+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 23 (459) декабрь 2021

№ 23 (459) декабрь 2021
Сетевой коллапс или локальный сбой?

В начале осени количество брошенных поездов на сети РЖД увеличилось. На этом фоне появился дефицит парка. В октябре к нему добавились нехватка локомотивных бригад и проблемы с обеспечением тягой, что в итоге привело к значительным проблемам на целом ряде железных дорог.

В сентябре сеть встала на Северо-Западе и в центре РФ, Западной Сибири и в направлении морских портов Южного бассейна. В результате одни клиенты не могли отправить свою продукцию в запланированном объеме, а другие – получить сырье для ее выпуска. Осень началась с выпуска рекордного количества конвенций и появления брошенных поездов в направлении российских морских портов Северо-Запада.

Практика внедрения ЭДО на международных маршрутах

Пандемия повлияла на многие аспекты трансграничного сообщения. Испытанием
для отрасли стали закрытые границы, локдауны и другие ограничения. На фоне принятых мер наметилась устойчивая тенденция к переходу от бумажного документооборота к электронному. Меньше контактов – меньше рисков. Казалось бы, выгоды от ЭДО очевидны. Но тогда почему процесс идет крайне медленно? Что затрудняет свободный обмен электронными документами между странами – участницами международных логистических цепочек? Оказывается, для этого есть причины. (материал подготовлен при поддержке ООО «Глобал Логистик»)

Индекс качества: остановить движение вниз

По итогам III квартала 2021 года Индекс качества, обобщающий оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, составил 59 баллов. По сравнению с II кварталом 2021 года показатель уменьшился на 5 пунктов, а по отношению к III кварталу предыдущего – на 10 пунктов. Примечательно, что почти все критерии уменьшили свое значение. И следующий период не обещает быть проще.

Объединяя силы

Растущий спрос на объемы перевозок и увеличение интенсивности движения контейнерных поездов между странами Европы и Азии говорят о правильности избранного курса и эффективности предпринятых мер. Международный координационный совет по трансъевразийским перевозкам (КСТП), основной задачей которого является содействие развитию евро-азиатского транзита по трассам коридоров Запад – Восток, Север – Юг и Европа – Западный Китай, продвижение железно­дорожных и мультимодальных сервисов, современных цифровых решений, установление партнерских связей заинтересованных в данной деятельности компаний, держит руку на пульсе этого процесса, внося свой вклад в дальнейшее наращивание объемов перевозок и формирование оптимальных транспортных и логистических схем.

Внимание на колесо

Подавляющее большинство отцепок вагонов в текущий отцепочный ремонт (ТОР) происходит именно из-за износа колеса. Оператор вынужден «терять» вагон на время его простоя в ожидании ремонта, а затем и самого ремонта. Инфраструктура ОАО «РЖД», в свою очередь, оказывается забита вагонами, что негативно сказывается на трафике. Это не новость для рынка, наличие такой проблемы подтверждают все опрошенные нами эксперты: представители операторов, вагоновладельцев, ремонтников и даже ОАО «РЖД». При существующих нормативах колесная пара изнашивается быстрее, чем приходит время деповского ремонта. Кто виноват и что делать? Обсуждаем с игроками железнодорожного рынка.

Контейнерный рост завел в кризис

Международный логистический кризис, с одной стороны, повысил интерес грузовладельцев к маршрутам через Россию, что сказалось на дальнейшем увеличении контейнерных перевозок с Дальнего Востока. В то же время главные порты Приморья оказались переполнены контейнерами, что вместе с нехваткой флота негативно повлияло на заблаговременную заадресовку грузов в каботажном направлении – для северо-восточных регионов РФ. Завоз социально значимых грузов в итоге сдвинулся почти на месяц и вывел проблему на государственный уровень.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Экспедиция на УРРАН

Перед железнодорожниками всегда стоит непростая задача – искать и реализовывать решения, помогающие оптимизировать расходы на содержание инфраструктуры и управление затратами. Российские железные дороги опираются в этом вопросе на УРРАН.
Array
(
    [ID] => 393869
    [~ID] => 393869
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
    [NAME] => Экспедиция на УРРАН
    [~NAME] => Экспедиция на УРРАН
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-06 15:03:30
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-06 15:03:30
    [ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 15:03:30
    [~ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 15:03:30
    [TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:39:33
    [~TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:39:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/ekspeditsiya-na-urran/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/ekspeditsiya-na-urran/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 











Две системы

В 2010 году в ОАО «РЖД» была развернута работа по согласованию оте­чественной нормативной базы правил управления инфраструктурой с европейскими стандартами EN 50126 и IEC 62278, основанными на использовании методологии RAMS, широко применяемой на железных дорогах Евросоюза и Америки. Основная цель RAMS – снижение стоимости жизненного цикла объек­тов транспортной инфраструктуры и подвижного состава при сохранении требуемого уровня надежности и безопасности перевозочного процесса. Эти задачи спрятаны и в самой аббревиатуре: RAMS – это методология обеспечения безотказности (Reliability), готовнос­ти (Availability), ремонтопригодности (Maintainability) и безопасности (Safety) на железнодорожном транспорте.

В процессе адаптации RAMS к российским реалиям учитывалось, что в имеющихся стандартах по управлению надежностью не отражены вопросы управления инвестициями, затратами на текущее содержание. Обслуживание технических средств ведется на основе нормативного срока их службы, зачастую без учета текущего состояния. Эти аспекты дополнили RAMS, отечественную методологию назвали УРРАН (управление ресурсами, рисками и надежностью на этапах жизненного цикла). Согласно задумке создателей, УРРАН обеспечивает переход от традиционных для RAMS показателей надежности и безопасности конкретных технических средств к показателям, отражающим эксплуатационную деятельность компании и ее хозяйств.

При разработке методологии УРРАН получили развитие многие положения RAMS. Выделим три наиболее сущест­венных. Во-первых, переход от комп­лексного управления надежностью и безопасностью объекта к комплексному управлению надежностью и безопасностью перевозочного процесса с помощью информационных технологий. Во-вторых, управление надежностью и безопасностью перевозочного процесса на основе разработанной системы показателей эксплуатационной надежности и эксплуатационной безопасности объектов и процессов. В-третьих, управление инвестициями на основе оценки рисков с учетом стоимости жизненного цикла, долговечности и технического обслуживания объектов железнодорожного транспорта по состоянию.

Исследователь Дмитрий Болотский в своей диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук «Методы оценки надежности и рисков производственного процесса эксплуатации объектов инфраструктуры железно­дорожного транспорта» сравнил западную методологию RAMS и внедряемую компанией «РЖД» методологию УРРАН. Исследователь отмечает, что у методологии RAMS по сравнению с УРРАН имеется ряд недостатков, таких как отсутствие охвата аспекта «долговечность», предусмотренного отечест­венными стандартами, практически полное отсутствие учета влияния челове­ческого фактора на показатели качества производственного процесса, отсутствие механизмов управления затратами на содержание и модернизацию объектов инфраструктуры на этапах жизненного цикла, и ряда других.

«Методология УРРАН, в отличие от RAMS, изначально нацелена на обеспечение эффективности перевозочного процесса, а надежность и безопасность функционирования технических средств должны обеспечиваться настолько, насколько это необходимо для обеспечения заданных характеристик перевозочного процесса с учетом возникающих при этом экономических и технических рисков.

В связи с этим методология УРРАН должна предусматривать прозрачный переход от показателей надежности конкретных технических объектов к показателям эксп­луатационной деятельности транспортной компании и ее структурных подразделений. Выявлено, что анализ экономических рисков, связанных прежде всего и с производственной деятельностью, является основой методологии УРРАН. По сути, приемлемая величина риска должны быть настолько низкой, насколько это экономически оправданно и технически достижимо», – пишет Д. Болотский.

Финансы против безопасности

Бывший заместитель генерального директора АО «НИИАС», д. т. н. Алексей Замышляев в своих работах объяснял, что УРРАН представляет собой совокупность нормативно-методического обеспечения и программно-аппаратных средств, образующих систему управления активами, которая реализует поддержку принятия управленческих решений в области комплексного управления как ресурсами, так и процессами. Методология УРРАН основывается на системе показателей, включающей группы показателей надежности, функциональной безопасности, рисков и экономики.

На основе статистических данных об опасных событиях по объектам инфраструктуры и подвижного состава, получаемых из автоматизированных систем, в АС УРРАН рассчитываются оценки соответствующих рисков. Это комбинация двух составляющих – частоты возникновения и последствий, которая затем сравнивается с приемлемым для своего вида уровнем. Результаты оценки представляются в форме матриц риска. Далее принимается ответственное решение об обработке риска в зависимости от его значимости и определяется порядок финансирования требуемых мер, чтобы его предотвратить.

Принятые в УРРАН подходы позволяют: в реальном масштабе времени оценивать показатели надежности и функциональной безопасности объектов; оценивать износ, остаточный ресурс и предельное состояние объектов; управлять рисками; оценивать стоимость жизненного цикла объектов и решать другие управленческие задачи.

При сравнении рисков, связанных с различными нежелательными событиями, выработке рациональных мер защиты, расчете предотвращенного в результате принятых мер ущерба и оценке экономической эффективности мер по минимизации риска авторы методологии считают целесообразным все составляющие ущерба оценивать в одинаковых единицах – в стоимостном выражении (в форме убытков, потерь). «Процесс управления рисками предусматривает идентификацию нежелательных событий, определение их частоты и последствий, оценивание риска, его обработку и последующий мониторинг. Для эффективного управления рисками методо­логия УРРАН учитывает не только собственно уровни рисков, но и механизмы финансирования мероприятий по их снижению, согласно инвестиционным приоритетам», – пишет А. Замышляев.

В ОАО «РЖД» уточняют, что процесс управления рисками находится в непосредственной связи с управлением расходами на содержание инфраструктуры. Продление срока службы сложных технических систем определяется по результатам инструментальной диагнос­тики фактического состояния объекта. Окончательное решение о продлении срока службы принимается на основе анализа зависимости показателя надежности технических систем от времени эксплуатации или выполненной работы, выраженной в физических величинах. Таким образом, создаваемая в рамках проекта УРРАН система управления рис­ками позволит не только обеспечивать приемлемые уровни рисков и оптимизировать эксплуатационные расходы, но и рационально распределять инвестиции в объекты инфраструктуры.

При этом на практике широко применяются следующие варианты мер по обработке риска: предотвращение, перенос, снижение и принятие риска.

С точки зрения минимизации риска представляют интерес первые три варианта. Основным и наиболее применимым для объектов инфраструктуры методом обработки риска является его снижение. При этом внедрение средств контроля опасных отказов и других нежелательных событий позволяет снизить частоту их возникновения или размер возможных последствий, таким образом минимизируя контролируемый риск. «Например, последствия отказа тормозной системы поезда могут привести к многочисленным жертвам, причинению существенного вреда экологии и имуществу. Уменьшить размер последствий такого опасного отказа практически невозможно. Но применение эффективных средств технического контроля позволит значительно снизить частоту возникновения опасности, вследствие чего риск будет минимизирован», – рассказывают в ОАО «РЖД».

Система УРРАН внедрялась в шести хозяйствах: пути и сооружений, автоматики и телемеханики, электрификации и электроснабжения, тяги, связи, моторвагонного подвижного состава. Комплексный подход и оценка по каждому из влияющих на эти элементы железнодорожной системы факторов позволят обеспечить наиболее полный анализ их состояния в любой момент времени в целях заблаговременного определения участков с повышенным риском и принятия необходимых корректирующих действий. Таким образом, применение методов управления рисками в составе комплексной методо­логии УРРАН позволяет конт­ролировать и поэтапно минимизировать риски в порядке их значимости. [~DETAIL_TEXT] =>











Две системы

В 2010 году в ОАО «РЖД» была развернута работа по согласованию оте­чественной нормативной базы правил управления инфраструктурой с европейскими стандартами EN 50126 и IEC 62278, основанными на использовании методологии RAMS, широко применяемой на железных дорогах Евросоюза и Америки. Основная цель RAMS – снижение стоимости жизненного цикла объек­тов транспортной инфраструктуры и подвижного состава при сохранении требуемого уровня надежности и безопасности перевозочного процесса. Эти задачи спрятаны и в самой аббревиатуре: RAMS – это методология обеспечения безотказности (Reliability), готовнос­ти (Availability), ремонтопригодности (Maintainability) и безопасности (Safety) на железнодорожном транспорте.

В процессе адаптации RAMS к российским реалиям учитывалось, что в имеющихся стандартах по управлению надежностью не отражены вопросы управления инвестициями, затратами на текущее содержание. Обслуживание технических средств ведется на основе нормативного срока их службы, зачастую без учета текущего состояния. Эти аспекты дополнили RAMS, отечественную методологию назвали УРРАН (управление ресурсами, рисками и надежностью на этапах жизненного цикла). Согласно задумке создателей, УРРАН обеспечивает переход от традиционных для RAMS показателей надежности и безопасности конкретных технических средств к показателям, отражающим эксплуатационную деятельность компании и ее хозяйств.

При разработке методологии УРРАН получили развитие многие положения RAMS. Выделим три наиболее сущест­венных. Во-первых, переход от комп­лексного управления надежностью и безопасностью объекта к комплексному управлению надежностью и безопасностью перевозочного процесса с помощью информационных технологий. Во-вторых, управление надежностью и безопасностью перевозочного процесса на основе разработанной системы показателей эксплуатационной надежности и эксплуатационной безопасности объектов и процессов. В-третьих, управление инвестициями на основе оценки рисков с учетом стоимости жизненного цикла, долговечности и технического обслуживания объектов железнодорожного транспорта по состоянию.

Исследователь Дмитрий Болотский в своей диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук «Методы оценки надежности и рисков производственного процесса эксплуатации объектов инфраструктуры железно­дорожного транспорта» сравнил западную методологию RAMS и внедряемую компанией «РЖД» методологию УРРАН. Исследователь отмечает, что у методологии RAMS по сравнению с УРРАН имеется ряд недостатков, таких как отсутствие охвата аспекта «долговечность», предусмотренного отечест­венными стандартами, практически полное отсутствие учета влияния челове­ческого фактора на показатели качества производственного процесса, отсутствие механизмов управления затратами на содержание и модернизацию объектов инфраструктуры на этапах жизненного цикла, и ряда других.

«Методология УРРАН, в отличие от RAMS, изначально нацелена на обеспечение эффективности перевозочного процесса, а надежность и безопасность функционирования технических средств должны обеспечиваться настолько, насколько это необходимо для обеспечения заданных характеристик перевозочного процесса с учетом возникающих при этом экономических и технических рисков.

В связи с этим методология УРРАН должна предусматривать прозрачный переход от показателей надежности конкретных технических объектов к показателям эксп­луатационной деятельности транспортной компании и ее структурных подразделений. Выявлено, что анализ экономических рисков, связанных прежде всего и с производственной деятельностью, является основой методологии УРРАН. По сути, приемлемая величина риска должны быть настолько низкой, насколько это экономически оправданно и технически достижимо», – пишет Д. Болотский.

Финансы против безопасности

Бывший заместитель генерального директора АО «НИИАС», д. т. н. Алексей Замышляев в своих работах объяснял, что УРРАН представляет собой совокупность нормативно-методического обеспечения и программно-аппаратных средств, образующих систему управления активами, которая реализует поддержку принятия управленческих решений в области комплексного управления как ресурсами, так и процессами. Методология УРРАН основывается на системе показателей, включающей группы показателей надежности, функциональной безопасности, рисков и экономики.

На основе статистических данных об опасных событиях по объектам инфраструктуры и подвижного состава, получаемых из автоматизированных систем, в АС УРРАН рассчитываются оценки соответствующих рисков. Это комбинация двух составляющих – частоты возникновения и последствий, которая затем сравнивается с приемлемым для своего вида уровнем. Результаты оценки представляются в форме матриц риска. Далее принимается ответственное решение об обработке риска в зависимости от его значимости и определяется порядок финансирования требуемых мер, чтобы его предотвратить.

Принятые в УРРАН подходы позволяют: в реальном масштабе времени оценивать показатели надежности и функциональной безопасности объектов; оценивать износ, остаточный ресурс и предельное состояние объектов; управлять рисками; оценивать стоимость жизненного цикла объектов и решать другие управленческие задачи.

При сравнении рисков, связанных с различными нежелательными событиями, выработке рациональных мер защиты, расчете предотвращенного в результате принятых мер ущерба и оценке экономической эффективности мер по минимизации риска авторы методологии считают целесообразным все составляющие ущерба оценивать в одинаковых единицах – в стоимостном выражении (в форме убытков, потерь). «Процесс управления рисками предусматривает идентификацию нежелательных событий, определение их частоты и последствий, оценивание риска, его обработку и последующий мониторинг. Для эффективного управления рисками методо­логия УРРАН учитывает не только собственно уровни рисков, но и механизмы финансирования мероприятий по их снижению, согласно инвестиционным приоритетам», – пишет А. Замышляев.

В ОАО «РЖД» уточняют, что процесс управления рисками находится в непосредственной связи с управлением расходами на содержание инфраструктуры. Продление срока службы сложных технических систем определяется по результатам инструментальной диагнос­тики фактического состояния объекта. Окончательное решение о продлении срока службы принимается на основе анализа зависимости показателя надежности технических систем от времени эксплуатации или выполненной работы, выраженной в физических величинах. Таким образом, создаваемая в рамках проекта УРРАН система управления рис­ками позволит не только обеспечивать приемлемые уровни рисков и оптимизировать эксплуатационные расходы, но и рационально распределять инвестиции в объекты инфраструктуры.

При этом на практике широко применяются следующие варианты мер по обработке риска: предотвращение, перенос, снижение и принятие риска.

С точки зрения минимизации риска представляют интерес первые три варианта. Основным и наиболее применимым для объектов инфраструктуры методом обработки риска является его снижение. При этом внедрение средств контроля опасных отказов и других нежелательных событий позволяет снизить частоту их возникновения или размер возможных последствий, таким образом минимизируя контролируемый риск. «Например, последствия отказа тормозной системы поезда могут привести к многочисленным жертвам, причинению существенного вреда экологии и имуществу. Уменьшить размер последствий такого опасного отказа практически невозможно. Но применение эффективных средств технического контроля позволит значительно снизить частоту возникновения опасности, вследствие чего риск будет минимизирован», – рассказывают в ОАО «РЖД».

Система УРРАН внедрялась в шести хозяйствах: пути и сооружений, автоматики и телемеханики, электрификации и электроснабжения, тяги, связи, моторвагонного подвижного состава. Комплексный подход и оценка по каждому из влияющих на эти элементы железнодорожной системы факторов позволят обеспечить наиболее полный анализ их состояния в любой момент времени в целях заблаговременного определения участков с повышенным риском и принятия необходимых корректирующих действий. Таким образом, применение методов управления рисками в составе комплексной методо­логии УРРАН позволяет конт­ролировать и поэтапно минимизировать риски в порядке их значимости. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Перед железнодорожниками всегда стоит непростая задача – искать и реализовывать решения, помогающие оптимизировать расходы на содержание инфраструктуры и управление затратами. Российские железные дороги опираются в этом вопросе на УРРАН. [~PREVIEW_TEXT] => Перед железнодорожниками всегда стоит непростая задача – искать и реализовывать решения, помогающие оптимизировать расходы на содержание инфраструктуры и управление затратами. Российские железные дороги опираются в этом вопросе на УРРАН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ekspeditsiya-na-urran [~CODE] => ekspeditsiya-na-urran [EXTERNAL_ID] => 393869 [~EXTERNAL_ID] => 393869 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 393869:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393869:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 393853 [PROPERTY_VALUE_ID] => 393869:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 393853 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393869:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393869:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393869:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393869:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Экспедиция на УРРАН [SECTION_META_KEYWORDS] => экспедиция на урран [SECTION_META_DESCRIPTION] => Перед железнодорожниками всегда стоит непростая задача – искать и реализовывать решения, помогающие оптимизировать расходы на содержание инфраструктуры и управление затратами. Российские железные дороги опираются в этом вопросе на УРРАН. [ELEMENT_META_TITLE] => Экспедиция на УРРАН [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экспедиция на урран [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перед железнодорожниками всегда стоит непростая задача – искать и реализовывать решения, помогающие оптимизировать расходы на содержание инфраструктуры и управление затратами. Российские железные дороги опираются в этом вопросе на УРРАН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедиция на УРРАН [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедиция на УРРАН [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедиция на УРРАН [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедиция на УРРАН [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедиция на УРРАН [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедиция на УРРАН [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедиция на УРРАН [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедиция на УРРАН ) )

									Array
(
    [ID] => 393869
    [~ID] => 393869
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
    [NAME] => Экспедиция на УРРАН
    [~NAME] => Экспедиция на УРРАН
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-06 15:03:30
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-06 15:03:30
    [ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 15:03:30
    [~ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 15:03:30
    [TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:39:33
    [~TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:39:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/ekspeditsiya-na-urran/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/ekspeditsiya-na-urran/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 











Две системы

В 2010 году в ОАО «РЖД» была развернута работа по согласованию оте­чественной нормативной базы правил управления инфраструктурой с европейскими стандартами EN 50126 и IEC 62278, основанными на использовании методологии RAMS, широко применяемой на железных дорогах Евросоюза и Америки. Основная цель RAMS – снижение стоимости жизненного цикла объек­тов транспортной инфраструктуры и подвижного состава при сохранении требуемого уровня надежности и безопасности перевозочного процесса. Эти задачи спрятаны и в самой аббревиатуре: RAMS – это методология обеспечения безотказности (Reliability), готовнос­ти (Availability), ремонтопригодности (Maintainability) и безопасности (Safety) на железнодорожном транспорте.

В процессе адаптации RAMS к российским реалиям учитывалось, что в имеющихся стандартах по управлению надежностью не отражены вопросы управления инвестициями, затратами на текущее содержание. Обслуживание технических средств ведется на основе нормативного срока их службы, зачастую без учета текущего состояния. Эти аспекты дополнили RAMS, отечественную методологию назвали УРРАН (управление ресурсами, рисками и надежностью на этапах жизненного цикла). Согласно задумке создателей, УРРАН обеспечивает переход от традиционных для RAMS показателей надежности и безопасности конкретных технических средств к показателям, отражающим эксплуатационную деятельность компании и ее хозяйств.

При разработке методологии УРРАН получили развитие многие положения RAMS. Выделим три наиболее сущест­венных. Во-первых, переход от комп­лексного управления надежностью и безопасностью объекта к комплексному управлению надежностью и безопасностью перевозочного процесса с помощью информационных технологий. Во-вторых, управление надежностью и безопасностью перевозочного процесса на основе разработанной системы показателей эксплуатационной надежности и эксплуатационной безопасности объектов и процессов. В-третьих, управление инвестициями на основе оценки рисков с учетом стоимости жизненного цикла, долговечности и технического обслуживания объектов железнодорожного транспорта по состоянию.

Исследователь Дмитрий Болотский в своей диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук «Методы оценки надежности и рисков производственного процесса эксплуатации объектов инфраструктуры железно­дорожного транспорта» сравнил западную методологию RAMS и внедряемую компанией «РЖД» методологию УРРАН. Исследователь отмечает, что у методологии RAMS по сравнению с УРРАН имеется ряд недостатков, таких как отсутствие охвата аспекта «долговечность», предусмотренного отечест­венными стандартами, практически полное отсутствие учета влияния челове­ческого фактора на показатели качества производственного процесса, отсутствие механизмов управления затратами на содержание и модернизацию объектов инфраструктуры на этапах жизненного цикла, и ряда других.

«Методология УРРАН, в отличие от RAMS, изначально нацелена на обеспечение эффективности перевозочного процесса, а надежность и безопасность функционирования технических средств должны обеспечиваться настолько, насколько это необходимо для обеспечения заданных характеристик перевозочного процесса с учетом возникающих при этом экономических и технических рисков.

В связи с этим методология УРРАН должна предусматривать прозрачный переход от показателей надежности конкретных технических объектов к показателям эксп­луатационной деятельности транспортной компании и ее структурных подразделений. Выявлено, что анализ экономических рисков, связанных прежде всего и с производственной деятельностью, является основой методологии УРРАН. По сути, приемлемая величина риска должны быть настолько низкой, насколько это экономически оправданно и технически достижимо», – пишет Д. Болотский.

Финансы против безопасности

Бывший заместитель генерального директора АО «НИИАС», д. т. н. Алексей Замышляев в своих работах объяснял, что УРРАН представляет собой совокупность нормативно-методического обеспечения и программно-аппаратных средств, образующих систему управления активами, которая реализует поддержку принятия управленческих решений в области комплексного управления как ресурсами, так и процессами. Методология УРРАН основывается на системе показателей, включающей группы показателей надежности, функциональной безопасности, рисков и экономики.

На основе статистических данных об опасных событиях по объектам инфраструктуры и подвижного состава, получаемых из автоматизированных систем, в АС УРРАН рассчитываются оценки соответствующих рисков. Это комбинация двух составляющих – частоты возникновения и последствий, которая затем сравнивается с приемлемым для своего вида уровнем. Результаты оценки представляются в форме матриц риска. Далее принимается ответственное решение об обработке риска в зависимости от его значимости и определяется порядок финансирования требуемых мер, чтобы его предотвратить.

Принятые в УРРАН подходы позволяют: в реальном масштабе времени оценивать показатели надежности и функциональной безопасности объектов; оценивать износ, остаточный ресурс и предельное состояние объектов; управлять рисками; оценивать стоимость жизненного цикла объектов и решать другие управленческие задачи.

При сравнении рисков, связанных с различными нежелательными событиями, выработке рациональных мер защиты, расчете предотвращенного в результате принятых мер ущерба и оценке экономической эффективности мер по минимизации риска авторы методологии считают целесообразным все составляющие ущерба оценивать в одинаковых единицах – в стоимостном выражении (в форме убытков, потерь). «Процесс управления рисками предусматривает идентификацию нежелательных событий, определение их частоты и последствий, оценивание риска, его обработку и последующий мониторинг. Для эффективного управления рисками методо­логия УРРАН учитывает не только собственно уровни рисков, но и механизмы финансирования мероприятий по их снижению, согласно инвестиционным приоритетам», – пишет А. Замышляев.

В ОАО «РЖД» уточняют, что процесс управления рисками находится в непосредственной связи с управлением расходами на содержание инфраструктуры. Продление срока службы сложных технических систем определяется по результатам инструментальной диагнос­тики фактического состояния объекта. Окончательное решение о продлении срока службы принимается на основе анализа зависимости показателя надежности технических систем от времени эксплуатации или выполненной работы, выраженной в физических величинах. Таким образом, создаваемая в рамках проекта УРРАН система управления рис­ками позволит не только обеспечивать приемлемые уровни рисков и оптимизировать эксплуатационные расходы, но и рационально распределять инвестиции в объекты инфраструктуры.

При этом на практике широко применяются следующие варианты мер по обработке риска: предотвращение, перенос, снижение и принятие риска.

С точки зрения минимизации риска представляют интерес первые три варианта. Основным и наиболее применимым для объектов инфраструктуры методом обработки риска является его снижение. При этом внедрение средств контроля опасных отказов и других нежелательных событий позволяет снизить частоту их возникновения или размер возможных последствий, таким образом минимизируя контролируемый риск. «Например, последствия отказа тормозной системы поезда могут привести к многочисленным жертвам, причинению существенного вреда экологии и имуществу. Уменьшить размер последствий такого опасного отказа практически невозможно. Но применение эффективных средств технического контроля позволит значительно снизить частоту возникновения опасности, вследствие чего риск будет минимизирован», – рассказывают в ОАО «РЖД».

Система УРРАН внедрялась в шести хозяйствах: пути и сооружений, автоматики и телемеханики, электрификации и электроснабжения, тяги, связи, моторвагонного подвижного состава. Комплексный подход и оценка по каждому из влияющих на эти элементы железнодорожной системы факторов позволят обеспечить наиболее полный анализ их состояния в любой момент времени в целях заблаговременного определения участков с повышенным риском и принятия необходимых корректирующих действий. Таким образом, применение методов управления рисками в составе комплексной методо­логии УРРАН позволяет конт­ролировать и поэтапно минимизировать риски в порядке их значимости. [~DETAIL_TEXT] =>











Две системы

В 2010 году в ОАО «РЖД» была развернута работа по согласованию оте­чественной нормативной базы правил управления инфраструктурой с европейскими стандартами EN 50126 и IEC 62278, основанными на использовании методологии RAMS, широко применяемой на железных дорогах Евросоюза и Америки. Основная цель RAMS – снижение стоимости жизненного цикла объек­тов транспортной инфраструктуры и подвижного состава при сохранении требуемого уровня надежности и безопасности перевозочного процесса. Эти задачи спрятаны и в самой аббревиатуре: RAMS – это методология обеспечения безотказности (Reliability), готовнос­ти (Availability), ремонтопригодности (Maintainability) и безопасности (Safety) на железнодорожном транспорте.

В процессе адаптации RAMS к российским реалиям учитывалось, что в имеющихся стандартах по управлению надежностью не отражены вопросы управления инвестициями, затратами на текущее содержание. Обслуживание технических средств ведется на основе нормативного срока их службы, зачастую без учета текущего состояния. Эти аспекты дополнили RAMS, отечественную методологию назвали УРРАН (управление ресурсами, рисками и надежностью на этапах жизненного цикла). Согласно задумке создателей, УРРАН обеспечивает переход от традиционных для RAMS показателей надежности и безопасности конкретных технических средств к показателям, отражающим эксплуатационную деятельность компании и ее хозяйств.

При разработке методологии УРРАН получили развитие многие положения RAMS. Выделим три наиболее сущест­венных. Во-первых, переход от комп­лексного управления надежностью и безопасностью объекта к комплексному управлению надежностью и безопасностью перевозочного процесса с помощью информационных технологий. Во-вторых, управление надежностью и безопасностью перевозочного процесса на основе разработанной системы показателей эксплуатационной надежности и эксплуатационной безопасности объектов и процессов. В-третьих, управление инвестициями на основе оценки рисков с учетом стоимости жизненного цикла, долговечности и технического обслуживания объектов железнодорожного транспорта по состоянию.

Исследователь Дмитрий Болотский в своей диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук «Методы оценки надежности и рисков производственного процесса эксплуатации объектов инфраструктуры железно­дорожного транспорта» сравнил западную методологию RAMS и внедряемую компанией «РЖД» методологию УРРАН. Исследователь отмечает, что у методологии RAMS по сравнению с УРРАН имеется ряд недостатков, таких как отсутствие охвата аспекта «долговечность», предусмотренного отечест­венными стандартами, практически полное отсутствие учета влияния челове­ческого фактора на показатели качества производственного процесса, отсутствие механизмов управления затратами на содержание и модернизацию объектов инфраструктуры на этапах жизненного цикла, и ряда других.

«Методология УРРАН, в отличие от RAMS, изначально нацелена на обеспечение эффективности перевозочного процесса, а надежность и безопасность функционирования технических средств должны обеспечиваться настолько, насколько это необходимо для обеспечения заданных характеристик перевозочного процесса с учетом возникающих при этом экономических и технических рисков.

В связи с этим методология УРРАН должна предусматривать прозрачный переход от показателей надежности конкретных технических объектов к показателям эксп­луатационной деятельности транспортной компании и ее структурных подразделений. Выявлено, что анализ экономических рисков, связанных прежде всего и с производственной деятельностью, является основой методологии УРРАН. По сути, приемлемая величина риска должны быть настолько низкой, насколько это экономически оправданно и технически достижимо», – пишет Д. Болотский.

Финансы против безопасности

Бывший заместитель генерального директора АО «НИИАС», д. т. н. Алексей Замышляев в своих работах объяснял, что УРРАН представляет собой совокупность нормативно-методического обеспечения и программно-аппаратных средств, образующих систему управления активами, которая реализует поддержку принятия управленческих решений в области комплексного управления как ресурсами, так и процессами. Методология УРРАН основывается на системе показателей, включающей группы показателей надежности, функциональной безопасности, рисков и экономики.

На основе статистических данных об опасных событиях по объектам инфраструктуры и подвижного состава, получаемых из автоматизированных систем, в АС УРРАН рассчитываются оценки соответствующих рисков. Это комбинация двух составляющих – частоты возникновения и последствий, которая затем сравнивается с приемлемым для своего вида уровнем. Результаты оценки представляются в форме матриц риска. Далее принимается ответственное решение об обработке риска в зависимости от его значимости и определяется порядок финансирования требуемых мер, чтобы его предотвратить.

Принятые в УРРАН подходы позволяют: в реальном масштабе времени оценивать показатели надежности и функциональной безопасности объектов; оценивать износ, остаточный ресурс и предельное состояние объектов; управлять рисками; оценивать стоимость жизненного цикла объектов и решать другие управленческие задачи.

При сравнении рисков, связанных с различными нежелательными событиями, выработке рациональных мер защиты, расчете предотвращенного в результате принятых мер ущерба и оценке экономической эффективности мер по минимизации риска авторы методологии считают целесообразным все составляющие ущерба оценивать в одинаковых единицах – в стоимостном выражении (в форме убытков, потерь). «Процесс управления рисками предусматривает идентификацию нежелательных событий, определение их частоты и последствий, оценивание риска, его обработку и последующий мониторинг. Для эффективного управления рисками методо­логия УРРАН учитывает не только собственно уровни рисков, но и механизмы финансирования мероприятий по их снижению, согласно инвестиционным приоритетам», – пишет А. Замышляев.

В ОАО «РЖД» уточняют, что процесс управления рисками находится в непосредственной связи с управлением расходами на содержание инфраструктуры. Продление срока службы сложных технических систем определяется по результатам инструментальной диагнос­тики фактического состояния объекта. Окончательное решение о продлении срока службы принимается на основе анализа зависимости показателя надежности технических систем от времени эксплуатации или выполненной работы, выраженной в физических величинах. Таким образом, создаваемая в рамках проекта УРРАН система управления рис­ками позволит не только обеспечивать приемлемые уровни рисков и оптимизировать эксплуатационные расходы, но и рационально распределять инвестиции в объекты инфраструктуры.

При этом на практике широко применяются следующие варианты мер по обработке риска: предотвращение, перенос, снижение и принятие риска.

С точки зрения минимизации риска представляют интерес первые три варианта. Основным и наиболее применимым для объектов инфраструктуры методом обработки риска является его снижение. При этом внедрение средств контроля опасных отказов и других нежелательных событий позволяет снизить частоту их возникновения или размер возможных последствий, таким образом минимизируя контролируемый риск. «Например, последствия отказа тормозной системы поезда могут привести к многочисленным жертвам, причинению существенного вреда экологии и имуществу. Уменьшить размер последствий такого опасного отказа практически невозможно. Но применение эффективных средств технического контроля позволит значительно снизить частоту возникновения опасности, вследствие чего риск будет минимизирован», – рассказывают в ОАО «РЖД».

Система УРРАН внедрялась в шести хозяйствах: пути и сооружений, автоматики и телемеханики, электрификации и электроснабжения, тяги, связи, моторвагонного подвижного состава. Комплексный подход и оценка по каждому из влияющих на эти элементы железнодорожной системы факторов позволят обеспечить наиболее полный анализ их состояния в любой момент времени в целях заблаговременного определения участков с повышенным риском и принятия необходимых корректирующих действий. Таким образом, применение методов управления рисками в составе комплексной методо­логии УРРАН позволяет конт­ролировать и поэтапно минимизировать риски в порядке их значимости. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Перед железнодорожниками всегда стоит непростая задача – искать и реализовывать решения, помогающие оптимизировать расходы на содержание инфраструктуры и управление затратами. Российские железные дороги опираются в этом вопросе на УРРАН. [~PREVIEW_TEXT] => Перед железнодорожниками всегда стоит непростая задача – искать и реализовывать решения, помогающие оптимизировать расходы на содержание инфраструктуры и управление затратами. Российские железные дороги опираются в этом вопросе на УРРАН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ekspeditsiya-na-urran [~CODE] => ekspeditsiya-na-urran [EXTERNAL_ID] => 393869 [~EXTERNAL_ID] => 393869 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 393869:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393869:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 393853 [PROPERTY_VALUE_ID] => 393869:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 393853 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393869:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393869:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393869:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393869:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Экспедиция на УРРАН [SECTION_META_KEYWORDS] => экспедиция на урран [SECTION_META_DESCRIPTION] => Перед железнодорожниками всегда стоит непростая задача – искать и реализовывать решения, помогающие оптимизировать расходы на содержание инфраструктуры и управление затратами. Российские железные дороги опираются в этом вопросе на УРРАН. [ELEMENT_META_TITLE] => Экспедиция на УРРАН [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экспедиция на урран [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перед железнодорожниками всегда стоит непростая задача – искать и реализовывать решения, помогающие оптимизировать расходы на содержание инфраструктуры и управление затратами. Российские железные дороги опираются в этом вопросе на УРРАН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедиция на УРРАН [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедиция на УРРАН [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедиция на УРРАН [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедиция на УРРАН [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедиция на УРРАН [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедиция на УРРАН [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедиция на УРРАН [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедиция на УРРАН ) )
РЖД-Партнер

На стороне водителя

На стороне водителя
В 2021 году АО «Нейроком», как и многие компании, столкнулось с серьезной проверкой на прочность. Однако предприятие смогло не только минимизировать свои потери, но и, напротив, расширило ассортимент благодаря грамотно выстроенной политике взаимодействия с ключевыми клиентами.
Array
(
    [ID] => 393870
    [~ID] => 393870
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
    [NAME] => На стороне водителя
    [~NAME] => На стороне водителя
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-06 15:07:40
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-06 15:07:40
    [ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 15:07:40
    [~ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 15:07:40
    [TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:54:20
    [~TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:54:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/na-storone-voditelya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/na-storone-voditelya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Победы года

В 2021 году АО «Нейроком» продолжило модернизацию производства, выпустило 5000-й комплект системы поддержания работоспособности водителя, создало новые модификации почти всех серийно выпус­каемых приборов – все это стало весомым ответом на вызовы уходящего года. Время, когда производство было остановлено, коллектив компании потратил на разработку новой продукции, поиск талантливых кад­ров и реорганизацию структуры предприятия. В частности, согласно стратегии развития АО «Нейроком», было открыто новое направление, которое в скором времени выведет на новые рынки сбыта, считают в компании.

Наибольшее внимание в уходящем году было уделено реализации проектов, связанных с безопасностью на автомобильном транспорте. Компания предложила проект национального стандарта Российской Федерации «Бортовые устройства, обеспечивающие поддержание работоспособного состояния водителя для безопасного вождения на основе анализа электродермальной активности. Технические требования и методы испытаний». Этот ГОСТ прошел все необходимые процедуры согласования и был введен в действие приказом Росстандарта от 02.06.2021 г. № 495-ст.

Также благодаря участию в проекте «Безопасные качественные автомобильные дороги» АО «Нейроком» продолжает поставлять на заводы – изготовители транспортных средств высоко­технологичную систему поддержания работоспособности водителя СПРВ-МТ «Вигитон».

Среди новинок года в сфере безопасности на транспорте следует отметить появление психофизиологического тренажера «Горизонт-2», предназначенного для повышения надежности профессиональной деятельности операторов систем «человек-машина-среда».

АО «Нейроком» значительно продвинулось в расширении функционала собственной продукции. В 2021 году коллектив компании трудился над разработкой браслета здоровья, оснащенного датчиками кожно-гальванической реакции, частоты сердечных сокращений, оксигенации крови, артериального давления и температуры. К концу 2021 года предприятие готовится представить опытный образец и приступить к испытаниям.

Функции нового устройства выглядят очень перспективно: определение психоэмоциональной готовности к рейсу, выявление синдрома похмелья или прие­ма наркотиков, оценка качества сна и отдыха (длительность, количество пробуждений, глубоких стадий сна). Возможен контроль физической нагрузки вне работы, определение некомфортного болезненного состояния. Происходит также передача данных о режиме сна и отдыха работников для контролирующих органов – это доступ к информации о состоянии машиниста или водителя за любой промежуток времени в пути следования.

И контроль, и поддержка

Развитие производства, улучшение условий труда многочисленного штата сотрудников, наращивание производственных мощностей – все это останется в числе приоритетных направлений и на будущий год. АО «Нейроком» намерено направить на это более 100 млн рублей.

В 2022 году в связи с рассматриваемым в настоящее время проектом федерального закона «О внесении изменений в федеральный закон «О безопасности дорожного движения» (в части внедрения средств контроля и поддержания состояния работоспособности водителей в пути)» компания планирует сосредоточиться на интеграции систем поддержания работоспособности водителя с тахографическим оборудованием. Новая модификация системы уже успешно прошла стендовые квалификационные испытания и получила весь необходимый комплект разрешительной документации, в том числе официальное утверждение на систему в отношении правил ЕЭК ООН № 0-05. Это позволяет устанавливать систему на заводах – изготовителях транспортных средств. Планируется, что через тахографическое оборудование профильные ведомства смогут отслеживать в режиме онлайн текущее состояние водителя – и если средство контроля работоспособности не фиксирует достижения предельных значений параметров психофизиологического состояния, то водителю будет разрешено продолжить управление транспортным средством.

Как считают в АО «Нейроком», в ближайшем будущем водителю будет уделяться все больше и больше внимания. Известно, что с развитием технологий значительно возрастает цена ошибки оператора, то же самое происходит и в транспортной отрасли, где современное оборудование и скорости предъявляют новые требования к психофизиологическим характеристикам водителя. Пригодность к профессии водителя или машиниста должна устанавливаться индивидуально для каждого человека по медицинским показаниям: состоянию здоровья, психологическим и личностным качествам.

АО «Нейроком» всегда было и остается на стороне водителя, поэтому все разрабатываемые приборы прежде всего помогают водителю понять свои слабые стороны и уже потом, при достижении критических значений, переходят в разряд систем контроля. Например, универсальный психодиагностический комп­лекс УПДК-МК, предназначенный для тестирования психофизиологических качеств, имеет в своем составе специализированные методики, позволяющие повысить уровень психофизиологических качеств. То есть с его помощью можно не только контролировать наличие или отсутствие необходимых для профессии психофизиологических качеств, но и помогать водителю или машинисту подтянуть их в случае снижения.

2.jpg
[~DETAIL_TEXT] =>

Победы года

В 2021 году АО «Нейроком» продолжило модернизацию производства, выпустило 5000-й комплект системы поддержания работоспособности водителя, создало новые модификации почти всех серийно выпус­каемых приборов – все это стало весомым ответом на вызовы уходящего года. Время, когда производство было остановлено, коллектив компании потратил на разработку новой продукции, поиск талантливых кад­ров и реорганизацию структуры предприятия. В частности, согласно стратегии развития АО «Нейроком», было открыто новое направление, которое в скором времени выведет на новые рынки сбыта, считают в компании.

Наибольшее внимание в уходящем году было уделено реализации проектов, связанных с безопасностью на автомобильном транспорте. Компания предложила проект национального стандарта Российской Федерации «Бортовые устройства, обеспечивающие поддержание работоспособного состояния водителя для безопасного вождения на основе анализа электродермальной активности. Технические требования и методы испытаний». Этот ГОСТ прошел все необходимые процедуры согласования и был введен в действие приказом Росстандарта от 02.06.2021 г. № 495-ст.

Также благодаря участию в проекте «Безопасные качественные автомобильные дороги» АО «Нейроком» продолжает поставлять на заводы – изготовители транспортных средств высоко­технологичную систему поддержания работоспособности водителя СПРВ-МТ «Вигитон».

Среди новинок года в сфере безопасности на транспорте следует отметить появление психофизиологического тренажера «Горизонт-2», предназначенного для повышения надежности профессиональной деятельности операторов систем «человек-машина-среда».

АО «Нейроком» значительно продвинулось в расширении функционала собственной продукции. В 2021 году коллектив компании трудился над разработкой браслета здоровья, оснащенного датчиками кожно-гальванической реакции, частоты сердечных сокращений, оксигенации крови, артериального давления и температуры. К концу 2021 года предприятие готовится представить опытный образец и приступить к испытаниям.

Функции нового устройства выглядят очень перспективно: определение психоэмоциональной готовности к рейсу, выявление синдрома похмелья или прие­ма наркотиков, оценка качества сна и отдыха (длительность, количество пробуждений, глубоких стадий сна). Возможен контроль физической нагрузки вне работы, определение некомфортного болезненного состояния. Происходит также передача данных о режиме сна и отдыха работников для контролирующих органов – это доступ к информации о состоянии машиниста или водителя за любой промежуток времени в пути следования.

И контроль, и поддержка

Развитие производства, улучшение условий труда многочисленного штата сотрудников, наращивание производственных мощностей – все это останется в числе приоритетных направлений и на будущий год. АО «Нейроком» намерено направить на это более 100 млн рублей.

В 2022 году в связи с рассматриваемым в настоящее время проектом федерального закона «О внесении изменений в федеральный закон «О безопасности дорожного движения» (в части внедрения средств контроля и поддержания состояния работоспособности водителей в пути)» компания планирует сосредоточиться на интеграции систем поддержания работоспособности водителя с тахографическим оборудованием. Новая модификация системы уже успешно прошла стендовые квалификационные испытания и получила весь необходимый комплект разрешительной документации, в том числе официальное утверждение на систему в отношении правил ЕЭК ООН № 0-05. Это позволяет устанавливать систему на заводах – изготовителях транспортных средств. Планируется, что через тахографическое оборудование профильные ведомства смогут отслеживать в режиме онлайн текущее состояние водителя – и если средство контроля работоспособности не фиксирует достижения предельных значений параметров психофизиологического состояния, то водителю будет разрешено продолжить управление транспортным средством.

Как считают в АО «Нейроком», в ближайшем будущем водителю будет уделяться все больше и больше внимания. Известно, что с развитием технологий значительно возрастает цена ошибки оператора, то же самое происходит и в транспортной отрасли, где современное оборудование и скорости предъявляют новые требования к психофизиологическим характеристикам водителя. Пригодность к профессии водителя или машиниста должна устанавливаться индивидуально для каждого человека по медицинским показаниям: состоянию здоровья, психологическим и личностным качествам.

АО «Нейроком» всегда было и остается на стороне водителя, поэтому все разрабатываемые приборы прежде всего помогают водителю понять свои слабые стороны и уже потом, при достижении критических значений, переходят в разряд систем контроля. Например, универсальный психодиагностический комп­лекс УПДК-МК, предназначенный для тестирования психофизиологических качеств, имеет в своем составе специализированные методики, позволяющие повысить уровень психофизиологических качеств. То есть с его помощью можно не только контролировать наличие или отсутствие необходимых для профессии психофизиологических качеств, но и помогать водителю или машинисту подтянуть их в случае снижения.

2.jpg
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2021 году АО «Нейроком», как и многие компании, столкнулось с серьезной проверкой на прочность. Однако предприятие смогло не только минимизировать свои потери, но и, напротив, расширило ассортимент благодаря грамотно выстроенной политике взаимодействия с ключевыми клиентами. [~PREVIEW_TEXT] => В 2021 году АО «Нейроком», как и многие компании, столкнулось с серьезной проверкой на прочность. Однако предприятие смогло не только минимизировать свои потери, но и, напротив, расширило ассортимент благодаря грамотно выстроенной политике взаимодействия с ключевыми клиентами. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2006940 [TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:54:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 488 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 279478 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/271/x1duzocscd7z6e9t4u4ovt2g0qg7omnw [FILE_NAME] => Sistema-SPRV-Vigiton-v-kabine-voditelya-avtobusa-LiAZ_2.jpg [ORIGINAL_NAME] => Система СПРВ Вигитон в кабине водителя автобуса ЛиАЗ_2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2937a67161c3ca6d5d56bb5d913976bb [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/271/x1duzocscd7z6e9t4u4ovt2g0qg7omnw/Sistema-SPRV-Vigiton-v-kabine-voditelya-avtobusa-LiAZ_2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/271/x1duzocscd7z6e9t4u4ovt2g0qg7omnw/Sistema-SPRV-Vigiton-v-kabine-voditelya-avtobusa-LiAZ_2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/271/x1duzocscd7z6e9t4u4ovt2g0qg7omnw/Sistema-SPRV-Vigiton-v-kabine-voditelya-avtobusa-LiAZ_2.jpg [ALT] => На стороне водителя [TITLE] => На стороне водителя ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2006940 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => na-storone-voditelya [~CODE] => na-storone-voditelya [EXTERNAL_ID] => 393870 [~EXTERNAL_ID] => 393870 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 393870:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393870:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 393853 [PROPERTY_VALUE_ID] => 393870:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 393853 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393870:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393870:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 393870:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393870:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 393870:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => [DISPLAY_VALUE] => Да ) ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На стороне водителя [SECTION_META_KEYWORDS] => на стороне водителя [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2021 году АО «Нейроком», как и многие компании, столкнулось с серьезной проверкой на прочность. Однако предприятие смогло не только минимизировать свои потери, но и, напротив, расширило ассортимент благодаря грамотно выстроенной политике взаимодействия с ключевыми клиентами. [ELEMENT_META_TITLE] => На стороне водителя [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на стороне водителя [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2021 году АО «Нейроком», как и многие компании, столкнулось с серьезной проверкой на прочность. Однако предприятие смогло не только минимизировать свои потери, но и, напротив, расширило ассортимент благодаря грамотно выстроенной политике взаимодействия с ключевыми клиентами. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На стороне водителя [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На стороне водителя [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На стороне водителя [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На стороне водителя [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На стороне водителя [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На стороне водителя [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На стороне водителя [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На стороне водителя ) )

									Array
(
    [ID] => 393870
    [~ID] => 393870
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
    [NAME] => На стороне водителя
    [~NAME] => На стороне водителя
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-06 15:07:40
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-06 15:07:40
    [ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 15:07:40
    [~ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 15:07:40
    [TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:54:20
    [~TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:54:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/na-storone-voditelya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/na-storone-voditelya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Победы года

В 2021 году АО «Нейроком» продолжило модернизацию производства, выпустило 5000-й комплект системы поддержания работоспособности водителя, создало новые модификации почти всех серийно выпус­каемых приборов – все это стало весомым ответом на вызовы уходящего года. Время, когда производство было остановлено, коллектив компании потратил на разработку новой продукции, поиск талантливых кад­ров и реорганизацию структуры предприятия. В частности, согласно стратегии развития АО «Нейроком», было открыто новое направление, которое в скором времени выведет на новые рынки сбыта, считают в компании.

Наибольшее внимание в уходящем году было уделено реализации проектов, связанных с безопасностью на автомобильном транспорте. Компания предложила проект национального стандарта Российской Федерации «Бортовые устройства, обеспечивающие поддержание работоспособного состояния водителя для безопасного вождения на основе анализа электродермальной активности. Технические требования и методы испытаний». Этот ГОСТ прошел все необходимые процедуры согласования и был введен в действие приказом Росстандарта от 02.06.2021 г. № 495-ст.

Также благодаря участию в проекте «Безопасные качественные автомобильные дороги» АО «Нейроком» продолжает поставлять на заводы – изготовители транспортных средств высоко­технологичную систему поддержания работоспособности водителя СПРВ-МТ «Вигитон».

Среди новинок года в сфере безопасности на транспорте следует отметить появление психофизиологического тренажера «Горизонт-2», предназначенного для повышения надежности профессиональной деятельности операторов систем «человек-машина-среда».

АО «Нейроком» значительно продвинулось в расширении функционала собственной продукции. В 2021 году коллектив компании трудился над разработкой браслета здоровья, оснащенного датчиками кожно-гальванической реакции, частоты сердечных сокращений, оксигенации крови, артериального давления и температуры. К концу 2021 года предприятие готовится представить опытный образец и приступить к испытаниям.

Функции нового устройства выглядят очень перспективно: определение психоэмоциональной готовности к рейсу, выявление синдрома похмелья или прие­ма наркотиков, оценка качества сна и отдыха (длительность, количество пробуждений, глубоких стадий сна). Возможен контроль физической нагрузки вне работы, определение некомфортного болезненного состояния. Происходит также передача данных о режиме сна и отдыха работников для контролирующих органов – это доступ к информации о состоянии машиниста или водителя за любой промежуток времени в пути следования.

И контроль, и поддержка

Развитие производства, улучшение условий труда многочисленного штата сотрудников, наращивание производственных мощностей – все это останется в числе приоритетных направлений и на будущий год. АО «Нейроком» намерено направить на это более 100 млн рублей.

В 2022 году в связи с рассматриваемым в настоящее время проектом федерального закона «О внесении изменений в федеральный закон «О безопасности дорожного движения» (в части внедрения средств контроля и поддержания состояния работоспособности водителей в пути)» компания планирует сосредоточиться на интеграции систем поддержания работоспособности водителя с тахографическим оборудованием. Новая модификация системы уже успешно прошла стендовые квалификационные испытания и получила весь необходимый комплект разрешительной документации, в том числе официальное утверждение на систему в отношении правил ЕЭК ООН № 0-05. Это позволяет устанавливать систему на заводах – изготовителях транспортных средств. Планируется, что через тахографическое оборудование профильные ведомства смогут отслеживать в режиме онлайн текущее состояние водителя – и если средство контроля работоспособности не фиксирует достижения предельных значений параметров психофизиологического состояния, то водителю будет разрешено продолжить управление транспортным средством.

Как считают в АО «Нейроком», в ближайшем будущем водителю будет уделяться все больше и больше внимания. Известно, что с развитием технологий значительно возрастает цена ошибки оператора, то же самое происходит и в транспортной отрасли, где современное оборудование и скорости предъявляют новые требования к психофизиологическим характеристикам водителя. Пригодность к профессии водителя или машиниста должна устанавливаться индивидуально для каждого человека по медицинским показаниям: состоянию здоровья, психологическим и личностным качествам.

АО «Нейроком» всегда было и остается на стороне водителя, поэтому все разрабатываемые приборы прежде всего помогают водителю понять свои слабые стороны и уже потом, при достижении критических значений, переходят в разряд систем контроля. Например, универсальный психодиагностический комп­лекс УПДК-МК, предназначенный для тестирования психофизиологических качеств, имеет в своем составе специализированные методики, позволяющие повысить уровень психофизиологических качеств. То есть с его помощью можно не только контролировать наличие или отсутствие необходимых для профессии психофизиологических качеств, но и помогать водителю или машинисту подтянуть их в случае снижения.

2.jpg
[~DETAIL_TEXT] =>

Победы года

В 2021 году АО «Нейроком» продолжило модернизацию производства, выпустило 5000-й комплект системы поддержания работоспособности водителя, создало новые модификации почти всех серийно выпус­каемых приборов – все это стало весомым ответом на вызовы уходящего года. Время, когда производство было остановлено, коллектив компании потратил на разработку новой продукции, поиск талантливых кад­ров и реорганизацию структуры предприятия. В частности, согласно стратегии развития АО «Нейроком», было открыто новое направление, которое в скором времени выведет на новые рынки сбыта, считают в компании.

Наибольшее внимание в уходящем году было уделено реализации проектов, связанных с безопасностью на автомобильном транспорте. Компания предложила проект национального стандарта Российской Федерации «Бортовые устройства, обеспечивающие поддержание работоспособного состояния водителя для безопасного вождения на основе анализа электродермальной активности. Технические требования и методы испытаний». Этот ГОСТ прошел все необходимые процедуры согласования и был введен в действие приказом Росстандарта от 02.06.2021 г. № 495-ст.

Также благодаря участию в проекте «Безопасные качественные автомобильные дороги» АО «Нейроком» продолжает поставлять на заводы – изготовители транспортных средств высоко­технологичную систему поддержания работоспособности водителя СПРВ-МТ «Вигитон».

Среди новинок года в сфере безопасности на транспорте следует отметить появление психофизиологического тренажера «Горизонт-2», предназначенного для повышения надежности профессиональной деятельности операторов систем «человек-машина-среда».

АО «Нейроком» значительно продвинулось в расширении функционала собственной продукции. В 2021 году коллектив компании трудился над разработкой браслета здоровья, оснащенного датчиками кожно-гальванической реакции, частоты сердечных сокращений, оксигенации крови, артериального давления и температуры. К концу 2021 года предприятие готовится представить опытный образец и приступить к испытаниям.

Функции нового устройства выглядят очень перспективно: определение психоэмоциональной готовности к рейсу, выявление синдрома похмелья или прие­ма наркотиков, оценка качества сна и отдыха (длительность, количество пробуждений, глубоких стадий сна). Возможен контроль физической нагрузки вне работы, определение некомфортного болезненного состояния. Происходит также передача данных о режиме сна и отдыха работников для контролирующих органов – это доступ к информации о состоянии машиниста или водителя за любой промежуток времени в пути следования.

И контроль, и поддержка

Развитие производства, улучшение условий труда многочисленного штата сотрудников, наращивание производственных мощностей – все это останется в числе приоритетных направлений и на будущий год. АО «Нейроком» намерено направить на это более 100 млн рублей.

В 2022 году в связи с рассматриваемым в настоящее время проектом федерального закона «О внесении изменений в федеральный закон «О безопасности дорожного движения» (в части внедрения средств контроля и поддержания состояния работоспособности водителей в пути)» компания планирует сосредоточиться на интеграции систем поддержания работоспособности водителя с тахографическим оборудованием. Новая модификация системы уже успешно прошла стендовые квалификационные испытания и получила весь необходимый комплект разрешительной документации, в том числе официальное утверждение на систему в отношении правил ЕЭК ООН № 0-05. Это позволяет устанавливать систему на заводах – изготовителях транспортных средств. Планируется, что через тахографическое оборудование профильные ведомства смогут отслеживать в режиме онлайн текущее состояние водителя – и если средство контроля работоспособности не фиксирует достижения предельных значений параметров психофизиологического состояния, то водителю будет разрешено продолжить управление транспортным средством.

Как считают в АО «Нейроком», в ближайшем будущем водителю будет уделяться все больше и больше внимания. Известно, что с развитием технологий значительно возрастает цена ошибки оператора, то же самое происходит и в транспортной отрасли, где современное оборудование и скорости предъявляют новые требования к психофизиологическим характеристикам водителя. Пригодность к профессии водителя или машиниста должна устанавливаться индивидуально для каждого человека по медицинским показаниям: состоянию здоровья, психологическим и личностным качествам.

АО «Нейроком» всегда было и остается на стороне водителя, поэтому все разрабатываемые приборы прежде всего помогают водителю понять свои слабые стороны и уже потом, при достижении критических значений, переходят в разряд систем контроля. Например, универсальный психодиагностический комп­лекс УПДК-МК, предназначенный для тестирования психофизиологических качеств, имеет в своем составе специализированные методики, позволяющие повысить уровень психофизиологических качеств. То есть с его помощью можно не только контролировать наличие или отсутствие необходимых для профессии психофизиологических качеств, но и помогать водителю или машинисту подтянуть их в случае снижения.

2.jpg
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2021 году АО «Нейроком», как и многие компании, столкнулось с серьезной проверкой на прочность. Однако предприятие смогло не только минимизировать свои потери, но и, напротив, расширило ассортимент благодаря грамотно выстроенной политике взаимодействия с ключевыми клиентами. [~PREVIEW_TEXT] => В 2021 году АО «Нейроком», как и многие компании, столкнулось с серьезной проверкой на прочность. Однако предприятие смогло не только минимизировать свои потери, но и, напротив, расширило ассортимент благодаря грамотно выстроенной политике взаимодействия с ключевыми клиентами. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2006940 [TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:54:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 488 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 279478 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/271/x1duzocscd7z6e9t4u4ovt2g0qg7omnw [FILE_NAME] => Sistema-SPRV-Vigiton-v-kabine-voditelya-avtobusa-LiAZ_2.jpg [ORIGINAL_NAME] => Система СПРВ Вигитон в кабине водителя автобуса ЛиАЗ_2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2937a67161c3ca6d5d56bb5d913976bb [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/271/x1duzocscd7z6e9t4u4ovt2g0qg7omnw/Sistema-SPRV-Vigiton-v-kabine-voditelya-avtobusa-LiAZ_2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/271/x1duzocscd7z6e9t4u4ovt2g0qg7omnw/Sistema-SPRV-Vigiton-v-kabine-voditelya-avtobusa-LiAZ_2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/271/x1duzocscd7z6e9t4u4ovt2g0qg7omnw/Sistema-SPRV-Vigiton-v-kabine-voditelya-avtobusa-LiAZ_2.jpg [ALT] => На стороне водителя [TITLE] => На стороне водителя ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2006940 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => na-storone-voditelya [~CODE] => na-storone-voditelya [EXTERNAL_ID] => 393870 [~EXTERNAL_ID] => 393870 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 393870:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393870:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 393853 [PROPERTY_VALUE_ID] => 393870:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 393853 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393870:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393870:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 393870:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393870:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 393870:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => [DISPLAY_VALUE] => Да ) ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На стороне водителя [SECTION_META_KEYWORDS] => на стороне водителя [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2021 году АО «Нейроком», как и многие компании, столкнулось с серьезной проверкой на прочность. Однако предприятие смогло не только минимизировать свои потери, но и, напротив, расширило ассортимент благодаря грамотно выстроенной политике взаимодействия с ключевыми клиентами. [ELEMENT_META_TITLE] => На стороне водителя [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на стороне водителя [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2021 году АО «Нейроком», как и многие компании, столкнулось с серьезной проверкой на прочность. Однако предприятие смогло не только минимизировать свои потери, но и, напротив, расширило ассортимент благодаря грамотно выстроенной политике взаимодействия с ключевыми клиентами. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На стороне водителя [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На стороне водителя [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На стороне водителя [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На стороне водителя [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На стороне водителя [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На стороне водителя [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На стороне водителя [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На стороне водителя ) )
РЖД-Партнер

Грузовая панорама

Грузовая панорама

Резидентам ТОР «Забайкалье» необходимы гарантии по вывозу угля в Китай

Array
(
    [ID] => 393871
    [~ID] => 393871
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-06 15:12:16
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-06 15:12:16
    [ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 15:12:16
    [~ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 15:12:16
    [TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 15:14:49
    [~TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 15:14:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/gruzovaya-panorama459/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/gruzovaya-panorama459/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как сообщил сенатор от Забайкальского края Баир Жамсуев, в этом году местные грузоотправители не смогут отправить за рубеж 1,5 млн т угольной продукции.
«Систематический недогруз угля отрицательно сказывается на финансово-экономических результатах деятельности компаний. Региональный и местные бюджеты недополучают доходы. Основной причиной является отказ в перевозках по железнодорожной инфра­структуре до перехода Забайкальск – Маньчжурия», – заявил сенатор. Регулярные недопоставки продукции ведут к снижению объемов производства и могут привести к полной остановке обогатительных фабрик региона, не исключил он.
Речь идет и о резидентах территории опережающего развития «Забайкалье», которые реализуют инвестпроекты, что скажется на окупаемости вложений.
По мнению Б. Жамсуева, необходимо внести предложение о заключении соглашения между ОАО «РЖД» и угледобывающими компаниями с возможностью закрепления минимальной квоты для резидентов ТОР в размере 50% от общих согласованных с КНР провозных возможностей пункта пропуска Забайкальск. Также предлагается установить квоту на перевозку угля через данный погранпереход для других предприятий, добывающих в регионе не менее 2 млн т бурого угля ежегодно.

Перевозки контейнерных поездов с флекситанками из России в КНР хотят сделать регулярными

Из РФ в Китай отправили очередной полносоставный контейнерный поезд с растительным маслом во флекситанках. В планах оператора перевозки – вывести этот сервис на регулярную основу.
Поезд с 82 контейнерами был отправлен новосибирским филиалом «РЖД Логистики» из Барнаула, он проследовал через погран­переход Забайкальск – Маньчжурия и доставил в Чунцин более 1,7 тыс. т рапсового масла российского производства. Перевозка данным железно­дорожным маршрутом позволила доставить груз конечному получателю с четким соблюдением сроков в условиях сложившегося транспортного коллапса.
В ходе формирования полносоставного поезда были консолидированы грузы трех производителей. Для этого на каждое предприятие были доставлены порожние контейнеры с эластичными вкладышами – флекситанками, где они заполнялись рапсовым маслом. Затем все контейнеры были собраны на терминале ст. Барнаул. После согласования условий перевозки с собственниками продукции для контейнерного экспресса было разработано специаль­ное расписание. Перевозка реализована в тесном взаимодействии с Западно-Сибирской железной дорогой.
Оператор оказал клиентам полный комп­лекс услуг, в том числе предоставление флекситанков и подачу контейнеров на предприятия, а также осуществлял конт­роль всего процесса перевозки – от момента наполнения флекситанков маслом до выгрузки продукции в КНР.
Стоит отметить, что транспортировка наливных грузов с помощью эластичных вкладышей (флекситанков) позволяет существенно повысить рентабельность перевозки для грузоотправителя, сократить время доставки и гарантировать сохранность перевозимой продукции.

По итогам года в ОАО «РЖД» ожидают рекордных результатов перевозки контейнеров

Перевозка контейнеров по российским железным дорогам по итогам 2021 года может составить 6,5 млн TEU, сообщил глава РЖД Олег Белозеров.
«Мы видим уникальные результаты в сегменте контейнерных перевозок, за 10 месяцев 2021-го – рост 13%. За год мы ожидаем очередных рекордных результатов – более 6,5 млн TEU», – сказал О. Белозеров.
Ранее в компании отмечали, что по итогам 2020-го объем контейнерных перевозок по сети РЖД составил 5,81 млн TEU. Таким образом, ожидается рост в годовом выражении на 11,88%.

Комплекс в Усть-Луге станет крупнейшим в мире по объемам производства полиэтилена

В 2024 году в Усть-Луге введут в эксплуатацию первую очередь инвестиционного проекта «Комплекс по переработке этансодержащего газа».
По словам директора агентства экономического развития Ленинградской области Анастасии Михальченко, в состав газоперерабатывающего комплекса в Кингисеппском районе Ленинградской области войдут два завода и морской отгрузочный терминал. Ежегодная мощность переработки газа составит 45 млрд м³, а производства сжиженного природного газа – 13 млн т. Объем инвестиций в проект – 1379 млрд рублей.
В свою очередь, газохимический комп­лекс ежегодно будет производить до 3 млн т полиэтиленов различной плотности, включая бимодальные. Это станет самой крупной в мире единичной мощностью по объемам производства полиэтилена. В проект инвестируют 868 млрд рублей.
«С учетом того, что Кингисеппский район отдален от Санкт-Петербурга, современного и комфортного жилья там практически нет. Поэтому инвестором принято решение о комплексном развитии территории и строительстве жилья комфорт-класса для приезжающих сотрудников и их семей. Там же появятся школы с химическим уклоном, чтобы с раннего возраста приучать детей к этой отрасли, чтобы они возвращались после окончания вузов в родные места», – рассказала А. Михальченко.
Также сообщается, что в Минэкономразвития разработали проект постановления о создании особой экономической зоны «Усть-Луга» площадью 1116,6 га. В число разрешенных видов деятельности в рамках ОЭЗ включены промышленно-производственная, логистическая и технико-внедренческая. [~DETAIL_TEXT] => Как сообщил сенатор от Забайкальского края Баир Жамсуев, в этом году местные грузоотправители не смогут отправить за рубеж 1,5 млн т угольной продукции.
«Систематический недогруз угля отрицательно сказывается на финансово-экономических результатах деятельности компаний. Региональный и местные бюджеты недополучают доходы. Основной причиной является отказ в перевозках по железнодорожной инфра­структуре до перехода Забайкальск – Маньчжурия», – заявил сенатор. Регулярные недопоставки продукции ведут к снижению объемов производства и могут привести к полной остановке обогатительных фабрик региона, не исключил он.
Речь идет и о резидентах территории опережающего развития «Забайкалье», которые реализуют инвестпроекты, что скажется на окупаемости вложений.
По мнению Б. Жамсуева, необходимо внести предложение о заключении соглашения между ОАО «РЖД» и угледобывающими компаниями с возможностью закрепления минимальной квоты для резидентов ТОР в размере 50% от общих согласованных с КНР провозных возможностей пункта пропуска Забайкальск. Также предлагается установить квоту на перевозку угля через данный погранпереход для других предприятий, добывающих в регионе не менее 2 млн т бурого угля ежегодно.

Перевозки контейнерных поездов с флекситанками из России в КНР хотят сделать регулярными

Из РФ в Китай отправили очередной полносоставный контейнерный поезд с растительным маслом во флекситанках. В планах оператора перевозки – вывести этот сервис на регулярную основу.
Поезд с 82 контейнерами был отправлен новосибирским филиалом «РЖД Логистики» из Барнаула, он проследовал через погран­переход Забайкальск – Маньчжурия и доставил в Чунцин более 1,7 тыс. т рапсового масла российского производства. Перевозка данным железно­дорожным маршрутом позволила доставить груз конечному получателю с четким соблюдением сроков в условиях сложившегося транспортного коллапса.
В ходе формирования полносоставного поезда были консолидированы грузы трех производителей. Для этого на каждое предприятие были доставлены порожние контейнеры с эластичными вкладышами – флекситанками, где они заполнялись рапсовым маслом. Затем все контейнеры были собраны на терминале ст. Барнаул. После согласования условий перевозки с собственниками продукции для контейнерного экспресса было разработано специаль­ное расписание. Перевозка реализована в тесном взаимодействии с Западно-Сибирской железной дорогой.
Оператор оказал клиентам полный комп­лекс услуг, в том числе предоставление флекситанков и подачу контейнеров на предприятия, а также осуществлял конт­роль всего процесса перевозки – от момента наполнения флекситанков маслом до выгрузки продукции в КНР.
Стоит отметить, что транспортировка наливных грузов с помощью эластичных вкладышей (флекситанков) позволяет существенно повысить рентабельность перевозки для грузоотправителя, сократить время доставки и гарантировать сохранность перевозимой продукции.

По итогам года в ОАО «РЖД» ожидают рекордных результатов перевозки контейнеров

Перевозка контейнеров по российским железным дорогам по итогам 2021 года может составить 6,5 млн TEU, сообщил глава РЖД Олег Белозеров.
«Мы видим уникальные результаты в сегменте контейнерных перевозок, за 10 месяцев 2021-го – рост 13%. За год мы ожидаем очередных рекордных результатов – более 6,5 млн TEU», – сказал О. Белозеров.
Ранее в компании отмечали, что по итогам 2020-го объем контейнерных перевозок по сети РЖД составил 5,81 млн TEU. Таким образом, ожидается рост в годовом выражении на 11,88%.

Комплекс в Усть-Луге станет крупнейшим в мире по объемам производства полиэтилена

В 2024 году в Усть-Луге введут в эксплуатацию первую очередь инвестиционного проекта «Комплекс по переработке этансодержащего газа».
По словам директора агентства экономического развития Ленинградской области Анастасии Михальченко, в состав газоперерабатывающего комплекса в Кингисеппском районе Ленинградской области войдут два завода и морской отгрузочный терминал. Ежегодная мощность переработки газа составит 45 млрд м³, а производства сжиженного природного газа – 13 млн т. Объем инвестиций в проект – 1379 млрд рублей.
В свою очередь, газохимический комп­лекс ежегодно будет производить до 3 млн т полиэтиленов различной плотности, включая бимодальные. Это станет самой крупной в мире единичной мощностью по объемам производства полиэтилена. В проект инвестируют 868 млрд рублей.
«С учетом того, что Кингисеппский район отдален от Санкт-Петербурга, современного и комфортного жилья там практически нет. Поэтому инвестором принято решение о комплексном развитии территории и строительстве жилья комфорт-класса для приезжающих сотрудников и их семей. Там же появятся школы с химическим уклоном, чтобы с раннего возраста приучать детей к этой отрасли, чтобы они возвращались после окончания вузов в родные места», – рассказала А. Михальченко.
Также сообщается, что в Минэкономразвития разработали проект постановления о создании особой экономической зоны «Усть-Луга» площадью 1116,6 га. В число разрешенных видов деятельности в рамках ОЭЗ включены промышленно-производственная, логистическая и технико-внедренческая. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Резидентам ТОР «Забайкалье» необходимы гарантии по вывозу угля в Китай

[~PREVIEW_TEXT] =>

Резидентам ТОР «Забайкалье» необходимы гарантии по вывозу угля в Китай

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2006942 [TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 15:14:49 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 291346 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/2c9/ib2h1o2j88jsv95vpu0n73cfgtaedx0e [FILE_NAME] => Depositphotos_33599689_XL.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_33599689_XL.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a4649b5dc6502034b207b740e5b71822 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/2c9/ib2h1o2j88jsv95vpu0n73cfgtaedx0e/Depositphotos_33599689_XL.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2c9/ib2h1o2j88jsv95vpu0n73cfgtaedx0e/Depositphotos_33599689_XL.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/2c9/ib2h1o2j88jsv95vpu0n73cfgtaedx0e/Depositphotos_33599689_XL.jpg [ALT] => Грузовая панорама [TITLE] => Грузовая панорама ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2006942 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-panorama459 [~CODE] => gruzovaya-panorama459 [EXTERNAL_ID] => 393871 [~EXTERNAL_ID] => 393871 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393871:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393871:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 393853 [PROPERTY_VALUE_ID] => 393871:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 393853 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393871:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393871:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393871:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393871:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Резидентам ТОР «Забайкалье» необходимы гарантии по вывозу угля в Китай</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Резидентам ТОР «Забайкалье» необходимы гарантии по вывозу угля в Китай</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 393871
    [~ID] => 393871
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-06 15:12:16
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-06 15:12:16
    [ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 15:12:16
    [~ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 15:12:16
    [TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 15:14:49
    [~TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 15:14:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/gruzovaya-panorama459/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/gruzovaya-panorama459/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как сообщил сенатор от Забайкальского края Баир Жамсуев, в этом году местные грузоотправители не смогут отправить за рубеж 1,5 млн т угольной продукции.
«Систематический недогруз угля отрицательно сказывается на финансово-экономических результатах деятельности компаний. Региональный и местные бюджеты недополучают доходы. Основной причиной является отказ в перевозках по железнодорожной инфра­структуре до перехода Забайкальск – Маньчжурия», – заявил сенатор. Регулярные недопоставки продукции ведут к снижению объемов производства и могут привести к полной остановке обогатительных фабрик региона, не исключил он.
Речь идет и о резидентах территории опережающего развития «Забайкалье», которые реализуют инвестпроекты, что скажется на окупаемости вложений.
По мнению Б. Жамсуева, необходимо внести предложение о заключении соглашения между ОАО «РЖД» и угледобывающими компаниями с возможностью закрепления минимальной квоты для резидентов ТОР в размере 50% от общих согласованных с КНР провозных возможностей пункта пропуска Забайкальск. Также предлагается установить квоту на перевозку угля через данный погранпереход для других предприятий, добывающих в регионе не менее 2 млн т бурого угля ежегодно.

Перевозки контейнерных поездов с флекситанками из России в КНР хотят сделать регулярными

Из РФ в Китай отправили очередной полносоставный контейнерный поезд с растительным маслом во флекситанках. В планах оператора перевозки – вывести этот сервис на регулярную основу.
Поезд с 82 контейнерами был отправлен новосибирским филиалом «РЖД Логистики» из Барнаула, он проследовал через погран­переход Забайкальск – Маньчжурия и доставил в Чунцин более 1,7 тыс. т рапсового масла российского производства. Перевозка данным железно­дорожным маршрутом позволила доставить груз конечному получателю с четким соблюдением сроков в условиях сложившегося транспортного коллапса.
В ходе формирования полносоставного поезда были консолидированы грузы трех производителей. Для этого на каждое предприятие были доставлены порожние контейнеры с эластичными вкладышами – флекситанками, где они заполнялись рапсовым маслом. Затем все контейнеры были собраны на терминале ст. Барнаул. После согласования условий перевозки с собственниками продукции для контейнерного экспресса было разработано специаль­ное расписание. Перевозка реализована в тесном взаимодействии с Западно-Сибирской железной дорогой.
Оператор оказал клиентам полный комп­лекс услуг, в том числе предоставление флекситанков и подачу контейнеров на предприятия, а также осуществлял конт­роль всего процесса перевозки – от момента наполнения флекситанков маслом до выгрузки продукции в КНР.
Стоит отметить, что транспортировка наливных грузов с помощью эластичных вкладышей (флекситанков) позволяет существенно повысить рентабельность перевозки для грузоотправителя, сократить время доставки и гарантировать сохранность перевозимой продукции.

По итогам года в ОАО «РЖД» ожидают рекордных результатов перевозки контейнеров

Перевозка контейнеров по российским железным дорогам по итогам 2021 года может составить 6,5 млн TEU, сообщил глава РЖД Олег Белозеров.
«Мы видим уникальные результаты в сегменте контейнерных перевозок, за 10 месяцев 2021-го – рост 13%. За год мы ожидаем очередных рекордных результатов – более 6,5 млн TEU», – сказал О. Белозеров.
Ранее в компании отмечали, что по итогам 2020-го объем контейнерных перевозок по сети РЖД составил 5,81 млн TEU. Таким образом, ожидается рост в годовом выражении на 11,88%.

Комплекс в Усть-Луге станет крупнейшим в мире по объемам производства полиэтилена

В 2024 году в Усть-Луге введут в эксплуатацию первую очередь инвестиционного проекта «Комплекс по переработке этансодержащего газа».
По словам директора агентства экономического развития Ленинградской области Анастасии Михальченко, в состав газоперерабатывающего комплекса в Кингисеппском районе Ленинградской области войдут два завода и морской отгрузочный терминал. Ежегодная мощность переработки газа составит 45 млрд м³, а производства сжиженного природного газа – 13 млн т. Объем инвестиций в проект – 1379 млрд рублей.
В свою очередь, газохимический комп­лекс ежегодно будет производить до 3 млн т полиэтиленов различной плотности, включая бимодальные. Это станет самой крупной в мире единичной мощностью по объемам производства полиэтилена. В проект инвестируют 868 млрд рублей.
«С учетом того, что Кингисеппский район отдален от Санкт-Петербурга, современного и комфортного жилья там практически нет. Поэтому инвестором принято решение о комплексном развитии территории и строительстве жилья комфорт-класса для приезжающих сотрудников и их семей. Там же появятся школы с химическим уклоном, чтобы с раннего возраста приучать детей к этой отрасли, чтобы они возвращались после окончания вузов в родные места», – рассказала А. Михальченко.
Также сообщается, что в Минэкономразвития разработали проект постановления о создании особой экономической зоны «Усть-Луга» площадью 1116,6 га. В число разрешенных видов деятельности в рамках ОЭЗ включены промышленно-производственная, логистическая и технико-внедренческая. [~DETAIL_TEXT] => Как сообщил сенатор от Забайкальского края Баир Жамсуев, в этом году местные грузоотправители не смогут отправить за рубеж 1,5 млн т угольной продукции.
«Систематический недогруз угля отрицательно сказывается на финансово-экономических результатах деятельности компаний. Региональный и местные бюджеты недополучают доходы. Основной причиной является отказ в перевозках по железнодорожной инфра­структуре до перехода Забайкальск – Маньчжурия», – заявил сенатор. Регулярные недопоставки продукции ведут к снижению объемов производства и могут привести к полной остановке обогатительных фабрик региона, не исключил он.
Речь идет и о резидентах территории опережающего развития «Забайкалье», которые реализуют инвестпроекты, что скажется на окупаемости вложений.
По мнению Б. Жамсуева, необходимо внести предложение о заключении соглашения между ОАО «РЖД» и угледобывающими компаниями с возможностью закрепления минимальной квоты для резидентов ТОР в размере 50% от общих согласованных с КНР провозных возможностей пункта пропуска Забайкальск. Также предлагается установить квоту на перевозку угля через данный погранпереход для других предприятий, добывающих в регионе не менее 2 млн т бурого угля ежегодно.

Перевозки контейнерных поездов с флекситанками из России в КНР хотят сделать регулярными

Из РФ в Китай отправили очередной полносоставный контейнерный поезд с растительным маслом во флекситанках. В планах оператора перевозки – вывести этот сервис на регулярную основу.
Поезд с 82 контейнерами был отправлен новосибирским филиалом «РЖД Логистики» из Барнаула, он проследовал через погран­переход Забайкальск – Маньчжурия и доставил в Чунцин более 1,7 тыс. т рапсового масла российского производства. Перевозка данным железно­дорожным маршрутом позволила доставить груз конечному получателю с четким соблюдением сроков в условиях сложившегося транспортного коллапса.
В ходе формирования полносоставного поезда были консолидированы грузы трех производителей. Для этого на каждое предприятие были доставлены порожние контейнеры с эластичными вкладышами – флекситанками, где они заполнялись рапсовым маслом. Затем все контейнеры были собраны на терминале ст. Барнаул. После согласования условий перевозки с собственниками продукции для контейнерного экспресса было разработано специаль­ное расписание. Перевозка реализована в тесном взаимодействии с Западно-Сибирской железной дорогой.
Оператор оказал клиентам полный комп­лекс услуг, в том числе предоставление флекситанков и подачу контейнеров на предприятия, а также осуществлял конт­роль всего процесса перевозки – от момента наполнения флекситанков маслом до выгрузки продукции в КНР.
Стоит отметить, что транспортировка наливных грузов с помощью эластичных вкладышей (флекситанков) позволяет существенно повысить рентабельность перевозки для грузоотправителя, сократить время доставки и гарантировать сохранность перевозимой продукции.

По итогам года в ОАО «РЖД» ожидают рекордных результатов перевозки контейнеров

Перевозка контейнеров по российским железным дорогам по итогам 2021 года может составить 6,5 млн TEU, сообщил глава РЖД Олег Белозеров.
«Мы видим уникальные результаты в сегменте контейнерных перевозок, за 10 месяцев 2021-го – рост 13%. За год мы ожидаем очередных рекордных результатов – более 6,5 млн TEU», – сказал О. Белозеров.
Ранее в компании отмечали, что по итогам 2020-го объем контейнерных перевозок по сети РЖД составил 5,81 млн TEU. Таким образом, ожидается рост в годовом выражении на 11,88%.

Комплекс в Усть-Луге станет крупнейшим в мире по объемам производства полиэтилена

В 2024 году в Усть-Луге введут в эксплуатацию первую очередь инвестиционного проекта «Комплекс по переработке этансодержащего газа».
По словам директора агентства экономического развития Ленинградской области Анастасии Михальченко, в состав газоперерабатывающего комплекса в Кингисеппском районе Ленинградской области войдут два завода и морской отгрузочный терминал. Ежегодная мощность переработки газа составит 45 млрд м³, а производства сжиженного природного газа – 13 млн т. Объем инвестиций в проект – 1379 млрд рублей.
В свою очередь, газохимический комп­лекс ежегодно будет производить до 3 млн т полиэтиленов различной плотности, включая бимодальные. Это станет самой крупной в мире единичной мощностью по объемам производства полиэтилена. В проект инвестируют 868 млрд рублей.
«С учетом того, что Кингисеппский район отдален от Санкт-Петербурга, современного и комфортного жилья там практически нет. Поэтому инвестором принято решение о комплексном развитии территории и строительстве жилья комфорт-класса для приезжающих сотрудников и их семей. Там же появятся школы с химическим уклоном, чтобы с раннего возраста приучать детей к этой отрасли, чтобы они возвращались после окончания вузов в родные места», – рассказала А. Михальченко.
Также сообщается, что в Минэкономразвития разработали проект постановления о создании особой экономической зоны «Усть-Луга» площадью 1116,6 га. В число разрешенных видов деятельности в рамках ОЭЗ включены промышленно-производственная, логистическая и технико-внедренческая. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Резидентам ТОР «Забайкалье» необходимы гарантии по вывозу угля в Китай

[~PREVIEW_TEXT] =>

Резидентам ТОР «Забайкалье» необходимы гарантии по вывозу угля в Китай

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2006942 [TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 15:14:49 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 291346 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/2c9/ib2h1o2j88jsv95vpu0n73cfgtaedx0e [FILE_NAME] => Depositphotos_33599689_XL.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_33599689_XL.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a4649b5dc6502034b207b740e5b71822 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/2c9/ib2h1o2j88jsv95vpu0n73cfgtaedx0e/Depositphotos_33599689_XL.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2c9/ib2h1o2j88jsv95vpu0n73cfgtaedx0e/Depositphotos_33599689_XL.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/2c9/ib2h1o2j88jsv95vpu0n73cfgtaedx0e/Depositphotos_33599689_XL.jpg [ALT] => Грузовая панорама [TITLE] => Грузовая панорама ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2006942 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-panorama459 [~CODE] => gruzovaya-panorama459 [EXTERNAL_ID] => 393871 [~EXTERNAL_ID] => 393871 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393871:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393871:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 393853 [PROPERTY_VALUE_ID] => 393871:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 393853 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393871:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393871:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393871:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393871:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Резидентам ТОР «Забайкалье» необходимы гарантии по вывозу угля в Китай</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Резидентам ТОР «Забайкалье» необходимы гарантии по вывозу угля в Китай</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )
РЖД-Партнер

Объединяя силы

Объединяя силы
Объем в 900 тыс. TEU транзитных контейнеров за 10 месяцев – рекордный для российских железных дорог. Стремительное развитие контейнерного транзита свидетельствует о значимости международного диалога, позволяющего наиболее эффективно выстраивать транспортно-логистические цепочки.
Array
(
    [ID] => 393872
    [~ID] => 393872
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
    [NAME] => Объединяя силы 
    [~NAME] => Объединяя силы 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-06 15:16:35
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-06 15:16:35
    [ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 15:16:35
    [~ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 15:16:35
    [TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 15:19:43
    [~TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 15:19:43
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/obedinyaya-sily-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/obedinyaya-sily-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Площадка для международного диалога

Растущий спрос на объемы перевозок и увеличение интенсивности движения контейнерных поездов между странами Европы и Азии говорят о правильности избранного курса и эффективности предпринятых мер. При этом теперь стоит вопрос о построении наиболее эффективных схем грузоперевозок, соответствующих потребностям клиентов и наиболее рационально использующих инфраструктурные возможности.

Международный координационный совет по трансъевразийским перевозкам (КСТП), основной задачей которого является содействие развитию евро-азиатского транзита по трассам коридоров Запад – Восток, Север – Юг и Европа – Западный Китай, продвижение железно­дорожных и мультимодальных сервисов, современных цифровых решений, установление партнерских связей заинтересованных в данной деятельности компаний, держит руку на пульсе этого процесса, внося свой вклад в дальнейшее наращивание объемов перевозок и формирование оптимальных транспортных и логистических схем.

Итоги 30-го пленарного заседания КСТП, проведенного под председательством генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД», председателя КСТП Олега Белозерова 15–16 сентября 2021 года, в ходе которого были рассмотрены современные тенденции и вызовы трансъевразийского контейнерного рынка, подтвердили важность широкой международной кооперации, расширения географии перевозок, диверсификации маршрутов, развития мультимодальности, внедрения передовых цифровых технологий.

Как показывает практика, оптимальный результат и для перевозчика, и для клиента достигается при внедрении сквозных технологических решений.

В случае транзита – это результат скоординированных действий, предпринятых в нескольких странах. Отсутствие такого взаимодействия может приводить к задержкам и простоям, тем самым подрывая ключевое преимущество трансъевразийского мультимодального транзита – надежную доставку по приемлемым ценам в короткие сроки.

В этой связи в ноябре КСТП, как платформа для международного диалога в сфере железнодорожных и мульти­модальных перевозок между Азией и Европой, принял участие или стал соорга­низатором ряда международных мероприятий. Их общей целью стало укрепление связей между транспортными компаниями, организациями, отраслевыми ассоциациями, транспортной наукой и консалтингом, выявление проблем и поиск путей их решения, обмен наилучшими практиками в сфере трансъ­евразийских перевозок.

Ускоренное развитие и клиентоцентричность

26 октября 2021 года коллегией Евразийской экономической комиссии был принят перечень транспортных коридоров ЕАЭС. Это событие стало результатом большой аналитической работы, проведенной странами – членами Союза, Евразийской экономической комиссией, отраслевым экспертным сообществом.

В то же время ввиду глобального характера мировой торговли, формирующей спрос на перевозки, важно выработать вопрос эффективного встраивания транспортных коридоров и маршрутов ЕАЭС в систему глобальных транспортных коридоров. Проведенный 11 ноября совместный круглый стол КСТП и ЕАЭС «Евразийские транспортные коридоры как часть системы глобальных транспортных сообщений», председателем которого выступил член коллегии (министр) по энергетике и инфраструктуре Евразийской экономической комиссии Темирбек Асанбеков, а модератором – генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов, продемонстрировал широкую заинтересованность в такой работе на системной основе. Среди прозвучавших предложений – необходимость ускоренного развития инфраструктуры, строительство новых перерабатывающих мощностей, повышение степени контейнеризации грузов, разработка сквозных цифровых решений, в том числе с использованием электронных навигационных пломб. Дискуссия продемонстрировала существенный интерес к развитию мультимодальных железнодорожно-автомобильных сервисов, которые могли бы взять на себя часть трафика при перевозках от места стыка колей за пределы пространства 1520. Были обозначены и другие проблемы, влияющие на скорость прохождения межгосударственных стыков, – переформирование поездов и их разделение. Возможно, решению проблемы способствовало бы большее задействование терминалов, находящихся внутри пространства 1435, что позволяло бы существенно увеличить пропуск через границу.

Участники обсуждения говорили и о важности клиентоцентричного подхода, который наряду с безусловным приоритетом – инфраструктурным развитием – позволит дать значительную прибавку к имеющимся объемам. Клиент – это собственник груза, соответственно от его удовлетворенности уровнем предоставленного сервиса во многом зависит сохранение и дальнейшее наращивание объемов перевозок.

Активный тренд сегодняшнего дня на цифровизацию перевозок обозначил новую задачу. С одной стороны – взаимодействие с третьими странами требует проработки на национальном уровне и в рамках ЕАЭС. С другой – спрос на сервис «от двери до двери» и взаимодействие с клиентом по принципу одного окна свидетельствуют о необходимости состыковки утвержденных на национальном или межгосударственном уровне решений, технологий и стандартов с аналогичными, применяющимися в странах-партнерах. Альтернативой может стать и разработка широкого стандарта, к которому могли бы присоединяться заинтересованные участники. Здесь без возможностей и опыта международных организаций не обойтись.

Следовательно, необходимо стремиться к такому формату взаимодействия, который бы позволил использовать потенциал и наработки тех из них, кто ведет активную нормотворческую работу в сфере цифровизации на транспорте, имеет практические рекомендации, чтобы затем, как мозаику, выстроить наиболее быстрый и приемлемый для сторон вариант выработки согласованного решения.

В КСТП определена насыщенная цифровая повестка. Одним из приоритетов в этой сфере является работа в рамках проекта «Электронный поезд» по формированию сквозного расписания контейнерных поездов в автоматизированном режиме, внедрению безбумажных перевозочных документов. Разработана новая технология информационного взаимодействия «железная дорога – морской порт». Внедряется сквозная технология обеспечения сохранности грузов, перевозимых в составе контейнерных поездов по всему маршруту с использованием электронных пломб и электронных устройств навигации и контроля.

С учетом того, что широкому применению электронных пломб при осуществлении международных контейнерных перевозок препятствует отсутствие правового регулирования как на национальном уровне в государствах ЕАЭС, так и на международном уровне при трансграничных перевозках, в рамках проекта КСТП «Сохранность & электронные пломбы» прорабатываются общие подходы в части технических требований к этим устройствам, порядок взаимодействия участников перевозки при нештатных ситуациях и т. п., а также предложения по упрощению контрольных процедур. Для формирования бесшовных логистических цепочек, когда навигационная пломба или умный контейнер начинают использоваться перевозчиком с момента погрузки груза в процессе перевозки, участниками проекта будут выработаны соответствующие предложения с целью их дальнейшего обсуждения на международных площадках (ЕЭК, ЕЭК ООН, ЭСКАТО, ОСЖД, ЦИТ, МСЖД и др.).

Об этих проектах говорили и в Ташкенте – на форуме СПЕКА «Устойчивые транспорт и торговля для развития зеленой и инклюзивной экономики после пандемии», и в Женеве – на заседании рабочей группы по железнодорожному транспорту.

Согласованная работа

Еще один вопрос, который справедливо регулярно поднимается в рамках цифровой повестки, – это отсутствие согласованного решения о признании элект­ронной накладной таможенными органами стран отправления евро-азиатского транзита, что приводит к необходимости дублировать документы на бумажном носителе. Члены КСТП подтверждают, что вопрос здесь находится не в плоскости цифровизации и технической готовности, а в вопросах юридического признания электронных документов на всем пути следования. Это должно стать предметом рассмотрения глобальных и региональных нормотворческих отраслевых организаций. Диалог по этому вопросу назрел, и откладывать его нельзя.

Результативность работы по наращиванию контейнерного транзита обусловила проведение на Транспортной неделе – 2021 двух специальных мероприятий. Среди предложенных на них мер, необходимых для успешного развития контейнерных (в том числе транзитных) перевозок, были обозначены: увеличение провозной способности железных дорог, выстраивание долгосрочной тарифной политики, развитие сети мультимодальных транспортно-логистических цент­ров с железнодорожными подходами к ним, совершенствование взаимодействия участников перевозочного процесса и таможенных органов, упрощение пересечения границ. Активное участие в работе членов КСТП, представляющих не только Россию и государства – члены ЕАЭС, но и отраслевой бизнес стран Европы и Азии, говорит о том, что тема евразийского мультимодального контейнерного моста надежно закреплена в международной повестке. Кроме того, пандемия стала катализатором выработки общего понимания того, что конечный результат, измеряемый в сотнях тысяч TEU, может быть достигнут только в плотной международной кооперации.

Цифровизация промышленности, валютно-финансовое обеспечение трансграничного партнерства и новые формы взаимодействия стали главными темами VIII Московского международного финансово-экономического форума «Строить мосты, а не стены. Деловая Евразия в новой реальности», в котором КСТП принял участие 18 ноября.

Панельная сессия «Транспортно-логистические коридоры – инфраструктурный каркас большого евразийского партнерства», модераторами которой выступили Владимир Котенев – член правления ФБА ЕАС, управляющий директор Eurusian Strategic Consulting GmbH и Уве Лейшнер – генеральный директор Far East Land Bridge (FELB), генеральный директор экономического клуба Россия/Германия, была посвящена вопросам текущих и предстоящих изменений рынков в силу применения мультимодальных поставок товаров, создания связанных логис­тических и экономических пространств. В рамках сессии были обсуждены ключевые вопросы развития транспортно-логистической отрасли и спрогнозированы тенденции ее дальнейшего развития. В частности, обустройство евразийских транспортных и экономических коридоров как важный фактор укрепления доверия и безопасности на евразийском пространстве; новые транспортные коридоры в Евразии с точки зрения важнейших логистических игроков (Китай, ЕС, Россия, ЕАЭС, Индия, Иран, Пакистан, Ближний Восток); текущие и предстоящие изменения рынков в силу применения мультимодальных поставок товаров, создание связанных логистических и экономических пространств; модернизация железнодорожной и дорожной инфраструктуры в Евразии.

Г. Бессонов в своем выступлении особо подчеркнул важность и необходимость развития делового сотрудничества между всеми участниками транспортной цепочки, особенно во время пандемии. Трансъевразийские транспортные коридоры не только обеспечивают товаро­обмен между странами, но и формируют единое пространство доверия, партнерства, делового сотрудничества и культурного обмена.

Таким образом, проведенные обсуждения проблематики наращивания контейнеропотока подтверждают определенную смену фокуса внимания к проблеме. Ограничения по объему приема и передачи контейнеров на стыках 1520/1435 способствуют развитию мультимодальности с использованием короткого морского сегмента и на Дальнем Востоке, и на Балтике. Для привлечения новых клиентов на евразийские маршруты с deep sea по оба конца трансъевразийского моста все более расширяется сеть региональных маршрутов. Различные виды транспорта на рынке транспортных услуг все более становятся не конкурирующими, а взаимно дополняющими. Это, со своей стороны, обуславливает необходимость расширения партнерства КСТП с международными организациями, ассоциациями и объединениями, ведающими вопросами различных видов транспорта и логистики.

Следуя этому курсу, в ноябре подписаны меморандумы о сотрудничестве КСТП с Союзом операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) и Евразийским союзом транспортных, экспедиторских и логистических организаций (ЕСТЭЛО). В настоящее время прорабатывается вопрос о долгосрочном сотрудничестве КСТП с АНО «Дирекция международных транспортных коридоров».

КСТП продолжает развивать и выстраивать эффективное сотрудничество с зарубежными грузоотправителями и логистическими компаниями Евразии. В целях формирования положительного имиджа Транссиба на международном рынке транспортных услуг и привлечения дополнительных объемов грузов КСТП при поддержке экспедиторских ассоциаций Европы (GETO), Японии (TSIOAJ), Республики Кореи (KIFFA), Китая (CIFA) проводит презентации трансъевразийских контейнерных сервисов среди грузовладельцев в странах Европы и АТР.

Дружба с Японией

Так, 24 ноября КСТП совместно с Ассоциацией транссибирских интермодальных операторов Японии (TSIOAJ) при поддержке торгпредства РФ в Токио, Министерства земли, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии (MLIT) и Японской ассоциации по торговле с Россией и новыми независимыми государствами (ROTOBO) был организован и успешно проведен VII Бизнес-форум «Транссиб в системе евро-азиатских перевозок: новые возможности и перс­пективы». Цель форума – информирование грузовладельцев и транспортно-логистических компаний Японии о пре­имуществах перевозок грузов из/в Японию по транссибирскому маршруту.

В ходе мероприятия были представлены результаты работы ОАО «РЖД» и ФТС России по повышению конкурентоспособности Транссиба, а также успешные интермодальные контейнерные сервисы VR Transpoint, PKP Cargo, CCLIP, ГК «Феско», ПАО «ТрансКонтейнер», АО «Восточный Порт» в сообщении АТР – Европа через дальне­восточные порты.

Генеральный секретарь TSIOAJ Кунио Орихара в ходе своего выступления проинформировал о достижениях и текущем состоянии грузоперевозок из/в Японию, о длительной истории тесного взаимодействия с КСТП по вопросам развития и повышения конкурентоспособности транссибирского маршрута и о продвижении и развитии сферы логистики и бизнеса в частном секторе в Японии. По итогам проведения тестовых перевозок из Японии по ТСМ были отмечены высокая скорость доставки грузов и оптимальное транзитное время, тарифные преимущества на перевозку контейнерных грузов в Европу по железной дороге на фоне повышающихся ставок морского фрахта deep sea, качество и безопасность перевозок, система мониторинга грузов. Наблюдается стремительный рост объемов контейнерных перевозок между Японией и Европой по транссибирскому маршруту в 2021 году.

Ежегодно проводимый бизнес-форум КСТП/TSIOAJ позволяет еще больше стимулировать рост объемов перевозок из Японии по транссибирскому маршруту.

Отрадно заметить следующую тенденцию. Эффективное функционирование трансъевразийских маршрутов – результат каждодневной работы профессио­налов-транспортников: железнодорожников, логистов, моряков, портовиков, автомобилистов, представителей IT-cек­тора, маркетинга, консалтинга и многих других отраслей. От того, насколько слаженной будет их работа, во многом зависит востребованность конечного продукта, а также возможности для распространения передовых решений на другие направления. В этой связи возрастает общее понимание роли взаимосвязи развития перевозок и сервисов с качеством человеческого капитала – уровнем подготовки специалистов, задействованных в реализации международных транспортных проектов, их способностью разговаривать на одном языке и необходимой квалификацией. Инициатива о том, чтобы этот вопрос нашел свое отражение в регулярной повестке КСТП, поддержана пленарным заседанием Координационного совета. [~DETAIL_TEXT] =>

Площадка для международного диалога

Растущий спрос на объемы перевозок и увеличение интенсивности движения контейнерных поездов между странами Европы и Азии говорят о правильности избранного курса и эффективности предпринятых мер. При этом теперь стоит вопрос о построении наиболее эффективных схем грузоперевозок, соответствующих потребностям клиентов и наиболее рационально использующих инфраструктурные возможности.

Международный координационный совет по трансъевразийским перевозкам (КСТП), основной задачей которого является содействие развитию евро-азиатского транзита по трассам коридоров Запад – Восток, Север – Юг и Европа – Западный Китай, продвижение железно­дорожных и мультимодальных сервисов, современных цифровых решений, установление партнерских связей заинтересованных в данной деятельности компаний, держит руку на пульсе этого процесса, внося свой вклад в дальнейшее наращивание объемов перевозок и формирование оптимальных транспортных и логистических схем.

Итоги 30-го пленарного заседания КСТП, проведенного под председательством генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД», председателя КСТП Олега Белозерова 15–16 сентября 2021 года, в ходе которого были рассмотрены современные тенденции и вызовы трансъевразийского контейнерного рынка, подтвердили важность широкой международной кооперации, расширения географии перевозок, диверсификации маршрутов, развития мультимодальности, внедрения передовых цифровых технологий.

Как показывает практика, оптимальный результат и для перевозчика, и для клиента достигается при внедрении сквозных технологических решений.

В случае транзита – это результат скоординированных действий, предпринятых в нескольких странах. Отсутствие такого взаимодействия может приводить к задержкам и простоям, тем самым подрывая ключевое преимущество трансъевразийского мультимодального транзита – надежную доставку по приемлемым ценам в короткие сроки.

В этой связи в ноябре КСТП, как платформа для международного диалога в сфере железнодорожных и мульти­модальных перевозок между Азией и Европой, принял участие или стал соорга­низатором ряда международных мероприятий. Их общей целью стало укрепление связей между транспортными компаниями, организациями, отраслевыми ассоциациями, транспортной наукой и консалтингом, выявление проблем и поиск путей их решения, обмен наилучшими практиками в сфере трансъ­евразийских перевозок.

Ускоренное развитие и клиентоцентричность

26 октября 2021 года коллегией Евразийской экономической комиссии был принят перечень транспортных коридоров ЕАЭС. Это событие стало результатом большой аналитической работы, проведенной странами – членами Союза, Евразийской экономической комиссией, отраслевым экспертным сообществом.

В то же время ввиду глобального характера мировой торговли, формирующей спрос на перевозки, важно выработать вопрос эффективного встраивания транспортных коридоров и маршрутов ЕАЭС в систему глобальных транспортных коридоров. Проведенный 11 ноября совместный круглый стол КСТП и ЕАЭС «Евразийские транспортные коридоры как часть системы глобальных транспортных сообщений», председателем которого выступил член коллегии (министр) по энергетике и инфраструктуре Евразийской экономической комиссии Темирбек Асанбеков, а модератором – генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов, продемонстрировал широкую заинтересованность в такой работе на системной основе. Среди прозвучавших предложений – необходимость ускоренного развития инфраструктуры, строительство новых перерабатывающих мощностей, повышение степени контейнеризации грузов, разработка сквозных цифровых решений, в том числе с использованием электронных навигационных пломб. Дискуссия продемонстрировала существенный интерес к развитию мультимодальных железнодорожно-автомобильных сервисов, которые могли бы взять на себя часть трафика при перевозках от места стыка колей за пределы пространства 1520. Были обозначены и другие проблемы, влияющие на скорость прохождения межгосударственных стыков, – переформирование поездов и их разделение. Возможно, решению проблемы способствовало бы большее задействование терминалов, находящихся внутри пространства 1435, что позволяло бы существенно увеличить пропуск через границу.

Участники обсуждения говорили и о важности клиентоцентричного подхода, который наряду с безусловным приоритетом – инфраструктурным развитием – позволит дать значительную прибавку к имеющимся объемам. Клиент – это собственник груза, соответственно от его удовлетворенности уровнем предоставленного сервиса во многом зависит сохранение и дальнейшее наращивание объемов перевозок.

Активный тренд сегодняшнего дня на цифровизацию перевозок обозначил новую задачу. С одной стороны – взаимодействие с третьими странами требует проработки на национальном уровне и в рамках ЕАЭС. С другой – спрос на сервис «от двери до двери» и взаимодействие с клиентом по принципу одного окна свидетельствуют о необходимости состыковки утвержденных на национальном или межгосударственном уровне решений, технологий и стандартов с аналогичными, применяющимися в странах-партнерах. Альтернативой может стать и разработка широкого стандарта, к которому могли бы присоединяться заинтересованные участники. Здесь без возможностей и опыта международных организаций не обойтись.

Следовательно, необходимо стремиться к такому формату взаимодействия, который бы позволил использовать потенциал и наработки тех из них, кто ведет активную нормотворческую работу в сфере цифровизации на транспорте, имеет практические рекомендации, чтобы затем, как мозаику, выстроить наиболее быстрый и приемлемый для сторон вариант выработки согласованного решения.

В КСТП определена насыщенная цифровая повестка. Одним из приоритетов в этой сфере является работа в рамках проекта «Электронный поезд» по формированию сквозного расписания контейнерных поездов в автоматизированном режиме, внедрению безбумажных перевозочных документов. Разработана новая технология информационного взаимодействия «железная дорога – морской порт». Внедряется сквозная технология обеспечения сохранности грузов, перевозимых в составе контейнерных поездов по всему маршруту с использованием электронных пломб и электронных устройств навигации и контроля.

С учетом того, что широкому применению электронных пломб при осуществлении международных контейнерных перевозок препятствует отсутствие правового регулирования как на национальном уровне в государствах ЕАЭС, так и на международном уровне при трансграничных перевозках, в рамках проекта КСТП «Сохранность & электронные пломбы» прорабатываются общие подходы в части технических требований к этим устройствам, порядок взаимодействия участников перевозки при нештатных ситуациях и т. п., а также предложения по упрощению контрольных процедур. Для формирования бесшовных логистических цепочек, когда навигационная пломба или умный контейнер начинают использоваться перевозчиком с момента погрузки груза в процессе перевозки, участниками проекта будут выработаны соответствующие предложения с целью их дальнейшего обсуждения на международных площадках (ЕЭК, ЕЭК ООН, ЭСКАТО, ОСЖД, ЦИТ, МСЖД и др.).

Об этих проектах говорили и в Ташкенте – на форуме СПЕКА «Устойчивые транспорт и торговля для развития зеленой и инклюзивной экономики после пандемии», и в Женеве – на заседании рабочей группы по железнодорожному транспорту.

Согласованная работа

Еще один вопрос, который справедливо регулярно поднимается в рамках цифровой повестки, – это отсутствие согласованного решения о признании элект­ронной накладной таможенными органами стран отправления евро-азиатского транзита, что приводит к необходимости дублировать документы на бумажном носителе. Члены КСТП подтверждают, что вопрос здесь находится не в плоскости цифровизации и технической готовности, а в вопросах юридического признания электронных документов на всем пути следования. Это должно стать предметом рассмотрения глобальных и региональных нормотворческих отраслевых организаций. Диалог по этому вопросу назрел, и откладывать его нельзя.

Результативность работы по наращиванию контейнерного транзита обусловила проведение на Транспортной неделе – 2021 двух специальных мероприятий. Среди предложенных на них мер, необходимых для успешного развития контейнерных (в том числе транзитных) перевозок, были обозначены: увеличение провозной способности железных дорог, выстраивание долгосрочной тарифной политики, развитие сети мультимодальных транспортно-логистических цент­ров с железнодорожными подходами к ним, совершенствование взаимодействия участников перевозочного процесса и таможенных органов, упрощение пересечения границ. Активное участие в работе членов КСТП, представляющих не только Россию и государства – члены ЕАЭС, но и отраслевой бизнес стран Европы и Азии, говорит о том, что тема евразийского мультимодального контейнерного моста надежно закреплена в международной повестке. Кроме того, пандемия стала катализатором выработки общего понимания того, что конечный результат, измеряемый в сотнях тысяч TEU, может быть достигнут только в плотной международной кооперации.

Цифровизация промышленности, валютно-финансовое обеспечение трансграничного партнерства и новые формы взаимодействия стали главными темами VIII Московского международного финансово-экономического форума «Строить мосты, а не стены. Деловая Евразия в новой реальности», в котором КСТП принял участие 18 ноября.

Панельная сессия «Транспортно-логистические коридоры – инфраструктурный каркас большого евразийского партнерства», модераторами которой выступили Владимир Котенев – член правления ФБА ЕАС, управляющий директор Eurusian Strategic Consulting GmbH и Уве Лейшнер – генеральный директор Far East Land Bridge (FELB), генеральный директор экономического клуба Россия/Германия, была посвящена вопросам текущих и предстоящих изменений рынков в силу применения мультимодальных поставок товаров, создания связанных логис­тических и экономических пространств. В рамках сессии были обсуждены ключевые вопросы развития транспортно-логистической отрасли и спрогнозированы тенденции ее дальнейшего развития. В частности, обустройство евразийских транспортных и экономических коридоров как важный фактор укрепления доверия и безопасности на евразийском пространстве; новые транспортные коридоры в Евразии с точки зрения важнейших логистических игроков (Китай, ЕС, Россия, ЕАЭС, Индия, Иран, Пакистан, Ближний Восток); текущие и предстоящие изменения рынков в силу применения мультимодальных поставок товаров, создание связанных логистических и экономических пространств; модернизация железнодорожной и дорожной инфраструктуры в Евразии.

Г. Бессонов в своем выступлении особо подчеркнул важность и необходимость развития делового сотрудничества между всеми участниками транспортной цепочки, особенно во время пандемии. Трансъевразийские транспортные коридоры не только обеспечивают товаро­обмен между странами, но и формируют единое пространство доверия, партнерства, делового сотрудничества и культурного обмена.

Таким образом, проведенные обсуждения проблематики наращивания контейнеропотока подтверждают определенную смену фокуса внимания к проблеме. Ограничения по объему приема и передачи контейнеров на стыках 1520/1435 способствуют развитию мультимодальности с использованием короткого морского сегмента и на Дальнем Востоке, и на Балтике. Для привлечения новых клиентов на евразийские маршруты с deep sea по оба конца трансъевразийского моста все более расширяется сеть региональных маршрутов. Различные виды транспорта на рынке транспортных услуг все более становятся не конкурирующими, а взаимно дополняющими. Это, со своей стороны, обуславливает необходимость расширения партнерства КСТП с международными организациями, ассоциациями и объединениями, ведающими вопросами различных видов транспорта и логистики.

Следуя этому курсу, в ноябре подписаны меморандумы о сотрудничестве КСТП с Союзом операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) и Евразийским союзом транспортных, экспедиторских и логистических организаций (ЕСТЭЛО). В настоящее время прорабатывается вопрос о долгосрочном сотрудничестве КСТП с АНО «Дирекция международных транспортных коридоров».

КСТП продолжает развивать и выстраивать эффективное сотрудничество с зарубежными грузоотправителями и логистическими компаниями Евразии. В целях формирования положительного имиджа Транссиба на международном рынке транспортных услуг и привлечения дополнительных объемов грузов КСТП при поддержке экспедиторских ассоциаций Европы (GETO), Японии (TSIOAJ), Республики Кореи (KIFFA), Китая (CIFA) проводит презентации трансъевразийских контейнерных сервисов среди грузовладельцев в странах Европы и АТР.

Дружба с Японией

Так, 24 ноября КСТП совместно с Ассоциацией транссибирских интермодальных операторов Японии (TSIOAJ) при поддержке торгпредства РФ в Токио, Министерства земли, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии (MLIT) и Японской ассоциации по торговле с Россией и новыми независимыми государствами (ROTOBO) был организован и успешно проведен VII Бизнес-форум «Транссиб в системе евро-азиатских перевозок: новые возможности и перс­пективы». Цель форума – информирование грузовладельцев и транспортно-логистических компаний Японии о пре­имуществах перевозок грузов из/в Японию по транссибирскому маршруту.

В ходе мероприятия были представлены результаты работы ОАО «РЖД» и ФТС России по повышению конкурентоспособности Транссиба, а также успешные интермодальные контейнерные сервисы VR Transpoint, PKP Cargo, CCLIP, ГК «Феско», ПАО «ТрансКонтейнер», АО «Восточный Порт» в сообщении АТР – Европа через дальне­восточные порты.

Генеральный секретарь TSIOAJ Кунио Орихара в ходе своего выступления проинформировал о достижениях и текущем состоянии грузоперевозок из/в Японию, о длительной истории тесного взаимодействия с КСТП по вопросам развития и повышения конкурентоспособности транссибирского маршрута и о продвижении и развитии сферы логистики и бизнеса в частном секторе в Японии. По итогам проведения тестовых перевозок из Японии по ТСМ были отмечены высокая скорость доставки грузов и оптимальное транзитное время, тарифные преимущества на перевозку контейнерных грузов в Европу по железной дороге на фоне повышающихся ставок морского фрахта deep sea, качество и безопасность перевозок, система мониторинга грузов. Наблюдается стремительный рост объемов контейнерных перевозок между Японией и Европой по транссибирскому маршруту в 2021 году.

Ежегодно проводимый бизнес-форум КСТП/TSIOAJ позволяет еще больше стимулировать рост объемов перевозок из Японии по транссибирскому маршруту.

Отрадно заметить следующую тенденцию. Эффективное функционирование трансъевразийских маршрутов – результат каждодневной работы профессио­налов-транспортников: железнодорожников, логистов, моряков, портовиков, автомобилистов, представителей IT-cек­тора, маркетинга, консалтинга и многих других отраслей. От того, насколько слаженной будет их работа, во многом зависит востребованность конечного продукта, а также возможности для распространения передовых решений на другие направления. В этой связи возрастает общее понимание роли взаимосвязи развития перевозок и сервисов с качеством человеческого капитала – уровнем подготовки специалистов, задействованных в реализации международных транспортных проектов, их способностью разговаривать на одном языке и необходимой квалификацией. Инициатива о том, чтобы этот вопрос нашел свое отражение в регулярной повестке КСТП, поддержана пленарным заседанием Координационного совета. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Объем в 900 тыс. TEU транзитных контейнеров за 10 месяцев – рекордный для российских железных дорог. Стремительное развитие контейнерного транзита свидетельствует о значимости международного диалога, позволяющего наиболее эффективно выстраивать транспортно-логистические цепочки. [~PREVIEW_TEXT] => Объем в 900 тыс. TEU транзитных контейнеров за 10 месяцев – рекордный для российских железных дорог. Стремительное развитие контейнерного транзита свидетельствует о значимости международного диалога, позволяющего наиболее эффективно выстраивать транспортно-логистические цепочки. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2006944 [TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 15:19:43 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 488 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 189328 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/463/05r7pj5tl7jlqvl4gjaj9sz5c52hgm4b [FILE_NAME] => 1111.jpg [ORIGINAL_NAME] => 1111.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 13a4a41e964c6534a4ad83f52877f939 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/463/05r7pj5tl7jlqvl4gjaj9sz5c52hgm4b/1111.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/463/05r7pj5tl7jlqvl4gjaj9sz5c52hgm4b/1111.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/463/05r7pj5tl7jlqvl4gjaj9sz5c52hgm4b/1111.jpg [ALT] => Объединяя силы [TITLE] => Объединяя силы ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2006944 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => obedinyaya-sily- [~CODE] => obedinyaya-sily- [EXTERNAL_ID] => 393872 [~EXTERNAL_ID] => 393872 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 393872:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393872:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 393853 [PROPERTY_VALUE_ID] => 393872:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 393853 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393872:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393872:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393872:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393872:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Объединяя силы [SECTION_META_KEYWORDS] => объединяя силы [SECTION_META_DESCRIPTION] => Объем в 900 тыс. TEU транзитных контейнеров за 10 месяцев – рекордный для российских железных дорог. Стремительное развитие контейнерного транзита свидетельствует о значимости международного диалога, позволяющего наиболее эффективно выстраивать транспортно-логистические цепочки. [ELEMENT_META_TITLE] => Объединяя силы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => объединяя силы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Объем в 900 тыс. TEU транзитных контейнеров за 10 месяцев – рекордный для российских железных дорог. Стремительное развитие контейнерного транзита свидетельствует о значимости международного диалога, позволяющего наиболее эффективно выстраивать транспортно-логистические цепочки. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Объединяя силы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Объединяя силы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Объединяя силы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Объединяя силы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Объединяя силы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Объединяя силы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Объединяя силы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Объединяя силы ) )

									Array
(
    [ID] => 393872
    [~ID] => 393872
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
    [NAME] => Объединяя силы 
    [~NAME] => Объединяя силы 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-06 15:16:35
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-06 15:16:35
    [ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 15:16:35
    [~ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 15:16:35
    [TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 15:19:43
    [~TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 15:19:43
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/obedinyaya-sily-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/obedinyaya-sily-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Площадка для международного диалога

Растущий спрос на объемы перевозок и увеличение интенсивности движения контейнерных поездов между странами Европы и Азии говорят о правильности избранного курса и эффективности предпринятых мер. При этом теперь стоит вопрос о построении наиболее эффективных схем грузоперевозок, соответствующих потребностям клиентов и наиболее рационально использующих инфраструктурные возможности.

Международный координационный совет по трансъевразийским перевозкам (КСТП), основной задачей которого является содействие развитию евро-азиатского транзита по трассам коридоров Запад – Восток, Север – Юг и Европа – Западный Китай, продвижение железно­дорожных и мультимодальных сервисов, современных цифровых решений, установление партнерских связей заинтересованных в данной деятельности компаний, держит руку на пульсе этого процесса, внося свой вклад в дальнейшее наращивание объемов перевозок и формирование оптимальных транспортных и логистических схем.

Итоги 30-го пленарного заседания КСТП, проведенного под председательством генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД», председателя КСТП Олега Белозерова 15–16 сентября 2021 года, в ходе которого были рассмотрены современные тенденции и вызовы трансъевразийского контейнерного рынка, подтвердили важность широкой международной кооперации, расширения географии перевозок, диверсификации маршрутов, развития мультимодальности, внедрения передовых цифровых технологий.

Как показывает практика, оптимальный результат и для перевозчика, и для клиента достигается при внедрении сквозных технологических решений.

В случае транзита – это результат скоординированных действий, предпринятых в нескольких странах. Отсутствие такого взаимодействия может приводить к задержкам и простоям, тем самым подрывая ключевое преимущество трансъевразийского мультимодального транзита – надежную доставку по приемлемым ценам в короткие сроки.

В этой связи в ноябре КСТП, как платформа для международного диалога в сфере железнодорожных и мульти­модальных перевозок между Азией и Европой, принял участие или стал соорга­низатором ряда международных мероприятий. Их общей целью стало укрепление связей между транспортными компаниями, организациями, отраслевыми ассоциациями, транспортной наукой и консалтингом, выявление проблем и поиск путей их решения, обмен наилучшими практиками в сфере трансъ­евразийских перевозок.

Ускоренное развитие и клиентоцентричность

26 октября 2021 года коллегией Евразийской экономической комиссии был принят перечень транспортных коридоров ЕАЭС. Это событие стало результатом большой аналитической работы, проведенной странами – членами Союза, Евразийской экономической комиссией, отраслевым экспертным сообществом.

В то же время ввиду глобального характера мировой торговли, формирующей спрос на перевозки, важно выработать вопрос эффективного встраивания транспортных коридоров и маршрутов ЕАЭС в систему глобальных транспортных коридоров. Проведенный 11 ноября совместный круглый стол КСТП и ЕАЭС «Евразийские транспортные коридоры как часть системы глобальных транспортных сообщений», председателем которого выступил член коллегии (министр) по энергетике и инфраструктуре Евразийской экономической комиссии Темирбек Асанбеков, а модератором – генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов, продемонстрировал широкую заинтересованность в такой работе на системной основе. Среди прозвучавших предложений – необходимость ускоренного развития инфраструктуры, строительство новых перерабатывающих мощностей, повышение степени контейнеризации грузов, разработка сквозных цифровых решений, в том числе с использованием электронных навигационных пломб. Дискуссия продемонстрировала существенный интерес к развитию мультимодальных железнодорожно-автомобильных сервисов, которые могли бы взять на себя часть трафика при перевозках от места стыка колей за пределы пространства 1520. Были обозначены и другие проблемы, влияющие на скорость прохождения межгосударственных стыков, – переформирование поездов и их разделение. Возможно, решению проблемы способствовало бы большее задействование терминалов, находящихся внутри пространства 1435, что позволяло бы существенно увеличить пропуск через границу.

Участники обсуждения говорили и о важности клиентоцентричного подхода, который наряду с безусловным приоритетом – инфраструктурным развитием – позволит дать значительную прибавку к имеющимся объемам. Клиент – это собственник груза, соответственно от его удовлетворенности уровнем предоставленного сервиса во многом зависит сохранение и дальнейшее наращивание объемов перевозок.

Активный тренд сегодняшнего дня на цифровизацию перевозок обозначил новую задачу. С одной стороны – взаимодействие с третьими странами требует проработки на национальном уровне и в рамках ЕАЭС. С другой – спрос на сервис «от двери до двери» и взаимодействие с клиентом по принципу одного окна свидетельствуют о необходимости состыковки утвержденных на национальном или межгосударственном уровне решений, технологий и стандартов с аналогичными, применяющимися в странах-партнерах. Альтернативой может стать и разработка широкого стандарта, к которому могли бы присоединяться заинтересованные участники. Здесь без возможностей и опыта международных организаций не обойтись.

Следовательно, необходимо стремиться к такому формату взаимодействия, который бы позволил использовать потенциал и наработки тех из них, кто ведет активную нормотворческую работу в сфере цифровизации на транспорте, имеет практические рекомендации, чтобы затем, как мозаику, выстроить наиболее быстрый и приемлемый для сторон вариант выработки согласованного решения.

В КСТП определена насыщенная цифровая повестка. Одним из приоритетов в этой сфере является работа в рамках проекта «Электронный поезд» по формированию сквозного расписания контейнерных поездов в автоматизированном режиме, внедрению безбумажных перевозочных документов. Разработана новая технология информационного взаимодействия «железная дорога – морской порт». Внедряется сквозная технология обеспечения сохранности грузов, перевозимых в составе контейнерных поездов по всему маршруту с использованием электронных пломб и электронных устройств навигации и контроля.

С учетом того, что широкому применению электронных пломб при осуществлении международных контейнерных перевозок препятствует отсутствие правового регулирования как на национальном уровне в государствах ЕАЭС, так и на международном уровне при трансграничных перевозках, в рамках проекта КСТП «Сохранность & электронные пломбы» прорабатываются общие подходы в части технических требований к этим устройствам, порядок взаимодействия участников перевозки при нештатных ситуациях и т. п., а также предложения по упрощению контрольных процедур. Для формирования бесшовных логистических цепочек, когда навигационная пломба или умный контейнер начинают использоваться перевозчиком с момента погрузки груза в процессе перевозки, участниками проекта будут выработаны соответствующие предложения с целью их дальнейшего обсуждения на международных площадках (ЕЭК, ЕЭК ООН, ЭСКАТО, ОСЖД, ЦИТ, МСЖД и др.).

Об этих проектах говорили и в Ташкенте – на форуме СПЕКА «Устойчивые транспорт и торговля для развития зеленой и инклюзивной экономики после пандемии», и в Женеве – на заседании рабочей группы по железнодорожному транспорту.

Согласованная работа

Еще один вопрос, который справедливо регулярно поднимается в рамках цифровой повестки, – это отсутствие согласованного решения о признании элект­ронной накладной таможенными органами стран отправления евро-азиатского транзита, что приводит к необходимости дублировать документы на бумажном носителе. Члены КСТП подтверждают, что вопрос здесь находится не в плоскости цифровизации и технической готовности, а в вопросах юридического признания электронных документов на всем пути следования. Это должно стать предметом рассмотрения глобальных и региональных нормотворческих отраслевых организаций. Диалог по этому вопросу назрел, и откладывать его нельзя.

Результативность работы по наращиванию контейнерного транзита обусловила проведение на Транспортной неделе – 2021 двух специальных мероприятий. Среди предложенных на них мер, необходимых для успешного развития контейнерных (в том числе транзитных) перевозок, были обозначены: увеличение провозной способности железных дорог, выстраивание долгосрочной тарифной политики, развитие сети мультимодальных транспортно-логистических цент­ров с железнодорожными подходами к ним, совершенствование взаимодействия участников перевозочного процесса и таможенных органов, упрощение пересечения границ. Активное участие в работе членов КСТП, представляющих не только Россию и государства – члены ЕАЭС, но и отраслевой бизнес стран Европы и Азии, говорит о том, что тема евразийского мультимодального контейнерного моста надежно закреплена в международной повестке. Кроме того, пандемия стала катализатором выработки общего понимания того, что конечный результат, измеряемый в сотнях тысяч TEU, может быть достигнут только в плотной международной кооперации.

Цифровизация промышленности, валютно-финансовое обеспечение трансграничного партнерства и новые формы взаимодействия стали главными темами VIII Московского международного финансово-экономического форума «Строить мосты, а не стены. Деловая Евразия в новой реальности», в котором КСТП принял участие 18 ноября.

Панельная сессия «Транспортно-логистические коридоры – инфраструктурный каркас большого евразийского партнерства», модераторами которой выступили Владимир Котенев – член правления ФБА ЕАС, управляющий директор Eurusian Strategic Consulting GmbH и Уве Лейшнер – генеральный директор Far East Land Bridge (FELB), генеральный директор экономического клуба Россия/Германия, была посвящена вопросам текущих и предстоящих изменений рынков в силу применения мультимодальных поставок товаров, создания связанных логис­тических и экономических пространств. В рамках сессии были обсуждены ключевые вопросы развития транспортно-логистической отрасли и спрогнозированы тенденции ее дальнейшего развития. В частности, обустройство евразийских транспортных и экономических коридоров как важный фактор укрепления доверия и безопасности на евразийском пространстве; новые транспортные коридоры в Евразии с точки зрения важнейших логистических игроков (Китай, ЕС, Россия, ЕАЭС, Индия, Иран, Пакистан, Ближний Восток); текущие и предстоящие изменения рынков в силу применения мультимодальных поставок товаров, создание связанных логистических и экономических пространств; модернизация железнодорожной и дорожной инфраструктуры в Евразии.

Г. Бессонов в своем выступлении особо подчеркнул важность и необходимость развития делового сотрудничества между всеми участниками транспортной цепочки, особенно во время пандемии. Трансъевразийские транспортные коридоры не только обеспечивают товаро­обмен между странами, но и формируют единое пространство доверия, партнерства, делового сотрудничества и культурного обмена.

Таким образом, проведенные обсуждения проблематики наращивания контейнеропотока подтверждают определенную смену фокуса внимания к проблеме. Ограничения по объему приема и передачи контейнеров на стыках 1520/1435 способствуют развитию мультимодальности с использованием короткого морского сегмента и на Дальнем Востоке, и на Балтике. Для привлечения новых клиентов на евразийские маршруты с deep sea по оба конца трансъевразийского моста все более расширяется сеть региональных маршрутов. Различные виды транспорта на рынке транспортных услуг все более становятся не конкурирующими, а взаимно дополняющими. Это, со своей стороны, обуславливает необходимость расширения партнерства КСТП с международными организациями, ассоциациями и объединениями, ведающими вопросами различных видов транспорта и логистики.

Следуя этому курсу, в ноябре подписаны меморандумы о сотрудничестве КСТП с Союзом операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) и Евразийским союзом транспортных, экспедиторских и логистических организаций (ЕСТЭЛО). В настоящее время прорабатывается вопрос о долгосрочном сотрудничестве КСТП с АНО «Дирекция международных транспортных коридоров».

КСТП продолжает развивать и выстраивать эффективное сотрудничество с зарубежными грузоотправителями и логистическими компаниями Евразии. В целях формирования положительного имиджа Транссиба на международном рынке транспортных услуг и привлечения дополнительных объемов грузов КСТП при поддержке экспедиторских ассоциаций Европы (GETO), Японии (TSIOAJ), Республики Кореи (KIFFA), Китая (CIFA) проводит презентации трансъевразийских контейнерных сервисов среди грузовладельцев в странах Европы и АТР.

Дружба с Японией

Так, 24 ноября КСТП совместно с Ассоциацией транссибирских интермодальных операторов Японии (TSIOAJ) при поддержке торгпредства РФ в Токио, Министерства земли, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии (MLIT) и Японской ассоциации по торговле с Россией и новыми независимыми государствами (ROTOBO) был организован и успешно проведен VII Бизнес-форум «Транссиб в системе евро-азиатских перевозок: новые возможности и перс­пективы». Цель форума – информирование грузовладельцев и транспортно-логистических компаний Японии о пре­имуществах перевозок грузов из/в Японию по транссибирскому маршруту.

В ходе мероприятия были представлены результаты работы ОАО «РЖД» и ФТС России по повышению конкурентоспособности Транссиба, а также успешные интермодальные контейнерные сервисы VR Transpoint, PKP Cargo, CCLIP, ГК «Феско», ПАО «ТрансКонтейнер», АО «Восточный Порт» в сообщении АТР – Европа через дальне­восточные порты.

Генеральный секретарь TSIOAJ Кунио Орихара в ходе своего выступления проинформировал о достижениях и текущем состоянии грузоперевозок из/в Японию, о длительной истории тесного взаимодействия с КСТП по вопросам развития и повышения конкурентоспособности транссибирского маршрута и о продвижении и развитии сферы логистики и бизнеса в частном секторе в Японии. По итогам проведения тестовых перевозок из Японии по ТСМ были отмечены высокая скорость доставки грузов и оптимальное транзитное время, тарифные преимущества на перевозку контейнерных грузов в Европу по железной дороге на фоне повышающихся ставок морского фрахта deep sea, качество и безопасность перевозок, система мониторинга грузов. Наблюдается стремительный рост объемов контейнерных перевозок между Японией и Европой по транссибирскому маршруту в 2021 году.

Ежегодно проводимый бизнес-форум КСТП/TSIOAJ позволяет еще больше стимулировать рост объемов перевозок из Японии по транссибирскому маршруту.

Отрадно заметить следующую тенденцию. Эффективное функционирование трансъевразийских маршрутов – результат каждодневной работы профессио­налов-транспортников: железнодорожников, логистов, моряков, портовиков, автомобилистов, представителей IT-cек­тора, маркетинга, консалтинга и многих других отраслей. От того, насколько слаженной будет их работа, во многом зависит востребованность конечного продукта, а также возможности для распространения передовых решений на другие направления. В этой связи возрастает общее понимание роли взаимосвязи развития перевозок и сервисов с качеством человеческого капитала – уровнем подготовки специалистов, задействованных в реализации международных транспортных проектов, их способностью разговаривать на одном языке и необходимой квалификацией. Инициатива о том, чтобы этот вопрос нашел свое отражение в регулярной повестке КСТП, поддержана пленарным заседанием Координационного совета. [~DETAIL_TEXT] =>

Площадка для международного диалога

Растущий спрос на объемы перевозок и увеличение интенсивности движения контейнерных поездов между странами Европы и Азии говорят о правильности избранного курса и эффективности предпринятых мер. При этом теперь стоит вопрос о построении наиболее эффективных схем грузоперевозок, соответствующих потребностям клиентов и наиболее рационально использующих инфраструктурные возможности.

Международный координационный совет по трансъевразийским перевозкам (КСТП), основной задачей которого является содействие развитию евро-азиатского транзита по трассам коридоров Запад – Восток, Север – Юг и Европа – Западный Китай, продвижение железно­дорожных и мультимодальных сервисов, современных цифровых решений, установление партнерских связей заинтересованных в данной деятельности компаний, держит руку на пульсе этого процесса, внося свой вклад в дальнейшее наращивание объемов перевозок и формирование оптимальных транспортных и логистических схем.

Итоги 30-го пленарного заседания КСТП, проведенного под председательством генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД», председателя КСТП Олега Белозерова 15–16 сентября 2021 года, в ходе которого были рассмотрены современные тенденции и вызовы трансъевразийского контейнерного рынка, подтвердили важность широкой международной кооперации, расширения географии перевозок, диверсификации маршрутов, развития мультимодальности, внедрения передовых цифровых технологий.

Как показывает практика, оптимальный результат и для перевозчика, и для клиента достигается при внедрении сквозных технологических решений.

В случае транзита – это результат скоординированных действий, предпринятых в нескольких странах. Отсутствие такого взаимодействия может приводить к задержкам и простоям, тем самым подрывая ключевое преимущество трансъевразийского мультимодального транзита – надежную доставку по приемлемым ценам в короткие сроки.

В этой связи в ноябре КСТП, как платформа для международного диалога в сфере железнодорожных и мульти­модальных перевозок между Азией и Европой, принял участие или стал соорга­низатором ряда международных мероприятий. Их общей целью стало укрепление связей между транспортными компаниями, организациями, отраслевыми ассоциациями, транспортной наукой и консалтингом, выявление проблем и поиск путей их решения, обмен наилучшими практиками в сфере трансъ­евразийских перевозок.

Ускоренное развитие и клиентоцентричность

26 октября 2021 года коллегией Евразийской экономической комиссии был принят перечень транспортных коридоров ЕАЭС. Это событие стало результатом большой аналитической работы, проведенной странами – членами Союза, Евразийской экономической комиссией, отраслевым экспертным сообществом.

В то же время ввиду глобального характера мировой торговли, формирующей спрос на перевозки, важно выработать вопрос эффективного встраивания транспортных коридоров и маршрутов ЕАЭС в систему глобальных транспортных коридоров. Проведенный 11 ноября совместный круглый стол КСТП и ЕАЭС «Евразийские транспортные коридоры как часть системы глобальных транспортных сообщений», председателем которого выступил член коллегии (министр) по энергетике и инфраструктуре Евразийской экономической комиссии Темирбек Асанбеков, а модератором – генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов, продемонстрировал широкую заинтересованность в такой работе на системной основе. Среди прозвучавших предложений – необходимость ускоренного развития инфраструктуры, строительство новых перерабатывающих мощностей, повышение степени контейнеризации грузов, разработка сквозных цифровых решений, в том числе с использованием электронных навигационных пломб. Дискуссия продемонстрировала существенный интерес к развитию мультимодальных железнодорожно-автомобильных сервисов, которые могли бы взять на себя часть трафика при перевозках от места стыка колей за пределы пространства 1520. Были обозначены и другие проблемы, влияющие на скорость прохождения межгосударственных стыков, – переформирование поездов и их разделение. Возможно, решению проблемы способствовало бы большее задействование терминалов, находящихся внутри пространства 1435, что позволяло бы существенно увеличить пропуск через границу.

Участники обсуждения говорили и о важности клиентоцентричного подхода, который наряду с безусловным приоритетом – инфраструктурным развитием – позволит дать значительную прибавку к имеющимся объемам. Клиент – это собственник груза, соответственно от его удовлетворенности уровнем предоставленного сервиса во многом зависит сохранение и дальнейшее наращивание объемов перевозок.

Активный тренд сегодняшнего дня на цифровизацию перевозок обозначил новую задачу. С одной стороны – взаимодействие с третьими странами требует проработки на национальном уровне и в рамках ЕАЭС. С другой – спрос на сервис «от двери до двери» и взаимодействие с клиентом по принципу одного окна свидетельствуют о необходимости состыковки утвержденных на национальном или межгосударственном уровне решений, технологий и стандартов с аналогичными, применяющимися в странах-партнерах. Альтернативой может стать и разработка широкого стандарта, к которому могли бы присоединяться заинтересованные участники. Здесь без возможностей и опыта международных организаций не обойтись.

Следовательно, необходимо стремиться к такому формату взаимодействия, который бы позволил использовать потенциал и наработки тех из них, кто ведет активную нормотворческую работу в сфере цифровизации на транспорте, имеет практические рекомендации, чтобы затем, как мозаику, выстроить наиболее быстрый и приемлемый для сторон вариант выработки согласованного решения.

В КСТП определена насыщенная цифровая повестка. Одним из приоритетов в этой сфере является работа в рамках проекта «Электронный поезд» по формированию сквозного расписания контейнерных поездов в автоматизированном режиме, внедрению безбумажных перевозочных документов. Разработана новая технология информационного взаимодействия «железная дорога – морской порт». Внедряется сквозная технология обеспечения сохранности грузов, перевозимых в составе контейнерных поездов по всему маршруту с использованием электронных пломб и электронных устройств навигации и контроля.

С учетом того, что широкому применению электронных пломб при осуществлении международных контейнерных перевозок препятствует отсутствие правового регулирования как на национальном уровне в государствах ЕАЭС, так и на международном уровне при трансграничных перевозках, в рамках проекта КСТП «Сохранность & электронные пломбы» прорабатываются общие подходы в части технических требований к этим устройствам, порядок взаимодействия участников перевозки при нештатных ситуациях и т. п., а также предложения по упрощению контрольных процедур. Для формирования бесшовных логистических цепочек, когда навигационная пломба или умный контейнер начинают использоваться перевозчиком с момента погрузки груза в процессе перевозки, участниками проекта будут выработаны соответствующие предложения с целью их дальнейшего обсуждения на международных площадках (ЕЭК, ЕЭК ООН, ЭСКАТО, ОСЖД, ЦИТ, МСЖД и др.).

Об этих проектах говорили и в Ташкенте – на форуме СПЕКА «Устойчивые транспорт и торговля для развития зеленой и инклюзивной экономики после пандемии», и в Женеве – на заседании рабочей группы по железнодорожному транспорту.

Согласованная работа

Еще один вопрос, который справедливо регулярно поднимается в рамках цифровой повестки, – это отсутствие согласованного решения о признании элект­ронной накладной таможенными органами стран отправления евро-азиатского транзита, что приводит к необходимости дублировать документы на бумажном носителе. Члены КСТП подтверждают, что вопрос здесь находится не в плоскости цифровизации и технической готовности, а в вопросах юридического признания электронных документов на всем пути следования. Это должно стать предметом рассмотрения глобальных и региональных нормотворческих отраслевых организаций. Диалог по этому вопросу назрел, и откладывать его нельзя.

Результативность работы по наращиванию контейнерного транзита обусловила проведение на Транспортной неделе – 2021 двух специальных мероприятий. Среди предложенных на них мер, необходимых для успешного развития контейнерных (в том числе транзитных) перевозок, были обозначены: увеличение провозной способности железных дорог, выстраивание долгосрочной тарифной политики, развитие сети мультимодальных транспортно-логистических цент­ров с железнодорожными подходами к ним, совершенствование взаимодействия участников перевозочного процесса и таможенных органов, упрощение пересечения границ. Активное участие в работе членов КСТП, представляющих не только Россию и государства – члены ЕАЭС, но и отраслевой бизнес стран Европы и Азии, говорит о том, что тема евразийского мультимодального контейнерного моста надежно закреплена в международной повестке. Кроме того, пандемия стала катализатором выработки общего понимания того, что конечный результат, измеряемый в сотнях тысяч TEU, может быть достигнут только в плотной международной кооперации.

Цифровизация промышленности, валютно-финансовое обеспечение трансграничного партнерства и новые формы взаимодействия стали главными темами VIII Московского международного финансово-экономического форума «Строить мосты, а не стены. Деловая Евразия в новой реальности», в котором КСТП принял участие 18 ноября.

Панельная сессия «Транспортно-логистические коридоры – инфраструктурный каркас большого евразийского партнерства», модераторами которой выступили Владимир Котенев – член правления ФБА ЕАС, управляющий директор Eurusian Strategic Consulting GmbH и Уве Лейшнер – генеральный директор Far East Land Bridge (FELB), генеральный директор экономического клуба Россия/Германия, была посвящена вопросам текущих и предстоящих изменений рынков в силу применения мультимодальных поставок товаров, создания связанных логис­тических и экономических пространств. В рамках сессии были обсуждены ключевые вопросы развития транспортно-логистической отрасли и спрогнозированы тенденции ее дальнейшего развития. В частности, обустройство евразийских транспортных и экономических коридоров как важный фактор укрепления доверия и безопасности на евразийском пространстве; новые транспортные коридоры в Евразии с точки зрения важнейших логистических игроков (Китай, ЕС, Россия, ЕАЭС, Индия, Иран, Пакистан, Ближний Восток); текущие и предстоящие изменения рынков в силу применения мультимодальных поставок товаров, создание связанных логистических и экономических пространств; модернизация железнодорожной и дорожной инфраструктуры в Евразии.

Г. Бессонов в своем выступлении особо подчеркнул важность и необходимость развития делового сотрудничества между всеми участниками транспортной цепочки, особенно во время пандемии. Трансъевразийские транспортные коридоры не только обеспечивают товаро­обмен между странами, но и формируют единое пространство доверия, партнерства, делового сотрудничества и культурного обмена.

Таким образом, проведенные обсуждения проблематики наращивания контейнеропотока подтверждают определенную смену фокуса внимания к проблеме. Ограничения по объему приема и передачи контейнеров на стыках 1520/1435 способствуют развитию мультимодальности с использованием короткого морского сегмента и на Дальнем Востоке, и на Балтике. Для привлечения новых клиентов на евразийские маршруты с deep sea по оба конца трансъевразийского моста все более расширяется сеть региональных маршрутов. Различные виды транспорта на рынке транспортных услуг все более становятся не конкурирующими, а взаимно дополняющими. Это, со своей стороны, обуславливает необходимость расширения партнерства КСТП с международными организациями, ассоциациями и объединениями, ведающими вопросами различных видов транспорта и логистики.

Следуя этому курсу, в ноябре подписаны меморандумы о сотрудничестве КСТП с Союзом операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) и Евразийским союзом транспортных, экспедиторских и логистических организаций (ЕСТЭЛО). В настоящее время прорабатывается вопрос о долгосрочном сотрудничестве КСТП с АНО «Дирекция международных транспортных коридоров».

КСТП продолжает развивать и выстраивать эффективное сотрудничество с зарубежными грузоотправителями и логистическими компаниями Евразии. В целях формирования положительного имиджа Транссиба на международном рынке транспортных услуг и привлечения дополнительных объемов грузов КСТП при поддержке экспедиторских ассоциаций Европы (GETO), Японии (TSIOAJ), Республики Кореи (KIFFA), Китая (CIFA) проводит презентации трансъевразийских контейнерных сервисов среди грузовладельцев в странах Европы и АТР.

Дружба с Японией

Так, 24 ноября КСТП совместно с Ассоциацией транссибирских интермодальных операторов Японии (TSIOAJ) при поддержке торгпредства РФ в Токио, Министерства земли, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии (MLIT) и Японской ассоциации по торговле с Россией и новыми независимыми государствами (ROTOBO) был организован и успешно проведен VII Бизнес-форум «Транссиб в системе евро-азиатских перевозок: новые возможности и перс­пективы». Цель форума – информирование грузовладельцев и транспортно-логистических компаний Японии о пре­имуществах перевозок грузов из/в Японию по транссибирскому маршруту.

В ходе мероприятия были представлены результаты работы ОАО «РЖД» и ФТС России по повышению конкурентоспособности Транссиба, а также успешные интермодальные контейнерные сервисы VR Transpoint, PKP Cargo, CCLIP, ГК «Феско», ПАО «ТрансКонтейнер», АО «Восточный Порт» в сообщении АТР – Европа через дальне­восточные порты.

Генеральный секретарь TSIOAJ Кунио Орихара в ходе своего выступления проинформировал о достижениях и текущем состоянии грузоперевозок из/в Японию, о длительной истории тесного взаимодействия с КСТП по вопросам развития и повышения конкурентоспособности транссибирского маршрута и о продвижении и развитии сферы логистики и бизнеса в частном секторе в Японии. По итогам проведения тестовых перевозок из Японии по ТСМ были отмечены высокая скорость доставки грузов и оптимальное транзитное время, тарифные преимущества на перевозку контейнерных грузов в Европу по железной дороге на фоне повышающихся ставок морского фрахта deep sea, качество и безопасность перевозок, система мониторинга грузов. Наблюдается стремительный рост объемов контейнерных перевозок между Японией и Европой по транссибирскому маршруту в 2021 году.

Ежегодно проводимый бизнес-форум КСТП/TSIOAJ позволяет еще больше стимулировать рост объемов перевозок из Японии по транссибирскому маршруту.

Отрадно заметить следующую тенденцию. Эффективное функционирование трансъевразийских маршрутов – результат каждодневной работы профессио­налов-транспортников: железнодорожников, логистов, моряков, портовиков, автомобилистов, представителей IT-cек­тора, маркетинга, консалтинга и многих других отраслей. От того, насколько слаженной будет их работа, во многом зависит востребованность конечного продукта, а также возможности для распространения передовых решений на другие направления. В этой связи возрастает общее понимание роли взаимосвязи развития перевозок и сервисов с качеством человеческого капитала – уровнем подготовки специалистов, задействованных в реализации международных транспортных проектов, их способностью разговаривать на одном языке и необходимой квалификацией. Инициатива о том, чтобы этот вопрос нашел свое отражение в регулярной повестке КСТП, поддержана пленарным заседанием Координационного совета. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Объем в 900 тыс. TEU транзитных контейнеров за 10 месяцев – рекордный для российских железных дорог. Стремительное развитие контейнерного транзита свидетельствует о значимости международного диалога, позволяющего наиболее эффективно выстраивать транспортно-логистические цепочки. [~PREVIEW_TEXT] => Объем в 900 тыс. TEU транзитных контейнеров за 10 месяцев – рекордный для российских железных дорог. Стремительное развитие контейнерного транзита свидетельствует о значимости международного диалога, позволяющего наиболее эффективно выстраивать транспортно-логистические цепочки. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2006944 [TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 15:19:43 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 488 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 189328 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/463/05r7pj5tl7jlqvl4gjaj9sz5c52hgm4b [FILE_NAME] => 1111.jpg [ORIGINAL_NAME] => 1111.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 13a4a41e964c6534a4ad83f52877f939 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/463/05r7pj5tl7jlqvl4gjaj9sz5c52hgm4b/1111.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/463/05r7pj5tl7jlqvl4gjaj9sz5c52hgm4b/1111.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/463/05r7pj5tl7jlqvl4gjaj9sz5c52hgm4b/1111.jpg [ALT] => Объединяя силы [TITLE] => Объединяя силы ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2006944 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => obedinyaya-sily- [~CODE] => obedinyaya-sily- [EXTERNAL_ID] => 393872 [~EXTERNAL_ID] => 393872 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 393872:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393872:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 393853 [PROPERTY_VALUE_ID] => 393872:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 393853 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393872:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393872:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393872:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393872:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Объединяя силы [SECTION_META_KEYWORDS] => объединяя силы [SECTION_META_DESCRIPTION] => Объем в 900 тыс. TEU транзитных контейнеров за 10 месяцев – рекордный для российских железных дорог. Стремительное развитие контейнерного транзита свидетельствует о значимости международного диалога, позволяющего наиболее эффективно выстраивать транспортно-логистические цепочки. [ELEMENT_META_TITLE] => Объединяя силы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => объединяя силы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Объем в 900 тыс. TEU транзитных контейнеров за 10 месяцев – рекордный для российских железных дорог. Стремительное развитие контейнерного транзита свидетельствует о значимости международного диалога, позволяющего наиболее эффективно выстраивать транспортно-логистические цепочки. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Объединяя силы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Объединяя силы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Объединяя силы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Объединяя силы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Объединяя силы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Объединяя силы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Объединяя силы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Объединяя силы ) )
РЖД-Партнер

С востока на запад: новые объемы – новые сложности

С востока на запад:  новые объемы – новые сложности
На фоне роста цен на газ в мире увеличивается потребление российского угля: только за I полугодие объемы его экспорта выросли почти на 10%. Уголь вновь становится привлекательным топливом. Правда, резкий рост спроса на основных экспортных направлениях снова выявил наличие узких мест на инфраструктуре и проблемы во взаимодействии между дирекциями ОАО «РЖД».
Array
(
    [ID] => 393873
    [~ID] => 393873
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
    [NAME] => С востока на запад:  новые объемы – новые сложности
    [~NAME] => С востока на запад:  новые объемы – новые сложности
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-06 15:22:14
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-06 15:22:14
    [ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 15:22:14
    [~ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 15:22:14
    [TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:42:05
    [~TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:42:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/s-vostoka-na-zapad-novye-obemy-novye-slozhnosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/s-vostoka-na-zapad-novye-obemy-novye-slozhnosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

А мы пойдем на запад

С одной стороны, из-за рекордно высоких цен на газ Европа переходит на уголь, несмотря на призывы и задачи по сокращению СО2. Европейские производители электроэнергии просят Россию экспортировать больше. С другой стороны, китайская экономика восстанавливается и предприятиям нужно больше электроэнергии. Растет конкуренция с азиатскими покупателями, где правительство продолжает поэтапную реструктуризацию угольных активов и активно закрывает устаревшие шахты.

Безусловно, на таком рынке, на дорожающем сырье все хотят заработать – и угольные компании, и грузоперевозчики, и операторы. Для сравнения: на азиатских рынках в 2019-м уголь в среднем стоил $90 за тонну. На прошлой неделе, по данным Современного аналитического агентства (CAA), европейские индексы энергетического угля поднялись выше $140 за тонну на фоне приостановки сертификации «Северного потока – 2», а российский уголь подорожал до $165 за тонну. При этом в Китае спотовые цены на уголь находятся в диапазоне $165–170. Китай увеличил добычу угля до рекордных уровней, но несмотря на это власти республики вновь призывают угольные компании поднять объемы добычи.

По мнению руководителя аналитического департамента AMarkets Артема Деева, поскольку спрос увеличивается, уголь будет дорожать вплоть до конца отопительного сезона и на Западе, и на Востоке.

В России изменение направления транспортных потоков стало очередным серь­езным вызовом и для инфраструктуры РЖД, и для самих участников грузовых железнодорожных перевозок. Перевозкам угля пришлось перестраиваться: раньше уголь отправляли в основном на Дальний Восток, сегодня же российским компаниям для получения прибыли приходится лавировать между ограниченной пропускной способностью инфраструктуры, в том числе и на западе, и возникшим из-за этого спросом на подвижной состав.

Погрузка экспортных грузов в целом в порты на сети РЖД выросла на 7,8% за январь – октябрь. При этом в порты Северо-Запада – на 10,3%, Юга – на 19,2%, Дальнего Востока – на 4,7%. Погрузка угля в порты за этот период выросла на 11,7%, до 153,1 млн т. Более половины всего объема – 79,7 млн т (+2,7%) – отправлено в адрес портов Дальнего Востока. Сегодня в структуре экспортного грузопотока доля угля составляет 52,4%. Рост экспорта и различных грузов и непосредственно угля в западном и южном направлениях вызвал сбои в работе сети. По факту оказалось, что спрос на российский уголь в других странах превысил те инфраструктурные возможности, которыми располагают на сети, отмечает президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.

Но пока, как заявляют в Минэнерго, экспортные поставки угля идут на уровне 2019-го. «По нашим прогнозам, в текущем году поставки угля на европейский рынок сохранятся на уровне 2020-го – около 48 млн т, при этом наша доля на рынке Европы чуть подрастет», – говорит директор департамента внешнеэкономического сотрудничества и развития топливных рынков Минэнерго России Сергей Мочальников.

Начальник отдела оперативного маркетинга ПАО «ПГК» Екатерина Агапова указывает на рост погрузки каменного угля в III квартале почти на 4%, но при этом экспорт в направлении стран АТР вырос лишь на 1%, или на 0,4 млн т, что обусловлено возвратом Китая к потреблению австралийского сырья. Погрузка угля на экспорт в направлении европейских стран увеличилась на 8,5% (+1,5 млн т).

«Этот рынок оттягивает часть поставок угля, предназначенных для стран АТР. В частности, Турция увеличила потребление российского сырья на 78% (+1,8 млн т) из-за роста выплавки стали. На втором месте среди европейских стран – Украина (+24%, или +0,7 млн т), которая наращивает запасы угля на терминалах до 3 млн т перед началом отопительного сезона», – комментирует Е. Агапова.

Ажиотажный спрос на перевозку, как ранее предсказывали операторы рынка, появился осенью: энергетическим компаниям пришлось создавать запасы угля перед отопительным сезоном на фоне резкого подорожания газа.

Поставки российского угля на внут­ренний рынок увеличились в октябре в целом на 2,7%. При росте добычи угля за январь – октябрь текущего года на 9% погрузка на сети за этот период выросла на 7%.

Уголь есть, только везите

Ранее из-за низких цен на уголь воп­рос заключался в том, как загрузить железные дороги на западном направлении. Сегодня – период высоких цен, и эксперты не берутся прогнозировать, сколько он продлится и как долго участники этого процесса смогут получать высокий доход. Мировой рынок сегодня позволяет продать больше угля во всех направлениях, не только в страны Европы. Восточный полигон не может пропустить большого количества поездов, и, как следствие, экспортеры вынуждены отправлять уголь в Азию морем через Тамань и Суэцкий канал.

В итоге погрузка угля выросла на Северо-Кавказской дороге на 43,7%. А в структуре экспортного грузопотока на СКЖД доля угля составила 32%. На Северо-Западе в структуре экспортного грузопотока в адрес портов в границах ОЖД доля каменного угля составляет 41,4%. Объем перевозки только на ст. Лужская вырос на 17,3%.

Сегодня вывоз перспективных грузопотоков в порты Северо-Запада и Юга – один из главных вопросов на повестке дня у РЖД и правительства РФ. Резкий рост спроса на провозную емкость, вызванный скачком цен на уголь, подчерк­нул неготовность инфраструктуры к улучшению характера угольных перевозок.

На Восточном полигоне, если опираться на показатели года, не все дороги демонстрируют положительную динамику по объему погруженного угля. Неудов­летворенный спрос при перевозке угля на Дальний Восток – основная проблема грузовладельцев угольной продукции. Как отмечают сами перевозчики, развитие такого угольного региона, как Кузбасс, напрямую зависит от логистики.

«В Кузбассе есть уголь, есть инфраструктура по добыче и переработке этого угля, есть новые месторождения на востоке страны, и есть невостребованные грузы, более доходные для ОАО «РЖД». Важно было бы соблюсти этот баланс», – отмечает заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» Евгений Кузнецов.

На проблемы с перевозками с завидной частотой указывает и губернатор Кузбасса Сергей Цивилев. Об этом он неоднократно говорил еще до начала резкого роста цен на уголь. А недавно, во время своего бюджетного послания Законодательному собранию, снова отметил, что зарубежные партнеры просят кузбасские компании продать уголь на экспорт даже по предоплате. И больше половины из планируемого в этом году объема добычи в 240 млн т угля (хотя ранее назывались цифры в 235 млн т) Кузбасс отправит на экспорт. «Сейчас у нас идут поставки более чем в 60 стран мира. Объем экспорта угля мог быть и существенно выше, но мы испытываем трудности с его вывозом по независящим от нас причинам», – заявил С. Цивилев.

По словам операторов, только эффективная организация логистики позволит остаться в плюсе всем игрокам рынка, а угольщики смогут не только продать больше угля со складов, но и увеличить общегодовую добычу. При этом в РЖД отмечают, что все перевозки осуществляются по установленным правительством РФ правилам не­дискриминационного доступа к инфра­структуре.

Секрет стабильного вывоза

По итогам I полугодия соглашение между правительством Кузбасса и ОАО «РЖД» об объемах вывоза угля в восточном направлении было выполнено на 100%, докладывал первый заместитель начальника ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Александр Хатьянов, заверяя, что поручение президента страны о вывозе будет выполнено и по итогам всего 2021-го. Со следующего года власти Кузбасса рассчитывают, что объемы вывоза угля из региона в восточном направлении будут увеличиваться почти на 10%, или 5 млн т, в год.

Но ранее, когда перед отраслью новый ориентир был только обозначен – обеспечить к 2024 году в восточном направлении 68 млн т, С. Цивилев заявил, что достижение этих результатов также полностью зависит от железнодорожников. А в министерстве угольной промышленности Кузбасса указали на необходимость выработки оптимальной логистики в соответствии с методикой распределения объемов вывоза угля железнодорожным транспортом в восточном направлении и стабильного вывоза груженых составов OAO «РЖД», отсутствия форс-мажорных обстоятельств и обеспечения грузоотправителями предъявления грузов к перевозке согласно заявленным объемам.

Но, как отмечает П. Иванкин, достижение ориентира в 68 млн т в первую очередь зависит от самих угольных компаний и международной конъюнктуры. Во вторую – от дополнительных мощностей по электроэнергетике. В третью очередь – от технико-технологических решений и только в последнюю – от модернизации самой инфраструктуры.

На сегодня в Кузбассе добыто уже 200,7 млн т угля (за январь – октябрь).

В западном направлении отгружено 9,5 млн т (-0,2 млн т к уровню 2020 г.), в восточном – 5,4 млн т (+0,3 млн т) и в местном сообщении – 4,4 млн т (-0,6 млн т к 2020 г.). На 1 ноября остатки угля на складах угледобывающих предприятий составили 16,4 млн т (или $4 млрд).

Прибыль уходит в минус

Перенаправление угля и рост экспорта привели к вероятности потери прибыли от вывоза угля. В частности, по оценке местных властей, Хакасия может потерять 2,6 млрд руб. налога на прибыль, который идет в республиканский бюджет, из-за сложностей с вывозом угля в восточном направлении.

3.jpg

«За 7 месяцев прошлого года в восточном направлении из Хакасии было вывезено 7,9 млн т угля. За 7 месяцев этого года – 4,3 млн т. Притом что в прошлом, что в этом году нам установлен объем на вывоз в 13,7 млн т. Мы понимаем, что такими темпами за 2021 год из Хакасии больше 7 млн т на восток не уйдет.

В этом случае наш бюджет недосчитается 2,6 млрд руб.», – сообщил глава респуб­лики Валентин Коновалов. По его словам, средства от вывоза угля на восток уже были заложены в бюджете республики. Но распределение провозных мощностей железных дорог между регионами является, по его словам, дискриминационным и несправедливым.

Значительные проблемы есть и в других регионах, на других магистралях. Так, в связи с перебоями в поставках районы Алтайского края испытывают сегодня дефицит угля. Власти намерены пересмотреть механизм субсидирования закупок угля для муниципалитетов.

Комментируя эти проблемы, С. Цивилев заявил, что увеличение объемов вывоза угля по железной дороге из Кузбасса, на который приходится больше половины всей российской добычи, не влияет на интересы других угольных регионов, так как ранее их потребности были учтены. «Мы нисколько не ущемляем права других регионов. В комиссии по ТЭК, которая в 2018 году проходила в Кемерово, были учтены интересы всех регионов, каждый детально был исследован, по всем регионам составлена схема вывоза, в том числе и по Кузбассу. Так вот, в Кузбассе 4 года уже ничего не меняется...» – отметил он.

Поймать маржу

Маржинальность деятельности российских угольщиков зависит от наличия у них собственных вагонов и портовых мощностей. Сегодня в попытке ее сохранить собственники вагонов ищут технологические решения, позволяющие снижать издержки и повышать прибыльность работы парка. Например, увеличение количества локомотивов для улучшения движения груженых и порожних составов, формирование тяжеловесных грузовых поездов весом 7,1 тыс. т.

Но сами РЖД придерживаются позиции, что перевозки энергетического угля в восточном направлении не поз­воляют обеспечить маржинальную безубыточность. По мнению монополии, энергетический уголь в настоящее время имеет самые масштабные тарифные преференции, особенно при перевозках на протяженных маршрутах, и является наименее доходным грузом на сети железных дорог. Но теперь на запад стали везти больше – и дискуссия вокруг скидки на дальние перевозки в этом направлении пока утихла.

Однако, например, в Кузбассе прибыль угольных предприятий за два кризисных года упала на 82% к 2018-му. Как следствие – налоговые поступления от угольных компаний сократились вдвое. «Кризис 2019 и 2020 гг. в угольной отрасли, вызванный значительным падением цен на мировых рынках, и последующий удар пандемии внесли коррективы в планы угольных компаний. Были сокращены объемы добычи. Пострадали и смежные виды деятельности – машиностроение и транспорт», – отмечает С. Цивилев.

На Кемеровскую область, как известно, приходится больше половины всей российской угледобычи. А на начало осени размер госдолга составлял около 64 млрд руб.

Что касается ставок аренды на грузовые железнодорожные вагоны, то сегодня они продолжают расти. В грузо­перевозках наиболее востребованным остается сегмент полувагонов. При этом гораздо медленнее растут цены на предоставление цистерн и платформ, а в сегментах крытых вагонов и хопперов подорожание приостановилось. «В сегменте полувагонов ставки аренды приближаются к 1,5 тыс. руб./сут. за вагон по ранее заключенным контрактам, а стоимость аренды на спотовом рынке достигает 2,5–3 тыс. руб./сут. Цены на споте уже превышают уровни 2018–2019 гг., когда был дефицит вагонов, пере­возки росли, а цены на уголь были высокими (по тем меркам)», – сообщают эксперты центра экономического прогнозирования (ЦЭП) Газпромбанка.

Вместе с тем наблюдаемая сейчас коррекция спотовых цен на уголь пока не отразилась в снижении ставок аренды. Рост ставок предоставления вагонов привел и к росту стоимости перевозки угля для грузоотправителей. Так, по ключевым маршрутам доставки Кузбасс – порты Северо-Запада индикативная стоимость отправки энергетического угля превысила 3 тыс. руб./т. На маршруте Кузбасс – порты Дальнего Востока стоимость превысила 3,6 тыс. руб./т. Это вдвое выше по сравнению со стоимостью перевозки в ноябре прошлого года.

Вместе с тем, по прогнозам ЦЭП, средняя стоимость перевозки за 2021 год вырастет не так сильно – примерно на 25–30% к прошлому году. Однако доля стоимости железнодорожной перевозки в цене угля на базисе FOB составит около 25%, тогда как в предыдущие годы уровень издержек на перевозку был в диа­пазоне 30–50% от цены угля.

Расти, уголь, большой и маленький

Согласно прогнозу ПГК о рынке железнодорожных перевозок на IV квартал, рост погрузки каменного угля на фоне высокого спроса со стороны стран Азии и Европы продолжится. По прог­нозу Bloomberg, до конца года Европе будет выгоднее использовать угольные электро­станции, нежели газовые.

Однако экспортные отправки во многом будут зависеть от обстановки в Китае, где приняты строгие карантинные меры. По прогнозам Минэнерго, по итогам года рост добычи угля в России относительно 2020-го ожидается на уровне 6%, а в 2022-м к текущему году – более чем на 1,5%. На сегодня запасы угля в России превышают 400 млрд т. По прог­нозу помощника главы администрации президента Анатолия Яновского, цены на уголь, достигшие рекордных $200 за 1 т, останутся высокими до марта 2022-го.

Впрочем существенно нарастить добычу вряд ли удастся, считают эксперты. «Угледобывающая промышленность – это долгий цикл производства. Нужны новые технические мощности, соответствующие разрешения, документы. Потребуется порядка двух лет (от намерения до начала разработки нового месторождения). Россия и так главный поставщик угля в Европу с объемом более 40 млн т в год», – говорит А. Деев.

Так или иначе, несмотря на довольно живую дискуссию об энергопереходе, угольный экспорт будет оставаться важной нишей для России. И власти, и эксперты говорят о том, что рынки будут меняться медленно и спрос на твердое топливо сохранится еще надолго.

Несмотря на внимание мирового сообщества к теме зеленой генерации, для российских экспортеров угля все еще нужны будут транспортные выходы на перспективные рынки. И здесь необходимо быстрое перестроение перевозок и оперативное развитие инфраструктуры. [~DETAIL_TEXT] =>

А мы пойдем на запад

С одной стороны, из-за рекордно высоких цен на газ Европа переходит на уголь, несмотря на призывы и задачи по сокращению СО2. Европейские производители электроэнергии просят Россию экспортировать больше. С другой стороны, китайская экономика восстанавливается и предприятиям нужно больше электроэнергии. Растет конкуренция с азиатскими покупателями, где правительство продолжает поэтапную реструктуризацию угольных активов и активно закрывает устаревшие шахты.

Безусловно, на таком рынке, на дорожающем сырье все хотят заработать – и угольные компании, и грузоперевозчики, и операторы. Для сравнения: на азиатских рынках в 2019-м уголь в среднем стоил $90 за тонну. На прошлой неделе, по данным Современного аналитического агентства (CAA), европейские индексы энергетического угля поднялись выше $140 за тонну на фоне приостановки сертификации «Северного потока – 2», а российский уголь подорожал до $165 за тонну. При этом в Китае спотовые цены на уголь находятся в диапазоне $165–170. Китай увеличил добычу угля до рекордных уровней, но несмотря на это власти республики вновь призывают угольные компании поднять объемы добычи.

По мнению руководителя аналитического департамента AMarkets Артема Деева, поскольку спрос увеличивается, уголь будет дорожать вплоть до конца отопительного сезона и на Западе, и на Востоке.

В России изменение направления транспортных потоков стало очередным серь­езным вызовом и для инфраструктуры РЖД, и для самих участников грузовых железнодорожных перевозок. Перевозкам угля пришлось перестраиваться: раньше уголь отправляли в основном на Дальний Восток, сегодня же российским компаниям для получения прибыли приходится лавировать между ограниченной пропускной способностью инфраструктуры, в том числе и на западе, и возникшим из-за этого спросом на подвижной состав.

Погрузка экспортных грузов в целом в порты на сети РЖД выросла на 7,8% за январь – октябрь. При этом в порты Северо-Запада – на 10,3%, Юга – на 19,2%, Дальнего Востока – на 4,7%. Погрузка угля в порты за этот период выросла на 11,7%, до 153,1 млн т. Более половины всего объема – 79,7 млн т (+2,7%) – отправлено в адрес портов Дальнего Востока. Сегодня в структуре экспортного грузопотока доля угля составляет 52,4%. Рост экспорта и различных грузов и непосредственно угля в западном и южном направлениях вызвал сбои в работе сети. По факту оказалось, что спрос на российский уголь в других странах превысил те инфраструктурные возможности, которыми располагают на сети, отмечает президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.

Но пока, как заявляют в Минэнерго, экспортные поставки угля идут на уровне 2019-го. «По нашим прогнозам, в текущем году поставки угля на европейский рынок сохранятся на уровне 2020-го – около 48 млн т, при этом наша доля на рынке Европы чуть подрастет», – говорит директор департамента внешнеэкономического сотрудничества и развития топливных рынков Минэнерго России Сергей Мочальников.

Начальник отдела оперативного маркетинга ПАО «ПГК» Екатерина Агапова указывает на рост погрузки каменного угля в III квартале почти на 4%, но при этом экспорт в направлении стран АТР вырос лишь на 1%, или на 0,4 млн т, что обусловлено возвратом Китая к потреблению австралийского сырья. Погрузка угля на экспорт в направлении европейских стран увеличилась на 8,5% (+1,5 млн т).

«Этот рынок оттягивает часть поставок угля, предназначенных для стран АТР. В частности, Турция увеличила потребление российского сырья на 78% (+1,8 млн т) из-за роста выплавки стали. На втором месте среди европейских стран – Украина (+24%, или +0,7 млн т), которая наращивает запасы угля на терминалах до 3 млн т перед началом отопительного сезона», – комментирует Е. Агапова.

Ажиотажный спрос на перевозку, как ранее предсказывали операторы рынка, появился осенью: энергетическим компаниям пришлось создавать запасы угля перед отопительным сезоном на фоне резкого подорожания газа.

Поставки российского угля на внут­ренний рынок увеличились в октябре в целом на 2,7%. При росте добычи угля за январь – октябрь текущего года на 9% погрузка на сети за этот период выросла на 7%.

Уголь есть, только везите

Ранее из-за низких цен на уголь воп­рос заключался в том, как загрузить железные дороги на западном направлении. Сегодня – период высоких цен, и эксперты не берутся прогнозировать, сколько он продлится и как долго участники этого процесса смогут получать высокий доход. Мировой рынок сегодня позволяет продать больше угля во всех направлениях, не только в страны Европы. Восточный полигон не может пропустить большого количества поездов, и, как следствие, экспортеры вынуждены отправлять уголь в Азию морем через Тамань и Суэцкий канал.

В итоге погрузка угля выросла на Северо-Кавказской дороге на 43,7%. А в структуре экспортного грузопотока на СКЖД доля угля составила 32%. На Северо-Западе в структуре экспортного грузопотока в адрес портов в границах ОЖД доля каменного угля составляет 41,4%. Объем перевозки только на ст. Лужская вырос на 17,3%.

Сегодня вывоз перспективных грузопотоков в порты Северо-Запада и Юга – один из главных вопросов на повестке дня у РЖД и правительства РФ. Резкий рост спроса на провозную емкость, вызванный скачком цен на уголь, подчерк­нул неготовность инфраструктуры к улучшению характера угольных перевозок.

На Восточном полигоне, если опираться на показатели года, не все дороги демонстрируют положительную динамику по объему погруженного угля. Неудов­летворенный спрос при перевозке угля на Дальний Восток – основная проблема грузовладельцев угольной продукции. Как отмечают сами перевозчики, развитие такого угольного региона, как Кузбасс, напрямую зависит от логистики.

«В Кузбассе есть уголь, есть инфраструктура по добыче и переработке этого угля, есть новые месторождения на востоке страны, и есть невостребованные грузы, более доходные для ОАО «РЖД». Важно было бы соблюсти этот баланс», – отмечает заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» Евгений Кузнецов.

На проблемы с перевозками с завидной частотой указывает и губернатор Кузбасса Сергей Цивилев. Об этом он неоднократно говорил еще до начала резкого роста цен на уголь. А недавно, во время своего бюджетного послания Законодательному собранию, снова отметил, что зарубежные партнеры просят кузбасские компании продать уголь на экспорт даже по предоплате. И больше половины из планируемого в этом году объема добычи в 240 млн т угля (хотя ранее назывались цифры в 235 млн т) Кузбасс отправит на экспорт. «Сейчас у нас идут поставки более чем в 60 стран мира. Объем экспорта угля мог быть и существенно выше, но мы испытываем трудности с его вывозом по независящим от нас причинам», – заявил С. Цивилев.

По словам операторов, только эффективная организация логистики позволит остаться в плюсе всем игрокам рынка, а угольщики смогут не только продать больше угля со складов, но и увеличить общегодовую добычу. При этом в РЖД отмечают, что все перевозки осуществляются по установленным правительством РФ правилам не­дискриминационного доступа к инфра­структуре.

Секрет стабильного вывоза

По итогам I полугодия соглашение между правительством Кузбасса и ОАО «РЖД» об объемах вывоза угля в восточном направлении было выполнено на 100%, докладывал первый заместитель начальника ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Александр Хатьянов, заверяя, что поручение президента страны о вывозе будет выполнено и по итогам всего 2021-го. Со следующего года власти Кузбасса рассчитывают, что объемы вывоза угля из региона в восточном направлении будут увеличиваться почти на 10%, или 5 млн т, в год.

Но ранее, когда перед отраслью новый ориентир был только обозначен – обеспечить к 2024 году в восточном направлении 68 млн т, С. Цивилев заявил, что достижение этих результатов также полностью зависит от железнодорожников. А в министерстве угольной промышленности Кузбасса указали на необходимость выработки оптимальной логистики в соответствии с методикой распределения объемов вывоза угля железнодорожным транспортом в восточном направлении и стабильного вывоза груженых составов OAO «РЖД», отсутствия форс-мажорных обстоятельств и обеспечения грузоотправителями предъявления грузов к перевозке согласно заявленным объемам.

Но, как отмечает П. Иванкин, достижение ориентира в 68 млн т в первую очередь зависит от самих угольных компаний и международной конъюнктуры. Во вторую – от дополнительных мощностей по электроэнергетике. В третью очередь – от технико-технологических решений и только в последнюю – от модернизации самой инфраструктуры.

На сегодня в Кузбассе добыто уже 200,7 млн т угля (за январь – октябрь).

В западном направлении отгружено 9,5 млн т (-0,2 млн т к уровню 2020 г.), в восточном – 5,4 млн т (+0,3 млн т) и в местном сообщении – 4,4 млн т (-0,6 млн т к 2020 г.). На 1 ноября остатки угля на складах угледобывающих предприятий составили 16,4 млн т (или $4 млрд).

Прибыль уходит в минус

Перенаправление угля и рост экспорта привели к вероятности потери прибыли от вывоза угля. В частности, по оценке местных властей, Хакасия может потерять 2,6 млрд руб. налога на прибыль, который идет в республиканский бюджет, из-за сложностей с вывозом угля в восточном направлении.

3.jpg

«За 7 месяцев прошлого года в восточном направлении из Хакасии было вывезено 7,9 млн т угля. За 7 месяцев этого года – 4,3 млн т. Притом что в прошлом, что в этом году нам установлен объем на вывоз в 13,7 млн т. Мы понимаем, что такими темпами за 2021 год из Хакасии больше 7 млн т на восток не уйдет.

В этом случае наш бюджет недосчитается 2,6 млрд руб.», – сообщил глава респуб­лики Валентин Коновалов. По его словам, средства от вывоза угля на восток уже были заложены в бюджете республики. Но распределение провозных мощностей железных дорог между регионами является, по его словам, дискриминационным и несправедливым.

Значительные проблемы есть и в других регионах, на других магистралях. Так, в связи с перебоями в поставках районы Алтайского края испытывают сегодня дефицит угля. Власти намерены пересмотреть механизм субсидирования закупок угля для муниципалитетов.

Комментируя эти проблемы, С. Цивилев заявил, что увеличение объемов вывоза угля по железной дороге из Кузбасса, на который приходится больше половины всей российской добычи, не влияет на интересы других угольных регионов, так как ранее их потребности были учтены. «Мы нисколько не ущемляем права других регионов. В комиссии по ТЭК, которая в 2018 году проходила в Кемерово, были учтены интересы всех регионов, каждый детально был исследован, по всем регионам составлена схема вывоза, в том числе и по Кузбассу. Так вот, в Кузбассе 4 года уже ничего не меняется...» – отметил он.

Поймать маржу

Маржинальность деятельности российских угольщиков зависит от наличия у них собственных вагонов и портовых мощностей. Сегодня в попытке ее сохранить собственники вагонов ищут технологические решения, позволяющие снижать издержки и повышать прибыльность работы парка. Например, увеличение количества локомотивов для улучшения движения груженых и порожних составов, формирование тяжеловесных грузовых поездов весом 7,1 тыс. т.

Но сами РЖД придерживаются позиции, что перевозки энергетического угля в восточном направлении не поз­воляют обеспечить маржинальную безубыточность. По мнению монополии, энергетический уголь в настоящее время имеет самые масштабные тарифные преференции, особенно при перевозках на протяженных маршрутах, и является наименее доходным грузом на сети железных дорог. Но теперь на запад стали везти больше – и дискуссия вокруг скидки на дальние перевозки в этом направлении пока утихла.

Однако, например, в Кузбассе прибыль угольных предприятий за два кризисных года упала на 82% к 2018-му. Как следствие – налоговые поступления от угольных компаний сократились вдвое. «Кризис 2019 и 2020 гг. в угольной отрасли, вызванный значительным падением цен на мировых рынках, и последующий удар пандемии внесли коррективы в планы угольных компаний. Были сокращены объемы добычи. Пострадали и смежные виды деятельности – машиностроение и транспорт», – отмечает С. Цивилев.

На Кемеровскую область, как известно, приходится больше половины всей российской угледобычи. А на начало осени размер госдолга составлял около 64 млрд руб.

Что касается ставок аренды на грузовые железнодорожные вагоны, то сегодня они продолжают расти. В грузо­перевозках наиболее востребованным остается сегмент полувагонов. При этом гораздо медленнее растут цены на предоставление цистерн и платформ, а в сегментах крытых вагонов и хопперов подорожание приостановилось. «В сегменте полувагонов ставки аренды приближаются к 1,5 тыс. руб./сут. за вагон по ранее заключенным контрактам, а стоимость аренды на спотовом рынке достигает 2,5–3 тыс. руб./сут. Цены на споте уже превышают уровни 2018–2019 гг., когда был дефицит вагонов, пере­возки росли, а цены на уголь были высокими (по тем меркам)», – сообщают эксперты центра экономического прогнозирования (ЦЭП) Газпромбанка.

Вместе с тем наблюдаемая сейчас коррекция спотовых цен на уголь пока не отразилась в снижении ставок аренды. Рост ставок предоставления вагонов привел и к росту стоимости перевозки угля для грузоотправителей. Так, по ключевым маршрутам доставки Кузбасс – порты Северо-Запада индикативная стоимость отправки энергетического угля превысила 3 тыс. руб./т. На маршруте Кузбасс – порты Дальнего Востока стоимость превысила 3,6 тыс. руб./т. Это вдвое выше по сравнению со стоимостью перевозки в ноябре прошлого года.

Вместе с тем, по прогнозам ЦЭП, средняя стоимость перевозки за 2021 год вырастет не так сильно – примерно на 25–30% к прошлому году. Однако доля стоимости железнодорожной перевозки в цене угля на базисе FOB составит около 25%, тогда как в предыдущие годы уровень издержек на перевозку был в диа­пазоне 30–50% от цены угля.

Расти, уголь, большой и маленький

Согласно прогнозу ПГК о рынке железнодорожных перевозок на IV квартал, рост погрузки каменного угля на фоне высокого спроса со стороны стран Азии и Европы продолжится. По прог­нозу Bloomberg, до конца года Европе будет выгоднее использовать угольные электро­станции, нежели газовые.

Однако экспортные отправки во многом будут зависеть от обстановки в Китае, где приняты строгие карантинные меры. По прогнозам Минэнерго, по итогам года рост добычи угля в России относительно 2020-го ожидается на уровне 6%, а в 2022-м к текущему году – более чем на 1,5%. На сегодня запасы угля в России превышают 400 млрд т. По прог­нозу помощника главы администрации президента Анатолия Яновского, цены на уголь, достигшие рекордных $200 за 1 т, останутся высокими до марта 2022-го.

Впрочем существенно нарастить добычу вряд ли удастся, считают эксперты. «Угледобывающая промышленность – это долгий цикл производства. Нужны новые технические мощности, соответствующие разрешения, документы. Потребуется порядка двух лет (от намерения до начала разработки нового месторождения). Россия и так главный поставщик угля в Европу с объемом более 40 млн т в год», – говорит А. Деев.

Так или иначе, несмотря на довольно живую дискуссию об энергопереходе, угольный экспорт будет оставаться важной нишей для России. И власти, и эксперты говорят о том, что рынки будут меняться медленно и спрос на твердое топливо сохранится еще надолго.

Несмотря на внимание мирового сообщества к теме зеленой генерации, для российских экспортеров угля все еще нужны будут транспортные выходы на перспективные рынки. И здесь необходимо быстрое перестроение перевозок и оперативное развитие инфраструктуры. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На фоне роста цен на газ в мире увеличивается потребление российского угля: только за I полугодие объемы его экспорта выросли почти на 10%. Уголь вновь становится привлекательным топливом. Правда, резкий рост спроса на основных экспортных направлениях снова выявил наличие узких мест на инфраструктуре и проблемы во взаимодействии между дирекциями ОАО «РЖД». [~PREVIEW_TEXT] => На фоне роста цен на газ в мире увеличивается потребление российского угля: только за I полугодие объемы его экспорта выросли почти на 10%. Уголь вновь становится привлекательным топливом. Правда, резкий рост спроса на основных экспортных направлениях снова выявил наличие узких мест на инфраструктуре и проблемы во взаимодействии между дирекциями ОАО «РЖД». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2006947 [TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:42:05 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 359 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 368687 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/32b/8ybol8m9ez6d15okq1n515dsu99bsonx [FILE_NAME] => DSC00393-_1_.jpg [ORIGINAL_NAME] => DSC00393 (1).jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b18d7e4e01004458ab4e94a72e17e73b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/32b/8ybol8m9ez6d15okq1n515dsu99bsonx/DSC00393-_1_.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/32b/8ybol8m9ez6d15okq1n515dsu99bsonx/DSC00393-_1_.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/32b/8ybol8m9ez6d15okq1n515dsu99bsonx/DSC00393-_1_.jpg [ALT] => С востока на запад: новые объемы – новые сложности [TITLE] => С востока на запад: новые объемы – новые сложности ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2006947 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => s-vostoka-na-zapad-novye-obemy-novye-slozhnosti [~CODE] => s-vostoka-na-zapad-novye-obemy-novye-slozhnosti [EXTERNAL_ID] => 393873 [~EXTERNAL_ID] => 393873 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 393873:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393873:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 393853 [PROPERTY_VALUE_ID] => 393873:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 393853 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393873:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393873:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393873:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393873:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => С востока на запад: новые объемы – новые сложности [SECTION_META_KEYWORDS] => с востока на запад: новые объемы – новые сложности [SECTION_META_DESCRIPTION] => На фоне роста цен на газ в мире увеличивается потребление российского угля: только за I полугодие объемы его экспорта выросли почти на 10%. Уголь вновь становится привлекательным топливом. Правда, резкий рост спроса на основных экспортных направлениях снова выявил наличие узких мест на инфраструктуре и проблемы во взаимодействии между дирекциями ОАО «РЖД». [ELEMENT_META_TITLE] => С востока на запад: новые объемы – новые сложности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => с востока на запад: новые объемы – новые сложности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На фоне роста цен на газ в мире увеличивается потребление российского угля: только за I полугодие объемы его экспорта выросли почти на 10%. Уголь вновь становится привлекательным топливом. Правда, резкий рост спроса на основных экспортных направлениях снова выявил наличие узких мест на инфраструктуре и проблемы во взаимодействии между дирекциями ОАО «РЖД». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => С востока на запад: новые объемы – новые сложности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => С востока на запад: новые объемы – новые сложности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С востока на запад: новые объемы – новые сложности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С востока на запад: новые объемы – новые сложности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => С востока на запад: новые объемы – новые сложности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => С востока на запад: новые объемы – новые сложности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С востока на запад: новые объемы – новые сложности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С востока на запад: новые объемы – новые сложности ) )

									Array
(
    [ID] => 393873
    [~ID] => 393873
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
    [NAME] => С востока на запад:  новые объемы – новые сложности
    [~NAME] => С востока на запад:  новые объемы – новые сложности
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-06 15:22:14
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-06 15:22:14
    [ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 15:22:14
    [~ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 15:22:14
    [TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:42:05
    [~TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:42:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/s-vostoka-na-zapad-novye-obemy-novye-slozhnosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/s-vostoka-na-zapad-novye-obemy-novye-slozhnosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

А мы пойдем на запад

С одной стороны, из-за рекордно высоких цен на газ Европа переходит на уголь, несмотря на призывы и задачи по сокращению СО2. Европейские производители электроэнергии просят Россию экспортировать больше. С другой стороны, китайская экономика восстанавливается и предприятиям нужно больше электроэнергии. Растет конкуренция с азиатскими покупателями, где правительство продолжает поэтапную реструктуризацию угольных активов и активно закрывает устаревшие шахты.

Безусловно, на таком рынке, на дорожающем сырье все хотят заработать – и угольные компании, и грузоперевозчики, и операторы. Для сравнения: на азиатских рынках в 2019-м уголь в среднем стоил $90 за тонну. На прошлой неделе, по данным Современного аналитического агентства (CAA), европейские индексы энергетического угля поднялись выше $140 за тонну на фоне приостановки сертификации «Северного потока – 2», а российский уголь подорожал до $165 за тонну. При этом в Китае спотовые цены на уголь находятся в диапазоне $165–170. Китай увеличил добычу угля до рекордных уровней, но несмотря на это власти республики вновь призывают угольные компании поднять объемы добычи.

По мнению руководителя аналитического департамента AMarkets Артема Деева, поскольку спрос увеличивается, уголь будет дорожать вплоть до конца отопительного сезона и на Западе, и на Востоке.

В России изменение направления транспортных потоков стало очередным серь­езным вызовом и для инфраструктуры РЖД, и для самих участников грузовых железнодорожных перевозок. Перевозкам угля пришлось перестраиваться: раньше уголь отправляли в основном на Дальний Восток, сегодня же российским компаниям для получения прибыли приходится лавировать между ограниченной пропускной способностью инфраструктуры, в том числе и на западе, и возникшим из-за этого спросом на подвижной состав.

Погрузка экспортных грузов в целом в порты на сети РЖД выросла на 7,8% за январь – октябрь. При этом в порты Северо-Запада – на 10,3%, Юга – на 19,2%, Дальнего Востока – на 4,7%. Погрузка угля в порты за этот период выросла на 11,7%, до 153,1 млн т. Более половины всего объема – 79,7 млн т (+2,7%) – отправлено в адрес портов Дальнего Востока. Сегодня в структуре экспортного грузопотока доля угля составляет 52,4%. Рост экспорта и различных грузов и непосредственно угля в западном и южном направлениях вызвал сбои в работе сети. По факту оказалось, что спрос на российский уголь в других странах превысил те инфраструктурные возможности, которыми располагают на сети, отмечает президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.

Но пока, как заявляют в Минэнерго, экспортные поставки угля идут на уровне 2019-го. «По нашим прогнозам, в текущем году поставки угля на европейский рынок сохранятся на уровне 2020-го – около 48 млн т, при этом наша доля на рынке Европы чуть подрастет», – говорит директор департамента внешнеэкономического сотрудничества и развития топливных рынков Минэнерго России Сергей Мочальников.

Начальник отдела оперативного маркетинга ПАО «ПГК» Екатерина Агапова указывает на рост погрузки каменного угля в III квартале почти на 4%, но при этом экспорт в направлении стран АТР вырос лишь на 1%, или на 0,4 млн т, что обусловлено возвратом Китая к потреблению австралийского сырья. Погрузка угля на экспорт в направлении европейских стран увеличилась на 8,5% (+1,5 млн т).

«Этот рынок оттягивает часть поставок угля, предназначенных для стран АТР. В частности, Турция увеличила потребление российского сырья на 78% (+1,8 млн т) из-за роста выплавки стали. На втором месте среди европейских стран – Украина (+24%, или +0,7 млн т), которая наращивает запасы угля на терминалах до 3 млн т перед началом отопительного сезона», – комментирует Е. Агапова.

Ажиотажный спрос на перевозку, как ранее предсказывали операторы рынка, появился осенью: энергетическим компаниям пришлось создавать запасы угля перед отопительным сезоном на фоне резкого подорожания газа.

Поставки российского угля на внут­ренний рынок увеличились в октябре в целом на 2,7%. При росте добычи угля за январь – октябрь текущего года на 9% погрузка на сети за этот период выросла на 7%.

Уголь есть, только везите

Ранее из-за низких цен на уголь воп­рос заключался в том, как загрузить железные дороги на западном направлении. Сегодня – период высоких цен, и эксперты не берутся прогнозировать, сколько он продлится и как долго участники этого процесса смогут получать высокий доход. Мировой рынок сегодня позволяет продать больше угля во всех направлениях, не только в страны Европы. Восточный полигон не может пропустить большого количества поездов, и, как следствие, экспортеры вынуждены отправлять уголь в Азию морем через Тамань и Суэцкий канал.

В итоге погрузка угля выросла на Северо-Кавказской дороге на 43,7%. А в структуре экспортного грузопотока на СКЖД доля угля составила 32%. На Северо-Западе в структуре экспортного грузопотока в адрес портов в границах ОЖД доля каменного угля составляет 41,4%. Объем перевозки только на ст. Лужская вырос на 17,3%.

Сегодня вывоз перспективных грузопотоков в порты Северо-Запада и Юга – один из главных вопросов на повестке дня у РЖД и правительства РФ. Резкий рост спроса на провозную емкость, вызванный скачком цен на уголь, подчерк­нул неготовность инфраструктуры к улучшению характера угольных перевозок.

На Восточном полигоне, если опираться на показатели года, не все дороги демонстрируют положительную динамику по объему погруженного угля. Неудов­летворенный спрос при перевозке угля на Дальний Восток – основная проблема грузовладельцев угольной продукции. Как отмечают сами перевозчики, развитие такого угольного региона, как Кузбасс, напрямую зависит от логистики.

«В Кузбассе есть уголь, есть инфраструктура по добыче и переработке этого угля, есть новые месторождения на востоке страны, и есть невостребованные грузы, более доходные для ОАО «РЖД». Важно было бы соблюсти этот баланс», – отмечает заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» Евгений Кузнецов.

На проблемы с перевозками с завидной частотой указывает и губернатор Кузбасса Сергей Цивилев. Об этом он неоднократно говорил еще до начала резкого роста цен на уголь. А недавно, во время своего бюджетного послания Законодательному собранию, снова отметил, что зарубежные партнеры просят кузбасские компании продать уголь на экспорт даже по предоплате. И больше половины из планируемого в этом году объема добычи в 240 млн т угля (хотя ранее назывались цифры в 235 млн т) Кузбасс отправит на экспорт. «Сейчас у нас идут поставки более чем в 60 стран мира. Объем экспорта угля мог быть и существенно выше, но мы испытываем трудности с его вывозом по независящим от нас причинам», – заявил С. Цивилев.

По словам операторов, только эффективная организация логистики позволит остаться в плюсе всем игрокам рынка, а угольщики смогут не только продать больше угля со складов, но и увеличить общегодовую добычу. При этом в РЖД отмечают, что все перевозки осуществляются по установленным правительством РФ правилам не­дискриминационного доступа к инфра­структуре.

Секрет стабильного вывоза

По итогам I полугодия соглашение между правительством Кузбасса и ОАО «РЖД» об объемах вывоза угля в восточном направлении было выполнено на 100%, докладывал первый заместитель начальника ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Александр Хатьянов, заверяя, что поручение президента страны о вывозе будет выполнено и по итогам всего 2021-го. Со следующего года власти Кузбасса рассчитывают, что объемы вывоза угля из региона в восточном направлении будут увеличиваться почти на 10%, или 5 млн т, в год.

Но ранее, когда перед отраслью новый ориентир был только обозначен – обеспечить к 2024 году в восточном направлении 68 млн т, С. Цивилев заявил, что достижение этих результатов также полностью зависит от железнодорожников. А в министерстве угольной промышленности Кузбасса указали на необходимость выработки оптимальной логистики в соответствии с методикой распределения объемов вывоза угля железнодорожным транспортом в восточном направлении и стабильного вывоза груженых составов OAO «РЖД», отсутствия форс-мажорных обстоятельств и обеспечения грузоотправителями предъявления грузов к перевозке согласно заявленным объемам.

Но, как отмечает П. Иванкин, достижение ориентира в 68 млн т в первую очередь зависит от самих угольных компаний и международной конъюнктуры. Во вторую – от дополнительных мощностей по электроэнергетике. В третью очередь – от технико-технологических решений и только в последнюю – от модернизации самой инфраструктуры.

На сегодня в Кузбассе добыто уже 200,7 млн т угля (за январь – октябрь).

В западном направлении отгружено 9,5 млн т (-0,2 млн т к уровню 2020 г.), в восточном – 5,4 млн т (+0,3 млн т) и в местном сообщении – 4,4 млн т (-0,6 млн т к 2020 г.). На 1 ноября остатки угля на складах угледобывающих предприятий составили 16,4 млн т (или $4 млрд).

Прибыль уходит в минус

Перенаправление угля и рост экспорта привели к вероятности потери прибыли от вывоза угля. В частности, по оценке местных властей, Хакасия может потерять 2,6 млрд руб. налога на прибыль, который идет в республиканский бюджет, из-за сложностей с вывозом угля в восточном направлении.

3.jpg

«За 7 месяцев прошлого года в восточном направлении из Хакасии было вывезено 7,9 млн т угля. За 7 месяцев этого года – 4,3 млн т. Притом что в прошлом, что в этом году нам установлен объем на вывоз в 13,7 млн т. Мы понимаем, что такими темпами за 2021 год из Хакасии больше 7 млн т на восток не уйдет.

В этом случае наш бюджет недосчитается 2,6 млрд руб.», – сообщил глава респуб­лики Валентин Коновалов. По его словам, средства от вывоза угля на восток уже были заложены в бюджете республики. Но распределение провозных мощностей железных дорог между регионами является, по его словам, дискриминационным и несправедливым.

Значительные проблемы есть и в других регионах, на других магистралях. Так, в связи с перебоями в поставках районы Алтайского края испытывают сегодня дефицит угля. Власти намерены пересмотреть механизм субсидирования закупок угля для муниципалитетов.

Комментируя эти проблемы, С. Цивилев заявил, что увеличение объемов вывоза угля по железной дороге из Кузбасса, на который приходится больше половины всей российской добычи, не влияет на интересы других угольных регионов, так как ранее их потребности были учтены. «Мы нисколько не ущемляем права других регионов. В комиссии по ТЭК, которая в 2018 году проходила в Кемерово, были учтены интересы всех регионов, каждый детально был исследован, по всем регионам составлена схема вывоза, в том числе и по Кузбассу. Так вот, в Кузбассе 4 года уже ничего не меняется...» – отметил он.

Поймать маржу

Маржинальность деятельности российских угольщиков зависит от наличия у них собственных вагонов и портовых мощностей. Сегодня в попытке ее сохранить собственники вагонов ищут технологические решения, позволяющие снижать издержки и повышать прибыльность работы парка. Например, увеличение количества локомотивов для улучшения движения груженых и порожних составов, формирование тяжеловесных грузовых поездов весом 7,1 тыс. т.

Но сами РЖД придерживаются позиции, что перевозки энергетического угля в восточном направлении не поз­воляют обеспечить маржинальную безубыточность. По мнению монополии, энергетический уголь в настоящее время имеет самые масштабные тарифные преференции, особенно при перевозках на протяженных маршрутах, и является наименее доходным грузом на сети железных дорог. Но теперь на запад стали везти больше – и дискуссия вокруг скидки на дальние перевозки в этом направлении пока утихла.

Однако, например, в Кузбассе прибыль угольных предприятий за два кризисных года упала на 82% к 2018-му. Как следствие – налоговые поступления от угольных компаний сократились вдвое. «Кризис 2019 и 2020 гг. в угольной отрасли, вызванный значительным падением цен на мировых рынках, и последующий удар пандемии внесли коррективы в планы угольных компаний. Были сокращены объемы добычи. Пострадали и смежные виды деятельности – машиностроение и транспорт», – отмечает С. Цивилев.

На Кемеровскую область, как известно, приходится больше половины всей российской угледобычи. А на начало осени размер госдолга составлял около 64 млрд руб.

Что касается ставок аренды на грузовые железнодорожные вагоны, то сегодня они продолжают расти. В грузо­перевозках наиболее востребованным остается сегмент полувагонов. При этом гораздо медленнее растут цены на предоставление цистерн и платформ, а в сегментах крытых вагонов и хопперов подорожание приостановилось. «В сегменте полувагонов ставки аренды приближаются к 1,5 тыс. руб./сут. за вагон по ранее заключенным контрактам, а стоимость аренды на спотовом рынке достигает 2,5–3 тыс. руб./сут. Цены на споте уже превышают уровни 2018–2019 гг., когда был дефицит вагонов, пере­возки росли, а цены на уголь были высокими (по тем меркам)», – сообщают эксперты центра экономического прогнозирования (ЦЭП) Газпромбанка.

Вместе с тем наблюдаемая сейчас коррекция спотовых цен на уголь пока не отразилась в снижении ставок аренды. Рост ставок предоставления вагонов привел и к росту стоимости перевозки угля для грузоотправителей. Так, по ключевым маршрутам доставки Кузбасс – порты Северо-Запада индикативная стоимость отправки энергетического угля превысила 3 тыс. руб./т. На маршруте Кузбасс – порты Дальнего Востока стоимость превысила 3,6 тыс. руб./т. Это вдвое выше по сравнению со стоимостью перевозки в ноябре прошлого года.

Вместе с тем, по прогнозам ЦЭП, средняя стоимость перевозки за 2021 год вырастет не так сильно – примерно на 25–30% к прошлому году. Однако доля стоимости железнодорожной перевозки в цене угля на базисе FOB составит около 25%, тогда как в предыдущие годы уровень издержек на перевозку был в диа­пазоне 30–50% от цены угля.

Расти, уголь, большой и маленький

Согласно прогнозу ПГК о рынке железнодорожных перевозок на IV квартал, рост погрузки каменного угля на фоне высокого спроса со стороны стран Азии и Европы продолжится. По прог­нозу Bloomberg, до конца года Европе будет выгоднее использовать угольные электро­станции, нежели газовые.

Однако экспортные отправки во многом будут зависеть от обстановки в Китае, где приняты строгие карантинные меры. По прогнозам Минэнерго, по итогам года рост добычи угля в России относительно 2020-го ожидается на уровне 6%, а в 2022-м к текущему году – более чем на 1,5%. На сегодня запасы угля в России превышают 400 млрд т. По прог­нозу помощника главы администрации президента Анатолия Яновского, цены на уголь, достигшие рекордных $200 за 1 т, останутся высокими до марта 2022-го.

Впрочем существенно нарастить добычу вряд ли удастся, считают эксперты. «Угледобывающая промышленность – это долгий цикл производства. Нужны новые технические мощности, соответствующие разрешения, документы. Потребуется порядка двух лет (от намерения до начала разработки нового месторождения). Россия и так главный поставщик угля в Европу с объемом более 40 млн т в год», – говорит А. Деев.

Так или иначе, несмотря на довольно живую дискуссию об энергопереходе, угольный экспорт будет оставаться важной нишей для России. И власти, и эксперты говорят о том, что рынки будут меняться медленно и спрос на твердое топливо сохранится еще надолго.

Несмотря на внимание мирового сообщества к теме зеленой генерации, для российских экспортеров угля все еще нужны будут транспортные выходы на перспективные рынки. И здесь необходимо быстрое перестроение перевозок и оперативное развитие инфраструктуры. [~DETAIL_TEXT] =>

А мы пойдем на запад

С одной стороны, из-за рекордно высоких цен на газ Европа переходит на уголь, несмотря на призывы и задачи по сокращению СО2. Европейские производители электроэнергии просят Россию экспортировать больше. С другой стороны, китайская экономика восстанавливается и предприятиям нужно больше электроэнергии. Растет конкуренция с азиатскими покупателями, где правительство продолжает поэтапную реструктуризацию угольных активов и активно закрывает устаревшие шахты.

Безусловно, на таком рынке, на дорожающем сырье все хотят заработать – и угольные компании, и грузоперевозчики, и операторы. Для сравнения: на азиатских рынках в 2019-м уголь в среднем стоил $90 за тонну. На прошлой неделе, по данным Современного аналитического агентства (CAA), европейские индексы энергетического угля поднялись выше $140 за тонну на фоне приостановки сертификации «Северного потока – 2», а российский уголь подорожал до $165 за тонну. При этом в Китае спотовые цены на уголь находятся в диапазоне $165–170. Китай увеличил добычу угля до рекордных уровней, но несмотря на это власти республики вновь призывают угольные компании поднять объемы добычи.

По мнению руководителя аналитического департамента AMarkets Артема Деева, поскольку спрос увеличивается, уголь будет дорожать вплоть до конца отопительного сезона и на Западе, и на Востоке.

В России изменение направления транспортных потоков стало очередным серь­езным вызовом и для инфраструктуры РЖД, и для самих участников грузовых железнодорожных перевозок. Перевозкам угля пришлось перестраиваться: раньше уголь отправляли в основном на Дальний Восток, сегодня же российским компаниям для получения прибыли приходится лавировать между ограниченной пропускной способностью инфраструктуры, в том числе и на западе, и возникшим из-за этого спросом на подвижной состав.

Погрузка экспортных грузов в целом в порты на сети РЖД выросла на 7,8% за январь – октябрь. При этом в порты Северо-Запада – на 10,3%, Юга – на 19,2%, Дальнего Востока – на 4,7%. Погрузка угля в порты за этот период выросла на 11,7%, до 153,1 млн т. Более половины всего объема – 79,7 млн т (+2,7%) – отправлено в адрес портов Дальнего Востока. Сегодня в структуре экспортного грузопотока доля угля составляет 52,4%. Рост экспорта и различных грузов и непосредственно угля в западном и южном направлениях вызвал сбои в работе сети. По факту оказалось, что спрос на российский уголь в других странах превысил те инфраструктурные возможности, которыми располагают на сети, отмечает президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.

Но пока, как заявляют в Минэнерго, экспортные поставки угля идут на уровне 2019-го. «По нашим прогнозам, в текущем году поставки угля на европейский рынок сохранятся на уровне 2020-го – около 48 млн т, при этом наша доля на рынке Европы чуть подрастет», – говорит директор департамента внешнеэкономического сотрудничества и развития топливных рынков Минэнерго России Сергей Мочальников.

Начальник отдела оперативного маркетинга ПАО «ПГК» Екатерина Агапова указывает на рост погрузки каменного угля в III квартале почти на 4%, но при этом экспорт в направлении стран АТР вырос лишь на 1%, или на 0,4 млн т, что обусловлено возвратом Китая к потреблению австралийского сырья. Погрузка угля на экспорт в направлении европейских стран увеличилась на 8,5% (+1,5 млн т).

«Этот рынок оттягивает часть поставок угля, предназначенных для стран АТР. В частности, Турция увеличила потребление российского сырья на 78% (+1,8 млн т) из-за роста выплавки стали. На втором месте среди европейских стран – Украина (+24%, или +0,7 млн т), которая наращивает запасы угля на терминалах до 3 млн т перед началом отопительного сезона», – комментирует Е. Агапова.

Ажиотажный спрос на перевозку, как ранее предсказывали операторы рынка, появился осенью: энергетическим компаниям пришлось создавать запасы угля перед отопительным сезоном на фоне резкого подорожания газа.

Поставки российского угля на внут­ренний рынок увеличились в октябре в целом на 2,7%. При росте добычи угля за январь – октябрь текущего года на 9% погрузка на сети за этот период выросла на 7%.

Уголь есть, только везите

Ранее из-за низких цен на уголь воп­рос заключался в том, как загрузить железные дороги на западном направлении. Сегодня – период высоких цен, и эксперты не берутся прогнозировать, сколько он продлится и как долго участники этого процесса смогут получать высокий доход. Мировой рынок сегодня позволяет продать больше угля во всех направлениях, не только в страны Европы. Восточный полигон не может пропустить большого количества поездов, и, как следствие, экспортеры вынуждены отправлять уголь в Азию морем через Тамань и Суэцкий канал.

В итоге погрузка угля выросла на Северо-Кавказской дороге на 43,7%. А в структуре экспортного грузопотока на СКЖД доля угля составила 32%. На Северо-Западе в структуре экспортного грузопотока в адрес портов в границах ОЖД доля каменного угля составляет 41,4%. Объем перевозки только на ст. Лужская вырос на 17,3%.

Сегодня вывоз перспективных грузопотоков в порты Северо-Запада и Юга – один из главных вопросов на повестке дня у РЖД и правительства РФ. Резкий рост спроса на провозную емкость, вызванный скачком цен на уголь, подчерк­нул неготовность инфраструктуры к улучшению характера угольных перевозок.

На Восточном полигоне, если опираться на показатели года, не все дороги демонстрируют положительную динамику по объему погруженного угля. Неудов­летворенный спрос при перевозке угля на Дальний Восток – основная проблема грузовладельцев угольной продукции. Как отмечают сами перевозчики, развитие такого угольного региона, как Кузбасс, напрямую зависит от логистики.

«В Кузбассе есть уголь, есть инфраструктура по добыче и переработке этого угля, есть новые месторождения на востоке страны, и есть невостребованные грузы, более доходные для ОАО «РЖД». Важно было бы соблюсти этот баланс», – отмечает заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» Евгений Кузнецов.

На проблемы с перевозками с завидной частотой указывает и губернатор Кузбасса Сергей Цивилев. Об этом он неоднократно говорил еще до начала резкого роста цен на уголь. А недавно, во время своего бюджетного послания Законодательному собранию, снова отметил, что зарубежные партнеры просят кузбасские компании продать уголь на экспорт даже по предоплате. И больше половины из планируемого в этом году объема добычи в 240 млн т угля (хотя ранее назывались цифры в 235 млн т) Кузбасс отправит на экспорт. «Сейчас у нас идут поставки более чем в 60 стран мира. Объем экспорта угля мог быть и существенно выше, но мы испытываем трудности с его вывозом по независящим от нас причинам», – заявил С. Цивилев.

По словам операторов, только эффективная организация логистики позволит остаться в плюсе всем игрокам рынка, а угольщики смогут не только продать больше угля со складов, но и увеличить общегодовую добычу. При этом в РЖД отмечают, что все перевозки осуществляются по установленным правительством РФ правилам не­дискриминационного доступа к инфра­структуре.

Секрет стабильного вывоза

По итогам I полугодия соглашение между правительством Кузбасса и ОАО «РЖД» об объемах вывоза угля в восточном направлении было выполнено на 100%, докладывал первый заместитель начальника ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Александр Хатьянов, заверяя, что поручение президента страны о вывозе будет выполнено и по итогам всего 2021-го. Со следующего года власти Кузбасса рассчитывают, что объемы вывоза угля из региона в восточном направлении будут увеличиваться почти на 10%, или 5 млн т, в год.

Но ранее, когда перед отраслью новый ориентир был только обозначен – обеспечить к 2024 году в восточном направлении 68 млн т, С. Цивилев заявил, что достижение этих результатов также полностью зависит от железнодорожников. А в министерстве угольной промышленности Кузбасса указали на необходимость выработки оптимальной логистики в соответствии с методикой распределения объемов вывоза угля железнодорожным транспортом в восточном направлении и стабильного вывоза груженых составов OAO «РЖД», отсутствия форс-мажорных обстоятельств и обеспечения грузоотправителями предъявления грузов к перевозке согласно заявленным объемам.

Но, как отмечает П. Иванкин, достижение ориентира в 68 млн т в первую очередь зависит от самих угольных компаний и международной конъюнктуры. Во вторую – от дополнительных мощностей по электроэнергетике. В третью очередь – от технико-технологических решений и только в последнюю – от модернизации самой инфраструктуры.

На сегодня в Кузбассе добыто уже 200,7 млн т угля (за январь – октябрь).

В западном направлении отгружено 9,5 млн т (-0,2 млн т к уровню 2020 г.), в восточном – 5,4 млн т (+0,3 млн т) и в местном сообщении – 4,4 млн т (-0,6 млн т к 2020 г.). На 1 ноября остатки угля на складах угледобывающих предприятий составили 16,4 млн т (или $4 млрд).

Прибыль уходит в минус

Перенаправление угля и рост экспорта привели к вероятности потери прибыли от вывоза угля. В частности, по оценке местных властей, Хакасия может потерять 2,6 млрд руб. налога на прибыль, который идет в республиканский бюджет, из-за сложностей с вывозом угля в восточном направлении.

3.jpg

«За 7 месяцев прошлого года в восточном направлении из Хакасии было вывезено 7,9 млн т угля. За 7 месяцев этого года – 4,3 млн т. Притом что в прошлом, что в этом году нам установлен объем на вывоз в 13,7 млн т. Мы понимаем, что такими темпами за 2021 год из Хакасии больше 7 млн т на восток не уйдет.

В этом случае наш бюджет недосчитается 2,6 млрд руб.», – сообщил глава респуб­лики Валентин Коновалов. По его словам, средства от вывоза угля на восток уже были заложены в бюджете республики. Но распределение провозных мощностей железных дорог между регионами является, по его словам, дискриминационным и несправедливым.

Значительные проблемы есть и в других регионах, на других магистралях. Так, в связи с перебоями в поставках районы Алтайского края испытывают сегодня дефицит угля. Власти намерены пересмотреть механизм субсидирования закупок угля для муниципалитетов.

Комментируя эти проблемы, С. Цивилев заявил, что увеличение объемов вывоза угля по железной дороге из Кузбасса, на который приходится больше половины всей российской добычи, не влияет на интересы других угольных регионов, так как ранее их потребности были учтены. «Мы нисколько не ущемляем права других регионов. В комиссии по ТЭК, которая в 2018 году проходила в Кемерово, были учтены интересы всех регионов, каждый детально был исследован, по всем регионам составлена схема вывоза, в том числе и по Кузбассу. Так вот, в Кузбассе 4 года уже ничего не меняется...» – отметил он.

Поймать маржу

Маржинальность деятельности российских угольщиков зависит от наличия у них собственных вагонов и портовых мощностей. Сегодня в попытке ее сохранить собственники вагонов ищут технологические решения, позволяющие снижать издержки и повышать прибыльность работы парка. Например, увеличение количества локомотивов для улучшения движения груженых и порожних составов, формирование тяжеловесных грузовых поездов весом 7,1 тыс. т.

Но сами РЖД придерживаются позиции, что перевозки энергетического угля в восточном направлении не поз­воляют обеспечить маржинальную безубыточность. По мнению монополии, энергетический уголь в настоящее время имеет самые масштабные тарифные преференции, особенно при перевозках на протяженных маршрутах, и является наименее доходным грузом на сети железных дорог. Но теперь на запад стали везти больше – и дискуссия вокруг скидки на дальние перевозки в этом направлении пока утихла.

Однако, например, в Кузбассе прибыль угольных предприятий за два кризисных года упала на 82% к 2018-му. Как следствие – налоговые поступления от угольных компаний сократились вдвое. «Кризис 2019 и 2020 гг. в угольной отрасли, вызванный значительным падением цен на мировых рынках, и последующий удар пандемии внесли коррективы в планы угольных компаний. Были сокращены объемы добычи. Пострадали и смежные виды деятельности – машиностроение и транспорт», – отмечает С. Цивилев.

На Кемеровскую область, как известно, приходится больше половины всей российской угледобычи. А на начало осени размер госдолга составлял около 64 млрд руб.

Что касается ставок аренды на грузовые железнодорожные вагоны, то сегодня они продолжают расти. В грузо­перевозках наиболее востребованным остается сегмент полувагонов. При этом гораздо медленнее растут цены на предоставление цистерн и платформ, а в сегментах крытых вагонов и хопперов подорожание приостановилось. «В сегменте полувагонов ставки аренды приближаются к 1,5 тыс. руб./сут. за вагон по ранее заключенным контрактам, а стоимость аренды на спотовом рынке достигает 2,5–3 тыс. руб./сут. Цены на споте уже превышают уровни 2018–2019 гг., когда был дефицит вагонов, пере­возки росли, а цены на уголь были высокими (по тем меркам)», – сообщают эксперты центра экономического прогнозирования (ЦЭП) Газпромбанка.

Вместе с тем наблюдаемая сейчас коррекция спотовых цен на уголь пока не отразилась в снижении ставок аренды. Рост ставок предоставления вагонов привел и к росту стоимости перевозки угля для грузоотправителей. Так, по ключевым маршрутам доставки Кузбасс – порты Северо-Запада индикативная стоимость отправки энергетического угля превысила 3 тыс. руб./т. На маршруте Кузбасс – порты Дальнего Востока стоимость превысила 3,6 тыс. руб./т. Это вдвое выше по сравнению со стоимостью перевозки в ноябре прошлого года.

Вместе с тем, по прогнозам ЦЭП, средняя стоимость перевозки за 2021 год вырастет не так сильно – примерно на 25–30% к прошлому году. Однако доля стоимости железнодорожной перевозки в цене угля на базисе FOB составит около 25%, тогда как в предыдущие годы уровень издержек на перевозку был в диа­пазоне 30–50% от цены угля.

Расти, уголь, большой и маленький

Согласно прогнозу ПГК о рынке железнодорожных перевозок на IV квартал, рост погрузки каменного угля на фоне высокого спроса со стороны стран Азии и Европы продолжится. По прог­нозу Bloomberg, до конца года Европе будет выгоднее использовать угольные электро­станции, нежели газовые.

Однако экспортные отправки во многом будут зависеть от обстановки в Китае, где приняты строгие карантинные меры. По прогнозам Минэнерго, по итогам года рост добычи угля в России относительно 2020-го ожидается на уровне 6%, а в 2022-м к текущему году – более чем на 1,5%. На сегодня запасы угля в России превышают 400 млрд т. По прог­нозу помощника главы администрации президента Анатолия Яновского, цены на уголь, достигшие рекордных $200 за 1 т, останутся высокими до марта 2022-го.

Впрочем существенно нарастить добычу вряд ли удастся, считают эксперты. «Угледобывающая промышленность – это долгий цикл производства. Нужны новые технические мощности, соответствующие разрешения, документы. Потребуется порядка двух лет (от намерения до начала разработки нового месторождения). Россия и так главный поставщик угля в Европу с объемом более 40 млн т в год», – говорит А. Деев.

Так или иначе, несмотря на довольно живую дискуссию об энергопереходе, угольный экспорт будет оставаться важной нишей для России. И власти, и эксперты говорят о том, что рынки будут меняться медленно и спрос на твердое топливо сохранится еще надолго.

Несмотря на внимание мирового сообщества к теме зеленой генерации, для российских экспортеров угля все еще нужны будут транспортные выходы на перспективные рынки. И здесь необходимо быстрое перестроение перевозок и оперативное развитие инфраструктуры. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На фоне роста цен на газ в мире увеличивается потребление российского угля: только за I полугодие объемы его экспорта выросли почти на 10%. Уголь вновь становится привлекательным топливом. Правда, резкий рост спроса на основных экспортных направлениях снова выявил наличие узких мест на инфраструктуре и проблемы во взаимодействии между дирекциями ОАО «РЖД». [~PREVIEW_TEXT] => На фоне роста цен на газ в мире увеличивается потребление российского угля: только за I полугодие объемы его экспорта выросли почти на 10%. Уголь вновь становится привлекательным топливом. Правда, резкий рост спроса на основных экспортных направлениях снова выявил наличие узких мест на инфраструктуре и проблемы во взаимодействии между дирекциями ОАО «РЖД». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2006947 [TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:42:05 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 359 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 368687 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/32b/8ybol8m9ez6d15okq1n515dsu99bsonx [FILE_NAME] => DSC00393-_1_.jpg [ORIGINAL_NAME] => DSC00393 (1).jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b18d7e4e01004458ab4e94a72e17e73b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/32b/8ybol8m9ez6d15okq1n515dsu99bsonx/DSC00393-_1_.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/32b/8ybol8m9ez6d15okq1n515dsu99bsonx/DSC00393-_1_.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/32b/8ybol8m9ez6d15okq1n515dsu99bsonx/DSC00393-_1_.jpg [ALT] => С востока на запад: новые объемы – новые сложности [TITLE] => С востока на запад: новые объемы – новые сложности ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2006947 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => s-vostoka-na-zapad-novye-obemy-novye-slozhnosti [~CODE] => s-vostoka-na-zapad-novye-obemy-novye-slozhnosti [EXTERNAL_ID] => 393873 [~EXTERNAL_ID] => 393873 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 393873:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393873:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 393853 [PROPERTY_VALUE_ID] => 393873:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 393853 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393873:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393873:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393873:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393873:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => С востока на запад: новые объемы – новые сложности [SECTION_META_KEYWORDS] => с востока на запад: новые объемы – новые сложности [SECTION_META_DESCRIPTION] => На фоне роста цен на газ в мире увеличивается потребление российского угля: только за I полугодие объемы его экспорта выросли почти на 10%. Уголь вновь становится привлекательным топливом. Правда, резкий рост спроса на основных экспортных направлениях снова выявил наличие узких мест на инфраструктуре и проблемы во взаимодействии между дирекциями ОАО «РЖД». [ELEMENT_META_TITLE] => С востока на запад: новые объемы – новые сложности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => с востока на запад: новые объемы – новые сложности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На фоне роста цен на газ в мире увеличивается потребление российского угля: только за I полугодие объемы его экспорта выросли почти на 10%. Уголь вновь становится привлекательным топливом. Правда, резкий рост спроса на основных экспортных направлениях снова выявил наличие узких мест на инфраструктуре и проблемы во взаимодействии между дирекциями ОАО «РЖД». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => С востока на запад: новые объемы – новые сложности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => С востока на запад: новые объемы – новые сложности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С востока на запад: новые объемы – новые сложности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С востока на запад: новые объемы – новые сложности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => С востока на запад: новые объемы – новые сложности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => С востока на запад: новые объемы – новые сложности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С востока на запад: новые объемы – новые сложности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С востока на запад: новые объемы – новые сложности ) )
РЖД-Партнер

Рыночная закалка для металлов

Погрузка руды и металлов на сети продемонстрировала неустойчивость. В целом перспективы для их роста в будущем году сохранились. Однако вывезут ли на РЖД планируемые объемы?
Array
(
    [ID] => 393874
    [~ID] => 393874
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
    [NAME] => Рыночная закалка для металлов
    [~NAME] => Рыночная закалка для металлов
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-06 15:28:24
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-06 15:28:24
    [ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 15:28:24
    [~ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 15:28:24
    [TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 15:31:38
    [~TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 15:31:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/rynochnaya-zakalka-dlya-metallov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/rynochnaya-zakalka-dlya-metallov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Морская болезнь погрузки

В 2021 году погрузка руды вела себя волатильно. Например, в конце осени она снова отклонилась от линии на рост: динамика отправок как железной, так и цветной руды ушла в минус, который, правда, оказался по своей величине меньше, чем ожидали эксперты. Это указывает на то, что в дальнейшем сохранились определенные предпосылки для нового витка подъема объемов отправок. Если же говорить об оперативных данных ОАО «РЖД», то они свидетельствуют, что, в частности, в октябре текущего года погрузка железной руды снизилась на 3,6%, а цветной – на 3,8%. Оба показателя вниз потянул прежде всего экспорт: вывоз за рубеж железной руды спикировал вниз на 13,1%, цветной – на 25,2%. Если бы не внутреннее потребление, то итоговые показатели РЖД были бы еще хуже.

4.jpg

При этом, как ни странно, выплавка металлов в РФ увеличилась и вслед за ней – погрузка металлов: черных – на 9,2%, цветных – на 4%. Однако если в первом случае предприятия свою продукцию активно отправляли и на экспорт, и на внут­ренний рынок, то во втором – маршруты были ориентированы в основном на отечественных потребителей, а отправки за рубеж упали на 13,8%.

Ноябрь, по предварительной информации, сохранил аналогичные тренды. Таковы оперативные данные. А если смот­реть на сводный результат с учетом всех колебаний вверх и вниз, то тогда погрузка железной руды выходит в небольшой плюс. В частности, за 10 месяцев, согласно статистике ОАО «РЖД», он составил 0,3%. В положительной зоне этот показатель остался благодаря тому заделу, который был сделан в теплый сезон, тогда как основная прибавка в динамике погрузки черных металлов произошла, наоборот, ближе к осени.

Получается, что рынки железной руды и черных металлов развивались как в противофазе. Формирование подобных явлений – обычная ситуация для рынка горно-металлургических грузов: на нем крупные игроки таким образом балансируют спрос и предложение, прокомментировал ситуацию представитель компании-металлотрейдера.

В таком случае сейчас переработчики стали сдерживать свои аппетиты, а добывающие компании, подстраиваясь под них, стали работать на склад. Ведь пока снижать обороты рискованно, поскольку ситуация на споте неустойчивая. Могут образоваться ниши, которые металлургам захочется оперативно заполнить. Соответственно, по данным Росстата, добыча руд осенью 2021 года выросла. И хотя это не привело к увеличению железнодорожной погрузки, настрой все же пока сохраняется оптимистический. Ведь в дальнейшем, по оценке вице-президента ЦСР Татьяны Горовой, темпы роста погрузки железной руды в целом будут поддерживаться за счет роста спроса на металлургичес­кую продукцию благодаря нынешним темпам строительства в стране.

Это, кстати, подтверждает подъем погрузки металлоконструкций для внут­ренних нужд. Ранее прирост отправок в этом сегменте поддерживался в основном за счет экспорта. А в долгосрочной перспективе спрос на погрузку металлургии будет подогревать, как ожидается, Китай – на фоне восстановления экономики и мер господдержки строительной отрасли, отметила заместитель начальника аналитического департамента ПАО «ТрансФин-М» Лейсана Коробейникова. Тогда в 2022 году объем погрузки железной и марганцевой руды превысит показатели 2019 г. и составит 145,6 млн т, в 2023 г. – 147,4 млн т, в 2024 г. – 149,3 млн т и в 2025 г. – 151,2 млн т.

Не все ладно в датском королевстве

Хотя положительные факторы, влияющие на рост железнодорожной погрузки, и сохраняют свой потенциал, тем не менее ситуацию омрачают события, которые происходили внутри РФ. Едва рынок ГМК настроился на рост мировых цен после глубокого спада в период активной фазы ограничений, связанных с пандемией, как на него вылили ушат холодной воды российские регуляторы. Ведь ситуация на глобальном рынке спровоцировала рост прайсов на металл и внутри РФ.

5.jpg

Первый сигнал металлурги получили от ФАС России, куда уже в конце весны стали поступать жалобы от потребителей. Летом ситуация обострилась. Как отметило агентство Reuters, в этот период в Азии стали интенсивнее пополнять запасы железной руды. Фьючерсы на нее стали расти по мере восстановления рентабельности выплавки стали в Китае, поскольку на мировом рынке увеличился спрос на черные металлы. Восстановление мировой экономики подогрело их потребление и внутри РФ. Кроме того, свое влияние оказала череда природных факторов (наводнения, пожары), которые, как это обычно бывает, влекут за собой необходимость строительства объектов недвижимости. А значит, потребителям требуются стройматериалы и металло­изделия. Запасы недорогой продукции на складах быстро истощились. И трейдеры стали их пополнять, что также привело к увеличению отправок, однако они уже пошли по новым прайсам.

В итоге, по данным ассоциации «Национальное объединение строителей» (НОСТРОЙ), под влиянием оживления в строительстве и секторе металлообработки в июле 2021 года, если сравнивать с IV кварталом 2020-го, металлопрокат, например, внутри РФ подорожал на 80–100%. Понятно, что именно на этой волне летом увеличилась погрузка черных металлов на РЖД. И данный фактор активизировал погрузку и железной руды.

Однако столь резвый рывок продолжаться долго не мог: новые цены смогли выдержать не все отечественные потребители металлов. И регуляторы были вынуждены действовать. Дошло до того, что власти стали изучать целесообразность внесения долгосрочных изменений по налогу на добычу полезных ископаемых. А в качестве экстренной меры 25 июня правительство увеличило пош­лины на экспорт металлов с 1 августа по 31 декабря 2021 года, причем как черных, так и цветных, поскольку и последние попали под влияние тех же тенденций. Уточним, что хотя цены на цветные металлы тоже выросли, но их погрузка на сети все равно осталась в минусе, поскольку малые партии высокофрахтовых грузов железнодорожники не всегда успевают подхватить – и они перекочевывают на автотранспорт. Соответственно увеличились перевозки именно в данном сегменте, а не на РЖД.

Принятые правительством меры, по оценке аналитиков Bloomberg, остановили взлет цен на металлы внутри РФ. Если бы меткомбинаты отреагировали иначе, то у них возник бы риск столкнуться с изъятием части доходов в пользу государства. Причем не только у них, но и по цепочке дальше – до предприятий горнодобывающей промышленности.

Поэтому неудивительно, что осенью накал страстей стал утихать. Однако в неменьшей степени его охладили и по­явившиеся медвежьи настроения на мировом рынке. Их подметили в агентстве Reuters, прежде всего в сегменте черных металлов, а затем – и железной руды.

В агентстве Argus также обратили внимание на прирост объемов поставок сырья из ряда стран – в таких размерах, которые уже не могли переварить КНР и другие потребители.

На этом фоне металлурги предприняли ответный ход: они, в свою очередь, пожаловались на увеличение стоимости перевозок, которое было названо одной из причин снижения рентабельности металлургического комплекса РФ. Их поддержал министр промышленности и торговли Денис Мантуров. В итоге в нояб­ре первый вице-премьер РФ Анд­рей Белоусов провел правительственное совещание по транспортировке металлопродукции, а заодно и стройматериалов, поскольку в Минпромторг поступили аналогичные жалобы и от строительных компаний. Рост ставок на доставку товаров ГМК и стройматериалов оценивался в 10–25% на автотранс­порте и 20–90% – на железной дороге (под влиянием увеличения стоимости вагонной составляющей).

Кроме того, металлурги пожаловались на нехватку вагонов и задержки поез­дов в пути, из-за чего в ряде случаев срывались спотовые контракты. Что касается доли транспортной составляющей в конечной цене продукции, то она, согласно данным, указанным в письме А. Белоусову, для металлургической промышленности поднялась до 5–6%, а для нерудных материалов – до 50–90%. Это, дескать, и вынудило производителей повышать цены и создает риски невыполнения поставщиками стройматериалов своих обязательств по долгосрочным контрактам. Ранее (в сентяб­ре) Минпромторг уже попросил ФАС России проверить обоснованность подобного роста ставок. Теперь антимоно­польщикам стало не очень понятным, за кого, собственно, следовало взяться.

И ФАС отложила заседание о нарушении антимонопольного законодательства и подозрении в необоснованном повышении цен на внутреннем рынке по делам «Северстали», ММК и НЛМК. Однако все эти разборки отразились на железнодорожной погрузке металлов и руды. Осенью клиенты чаще обычного корректировали планы своих поставок и меняли их направления, что вызвало дополнительные неудобства для перевозчика, который и без того испытывал проблемы с регулированием грузопотоков. Остается добавить: несмотря на все сложности с отправками грузов, которые сейчас испытывают и добывающие компании, и производители металлов, большинство из них продолжили наращивать мощности по выпуску продукции. Планы модернизации не при­остановлены. В 2021 году не только вводились новые цеха, но и укреп­лялись пути необщего пользования. В качестве яркого примера на эту тему можно привести ввод в строй новых железнодорожных веток на Яковлевском ГОКе в Белгородской области. В том же регионе НЛМК намерен реализовать проект строительства нового горно-металлургического производства. Его поддержали в Минпромторге. Теперь встает вопрос о том, смогут ли переварить дополнительные объемы погрузки в ОАО «РЖД». [~DETAIL_TEXT] =>

Морская болезнь погрузки

В 2021 году погрузка руды вела себя волатильно. Например, в конце осени она снова отклонилась от линии на рост: динамика отправок как железной, так и цветной руды ушла в минус, который, правда, оказался по своей величине меньше, чем ожидали эксперты. Это указывает на то, что в дальнейшем сохранились определенные предпосылки для нового витка подъема объемов отправок. Если же говорить об оперативных данных ОАО «РЖД», то они свидетельствуют, что, в частности, в октябре текущего года погрузка железной руды снизилась на 3,6%, а цветной – на 3,8%. Оба показателя вниз потянул прежде всего экспорт: вывоз за рубеж железной руды спикировал вниз на 13,1%, цветной – на 25,2%. Если бы не внутреннее потребление, то итоговые показатели РЖД были бы еще хуже.

4.jpg

При этом, как ни странно, выплавка металлов в РФ увеличилась и вслед за ней – погрузка металлов: черных – на 9,2%, цветных – на 4%. Однако если в первом случае предприятия свою продукцию активно отправляли и на экспорт, и на внут­ренний рынок, то во втором – маршруты были ориентированы в основном на отечественных потребителей, а отправки за рубеж упали на 13,8%.

Ноябрь, по предварительной информации, сохранил аналогичные тренды. Таковы оперативные данные. А если смот­реть на сводный результат с учетом всех колебаний вверх и вниз, то тогда погрузка железной руды выходит в небольшой плюс. В частности, за 10 месяцев, согласно статистике ОАО «РЖД», он составил 0,3%. В положительной зоне этот показатель остался благодаря тому заделу, который был сделан в теплый сезон, тогда как основная прибавка в динамике погрузки черных металлов произошла, наоборот, ближе к осени.

Получается, что рынки железной руды и черных металлов развивались как в противофазе. Формирование подобных явлений – обычная ситуация для рынка горно-металлургических грузов: на нем крупные игроки таким образом балансируют спрос и предложение, прокомментировал ситуацию представитель компании-металлотрейдера.

В таком случае сейчас переработчики стали сдерживать свои аппетиты, а добывающие компании, подстраиваясь под них, стали работать на склад. Ведь пока снижать обороты рискованно, поскольку ситуация на споте неустойчивая. Могут образоваться ниши, которые металлургам захочется оперативно заполнить. Соответственно, по данным Росстата, добыча руд осенью 2021 года выросла. И хотя это не привело к увеличению железнодорожной погрузки, настрой все же пока сохраняется оптимистический. Ведь в дальнейшем, по оценке вице-президента ЦСР Татьяны Горовой, темпы роста погрузки железной руды в целом будут поддерживаться за счет роста спроса на металлургичес­кую продукцию благодаря нынешним темпам строительства в стране.

Это, кстати, подтверждает подъем погрузки металлоконструкций для внут­ренних нужд. Ранее прирост отправок в этом сегменте поддерживался в основном за счет экспорта. А в долгосрочной перспективе спрос на погрузку металлургии будет подогревать, как ожидается, Китай – на фоне восстановления экономики и мер господдержки строительной отрасли, отметила заместитель начальника аналитического департамента ПАО «ТрансФин-М» Лейсана Коробейникова. Тогда в 2022 году объем погрузки железной и марганцевой руды превысит показатели 2019 г. и составит 145,6 млн т, в 2023 г. – 147,4 млн т, в 2024 г. – 149,3 млн т и в 2025 г. – 151,2 млн т.

Не все ладно в датском королевстве

Хотя положительные факторы, влияющие на рост железнодорожной погрузки, и сохраняют свой потенциал, тем не менее ситуацию омрачают события, которые происходили внутри РФ. Едва рынок ГМК настроился на рост мировых цен после глубокого спада в период активной фазы ограничений, связанных с пандемией, как на него вылили ушат холодной воды российские регуляторы. Ведь ситуация на глобальном рынке спровоцировала рост прайсов на металл и внутри РФ.

5.jpg

Первый сигнал металлурги получили от ФАС России, куда уже в конце весны стали поступать жалобы от потребителей. Летом ситуация обострилась. Как отметило агентство Reuters, в этот период в Азии стали интенсивнее пополнять запасы железной руды. Фьючерсы на нее стали расти по мере восстановления рентабельности выплавки стали в Китае, поскольку на мировом рынке увеличился спрос на черные металлы. Восстановление мировой экономики подогрело их потребление и внутри РФ. Кроме того, свое влияние оказала череда природных факторов (наводнения, пожары), которые, как это обычно бывает, влекут за собой необходимость строительства объектов недвижимости. А значит, потребителям требуются стройматериалы и металло­изделия. Запасы недорогой продукции на складах быстро истощились. И трейдеры стали их пополнять, что также привело к увеличению отправок, однако они уже пошли по новым прайсам.

В итоге, по данным ассоциации «Национальное объединение строителей» (НОСТРОЙ), под влиянием оживления в строительстве и секторе металлообработки в июле 2021 года, если сравнивать с IV кварталом 2020-го, металлопрокат, например, внутри РФ подорожал на 80–100%. Понятно, что именно на этой волне летом увеличилась погрузка черных металлов на РЖД. И данный фактор активизировал погрузку и железной руды.

Однако столь резвый рывок продолжаться долго не мог: новые цены смогли выдержать не все отечественные потребители металлов. И регуляторы были вынуждены действовать. Дошло до того, что власти стали изучать целесообразность внесения долгосрочных изменений по налогу на добычу полезных ископаемых. А в качестве экстренной меры 25 июня правительство увеличило пош­лины на экспорт металлов с 1 августа по 31 декабря 2021 года, причем как черных, так и цветных, поскольку и последние попали под влияние тех же тенденций. Уточним, что хотя цены на цветные металлы тоже выросли, но их погрузка на сети все равно осталась в минусе, поскольку малые партии высокофрахтовых грузов железнодорожники не всегда успевают подхватить – и они перекочевывают на автотранспорт. Соответственно увеличились перевозки именно в данном сегменте, а не на РЖД.

Принятые правительством меры, по оценке аналитиков Bloomberg, остановили взлет цен на металлы внутри РФ. Если бы меткомбинаты отреагировали иначе, то у них возник бы риск столкнуться с изъятием части доходов в пользу государства. Причем не только у них, но и по цепочке дальше – до предприятий горнодобывающей промышленности.

Поэтому неудивительно, что осенью накал страстей стал утихать. Однако в неменьшей степени его охладили и по­явившиеся медвежьи настроения на мировом рынке. Их подметили в агентстве Reuters, прежде всего в сегменте черных металлов, а затем – и железной руды.

В агентстве Argus также обратили внимание на прирост объемов поставок сырья из ряда стран – в таких размерах, которые уже не могли переварить КНР и другие потребители.

На этом фоне металлурги предприняли ответный ход: они, в свою очередь, пожаловались на увеличение стоимости перевозок, которое было названо одной из причин снижения рентабельности металлургического комплекса РФ. Их поддержал министр промышленности и торговли Денис Мантуров. В итоге в нояб­ре первый вице-премьер РФ Анд­рей Белоусов провел правительственное совещание по транспортировке металлопродукции, а заодно и стройматериалов, поскольку в Минпромторг поступили аналогичные жалобы и от строительных компаний. Рост ставок на доставку товаров ГМК и стройматериалов оценивался в 10–25% на автотранс­порте и 20–90% – на железной дороге (под влиянием увеличения стоимости вагонной составляющей).

Кроме того, металлурги пожаловались на нехватку вагонов и задержки поез­дов в пути, из-за чего в ряде случаев срывались спотовые контракты. Что касается доли транспортной составляющей в конечной цене продукции, то она, согласно данным, указанным в письме А. Белоусову, для металлургической промышленности поднялась до 5–6%, а для нерудных материалов – до 50–90%. Это, дескать, и вынудило производителей повышать цены и создает риски невыполнения поставщиками стройматериалов своих обязательств по долгосрочным контрактам. Ранее (в сентяб­ре) Минпромторг уже попросил ФАС России проверить обоснованность подобного роста ставок. Теперь антимоно­польщикам стало не очень понятным, за кого, собственно, следовало взяться.

И ФАС отложила заседание о нарушении антимонопольного законодательства и подозрении в необоснованном повышении цен на внутреннем рынке по делам «Северстали», ММК и НЛМК. Однако все эти разборки отразились на железнодорожной погрузке металлов и руды. Осенью клиенты чаще обычного корректировали планы своих поставок и меняли их направления, что вызвало дополнительные неудобства для перевозчика, который и без того испытывал проблемы с регулированием грузопотоков. Остается добавить: несмотря на все сложности с отправками грузов, которые сейчас испытывают и добывающие компании, и производители металлов, большинство из них продолжили наращивать мощности по выпуску продукции. Планы модернизации не при­остановлены. В 2021 году не только вводились новые цеха, но и укреп­лялись пути необщего пользования. В качестве яркого примера на эту тему можно привести ввод в строй новых железнодорожных веток на Яковлевском ГОКе в Белгородской области. В том же регионе НЛМК намерен реализовать проект строительства нового горно-металлургического производства. Его поддержали в Минпромторге. Теперь встает вопрос о том, смогут ли переварить дополнительные объемы погрузки в ОАО «РЖД». [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Погрузка руды и металлов на сети продемонстрировала неустойчивость. В целом перспективы для их роста в будущем году сохранились. Однако вывезут ли на РЖД планируемые объемы? [~PREVIEW_TEXT] => Погрузка руды и металлов на сети продемонстрировала неустойчивость. В целом перспективы для их роста в будущем году сохранились. Однако вывезут ли на РЖД планируемые объемы? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rynochnaya-zakalka-dlya-metallov [~CODE] => rynochnaya-zakalka-dlya-metallov [EXTERNAL_ID] => 393874 [~EXTERNAL_ID] => 393874 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 393874:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393874:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 393853 [PROPERTY_VALUE_ID] => 393874:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 393853 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393874:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393874:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393874:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393874:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рыночная закалка для металлов [SECTION_META_KEYWORDS] => рыночная закалка для металлов [SECTION_META_DESCRIPTION] => Погрузка руды и металлов на сети продемонстрировала неустойчивость. В целом перспективы для их роста в будущем году сохранились. Однако вывезут ли на РЖД планируемые объемы? [ELEMENT_META_TITLE] => Рыночная закалка для металлов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рыночная закалка для металлов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Погрузка руды и металлов на сети продемонстрировала неустойчивость. В целом перспективы для их роста в будущем году сохранились. Однако вывезут ли на РЖД планируемые объемы? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рыночная закалка для металлов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рыночная закалка для металлов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рыночная закалка для металлов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рыночная закалка для металлов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рыночная закалка для металлов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рыночная закалка для металлов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рыночная закалка для металлов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рыночная закалка для металлов ) )

									Array
(
    [ID] => 393874
    [~ID] => 393874
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
    [NAME] => Рыночная закалка для металлов
    [~NAME] => Рыночная закалка для металлов
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-06 15:28:24
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-06 15:28:24
    [ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 15:28:24
    [~ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 15:28:24
    [TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 15:31:38
    [~TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 15:31:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/rynochnaya-zakalka-dlya-metallov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/rynochnaya-zakalka-dlya-metallov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Морская болезнь погрузки

В 2021 году погрузка руды вела себя волатильно. Например, в конце осени она снова отклонилась от линии на рост: динамика отправок как железной, так и цветной руды ушла в минус, который, правда, оказался по своей величине меньше, чем ожидали эксперты. Это указывает на то, что в дальнейшем сохранились определенные предпосылки для нового витка подъема объемов отправок. Если же говорить об оперативных данных ОАО «РЖД», то они свидетельствуют, что, в частности, в октябре текущего года погрузка железной руды снизилась на 3,6%, а цветной – на 3,8%. Оба показателя вниз потянул прежде всего экспорт: вывоз за рубеж железной руды спикировал вниз на 13,1%, цветной – на 25,2%. Если бы не внутреннее потребление, то итоговые показатели РЖД были бы еще хуже.

4.jpg

При этом, как ни странно, выплавка металлов в РФ увеличилась и вслед за ней – погрузка металлов: черных – на 9,2%, цветных – на 4%. Однако если в первом случае предприятия свою продукцию активно отправляли и на экспорт, и на внут­ренний рынок, то во втором – маршруты были ориентированы в основном на отечественных потребителей, а отправки за рубеж упали на 13,8%.

Ноябрь, по предварительной информации, сохранил аналогичные тренды. Таковы оперативные данные. А если смот­реть на сводный результат с учетом всех колебаний вверх и вниз, то тогда погрузка железной руды выходит в небольшой плюс. В частности, за 10 месяцев, согласно статистике ОАО «РЖД», он составил 0,3%. В положительной зоне этот показатель остался благодаря тому заделу, который был сделан в теплый сезон, тогда как основная прибавка в динамике погрузки черных металлов произошла, наоборот, ближе к осени.

Получается, что рынки железной руды и черных металлов развивались как в противофазе. Формирование подобных явлений – обычная ситуация для рынка горно-металлургических грузов: на нем крупные игроки таким образом балансируют спрос и предложение, прокомментировал ситуацию представитель компании-металлотрейдера.

В таком случае сейчас переработчики стали сдерживать свои аппетиты, а добывающие компании, подстраиваясь под них, стали работать на склад. Ведь пока снижать обороты рискованно, поскольку ситуация на споте неустойчивая. Могут образоваться ниши, которые металлургам захочется оперативно заполнить. Соответственно, по данным Росстата, добыча руд осенью 2021 года выросла. И хотя это не привело к увеличению железнодорожной погрузки, настрой все же пока сохраняется оптимистический. Ведь в дальнейшем, по оценке вице-президента ЦСР Татьяны Горовой, темпы роста погрузки железной руды в целом будут поддерживаться за счет роста спроса на металлургичес­кую продукцию благодаря нынешним темпам строительства в стране.

Это, кстати, подтверждает подъем погрузки металлоконструкций для внут­ренних нужд. Ранее прирост отправок в этом сегменте поддерживался в основном за счет экспорта. А в долгосрочной перспективе спрос на погрузку металлургии будет подогревать, как ожидается, Китай – на фоне восстановления экономики и мер господдержки строительной отрасли, отметила заместитель начальника аналитического департамента ПАО «ТрансФин-М» Лейсана Коробейникова. Тогда в 2022 году объем погрузки железной и марганцевой руды превысит показатели 2019 г. и составит 145,6 млн т, в 2023 г. – 147,4 млн т, в 2024 г. – 149,3 млн т и в 2025 г. – 151,2 млн т.

Не все ладно в датском королевстве

Хотя положительные факторы, влияющие на рост железнодорожной погрузки, и сохраняют свой потенциал, тем не менее ситуацию омрачают события, которые происходили внутри РФ. Едва рынок ГМК настроился на рост мировых цен после глубокого спада в период активной фазы ограничений, связанных с пандемией, как на него вылили ушат холодной воды российские регуляторы. Ведь ситуация на глобальном рынке спровоцировала рост прайсов на металл и внутри РФ.

5.jpg

Первый сигнал металлурги получили от ФАС России, куда уже в конце весны стали поступать жалобы от потребителей. Летом ситуация обострилась. Как отметило агентство Reuters, в этот период в Азии стали интенсивнее пополнять запасы железной руды. Фьючерсы на нее стали расти по мере восстановления рентабельности выплавки стали в Китае, поскольку на мировом рынке увеличился спрос на черные металлы. Восстановление мировой экономики подогрело их потребление и внутри РФ. Кроме того, свое влияние оказала череда природных факторов (наводнения, пожары), которые, как это обычно бывает, влекут за собой необходимость строительства объектов недвижимости. А значит, потребителям требуются стройматериалы и металло­изделия. Запасы недорогой продукции на складах быстро истощились. И трейдеры стали их пополнять, что также привело к увеличению отправок, однако они уже пошли по новым прайсам.

В итоге, по данным ассоциации «Национальное объединение строителей» (НОСТРОЙ), под влиянием оживления в строительстве и секторе металлообработки в июле 2021 года, если сравнивать с IV кварталом 2020-го, металлопрокат, например, внутри РФ подорожал на 80–100%. Понятно, что именно на этой волне летом увеличилась погрузка черных металлов на РЖД. И данный фактор активизировал погрузку и железной руды.

Однако столь резвый рывок продолжаться долго не мог: новые цены смогли выдержать не все отечественные потребители металлов. И регуляторы были вынуждены действовать. Дошло до того, что власти стали изучать целесообразность внесения долгосрочных изменений по налогу на добычу полезных ископаемых. А в качестве экстренной меры 25 июня правительство увеличило пош­лины на экспорт металлов с 1 августа по 31 декабря 2021 года, причем как черных, так и цветных, поскольку и последние попали под влияние тех же тенденций. Уточним, что хотя цены на цветные металлы тоже выросли, но их погрузка на сети все равно осталась в минусе, поскольку малые партии высокофрахтовых грузов железнодорожники не всегда успевают подхватить – и они перекочевывают на автотранспорт. Соответственно увеличились перевозки именно в данном сегменте, а не на РЖД.

Принятые правительством меры, по оценке аналитиков Bloomberg, остановили взлет цен на металлы внутри РФ. Если бы меткомбинаты отреагировали иначе, то у них возник бы риск столкнуться с изъятием части доходов в пользу государства. Причем не только у них, но и по цепочке дальше – до предприятий горнодобывающей промышленности.

Поэтому неудивительно, что осенью накал страстей стал утихать. Однако в неменьшей степени его охладили и по­явившиеся медвежьи настроения на мировом рынке. Их подметили в агентстве Reuters, прежде всего в сегменте черных металлов, а затем – и железной руды.

В агентстве Argus также обратили внимание на прирост объемов поставок сырья из ряда стран – в таких размерах, которые уже не могли переварить КНР и другие потребители.

На этом фоне металлурги предприняли ответный ход: они, в свою очередь, пожаловались на увеличение стоимости перевозок, которое было названо одной из причин снижения рентабельности металлургического комплекса РФ. Их поддержал министр промышленности и торговли Денис Мантуров. В итоге в нояб­ре первый вице-премьер РФ Анд­рей Белоусов провел правительственное совещание по транспортировке металлопродукции, а заодно и стройматериалов, поскольку в Минпромторг поступили аналогичные жалобы и от строительных компаний. Рост ставок на доставку товаров ГМК и стройматериалов оценивался в 10–25% на автотранс­порте и 20–90% – на железной дороге (под влиянием увеличения стоимости вагонной составляющей).

Кроме того, металлурги пожаловались на нехватку вагонов и задержки поез­дов в пути, из-за чего в ряде случаев срывались спотовые контракты. Что касается доли транспортной составляющей в конечной цене продукции, то она, согласно данным, указанным в письме А. Белоусову, для металлургической промышленности поднялась до 5–6%, а для нерудных материалов – до 50–90%. Это, дескать, и вынудило производителей повышать цены и создает риски невыполнения поставщиками стройматериалов своих обязательств по долгосрочным контрактам. Ранее (в сентяб­ре) Минпромторг уже попросил ФАС России проверить обоснованность подобного роста ставок. Теперь антимоно­польщикам стало не очень понятным, за кого, собственно, следовало взяться.

И ФАС отложила заседание о нарушении антимонопольного законодательства и подозрении в необоснованном повышении цен на внутреннем рынке по делам «Северстали», ММК и НЛМК. Однако все эти разборки отразились на железнодорожной погрузке металлов и руды. Осенью клиенты чаще обычного корректировали планы своих поставок и меняли их направления, что вызвало дополнительные неудобства для перевозчика, который и без того испытывал проблемы с регулированием грузопотоков. Остается добавить: несмотря на все сложности с отправками грузов, которые сейчас испытывают и добывающие компании, и производители металлов, большинство из них продолжили наращивать мощности по выпуску продукции. Планы модернизации не при­остановлены. В 2021 году не только вводились новые цеха, но и укреп­лялись пути необщего пользования. В качестве яркого примера на эту тему можно привести ввод в строй новых железнодорожных веток на Яковлевском ГОКе в Белгородской области. В том же регионе НЛМК намерен реализовать проект строительства нового горно-металлургического производства. Его поддержали в Минпромторге. Теперь встает вопрос о том, смогут ли переварить дополнительные объемы погрузки в ОАО «РЖД». [~DETAIL_TEXT] =>

Морская болезнь погрузки

В 2021 году погрузка руды вела себя волатильно. Например, в конце осени она снова отклонилась от линии на рост: динамика отправок как железной, так и цветной руды ушла в минус, который, правда, оказался по своей величине меньше, чем ожидали эксперты. Это указывает на то, что в дальнейшем сохранились определенные предпосылки для нового витка подъема объемов отправок. Если же говорить об оперативных данных ОАО «РЖД», то они свидетельствуют, что, в частности, в октябре текущего года погрузка железной руды снизилась на 3,6%, а цветной – на 3,8%. Оба показателя вниз потянул прежде всего экспорт: вывоз за рубеж железной руды спикировал вниз на 13,1%, цветной – на 25,2%. Если бы не внутреннее потребление, то итоговые показатели РЖД были бы еще хуже.

4.jpg

При этом, как ни странно, выплавка металлов в РФ увеличилась и вслед за ней – погрузка металлов: черных – на 9,2%, цветных – на 4%. Однако если в первом случае предприятия свою продукцию активно отправляли и на экспорт, и на внут­ренний рынок, то во втором – маршруты были ориентированы в основном на отечественных потребителей, а отправки за рубеж упали на 13,8%.

Ноябрь, по предварительной информации, сохранил аналогичные тренды. Таковы оперативные данные. А если смот­реть на сводный результат с учетом всех колебаний вверх и вниз, то тогда погрузка железной руды выходит в небольшой плюс. В частности, за 10 месяцев, согласно статистике ОАО «РЖД», он составил 0,3%. В положительной зоне этот показатель остался благодаря тому заделу, который был сделан в теплый сезон, тогда как основная прибавка в динамике погрузки черных металлов произошла, наоборот, ближе к осени.

Получается, что рынки железной руды и черных металлов развивались как в противофазе. Формирование подобных явлений – обычная ситуация для рынка горно-металлургических грузов: на нем крупные игроки таким образом балансируют спрос и предложение, прокомментировал ситуацию представитель компании-металлотрейдера.

В таком случае сейчас переработчики стали сдерживать свои аппетиты, а добывающие компании, подстраиваясь под них, стали работать на склад. Ведь пока снижать обороты рискованно, поскольку ситуация на споте неустойчивая. Могут образоваться ниши, которые металлургам захочется оперативно заполнить. Соответственно, по данным Росстата, добыча руд осенью 2021 года выросла. И хотя это не привело к увеличению железнодорожной погрузки, настрой все же пока сохраняется оптимистический. Ведь в дальнейшем, по оценке вице-президента ЦСР Татьяны Горовой, темпы роста погрузки железной руды в целом будут поддерживаться за счет роста спроса на металлургичес­кую продукцию благодаря нынешним темпам строительства в стране.

Это, кстати, подтверждает подъем погрузки металлоконструкций для внут­ренних нужд. Ранее прирост отправок в этом сегменте поддерживался в основном за счет экспорта. А в долгосрочной перспективе спрос на погрузку металлургии будет подогревать, как ожидается, Китай – на фоне восстановления экономики и мер господдержки строительной отрасли, отметила заместитель начальника аналитического департамента ПАО «ТрансФин-М» Лейсана Коробейникова. Тогда в 2022 году объем погрузки железной и марганцевой руды превысит показатели 2019 г. и составит 145,6 млн т, в 2023 г. – 147,4 млн т, в 2024 г. – 149,3 млн т и в 2025 г. – 151,2 млн т.

Не все ладно в датском королевстве

Хотя положительные факторы, влияющие на рост железнодорожной погрузки, и сохраняют свой потенциал, тем не менее ситуацию омрачают события, которые происходили внутри РФ. Едва рынок ГМК настроился на рост мировых цен после глубокого спада в период активной фазы ограничений, связанных с пандемией, как на него вылили ушат холодной воды российские регуляторы. Ведь ситуация на глобальном рынке спровоцировала рост прайсов на металл и внутри РФ.

5.jpg

Первый сигнал металлурги получили от ФАС России, куда уже в конце весны стали поступать жалобы от потребителей. Летом ситуация обострилась. Как отметило агентство Reuters, в этот период в Азии стали интенсивнее пополнять запасы железной руды. Фьючерсы на нее стали расти по мере восстановления рентабельности выплавки стали в Китае, поскольку на мировом рынке увеличился спрос на черные металлы. Восстановление мировой экономики подогрело их потребление и внутри РФ. Кроме того, свое влияние оказала череда природных факторов (наводнения, пожары), которые, как это обычно бывает, влекут за собой необходимость строительства объектов недвижимости. А значит, потребителям требуются стройматериалы и металло­изделия. Запасы недорогой продукции на складах быстро истощились. И трейдеры стали их пополнять, что также привело к увеличению отправок, однако они уже пошли по новым прайсам.

В итоге, по данным ассоциации «Национальное объединение строителей» (НОСТРОЙ), под влиянием оживления в строительстве и секторе металлообработки в июле 2021 года, если сравнивать с IV кварталом 2020-го, металлопрокат, например, внутри РФ подорожал на 80–100%. Понятно, что именно на этой волне летом увеличилась погрузка черных металлов на РЖД. И данный фактор активизировал погрузку и железной руды.

Однако столь резвый рывок продолжаться долго не мог: новые цены смогли выдержать не все отечественные потребители металлов. И регуляторы были вынуждены действовать. Дошло до того, что власти стали изучать целесообразность внесения долгосрочных изменений по налогу на добычу полезных ископаемых. А в качестве экстренной меры 25 июня правительство увеличило пош­лины на экспорт металлов с 1 августа по 31 декабря 2021 года, причем как черных, так и цветных, поскольку и последние попали под влияние тех же тенденций. Уточним, что хотя цены на цветные металлы тоже выросли, но их погрузка на сети все равно осталась в минусе, поскольку малые партии высокофрахтовых грузов железнодорожники не всегда успевают подхватить – и они перекочевывают на автотранспорт. Соответственно увеличились перевозки именно в данном сегменте, а не на РЖД.

Принятые правительством меры, по оценке аналитиков Bloomberg, остановили взлет цен на металлы внутри РФ. Если бы меткомбинаты отреагировали иначе, то у них возник бы риск столкнуться с изъятием части доходов в пользу государства. Причем не только у них, но и по цепочке дальше – до предприятий горнодобывающей промышленности.

Поэтому неудивительно, что осенью накал страстей стал утихать. Однако в неменьшей степени его охладили и по­явившиеся медвежьи настроения на мировом рынке. Их подметили в агентстве Reuters, прежде всего в сегменте черных металлов, а затем – и железной руды.

В агентстве Argus также обратили внимание на прирост объемов поставок сырья из ряда стран – в таких размерах, которые уже не могли переварить КНР и другие потребители.

На этом фоне металлурги предприняли ответный ход: они, в свою очередь, пожаловались на увеличение стоимости перевозок, которое было названо одной из причин снижения рентабельности металлургического комплекса РФ. Их поддержал министр промышленности и торговли Денис Мантуров. В итоге в нояб­ре первый вице-премьер РФ Анд­рей Белоусов провел правительственное совещание по транспортировке металлопродукции, а заодно и стройматериалов, поскольку в Минпромторг поступили аналогичные жалобы и от строительных компаний. Рост ставок на доставку товаров ГМК и стройматериалов оценивался в 10–25% на автотранс­порте и 20–90% – на железной дороге (под влиянием увеличения стоимости вагонной составляющей).

Кроме того, металлурги пожаловались на нехватку вагонов и задержки поез­дов в пути, из-за чего в ряде случаев срывались спотовые контракты. Что касается доли транспортной составляющей в конечной цене продукции, то она, согласно данным, указанным в письме А. Белоусову, для металлургической промышленности поднялась до 5–6%, а для нерудных материалов – до 50–90%. Это, дескать, и вынудило производителей повышать цены и создает риски невыполнения поставщиками стройматериалов своих обязательств по долгосрочным контрактам. Ранее (в сентяб­ре) Минпромторг уже попросил ФАС России проверить обоснованность подобного роста ставок. Теперь антимоно­польщикам стало не очень понятным, за кого, собственно, следовало взяться.

И ФАС отложила заседание о нарушении антимонопольного законодательства и подозрении в необоснованном повышении цен на внутреннем рынке по делам «Северстали», ММК и НЛМК. Однако все эти разборки отразились на железнодорожной погрузке металлов и руды. Осенью клиенты чаще обычного корректировали планы своих поставок и меняли их направления, что вызвало дополнительные неудобства для перевозчика, который и без того испытывал проблемы с регулированием грузопотоков. Остается добавить: несмотря на все сложности с отправками грузов, которые сейчас испытывают и добывающие компании, и производители металлов, большинство из них продолжили наращивать мощности по выпуску продукции. Планы модернизации не при­остановлены. В 2021 году не только вводились новые цеха, но и укреп­лялись пути необщего пользования. В качестве яркого примера на эту тему можно привести ввод в строй новых железнодорожных веток на Яковлевском ГОКе в Белгородской области. В том же регионе НЛМК намерен реализовать проект строительства нового горно-металлургического производства. Его поддержали в Минпромторге. Теперь встает вопрос о том, смогут ли переварить дополнительные объемы погрузки в ОАО «РЖД». [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Погрузка руды и металлов на сети продемонстрировала неустойчивость. В целом перспективы для их роста в будущем году сохранились. Однако вывезут ли на РЖД планируемые объемы? [~PREVIEW_TEXT] => Погрузка руды и металлов на сети продемонстрировала неустойчивость. В целом перспективы для их роста в будущем году сохранились. Однако вывезут ли на РЖД планируемые объемы? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rynochnaya-zakalka-dlya-metallov [~CODE] => rynochnaya-zakalka-dlya-metallov [EXTERNAL_ID] => 393874 [~EXTERNAL_ID] => 393874 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 393874:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393874:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 393853 [PROPERTY_VALUE_ID] => 393874:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 393853 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393874:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393874:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393874:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393874:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рыночная закалка для металлов [SECTION_META_KEYWORDS] => рыночная закалка для металлов [SECTION_META_DESCRIPTION] => Погрузка руды и металлов на сети продемонстрировала неустойчивость. В целом перспективы для их роста в будущем году сохранились. Однако вывезут ли на РЖД планируемые объемы? [ELEMENT_META_TITLE] => Рыночная закалка для металлов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рыночная закалка для металлов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Погрузка руды и металлов на сети продемонстрировала неустойчивость. В целом перспективы для их роста в будущем году сохранились. Однако вывезут ли на РЖД планируемые объемы? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рыночная закалка для металлов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рыночная закалка для металлов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рыночная закалка для металлов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рыночная закалка для металлов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рыночная закалка для металлов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рыночная закалка для металлов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рыночная закалка для металлов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рыночная закалка для металлов ) )
РЖД-Партнер

Сунуть нос в каждый контейнер

Сунуть нос в каждый контейнер
Рост контейнерооборота – не только праздник для российских железнодорожников и портовиков, но и возросшая нагрузка на таможенные органы. Какие решения помогают ФТС справиться с наплывом «ящиков»?
Array
(
    [ID] => 393875
    [~ID] => 393875
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
    [NAME] => Сунуть нос в каждый контейнер 
    [~NAME] => Сунуть нос в каждый контейнер 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-06 15:33:25
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-06 15:33:25
    [ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 15:33:25
    [~ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 15:33:25
    [TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:43:46
    [~TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:43:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/sunut-nos-v-kazhdyy-konteyner-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/sunut-nos-v-kazhdyy-konteyner-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Большой рост – большие задачи

Ни для кого не секрет, что железная дорога в России стала одним из крупнейших бенефициаров коронавирусного кризиса, превратившись в один из самых динамично развивающихся сегментов мирового контейнерного рынка, отмечают аналитики Infranews. «Этот коридор привлекает все больше клиентов, операторов и инвестиций. Сеть развивается, чтобы охватить новые рынки, а также в поисках новых возможностей удовлетворять стремительно растущий спрос», – говорится в аналитическом отчете агентства за 9 месяцев 2021 года.

По итогам 9 месяцев 2021-го перевозка контейнеров по российским железным дорогам выросла на 13,2% к уровню прош­лого года, до 4,8 млн TEU. Прирост к объемам того же периода докризисного 2019-го – 31%. Груженый транзит вырос на 40%, до 733 тыс. TEU, импорт – на 25%, до 670 тыс. TEU, экспорт – почти на 9%, до 1,1 млн TEU. Перевозки порожних контейнеров в целом увеличились на 2,7%, до 1,4 млн TEU. Наибольший прирост контейнерного порожняка в первые 9 месяцев года наблюдался в транзите (рост на 48,7%, до 55 тыс. TEU).

При этом если ранее основной контейнеропоток между Европой и Азией шел по воде, то сейчас из-за роста цен на транспортировку по морю грузоотправители ищут способы оптимизировать свои издержки. «Увеличиваются отправки контейнеров железнодорожным транспортом, в том числе через Россию, растет нагрузка на терминалы, на Дальнем Востоке усиливаются проблемы с приемом и обработкой контейнерных судов», – уточнил заместитель гендиректора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук.

Контейнерооборот портов России по итогам января – сентября 2021 года составил 4,16 млн TEU, что превышает показатель аналогичного периода прош­лого года на 7,1% (3,88 млн TEU), сообщила Ассоциация морских торговых портов. Транзитная перевалка контейнеров по итогам января – сентября выросла в 2 раза год к году, до 144,37 тыс. TEU.

Перевалка импортных контейнеров увеличилась на 9%, до 1,76 млн TEU (груженых – на 13,9%). Экспортных контейнеров перевалено на 6,9% больше – 1,68 млн TEU (груженый оборот вырос на 6,8%, порожний – на 7,3%).

С повышенной нагрузкой столкнулись не только железнодорожники и портовики, но и таможенники. Причем наиболее острой ситуация ожидаемо стала на Дальнем Востоке. По данным Дальневосточного таможенного управления, за 9 месяцев текущего года наблюдается значительный рост объемов контейнерных перевозок к аналогичному периоду 2020-го: во Владивостоке – на 39% (253,17 тыс. ед.), в порту Восточном – на 75% (132,16 тыс. ед.).

«Очень сложная ситуация в портах, очень много контейнеров. Сейчас много [грузов] пошло транзитом на Европу именно по железной дороге. Китай давно почувствовал прелесть этой доставки. Спрос на транзит огромный. Сказать, когда это все изменится, мне сложно. Возможно, весь 2022 год или большую его половину мы проработаем вот в таком напряге», – заявил начальник Дальне­восточного таможенного управления (ДВТУ) Юрий Ладыгин журналистам. По его словам, ежедневно на контроле у таможен стоит 11–13 тыс. контейнеров. «Их количество растет буквально на глазах, и в портах стоят контейнеры уже на уровне пяти этажей. Пока идет процесс обработки грузов, контейнер, требующий проверки, уже заставляют новыми «коробками» – и на следующий день его надо достать из-под огромной груды, а значит, переставить другие тонны груза. Иногда такие процедуры занимают день-два», – говорит начальник ДВТУ.

Контейнеры скапливаются и на же­лезнодорожных погранпереходах. Директор по стратегии и развитию транспортной группы FESCO Максим Шишков поясняет, что рост грузопотока через сухо­путные погранпереходы России продолжается весь 2021 год. «Инфраструктура на переходах сильно загружена, возникают очереди. Ковидные ограничения со стороны Китая вызывают дополнительное напряжение в цепочках поставок. Ожидаем, что в условиях высоких ставок на морском плече из Азии в Европу спрос на альтернативные маршруты продолжится. Что, в свою очередь, будет нести дополнительную нагрузку на пограничные переходы», – сказал М. Шишков.

О сложностях сообщают и западные регионы России. Так, Денис Мосолов, первый заместитель начальника Калининградской областной таможни, сообщил об увеличении транзита через область в 7 раз.

Ситуацию действительно сложно назвать временной: практически все игроки транспортного рынка ждут роста контейнерных отправлений в 2022 году. Так, к примеру, в FESCO прогнозируют увеличение контейнерооборота на 9%. Как будет справляться с этим таможня?

Цифровые проекты

Главная гордость ФТС в последние годы – цифровизация службы. Масштабная реформа закончилась в прошлом году. Ее главным достижением стало создание территориально распределенной сети электронных таможен, центров электронного декларирования (ЦЭД). В настоящее время в ЦЭДах оформляется 99% всех деклараций. По словам Руслана Давыдова, первого заместителя руководителя ФТС России, среднее время выпуска товара на экспорт составляет 35 мин., а на импорт – 1 ч 3 мин. «При этом уже 26% из всех поданных деклараций выпускается автоматически за 5–7 мин., то есть участник ВЭД перестает замечать таможню», – отметил Р. Давыдов. Основным инструментом контроля теперь является система управления рис­ками. Она позволяет авто­матически выявлять товары с высоким уровнем риск­а нарушения таможенного законодательства ЕАЭС и Российской Федерации. Для участников ВЭД с низким уровнем риска меры контроля снижены примерно в 6 раз, они автоматически проходят таможенные процедуры, уточнил Р. Давыдов.

Позитивные изменения в работе таможни видят и ее клиенты. «Со стороны таможни увеличилось количество автоприсвоений деклараций на товары (ДТ) и автовыпусков ДТ, что существенно уменьшает временные затраты на таможенное оформление грузов. Видно, что заявленный курс таможни на увеличение постконтроля (контроля за ДТ после выпуска) набирает обороты, и далее, как мы надеемся, коли­чество автоприсвоений и автовыпусков будет только увеличиваться», – отметил заместитель руководителя отдела по работе с корпоративными клиентами «Кана­вара Групп» Андрей Серебряков.

Специалист таможенного отдела «МультиТрансЛогистики» в качестве важнейших изменений текущего года выделил следующие. Во-первых, 1 февраля 2021 года была введена диспетчеризация таможенных деклараций в рамках комплексной программы развития ФТС. При этом работа постов фактически не изменилась. Зато исчезло около 600 точек таможенного оформления. Вместо них появилось 16 ЦЭДов, которые должны автоматизировать процесс регистрации деклараций и ускорить выпуск товара. Но, как и в любом нововведении, дек­ларанты столкнулись со сложностями. В «МультиТрансЛогистике» рассказали о целом ряде проблем с распределением деклараций. Сложности возникали с распределением деклараций на подакцизные и энергетические грузы в некомпетентные ЦЭДы, иногда декларации уходили в ЦЭД, не соответствующий месту нахождения груза. У таможни появлялись вопросы к лицензируемым товарам, в случае если лицензия и декларация оформлены на разных таможнях. Порой досмотр проводился по всем зарегистрированным декларациям. «Сложности в декларировании увеличивали задержки на погранпереходах, приводили к отказу в выпуске груза и срыву сроков поставок. Из положительных моментов этого нововведения можно отметить, что в итоге схема отработана и уже не вызывает такого большого количества проблем.

А проведение таможенного оформления и контроля в одном месте упрощает предо­ставление всех документов и сверок, ускоряет сроки подачи и выпуска дек­ларации», – уточнили в компании.

Второе значимое изменение, которое отразилось на контейнерных перевозках, – это упрощение порядка зачета или возврата переплаты по налогам. Положение вступило в силу с 1 октября 2020 года.

А с 1 августа 2021-го уплата таможенных и иных платежей стала возможной только путем внесения авансовых платежей на единый личный счет по коду бюджетной классификации (КБК). Важным моментом стало то, что денежные средства будут списываться только с авансового КБК. Это экономит время для отслеживания наличия средств на личном счете и уменьшает вероятность их недостачи.

Аркадий Коростелев, президент транспортной группы FESCO, подчеркнул, что большим достижением таможни стало введение предварительного информирования, переход на электронный выпуск транзитных деклараций и электронное закрытие транзита на станции прибытия. «Эти технологии мы уже применяем на практике, например, в совместном с ОАО «РЖД» и ФТС проекте «Интертран», технология которого обеспечивает полностью электронное оформление импортных грузов, идущих через Владивостокский морской торговый порт в режиме таможенного транзита. Кроме того, в порту достигнуты существенные успехи в автоматизации работы при проведении таможенных операций, например взвешивания контейнеров», – рассказал он.

Новации «на земле»

Новые технологические решения применяются не только для обработки дек­лараций, но и непосредственно для досмотра. Так, к примеру, использование инспекционно-досмотровых комплексов позволило сократить время на обработку одного контейнера до 9 мин. При этом оборудование позволяет выявлять как посторонние товары, так и признаки заявления недостоверных сведений о товарах. Пока всю информацию, полученную от комплекса, анализирует работник таможенного поста. В то же время до 2030 года стоит задача обучить компьютер обрабатывать снимки и выдавать готовые решения без участия человека, сообщила пресс-служба Владивостокской таможни.

Р. Давыдов в интервью «РЖД-Партнеру» отметил, что на данный момент целью ФТС является создание интеллектуальных пунктов пропуска. Модель такого пункта ведомство уже предложило на рассмотрение Минтрансу России. «Это не только инфраструктура, которая позволяет проводить операции максимально быстро и эффективно, но и особая начинка: интернет вещей, умные весы, считыватели номерных знаков, инструменты автоматической регистрации людей и грузов, рентген-сканеры, детекторы радиоактивных веществ. Все это связано в одну систему, которая позволяет учитывать и обрабатывать полученные данные, снижая влияние человеческого фактора и попутно высвобождая руки и головы таможенников», – рассказал Р. Давыдов.

Среди административных мер следует упомянуть инициативу о создании механизма таможенного мониторинга. Его ФТС предлагает запустить уже в следующем году в рамках эксперимента. Это систематическая деятельность по наб­людению за деятельностью компаний – участников ВЭД.

Как объяснил Сергей Семашко, начальник главного управления таможенного контроля после выпуска товаров ФТС России, основная цель мониторинга – вывести отношения таможни и бизнеса в публичное доверительное пространство, чтобы еще до того, как возникнет ситуация взыскания задолженности, разрешить ситуацию более простыми инструментами. Он подчеркнул, что на время участия организации в мониторинге предприятие получает иммунитет на проведение более тяжелых форм таможенных проверок. На первом этапе в таможенном мониторинге пригласят поучаствовать только уполномоченных экономических операторов (УЭО).

«У нас с ними разработана форма общения в качестве витрины данных. Это хороший старт для обкатки новой технологии работы», – объяснил С. Семашко. Как заявил представитель ФТС, всего планируется привлечь к эксперименту 5–10% от общего количества УЭО, причем уже в следующем году. На сегодняшний день более 11 тыс. декларантов находятся в категории низкого уровня риска, в качест­ве УЭО зарегистрировано 164 организации. Ожидается, что уже в 2023 году разработанная технология будет применять на практике в отношении участников ВЭД низкого уровня риска (5–8% от общего количества участников ВЭД).

Р. Давыдов считает, что таможенный мониторинг в первую очередь направлен на облегчение взаимодействия с компаниями, «которые в основном соблюдают таможенные правила, но иногда ошибаются». Он пояснил, что оценка деятельности компании будет выстраиваться на основе электронного досье, в котором аккумулированы данные обо всех таможенных операциях компании. «Кроме того, туда подкачиваются данные Федеральной налоговой службы, то есть мы видим налоговые риски. Планируем также добавить к перечню данные ветеринарных и фитосанитарных проверок, отчеты технических регуляторов. Также потенциально возможно использование открытых источников информации. То есть в итоге мы получим объемную цифровую картинку, которая позволит нам наблюдать за деятельностью компании в комплексе. К таможенным проверкам в таком случае мы переходим, только если видим какие-то аномалии. Это дает нам возможность реже обращаться к контролю каждой конкретной декларации компании», – рассказал Р. Давыдов.

Обойдемся малой кровью

Пока ФТС строит грандиозные планы, участники ВЭД говорят о гораздо более простых и, на их взгляд, действенных мерах, которые помогли бы повысить эффективность прохождения таможенных процедур при экспорте-импорте и транзите контейнеров.

Так, в «МультиТрансЛогистике» подчеркивают: кризис на Дальнем Востоке показал, что эффективность и скорость прохождения таможенных процедур зависят не только от оформления декларации, но и от времени работы самих пунктов пропуска. По мнению таможенного специалиста, при переходе на кругло­суточный рабочий режим снижается вероятность образования пробок на подъезде или уменьшения уже сущест­вующих. «Переход большинства пунк­тов пропуска на указанный график на сложных участках позволил бы наладить быстрое и удобное таможенное оформление», – отметил он.

Cергей Некрылов, начальник управления экспортно-импортных операций АО «Оскольский электрометаллургичес­кий комбинат», также сетует на не­соответствие графиков работы таможенных органов и участников ВЭД. Порой разные часовые пояса приводят к тому, что компания не успевает дать ответ на запрос ФТС, что несет за собой отказ в выпуске товаров.

Эксперт «МультиТрансЛогистики» добавил, что положительное влияние на скорость таможенного оформления контейнерных грузов оказали переговоры с представителями таможенных служб Китая. Их результатом стало разрешение провоза через границу одним транспортным средством двух и более контейнеров. Такие меры временно принимались для ликвидации затора. Но при их введении на постоянной основе в том или ином формате выиграли бы все участники ВЭД, с учетом того что карантинные меры следуют одна за другой, считают в компании.

А. Серебряков, в свою очередь, призывает как можно скорее перейти на категорирование рисков в рамках каждой поставки, а не как сейчас, в рамках компаний импортеров и экспортеров. Он также считает необходимым изменить практику постоянных досмотров и взвешиваний одной и той же номенклатуры товара в рамках одной компании. «На мой взгляд, нет смысла постоянно досмат­ривать один и тот же вид товаров на постоянной основе. К примеру, есть импортеры, которые возят один и тот же вид продукции. Зачем каждую их поставку досматривать и применять прочие меры контроля, если номенклатура неизменная и количественные характеристики товара не меняются? Мы сталкивались с тем, что замороженные фрукты и овощи в рамках одного кода товара с одними и теми же товарами, весами, количеством шли на досмотр каждый раз», – посетовал он. Также эксперт считает целесооб­разным ввести минимально возможное значение по отклонению весовых характеристик, а не заводить правонарушения на перевесы по 5–50 кг, выявленные на общий вес контейнера в 18–20 т. «Такое часто бывает на замороженную продукцию, но все отклонения в весовых характеристиках объясняются характером товара и перепадами температур в процессе перевозки (к примеру, образованием наледи)», – объяснил А. Серебряков.

В ФТС обещают прислушаться к мнению профессионального сообщества. Ведомство, несмотря на завершение работы по программе «10 шагов навстречу бизнесу», стремится сохранить лицо дружественной по отношению к рынку структуры. И это понятно: без тесного взаимодействия транспортной системе России просто не удастся переварить новые товаропотоки. [~DETAIL_TEXT] =>

Большой рост – большие задачи

Ни для кого не секрет, что железная дорога в России стала одним из крупнейших бенефициаров коронавирусного кризиса, превратившись в один из самых динамично развивающихся сегментов мирового контейнерного рынка, отмечают аналитики Infranews. «Этот коридор привлекает все больше клиентов, операторов и инвестиций. Сеть развивается, чтобы охватить новые рынки, а также в поисках новых возможностей удовлетворять стремительно растущий спрос», – говорится в аналитическом отчете агентства за 9 месяцев 2021 года.

По итогам 9 месяцев 2021-го перевозка контейнеров по российским железным дорогам выросла на 13,2% к уровню прош­лого года, до 4,8 млн TEU. Прирост к объемам того же периода докризисного 2019-го – 31%. Груженый транзит вырос на 40%, до 733 тыс. TEU, импорт – на 25%, до 670 тыс. TEU, экспорт – почти на 9%, до 1,1 млн TEU. Перевозки порожних контейнеров в целом увеличились на 2,7%, до 1,4 млн TEU. Наибольший прирост контейнерного порожняка в первые 9 месяцев года наблюдался в транзите (рост на 48,7%, до 55 тыс. TEU).

При этом если ранее основной контейнеропоток между Европой и Азией шел по воде, то сейчас из-за роста цен на транспортировку по морю грузоотправители ищут способы оптимизировать свои издержки. «Увеличиваются отправки контейнеров железнодорожным транспортом, в том числе через Россию, растет нагрузка на терминалы, на Дальнем Востоке усиливаются проблемы с приемом и обработкой контейнерных судов», – уточнил заместитель гендиректора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук.

Контейнерооборот портов России по итогам января – сентября 2021 года составил 4,16 млн TEU, что превышает показатель аналогичного периода прош­лого года на 7,1% (3,88 млн TEU), сообщила Ассоциация морских торговых портов. Транзитная перевалка контейнеров по итогам января – сентября выросла в 2 раза год к году, до 144,37 тыс. TEU.

Перевалка импортных контейнеров увеличилась на 9%, до 1,76 млн TEU (груженых – на 13,9%). Экспортных контейнеров перевалено на 6,9% больше – 1,68 млн TEU (груженый оборот вырос на 6,8%, порожний – на 7,3%).

С повышенной нагрузкой столкнулись не только железнодорожники и портовики, но и таможенники. Причем наиболее острой ситуация ожидаемо стала на Дальнем Востоке. По данным Дальневосточного таможенного управления, за 9 месяцев текущего года наблюдается значительный рост объемов контейнерных перевозок к аналогичному периоду 2020-го: во Владивостоке – на 39% (253,17 тыс. ед.), в порту Восточном – на 75% (132,16 тыс. ед.).

«Очень сложная ситуация в портах, очень много контейнеров. Сейчас много [грузов] пошло транзитом на Европу именно по железной дороге. Китай давно почувствовал прелесть этой доставки. Спрос на транзит огромный. Сказать, когда это все изменится, мне сложно. Возможно, весь 2022 год или большую его половину мы проработаем вот в таком напряге», – заявил начальник Дальне­восточного таможенного управления (ДВТУ) Юрий Ладыгин журналистам. По его словам, ежедневно на контроле у таможен стоит 11–13 тыс. контейнеров. «Их количество растет буквально на глазах, и в портах стоят контейнеры уже на уровне пяти этажей. Пока идет процесс обработки грузов, контейнер, требующий проверки, уже заставляют новыми «коробками» – и на следующий день его надо достать из-под огромной груды, а значит, переставить другие тонны груза. Иногда такие процедуры занимают день-два», – говорит начальник ДВТУ.

Контейнеры скапливаются и на же­лезнодорожных погранпереходах. Директор по стратегии и развитию транспортной группы FESCO Максим Шишков поясняет, что рост грузопотока через сухо­путные погранпереходы России продолжается весь 2021 год. «Инфраструктура на переходах сильно загружена, возникают очереди. Ковидные ограничения со стороны Китая вызывают дополнительное напряжение в цепочках поставок. Ожидаем, что в условиях высоких ставок на морском плече из Азии в Европу спрос на альтернативные маршруты продолжится. Что, в свою очередь, будет нести дополнительную нагрузку на пограничные переходы», – сказал М. Шишков.

О сложностях сообщают и западные регионы России. Так, Денис Мосолов, первый заместитель начальника Калининградской областной таможни, сообщил об увеличении транзита через область в 7 раз.

Ситуацию действительно сложно назвать временной: практически все игроки транспортного рынка ждут роста контейнерных отправлений в 2022 году. Так, к примеру, в FESCO прогнозируют увеличение контейнерооборота на 9%. Как будет справляться с этим таможня?

Цифровые проекты

Главная гордость ФТС в последние годы – цифровизация службы. Масштабная реформа закончилась в прошлом году. Ее главным достижением стало создание территориально распределенной сети электронных таможен, центров электронного декларирования (ЦЭД). В настоящее время в ЦЭДах оформляется 99% всех деклараций. По словам Руслана Давыдова, первого заместителя руководителя ФТС России, среднее время выпуска товара на экспорт составляет 35 мин., а на импорт – 1 ч 3 мин. «При этом уже 26% из всех поданных деклараций выпускается автоматически за 5–7 мин., то есть участник ВЭД перестает замечать таможню», – отметил Р. Давыдов. Основным инструментом контроля теперь является система управления рис­ками. Она позволяет авто­матически выявлять товары с высоким уровнем риск­а нарушения таможенного законодательства ЕАЭС и Российской Федерации. Для участников ВЭД с низким уровнем риска меры контроля снижены примерно в 6 раз, они автоматически проходят таможенные процедуры, уточнил Р. Давыдов.

Позитивные изменения в работе таможни видят и ее клиенты. «Со стороны таможни увеличилось количество автоприсвоений деклараций на товары (ДТ) и автовыпусков ДТ, что существенно уменьшает временные затраты на таможенное оформление грузов. Видно, что заявленный курс таможни на увеличение постконтроля (контроля за ДТ после выпуска) набирает обороты, и далее, как мы надеемся, коли­чество автоприсвоений и автовыпусков будет только увеличиваться», – отметил заместитель руководителя отдела по работе с корпоративными клиентами «Кана­вара Групп» Андрей Серебряков.

Специалист таможенного отдела «МультиТрансЛогистики» в качестве важнейших изменений текущего года выделил следующие. Во-первых, 1 февраля 2021 года была введена диспетчеризация таможенных деклараций в рамках комплексной программы развития ФТС. При этом работа постов фактически не изменилась. Зато исчезло около 600 точек таможенного оформления. Вместо них появилось 16 ЦЭДов, которые должны автоматизировать процесс регистрации деклараций и ускорить выпуск товара. Но, как и в любом нововведении, дек­ларанты столкнулись со сложностями. В «МультиТрансЛогистике» рассказали о целом ряде проблем с распределением деклараций. Сложности возникали с распределением деклараций на подакцизные и энергетические грузы в некомпетентные ЦЭДы, иногда декларации уходили в ЦЭД, не соответствующий месту нахождения груза. У таможни появлялись вопросы к лицензируемым товарам, в случае если лицензия и декларация оформлены на разных таможнях. Порой досмотр проводился по всем зарегистрированным декларациям. «Сложности в декларировании увеличивали задержки на погранпереходах, приводили к отказу в выпуске груза и срыву сроков поставок. Из положительных моментов этого нововведения можно отметить, что в итоге схема отработана и уже не вызывает такого большого количества проблем.

А проведение таможенного оформления и контроля в одном месте упрощает предо­ставление всех документов и сверок, ускоряет сроки подачи и выпуска дек­ларации», – уточнили в компании.

Второе значимое изменение, которое отразилось на контейнерных перевозках, – это упрощение порядка зачета или возврата переплаты по налогам. Положение вступило в силу с 1 октября 2020 года.

А с 1 августа 2021-го уплата таможенных и иных платежей стала возможной только путем внесения авансовых платежей на единый личный счет по коду бюджетной классификации (КБК). Важным моментом стало то, что денежные средства будут списываться только с авансового КБК. Это экономит время для отслеживания наличия средств на личном счете и уменьшает вероятность их недостачи.

Аркадий Коростелев, президент транспортной группы FESCO, подчеркнул, что большим достижением таможни стало введение предварительного информирования, переход на электронный выпуск транзитных деклараций и электронное закрытие транзита на станции прибытия. «Эти технологии мы уже применяем на практике, например, в совместном с ОАО «РЖД» и ФТС проекте «Интертран», технология которого обеспечивает полностью электронное оформление импортных грузов, идущих через Владивостокский морской торговый порт в режиме таможенного транзита. Кроме того, в порту достигнуты существенные успехи в автоматизации работы при проведении таможенных операций, например взвешивания контейнеров», – рассказал он.

Новации «на земле»

Новые технологические решения применяются не только для обработки дек­лараций, но и непосредственно для досмотра. Так, к примеру, использование инспекционно-досмотровых комплексов позволило сократить время на обработку одного контейнера до 9 мин. При этом оборудование позволяет выявлять как посторонние товары, так и признаки заявления недостоверных сведений о товарах. Пока всю информацию, полученную от комплекса, анализирует работник таможенного поста. В то же время до 2030 года стоит задача обучить компьютер обрабатывать снимки и выдавать готовые решения без участия человека, сообщила пресс-служба Владивостокской таможни.

Р. Давыдов в интервью «РЖД-Партнеру» отметил, что на данный момент целью ФТС является создание интеллектуальных пунктов пропуска. Модель такого пункта ведомство уже предложило на рассмотрение Минтрансу России. «Это не только инфраструктура, которая позволяет проводить операции максимально быстро и эффективно, но и особая начинка: интернет вещей, умные весы, считыватели номерных знаков, инструменты автоматической регистрации людей и грузов, рентген-сканеры, детекторы радиоактивных веществ. Все это связано в одну систему, которая позволяет учитывать и обрабатывать полученные данные, снижая влияние человеческого фактора и попутно высвобождая руки и головы таможенников», – рассказал Р. Давыдов.

Среди административных мер следует упомянуть инициативу о создании механизма таможенного мониторинга. Его ФТС предлагает запустить уже в следующем году в рамках эксперимента. Это систематическая деятельность по наб­людению за деятельностью компаний – участников ВЭД.

Как объяснил Сергей Семашко, начальник главного управления таможенного контроля после выпуска товаров ФТС России, основная цель мониторинга – вывести отношения таможни и бизнеса в публичное доверительное пространство, чтобы еще до того, как возникнет ситуация взыскания задолженности, разрешить ситуацию более простыми инструментами. Он подчеркнул, что на время участия организации в мониторинге предприятие получает иммунитет на проведение более тяжелых форм таможенных проверок. На первом этапе в таможенном мониторинге пригласят поучаствовать только уполномоченных экономических операторов (УЭО).

«У нас с ними разработана форма общения в качестве витрины данных. Это хороший старт для обкатки новой технологии работы», – объяснил С. Семашко. Как заявил представитель ФТС, всего планируется привлечь к эксперименту 5–10% от общего количества УЭО, причем уже в следующем году. На сегодняшний день более 11 тыс. декларантов находятся в категории низкого уровня риска, в качест­ве УЭО зарегистрировано 164 организации. Ожидается, что уже в 2023 году разработанная технология будет применять на практике в отношении участников ВЭД низкого уровня риска (5–8% от общего количества участников ВЭД).

Р. Давыдов считает, что таможенный мониторинг в первую очередь направлен на облегчение взаимодействия с компаниями, «которые в основном соблюдают таможенные правила, но иногда ошибаются». Он пояснил, что оценка деятельности компании будет выстраиваться на основе электронного досье, в котором аккумулированы данные обо всех таможенных операциях компании. «Кроме того, туда подкачиваются данные Федеральной налоговой службы, то есть мы видим налоговые риски. Планируем также добавить к перечню данные ветеринарных и фитосанитарных проверок, отчеты технических регуляторов. Также потенциально возможно использование открытых источников информации. То есть в итоге мы получим объемную цифровую картинку, которая позволит нам наблюдать за деятельностью компании в комплексе. К таможенным проверкам в таком случае мы переходим, только если видим какие-то аномалии. Это дает нам возможность реже обращаться к контролю каждой конкретной декларации компании», – рассказал Р. Давыдов.

Обойдемся малой кровью

Пока ФТС строит грандиозные планы, участники ВЭД говорят о гораздо более простых и, на их взгляд, действенных мерах, которые помогли бы повысить эффективность прохождения таможенных процедур при экспорте-импорте и транзите контейнеров.

Так, в «МультиТрансЛогистике» подчеркивают: кризис на Дальнем Востоке показал, что эффективность и скорость прохождения таможенных процедур зависят не только от оформления декларации, но и от времени работы самих пунктов пропуска. По мнению таможенного специалиста, при переходе на кругло­суточный рабочий режим снижается вероятность образования пробок на подъезде или уменьшения уже сущест­вующих. «Переход большинства пунк­тов пропуска на указанный график на сложных участках позволил бы наладить быстрое и удобное таможенное оформление», – отметил он.

Cергей Некрылов, начальник управления экспортно-импортных операций АО «Оскольский электрометаллургичес­кий комбинат», также сетует на не­соответствие графиков работы таможенных органов и участников ВЭД. Порой разные часовые пояса приводят к тому, что компания не успевает дать ответ на запрос ФТС, что несет за собой отказ в выпуске товаров.

Эксперт «МультиТрансЛогистики» добавил, что положительное влияние на скорость таможенного оформления контейнерных грузов оказали переговоры с представителями таможенных служб Китая. Их результатом стало разрешение провоза через границу одним транспортным средством двух и более контейнеров. Такие меры временно принимались для ликвидации затора. Но при их введении на постоянной основе в том или ином формате выиграли бы все участники ВЭД, с учетом того что карантинные меры следуют одна за другой, считают в компании.

А. Серебряков, в свою очередь, призывает как можно скорее перейти на категорирование рисков в рамках каждой поставки, а не как сейчас, в рамках компаний импортеров и экспортеров. Он также считает необходимым изменить практику постоянных досмотров и взвешиваний одной и той же номенклатуры товара в рамках одной компании. «На мой взгляд, нет смысла постоянно досмат­ривать один и тот же вид товаров на постоянной основе. К примеру, есть импортеры, которые возят один и тот же вид продукции. Зачем каждую их поставку досматривать и применять прочие меры контроля, если номенклатура неизменная и количественные характеристики товара не меняются? Мы сталкивались с тем, что замороженные фрукты и овощи в рамках одного кода товара с одними и теми же товарами, весами, количеством шли на досмотр каждый раз», – посетовал он. Также эксперт считает целесооб­разным ввести минимально возможное значение по отклонению весовых характеристик, а не заводить правонарушения на перевесы по 5–50 кг, выявленные на общий вес контейнера в 18–20 т. «Такое часто бывает на замороженную продукцию, но все отклонения в весовых характеристиках объясняются характером товара и перепадами температур в процессе перевозки (к примеру, образованием наледи)», – объяснил А. Серебряков.

В ФТС обещают прислушаться к мнению профессионального сообщества. Ведомство, несмотря на завершение работы по программе «10 шагов навстречу бизнесу», стремится сохранить лицо дружественной по отношению к рынку структуры. И это понятно: без тесного взаимодействия транспортной системе России просто не удастся переварить новые товаропотоки. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рост контейнерооборота – не только праздник для российских железнодорожников и портовиков, но и возросшая нагрузка на таможенные органы. Какие решения помогают ФТС справиться с наплывом «ящиков»? [~PREVIEW_TEXT] => Рост контейнерооборота – не только праздник для российских железнодорожников и портовиков, но и возросшая нагрузка на таможенные органы. Какие решения помогают ФТС справиться с наплывом «ящиков»? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2006951 [TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:43:46 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 650 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 509261 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/7e2/002e1llm02roer6o8qqqzn453o6l7c5n [FILE_NAME] => Depositphotos_2812924_XL.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_2812924_XL.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ca4678052ed80ec7757e2103b0d608bc [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/7e2/002e1llm02roer6o8qqqzn453o6l7c5n/Depositphotos_2812924_XL.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7e2/002e1llm02roer6o8qqqzn453o6l7c5n/Depositphotos_2812924_XL.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/7e2/002e1llm02roer6o8qqqzn453o6l7c5n/Depositphotos_2812924_XL.jpg [ALT] => Сунуть нос в каждый контейнер [TITLE] => Сунуть нос в каждый контейнер ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2006951 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => sunut-nos-v-kazhdyy-konteyner- [~CODE] => sunut-nos-v-kazhdyy-konteyner- [EXTERNAL_ID] => 393875 [~EXTERNAL_ID] => 393875 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 393875:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393875:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 393853 [PROPERTY_VALUE_ID] => 393875:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 393853 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393875:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393875:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393875:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393875:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сунуть нос в каждый контейнер [SECTION_META_KEYWORDS] => сунуть нос в каждый контейнер [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рост контейнерооборота – не только праздник для российских железнодорожников и портовиков, но и возросшая нагрузка на таможенные органы. Какие решения помогают ФТС справиться с наплывом «ящиков»? [ELEMENT_META_TITLE] => Сунуть нос в каждый контейнер [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сунуть нос в каждый контейнер [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рост контейнерооборота – не только праздник для российских железнодорожников и портовиков, но и возросшая нагрузка на таможенные органы. Какие решения помогают ФТС справиться с наплывом «ящиков»? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сунуть нос в каждый контейнер [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сунуть нос в каждый контейнер [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сунуть нос в каждый контейнер [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сунуть нос в каждый контейнер [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сунуть нос в каждый контейнер [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сунуть нос в каждый контейнер [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сунуть нос в каждый контейнер [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сунуть нос в каждый контейнер ) )

									Array
(
    [ID] => 393875
    [~ID] => 393875
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
    [NAME] => Сунуть нос в каждый контейнер 
    [~NAME] => Сунуть нос в каждый контейнер 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-06 15:33:25
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-06 15:33:25
    [ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 15:33:25
    [~ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 15:33:25
    [TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:43:46
    [~TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:43:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/sunut-nos-v-kazhdyy-konteyner-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/sunut-nos-v-kazhdyy-konteyner-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Большой рост – большие задачи

Ни для кого не секрет, что железная дорога в России стала одним из крупнейших бенефициаров коронавирусного кризиса, превратившись в один из самых динамично развивающихся сегментов мирового контейнерного рынка, отмечают аналитики Infranews. «Этот коридор привлекает все больше клиентов, операторов и инвестиций. Сеть развивается, чтобы охватить новые рынки, а также в поисках новых возможностей удовлетворять стремительно растущий спрос», – говорится в аналитическом отчете агентства за 9 месяцев 2021 года.

По итогам 9 месяцев 2021-го перевозка контейнеров по российским железным дорогам выросла на 13,2% к уровню прош­лого года, до 4,8 млн TEU. Прирост к объемам того же периода докризисного 2019-го – 31%. Груженый транзит вырос на 40%, до 733 тыс. TEU, импорт – на 25%, до 670 тыс. TEU, экспорт – почти на 9%, до 1,1 млн TEU. Перевозки порожних контейнеров в целом увеличились на 2,7%, до 1,4 млн TEU. Наибольший прирост контейнерного порожняка в первые 9 месяцев года наблюдался в транзите (рост на 48,7%, до 55 тыс. TEU).

При этом если ранее основной контейнеропоток между Европой и Азией шел по воде, то сейчас из-за роста цен на транспортировку по морю грузоотправители ищут способы оптимизировать свои издержки. «Увеличиваются отправки контейнеров железнодорожным транспортом, в том числе через Россию, растет нагрузка на терминалы, на Дальнем Востоке усиливаются проблемы с приемом и обработкой контейнерных судов», – уточнил заместитель гендиректора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук.

Контейнерооборот портов России по итогам января – сентября 2021 года составил 4,16 млн TEU, что превышает показатель аналогичного периода прош­лого года на 7,1% (3,88 млн TEU), сообщила Ассоциация морских торговых портов. Транзитная перевалка контейнеров по итогам января – сентября выросла в 2 раза год к году, до 144,37 тыс. TEU.

Перевалка импортных контейнеров увеличилась на 9%, до 1,76 млн TEU (груженых – на 13,9%). Экспортных контейнеров перевалено на 6,9% больше – 1,68 млн TEU (груженый оборот вырос на 6,8%, порожний – на 7,3%).

С повышенной нагрузкой столкнулись не только железнодорожники и портовики, но и таможенники. Причем наиболее острой ситуация ожидаемо стала на Дальнем Востоке. По данным Дальневосточного таможенного управления, за 9 месяцев текущего года наблюдается значительный рост объемов контейнерных перевозок к аналогичному периоду 2020-го: во Владивостоке – на 39% (253,17 тыс. ед.), в порту Восточном – на 75% (132,16 тыс. ед.).

«Очень сложная ситуация в портах, очень много контейнеров. Сейчас много [грузов] пошло транзитом на Европу именно по железной дороге. Китай давно почувствовал прелесть этой доставки. Спрос на транзит огромный. Сказать, когда это все изменится, мне сложно. Возможно, весь 2022 год или большую его половину мы проработаем вот в таком напряге», – заявил начальник Дальне­восточного таможенного управления (ДВТУ) Юрий Ладыгин журналистам. По его словам, ежедневно на контроле у таможен стоит 11–13 тыс. контейнеров. «Их количество растет буквально на глазах, и в портах стоят контейнеры уже на уровне пяти этажей. Пока идет процесс обработки грузов, контейнер, требующий проверки, уже заставляют новыми «коробками» – и на следующий день его надо достать из-под огромной груды, а значит, переставить другие тонны груза. Иногда такие процедуры занимают день-два», – говорит начальник ДВТУ.

Контейнеры скапливаются и на же­лезнодорожных погранпереходах. Директор по стратегии и развитию транспортной группы FESCO Максим Шишков поясняет, что рост грузопотока через сухо­путные погранпереходы России продолжается весь 2021 год. «Инфраструктура на переходах сильно загружена, возникают очереди. Ковидные ограничения со стороны Китая вызывают дополнительное напряжение в цепочках поставок. Ожидаем, что в условиях высоких ставок на морском плече из Азии в Европу спрос на альтернативные маршруты продолжится. Что, в свою очередь, будет нести дополнительную нагрузку на пограничные переходы», – сказал М. Шишков.

О сложностях сообщают и западные регионы России. Так, Денис Мосолов, первый заместитель начальника Калининградской областной таможни, сообщил об увеличении транзита через область в 7 раз.

Ситуацию действительно сложно назвать временной: практически все игроки транспортного рынка ждут роста контейнерных отправлений в 2022 году. Так, к примеру, в FESCO прогнозируют увеличение контейнерооборота на 9%. Как будет справляться с этим таможня?

Цифровые проекты

Главная гордость ФТС в последние годы – цифровизация службы. Масштабная реформа закончилась в прошлом году. Ее главным достижением стало создание территориально распределенной сети электронных таможен, центров электронного декларирования (ЦЭД). В настоящее время в ЦЭДах оформляется 99% всех деклараций. По словам Руслана Давыдова, первого заместителя руководителя ФТС России, среднее время выпуска товара на экспорт составляет 35 мин., а на импорт – 1 ч 3 мин. «При этом уже 26% из всех поданных деклараций выпускается автоматически за 5–7 мин., то есть участник ВЭД перестает замечать таможню», – отметил Р. Давыдов. Основным инструментом контроля теперь является система управления рис­ками. Она позволяет авто­матически выявлять товары с высоким уровнем риск­а нарушения таможенного законодательства ЕАЭС и Российской Федерации. Для участников ВЭД с низким уровнем риска меры контроля снижены примерно в 6 раз, они автоматически проходят таможенные процедуры, уточнил Р. Давыдов.

Позитивные изменения в работе таможни видят и ее клиенты. «Со стороны таможни увеличилось количество автоприсвоений деклараций на товары (ДТ) и автовыпусков ДТ, что существенно уменьшает временные затраты на таможенное оформление грузов. Видно, что заявленный курс таможни на увеличение постконтроля (контроля за ДТ после выпуска) набирает обороты, и далее, как мы надеемся, коли­чество автоприсвоений и автовыпусков будет только увеличиваться», – отметил заместитель руководителя отдела по работе с корпоративными клиентами «Кана­вара Групп» Андрей Серебряков.

Специалист таможенного отдела «МультиТрансЛогистики» в качестве важнейших изменений текущего года выделил следующие. Во-первых, 1 февраля 2021 года была введена диспетчеризация таможенных деклараций в рамках комплексной программы развития ФТС. При этом работа постов фактически не изменилась. Зато исчезло около 600 точек таможенного оформления. Вместо них появилось 16 ЦЭДов, которые должны автоматизировать процесс регистрации деклараций и ускорить выпуск товара. Но, как и в любом нововведении, дек­ларанты столкнулись со сложностями. В «МультиТрансЛогистике» рассказали о целом ряде проблем с распределением деклараций. Сложности возникали с распределением деклараций на подакцизные и энергетические грузы в некомпетентные ЦЭДы, иногда декларации уходили в ЦЭД, не соответствующий месту нахождения груза. У таможни появлялись вопросы к лицензируемым товарам, в случае если лицензия и декларация оформлены на разных таможнях. Порой досмотр проводился по всем зарегистрированным декларациям. «Сложности в декларировании увеличивали задержки на погранпереходах, приводили к отказу в выпуске груза и срыву сроков поставок. Из положительных моментов этого нововведения можно отметить, что в итоге схема отработана и уже не вызывает такого большого количества проблем.

А проведение таможенного оформления и контроля в одном месте упрощает предо­ставление всех документов и сверок, ускоряет сроки подачи и выпуска дек­ларации», – уточнили в компании.

Второе значимое изменение, которое отразилось на контейнерных перевозках, – это упрощение порядка зачета или возврата переплаты по налогам. Положение вступило в силу с 1 октября 2020 года.

А с 1 августа 2021-го уплата таможенных и иных платежей стала возможной только путем внесения авансовых платежей на единый личный счет по коду бюджетной классификации (КБК). Важным моментом стало то, что денежные средства будут списываться только с авансового КБК. Это экономит время для отслеживания наличия средств на личном счете и уменьшает вероятность их недостачи.

Аркадий Коростелев, президент транспортной группы FESCO, подчеркнул, что большим достижением таможни стало введение предварительного информирования, переход на электронный выпуск транзитных деклараций и электронное закрытие транзита на станции прибытия. «Эти технологии мы уже применяем на практике, например, в совместном с ОАО «РЖД» и ФТС проекте «Интертран», технология которого обеспечивает полностью электронное оформление импортных грузов, идущих через Владивостокский морской торговый порт в режиме таможенного транзита. Кроме того, в порту достигнуты существенные успехи в автоматизации работы при проведении таможенных операций, например взвешивания контейнеров», – рассказал он.

Новации «на земле»

Новые технологические решения применяются не только для обработки дек­лараций, но и непосредственно для досмотра. Так, к примеру, использование инспекционно-досмотровых комплексов позволило сократить время на обработку одного контейнера до 9 мин. При этом оборудование позволяет выявлять как посторонние товары, так и признаки заявления недостоверных сведений о товарах. Пока всю информацию, полученную от комплекса, анализирует работник таможенного поста. В то же время до 2030 года стоит задача обучить компьютер обрабатывать снимки и выдавать готовые решения без участия человека, сообщила пресс-служба Владивостокской таможни.

Р. Давыдов в интервью «РЖД-Партнеру» отметил, что на данный момент целью ФТС является создание интеллектуальных пунктов пропуска. Модель такого пункта ведомство уже предложило на рассмотрение Минтрансу России. «Это не только инфраструктура, которая позволяет проводить операции максимально быстро и эффективно, но и особая начинка: интернет вещей, умные весы, считыватели номерных знаков, инструменты автоматической регистрации людей и грузов, рентген-сканеры, детекторы радиоактивных веществ. Все это связано в одну систему, которая позволяет учитывать и обрабатывать полученные данные, снижая влияние человеческого фактора и попутно высвобождая руки и головы таможенников», – рассказал Р. Давыдов.

Среди административных мер следует упомянуть инициативу о создании механизма таможенного мониторинга. Его ФТС предлагает запустить уже в следующем году в рамках эксперимента. Это систематическая деятельность по наб­людению за деятельностью компаний – участников ВЭД.

Как объяснил Сергей Семашко, начальник главного управления таможенного контроля после выпуска товаров ФТС России, основная цель мониторинга – вывести отношения таможни и бизнеса в публичное доверительное пространство, чтобы еще до того, как возникнет ситуация взыскания задолженности, разрешить ситуацию более простыми инструментами. Он подчеркнул, что на время участия организации в мониторинге предприятие получает иммунитет на проведение более тяжелых форм таможенных проверок. На первом этапе в таможенном мониторинге пригласят поучаствовать только уполномоченных экономических операторов (УЭО).

«У нас с ними разработана форма общения в качестве витрины данных. Это хороший старт для обкатки новой технологии работы», – объяснил С. Семашко. Как заявил представитель ФТС, всего планируется привлечь к эксперименту 5–10% от общего количества УЭО, причем уже в следующем году. На сегодняшний день более 11 тыс. декларантов находятся в категории низкого уровня риска, в качест­ве УЭО зарегистрировано 164 организации. Ожидается, что уже в 2023 году разработанная технология будет применять на практике в отношении участников ВЭД низкого уровня риска (5–8% от общего количества участников ВЭД).

Р. Давыдов считает, что таможенный мониторинг в первую очередь направлен на облегчение взаимодействия с компаниями, «которые в основном соблюдают таможенные правила, но иногда ошибаются». Он пояснил, что оценка деятельности компании будет выстраиваться на основе электронного досье, в котором аккумулированы данные обо всех таможенных операциях компании. «Кроме того, туда подкачиваются данные Федеральной налоговой службы, то есть мы видим налоговые риски. Планируем также добавить к перечню данные ветеринарных и фитосанитарных проверок, отчеты технических регуляторов. Также потенциально возможно использование открытых источников информации. То есть в итоге мы получим объемную цифровую картинку, которая позволит нам наблюдать за деятельностью компании в комплексе. К таможенным проверкам в таком случае мы переходим, только если видим какие-то аномалии. Это дает нам возможность реже обращаться к контролю каждой конкретной декларации компании», – рассказал Р. Давыдов.

Обойдемся малой кровью

Пока ФТС строит грандиозные планы, участники ВЭД говорят о гораздо более простых и, на их взгляд, действенных мерах, которые помогли бы повысить эффективность прохождения таможенных процедур при экспорте-импорте и транзите контейнеров.

Так, в «МультиТрансЛогистике» подчеркивают: кризис на Дальнем Востоке показал, что эффективность и скорость прохождения таможенных процедур зависят не только от оформления декларации, но и от времени работы самих пунктов пропуска. По мнению таможенного специалиста, при переходе на кругло­суточный рабочий режим снижается вероятность образования пробок на подъезде или уменьшения уже сущест­вующих. «Переход большинства пунк­тов пропуска на указанный график на сложных участках позволил бы наладить быстрое и удобное таможенное оформление», – отметил он.

Cергей Некрылов, начальник управления экспортно-импортных операций АО «Оскольский электрометаллургичес­кий комбинат», также сетует на не­соответствие графиков работы таможенных органов и участников ВЭД. Порой разные часовые пояса приводят к тому, что компания не успевает дать ответ на запрос ФТС, что несет за собой отказ в выпуске товаров.

Эксперт «МультиТрансЛогистики» добавил, что положительное влияние на скорость таможенного оформления контейнерных грузов оказали переговоры с представителями таможенных служб Китая. Их результатом стало разрешение провоза через границу одним транспортным средством двух и более контейнеров. Такие меры временно принимались для ликвидации затора. Но при их введении на постоянной основе в том или ином формате выиграли бы все участники ВЭД, с учетом того что карантинные меры следуют одна за другой, считают в компании.

А. Серебряков, в свою очередь, призывает как можно скорее перейти на категорирование рисков в рамках каждой поставки, а не как сейчас, в рамках компаний импортеров и экспортеров. Он также считает необходимым изменить практику постоянных досмотров и взвешиваний одной и той же номенклатуры товара в рамках одной компании. «На мой взгляд, нет смысла постоянно досмат­ривать один и тот же вид товаров на постоянной основе. К примеру, есть импортеры, которые возят один и тот же вид продукции. Зачем каждую их поставку досматривать и применять прочие меры контроля, если номенклатура неизменная и количественные характеристики товара не меняются? Мы сталкивались с тем, что замороженные фрукты и овощи в рамках одного кода товара с одними и теми же товарами, весами, количеством шли на досмотр каждый раз», – посетовал он. Также эксперт считает целесооб­разным ввести минимально возможное значение по отклонению весовых характеристик, а не заводить правонарушения на перевесы по 5–50 кг, выявленные на общий вес контейнера в 18–20 т. «Такое часто бывает на замороженную продукцию, но все отклонения в весовых характеристиках объясняются характером товара и перепадами температур в процессе перевозки (к примеру, образованием наледи)», – объяснил А. Серебряков.

В ФТС обещают прислушаться к мнению профессионального сообщества. Ведомство, несмотря на завершение работы по программе «10 шагов навстречу бизнесу», стремится сохранить лицо дружественной по отношению к рынку структуры. И это понятно: без тесного взаимодействия транспортной системе России просто не удастся переварить новые товаропотоки. [~DETAIL_TEXT] =>

Большой рост – большие задачи

Ни для кого не секрет, что железная дорога в России стала одним из крупнейших бенефициаров коронавирусного кризиса, превратившись в один из самых динамично развивающихся сегментов мирового контейнерного рынка, отмечают аналитики Infranews. «Этот коридор привлекает все больше клиентов, операторов и инвестиций. Сеть развивается, чтобы охватить новые рынки, а также в поисках новых возможностей удовлетворять стремительно растущий спрос», – говорится в аналитическом отчете агентства за 9 месяцев 2021 года.

По итогам 9 месяцев 2021-го перевозка контейнеров по российским железным дорогам выросла на 13,2% к уровню прош­лого года, до 4,8 млн TEU. Прирост к объемам того же периода докризисного 2019-го – 31%. Груженый транзит вырос на 40%, до 733 тыс. TEU, импорт – на 25%, до 670 тыс. TEU, экспорт – почти на 9%, до 1,1 млн TEU. Перевозки порожних контейнеров в целом увеличились на 2,7%, до 1,4 млн TEU. Наибольший прирост контейнерного порожняка в первые 9 месяцев года наблюдался в транзите (рост на 48,7%, до 55 тыс. TEU).

При этом если ранее основной контейнеропоток между Европой и Азией шел по воде, то сейчас из-за роста цен на транспортировку по морю грузоотправители ищут способы оптимизировать свои издержки. «Увеличиваются отправки контейнеров железнодорожным транспортом, в том числе через Россию, растет нагрузка на терминалы, на Дальнем Востоке усиливаются проблемы с приемом и обработкой контейнерных судов», – уточнил заместитель гендиректора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук.

Контейнерооборот портов России по итогам января – сентября 2021 года составил 4,16 млн TEU, что превышает показатель аналогичного периода прош­лого года на 7,1% (3,88 млн TEU), сообщила Ассоциация морских торговых портов. Транзитная перевалка контейнеров по итогам января – сентября выросла в 2 раза год к году, до 144,37 тыс. TEU.

Перевалка импортных контейнеров увеличилась на 9%, до 1,76 млн TEU (груженых – на 13,9%). Экспортных контейнеров перевалено на 6,9% больше – 1,68 млн TEU (груженый оборот вырос на 6,8%, порожний – на 7,3%).

С повышенной нагрузкой столкнулись не только железнодорожники и портовики, но и таможенники. Причем наиболее острой ситуация ожидаемо стала на Дальнем Востоке. По данным Дальневосточного таможенного управления, за 9 месяцев текущего года наблюдается значительный рост объемов контейнерных перевозок к аналогичному периоду 2020-го: во Владивостоке – на 39% (253,17 тыс. ед.), в порту Восточном – на 75% (132,16 тыс. ед.).

«Очень сложная ситуация в портах, очень много контейнеров. Сейчас много [грузов] пошло транзитом на Европу именно по железной дороге. Китай давно почувствовал прелесть этой доставки. Спрос на транзит огромный. Сказать, когда это все изменится, мне сложно. Возможно, весь 2022 год или большую его половину мы проработаем вот в таком напряге», – заявил начальник Дальне­восточного таможенного управления (ДВТУ) Юрий Ладыгин журналистам. По его словам, ежедневно на контроле у таможен стоит 11–13 тыс. контейнеров. «Их количество растет буквально на глазах, и в портах стоят контейнеры уже на уровне пяти этажей. Пока идет процесс обработки грузов, контейнер, требующий проверки, уже заставляют новыми «коробками» – и на следующий день его надо достать из-под огромной груды, а значит, переставить другие тонны груза. Иногда такие процедуры занимают день-два», – говорит начальник ДВТУ.

Контейнеры скапливаются и на же­лезнодорожных погранпереходах. Директор по стратегии и развитию транспортной группы FESCO Максим Шишков поясняет, что рост грузопотока через сухо­путные погранпереходы России продолжается весь 2021 год. «Инфраструктура на переходах сильно загружена, возникают очереди. Ковидные ограничения со стороны Китая вызывают дополнительное напряжение в цепочках поставок. Ожидаем, что в условиях высоких ставок на морском плече из Азии в Европу спрос на альтернативные маршруты продолжится. Что, в свою очередь, будет нести дополнительную нагрузку на пограничные переходы», – сказал М. Шишков.

О сложностях сообщают и западные регионы России. Так, Денис Мосолов, первый заместитель начальника Калининградской областной таможни, сообщил об увеличении транзита через область в 7 раз.

Ситуацию действительно сложно назвать временной: практически все игроки транспортного рынка ждут роста контейнерных отправлений в 2022 году. Так, к примеру, в FESCO прогнозируют увеличение контейнерооборота на 9%. Как будет справляться с этим таможня?

Цифровые проекты

Главная гордость ФТС в последние годы – цифровизация службы. Масштабная реформа закончилась в прошлом году. Ее главным достижением стало создание территориально распределенной сети электронных таможен, центров электронного декларирования (ЦЭД). В настоящее время в ЦЭДах оформляется 99% всех деклараций. По словам Руслана Давыдова, первого заместителя руководителя ФТС России, среднее время выпуска товара на экспорт составляет 35 мин., а на импорт – 1 ч 3 мин. «При этом уже 26% из всех поданных деклараций выпускается автоматически за 5–7 мин., то есть участник ВЭД перестает замечать таможню», – отметил Р. Давыдов. Основным инструментом контроля теперь является система управления рис­ками. Она позволяет авто­матически выявлять товары с высоким уровнем риск­а нарушения таможенного законодательства ЕАЭС и Российской Федерации. Для участников ВЭД с низким уровнем риска меры контроля снижены примерно в 6 раз, они автоматически проходят таможенные процедуры, уточнил Р. Давыдов.

Позитивные изменения в работе таможни видят и ее клиенты. «Со стороны таможни увеличилось количество автоприсвоений деклараций на товары (ДТ) и автовыпусков ДТ, что существенно уменьшает временные затраты на таможенное оформление грузов. Видно, что заявленный курс таможни на увеличение постконтроля (контроля за ДТ после выпуска) набирает обороты, и далее, как мы надеемся, коли­чество автоприсвоений и автовыпусков будет только увеличиваться», – отметил заместитель руководителя отдела по работе с корпоративными клиентами «Кана­вара Групп» Андрей Серебряков.

Специалист таможенного отдела «МультиТрансЛогистики» в качестве важнейших изменений текущего года выделил следующие. Во-первых, 1 февраля 2021 года была введена диспетчеризация таможенных деклараций в рамках комплексной программы развития ФТС. При этом работа постов фактически не изменилась. Зато исчезло около 600 точек таможенного оформления. Вместо них появилось 16 ЦЭДов, которые должны автоматизировать процесс регистрации деклараций и ускорить выпуск товара. Но, как и в любом нововведении, дек­ларанты столкнулись со сложностями. В «МультиТрансЛогистике» рассказали о целом ряде проблем с распределением деклараций. Сложности возникали с распределением деклараций на подакцизные и энергетические грузы в некомпетентные ЦЭДы, иногда декларации уходили в ЦЭД, не соответствующий месту нахождения груза. У таможни появлялись вопросы к лицензируемым товарам, в случае если лицензия и декларация оформлены на разных таможнях. Порой досмотр проводился по всем зарегистрированным декларациям. «Сложности в декларировании увеличивали задержки на погранпереходах, приводили к отказу в выпуске груза и срыву сроков поставок. Из положительных моментов этого нововведения можно отметить, что в итоге схема отработана и уже не вызывает такого большого количества проблем.

А проведение таможенного оформления и контроля в одном месте упрощает предо­ставление всех документов и сверок, ускоряет сроки подачи и выпуска дек­ларации», – уточнили в компании.

Второе значимое изменение, которое отразилось на контейнерных перевозках, – это упрощение порядка зачета или возврата переплаты по налогам. Положение вступило в силу с 1 октября 2020 года.

А с 1 августа 2021-го уплата таможенных и иных платежей стала возможной только путем внесения авансовых платежей на единый личный счет по коду бюджетной классификации (КБК). Важным моментом стало то, что денежные средства будут списываться только с авансового КБК. Это экономит время для отслеживания наличия средств на личном счете и уменьшает вероятность их недостачи.

Аркадий Коростелев, президент транспортной группы FESCO, подчеркнул, что большим достижением таможни стало введение предварительного информирования, переход на электронный выпуск транзитных деклараций и электронное закрытие транзита на станции прибытия. «Эти технологии мы уже применяем на практике, например, в совместном с ОАО «РЖД» и ФТС проекте «Интертран», технология которого обеспечивает полностью электронное оформление импортных грузов, идущих через Владивостокский морской торговый порт в режиме таможенного транзита. Кроме того, в порту достигнуты существенные успехи в автоматизации работы при проведении таможенных операций, например взвешивания контейнеров», – рассказал он.

Новации «на земле»

Новые технологические решения применяются не только для обработки дек­лараций, но и непосредственно для досмотра. Так, к примеру, использование инспекционно-досмотровых комплексов позволило сократить время на обработку одного контейнера до 9 мин. При этом оборудование позволяет выявлять как посторонние товары, так и признаки заявления недостоверных сведений о товарах. Пока всю информацию, полученную от комплекса, анализирует работник таможенного поста. В то же время до 2030 года стоит задача обучить компьютер обрабатывать снимки и выдавать готовые решения без участия человека, сообщила пресс-служба Владивостокской таможни.

Р. Давыдов в интервью «РЖД-Партнеру» отметил, что на данный момент целью ФТС является создание интеллектуальных пунктов пропуска. Модель такого пункта ведомство уже предложило на рассмотрение Минтрансу России. «Это не только инфраструктура, которая позволяет проводить операции максимально быстро и эффективно, но и особая начинка: интернет вещей, умные весы, считыватели номерных знаков, инструменты автоматической регистрации людей и грузов, рентген-сканеры, детекторы радиоактивных веществ. Все это связано в одну систему, которая позволяет учитывать и обрабатывать полученные данные, снижая влияние человеческого фактора и попутно высвобождая руки и головы таможенников», – рассказал Р. Давыдов.

Среди административных мер следует упомянуть инициативу о создании механизма таможенного мониторинга. Его ФТС предлагает запустить уже в следующем году в рамках эксперимента. Это систематическая деятельность по наб­людению за деятельностью компаний – участников ВЭД.

Как объяснил Сергей Семашко, начальник главного управления таможенного контроля после выпуска товаров ФТС России, основная цель мониторинга – вывести отношения таможни и бизнеса в публичное доверительное пространство, чтобы еще до того, как возникнет ситуация взыскания задолженности, разрешить ситуацию более простыми инструментами. Он подчеркнул, что на время участия организации в мониторинге предприятие получает иммунитет на проведение более тяжелых форм таможенных проверок. На первом этапе в таможенном мониторинге пригласят поучаствовать только уполномоченных экономических операторов (УЭО).

«У нас с ними разработана форма общения в качестве витрины данных. Это хороший старт для обкатки новой технологии работы», – объяснил С. Семашко. Как заявил представитель ФТС, всего планируется привлечь к эксперименту 5–10% от общего количества УЭО, причем уже в следующем году. На сегодняшний день более 11 тыс. декларантов находятся в категории низкого уровня риска, в качест­ве УЭО зарегистрировано 164 организации. Ожидается, что уже в 2023 году разработанная технология будет применять на практике в отношении участников ВЭД низкого уровня риска (5–8% от общего количества участников ВЭД).

Р. Давыдов считает, что таможенный мониторинг в первую очередь направлен на облегчение взаимодействия с компаниями, «которые в основном соблюдают таможенные правила, но иногда ошибаются». Он пояснил, что оценка деятельности компании будет выстраиваться на основе электронного досье, в котором аккумулированы данные обо всех таможенных операциях компании. «Кроме того, туда подкачиваются данные Федеральной налоговой службы, то есть мы видим налоговые риски. Планируем также добавить к перечню данные ветеринарных и фитосанитарных проверок, отчеты технических регуляторов. Также потенциально возможно использование открытых источников информации. То есть в итоге мы получим объемную цифровую картинку, которая позволит нам наблюдать за деятельностью компании в комплексе. К таможенным проверкам в таком случае мы переходим, только если видим какие-то аномалии. Это дает нам возможность реже обращаться к контролю каждой конкретной декларации компании», – рассказал Р. Давыдов.

Обойдемся малой кровью

Пока ФТС строит грандиозные планы, участники ВЭД говорят о гораздо более простых и, на их взгляд, действенных мерах, которые помогли бы повысить эффективность прохождения таможенных процедур при экспорте-импорте и транзите контейнеров.

Так, в «МультиТрансЛогистике» подчеркивают: кризис на Дальнем Востоке показал, что эффективность и скорость прохождения таможенных процедур зависят не только от оформления декларации, но и от времени работы самих пунктов пропуска. По мнению таможенного специалиста, при переходе на кругло­суточный рабочий режим снижается вероятность образования пробок на подъезде или уменьшения уже сущест­вующих. «Переход большинства пунк­тов пропуска на указанный график на сложных участках позволил бы наладить быстрое и удобное таможенное оформление», – отметил он.

Cергей Некрылов, начальник управления экспортно-импортных операций АО «Оскольский электрометаллургичес­кий комбинат», также сетует на не­соответствие графиков работы таможенных органов и участников ВЭД. Порой разные часовые пояса приводят к тому, что компания не успевает дать ответ на запрос ФТС, что несет за собой отказ в выпуске товаров.

Эксперт «МультиТрансЛогистики» добавил, что положительное влияние на скорость таможенного оформления контейнерных грузов оказали переговоры с представителями таможенных служб Китая. Их результатом стало разрешение провоза через границу одним транспортным средством двух и более контейнеров. Такие меры временно принимались для ликвидации затора. Но при их введении на постоянной основе в том или ином формате выиграли бы все участники ВЭД, с учетом того что карантинные меры следуют одна за другой, считают в компании.

А. Серебряков, в свою очередь, призывает как можно скорее перейти на категорирование рисков в рамках каждой поставки, а не как сейчас, в рамках компаний импортеров и экспортеров. Он также считает необходимым изменить практику постоянных досмотров и взвешиваний одной и той же номенклатуры товара в рамках одной компании. «На мой взгляд, нет смысла постоянно досмат­ривать один и тот же вид товаров на постоянной основе. К примеру, есть импортеры, которые возят один и тот же вид продукции. Зачем каждую их поставку досматривать и применять прочие меры контроля, если номенклатура неизменная и количественные характеристики товара не меняются? Мы сталкивались с тем, что замороженные фрукты и овощи в рамках одного кода товара с одними и теми же товарами, весами, количеством шли на досмотр каждый раз», – посетовал он. Также эксперт считает целесооб­разным ввести минимально возможное значение по отклонению весовых характеристик, а не заводить правонарушения на перевесы по 5–50 кг, выявленные на общий вес контейнера в 18–20 т. «Такое часто бывает на замороженную продукцию, но все отклонения в весовых характеристиках объясняются характером товара и перепадами температур в процессе перевозки (к примеру, образованием наледи)», – объяснил А. Серебряков.

В ФТС обещают прислушаться к мнению профессионального сообщества. Ведомство, несмотря на завершение работы по программе «10 шагов навстречу бизнесу», стремится сохранить лицо дружественной по отношению к рынку структуры. И это понятно: без тесного взаимодействия транспортной системе России просто не удастся переварить новые товаропотоки. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рост контейнерооборота – не только праздник для российских железнодорожников и портовиков, но и возросшая нагрузка на таможенные органы. Какие решения помогают ФТС справиться с наплывом «ящиков»? [~PREVIEW_TEXT] => Рост контейнерооборота – не только праздник для российских железнодорожников и портовиков, но и возросшая нагрузка на таможенные органы. Какие решения помогают ФТС справиться с наплывом «ящиков»? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2006951 [TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:43:46 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 650 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 509261 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/7e2/002e1llm02roer6o8qqqzn453o6l7c5n [FILE_NAME] => Depositphotos_2812924_XL.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_2812924_XL.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ca4678052ed80ec7757e2103b0d608bc [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/7e2/002e1llm02roer6o8qqqzn453o6l7c5n/Depositphotos_2812924_XL.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7e2/002e1llm02roer6o8qqqzn453o6l7c5n/Depositphotos_2812924_XL.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/7e2/002e1llm02roer6o8qqqzn453o6l7c5n/Depositphotos_2812924_XL.jpg [ALT] => Сунуть нос в каждый контейнер [TITLE] => Сунуть нос в каждый контейнер ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2006951 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => sunut-nos-v-kazhdyy-konteyner- [~CODE] => sunut-nos-v-kazhdyy-konteyner- [EXTERNAL_ID] => 393875 [~EXTERNAL_ID] => 393875 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 393875:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393875:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 393853 [PROPERTY_VALUE_ID] => 393875:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 393853 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393875:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393875:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393875:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393875:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сунуть нос в каждый контейнер [SECTION_META_KEYWORDS] => сунуть нос в каждый контейнер [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рост контейнерооборота – не только праздник для российских железнодорожников и портовиков, но и возросшая нагрузка на таможенные органы. Какие решения помогают ФТС справиться с наплывом «ящиков»? [ELEMENT_META_TITLE] => Сунуть нос в каждый контейнер [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сунуть нос в каждый контейнер [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рост контейнерооборота – не только праздник для российских железнодорожников и портовиков, но и возросшая нагрузка на таможенные органы. Какие решения помогают ФТС справиться с наплывом «ящиков»? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сунуть нос в каждый контейнер [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сунуть нос в каждый контейнер [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сунуть нос в каждый контейнер [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сунуть нос в каждый контейнер [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сунуть нос в каждый контейнер [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сунуть нос в каждый контейнер [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сунуть нос в каждый контейнер [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сунуть нос в каждый контейнер ) )
РЖД-Партнер

Навигационные корректировки – 2021

Навигационные корректировки – 2021
Значительного роста грузовых перевозок по внутренним водным путям (ВВП) по итогам этого года ждать не стоит. По прогнозам, рост грузооборота составит всего 0,6%. Сыграли свою роль подорожание топлива, количество и качество речного флота, погодные условия и недостаточное финансирование.
Array
(
    [ID] => 393877
    [~ID] => 393877
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
    [NAME] => Навигационные корректировки – 2021
    [~NAME] => Навигационные корректировки – 2021
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-06 15:38:28
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-06 15:38:28
    [ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 15:38:28
    [~ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 15:38:28
    [TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:45:11
    [~TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:45:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/navigatsionnye-korrektirovki-2021/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/navigatsionnye-korrektirovki-2021/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Восстановление идет, но медленно

В настоящее время протяженность внутренних водных путей составляет около 101,6 тыс. км, в том числе с гарантированными глубинами 50,4 тыс. км и круглосуточным движением судов 8,9 тыс. км. Сегодня ВВП расположены в 12 регионах РФ. По данным Росморречфлота, за последнее десятилетие увеличилась протяженность внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов и круглосуточным движением. При этом ликвидированы лимитирующие участки протяженностью 576 км, что увеличило пропускную способность на 5,3 млн т.

В прошлую навигацию объемы перево­зок грузов выросли на 0,8%, до 109 млн т. Основной рост происходил за счет перевозок зерна на экспорт.

В нынешнюю навигацию, несмотря на рост экономической активности, последствия пандемии привели к замедлению роста грузоперевозок по ВВП. Речная навигация завершена практически во всех бассейнах внутренних водных путей страны. Для грузовых перевозок навигация 2021 года в большей степени проходила в штатном режиме, но в сложных для судоходства условиях – лесные пожары, низкий уровень воды в реках. На некоторых участках (например, на западе Сибири) реки обмелели из-за отсутствия дождей – и навигация была временно прекращена.

Более того, в ряде бассейнов само начало навигации было задержано по сравнению с плановыми сроками. Как следствие – по итогам I квартала 2021-го фиксировалась не совсем устойчивая работа речного флота. В целом, по прог­нозам Росморречфлота, грузооборот внутреннего водного транспорта по итогам текущего года составит 109,6 млн т с ростом всего на 0,6%.

Отпечатки проблем

В разных бассейнах страны навигация проходила в разных условиях, и, как следствие, в одних грузооборот продемонст­рировал рост, в других – значительное падение. Так, в Московском бассейне общий объем грузоперевозок увеличился на 12,4%, до 25,4 млн т. Большая часть перевезенного объема пришлась на минерально-строительные материалы (щебень, песок, песчано-гравийные смеси и т. д.) – более 18,5 млн т. Остальной объем грузов составили нефтепродукты, промышленное сырье, зерно и прочие грузы.

На юго-востоке Западной Сибири из-за отсутствия осадков в августе реки стали маловодными. Сложности с навигацией наблюдались на Оби – одной из крупнейших рек в мире. По течению Оби и ряда ее притоков, например Томи, из-за засухи уровень воды упал почти до исторических минимумов. В итоге один из крупнейших речных перевозчиков грузов – Томская судоходная компания – был вынужден прекратить навигацию на участке между Новосибирском и устьем Томи и отправить суда на досрочную зимовку. Восстановиться водные артерии смогут только в следующем году, когда пройдут снегопады.

Сложные для судоходства гидрологические условия также наблюдались в Обском бассейне. Администрация бассейна ограничила осадку судов вследствие низких уровней воды на нескольких участках Оби и Бии. Как результат – доля грузо­перевозок в границах Алтайского края составила 835,3 тыс. т (-6,7%).

Навигация на основной трассе Волго-Балта завершается с небольшим превышением плановых сроков. Количество пропущенных судов выросло на 15%, объем грузов – на 14%.

В Камском бассейне низкие уровни прохождения ледохода, низкий пик паводка, жаркая и засушливая погода обусловили быстрый спад уровня воды, вследствие этого грузовые перевозки за навигацию снизились на 11,3% и составили 13,3 млн т. Несмотря на снижение общего объема перевезенных грузов, в этом году увеличились отправки нефтегрузов (на 103%) и технической соли (на 119%).

В Северо-Двинском бассейне ВВП с учетом прохождения ледохода на низких горизонтах воды аномально жаркая сухая погода привела к быстрому спаду уровня воды, что потребовало увеличения темпов дноуглубления.

Вместе с тем благоприятной для судоходства была гидрологическая обстановка на водных путях Байкало-Ангарского бассейна. Также благоприятными были погодные и ледовые условия весной на озерах и бьефах Беломорско-Балтийского канала и в Онежском озере. В эту навигацию в Онежском озере уровень воды по сравнению с предыдущими годами был значительно ниже. Но несмотря на это установленные гарантированные габариты судовых ходов были выдержаны, и, как сообщают в Росморречфлоте, в Беломорско-Онежском бассейне за период судоходства было перевезено 7722,5 тыс. т грузов, что на 17,4% больше, чем годом ранее.

В Обь-Иртышском бассейне за навигацию было перевезено более 6,5 млн т различных грузов – это аналогично показателям прошлого года. В Ленском бассейне все заявленные к перевозке грузы доставлены до пунктов выгрузки.

Северный износ

Характер северного завоза (доставка в районы Крайнего Севера Сибири, Дальнего Востока и европейской части России топлива, продовольственных и лекарственных товаров перед зимним сезоном) каждый год зависит от совокупности целого ряда факторов, особенно от погодных условий.

Так, на Лене навигация в этом году началась на 13 дней позже прошлогодней и прошла в сложнейших условиях ограниченной видимости из-за лесных пожаров. Завоз грузов в районы Крайнего Севера был связан с перебоями в работе Зеленомысского речного порта на фоне аварийных отключений линий электропередачи и ветроволновыми режимами на морских участках. «В текущую навигацию отгрузка каменного угля с шахты «Джебарики-Хая» осуществлялась не в полном объеме в связи с отсутствием накоплений. Для гарантированного завоза топливно-энергетических ресурсов впервые была изменена логистика доставки угля с Зырянского угольного разреза в Янскую группу улусов в объе­ме 38,5 тыс. т», – сообщили в управлении Ленского объединенного речного пароходства.

Но в итоге план завоза грузов в навигацию был перевыполнен. Как сообщили в пресс-службе главы и правительства рес­публики, при плане завоза 1,143 млн т доставили 1,156 млн т грузов. Более 320 тыс. т жизнеобеспечивающих грузов было доставлено в арктические районы республики по рекам Яне, Индигирке, Колыме, Анабар, морю Лаптевых. Сегодня идет подготовка к зимним перевозкам жизнеобеспечивающих грузов автомобильным транспортом, что не менее сложно, чем летняя навигация. Они, как правило, сопровождаются обильными снегопадами, наледями, метелью, пургой и сильными морозами.

Сами речники среди основных ограничивающих факторов для полноценного развития перевозок в республике называют износ инфраструктуры речных портов Якутии и технологические отключения электроснабжения на отдельных участках речных сообщений. Представители водного транспорта неоднократно указывали также и на необходимость обеспечить гарантированные габариты для прохода судов там, где в последние годы наблюдается маловодный цикл.

В ближайшее время планируется дополнительно рассмотреть вопросы организации портопунктов и причалов на реках республики, а также обновления флота с учетом увеличения грузовой базы на внутренних водных путях.

Как особенно сложную характеризуют навигацию на Амуре в ФБУ «Администрация Амурводпуть». Спецификой этого лета стал длительный паводок на Амуре и Зее. В связи с высокими уровнями воды в августе был введен режим ЧС регионального, а затем и федерального уровня. «Продолжительный паводок внес коррективы в русловой режим реки, что повлияло на глубины судовых ходов. После спада воды на некоторых участках потребовалось провести работы по изменению схем судовых ходов, произвести перестановки знаков по наибольшим глубинам», – сообщили в администрации бассейна.

При этом срывов гарантированных габаритов судовых ходов на обслуживаемых водных путях Амурского бассейна в этом году не допущено.

В целом, по сообщению ведомства, намеченные планы перевозок и завоз грузов в северные районы края выполнены. Флот судовладельцев возвращается в места зимнего отстоя. По предварительным данным, за навигацию было перевезено более 4,3 млн т грузов, что на 1,2% больше прошлогоднего объема.

Конкуренция выходит на новый уровень

На сегодня Россия – вторая в мире страна по протяженности водных путей (102 тыс. км). Для сравнения: в Китае это 126 тыс. км, в США – 41 тыс. км, в Европе – около 50 тыс. км.

В связи с загруженностью автомагист­ралей и выросшим спросом на грузовые автоперевозки в последний год на речной флот вновь обратили внимание в том числе и на уровне правительства РФ. Речные перевозки меньше всего зависимы от ограничений из-за пандемии, в отличие от автомобильных, грузооборот которых сократился. Некоторые эксперты, апеллируя к будущему обновлению речного флота и расширению пропускной способности рек, считают, что внутренний вод­ный транспорт может стать достойной альтернативой автомобильным и железно­дорожным перевозкам грузов и пассажиров по России. Низкая себестоимость речных перевозок и отсутствие дорог в ряде районов Крайнего Севера продолжают оставаться конкурентным преимуществом для флота при транспортировке полезных ископаемых для нужд нефте­газодобывающей отрасли.

Так, в рамках соглашения о сотрудничестве в сфере реализации проекта развития транспортной инфраструктуры внут­реннего водного транспорта в границах Алтайского края Обского бассейна в навигацию 2021 года было перенаправлено с автомобильного на внутренний водный транспорт 657,4 тыс. т груза.

Кроме того, на фоне проблем с пропуском грузов через другие погранпереходы с Китаем, в первую очередь авто­мобильные, именно речные перевозки стали особенно актуальными. В итоге через речпорты Фуюань и Тунцзян, граничащие с РФ, вырос импорт по реке таких грузов, как спецтехника, запчасти к автомобилям, промышленное оборудование, стекло, изделия из гранита.

Обмеление просит гидроузлы

Мелководье – одна из основных проб­лем речной навигации, так как перевозчики несут убытки во время простоя из-за оттока воды в прибрежных зонах. Например, на Нижнем Дону и в Городце по этой причине появляется вынужденный недогруз судов до 300 тыс. т в год.

В настоящее время Единая глубоководная система страны включает 107 шлюзов и 335 судоходных гидротехнических сооружений. Правда, система не используется на полную мощность. Из навигации в навигацию поднимается вопрос необходимости скорейшего строительства двух гидроузлов – Багаевского и Нижегородского (Городецкого).

Проблема с Городецким гидроузлом не находит своего решения уже больше 40 лет. С конца мая на участке Городец – Нижний Новгород возникают большие очереди как пассажирских, так и грузовых судов в ожидании пропуска. В итоге судовладельцы недогружают свой флот.

Ранее планировалось, что Нижегородский низконапорный гидроузел должен быть сдан в эксплуатацию к навигации 2021-го. Затем контракт на строительство гидроузла планировали заключить в августе 2020 года, а на работы закладывали около 5 лет.

На днях ФБУ «Администрация Волжского бассейна внутренних водных путей» объявило электронный тендер на реконструкцию судоходных шлюзов 15–16 Городецкого гидроузла за 21,8 млрд рублей. Но даже при самом благоприятном стечении обстоятельств получается, что Нижегородский гидроузел будет построен только к 2027-му. Основная причина такого промедления, как отмечал ранее президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин, упирается в цену вопроса.

Что касается Багаевского гидроузла, то академик РАН, руководитель секции океанологии, физики атмосферы и географии отделения наук о Земле РАН, научный руководитель Южного научного центра РАН Геннадий Матишов недавно заявил, что его строительство является большой ошибкой. Ранее Г. Матишов критиковал строительство Цимлянского водохранилища, при котором были затоп­лены многие села. По его мнению, после строительства этой плотины на юге «будет еще хуже». «Сейчас у нас маловодье на Дону. А плотина воды не прибавит. Дон и так уже обмелел дальше некуда», – комментирует Г. Матишов.

Проект крупнейшего инфраструктурного объекта предусматривает два этапа – с 2016 по 2024 год, подготовительный и основной. По первому этапу все строительно-монтажные работы завершены. После многочисленных переносов в начале октября состоялся очередной тендер по выбору генподрядчика для строительства объектов второго этапа Багаевского гидроузла, его победителем был признан генподрядчик первого этапа – АО «Стройтрансгаз».

Флот ждет глубин и денег

По оценке Минтранса России и исходя из маркетингового опроса, нормализация судоходных глубин на ВВП (строительство гидроузлов) позволит заказать около 700 грузовых судов.

Пока же моральное и физическое устаревание флота – по-прежнему одна из главных проблем речных перевозчиков в разных регионах страны. Из-за отсутствия финансирования судостроители часто не имеют возможности строить новый флот. За последние 20 лет количество годных к эксплуатации речных судов снизилось в стране на 37%. Так, если в 2000 году было зарегистрировано 34 330 ед., то по итогам 2020-го – 23 195 ед.

За этот период выбыло 13 704 судна, а построено всего 4588. По данным генерального директора АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» Юрия Гильца, средний возраст судов составляет более 40 лет.

Вместе с тем в Росморречфлоте сообщают, что за последнее время было получено из нового судостроения 67 ед. путейского флота, в том числе 3 высоко­производительных земснаряда, 6 ед. экологического флота, 3 ед. промерных судов с новым инновационным оборудованием и 55 обстановочных теплоходов.

Ю. Гильц считает, что в сложившихся условиях государственной поддержкой при строительстве речного флота может стать: льготное финансирование при условии экономически обоснованного внедрения наилучших доступных технологий; компенсация судоходным компаниям субсидий в размере 2/3 затрат на уплату процентов по кредитам и договорам лизинга до 2030 года; утилизационный грант, предусматривающий компенсацию 10% стоимости нового судна при утилизации старого; доведение условий финансирования и стоимости строительства судов до уровня зарубежных верфей и лучше.

Стареющий флот приведет к выбытию более 60% речного флота уже к 2030 году, добавляет Ю. Гильц. В Якутии, например, средний возраст скоростных пассажирских судов превышает 25 лет. По словам директора ООО «Ленатурфлот» Бактыбека Егорова, есть два выхода из ситуации: полная модернизация старого флота, вплоть до замены главных двигателей, и строительство новой техники.

Предотвратить падение

Помимо всего прочего, согласно отчету компании Alto Consulting Group, на протяжении последних 3 лет в стране наблюдается спад производства судового топ­лива. Так, в 2019 году в России его было произведено 10 244,3 тыс. т, что на 4% меньше объема производства 2018-го.

В период 2017–2020 гг. средние цены производителей на судовое топливо упали на 10,6%, с 15 тыс. до 13,4 тыс. руб./т. В то же время руководитель направления «Экономика инфраструктурных отраслей» Центра стратегических разработок Бегляр Новрузов напоминает, что с 2 июня по 1 октября прошлого года в РФ был введен временный запрет на импорт судового топлива. По его мнению, скорее всего, наибольшее влияние на значительное снижение речных грузовых перевозок может оказать повышение цен на судовое топливо, которое заставит перевозчиков поднять стоимость речных перевозок, а грузовладельцев, как следствие, переключить грузы на другие виды транспорта.

Сами речники настаивают: если не развиваться и не строить суда, то ситуация в дальнейшем будет только ухудшаться. Износ флота и большие затраты на ремонт и заправку топливом остаются главными проблемами речных перевозок. Пока подавляющее количество судостроительных предприятий из-за отсутствия средств и финансирования не имеют возможности строить новый флот. А без ежегодного обновления флота, поддержки судоходных компаний со стороны государства, внедрения новых механизмов субсидирования строительства судов есть все предпосылки к обост­рению ситуации в дальнейшем. Пока же вся нагрузка ложится на плечи самих судовладельцев, которые стараются содержать свой флот в технически годном состоянии, укомплектованным квалифицированными экипажами, снабженным необходимыми судовыми документами.

Руководство Росморречфлота ожидает, что тенденция к снижению грузовых перевозок по ВВП прекратится и произойдет рост объемов перевозок. По прогнозам ведомства, в следующем году он должен вырасти на 4% и составить 113,3 млн т, а перевозки пассажиров – достигнуть 9,7 млн человек, что на 11,5% превысит показатели этого года.

Для увеличения грузооборота речного флота правительство выделит до 2024 года 282 млрд рублей, в том числе на обновление состава флота и строительство 118 новых судов для грузоперевозок. На сегодняшний день по воде перевозят около 3% товаров, при этом за прошлый год этот показатель увеличился на 42,5% по сравнению с предыдущим.

В Росморречфлоте напоминают, что полное финансовое обеспечение содержания внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений по утвержденным правительством РФ нормативам предусмотрено с 2023 года. В то же время до 2030-го при содержании ВВП за счет увеличения путевых работ на них планируется улучшить параметры судовых ходов, повысить категории средств навигационной обстановки. Это позволит устранить лимитирующие участки, протяженность которых сейчас составляет 16,5 тыс. км. «Поэтому важно в дальнейшем обес­печить нормативное финансирование с учетом данных мероприятий. Кроме того, это позволит наращивать темпы и объемы капитального ремонта объектов инфраструктуры, который в прошлые годы вынужден был финансироваться по остаточному принципу», – говорит представитель агентства. [~DETAIL_TEXT] =>

Восстановление идет, но медленно

В настоящее время протяженность внутренних водных путей составляет около 101,6 тыс. км, в том числе с гарантированными глубинами 50,4 тыс. км и круглосуточным движением судов 8,9 тыс. км. Сегодня ВВП расположены в 12 регионах РФ. По данным Росморречфлота, за последнее десятилетие увеличилась протяженность внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов и круглосуточным движением. При этом ликвидированы лимитирующие участки протяженностью 576 км, что увеличило пропускную способность на 5,3 млн т.

В прошлую навигацию объемы перево­зок грузов выросли на 0,8%, до 109 млн т. Основной рост происходил за счет перевозок зерна на экспорт.

В нынешнюю навигацию, несмотря на рост экономической активности, последствия пандемии привели к замедлению роста грузоперевозок по ВВП. Речная навигация завершена практически во всех бассейнах внутренних водных путей страны. Для грузовых перевозок навигация 2021 года в большей степени проходила в штатном режиме, но в сложных для судоходства условиях – лесные пожары, низкий уровень воды в реках. На некоторых участках (например, на западе Сибири) реки обмелели из-за отсутствия дождей – и навигация была временно прекращена.

Более того, в ряде бассейнов само начало навигации было задержано по сравнению с плановыми сроками. Как следствие – по итогам I квартала 2021-го фиксировалась не совсем устойчивая работа речного флота. В целом, по прог­нозам Росморречфлота, грузооборот внутреннего водного транспорта по итогам текущего года составит 109,6 млн т с ростом всего на 0,6%.

Отпечатки проблем

В разных бассейнах страны навигация проходила в разных условиях, и, как следствие, в одних грузооборот продемонст­рировал рост, в других – значительное падение. Так, в Московском бассейне общий объем грузоперевозок увеличился на 12,4%, до 25,4 млн т. Большая часть перевезенного объема пришлась на минерально-строительные материалы (щебень, песок, песчано-гравийные смеси и т. д.) – более 18,5 млн т. Остальной объем грузов составили нефтепродукты, промышленное сырье, зерно и прочие грузы.

На юго-востоке Западной Сибири из-за отсутствия осадков в августе реки стали маловодными. Сложности с навигацией наблюдались на Оби – одной из крупнейших рек в мире. По течению Оби и ряда ее притоков, например Томи, из-за засухи уровень воды упал почти до исторических минимумов. В итоге один из крупнейших речных перевозчиков грузов – Томская судоходная компания – был вынужден прекратить навигацию на участке между Новосибирском и устьем Томи и отправить суда на досрочную зимовку. Восстановиться водные артерии смогут только в следующем году, когда пройдут снегопады.

Сложные для судоходства гидрологические условия также наблюдались в Обском бассейне. Администрация бассейна ограничила осадку судов вследствие низких уровней воды на нескольких участках Оби и Бии. Как результат – доля грузо­перевозок в границах Алтайского края составила 835,3 тыс. т (-6,7%).

Навигация на основной трассе Волго-Балта завершается с небольшим превышением плановых сроков. Количество пропущенных судов выросло на 15%, объем грузов – на 14%.

В Камском бассейне низкие уровни прохождения ледохода, низкий пик паводка, жаркая и засушливая погода обусловили быстрый спад уровня воды, вследствие этого грузовые перевозки за навигацию снизились на 11,3% и составили 13,3 млн т. Несмотря на снижение общего объема перевезенных грузов, в этом году увеличились отправки нефтегрузов (на 103%) и технической соли (на 119%).

В Северо-Двинском бассейне ВВП с учетом прохождения ледохода на низких горизонтах воды аномально жаркая сухая погода привела к быстрому спаду уровня воды, что потребовало увеличения темпов дноуглубления.

Вместе с тем благоприятной для судоходства была гидрологическая обстановка на водных путях Байкало-Ангарского бассейна. Также благоприятными были погодные и ледовые условия весной на озерах и бьефах Беломорско-Балтийского канала и в Онежском озере. В эту навигацию в Онежском озере уровень воды по сравнению с предыдущими годами был значительно ниже. Но несмотря на это установленные гарантированные габариты судовых ходов были выдержаны, и, как сообщают в Росморречфлоте, в Беломорско-Онежском бассейне за период судоходства было перевезено 7722,5 тыс. т грузов, что на 17,4% больше, чем годом ранее.

В Обь-Иртышском бассейне за навигацию было перевезено более 6,5 млн т различных грузов – это аналогично показателям прошлого года. В Ленском бассейне все заявленные к перевозке грузы доставлены до пунктов выгрузки.

Северный износ

Характер северного завоза (доставка в районы Крайнего Севера Сибири, Дальнего Востока и европейской части России топлива, продовольственных и лекарственных товаров перед зимним сезоном) каждый год зависит от совокупности целого ряда факторов, особенно от погодных условий.

Так, на Лене навигация в этом году началась на 13 дней позже прошлогодней и прошла в сложнейших условиях ограниченной видимости из-за лесных пожаров. Завоз грузов в районы Крайнего Севера был связан с перебоями в работе Зеленомысского речного порта на фоне аварийных отключений линий электропередачи и ветроволновыми режимами на морских участках. «В текущую навигацию отгрузка каменного угля с шахты «Джебарики-Хая» осуществлялась не в полном объеме в связи с отсутствием накоплений. Для гарантированного завоза топливно-энергетических ресурсов впервые была изменена логистика доставки угля с Зырянского угольного разреза в Янскую группу улусов в объе­ме 38,5 тыс. т», – сообщили в управлении Ленского объединенного речного пароходства.

Но в итоге план завоза грузов в навигацию был перевыполнен. Как сообщили в пресс-службе главы и правительства рес­публики, при плане завоза 1,143 млн т доставили 1,156 млн т грузов. Более 320 тыс. т жизнеобеспечивающих грузов было доставлено в арктические районы республики по рекам Яне, Индигирке, Колыме, Анабар, морю Лаптевых. Сегодня идет подготовка к зимним перевозкам жизнеобеспечивающих грузов автомобильным транспортом, что не менее сложно, чем летняя навигация. Они, как правило, сопровождаются обильными снегопадами, наледями, метелью, пургой и сильными морозами.

Сами речники среди основных ограничивающих факторов для полноценного развития перевозок в республике называют износ инфраструктуры речных портов Якутии и технологические отключения электроснабжения на отдельных участках речных сообщений. Представители водного транспорта неоднократно указывали также и на необходимость обеспечить гарантированные габариты для прохода судов там, где в последние годы наблюдается маловодный цикл.

В ближайшее время планируется дополнительно рассмотреть вопросы организации портопунктов и причалов на реках республики, а также обновления флота с учетом увеличения грузовой базы на внутренних водных путях.

Как особенно сложную характеризуют навигацию на Амуре в ФБУ «Администрация Амурводпуть». Спецификой этого лета стал длительный паводок на Амуре и Зее. В связи с высокими уровнями воды в августе был введен режим ЧС регионального, а затем и федерального уровня. «Продолжительный паводок внес коррективы в русловой режим реки, что повлияло на глубины судовых ходов. После спада воды на некоторых участках потребовалось провести работы по изменению схем судовых ходов, произвести перестановки знаков по наибольшим глубинам», – сообщили в администрации бассейна.

При этом срывов гарантированных габаритов судовых ходов на обслуживаемых водных путях Амурского бассейна в этом году не допущено.

В целом, по сообщению ведомства, намеченные планы перевозок и завоз грузов в северные районы края выполнены. Флот судовладельцев возвращается в места зимнего отстоя. По предварительным данным, за навигацию было перевезено более 4,3 млн т грузов, что на 1,2% больше прошлогоднего объема.

Конкуренция выходит на новый уровень

На сегодня Россия – вторая в мире страна по протяженности водных путей (102 тыс. км). Для сравнения: в Китае это 126 тыс. км, в США – 41 тыс. км, в Европе – около 50 тыс. км.

В связи с загруженностью автомагист­ралей и выросшим спросом на грузовые автоперевозки в последний год на речной флот вновь обратили внимание в том числе и на уровне правительства РФ. Речные перевозки меньше всего зависимы от ограничений из-за пандемии, в отличие от автомобильных, грузооборот которых сократился. Некоторые эксперты, апеллируя к будущему обновлению речного флота и расширению пропускной способности рек, считают, что внутренний вод­ный транспорт может стать достойной альтернативой автомобильным и железно­дорожным перевозкам грузов и пассажиров по России. Низкая себестоимость речных перевозок и отсутствие дорог в ряде районов Крайнего Севера продолжают оставаться конкурентным преимуществом для флота при транспортировке полезных ископаемых для нужд нефте­газодобывающей отрасли.

Так, в рамках соглашения о сотрудничестве в сфере реализации проекта развития транспортной инфраструктуры внут­реннего водного транспорта в границах Алтайского края Обского бассейна в навигацию 2021 года было перенаправлено с автомобильного на внутренний водный транспорт 657,4 тыс. т груза.

Кроме того, на фоне проблем с пропуском грузов через другие погранпереходы с Китаем, в первую очередь авто­мобильные, именно речные перевозки стали особенно актуальными. В итоге через речпорты Фуюань и Тунцзян, граничащие с РФ, вырос импорт по реке таких грузов, как спецтехника, запчасти к автомобилям, промышленное оборудование, стекло, изделия из гранита.

Обмеление просит гидроузлы

Мелководье – одна из основных проб­лем речной навигации, так как перевозчики несут убытки во время простоя из-за оттока воды в прибрежных зонах. Например, на Нижнем Дону и в Городце по этой причине появляется вынужденный недогруз судов до 300 тыс. т в год.

В настоящее время Единая глубоководная система страны включает 107 шлюзов и 335 судоходных гидротехнических сооружений. Правда, система не используется на полную мощность. Из навигации в навигацию поднимается вопрос необходимости скорейшего строительства двух гидроузлов – Багаевского и Нижегородского (Городецкого).

Проблема с Городецким гидроузлом не находит своего решения уже больше 40 лет. С конца мая на участке Городец – Нижний Новгород возникают большие очереди как пассажирских, так и грузовых судов в ожидании пропуска. В итоге судовладельцы недогружают свой флот.

Ранее планировалось, что Нижегородский низконапорный гидроузел должен быть сдан в эксплуатацию к навигации 2021-го. Затем контракт на строительство гидроузла планировали заключить в августе 2020 года, а на работы закладывали около 5 лет.

На днях ФБУ «Администрация Волжского бассейна внутренних водных путей» объявило электронный тендер на реконструкцию судоходных шлюзов 15–16 Городецкого гидроузла за 21,8 млрд рублей. Но даже при самом благоприятном стечении обстоятельств получается, что Нижегородский гидроузел будет построен только к 2027-му. Основная причина такого промедления, как отмечал ранее президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин, упирается в цену вопроса.

Что касается Багаевского гидроузла, то академик РАН, руководитель секции океанологии, физики атмосферы и географии отделения наук о Земле РАН, научный руководитель Южного научного центра РАН Геннадий Матишов недавно заявил, что его строительство является большой ошибкой. Ранее Г. Матишов критиковал строительство Цимлянского водохранилища, при котором были затоп­лены многие села. По его мнению, после строительства этой плотины на юге «будет еще хуже». «Сейчас у нас маловодье на Дону. А плотина воды не прибавит. Дон и так уже обмелел дальше некуда», – комментирует Г. Матишов.

Проект крупнейшего инфраструктурного объекта предусматривает два этапа – с 2016 по 2024 год, подготовительный и основной. По первому этапу все строительно-монтажные работы завершены. После многочисленных переносов в начале октября состоялся очередной тендер по выбору генподрядчика для строительства объектов второго этапа Багаевского гидроузла, его победителем был признан генподрядчик первого этапа – АО «Стройтрансгаз».

Флот ждет глубин и денег

По оценке Минтранса России и исходя из маркетингового опроса, нормализация судоходных глубин на ВВП (строительство гидроузлов) позволит заказать около 700 грузовых судов.

Пока же моральное и физическое устаревание флота – по-прежнему одна из главных проблем речных перевозчиков в разных регионах страны. Из-за отсутствия финансирования судостроители часто не имеют возможности строить новый флот. За последние 20 лет количество годных к эксплуатации речных судов снизилось в стране на 37%. Так, если в 2000 году было зарегистрировано 34 330 ед., то по итогам 2020-го – 23 195 ед.

За этот период выбыло 13 704 судна, а построено всего 4588. По данным генерального директора АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» Юрия Гильца, средний возраст судов составляет более 40 лет.

Вместе с тем в Росморречфлоте сообщают, что за последнее время было получено из нового судостроения 67 ед. путейского флота, в том числе 3 высоко­производительных земснаряда, 6 ед. экологического флота, 3 ед. промерных судов с новым инновационным оборудованием и 55 обстановочных теплоходов.

Ю. Гильц считает, что в сложившихся условиях государственной поддержкой при строительстве речного флота может стать: льготное финансирование при условии экономически обоснованного внедрения наилучших доступных технологий; компенсация судоходным компаниям субсидий в размере 2/3 затрат на уплату процентов по кредитам и договорам лизинга до 2030 года; утилизационный грант, предусматривающий компенсацию 10% стоимости нового судна при утилизации старого; доведение условий финансирования и стоимости строительства судов до уровня зарубежных верфей и лучше.

Стареющий флот приведет к выбытию более 60% речного флота уже к 2030 году, добавляет Ю. Гильц. В Якутии, например, средний возраст скоростных пассажирских судов превышает 25 лет. По словам директора ООО «Ленатурфлот» Бактыбека Егорова, есть два выхода из ситуации: полная модернизация старого флота, вплоть до замены главных двигателей, и строительство новой техники.

Предотвратить падение

Помимо всего прочего, согласно отчету компании Alto Consulting Group, на протяжении последних 3 лет в стране наблюдается спад производства судового топ­лива. Так, в 2019 году в России его было произведено 10 244,3 тыс. т, что на 4% меньше объема производства 2018-го.

В период 2017–2020 гг. средние цены производителей на судовое топливо упали на 10,6%, с 15 тыс. до 13,4 тыс. руб./т. В то же время руководитель направления «Экономика инфраструктурных отраслей» Центра стратегических разработок Бегляр Новрузов напоминает, что с 2 июня по 1 октября прошлого года в РФ был введен временный запрет на импорт судового топлива. По его мнению, скорее всего, наибольшее влияние на значительное снижение речных грузовых перевозок может оказать повышение цен на судовое топливо, которое заставит перевозчиков поднять стоимость речных перевозок, а грузовладельцев, как следствие, переключить грузы на другие виды транспорта.

Сами речники настаивают: если не развиваться и не строить суда, то ситуация в дальнейшем будет только ухудшаться. Износ флота и большие затраты на ремонт и заправку топливом остаются главными проблемами речных перевозок. Пока подавляющее количество судостроительных предприятий из-за отсутствия средств и финансирования не имеют возможности строить новый флот. А без ежегодного обновления флота, поддержки судоходных компаний со стороны государства, внедрения новых механизмов субсидирования строительства судов есть все предпосылки к обост­рению ситуации в дальнейшем. Пока же вся нагрузка ложится на плечи самих судовладельцев, которые стараются содержать свой флот в технически годном состоянии, укомплектованным квалифицированными экипажами, снабженным необходимыми судовыми документами.

Руководство Росморречфлота ожидает, что тенденция к снижению грузовых перевозок по ВВП прекратится и произойдет рост объемов перевозок. По прогнозам ведомства, в следующем году он должен вырасти на 4% и составить 113,3 млн т, а перевозки пассажиров – достигнуть 9,7 млн человек, что на 11,5% превысит показатели этого года.

Для увеличения грузооборота речного флота правительство выделит до 2024 года 282 млрд рублей, в том числе на обновление состава флота и строительство 118 новых судов для грузоперевозок. На сегодняшний день по воде перевозят около 3% товаров, при этом за прошлый год этот показатель увеличился на 42,5% по сравнению с предыдущим.

В Росморречфлоте напоминают, что полное финансовое обеспечение содержания внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений по утвержденным правительством РФ нормативам предусмотрено с 2023 года. В то же время до 2030-го при содержании ВВП за счет увеличения путевых работ на них планируется улучшить параметры судовых ходов, повысить категории средств навигационной обстановки. Это позволит устранить лимитирующие участки, протяженность которых сейчас составляет 16,5 тыс. км. «Поэтому важно в дальнейшем обес­печить нормативное финансирование с учетом данных мероприятий. Кроме того, это позволит наращивать темпы и объемы капитального ремонта объектов инфраструктуры, который в прошлые годы вынужден был финансироваться по остаточному принципу», – говорит представитель агентства. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Значительного роста грузовых перевозок по внутренним водным путям (ВВП) по итогам этого года ждать не стоит. По прогнозам, рост грузооборота составит всего 0,6%. Сыграли свою роль подорожание топлива, количество и качество речного флота, погодные условия и недостаточное финансирование. [~PREVIEW_TEXT] => Значительного роста грузовых перевозок по внутренним водным путям (ВВП) по итогам этого года ждать не стоит. По прогнозам, рост грузооборота составит всего 0,6%. Сыграли свою роль подорожание топлива, количество и качество речного флота, погодные условия и недостаточное финансирование. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2006955 [TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:45:11 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 327870 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/365/8wse9nt07c166ecv01mlanw5juw1d3gj [FILE_NAME] => Depositphotos_374954428_XL.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_374954428_XL.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 943e2e180c7f519db788e4bf8fba9bf0 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/365/8wse9nt07c166ecv01mlanw5juw1d3gj/Depositphotos_374954428_XL.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/365/8wse9nt07c166ecv01mlanw5juw1d3gj/Depositphotos_374954428_XL.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/365/8wse9nt07c166ecv01mlanw5juw1d3gj/Depositphotos_374954428_XL.jpg [ALT] => Навигационные корректировки – 2021 [TITLE] => Навигационные корректировки – 2021 ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2006955 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => navigatsionnye-korrektirovki-2021 [~CODE] => navigatsionnye-korrektirovki-2021 [EXTERNAL_ID] => 393877 [~EXTERNAL_ID] => 393877 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 393877:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393877:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 393853 [PROPERTY_VALUE_ID] => 393877:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 393853 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393877:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393877:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393877:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393877:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Навигационные корректировки – 2021 [SECTION_META_KEYWORDS] => навигационные корректировки – 2021 [SECTION_META_DESCRIPTION] => Значительного роста грузовых перевозок по внутренним водным путям (ВВП) по итогам этого года ждать не стоит. По прогнозам, рост грузооборота составит всего 0,6%. Сыграли свою роль подорожание топлива, количество и качество речного флота, погодные условия и недостаточное финансирование. [ELEMENT_META_TITLE] => Навигационные корректировки – 2021 [ELEMENT_META_KEYWORDS] => навигационные корректировки – 2021 [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Значительного роста грузовых перевозок по внутренним водным путям (ВВП) по итогам этого года ждать не стоит. По прогнозам, рост грузооборота составит всего 0,6%. Сыграли свою роль подорожание топлива, количество и качество речного флота, погодные условия и недостаточное финансирование. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Навигационные корректировки – 2021 [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Навигационные корректировки – 2021 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Навигационные корректировки – 2021 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Навигационные корректировки – 2021 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Навигационные корректировки – 2021 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Навигационные корректировки – 2021 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Навигационные корректировки – 2021 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Навигационные корректировки – 2021 ) )

									Array
(
    [ID] => 393877
    [~ID] => 393877
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
    [NAME] => Навигационные корректировки – 2021
    [~NAME] => Навигационные корректировки – 2021
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-06 15:38:28
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-06 15:38:28
    [ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 15:38:28
    [~ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 15:38:28
    [TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:45:11
    [~TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:45:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/navigatsionnye-korrektirovki-2021/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/navigatsionnye-korrektirovki-2021/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Восстановление идет, но медленно

В настоящее время протяженность внутренних водных путей составляет около 101,6 тыс. км, в том числе с гарантированными глубинами 50,4 тыс. км и круглосуточным движением судов 8,9 тыс. км. Сегодня ВВП расположены в 12 регионах РФ. По данным Росморречфлота, за последнее десятилетие увеличилась протяженность внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов и круглосуточным движением. При этом ликвидированы лимитирующие участки протяженностью 576 км, что увеличило пропускную способность на 5,3 млн т.

В прошлую навигацию объемы перево­зок грузов выросли на 0,8%, до 109 млн т. Основной рост происходил за счет перевозок зерна на экспорт.

В нынешнюю навигацию, несмотря на рост экономической активности, последствия пандемии привели к замедлению роста грузоперевозок по ВВП. Речная навигация завершена практически во всех бассейнах внутренних водных путей страны. Для грузовых перевозок навигация 2021 года в большей степени проходила в штатном режиме, но в сложных для судоходства условиях – лесные пожары, низкий уровень воды в реках. На некоторых участках (например, на западе Сибири) реки обмелели из-за отсутствия дождей – и навигация была временно прекращена.

Более того, в ряде бассейнов само начало навигации было задержано по сравнению с плановыми сроками. Как следствие – по итогам I квартала 2021-го фиксировалась не совсем устойчивая работа речного флота. В целом, по прог­нозам Росморречфлота, грузооборот внутреннего водного транспорта по итогам текущего года составит 109,6 млн т с ростом всего на 0,6%.

Отпечатки проблем

В разных бассейнах страны навигация проходила в разных условиях, и, как следствие, в одних грузооборот продемонст­рировал рост, в других – значительное падение. Так, в Московском бассейне общий объем грузоперевозок увеличился на 12,4%, до 25,4 млн т. Большая часть перевезенного объема пришлась на минерально-строительные материалы (щебень, песок, песчано-гравийные смеси и т. д.) – более 18,5 млн т. Остальной объем грузов составили нефтепродукты, промышленное сырье, зерно и прочие грузы.

На юго-востоке Западной Сибири из-за отсутствия осадков в августе реки стали маловодными. Сложности с навигацией наблюдались на Оби – одной из крупнейших рек в мире. По течению Оби и ряда ее притоков, например Томи, из-за засухи уровень воды упал почти до исторических минимумов. В итоге один из крупнейших речных перевозчиков грузов – Томская судоходная компания – был вынужден прекратить навигацию на участке между Новосибирском и устьем Томи и отправить суда на досрочную зимовку. Восстановиться водные артерии смогут только в следующем году, когда пройдут снегопады.

Сложные для судоходства гидрологические условия также наблюдались в Обском бассейне. Администрация бассейна ограничила осадку судов вследствие низких уровней воды на нескольких участках Оби и Бии. Как результат – доля грузо­перевозок в границах Алтайского края составила 835,3 тыс. т (-6,7%).

Навигация на основной трассе Волго-Балта завершается с небольшим превышением плановых сроков. Количество пропущенных судов выросло на 15%, объем грузов – на 14%.

В Камском бассейне низкие уровни прохождения ледохода, низкий пик паводка, жаркая и засушливая погода обусловили быстрый спад уровня воды, вследствие этого грузовые перевозки за навигацию снизились на 11,3% и составили 13,3 млн т. Несмотря на снижение общего объема перевезенных грузов, в этом году увеличились отправки нефтегрузов (на 103%) и технической соли (на 119%).

В Северо-Двинском бассейне ВВП с учетом прохождения ледохода на низких горизонтах воды аномально жаркая сухая погода привела к быстрому спаду уровня воды, что потребовало увеличения темпов дноуглубления.

Вместе с тем благоприятной для судоходства была гидрологическая обстановка на водных путях Байкало-Ангарского бассейна. Также благоприятными были погодные и ледовые условия весной на озерах и бьефах Беломорско-Балтийского канала и в Онежском озере. В эту навигацию в Онежском озере уровень воды по сравнению с предыдущими годами был значительно ниже. Но несмотря на это установленные гарантированные габариты судовых ходов были выдержаны, и, как сообщают в Росморречфлоте, в Беломорско-Онежском бассейне за период судоходства было перевезено 7722,5 тыс. т грузов, что на 17,4% больше, чем годом ранее.

В Обь-Иртышском бассейне за навигацию было перевезено более 6,5 млн т различных грузов – это аналогично показателям прошлого года. В Ленском бассейне все заявленные к перевозке грузы доставлены до пунктов выгрузки.

Северный износ

Характер северного завоза (доставка в районы Крайнего Севера Сибири, Дальнего Востока и европейской части России топлива, продовольственных и лекарственных товаров перед зимним сезоном) каждый год зависит от совокупности целого ряда факторов, особенно от погодных условий.

Так, на Лене навигация в этом году началась на 13 дней позже прошлогодней и прошла в сложнейших условиях ограниченной видимости из-за лесных пожаров. Завоз грузов в районы Крайнего Севера был связан с перебоями в работе Зеленомысского речного порта на фоне аварийных отключений линий электропередачи и ветроволновыми режимами на морских участках. «В текущую навигацию отгрузка каменного угля с шахты «Джебарики-Хая» осуществлялась не в полном объеме в связи с отсутствием накоплений. Для гарантированного завоза топливно-энергетических ресурсов впервые была изменена логистика доставки угля с Зырянского угольного разреза в Янскую группу улусов в объе­ме 38,5 тыс. т», – сообщили в управлении Ленского объединенного речного пароходства.

Но в итоге план завоза грузов в навигацию был перевыполнен. Как сообщили в пресс-службе главы и правительства рес­публики, при плане завоза 1,143 млн т доставили 1,156 млн т грузов. Более 320 тыс. т жизнеобеспечивающих грузов было доставлено в арктические районы республики по рекам Яне, Индигирке, Колыме, Анабар, морю Лаптевых. Сегодня идет подготовка к зимним перевозкам жизнеобеспечивающих грузов автомобильным транспортом, что не менее сложно, чем летняя навигация. Они, как правило, сопровождаются обильными снегопадами, наледями, метелью, пургой и сильными морозами.

Сами речники среди основных ограничивающих факторов для полноценного развития перевозок в республике называют износ инфраструктуры речных портов Якутии и технологические отключения электроснабжения на отдельных участках речных сообщений. Представители водного транспорта неоднократно указывали также и на необходимость обеспечить гарантированные габариты для прохода судов там, где в последние годы наблюдается маловодный цикл.

В ближайшее время планируется дополнительно рассмотреть вопросы организации портопунктов и причалов на реках республики, а также обновления флота с учетом увеличения грузовой базы на внутренних водных путях.

Как особенно сложную характеризуют навигацию на Амуре в ФБУ «Администрация Амурводпуть». Спецификой этого лета стал длительный паводок на Амуре и Зее. В связи с высокими уровнями воды в августе был введен режим ЧС регионального, а затем и федерального уровня. «Продолжительный паводок внес коррективы в русловой режим реки, что повлияло на глубины судовых ходов. После спада воды на некоторых участках потребовалось провести работы по изменению схем судовых ходов, произвести перестановки знаков по наибольшим глубинам», – сообщили в администрации бассейна.

При этом срывов гарантированных габаритов судовых ходов на обслуживаемых водных путях Амурского бассейна в этом году не допущено.

В целом, по сообщению ведомства, намеченные планы перевозок и завоз грузов в северные районы края выполнены. Флот судовладельцев возвращается в места зимнего отстоя. По предварительным данным, за навигацию было перевезено более 4,3 млн т грузов, что на 1,2% больше прошлогоднего объема.

Конкуренция выходит на новый уровень

На сегодня Россия – вторая в мире страна по протяженности водных путей (102 тыс. км). Для сравнения: в Китае это 126 тыс. км, в США – 41 тыс. км, в Европе – около 50 тыс. км.

В связи с загруженностью автомагист­ралей и выросшим спросом на грузовые автоперевозки в последний год на речной флот вновь обратили внимание в том числе и на уровне правительства РФ. Речные перевозки меньше всего зависимы от ограничений из-за пандемии, в отличие от автомобильных, грузооборот которых сократился. Некоторые эксперты, апеллируя к будущему обновлению речного флота и расширению пропускной способности рек, считают, что внутренний вод­ный транспорт может стать достойной альтернативой автомобильным и железно­дорожным перевозкам грузов и пассажиров по России. Низкая себестоимость речных перевозок и отсутствие дорог в ряде районов Крайнего Севера продолжают оставаться конкурентным преимуществом для флота при транспортировке полезных ископаемых для нужд нефте­газодобывающей отрасли.

Так, в рамках соглашения о сотрудничестве в сфере реализации проекта развития транспортной инфраструктуры внут­реннего водного транспорта в границах Алтайского края Обского бассейна в навигацию 2021 года было перенаправлено с автомобильного на внутренний водный транспорт 657,4 тыс. т груза.

Кроме того, на фоне проблем с пропуском грузов через другие погранпереходы с Китаем, в первую очередь авто­мобильные, именно речные перевозки стали особенно актуальными. В итоге через речпорты Фуюань и Тунцзян, граничащие с РФ, вырос импорт по реке таких грузов, как спецтехника, запчасти к автомобилям, промышленное оборудование, стекло, изделия из гранита.

Обмеление просит гидроузлы

Мелководье – одна из основных проб­лем речной навигации, так как перевозчики несут убытки во время простоя из-за оттока воды в прибрежных зонах. Например, на Нижнем Дону и в Городце по этой причине появляется вынужденный недогруз судов до 300 тыс. т в год.

В настоящее время Единая глубоководная система страны включает 107 шлюзов и 335 судоходных гидротехнических сооружений. Правда, система не используется на полную мощность. Из навигации в навигацию поднимается вопрос необходимости скорейшего строительства двух гидроузлов – Багаевского и Нижегородского (Городецкого).

Проблема с Городецким гидроузлом не находит своего решения уже больше 40 лет. С конца мая на участке Городец – Нижний Новгород возникают большие очереди как пассажирских, так и грузовых судов в ожидании пропуска. В итоге судовладельцы недогружают свой флот.

Ранее планировалось, что Нижегородский низконапорный гидроузел должен быть сдан в эксплуатацию к навигации 2021-го. Затем контракт на строительство гидроузла планировали заключить в августе 2020 года, а на работы закладывали около 5 лет.

На днях ФБУ «Администрация Волжского бассейна внутренних водных путей» объявило электронный тендер на реконструкцию судоходных шлюзов 15–16 Городецкого гидроузла за 21,8 млрд рублей. Но даже при самом благоприятном стечении обстоятельств получается, что Нижегородский гидроузел будет построен только к 2027-му. Основная причина такого промедления, как отмечал ранее президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин, упирается в цену вопроса.

Что касается Багаевского гидроузла, то академик РАН, руководитель секции океанологии, физики атмосферы и географии отделения наук о Земле РАН, научный руководитель Южного научного центра РАН Геннадий Матишов недавно заявил, что его строительство является большой ошибкой. Ранее Г. Матишов критиковал строительство Цимлянского водохранилища, при котором были затоп­лены многие села. По его мнению, после строительства этой плотины на юге «будет еще хуже». «Сейчас у нас маловодье на Дону. А плотина воды не прибавит. Дон и так уже обмелел дальше некуда», – комментирует Г. Матишов.

Проект крупнейшего инфраструктурного объекта предусматривает два этапа – с 2016 по 2024 год, подготовительный и основной. По первому этапу все строительно-монтажные работы завершены. После многочисленных переносов в начале октября состоялся очередной тендер по выбору генподрядчика для строительства объектов второго этапа Багаевского гидроузла, его победителем был признан генподрядчик первого этапа – АО «Стройтрансгаз».

Флот ждет глубин и денег

По оценке Минтранса России и исходя из маркетингового опроса, нормализация судоходных глубин на ВВП (строительство гидроузлов) позволит заказать около 700 грузовых судов.

Пока же моральное и физическое устаревание флота – по-прежнему одна из главных проблем речных перевозчиков в разных регионах страны. Из-за отсутствия финансирования судостроители часто не имеют возможности строить новый флот. За последние 20 лет количество годных к эксплуатации речных судов снизилось в стране на 37%. Так, если в 2000 году было зарегистрировано 34 330 ед., то по итогам 2020-го – 23 195 ед.

За этот период выбыло 13 704 судна, а построено всего 4588. По данным генерального директора АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» Юрия Гильца, средний возраст судов составляет более 40 лет.

Вместе с тем в Росморречфлоте сообщают, что за последнее время было получено из нового судостроения 67 ед. путейского флота, в том числе 3 высоко­производительных земснаряда, 6 ед. экологического флота, 3 ед. промерных судов с новым инновационным оборудованием и 55 обстановочных теплоходов.

Ю. Гильц считает, что в сложившихся условиях государственной поддержкой при строительстве речного флота может стать: льготное финансирование при условии экономически обоснованного внедрения наилучших доступных технологий; компенсация судоходным компаниям субсидий в размере 2/3 затрат на уплату процентов по кредитам и договорам лизинга до 2030 года; утилизационный грант, предусматривающий компенсацию 10% стоимости нового судна при утилизации старого; доведение условий финансирования и стоимости строительства судов до уровня зарубежных верфей и лучше.

Стареющий флот приведет к выбытию более 60% речного флота уже к 2030 году, добавляет Ю. Гильц. В Якутии, например, средний возраст скоростных пассажирских судов превышает 25 лет. По словам директора ООО «Ленатурфлот» Бактыбека Егорова, есть два выхода из ситуации: полная модернизация старого флота, вплоть до замены главных двигателей, и строительство новой техники.

Предотвратить падение

Помимо всего прочего, согласно отчету компании Alto Consulting Group, на протяжении последних 3 лет в стране наблюдается спад производства судового топ­лива. Так, в 2019 году в России его было произведено 10 244,3 тыс. т, что на 4% меньше объема производства 2018-го.

В период 2017–2020 гг. средние цены производителей на судовое топливо упали на 10,6%, с 15 тыс. до 13,4 тыс. руб./т. В то же время руководитель направления «Экономика инфраструктурных отраслей» Центра стратегических разработок Бегляр Новрузов напоминает, что с 2 июня по 1 октября прошлого года в РФ был введен временный запрет на импорт судового топлива. По его мнению, скорее всего, наибольшее влияние на значительное снижение речных грузовых перевозок может оказать повышение цен на судовое топливо, которое заставит перевозчиков поднять стоимость речных перевозок, а грузовладельцев, как следствие, переключить грузы на другие виды транспорта.

Сами речники настаивают: если не развиваться и не строить суда, то ситуация в дальнейшем будет только ухудшаться. Износ флота и большие затраты на ремонт и заправку топливом остаются главными проблемами речных перевозок. Пока подавляющее количество судостроительных предприятий из-за отсутствия средств и финансирования не имеют возможности строить новый флот. А без ежегодного обновления флота, поддержки судоходных компаний со стороны государства, внедрения новых механизмов субсидирования строительства судов есть все предпосылки к обост­рению ситуации в дальнейшем. Пока же вся нагрузка ложится на плечи самих судовладельцев, которые стараются содержать свой флот в технически годном состоянии, укомплектованным квалифицированными экипажами, снабженным необходимыми судовыми документами.

Руководство Росморречфлота ожидает, что тенденция к снижению грузовых перевозок по ВВП прекратится и произойдет рост объемов перевозок. По прогнозам ведомства, в следующем году он должен вырасти на 4% и составить 113,3 млн т, а перевозки пассажиров – достигнуть 9,7 млн человек, что на 11,5% превысит показатели этого года.

Для увеличения грузооборота речного флота правительство выделит до 2024 года 282 млрд рублей, в том числе на обновление состава флота и строительство 118 новых судов для грузоперевозок. На сегодняшний день по воде перевозят около 3% товаров, при этом за прошлый год этот показатель увеличился на 42,5% по сравнению с предыдущим.

В Росморречфлоте напоминают, что полное финансовое обеспечение содержания внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений по утвержденным правительством РФ нормативам предусмотрено с 2023 года. В то же время до 2030-го при содержании ВВП за счет увеличения путевых работ на них планируется улучшить параметры судовых ходов, повысить категории средств навигационной обстановки. Это позволит устранить лимитирующие участки, протяженность которых сейчас составляет 16,5 тыс. км. «Поэтому важно в дальнейшем обес­печить нормативное финансирование с учетом данных мероприятий. Кроме того, это позволит наращивать темпы и объемы капитального ремонта объектов инфраструктуры, который в прошлые годы вынужден был финансироваться по остаточному принципу», – говорит представитель агентства. [~DETAIL_TEXT] =>

Восстановление идет, но медленно

В настоящее время протяженность внутренних водных путей составляет около 101,6 тыс. км, в том числе с гарантированными глубинами 50,4 тыс. км и круглосуточным движением судов 8,9 тыс. км. Сегодня ВВП расположены в 12 регионах РФ. По данным Росморречфлота, за последнее десятилетие увеличилась протяженность внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов и круглосуточным движением. При этом ликвидированы лимитирующие участки протяженностью 576 км, что увеличило пропускную способность на 5,3 млн т.

В прошлую навигацию объемы перево­зок грузов выросли на 0,8%, до 109 млн т. Основной рост происходил за счет перевозок зерна на экспорт.

В нынешнюю навигацию, несмотря на рост экономической активности, последствия пандемии привели к замедлению роста грузоперевозок по ВВП. Речная навигация завершена практически во всех бассейнах внутренних водных путей страны. Для грузовых перевозок навигация 2021 года в большей степени проходила в штатном режиме, но в сложных для судоходства условиях – лесные пожары, низкий уровень воды в реках. На некоторых участках (например, на западе Сибири) реки обмелели из-за отсутствия дождей – и навигация была временно прекращена.

Более того, в ряде бассейнов само начало навигации было задержано по сравнению с плановыми сроками. Как следствие – по итогам I квартала 2021-го фиксировалась не совсем устойчивая работа речного флота. В целом, по прог­нозам Росморречфлота, грузооборот внутреннего водного транспорта по итогам текущего года составит 109,6 млн т с ростом всего на 0,6%.

Отпечатки проблем

В разных бассейнах страны навигация проходила в разных условиях, и, как следствие, в одних грузооборот продемонст­рировал рост, в других – значительное падение. Так, в Московском бассейне общий объем грузоперевозок увеличился на 12,4%, до 25,4 млн т. Большая часть перевезенного объема пришлась на минерально-строительные материалы (щебень, песок, песчано-гравийные смеси и т. д.) – более 18,5 млн т. Остальной объем грузов составили нефтепродукты, промышленное сырье, зерно и прочие грузы.

На юго-востоке Западной Сибири из-за отсутствия осадков в августе реки стали маловодными. Сложности с навигацией наблюдались на Оби – одной из крупнейших рек в мире. По течению Оби и ряда ее притоков, например Томи, из-за засухи уровень воды упал почти до исторических минимумов. В итоге один из крупнейших речных перевозчиков грузов – Томская судоходная компания – был вынужден прекратить навигацию на участке между Новосибирском и устьем Томи и отправить суда на досрочную зимовку. Восстановиться водные артерии смогут только в следующем году, когда пройдут снегопады.

Сложные для судоходства гидрологические условия также наблюдались в Обском бассейне. Администрация бассейна ограничила осадку судов вследствие низких уровней воды на нескольких участках Оби и Бии. Как результат – доля грузо­перевозок в границах Алтайского края составила 835,3 тыс. т (-6,7%).

Навигация на основной трассе Волго-Балта завершается с небольшим превышением плановых сроков. Количество пропущенных судов выросло на 15%, объем грузов – на 14%.

В Камском бассейне низкие уровни прохождения ледохода, низкий пик паводка, жаркая и засушливая погода обусловили быстрый спад уровня воды, вследствие этого грузовые перевозки за навигацию снизились на 11,3% и составили 13,3 млн т. Несмотря на снижение общего объема перевезенных грузов, в этом году увеличились отправки нефтегрузов (на 103%) и технической соли (на 119%).

В Северо-Двинском бассейне ВВП с учетом прохождения ледохода на низких горизонтах воды аномально жаркая сухая погода привела к быстрому спаду уровня воды, что потребовало увеличения темпов дноуглубления.

Вместе с тем благоприятной для судоходства была гидрологическая обстановка на водных путях Байкало-Ангарского бассейна. Также благоприятными были погодные и ледовые условия весной на озерах и бьефах Беломорско-Балтийского канала и в Онежском озере. В эту навигацию в Онежском озере уровень воды по сравнению с предыдущими годами был значительно ниже. Но несмотря на это установленные гарантированные габариты судовых ходов были выдержаны, и, как сообщают в Росморречфлоте, в Беломорско-Онежском бассейне за период судоходства было перевезено 7722,5 тыс. т грузов, что на 17,4% больше, чем годом ранее.

В Обь-Иртышском бассейне за навигацию было перевезено более 6,5 млн т различных грузов – это аналогично показателям прошлого года. В Ленском бассейне все заявленные к перевозке грузы доставлены до пунктов выгрузки.

Северный износ

Характер северного завоза (доставка в районы Крайнего Севера Сибири, Дальнего Востока и европейской части России топлива, продовольственных и лекарственных товаров перед зимним сезоном) каждый год зависит от совокупности целого ряда факторов, особенно от погодных условий.

Так, на Лене навигация в этом году началась на 13 дней позже прошлогодней и прошла в сложнейших условиях ограниченной видимости из-за лесных пожаров. Завоз грузов в районы Крайнего Севера был связан с перебоями в работе Зеленомысского речного порта на фоне аварийных отключений линий электропередачи и ветроволновыми режимами на морских участках. «В текущую навигацию отгрузка каменного угля с шахты «Джебарики-Хая» осуществлялась не в полном объеме в связи с отсутствием накоплений. Для гарантированного завоза топливно-энергетических ресурсов впервые была изменена логистика доставки угля с Зырянского угольного разреза в Янскую группу улусов в объе­ме 38,5 тыс. т», – сообщили в управлении Ленского объединенного речного пароходства.

Но в итоге план завоза грузов в навигацию был перевыполнен. Как сообщили в пресс-службе главы и правительства рес­публики, при плане завоза 1,143 млн т доставили 1,156 млн т грузов. Более 320 тыс. т жизнеобеспечивающих грузов было доставлено в арктические районы республики по рекам Яне, Индигирке, Колыме, Анабар, морю Лаптевых. Сегодня идет подготовка к зимним перевозкам жизнеобеспечивающих грузов автомобильным транспортом, что не менее сложно, чем летняя навигация. Они, как правило, сопровождаются обильными снегопадами, наледями, метелью, пургой и сильными морозами.

Сами речники среди основных ограничивающих факторов для полноценного развития перевозок в республике называют износ инфраструктуры речных портов Якутии и технологические отключения электроснабжения на отдельных участках речных сообщений. Представители водного транспорта неоднократно указывали также и на необходимость обеспечить гарантированные габариты для прохода судов там, где в последние годы наблюдается маловодный цикл.

В ближайшее время планируется дополнительно рассмотреть вопросы организации портопунктов и причалов на реках республики, а также обновления флота с учетом увеличения грузовой базы на внутренних водных путях.

Как особенно сложную характеризуют навигацию на Амуре в ФБУ «Администрация Амурводпуть». Спецификой этого лета стал длительный паводок на Амуре и Зее. В связи с высокими уровнями воды в августе был введен режим ЧС регионального, а затем и федерального уровня. «Продолжительный паводок внес коррективы в русловой режим реки, что повлияло на глубины судовых ходов. После спада воды на некоторых участках потребовалось провести работы по изменению схем судовых ходов, произвести перестановки знаков по наибольшим глубинам», – сообщили в администрации бассейна.

При этом срывов гарантированных габаритов судовых ходов на обслуживаемых водных путях Амурского бассейна в этом году не допущено.

В целом, по сообщению ведомства, намеченные планы перевозок и завоз грузов в северные районы края выполнены. Флот судовладельцев возвращается в места зимнего отстоя. По предварительным данным, за навигацию было перевезено более 4,3 млн т грузов, что на 1,2% больше прошлогоднего объема.

Конкуренция выходит на новый уровень

На сегодня Россия – вторая в мире страна по протяженности водных путей (102 тыс. км). Для сравнения: в Китае это 126 тыс. км, в США – 41 тыс. км, в Европе – около 50 тыс. км.

В связи с загруженностью автомагист­ралей и выросшим спросом на грузовые автоперевозки в последний год на речной флот вновь обратили внимание в том числе и на уровне правительства РФ. Речные перевозки меньше всего зависимы от ограничений из-за пандемии, в отличие от автомобильных, грузооборот которых сократился. Некоторые эксперты, апеллируя к будущему обновлению речного флота и расширению пропускной способности рек, считают, что внутренний вод­ный транспорт может стать достойной альтернативой автомобильным и железно­дорожным перевозкам грузов и пассажиров по России. Низкая себестоимость речных перевозок и отсутствие дорог в ряде районов Крайнего Севера продолжают оставаться конкурентным преимуществом для флота при транспортировке полезных ископаемых для нужд нефте­газодобывающей отрасли.

Так, в рамках соглашения о сотрудничестве в сфере реализации проекта развития транспортной инфраструктуры внут­реннего водного транспорта в границах Алтайского края Обского бассейна в навигацию 2021 года было перенаправлено с автомобильного на внутренний водный транспорт 657,4 тыс. т груза.

Кроме того, на фоне проблем с пропуском грузов через другие погранпереходы с Китаем, в первую очередь авто­мобильные, именно речные перевозки стали особенно актуальными. В итоге через речпорты Фуюань и Тунцзян, граничащие с РФ, вырос импорт по реке таких грузов, как спецтехника, запчасти к автомобилям, промышленное оборудование, стекло, изделия из гранита.

Обмеление просит гидроузлы

Мелководье – одна из основных проб­лем речной навигации, так как перевозчики несут убытки во время простоя из-за оттока воды в прибрежных зонах. Например, на Нижнем Дону и в Городце по этой причине появляется вынужденный недогруз судов до 300 тыс. т в год.

В настоящее время Единая глубоководная система страны включает 107 шлюзов и 335 судоходных гидротехнических сооружений. Правда, система не используется на полную мощность. Из навигации в навигацию поднимается вопрос необходимости скорейшего строительства двух гидроузлов – Багаевского и Нижегородского (Городецкого).

Проблема с Городецким гидроузлом не находит своего решения уже больше 40 лет. С конца мая на участке Городец – Нижний Новгород возникают большие очереди как пассажирских, так и грузовых судов в ожидании пропуска. В итоге судовладельцы недогружают свой флот.

Ранее планировалось, что Нижегородский низконапорный гидроузел должен быть сдан в эксплуатацию к навигации 2021-го. Затем контракт на строительство гидроузла планировали заключить в августе 2020 года, а на работы закладывали около 5 лет.

На днях ФБУ «Администрация Волжского бассейна внутренних водных путей» объявило электронный тендер на реконструкцию судоходных шлюзов 15–16 Городецкого гидроузла за 21,8 млрд рублей. Но даже при самом благоприятном стечении обстоятельств получается, что Нижегородский гидроузел будет построен только к 2027-му. Основная причина такого промедления, как отмечал ранее президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин, упирается в цену вопроса.

Что касается Багаевского гидроузла, то академик РАН, руководитель секции океанологии, физики атмосферы и географии отделения наук о Земле РАН, научный руководитель Южного научного центра РАН Геннадий Матишов недавно заявил, что его строительство является большой ошибкой. Ранее Г. Матишов критиковал строительство Цимлянского водохранилища, при котором были затоп­лены многие села. По его мнению, после строительства этой плотины на юге «будет еще хуже». «Сейчас у нас маловодье на Дону. А плотина воды не прибавит. Дон и так уже обмелел дальше некуда», – комментирует Г. Матишов.

Проект крупнейшего инфраструктурного объекта предусматривает два этапа – с 2016 по 2024 год, подготовительный и основной. По первому этапу все строительно-монтажные работы завершены. После многочисленных переносов в начале октября состоялся очередной тендер по выбору генподрядчика для строительства объектов второго этапа Багаевского гидроузла, его победителем был признан генподрядчик первого этапа – АО «Стройтрансгаз».

Флот ждет глубин и денег

По оценке Минтранса России и исходя из маркетингового опроса, нормализация судоходных глубин на ВВП (строительство гидроузлов) позволит заказать около 700 грузовых судов.

Пока же моральное и физическое устаревание флота – по-прежнему одна из главных проблем речных перевозчиков в разных регионах страны. Из-за отсутствия финансирования судостроители часто не имеют возможности строить новый флот. За последние 20 лет количество годных к эксплуатации речных судов снизилось в стране на 37%. Так, если в 2000 году было зарегистрировано 34 330 ед., то по итогам 2020-го – 23 195 ед.

За этот период выбыло 13 704 судна, а построено всего 4588. По данным генерального директора АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» Юрия Гильца, средний возраст судов составляет более 40 лет.

Вместе с тем в Росморречфлоте сообщают, что за последнее время было получено из нового судостроения 67 ед. путейского флота, в том числе 3 высоко­производительных земснаряда, 6 ед. экологического флота, 3 ед. промерных судов с новым инновационным оборудованием и 55 обстановочных теплоходов.

Ю. Гильц считает, что в сложившихся условиях государственной поддержкой при строительстве речного флота может стать: льготное финансирование при условии экономически обоснованного внедрения наилучших доступных технологий; компенсация судоходным компаниям субсидий в размере 2/3 затрат на уплату процентов по кредитам и договорам лизинга до 2030 года; утилизационный грант, предусматривающий компенсацию 10% стоимости нового судна при утилизации старого; доведение условий финансирования и стоимости строительства судов до уровня зарубежных верфей и лучше.

Стареющий флот приведет к выбытию более 60% речного флота уже к 2030 году, добавляет Ю. Гильц. В Якутии, например, средний возраст скоростных пассажирских судов превышает 25 лет. По словам директора ООО «Ленатурфлот» Бактыбека Егорова, есть два выхода из ситуации: полная модернизация старого флота, вплоть до замены главных двигателей, и строительство новой техники.

Предотвратить падение

Помимо всего прочего, согласно отчету компании Alto Consulting Group, на протяжении последних 3 лет в стране наблюдается спад производства судового топ­лива. Так, в 2019 году в России его было произведено 10 244,3 тыс. т, что на 4% меньше объема производства 2018-го.

В период 2017–2020 гг. средние цены производителей на судовое топливо упали на 10,6%, с 15 тыс. до 13,4 тыс. руб./т. В то же время руководитель направления «Экономика инфраструктурных отраслей» Центра стратегических разработок Бегляр Новрузов напоминает, что с 2 июня по 1 октября прошлого года в РФ был введен временный запрет на импорт судового топлива. По его мнению, скорее всего, наибольшее влияние на значительное снижение речных грузовых перевозок может оказать повышение цен на судовое топливо, которое заставит перевозчиков поднять стоимость речных перевозок, а грузовладельцев, как следствие, переключить грузы на другие виды транспорта.

Сами речники настаивают: если не развиваться и не строить суда, то ситуация в дальнейшем будет только ухудшаться. Износ флота и большие затраты на ремонт и заправку топливом остаются главными проблемами речных перевозок. Пока подавляющее количество судостроительных предприятий из-за отсутствия средств и финансирования не имеют возможности строить новый флот. А без ежегодного обновления флота, поддержки судоходных компаний со стороны государства, внедрения новых механизмов субсидирования строительства судов есть все предпосылки к обост­рению ситуации в дальнейшем. Пока же вся нагрузка ложится на плечи самих судовладельцев, которые стараются содержать свой флот в технически годном состоянии, укомплектованным квалифицированными экипажами, снабженным необходимыми судовыми документами.

Руководство Росморречфлота ожидает, что тенденция к снижению грузовых перевозок по ВВП прекратится и произойдет рост объемов перевозок. По прогнозам ведомства, в следующем году он должен вырасти на 4% и составить 113,3 млн т, а перевозки пассажиров – достигнуть 9,7 млн человек, что на 11,5% превысит показатели этого года.

Для увеличения грузооборота речного флота правительство выделит до 2024 года 282 млрд рублей, в том числе на обновление состава флота и строительство 118 новых судов для грузоперевозок. На сегодняшний день по воде перевозят около 3% товаров, при этом за прошлый год этот показатель увеличился на 42,5% по сравнению с предыдущим.

В Росморречфлоте напоминают, что полное финансовое обеспечение содержания внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений по утвержденным правительством РФ нормативам предусмотрено с 2023 года. В то же время до 2030-го при содержании ВВП за счет увеличения путевых работ на них планируется улучшить параметры судовых ходов, повысить категории средств навигационной обстановки. Это позволит устранить лимитирующие участки, протяженность которых сейчас составляет 16,5 тыс. км. «Поэтому важно в дальнейшем обес­печить нормативное финансирование с учетом данных мероприятий. Кроме того, это позволит наращивать темпы и объемы капитального ремонта объектов инфраструктуры, который в прошлые годы вынужден был финансироваться по остаточному принципу», – говорит представитель агентства. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Значительного роста грузовых перевозок по внутренним водным путям (ВВП) по итогам этого года ждать не стоит. По прогнозам, рост грузооборота составит всего 0,6%. Сыграли свою роль подорожание топлива, количество и качество речного флота, погодные условия и недостаточное финансирование. [~PREVIEW_TEXT] => Значительного роста грузовых перевозок по внутренним водным путям (ВВП) по итогам этого года ждать не стоит. По прогнозам, рост грузооборота составит всего 0,6%. Сыграли свою роль подорожание топлива, количество и качество речного флота, погодные условия и недостаточное финансирование. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2006955 [TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:45:11 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 327870 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/365/8wse9nt07c166ecv01mlanw5juw1d3gj [FILE_NAME] => Depositphotos_374954428_XL.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_374954428_XL.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 943e2e180c7f519db788e4bf8fba9bf0 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/365/8wse9nt07c166ecv01mlanw5juw1d3gj/Depositphotos_374954428_XL.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/365/8wse9nt07c166ecv01mlanw5juw1d3gj/Depositphotos_374954428_XL.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/365/8wse9nt07c166ecv01mlanw5juw1d3gj/Depositphotos_374954428_XL.jpg [ALT] => Навигационные корректировки – 2021 [TITLE] => Навигационные корректировки – 2021 ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2006955 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => navigatsionnye-korrektirovki-2021 [~CODE] => navigatsionnye-korrektirovki-2021 [EXTERNAL_ID] => 393877 [~EXTERNAL_ID] => 393877 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 393877:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393877:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 393853 [PROPERTY_VALUE_ID] => 393877:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 393853 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393877:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393877:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393877:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393877:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Навигационные корректировки – 2021 [SECTION_META_KEYWORDS] => навигационные корректировки – 2021 [SECTION_META_DESCRIPTION] => Значительного роста грузовых перевозок по внутренним водным путям (ВВП) по итогам этого года ждать не стоит. По прогнозам, рост грузооборота составит всего 0,6%. Сыграли свою роль подорожание топлива, количество и качество речного флота, погодные условия и недостаточное финансирование. [ELEMENT_META_TITLE] => Навигационные корректировки – 2021 [ELEMENT_META_KEYWORDS] => навигационные корректировки – 2021 [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Значительного роста грузовых перевозок по внутренним водным путям (ВВП) по итогам этого года ждать не стоит. По прогнозам, рост грузооборота составит всего 0,6%. Сыграли свою роль подорожание топлива, количество и качество речного флота, погодные условия и недостаточное финансирование. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Навигационные корректировки – 2021 [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Навигационные корректировки – 2021 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Навигационные корректировки – 2021 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Навигационные корректировки – 2021 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Навигационные корректировки – 2021 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Навигационные корректировки – 2021 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Навигационные корректировки – 2021 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Навигационные корректировки – 2021 ) )
РЖД-Партнер

Танк-контейнеры и инфраструктура: хрупкое равновесие

Танк-контейнеры и инфраструктура: хрупкое равновесие
Доля перевозок грузов в танк-контейнерах (ТК) неуклонно растет – за 5 лет она увеличилась до 25–30% от объема транспортировки химических грузов и до 2,5% от общего объема наливных грузов (то есть практически в 2 раза). Парк ТК в России в последние годы также рос, примерно на 10% в год. Успевает ли за этими успехами инфраструктура для их обслуживания?
Array
(
    [ID] => 393878
    [~ID] => 393878
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2568
    [NAME] => Танк-контейнеры и инфраструктура: хрупкое равновесие 
    [~NAME] => Танк-контейнеры и инфраструктура: хрупкое равновесие 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-06 15:44:29
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-06 15:44:29
    [ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 15:44:29
    [~ACTIVE_FROM] => 06.12.2021 15:44:29
    [TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:45:49
    [~TIMESTAMP_X] => 06.12.2021 16:45:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/tank-konteynery-i-infrastruktura-khrupkoe-ravnovesie-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-459-dekabr-2021/tank-konteynery-i-infrastruktura-khrupkoe-ravnovesie-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Лишь короткая передышка

В последние годы мировой рынок сделал огромный шаг в развитии перевозок жидких грузов. Несмотря на это, парк танк-контейнеров, по данным управляющего директора «Панди Транс» Кирилла Березова, во всем мире насчитывает всего 680 тыс. ед. – это 2,8% парка стандартных контейнеров. Высокий потенциал наращивания парка ТК все еще сохраняется. Общее количество операторов в мире составляет около 230 ком­паний, которые управляют парком в 440 тыс. танк-контейнеров. Остальным объемом управляют грузовладельцы.

Как отметил директор центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк» Кирилл Никода, масштабы российского и мирового рынков трудно сопоставимы, но тенденции и тренды, влияющие на их развитие, схожи. В 2020 году российский парк танк-контейнеров составил около 24 тыс. ед. (что было больше, чем в предыдущем году, на 7,6%), но все еще составляет лишь малую долю от количества всех контейнеров в стране. Причем на топ-10 операторов приходится более 90% парка. «На рынке перевозок присутствуют как специализированные операторы, так и компании в рамках крупных холдингов, однако по мере развития рынка вероятно формирование пула крупнейших компаний, сфокусированных на перевозках в танк-контейнерах», – прокомментировал эксперт.

Параллельно формируется и рынок обслуживания танк-контейнеров, который также становится все более специализированным в силу специфичности работы именно с ТК, отличными и от контейнеров, и от вагонов-цистерн. Обслуживание и ремонт – одна из наиболее существенных статей затрат танк-контейнерного оператора. Еще в прошлом году именно высокую стоимость обслуживания и дефицит пунктов ремонта участники рынка называли основными препятствиями, стоящими перед распространением танк-контейнеров в России.

Правда, в 2021 году эта проблема стала менее острой. Причиной тому – замедление экспансии ТК. Как отмечает К. Никода, если ранее объемы перевозок и размер парка ТК росли двузначными числами, то теперь они увеличиваются только на 5–7% в год. Железнодорожные поставки в танк-контейнерах из России за рубеж в прошлом году снизились на 231,5 тыс. т по сравнению с 2019-м, до 1,64 млн т, сообщают авторы профильного исследования ценового агентства Argus. По мнению аналитиков, это произошло вследствие сокращения спроса из-за пандемии СОVID-19. Объем поставок наливных грузов в танк-контейнерах на внутренний рынок, наоборот, увеличился на 143,2 тыс. т по сравнению с 2019-м, до 3,45 млн т, но этот рост не смог нивелировать сокращение экспортных перевозок. В результате по итогам 2020 года перевозки в танк-контейнерах уменьшились на 88,3 тыс. т относительно 2019-го, почти до 5,09 млн т, по данным о железнодорожных экспедиторах, собранных Argus. Это привело к временному снижению потребности в наращивании парка ТК.

«В связи с замедлением роста парка танк-контейнеров в 2020–2021 гг. мощности по обработке постепенно догоняют размеры парка, – отмечает оперативный директор Baltica-Trans Ltd Никита Ананьин. – Парк контейнеров практически не растет как из-за резко повысившейся стоимости контейнеров на заводах в Китае, так и из-за снизившегося спроса на перевозки в 2020 году из-за пандемии». А постепенное введение в строй новых промывочных и ремонтных мощностей потихоньку снижает их дефицит.

Однако можно заметить, что хотя рынок и столкнулся со снижением грузовой базы, его можно назвать незначительным в сравнении с общим падением объемов грузоперевозок в 2020 году. То есть танк-контейнерным перевозчикам фактически удалось на фоне кризиса сохранить достигнутые результаты 2019-го. По словам К. Никоды, в 2021 году можно ожидать восстановления роста, пусть и не столь бурного, как ранее, на уровне 3–5%. Рост спроса на готовые товары и полуфабрикаты и дефицит контейнерного парка привели к ажиотажному спросу на новые контейнеры. «Утилизация существующего парка находится на пиковых значениях, что положительно сказывается на показателях деятельности производителей, перевозчиков и лизинговых компаний. Больше всего цены выросли на универсальные контейнеры и танк-контейнеры», – рассказал К. Никода. Стоимость стандартного танк-контейнера (Т11) обогнала рефконтейнер и превысила $16 тыс. (или 1,2 млн руб.) за единицу, рост цен в II квартале 2021 года ускорился до 40% к аналогичному периоду 2020-го. В Argus считают, что развитию рынка способствовал рост актуальности доставки точно в срок, также продолжалось перетекание в танк-контейнерный сегмент грузов, которые ранее перевозились в автоцистернах или вагонах-цистернах.

Основу грузовой базы ТК составляют химические грузы (гидроксид нат­рия, кислоты, смолы). Из массовых грузов с 2015 года доля перевозок каустичес­кой соды, осуществляемых в танк-кон­тейнерах, выросла в 10 раз и уже превысила 50%. Схожий пример и с серной кислотой, ее контейнеризация выросла в 2 раза, сообщил К. Никода. В 2021 году наиболее востребованными в перевозках химических грузов остаются кислоты, в первую очередь серная. Сокращение поставок удобрений в 2020-м сменилось восстановлением объемов в 2021 году. Растут перевозки фенола и стирола, в том числе стимулируемые ростом выпуска полимеров. Как отмечает эксперт, перспективы дальнейшего роста парка ТК и объемов перевозки сохраняются. Для этого есть все предпосылки: сырье­вая база, рынки сбыта, устойчивый спрос, развитая промышленность и наука, компетентные специалисты.

Это означает, что и передышка на рынке обслуживания ТК была временной и вскоре хрупкий баланс спроса и предложения может снова качнуться в сторону дефицита.

Чаяния и надежды операторов

По словам Н. Ананьина, за последний год было открыто большое количество новых точек по обслуживанию танк-контейнеров, особенно в этом преуспели вагоноремонтные компании, которые начали запускать пункты обслуживания контейнеров в своих депо. Правда, последние не всегда пользуются той же популярностью, что и специализированные точки. «Нашей компании проще работать с узкоспециализированными предприятиями, потому что, несмотря на кажущуюся схожесть вагонов-цистерн с танк-контейнерами, процесс их ремонта разительно отличается. И основная проблема – в наличии квалифицированных кадров для работы с контейнерами. Например, сварщиков, имеющих необходимую квалификацию для работы с нержавеющими сосудами и аттестованных Российским морским регистром судоходства (РМРС), в России крайне мало. А я напомню, у нас в России право аттестации таких работников (как и вообще многих специалистов в сфере обслуживания танк-контейнеров) принадлежит исключительно РМРС. Эта проблема решаема. Допуск международных сертификационных сообществ, например, к выдаче экспертных заключений на перевозку не только снизит нагрузку на инспекторов РМРС, но и ускорит их получение для операторов танк-контейнеров. Но пока такого решения нет», – рассказал эксперт.

При этом нужно понимать, что требования к качеству подготовки контейнеров в России и Европе со стороны грузо­отправителей сильно отличаются. Поэтому объем работ, который является достаточным для внутреннего потребителя, совершенно неприемлем для внешнего. «К сожалению, пункты ремонта контейнеров не имеют никакого смысла, если они не способны очищать контейнеры от широкой номенклатуры грузов или не могут ремонтировать все неисправности (например, не имеют права на сварочные работы по раме и котлу сосуда). Большая часть депо на территории РФ не производят все необходимые работы (хотя они и прописаны в правилах РМРС и правилах по ремонту контейнеров ITCO). Интересно, что не потому, что они не могут их произвести, а только потому, что они не востребованы внутренним потребителем», – сообщил Н. Ананьин.

Например, по его словам, грязный внешне контейнер для внутреннего потребления – это только репутационные потери для собственника, но при попытке погрузки в Европе такой контейнер принесет потери не только репутационные (а в Европе к этому очень серьезно относятся), но и вполне ощутимые финансовые: он не будет принят к погрузке. Это ведет к затратам на порожний пробег автомобиля и восстановительные работы в депо, то есть к значительному убытку.

«Нам, как компании, которая работает в основном на экспортном и импортных направлениях, приходится прописывать с депо обязательные регламенты по подготовке наших контейнеров и даже постоянно контролировать, все ли неисправности отражены в дефектных ведомостях. К сожалению, квалификация сотрудников, осуществляющих входной осмотр контейнеров в депо, не всегда позволяет им правильно оценить необходимость исправления того или иного дефекта. И, к сожалению, достаточно часты случаи, когда нам приходится экстренно ремонтировать в Европе то, что могло было быть выявлено и отремонтировано в России», – рассказывает представитель Baltica-Trans Ltd. Оператор отмечает, что и по производительности российские депо нельзя сравнивать с европейскими: последние способны обрабатывать на порядок больше контейнеров в сутки.

В целом представители рынка отмечают, что сейчас во многих регионах есть свободная инфраструктура, хотя и совершенно нет конкуренции, отчего страдает качество работ. «Однако еще остались регионы, где нет универсальных депо (способных и на сложный ремонт, и на промывку широкой номенклатуры грузов): это и Северный Кавказ, и Иркутский химический кластер, и Уральский регион», – добавил Н. Ананьин.

Инфраструктуру для обслуживания ТК пока трудно назвать сложившейся, у клиентов есть претензии как к качеству обслуживания, так и к количеству пунк­тов ремонта, промывки и пропарки.

И хотя в настоящее время участники рынка отмечают достаточность инфра­структурных мощностей, это может быть лишь временным состоянием, свя­занным с форс-мажором пандемии корона­вируса. Когда же скорость роста парка ТК в России вернется к допандемийным значениям, инфраструктура снова может оказаться в дефиците. [~DETAIL_TEXT] =>

Лишь короткая передышка

В последние годы мировой рынок сделал огромный шаг в развитии перевозок жидких грузов. Несмотря на это, парк танк-контейнеров, по данным управляющего директора «Панди Транс» Кирилла Березова, во всем мире насчитывает всего 680 тыс. ед. – это 2,8% парка стандартных контейнеров. Высокий потенциал наращивания парка ТК все еще сохраняется. Общее количество операторов в мире составляет около 230 ком­паний, которые управляют парком в 440 тыс. танк-контейнеров. Остальным объемом управляют грузовладельцы.

Как отметил директор центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк» Кирилл Никода, масштабы российского и мирового рынков трудно сопоставимы, но тенденции и тренды, влияющие на их развитие, схожи. В 2020 году российский парк танк-контейнеров составил около 24 тыс. ед. (что было больше, чем в предыдущем году, на 7,6%), но все еще составляет лишь малую долю от количества всех контейнеров в стране. Причем на топ-10 операторов приходится более 90% парка. «На рынке перевозок присутствуют как специализированные операторы, так и компании в рамках крупных холдингов, однако по мере развития рынка вероятно формирование пула крупнейших компаний, сфокусированных на перевозках в танк-контейнерах», – прокомментировал эксперт.

Параллельно формируется и рынок обслуживания танк-контейнеров, который также становится все более специализированным в силу специфичности работы именно с ТК, отличными и от контейнеров, и от вагонов-цистерн. Обслуживание и ремонт – одна из наиболее существенных статей затрат танк-контейнерного оператора. Еще в прошлом году именно высокую стоимость обслуживания и дефицит пунктов ремонта участники рынка называли основными препятствиями, стоящими перед распространением танк-контейнеров в России.

Правда, в 2021 году эта проблема стала менее острой. Причиной тому – замедление экспансии ТК. Как отмечает К. Никода, если ранее объемы перевозок и размер парка ТК росли двузначными числами, то теперь они увеличиваются только на 5–7% в год. Железнодорожные поставки в танк-контейнерах из России за рубеж в прошлом году снизились на 231,5 тыс. т по сравнению с 2019-м, до 1,64 млн т, сообщают авторы профильного исследования ценового агентства Argus. По мнению аналитиков, это произошло вследствие сокращения спроса из-за пандемии СОVID-19. Объем поставок наливных грузов в танк-контейнерах на внутренний рынок, наоборот, увеличился на 143,2 тыс. т по сравнению с 2019-м, до 3,45 млн т, но этот рост не смог нивелировать сокращение экспортных перевозок. В результате по итогам 2020 года перевозки в танк-контейнерах уменьшились на 88,3 тыс. т относительно 2019-го, почти до 5,09 млн т, по данным о железнодорожных экспедиторах, собранных Argus. Это привело к временному снижению потребности в наращивании парка ТК.

«В связи с замедлением роста парка танк-контейнеров в 2020–2021 гг. мощности по обработке постепенно догоняют размеры парка, – отмечает оперативный директор Baltica-Trans Ltd Никита Ананьин. – Парк контейнеров практически не растет как из-за резко повысившейся стоимости контейнеров на заводах в Китае, так и из-за снизившегося спроса на перевозки в 2020 году из-за пандемии». А постепенное введение в строй новых промывочных и ремонтных мощностей потихоньку снижает их дефицит.

Однако можно заметить, что хотя рынок и столкнулся со снижением грузовой базы, его можно назвать незначительным в сравнении с общим падением объемов грузоперевозок в 2020 году. То есть танк-контейнерным перевозчикам фактически удалось на фоне кризиса сохранить достигнутые результаты 2019-го. По словам К. Никоды, в 2021 году можно ожидать восстановления роста, пусть и не столь бурного, как ранее, на уровне 3–5%. Рост спроса на готовые товары и полуфабрикаты и дефицит контейнерного парка привели к ажиотажному спросу на новые контейнеры. «Утилизация существующего парка находится на пиковых значениях, что положительно сказывается на показателях деятельности производителей, перевозчиков и лизинговых компаний. Больше всего цены выросли на универсальные контейнеры и танк-контейнеры», – рассказал К. Никода. Стоимость стандартного танк-контейнера