+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 23 (459) декабрь 2021

№ 23 (459) декабрь 2021
Сетевой коллапс или локальный сбой?

В начале осени количество брошенных поездов на сети РЖД увеличилось. На этом фоне появился дефицит парка. В октябре к нему добавились нехватка локомотивных бригад и проблемы с обеспечением тягой, что в итоге привело к значительным проблемам на целом ряде железных дорог.

В сентябре сеть встала на Северо-Западе и в центре РФ, Западной Сибири и в направлении морских портов Южного бассейна. В результате одни клиенты не могли отправить свою продукцию в запланированном объеме, а другие – получить сырье для ее выпуска. Осень началась с выпуска рекордного количества конвенций и появления брошенных поездов в направлении российских морских портов Северо-Запада.

Практика внедрения ЭДО на международных маршрутах

Пандемия повлияла на многие аспекты трансграничного сообщения. Испытанием
для отрасли стали закрытые границы, локдауны и другие ограничения. На фоне принятых мер наметилась устойчивая тенденция к переходу от бумажного документооборота к электронному. Меньше контактов – меньше рисков. Казалось бы, выгоды от ЭДО очевидны. Но тогда почему процесс идет крайне медленно? Что затрудняет свободный обмен электронными документами между странами – участницами международных логистических цепочек? Оказывается, для этого есть причины. (материал подготовлен при поддержке ООО «Глобал Логистик»)

Индекс качества: остановить движение вниз

По итогам III квартала 2021 года Индекс качества, обобщающий оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, составил 59 баллов. По сравнению с II кварталом 2021 года показатель уменьшился на 5 пунктов, а по отношению к III кварталу предыдущего – на 10 пунктов. Примечательно, что почти все критерии уменьшили свое значение. И следующий период не обещает быть проще.

Объединяя силы

Растущий спрос на объемы перевозок и увеличение интенсивности движения контейнерных поездов между странами Европы и Азии говорят о правильности избранного курса и эффективности предпринятых мер. Международный координационный совет по трансъевразийским перевозкам (КСТП), основной задачей которого является содействие развитию евро-азиатского транзита по трассам коридоров Запад – Восток, Север – Юг и Европа – Западный Китай, продвижение железно­дорожных и мультимодальных сервисов, современных цифровых решений, установление партнерских связей заинтересованных в данной деятельности компаний, держит руку на пульсе этого процесса, внося свой вклад в дальнейшее наращивание объемов перевозок и формирование оптимальных транспортных и логистических схем.

Внимание на колесо

Подавляющее большинство отцепок вагонов в текущий отцепочный ремонт (ТОР) происходит именно из-за износа колеса. Оператор вынужден «терять» вагон на время его простоя в ожидании ремонта, а затем и самого ремонта. Инфраструктура ОАО «РЖД», в свою очередь, оказывается забита вагонами, что негативно сказывается на трафике. Это не новость для рынка, наличие такой проблемы подтверждают все опрошенные нами эксперты: представители операторов, вагоновладельцев, ремонтников и даже ОАО «РЖД». При существующих нормативах колесная пара изнашивается быстрее, чем приходит время деповского ремонта. Кто виноват и что делать? Обсуждаем с игроками железнодорожного рынка.

Контейнерный рост завел в кризис

Международный логистический кризис, с одной стороны, повысил интерес грузовладельцев к маршрутам через Россию, что сказалось на дальнейшем увеличении контейнерных перевозок с Дальнего Востока. В то же время главные порты Приморья оказались переполнены контейнерами, что вместе с нехваткой флота негативно повлияло на заблаговременную заадресовку грузов в каботажном направлении – для северо-восточных регионов РФ. Завоз социально значимых грузов в итоге сдвинулся почти на месяц и вывел проблему на государственный уровень.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Грузы через край

Грузы через край
Согласно прогнозу Минтранса, ежегодная мощность морских портов Хабаровского края в 2025 году увеличится до 90 млн т, а в 2030-м – до 110 млн т. Но выход на такие объемы перевалки во многом будет зависеть от технического состояния Дальневосточной магистрали. Пока что недостаточные темпы модернизации БАМа и Транссиба являются основным фактором, сдерживающим развитие портовых зон. Для обеспечения перевозок в адрес тихоокеанских портов РЖД нужно не только ускорять реализацию намеченных планов, но и браться за участки, которые до этого не входили в программу развития Восточного полигона.
Array
(
    [ID] => 393880
    [~ID] => 393880
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
    [NAME] => Грузы через край
    [~NAME] => Грузы через край
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-06 15:57:06
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-06 15:57:06
    [ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 15:57:06
    [~ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 15:57:06
    [TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:48:00
    [~TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:48:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/gruzy-cherez-kray/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/gruzy-cherez-kray/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Асинхронное развитие

Инвестиции в ДВЖД в следующем году могут возрасти на 20% и составить около 160 млрд руб., что станет максимальным объемом вложений с начала проекта модернизации Восточного полигона. Для сравнения: по итогам 2021-го на дороге ожидают освоения инвестпрограммы на сумму 133 млрд руб., включая обновление парка локомотивов.

Существенная доля вливаний ожидается в инфраструктуру Хабаровского края. По словам первого заместителя начальника ДВЖД по экономике, финансам и корпоративной координации Геннадия Нестерука, именно в этом регионе в ближайшие годы развернутся большие стройки. В первую очередь это электрификация и возведение вторых путей на участке Волочаевка-2 – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. Кроме того, на рассмотрении руководства ОАО «РЖД» сейчас находится еще один капиталоемкий проект, который предусматривает строительство третьего пути на перегоне Хабаровск-1 – Хабаровск-2 либо железнодорожного обхода вокруг города.

При этом продолжится модернизация действующих объектов. В частности, запланирована дальнейшая реконструкция сортировочной станции Хабаровск-2 под увеличение обработки четного (в адрес тихоокеанских портов) вагонопотока. «Здесь располагается горка большой мощности, которая способна перерабатывать до 5,3 тыс. вагонов ежесуточно, – рассказывает главный инженер ст. Хабаровск-2 Евгений Шумилов. – Сейчас эти объемы не выполняются, поскольку это не позволяет делать путевое развитие станции».

Стоит отметить, что на совещании по вопросу расширения портовой зоны в Хабаровском крае, которое в середине октября провел вице-премьер РФ Юрий Трутнев, говорилось об отставании темпов реконструкции инфраструктуры РЖД от развития хозяйства смежников. Стивидорному бизнесу в этом регионе сегодня благоприятствует преференциальный режим свободного порта, который действует в Ванинском и Советско-Гаванском муниципальных районах. Общий объем заявленных инвестиций в порто-франко на побережье Татарского пролива – 151,6 млрд руб., и на сегодня вложено более 41 млрд руб. Однако отдача от этих вложений в немалой степени зависит от состояния железнодорожных подходов.

«Инвесторы несут убытки в силу разрыва между возможным объемом перевозок по железной дороге и возможной отгрузкой в портах. Портовые мощности используются не полностью. Российским железным дорогам надо ускорить работу», – подчеркнул вице-премьер.

Уголь в бутылочном горле

Страдают и главные клиенты портовиков – угледобывающие предприятия. По словам Ю. Трутнева, на сегодняшний день значительная часть произведенной угольщиками Дальнего Востока продукции (около 15 млн т в год) не вывозится по причине проблем с железнодорожным сообщением.

6.jpg

С одной стороны, ДВЖД наращивает угольные перевозки. В октябре на дороге погружено 2,8 млн т угля, что более чем на 21% превышает соответствующий прошлогодний показатель, а всего с начала года – 25,3 млн т. Фактически на угольную продукцию пришлась почти половина октябрьской погрузки дороги.

Значительный объем груза к перевозкам предъявляет угледобывающая отрасль Республики Саха. За 10 месяцев угля с Железных дорог Якутии отправлено 4,5 млн т, что на 36% больше, чем годом ранее. Еще 7,7 млн т (+11% к прошлогоднему уровню) погружено на ст. Беркакит в Тындинском регионе ДВЖД.

Тем не менее возможностей магистрали для вывоза энергоносителя явно недостаточно. В УК «Колмар» сообщили, что ремонты и реконструкция БАМа, а также резкое увеличение отгрузок всех грузоотправителей при лимитированном объеме пропускной способности на текущий момент являются основными сдерживающими факторами для наращивания поставок из республики.

«Мы оцениваем степень влияния данных мероприятий на железнодорожные перевозки как существенную. Происходит задержка в обмене вагонами между Железными дорогами Якутии и Дальневосточной магистралью, из-за окон в движении происходит излишнее накопление груженых или недостаток порожних вагонов. Тем не менее мы с пониманием относимся к текущей ситуации, так как она вызвана мероприятиями, за которые все угольщики бились очень долго, – происходит расширение провозной способности основной железнодорожной инфраструктуры», – отметили в компании.

В УК «Эльгауголь», которая также грузит продукцию в адрес Ванино, рассказали, что передают на пути РЖД в среднем 7,1 грузовой поезд в сутки, тогда как раньше – 5,2. Причем предприятие могло бы отгружать и больше, если бы была развита магистральная инфраструктура. Пока что добыча угля на Эльге превышает объем отгрузки (с начала года отправлено более 12 млн т), часть продукции находится на хранении.

Такая же ситуация складывается и у АО «Ургалуголь», которое разрабатывает месторождение в Хабаровском крае. Нынешней осенью на складах компании скопилось более 1 млн т угля. При этом к прошлогоднему уровню погрузка предприятия за 10 месяцев выросла почти на 28%, до 5,7 млн т.

Тяжелым поездам помогут вторые пути

На ДВЖД ищут способы вывоза рас­тущего объема угля. Так, для освоения дополнительных перевозок в Хабаровском крае предлагается реконструировать рокадный участок Известковая – Чегдомын, который связывает Транссиб с БАМом, прежде не вошедший в программу модернизации Восточного полигона. После его капремонта можно будет направлять больше угля, отгружаемого с Ургальского и Эльгинского месторождений, на порты Приморья, высвобождая востребованные мощности линии Комсомольск – Ванино – Совгавань.

В случае положительного решения РЖД развитие участка Известковая – Чегдомын протяженностью 356 км займет несколько лет. Пока восполнить дефицит пропускной способности ДВЖД отчасти помогают технологические решения. Ставка делается на применение дорогой сквозной технологии по вождению поездов повышенной массы – до 7,1 тыс. т. В частности, от ст. Верхний Улак, на которой осуществляется передача эльгинского угля на инфраструктуру РЖД, установлены гарантийные участки безопасного проследования подвижного состава до морских портов. Это поз­воляет исключить обработку поездов в пути следования, при осмотре вагонов на ПТО промежуточных станций.

Кроме того, при модернизации БАМа сокращаются барьерные участки. К примеру, на линии Комсомольск – Совгавань близится к завершению укладка второго пути на перегоне Эльдиган – Тудур. Железная дорога здесь строилась во время Великой Отечественной войны по сложнейшему маршруту, проходящему в отрогах Сихотэ-Алиньского хребта. По словам главного инженера ДВЖД по Комсомольскому территориальному управлению Андрея Семенца, новый участок пути будет более пологим, что исключит подталкивание поездов локомотивом и положительно повлияет на скорость прохождения транзитных составов.

В 2024–2025 гг., когда планируется завершить II этап программы модернизации Восточного полигона, линия Комсомольск – Совгавань (протяженность – более 450 км) должна стать почти полностью двухпутной. Здесь предстоит уложить вторые пути на 33 перегонах и 2 двухпутные вставки. Как заявил посетивший в октябре Дальневосточную магистраль заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции развития железных дорог Восточного полигона Василий Фролов, активная фаза строительных работ на участке Комсомольск – Совгавань запланирована на следующий год.

Планируется добиться улучшений не только на инфраструктуре, но и в локомотивном комплексе. Традиционно на это хозяйство приходится основная доля брошенных по ответственности РЖД поездов на БАМе. Главная из причин связана с качеством проведения ремонта тепловозов. В ближайшее время в Комсомольске начнется реконструкция локомотиворемонтного депо. По проекту модернизации построят современный цех, который сможет выполнять больший объем текущего ремонта по ТР-1 и ТР-2. Немаловажно, что мощности обновленного депо будут рассчитаны на обслуживание новых локомотивов 3ТЭ25К2М, которые участвуют в вождении тяжеловесных поездов от угольных месторождений к портам.

Татарский пролив зовет

В Хабаровском крае действует пять главных портов: Ванино, Советская Гавань, Де-Кастри, Охотск, Николаевск-на-Амуре. Их перевалка за прошлый год составила 47,8 млн т (+5% к уровню 2019 г.).

Большая часть грузооборота приходится на Ванино и Совгавань, имеющих выход на железную дорогу. В 2020 году ДВЖД обеспечила подвод грузов к получателям Ванино-Совгаванского узла в объеме 32,2 млн т. Для сравнения: в 2013-м, когда стартовал проект Восточного полигона, эта цифра не превышала 22 млн т.

Портовики Ванино и Совгавани продолжат укрупнять свои позиции на рынке стивидорных услуг. «Дальтрансуголь» намерен увеличить мощность переработ­ки угля с нынешних 24 млн т в год до 40 млн т. Вдвое возрастут объемы и у компании «ВаниноТрансУголь» (ВТУ, контролируется «Колмаром»), которая в 2020 году ввела в строй первую очередь транспортно-перегрузочного комплекса. «ВТУ сегодня обладает перерабатывающей способностью 560 вагонов в сутки, что эквивалентно 1,2 млн т угля в месяц», – отметили в «Колмаре». Помимо угля, строятся портовые мощности для работы с другими грузами. На мысе Токи у Ванино АО «Прайм» собирается ввести терминал по отгрузке до 1,4 млн т сжиженных углеводородных газов ежегодно. Завершение строительства намечено на конец 2022 года.

Организация перевалки СУГ – также в планах ООО «Компания «Ремсталь»: соответствующий комплекс создается в бухте Эгге в Советской Гавани. Продукты газопереработки (пропан, бутан, СПБТ) будут доставляться цистернами и отгружаться на суда ледового класса. Терминал начнет принимать грузы во второй половине 2023 года.

Но решать нужно вопросы не только строительства, но и текущей эксплуатации. Пока на ДВЖД не удается разрешить проблему с брошенными поездами. Причины здесь неизменны – это и неритмичная погрузка с других дорог сети, и проблемы с тягой, и неосвоение объемов выгрузки самими портами, главным образом в зимний период. За январь – апрель 2021-го, то есть до начала массовых ремонтных работ на инфраструктуре, на ДВЖД было отставлено от движения 4,7 тыс. поездов – на 1,2 тыс. больше, чем годом ранее. Все это влияет на надежность доставки грузов и порожних вагонов. В начале года в сетевом рейтинге по поступлению претензионных требований ДВЖД находилась на 14-м месте. Больше выставленных претензий и исков за просрочку было только у Северо-Кавказской и Восточно-Сибирской дорог.

Всего, по данным заместителя министра транспорта России Александра Пошивая, порты Хабаровского края с учетом реализуемых инвестпроектов смогут переваливать в 2025 году до 90 млн т ежегодно, в том числе примыкающие к ДВЖД – до 72,9 млн т. Еще через 5 лет планируется выйти на мощность в 110 млн т, в том числе по грузопотоку, обеспечиваемому железной дорогой, – в 90 млн т.

Конечно, сейчас главный вопрос – насколько инфраструктура БАМа окажется готовой к таким объемам. Известно, что по итогам реализации II этапа программы развития Восточного полигона провозная способность линии Комсомольск – Совгавань возрастет с текущих 39,8 до 81,8 млн т ежегодно. Что касается дальнейшего временного горизонта, то с целевыми параметрами перевозок в РЖД окончательно не определились.

«Стоит задача – практически до 2024 года более 50% Байкало-Амурской магистрали покрыть вторыми путями (сейчас, кроме линии Комсомольск – Совгавань, их строительство ведется на участках Верхнезейск – Февральск, Тында – Хани. – Прим. ред.), – заявил заместитель генерального директора РЖД по вопросам строительного комплекса Андрей Макаров. – А в перспективе до 2030 года, наверное, завершить сплошную двухпутку на БАМе».

В октябре Ю. Трутнев поручил Минвостокразвития и РЖД провести анализ исполнения соглашений с инвесторами Ванино-Совгаванского узла по вопросу полноты вывоза предъявляемых к перевозке грузов. Проблема расхождения планов по модернизации Восточного полигона и развитию портовых мощностей, по мысли вице-премьера, должна остаться в прошлом. [~DETAIL_TEXT] =>

Асинхронное развитие

Инвестиции в ДВЖД в следующем году могут возрасти на 20% и составить около 160 млрд руб., что станет максимальным объемом вложений с начала проекта модернизации Восточного полигона. Для сравнения: по итогам 2021-го на дороге ожидают освоения инвестпрограммы на сумму 133 млрд руб., включая обновление парка локомотивов.

Существенная доля вливаний ожидается в инфраструктуру Хабаровского края. По словам первого заместителя начальника ДВЖД по экономике, финансам и корпоративной координации Геннадия Нестерука, именно в этом регионе в ближайшие годы развернутся большие стройки. В первую очередь это электрификация и возведение вторых путей на участке Волочаевка-2 – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. Кроме того, на рассмотрении руководства ОАО «РЖД» сейчас находится еще один капиталоемкий проект, который предусматривает строительство третьего пути на перегоне Хабаровск-1 – Хабаровск-2 либо железнодорожного обхода вокруг города.

При этом продолжится модернизация действующих объектов. В частности, запланирована дальнейшая реконструкция сортировочной станции Хабаровск-2 под увеличение обработки четного (в адрес тихоокеанских портов) вагонопотока. «Здесь располагается горка большой мощности, которая способна перерабатывать до 5,3 тыс. вагонов ежесуточно, – рассказывает главный инженер ст. Хабаровск-2 Евгений Шумилов. – Сейчас эти объемы не выполняются, поскольку это не позволяет делать путевое развитие станции».

Стоит отметить, что на совещании по вопросу расширения портовой зоны в Хабаровском крае, которое в середине октября провел вице-премьер РФ Юрий Трутнев, говорилось об отставании темпов реконструкции инфраструктуры РЖД от развития хозяйства смежников. Стивидорному бизнесу в этом регионе сегодня благоприятствует преференциальный режим свободного порта, который действует в Ванинском и Советско-Гаванском муниципальных районах. Общий объем заявленных инвестиций в порто-франко на побережье Татарского пролива – 151,6 млрд руб., и на сегодня вложено более 41 млрд руб. Однако отдача от этих вложений в немалой степени зависит от состояния железнодорожных подходов.

«Инвесторы несут убытки в силу разрыва между возможным объемом перевозок по железной дороге и возможной отгрузкой в портах. Портовые мощности используются не полностью. Российским железным дорогам надо ускорить работу», – подчеркнул вице-премьер.

Уголь в бутылочном горле

Страдают и главные клиенты портовиков – угледобывающие предприятия. По словам Ю. Трутнева, на сегодняшний день значительная часть произведенной угольщиками Дальнего Востока продукции (около 15 млн т в год) не вывозится по причине проблем с железнодорожным сообщением.

6.jpg

С одной стороны, ДВЖД наращивает угольные перевозки. В октябре на дороге погружено 2,8 млн т угля, что более чем на 21% превышает соответствующий прошлогодний показатель, а всего с начала года – 25,3 млн т. Фактически на угольную продукцию пришлась почти половина октябрьской погрузки дороги.

Значительный объем груза к перевозкам предъявляет угледобывающая отрасль Республики Саха. За 10 месяцев угля с Железных дорог Якутии отправлено 4,5 млн т, что на 36% больше, чем годом ранее. Еще 7,7 млн т (+11% к прошлогоднему уровню) погружено на ст. Беркакит в Тындинском регионе ДВЖД.

Тем не менее возможностей магистрали для вывоза энергоносителя явно недостаточно. В УК «Колмар» сообщили, что ремонты и реконструкция БАМа, а также резкое увеличение отгрузок всех грузоотправителей при лимитированном объеме пропускной способности на текущий момент являются основными сдерживающими факторами для наращивания поставок из республики.

«Мы оцениваем степень влияния данных мероприятий на железнодорожные перевозки как существенную. Происходит задержка в обмене вагонами между Железными дорогами Якутии и Дальневосточной магистралью, из-за окон в движении происходит излишнее накопление груженых или недостаток порожних вагонов. Тем не менее мы с пониманием относимся к текущей ситуации, так как она вызвана мероприятиями, за которые все угольщики бились очень долго, – происходит расширение провозной способности основной железнодорожной инфраструктуры», – отметили в компании.

В УК «Эльгауголь», которая также грузит продукцию в адрес Ванино, рассказали, что передают на пути РЖД в среднем 7,1 грузовой поезд в сутки, тогда как раньше – 5,2. Причем предприятие могло бы отгружать и больше, если бы была развита магистральная инфраструктура. Пока что добыча угля на Эльге превышает объем отгрузки (с начала года отправлено более 12 млн т), часть продукции находится на хранении.

Такая же ситуация складывается и у АО «Ургалуголь», которое разрабатывает месторождение в Хабаровском крае. Нынешней осенью на складах компании скопилось более 1 млн т угля. При этом к прошлогоднему уровню погрузка предприятия за 10 месяцев выросла почти на 28%, до 5,7 млн т.

Тяжелым поездам помогут вторые пути

На ДВЖД ищут способы вывоза рас­тущего объема угля. Так, для освоения дополнительных перевозок в Хабаровском крае предлагается реконструировать рокадный участок Известковая – Чегдомын, который связывает Транссиб с БАМом, прежде не вошедший в программу модернизации Восточного полигона. После его капремонта можно будет направлять больше угля, отгружаемого с Ургальского и Эльгинского месторождений, на порты Приморья, высвобождая востребованные мощности линии Комсомольск – Ванино – Совгавань.

В случае положительного решения РЖД развитие участка Известковая – Чегдомын протяженностью 356 км займет несколько лет. Пока восполнить дефицит пропускной способности ДВЖД отчасти помогают технологические решения. Ставка делается на применение дорогой сквозной технологии по вождению поездов повышенной массы – до 7,1 тыс. т. В частности, от ст. Верхний Улак, на которой осуществляется передача эльгинского угля на инфраструктуру РЖД, установлены гарантийные участки безопасного проследования подвижного состава до морских портов. Это поз­воляет исключить обработку поездов в пути следования, при осмотре вагонов на ПТО промежуточных станций.

Кроме того, при модернизации БАМа сокращаются барьерные участки. К примеру, на линии Комсомольск – Совгавань близится к завершению укладка второго пути на перегоне Эльдиган – Тудур. Железная дорога здесь строилась во время Великой Отечественной войны по сложнейшему маршруту, проходящему в отрогах Сихотэ-Алиньского хребта. По словам главного инженера ДВЖД по Комсомольскому территориальному управлению Андрея Семенца, новый участок пути будет более пологим, что исключит подталкивание поездов локомотивом и положительно повлияет на скорость прохождения транзитных составов.

В 2024–2025 гг., когда планируется завершить II этап программы модернизации Восточного полигона, линия Комсомольск – Совгавань (протяженность – более 450 км) должна стать почти полностью двухпутной. Здесь предстоит уложить вторые пути на 33 перегонах и 2 двухпутные вставки. Как заявил посетивший в октябре Дальневосточную магистраль заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции развития железных дорог Восточного полигона Василий Фролов, активная фаза строительных работ на участке Комсомольск – Совгавань запланирована на следующий год.

Планируется добиться улучшений не только на инфраструктуре, но и в локомотивном комплексе. Традиционно на это хозяйство приходится основная доля брошенных по ответственности РЖД поездов на БАМе. Главная из причин связана с качеством проведения ремонта тепловозов. В ближайшее время в Комсомольске начнется реконструкция локомотиворемонтного депо. По проекту модернизации построят современный цех, который сможет выполнять больший объем текущего ремонта по ТР-1 и ТР-2. Немаловажно, что мощности обновленного депо будут рассчитаны на обслуживание новых локомотивов 3ТЭ25К2М, которые участвуют в вождении тяжеловесных поездов от угольных месторождений к портам.

Татарский пролив зовет

В Хабаровском крае действует пять главных портов: Ванино, Советская Гавань, Де-Кастри, Охотск, Николаевск-на-Амуре. Их перевалка за прошлый год составила 47,8 млн т (+5% к уровню 2019 г.).

Большая часть грузооборота приходится на Ванино и Совгавань, имеющих выход на железную дорогу. В 2020 году ДВЖД обеспечила подвод грузов к получателям Ванино-Совгаванского узла в объеме 32,2 млн т. Для сравнения: в 2013-м, когда стартовал проект Восточного полигона, эта цифра не превышала 22 млн т.

Портовики Ванино и Совгавани продолжат укрупнять свои позиции на рынке стивидорных услуг. «Дальтрансуголь» намерен увеличить мощность переработ­ки угля с нынешних 24 млн т в год до 40 млн т. Вдвое возрастут объемы и у компании «ВаниноТрансУголь» (ВТУ, контролируется «Колмаром»), которая в 2020 году ввела в строй первую очередь транспортно-перегрузочного комплекса. «ВТУ сегодня обладает перерабатывающей способностью 560 вагонов в сутки, что эквивалентно 1,2 млн т угля в месяц», – отметили в «Колмаре». Помимо угля, строятся портовые мощности для работы с другими грузами. На мысе Токи у Ванино АО «Прайм» собирается ввести терминал по отгрузке до 1,4 млн т сжиженных углеводородных газов ежегодно. Завершение строительства намечено на конец 2022 года.

Организация перевалки СУГ – также в планах ООО «Компания «Ремсталь»: соответствующий комплекс создается в бухте Эгге в Советской Гавани. Продукты газопереработки (пропан, бутан, СПБТ) будут доставляться цистернами и отгружаться на суда ледового класса. Терминал начнет принимать грузы во второй половине 2023 года.

Но решать нужно вопросы не только строительства, но и текущей эксплуатации. Пока на ДВЖД не удается разрешить проблему с брошенными поездами. Причины здесь неизменны – это и неритмичная погрузка с других дорог сети, и проблемы с тягой, и неосвоение объемов выгрузки самими портами, главным образом в зимний период. За январь – апрель 2021-го, то есть до начала массовых ремонтных работ на инфраструктуре, на ДВЖД было отставлено от движения 4,7 тыс. поездов – на 1,2 тыс. больше, чем годом ранее. Все это влияет на надежность доставки грузов и порожних вагонов. В начале года в сетевом рейтинге по поступлению претензионных требований ДВЖД находилась на 14-м месте. Больше выставленных претензий и исков за просрочку было только у Северо-Кавказской и Восточно-Сибирской дорог.

Всего, по данным заместителя министра транспорта России Александра Пошивая, порты Хабаровского края с учетом реализуемых инвестпроектов смогут переваливать в 2025 году до 90 млн т ежегодно, в том числе примыкающие к ДВЖД – до 72,9 млн т. Еще через 5 лет планируется выйти на мощность в 110 млн т, в том числе по грузопотоку, обеспечиваемому железной дорогой, – в 90 млн т.

Конечно, сейчас главный вопрос – насколько инфраструктура БАМа окажется готовой к таким объемам. Известно, что по итогам реализации II этапа программы развития Восточного полигона провозная способность линии Комсомольск – Совгавань возрастет с текущих 39,8 до 81,8 млн т ежегодно. Что касается дальнейшего временного горизонта, то с целевыми параметрами перевозок в РЖД окончательно не определились.

«Стоит задача – практически до 2024 года более 50% Байкало-Амурской магистрали покрыть вторыми путями (сейчас, кроме линии Комсомольск – Совгавань, их строительство ведется на участках Верхнезейск – Февральск, Тында – Хани. – Прим. ред.), – заявил заместитель генерального директора РЖД по вопросам строительного комплекса Андрей Макаров. – А в перспективе до 2030 года, наверное, завершить сплошную двухпутку на БАМе».

В октябре Ю. Трутнев поручил Минвостокразвития и РЖД провести анализ исполнения соглашений с инвесторами Ванино-Совгаванского узла по вопросу полноты вывоза предъявляемых к перевозке грузов. Проблема расхождения планов по модернизации Восточного полигона и развитию портовых мощностей, по мысли вице-премьера, должна остаться в прошлом. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Согласно прогнозу Минтранса, ежегодная мощность морских портов Хабаровского края в 2025 году увеличится до 90 млн т, а в 2030-м – до 110 млн т. Но выход на такие объемы перевалки во многом будет зависеть от технического состояния Дальневосточной магистрали. Пока что недостаточные темпы модернизации БАМа и Транссиба являются основным фактором, сдерживающим развитие портовых зон. Для обеспечения перевозок в адрес тихоокеанских портов РЖД нужно не только ускорять реализацию намеченных планов, но и браться за участки, которые до этого не входили в программу развития Восточного полигона. [~PREVIEW_TEXT] => Согласно прогнозу Минтранса, ежегодная мощность морских портов Хабаровского края в 2025 году увеличится до 90 млн т, а в 2030-м – до 110 млн т. Но выход на такие объемы перевалки во многом будет зависеть от технического состояния Дальневосточной магистрали. Пока что недостаточные темпы модернизации БАМа и Транссиба являются основным фактором, сдерживающим развитие портовых зон. Для обеспечения перевозок в адрес тихоокеанских портов РЖД нужно не только ускорять реализацию намеченных планов, но и браться за участки, которые до этого не входили в программу развития Восточного полигона. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2006962 [TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:48:00 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 432 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 330117 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/849/srd2jjhz5y6aure1c3kv0513hm85kkd7 [FILE_NAME] => Port25-Shap.jpg [ORIGINAL_NAME] => Port25 Shap.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 53cc0673a92e3cdb64cb2fdeb20fec61 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/849/srd2jjhz5y6aure1c3kv0513hm85kkd7/Port25-Shap.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/849/srd2jjhz5y6aure1c3kv0513hm85kkd7/Port25-Shap.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/849/srd2jjhz5y6aure1c3kv0513hm85kkd7/Port25-Shap.jpg [ALT] => Грузы через край [TITLE] => Грузы через край ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2006962 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzy-cherez-kray [~CODE] => gruzy-cherez-kray [EXTERNAL_ID] => 393880 [~EXTERNAL_ID] => 393880 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Павел Белов [PROPERTY_VALUE_ID] => 393880:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Павел Белов [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393880:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 393853 [PROPERTY_VALUE_ID] => 393880:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 393853 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393880:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393880:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393880:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393880:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузы через край [SECTION_META_KEYWORDS] => грузы через край [SECTION_META_DESCRIPTION] => Согласно прогнозу Минтранса, ежегодная мощность морских портов Хабаровского края в 2025 году увеличится до 90 млн т, а в 2030-м – до 110 млн т. Но выход на такие объемы перевалки во многом будет зависеть от технического состояния Дальневосточной магистрали. Пока что недостаточные темпы модернизации БАМа и Транссиба являются основным фактором, сдерживающим развитие портовых зон. Для обеспечения перевозок в адрес тихоокеанских портов РЖД нужно не только ускорять реализацию намеченных планов, но и браться за участки, которые до этого не входили в программу развития Восточного полигона. [ELEMENT_META_TITLE] => Грузы через край [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузы через край [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Согласно прогнозу Минтранса, ежегодная мощность морских портов Хабаровского края в 2025 году увеличится до 90 млн т, а в 2030-м – до 110 млн т. Но выход на такие объемы перевалки во многом будет зависеть от технического состояния Дальневосточной магистрали. Пока что недостаточные темпы модернизации БАМа и Транссиба являются основным фактором, сдерживающим развитие портовых зон. Для обеспечения перевозок в адрес тихоокеанских портов РЖД нужно не только ускорять реализацию намеченных планов, но и браться за участки, которые до этого не входили в программу развития Восточного полигона. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы через край [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы через край [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы через край [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы через край [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы через край [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы через край [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы через край [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы через край ) )

									Array
(
    [ID] => 393880
    [~ID] => 393880
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
    [NAME] => Грузы через край
    [~NAME] => Грузы через край
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-06 15:57:06
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-06 15:57:06
    [ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 15:57:06
    [~ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 15:57:06
    [TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:48:00
    [~TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:48:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/gruzy-cherez-kray/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/gruzy-cherez-kray/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Асинхронное развитие

Инвестиции в ДВЖД в следующем году могут возрасти на 20% и составить около 160 млрд руб., что станет максимальным объемом вложений с начала проекта модернизации Восточного полигона. Для сравнения: по итогам 2021-го на дороге ожидают освоения инвестпрограммы на сумму 133 млрд руб., включая обновление парка локомотивов.

Существенная доля вливаний ожидается в инфраструктуру Хабаровского края. По словам первого заместителя начальника ДВЖД по экономике, финансам и корпоративной координации Геннадия Нестерука, именно в этом регионе в ближайшие годы развернутся большие стройки. В первую очередь это электрификация и возведение вторых путей на участке Волочаевка-2 – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. Кроме того, на рассмотрении руководства ОАО «РЖД» сейчас находится еще один капиталоемкий проект, который предусматривает строительство третьего пути на перегоне Хабаровск-1 – Хабаровск-2 либо железнодорожного обхода вокруг города.

При этом продолжится модернизация действующих объектов. В частности, запланирована дальнейшая реконструкция сортировочной станции Хабаровск-2 под увеличение обработки четного (в адрес тихоокеанских портов) вагонопотока. «Здесь располагается горка большой мощности, которая способна перерабатывать до 5,3 тыс. вагонов ежесуточно, – рассказывает главный инженер ст. Хабаровск-2 Евгений Шумилов. – Сейчас эти объемы не выполняются, поскольку это не позволяет делать путевое развитие станции».

Стоит отметить, что на совещании по вопросу расширения портовой зоны в Хабаровском крае, которое в середине октября провел вице-премьер РФ Юрий Трутнев, говорилось об отставании темпов реконструкции инфраструктуры РЖД от развития хозяйства смежников. Стивидорному бизнесу в этом регионе сегодня благоприятствует преференциальный режим свободного порта, который действует в Ванинском и Советско-Гаванском муниципальных районах. Общий объем заявленных инвестиций в порто-франко на побережье Татарского пролива – 151,6 млрд руб., и на сегодня вложено более 41 млрд руб. Однако отдача от этих вложений в немалой степени зависит от состояния железнодорожных подходов.

«Инвесторы несут убытки в силу разрыва между возможным объемом перевозок по железной дороге и возможной отгрузкой в портах. Портовые мощности используются не полностью. Российским железным дорогам надо ускорить работу», – подчеркнул вице-премьер.

Уголь в бутылочном горле

Страдают и главные клиенты портовиков – угледобывающие предприятия. По словам Ю. Трутнева, на сегодняшний день значительная часть произведенной угольщиками Дальнего Востока продукции (около 15 млн т в год) не вывозится по причине проблем с железнодорожным сообщением.

6.jpg

С одной стороны, ДВЖД наращивает угольные перевозки. В октябре на дороге погружено 2,8 млн т угля, что более чем на 21% превышает соответствующий прошлогодний показатель, а всего с начала года – 25,3 млн т. Фактически на угольную продукцию пришлась почти половина октябрьской погрузки дороги.

Значительный объем груза к перевозкам предъявляет угледобывающая отрасль Республики Саха. За 10 месяцев угля с Железных дорог Якутии отправлено 4,5 млн т, что на 36% больше, чем годом ранее. Еще 7,7 млн т (+11% к прошлогоднему уровню) погружено на ст. Беркакит в Тындинском регионе ДВЖД.

Тем не менее возможностей магистрали для вывоза энергоносителя явно недостаточно. В УК «Колмар» сообщили, что ремонты и реконструкция БАМа, а также резкое увеличение отгрузок всех грузоотправителей при лимитированном объеме пропускной способности на текущий момент являются основными сдерживающими факторами для наращивания поставок из республики.

«Мы оцениваем степень влияния данных мероприятий на железнодорожные перевозки как существенную. Происходит задержка в обмене вагонами между Железными дорогами Якутии и Дальневосточной магистралью, из-за окон в движении происходит излишнее накопление груженых или недостаток порожних вагонов. Тем не менее мы с пониманием относимся к текущей ситуации, так как она вызвана мероприятиями, за которые все угольщики бились очень долго, – происходит расширение провозной способности основной железнодорожной инфраструктуры», – отметили в компании.

В УК «Эльгауголь», которая также грузит продукцию в адрес Ванино, рассказали, что передают на пути РЖД в среднем 7,1 грузовой поезд в сутки, тогда как раньше – 5,2. Причем предприятие могло бы отгружать и больше, если бы была развита магистральная инфраструктура. Пока что добыча угля на Эльге превышает объем отгрузки (с начала года отправлено более 12 млн т), часть продукции находится на хранении.

Такая же ситуация складывается и у АО «Ургалуголь», которое разрабатывает месторождение в Хабаровском крае. Нынешней осенью на складах компании скопилось более 1 млн т угля. При этом к прошлогоднему уровню погрузка предприятия за 10 месяцев выросла почти на 28%, до 5,7 млн т.

Тяжелым поездам помогут вторые пути

На ДВЖД ищут способы вывоза рас­тущего объема угля. Так, для освоения дополнительных перевозок в Хабаровском крае предлагается реконструировать рокадный участок Известковая – Чегдомын, который связывает Транссиб с БАМом, прежде не вошедший в программу модернизации Восточного полигона. После его капремонта можно будет направлять больше угля, отгружаемого с Ургальского и Эльгинского месторождений, на порты Приморья, высвобождая востребованные мощности линии Комсомольск – Ванино – Совгавань.

В случае положительного решения РЖД развитие участка Известковая – Чегдомын протяженностью 356 км займет несколько лет. Пока восполнить дефицит пропускной способности ДВЖД отчасти помогают технологические решения. Ставка делается на применение дорогой сквозной технологии по вождению поездов повышенной массы – до 7,1 тыс. т. В частности, от ст. Верхний Улак, на которой осуществляется передача эльгинского угля на инфраструктуру РЖД, установлены гарантийные участки безопасного проследования подвижного состава до морских портов. Это поз­воляет исключить обработку поездов в пути следования, при осмотре вагонов на ПТО промежуточных станций.

Кроме того, при модернизации БАМа сокращаются барьерные участки. К примеру, на линии Комсомольск – Совгавань близится к завершению укладка второго пути на перегоне Эльдиган – Тудур. Железная дорога здесь строилась во время Великой Отечественной войны по сложнейшему маршруту, проходящему в отрогах Сихотэ-Алиньского хребта. По словам главного инженера ДВЖД по Комсомольскому территориальному управлению Андрея Семенца, новый участок пути будет более пологим, что исключит подталкивание поездов локомотивом и положительно повлияет на скорость прохождения транзитных составов.

В 2024–2025 гг., когда планируется завершить II этап программы модернизации Восточного полигона, линия Комсомольск – Совгавань (протяженность – более 450 км) должна стать почти полностью двухпутной. Здесь предстоит уложить вторые пути на 33 перегонах и 2 двухпутные вставки. Как заявил посетивший в октябре Дальневосточную магистраль заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции развития железных дорог Восточного полигона Василий Фролов, активная фаза строительных работ на участке Комсомольск – Совгавань запланирована на следующий год.

Планируется добиться улучшений не только на инфраструктуре, но и в локомотивном комплексе. Традиционно на это хозяйство приходится основная доля брошенных по ответственности РЖД поездов на БАМе. Главная из причин связана с качеством проведения ремонта тепловозов. В ближайшее время в Комсомольске начнется реконструкция локомотиворемонтного депо. По проекту модернизации построят современный цех, который сможет выполнять больший объем текущего ремонта по ТР-1 и ТР-2. Немаловажно, что мощности обновленного депо будут рассчитаны на обслуживание новых локомотивов 3ТЭ25К2М, которые участвуют в вождении тяжеловесных поездов от угольных месторождений к портам.

Татарский пролив зовет

В Хабаровском крае действует пять главных портов: Ванино, Советская Гавань, Де-Кастри, Охотск, Николаевск-на-Амуре. Их перевалка за прошлый год составила 47,8 млн т (+5% к уровню 2019 г.).

Большая часть грузооборота приходится на Ванино и Совгавань, имеющих выход на железную дорогу. В 2020 году ДВЖД обеспечила подвод грузов к получателям Ванино-Совгаванского узла в объеме 32,2 млн т. Для сравнения: в 2013-м, когда стартовал проект Восточного полигона, эта цифра не превышала 22 млн т.

Портовики Ванино и Совгавани продолжат укрупнять свои позиции на рынке стивидорных услуг. «Дальтрансуголь» намерен увеличить мощность переработ­ки угля с нынешних 24 млн т в год до 40 млн т. Вдвое возрастут объемы и у компании «ВаниноТрансУголь» (ВТУ, контролируется «Колмаром»), которая в 2020 году ввела в строй первую очередь транспортно-перегрузочного комплекса. «ВТУ сегодня обладает перерабатывающей способностью 560 вагонов в сутки, что эквивалентно 1,2 млн т угля в месяц», – отметили в «Колмаре». Помимо угля, строятся портовые мощности для работы с другими грузами. На мысе Токи у Ванино АО «Прайм» собирается ввести терминал по отгрузке до 1,4 млн т сжиженных углеводородных газов ежегодно. Завершение строительства намечено на конец 2022 года.

Организация перевалки СУГ – также в планах ООО «Компания «Ремсталь»: соответствующий комплекс создается в бухте Эгге в Советской Гавани. Продукты газопереработки (пропан, бутан, СПБТ) будут доставляться цистернами и отгружаться на суда ледового класса. Терминал начнет принимать грузы во второй половине 2023 года.

Но решать нужно вопросы не только строительства, но и текущей эксплуатации. Пока на ДВЖД не удается разрешить проблему с брошенными поездами. Причины здесь неизменны – это и неритмичная погрузка с других дорог сети, и проблемы с тягой, и неосвоение объемов выгрузки самими портами, главным образом в зимний период. За январь – апрель 2021-го, то есть до начала массовых ремонтных работ на инфраструктуре, на ДВЖД было отставлено от движения 4,7 тыс. поездов – на 1,2 тыс. больше, чем годом ранее. Все это влияет на надежность доставки грузов и порожних вагонов. В начале года в сетевом рейтинге по поступлению претензионных требований ДВЖД находилась на 14-м месте. Больше выставленных претензий и исков за просрочку было только у Северо-Кавказской и Восточно-Сибирской дорог.

Всего, по данным заместителя министра транспорта России Александра Пошивая, порты Хабаровского края с учетом реализуемых инвестпроектов смогут переваливать в 2025 году до 90 млн т ежегодно, в том числе примыкающие к ДВЖД – до 72,9 млн т. Еще через 5 лет планируется выйти на мощность в 110 млн т, в том числе по грузопотоку, обеспечиваемому железной дорогой, – в 90 млн т.

Конечно, сейчас главный вопрос – насколько инфраструктура БАМа окажется готовой к таким объемам. Известно, что по итогам реализации II этапа программы развития Восточного полигона провозная способность линии Комсомольск – Совгавань возрастет с текущих 39,8 до 81,8 млн т ежегодно. Что касается дальнейшего временного горизонта, то с целевыми параметрами перевозок в РЖД окончательно не определились.

«Стоит задача – практически до 2024 года более 50% Байкало-Амурской магистрали покрыть вторыми путями (сейчас, кроме линии Комсомольск – Совгавань, их строительство ведется на участках Верхнезейск – Февральск, Тында – Хани. – Прим. ред.), – заявил заместитель генерального директора РЖД по вопросам строительного комплекса Андрей Макаров. – А в перспективе до 2030 года, наверное, завершить сплошную двухпутку на БАМе».

В октябре Ю. Трутнев поручил Минвостокразвития и РЖД провести анализ исполнения соглашений с инвесторами Ванино-Совгаванского узла по вопросу полноты вывоза предъявляемых к перевозке грузов. Проблема расхождения планов по модернизации Восточного полигона и развитию портовых мощностей, по мысли вице-премьера, должна остаться в прошлом. [~DETAIL_TEXT] =>

Асинхронное развитие

Инвестиции в ДВЖД в следующем году могут возрасти на 20% и составить около 160 млрд руб., что станет максимальным объемом вложений с начала проекта модернизации Восточного полигона. Для сравнения: по итогам 2021-го на дороге ожидают освоения инвестпрограммы на сумму 133 млрд руб., включая обновление парка локомотивов.

Существенная доля вливаний ожидается в инфраструктуру Хабаровского края. По словам первого заместителя начальника ДВЖД по экономике, финансам и корпоративной координации Геннадия Нестерука, именно в этом регионе в ближайшие годы развернутся большие стройки. В первую очередь это электрификация и возведение вторых путей на участке Волочаевка-2 – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. Кроме того, на рассмотрении руководства ОАО «РЖД» сейчас находится еще один капиталоемкий проект, который предусматривает строительство третьего пути на перегоне Хабаровск-1 – Хабаровск-2 либо железнодорожного обхода вокруг города.

При этом продолжится модернизация действующих объектов. В частности, запланирована дальнейшая реконструкция сортировочной станции Хабаровск-2 под увеличение обработки четного (в адрес тихоокеанских портов) вагонопотока. «Здесь располагается горка большой мощности, которая способна перерабатывать до 5,3 тыс. вагонов ежесуточно, – рассказывает главный инженер ст. Хабаровск-2 Евгений Шумилов. – Сейчас эти объемы не выполняются, поскольку это не позволяет делать путевое развитие станции».

Стоит отметить, что на совещании по вопросу расширения портовой зоны в Хабаровском крае, которое в середине октября провел вице-премьер РФ Юрий Трутнев, говорилось об отставании темпов реконструкции инфраструктуры РЖД от развития хозяйства смежников. Стивидорному бизнесу в этом регионе сегодня благоприятствует преференциальный режим свободного порта, который действует в Ванинском и Советско-Гаванском муниципальных районах. Общий объем заявленных инвестиций в порто-франко на побережье Татарского пролива – 151,6 млрд руб., и на сегодня вложено более 41 млрд руб. Однако отдача от этих вложений в немалой степени зависит от состояния железнодорожных подходов.

«Инвесторы несут убытки в силу разрыва между возможным объемом перевозок по железной дороге и возможной отгрузкой в портах. Портовые мощности используются не полностью. Российским железным дорогам надо ускорить работу», – подчеркнул вице-премьер.

Уголь в бутылочном горле

Страдают и главные клиенты портовиков – угледобывающие предприятия. По словам Ю. Трутнева, на сегодняшний день значительная часть произведенной угольщиками Дальнего Востока продукции (около 15 млн т в год) не вывозится по причине проблем с железнодорожным сообщением.

6.jpg

С одной стороны, ДВЖД наращивает угольные перевозки. В октябре на дороге погружено 2,8 млн т угля, что более чем на 21% превышает соответствующий прошлогодний показатель, а всего с начала года – 25,3 млн т. Фактически на угольную продукцию пришлась почти половина октябрьской погрузки дороги.

Значительный объем груза к перевозкам предъявляет угледобывающая отрасль Республики Саха. За 10 месяцев угля с Железных дорог Якутии отправлено 4,5 млн т, что на 36% больше, чем годом ранее. Еще 7,7 млн т (+11% к прошлогоднему уровню) погружено на ст. Беркакит в Тындинском регионе ДВЖД.

Тем не менее возможностей магистрали для вывоза энергоносителя явно недостаточно. В УК «Колмар» сообщили, что ремонты и реконструкция БАМа, а также резкое увеличение отгрузок всех грузоотправителей при лимитированном объеме пропускной способности на текущий момент являются основными сдерживающими факторами для наращивания поставок из республики.

«Мы оцениваем степень влияния данных мероприятий на железнодорожные перевозки как существенную. Происходит задержка в обмене вагонами между Железными дорогами Якутии и Дальневосточной магистралью, из-за окон в движении происходит излишнее накопление груженых или недостаток порожних вагонов. Тем не менее мы с пониманием относимся к текущей ситуации, так как она вызвана мероприятиями, за которые все угольщики бились очень долго, – происходит расширение провозной способности основной железнодорожной инфраструктуры», – отметили в компании.

В УК «Эльгауголь», которая также грузит продукцию в адрес Ванино, рассказали, что передают на пути РЖД в среднем 7,1 грузовой поезд в сутки, тогда как раньше – 5,2. Причем предприятие могло бы отгружать и больше, если бы была развита магистральная инфраструктура. Пока что добыча угля на Эльге превышает объем отгрузки (с начала года отправлено более 12 млн т), часть продукции находится на хранении.

Такая же ситуация складывается и у АО «Ургалуголь», которое разрабатывает месторождение в Хабаровском крае. Нынешней осенью на складах компании скопилось более 1 млн т угля. При этом к прошлогоднему уровню погрузка предприятия за 10 месяцев выросла почти на 28%, до 5,7 млн т.

Тяжелым поездам помогут вторые пути

На ДВЖД ищут способы вывоза рас­тущего объема угля. Так, для освоения дополнительных перевозок в Хабаровском крае предлагается реконструировать рокадный участок Известковая – Чегдомын, который связывает Транссиб с БАМом, прежде не вошедший в программу модернизации Восточного полигона. После его капремонта можно будет направлять больше угля, отгружаемого с Ургальского и Эльгинского месторождений, на порты Приморья, высвобождая востребованные мощности линии Комсомольск – Ванино – Совгавань.

В случае положительного решения РЖД развитие участка Известковая – Чегдомын протяженностью 356 км займет несколько лет. Пока восполнить дефицит пропускной способности ДВЖД отчасти помогают технологические решения. Ставка делается на применение дорогой сквозной технологии по вождению поездов повышенной массы – до 7,1 тыс. т. В частности, от ст. Верхний Улак, на которой осуществляется передача эльгинского угля на инфраструктуру РЖД, установлены гарантийные участки безопасного проследования подвижного состава до морских портов. Это поз­воляет исключить обработку поездов в пути следования, при осмотре вагонов на ПТО промежуточных станций.

Кроме того, при модернизации БАМа сокращаются барьерные участки. К примеру, на линии Комсомольск – Совгавань близится к завершению укладка второго пути на перегоне Эльдиган – Тудур. Железная дорога здесь строилась во время Великой Отечественной войны по сложнейшему маршруту, проходящему в отрогах Сихотэ-Алиньского хребта. По словам главного инженера ДВЖД по Комсомольскому территориальному управлению Андрея Семенца, новый участок пути будет более пологим, что исключит подталкивание поездов локомотивом и положительно повлияет на скорость прохождения транзитных составов.

В 2024–2025 гг., когда планируется завершить II этап программы модернизации Восточного полигона, линия Комсомольск – Совгавань (протяженность – более 450 км) должна стать почти полностью двухпутной. Здесь предстоит уложить вторые пути на 33 перегонах и 2 двухпутные вставки. Как заявил посетивший в октябре Дальневосточную магистраль заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции развития железных дорог Восточного полигона Василий Фролов, активная фаза строительных работ на участке Комсомольск – Совгавань запланирована на следующий год.

Планируется добиться улучшений не только на инфраструктуре, но и в локомотивном комплексе. Традиционно на это хозяйство приходится основная доля брошенных по ответственности РЖД поездов на БАМе. Главная из причин связана с качеством проведения ремонта тепловозов. В ближайшее время в Комсомольске начнется реконструкция локомотиворемонтного депо. По проекту модернизации построят современный цех, который сможет выполнять больший объем текущего ремонта по ТР-1 и ТР-2. Немаловажно, что мощности обновленного депо будут рассчитаны на обслуживание новых локомотивов 3ТЭ25К2М, которые участвуют в вождении тяжеловесных поездов от угольных месторождений к портам.

Татарский пролив зовет

В Хабаровском крае действует пять главных портов: Ванино, Советская Гавань, Де-Кастри, Охотск, Николаевск-на-Амуре. Их перевалка за прошлый год составила 47,8 млн т (+5% к уровню 2019 г.).

Большая часть грузооборота приходится на Ванино и Совгавань, имеющих выход на железную дорогу. В 2020 году ДВЖД обеспечила подвод грузов к получателям Ванино-Совгаванского узла в объеме 32,2 млн т. Для сравнения: в 2013-м, когда стартовал проект Восточного полигона, эта цифра не превышала 22 млн т.

Портовики Ванино и Совгавани продолжат укрупнять свои позиции на рынке стивидорных услуг. «Дальтрансуголь» намерен увеличить мощность переработ­ки угля с нынешних 24 млн т в год до 40 млн т. Вдвое возрастут объемы и у компании «ВаниноТрансУголь» (ВТУ, контролируется «Колмаром»), которая в 2020 году ввела в строй первую очередь транспортно-перегрузочного комплекса. «ВТУ сегодня обладает перерабатывающей способностью 560 вагонов в сутки, что эквивалентно 1,2 млн т угля в месяц», – отметили в «Колмаре». Помимо угля, строятся портовые мощности для работы с другими грузами. На мысе Токи у Ванино АО «Прайм» собирается ввести терминал по отгрузке до 1,4 млн т сжиженных углеводородных газов ежегодно. Завершение строительства намечено на конец 2022 года.

Организация перевалки СУГ – также в планах ООО «Компания «Ремсталь»: соответствующий комплекс создается в бухте Эгге в Советской Гавани. Продукты газопереработки (пропан, бутан, СПБТ) будут доставляться цистернами и отгружаться на суда ледового класса. Терминал начнет принимать грузы во второй половине 2023 года.

Но решать нужно вопросы не только строительства, но и текущей эксплуатации. Пока на ДВЖД не удается разрешить проблему с брошенными поездами. Причины здесь неизменны – это и неритмичная погрузка с других дорог сети, и проблемы с тягой, и неосвоение объемов выгрузки самими портами, главным образом в зимний период. За январь – апрель 2021-го, то есть до начала массовых ремонтных работ на инфраструктуре, на ДВЖД было отставлено от движения 4,7 тыс. поездов – на 1,2 тыс. больше, чем годом ранее. Все это влияет на надежность доставки грузов и порожних вагонов. В начале года в сетевом рейтинге по поступлению претензионных требований ДВЖД находилась на 14-м месте. Больше выставленных претензий и исков за просрочку было только у Северо-Кавказской и Восточно-Сибирской дорог.

Всего, по данным заместителя министра транспорта России Александра Пошивая, порты Хабаровского края с учетом реализуемых инвестпроектов смогут переваливать в 2025 году до 90 млн т ежегодно, в том числе примыкающие к ДВЖД – до 72,9 млн т. Еще через 5 лет планируется выйти на мощность в 110 млн т, в том числе по грузопотоку, обеспечиваемому железной дорогой, – в 90 млн т.

Конечно, сейчас главный вопрос – насколько инфраструктура БАМа окажется готовой к таким объемам. Известно, что по итогам реализации II этапа программы развития Восточного полигона провозная способность линии Комсомольск – Совгавань возрастет с текущих 39,8 до 81,8 млн т ежегодно. Что касается дальнейшего временного горизонта, то с целевыми параметрами перевозок в РЖД окончательно не определились.

«Стоит задача – практически до 2024 года более 50% Байкало-Амурской магистрали покрыть вторыми путями (сейчас, кроме линии Комсомольск – Совгавань, их строительство ведется на участках Верхнезейск – Февральск, Тында – Хани. – Прим. ред.), – заявил заместитель генерального директора РЖД по вопросам строительного комплекса Андрей Макаров. – А в перспективе до 2030 года, наверное, завершить сплошную двухпутку на БАМе».

В октябре Ю. Трутнев поручил Минвостокразвития и РЖД провести анализ исполнения соглашений с инвесторами Ванино-Совгаванского узла по вопросу полноты вывоза предъявляемых к перевозке грузов. Проблема расхождения планов по модернизации Восточного полигона и развитию портовых мощностей, по мысли вице-премьера, должна остаться в прошлом. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Согласно прогнозу Минтранса, ежегодная мощность морских портов Хабаровского края в 2025 году увеличится до 90 млн т, а в 2030-м – до 110 млн т. Но выход на такие объемы перевалки во многом будет зависеть от технического состояния Дальневосточной магистрали. Пока что недостаточные темпы модернизации БАМа и Транссиба являются основным фактором, сдерживающим развитие портовых зон. Для обеспечения перевозок в адрес тихоокеанских портов РЖД нужно не только ускорять реализацию намеченных планов, но и браться за участки, которые до этого не входили в программу развития Восточного полигона. [~PREVIEW_TEXT] => Согласно прогнозу Минтранса, ежегодная мощность морских портов Хабаровского края в 2025 году увеличится до 90 млн т, а в 2030-м – до 110 млн т. Но выход на такие объемы перевалки во многом будет зависеть от технического состояния Дальневосточной магистрали. Пока что недостаточные темпы модернизации БАМа и Транссиба являются основным фактором, сдерживающим развитие портовых зон. Для обеспечения перевозок в адрес тихоокеанских портов РЖД нужно не только ускорять реализацию намеченных планов, но и браться за участки, которые до этого не входили в программу развития Восточного полигона. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2006962 [TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:48:00 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 432 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 330117 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/849/srd2jjhz5y6aure1c3kv0513hm85kkd7 [FILE_NAME] => Port25-Shap.jpg [ORIGINAL_NAME] => Port25 Shap.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 53cc0673a92e3cdb64cb2fdeb20fec61 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/849/srd2jjhz5y6aure1c3kv0513hm85kkd7/Port25-Shap.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/849/srd2jjhz5y6aure1c3kv0513hm85kkd7/Port25-Shap.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/849/srd2jjhz5y6aure1c3kv0513hm85kkd7/Port25-Shap.jpg [ALT] => Грузы через край [TITLE] => Грузы через край ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2006962 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzy-cherez-kray [~CODE] => gruzy-cherez-kray [EXTERNAL_ID] => 393880 [~EXTERNAL_ID] => 393880 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Павел Белов [PROPERTY_VALUE_ID] => 393880:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Павел Белов [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393880:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 393853 [PROPERTY_VALUE_ID] => 393880:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 393853 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393880:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393880:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393880:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393880:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузы через край [SECTION_META_KEYWORDS] => грузы через край [SECTION_META_DESCRIPTION] => Согласно прогнозу Минтранса, ежегодная мощность морских портов Хабаровского края в 2025 году увеличится до 90 млн т, а в 2030-м – до 110 млн т. Но выход на такие объемы перевалки во многом будет зависеть от технического состояния Дальневосточной магистрали. Пока что недостаточные темпы модернизации БАМа и Транссиба являются основным фактором, сдерживающим развитие портовых зон. Для обеспечения перевозок в адрес тихоокеанских портов РЖД нужно не только ускорять реализацию намеченных планов, но и браться за участки, которые до этого не входили в программу развития Восточного полигона. [ELEMENT_META_TITLE] => Грузы через край [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузы через край [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Согласно прогнозу Минтранса, ежегодная мощность морских портов Хабаровского края в 2025 году увеличится до 90 млн т, а в 2030-м – до 110 млн т. Но выход на такие объемы перевалки во многом будет зависеть от технического состояния Дальневосточной магистрали. Пока что недостаточные темпы модернизации БАМа и Транссиба являются основным фактором, сдерживающим развитие портовых зон. Для обеспечения перевозок в адрес тихоокеанских портов РЖД нужно не только ускорять реализацию намеченных планов, но и браться за участки, которые до этого не входили в программу развития Восточного полигона. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы через край [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы через край [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы через край [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы через край [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы через край [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы через край [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы через край [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы через край ) )
РЖД-Партнер

Практика внедрения ЭДО на международных маршрутах

Практика внедрения ЭДО  на международных маршрутах
Пандемия повлияла на многие аспекты трансграничного сообщения. Испытанием для отрасли стали закрытые границы, локдауны и другие ограничения. На фоне принятых мер наметилась устойчивая тенденция к переходу от бумажного документооборота к электронному.
Array
(
    [ID] => 393881
    [~ID] => 393881
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
    [NAME] => Практика внедрения ЭДО  на международных маршрутах
    [~NAME] => Практика внедрения ЭДО  на международных маршрутах
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-06 16:02:10
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-06 16:02:10
    [ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 16:02:10
    [~ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 16:02:10
    [TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:51:59
    [~TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:51:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/praktika-vnedreniya-edo-na-mezhdunarodnykh-marshrutakh/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/praktika-vnedreniya-edo-na-mezhdunarodnykh-marshrutakh/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Возможные варианты

Меньше контактов – меньше рисков. Казалось бы, выгоды от ЭДО очевидны. Но тогда почему процесс идет крайне медленно? Что затрудняет свободный обмен электронными документами между странами – участницами международных логистических цепочек? Оказывается, для этого есть причины.

Во-первых, необходимость в заполнении и передаче огромного количества различных документов, идентифицирующих груз, – организационно-распоряди­тельных, перевозочных, сопроводительных, бухгалтерских, служебных.

Во-вторых, традиционно высокие требования к информационной безопасности на железнодорожном транспорте – обязательная криптографическая защита данных. К ним относятся методы построения шифров, криптосистем с открытым ключом, систем электронной цифровой подписи. Сложность заключается в том, что каждая страна при ведении документооборота использует свою уникальную криптографию, несовместимую с криптографией других стран. Ситуация ухудшается, когда груз проходит через территорию нескольких стран.

Электронный документ, подписанный электронной цифровой подписью (ЭЦП) в России, не может быть проверен c помощью средств ЭЦП Белоруссии или Казахстана. Аналогичная ситуация с другими зарубежными странами.

Существует ли возможность облегчить процедуру электронного документооборота между странами с разными способами криптографической защиты данных? Рассмотрим два эффективных способа организации ЭДО между разными странами.

1. Вывоз-ввоз криптографии – получение удостоверяющей подписи.

Участник-нерезидент получает НЭП (неквалифицированную электронную подпись) в удостоверяющем центре нужной страны. Для этого он лично посещает центр или отправляет туда оригиналы документов, заверенные международным нотариатом.

Однако основной недостаток тут в том, что экспорт и импорт криптографии – технологически сложная и дорого­стоящая процедура. Поэтому вряд ли подобный способ применим в массовом формате. Кроме того, требуется периодическое обслуживание средств криптографии удостоверяющими центрами. Вишенка на торте – электронный документ с НЭП не имеет юридической силы в стране нерезидента.

2. Участие доверенной третьей стороны (ДТС) – без ввоза-вывоза крипто­графии.

Это вариант, в котором задействована ДТС – организация, наделенная официальным правом проверять ЭЦП в элект­ронных документах. Ее деятельность регламентирована фиксированным моментом в отношении лица, подписавшего электронный документ. Для обмена электронными документами между правительствами двух стран (G2G) функции ДТС возложены на Минцифры России (согласно постановлению РФ № 698 от 24.07.2014 г.). Оно выполняет функции доверенной третьей стороны при обмене электронными документами в тех случаях, если ее участие в таком обмене предусмот­рено международными договорами РФ.

Несколько примеров. Компания «Рэйл Коммерс» (РФ) при российско-казах­станских перевозках использует институт доверенной третьей стороны Казахстана в лице АО «Национальные информационные технологии». «Рэйл Эксперт» (РФ) и Documentolog Global Limited (Казахстан) в 2021 году запус­тили в тестовом режиме сервис обмена цифровыми документами между двумя этими странами. Однако масштабировать подобное решение в полной мере оказалось пока невозможным – особенно в тех случаях, когда речь шла о взаимодействии между бизнесом и государством или бизнесом и бизнесом (B2G и B2B соответственно). Регламентирующие обмен документы (положение о ДТС, регламент работы оператора ДТС) еще не приняты на правительственном уровне в РФ, что затрудняет прозрачную организацию трансграничного ЭДО через сервисы ДТС.

Если гора не идет к Магомеду

Существует, правда, способ организации эффективного цифрового документооборота, при котором обмен электронными документами для клиента происходит без особых хлопот. «Глобал Логистик» (РФ) решает вопросы по организации ЭДО вне зависимости от того, кем являются участники процесса, благодаря тому, что у него есть свои представители на территории иностранных государств. Статус резидента и идентификационный номер налогоплательщика позволяют получить электронную подпись, действующую в той юрисдикции, которая требуется отправителю, и использовать ЭДО при оформлении документов по всей логистической цепочке.

При таком способе взаимоотношений при ЭДО клиенты компании-экспедитора получают преимущества. Компания принимает на себя риски и неудобства в работе с ЭДО при международных перевозках. Клиенту достаточно иметь подтверждающие документы, соответствующие требованиям того государства, на территории которого он находится, а дальше у него не болит голова по поводу их перевыставления – все это происходит внутри группы компаний. Это доказывает, что для развития рынка международного экспедирования необходимо государственное сотрудничество в вопросе упрощения организации трансграничного ЭДО и организации электронных систем обмена документами.

Лебедь, рак и щука?

«Решение можно найти на основе изучения международного опыта по оптимизации лучших бизнес-практик организации мультимодальных перевозок и преобразования их в цифру», – отметил заместитель директора ФГБУ «НЦКТП» Минтранса России, замес­титель председателя технического комитета по стандартизации «Водный транспорт» Кирилл Тюленев. Внедрение используемых технологий предполагает тесное взаимодействие различных ведомств со своими зонами ответственности. Важно предложить им решения, которые можно реализовать на практике. Речь идет об оптимизации транспортно-технологических схем таким образом, чтобы выявить точки соприкосновения различных форм оборота электронных документов при мультимодальных перевозках. Целесообразно сформировать национальный нормативный документ, описывающий данный процесс. При дальнейших шагах можно будет опираться уже не на экспертное мнение, а на определенный национальный стандарт.

В его основу может быть положен, например, используемый на практике внутри­корпоративный регламент взаимодействия экспедиторской компании.

«В прошлом году у нас появился новый стандарт, который регламентирует выполнение подобной транспортно-логис­тической схемы», – продолжил разговор К. Тюленев. И теперь можно добиваться того, чтобы заложить подобный алгоритм в цифровую транспортную платформу двух стран. Для этого, правда, требуется подвести соответствующую информационно-аналитическую базу. Она должна содержать не только IT-решения, но и архитектуру используе­мых бизнес-процессов. Причем сначала необходимо выстроить процесс, а уже потом смотреть существующие решения. Именно таким путем пошла инициативная группа в ОАО «РЖД». Все началось с ответа на простой вопрос: что мешало отправлять через границу порожние вагоны по электронным документам?

В них же не было груза, перемещения которого требовалось контролировать государственным органам. Ведь железные дороги могли по этому поводу просто договориться между собой. На эту тему нашлось понимание прежде всего с представителями Финских и Белорусской железных дорог. А вслед за этим удалось сформировать формат взаимодействия для отправки порожних вагонов и параллельно – пробовать организовать перевозки груженых вагонов по электронным документам. Это было в 2014 году. Для снятия административных барьеров на пути грузоперевозок потребовалось принять правительственные решения, после чего маршруты между Россией и Финляндией стали опытным полигоном. С 2017 года эксперимент вступил в свою практическую фазу. Тогда более трети грузов на данном направлении стали перевозить по электронным документам.

Затем появился федеральный закон № 302 от 03.08.2018 г., который закрепил соответствующие изменения в Налоговом кодексе РФ. Услуга была признана комплексной и сетевой. В результате получилось так, что локальный проект был выведен на федеральный уровень. Причем крайне важно, что все согласованные в РФ цифровые форматы, признанные и принятые российскими регуляторами, были также признаны и приняты на пространстве ОСЖД (а оно охватывает 26 стран). На предложенных принципах уже осуществляются практические перевозки между девятью странами. На отдельных направлениях (с Финляндией, Литвой, например) доля электронных перевозок грузов близка уже к 100%.

Попытки двигаться иным путем, как показывает практика, чреваты рисками натолкнуться на разногласия. Это доказывает опыт взаимодействия ФТС России и европейского офиса компании Maersk. Сторонам удалось достичь определенных успехов по организации ускоренных перевозок на маршруте Азия – Европа и обмену логистической информацией через блокчейн-платформу. «Подобные проекты позволяют существенно сократить время перевозки контейнеров железнодорожным транспортом с Дальнего Востока до западной границы России», – отметил первый заместитель руководителя ФТС России Руслан Давыдов.

Однако данный опыт так и не вышел на этап тиражирования. Основная причина возникновения подобных затруднений – это то, что в РФ развиваются проекты безбумажного документооборота, а не передачи электронных документов, считает доцент кафедры «Правовое и таможенное регулирование на транспорте» МАДИ Андрей Голубчик. Иными словами, подразумевается, что в каких-то случаях приходится делать распечатки. Если добиться того, чтобы юридически значимые данные при грузоперевозках передавались только в электронном виде, и такой принцип закрепить на уровне законодательства, то многие барьеры на пути цифровизации можно будет преодолеть. В таком случае у разных ведомств появится больше стимулов придерживаться в сфере цифровизации между­народной практики, а не идти каким-то другим путем. [~DETAIL_TEXT] =>

Возможные варианты

Меньше контактов – меньше рисков. Казалось бы, выгоды от ЭДО очевидны. Но тогда почему процесс идет крайне медленно? Что затрудняет свободный обмен электронными документами между странами – участницами международных логистических цепочек? Оказывается, для этого есть причины.

Во-первых, необходимость в заполнении и передаче огромного количества различных документов, идентифицирующих груз, – организационно-распоряди­тельных, перевозочных, сопроводительных, бухгалтерских, служебных.

Во-вторых, традиционно высокие требования к информационной безопасности на железнодорожном транспорте – обязательная криптографическая защита данных. К ним относятся методы построения шифров, криптосистем с открытым ключом, систем электронной цифровой подписи. Сложность заключается в том, что каждая страна при ведении документооборота использует свою уникальную криптографию, несовместимую с криптографией других стран. Ситуация ухудшается, когда груз проходит через территорию нескольких стран.

Электронный документ, подписанный электронной цифровой подписью (ЭЦП) в России, не может быть проверен c помощью средств ЭЦП Белоруссии или Казахстана. Аналогичная ситуация с другими зарубежными странами.

Существует ли возможность облегчить процедуру электронного документооборота между странами с разными способами криптографической защиты данных? Рассмотрим два эффективных способа организации ЭДО между разными странами.

1. Вывоз-ввоз криптографии – получение удостоверяющей подписи.

Участник-нерезидент получает НЭП (неквалифицированную электронную подпись) в удостоверяющем центре нужной страны. Для этого он лично посещает центр или отправляет туда оригиналы документов, заверенные международным нотариатом.

Однако основной недостаток тут в том, что экспорт и импорт криптографии – технологически сложная и дорого­стоящая процедура. Поэтому вряд ли подобный способ применим в массовом формате. Кроме того, требуется периодическое обслуживание средств криптографии удостоверяющими центрами. Вишенка на торте – электронный документ с НЭП не имеет юридической силы в стране нерезидента.

2. Участие доверенной третьей стороны (ДТС) – без ввоза-вывоза крипто­графии.

Это вариант, в котором задействована ДТС – организация, наделенная официальным правом проверять ЭЦП в элект­ронных документах. Ее деятельность регламентирована фиксированным моментом в отношении лица, подписавшего электронный документ. Для обмена электронными документами между правительствами двух стран (G2G) функции ДТС возложены на Минцифры России (согласно постановлению РФ № 698 от 24.07.2014 г.). Оно выполняет функции доверенной третьей стороны при обмене электронными документами в тех случаях, если ее участие в таком обмене предусмот­рено международными договорами РФ.

Несколько примеров. Компания «Рэйл Коммерс» (РФ) при российско-казах­станских перевозках использует институт доверенной третьей стороны Казахстана в лице АО «Национальные информационные технологии». «Рэйл Эксперт» (РФ) и Documentolog Global Limited (Казахстан) в 2021 году запус­тили в тестовом режиме сервис обмена цифровыми документами между двумя этими странами. Однако масштабировать подобное решение в полной мере оказалось пока невозможным – особенно в тех случаях, когда речь шла о взаимодействии между бизнесом и государством или бизнесом и бизнесом (B2G и B2B соответственно). Регламентирующие обмен документы (положение о ДТС, регламент работы оператора ДТС) еще не приняты на правительственном уровне в РФ, что затрудняет прозрачную организацию трансграничного ЭДО через сервисы ДТС.

Если гора не идет к Магомеду

Существует, правда, способ организации эффективного цифрового документооборота, при котором обмен электронными документами для клиента происходит без особых хлопот. «Глобал Логистик» (РФ) решает вопросы по организации ЭДО вне зависимости от того, кем являются участники процесса, благодаря тому, что у него есть свои представители на территории иностранных государств. Статус резидента и идентификационный номер налогоплательщика позволяют получить электронную подпись, действующую в той юрисдикции, которая требуется отправителю, и использовать ЭДО при оформлении документов по всей логистической цепочке.

При таком способе взаимоотношений при ЭДО клиенты компании-экспедитора получают преимущества. Компания принимает на себя риски и неудобства в работе с ЭДО при международных перевозках. Клиенту достаточно иметь подтверждающие документы, соответствующие требованиям того государства, на территории которого он находится, а дальше у него не болит голова по поводу их перевыставления – все это происходит внутри группы компаний. Это доказывает, что для развития рынка международного экспедирования необходимо государственное сотрудничество в вопросе упрощения организации трансграничного ЭДО и организации электронных систем обмена документами.

Лебедь, рак и щука?

«Решение можно найти на основе изучения международного опыта по оптимизации лучших бизнес-практик организации мультимодальных перевозок и преобразования их в цифру», – отметил заместитель директора ФГБУ «НЦКТП» Минтранса России, замес­титель председателя технического комитета по стандартизации «Водный транспорт» Кирилл Тюленев. Внедрение используемых технологий предполагает тесное взаимодействие различных ведомств со своими зонами ответственности. Важно предложить им решения, которые можно реализовать на практике. Речь идет об оптимизации транспортно-технологических схем таким образом, чтобы выявить точки соприкосновения различных форм оборота электронных документов при мультимодальных перевозках. Целесообразно сформировать национальный нормативный документ, описывающий данный процесс. При дальнейших шагах можно будет опираться уже не на экспертное мнение, а на определенный национальный стандарт.

В его основу может быть положен, например, используемый на практике внутри­корпоративный регламент взаимодействия экспедиторской компании.

«В прошлом году у нас появился новый стандарт, который регламентирует выполнение подобной транспортно-логис­тической схемы», – продолжил разговор К. Тюленев. И теперь можно добиваться того, чтобы заложить подобный алгоритм в цифровую транспортную платформу двух стран. Для этого, правда, требуется подвести соответствующую информационно-аналитическую базу. Она должна содержать не только IT-решения, но и архитектуру используе­мых бизнес-процессов. Причем сначала необходимо выстроить процесс, а уже потом смотреть существующие решения. Именно таким путем пошла инициативная группа в ОАО «РЖД». Все началось с ответа на простой вопрос: что мешало отправлять через границу порожние вагоны по электронным документам?

В них же не было груза, перемещения которого требовалось контролировать государственным органам. Ведь железные дороги могли по этому поводу просто договориться между собой. На эту тему нашлось понимание прежде всего с представителями Финских и Белорусской железных дорог. А вслед за этим удалось сформировать формат взаимодействия для отправки порожних вагонов и параллельно – пробовать организовать перевозки груженых вагонов по электронным документам. Это было в 2014 году. Для снятия административных барьеров на пути грузоперевозок потребовалось принять правительственные решения, после чего маршруты между Россией и Финляндией стали опытным полигоном. С 2017 года эксперимент вступил в свою практическую фазу. Тогда более трети грузов на данном направлении стали перевозить по электронным документам.

Затем появился федеральный закон № 302 от 03.08.2018 г., который закрепил соответствующие изменения в Налоговом кодексе РФ. Услуга была признана комплексной и сетевой. В результате получилось так, что локальный проект был выведен на федеральный уровень. Причем крайне важно, что все согласованные в РФ цифровые форматы, признанные и принятые российскими регуляторами, были также признаны и приняты на пространстве ОСЖД (а оно охватывает 26 стран). На предложенных принципах уже осуществляются практические перевозки между девятью странами. На отдельных направлениях (с Финляндией, Литвой, например) доля электронных перевозок грузов близка уже к 100%.

Попытки двигаться иным путем, как показывает практика, чреваты рисками натолкнуться на разногласия. Это доказывает опыт взаимодействия ФТС России и европейского офиса компании Maersk. Сторонам удалось достичь определенных успехов по организации ускоренных перевозок на маршруте Азия – Европа и обмену логистической информацией через блокчейн-платформу. «Подобные проекты позволяют существенно сократить время перевозки контейнеров железнодорожным транспортом с Дальнего Востока до западной границы России», – отметил первый заместитель руководителя ФТС России Руслан Давыдов.

Однако данный опыт так и не вышел на этап тиражирования. Основная причина возникновения подобных затруднений – это то, что в РФ развиваются проекты безбумажного документооборота, а не передачи электронных документов, считает доцент кафедры «Правовое и таможенное регулирование на транспорте» МАДИ Андрей Голубчик. Иными словами, подразумевается, что в каких-то случаях приходится делать распечатки. Если добиться того, чтобы юридически значимые данные при грузоперевозках передавались только в электронном виде, и такой принцип закрепить на уровне законодательства, то многие барьеры на пути цифровизации можно будет преодолеть. В таком случае у разных ведомств появится больше стимулов придерживаться в сфере цифровизации между­народной практики, а не идти каким-то другим путем. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Пандемия повлияла на многие аспекты трансграничного сообщения. Испытанием для отрасли стали закрытые границы, локдауны и другие ограничения. На фоне принятых мер наметилась устойчивая тенденция к переходу от бумажного документооборота к электронному. [~PREVIEW_TEXT] => Пандемия повлияла на многие аспекты трансграничного сообщения. Испытанием для отрасли стали закрытые границы, локдауны и другие ограничения. На фоне принятых мер наметилась устойчивая тенденция к переходу от бумажного документооборота к электронному. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2006964 [TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:51:59 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 365 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 322258 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/7de/w27yzbthkznsizjyz8f5cih1no4wqs1l [FILE_NAME] => Depositphotos_365043786_XL.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_365043786_XL.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d7fde080c7fae3a6e2fa6ca8c91e1ca3 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/7de/w27yzbthkznsizjyz8f5cih1no4wqs1l/Depositphotos_365043786_XL.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7de/w27yzbthkznsizjyz8f5cih1no4wqs1l/Depositphotos_365043786_XL.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/7de/w27yzbthkznsizjyz8f5cih1no4wqs1l/Depositphotos_365043786_XL.jpg [ALT] => Практика внедрения ЭДО на международных маршрутах [TITLE] => Практика внедрения ЭДО на международных маршрутах ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2006964 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => praktika-vnedreniya-edo-na-mezhdunarodnykh-marshrutakh [~CODE] => praktika-vnedreniya-edo-na-mezhdunarodnykh-marshrutakh [EXTERNAL_ID] => 393881 [~EXTERNAL_ID] => 393881 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 393881:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393881:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 393853 [PROPERTY_VALUE_ID] => 393881:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 393853 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393881:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393881:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 393881:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393881:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 393881:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => [DISPLAY_VALUE] => Да ) ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Практика внедрения ЭДО на международных маршрутах [SECTION_META_KEYWORDS] => практика внедрения эдо на международных маршрутах [SECTION_META_DESCRIPTION] => Пандемия повлияла на многие аспекты трансграничного сообщения. Испытанием для отрасли стали закрытые границы, локдауны и другие ограничения. На фоне принятых мер наметилась устойчивая тенденция к переходу от бумажного документооборота к электронному. [ELEMENT_META_TITLE] => Практика внедрения ЭДО на международных маршрутах [ELEMENT_META_KEYWORDS] => практика внедрения эдо на международных маршрутах [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Пандемия повлияла на многие аспекты трансграничного сообщения. Испытанием для отрасли стали закрытые границы, локдауны и другие ограничения. На фоне принятых мер наметилась устойчивая тенденция к переходу от бумажного документооборота к электронному. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Практика внедрения ЭДО на международных маршрутах [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Практика внедрения ЭДО на международных маршрутах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Практика внедрения ЭДО на международных маршрутах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Практика внедрения ЭДО на международных маршрутах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Практика внедрения ЭДО на международных маршрутах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Практика внедрения ЭДО на международных маршрутах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Практика внедрения ЭДО на международных маршрутах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Практика внедрения ЭДО на международных маршрутах ) )

									Array
(
    [ID] => 393881
    [~ID] => 393881
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
    [NAME] => Практика внедрения ЭДО  на международных маршрутах
    [~NAME] => Практика внедрения ЭДО  на международных маршрутах
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-06 16:02:10
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-06 16:02:10
    [ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 16:02:10
    [~ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 16:02:10
    [TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:51:59
    [~TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:51:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/praktika-vnedreniya-edo-na-mezhdunarodnykh-marshrutakh/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/praktika-vnedreniya-edo-na-mezhdunarodnykh-marshrutakh/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Возможные варианты

Меньше контактов – меньше рисков. Казалось бы, выгоды от ЭДО очевидны. Но тогда почему процесс идет крайне медленно? Что затрудняет свободный обмен электронными документами между странами – участницами международных логистических цепочек? Оказывается, для этого есть причины.

Во-первых, необходимость в заполнении и передаче огромного количества различных документов, идентифицирующих груз, – организационно-распоряди­тельных, перевозочных, сопроводительных, бухгалтерских, служебных.

Во-вторых, традиционно высокие требования к информационной безопасности на железнодорожном транспорте – обязательная криптографическая защита данных. К ним относятся методы построения шифров, криптосистем с открытым ключом, систем электронной цифровой подписи. Сложность заключается в том, что каждая страна при ведении документооборота использует свою уникальную криптографию, несовместимую с криптографией других стран. Ситуация ухудшается, когда груз проходит через территорию нескольких стран.

Электронный документ, подписанный электронной цифровой подписью (ЭЦП) в России, не может быть проверен c помощью средств ЭЦП Белоруссии или Казахстана. Аналогичная ситуация с другими зарубежными странами.

Существует ли возможность облегчить процедуру электронного документооборота между странами с разными способами криптографической защиты данных? Рассмотрим два эффективных способа организации ЭДО между разными странами.

1. Вывоз-ввоз криптографии – получение удостоверяющей подписи.

Участник-нерезидент получает НЭП (неквалифицированную электронную подпись) в удостоверяющем центре нужной страны. Для этого он лично посещает центр или отправляет туда оригиналы документов, заверенные международным нотариатом.

Однако основной недостаток тут в том, что экспорт и импорт криптографии – технологически сложная и дорого­стоящая процедура. Поэтому вряд ли подобный способ применим в массовом формате. Кроме того, требуется периодическое обслуживание средств криптографии удостоверяющими центрами. Вишенка на торте – электронный документ с НЭП не имеет юридической силы в стране нерезидента.

2. Участие доверенной третьей стороны (ДТС) – без ввоза-вывоза крипто­графии.

Это вариант, в котором задействована ДТС – организация, наделенная официальным правом проверять ЭЦП в элект­ронных документах. Ее деятельность регламентирована фиксированным моментом в отношении лица, подписавшего электронный документ. Для обмена электронными документами между правительствами двух стран (G2G) функции ДТС возложены на Минцифры России (согласно постановлению РФ № 698 от 24.07.2014 г.). Оно выполняет функции доверенной третьей стороны при обмене электронными документами в тех случаях, если ее участие в таком обмене предусмот­рено международными договорами РФ.

Несколько примеров. Компания «Рэйл Коммерс» (РФ) при российско-казах­станских перевозках использует институт доверенной третьей стороны Казахстана в лице АО «Национальные информационные технологии». «Рэйл Эксперт» (РФ) и Documentolog Global Limited (Казахстан) в 2021 году запус­тили в тестовом режиме сервис обмена цифровыми документами между двумя этими странами. Однако масштабировать подобное решение в полной мере оказалось пока невозможным – особенно в тех случаях, когда речь шла о взаимодействии между бизнесом и государством или бизнесом и бизнесом (B2G и B2B соответственно). Регламентирующие обмен документы (положение о ДТС, регламент работы оператора ДТС) еще не приняты на правительственном уровне в РФ, что затрудняет прозрачную организацию трансграничного ЭДО через сервисы ДТС.

Если гора не идет к Магомеду

Существует, правда, способ организации эффективного цифрового документооборота, при котором обмен электронными документами для клиента происходит без особых хлопот. «Глобал Логистик» (РФ) решает вопросы по организации ЭДО вне зависимости от того, кем являются участники процесса, благодаря тому, что у него есть свои представители на территории иностранных государств. Статус резидента и идентификационный номер налогоплательщика позволяют получить электронную подпись, действующую в той юрисдикции, которая требуется отправителю, и использовать ЭДО при оформлении документов по всей логистической цепочке.

При таком способе взаимоотношений при ЭДО клиенты компании-экспедитора получают преимущества. Компания принимает на себя риски и неудобства в работе с ЭДО при международных перевозках. Клиенту достаточно иметь подтверждающие документы, соответствующие требованиям того государства, на территории которого он находится, а дальше у него не болит голова по поводу их перевыставления – все это происходит внутри группы компаний. Это доказывает, что для развития рынка международного экспедирования необходимо государственное сотрудничество в вопросе упрощения организации трансграничного ЭДО и организации электронных систем обмена документами.

Лебедь, рак и щука?

«Решение можно найти на основе изучения международного опыта по оптимизации лучших бизнес-практик организации мультимодальных перевозок и преобразования их в цифру», – отметил заместитель директора ФГБУ «НЦКТП» Минтранса России, замес­титель председателя технического комитета по стандартизации «Водный транспорт» Кирилл Тюленев. Внедрение используемых технологий предполагает тесное взаимодействие различных ведомств со своими зонами ответственности. Важно предложить им решения, которые можно реализовать на практике. Речь идет об оптимизации транспортно-технологических схем таким образом, чтобы выявить точки соприкосновения различных форм оборота электронных документов при мультимодальных перевозках. Целесообразно сформировать национальный нормативный документ, описывающий данный процесс. При дальнейших шагах можно будет опираться уже не на экспертное мнение, а на определенный национальный стандарт.

В его основу может быть положен, например, используемый на практике внутри­корпоративный регламент взаимодействия экспедиторской компании.

«В прошлом году у нас появился новый стандарт, который регламентирует выполнение подобной транспортно-логис­тической схемы», – продолжил разговор К. Тюленев. И теперь можно добиваться того, чтобы заложить подобный алгоритм в цифровую транспортную платформу двух стран. Для этого, правда, требуется подвести соответствующую информационно-аналитическую базу. Она должна содержать не только IT-решения, но и архитектуру используе­мых бизнес-процессов. Причем сначала необходимо выстроить процесс, а уже потом смотреть существующие решения. Именно таким путем пошла инициативная группа в ОАО «РЖД». Все началось с ответа на простой вопрос: что мешало отправлять через границу порожние вагоны по электронным документам?

В них же не было груза, перемещения которого требовалось контролировать государственным органам. Ведь железные дороги могли по этому поводу просто договориться между собой. На эту тему нашлось понимание прежде всего с представителями Финских и Белорусской железных дорог. А вслед за этим удалось сформировать формат взаимодействия для отправки порожних вагонов и параллельно – пробовать организовать перевозки груженых вагонов по электронным документам. Это было в 2014 году. Для снятия административных барьеров на пути грузоперевозок потребовалось принять правительственные решения, после чего маршруты между Россией и Финляндией стали опытным полигоном. С 2017 года эксперимент вступил в свою практическую фазу. Тогда более трети грузов на данном направлении стали перевозить по электронным документам.

Затем появился федеральный закон № 302 от 03.08.2018 г., который закрепил соответствующие изменения в Налоговом кодексе РФ. Услуга была признана комплексной и сетевой. В результате получилось так, что локальный проект был выведен на федеральный уровень. Причем крайне важно, что все согласованные в РФ цифровые форматы, признанные и принятые российскими регуляторами, были также признаны и приняты на пространстве ОСЖД (а оно охватывает 26 стран). На предложенных принципах уже осуществляются практические перевозки между девятью странами. На отдельных направлениях (с Финляндией, Литвой, например) доля электронных перевозок грузов близка уже к 100%.

Попытки двигаться иным путем, как показывает практика, чреваты рисками натолкнуться на разногласия. Это доказывает опыт взаимодействия ФТС России и европейского офиса компании Maersk. Сторонам удалось достичь определенных успехов по организации ускоренных перевозок на маршруте Азия – Европа и обмену логистической информацией через блокчейн-платформу. «Подобные проекты позволяют существенно сократить время перевозки контейнеров железнодорожным транспортом с Дальнего Востока до западной границы России», – отметил первый заместитель руководителя ФТС России Руслан Давыдов.

Однако данный опыт так и не вышел на этап тиражирования. Основная причина возникновения подобных затруднений – это то, что в РФ развиваются проекты безбумажного документооборота, а не передачи электронных документов, считает доцент кафедры «Правовое и таможенное регулирование на транспорте» МАДИ Андрей Голубчик. Иными словами, подразумевается, что в каких-то случаях приходится делать распечатки. Если добиться того, чтобы юридически значимые данные при грузоперевозках передавались только в электронном виде, и такой принцип закрепить на уровне законодательства, то многие барьеры на пути цифровизации можно будет преодолеть. В таком случае у разных ведомств появится больше стимулов придерживаться в сфере цифровизации между­народной практики, а не идти каким-то другим путем. [~DETAIL_TEXT] =>

Возможные варианты

Меньше контактов – меньше рисков. Казалось бы, выгоды от ЭДО очевидны. Но тогда почему процесс идет крайне медленно? Что затрудняет свободный обмен электронными документами между странами – участницами международных логистических цепочек? Оказывается, для этого есть причины.

Во-первых, необходимость в заполнении и передаче огромного количества различных документов, идентифицирующих груз, – организационно-распоряди­тельных, перевозочных, сопроводительных, бухгалтерских, служебных.

Во-вторых, традиционно высокие требования к информационной безопасности на железнодорожном транспорте – обязательная криптографическая защита данных. К ним относятся методы построения шифров, криптосистем с открытым ключом, систем электронной цифровой подписи. Сложность заключается в том, что каждая страна при ведении документооборота использует свою уникальную криптографию, несовместимую с криптографией других стран. Ситуация ухудшается, когда груз проходит через территорию нескольких стран.

Электронный документ, подписанный электронной цифровой подписью (ЭЦП) в России, не может быть проверен c помощью средств ЭЦП Белоруссии или Казахстана. Аналогичная ситуация с другими зарубежными странами.

Существует ли возможность облегчить процедуру электронного документооборота между странами с разными способами криптографической защиты данных? Рассмотрим два эффективных способа организации ЭДО между разными странами.

1. Вывоз-ввоз криптографии – получение удостоверяющей подписи.

Участник-нерезидент получает НЭП (неквалифицированную электронную подпись) в удостоверяющем центре нужной страны. Для этого он лично посещает центр или отправляет туда оригиналы документов, заверенные международным нотариатом.

Однако основной недостаток тут в том, что экспорт и импорт криптографии – технологически сложная и дорого­стоящая процедура. Поэтому вряд ли подобный способ применим в массовом формате. Кроме того, требуется периодическое обслуживание средств криптографии удостоверяющими центрами. Вишенка на торте – электронный документ с НЭП не имеет юридической силы в стране нерезидента.

2. Участие доверенной третьей стороны (ДТС) – без ввоза-вывоза крипто­графии.

Это вариант, в котором задействована ДТС – организация, наделенная официальным правом проверять ЭЦП в элект­ронных документах. Ее деятельность регламентирована фиксированным моментом в отношении лица, подписавшего электронный документ. Для обмена электронными документами между правительствами двух стран (G2G) функции ДТС возложены на Минцифры России (согласно постановлению РФ № 698 от 24.07.2014 г.). Оно выполняет функции доверенной третьей стороны при обмене электронными документами в тех случаях, если ее участие в таком обмене предусмот­рено международными договорами РФ.

Несколько примеров. Компания «Рэйл Коммерс» (РФ) при российско-казах­станских перевозках использует институт доверенной третьей стороны Казахстана в лице АО «Национальные информационные технологии». «Рэйл Эксперт» (РФ) и Documentolog Global Limited (Казахстан) в 2021 году запус­тили в тестовом режиме сервис обмена цифровыми документами между двумя этими странами. Однако масштабировать подобное решение в полной мере оказалось пока невозможным – особенно в тех случаях, когда речь шла о взаимодействии между бизнесом и государством или бизнесом и бизнесом (B2G и B2B соответственно). Регламентирующие обмен документы (положение о ДТС, регламент работы оператора ДТС) еще не приняты на правительственном уровне в РФ, что затрудняет прозрачную организацию трансграничного ЭДО через сервисы ДТС.

Если гора не идет к Магомеду

Существует, правда, способ организации эффективного цифрового документооборота, при котором обмен электронными документами для клиента происходит без особых хлопот. «Глобал Логистик» (РФ) решает вопросы по организации ЭДО вне зависимости от того, кем являются участники процесса, благодаря тому, что у него есть свои представители на территории иностранных государств. Статус резидента и идентификационный номер налогоплательщика позволяют получить электронную подпись, действующую в той юрисдикции, которая требуется отправителю, и использовать ЭДО при оформлении документов по всей логистической цепочке.

При таком способе взаимоотношений при ЭДО клиенты компании-экспедитора получают преимущества. Компания принимает на себя риски и неудобства в работе с ЭДО при международных перевозках. Клиенту достаточно иметь подтверждающие документы, соответствующие требованиям того государства, на территории которого он находится, а дальше у него не болит голова по поводу их перевыставления – все это происходит внутри группы компаний. Это доказывает, что для развития рынка международного экспедирования необходимо государственное сотрудничество в вопросе упрощения организации трансграничного ЭДО и организации электронных систем обмена документами.

Лебедь, рак и щука?

«Решение можно найти на основе изучения международного опыта по оптимизации лучших бизнес-практик организации мультимодальных перевозок и преобразования их в цифру», – отметил заместитель директора ФГБУ «НЦКТП» Минтранса России, замес­титель председателя технического комитета по стандартизации «Водный транспорт» Кирилл Тюленев. Внедрение используемых технологий предполагает тесное взаимодействие различных ведомств со своими зонами ответственности. Важно предложить им решения, которые можно реализовать на практике. Речь идет об оптимизации транспортно-технологических схем таким образом, чтобы выявить точки соприкосновения различных форм оборота электронных документов при мультимодальных перевозках. Целесообразно сформировать национальный нормативный документ, описывающий данный процесс. При дальнейших шагах можно будет опираться уже не на экспертное мнение, а на определенный национальный стандарт.

В его основу может быть положен, например, используемый на практике внутри­корпоративный регламент взаимодействия экспедиторской компании.

«В прошлом году у нас появился новый стандарт, который регламентирует выполнение подобной транспортно-логис­тической схемы», – продолжил разговор К. Тюленев. И теперь можно добиваться того, чтобы заложить подобный алгоритм в цифровую транспортную платформу двух стран. Для этого, правда, требуется подвести соответствующую информационно-аналитическую базу. Она должна содержать не только IT-решения, но и архитектуру используе­мых бизнес-процессов. Причем сначала необходимо выстроить процесс, а уже потом смотреть существующие решения. Именно таким путем пошла инициативная группа в ОАО «РЖД». Все началось с ответа на простой вопрос: что мешало отправлять через границу порожние вагоны по электронным документам?

В них же не было груза, перемещения которого требовалось контролировать государственным органам. Ведь железные дороги могли по этому поводу просто договориться между собой. На эту тему нашлось понимание прежде всего с представителями Финских и Белорусской железных дорог. А вслед за этим удалось сформировать формат взаимодействия для отправки порожних вагонов и параллельно – пробовать организовать перевозки груженых вагонов по электронным документам. Это было в 2014 году. Для снятия административных барьеров на пути грузоперевозок потребовалось принять правительственные решения, после чего маршруты между Россией и Финляндией стали опытным полигоном. С 2017 года эксперимент вступил в свою практическую фазу. Тогда более трети грузов на данном направлении стали перевозить по электронным документам.

Затем появился федеральный закон № 302 от 03.08.2018 г., который закрепил соответствующие изменения в Налоговом кодексе РФ. Услуга была признана комплексной и сетевой. В результате получилось так, что локальный проект был выведен на федеральный уровень. Причем крайне важно, что все согласованные в РФ цифровые форматы, признанные и принятые российскими регуляторами, были также признаны и приняты на пространстве ОСЖД (а оно охватывает 26 стран). На предложенных принципах уже осуществляются практические перевозки между девятью странами. На отдельных направлениях (с Финляндией, Литвой, например) доля электронных перевозок грузов близка уже к 100%.

Попытки двигаться иным путем, как показывает практика, чреваты рисками натолкнуться на разногласия. Это доказывает опыт взаимодействия ФТС России и европейского офиса компании Maersk. Сторонам удалось достичь определенных успехов по организации ускоренных перевозок на маршруте Азия – Европа и обмену логистической информацией через блокчейн-платформу. «Подобные проекты позволяют существенно сократить время перевозки контейнеров железнодорожным транспортом с Дальнего Востока до западной границы России», – отметил первый заместитель руководителя ФТС России Руслан Давыдов.

Однако данный опыт так и не вышел на этап тиражирования. Основная причина возникновения подобных затруднений – это то, что в РФ развиваются проекты безбумажного документооборота, а не передачи электронных документов, считает доцент кафедры «Правовое и таможенное регулирование на транспорте» МАДИ Андрей Голубчик. Иными словами, подразумевается, что в каких-то случаях приходится делать распечатки. Если добиться того, чтобы юридически значимые данные при грузоперевозках передавались только в электронном виде, и такой принцип закрепить на уровне законодательства, то многие барьеры на пути цифровизации можно будет преодолеть. В таком случае у разных ведомств появится больше стимулов придерживаться в сфере цифровизации между­народной практики, а не идти каким-то другим путем. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Пандемия повлияла на многие аспекты трансграничного сообщения. Испытанием для отрасли стали закрытые границы, локдауны и другие ограничения. На фоне принятых мер наметилась устойчивая тенденция к переходу от бумажного документооборота к электронному. [~PREVIEW_TEXT] => Пандемия повлияла на многие аспекты трансграничного сообщения. Испытанием для отрасли стали закрытые границы, локдауны и другие ограничения. На фоне принятых мер наметилась устойчивая тенденция к переходу от бумажного документооборота к электронному. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2006964 [TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:51:59 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 365 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 322258 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/7de/w27yzbthkznsizjyz8f5cih1no4wqs1l [FILE_NAME] => Depositphotos_365043786_XL.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_365043786_XL.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d7fde080c7fae3a6e2fa6ca8c91e1ca3 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/7de/w27yzbthkznsizjyz8f5cih1no4wqs1l/Depositphotos_365043786_XL.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7de/w27yzbthkznsizjyz8f5cih1no4wqs1l/Depositphotos_365043786_XL.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/7de/w27yzbthkznsizjyz8f5cih1no4wqs1l/Depositphotos_365043786_XL.jpg [ALT] => Практика внедрения ЭДО на международных маршрутах [TITLE] => Практика внедрения ЭДО на международных маршрутах ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2006964 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => praktika-vnedreniya-edo-na-mezhdunarodnykh-marshrutakh [~CODE] => praktika-vnedreniya-edo-na-mezhdunarodnykh-marshrutakh [EXTERNAL_ID] => 393881 [~EXTERNAL_ID] => 393881 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 393881:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393881:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 393853 [PROPERTY_VALUE_ID] => 393881:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 393853 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393881:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393881:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 393881:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393881:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 393881:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => [DISPLAY_VALUE] => Да ) ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Практика внедрения ЭДО на международных маршрутах [SECTION_META_KEYWORDS] => практика внедрения эдо на международных маршрутах [SECTION_META_DESCRIPTION] => Пандемия повлияла на многие аспекты трансграничного сообщения. Испытанием для отрасли стали закрытые границы, локдауны и другие ограничения. На фоне принятых мер наметилась устойчивая тенденция к переходу от бумажного документооборота к электронному. [ELEMENT_META_TITLE] => Практика внедрения ЭДО на международных маршрутах [ELEMENT_META_KEYWORDS] => практика внедрения эдо на международных маршрутах [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Пандемия повлияла на многие аспекты трансграничного сообщения. Испытанием для отрасли стали закрытые границы, локдауны и другие ограничения. На фоне принятых мер наметилась устойчивая тенденция к переходу от бумажного документооборота к электронному. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Практика внедрения ЭДО на международных маршрутах [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Практика внедрения ЭДО на международных маршрутах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Практика внедрения ЭДО на международных маршрутах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Практика внедрения ЭДО на международных маршрутах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Практика внедрения ЭДО на международных маршрутах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Практика внедрения ЭДО на международных маршрутах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Практика внедрения ЭДО на международных маршрутах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Практика внедрения ЭДО на международных маршрутах ) )
РЖД-Партнер

Где тонко, там и рвется

Где тонко, там и рвется
На железнодорожном транспорте увеличилась доля нарушений в сфере обеспечения безопасности движения, связанных с состоянием инфраструктуры. В 2021 году этот показатель, согласно аналитическим материалам Госжелдорнадзора, достиг 93,6%.
Array
(
    [ID] => 393882
    [~ID] => 393882
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
    [NAME] => Где тонко, там и рвется
    [~NAME] => Где тонко, там и рвется
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-06 16:06:35
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-06 16:06:35
    [ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 16:06:35
    [~ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 16:06:35
    [TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:09:39
    [~TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:09:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/gde-tonko-tam-i-rvetsya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/gde-tonko-tam-i-rvetsya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сход вагонов и его причины

Большинство аварий на рельсовых путях произошли из-за нарушений в текущем содержании пути (59,4%) и технологии маневровой работы (31,5%). При этом уменьшились доли нарушений, которые связаны с недостатками в технологии погрузки и выгрузки (4,7%) и ремонте подвижного состава (1,7%), иными словами – по вине операторских компаний и ремонтных предприятий.

В целом, как следует из статистики, в 2021 году по резонансным случаям аварий и крушений лидировал Восточный полигон. По результатам проверок надзорным органом уже можно сделать некоторые выводы о причинах происшествий. Получается, что самая распространенная среди них – просрочка технического обслуживания, содержания и ремонта пути, в результате чего он оказался в состоянии, не соответствующем установленным правилам. По количеству происшествий, связанных с инфраструктурой, чаще всего на виду оказывалась Забайкальская железная дорога (ЗабЖД).

В феврале текущего года на одной из ее станций (Ангарич) сошли с рельсов 25 вагонов, повредив 293 м пути и четыре опоры контактной сети. Причем 22 вагона оказались настолько покорежены, что их пришлось исключить из инвентаря. Госжелдорнадзор привлек к административной ответственности по ч. 6 ст. 11.1 КоАП РФ пять должностных лиц Забайкальской дирекции инфраструктуры. Аналогичная картина – при сходе в марте 17 цистерн с дизтопливом: покорежено 165 м пути и опоры контактной сети. Здесь ситуация осложнилась еще и тем, что часть котлов дали течь. Наказаны двое работников Забайкальской дирекции инфраструктуры.

Примеры на данную тему можно продолжить: в марте на перегоне Чичатка – Жанна сошли с рельсов 19 вагонов. Пять должностных лиц опять-таки Забайкальской дирекции инфраструктуры были наказаны за то, что пути по прочности и устойчивости не обеспечили плавного движения поездов со скоростями, установленными на данном участке.

А в июле под откос на перегоне Урюм – Нанагры проследовали 10 вагонов. Было повреждено 516 м пути и еще некоторое количество подвижного состава. Здесь, правда, оправданием путейцам послужило то, что полотно подмыли осадки. Но тяжелых последствий удалось бы избежать, если бы на дороге качественно привели в порядок устройства сигнальной автоблокировки. Этого сделано не было, и четыре должностных лица ОАО «РЖД» были привлечены к административной ответственности. Недоглядели за состоянием пути на ст. Нанагры. В результате – излом рельса и сход 17 вагонов с углем. Перевозчик выставил претензии к АО «Евраз ЗСМК» (правда, уже запоздало). Выяснилось, что на заводе допустили брак, который вовремя не выявили. И теперь за это 35 должностных лиц АО «Евраз ЗСМК» привлечены к административной ответственности по ч. 6 ст.11.1 и один работник – по ст. 11.16 КоАП РФ.

В августе на перегоне Алеур – Бушулей поезд повышенной массы с топливом для реактивных двигателей врезался в хвост другого тяжеловеса. Получили повреждения 37 вагонов, семь сошли с рельсов. Все случилось из-за технической неисправности систем СЦБ. Выяснилось, что на инфраструктуре были установлены временные перемычки для подпитки реле. Очевидно, ремонтники поспешили и сэкономили на ремонте. Дескать, потом вернемся – переделаем. Но на этот раз, как и ранее на перегоне Урюм – Нанагры, беду не пронесло мимо. В ОАО «РЖД» призвали к ответу четверых виновных.

Есть и другие негативные примеры. Но они тоже затрагивают восточное направление. В феврале на перегоне Стофато –Джебь КрасЖД потерпели крушение 26 вагонов поезда-семитысячника с углем. Здесь вновь – излом рельса. И опять фигурирует АО «Евраз ЗСМК». И снова ровно столько же виновных работников предприятия привлечено к ответственности, как и в случае на перегоне ЗабЖД Урюм – Нанагры: 35 должностных лиц – по ч. 6 ст.11.1 и один работник – по ст. 11.16 КоАП РФ.

В марте сход 19 вагонов на перегоне Сыростан – Хребет ЮУЖД случился из-за композитных накладок для изолирующих стыков рельсов. Уже не впервые на сети выясняется, что при их содержании путейцы допускают небрежность. И как результат – накладки не выдерживают гарантийного срока службы.

В ходе проверок за 9 месяцев текущего года выяснилось, что и на Куйбышевской, и на Дальневосточной железных дорогах тоже были случаи крупных крушений из-за ненадлежащего качества содержания путей и просроченных ремонтов. В частности, из-за этого на перегоне Форель – Дальневосточный ДВЖД сошли с рельсов 17 цистерн с топливом, из которых десять легли на бок, а четыре дали течь. В общем, взору предстала мешанина из вывороченных шпал, изогнутых рельсов, разбежавшихся в разные стороны колесных пар, сломанных тележек. В результате двое сотрудников Дальневосточной дирекции инфраструктуры были привлечены к ответственности. Кстати, в октябре 2021 года ДВЖД попала в поле зрения в связи с тем, что при маневрах локомотива на ст. Комсомольск-Сортировочный оказались искалечены 15 порожних вагонов.

Любопытно, что после в ОАО «РЖД» поспешили сообщить, что в районе указанной станции срочно взялись за строительство двухпутной вставки. Ее создание было предусмотрено II этапом программы модернизации Восточного полигона. Но с ее строительством затягивали. И вот теперь создание объек­та, как уверили в ОАО «РЖД», улучшит пропуск поездопотока через ст. Комсомольск-Сортировочный. Оказывается, как раз здесь, на подходе к железнодорожному мосту через Амур, сходится сразу несколько однопутных направлений, в том числе в сторону портов Ванино-Совгаванского узла. И вагоно­­оборот в 2021 году увеличился на 10% по сравнению с 2020-м. Возникает воп­рос: надо было ждать крушения, чтобы дать старт работам по модернизации задыхающейся от сгущения грузопотоков станции?

Кому правила не писаны?

В ноябре на ЗСЖД дважды произошел сход вагонов: трех порожних на ст. Входная (с сортировочной горки) и одного, груженного углем (при маневрах), на ст. Инская. А совсем недавно на ЮУЖД повредили три вагона с рудой, из которых два попросту опрокинулись. Все это опять-таки на восточном направлении перевозок – том самом, где компания «РЖД» уже неоднократно затягивала сроки ремонтов.

7.jpg

Впрочем, осень внесла разнообразие в географию аварий и крушений. В октяб­ре по этой части отличились СКЖД (в районе ст. Батайск машинист проехал на запрещающий сигнал и завалил локомотив), СвЖД (вблизи ст. Пурпе при подаче грузового состава сошли с рельсов восемь вагонов) и ОЖД (в районе ст. Гатчина-Товарная-Балтийская маневровый локомотив врезался в состав, пос­ле чего сошли рельсов пять вагонов, три из которых опрокинулись на бок).

И это лишь некоторые резонансные инциденты на путях общего пользования. Если ранее они происходили на полигоне с наиболее оживленным грузовым движением, то осенью стали фиксироваться и по другим направлениям, где увеличилась интенсивность перевозок. Создается впечатление, что ухудшилось состояние всей сети. Стоит только проявиться сгущениям грузопотоков, как риски возникновения инцидентов резко увеличиваются.

В целом за 9 месяцев на сети из-за транспортных происшествий погибло четыре работника локомотивных бригад и было повреждено 270 ед. подвижного состава. Еще несколько десятков искалеченных вагонов добавили к этой статистике октябрь и ноябрь. Причем более половины из общего количества вагонов, как указано в сводках Госжелдорнадзора, оказались за пределами целесообразности их дальнейшего ремонта.

Сход и столкновения железнодорожного подвижного состава происходили и на путях необщего пользования. Нарушения, в частности, были отмечены в зоне ответственности ООО «Желдорремтехника», ООО «Эльга-Транс», АО «Угольная компания «Северный Кузбасс», ООО «Восток», ООО «Шахтоуправление «Майское», АО «Русский хром 1915», ООО «ПТУ» (железно­дорожное хозяйство примыкает к ст. Че­лябинск), ОАО «Кирово-Чепецкое управление строительства» (пути переданы в аренду ООО «ЖБК-8»). Однако здесь нарушений в целом отмечено меньше. Да и степень последствий аварий не столь серьезная, как на путях общего пользования, где и скорости движения выше, и составы большей массы.

При этом в ОАО «РЖД» всегда предъявляют повышенные требования к тому, чтобы пути необщего пользования соответствовали инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте и Правилам технической эксплуатации железных дорог РФ (ПТЭ), утвержденным приказом Минтранса России № 286 от 21.12.2010 г. Однако, как выясняется, персоналу региональных дирекций инфра­структуры ОАО «РЖД» отнюдь не лишним будет их внимательнее изучить, чтобы тщательнее выполнять те самые требования, которым должна соответствовать инфраструктура путей общего пользования. Тогда и риски аварий на сети будут гораздо ниже, чем сейчас. Статистика показывает, что на РЖД нарушаются как минимум четыре десятка правил ПТЭ и три десятка пунк­тов указанной выше инструкции. Все они перечислены в аналитических материалах Госжелдорнадзора. В надзорном органе подчеркивают, что соблюдение этих нормативных документов сущест­венно снижает риск возникновения нарушений безопасности движения на железнодорожном транспорте. [~DETAIL_TEXT] =>

Сход вагонов и его причины

Большинство аварий на рельсовых путях произошли из-за нарушений в текущем содержании пути (59,4%) и технологии маневровой работы (31,5%). При этом уменьшились доли нарушений, которые связаны с недостатками в технологии погрузки и выгрузки (4,7%) и ремонте подвижного состава (1,7%), иными словами – по вине операторских компаний и ремонтных предприятий.

В целом, как следует из статистики, в 2021 году по резонансным случаям аварий и крушений лидировал Восточный полигон. По результатам проверок надзорным органом уже можно сделать некоторые выводы о причинах происшествий. Получается, что самая распространенная среди них – просрочка технического обслуживания, содержания и ремонта пути, в результате чего он оказался в состоянии, не соответствующем установленным правилам. По количеству происшествий, связанных с инфраструктурой, чаще всего на виду оказывалась Забайкальская железная дорога (ЗабЖД).

В феврале текущего года на одной из ее станций (Ангарич) сошли с рельсов 25 вагонов, повредив 293 м пути и четыре опоры контактной сети. Причем 22 вагона оказались настолько покорежены, что их пришлось исключить из инвентаря. Госжелдорнадзор привлек к административной ответственности по ч. 6 ст. 11.1 КоАП РФ пять должностных лиц Забайкальской дирекции инфраструктуры. Аналогичная картина – при сходе в марте 17 цистерн с дизтопливом: покорежено 165 м пути и опоры контактной сети. Здесь ситуация осложнилась еще и тем, что часть котлов дали течь. Наказаны двое работников Забайкальской дирекции инфраструктуры.

Примеры на данную тему можно продолжить: в марте на перегоне Чичатка – Жанна сошли с рельсов 19 вагонов. Пять должностных лиц опять-таки Забайкальской дирекции инфраструктуры были наказаны за то, что пути по прочности и устойчивости не обеспечили плавного движения поездов со скоростями, установленными на данном участке.

А в июле под откос на перегоне Урюм – Нанагры проследовали 10 вагонов. Было повреждено 516 м пути и еще некоторое количество подвижного состава. Здесь, правда, оправданием путейцам послужило то, что полотно подмыли осадки. Но тяжелых последствий удалось бы избежать, если бы на дороге качественно привели в порядок устройства сигнальной автоблокировки. Этого сделано не было, и четыре должностных лица ОАО «РЖД» были привлечены к административной ответственности. Недоглядели за состоянием пути на ст. Нанагры. В результате – излом рельса и сход 17 вагонов с углем. Перевозчик выставил претензии к АО «Евраз ЗСМК» (правда, уже запоздало). Выяснилось, что на заводе допустили брак, который вовремя не выявили. И теперь за это 35 должностных лиц АО «Евраз ЗСМК» привлечены к административной ответственности по ч. 6 ст.11.1 и один работник – по ст. 11.16 КоАП РФ.

В августе на перегоне Алеур – Бушулей поезд повышенной массы с топливом для реактивных двигателей врезался в хвост другого тяжеловеса. Получили повреждения 37 вагонов, семь сошли с рельсов. Все случилось из-за технической неисправности систем СЦБ. Выяснилось, что на инфраструктуре были установлены временные перемычки для подпитки реле. Очевидно, ремонтники поспешили и сэкономили на ремонте. Дескать, потом вернемся – переделаем. Но на этот раз, как и ранее на перегоне Урюм – Нанагры, беду не пронесло мимо. В ОАО «РЖД» призвали к ответу четверых виновных.

Есть и другие негативные примеры. Но они тоже затрагивают восточное направление. В феврале на перегоне Стофато –Джебь КрасЖД потерпели крушение 26 вагонов поезда-семитысячника с углем. Здесь вновь – излом рельса. И опять фигурирует АО «Евраз ЗСМК». И снова ровно столько же виновных работников предприятия привлечено к ответственности, как и в случае на перегоне ЗабЖД Урюм – Нанагры: 35 должностных лиц – по ч. 6 ст.11.1 и один работник – по ст. 11.16 КоАП РФ.

В марте сход 19 вагонов на перегоне Сыростан – Хребет ЮУЖД случился из-за композитных накладок для изолирующих стыков рельсов. Уже не впервые на сети выясняется, что при их содержании путейцы допускают небрежность. И как результат – накладки не выдерживают гарантийного срока службы.

В ходе проверок за 9 месяцев текущего года выяснилось, что и на Куйбышевской, и на Дальневосточной железных дорогах тоже были случаи крупных крушений из-за ненадлежащего качества содержания путей и просроченных ремонтов. В частности, из-за этого на перегоне Форель – Дальневосточный ДВЖД сошли с рельсов 17 цистерн с топливом, из которых десять легли на бок, а четыре дали течь. В общем, взору предстала мешанина из вывороченных шпал, изогнутых рельсов, разбежавшихся в разные стороны колесных пар, сломанных тележек. В результате двое сотрудников Дальневосточной дирекции инфраструктуры были привлечены к ответственности. Кстати, в октябре 2021 года ДВЖД попала в поле зрения в связи с тем, что при маневрах локомотива на ст. Комсомольск-Сортировочный оказались искалечены 15 порожних вагонов.

Любопытно, что после в ОАО «РЖД» поспешили сообщить, что в районе указанной станции срочно взялись за строительство двухпутной вставки. Ее создание было предусмотрено II этапом программы модернизации Восточного полигона. Но с ее строительством затягивали. И вот теперь создание объек­та, как уверили в ОАО «РЖД», улучшит пропуск поездопотока через ст. Комсомольск-Сортировочный. Оказывается, как раз здесь, на подходе к железнодорожному мосту через Амур, сходится сразу несколько однопутных направлений, в том числе в сторону портов Ванино-Совгаванского узла. И вагоно­­оборот в 2021 году увеличился на 10% по сравнению с 2020-м. Возникает воп­рос: надо было ждать крушения, чтобы дать старт работам по модернизации задыхающейся от сгущения грузопотоков станции?

Кому правила не писаны?

В ноябре на ЗСЖД дважды произошел сход вагонов: трех порожних на ст. Входная (с сортировочной горки) и одного, груженного углем (при маневрах), на ст. Инская. А совсем недавно на ЮУЖД повредили три вагона с рудой, из которых два попросту опрокинулись. Все это опять-таки на восточном направлении перевозок – том самом, где компания «РЖД» уже неоднократно затягивала сроки ремонтов.

7.jpg

Впрочем, осень внесла разнообразие в географию аварий и крушений. В октяб­ре по этой части отличились СКЖД (в районе ст. Батайск машинист проехал на запрещающий сигнал и завалил локомотив), СвЖД (вблизи ст. Пурпе при подаче грузового состава сошли с рельсов восемь вагонов) и ОЖД (в районе ст. Гатчина-Товарная-Балтийская маневровый локомотив врезался в состав, пос­ле чего сошли рельсов пять вагонов, три из которых опрокинулись на бок).

И это лишь некоторые резонансные инциденты на путях общего пользования. Если ранее они происходили на полигоне с наиболее оживленным грузовым движением, то осенью стали фиксироваться и по другим направлениям, где увеличилась интенсивность перевозок. Создается впечатление, что ухудшилось состояние всей сети. Стоит только проявиться сгущениям грузопотоков, как риски возникновения инцидентов резко увеличиваются.

В целом за 9 месяцев на сети из-за транспортных происшествий погибло четыре работника локомотивных бригад и было повреждено 270 ед. подвижного состава. Еще несколько десятков искалеченных вагонов добавили к этой статистике октябрь и ноябрь. Причем более половины из общего количества вагонов, как указано в сводках Госжелдорнадзора, оказались за пределами целесообразности их дальнейшего ремонта.

Сход и столкновения железнодорожного подвижного состава происходили и на путях необщего пользования. Нарушения, в частности, были отмечены в зоне ответственности ООО «Желдорремтехника», ООО «Эльга-Транс», АО «Угольная компания «Северный Кузбасс», ООО «Восток», ООО «Шахтоуправление «Майское», АО «Русский хром 1915», ООО «ПТУ» (железно­дорожное хозяйство примыкает к ст. Че­лябинск), ОАО «Кирово-Чепецкое управление строительства» (пути переданы в аренду ООО «ЖБК-8»). Однако здесь нарушений в целом отмечено меньше. Да и степень последствий аварий не столь серьезная, как на путях общего пользования, где и скорости движения выше, и составы большей массы.

При этом в ОАО «РЖД» всегда предъявляют повышенные требования к тому, чтобы пути необщего пользования соответствовали инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте и Правилам технической эксплуатации железных дорог РФ (ПТЭ), утвержденным приказом Минтранса России № 286 от 21.12.2010 г. Однако, как выясняется, персоналу региональных дирекций инфра­структуры ОАО «РЖД» отнюдь не лишним будет их внимательнее изучить, чтобы тщательнее выполнять те самые требования, которым должна соответствовать инфраструктура путей общего пользования. Тогда и риски аварий на сети будут гораздо ниже, чем сейчас. Статистика показывает, что на РЖД нарушаются как минимум четыре десятка правил ПТЭ и три десятка пунк­тов указанной выше инструкции. Все они перечислены в аналитических материалах Госжелдорнадзора. В надзорном органе подчеркивают, что соблюдение этих нормативных документов сущест­венно снижает риск возникновения нарушений безопасности движения на железнодорожном транспорте. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На железнодорожном транспорте увеличилась доля нарушений в сфере обеспечения безопасности движения, связанных с состоянием инфраструктуры. В 2021 году этот показатель, согласно аналитическим материалам Госжелдорнадзора, достиг 93,6%. [~PREVIEW_TEXT] => На железнодорожном транспорте увеличилась доля нарушений в сфере обеспечения безопасности движения, связанных с состоянием инфраструктуры. В 2021 году этот показатель, согласно аналитическим материалам Госжелдорнадзора, достиг 93,6%. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2006967 [TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:09:39 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 434 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 393543 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/4eb/180bb2zrkgk2cb1rt0td55wg0gdtnsf1 [FILE_NAME] => _DSC9866.jpg [ORIGINAL_NAME] => __DSC9866.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => fcf88c8a9b5da35759d8f12368019825 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/4eb/180bb2zrkgk2cb1rt0td55wg0gdtnsf1/_DSC9866.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4eb/180bb2zrkgk2cb1rt0td55wg0gdtnsf1/_DSC9866.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/4eb/180bb2zrkgk2cb1rt0td55wg0gdtnsf1/_DSC9866.jpg [ALT] => Где тонко, там и рвется [TITLE] => Где тонко, там и рвется ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2006967 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gde-tonko-tam-i-rvetsya [~CODE] => gde-tonko-tam-i-rvetsya [EXTERNAL_ID] => 393882 [~EXTERNAL_ID] => 393882 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 393882:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393882:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 393853 [PROPERTY_VALUE_ID] => 393882:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 393853 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393882:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393882:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393882:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393882:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Где тонко, там и рвется [SECTION_META_KEYWORDS] => где тонко, там и рвется [SECTION_META_DESCRIPTION] => На железнодорожном транспорте увеличилась доля нарушений в сфере обеспечения безопасности движения, связанных с состоянием инфраструктуры. В 2021 году этот показатель, согласно аналитическим материалам Госжелдорнадзора, достиг 93,6%. [ELEMENT_META_TITLE] => Где тонко, там и рвется [ELEMENT_META_KEYWORDS] => где тонко, там и рвется [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На железнодорожном транспорте увеличилась доля нарушений в сфере обеспечения безопасности движения, связанных с состоянием инфраструктуры. В 2021 году этот показатель, согласно аналитическим материалам Госжелдорнадзора, достиг 93,6%. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Где тонко, там и рвется [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Где тонко, там и рвется [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Где тонко, там и рвется [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Где тонко, там и рвется [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Где тонко, там и рвется [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Где тонко, там и рвется [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Где тонко, там и рвется [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Где тонко, там и рвется ) )

									Array
(
    [ID] => 393882
    [~ID] => 393882
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
    [NAME] => Где тонко, там и рвется
    [~NAME] => Где тонко, там и рвется
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-06 16:06:35
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-06 16:06:35
    [ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 16:06:35
    [~ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 16:06:35
    [TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:09:39
    [~TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:09:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/gde-tonko-tam-i-rvetsya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/gde-tonko-tam-i-rvetsya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сход вагонов и его причины

Большинство аварий на рельсовых путях произошли из-за нарушений в текущем содержании пути (59,4%) и технологии маневровой работы (31,5%). При этом уменьшились доли нарушений, которые связаны с недостатками в технологии погрузки и выгрузки (4,7%) и ремонте подвижного состава (1,7%), иными словами – по вине операторских компаний и ремонтных предприятий.

В целом, как следует из статистики, в 2021 году по резонансным случаям аварий и крушений лидировал Восточный полигон. По результатам проверок надзорным органом уже можно сделать некоторые выводы о причинах происшествий. Получается, что самая распространенная среди них – просрочка технического обслуживания, содержания и ремонта пути, в результате чего он оказался в состоянии, не соответствующем установленным правилам. По количеству происшествий, связанных с инфраструктурой, чаще всего на виду оказывалась Забайкальская железная дорога (ЗабЖД).

В феврале текущего года на одной из ее станций (Ангарич) сошли с рельсов 25 вагонов, повредив 293 м пути и четыре опоры контактной сети. Причем 22 вагона оказались настолько покорежены, что их пришлось исключить из инвентаря. Госжелдорнадзор привлек к административной ответственности по ч. 6 ст. 11.1 КоАП РФ пять должностных лиц Забайкальской дирекции инфраструктуры. Аналогичная картина – при сходе в марте 17 цистерн с дизтопливом: покорежено 165 м пути и опоры контактной сети. Здесь ситуация осложнилась еще и тем, что часть котлов дали течь. Наказаны двое работников Забайкальской дирекции инфраструктуры.

Примеры на данную тему можно продолжить: в марте на перегоне Чичатка – Жанна сошли с рельсов 19 вагонов. Пять должностных лиц опять-таки Забайкальской дирекции инфраструктуры были наказаны за то, что пути по прочности и устойчивости не обеспечили плавного движения поездов со скоростями, установленными на данном участке.

А в июле под откос на перегоне Урюм – Нанагры проследовали 10 вагонов. Было повреждено 516 м пути и еще некоторое количество подвижного состава. Здесь, правда, оправданием путейцам послужило то, что полотно подмыли осадки. Но тяжелых последствий удалось бы избежать, если бы на дороге качественно привели в порядок устройства сигнальной автоблокировки. Этого сделано не было, и четыре должностных лица ОАО «РЖД» были привлечены к административной ответственности. Недоглядели за состоянием пути на ст. Нанагры. В результате – излом рельса и сход 17 вагонов с углем. Перевозчик выставил претензии к АО «Евраз ЗСМК» (правда, уже запоздало). Выяснилось, что на заводе допустили брак, который вовремя не выявили. И теперь за это 35 должностных лиц АО «Евраз ЗСМК» привлечены к административной ответственности по ч. 6 ст.11.1 и один работник – по ст. 11.16 КоАП РФ.

В августе на перегоне Алеур – Бушулей поезд повышенной массы с топливом для реактивных двигателей врезался в хвост другого тяжеловеса. Получили повреждения 37 вагонов, семь сошли с рельсов. Все случилось из-за технической неисправности систем СЦБ. Выяснилось, что на инфраструктуре были установлены временные перемычки для подпитки реле. Очевидно, ремонтники поспешили и сэкономили на ремонте. Дескать, потом вернемся – переделаем. Но на этот раз, как и ранее на перегоне Урюм – Нанагры, беду не пронесло мимо. В ОАО «РЖД» призвали к ответу четверых виновных.

Есть и другие негативные примеры. Но они тоже затрагивают восточное направление. В феврале на перегоне Стофато –Джебь КрасЖД потерпели крушение 26 вагонов поезда-семитысячника с углем. Здесь вновь – излом рельса. И опять фигурирует АО «Евраз ЗСМК». И снова ровно столько же виновных работников предприятия привлечено к ответственности, как и в случае на перегоне ЗабЖД Урюм – Нанагры: 35 должностных лиц – по ч. 6 ст.11.1 и один работник – по ст. 11.16 КоАП РФ.

В марте сход 19 вагонов на перегоне Сыростан – Хребет ЮУЖД случился из-за композитных накладок для изолирующих стыков рельсов. Уже не впервые на сети выясняется, что при их содержании путейцы допускают небрежность. И как результат – накладки не выдерживают гарантийного срока службы.

В ходе проверок за 9 месяцев текущего года выяснилось, что и на Куйбышевской, и на Дальневосточной железных дорогах тоже были случаи крупных крушений из-за ненадлежащего качества содержания путей и просроченных ремонтов. В частности, из-за этого на перегоне Форель – Дальневосточный ДВЖД сошли с рельсов 17 цистерн с топливом, из которых десять легли на бок, а четыре дали течь. В общем, взору предстала мешанина из вывороченных шпал, изогнутых рельсов, разбежавшихся в разные стороны колесных пар, сломанных тележек. В результате двое сотрудников Дальневосточной дирекции инфраструктуры были привлечены к ответственности. Кстати, в октябре 2021 года ДВЖД попала в поле зрения в связи с тем, что при маневрах локомотива на ст. Комсомольск-Сортировочный оказались искалечены 15 порожних вагонов.

Любопытно, что после в ОАО «РЖД» поспешили сообщить, что в районе указанной станции срочно взялись за строительство двухпутной вставки. Ее создание было предусмотрено II этапом программы модернизации Восточного полигона. Но с ее строительством затягивали. И вот теперь создание объек­та, как уверили в ОАО «РЖД», улучшит пропуск поездопотока через ст. Комсомольск-Сортировочный. Оказывается, как раз здесь, на подходе к железнодорожному мосту через Амур, сходится сразу несколько однопутных направлений, в том числе в сторону портов Ванино-Совгаванского узла. И вагоно­­оборот в 2021 году увеличился на 10% по сравнению с 2020-м. Возникает воп­рос: надо было ждать крушения, чтобы дать старт работам по модернизации задыхающейся от сгущения грузопотоков станции?

Кому правила не писаны?

В ноябре на ЗСЖД дважды произошел сход вагонов: трех порожних на ст. Входная (с сортировочной горки) и одного, груженного углем (при маневрах), на ст. Инская. А совсем недавно на ЮУЖД повредили три вагона с рудой, из которых два попросту опрокинулись. Все это опять-таки на восточном направлении перевозок – том самом, где компания «РЖД» уже неоднократно затягивала сроки ремонтов.

7.jpg

Впрочем, осень внесла разнообразие в географию аварий и крушений. В октяб­ре по этой части отличились СКЖД (в районе ст. Батайск машинист проехал на запрещающий сигнал и завалил локомотив), СвЖД (вблизи ст. Пурпе при подаче грузового состава сошли с рельсов восемь вагонов) и ОЖД (в районе ст. Гатчина-Товарная-Балтийская маневровый локомотив врезался в состав, пос­ле чего сошли рельсов пять вагонов, три из которых опрокинулись на бок).

И это лишь некоторые резонансные инциденты на путях общего пользования. Если ранее они происходили на полигоне с наиболее оживленным грузовым движением, то осенью стали фиксироваться и по другим направлениям, где увеличилась интенсивность перевозок. Создается впечатление, что ухудшилось состояние всей сети. Стоит только проявиться сгущениям грузопотоков, как риски возникновения инцидентов резко увеличиваются.

В целом за 9 месяцев на сети из-за транспортных происшествий погибло четыре работника локомотивных бригад и было повреждено 270 ед. подвижного состава. Еще несколько десятков искалеченных вагонов добавили к этой статистике октябрь и ноябрь. Причем более половины из общего количества вагонов, как указано в сводках Госжелдорнадзора, оказались за пределами целесообразности их дальнейшего ремонта.

Сход и столкновения железнодорожного подвижного состава происходили и на путях необщего пользования. Нарушения, в частности, были отмечены в зоне ответственности ООО «Желдорремтехника», ООО «Эльга-Транс», АО «Угольная компания «Северный Кузбасс», ООО «Восток», ООО «Шахтоуправление «Майское», АО «Русский хром 1915», ООО «ПТУ» (железно­дорожное хозяйство примыкает к ст. Че­лябинск), ОАО «Кирово-Чепецкое управление строительства» (пути переданы в аренду ООО «ЖБК-8»). Однако здесь нарушений в целом отмечено меньше. Да и степень последствий аварий не столь серьезная, как на путях общего пользования, где и скорости движения выше, и составы большей массы.

При этом в ОАО «РЖД» всегда предъявляют повышенные требования к тому, чтобы пути необщего пользования соответствовали инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте и Правилам технической эксплуатации железных дорог РФ (ПТЭ), утвержденным приказом Минтранса России № 286 от 21.12.2010 г. Однако, как выясняется, персоналу региональных дирекций инфра­структуры ОАО «РЖД» отнюдь не лишним будет их внимательнее изучить, чтобы тщательнее выполнять те самые требования, которым должна соответствовать инфраструктура путей общего пользования. Тогда и риски аварий на сети будут гораздо ниже, чем сейчас. Статистика показывает, что на РЖД нарушаются как минимум четыре десятка правил ПТЭ и три десятка пунк­тов указанной выше инструкции. Все они перечислены в аналитических материалах Госжелдорнадзора. В надзорном органе подчеркивают, что соблюдение этих нормативных документов сущест­венно снижает риск возникновения нарушений безопасности движения на железнодорожном транспорте. [~DETAIL_TEXT] =>

Сход вагонов и его причины

Большинство аварий на рельсовых путях произошли из-за нарушений в текущем содержании пути (59,4%) и технологии маневровой работы (31,5%). При этом уменьшились доли нарушений, которые связаны с недостатками в технологии погрузки и выгрузки (4,7%) и ремонте подвижного состава (1,7%), иными словами – по вине операторских компаний и ремонтных предприятий.

В целом, как следует из статистики, в 2021 году по резонансным случаям аварий и крушений лидировал Восточный полигон. По результатам проверок надзорным органом уже можно сделать некоторые выводы о причинах происшествий. Получается, что самая распространенная среди них – просрочка технического обслуживания, содержания и ремонта пути, в результате чего он оказался в состоянии, не соответствующем установленным правилам. По количеству происшествий, связанных с инфраструктурой, чаще всего на виду оказывалась Забайкальская железная дорога (ЗабЖД).

В феврале текущего года на одной из ее станций (Ангарич) сошли с рельсов 25 вагонов, повредив 293 м пути и четыре опоры контактной сети. Причем 22 вагона оказались настолько покорежены, что их пришлось исключить из инвентаря. Госжелдорнадзор привлек к административной ответственности по ч. 6 ст. 11.1 КоАП РФ пять должностных лиц Забайкальской дирекции инфраструктуры. Аналогичная картина – при сходе в марте 17 цистерн с дизтопливом: покорежено 165 м пути и опоры контактной сети. Здесь ситуация осложнилась еще и тем, что часть котлов дали течь. Наказаны двое работников Забайкальской дирекции инфраструктуры.

Примеры на данную тему можно продолжить: в марте на перегоне Чичатка – Жанна сошли с рельсов 19 вагонов. Пять должностных лиц опять-таки Забайкальской дирекции инфраструктуры были наказаны за то, что пути по прочности и устойчивости не обеспечили плавного движения поездов со скоростями, установленными на данном участке.

А в июле под откос на перегоне Урюм – Нанагры проследовали 10 вагонов. Было повреждено 516 м пути и еще некоторое количество подвижного состава. Здесь, правда, оправданием путейцам послужило то, что полотно подмыли осадки. Но тяжелых последствий удалось бы избежать, если бы на дороге качественно привели в порядок устройства сигнальной автоблокировки. Этого сделано не было, и четыре должностных лица ОАО «РЖД» были привлечены к административной ответственности. Недоглядели за состоянием пути на ст. Нанагры. В результате – излом рельса и сход 17 вагонов с углем. Перевозчик выставил претензии к АО «Евраз ЗСМК» (правда, уже запоздало). Выяснилось, что на заводе допустили брак, который вовремя не выявили. И теперь за это 35 должностных лиц АО «Евраз ЗСМК» привлечены к административной ответственности по ч. 6 ст.11.1 и один работник – по ст. 11.16 КоАП РФ.

В августе на перегоне Алеур – Бушулей поезд повышенной массы с топливом для реактивных двигателей врезался в хвост другого тяжеловеса. Получили повреждения 37 вагонов, семь сошли с рельсов. Все случилось из-за технической неисправности систем СЦБ. Выяснилось, что на инфраструктуре были установлены временные перемычки для подпитки реле. Очевидно, ремонтники поспешили и сэкономили на ремонте. Дескать, потом вернемся – переделаем. Но на этот раз, как и ранее на перегоне Урюм – Нанагры, беду не пронесло мимо. В ОАО «РЖД» призвали к ответу четверых виновных.

Есть и другие негативные примеры. Но они тоже затрагивают восточное направление. В феврале на перегоне Стофато –Джебь КрасЖД потерпели крушение 26 вагонов поезда-семитысячника с углем. Здесь вновь – излом рельса. И опять фигурирует АО «Евраз ЗСМК». И снова ровно столько же виновных работников предприятия привлечено к ответственности, как и в случае на перегоне ЗабЖД Урюм – Нанагры: 35 должностных лиц – по ч. 6 ст.11.1 и один работник – по ст. 11.16 КоАП РФ.

В марте сход 19 вагонов на перегоне Сыростан – Хребет ЮУЖД случился из-за композитных накладок для изолирующих стыков рельсов. Уже не впервые на сети выясняется, что при их содержании путейцы допускают небрежность. И как результат – накладки не выдерживают гарантийного срока службы.

В ходе проверок за 9 месяцев текущего года выяснилось, что и на Куйбышевской, и на Дальневосточной железных дорогах тоже были случаи крупных крушений из-за ненадлежащего качества содержания путей и просроченных ремонтов. В частности, из-за этого на перегоне Форель – Дальневосточный ДВЖД сошли с рельсов 17 цистерн с топливом, из которых десять легли на бок, а четыре дали течь. В общем, взору предстала мешанина из вывороченных шпал, изогнутых рельсов, разбежавшихся в разные стороны колесных пар, сломанных тележек. В результате двое сотрудников Дальневосточной дирекции инфраструктуры были привлечены к ответственности. Кстати, в октябре 2021 года ДВЖД попала в поле зрения в связи с тем, что при маневрах локомотива на ст. Комсомольск-Сортировочный оказались искалечены 15 порожних вагонов.

Любопытно, что после в ОАО «РЖД» поспешили сообщить, что в районе указанной станции срочно взялись за строительство двухпутной вставки. Ее создание было предусмотрено II этапом программы модернизации Восточного полигона. Но с ее строительством затягивали. И вот теперь создание объек­та, как уверили в ОАО «РЖД», улучшит пропуск поездопотока через ст. Комсомольск-Сортировочный. Оказывается, как раз здесь, на подходе к железнодорожному мосту через Амур, сходится сразу несколько однопутных направлений, в том числе в сторону портов Ванино-Совгаванского узла. И вагоно­­оборот в 2021 году увеличился на 10% по сравнению с 2020-м. Возникает воп­рос: надо было ждать крушения, чтобы дать старт работам по модернизации задыхающейся от сгущения грузопотоков станции?

Кому правила не писаны?

В ноябре на ЗСЖД дважды произошел сход вагонов: трех порожних на ст. Входная (с сортировочной горки) и одного, груженного углем (при маневрах), на ст. Инская. А совсем недавно на ЮУЖД повредили три вагона с рудой, из которых два попросту опрокинулись. Все это опять-таки на восточном направлении перевозок – том самом, где компания «РЖД» уже неоднократно затягивала сроки ремонтов.

7.jpg

Впрочем, осень внесла разнообразие в географию аварий и крушений. В октяб­ре по этой части отличились СКЖД (в районе ст. Батайск машинист проехал на запрещающий сигнал и завалил локомотив), СвЖД (вблизи ст. Пурпе при подаче грузового состава сошли с рельсов восемь вагонов) и ОЖД (в районе ст. Гатчина-Товарная-Балтийская маневровый локомотив врезался в состав, пос­ле чего сошли рельсов пять вагонов, три из которых опрокинулись на бок).

И это лишь некоторые резонансные инциденты на путях общего пользования. Если ранее они происходили на полигоне с наиболее оживленным грузовым движением, то осенью стали фиксироваться и по другим направлениям, где увеличилась интенсивность перевозок. Создается впечатление, что ухудшилось состояние всей сети. Стоит только проявиться сгущениям грузопотоков, как риски возникновения инцидентов резко увеличиваются.

В целом за 9 месяцев на сети из-за транспортных происшествий погибло четыре работника локомотивных бригад и было повреждено 270 ед. подвижного состава. Еще несколько десятков искалеченных вагонов добавили к этой статистике октябрь и ноябрь. Причем более половины из общего количества вагонов, как указано в сводках Госжелдорнадзора, оказались за пределами целесообразности их дальнейшего ремонта.

Сход и столкновения железнодорожного подвижного состава происходили и на путях необщего пользования. Нарушения, в частности, были отмечены в зоне ответственности ООО «Желдорремтехника», ООО «Эльга-Транс», АО «Угольная компания «Северный Кузбасс», ООО «Восток», ООО «Шахтоуправление «Майское», АО «Русский хром 1915», ООО «ПТУ» (железно­дорожное хозяйство примыкает к ст. Че­лябинск), ОАО «Кирово-Чепецкое управление строительства» (пути переданы в аренду ООО «ЖБК-8»). Однако здесь нарушений в целом отмечено меньше. Да и степень последствий аварий не столь серьезная, как на путях общего пользования, где и скорости движения выше, и составы большей массы.

При этом в ОАО «РЖД» всегда предъявляют повышенные требования к тому, чтобы пути необщего пользования соответствовали инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте и Правилам технической эксплуатации железных дорог РФ (ПТЭ), утвержденным приказом Минтранса России № 286 от 21.12.2010 г. Однако, как выясняется, персоналу региональных дирекций инфра­структуры ОАО «РЖД» отнюдь не лишним будет их внимательнее изучить, чтобы тщательнее выполнять те самые требования, которым должна соответствовать инфраструктура путей общего пользования. Тогда и риски аварий на сети будут гораздо ниже, чем сейчас. Статистика показывает, что на РЖД нарушаются как минимум четыре десятка правил ПТЭ и три десятка пунк­тов указанной выше инструкции. Все они перечислены в аналитических материалах Госжелдорнадзора. В надзорном органе подчеркивают, что соблюдение этих нормативных документов сущест­венно снижает риск возникновения нарушений безопасности движения на железнодорожном транспорте. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На железнодорожном транспорте увеличилась доля нарушений в сфере обеспечения безопасности движения, связанных с состоянием инфраструктуры. В 2021 году этот показатель, согласно аналитическим материалам Госжелдорнадзора, достиг 93,6%. [~PREVIEW_TEXT] => На железнодорожном транспорте увеличилась доля нарушений в сфере обеспечения безопасности движения, связанных с состоянием инфраструктуры. В 2021 году этот показатель, согласно аналитическим материалам Госжелдорнадзора, достиг 93,6%. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2006967 [TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:09:39 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 434 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 393543 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/4eb/180bb2zrkgk2cb1rt0td55wg0gdtnsf1 [FILE_NAME] => _DSC9866.jpg [ORIGINAL_NAME] => __DSC9866.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => fcf88c8a9b5da35759d8f12368019825 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/4eb/180bb2zrkgk2cb1rt0td55wg0gdtnsf1/_DSC9866.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4eb/180bb2zrkgk2cb1rt0td55wg0gdtnsf1/_DSC9866.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/4eb/180bb2zrkgk2cb1rt0td55wg0gdtnsf1/_DSC9866.jpg [ALT] => Где тонко, там и рвется [TITLE] => Где тонко, там и рвется ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2006967 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gde-tonko-tam-i-rvetsya [~CODE] => gde-tonko-tam-i-rvetsya [EXTERNAL_ID] => 393882 [~EXTERNAL_ID] => 393882 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 393882:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393882:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 393853 [PROPERTY_VALUE_ID] => 393882:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 393853 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393882:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393882:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393882:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393882:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Где тонко, там и рвется [SECTION_META_KEYWORDS] => где тонко, там и рвется [SECTION_META_DESCRIPTION] => На железнодорожном транспорте увеличилась доля нарушений в сфере обеспечения безопасности движения, связанных с состоянием инфраструктуры. В 2021 году этот показатель, согласно аналитическим материалам Госжелдорнадзора, достиг 93,6%. [ELEMENT_META_TITLE] => Где тонко, там и рвется [ELEMENT_META_KEYWORDS] => где тонко, там и рвется [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На железнодорожном транспорте увеличилась доля нарушений в сфере обеспечения безопасности движения, связанных с состоянием инфраструктуры. В 2021 году этот показатель, согласно аналитическим материалам Госжелдорнадзора, достиг 93,6%. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Где тонко, там и рвется [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Где тонко, там и рвется [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Где тонко, там и рвется [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Где тонко, там и рвется [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Где тонко, там и рвется [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Где тонко, там и рвется [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Где тонко, там и рвется [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Где тонко, там и рвется ) )
РЖД-Партнер

Два полюса одного полиса

Два полюса одного полиса
Не так давно страховое законодательство изменили в интересах грузоперевозчиков. Инициаторы изменений заявляли, что после внесения поправок российские транспортные компании впервые будут под защитой страховых. Однако, судя по всему, это по-прежнему не так. В суде перевозчикам, как и раньше, заявляют о ничтожности договора страхования ответственности и невозможности компенсации потерь за счет страховки.
Array
(
    [ID] => 393885
    [~ID] => 393885
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
    [NAME] => Два полюса одного полиса
    [~NAME] => Два полюса одного полиса
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-06 16:10:54
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-06 16:10:54
    [ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 16:10:54
    [~ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 16:10:54
    [TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:49:51
    [~TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:49:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/dva-polyusa-odnogo-polisa/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/dva-polyusa-odnogo-polisa/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Грузоперевозчик всегда виноват

Страхователи больше не хотят жить в мире двойной трактовки законо­дательства в правоприменении и судебной практике, заявляет заместитель генерального директора Panditrans Александр Петренко. Оказывается, грузо­перевозчики, исполняя профессиональную деятельность, не зарабатывают, а теряют деньги на возмещении ущерба за утрату, недостачу или порчу груза.

А. Петренко называет два документа. Еще в марте 2020 года они должны были изменить вселенную грузоперевозок. Поправки в федеральный закон № 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта» и № 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности» позволили перевозчикам и экспедиторам страховать не только груз, но и ответственность грузоперевозчика.

«Год назад считалось: страховать ответственность не позволяет прямо прописанная в законе норма. Изменения произошли, экспедиторы-перевозчики получили наконец-то право страховать ответственность. Но внезапно выяснилось, что факта разрешения страхования недостаточно. Страховка грузоперевозчика по-прежнему не защищает», – отмечает эксперт.

Он рисует схему: с одной стороны – производитель груза, с другой стороны – его получатель. Груз между ними. От первого участника схемы ко второму его доставляет грузоперевозчик – экспедитор или транспортная компания. Но в этой простой схеме есть еще одно действующее лицо – страховая компания. Она, согласно задумке законодателя, страхует все промахи каждого из участников. Для этого разработаны два продукта: полис страхования груза, который существует на рынке уже несколько лет, и впервые вышедший на рынок полис страхования ответственности грузоперевозчика.

«Нарисовать груз проще, чем ответственность. Впрочем, продать страховку на груз тоже проще. Например, страховку на условный телефон. Его цена $100. Если он тонет в море или горит в пожаре, то грузоотправитель получает свои $100. Но что делать, если судно не затонуло, а просто село на мель?» – задается вопросом А. Петренко.

Грузополучатель из-за форс-мажора в пути несет дополнительные убытки. При этом страховая компания, продав полис страхования груза, не включается в процесс, так как с грузом все в порядке – он на борту и существует. Она бы включилась, если бы была застрахована ответственность, объясняет представитель страховой компании.

Груз или ответственность

Сегодня, после корректировки законодательства, перевозчик может застраховать как груз, так и свою ответственность за него. Причем один вид страхования не исключает другого. «Страхование груза – это имущественное страхование на случай утраты или повреждения этого имущества. Тогда как страхование гражданской ответственности – это страхование на случай предъявления претензий от третьих лиц в связи с причинением вреда к застрахованному лицу», – объясняет финансовый менеджер страховых продуктов ООО «Байкал-Сервис ТК» Светлана Лемешева.

Расходы по страхованию груза страхователь может включить в себестоимость услуги. А покупка полиса страхования ответственности это не позволяет. «Да и получить возмещение убытков после страхования груза кажется проще и быстрее», – говорит адвокат Анна Салютина.

И главное – полисы страхования ответственности продавать сложнее. Они страхуют то, что невозможно посчитать. Оправдывает страховые компании директор по связям с общественностью ООО «Очаковская логистическая компания» Максим Китушкин. «Если страховать ответственность за груз, то риски неконкретны, есть многообразие ситуаций и сумм ущерба при наступлении страхового случая. Приходится принимать к расчету косвенные факторы, такие как денежный оборот клиента со страховой компанией», – добавляет он.

Считать легче, если грузоперевозчик покупает оба полиса страховой защиты, заявляет представитель российской страховой компании.

«Основная разница: если застрахован груз, то для страховой важен сам факт происшествия, а при страховании ответственности важно, кто именно застрахован, потому что покрываются только те убытки, которые причинены застрахованному лицу. При наличии полиса страхования ответственности перевозчику будут компенсированы потери грузо­владельца», – объясняет вице-президент по развитию Северо-Западного дивизиона «Ренессанс страхование» Татьяна Никифорович.

Изобретаем велосипед

В мире уже давно найден ответ на воп­рос, кто виноват и что делать, сокрушается А. Петренко. Он имеет в виду иностранного грузоперевозчика, который вообще ничего не знает про страховку груза. Экспедиторы Америки и Европы защищены полисом страхования ответственности. Согласно международным конвенциям, страховка рассчитывается как фиксированная сумма за каждый кило­грамм перевозимого груза. Подобный подход позволяет перевозчикам точно оценивать свои риски. Важно, что ответственность страхует не перевозчик, а грузовладелец. «У России свой путь, здесь страхуют не ответственность, а грузы», – сетует А. Петренко.

Страхователями в России выступают сами перевозчики. Они несут ответственность за утрату груза вне зависимос­ти от степени собственной вины. Если фура попала в ДТП из-за того, что кто-то выехал на встречную полосу или не справился с управлением, перевозчик, согласно п. 1 ст. 796 ГК, все равно должен будет возместить вред владельцу груза. Верховный суд не относит ДТП к непредвиденным и непредотвратимым обстоятельствам, потому что «профессиональный перевозчик не может не знать о рисках, связанных с дорожно-транспортными происшествиями».

«Наша компания не самая крупная на рынке грузоперевозок. Но мы несем полную материальную ответственность, ежедневный ее размер – около 250 млн руб. И мы несем ее в одиночку, самостоятельно», – рассказывает директор транспортной компании «Шерл» Максим Прусаков.

Он вычеркивает из схемы перемещения груза страховую компанию. Если экспедитор перевозит в среднем тысячу грузов ежемесячно (а это порядка 20–30 млрд руб. выручки в год), то страховые компании предлагают ему полис страхования ответственности минимум за 15 млн руб. Бизнесмены разводят руками: страховка по такой цене не поз­воляет грузоперевозчикам зарабатывать. Впрочем, и ее отсутствие разорительно для бизнеса. Круг замкнулся.

«Средняя стоимость товара в одной фуре составляет, по нашей статистике, 6 млн руб. В случае серьезного ДТП, пожара или действий мошенников компенсация потерь выглядит или невозможной, так как на счетах нет денег, или, если на счетах есть деньги, возможной, но ведущей к банкротству», – продолжает М. Прусаков.

С корабля на суд

«Сейчас на рынке сложилась ситуация, когда продают не страховку, а документ как таковой. Поэтому бизнес со страховщиком обсуждают конечную сумму полиса, порядок оплаты страховой премии и условия возврата части средств по истечении срока договора. Обычно перевозчику возвращается половина суммы либо пропускается по этому договору один или несколько убытков, чтобы тоже таким образом покрыть половину расходов перевозчика», – дополняет М. Прусаков.

Полис ответственности от перевозчика требует грузовладелец, объясняет С. Лемешева и дорисовывает на схеме полис страхования – не как способ защиты.

«Данное страхование перевозчиками воспринимается как оброк, а не как инструмент защиты имущественных интересов. Кстати, в случае отказа страховой компании в выплате компенсаций страдает не только перевозчик, но и заказчик, так как шансы получить возмещение за ущерб по грузу существенно снижаются», – говорит она.

А. Петренко полис страхования даже не называет документом. «Конечно, некоторые покупают бумагу неосознанно. Они хотели купить работающий полис страхования. Но тут надо следить за руками – страховщики уже научились даже работающие полисы превращать в бессмысленную бумагу», – добавляет он.

Для этого у них есть шесть способов. Один из вариантов – страховщик устанавливает низкий лимит; второй – ограничивает страховое покрытие ответственности; третий – ограничивает риски, перечисляет одни и исключает из страхового покрытия другие. «Грузо­перевозчик застраховал груз от пожара. Но страховая выплатила ему компенсацию не в полном объеме, так как часть груза пострадала не от огня, а от воды, которая использовалась при тушении пожара. «Нюанс – груз не был застрахован от потопа», – рассказывает А. Петренко.

Зачем платить, когда можно не платить?

И все же 2020 год стал переломным.

До этого момента страхование ответственности находилось в серой зоне, настаивает представитель страховой компании. После того как в марте 2020-го Устав автомобильного транспорта и закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» поправили и де-юре экспедиторам и перевозчикам дали возможность легально страховать риск возникновения ответственности за нарушение договора перевозки или транспортной экспедиции, рынок вышел из серой зоны.

Однако перевозчики утверждают, что белым бизнес так и не стал, так как де-факто ничего не изменилось: суды по-прежнему заставляют транспортные компании компенсировать ущерб. Вне зависимости от наличия вины, в том числе и за случайное причинение этого самого вреда.

«Случаи, когда перевозчик освобождается от ответственности законом или может предусмотреть освобождение по договору, можно посчитать по пальцам одной руки», – говорит Т. Никифо­рович.

На рынке есть полис страхования ответственности с максимальным покрытием, то есть он закрывает все риски транспортной компании. Но цена такого полиса огромна. Поэтому участники рынка в марте 2021 года инициировали введение стандарта на полис.

«Всероссийский союз страховщиков разработал стандарт договора страхования. Но страховщики, разработав его, заявили: соблюдать его необязательно», – говорит А. Петренко.

Изменения невыгодны страховым компаниям, признается С. Лемешева. А продажа бумаги как таковой обеспечивает постоянную прибыль страховой компании.

«При этом выплаты по полису страхования гражданской ответственности перевозчика единичны. И этой невыплатой страховой продукт очень выгоден страховым компаниям, поэтому они не спешат менять свои правила и условия. Зачем платить, когда можно не платить?» – резюмирует С. Лемешева. [~DETAIL_TEXT] =>

Грузоперевозчик всегда виноват

Страхователи больше не хотят жить в мире двойной трактовки законо­дательства в правоприменении и судебной практике, заявляет заместитель генерального директора Panditrans Александр Петренко. Оказывается, грузо­перевозчики, исполняя профессиональную деятельность, не зарабатывают, а теряют деньги на возмещении ущерба за утрату, недостачу или порчу груза.

А. Петренко называет два документа. Еще в марте 2020 года они должны были изменить вселенную грузоперевозок. Поправки в федеральный закон № 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта» и № 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности» позволили перевозчикам и экспедиторам страховать не только груз, но и ответственность грузоперевозчика.

«Год назад считалось: страховать ответственность не позволяет прямо прописанная в законе норма. Изменения произошли, экспедиторы-перевозчики получили наконец-то право страховать ответственность. Но внезапно выяснилось, что факта разрешения страхования недостаточно. Страховка грузоперевозчика по-прежнему не защищает», – отмечает эксперт.

Он рисует схему: с одной стороны – производитель груза, с другой стороны – его получатель. Груз между ними. От первого участника схемы ко второму его доставляет грузоперевозчик – экспедитор или транспортная компания. Но в этой простой схеме есть еще одно действующее лицо – страховая компания. Она, согласно задумке законодателя, страхует все промахи каждого из участников. Для этого разработаны два продукта: полис страхования груза, который существует на рынке уже несколько лет, и впервые вышедший на рынок полис страхования ответственности грузоперевозчика.

«Нарисовать груз проще, чем ответственность. Впрочем, продать страховку на груз тоже проще. Например, страховку на условный телефон. Его цена $100. Если он тонет в море или горит в пожаре, то грузоотправитель получает свои $100. Но что делать, если судно не затонуло, а просто село на мель?» – задается вопросом А. Петренко.

Грузополучатель из-за форс-мажора в пути несет дополнительные убытки. При этом страховая компания, продав полис страхования груза, не включается в процесс, так как с грузом все в порядке – он на борту и существует. Она бы включилась, если бы была застрахована ответственность, объясняет представитель страховой компании.

Груз или ответственность

Сегодня, после корректировки законодательства, перевозчик может застраховать как груз, так и свою ответственность за него. Причем один вид страхования не исключает другого. «Страхование груза – это имущественное страхование на случай утраты или повреждения этого имущества. Тогда как страхование гражданской ответственности – это страхование на случай предъявления претензий от третьих лиц в связи с причинением вреда к застрахованному лицу», – объясняет финансовый менеджер страховых продуктов ООО «Байкал-Сервис ТК» Светлана Лемешева.

Расходы по страхованию груза страхователь может включить в себестоимость услуги. А покупка полиса страхования ответственности это не позволяет. «Да и получить возмещение убытков после страхования груза кажется проще и быстрее», – говорит адвокат Анна Салютина.

И главное – полисы страхования ответственности продавать сложнее. Они страхуют то, что невозможно посчитать. Оправдывает страховые компании директор по связям с общественностью ООО «Очаковская логистическая компания» Максим Китушкин. «Если страховать ответственность за груз, то риски неконкретны, есть многообразие ситуаций и сумм ущерба при наступлении страхового случая. Приходится принимать к расчету косвенные факторы, такие как денежный оборот клиента со страховой компанией», – добавляет он.

Считать легче, если грузоперевозчик покупает оба полиса страховой защиты, заявляет представитель российской страховой компании.

«Основная разница: если застрахован груз, то для страховой важен сам факт происшествия, а при страховании ответственности важно, кто именно застрахован, потому что покрываются только те убытки, которые причинены застрахованному лицу. При наличии полиса страхования ответственности перевозчику будут компенсированы потери грузо­владельца», – объясняет вице-президент по развитию Северо-Западного дивизиона «Ренессанс страхование» Татьяна Никифорович.

Изобретаем велосипед

В мире уже давно найден ответ на воп­рос, кто виноват и что делать, сокрушается А. Петренко. Он имеет в виду иностранного грузоперевозчика, который вообще ничего не знает про страховку груза. Экспедиторы Америки и Европы защищены полисом страхования ответственности. Согласно международным конвенциям, страховка рассчитывается как фиксированная сумма за каждый кило­грамм перевозимого груза. Подобный подход позволяет перевозчикам точно оценивать свои риски. Важно, что ответственность страхует не перевозчик, а грузовладелец. «У России свой путь, здесь страхуют не ответственность, а грузы», – сетует А. Петренко.

Страхователями в России выступают сами перевозчики. Они несут ответственность за утрату груза вне зависимос­ти от степени собственной вины. Если фура попала в ДТП из-за того, что кто-то выехал на встречную полосу или не справился с управлением, перевозчик, согласно п. 1 ст. 796 ГК, все равно должен будет возместить вред владельцу груза. Верховный суд не относит ДТП к непредвиденным и непредотвратимым обстоятельствам, потому что «профессиональный перевозчик не может не знать о рисках, связанных с дорожно-транспортными происшествиями».

«Наша компания не самая крупная на рынке грузоперевозок. Но мы несем полную материальную ответственность, ежедневный ее размер – около 250 млн руб. И мы несем ее в одиночку, самостоятельно», – рассказывает директор транспортной компании «Шерл» Максим Прусаков.

Он вычеркивает из схемы перемещения груза страховую компанию. Если экспедитор перевозит в среднем тысячу грузов ежемесячно (а это порядка 20–30 млрд руб. выручки в год), то страховые компании предлагают ему полис страхования ответственности минимум за 15 млн руб. Бизнесмены разводят руками: страховка по такой цене не поз­воляет грузоперевозчикам зарабатывать. Впрочем, и ее отсутствие разорительно для бизнеса. Круг замкнулся.

«Средняя стоимость товара в одной фуре составляет, по нашей статистике, 6 млн руб. В случае серьезного ДТП, пожара или действий мошенников компенсация потерь выглядит или невозможной, так как на счетах нет денег, или, если на счетах есть деньги, возможной, но ведущей к банкротству», – продолжает М. Прусаков.

С корабля на суд

«Сейчас на рынке сложилась ситуация, когда продают не страховку, а документ как таковой. Поэтому бизнес со страховщиком обсуждают конечную сумму полиса, порядок оплаты страховой премии и условия возврата части средств по истечении срока договора. Обычно перевозчику возвращается половина суммы либо пропускается по этому договору один или несколько убытков, чтобы тоже таким образом покрыть половину расходов перевозчика», – дополняет М. Прусаков.

Полис ответственности от перевозчика требует грузовладелец, объясняет С. Лемешева и дорисовывает на схеме полис страхования – не как способ защиты.

«Данное страхование перевозчиками воспринимается как оброк, а не как инструмент защиты имущественных интересов. Кстати, в случае отказа страховой компании в выплате компенсаций страдает не только перевозчик, но и заказчик, так как шансы получить возмещение за ущерб по грузу существенно снижаются», – говорит она.

А. Петренко полис страхования даже не называет документом. «Конечно, некоторые покупают бумагу неосознанно. Они хотели купить работающий полис страхования. Но тут надо следить за руками – страховщики уже научились даже работающие полисы превращать в бессмысленную бумагу», – добавляет он.

Для этого у них есть шесть способов. Один из вариантов – страховщик устанавливает низкий лимит; второй – ограничивает страховое покрытие ответственности; третий – ограничивает риски, перечисляет одни и исключает из страхового покрытия другие. «Грузо­перевозчик застраховал груз от пожара. Но страховая выплатила ему компенсацию не в полном объеме, так как часть груза пострадала не от огня, а от воды, которая использовалась при тушении пожара. «Нюанс – груз не был застрахован от потопа», – рассказывает А. Петренко.

Зачем платить, когда можно не платить?

И все же 2020 год стал переломным.

До этого момента страхование ответственности находилось в серой зоне, настаивает представитель страховой компании. После того как в марте 2020-го Устав автомобильного транспорта и закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» поправили и де-юре экспедиторам и перевозчикам дали возможность легально страховать риск возникновения ответственности за нарушение договора перевозки или транспортной экспедиции, рынок вышел из серой зоны.

Однако перевозчики утверждают, что белым бизнес так и не стал, так как де-факто ничего не изменилось: суды по-прежнему заставляют транспортные компании компенсировать ущерб. Вне зависимости от наличия вины, в том числе и за случайное причинение этого самого вреда.

«Случаи, когда перевозчик освобождается от ответственности законом или может предусмотреть освобождение по договору, можно посчитать по пальцам одной руки», – говорит Т. Никифо­рович.

На рынке есть полис страхования ответственности с максимальным покрытием, то есть он закрывает все риски транспортной компании. Но цена такого полиса огромна. Поэтому участники рынка в марте 2021 года инициировали введение стандарта на полис.

«Всероссийский союз страховщиков разработал стандарт договора страхования. Но страховщики, разработав его, заявили: соблюдать его необязательно», – говорит А. Петренко.

Изменения невыгодны страховым компаниям, признается С. Лемешева. А продажа бумаги как таковой обеспечивает постоянную прибыль страховой компании.

«При этом выплаты по полису страхования гражданской ответственности перевозчика единичны. И этой невыплатой страховой продукт очень выгоден страховым компаниям, поэтому они не спешат менять свои правила и условия. Зачем платить, когда можно не платить?» – резюмирует С. Лемешева. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Не так давно страховое законодательство изменили в интересах грузоперевозчиков. Инициаторы изменений заявляли, что после внесения поправок российские транспортные компании впервые будут под защитой страховых. Однако, судя по всему, это по-прежнему не так. В суде перевозчикам, как и раньше, заявляют о ничтожности договора страхования ответственности и невозможности компенсации потерь за счет страховки. [~PREVIEW_TEXT] => Не так давно страховое законодательство изменили в интересах грузоперевозчиков. Инициаторы изменений заявляли, что после внесения поправок российские транспортные компании впервые будут под защитой страховых. Однако, судя по всему, это по-прежнему не так. В суде перевозчикам, как и раньше, заявляют о ничтожности договора страхования ответственности и невозможности компенсации потерь за счет страховки. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2006974 [TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:49:51 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 377 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 234041 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/046/1ugb0dwnkysgg187elarkaz4s8apbo8v [FILE_NAME] => Depositphotos_357676214_XL.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_357676214_XL.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c5481d996d270507e6900f520902bbde [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/046/1ugb0dwnkysgg187elarkaz4s8apbo8v/Depositphotos_357676214_XL.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/046/1ugb0dwnkysgg187elarkaz4s8apbo8v/Depositphotos_357676214_XL.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/046/1ugb0dwnkysgg187elarkaz4s8apbo8v/Depositphotos_357676214_XL.jpg [ALT] => Два полюса одного полиса [TITLE] => Два полюса одного полиса ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2006974 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dva-polyusa-odnogo-polisa [~CODE] => dva-polyusa-odnogo-polisa [EXTERNAL_ID] => 393885 [~EXTERNAL_ID] => 393885 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алена Алешина [PROPERTY_VALUE_ID] => 393885:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алена Алешина [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393885:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 393853 [PROPERTY_VALUE_ID] => 393885:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 393853 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393885:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393885:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393885:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393885:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Два полюса одного полиса [SECTION_META_KEYWORDS] => два полюса одного полиса [SECTION_META_DESCRIPTION] => Не так давно страховое законодательство изменили в интересах грузоперевозчиков. Инициаторы изменений заявляли, что после внесения поправок российские транспортные компании впервые будут под защитой страховых. Однако, судя по всему, это по-прежнему не так. В суде перевозчикам, как и раньше, заявляют о ничтожности договора страхования ответственности и невозможности компенсации потерь за счет страховки. [ELEMENT_META_TITLE] => Два полюса одного полиса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => два полюса одного полиса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Не так давно страховое законодательство изменили в интересах грузоперевозчиков. Инициаторы изменений заявляли, что после внесения поправок российские транспортные компании впервые будут под защитой страховых. Однако, судя по всему, это по-прежнему не так. В суде перевозчикам, как и раньше, заявляют о ничтожности договора страхования ответственности и невозможности компенсации потерь за счет страховки. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Два полюса одного полиса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Два полюса одного полиса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Два полюса одного полиса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Два полюса одного полиса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Два полюса одного полиса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Два полюса одного полиса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Два полюса одного полиса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Два полюса одного полиса ) )

									Array
(
    [ID] => 393885
    [~ID] => 393885
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
    [NAME] => Два полюса одного полиса
    [~NAME] => Два полюса одного полиса
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-06 16:10:54
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-06 16:10:54
    [ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 16:10:54
    [~ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 16:10:54
    [TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:49:51
    [~TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:49:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/dva-polyusa-odnogo-polisa/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/dva-polyusa-odnogo-polisa/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Грузоперевозчик всегда виноват

Страхователи больше не хотят жить в мире двойной трактовки законо­дательства в правоприменении и судебной практике, заявляет заместитель генерального директора Panditrans Александр Петренко. Оказывается, грузо­перевозчики, исполняя профессиональную деятельность, не зарабатывают, а теряют деньги на возмещении ущерба за утрату, недостачу или порчу груза.

А. Петренко называет два документа. Еще в марте 2020 года они должны были изменить вселенную грузоперевозок. Поправки в федеральный закон № 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта» и № 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности» позволили перевозчикам и экспедиторам страховать не только груз, но и ответственность грузоперевозчика.

«Год назад считалось: страховать ответственность не позволяет прямо прописанная в законе норма. Изменения произошли, экспедиторы-перевозчики получили наконец-то право страховать ответственность. Но внезапно выяснилось, что факта разрешения страхования недостаточно. Страховка грузоперевозчика по-прежнему не защищает», – отмечает эксперт.

Он рисует схему: с одной стороны – производитель груза, с другой стороны – его получатель. Груз между ними. От первого участника схемы ко второму его доставляет грузоперевозчик – экспедитор или транспортная компания. Но в этой простой схеме есть еще одно действующее лицо – страховая компания. Она, согласно задумке законодателя, страхует все промахи каждого из участников. Для этого разработаны два продукта: полис страхования груза, который существует на рынке уже несколько лет, и впервые вышедший на рынок полис страхования ответственности грузоперевозчика.

«Нарисовать груз проще, чем ответственность. Впрочем, продать страховку на груз тоже проще. Например, страховку на условный телефон. Его цена $100. Если он тонет в море или горит в пожаре, то грузоотправитель получает свои $100. Но что делать, если судно не затонуло, а просто село на мель?» – задается вопросом А. Петренко.

Грузополучатель из-за форс-мажора в пути несет дополнительные убытки. При этом страховая компания, продав полис страхования груза, не включается в процесс, так как с грузом все в порядке – он на борту и существует. Она бы включилась, если бы была застрахована ответственность, объясняет представитель страховой компании.

Груз или ответственность

Сегодня, после корректировки законодательства, перевозчик может застраховать как груз, так и свою ответственность за него. Причем один вид страхования не исключает другого. «Страхование груза – это имущественное страхование на случай утраты или повреждения этого имущества. Тогда как страхование гражданской ответственности – это страхование на случай предъявления претензий от третьих лиц в связи с причинением вреда к застрахованному лицу», – объясняет финансовый менеджер страховых продуктов ООО «Байкал-Сервис ТК» Светлана Лемешева.

Расходы по страхованию груза страхователь может включить в себестоимость услуги. А покупка полиса страхования ответственности это не позволяет. «Да и получить возмещение убытков после страхования груза кажется проще и быстрее», – говорит адвокат Анна Салютина.

И главное – полисы страхования ответственности продавать сложнее. Они страхуют то, что невозможно посчитать. Оправдывает страховые компании директор по связям с общественностью ООО «Очаковская логистическая компания» Максим Китушкин. «Если страховать ответственность за груз, то риски неконкретны, есть многообразие ситуаций и сумм ущерба при наступлении страхового случая. Приходится принимать к расчету косвенные факторы, такие как денежный оборот клиента со страховой компанией», – добавляет он.

Считать легче, если грузоперевозчик покупает оба полиса страховой защиты, заявляет представитель российской страховой компании.

«Основная разница: если застрахован груз, то для страховой важен сам факт происшествия, а при страховании ответственности важно, кто именно застрахован, потому что покрываются только те убытки, которые причинены застрахованному лицу. При наличии полиса страхования ответственности перевозчику будут компенсированы потери грузо­владельца», – объясняет вице-президент по развитию Северо-Западного дивизиона «Ренессанс страхование» Татьяна Никифорович.

Изобретаем велосипед

В мире уже давно найден ответ на воп­рос, кто виноват и что делать, сокрушается А. Петренко. Он имеет в виду иностранного грузоперевозчика, который вообще ничего не знает про страховку груза. Экспедиторы Америки и Европы защищены полисом страхования ответственности. Согласно международным конвенциям, страховка рассчитывается как фиксированная сумма за каждый кило­грамм перевозимого груза. Подобный подход позволяет перевозчикам точно оценивать свои риски. Важно, что ответственность страхует не перевозчик, а грузовладелец. «У России свой путь, здесь страхуют не ответственность, а грузы», – сетует А. Петренко.

Страхователями в России выступают сами перевозчики. Они несут ответственность за утрату груза вне зависимос­ти от степени собственной вины. Если фура попала в ДТП из-за того, что кто-то выехал на встречную полосу или не справился с управлением, перевозчик, согласно п. 1 ст. 796 ГК, все равно должен будет возместить вред владельцу груза. Верховный суд не относит ДТП к непредвиденным и непредотвратимым обстоятельствам, потому что «профессиональный перевозчик не может не знать о рисках, связанных с дорожно-транспортными происшествиями».

«Наша компания не самая крупная на рынке грузоперевозок. Но мы несем полную материальную ответственность, ежедневный ее размер – около 250 млн руб. И мы несем ее в одиночку, самостоятельно», – рассказывает директор транспортной компании «Шерл» Максим Прусаков.

Он вычеркивает из схемы перемещения груза страховую компанию. Если экспедитор перевозит в среднем тысячу грузов ежемесячно (а это порядка 20–30 млрд руб. выручки в год), то страховые компании предлагают ему полис страхования ответственности минимум за 15 млн руб. Бизнесмены разводят руками: страховка по такой цене не поз­воляет грузоперевозчикам зарабатывать. Впрочем, и ее отсутствие разорительно для бизнеса. Круг замкнулся.

«Средняя стоимость товара в одной фуре составляет, по нашей статистике, 6 млн руб. В случае серьезного ДТП, пожара или действий мошенников компенсация потерь выглядит или невозможной, так как на счетах нет денег, или, если на счетах есть деньги, возможной, но ведущей к банкротству», – продолжает М. Прусаков.

С корабля на суд

«Сейчас на рынке сложилась ситуация, когда продают не страховку, а документ как таковой. Поэтому бизнес со страховщиком обсуждают конечную сумму полиса, порядок оплаты страховой премии и условия возврата части средств по истечении срока договора. Обычно перевозчику возвращается половина суммы либо пропускается по этому договору один или несколько убытков, чтобы тоже таким образом покрыть половину расходов перевозчика», – дополняет М. Прусаков.

Полис ответственности от перевозчика требует грузовладелец, объясняет С. Лемешева и дорисовывает на схеме полис страхования – не как способ защиты.

«Данное страхование перевозчиками воспринимается как оброк, а не как инструмент защиты имущественных интересов. Кстати, в случае отказа страховой компании в выплате компенсаций страдает не только перевозчик, но и заказчик, так как шансы получить возмещение за ущерб по грузу существенно снижаются», – говорит она.

А. Петренко полис страхования даже не называет документом. «Конечно, некоторые покупают бумагу неосознанно. Они хотели купить работающий полис страхования. Но тут надо следить за руками – страховщики уже научились даже работающие полисы превращать в бессмысленную бумагу», – добавляет он.

Для этого у них есть шесть способов. Один из вариантов – страховщик устанавливает низкий лимит; второй – ограничивает страховое покрытие ответственности; третий – ограничивает риски, перечисляет одни и исключает из страхового покрытия другие. «Грузо­перевозчик застраховал груз от пожара. Но страховая выплатила ему компенсацию не в полном объеме, так как часть груза пострадала не от огня, а от воды, которая использовалась при тушении пожара. «Нюанс – груз не был застрахован от потопа», – рассказывает А. Петренко.

Зачем платить, когда можно не платить?

И все же 2020 год стал переломным.

До этого момента страхование ответственности находилось в серой зоне, настаивает представитель страховой компании. После того как в марте 2020-го Устав автомобильного транспорта и закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» поправили и де-юре экспедиторам и перевозчикам дали возможность легально страховать риск возникновения ответственности за нарушение договора перевозки или транспортной экспедиции, рынок вышел из серой зоны.

Однако перевозчики утверждают, что белым бизнес так и не стал, так как де-факто ничего не изменилось: суды по-прежнему заставляют транспортные компании компенсировать ущерб. Вне зависимости от наличия вины, в том числе и за случайное причинение этого самого вреда.

«Случаи, когда перевозчик освобождается от ответственности законом или может предусмотреть освобождение по договору, можно посчитать по пальцам одной руки», – говорит Т. Никифо­рович.

На рынке есть полис страхования ответственности с максимальным покрытием, то есть он закрывает все риски транспортной компании. Но цена такого полиса огромна. Поэтому участники рынка в марте 2021 года инициировали введение стандарта на полис.

«Всероссийский союз страховщиков разработал стандарт договора страхования. Но страховщики, разработав его, заявили: соблюдать его необязательно», – говорит А. Петренко.

Изменения невыгодны страховым компаниям, признается С. Лемешева. А продажа бумаги как таковой обеспечивает постоянную прибыль страховой компании.

«При этом выплаты по полису страхования гражданской ответственности перевозчика единичны. И этой невыплатой страховой продукт очень выгоден страховым компаниям, поэтому они не спешат менять свои правила и условия. Зачем платить, когда можно не платить?» – резюмирует С. Лемешева. [~DETAIL_TEXT] =>

Грузоперевозчик всегда виноват

Страхователи больше не хотят жить в мире двойной трактовки законо­дательства в правоприменении и судебной практике, заявляет заместитель генерального директора Panditrans Александр Петренко. Оказывается, грузо­перевозчики, исполняя профессиональную деятельность, не зарабатывают, а теряют деньги на возмещении ущерба за утрату, недостачу или порчу груза.

А. Петренко называет два документа. Еще в марте 2020 года они должны были изменить вселенную грузоперевозок. Поправки в федеральный закон № 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта» и № 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности» позволили перевозчикам и экспедиторам страховать не только груз, но и ответственность грузоперевозчика.

«Год назад считалось: страховать ответственность не позволяет прямо прописанная в законе норма. Изменения произошли, экспедиторы-перевозчики получили наконец-то право страховать ответственность. Но внезапно выяснилось, что факта разрешения страхования недостаточно. Страховка грузоперевозчика по-прежнему не защищает», – отмечает эксперт.

Он рисует схему: с одной стороны – производитель груза, с другой стороны – его получатель. Груз между ними. От первого участника схемы ко второму его доставляет грузоперевозчик – экспедитор или транспортная компания. Но в этой простой схеме есть еще одно действующее лицо – страховая компания. Она, согласно задумке законодателя, страхует все промахи каждого из участников. Для этого разработаны два продукта: полис страхования груза, который существует на рынке уже несколько лет, и впервые вышедший на рынок полис страхования ответственности грузоперевозчика.

«Нарисовать груз проще, чем ответственность. Впрочем, продать страховку на груз тоже проще. Например, страховку на условный телефон. Его цена $100. Если он тонет в море или горит в пожаре, то грузоотправитель получает свои $100. Но что делать, если судно не затонуло, а просто село на мель?» – задается вопросом А. Петренко.

Грузополучатель из-за форс-мажора в пути несет дополнительные убытки. При этом страховая компания, продав полис страхования груза, не включается в процесс, так как с грузом все в порядке – он на борту и существует. Она бы включилась, если бы была застрахована ответственность, объясняет представитель страховой компании.

Груз или ответственность

Сегодня, после корректировки законодательства, перевозчик может застраховать как груз, так и свою ответственность за него. Причем один вид страхования не исключает другого. «Страхование груза – это имущественное страхование на случай утраты или повреждения этого имущества. Тогда как страхование гражданской ответственности – это страхование на случай предъявления претензий от третьих лиц в связи с причинением вреда к застрахованному лицу», – объясняет финансовый менеджер страховых продуктов ООО «Байкал-Сервис ТК» Светлана Лемешева.

Расходы по страхованию груза страхователь может включить в себестоимость услуги. А покупка полиса страхования ответственности это не позволяет. «Да и получить возмещение убытков после страхования груза кажется проще и быстрее», – говорит адвокат Анна Салютина.

И главное – полисы страхования ответственности продавать сложнее. Они страхуют то, что невозможно посчитать. Оправдывает страховые компании директор по связям с общественностью ООО «Очаковская логистическая компания» Максим Китушкин. «Если страховать ответственность за груз, то риски неконкретны, есть многообразие ситуаций и сумм ущерба при наступлении страхового случая. Приходится принимать к расчету косвенные факторы, такие как денежный оборот клиента со страховой компанией», – добавляет он.

Считать легче, если грузоперевозчик покупает оба полиса страховой защиты, заявляет представитель российской страховой компании.

«Основная разница: если застрахован груз, то для страховой важен сам факт происшествия, а при страховании ответственности важно, кто именно застрахован, потому что покрываются только те убытки, которые причинены застрахованному лицу. При наличии полиса страхования ответственности перевозчику будут компенсированы потери грузо­владельца», – объясняет вице-президент по развитию Северо-Западного дивизиона «Ренессанс страхование» Татьяна Никифорович.

Изобретаем велосипед

В мире уже давно найден ответ на воп­рос, кто виноват и что делать, сокрушается А. Петренко. Он имеет в виду иностранного грузоперевозчика, который вообще ничего не знает про страховку груза. Экспедиторы Америки и Европы защищены полисом страхования ответственности. Согласно международным конвенциям, страховка рассчитывается как фиксированная сумма за каждый кило­грамм перевозимого груза. Подобный подход позволяет перевозчикам точно оценивать свои риски. Важно, что ответственность страхует не перевозчик, а грузовладелец. «У России свой путь, здесь страхуют не ответственность, а грузы», – сетует А. Петренко.

Страхователями в России выступают сами перевозчики. Они несут ответственность за утрату груза вне зависимос­ти от степени собственной вины. Если фура попала в ДТП из-за того, что кто-то выехал на встречную полосу или не справился с управлением, перевозчик, согласно п. 1 ст. 796 ГК, все равно должен будет возместить вред владельцу груза. Верховный суд не относит ДТП к непредвиденным и непредотвратимым обстоятельствам, потому что «профессиональный перевозчик не может не знать о рисках, связанных с дорожно-транспортными происшествиями».

«Наша компания не самая крупная на рынке грузоперевозок. Но мы несем полную материальную ответственность, ежедневный ее размер – около 250 млн руб. И мы несем ее в одиночку, самостоятельно», – рассказывает директор транспортной компании «Шерл» Максим Прусаков.

Он вычеркивает из схемы перемещения груза страховую компанию. Если экспедитор перевозит в среднем тысячу грузов ежемесячно (а это порядка 20–30 млрд руб. выручки в год), то страховые компании предлагают ему полис страхования ответственности минимум за 15 млн руб. Бизнесмены разводят руками: страховка по такой цене не поз­воляет грузоперевозчикам зарабатывать. Впрочем, и ее отсутствие разорительно для бизнеса. Круг замкнулся.

«Средняя стоимость товара в одной фуре составляет, по нашей статистике, 6 млн руб. В случае серьезного ДТП, пожара или действий мошенников компенсация потерь выглядит или невозможной, так как на счетах нет денег, или, если на счетах есть деньги, возможной, но ведущей к банкротству», – продолжает М. Прусаков.

С корабля на суд

«Сейчас на рынке сложилась ситуация, когда продают не страховку, а документ как таковой. Поэтому бизнес со страховщиком обсуждают конечную сумму полиса, порядок оплаты страховой премии и условия возврата части средств по истечении срока договора. Обычно перевозчику возвращается половина суммы либо пропускается по этому договору один или несколько убытков, чтобы тоже таким образом покрыть половину расходов перевозчика», – дополняет М. Прусаков.

Полис ответственности от перевозчика требует грузовладелец, объясняет С. Лемешева и дорисовывает на схеме полис страхования – не как способ защиты.

«Данное страхование перевозчиками воспринимается как оброк, а не как инструмент защиты имущественных интересов. Кстати, в случае отказа страховой компании в выплате компенсаций страдает не только перевозчик, но и заказчик, так как шансы получить возмещение за ущерб по грузу существенно снижаются», – говорит она.

А. Петренко полис страхования даже не называет документом. «Конечно, некоторые покупают бумагу неосознанно. Они хотели купить работающий полис страхования. Но тут надо следить за руками – страховщики уже научились даже работающие полисы превращать в бессмысленную бумагу», – добавляет он.

Для этого у них есть шесть способов. Один из вариантов – страховщик устанавливает низкий лимит; второй – ограничивает страховое покрытие ответственности; третий – ограничивает риски, перечисляет одни и исключает из страхового покрытия другие. «Грузо­перевозчик застраховал груз от пожара. Но страховая выплатила ему компенсацию не в полном объеме, так как часть груза пострадала не от огня, а от воды, которая использовалась при тушении пожара. «Нюанс – груз не был застрахован от потопа», – рассказывает А. Петренко.

Зачем платить, когда можно не платить?

И все же 2020 год стал переломным.

До этого момента страхование ответственности находилось в серой зоне, настаивает представитель страховой компании. После того как в марте 2020-го Устав автомобильного транспорта и закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» поправили и де-юре экспедиторам и перевозчикам дали возможность легально страховать риск возникновения ответственности за нарушение договора перевозки или транспортной экспедиции, рынок вышел из серой зоны.

Однако перевозчики утверждают, что белым бизнес так и не стал, так как де-факто ничего не изменилось: суды по-прежнему заставляют транспортные компании компенсировать ущерб. Вне зависимости от наличия вины, в том числе и за случайное причинение этого самого вреда.

«Случаи, когда перевозчик освобождается от ответственности законом или может предусмотреть освобождение по договору, можно посчитать по пальцам одной руки», – говорит Т. Никифо­рович.

На рынке есть полис страхования ответственности с максимальным покрытием, то есть он закрывает все риски транспортной компании. Но цена такого полиса огромна. Поэтому участники рынка в марте 2021 года инициировали введение стандарта на полис.

«Всероссийский союз страховщиков разработал стандарт договора страхования. Но страховщики, разработав его, заявили: соблюдать его необязательно», – говорит А. Петренко.

Изменения невыгодны страховым компаниям, признается С. Лемешева. А продажа бумаги как таковой обеспечивает постоянную прибыль страховой компании.

«При этом выплаты по полису страхования гражданской ответственности перевозчика единичны. И этой невыплатой страховой продукт очень выгоден страховым компаниям, поэтому они не спешат менять свои правила и условия. Зачем платить, когда можно не платить?» – резюмирует С. Лемешева. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Не так давно страховое законодательство изменили в интересах грузоперевозчиков. Инициаторы изменений заявляли, что после внесения поправок российские транспортные компании впервые будут под защитой страховых. Однако, судя по всему, это по-прежнему не так. В суде перевозчикам, как и раньше, заявляют о ничтожности договора страхования ответственности и невозможности компенсации потерь за счет страховки. [~PREVIEW_TEXT] => Не так давно страховое законодательство изменили в интересах грузоперевозчиков. Инициаторы изменений заявляли, что после внесения поправок российские транспортные компании впервые будут под защитой страховых. Однако, судя по всему, это по-прежнему не так. В суде перевозчикам, как и раньше, заявляют о ничтожности договора страхования ответственности и невозможности компенсации потерь за счет страховки. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2006974 [TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:49:51 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 377 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 234041 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/046/1ugb0dwnkysgg187elarkaz4s8apbo8v [FILE_NAME] => Depositphotos_357676214_XL.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_357676214_XL.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c5481d996d270507e6900f520902bbde [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/046/1ugb0dwnkysgg187elarkaz4s8apbo8v/Depositphotos_357676214_XL.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/046/1ugb0dwnkysgg187elarkaz4s8apbo8v/Depositphotos_357676214_XL.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/046/1ugb0dwnkysgg187elarkaz4s8apbo8v/Depositphotos_357676214_XL.jpg [ALT] => Два полюса одного полиса [TITLE] => Два полюса одного полиса ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2006974 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dva-polyusa-odnogo-polisa [~CODE] => dva-polyusa-odnogo-polisa [EXTERNAL_ID] => 393885 [~EXTERNAL_ID] => 393885 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алена Алешина [PROPERTY_VALUE_ID] => 393885:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алена Алешина [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393885:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 393853 [PROPERTY_VALUE_ID] => 393885:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 393853 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393885:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393885:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393885:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393885:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Два полюса одного полиса [SECTION_META_KEYWORDS] => два полюса одного полиса [SECTION_META_DESCRIPTION] => Не так давно страховое законодательство изменили в интересах грузоперевозчиков. Инициаторы изменений заявляли, что после внесения поправок российские транспортные компании впервые будут под защитой страховых. Однако, судя по всему, это по-прежнему не так. В суде перевозчикам, как и раньше, заявляют о ничтожности договора страхования ответственности и невозможности компенсации потерь за счет страховки. [ELEMENT_META_TITLE] => Два полюса одного полиса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => два полюса одного полиса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Не так давно страховое законодательство изменили в интересах грузоперевозчиков. Инициаторы изменений заявляли, что после внесения поправок российские транспортные компании впервые будут под защитой страховых. Однако, судя по всему, это по-прежнему не так. В суде перевозчикам, как и раньше, заявляют о ничтожности договора страхования ответственности и невозможности компенсации потерь за счет страховки. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Два полюса одного полиса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Два полюса одного полиса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Два полюса одного полиса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Два полюса одного полиса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Два полюса одного полиса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Два полюса одного полиса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Два полюса одного полиса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Два полюса одного полиса ) )
РЖД-Партнер

Водородный скачок: от нулевого спроса к нулевому выбросу

Водородный скачок: от нулевого спроса к нулевому выбросу
Евросоюз вводит жесткие ограничения на выбросы парниковых газов. И в таких условиях самым экологичным является применение в топливных элементах водорода. Но перспектива его использования в России по-прежнему выглядит более отдаленной, чем газа. А проекты водородной энергетики появляются пока только в пилотном варианте, не переходя к массовому внедрению.
Array
(
    [ID] => 393886
    [~ID] => 393886
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
    [NAME] => Водородный скачок: от нулевого спроса к нулевому выбросу
    [~NAME] => Водородный скачок: от нулевого спроса к нулевому выбросу
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-06 16:16:27
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-06 16:16:27
    [ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 16:16:27
    [~ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 16:16:27
    [TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:50:42
    [~TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:50:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/vodorodnyy-skachok-ot-nulevogo-sprosa-k-nulevomu-vybrosu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/vodorodnyy-skachok-ot-nulevogo-sprosa-k-nulevomu-vybrosu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Цель поставлена, единство не достигнуто

14 июля Еврокомиссия представила план EU Green Deal, который предполагает сокращение вредных выбросов в атмосферу на 55% к 2030 году по сравнению с 1990-м. Одной из климатических мер стал механизм трансграничного углеродного регулирования. Для достижения этих целей обсуждается использование новых видов тяги – природный газ, водород, накопители энергии, биодизель и т. д. Активное развитие технологии альтернативных двигателей сокращает выбросы СО2 и увеличивает использование пассажирского транспорта.

В России в прошлом году правительство утвердило энергетическую стратегию РФ на период до 2035 года и ключевые меры развития водородной энергетики.

Достижение углеродной нейтральности – цель ОАО «РЖД» в долгосрочной перспективе, отмечает руководство компании. Позиция монополии четкая: холдинг, как говорит генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров, заинтересован в покупке современного подвижного состава, соответствующего требованиям экологии, и в разработке ранее не выпускавшихся типов силовых тяговых установок.

Один из реализуемых на сегодня проектов – организация на острове Сахалин пассажирского железнодорожного сообщения поездами с водородными топливными элементами. Напомним, в 2019 году РЖД, «Росатом», ТМХ и власти Сахалинской области подписали соответствующее соглашение. В планах ТМХ – начать пассажирское сообщение на водородных поездах на Сахалине в 2024-м.

Кроме того, идет работа по развитию газовой тяги. «РЖД совместно с ВНИКТИ и ВНИИЖТ реализует программу модернизации существующего парка магист­ральных грузовых и маневровых тепловозов с переводом дизельного двигателя на работу по газодизельному циклу. Завершение работы над конструкторской документацией ожидается в 2022 году», – говорит начальник департамента технической политики ОАО «РЖД» Владимир Андреев.

Использование новых типов подвижного состава планируется на Дальнем Востоке, в курортных и популярных у туристов регионах страны, в городских агломерациях. Ожидается, что в следующем году пройдут испытания конт­рольной партии из пяти локомотивов на литий-ионных аккумуляторных батареях.

Все эти проекты В. Андреев называет живыми и настоящими. Но сами производители и эксперты рынка обращают внимание на проблемы, замедляющие активное и быстрое внедрение тяги на альтернативном топливе. Как следствие, единого мнения о том, что лучше – водород или газ, на рынке сейчас нет.

Не фантастика, а ближайшее будущее

Российское правительство 9 августа этого года утвердило концепцию развития водородной энергетики. Первый ее этап рассчитан на 3,5 года. Он предполагает создание профильных кластеров и реализацию пилотных проектов по производству и экспорту водорода, а также применение водородных энергоносителей на внутреннем рынке.

По мнению заместителя гендиректора по техническому развитию АО «Трансмашхолдинг» Александра Ермонского, в краткосрочной перспективе развиваться будет производство локомотивов, имеющих гибридные двигатели, в среднесрочной – газовые и в долгосрочной – водородные. «Сегодня самой перспективной является гибридная технология. Это то, что можно применять непосредственно сейчас, рассчитав плюсы и минусы и показав экономическую эффективность. Следующий этап развития – эффективно работающие газовые тепловозы. В первую очередь маневровые и далее – магистральные», – отметил он.

А. Ермонский подчеркивает, что на данный момент водородная технология проигрывает дизелю как с точки зрения удельной тяги и удельного веса самой установки, так и с экономической точки зрения.

Как уже было отмечено, ТМХ сегодня работает над проектом рельсового автобуса на водороде. На ВЭФ-2021 был подписан протокол о признании проекта организации железнодорожного сообщения с применением поездов на водородных топливных элементах на Сахалине целесообразным и технически осущест­вимым.

«Поезда на водороде – это уже не фантастика, а наше ближайшее будущее. Благодаря им удастся свести к нулю вредные выбросы в атмосферу. Конечно, нам предстоит еще большой путь по отработке технологических и экономических моментов, но мы совершенно точно найдем комфортное для всех решение», – заявил О. Белозеров.

Будет спроектирована и изготовлена опытная партия из семи поездов. Также на Сахалине предстоит создать малотоннажное производство водорода и сеть топливозаправочных комплексов, сформировать пилотный полигон и запустить регулярное пассажирское железнодорож­ное сообщение.

Генеральный директор АО «Трансмашхолдинг» Кирилл Липа отметил, что для решения этой задачи привлечены лучшие инженерно-конструкторские кадры холдинга, уже определен технический облик будущего подвижного состава.

Проект значимый и объемный, но, по мнению генерального директора ООО «Криомаш – Балашихинский завод крио­генного машиностроения» Кирилла Лятса, проект на Сахалине – крайне неэффективная технология с точки зрения парниковых газов. «Это будет намного более опасное использование водорода, чем СПГ. Сегодняшние практики компании Exxon Mobil в Австралии показывают, что более 50% СО2 при получении водорода невозможно закачать в пласт. Австралийское правительство выделило грант на такого рода установку, но у Exxon не получилось – и они выплатили компенсацию. То есть нет позитивного опыта. Соответственно, Сахалин может стать вулканом по извержению парниковых газов, получая водород», – заявил К. Лятс.

При этом он подчеркивает, что только водород, получаемый электролизом из воды, может быть на 100% экологически чистым с точки зрения парниковости. Но пока этого нет, СПГ является достаточно эффективным решением для локомотивов.

«Но если у локомотива выбросы метана более чем 4% от объема, заряжаемого в бак, то даже СПГ-локомотив становится более опасным в плане выброса парникового газа, чем дизельный, потому что соотношение выбросов метана в атмосферу к СО2 – это как 25 к 1», – отмечает эксперт.

Кроме того, «Трансмашхолдинг» сов­местно с РЖД и «Роснано» приступил к проектированию электровоза с аккумуляторной тягой. В 2013 году Брянский машиностроительный завод (входит в АО «ТМХ») выпустил ТЭМ19 – шестиосный маневровый тепловоз с газо­поршневым двигателем. Сегодня проектируется модификация газового тепловоза ТЭМ29.

Также на Брянском заводе планируется освоить выпуск ТЭМ23 – это новейший четырехосный, двухдизельный маневровый тепловоз модульной конструкции, оборудованный двумя дизельными двигателями мощностью 309 или 368 кВт каждый, в зависимости от исполнения тепловоза.

Другой производитель, АО «Синара – Транспортные машины», в 2011 году представил проект первого в России локомотива с гибридной силовой установкой – инновационный маневровый тепловоз SinaraHybrid. Следующий знаковый проект – магистральный двухсекционный газотурбовоз (локомотив с газотурбинным двигателем) ГТ1. Это самый мощный газотурбовоз в мире.

«С точки зрения перевода на новый технологический уклад мы развиваем новый подход в части наших продуктовых линеек. Малый маневровый локомотив представим РЖД в 2022 году. Также делаем специальную версию для промтранспорта», – говорит заместитель директора центра по перспективным разработкам компании «СТМ» Леонид Кузнецов.

На основе новой магистральной платформы локомотива 2Т35А также прорабатывается три альтернативных варианта тяги. С 2022 по 2027 год «Синара» выводит на рынок новую линейку продуктов – на основе как газа, так и водорода.

Газовые перспективы

Сегодня ведущие российские компании осуществляют разработку газомоторных локомотивов в двух направлениях: газо­турбовозы, где используется газотурбин­ный двигатель, и газотепловозы, оборудованные газопоршневым двигателем. Но на сети сейчас эксплуатируются только два газотурбовоза.

По словам В. Андреева, вся проблема кроется в производстве газовой турбины. «Производитель не в состоянии поставить ее в том объеме, который нам необходим. Он не закроет проблему на БАМе. Поэтому мы и обсуждаем сегодня более реализуемые двигатели», – говорит он.

Производство газовой тяги стоит дорого, добавляет А. Ермонский. «Есть дилемма, как получить эффект от внедрения инновационной техники. Нужен инновационный тепловоз, но как экономически обосновать его цену и сделать этот проект выгодным для производителей и заказчика – сложный вопрос», – отмечает он.

С учетом все проблемы внедрения транспорта на газе, по мнению некоторых участников рынка, будущее – за электронакопителями для всех больших видов транспорта.

«Более 10 лет идет проект газификации транспорта «Газпрома», но ничего практически не газифицировано в России. А, для сравнения, в Китае – сотни тысяч машин. Москва сразу перешла на электробусы, минуя стадию перехода на газ. Если государство не обратится к частным компаниям по созданию инфра­структуры и хабов СПГ, мы ничего не достигнем. Частная инициатива должна быть везде. Иначе ничего развиваться не будет – ни газовая, ни водородная инфраструктура», – высказывается К. Лятс.

На цену вопроса внедрения газовой тяги обращает внимание и президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. РЖД, как они сами отмечают, готовы использовать газотурбовозы, но вопрос в стоимости топлива. Производителям сегодня не хватает финансовых ресурсов, для того чтобы сделать инновационную технику, а РЖД – чтобы вложиться в эти испытания и получить какой-то эффект. «Поэтому пока эта цепочка не срастется, наш диалог будет идти от нулевого спроса. Для того чтобы прийти к нулевым выбросам, нужно отойти от нулевого спроса», – комментирует эксперт.

Газовые технологии при производстве локомотивов не позволят достичь абсолютно нулевого выброса СО2 – и поэтому следует обратить внимание на электроэнергию, считает и директор бизнес-подразделения «Подвижной состав» ООО «Сименс Мобильность» Дмитрий Кузнецов. «Стоит развивать электрическую зеленую генерацию – вет­ровую и солнечную энергию. Возобновляемые источники энергии должны быть базой для нулевого выброса на железной дороге. В нашей стране есть огромный потенциал развития для этого», – считает он. В пример эксперт приводит Германию, где для аккумуляторных и водородных поездов строится необходимая инфраструктура – ветро- и солнечные установки.

Экономичность, а не экологичность

Активный пользователь тяги – промышленный транспорт. По мнению исполнительного директора СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» Александра Маняхина, при любых условиях вид тяги должен соответствовать современным требованиям рынка и экономики.

«В 2019 году совместно с локомотивостроителями, ведущими институтами и специалистами промышленности мы подготовили техническое задание на тот локомотив, который хотим видеть на горизонте 5–10 лет. Это машина с двумя дизелями модульной конструкции. Промышленный транспорт сегодня нацелен на экономичность, а не на экологичность», – высказывается он. По мнению А. Маняхина, перспективная тяга на горизонте после 2030 года – сжиженный газ, в перспективе далекого будущего – водород.

ППЖТ не видят экономической целе­сообразности в модернизации под альтернативные виды топлива уже эксп­луатируемых локомотивов. «Нам сейчас нецелесообразно модернизировать нашу технику ни с технической точки зрения, ни с точки зрения нормативно-правового регулирования», – говорит А. Маняхин.

Он отмечает, что согласно техничес­кому регламенту Таможенного союза модернизация техники сегодня означает необходимость ее обязательной сертификации на соответствие предъявляемым требованиям. «То есть, по сути, мы получим новый локомотив, стоимость его будет абсолютно такая же, как стоимость нового. Поэтому пока экономической целесообразности модернизировать эксплуатируемые локомотивы мы не видим», – резюмирует А. Маняхин.

Нельзя зацикливаться

В июле прошлого года Евросоюз принял стратегию внедрения возобновляемого водорода.

На этапе с 2025 по 2030 год водород должен стать неотъемлемой частью интег­рированной энергосистемы, в которой мощности по электролизу возобновляемого водорода составят минимум 40 ГВт.

Первый заместитель генерального директора – главный инженер АО «ВНИКТИ» Юрий Бабков отмечает, что нужно разграничивать вопросы углеродного следа и экологичности как снижения объема вредных веществ NOx (оксиды азота), которые сопровождают процесс горения в двигателе внутреннего сгорания. И использование водорода нельзя рассматривать без изучения вопросов его производства. «Если смотреть с точки зрения экологичности, самый экологичный вид – водород. Потому что на выхлопе получается водяной пар, который, кстати, также является парниковым газом. Далее где-то посередине находятся двигатели, работающие на газе. Можно сказать, что в сравнении с дизельными двигателями содержание NOx сокращается в 6 раз, СО2 (углеродный след) – на 25%», – говорит Ю. Бабков.

Ученые института провели математическое моделирование и просчитали, какой углеродный след остается при перевозке поезда массой 7,1 тыс. т на Восточном полигоне, на участке Таксимо – Комсомольск-на-Амуре. «Если взять за 100% выбросы тепловоза с дизельным двигателем, то получается, что 54% остается от водородного локомотива с КПД топливных ячеек, 60% – на сжиженном водороде, полученном методом паро­газовой конверсии из метана, и 76% – от работы газопоршневого локомотива», – сообщил Ю. Бабков.

При этом, по его словам, один из главных вопросов, которые необходимо решить в РФ, – это создание нормативной базы. Касательно СПГ она наработана, чего нельзя сказать о водороде, добавляют во ВНИКТИ. При этом важно, как отмечает генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян, не зацикливаться на возобновляемых источниках энергии.

Несмотря на палитру мнений о приоритетности развития того или иного вида топлива, все участники сходятся в одном: для развития необходимы государственные инвестиции и поддержка разных проектов. И здесь генеральный директор ООО «ИнЭнерджи» Алексей Кашин на фоне тренда на климатичес­кие ограничения говорит о важности вопроса технологической связанности. «Мне кажется, что пик спроса на такие безуглеродные технологии еще впереди. Водородный локомотив в большом смысле еще только разгоняется», – резюмирует он. [~DETAIL_TEXT] =>

Цель поставлена, единство не достигнуто

14 июля Еврокомиссия представила план EU Green Deal, который предполагает сокращение вредных выбросов в атмосферу на 55% к 2030 году по сравнению с 1990-м. Одной из климатических мер стал механизм трансграничного углеродного регулирования. Для достижения этих целей обсуждается использование новых видов тяги – природный газ, водород, накопители энергии, биодизель и т. д. Активное развитие технологии альтернативных двигателей сокращает выбросы СО2 и увеличивает использование пассажирского транспорта.

В России в прошлом году правительство утвердило энергетическую стратегию РФ на период до 2035 года и ключевые меры развития водородной энергетики.

Достижение углеродной нейтральности – цель ОАО «РЖД» в долгосрочной перспективе, отмечает руководство компании. Позиция монополии четкая: холдинг, как говорит генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров, заинтересован в покупке современного подвижного состава, соответствующего требованиям экологии, и в разработке ранее не выпускавшихся типов силовых тяговых установок.

Один из реализуемых на сегодня проектов – организация на острове Сахалин пассажирского железнодорожного сообщения поездами с водородными топливными элементами. Напомним, в 2019 году РЖД, «Росатом», ТМХ и власти Сахалинской области подписали соответствующее соглашение. В планах ТМХ – начать пассажирское сообщение на водородных поездах на Сахалине в 2024-м.

Кроме того, идет работа по развитию газовой тяги. «РЖД совместно с ВНИКТИ и ВНИИЖТ реализует программу модернизации существующего парка магист­ральных грузовых и маневровых тепловозов с переводом дизельного двигателя на работу по газодизельному циклу. Завершение работы над конструкторской документацией ожидается в 2022 году», – говорит начальник департамента технической политики ОАО «РЖД» Владимир Андреев.

Использование новых типов подвижного состава планируется на Дальнем Востоке, в курортных и популярных у туристов регионах страны, в городских агломерациях. Ожидается, что в следующем году пройдут испытания конт­рольной партии из пяти локомотивов на литий-ионных аккумуляторных батареях.

Все эти проекты В. Андреев называет живыми и настоящими. Но сами производители и эксперты рынка обращают внимание на проблемы, замедляющие активное и быстрое внедрение тяги на альтернативном топливе. Как следствие, единого мнения о том, что лучше – водород или газ, на рынке сейчас нет.

Не фантастика, а ближайшее будущее

Российское правительство 9 августа этого года утвердило концепцию развития водородной энергетики. Первый ее этап рассчитан на 3,5 года. Он предполагает создание профильных кластеров и реализацию пилотных проектов по производству и экспорту водорода, а также применение водородных энергоносителей на внутреннем рынке.

По мнению заместителя гендиректора по техническому развитию АО «Трансмашхолдинг» Александра Ермонского, в краткосрочной перспективе развиваться будет производство локомотивов, имеющих гибридные двигатели, в среднесрочной – газовые и в долгосрочной – водородные. «Сегодня самой перспективной является гибридная технология. Это то, что можно применять непосредственно сейчас, рассчитав плюсы и минусы и показав экономическую эффективность. Следующий этап развития – эффективно работающие газовые тепловозы. В первую очередь маневровые и далее – магистральные», – отметил он.

А. Ермонский подчеркивает, что на данный момент водородная технология проигрывает дизелю как с точки зрения удельной тяги и удельного веса самой установки, так и с экономической точки зрения.

Как уже было отмечено, ТМХ сегодня работает над проектом рельсового автобуса на водороде. На ВЭФ-2021 был подписан протокол о признании проекта организации железнодорожного сообщения с применением поездов на водородных топливных элементах на Сахалине целесообразным и технически осущест­вимым.

«Поезда на водороде – это уже не фантастика, а наше ближайшее будущее. Благодаря им удастся свести к нулю вредные выбросы в атмосферу. Конечно, нам предстоит еще большой путь по отработке технологических и экономических моментов, но мы совершенно точно найдем комфортное для всех решение», – заявил О. Белозеров.

Будет спроектирована и изготовлена опытная партия из семи поездов. Также на Сахалине предстоит создать малотоннажное производство водорода и сеть топливозаправочных комплексов, сформировать пилотный полигон и запустить регулярное пассажирское железнодорож­ное сообщение.

Генеральный директор АО «Трансмашхолдинг» Кирилл Липа отметил, что для решения этой задачи привлечены лучшие инженерно-конструкторские кадры холдинга, уже определен технический облик будущего подвижного состава.

Проект значимый и объемный, но, по мнению генерального директора ООО «Криомаш – Балашихинский завод крио­генного машиностроения» Кирилла Лятса, проект на Сахалине – крайне неэффективная технология с точки зрения парниковых газов. «Это будет намного более опасное использование водорода, чем СПГ. Сегодняшние практики компании Exxon Mobil в Австралии показывают, что более 50% СО2 при получении водорода невозможно закачать в пласт. Австралийское правительство выделило грант на такого рода установку, но у Exxon не получилось – и они выплатили компенсацию. То есть нет позитивного опыта. Соответственно, Сахалин может стать вулканом по извержению парниковых газов, получая водород», – заявил К. Лятс.

При этом он подчеркивает, что только водород, получаемый электролизом из воды, может быть на 100% экологически чистым с точки зрения парниковости. Но пока этого нет, СПГ является достаточно эффективным решением для локомотивов.

«Но если у локомотива выбросы метана более чем 4% от объема, заряжаемого в бак, то даже СПГ-локомотив становится более опасным в плане выброса парникового газа, чем дизельный, потому что соотношение выбросов метана в атмосферу к СО2 – это как 25 к 1», – отмечает эксперт.

Кроме того, «Трансмашхолдинг» сов­местно с РЖД и «Роснано» приступил к проектированию электровоза с аккумуляторной тягой. В 2013 году Брянский машиностроительный завод (входит в АО «ТМХ») выпустил ТЭМ19 – шестиосный маневровый тепловоз с газо­поршневым двигателем. Сегодня проектируется модификация газового тепловоза ТЭМ29.

Также на Брянском заводе планируется освоить выпуск ТЭМ23 – это новейший четырехосный, двухдизельный маневровый тепловоз модульной конструкции, оборудованный двумя дизельными двигателями мощностью 309 или 368 кВт каждый, в зависимости от исполнения тепловоза.

Другой производитель, АО «Синара – Транспортные машины», в 2011 году представил проект первого в России локомотива с гибридной силовой установкой – инновационный маневровый тепловоз SinaraHybrid. Следующий знаковый проект – магистральный двухсекционный газотурбовоз (локомотив с газотурбинным двигателем) ГТ1. Это самый мощный газотурбовоз в мире.

«С точки зрения перевода на новый технологический уклад мы развиваем новый подход в части наших продуктовых линеек. Малый маневровый локомотив представим РЖД в 2022 году. Также делаем специальную версию для промтранспорта», – говорит заместитель директора центра по перспективным разработкам компании «СТМ» Леонид Кузнецов.

На основе новой магистральной платформы локомотива 2Т35А также прорабатывается три альтернативных варианта тяги. С 2022 по 2027 год «Синара» выводит на рынок новую линейку продуктов – на основе как газа, так и водорода.

Газовые перспективы

Сегодня ведущие российские компании осуществляют разработку газомоторных локомотивов в двух направлениях: газо­турбовозы, где используется газотурбин­ный двигатель, и газотепловозы, оборудованные газопоршневым двигателем. Но на сети сейчас эксплуатируются только два газотурбовоза.

По словам В. Андреева, вся проблема кроется в производстве газовой турбины. «Производитель не в состоянии поставить ее в том объеме, который нам необходим. Он не закроет проблему на БАМе. Поэтому мы и обсуждаем сегодня более реализуемые двигатели», – говорит он.

Производство газовой тяги стоит дорого, добавляет А. Ермонский. «Есть дилемма, как получить эффект от внедрения инновационной техники. Нужен инновационный тепловоз, но как экономически обосновать его цену и сделать этот проект выгодным для производителей и заказчика – сложный вопрос», – отмечает он.

С учетом все проблемы внедрения транспорта на газе, по мнению некоторых участников рынка, будущее – за электронакопителями для всех больших видов транспорта.

«Более 10 лет идет проект газификации транспорта «Газпрома», но ничего практически не газифицировано в России. А, для сравнения, в Китае – сотни тысяч машин. Москва сразу перешла на электробусы, минуя стадию перехода на газ. Если государство не обратится к частным компаниям по созданию инфра­структуры и хабов СПГ, мы ничего не достигнем. Частная инициатива должна быть везде. Иначе ничего развиваться не будет – ни газовая, ни водородная инфраструктура», – высказывается К. Лятс.

На цену вопроса внедрения газовой тяги обращает внимание и президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. РЖД, как они сами отмечают, готовы использовать газотурбовозы, но вопрос в стоимости топлива. Производителям сегодня не хватает финансовых ресурсов, для того чтобы сделать инновационную технику, а РЖД – чтобы вложиться в эти испытания и получить какой-то эффект. «Поэтому пока эта цепочка не срастется, наш диалог будет идти от нулевого спроса. Для того чтобы прийти к нулевым выбросам, нужно отойти от нулевого спроса», – комментирует эксперт.

Газовые технологии при производстве локомотивов не позволят достичь абсолютно нулевого выброса СО2 – и поэтому следует обратить внимание на электроэнергию, считает и директор бизнес-подразделения «Подвижной состав» ООО «Сименс Мобильность» Дмитрий Кузнецов. «Стоит развивать электрическую зеленую генерацию – вет­ровую и солнечную энергию. Возобновляемые источники энергии должны быть базой для нулевого выброса на железной дороге. В нашей стране есть огромный потенциал развития для этого», – считает он. В пример эксперт приводит Германию, где для аккумуляторных и водородных поездов строится необходимая инфраструктура – ветро- и солнечные установки.

Экономичность, а не экологичность

Активный пользователь тяги – промышленный транспорт. По мнению исполнительного директора СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» Александра Маняхина, при любых условиях вид тяги должен соответствовать современным требованиям рынка и экономики.

«В 2019 году совместно с локомотивостроителями, ведущими институтами и специалистами промышленности мы подготовили техническое задание на тот локомотив, который хотим видеть на горизонте 5–10 лет. Это машина с двумя дизелями модульной конструкции. Промышленный транспорт сегодня нацелен на экономичность, а не на экологичность», – высказывается он. По мнению А. Маняхина, перспективная тяга на горизонте после 2030 года – сжиженный газ, в перспективе далекого будущего – водород.

ППЖТ не видят экономической целе­сообразности в модернизации под альтернативные виды топлива уже эксп­луатируемых локомотивов. «Нам сейчас нецелесообразно модернизировать нашу технику ни с технической точки зрения, ни с точки зрения нормативно-правового регулирования», – говорит А. Маняхин.

Он отмечает, что согласно техничес­кому регламенту Таможенного союза модернизация техники сегодня означает необходимость ее обязательной сертификации на соответствие предъявляемым требованиям. «То есть, по сути, мы получим новый локомотив, стоимость его будет абсолютно такая же, как стоимость нового. Поэтому пока экономической целесообразности модернизировать эксплуатируемые локомотивы мы не видим», – резюмирует А. Маняхин.

Нельзя зацикливаться

В июле прошлого года Евросоюз принял стратегию внедрения возобновляемого водорода.

На этапе с 2025 по 2030 год водород должен стать неотъемлемой частью интег­рированной энергосистемы, в которой мощности по электролизу возобновляемого водорода составят минимум 40 ГВт.

Первый заместитель генерального директора – главный инженер АО «ВНИКТИ» Юрий Бабков отмечает, что нужно разграничивать вопросы углеродного следа и экологичности как снижения объема вредных веществ NOx (оксиды азота), которые сопровождают процесс горения в двигателе внутреннего сгорания. И использование водорода нельзя рассматривать без изучения вопросов его производства. «Если смотреть с точки зрения экологичности, самый экологичный вид – водород. Потому что на выхлопе получается водяной пар, который, кстати, также является парниковым газом. Далее где-то посередине находятся двигатели, работающие на газе. Можно сказать, что в сравнении с дизельными двигателями содержание NOx сокращается в 6 раз, СО2 (углеродный след) – на 25%», – говорит Ю. Бабков.

Ученые института провели математическое моделирование и просчитали, какой углеродный след остается при перевозке поезда массой 7,1 тыс. т на Восточном полигоне, на участке Таксимо – Комсомольск-на-Амуре. «Если взять за 100% выбросы тепловоза с дизельным двигателем, то получается, что 54% остается от водородного локомотива с КПД топливных ячеек, 60% – на сжиженном водороде, полученном методом паро­газовой конверсии из метана, и 76% – от работы газопоршневого локомотива», – сообщил Ю. Бабков.

При этом, по его словам, один из главных вопросов, которые необходимо решить в РФ, – это создание нормативной базы. Касательно СПГ она наработана, чего нельзя сказать о водороде, добавляют во ВНИКТИ. При этом важно, как отмечает генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян, не зацикливаться на возобновляемых источниках энергии.

Несмотря на палитру мнений о приоритетности развития того или иного вида топлива, все участники сходятся в одном: для развития необходимы государственные инвестиции и поддержка разных проектов. И здесь генеральный директор ООО «ИнЭнерджи» Алексей Кашин на фоне тренда на климатичес­кие ограничения говорит о важности вопроса технологической связанности. «Мне кажется, что пик спроса на такие безуглеродные технологии еще впереди. Водородный локомотив в большом смысле еще только разгоняется», – резюмирует он. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Евросоюз вводит жесткие ограничения на выбросы парниковых газов. И в таких условиях самым экологичным является применение в топливных элементах водорода. Но перспектива его использования в России по-прежнему выглядит более отдаленной, чем газа. А проекты водородной энергетики появляются пока только в пилотном варианте, не переходя к массовому внедрению. [~PREVIEW_TEXT] => Евросоюз вводит жесткие ограничения на выбросы парниковых газов. И в таких условиях самым экологичным является применение в топливных элементах водорода. Но перспектива его использования в России по-прежнему выглядит более отдаленной, чем газа. А проекты водородной энергетики появляются пока только в пилотном варианте, не переходя к массовому внедрению. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2006976 [TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:50:42 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 227705 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5a9/ps0sheuc0vj2014f4qbk0v8wazxs76ir [FILE_NAME] => SAV_1887.jpg [ORIGINAL_NAME] => SAV_1887.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 04ae3097d56f7654cebdcfe29919d057 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/5a9/ps0sheuc0vj2014f4qbk0v8wazxs76ir/SAV_1887.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5a9/ps0sheuc0vj2014f4qbk0v8wazxs76ir/SAV_1887.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5a9/ps0sheuc0vj2014f4qbk0v8wazxs76ir/SAV_1887.jpg [ALT] => Водородный скачок: от нулевого спроса к нулевому выбросу [TITLE] => Водородный скачок: от нулевого спроса к нулевому выбросу ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2006976 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vodorodnyy-skachok-ot-nulevogo-sprosa-k-nulevomu-vybrosu [~CODE] => vodorodnyy-skachok-ot-nulevogo-sprosa-k-nulevomu-vybrosu [EXTERNAL_ID] => 393886 [~EXTERNAL_ID] => 393886 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 393886:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393886:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 393853 [PROPERTY_VALUE_ID] => 393886:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 393853 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393886:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393886:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393886:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393886:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Водородный скачок: от нулевого спроса к нулевому выбросу [SECTION_META_KEYWORDS] => водородный скачок: от нулевого спроса к нулевому выбросу [SECTION_META_DESCRIPTION] => Евросоюз вводит жесткие ограничения на выбросы парниковых газов. И в таких условиях самым экологичным является применение в топливных элементах водорода. Но перспектива его использования в России по-прежнему выглядит более отдаленной, чем газа. А проекты водородной энергетики появляются пока только в пилотном варианте, не переходя к массовому внедрению. [ELEMENT_META_TITLE] => Водородный скачок: от нулевого спроса к нулевому выбросу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => водородный скачок: от нулевого спроса к нулевому выбросу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Евросоюз вводит жесткие ограничения на выбросы парниковых газов. И в таких условиях самым экологичным является применение в топливных элементах водорода. Но перспектива его использования в России по-прежнему выглядит более отдаленной, чем газа. А проекты водородной энергетики появляются пока только в пилотном варианте, не переходя к массовому внедрению. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Водородный скачок: от нулевого спроса к нулевому выбросу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Водородный скачок: от нулевого спроса к нулевому выбросу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Водородный скачок: от нулевого спроса к нулевому выбросу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Водородный скачок: от нулевого спроса к нулевому выбросу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Водородный скачок: от нулевого спроса к нулевому выбросу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Водородный скачок: от нулевого спроса к нулевому выбросу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Водородный скачок: от нулевого спроса к нулевому выбросу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Водородный скачок: от нулевого спроса к нулевому выбросу ) )

									Array
(
    [ID] => 393886
    [~ID] => 393886
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
    [NAME] => Водородный скачок: от нулевого спроса к нулевому выбросу
    [~NAME] => Водородный скачок: от нулевого спроса к нулевому выбросу
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-06 16:16:27
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-06 16:16:27
    [ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 16:16:27
    [~ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 16:16:27
    [TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:50:42
    [~TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:50:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/vodorodnyy-skachok-ot-nulevogo-sprosa-k-nulevomu-vybrosu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/vodorodnyy-skachok-ot-nulevogo-sprosa-k-nulevomu-vybrosu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Цель поставлена, единство не достигнуто

14 июля Еврокомиссия представила план EU Green Deal, который предполагает сокращение вредных выбросов в атмосферу на 55% к 2030 году по сравнению с 1990-м. Одной из климатических мер стал механизм трансграничного углеродного регулирования. Для достижения этих целей обсуждается использование новых видов тяги – природный газ, водород, накопители энергии, биодизель и т. д. Активное развитие технологии альтернативных двигателей сокращает выбросы СО2 и увеличивает использование пассажирского транспорта.

В России в прошлом году правительство утвердило энергетическую стратегию РФ на период до 2035 года и ключевые меры развития водородной энергетики.

Достижение углеродной нейтральности – цель ОАО «РЖД» в долгосрочной перспективе, отмечает руководство компании. Позиция монополии четкая: холдинг, как говорит генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров, заинтересован в покупке современного подвижного состава, соответствующего требованиям экологии, и в разработке ранее не выпускавшихся типов силовых тяговых установок.

Один из реализуемых на сегодня проектов – организация на острове Сахалин пассажирского железнодорожного сообщения поездами с водородными топливными элементами. Напомним, в 2019 году РЖД, «Росатом», ТМХ и власти Сахалинской области подписали соответствующее соглашение. В планах ТМХ – начать пассажирское сообщение на водородных поездах на Сахалине в 2024-м.

Кроме того, идет работа по развитию газовой тяги. «РЖД совместно с ВНИКТИ и ВНИИЖТ реализует программу модернизации существующего парка магист­ральных грузовых и маневровых тепловозов с переводом дизельного двигателя на работу по газодизельному циклу. Завершение работы над конструкторской документацией ожидается в 2022 году», – говорит начальник департамента технической политики ОАО «РЖД» Владимир Андреев.

Использование новых типов подвижного состава планируется на Дальнем Востоке, в курортных и популярных у туристов регионах страны, в городских агломерациях. Ожидается, что в следующем году пройдут испытания конт­рольной партии из пяти локомотивов на литий-ионных аккумуляторных батареях.

Все эти проекты В. Андреев называет живыми и настоящими. Но сами производители и эксперты рынка обращают внимание на проблемы, замедляющие активное и быстрое внедрение тяги на альтернативном топливе. Как следствие, единого мнения о том, что лучше – водород или газ, на рынке сейчас нет.

Не фантастика, а ближайшее будущее

Российское правительство 9 августа этого года утвердило концепцию развития водородной энергетики. Первый ее этап рассчитан на 3,5 года. Он предполагает создание профильных кластеров и реализацию пилотных проектов по производству и экспорту водорода, а также применение водородных энергоносителей на внутреннем рынке.

По мнению заместителя гендиректора по техническому развитию АО «Трансмашхолдинг» Александра Ермонского, в краткосрочной перспективе развиваться будет производство локомотивов, имеющих гибридные двигатели, в среднесрочной – газовые и в долгосрочной – водородные. «Сегодня самой перспективной является гибридная технология. Это то, что можно применять непосредственно сейчас, рассчитав плюсы и минусы и показав экономическую эффективность. Следующий этап развития – эффективно работающие газовые тепловозы. В первую очередь маневровые и далее – магистральные», – отметил он.

А. Ермонский подчеркивает, что на данный момент водородная технология проигрывает дизелю как с точки зрения удельной тяги и удельного веса самой установки, так и с экономической точки зрения.

Как уже было отмечено, ТМХ сегодня работает над проектом рельсового автобуса на водороде. На ВЭФ-2021 был подписан протокол о признании проекта организации железнодорожного сообщения с применением поездов на водородных топливных элементах на Сахалине целесообразным и технически осущест­вимым.

«Поезда на водороде – это уже не фантастика, а наше ближайшее будущее. Благодаря им удастся свести к нулю вредные выбросы в атмосферу. Конечно, нам предстоит еще большой путь по отработке технологических и экономических моментов, но мы совершенно точно найдем комфортное для всех решение», – заявил О. Белозеров.

Будет спроектирована и изготовлена опытная партия из семи поездов. Также на Сахалине предстоит создать малотоннажное производство водорода и сеть топливозаправочных комплексов, сформировать пилотный полигон и запустить регулярное пассажирское железнодорож­ное сообщение.

Генеральный директор АО «Трансмашхолдинг» Кирилл Липа отметил, что для решения этой задачи привлечены лучшие инженерно-конструкторские кадры холдинга, уже определен технический облик будущего подвижного состава.

Проект значимый и объемный, но, по мнению генерального директора ООО «Криомаш – Балашихинский завод крио­генного машиностроения» Кирилла Лятса, проект на Сахалине – крайне неэффективная технология с точки зрения парниковых газов. «Это будет намного более опасное использование водорода, чем СПГ. Сегодняшние практики компании Exxon Mobil в Австралии показывают, что более 50% СО2 при получении водорода невозможно закачать в пласт. Австралийское правительство выделило грант на такого рода установку, но у Exxon не получилось – и они выплатили компенсацию. То есть нет позитивного опыта. Соответственно, Сахалин может стать вулканом по извержению парниковых газов, получая водород», – заявил К. Лятс.

При этом он подчеркивает, что только водород, получаемый электролизом из воды, может быть на 100% экологически чистым с точки зрения парниковости. Но пока этого нет, СПГ является достаточно эффективным решением для локомотивов.

«Но если у локомотива выбросы метана более чем 4% от объема, заряжаемого в бак, то даже СПГ-локомотив становится более опасным в плане выброса парникового газа, чем дизельный, потому что соотношение выбросов метана в атмосферу к СО2 – это как 25 к 1», – отмечает эксперт.

Кроме того, «Трансмашхолдинг» сов­местно с РЖД и «Роснано» приступил к проектированию электровоза с аккумуляторной тягой. В 2013 году Брянский машиностроительный завод (входит в АО «ТМХ») выпустил ТЭМ19 – шестиосный маневровый тепловоз с газо­поршневым двигателем. Сегодня проектируется модификация газового тепловоза ТЭМ29.

Также на Брянском заводе планируется освоить выпуск ТЭМ23 – это новейший четырехосный, двухдизельный маневровый тепловоз модульной конструкции, оборудованный двумя дизельными двигателями мощностью 309 или 368 кВт каждый, в зависимости от исполнения тепловоза.

Другой производитель, АО «Синара – Транспортные машины», в 2011 году представил проект первого в России локомотива с гибридной силовой установкой – инновационный маневровый тепловоз SinaraHybrid. Следующий знаковый проект – магистральный двухсекционный газотурбовоз (локомотив с газотурбинным двигателем) ГТ1. Это самый мощный газотурбовоз в мире.

«С точки зрения перевода на новый технологический уклад мы развиваем новый подход в части наших продуктовых линеек. Малый маневровый локомотив представим РЖД в 2022 году. Также делаем специальную версию для промтранспорта», – говорит заместитель директора центра по перспективным разработкам компании «СТМ» Леонид Кузнецов.

На основе новой магистральной платформы локомотива 2Т35А также прорабатывается три альтернативных варианта тяги. С 2022 по 2027 год «Синара» выводит на рынок новую линейку продуктов – на основе как газа, так и водорода.

Газовые перспективы

Сегодня ведущие российские компании осуществляют разработку газомоторных локомотивов в двух направлениях: газо­турбовозы, где используется газотурбин­ный двигатель, и газотепловозы, оборудованные газопоршневым двигателем. Но на сети сейчас эксплуатируются только два газотурбовоза.

По словам В. Андреева, вся проблема кроется в производстве газовой турбины. «Производитель не в состоянии поставить ее в том объеме, который нам необходим. Он не закроет проблему на БАМе. Поэтому мы и обсуждаем сегодня более реализуемые двигатели», – говорит он.

Производство газовой тяги стоит дорого, добавляет А. Ермонский. «Есть дилемма, как получить эффект от внедрения инновационной техники. Нужен инновационный тепловоз, но как экономически обосновать его цену и сделать этот проект выгодным для производителей и заказчика – сложный вопрос», – отмечает он.

С учетом все проблемы внедрения транспорта на газе, по мнению некоторых участников рынка, будущее – за электронакопителями для всех больших видов транспорта.

«Более 10 лет идет проект газификации транспорта «Газпрома», но ничего практически не газифицировано в России. А, для сравнения, в Китае – сотни тысяч машин. Москва сразу перешла на электробусы, минуя стадию перехода на газ. Если государство не обратится к частным компаниям по созданию инфра­структуры и хабов СПГ, мы ничего не достигнем. Частная инициатива должна быть везде. Иначе ничего развиваться не будет – ни газовая, ни водородная инфраструктура», – высказывается К. Лятс.

На цену вопроса внедрения газовой тяги обращает внимание и президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. РЖД, как они сами отмечают, готовы использовать газотурбовозы, но вопрос в стоимости топлива. Производителям сегодня не хватает финансовых ресурсов, для того чтобы сделать инновационную технику, а РЖД – чтобы вложиться в эти испытания и получить какой-то эффект. «Поэтому пока эта цепочка не срастется, наш диалог будет идти от нулевого спроса. Для того чтобы прийти к нулевым выбросам, нужно отойти от нулевого спроса», – комментирует эксперт.

Газовые технологии при производстве локомотивов не позволят достичь абсолютно нулевого выброса СО2 – и поэтому следует обратить внимание на электроэнергию, считает и директор бизнес-подразделения «Подвижной состав» ООО «Сименс Мобильность» Дмитрий Кузнецов. «Стоит развивать электрическую зеленую генерацию – вет­ровую и солнечную энергию. Возобновляемые источники энергии должны быть базой для нулевого выброса на железной дороге. В нашей стране есть огромный потенциал развития для этого», – считает он. В пример эксперт приводит Германию, где для аккумуляторных и водородных поездов строится необходимая инфраструктура – ветро- и солнечные установки.

Экономичность, а не экологичность

Активный пользователь тяги – промышленный транспорт. По мнению исполнительного директора СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» Александра Маняхина, при любых условиях вид тяги должен соответствовать современным требованиям рынка и экономики.

«В 2019 году совместно с локомотивостроителями, ведущими институтами и специалистами промышленности мы подготовили техническое задание на тот локомотив, который хотим видеть на горизонте 5–10 лет. Это машина с двумя дизелями модульной конструкции. Промышленный транспорт сегодня нацелен на экономичность, а не на экологичность», – высказывается он. По мнению А. Маняхина, перспективная тяга на горизонте после 2030 года – сжиженный газ, в перспективе далекого будущего – водород.

ППЖТ не видят экономической целе­сообразности в модернизации под альтернативные виды топлива уже эксп­луатируемых локомотивов. «Нам сейчас нецелесообразно модернизировать нашу технику ни с технической точки зрения, ни с точки зрения нормативно-правового регулирования», – говорит А. Маняхин.

Он отмечает, что согласно техничес­кому регламенту Таможенного союза модернизация техники сегодня означает необходимость ее обязательной сертификации на соответствие предъявляемым требованиям. «То есть, по сути, мы получим новый локомотив, стоимость его будет абсолютно такая же, как стоимость нового. Поэтому пока экономической целесообразности модернизировать эксплуатируемые локомотивы мы не видим», – резюмирует А. Маняхин.

Нельзя зацикливаться

В июле прошлого года Евросоюз принял стратегию внедрения возобновляемого водорода.

На этапе с 2025 по 2030 год водород должен стать неотъемлемой частью интег­рированной энергосистемы, в которой мощности по электролизу возобновляемого водорода составят минимум 40 ГВт.

Первый заместитель генерального директора – главный инженер АО «ВНИКТИ» Юрий Бабков отмечает, что нужно разграничивать вопросы углеродного следа и экологичности как снижения объема вредных веществ NOx (оксиды азота), которые сопровождают процесс горения в двигателе внутреннего сгорания. И использование водорода нельзя рассматривать без изучения вопросов его производства. «Если смотреть с точки зрения экологичности, самый экологичный вид – водород. Потому что на выхлопе получается водяной пар, который, кстати, также является парниковым газом. Далее где-то посередине находятся двигатели, работающие на газе. Можно сказать, что в сравнении с дизельными двигателями содержание NOx сокращается в 6 раз, СО2 (углеродный след) – на 25%», – говорит Ю. Бабков.

Ученые института провели математическое моделирование и просчитали, какой углеродный след остается при перевозке поезда массой 7,1 тыс. т на Восточном полигоне, на участке Таксимо – Комсомольск-на-Амуре. «Если взять за 100% выбросы тепловоза с дизельным двигателем, то получается, что 54% остается от водородного локомотива с КПД топливных ячеек, 60% – на сжиженном водороде, полученном методом паро­газовой конверсии из метана, и 76% – от работы газопоршневого локомотива», – сообщил Ю. Бабков.

При этом, по его словам, один из главных вопросов, которые необходимо решить в РФ, – это создание нормативной базы. Касательно СПГ она наработана, чего нельзя сказать о водороде, добавляют во ВНИКТИ. При этом важно, как отмечает генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян, не зацикливаться на возобновляемых источниках энергии.

Несмотря на палитру мнений о приоритетности развития того или иного вида топлива, все участники сходятся в одном: для развития необходимы государственные инвестиции и поддержка разных проектов. И здесь генеральный директор ООО «ИнЭнерджи» Алексей Кашин на фоне тренда на климатичес­кие ограничения говорит о важности вопроса технологической связанности. «Мне кажется, что пик спроса на такие безуглеродные технологии еще впереди. Водородный локомотив в большом смысле еще только разгоняется», – резюмирует он. [~DETAIL_TEXT] =>

Цель поставлена, единство не достигнуто

14 июля Еврокомиссия представила план EU Green Deal, который предполагает сокращение вредных выбросов в атмосферу на 55% к 2030 году по сравнению с 1990-м. Одной из климатических мер стал механизм трансграничного углеродного регулирования. Для достижения этих целей обсуждается использование новых видов тяги – природный газ, водород, накопители энергии, биодизель и т. д. Активное развитие технологии альтернативных двигателей сокращает выбросы СО2 и увеличивает использование пассажирского транспорта.

В России в прошлом году правительство утвердило энергетическую стратегию РФ на период до 2035 года и ключевые меры развития водородной энергетики.

Достижение углеродной нейтральности – цель ОАО «РЖД» в долгосрочной перспективе, отмечает руководство компании. Позиция монополии четкая: холдинг, как говорит генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров, заинтересован в покупке современного подвижного состава, соответствующего требованиям экологии, и в разработке ранее не выпускавшихся типов силовых тяговых установок.

Один из реализуемых на сегодня проектов – организация на острове Сахалин пассажирского железнодорожного сообщения поездами с водородными топливными элементами. Напомним, в 2019 году РЖД, «Росатом», ТМХ и власти Сахалинской области подписали соответствующее соглашение. В планах ТМХ – начать пассажирское сообщение на водородных поездах на Сахалине в 2024-м.

Кроме того, идет работа по развитию газовой тяги. «РЖД совместно с ВНИКТИ и ВНИИЖТ реализует программу модернизации существующего парка магист­ральных грузовых и маневровых тепловозов с переводом дизельного двигателя на работу по газодизельному циклу. Завершение работы над конструкторской документацией ожидается в 2022 году», – говорит начальник департамента технической политики ОАО «РЖД» Владимир Андреев.

Использование новых типов подвижного состава планируется на Дальнем Востоке, в курортных и популярных у туристов регионах страны, в городских агломерациях. Ожидается, что в следующем году пройдут испытания конт­рольной партии из пяти локомотивов на литий-ионных аккумуляторных батареях.

Все эти проекты В. Андреев называет живыми и настоящими. Но сами производители и эксперты рынка обращают внимание на проблемы, замедляющие активное и быстрое внедрение тяги на альтернативном топливе. Как следствие, единого мнения о том, что лучше – водород или газ, на рынке сейчас нет.

Не фантастика, а ближайшее будущее

Российское правительство 9 августа этого года утвердило концепцию развития водородной энергетики. Первый ее этап рассчитан на 3,5 года. Он предполагает создание профильных кластеров и реализацию пилотных проектов по производству и экспорту водорода, а также применение водородных энергоносителей на внутреннем рынке.

По мнению заместителя гендиректора по техническому развитию АО «Трансмашхолдинг» Александра Ермонского, в краткосрочной перспективе развиваться будет производство локомотивов, имеющих гибридные двигатели, в среднесрочной – газовые и в долгосрочной – водородные. «Сегодня самой перспективной является гибридная технология. Это то, что можно применять непосредственно сейчас, рассчитав плюсы и минусы и показав экономическую эффективность. Следующий этап развития – эффективно работающие газовые тепловозы. В первую очередь маневровые и далее – магистральные», – отметил он.

А. Ермонский подчеркивает, что на данный момент водородная технология проигрывает дизелю как с точки зрения удельной тяги и удельного веса самой установки, так и с экономической точки зрения.

Как уже было отмечено, ТМХ сегодня работает над проектом рельсового автобуса на водороде. На ВЭФ-2021 был подписан протокол о признании проекта организации железнодорожного сообщения с применением поездов на водородных топливных элементах на Сахалине целесообразным и технически осущест­вимым.

«Поезда на водороде – это уже не фантастика, а наше ближайшее будущее. Благодаря им удастся свести к нулю вредные выбросы в атмосферу. Конечно, нам предстоит еще большой путь по отработке технологических и экономических моментов, но мы совершенно точно найдем комфортное для всех решение», – заявил О. Белозеров.

Будет спроектирована и изготовлена опытная партия из семи поездов. Также на Сахалине предстоит создать малотоннажное производство водорода и сеть топливозаправочных комплексов, сформировать пилотный полигон и запустить регулярное пассажирское железнодорож­ное сообщение.

Генеральный директор АО «Трансмашхолдинг» Кирилл Липа отметил, что для решения этой задачи привлечены лучшие инженерно-конструкторские кадры холдинга, уже определен технический облик будущего подвижного состава.

Проект значимый и объемный, но, по мнению генерального директора ООО «Криомаш – Балашихинский завод крио­генного машиностроения» Кирилла Лятса, проект на Сахалине – крайне неэффективная технология с точки зрения парниковых газов. «Это будет намного более опасное использование водорода, чем СПГ. Сегодняшние практики компании Exxon Mobil в Австралии показывают, что более 50% СО2 при получении водорода невозможно закачать в пласт. Австралийское правительство выделило грант на такого рода установку, но у Exxon не получилось – и они выплатили компенсацию. То есть нет позитивного опыта. Соответственно, Сахалин может стать вулканом по извержению парниковых газов, получая водород», – заявил К. Лятс.

При этом он подчеркивает, что только водород, получаемый электролизом из воды, может быть на 100% экологически чистым с точки зрения парниковости. Но пока этого нет, СПГ является достаточно эффективным решением для локомотивов.

«Но если у локомотива выбросы метана более чем 4% от объема, заряжаемого в бак, то даже СПГ-локомотив становится более опасным в плане выброса парникового газа, чем дизельный, потому что соотношение выбросов метана в атмосферу к СО2 – это как 25 к 1», – отмечает эксперт.

Кроме того, «Трансмашхолдинг» сов­местно с РЖД и «Роснано» приступил к проектированию электровоза с аккумуляторной тягой. В 2013 году Брянский машиностроительный завод (входит в АО «ТМХ») выпустил ТЭМ19 – шестиосный маневровый тепловоз с газо­поршневым двигателем. Сегодня проектируется модификация газового тепловоза ТЭМ29.

Также на Брянском заводе планируется освоить выпуск ТЭМ23 – это новейший четырехосный, двухдизельный маневровый тепловоз модульной конструкции, оборудованный двумя дизельными двигателями мощностью 309 или 368 кВт каждый, в зависимости от исполнения тепловоза.

Другой производитель, АО «Синара – Транспортные машины», в 2011 году представил проект первого в России локомотива с гибридной силовой установкой – инновационный маневровый тепловоз SinaraHybrid. Следующий знаковый проект – магистральный двухсекционный газотурбовоз (локомотив с газотурбинным двигателем) ГТ1. Это самый мощный газотурбовоз в мире.

«С точки зрения перевода на новый технологический уклад мы развиваем новый подход в части наших продуктовых линеек. Малый маневровый локомотив представим РЖД в 2022 году. Также делаем специальную версию для промтранспорта», – говорит заместитель директора центра по перспективным разработкам компании «СТМ» Леонид Кузнецов.

На основе новой магистральной платформы локомотива 2Т35А также прорабатывается три альтернативных варианта тяги. С 2022 по 2027 год «Синара» выводит на рынок новую линейку продуктов – на основе как газа, так и водорода.

Газовые перспективы

Сегодня ведущие российские компании осуществляют разработку газомоторных локомотивов в двух направлениях: газо­турбовозы, где используется газотурбин­ный двигатель, и газотепловозы, оборудованные газопоршневым двигателем. Но на сети сейчас эксплуатируются только два газотурбовоза.

По словам В. Андреева, вся проблема кроется в производстве газовой турбины. «Производитель не в состоянии поставить ее в том объеме, который нам необходим. Он не закроет проблему на БАМе. Поэтому мы и обсуждаем сегодня более реализуемые двигатели», – говорит он.

Производство газовой тяги стоит дорого, добавляет А. Ермонский. «Есть дилемма, как получить эффект от внедрения инновационной техники. Нужен инновационный тепловоз, но как экономически обосновать его цену и сделать этот проект выгодным для производителей и заказчика – сложный вопрос», – отмечает он.

С учетом все проблемы внедрения транспорта на газе, по мнению некоторых участников рынка, будущее – за электронакопителями для всех больших видов транспорта.

«Более 10 лет идет проект газификации транспорта «Газпрома», но ничего практически не газифицировано в России. А, для сравнения, в Китае – сотни тысяч машин. Москва сразу перешла на электробусы, минуя стадию перехода на газ. Если государство не обратится к частным компаниям по созданию инфра­структуры и хабов СПГ, мы ничего не достигнем. Частная инициатива должна быть везде. Иначе ничего развиваться не будет – ни газовая, ни водородная инфраструктура», – высказывается К. Лятс.

На цену вопроса внедрения газовой тяги обращает внимание и президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. РЖД, как они сами отмечают, готовы использовать газотурбовозы, но вопрос в стоимости топлива. Производителям сегодня не хватает финансовых ресурсов, для того чтобы сделать инновационную технику, а РЖД – чтобы вложиться в эти испытания и получить какой-то эффект. «Поэтому пока эта цепочка не срастется, наш диалог будет идти от нулевого спроса. Для того чтобы прийти к нулевым выбросам, нужно отойти от нулевого спроса», – комментирует эксперт.

Газовые технологии при производстве локомотивов не позволят достичь абсолютно нулевого выброса СО2 – и поэтому следует обратить внимание на электроэнергию, считает и директор бизнес-подразделения «Подвижной состав» ООО «Сименс Мобильность» Дмитрий Кузнецов. «Стоит развивать электрическую зеленую генерацию – вет­ровую и солнечную энергию. Возобновляемые источники энергии должны быть базой для нулевого выброса на железной дороге. В нашей стране есть огромный потенциал развития для этого», – считает он. В пример эксперт приводит Германию, где для аккумуляторных и водородных поездов строится необходимая инфраструктура – ветро- и солнечные установки.

Экономичность, а не экологичность

Активный пользователь тяги – промышленный транспорт. По мнению исполнительного директора СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» Александра Маняхина, при любых условиях вид тяги должен соответствовать современным требованиям рынка и экономики.

«В 2019 году совместно с локомотивостроителями, ведущими институтами и специалистами промышленности мы подготовили техническое задание на тот локомотив, который хотим видеть на горизонте 5–10 лет. Это машина с двумя дизелями модульной конструкции. Промышленный транспорт сегодня нацелен на экономичность, а не на экологичность», – высказывается он. По мнению А. Маняхина, перспективная тяга на горизонте после 2030 года – сжиженный газ, в перспективе далекого будущего – водород.

ППЖТ не видят экономической целе­сообразности в модернизации под альтернативные виды топлива уже эксп­луатируемых локомотивов. «Нам сейчас нецелесообразно модернизировать нашу технику ни с технической точки зрения, ни с точки зрения нормативно-правового регулирования», – говорит А. Маняхин.

Он отмечает, что согласно техничес­кому регламенту Таможенного союза модернизация техники сегодня означает необходимость ее обязательной сертификации на соответствие предъявляемым требованиям. «То есть, по сути, мы получим новый локомотив, стоимость его будет абсолютно такая же, как стоимость нового. Поэтому пока экономической целесообразности модернизировать эксплуатируемые локомотивы мы не видим», – резюмирует А. Маняхин.

Нельзя зацикливаться

В июле прошлого года Евросоюз принял стратегию внедрения возобновляемого водорода.

На этапе с 2025 по 2030 год водород должен стать неотъемлемой частью интег­рированной энергосистемы, в которой мощности по электролизу возобновляемого водорода составят минимум 40 ГВт.

Первый заместитель генерального директора – главный инженер АО «ВНИКТИ» Юрий Бабков отмечает, что нужно разграничивать вопросы углеродного следа и экологичности как снижения объема вредных веществ NOx (оксиды азота), которые сопровождают процесс горения в двигателе внутреннего сгорания. И использование водорода нельзя рассматривать без изучения вопросов его производства. «Если смотреть с точки зрения экологичности, самый экологичный вид – водород. Потому что на выхлопе получается водяной пар, который, кстати, также является парниковым газом. Далее где-то посередине находятся двигатели, работающие на газе. Можно сказать, что в сравнении с дизельными двигателями содержание NOx сокращается в 6 раз, СО2 (углеродный след) – на 25%», – говорит Ю. Бабков.

Ученые института провели математическое моделирование и просчитали, какой углеродный след остается при перевозке поезда массой 7,1 тыс. т на Восточном полигоне, на участке Таксимо – Комсомольск-на-Амуре. «Если взять за 100% выбросы тепловоза с дизельным двигателем, то получается, что 54% остается от водородного локомотива с КПД топливных ячеек, 60% – на сжиженном водороде, полученном методом паро­газовой конверсии из метана, и 76% – от работы газопоршневого локомотива», – сообщил Ю. Бабков.

При этом, по его словам, один из главных вопросов, которые необходимо решить в РФ, – это создание нормативной базы. Касательно СПГ она наработана, чего нельзя сказать о водороде, добавляют во ВНИКТИ. При этом важно, как отмечает генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян, не зацикливаться на возобновляемых источниках энергии.

Несмотря на палитру мнений о приоритетности развития того или иного вида топлива, все участники сходятся в одном: для развития необходимы государственные инвестиции и поддержка разных проектов. И здесь генеральный директор ООО «ИнЭнерджи» Алексей Кашин на фоне тренда на климатичес­кие ограничения говорит о важности вопроса технологической связанности. «Мне кажется, что пик спроса на такие безуглеродные технологии еще впереди. Водородный локомотив в большом смысле еще только разгоняется», – резюмирует он. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Евросоюз вводит жесткие ограничения на выбросы парниковых газов. И в таких условиях самым экологичным является применение в топливных элементах водорода. Но перспектива его использования в России по-прежнему выглядит более отдаленной, чем газа. А проекты водородной энергетики появляются пока только в пилотном варианте, не переходя к массовому внедрению. [~PREVIEW_TEXT] => Евросоюз вводит жесткие ограничения на выбросы парниковых газов. И в таких условиях самым экологичным является применение в топливных элементах водорода. Но перспектива его использования в России по-прежнему выглядит более отдаленной, чем газа. А проекты водородной энергетики появляются пока только в пилотном варианте, не переходя к массовому внедрению. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2006976 [TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:50:42 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 227705 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5a9/ps0sheuc0vj2014f4qbk0v8wazxs76ir [FILE_NAME] => SAV_1887.jpg [ORIGINAL_NAME] => SAV_1887.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 04ae3097d56f7654cebdcfe29919d057 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/5a9/ps0sheuc0vj2014f4qbk0v8wazxs76ir/SAV_1887.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5a9/ps0sheuc0vj2014f4qbk0v8wazxs76ir/SAV_1887.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5a9/ps0sheuc0vj2014f4qbk0v8wazxs76ir/SAV_1887.jpg [ALT] => Водородный скачок: от нулевого спроса к нулевому выбросу [TITLE] => Водородный скачок: от нулевого спроса к нулевому выбросу ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2006976 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vodorodnyy-skachok-ot-nulevogo-sprosa-k-nulevomu-vybrosu [~CODE] => vodorodnyy-skachok-ot-nulevogo-sprosa-k-nulevomu-vybrosu [EXTERNAL_ID] => 393886 [~EXTERNAL_ID] => 393886 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 393886:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393886:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 393853 [PROPERTY_VALUE_ID] => 393886:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 393853 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393886:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393886:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393886:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393886:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Водородный скачок: от нулевого спроса к нулевому выбросу [SECTION_META_KEYWORDS] => водородный скачок: от нулевого спроса к нулевому выбросу [SECTION_META_DESCRIPTION] => Евросоюз вводит жесткие ограничения на выбросы парниковых газов. И в таких условиях самым экологичным является применение в топливных элементах водорода. Но перспектива его использования в России по-прежнему выглядит более отдаленной, чем газа. А проекты водородной энергетики появляются пока только в пилотном варианте, не переходя к массовому внедрению. [ELEMENT_META_TITLE] => Водородный скачок: от нулевого спроса к нулевому выбросу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => водородный скачок: от нулевого спроса к нулевому выбросу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Евросоюз вводит жесткие ограничения на выбросы парниковых газов. И в таких условиях самым экологичным является применение в топливных элементах водорода. Но перспектива его использования в России по-прежнему выглядит более отдаленной, чем газа. А проекты водородной энергетики появляются пока только в пилотном варианте, не переходя к массовому внедрению. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Водородный скачок: от нулевого спроса к нулевому выбросу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Водородный скачок: от нулевого спроса к нулевому выбросу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Водородный скачок: от нулевого спроса к нулевому выбросу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Водородный скачок: от нулевого спроса к нулевому выбросу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Водородный скачок: от нулевого спроса к нулевому выбросу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Водородный скачок: от нулевого спроса к нулевому выбросу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Водородный скачок: от нулевого спроса к нулевому выбросу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Водородный скачок: от нулевого спроса к нулевому выбросу ) )
РЖД-Партнер

Интервалы, поезда и современные системы ЖАТ

Интервалы, поезда и современные системы ЖАТ
Задачи по интенсификации движения на РЖД требуют оснащения сети современными средствами железнодорожной автоматики и телемеханики. В каком направлении следует двигаться при этом? И какие акценты должны быть в поле зрения?
Array
(
    [ID] => 393888
    [~ID] => 393888
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
    [NAME] => Интервалы, поезда и современные системы ЖАТ
    [~NAME] => Интервалы, поезда и современные системы ЖАТ
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-06 16:22:22
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-06 16:22:22
    [ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 16:22:22
    [~ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 16:22:22
    [TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:51:17
    [~TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:51:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/intervaly-poezda-i-sovremennye-sistemy-zhat/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/intervaly-poezda-i-sovremennye-sistemy-zhat/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сеть с морщинками

Два года назад в ОАО «РЖД» сообщили, что, по данным управления автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры, 64,6% устройств автоблокировки находятся за пределами срока полезного использования. И главная причина этого – недостаток финансирования от нормативных расчетов. Ситуацию планировали исправить в 2020 году. Однако на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса эти идеи оказались отодвинутыми на второй план. И сейчас риски, связанные со старением систем ЖАТ, остаются по-прежнему актуальными.

Беспокойство вызывает также то, что на ближайшую перспективу в планах цифровой трансформации на первое место выдвинуты задачи модернизации бортовых систем в локомотивном хозяйстве (включая создание и внедрение современных аппаратно-программных средств для организации движения поездов по цифровому радиоканалу), развитию систем диагностики для повышения конструкционной надежности и эффективности элементов инфраструктуры и подвижного состава, а также квантовых коммуникаций и цифровых двойников объектов инфраструктуры.

Вместе с тем в октябре текущего года на заседании секции «Автоматика и телемеханика» научно-технического совета ОАО «РЖД» производители оборудования вновь презентовали свои новинки в части напольного оборудования же­лезнодорожной автоматики и телемеханики, а представители перевозчика изучали то, как заводы провели дополнительные мероприятия по повышению надежности действующих устройств ЖАТ и их вандалоустойчивости. Правда, на данный момент сложно понять, в какой степени на сети удалось остановить процесс старения систем ЖАТ.

В ОАО «РЖД» считают, что удалось. В Центральной дирекции управления движением сообщили о ряде проектов, связанных с тестированием новой технологии интервального регулирования движения поездов с использованием виртуальной сцепки. Например, она внедряется на полигоне Забайкальской и Дальневосточной дорог, на участке Карымская – Смоляниново – Находка. Модернизация систем ЖАТ позволяет сократить пропуск поездов с интервалами попутного следования от 6 до 8 мин., хотя первоначально задумывалось, что интервал составит 5 мин. Одновременно в качестве альтернативы изучается эффективность внедрения устройств автоматической блокировки с подвижными блок-участками на перегоне Мариинск – Находка, который нацелен на интенсификацию грузового движения по участкам.

Проблема в том, что не на всех локомотивах на сети установлена современная автоматическая локомотивная сигнализация. Поэтому для повышения безопасности движения и надежности работы технических средств решено оснащать участки железных дорог радиоблокцент­ром, который позволит при движении подвижного состава без локомотивных устройств безопасности передавать сигналы по цифровому радиоканалу.

А так цифровой радиоканал традиционно рассматривается в качестве средства резервирования и дублирования сигналов автоматической локомотивной сигнализации. В общем, в качестве элемента многоуровневой системы безопасности.

Еще одна новинка опробована в Татарстане, где интеллектуальная система управления движением позволила сократить интервалы поездов. Управление движением поездов и маневровой работой на станциях теперь осуществляет всего один диспетчер, который находится в центре управления перевозками в Самаре. Соответственно все станции и перегоны участка дооснащены средствами диагнос­тики и мониторинга технического состояния устройств ЖАТ. Благодаря этому стало возможным в режиме реального времени на расстоянии контролировать их работу, своевременно диагностировать и проводить необходимый ремонт. Помимо этого, на станциях выполнено усиление систем электроснабжения, модернизированы устройства связи.

Настораживает, что в ОАО «РЖД» указанные проекты позиционируют как абсолютно новые технологии. Напомним, тем не менее, что пилотные проек­ты по интервальному регулированию движения поездов с использованием виртуальной сцепки и устройств автоматической блокировки с подвижными блок-участками намечалось реализовать в 2020 г. А разработки подобных систем ведутся с 2008 года, когда перед блоком, отвечающим за информатизацию, была поставлена задача перехода от типовой автоблокировки к системе управления движением без светофоров на перегонах между станциями (вместо проходных светофоров применены указатели границы блок-участков, данные которых считываются на борту локомотива). Первая такая система была опробована на Мос­ковской железной дороге в 2010 году. Правда, поначалу – с релейной, а уже позднее – с микропроцессорной автоматической локомотивной сигнализацией.

Уточним, что система, обеспечивающая интервальное регулирование движения поездов при помощи подвижных блок-участков, развернута на линиях Казахстана и Монголии общей протяженностью более 2700 км. Причем поставщиками устройств ЖАТ для нее выступила всем известная российская компания. За пределами РФ аналогичные проекты также реализованы в Белоруссии, на Украине, в Латвии, Литве и ряде других стран.

Теперь в программе развития ОАО «РЖД» записано, что такие технологии, как системы мультистанционной микропроцессорной централизации и управления движением поездов по радиоканалу с подвижными блок-участками, вместе с комплексной системой повышения кибер­защищенности заложены в основу для цифровой трансформации отрасли. Ранее подобные системы на РЖД внед­рялись, как правило, фрагментарно. Лишь недавно они были представлены в виде комплексных решений – в рамках реконструкции Московского транспортного узла (под пассажирское движение), отдельных участков Восточного полигона (под грузовые поезда) и полигона в Поволжье (смешанное движение грузовых и пассажирских составов, в том числе электричек). И вот это следует считать шагом вперед.

Комплексное омоложение

Ученые РЖД особо подчеркивают, что максимальный эффект подобные проек­ты приносят, если одновременно модернизируют не только сами системы ЖАТ, но и сети подачи электроэнергии, а также рабочие места в хозяйстве обслуживания и ремонта автоматики и телемеханики. В последнем случае речь идет об оснащении персонала современными диагностическими средствами для проверки аппаратуры, систем электронного учета и движения запчастей на складах устройств ЖАТ.

8.jpg

По данным представителя крупной компании – поставщика систем ЖАТ, стоимость строительства современных средств автоблокировки вместе со станцией их централизации (напольное оборудование и программные средства) дает экономию в 10–12% относительно комплектации станции автоблокировкой с релейной ЭЦ (с частичной заменой сис­тем на цифру). Еще 10% от стоимости техобслуживания можно получить при частичном переходе к техобслуживанию «по состоянию». И это далеко не все выгоды. Однако, как уже говорилось выше, подобные комплексные решения принимают не всегда, чаще на железных дорогах ограничиваются фрагментарной модернизацией систем ЖАТ.

К этому вынуждает используемая методика определения минимальной стоимости жизненного цикла продукции на сети. Вот только стремление сэкономить приводит к рискам разрывов в данной цепочке. А значит, на дорогах отчитываются за ежегодную экономию средств. Тем не менее не все так просто: сущест­вующая система отчетности не предполагает глубокого анализа структуры накладных и транзакционных расходов, которые накапливаются за длительный период. Соответственно в учете не отражается фактическое увеличение затрат, которые возникают при кусочной модернизации систем ЖАТ. Причем их размер может перекрывать ту самую экономию, за которую отчитываются железные дороги. Кроме того, из-за использования инструментов внутренней экономии на железных дорогах увеличиваются риски сбоев, отказов и, как следствие, фактичес­ких задержек поездов.

Таким образом, на сети имеются предпосылки для дальнейшей автоматизации, но они тонут в противоречиях экономических интересов разработчиков и производителей систем ЖАТ. С одной стороны, в ОАО «РЖД» хотят добиться полной автоматизации обслуживания автоматики и телемеханики, а с другой – в таком случае затраты на сервис будут стремиться к нулю, что приведет к сокращению бюджетов на текущие расходы в подразделениях, ответственных за ЖАТ на железных дорогах. И заказчик склоняется к половинчатым и растянутым на длительный срок решениям.

Между тем выбор технологий, которые продвигают на рынке поставщики ЖАТ, достаточно разнообразный. Передовые технологии микропроцессорной централизации позволяют создавать системы для увеличения пропуска поездов. Но для этого необходимо менять психологию модернизации инфраструктуры РЖД.

Скажем, предварительное экономичес­кое моделирование для одного из участков Восточного полигона показало, что переход от традиционной схемы техобслуживания к обслуживанию «по состоянию» в рамках контракта жизненного цикла позволяет существенно сократить расходы на техобслуживание систем СЦБ. Однако для достижения таких показателей требуется разработка новой технологии обслуживания, использующей возможности систем диагностики и удаленного мониторинга. При этом потребуется внести соответствующие поправки в инструкции по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ.

Сегодня обслуживание систем ЖАТ в холдинге становится многоплановым. Это помогает экономить расходы. Тем не менее старение элементной базы ставит необходимость ее комплексной модернизации, отметил источник в ОАО «РЖД». [~DETAIL_TEXT] =>

Сеть с морщинками

Два года назад в ОАО «РЖД» сообщили, что, по данным управления автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры, 64,6% устройств автоблокировки находятся за пределами срока полезного использования. И главная причина этого – недостаток финансирования от нормативных расчетов. Ситуацию планировали исправить в 2020 году. Однако на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса эти идеи оказались отодвинутыми на второй план. И сейчас риски, связанные со старением систем ЖАТ, остаются по-прежнему актуальными.

Беспокойство вызывает также то, что на ближайшую перспективу в планах цифровой трансформации на первое место выдвинуты задачи модернизации бортовых систем в локомотивном хозяйстве (включая создание и внедрение современных аппаратно-программных средств для организации движения поездов по цифровому радиоканалу), развитию систем диагностики для повышения конструкционной надежности и эффективности элементов инфраструктуры и подвижного состава, а также квантовых коммуникаций и цифровых двойников объектов инфраструктуры.

Вместе с тем в октябре текущего года на заседании секции «Автоматика и телемеханика» научно-технического совета ОАО «РЖД» производители оборудования вновь презентовали свои новинки в части напольного оборудования же­лезнодорожной автоматики и телемеханики, а представители перевозчика изучали то, как заводы провели дополнительные мероприятия по повышению надежности действующих устройств ЖАТ и их вандалоустойчивости. Правда, на данный момент сложно понять, в какой степени на сети удалось остановить процесс старения систем ЖАТ.

В ОАО «РЖД» считают, что удалось. В Центральной дирекции управления движением сообщили о ряде проектов, связанных с тестированием новой технологии интервального регулирования движения поездов с использованием виртуальной сцепки. Например, она внедряется на полигоне Забайкальской и Дальневосточной дорог, на участке Карымская – Смоляниново – Находка. Модернизация систем ЖАТ позволяет сократить пропуск поездов с интервалами попутного следования от 6 до 8 мин., хотя первоначально задумывалось, что интервал составит 5 мин. Одновременно в качестве альтернативы изучается эффективность внедрения устройств автоматической блокировки с подвижными блок-участками на перегоне Мариинск – Находка, который нацелен на интенсификацию грузового движения по участкам.

Проблема в том, что не на всех локомотивах на сети установлена современная автоматическая локомотивная сигнализация. Поэтому для повышения безопасности движения и надежности работы технических средств решено оснащать участки железных дорог радиоблокцент­ром, который позволит при движении подвижного состава без локомотивных устройств безопасности передавать сигналы по цифровому радиоканалу.

А так цифровой радиоканал традиционно рассматривается в качестве средства резервирования и дублирования сигналов автоматической локомотивной сигнализации. В общем, в качестве элемента многоуровневой системы безопасности.

Еще одна новинка опробована в Татарстане, где интеллектуальная система управления движением позволила сократить интервалы поездов. Управление движением поездов и маневровой работой на станциях теперь осуществляет всего один диспетчер, который находится в центре управления перевозками в Самаре. Соответственно все станции и перегоны участка дооснащены средствами диагнос­тики и мониторинга технического состояния устройств ЖАТ. Благодаря этому стало возможным в режиме реального времени на расстоянии контролировать их работу, своевременно диагностировать и проводить необходимый ремонт. Помимо этого, на станциях выполнено усиление систем электроснабжения, модернизированы устройства связи.

Настораживает, что в ОАО «РЖД» указанные проекты позиционируют как абсолютно новые технологии. Напомним, тем не менее, что пилотные проек­ты по интервальному регулированию движения поездов с использованием виртуальной сцепки и устройств автоматической блокировки с подвижными блок-участками намечалось реализовать в 2020 г. А разработки подобных систем ведутся с 2008 года, когда перед блоком, отвечающим за информатизацию, была поставлена задача перехода от типовой автоблокировки к системе управления движением без светофоров на перегонах между станциями (вместо проходных светофоров применены указатели границы блок-участков, данные которых считываются на борту локомотива). Первая такая система была опробована на Мос­ковской железной дороге в 2010 году. Правда, поначалу – с релейной, а уже позднее – с микропроцессорной автоматической локомотивной сигнализацией.

Уточним, что система, обеспечивающая интервальное регулирование движения поездов при помощи подвижных блок-участков, развернута на линиях Казахстана и Монголии общей протяженностью более 2700 км. Причем поставщиками устройств ЖАТ для нее выступила всем известная российская компания. За пределами РФ аналогичные проекты также реализованы в Белоруссии, на Украине, в Латвии, Литве и ряде других стран.

Теперь в программе развития ОАО «РЖД» записано, что такие технологии, как системы мультистанционной микропроцессорной централизации и управления движением поездов по радиоканалу с подвижными блок-участками, вместе с комплексной системой повышения кибер­защищенности заложены в основу для цифровой трансформации отрасли. Ранее подобные системы на РЖД внед­рялись, как правило, фрагментарно. Лишь недавно они были представлены в виде комплексных решений – в рамках реконструкции Московского транспортного узла (под пассажирское движение), отдельных участков Восточного полигона (под грузовые поезда) и полигона в Поволжье (смешанное движение грузовых и пассажирских составов, в том числе электричек). И вот это следует считать шагом вперед.

Комплексное омоложение

Ученые РЖД особо подчеркивают, что максимальный эффект подобные проек­ты приносят, если одновременно модернизируют не только сами системы ЖАТ, но и сети подачи электроэнергии, а также рабочие места в хозяйстве обслуживания и ремонта автоматики и телемеханики. В последнем случае речь идет об оснащении персонала современными диагностическими средствами для проверки аппаратуры, систем электронного учета и движения запчастей на складах устройств ЖАТ.

8.jpg

По данным представителя крупной компании – поставщика систем ЖАТ, стоимость строительства современных средств автоблокировки вместе со станцией их централизации (напольное оборудование и программные средства) дает экономию в 10–12% относительно комплектации станции автоблокировкой с релейной ЭЦ (с частичной заменой сис­тем на цифру). Еще 10% от стоимости техобслуживания можно получить при частичном переходе к техобслуживанию «по состоянию». И это далеко не все выгоды. Однако, как уже говорилось выше, подобные комплексные решения принимают не всегда, чаще на железных дорогах ограничиваются фрагментарной модернизацией систем ЖАТ.

К этому вынуждает используемая методика определения минимальной стоимости жизненного цикла продукции на сети. Вот только стремление сэкономить приводит к рискам разрывов в данной цепочке. А значит, на дорогах отчитываются за ежегодную экономию средств. Тем не менее не все так просто: сущест­вующая система отчетности не предполагает глубокого анализа структуры накладных и транзакционных расходов, которые накапливаются за длительный период. Соответственно в учете не отражается фактическое увеличение затрат, которые возникают при кусочной модернизации систем ЖАТ. Причем их размер может перекрывать ту самую экономию, за которую отчитываются железные дороги. Кроме того, из-за использования инструментов внутренней экономии на железных дорогах увеличиваются риски сбоев, отказов и, как следствие, фактичес­ких задержек поездов.

Таким образом, на сети имеются предпосылки для дальнейшей автоматизации, но они тонут в противоречиях экономических интересов разработчиков и производителей систем ЖАТ. С одной стороны, в ОАО «РЖД» хотят добиться полной автоматизации обслуживания автоматики и телемеханики, а с другой – в таком случае затраты на сервис будут стремиться к нулю, что приведет к сокращению бюджетов на текущие расходы в подразделениях, ответственных за ЖАТ на железных дорогах. И заказчик склоняется к половинчатым и растянутым на длительный срок решениям.

Между тем выбор технологий, которые продвигают на рынке поставщики ЖАТ, достаточно разнообразный. Передовые технологии микропроцессорной централизации позволяют создавать системы для увеличения пропуска поездов. Но для этого необходимо менять психологию модернизации инфраструктуры РЖД.

Скажем, предварительное экономичес­кое моделирование для одного из участков Восточного полигона показало, что переход от традиционной схемы техобслуживания к обслуживанию «по состоянию» в рамках контракта жизненного цикла позволяет существенно сократить расходы на техобслуживание систем СЦБ. Однако для достижения таких показателей требуется разработка новой технологии обслуживания, использующей возможности систем диагностики и удаленного мониторинга. При этом потребуется внести соответствующие поправки в инструкции по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ.

Сегодня обслуживание систем ЖАТ в холдинге становится многоплановым. Это помогает экономить расходы. Тем не менее старение элементной базы ставит необходимость ее комплексной модернизации, отметил источник в ОАО «РЖД». [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Задачи по интенсификации движения на РЖД требуют оснащения сети современными средствами железнодорожной автоматики и телемеханики. В каком направлении следует двигаться при этом? И какие акценты должны быть в поле зрения? [~PREVIEW_TEXT] => Задачи по интенсификации движения на РЖД требуют оснащения сети современными средствами железнодорожной автоматики и телемеханики. В каком направлении следует двигаться при этом? И какие акценты должны быть в поле зрения? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2006981 [TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:51:17 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 443556 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/478/g8r03z6k2o9h81cccp43fl80ygk4rt02 [FILE_NAME] => 88_-3-polosa_-levyy-podval-ZAMENA.jpg [ORIGINAL_NAME] => №88, 3 полоса, левый подвал ЗАМЕНА.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => fb67d158a888fda18749830a14b306a7 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/478/g8r03z6k2o9h81cccp43fl80ygk4rt02/88_-3-polosa_-levyy-podval-ZAMENA.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/478/g8r03z6k2o9h81cccp43fl80ygk4rt02/88_-3-polosa_-levyy-podval-ZAMENA.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/478/g8r03z6k2o9h81cccp43fl80ygk4rt02/88_-3-polosa_-levyy-podval-ZAMENA.jpg [ALT] => Интервалы, поезда и современные системы ЖАТ [TITLE] => Интервалы, поезда и современные системы ЖАТ ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2006981 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => intervaly-poezda-i-sovremennye-sistemy-zhat [~CODE] => intervaly-poezda-i-sovremennye-sistemy-zhat [EXTERNAL_ID] => 393888 [~EXTERNAL_ID] => 393888 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 393888:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393888:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 393853 [PROPERTY_VALUE_ID] => 393888:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 393853 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393888:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393888:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393888:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393888:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Интервалы, поезда и современные системы ЖАТ [SECTION_META_KEYWORDS] => интервалы, поезда и современные системы жат [SECTION_META_DESCRIPTION] => Задачи по интенсификации движения на РЖД требуют оснащения сети современными средствами железнодорожной автоматики и телемеханики. В каком направлении следует двигаться при этом? И какие акценты должны быть в поле зрения? [ELEMENT_META_TITLE] => Интервалы, поезда и современные системы ЖАТ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => интервалы, поезда и современные системы жат [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Задачи по интенсификации движения на РЖД требуют оснащения сети современными средствами железнодорожной автоматики и телемеханики. В каком направлении следует двигаться при этом? И какие акценты должны быть в поле зрения? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интервалы, поезда и современные системы ЖАТ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интервалы, поезда и современные системы ЖАТ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интервалы, поезда и современные системы ЖАТ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интервалы, поезда и современные системы ЖАТ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интервалы, поезда и современные системы ЖАТ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интервалы, поезда и современные системы ЖАТ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интервалы, поезда и современные системы ЖАТ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интервалы, поезда и современные системы ЖАТ ) )

									Array
(
    [ID] => 393888
    [~ID] => 393888
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
    [NAME] => Интервалы, поезда и современные системы ЖАТ
    [~NAME] => Интервалы, поезда и современные системы ЖАТ
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-06 16:22:22
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-06 16:22:22
    [ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 16:22:22
    [~ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 16:22:22
    [TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:51:17
    [~TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:51:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/intervaly-poezda-i-sovremennye-sistemy-zhat/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/intervaly-poezda-i-sovremennye-sistemy-zhat/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сеть с морщинками

Два года назад в ОАО «РЖД» сообщили, что, по данным управления автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры, 64,6% устройств автоблокировки находятся за пределами срока полезного использования. И главная причина этого – недостаток финансирования от нормативных расчетов. Ситуацию планировали исправить в 2020 году. Однако на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса эти идеи оказались отодвинутыми на второй план. И сейчас риски, связанные со старением систем ЖАТ, остаются по-прежнему актуальными.

Беспокойство вызывает также то, что на ближайшую перспективу в планах цифровой трансформации на первое место выдвинуты задачи модернизации бортовых систем в локомотивном хозяйстве (включая создание и внедрение современных аппаратно-программных средств для организации движения поездов по цифровому радиоканалу), развитию систем диагностики для повышения конструкционной надежности и эффективности элементов инфраструктуры и подвижного состава, а также квантовых коммуникаций и цифровых двойников объектов инфраструктуры.

Вместе с тем в октябре текущего года на заседании секции «Автоматика и телемеханика» научно-технического совета ОАО «РЖД» производители оборудования вновь презентовали свои новинки в части напольного оборудования же­лезнодорожной автоматики и телемеханики, а представители перевозчика изучали то, как заводы провели дополнительные мероприятия по повышению надежности действующих устройств ЖАТ и их вандалоустойчивости. Правда, на данный момент сложно понять, в какой степени на сети удалось остановить процесс старения систем ЖАТ.

В ОАО «РЖД» считают, что удалось. В Центральной дирекции управления движением сообщили о ряде проектов, связанных с тестированием новой технологии интервального регулирования движения поездов с использованием виртуальной сцепки. Например, она внедряется на полигоне Забайкальской и Дальневосточной дорог, на участке Карымская – Смоляниново – Находка. Модернизация систем ЖАТ позволяет сократить пропуск поездов с интервалами попутного следования от 6 до 8 мин., хотя первоначально задумывалось, что интервал составит 5 мин. Одновременно в качестве альтернативы изучается эффективность внедрения устройств автоматической блокировки с подвижными блок-участками на перегоне Мариинск – Находка, который нацелен на интенсификацию грузового движения по участкам.

Проблема в том, что не на всех локомотивах на сети установлена современная автоматическая локомотивная сигнализация. Поэтому для повышения безопасности движения и надежности работы технических средств решено оснащать участки железных дорог радиоблокцент­ром, который позволит при движении подвижного состава без локомотивных устройств безопасности передавать сигналы по цифровому радиоканалу.

А так цифровой радиоканал традиционно рассматривается в качестве средства резервирования и дублирования сигналов автоматической локомотивной сигнализации. В общем, в качестве элемента многоуровневой системы безопасности.

Еще одна новинка опробована в Татарстане, где интеллектуальная система управления движением позволила сократить интервалы поездов. Управление движением поездов и маневровой работой на станциях теперь осуществляет всего один диспетчер, который находится в центре управления перевозками в Самаре. Соответственно все станции и перегоны участка дооснащены средствами диагнос­тики и мониторинга технического состояния устройств ЖАТ. Благодаря этому стало возможным в режиме реального времени на расстоянии контролировать их работу, своевременно диагностировать и проводить необходимый ремонт. Помимо этого, на станциях выполнено усиление систем электроснабжения, модернизированы устройства связи.

Настораживает, что в ОАО «РЖД» указанные проекты позиционируют как абсолютно новые технологии. Напомним, тем не менее, что пилотные проек­ты по интервальному регулированию движения поездов с использованием виртуальной сцепки и устройств автоматической блокировки с подвижными блок-участками намечалось реализовать в 2020 г. А разработки подобных систем ведутся с 2008 года, когда перед блоком, отвечающим за информатизацию, была поставлена задача перехода от типовой автоблокировки к системе управления движением без светофоров на перегонах между станциями (вместо проходных светофоров применены указатели границы блок-участков, данные которых считываются на борту локомотива). Первая такая система была опробована на Мос­ковской железной дороге в 2010 году. Правда, поначалу – с релейной, а уже позднее – с микропроцессорной автоматической локомотивной сигнализацией.

Уточним, что система, обеспечивающая интервальное регулирование движения поездов при помощи подвижных блок-участков, развернута на линиях Казахстана и Монголии общей протяженностью более 2700 км. Причем поставщиками устройств ЖАТ для нее выступила всем известная российская компания. За пределами РФ аналогичные проекты также реализованы в Белоруссии, на Украине, в Латвии, Литве и ряде других стран.

Теперь в программе развития ОАО «РЖД» записано, что такие технологии, как системы мультистанционной микропроцессорной централизации и управления движением поездов по радиоканалу с подвижными блок-участками, вместе с комплексной системой повышения кибер­защищенности заложены в основу для цифровой трансформации отрасли. Ранее подобные системы на РЖД внед­рялись, как правило, фрагментарно. Лишь недавно они были представлены в виде комплексных решений – в рамках реконструкции Московского транспортного узла (под пассажирское движение), отдельных участков Восточного полигона (под грузовые поезда) и полигона в Поволжье (смешанное движение грузовых и пассажирских составов, в том числе электричек). И вот это следует считать шагом вперед.

Комплексное омоложение

Ученые РЖД особо подчеркивают, что максимальный эффект подобные проек­ты приносят, если одновременно модернизируют не только сами системы ЖАТ, но и сети подачи электроэнергии, а также рабочие места в хозяйстве обслуживания и ремонта автоматики и телемеханики. В последнем случае речь идет об оснащении персонала современными диагностическими средствами для проверки аппаратуры, систем электронного учета и движения запчастей на складах устройств ЖАТ.

8.jpg

По данным представителя крупной компании – поставщика систем ЖАТ, стоимость строительства современных средств автоблокировки вместе со станцией их централизации (напольное оборудование и программные средства) дает экономию в 10–12% относительно комплектации станции автоблокировкой с релейной ЭЦ (с частичной заменой сис­тем на цифру). Еще 10% от стоимости техобслуживания можно получить при частичном переходе к техобслуживанию «по состоянию». И это далеко не все выгоды. Однако, как уже говорилось выше, подобные комплексные решения принимают не всегда, чаще на железных дорогах ограничиваются фрагментарной модернизацией систем ЖАТ.

К этому вынуждает используемая методика определения минимальной стоимости жизненного цикла продукции на сети. Вот только стремление сэкономить приводит к рискам разрывов в данной цепочке. А значит, на дорогах отчитываются за ежегодную экономию средств. Тем не менее не все так просто: сущест­вующая система отчетности не предполагает глубокого анализа структуры накладных и транзакционных расходов, которые накапливаются за длительный период. Соответственно в учете не отражается фактическое увеличение затрат, которые возникают при кусочной модернизации систем ЖАТ. Причем их размер может перекрывать ту самую экономию, за которую отчитываются железные дороги. Кроме того, из-за использования инструментов внутренней экономии на железных дорогах увеличиваются риски сбоев, отказов и, как следствие, фактичес­ких задержек поездов.

Таким образом, на сети имеются предпосылки для дальнейшей автоматизации, но они тонут в противоречиях экономических интересов разработчиков и производителей систем ЖАТ. С одной стороны, в ОАО «РЖД» хотят добиться полной автоматизации обслуживания автоматики и телемеханики, а с другой – в таком случае затраты на сервис будут стремиться к нулю, что приведет к сокращению бюджетов на текущие расходы в подразделениях, ответственных за ЖАТ на железных дорогах. И заказчик склоняется к половинчатым и растянутым на длительный срок решениям.

Между тем выбор технологий, которые продвигают на рынке поставщики ЖАТ, достаточно разнообразный. Передовые технологии микропроцессорной централизации позволяют создавать системы для увеличения пропуска поездов. Но для этого необходимо менять психологию модернизации инфраструктуры РЖД.

Скажем, предварительное экономичес­кое моделирование для одного из участков Восточного полигона показало, что переход от традиционной схемы техобслуживания к обслуживанию «по состоянию» в рамках контракта жизненного цикла позволяет существенно сократить расходы на техобслуживание систем СЦБ. Однако для достижения таких показателей требуется разработка новой технологии обслуживания, использующей возможности систем диагностики и удаленного мониторинга. При этом потребуется внести соответствующие поправки в инструкции по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ.

Сегодня обслуживание систем ЖАТ в холдинге становится многоплановым. Это помогает экономить расходы. Тем не менее старение элементной базы ставит необходимость ее комплексной модернизации, отметил источник в ОАО «РЖД». [~DETAIL_TEXT] =>

Сеть с морщинками

Два года назад в ОАО «РЖД» сообщили, что, по данным управления автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры, 64,6% устройств автоблокировки находятся за пределами срока полезного использования. И главная причина этого – недостаток финансирования от нормативных расчетов. Ситуацию планировали исправить в 2020 году. Однако на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса эти идеи оказались отодвинутыми на второй план. И сейчас риски, связанные со старением систем ЖАТ, остаются по-прежнему актуальными.

Беспокойство вызывает также то, что на ближайшую перспективу в планах цифровой трансформации на первое место выдвинуты задачи модернизации бортовых систем в локомотивном хозяйстве (включая создание и внедрение современных аппаратно-программных средств для организации движения поездов по цифровому радиоканалу), развитию систем диагностики для повышения конструкционной надежности и эффективности элементов инфраструктуры и подвижного состава, а также квантовых коммуникаций и цифровых двойников объектов инфраструктуры.

Вместе с тем в октябре текущего года на заседании секции «Автоматика и телемеханика» научно-технического совета ОАО «РЖД» производители оборудования вновь презентовали свои новинки в части напольного оборудования же­лезнодорожной автоматики и телемеханики, а представители перевозчика изучали то, как заводы провели дополнительные мероприятия по повышению надежности действующих устройств ЖАТ и их вандалоустойчивости. Правда, на данный момент сложно понять, в какой степени на сети удалось остановить процесс старения систем ЖАТ.

В ОАО «РЖД» считают, что удалось. В Центральной дирекции управления движением сообщили о ряде проектов, связанных с тестированием новой технологии интервального регулирования движения поездов с использованием виртуальной сцепки. Например, она внедряется на полигоне Забайкальской и Дальневосточной дорог, на участке Карымская – Смоляниново – Находка. Модернизация систем ЖАТ позволяет сократить пропуск поездов с интервалами попутного следования от 6 до 8 мин., хотя первоначально задумывалось, что интервал составит 5 мин. Одновременно в качестве альтернативы изучается эффективность внедрения устройств автоматической блокировки с подвижными блок-участками на перегоне Мариинск – Находка, который нацелен на интенсификацию грузового движения по участкам.

Проблема в том, что не на всех локомотивах на сети установлена современная автоматическая локомотивная сигнализация. Поэтому для повышения безопасности движения и надежности работы технических средств решено оснащать участки железных дорог радиоблокцент­ром, который позволит при движении подвижного состава без локомотивных устройств безопасности передавать сигналы по цифровому радиоканалу.

А так цифровой радиоканал традиционно рассматривается в качестве средства резервирования и дублирования сигналов автоматической локомотивной сигнализации. В общем, в качестве элемента многоуровневой системы безопасности.

Еще одна новинка опробована в Татарстане, где интеллектуальная система управления движением позволила сократить интервалы поездов. Управление движением поездов и маневровой работой на станциях теперь осуществляет всего один диспетчер, который находится в центре управления перевозками в Самаре. Соответственно все станции и перегоны участка дооснащены средствами диагнос­тики и мониторинга технического состояния устройств ЖАТ. Благодаря этому стало возможным в режиме реального времени на расстоянии контролировать их работу, своевременно диагностировать и проводить необходимый ремонт. Помимо этого, на станциях выполнено усиление систем электроснабжения, модернизированы устройства связи.

Настораживает, что в ОАО «РЖД» указанные проекты позиционируют как абсолютно новые технологии. Напомним, тем не менее, что пилотные проек­ты по интервальному регулированию движения поездов с использованием виртуальной сцепки и устройств автоматической блокировки с подвижными блок-участками намечалось реализовать в 2020 г. А разработки подобных систем ведутся с 2008 года, когда перед блоком, отвечающим за информатизацию, была поставлена задача перехода от типовой автоблокировки к системе управления движением без светофоров на перегонах между станциями (вместо проходных светофоров применены указатели границы блок-участков, данные которых считываются на борту локомотива). Первая такая система была опробована на Мос­ковской железной дороге в 2010 году. Правда, поначалу – с релейной, а уже позднее – с микропроцессорной автоматической локомотивной сигнализацией.

Уточним, что система, обеспечивающая интервальное регулирование движения поездов при помощи подвижных блок-участков, развернута на линиях Казахстана и Монголии общей протяженностью более 2700 км. Причем поставщиками устройств ЖАТ для нее выступила всем известная российская компания. За пределами РФ аналогичные проекты также реализованы в Белоруссии, на Украине, в Латвии, Литве и ряде других стран.

Теперь в программе развития ОАО «РЖД» записано, что такие технологии, как системы мультистанционной микропроцессорной централизации и управления движением поездов по радиоканалу с подвижными блок-участками, вместе с комплексной системой повышения кибер­защищенности заложены в основу для цифровой трансформации отрасли. Ранее подобные системы на РЖД внед­рялись, как правило, фрагментарно. Лишь недавно они были представлены в виде комплексных решений – в рамках реконструкции Московского транспортного узла (под пассажирское движение), отдельных участков Восточного полигона (под грузовые поезда) и полигона в Поволжье (смешанное движение грузовых и пассажирских составов, в том числе электричек). И вот это следует считать шагом вперед.

Комплексное омоложение

Ученые РЖД особо подчеркивают, что максимальный эффект подобные проек­ты приносят, если одновременно модернизируют не только сами системы ЖАТ, но и сети подачи электроэнергии, а также рабочие места в хозяйстве обслуживания и ремонта автоматики и телемеханики. В последнем случае речь идет об оснащении персонала современными диагностическими средствами для проверки аппаратуры, систем электронного учета и движения запчастей на складах устройств ЖАТ.

8.jpg

По данным представителя крупной компании – поставщика систем ЖАТ, стоимость строительства современных средств автоблокировки вместе со станцией их централизации (напольное оборудование и программные средства) дает экономию в 10–12% относительно комплектации станции автоблокировкой с релейной ЭЦ (с частичной заменой сис­тем на цифру). Еще 10% от стоимости техобслуживания можно получить при частичном переходе к техобслуживанию «по состоянию». И это далеко не все выгоды. Однако, как уже говорилось выше, подобные комплексные решения принимают не всегда, чаще на железных дорогах ограничиваются фрагментарной модернизацией систем ЖАТ.

К этому вынуждает используемая методика определения минимальной стоимости жизненного цикла продукции на сети. Вот только стремление сэкономить приводит к рискам разрывов в данной цепочке. А значит, на дорогах отчитываются за ежегодную экономию средств. Тем не менее не все так просто: сущест­вующая система отчетности не предполагает глубокого анализа структуры накладных и транзакционных расходов, которые накапливаются за длительный период. Соответственно в учете не отражается фактическое увеличение затрат, которые возникают при кусочной модернизации систем ЖАТ. Причем их размер может перекрывать ту самую экономию, за которую отчитываются железные дороги. Кроме того, из-за использования инструментов внутренней экономии на железных дорогах увеличиваются риски сбоев, отказов и, как следствие, фактичес­ких задержек поездов.

Таким образом, на сети имеются предпосылки для дальнейшей автоматизации, но они тонут в противоречиях экономических интересов разработчиков и производителей систем ЖАТ. С одной стороны, в ОАО «РЖД» хотят добиться полной автоматизации обслуживания автоматики и телемеханики, а с другой – в таком случае затраты на сервис будут стремиться к нулю, что приведет к сокращению бюджетов на текущие расходы в подразделениях, ответственных за ЖАТ на железных дорогах. И заказчик склоняется к половинчатым и растянутым на длительный срок решениям.

Между тем выбор технологий, которые продвигают на рынке поставщики ЖАТ, достаточно разнообразный. Передовые технологии микропроцессорной централизации позволяют создавать системы для увеличения пропуска поездов. Но для этого необходимо менять психологию модернизации инфраструктуры РЖД.

Скажем, предварительное экономичес­кое моделирование для одного из участков Восточного полигона показало, что переход от традиционной схемы техобслуживания к обслуживанию «по состоянию» в рамках контракта жизненного цикла позволяет существенно сократить расходы на техобслуживание систем СЦБ. Однако для достижения таких показателей требуется разработка новой технологии обслуживания, использующей возможности систем диагностики и удаленного мониторинга. При этом потребуется внести соответствующие поправки в инструкции по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ.

Сегодня обслуживание систем ЖАТ в холдинге становится многоплановым. Это помогает экономить расходы. Тем не менее старение элементной базы ставит необходимость ее комплексной модернизации, отметил источник в ОАО «РЖД». [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Задачи по интенсификации движения на РЖД требуют оснащения сети современными средствами железнодорожной автоматики и телемеханики. В каком направлении следует двигаться при этом? И какие акценты должны быть в поле зрения? [~PREVIEW_TEXT] => Задачи по интенсификации движения на РЖД требуют оснащения сети современными средствами железнодорожной автоматики и телемеханики. В каком направлении следует двигаться при этом? И какие акценты должны быть в поле зрения? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2006981 [TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:51:17 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 443556 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/478/g8r03z6k2o9h81cccp43fl80ygk4rt02 [FILE_NAME] => 88_-3-polosa_-levyy-podval-ZAMENA.jpg [ORIGINAL_NAME] => №88, 3 полоса, левый подвал ЗАМЕНА.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => fb67d158a888fda18749830a14b306a7 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/478/g8r03z6k2o9h81cccp43fl80ygk4rt02/88_-3-polosa_-levyy-podval-ZAMENA.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/478/g8r03z6k2o9h81cccp43fl80ygk4rt02/88_-3-polosa_-levyy-podval-ZAMENA.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/478/g8r03z6k2o9h81cccp43fl80ygk4rt02/88_-3-polosa_-levyy-podval-ZAMENA.jpg [ALT] => Интервалы, поезда и современные системы ЖАТ [TITLE] => Интервалы, поезда и современные системы ЖАТ ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2006981 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => intervaly-poezda-i-sovremennye-sistemy-zhat [~CODE] => intervaly-poezda-i-sovremennye-sistemy-zhat [EXTERNAL_ID] => 393888 [~EXTERNAL_ID] => 393888 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 393888:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393888:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 393853 [PROPERTY_VALUE_ID] => 393888:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 393853 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393888:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393888:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393888:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393888:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Интервалы, поезда и современные системы ЖАТ [SECTION_META_KEYWORDS] => интервалы, поезда и современные системы жат [SECTION_META_DESCRIPTION] => Задачи по интенсификации движения на РЖД требуют оснащения сети современными средствами железнодорожной автоматики и телемеханики. В каком направлении следует двигаться при этом? И какие акценты должны быть в поле зрения? [ELEMENT_META_TITLE] => Интервалы, поезда и современные системы ЖАТ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => интервалы, поезда и современные системы жат [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Задачи по интенсификации движения на РЖД требуют оснащения сети современными средствами железнодорожной автоматики и телемеханики. В каком направлении следует двигаться при этом? И какие акценты должны быть в поле зрения? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интервалы, поезда и современные системы ЖАТ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интервалы, поезда и современные системы ЖАТ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интервалы, поезда и современные системы ЖАТ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интервалы, поезда и современные системы ЖАТ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интервалы, поезда и современные системы ЖАТ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интервалы, поезда и современные системы ЖАТ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интервалы, поезда и современные системы ЖАТ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интервалы, поезда и современные системы ЖАТ ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions