III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
0 %Array
(
[ID] => 400441
[~ID] => 400441
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2595
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2595
[NAME] => Диктуют колеса вагонные
[~NAME] => Диктуют колеса вагонные
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-07 19:57:05
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-07 19:57:05
[ACTIVE_FROM] => 07.11.2022 19:57:05
[~ACTIVE_FROM] => 07.11.2022 19:57:05
[TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:34:51
[~TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:34:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-november-2022/diktuyut-kolesa-vagonnye/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-november-2022/diktuyut-kolesa-vagonnye/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Пути замещения
10 октября 2022 года на внеочередном заседании комиссии вагонного хозяйства Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества были одобрены к применению на пространстве 1520 мм новые конические двухрядные подшипники кассетного типа для вагонов с повышенной нагрузкой на ось.
Напомним, нынешней весной шведская SKF и американские Amsted Rail и Timken, при участии которых на заводах в Твери (ООО «СКФ»), Саратове (ООО «ЕПК-Бренко») и Тихвине (ООО «Тимкен ОВК») было развернуто производство подшипниковой продукции, приняли решение уйти из России. Предприятия продолжили работу, но, поскольку уровень локализации был далек от 100%, возникли проблемы с поставками комплектующих из-за рубежа. Сложности коснулись замены следующих элементов подшипника, не изготавливавшихся в РФ: роликов, сепаратора, уплотнительного кольца, смазки.
Ситуация отразилась как на производстве, так и на ремонте подвижного состава. Если в январе выпускалось 70% инновационных полувагонов, а 30% типовых, то в августе это соотношение поменялось ровно наоборот, сообщил представитель вагоностроительной отрасли.
Сокращение выпуска инновационного парка явилось одной из главных причин общего снижения производства подвижного состава в текущем году. Согласно данным ОПЖТ, в январе – сентябре в стране изготовлено около 35,3 тыс. грузовых вагонов различного типа, что составляет примерно 78,5% к прошлогоднему уровню. Как прогнозируют в Институте проблем естественных монополий (ИПЕМ), по итогам 2022 года может быть выпущено от 45 до 50 тыс. ед. подвижного состава против почти 63 тыс. в 2021-м. «Все будет зависеть от того, найдется ли кассетных подшипников в достаточном количестве. Это может дать прирост на несколько тысяч инновационных вагонов», – отмечает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.
Отечественные производители подшипников стали искать решение проблемы в трех направлениях: работать над полной локализацией продукта, налаживать его выпуск за счет партнерства с компаниями из так называемых дружественных стран и искать иных поставщиков оригинальных комплектующих за счет параллельного импорта. Последний подход хотя и получился наиболее оперативным вариантом, но оказался не очень выгодным и не смог закрыть все текущие потребности.
«Выпуск инновационных вагонов и кассетных подшипников, с одной стороны, не был прекращен. Последние поставляются, но поменялась логистика, из-за чего цена на подшипник выросла в 3–4 раза. Соответственно всю прибыль от производственной деятельности брали бы на себя поставщики кассетных подшипников по параллельному импорту, что неправильно», – рассказал представитель вагоностроительной отрасли.
С мая по август заводы практически прекратили выпуск вагонов с осевой нагрузкой 25 тс, в свою очередь, проинформировал исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов. Этот год – самый неудачный для их производства, которое упало на 45%, уточнил он. И виной тому – именно отсутствие кассетных подшипников, а не волатильная экономическая конъюнктура.
С дефицитом столкнулись операторы и вагоноремонтные компании. Напомним, с 2022 года начинается массовый спрос на капитальный ремонт подшипников инновационного парка (межремонтный пробег у них составляет 8 лет). По данным Союза операторов железнодорожного транспорта, озвученным на начало осени, потребность в кассетных подшипниках для ремонта оценивалась в 104 тыс. ед.
Как отмечает член президиума Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) Ирина Чиганашкина, выход из строя дефектных подшипников и их несвоевременная замена приводят к сокращению рабочего парка вагонов, увеличению стоимости содержания подвижного состава, повышению ставок аренды. На сегодня картина удручающая, констатирует она. Отремонтированных подшипников в несколько раз меньше, чем забракованных неисправных.
«Те объемы ремкомплектов, которые есть в наличии или планируется направить до конца года, не только не сократят отставание по ремонту, но в общем его увеличат. И количество неисправных подшипников неизбежно будет расти», – считает И. Чиганашкина.
О проблеме свидетельствуют и грузоотправители. «Мы заинтересованы в инновационном парке. Поставки подшипников пока не на 100% удовлетворяют запросы ремонтных предприятий. И несколько тысяч вагонов у крупных операторов продолжают простаивать», – проинформировали в одной из угольных компаний.
По данным Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», потребность в кассетных подшипниках: на сентябрь – 55 тыс., октябрь – 26 тыс., ноябрь – 27 тыс., декабрь – 24 тыс.
Навстречу сертификации
Между тем ситуация с подшипниками не является неразрешимой, производители работают над локализацией продукта, проводят сертификационные испытания. «Надеемся, что к концу этого – началу следующего года заводы по производству подшипников выйдут на полную мощность с учетом проделанной работы [по импортозамещению] и, соответственно, заработают вагоностроительные предприятия», – говорит Е. Семенов. Спрос на данную продукцию хороший: за последние 4 года ежегодный выпуск инновационного парка в общем объеме производства подвижного состава в среднем составлял 38%, напомнил исполнительный директор Объединения вагоностроителей (только в 2021 г. было выпущено более 24 тыс. вагонов с повышенной нагрузкой на ось). При этом в сегменте полувагонов на подвижной состав повышенной грузоподъемности в прошлом году пришлось 94%.
На сегодня из трех российских предприятий, которые работали над выпуском кассетных подшипников, остается два – ООО «ЕПК-Бренко» и ООО «Тек-Ком Производство» (экс-СКФ). Последняя компания, как правопреемник, переоформила на себя необходимую документацию.
«ЕПК-Бренко» продолжает сборку подшипников из оригинальных компонентов, поставляемых по новым логистическим цепочкам, рассказал источник на рынке. Сейчас предприятие готово выпускать по 20 тыс. ед. в месяц. В свою очередь, «Тек-Ком Производство» планирует до окончания осени завершить сертификацию подшипника с комплектующими из Китая. До конца года компания обещает поставить 16 тыс. ед.
Оба поставщика работают и над локализацией производства изделия.
В частности, «Тек-Ком Производство» может получить к декабрю сертификат соответствия на продукт с частично локализованными компонентами, «ЕПК-Бренко» – в ноябре.
«Вопрос решен со смазкой, сепараторами и уплотнителями. Ролики пока будут импортироваться», – рассказал информированный источник. Работа по дальнейшему импортозамещению продукции продолжится.
Тем временем на российский рынок выходят производители из соседних стран. В сентябре соответствующий сертификат получила компания SPZ-Bearings, располагающая заводом в городе Джалакудуке (Узбекистан). Поставки подшипников готовы организовать китайские Luoyang LYC Bearing Co. и Wafangdian Bearing Group Corp. Конструкторскую документацию на их производство разработали специализирующиеся на оказании вагоноремонтных услуг российские компании – ООО «НВРК» и ООО «Гарант Рейл Сервис». Еще одним партнером Luoyang LYC Bearing Co. по отдельному проекту выступает ООО «СТК» (Северная транспортная компания). Именно данная продукция в целях технического обслуживания и ремонта колесных пар в октябре была предварительно одобрена комиссией вагонного хозяйства Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества.
Как рассказал представитель одной из вагоностроительных компаний, очевидно, Россия в скором времени получит достойного качества кассетный подшипник, независимый от внешних поставщиков, но вагоностроители спокойно относятся к его импорту из Китая. Это, в частности, позволит избежать неожиданного повышения цен со стороны внутренних производителей.
Таким образом, в 2023 году с учетом поставок из соседних стран, согласно экспертным данным, Россия может быть обеспечена 640 тыс. подшипников кассетного типа, сообщил замначальника управления вагонного хозяйства (по эксплуатации) Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Дмитрий Пашинский. Общая же потребность рынка на следующий год, по его сведениям, оценивается в 352 тыс. ед. При этом вагоностроителям, согласно оценке «Уралвагонзавода», в годовом выражении нужно в среднем 243 тыс. ед.
В союзе «Объединение вагоностроителей» дают свой прогноз.
В следующем году потребность в подшипниках, без учета невосполненного дефицита в них, составит более 316 тыс. ед. (200 тыс. – для постройки новых вагонов и 116,4 тыс. – для капремонта действующих), в 2024-м – 368,3 тыс. ед., в 2025-м – 462,3 тыс. ед.
Рецепт от забраковки
В случае успешного завершения сертификации уже в марте 2023 года теоретически может быть закрыт дефицит подшипников и для ремонта, и для вагоностроения, не исключают участники отраслевого сообщества. Вместе с тем все больше дают о себе знать неисправности в процессе эксплуатации подшипников. Поэтому объем потребности в них будет зависеть и от степени решения этой проблемы.
По словам И. Чиганашкиной, огромное количество кассетных подшипников, до 70–80%, бракуется при поступлении в ремонт после 8-летнего цикла работы, тогда как служить они должны 16 лет.
«К сожалению, заводы-производители и разработчики этих подшипников не имеют службы по мониторингу процента браковки по тем или иным неисправностям. Естественно, если они не собирают такую информацию, никто не пытается разобраться причинах браковки», – рассказала член президиума Союза операторов железнодорожного транспорта, добавив, что СОЖТ сейчас занимается формированием соответствующей эмпирической базы, привлекает экспертов.
Поняв причину неисправностей, можно выработать меры по их недопущению, предусмотреть необходимый размер ремонтного фонда. Уже по одной проблеме СОЖТ дает рекомендации владельцам подвижного состава. Подшипник с момента выпрессовки колесной пары до попадания на ремонтные позиции не должен храниться более 3 недель. Хотя сегодня этот срок сложно обеспечить – склады, куда поступают требующие ремонта подшипники, переполнены, ремкомплектов не хватает. Тем не менее соответствующее положение СОЖТ предлагает отразить в регламентирующей документации.
Возникают вопросы с качеством работы сервисных центров, занимающихся обслуживанием подшипников. Так, АО «Железногорский вагоноремонтный завод» столкнулось с тем, что часть из них дают низкую гарантию на свои работы. Если у «ЕПК-Бренко» по капремонту подшипников она составляет 8 лет, то в некоторых центрах – 4 и даже 2 года, рассказал представитель предприятия.
Перемены к лучшему на данном поприще необходимы рынку. Заместитель гендиректора по науке и продукту ПАО «НПК ОВК» – исполнительный директор ООО «ВНИЦТТ» Анна Орлова называет активное развитие сервисных центров в числе основных условий, стимулирующих приобретение инновационных вагонов.
«Мы предвидели, что будут проблемы не только в локализации комплектующих [подшипников], но также в ремонте, в сервисных центрах, – в свою очередь, указывает И. Чиганашкина. – Например, сегодня руководящие документы не говорят, сколько времени хранить подшипник и как его транспортировать».
По словам члена президиума СОЖТ, нужно серьезным образом совершенствовать нормативную базу, развивать компетенции в области обслуживания кассетных подшипников, иначе это приведет к удорожанию инновационных вагонов, неэффективности транспортных затрат и экономики железнодорожных перевозок в целом.
[~DETAIL_TEXT] => Пути замещения
10 октября 2022 года на внеочередном заседании комиссии вагонного хозяйства Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества были одобрены к применению на пространстве 1520 мм новые конические двухрядные подшипники кассетного типа для вагонов с повышенной нагрузкой на ось.
Напомним, нынешней весной шведская SKF и американские Amsted Rail и Timken, при участии которых на заводах в Твери (ООО «СКФ»), Саратове (ООО «ЕПК-Бренко») и Тихвине (ООО «Тимкен ОВК») было развернуто производство подшипниковой продукции, приняли решение уйти из России. Предприятия продолжили работу, но, поскольку уровень локализации был далек от 100%, возникли проблемы с поставками комплектующих из-за рубежа. Сложности коснулись замены следующих элементов подшипника, не изготавливавшихся в РФ: роликов, сепаратора, уплотнительного кольца, смазки.
Ситуация отразилась как на производстве, так и на ремонте подвижного состава. Если в январе выпускалось 70% инновационных полувагонов, а 30% типовых, то в августе это соотношение поменялось ровно наоборот, сообщил представитель вагоностроительной отрасли.
Сокращение выпуска инновационного парка явилось одной из главных причин общего снижения производства подвижного состава в текущем году. Согласно данным ОПЖТ, в январе – сентябре в стране изготовлено около 35,3 тыс. грузовых вагонов различного типа, что составляет примерно 78,5% к прошлогоднему уровню. Как прогнозируют в Институте проблем естественных монополий (ИПЕМ), по итогам 2022 года может быть выпущено от 45 до 50 тыс. ед. подвижного состава против почти 63 тыс. в 2021-м. «Все будет зависеть от того, найдется ли кассетных подшипников в достаточном количестве. Это может дать прирост на несколько тысяч инновационных вагонов», – отмечает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.
Отечественные производители подшипников стали искать решение проблемы в трех направлениях: работать над полной локализацией продукта, налаживать его выпуск за счет партнерства с компаниями из так называемых дружественных стран и искать иных поставщиков оригинальных комплектующих за счет параллельного импорта. Последний подход хотя и получился наиболее оперативным вариантом, но оказался не очень выгодным и не смог закрыть все текущие потребности.
«Выпуск инновационных вагонов и кассетных подшипников, с одной стороны, не был прекращен. Последние поставляются, но поменялась логистика, из-за чего цена на подшипник выросла в 3–4 раза. Соответственно всю прибыль от производственной деятельности брали бы на себя поставщики кассетных подшипников по параллельному импорту, что неправильно», – рассказал представитель вагоностроительной отрасли.
С мая по август заводы практически прекратили выпуск вагонов с осевой нагрузкой 25 тс, в свою очередь, проинформировал исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов. Этот год – самый неудачный для их производства, которое упало на 45%, уточнил он. И виной тому – именно отсутствие кассетных подшипников, а не волатильная экономическая конъюнктура.
С дефицитом столкнулись операторы и вагоноремонтные компании. Напомним, с 2022 года начинается массовый спрос на капитальный ремонт подшипников инновационного парка (межремонтный пробег у них составляет 8 лет). По данным Союза операторов железнодорожного транспорта, озвученным на начало осени, потребность в кассетных подшипниках для ремонта оценивалась в 104 тыс. ед.
Как отмечает член президиума Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) Ирина Чиганашкина, выход из строя дефектных подшипников и их несвоевременная замена приводят к сокращению рабочего парка вагонов, увеличению стоимости содержания подвижного состава, повышению ставок аренды. На сегодня картина удручающая, констатирует она. Отремонтированных подшипников в несколько раз меньше, чем забракованных неисправных.
«Те объемы ремкомплектов, которые есть в наличии или планируется направить до конца года, не только не сократят отставание по ремонту, но в общем его увеличат. И количество неисправных подшипников неизбежно будет расти», – считает И. Чиганашкина.
О проблеме свидетельствуют и грузоотправители. «Мы заинтересованы в инновационном парке. Поставки подшипников пока не на 100% удовлетворяют запросы ремонтных предприятий. И несколько тысяч вагонов у крупных операторов продолжают простаивать», – проинформировали в одной из угольных компаний.
По данным Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», потребность в кассетных подшипниках: на сентябрь – 55 тыс., октябрь – 26 тыс., ноябрь – 27 тыс., декабрь – 24 тыс.
Навстречу сертификации
Между тем ситуация с подшипниками не является неразрешимой, производители работают над локализацией продукта, проводят сертификационные испытания. «Надеемся, что к концу этого – началу следующего года заводы по производству подшипников выйдут на полную мощность с учетом проделанной работы [по импортозамещению] и, соответственно, заработают вагоностроительные предприятия», – говорит Е. Семенов. Спрос на данную продукцию хороший: за последние 4 года ежегодный выпуск инновационного парка в общем объеме производства подвижного состава в среднем составлял 38%, напомнил исполнительный директор Объединения вагоностроителей (только в 2021 г. было выпущено более 24 тыс. вагонов с повышенной нагрузкой на ось). При этом в сегменте полувагонов на подвижной состав повышенной грузоподъемности в прошлом году пришлось 94%.
На сегодня из трех российских предприятий, которые работали над выпуском кассетных подшипников, остается два – ООО «ЕПК-Бренко» и ООО «Тек-Ком Производство» (экс-СКФ). Последняя компания, как правопреемник, переоформила на себя необходимую документацию.
«ЕПК-Бренко» продолжает сборку подшипников из оригинальных компонентов, поставляемых по новым логистическим цепочкам, рассказал источник на рынке. Сейчас предприятие готово выпускать по 20 тыс. ед. в месяц. В свою очередь, «Тек-Ком Производство» планирует до окончания осени завершить сертификацию подшипника с комплектующими из Китая. До конца года компания обещает поставить 16 тыс. ед.
Оба поставщика работают и над локализацией производства изделия.
В частности, «Тек-Ком Производство» может получить к декабрю сертификат соответствия на продукт с частично локализованными компонентами, «ЕПК-Бренко» – в ноябре.
«Вопрос решен со смазкой, сепараторами и уплотнителями. Ролики пока будут импортироваться», – рассказал информированный источник. Работа по дальнейшему импортозамещению продукции продолжится.
Тем временем на российский рынок выходят производители из соседних стран. В сентябре соответствующий сертификат получила компания SPZ-Bearings, располагающая заводом в городе Джалакудуке (Узбекистан). Поставки подшипников готовы организовать китайские Luoyang LYC Bearing Co. и Wafangdian Bearing Group Corp. Конструкторскую документацию на их производство разработали специализирующиеся на оказании вагоноремонтных услуг российские компании – ООО «НВРК» и ООО «Гарант Рейл Сервис». Еще одним партнером Luoyang LYC Bearing Co. по отдельному проекту выступает ООО «СТК» (Северная транспортная компания). Именно данная продукция в целях технического обслуживания и ремонта колесных пар в октябре была предварительно одобрена комиссией вагонного хозяйства Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества.
Как рассказал представитель одной из вагоностроительных компаний, очевидно, Россия в скором времени получит достойного качества кассетный подшипник, независимый от внешних поставщиков, но вагоностроители спокойно относятся к его импорту из Китая. Это, в частности, позволит избежать неожиданного повышения цен со стороны внутренних производителей.
Таким образом, в 2023 году с учетом поставок из соседних стран, согласно экспертным данным, Россия может быть обеспечена 640 тыс. подшипников кассетного типа, сообщил замначальника управления вагонного хозяйства (по эксплуатации) Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Дмитрий Пашинский. Общая же потребность рынка на следующий год, по его сведениям, оценивается в 352 тыс. ед. При этом вагоностроителям, согласно оценке «Уралвагонзавода», в годовом выражении нужно в среднем 243 тыс. ед.
В союзе «Объединение вагоностроителей» дают свой прогноз.
В следующем году потребность в подшипниках, без учета невосполненного дефицита в них, составит более 316 тыс. ед. (200 тыс. – для постройки новых вагонов и 116,4 тыс. – для капремонта действующих), в 2024-м – 368,3 тыс. ед., в 2025-м – 462,3 тыс. ед.
Рецепт от забраковки
В случае успешного завершения сертификации уже в марте 2023 года теоретически может быть закрыт дефицит подшипников и для ремонта, и для вагоностроения, не исключают участники отраслевого сообщества. Вместе с тем все больше дают о себе знать неисправности в процессе эксплуатации подшипников. Поэтому объем потребности в них будет зависеть и от степени решения этой проблемы.
По словам И. Чиганашкиной, огромное количество кассетных подшипников, до 70–80%, бракуется при поступлении в ремонт после 8-летнего цикла работы, тогда как служить они должны 16 лет.
«К сожалению, заводы-производители и разработчики этих подшипников не имеют службы по мониторингу процента браковки по тем или иным неисправностям. Естественно, если они не собирают такую информацию, никто не пытается разобраться причинах браковки», – рассказала член президиума Союза операторов железнодорожного транспорта, добавив, что СОЖТ сейчас занимается формированием соответствующей эмпирической базы, привлекает экспертов.
Поняв причину неисправностей, можно выработать меры по их недопущению, предусмотреть необходимый размер ремонтного фонда. Уже по одной проблеме СОЖТ дает рекомендации владельцам подвижного состава. Подшипник с момента выпрессовки колесной пары до попадания на ремонтные позиции не должен храниться более 3 недель. Хотя сегодня этот срок сложно обеспечить – склады, куда поступают требующие ремонта подшипники, переполнены, ремкомплектов не хватает. Тем не менее соответствующее положение СОЖТ предлагает отразить в регламентирующей документации.
Возникают вопросы с качеством работы сервисных центров, занимающихся обслуживанием подшипников. Так, АО «Железногорский вагоноремонтный завод» столкнулось с тем, что часть из них дают низкую гарантию на свои работы. Если у «ЕПК-Бренко» по капремонту подшипников она составляет 8 лет, то в некоторых центрах – 4 и даже 2 года, рассказал представитель предприятия.
Перемены к лучшему на данном поприще необходимы рынку. Заместитель гендиректора по науке и продукту ПАО «НПК ОВК» – исполнительный директор ООО «ВНИЦТТ» Анна Орлова называет активное развитие сервисных центров в числе основных условий, стимулирующих приобретение инновационных вагонов.
«Мы предвидели, что будут проблемы не только в локализации комплектующих [подшипников], но также в ремонте, в сервисных центрах, – в свою очередь, указывает И. Чиганашкина. – Например, сегодня руководящие документы не говорят, сколько времени хранить подшипник и как его транспортировать».
По словам члена президиума СОЖТ, нужно серьезным образом совершенствовать нормативную базу, развивать компетенции в области обслуживания кассетных подшипников, иначе это приведет к удорожанию инновационных вагонов, неэффективности транспортных затрат и экономики железнодорожных перевозок в целом.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Проблема с кассетными подшипниками для грузовых вагонов, похоже, получает свое разрешение. Отечественные производители к концу года планируют завершить сертификацию изделия с замещенными комплектующими. Одновременно на российский рынок выходят поставщики из Узбекистана и Китая. Образовавшаяся нехватка подшипников и для ремонта, и для вагоностроения, как ожидается, будет устранена весной 2023 года – и ситуация примет стабильный характер. Однако растущий выход из строя подшипников у эксплуатируемого парка, причины которого еще предстоит установить, может поколебать этот баланс.
[~PREVIEW_TEXT] => Проблема с кассетными подшипниками для грузовых вагонов, похоже, получает свое разрешение. Отечественные производители к концу года планируют завершить сертификацию изделия с замещенными комплектующими. Одновременно на российский рынок выходят поставщики из Узбекистана и Китая. Образовавшаяся нехватка подшипников и для ремонта, и для вагоностроения, как ожидается, будет устранена весной 2023 года – и ситуация примет стабильный характер. Однако растущий выход из строя подшипников у эксплуатируемого парка, причины которого еще предстоит установить, может поколебать этот баланс.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2021317
[TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:34:51
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 405692
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/bde/2np83oy0zaaq937nr5h9fmzezk6fb6kx
[FILE_NAME] => GOR_6322.jpg
[ORIGINAL_NAME] => GOR_6322.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 38ccdb9a0cb62b50404f0a00435fc0ae
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/bde/2np83oy0zaaq937nr5h9fmzezk6fb6kx/GOR_6322.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bde/2np83oy0zaaq937nr5h9fmzezk6fb6kx/GOR_6322.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/bde/2np83oy0zaaq937nr5h9fmzezk6fb6kx/GOR_6322.jpg
[ALT] => Диктуют колеса вагонные
[TITLE] => Диктуют колеса вагонные
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2021317
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => diktuyut-kolesa-vagonnye
[~CODE] => diktuyut-kolesa-vagonnye
[EXTERNAL_ID] => 400441
[~EXTERNAL_ID] => 400441
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 07.11.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400441:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400441:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 400421
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400441:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 400421
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400441:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400441:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400441:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2021319
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400441:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2021319
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Диктуют колеса вагонные
[SECTION_META_KEYWORDS] => диктуют колеса вагонные
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Проблема с кассетными подшипниками для грузовых вагонов, похоже, получает свое разрешение. Отечественные производители к концу года планируют завершить сертификацию изделия с замещенными комплектующими. Одновременно на российский рынок выходят поставщики из Узбекистана и Китая. Образовавшаяся нехватка подшипников и для ремонта, и для вагоностроения, как ожидается, будет устранена весной 2023 года – и ситуация примет стабильный характер. Однако растущий выход из строя подшипников у эксплуатируемого парка, причины которого еще предстоит установить, может поколебать этот баланс.
[ELEMENT_META_TITLE] => Диктуют колеса вагонные
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => диктуют колеса вагонные
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Проблема с кассетными подшипниками для грузовых вагонов, похоже, получает свое разрешение. Отечественные производители к концу года планируют завершить сертификацию изделия с замещенными комплектующими. Одновременно на российский рынок выходят поставщики из Узбекистана и Китая. Образовавшаяся нехватка подшипников и для ремонта, и для вагоностроения, как ожидается, будет устранена весной 2023 года – и ситуация примет стабильный характер. Однако растущий выход из строя подшипников у эксплуатируемого парка, причины которого еще предстоит установить, может поколебать этот баланс.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Диктуют колеса вагонные
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Диктуют колеса вагонные
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Диктуют колеса вагонные
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Диктуют колеса вагонные
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Диктуют колеса вагонные
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Диктуют колеса вагонные
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Диктуют колеса вагонные
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Диктуют колеса вагонные
)
)
Array
(
[ID] => 400441
[~ID] => 400441
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2595
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2595
[NAME] => Диктуют колеса вагонные
[~NAME] => Диктуют колеса вагонные
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-07 19:57:05
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-07 19:57:05
[ACTIVE_FROM] => 07.11.2022 19:57:05
[~ACTIVE_FROM] => 07.11.2022 19:57:05
[TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:34:51
[~TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:34:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-november-2022/diktuyut-kolesa-vagonnye/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-november-2022/diktuyut-kolesa-vagonnye/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Пути замещения
10 октября 2022 года на внеочередном заседании комиссии вагонного хозяйства Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества были одобрены к применению на пространстве 1520 мм новые конические двухрядные подшипники кассетного типа для вагонов с повышенной нагрузкой на ось.
Напомним, нынешней весной шведская SKF и американские Amsted Rail и Timken, при участии которых на заводах в Твери (ООО «СКФ»), Саратове (ООО «ЕПК-Бренко») и Тихвине (ООО «Тимкен ОВК») было развернуто производство подшипниковой продукции, приняли решение уйти из России. Предприятия продолжили работу, но, поскольку уровень локализации был далек от 100%, возникли проблемы с поставками комплектующих из-за рубежа. Сложности коснулись замены следующих элементов подшипника, не изготавливавшихся в РФ: роликов, сепаратора, уплотнительного кольца, смазки.
Ситуация отразилась как на производстве, так и на ремонте подвижного состава. Если в январе выпускалось 70% инновационных полувагонов, а 30% типовых, то в августе это соотношение поменялось ровно наоборот, сообщил представитель вагоностроительной отрасли.
Сокращение выпуска инновационного парка явилось одной из главных причин общего снижения производства подвижного состава в текущем году. Согласно данным ОПЖТ, в январе – сентябре в стране изготовлено около 35,3 тыс. грузовых вагонов различного типа, что составляет примерно 78,5% к прошлогоднему уровню. Как прогнозируют в Институте проблем естественных монополий (ИПЕМ), по итогам 2022 года может быть выпущено от 45 до 50 тыс. ед. подвижного состава против почти 63 тыс. в 2021-м. «Все будет зависеть от того, найдется ли кассетных подшипников в достаточном количестве. Это может дать прирост на несколько тысяч инновационных вагонов», – отмечает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.
Отечественные производители подшипников стали искать решение проблемы в трех направлениях: работать над полной локализацией продукта, налаживать его выпуск за счет партнерства с компаниями из так называемых дружественных стран и искать иных поставщиков оригинальных комплектующих за счет параллельного импорта. Последний подход хотя и получился наиболее оперативным вариантом, но оказался не очень выгодным и не смог закрыть все текущие потребности.
«Выпуск инновационных вагонов и кассетных подшипников, с одной стороны, не был прекращен. Последние поставляются, но поменялась логистика, из-за чего цена на подшипник выросла в 3–4 раза. Соответственно всю прибыль от производственной деятельности брали бы на себя поставщики кассетных подшипников по параллельному импорту, что неправильно», – рассказал представитель вагоностроительной отрасли.
С мая по август заводы практически прекратили выпуск вагонов с осевой нагрузкой 25 тс, в свою очередь, проинформировал исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов. Этот год – самый неудачный для их производства, которое упало на 45%, уточнил он. И виной тому – именно отсутствие кассетных подшипников, а не волатильная экономическая конъюнктура.
С дефицитом столкнулись операторы и вагоноремонтные компании. Напомним, с 2022 года начинается массовый спрос на капитальный ремонт подшипников инновационного парка (межремонтный пробег у них составляет 8 лет). По данным Союза операторов железнодорожного транспорта, озвученным на начало осени, потребность в кассетных подшипниках для ремонта оценивалась в 104 тыс. ед.
Как отмечает член президиума Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) Ирина Чиганашкина, выход из строя дефектных подшипников и их несвоевременная замена приводят к сокращению рабочего парка вагонов, увеличению стоимости содержания подвижного состава, повышению ставок аренды. На сегодня картина удручающая, констатирует она. Отремонтированных подшипников в несколько раз меньше, чем забракованных неисправных.
«Те объемы ремкомплектов, которые есть в наличии или планируется направить до конца года, не только не сократят отставание по ремонту, но в общем его увеличат. И количество неисправных подшипников неизбежно будет расти», – считает И. Чиганашкина.
О проблеме свидетельствуют и грузоотправители. «Мы заинтересованы в инновационном парке. Поставки подшипников пока не на 100% удовлетворяют запросы ремонтных предприятий. И несколько тысяч вагонов у крупных операторов продолжают простаивать», – проинформировали в одной из угольных компаний.
По данным Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», потребность в кассетных подшипниках: на сентябрь – 55 тыс., октябрь – 26 тыс., ноябрь – 27 тыс., декабрь – 24 тыс.
Навстречу сертификации
Между тем ситуация с подшипниками не является неразрешимой, производители работают над локализацией продукта, проводят сертификационные испытания. «Надеемся, что к концу этого – началу следующего года заводы по производству подшипников выйдут на полную мощность с учетом проделанной работы [по импортозамещению] и, соответственно, заработают вагоностроительные предприятия», – говорит Е. Семенов. Спрос на данную продукцию хороший: за последние 4 года ежегодный выпуск инновационного парка в общем объеме производства подвижного состава в среднем составлял 38%, напомнил исполнительный директор Объединения вагоностроителей (только в 2021 г. было выпущено более 24 тыс. вагонов с повышенной нагрузкой на ось). При этом в сегменте полувагонов на подвижной состав повышенной грузоподъемности в прошлом году пришлось 94%.
На сегодня из трех российских предприятий, которые работали над выпуском кассетных подшипников, остается два – ООО «ЕПК-Бренко» и ООО «Тек-Ком Производство» (экс-СКФ). Последняя компания, как правопреемник, переоформила на себя необходимую документацию.
«ЕПК-Бренко» продолжает сборку подшипников из оригинальных компонентов, поставляемых по новым логистическим цепочкам, рассказал источник на рынке. Сейчас предприятие готово выпускать по 20 тыс. ед. в месяц. В свою очередь, «Тек-Ком Производство» планирует до окончания осени завершить сертификацию подшипника с комплектующими из Китая. До конца года компания обещает поставить 16 тыс. ед.
Оба поставщика работают и над локализацией производства изделия.
В частности, «Тек-Ком Производство» может получить к декабрю сертификат соответствия на продукт с частично локализованными компонентами, «ЕПК-Бренко» – в ноябре.
«Вопрос решен со смазкой, сепараторами и уплотнителями. Ролики пока будут импортироваться», – рассказал информированный источник. Работа по дальнейшему импортозамещению продукции продолжится.
Тем временем на российский рынок выходят производители из соседних стран. В сентябре соответствующий сертификат получила компания SPZ-Bearings, располагающая заводом в городе Джалакудуке (Узбекистан). Поставки подшипников готовы организовать китайские Luoyang LYC Bearing Co. и Wafangdian Bearing Group Corp. Конструкторскую документацию на их производство разработали специализирующиеся на оказании вагоноремонтных услуг российские компании – ООО «НВРК» и ООО «Гарант Рейл Сервис». Еще одним партнером Luoyang LYC Bearing Co. по отдельному проекту выступает ООО «СТК» (Северная транспортная компания). Именно данная продукция в целях технического обслуживания и ремонта колесных пар в октябре была предварительно одобрена комиссией вагонного хозяйства Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества.
Как рассказал представитель одной из вагоностроительных компаний, очевидно, Россия в скором времени получит достойного качества кассетный подшипник, независимый от внешних поставщиков, но вагоностроители спокойно относятся к его импорту из Китая. Это, в частности, позволит избежать неожиданного повышения цен со стороны внутренних производителей.
Таким образом, в 2023 году с учетом поставок из соседних стран, согласно экспертным данным, Россия может быть обеспечена 640 тыс. подшипников кассетного типа, сообщил замначальника управления вагонного хозяйства (по эксплуатации) Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Дмитрий Пашинский. Общая же потребность рынка на следующий год, по его сведениям, оценивается в 352 тыс. ед. При этом вагоностроителям, согласно оценке «Уралвагонзавода», в годовом выражении нужно в среднем 243 тыс. ед.
В союзе «Объединение вагоностроителей» дают свой прогноз.
В следующем году потребность в подшипниках, без учета невосполненного дефицита в них, составит более 316 тыс. ед. (200 тыс. – для постройки новых вагонов и 116,4 тыс. – для капремонта действующих), в 2024-м – 368,3 тыс. ед., в 2025-м – 462,3 тыс. ед.
Рецепт от забраковки
В случае успешного завершения сертификации уже в марте 2023 года теоретически может быть закрыт дефицит подшипников и для ремонта, и для вагоностроения, не исключают участники отраслевого сообщества. Вместе с тем все больше дают о себе знать неисправности в процессе эксплуатации подшипников. Поэтому объем потребности в них будет зависеть и от степени решения этой проблемы.
По словам И. Чиганашкиной, огромное количество кассетных подшипников, до 70–80%, бракуется при поступлении в ремонт после 8-летнего цикла работы, тогда как служить они должны 16 лет.
«К сожалению, заводы-производители и разработчики этих подшипников не имеют службы по мониторингу процента браковки по тем или иным неисправностям. Естественно, если они не собирают такую информацию, никто не пытается разобраться причинах браковки», – рассказала член президиума Союза операторов железнодорожного транспорта, добавив, что СОЖТ сейчас занимается формированием соответствующей эмпирической базы, привлекает экспертов.
Поняв причину неисправностей, можно выработать меры по их недопущению, предусмотреть необходимый размер ремонтного фонда. Уже по одной проблеме СОЖТ дает рекомендации владельцам подвижного состава. Подшипник с момента выпрессовки колесной пары до попадания на ремонтные позиции не должен храниться более 3 недель. Хотя сегодня этот срок сложно обеспечить – склады, куда поступают требующие ремонта подшипники, переполнены, ремкомплектов не хватает. Тем не менее соответствующее положение СОЖТ предлагает отразить в регламентирующей документации.
Возникают вопросы с качеством работы сервисных центров, занимающихся обслуживанием подшипников. Так, АО «Железногорский вагоноремонтный завод» столкнулось с тем, что часть из них дают низкую гарантию на свои работы. Если у «ЕПК-Бренко» по капремонту подшипников она составляет 8 лет, то в некоторых центрах – 4 и даже 2 года, рассказал представитель предприятия.
Перемены к лучшему на данном поприще необходимы рынку. Заместитель гендиректора по науке и продукту ПАО «НПК ОВК» – исполнительный директор ООО «ВНИЦТТ» Анна Орлова называет активное развитие сервисных центров в числе основных условий, стимулирующих приобретение инновационных вагонов.
«Мы предвидели, что будут проблемы не только в локализации комплектующих [подшипников], но также в ремонте, в сервисных центрах, – в свою очередь, указывает И. Чиганашкина. – Например, сегодня руководящие документы не говорят, сколько времени хранить подшипник и как его транспортировать».
По словам члена президиума СОЖТ, нужно серьезным образом совершенствовать нормативную базу, развивать компетенции в области обслуживания кассетных подшипников, иначе это приведет к удорожанию инновационных вагонов, неэффективности транспортных затрат и экономики железнодорожных перевозок в целом.
[~DETAIL_TEXT] => Пути замещения
10 октября 2022 года на внеочередном заседании комиссии вагонного хозяйства Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества были одобрены к применению на пространстве 1520 мм новые конические двухрядные подшипники кассетного типа для вагонов с повышенной нагрузкой на ось.
Напомним, нынешней весной шведская SKF и американские Amsted Rail и Timken, при участии которых на заводах в Твери (ООО «СКФ»), Саратове (ООО «ЕПК-Бренко») и Тихвине (ООО «Тимкен ОВК») было развернуто производство подшипниковой продукции, приняли решение уйти из России. Предприятия продолжили работу, но, поскольку уровень локализации был далек от 100%, возникли проблемы с поставками комплектующих из-за рубежа. Сложности коснулись замены следующих элементов подшипника, не изготавливавшихся в РФ: роликов, сепаратора, уплотнительного кольца, смазки.
Ситуация отразилась как на производстве, так и на ремонте подвижного состава. Если в январе выпускалось 70% инновационных полувагонов, а 30% типовых, то в августе это соотношение поменялось ровно наоборот, сообщил представитель вагоностроительной отрасли.
Сокращение выпуска инновационного парка явилось одной из главных причин общего снижения производства подвижного состава в текущем году. Согласно данным ОПЖТ, в январе – сентябре в стране изготовлено около 35,3 тыс. грузовых вагонов различного типа, что составляет примерно 78,5% к прошлогоднему уровню. Как прогнозируют в Институте проблем естественных монополий (ИПЕМ), по итогам 2022 года может быть выпущено от 45 до 50 тыс. ед. подвижного состава против почти 63 тыс. в 2021-м. «Все будет зависеть от того, найдется ли кассетных подшипников в достаточном количестве. Это может дать прирост на несколько тысяч инновационных вагонов», – отмечает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.
Отечественные производители подшипников стали искать решение проблемы в трех направлениях: работать над полной локализацией продукта, налаживать его выпуск за счет партнерства с компаниями из так называемых дружественных стран и искать иных поставщиков оригинальных комплектующих за счет параллельного импорта. Последний подход хотя и получился наиболее оперативным вариантом, но оказался не очень выгодным и не смог закрыть все текущие потребности.
«Выпуск инновационных вагонов и кассетных подшипников, с одной стороны, не был прекращен. Последние поставляются, но поменялась логистика, из-за чего цена на подшипник выросла в 3–4 раза. Соответственно всю прибыль от производственной деятельности брали бы на себя поставщики кассетных подшипников по параллельному импорту, что неправильно», – рассказал представитель вагоностроительной отрасли.
С мая по август заводы практически прекратили выпуск вагонов с осевой нагрузкой 25 тс, в свою очередь, проинформировал исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов. Этот год – самый неудачный для их производства, которое упало на 45%, уточнил он. И виной тому – именно отсутствие кассетных подшипников, а не волатильная экономическая конъюнктура.
С дефицитом столкнулись операторы и вагоноремонтные компании. Напомним, с 2022 года начинается массовый спрос на капитальный ремонт подшипников инновационного парка (межремонтный пробег у них составляет 8 лет). По данным Союза операторов железнодорожного транспорта, озвученным на начало осени, потребность в кассетных подшипниках для ремонта оценивалась в 104 тыс. ед.
Как отмечает член президиума Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) Ирина Чиганашкина, выход из строя дефектных подшипников и их несвоевременная замена приводят к сокращению рабочего парка вагонов, увеличению стоимости содержания подвижного состава, повышению ставок аренды. На сегодня картина удручающая, констатирует она. Отремонтированных подшипников в несколько раз меньше, чем забракованных неисправных.
«Те объемы ремкомплектов, которые есть в наличии или планируется направить до конца года, не только не сократят отставание по ремонту, но в общем его увеличат. И количество неисправных подшипников неизбежно будет расти», – считает И. Чиганашкина.
О проблеме свидетельствуют и грузоотправители. «Мы заинтересованы в инновационном парке. Поставки подшипников пока не на 100% удовлетворяют запросы ремонтных предприятий. И несколько тысяч вагонов у крупных операторов продолжают простаивать», – проинформировали в одной из угольных компаний.
По данным Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», потребность в кассетных подшипниках: на сентябрь – 55 тыс., октябрь – 26 тыс., ноябрь – 27 тыс., декабрь – 24 тыс.
Навстречу сертификации
Между тем ситуация с подшипниками не является неразрешимой, производители работают над локализацией продукта, проводят сертификационные испытания. «Надеемся, что к концу этого – началу следующего года заводы по производству подшипников выйдут на полную мощность с учетом проделанной работы [по импортозамещению] и, соответственно, заработают вагоностроительные предприятия», – говорит Е. Семенов. Спрос на данную продукцию хороший: за последние 4 года ежегодный выпуск инновационного парка в общем объеме производства подвижного состава в среднем составлял 38%, напомнил исполнительный директор Объединения вагоностроителей (только в 2021 г. было выпущено более 24 тыс. вагонов с повышенной нагрузкой на ось). При этом в сегменте полувагонов на подвижной состав повышенной грузоподъемности в прошлом году пришлось 94%.
На сегодня из трех российских предприятий, которые работали над выпуском кассетных подшипников, остается два – ООО «ЕПК-Бренко» и ООО «Тек-Ком Производство» (экс-СКФ). Последняя компания, как правопреемник, переоформила на себя необходимую документацию.
«ЕПК-Бренко» продолжает сборку подшипников из оригинальных компонентов, поставляемых по новым логистическим цепочкам, рассказал источник на рынке. Сейчас предприятие готово выпускать по 20 тыс. ед. в месяц. В свою очередь, «Тек-Ком Производство» планирует до окончания осени завершить сертификацию подшипника с комплектующими из Китая. До конца года компания обещает поставить 16 тыс. ед.
Оба поставщика работают и над локализацией производства изделия.
В частности, «Тек-Ком Производство» может получить к декабрю сертификат соответствия на продукт с частично локализованными компонентами, «ЕПК-Бренко» – в ноябре.
«Вопрос решен со смазкой, сепараторами и уплотнителями. Ролики пока будут импортироваться», – рассказал информированный источник. Работа по дальнейшему импортозамещению продукции продолжится.
Тем временем на российский рынок выходят производители из соседних стран. В сентябре соответствующий сертификат получила компания SPZ-Bearings, располагающая заводом в городе Джалакудуке (Узбекистан). Поставки подшипников готовы организовать китайские Luoyang LYC Bearing Co. и Wafangdian Bearing Group Corp. Конструкторскую документацию на их производство разработали специализирующиеся на оказании вагоноремонтных услуг российские компании – ООО «НВРК» и ООО «Гарант Рейл Сервис». Еще одним партнером Luoyang LYC Bearing Co. по отдельному проекту выступает ООО «СТК» (Северная транспортная компания). Именно данная продукция в целях технического обслуживания и ремонта колесных пар в октябре была предварительно одобрена комиссией вагонного хозяйства Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества.
Как рассказал представитель одной из вагоностроительных компаний, очевидно, Россия в скором времени получит достойного качества кассетный подшипник, независимый от внешних поставщиков, но вагоностроители спокойно относятся к его импорту из Китая. Это, в частности, позволит избежать неожиданного повышения цен со стороны внутренних производителей.
Таким образом, в 2023 году с учетом поставок из соседних стран, согласно экспертным данным, Россия может быть обеспечена 640 тыс. подшипников кассетного типа, сообщил замначальника управления вагонного хозяйства (по эксплуатации) Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Дмитрий Пашинский. Общая же потребность рынка на следующий год, по его сведениям, оценивается в 352 тыс. ед. При этом вагоностроителям, согласно оценке «Уралвагонзавода», в годовом выражении нужно в среднем 243 тыс. ед.
В союзе «Объединение вагоностроителей» дают свой прогноз.
В следующем году потребность в подшипниках, без учета невосполненного дефицита в них, составит более 316 тыс. ед. (200 тыс. – для постройки новых вагонов и 116,4 тыс. – для капремонта действующих), в 2024-м – 368,3 тыс. ед., в 2025-м – 462,3 тыс. ед.
Рецепт от забраковки
В случае успешного завершения сертификации уже в марте 2023 года теоретически может быть закрыт дефицит подшипников и для ремонта, и для вагоностроения, не исключают участники отраслевого сообщества. Вместе с тем все больше дают о себе знать неисправности в процессе эксплуатации подшипников. Поэтому объем потребности в них будет зависеть и от степени решения этой проблемы.
По словам И. Чиганашкиной, огромное количество кассетных подшипников, до 70–80%, бракуется при поступлении в ремонт после 8-летнего цикла работы, тогда как служить они должны 16 лет.
«К сожалению, заводы-производители и разработчики этих подшипников не имеют службы по мониторингу процента браковки по тем или иным неисправностям. Естественно, если они не собирают такую информацию, никто не пытается разобраться причинах браковки», – рассказала член президиума Союза операторов железнодорожного транспорта, добавив, что СОЖТ сейчас занимается формированием соответствующей эмпирической базы, привлекает экспертов.
Поняв причину неисправностей, можно выработать меры по их недопущению, предусмотреть необходимый размер ремонтного фонда. Уже по одной проблеме СОЖТ дает рекомендации владельцам подвижного состава. Подшипник с момента выпрессовки колесной пары до попадания на ремонтные позиции не должен храниться более 3 недель. Хотя сегодня этот срок сложно обеспечить – склады, куда поступают требующие ремонта подшипники, переполнены, ремкомплектов не хватает. Тем не менее соответствующее положение СОЖТ предлагает отразить в регламентирующей документации.
Возникают вопросы с качеством работы сервисных центров, занимающихся обслуживанием подшипников. Так, АО «Железногорский вагоноремонтный завод» столкнулось с тем, что часть из них дают низкую гарантию на свои работы. Если у «ЕПК-Бренко» по капремонту подшипников она составляет 8 лет, то в некоторых центрах – 4 и даже 2 года, рассказал представитель предприятия.
Перемены к лучшему на данном поприще необходимы рынку. Заместитель гендиректора по науке и продукту ПАО «НПК ОВК» – исполнительный директор ООО «ВНИЦТТ» Анна Орлова называет активное развитие сервисных центров в числе основных условий, стимулирующих приобретение инновационных вагонов.
«Мы предвидели, что будут проблемы не только в локализации комплектующих [подшипников], но также в ремонте, в сервисных центрах, – в свою очередь, указывает И. Чиганашкина. – Например, сегодня руководящие документы не говорят, сколько времени хранить подшипник и как его транспортировать».
По словам члена президиума СОЖТ, нужно серьезным образом совершенствовать нормативную базу, развивать компетенции в области обслуживания кассетных подшипников, иначе это приведет к удорожанию инновационных вагонов, неэффективности транспортных затрат и экономики железнодорожных перевозок в целом.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Проблема с кассетными подшипниками для грузовых вагонов, похоже, получает свое разрешение. Отечественные производители к концу года планируют завершить сертификацию изделия с замещенными комплектующими. Одновременно на российский рынок выходят поставщики из Узбекистана и Китая. Образовавшаяся нехватка подшипников и для ремонта, и для вагоностроения, как ожидается, будет устранена весной 2023 года – и ситуация примет стабильный характер. Однако растущий выход из строя подшипников у эксплуатируемого парка, причины которого еще предстоит установить, может поколебать этот баланс.
[~PREVIEW_TEXT] => Проблема с кассетными подшипниками для грузовых вагонов, похоже, получает свое разрешение. Отечественные производители к концу года планируют завершить сертификацию изделия с замещенными комплектующими. Одновременно на российский рынок выходят поставщики из Узбекистана и Китая. Образовавшаяся нехватка подшипников и для ремонта, и для вагоностроения, как ожидается, будет устранена весной 2023 года – и ситуация примет стабильный характер. Однако растущий выход из строя подшипников у эксплуатируемого парка, причины которого еще предстоит установить, может поколебать этот баланс.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2021317
[TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:34:51
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 405692
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/bde/2np83oy0zaaq937nr5h9fmzezk6fb6kx
[FILE_NAME] => GOR_6322.jpg
[ORIGINAL_NAME] => GOR_6322.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 38ccdb9a0cb62b50404f0a00435fc0ae
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/bde/2np83oy0zaaq937nr5h9fmzezk6fb6kx/GOR_6322.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bde/2np83oy0zaaq937nr5h9fmzezk6fb6kx/GOR_6322.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/bde/2np83oy0zaaq937nr5h9fmzezk6fb6kx/GOR_6322.jpg
[ALT] => Диктуют колеса вагонные
[TITLE] => Диктуют колеса вагонные
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2021317
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => diktuyut-kolesa-vagonnye
[~CODE] => diktuyut-kolesa-vagonnye
[EXTERNAL_ID] => 400441
[~EXTERNAL_ID] => 400441
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 07.11.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400441:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400441:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 400421
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400441:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 400421
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400441:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400441:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400441:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2021319
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400441:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2021319
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Диктуют колеса вагонные
[SECTION_META_KEYWORDS] => диктуют колеса вагонные
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Проблема с кассетными подшипниками для грузовых вагонов, похоже, получает свое разрешение. Отечественные производители к концу года планируют завершить сертификацию изделия с замещенными комплектующими. Одновременно на российский рынок выходят поставщики из Узбекистана и Китая. Образовавшаяся нехватка подшипников и для ремонта, и для вагоностроения, как ожидается, будет устранена весной 2023 года – и ситуация примет стабильный характер. Однако растущий выход из строя подшипников у эксплуатируемого парка, причины которого еще предстоит установить, может поколебать этот баланс.
[ELEMENT_META_TITLE] => Диктуют колеса вагонные
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => диктуют колеса вагонные
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Проблема с кассетными подшипниками для грузовых вагонов, похоже, получает свое разрешение. Отечественные производители к концу года планируют завершить сертификацию изделия с замещенными комплектующими. Одновременно на российский рынок выходят поставщики из Узбекистана и Китая. Образовавшаяся нехватка подшипников и для ремонта, и для вагоностроения, как ожидается, будет устранена весной 2023 года – и ситуация примет стабильный характер. Однако растущий выход из строя подшипников у эксплуатируемого парка, причины которого еще предстоит установить, может поколебать этот баланс.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Диктуют колеса вагонные
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Диктуют колеса вагонные
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Диктуют колеса вагонные
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Диктуют колеса вагонные
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Диктуют колеса вагонные
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Диктуют колеса вагонные
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Диктуют колеса вагонные
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Диктуют колеса вагонные
)
)
Array
(
[ID] => 400442
[~ID] => 400442
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2595
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2595
[NAME] => Кассетный подшипник: градус напряженности снижен
[~NAME] => Кассетный подшипник: градус напряженности снижен
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-07 20:03:52
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-07 20:03:52
[ACTIVE_FROM] => 07.11.2022 20:03:52
[~ACTIVE_FROM] => 07.11.2022 20:03:52
[TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:35:52
[~TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:35:52
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-november-2022/kassetnyy-podshipnik-gradus-napryazhennosti-snizhen-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-november-2022/kassetnyy-podshipnik-gradus-napryazhennosti-snizhen-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Вадим Сергеевич, в начале текущего года Россия столкнулась с рядом ограничений от международных партнеров, которые в том числе коснулись и железнодорожного транспорта. Как ваша компания встретила данный вызов, как это отразилось на ее работе?
– Мы давно привыкли жить в постоянном стрессе. Рынок ремонта грузовых вагонов в России из-за низких барьеров входа очень конкурентный и оттого весьма чувствительный к рыночным колебаниям. Любой кризис для нас – это в первую очередь снижение объемов ремонта и его стоимости как следствие защитной меры операторов вагонов от снижения собственных доходов. События, произошедшие в начале текущего года, и последовавшие за ними санкции нас также весьма серьезно коснулись, так как предприятия Новой вагоноремонтной компании ремонтируют более 30% инновационного парка вагонов в стране. Отечественные производители кассетного подшипника оказались не готовы к такому вызову, и, как Вы знаете, весной остановилось производство инновационных вагонов и их ремонт. Именно поэтому сейчас мы самостоятельно занимаемся сертификацией кассетного подшипника из КНР. Для нас это в первую очередь собственная безопасность и гарантия сохранения ремонтного потенциала компании.
– Расскажите, пожалуйста, подробнее о данном проекте?
– Ремонт инновационных вагонов для нас носит приоритетный характер. Оказавшись без кассетного подшипника и начав изучать рынок его производства, мы выяснили, что в КНР весь подвижной состав работает на кассетном подшипнике уже более 15 лет. При этом в Китае, помимо завода SKF, локализовано собственное производство минимум на четырех предприятиях. Более того, некоторые из них широко известны на мировом рынке. После проведения нескольких раундов переговоров с потенциальными производственными площадками, был выбран опытный производитель, компания Luoyang LYC Bearing Co. Ltd., с высокой культурой производства и полной локализацией всех компонентов подшипника на собственных заводах, выпускающий аналогичную продукцию серийно. Кроме того, руководство LYC полностью разделяет нашу концепцию относительно высокого качества продукции и готовности нести гарантийную ответственность на весь срок службы подшипника. Таким образом, уже в апреле с заводом была согласована техническая документация на подшипник, а в мае произведена и поставлена в Россию опытная партия для проведения сертификационных испытаний в соответствии с требованиями законодательства РФ. Уже в первой декаде октября подшипник успешно «пробежал» требуемые для прохождения сертификации 400 тыс. км на стенде. В настоящее время проводится финальная работа по получению сертификата соответствия, а производственная площадка завершает приготовления к началу серийного производства подшипника.
– Какой срок службы будет у подшипника и какой срок гарантийной ответственности готов предоставить ваш поставщик?
– Срок службы подшипника указан в конструкторской документации и составляет 16 лет. При этом после 8 лет эксплуатации подшипнику необходимо будет в обязательном порядке пройти ремонт в специализированном центре на одном из наших предприятий.
Производитель уверен в качестве своей продукции и подтверждает срок гарантийной ответственности 8 лет, или 800 тыс. км пробега, что наступит ранее при условии надлежащей эксплуатации подшипников под вагоном. Кстати, не каждый отечественный производитель может сегодня предоставить аналогичные условия.
– Как Вы оцениваете сейчас дефицит кассетных подшипников для инновационных вагонов и какая перспектива сотрудничества с производителями из Китая?
– Начиная с августа первые подшипники от ЕПК начали поступать на ремонтные предприятия. Это снизило градус напряженности. Однако этого пока недостаточно. По экспертным оценкам рынка, сегодня в ожидании ремонта простаивает от 8 тыс. инновационных вагонов повышенной грузоподъемности. В целом дефицит кассетного подшипника на конец года с учетом прогноза по производству подшипников отечественными производителями и фактической потребности для вагонов нами оценивается в диапазоне от 60 до 80 тыс. ед. Поставки кассетного подшипника из КНР – это временная, но крайне необходимая мера для стабилизации перевозочного процесса в стране.
В то же время, как производственники, мы прекрасно понимаем: чтобы полностью локализовать все компоненты кассетных подшипников для отечественного производства, одного желания мало. Действующее законодательство весьма строго к ошибкам, которые могут быть допущены при выборе тех или иных компонентов в составе нового продукта, следовательно, пока производитель не будет на 100% уверен в качестве всех изделий в составе нового подшипника и пока данные подшипники не пройдут все необходимые испытания в различных конфигурациях, излишние риски он на себя брать не станет.
Мы всегда были и остаемся для отечественных производителей подшипников надежными партнерами и крупнейшими заказчиками. Желаем им в кратчайшие сроки преодолеть те трудности, с которыми они сейчас сталкиваются.
[~DETAIL_TEXT] => – Вадим Сергеевич, в начале текущего года Россия столкнулась с рядом ограничений от международных партнеров, которые в том числе коснулись и железнодорожного транспорта. Как ваша компания встретила данный вызов, как это отразилось на ее работе?
– Мы давно привыкли жить в постоянном стрессе. Рынок ремонта грузовых вагонов в России из-за низких барьеров входа очень конкурентный и оттого весьма чувствительный к рыночным колебаниям. Любой кризис для нас – это в первую очередь снижение объемов ремонта и его стоимости как следствие защитной меры операторов вагонов от снижения собственных доходов. События, произошедшие в начале текущего года, и последовавшие за ними санкции нас также весьма серьезно коснулись, так как предприятия Новой вагоноремонтной компании ремонтируют более 30% инновационного парка вагонов в стране. Отечественные производители кассетного подшипника оказались не готовы к такому вызову, и, как Вы знаете, весной остановилось производство инновационных вагонов и их ремонт. Именно поэтому сейчас мы самостоятельно занимаемся сертификацией кассетного подшипника из КНР. Для нас это в первую очередь собственная безопасность и гарантия сохранения ремонтного потенциала компании.
– Расскажите, пожалуйста, подробнее о данном проекте?
– Ремонт инновационных вагонов для нас носит приоритетный характер. Оказавшись без кассетного подшипника и начав изучать рынок его производства, мы выяснили, что в КНР весь подвижной состав работает на кассетном подшипнике уже более 15 лет. При этом в Китае, помимо завода SKF, локализовано собственное производство минимум на четырех предприятиях. Более того, некоторые из них широко известны на мировом рынке. После проведения нескольких раундов переговоров с потенциальными производственными площадками, был выбран опытный производитель, компания Luoyang LYC Bearing Co. Ltd., с высокой культурой производства и полной локализацией всех компонентов подшипника на собственных заводах, выпускающий аналогичную продукцию серийно. Кроме того, руководство LYC полностью разделяет нашу концепцию относительно высокого качества продукции и готовности нести гарантийную ответственность на весь срок службы подшипника. Таким образом, уже в апреле с заводом была согласована техническая документация на подшипник, а в мае произведена и поставлена в Россию опытная партия для проведения сертификационных испытаний в соответствии с требованиями законодательства РФ. Уже в первой декаде октября подшипник успешно «пробежал» требуемые для прохождения сертификации 400 тыс. км на стенде. В настоящее время проводится финальная работа по получению сертификата соответствия, а производственная площадка завершает приготовления к началу серийного производства подшипника.
– Какой срок службы будет у подшипника и какой срок гарантийной ответственности готов предоставить ваш поставщик?
– Срок службы подшипника указан в конструкторской документации и составляет 16 лет. При этом после 8 лет эксплуатации подшипнику необходимо будет в обязательном порядке пройти ремонт в специализированном центре на одном из наших предприятий.
Производитель уверен в качестве своей продукции и подтверждает срок гарантийной ответственности 8 лет, или 800 тыс. км пробега, что наступит ранее при условии надлежащей эксплуатации подшипников под вагоном. Кстати, не каждый отечественный производитель может сегодня предоставить аналогичные условия.
– Как Вы оцениваете сейчас дефицит кассетных подшипников для инновационных вагонов и какая перспектива сотрудничества с производителями из Китая?
– Начиная с августа первые подшипники от ЕПК начали поступать на ремонтные предприятия. Это снизило градус напряженности. Однако этого пока недостаточно. По экспертным оценкам рынка, сегодня в ожидании ремонта простаивает от 8 тыс. инновационных вагонов повышенной грузоподъемности. В целом дефицит кассетного подшипника на конец года с учетом прогноза по производству подшипников отечественными производителями и фактической потребности для вагонов нами оценивается в диапазоне от 60 до 80 тыс. ед. Поставки кассетного подшипника из КНР – это временная, но крайне необходимая мера для стабилизации перевозочного процесса в стране.
В то же время, как производственники, мы прекрасно понимаем: чтобы полностью локализовать все компоненты кассетных подшипников для отечественного производства, одного желания мало. Действующее законодательство весьма строго к ошибкам, которые могут быть допущены при выборе тех или иных компонентов в составе нового продукта, следовательно, пока производитель не будет на 100% уверен в качестве всех изделий в составе нового подшипника и пока данные подшипники не пройдут все необходимые испытания в различных конфигурациях, излишние риски он на себя брать не станет.
Мы всегда были и остаемся для отечественных производителей подшипников надежными партнерами и крупнейшими заказчиками. Желаем им в кратчайшие сроки преодолеть те трудности, с которыми они сейчас сталкиваются.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Группе НВРК, одной из немногих, удалось выработать определенный иммунитет к меняющимся условиям работы и научиться принимать быстрые решения в той или иной ситуации. Так, в 2019 году компания первой в России начала использовать стальные цельнокатаные колеса из Китая. В 2021 году концепция универсального депо позволила НВРК, отремонтировавшей более 113 тыс. вагонов, стать лидером отрасли. О работе компании в текущих реалиях рассказывает член совета директоров, генеральный директор Группы НВРК Вадим Михальчук.
[~PREVIEW_TEXT] => Группе НВРК, одной из немногих, удалось выработать определенный иммунитет к меняющимся условиям работы и научиться принимать быстрые решения в той или иной ситуации. Так, в 2019 году компания первой в России начала использовать стальные цельнокатаные колеса из Китая. В 2021 году концепция универсального депо позволила НВРК, отремонтировавшей более 113 тыс. вагонов, стать лидером отрасли. О работе компании в текущих реалиях рассказывает член совета директоров, генеральный директор Группы НВРК Вадим Михальчук.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2021320
[TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:35:52
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 439
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 183919
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/f80/pt0grfwt0ckvs8bo0aaierxm2bor6dks
[FILE_NAME] => Mikhalchuk.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Михальчук.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 9dcd215252ef9d728a3132310ee46dbe
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/f80/pt0grfwt0ckvs8bo0aaierxm2bor6dks/Mikhalchuk.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f80/pt0grfwt0ckvs8bo0aaierxm2bor6dks/Mikhalchuk.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/f80/pt0grfwt0ckvs8bo0aaierxm2bor6dks/Mikhalchuk.jpg
[ALT] => Кассетный подшипник: градус напряженности снижен
[TITLE] => Кассетный подшипник: градус напряженности снижен
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2021320
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kassetnyy-podshipnik-gradus-napryazhennosti-snizhen-
[~CODE] => kassetnyy-podshipnik-gradus-napryazhennosti-snizhen-
[EXTERNAL_ID] => 400442
[~EXTERNAL_ID] => 400442
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 07.11.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400442:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400442:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 400421
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400442:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 400421
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400442:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400442:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400442:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2021322
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400442:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2021322
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400442:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Кассетный подшипник: градус напряженности снижен
[SECTION_META_KEYWORDS] => кассетный подшипник: градус напряженности снижен
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Группе НВРК, одной из немногих, удалось выработать определенный иммунитет к меняющимся условиям работы и научиться принимать быстрые решения в той или иной ситуации. Так, в 2019 году компания первой в России начала использовать стальные цельнокатаные колеса из Китая. В 2021 году концепция универсального депо позволила НВРК, отремонтировавшей более 113 тыс. вагонов, стать лидером отрасли. О работе компании в текущих реалиях рассказывает член совета директоров, генеральный директор Группы НВРК Вадим Михальчук.
[ELEMENT_META_TITLE] => Кассетный подшипник: градус напряженности снижен
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => кассетный подшипник: градус напряженности снижен
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Группе НВРК, одной из немногих, удалось выработать определенный иммунитет к меняющимся условиям работы и научиться принимать быстрые решения в той или иной ситуации. Так, в 2019 году компания первой в России начала использовать стальные цельнокатаные колеса из Китая. В 2021 году концепция универсального депо позволила НВРК, отремонтировавшей более 113 тыс. вагонов, стать лидером отрасли. О работе компании в текущих реалиях рассказывает член совета директоров, генеральный директор Группы НВРК Вадим Михальчук.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кассетный подшипник: градус напряженности снижен
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кассетный подшипник: градус напряженности снижен
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кассетный подшипник: градус напряженности снижен
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кассетный подшипник: градус напряженности снижен
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кассетный подшипник: градус напряженности снижен
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кассетный подшипник: градус напряженности снижен
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кассетный подшипник: градус напряженности снижен
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кассетный подшипник: градус напряженности снижен
)
)
Array
(
[ID] => 400442
[~ID] => 400442
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2595
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2595
[NAME] => Кассетный подшипник: градус напряженности снижен
[~NAME] => Кассетный подшипник: градус напряженности снижен
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-07 20:03:52
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-07 20:03:52
[ACTIVE_FROM] => 07.11.2022 20:03:52
[~ACTIVE_FROM] => 07.11.2022 20:03:52
[TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:35:52
[~TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:35:52
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-november-2022/kassetnyy-podshipnik-gradus-napryazhennosti-snizhen-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-november-2022/kassetnyy-podshipnik-gradus-napryazhennosti-snizhen-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Вадим Сергеевич, в начале текущего года Россия столкнулась с рядом ограничений от международных партнеров, которые в том числе коснулись и железнодорожного транспорта. Как ваша компания встретила данный вызов, как это отразилось на ее работе?
– Мы давно привыкли жить в постоянном стрессе. Рынок ремонта грузовых вагонов в России из-за низких барьеров входа очень конкурентный и оттого весьма чувствительный к рыночным колебаниям. Любой кризис для нас – это в первую очередь снижение объемов ремонта и его стоимости как следствие защитной меры операторов вагонов от снижения собственных доходов. События, произошедшие в начале текущего года, и последовавшие за ними санкции нас также весьма серьезно коснулись, так как предприятия Новой вагоноремонтной компании ремонтируют более 30% инновационного парка вагонов в стране. Отечественные производители кассетного подшипника оказались не готовы к такому вызову, и, как Вы знаете, весной остановилось производство инновационных вагонов и их ремонт. Именно поэтому сейчас мы самостоятельно занимаемся сертификацией кассетного подшипника из КНР. Для нас это в первую очередь собственная безопасность и гарантия сохранения ремонтного потенциала компании.
– Расскажите, пожалуйста, подробнее о данном проекте?
– Ремонт инновационных вагонов для нас носит приоритетный характер. Оказавшись без кассетного подшипника и начав изучать рынок его производства, мы выяснили, что в КНР весь подвижной состав работает на кассетном подшипнике уже более 15 лет. При этом в Китае, помимо завода SKF, локализовано собственное производство минимум на четырех предприятиях. Более того, некоторые из них широко известны на мировом рынке. После проведения нескольких раундов переговоров с потенциальными производственными площадками, был выбран опытный производитель, компания Luoyang LYC Bearing Co. Ltd., с высокой культурой производства и полной локализацией всех компонентов подшипника на собственных заводах, выпускающий аналогичную продукцию серийно. Кроме того, руководство LYC полностью разделяет нашу концепцию относительно высокого качества продукции и готовности нести гарантийную ответственность на весь срок службы подшипника. Таким образом, уже в апреле с заводом была согласована техническая документация на подшипник, а в мае произведена и поставлена в Россию опытная партия для проведения сертификационных испытаний в соответствии с требованиями законодательства РФ. Уже в первой декаде октября подшипник успешно «пробежал» требуемые для прохождения сертификации 400 тыс. км на стенде. В настоящее время проводится финальная работа по получению сертификата соответствия, а производственная площадка завершает приготовления к началу серийного производства подшипника.
– Какой срок службы будет у подшипника и какой срок гарантийной ответственности готов предоставить ваш поставщик?
– Срок службы подшипника указан в конструкторской документации и составляет 16 лет. При этом после 8 лет эксплуатации подшипнику необходимо будет в обязательном порядке пройти ремонт в специализированном центре на одном из наших предприятий.
Производитель уверен в качестве своей продукции и подтверждает срок гарантийной ответственности 8 лет, или 800 тыс. км пробега, что наступит ранее при условии надлежащей эксплуатации подшипников под вагоном. Кстати, не каждый отечественный производитель может сегодня предоставить аналогичные условия.
– Как Вы оцениваете сейчас дефицит кассетных подшипников для инновационных вагонов и какая перспектива сотрудничества с производителями из Китая?
– Начиная с августа первые подшипники от ЕПК начали поступать на ремонтные предприятия. Это снизило градус напряженности. Однако этого пока недостаточно. По экспертным оценкам рынка, сегодня в ожидании ремонта простаивает от 8 тыс. инновационных вагонов повышенной грузоподъемности. В целом дефицит кассетного подшипника на конец года с учетом прогноза по производству подшипников отечественными производителями и фактической потребности для вагонов нами оценивается в диапазоне от 60 до 80 тыс. ед. Поставки кассетного подшипника из КНР – это временная, но крайне необходимая мера для стабилизации перевозочного процесса в стране.
В то же время, как производственники, мы прекрасно понимаем: чтобы полностью локализовать все компоненты кассетных подшипников для отечественного производства, одного желания мало. Действующее законодательство весьма строго к ошибкам, которые могут быть допущены при выборе тех или иных компонентов в составе нового продукта, следовательно, пока производитель не будет на 100% уверен в качестве всех изделий в составе нового подшипника и пока данные подшипники не пройдут все необходимые испытания в различных конфигурациях, излишние риски он на себя брать не станет.
Мы всегда были и остаемся для отечественных производителей подшипников надежными партнерами и крупнейшими заказчиками. Желаем им в кратчайшие сроки преодолеть те трудности, с которыми они сейчас сталкиваются.
[~DETAIL_TEXT] => – Вадим Сергеевич, в начале текущего года Россия столкнулась с рядом ограничений от международных партнеров, которые в том числе коснулись и железнодорожного транспорта. Как ваша компания встретила данный вызов, как это отразилось на ее работе?
– Мы давно привыкли жить в постоянном стрессе. Рынок ремонта грузовых вагонов в России из-за низких барьеров входа очень конкурентный и оттого весьма чувствительный к рыночным колебаниям. Любой кризис для нас – это в первую очередь снижение объемов ремонта и его стоимости как следствие защитной меры операторов вагонов от снижения собственных доходов. События, произошедшие в начале текущего года, и последовавшие за ними санкции нас также весьма серьезно коснулись, так как предприятия Новой вагоноремонтной компании ремонтируют более 30% инновационного парка вагонов в стране. Отечественные производители кассетного подшипника оказались не готовы к такому вызову, и, как Вы знаете, весной остановилось производство инновационных вагонов и их ремонт. Именно поэтому сейчас мы самостоятельно занимаемся сертификацией кассетного подшипника из КНР. Для нас это в первую очередь собственная безопасность и гарантия сохранения ремонтного потенциала компании.
– Расскажите, пожалуйста, подробнее о данном проекте?
– Ремонт инновационных вагонов для нас носит приоритетный характер. Оказавшись без кассетного подшипника и начав изучать рынок его производства, мы выяснили, что в КНР весь подвижной состав работает на кассетном подшипнике уже более 15 лет. При этом в Китае, помимо завода SKF, локализовано собственное производство минимум на четырех предприятиях. Более того, некоторые из них широко известны на мировом рынке. После проведения нескольких раундов переговоров с потенциальными производственными площадками, был выбран опытный производитель, компания Luoyang LYC Bearing Co. Ltd., с высокой культурой производства и полной локализацией всех компонентов подшипника на собственных заводах, выпускающий аналогичную продукцию серийно. Кроме того, руководство LYC полностью разделяет нашу концепцию относительно высокого качества продукции и готовности нести гарантийную ответственность на весь срок службы подшипника. Таким образом, уже в апреле с заводом была согласована техническая документация на подшипник, а в мае произведена и поставлена в Россию опытная партия для проведения сертификационных испытаний в соответствии с требованиями законодательства РФ. Уже в первой декаде октября подшипник успешно «пробежал» требуемые для прохождения сертификации 400 тыс. км на стенде. В настоящее время проводится финальная работа по получению сертификата соответствия, а производственная площадка завершает приготовления к началу серийного производства подшипника.
– Какой срок службы будет у подшипника и какой срок гарантийной ответственности готов предоставить ваш поставщик?
– Срок службы подшипника указан в конструкторской документации и составляет 16 лет. При этом после 8 лет эксплуатации подшипнику необходимо будет в обязательном порядке пройти ремонт в специализированном центре на одном из наших предприятий.
Производитель уверен в качестве своей продукции и подтверждает срок гарантийной ответственности 8 лет, или 800 тыс. км пробега, что наступит ранее при условии надлежащей эксплуатации подшипников под вагоном. Кстати, не каждый отечественный производитель может сегодня предоставить аналогичные условия.
– Как Вы оцениваете сейчас дефицит кассетных подшипников для инновационных вагонов и какая перспектива сотрудничества с производителями из Китая?
– Начиная с августа первые подшипники от ЕПК начали поступать на ремонтные предприятия. Это снизило градус напряженности. Однако этого пока недостаточно. По экспертным оценкам рынка, сегодня в ожидании ремонта простаивает от 8 тыс. инновационных вагонов повышенной грузоподъемности. В целом дефицит кассетного подшипника на конец года с учетом прогноза по производству подшипников отечественными производителями и фактической потребности для вагонов нами оценивается в диапазоне от 60 до 80 тыс. ед. Поставки кассетного подшипника из КНР – это временная, но крайне необходимая мера для стабилизации перевозочного процесса в стране.
В то же время, как производственники, мы прекрасно понимаем: чтобы полностью локализовать все компоненты кассетных подшипников для отечественного производства, одного желания мало. Действующее законодательство весьма строго к ошибкам, которые могут быть допущены при выборе тех или иных компонентов в составе нового продукта, следовательно, пока производитель не будет на 100% уверен в качестве всех изделий в составе нового подшипника и пока данные подшипники не пройдут все необходимые испытания в различных конфигурациях, излишние риски он на себя брать не станет.
Мы всегда были и остаемся для отечественных производителей подшипников надежными партнерами и крупнейшими заказчиками. Желаем им в кратчайшие сроки преодолеть те трудности, с которыми они сейчас сталкиваются.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Группе НВРК, одной из немногих, удалось выработать определенный иммунитет к меняющимся условиям работы и научиться принимать быстрые решения в той или иной ситуации. Так, в 2019 году компания первой в России начала использовать стальные цельнокатаные колеса из Китая. В 2021 году концепция универсального депо позволила НВРК, отремонтировавшей более 113 тыс. вагонов, стать лидером отрасли. О работе компании в текущих реалиях рассказывает член совета директоров, генеральный директор Группы НВРК Вадим Михальчук.
[~PREVIEW_TEXT] => Группе НВРК, одной из немногих, удалось выработать определенный иммунитет к меняющимся условиям работы и научиться принимать быстрые решения в той или иной ситуации. Так, в 2019 году компания первой в России начала использовать стальные цельнокатаные колеса из Китая. В 2021 году концепция универсального депо позволила НВРК, отремонтировавшей более 113 тыс. вагонов, стать лидером отрасли. О работе компании в текущих реалиях рассказывает член совета директоров, генеральный директор Группы НВРК Вадим Михальчук.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2021320
[TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:35:52
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 439
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 183919
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/f80/pt0grfwt0ckvs8bo0aaierxm2bor6dks
[FILE_NAME] => Mikhalchuk.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Михальчук.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 9dcd215252ef9d728a3132310ee46dbe
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/f80/pt0grfwt0ckvs8bo0aaierxm2bor6dks/Mikhalchuk.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f80/pt0grfwt0ckvs8bo0aaierxm2bor6dks/Mikhalchuk.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/f80/pt0grfwt0ckvs8bo0aaierxm2bor6dks/Mikhalchuk.jpg
[ALT] => Кассетный подшипник: градус напряженности снижен
[TITLE] => Кассетный подшипник: градус напряженности снижен
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2021320
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kassetnyy-podshipnik-gradus-napryazhennosti-snizhen-
[~CODE] => kassetnyy-podshipnik-gradus-napryazhennosti-snizhen-
[EXTERNAL_ID] => 400442
[~EXTERNAL_ID] => 400442
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 07.11.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400442:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400442:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 400421
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400442:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 400421
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400442:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400442:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400442:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2021322
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400442:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2021322
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400442:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Кассетный подшипник: градус напряженности снижен
[SECTION_META_KEYWORDS] => кассетный подшипник: градус напряженности снижен
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Группе НВРК, одной из немногих, удалось выработать определенный иммунитет к меняющимся условиям работы и научиться принимать быстрые решения в той или иной ситуации. Так, в 2019 году компания первой в России начала использовать стальные цельнокатаные колеса из Китая. В 2021 году концепция универсального депо позволила НВРК, отремонтировавшей более 113 тыс. вагонов, стать лидером отрасли. О работе компании в текущих реалиях рассказывает член совета директоров, генеральный директор Группы НВРК Вадим Михальчук.
[ELEMENT_META_TITLE] => Кассетный подшипник: градус напряженности снижен
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => кассетный подшипник: градус напряженности снижен
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Группе НВРК, одной из немногих, удалось выработать определенный иммунитет к меняющимся условиям работы и научиться принимать быстрые решения в той или иной ситуации. Так, в 2019 году компания первой в России начала использовать стальные цельнокатаные колеса из Китая. В 2021 году концепция универсального депо позволила НВРК, отремонтировавшей более 113 тыс. вагонов, стать лидером отрасли. О работе компании в текущих реалиях рассказывает член совета директоров, генеральный директор Группы НВРК Вадим Михальчук.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кассетный подшипник: градус напряженности снижен
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кассетный подшипник: градус напряженности снижен
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кассетный подшипник: градус напряженности снижен
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кассетный подшипник: градус напряженности снижен
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кассетный подшипник: градус напряженности снижен
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кассетный подшипник: градус напряженности снижен
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кассетный подшипник: градус напряженности снижен
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кассетный подшипник: градус напряженности снижен
)
)
Array
(
[ID] => 400443
[~ID] => 400443
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2595
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2595
[NAME] => На что смотрит цифра на сети?
[~NAME] => На что смотрит цифра на сети?
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-07 20:10:33
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-07 20:10:33
[ACTIVE_FROM] => 07.11.2022 20:10:33
[~ACTIVE_FROM] => 07.11.2022 20:10:33
[TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:36:43
[~TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:36:43
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-november-2022/na-chto-smotrit-tsifra-na-seti-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-november-2022/na-chto-smotrit-tsifra-na-seti-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Сетевая автоматизация
Если ранее усилия вагонников ограничивались локальными задачами, то сегодня на железнодорожных сетях идет поиск интегрированных решений, которые позволят связать современные системы автоведения поездов с диагностикой подвижного состава. Одна из основных задач, которую в определенной степени удалось решить, – автоматизация определения износа колес под вагонами.
Ведь, по данным Госжелдорнадзора, доля причин сходов и столкновений, вызванных изломом литых деталей, по итогам 8 месяцев 2022 года оценивается всего в 0,6% от общего количества инцидентов на сети. Ранее данный показатель был значительно выше. Правда, остается еще доля в 22,3%, которая отводится нарушениям, связанным с несоблюдение в полной мере правил ремонта вагонов, приведшим к происшествиям. Так что поле для разработок в сфере контрольных процедур остается еще достаточно обширное.
Один из актуальных вопросов, по данным ОАО «РЖД», – это характер взаимодействия между тормозной колодкой, колесом и рельсом. За рубежом для этого используют математическое моделирование – для ускорения процесса оценки факторов, из-за которых может развиваться неплановый износ. С учетом типа подвижного состава, скоростей движения, режимов торможения и осевых нагрузок выдаются прогнозы и рекомендации.
В РФ, как сообщили в Центре инновационного развития холдинга, разработки нацелены в первую очередь на решение приземленных задач – выявление неисправностей, которые имеют визуальные признаки. Речь идет об оценке состояния ЗПУ, люков, дверей, бортов, кузовов, мониторинге габаритов, размещении и креплении грузов на открытом подвижном составе, выявлении перегрузов и загрязнений вагонов после их выгрузки. Также требуется внедрить устройства для распознавания номера вагонов и средства передачи данных об отклонениях от норм через информационные системы для генерирования актов общей формы.
Сейчас на некоторых участках пути уже используют автоматизированную систему коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО ПВ), датчики и видеокамеры. Однако пока в АСКО ПВ поступают только изображения с камер. Компьютер выдает подсказки, которые помогают работнику станции просматривать и диагностировать дефекты. У постов с датчиками – своя компьютерная начинка. Информация, поступившая от них, все равно нуждается в проверке осмотрщиками вагонов. Требуются новые разработки. И они недавно появились.
Свою систему распознавания номеров вагонов функцией искусственного интеллекта представило ООО «Нвиай Солюшенс». Данные в нее могут поступать не только со стационарных камер, но и с мобильных гаджетов работников станций, что значительно расширяет функционал. Ряд других систем автоматизируют труд осмотрщиков. Для пилотных проектов выбрано несколько образцов, способных создать цифровые модели вагона и груза для выявления неисправностей и нарушений правил перевозок. Среди них – интегрированная АСКО ПВ 3D М от АО «Альфа-Прибор». НПК «Малленом Системс» предлагает свои решения, в основе которых тоже применены видеокамеры, а скоростные 3D-сканеры – другого типа. И принцип обработки данных несколько иной – используются алгоритмы нейронных сетей. В АС коммерческого осмотра подвижного состава от АО «ТТК» встроены элементы интернета вещей – в частности, предусмотрено также получение сигналов от электронных пломб и датчиков. Дефектоскан от ООО «Си Тех» использует свои принципы компьютерного зрения.
Западное масштабирование
На Западе подобные системы уже используют. Поэтому идут дальше. Системы диагностики состояния ключевых комплектующих вагонов (литых деталей, тормозов и автосцепки) увязывают с разработками в сфере автоведения поездов. Например, бельгийская стартап-компания OTIV сообщила об инновационной системе помощи машинисту (ADAS), использующей искусственный интеллект, технологию глубокого обучения и компьютерного зрения, которая призвана не только обнаруживать препятствия на пути и выдавать предупреждения о столкновениях, но и обеспечивать информирование о состоянии подвижного состава.
Восьмое поколение системы управления движением поездов по радиоканалу (СВТС) от французской компании Thales при цифровизации железнодорожного узла Штутгарта предполагает интеграцию диагностики в представленные решения.
В рамках проекта Thales предусмотрена установка более 6 тыс. путевых приемоответчиков ETCS, 1,3 тыс. пунктов счета осей и примерно 650 стрелочных электроприводов. Параметры работы подвижного состава и систем станции должны будут контролироваться автоматически.
Ст. Мюнхен-Северный станет первой цифровой сортировочной станцией в Германии, что, как предполагают в DB, повысит ее пропускную способность на 40%. При этом на спуске горки предусмотрен диагностический портал для контроля состояния грузовых вагонов. Оснащение грузовых вагонов телекамерами, телематикой и датчиками позволит автоматизировать целый ряд задач, включая опробование тормозов сформированных поездов. При этом планируется переход на цифровую автосцепку.
Правда, на Западе подобные проекты продвигаются медленнее, чем о них было заявлено ранее. Причина указывается в директивных документах по организации трансъевропейской сети транспортных коридоров. Дело в том, что на участках в зоне таких коридоров современные системы управления движением поездов ETCS рассматриваются как неотъемлемая часть инфраструктуры и должны быть развернуты на указанных участках сети в полном объеме до 2030 года. Это комплексные решения, которые призваны сократить стоимость жизненного цикла объектов на 50%, увеличить пропускную способность существующей инфраструктуры в 2 раза и повысить надежность (устойчивость к отказам) транспортных услуг на 50%.
Однако отмечается, что при масштабировании проектов железнодорожные администрации сталкиваются с ростом капиталоемкости проектов, уровень которой возрастает по мере их реализации. В частности, по данным Минтранса Германии, вместо исходных 13 пилотных проектов на выделенные средства оказывается возможным реализовать только семь. В расчетах DB не учтены допрасходы, с которыми столкнулись подрядчики. В частности, при масштабировании проектов всплыли непредвиденные расходы на устройство кабельных сетей и интеграцию систем. В Финляндии при развертывании ETCS при создании платформы для цифровизации железных дорог, включая применение искусственного интеллекта и технологии больших данных, столкнулись с аналогичной проблемой. Причина в том, что целевой эффект от внедрения комплексных проектов ожидается лишь при полномасштабной реализации программ, следовательно – в отдаленной перспективе, а значительные инвестиции необходимы уже сегодня.
А что у нас?
В ОАО «РЖД» полагают, что внедрение цифры должно достаточно быстро приносить экономию ресурсов. При таком подходе о сетевых разработках говорить сложно – все ограничивается локальными проектами. И в обозримом будущем на сети без осмотрщиков все равно не обойтись – как на станциях с небольшим оборотом вагонов, где полностью автоматизированные комплексы никогда не окупятся, так и в крупных узлах с интенсивным движением. Поэтому ведутся разработки по автоматизации осмотра вагонов. Ранее в АО «НИИАС» выдвинули идею создания роботизированного комплекса с манипулятором и приборами технического зрения. Пока, судя по имеющейся информации от источника в ОАО «РЖД», все ограничилось демонстрацией образца оборудования в Щербинке. В перспективе комплекс планировалось интегрировать с постом автоматизированного приема и диагностики подвижного состава на сортировочных станциях (ППСС), который сейчас внедряют на сети.
В своем последнем исполнении такой ППСС способен выявлять признаки ряда неисправностей. А манипулятор, как задумывалось, расширит функционал ППСС.
Усиление контроля за состоянием подвижного состава требовалось и в связи с расширением практики использования вагонов с нагрузкой на ось 27 тс. Результаты испытаний по воздействию на путевую инфраструктуру подобных вагонов на участках Качканар – Смычка и Ковдор – Пинозеро, которые проводились в 2014–2018 гг., дают пищу для размышлений. Например, при меньших нагрузках отдельные участки сети можно использовать с некоторыми ограничениями по скорости и частоте движения поездов. Но это недопустимо при перевозках в вагонах с нагрузкой на ось 27 тс. Иначе необходимо автоматизированно следить как за геометрией пути, так и за состоянием подвижного состава.
Между тем в ОАО «РЖД» пришли к выводу о том, что на смену традиционному диспетчерскому центру управления может прийти распределенная система искусственного интеллекта со множественной обратной связью, функционирующая в режиме реального времени с постоянным анализом исторических данных, самообновлением и самообучением. В таком случае диспетчер, возможно, будет использоваться в качестве дополнительного контура обучения искусственной нейросети и для принятия решений в нештатных ситуациях. Но на практике это в обозримой перспективе неосуществимо. Барьерами на пути указанной трансформации могут быть ограничения, связанные с выбранной моделью управления сетью, вычислительными мощностями, пропускной способностью каналов связи, киберуязвимостью, а также с задачами обеспечения безопасности движения.
Соответственно компании, выпускающие средства диагностики, традиционно продолжают совершенствовать системы дефектоскопии, используемые вагоностроителями и ремонтниками. Рынок предлагает в этом сегменте широкую палитру оборудования, основанного на принципах магнитного, электромагнитного, с проникающим веществом, ультразвукового и интроскопического неразрушающего контроля литых деталей.
Расширяются и зоны применения автоматизированных постов контроля на полигонах железных дорог с интенсивным движением. Однако на большинстве участков сети, судя по данным ОАО «РЖД», по-прежнему важную роль отводят ручному труду и профессионализму осмотрщиков. Правда, как признаются работники станций, дефектов стало меньше после ухода с рынка поставщиков литых деталей с Украины, а также внедрения более совершенных систем контроля в частных депо. Как уточнили в НП «ОПЖТ», ситуация улучшилась также благодаря внедрению с 2020 года АС «Электронный инспектор». Информация о деталях хранится на серверах ООО «ИЦПВК» и заводов – производителей комплектующих, а также на ресурсах Ространснадзора. До конца 2022 года в системе планируется отразить данные о 5 млн деталей вагонов.
[~DETAIL_TEXT] => Сетевая автоматизация
Если ранее усилия вагонников ограничивались локальными задачами, то сегодня на железнодорожных сетях идет поиск интегрированных решений, которые позволят связать современные системы автоведения поездов с диагностикой подвижного состава. Одна из основных задач, которую в определенной степени удалось решить, – автоматизация определения износа колес под вагонами.
Ведь, по данным Госжелдорнадзора, доля причин сходов и столкновений, вызванных изломом литых деталей, по итогам 8 месяцев 2022 года оценивается всего в 0,6% от общего количества инцидентов на сети. Ранее данный показатель был значительно выше. Правда, остается еще доля в 22,3%, которая отводится нарушениям, связанным с несоблюдение в полной мере правил ремонта вагонов, приведшим к происшествиям. Так что поле для разработок в сфере контрольных процедур остается еще достаточно обширное.
Один из актуальных вопросов, по данным ОАО «РЖД», – это характер взаимодействия между тормозной колодкой, колесом и рельсом. За рубежом для этого используют математическое моделирование – для ускорения процесса оценки факторов, из-за которых может развиваться неплановый износ. С учетом типа подвижного состава, скоростей движения, режимов торможения и осевых нагрузок выдаются прогнозы и рекомендации.
В РФ, как сообщили в Центре инновационного развития холдинга, разработки нацелены в первую очередь на решение приземленных задач – выявление неисправностей, которые имеют визуальные признаки. Речь идет об оценке состояния ЗПУ, люков, дверей, бортов, кузовов, мониторинге габаритов, размещении и креплении грузов на открытом подвижном составе, выявлении перегрузов и загрязнений вагонов после их выгрузки. Также требуется внедрить устройства для распознавания номера вагонов и средства передачи данных об отклонениях от норм через информационные системы для генерирования актов общей формы.
Сейчас на некоторых участках пути уже используют автоматизированную систему коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО ПВ), датчики и видеокамеры. Однако пока в АСКО ПВ поступают только изображения с камер. Компьютер выдает подсказки, которые помогают работнику станции просматривать и диагностировать дефекты. У постов с датчиками – своя компьютерная начинка. Информация, поступившая от них, все равно нуждается в проверке осмотрщиками вагонов. Требуются новые разработки. И они недавно появились.
Свою систему распознавания номеров вагонов функцией искусственного интеллекта представило ООО «Нвиай Солюшенс». Данные в нее могут поступать не только со стационарных камер, но и с мобильных гаджетов работников станций, что значительно расширяет функционал. Ряд других систем автоматизируют труд осмотрщиков. Для пилотных проектов выбрано несколько образцов, способных создать цифровые модели вагона и груза для выявления неисправностей и нарушений правил перевозок. Среди них – интегрированная АСКО ПВ 3D М от АО «Альфа-Прибор». НПК «Малленом Системс» предлагает свои решения, в основе которых тоже применены видеокамеры, а скоростные 3D-сканеры – другого типа. И принцип обработки данных несколько иной – используются алгоритмы нейронных сетей. В АС коммерческого осмотра подвижного состава от АО «ТТК» встроены элементы интернета вещей – в частности, предусмотрено также получение сигналов от электронных пломб и датчиков. Дефектоскан от ООО «Си Тех» использует свои принципы компьютерного зрения.
Западное масштабирование
На Западе подобные системы уже используют. Поэтому идут дальше. Системы диагностики состояния ключевых комплектующих вагонов (литых деталей, тормозов и автосцепки) увязывают с разработками в сфере автоведения поездов. Например, бельгийская стартап-компания OTIV сообщила об инновационной системе помощи машинисту (ADAS), использующей искусственный интеллект, технологию глубокого обучения и компьютерного зрения, которая призвана не только обнаруживать препятствия на пути и выдавать предупреждения о столкновениях, но и обеспечивать информирование о состоянии подвижного состава.
Восьмое поколение системы управления движением поездов по радиоканалу (СВТС) от французской компании Thales при цифровизации железнодорожного узла Штутгарта предполагает интеграцию диагностики в представленные решения.
В рамках проекта Thales предусмотрена установка более 6 тыс. путевых приемоответчиков ETCS, 1,3 тыс. пунктов счета осей и примерно 650 стрелочных электроприводов. Параметры работы подвижного состава и систем станции должны будут контролироваться автоматически.
Ст. Мюнхен-Северный станет первой цифровой сортировочной станцией в Германии, что, как предполагают в DB, повысит ее пропускную способность на 40%. При этом на спуске горки предусмотрен диагностический портал для контроля состояния грузовых вагонов. Оснащение грузовых вагонов телекамерами, телематикой и датчиками позволит автоматизировать целый ряд задач, включая опробование тормозов сформированных поездов. При этом планируется переход на цифровую автосцепку.
Правда, на Западе подобные проекты продвигаются медленнее, чем о них было заявлено ранее. Причина указывается в директивных документах по организации трансъевропейской сети транспортных коридоров. Дело в том, что на участках в зоне таких коридоров современные системы управления движением поездов ETCS рассматриваются как неотъемлемая часть инфраструктуры и должны быть развернуты на указанных участках сети в полном объеме до 2030 года. Это комплексные решения, которые призваны сократить стоимость жизненного цикла объектов на 50%, увеличить пропускную способность существующей инфраструктуры в 2 раза и повысить надежность (устойчивость к отказам) транспортных услуг на 50%.
Однако отмечается, что при масштабировании проектов железнодорожные администрации сталкиваются с ростом капиталоемкости проектов, уровень которой возрастает по мере их реализации. В частности, по данным Минтранса Германии, вместо исходных 13 пилотных проектов на выделенные средства оказывается возможным реализовать только семь. В расчетах DB не учтены допрасходы, с которыми столкнулись подрядчики. В частности, при масштабировании проектов всплыли непредвиденные расходы на устройство кабельных сетей и интеграцию систем. В Финляндии при развертывании ETCS при создании платформы для цифровизации железных дорог, включая применение искусственного интеллекта и технологии больших данных, столкнулись с аналогичной проблемой. Причина в том, что целевой эффект от внедрения комплексных проектов ожидается лишь при полномасштабной реализации программ, следовательно – в отдаленной перспективе, а значительные инвестиции необходимы уже сегодня.
А что у нас?
В ОАО «РЖД» полагают, что внедрение цифры должно достаточно быстро приносить экономию ресурсов. При таком подходе о сетевых разработках говорить сложно – все ограничивается локальными проектами. И в обозримом будущем на сети без осмотрщиков все равно не обойтись – как на станциях с небольшим оборотом вагонов, где полностью автоматизированные комплексы никогда не окупятся, так и в крупных узлах с интенсивным движением. Поэтому ведутся разработки по автоматизации осмотра вагонов. Ранее в АО «НИИАС» выдвинули идею создания роботизированного комплекса с манипулятором и приборами технического зрения. Пока, судя по имеющейся информации от источника в ОАО «РЖД», все ограничилось демонстрацией образца оборудования в Щербинке. В перспективе комплекс планировалось интегрировать с постом автоматизированного приема и диагностики подвижного состава на сортировочных станциях (ППСС), который сейчас внедряют на сети.
В своем последнем исполнении такой ППСС способен выявлять признаки ряда неисправностей. А манипулятор, как задумывалось, расширит функционал ППСС.
Усиление контроля за состоянием подвижного состава требовалось и в связи с расширением практики использования вагонов с нагрузкой на ось 27 тс. Результаты испытаний по воздействию на путевую инфраструктуру подобных вагонов на участках Качканар – Смычка и Ковдор – Пинозеро, которые проводились в 2014–2018 гг., дают пищу для размышлений. Например, при меньших нагрузках отдельные участки сети можно использовать с некоторыми ограничениями по скорости и частоте движения поездов. Но это недопустимо при перевозках в вагонах с нагрузкой на ось 27 тс. Иначе необходимо автоматизированно следить как за геометрией пути, так и за состоянием подвижного состава.
Между тем в ОАО «РЖД» пришли к выводу о том, что на смену традиционному диспетчерскому центру управления может прийти распределенная система искусственного интеллекта со множественной обратной связью, функционирующая в режиме реального времени с постоянным анализом исторических данных, самообновлением и самообучением. В таком случае диспетчер, возможно, будет использоваться в качестве дополнительного контура обучения искусственной нейросети и для принятия решений в нештатных ситуациях. Но на практике это в обозримой перспективе неосуществимо. Барьерами на пути указанной трансформации могут быть ограничения, связанные с выбранной моделью управления сетью, вычислительными мощностями, пропускной способностью каналов связи, киберуязвимостью, а также с задачами обеспечения безопасности движения.
Соответственно компании, выпускающие средства диагностики, традиционно продолжают совершенствовать системы дефектоскопии, используемые вагоностроителями и ремонтниками. Рынок предлагает в этом сегменте широкую палитру оборудования, основанного на принципах магнитного, электромагнитного, с проникающим веществом, ультразвукового и интроскопического неразрушающего контроля литых деталей.
Расширяются и зоны применения автоматизированных постов контроля на полигонах железных дорог с интенсивным движением. Однако на большинстве участков сети, судя по данным ОАО «РЖД», по-прежнему важную роль отводят ручному труду и профессионализму осмотрщиков. Правда, как признаются работники станций, дефектов стало меньше после ухода с рынка поставщиков литых деталей с Украины, а также внедрения более совершенных систем контроля в частных депо. Как уточнили в НП «ОПЖТ», ситуация улучшилась также благодаря внедрению с 2020 года АС «Электронный инспектор». Информация о деталях хранится на серверах ООО «ИЦПВК» и заводов – производителей комплектующих, а также на ресурсах Ространснадзора. До конца 2022 года в системе планируется отразить данные о 5 млн деталей вагонов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Цифровые технологии помогают распознать дефекты в литых деталях подвижного состава. На Западе предлагают интегрированные решения, которые позволят в будущем перейти на системы управления движением нового поколения, а в РФ осваивают малолюдные технологии контроля вагонов на сети.
[~PREVIEW_TEXT] => Цифровые технологии помогают распознать дефекты в литых деталях подвижного состава. На Западе предлагают интегрированные решения, которые позволят в будущем перейти на системы управления движением нового поколения, а в РФ осваивают малолюдные технологии контроля вагонов на сети.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2021323
[TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:36:43
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 435
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 239275
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/5e6/ok33iiez8lulqvsts3a4r092iw1m3xfj
[FILE_NAME] => photo_6.jpg
[ORIGINAL_NAME] => photo_6.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 099f9773d8771291bd4fb4cef4af721f
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/5e6/ok33iiez8lulqvsts3a4r092iw1m3xfj/photo_6.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5e6/ok33iiez8lulqvsts3a4r092iw1m3xfj/photo_6.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/5e6/ok33iiez8lulqvsts3a4r092iw1m3xfj/photo_6.jpg
[ALT] => На что смотрит цифра на сети?
[TITLE] => На что смотрит цифра на сети?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2021323
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => na-chto-smotrit-tsifra-na-seti-
[~CODE] => na-chto-smotrit-tsifra-na-seti-
[EXTERNAL_ID] => 400443
[~EXTERNAL_ID] => 400443
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 07.11.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400443:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400443:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 400421
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400443:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 400421
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400443:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400443:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400443:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2021325
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400443:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2021325
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => На что смотрит цифра на сети?
[SECTION_META_KEYWORDS] => на что смотрит цифра на сети?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Цифровые технологии помогают распознать дефекты в литых деталях подвижного состава. На Западе предлагают интегрированные решения, которые позволят в будущем перейти на системы управления движением нового поколения, а в РФ осваивают малолюдные технологии контроля вагонов на сети.
[ELEMENT_META_TITLE] => На что смотрит цифра на сети?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => на что смотрит цифра на сети?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Цифровые технологии помогают распознать дефекты в литых деталях подвижного состава. На Западе предлагают интегрированные решения, которые позволят в будущем перейти на системы управления движением нового поколения, а в РФ осваивают малолюдные технологии контроля вагонов на сети.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На что смотрит цифра на сети?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На что смотрит цифра на сети?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На что смотрит цифра на сети?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На что смотрит цифра на сети?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На что смотрит цифра на сети?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На что смотрит цифра на сети?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На что смотрит цифра на сети?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На что смотрит цифра на сети?
)
)
Array
(
[ID] => 400443
[~ID] => 400443
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2595
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2595
[NAME] => На что смотрит цифра на сети?
[~NAME] => На что смотрит цифра на сети?
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-07 20:10:33
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-07 20:10:33
[ACTIVE_FROM] => 07.11.2022 20:10:33
[~ACTIVE_FROM] => 07.11.2022 20:10:33
[TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:36:43
[~TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:36:43
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-november-2022/na-chto-smotrit-tsifra-na-seti-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-november-2022/na-chto-smotrit-tsifra-na-seti-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Сетевая автоматизация
Если ранее усилия вагонников ограничивались локальными задачами, то сегодня на железнодорожных сетях идет поиск интегрированных решений, которые позволят связать современные системы автоведения поездов с диагностикой подвижного состава. Одна из основных задач, которую в определенной степени удалось решить, – автоматизация определения износа колес под вагонами.
Ведь, по данным Госжелдорнадзора, доля причин сходов и столкновений, вызванных изломом литых деталей, по итогам 8 месяцев 2022 года оценивается всего в 0,6% от общего количества инцидентов на сети. Ранее данный показатель был значительно выше. Правда, остается еще доля в 22,3%, которая отводится нарушениям, связанным с несоблюдение в полной мере правил ремонта вагонов, приведшим к происшествиям. Так что поле для разработок в сфере контрольных процедур остается еще достаточно обширное.
Один из актуальных вопросов, по данным ОАО «РЖД», – это характер взаимодействия между тормозной колодкой, колесом и рельсом. За рубежом для этого используют математическое моделирование – для ускорения процесса оценки факторов, из-за которых может развиваться неплановый износ. С учетом типа подвижного состава, скоростей движения, режимов торможения и осевых нагрузок выдаются прогнозы и рекомендации.
В РФ, как сообщили в Центре инновационного развития холдинга, разработки нацелены в первую очередь на решение приземленных задач – выявление неисправностей, которые имеют визуальные признаки. Речь идет об оценке состояния ЗПУ, люков, дверей, бортов, кузовов, мониторинге габаритов, размещении и креплении грузов на открытом подвижном составе, выявлении перегрузов и загрязнений вагонов после их выгрузки. Также требуется внедрить устройства для распознавания номера вагонов и средства передачи данных об отклонениях от норм через информационные системы для генерирования актов общей формы.
Сейчас на некоторых участках пути уже используют автоматизированную систему коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО ПВ), датчики и видеокамеры. Однако пока в АСКО ПВ поступают только изображения с камер. Компьютер выдает подсказки, которые помогают работнику станции просматривать и диагностировать дефекты. У постов с датчиками – своя компьютерная начинка. Информация, поступившая от них, все равно нуждается в проверке осмотрщиками вагонов. Требуются новые разработки. И они недавно появились.
Свою систему распознавания номеров вагонов функцией искусственного интеллекта представило ООО «Нвиай Солюшенс». Данные в нее могут поступать не только со стационарных камер, но и с мобильных гаджетов работников станций, что значительно расширяет функционал. Ряд других систем автоматизируют труд осмотрщиков. Для пилотных проектов выбрано несколько образцов, способных создать цифровые модели вагона и груза для выявления неисправностей и нарушений правил перевозок. Среди них – интегрированная АСКО ПВ 3D М от АО «Альфа-Прибор». НПК «Малленом Системс» предлагает свои решения, в основе которых тоже применены видеокамеры, а скоростные 3D-сканеры – другого типа. И принцип обработки данных несколько иной – используются алгоритмы нейронных сетей. В АС коммерческого осмотра подвижного состава от АО «ТТК» встроены элементы интернета вещей – в частности, предусмотрено также получение сигналов от электронных пломб и датчиков. Дефектоскан от ООО «Си Тех» использует свои принципы компьютерного зрения.
Западное масштабирование
На Западе подобные системы уже используют. Поэтому идут дальше. Системы диагностики состояния ключевых комплектующих вагонов (литых деталей, тормозов и автосцепки) увязывают с разработками в сфере автоведения поездов. Например, бельгийская стартап-компания OTIV сообщила об инновационной системе помощи машинисту (ADAS), использующей искусственный интеллект, технологию глубокого обучения и компьютерного зрения, которая призвана не только обнаруживать препятствия на пути и выдавать предупреждения о столкновениях, но и обеспечивать информирование о состоянии подвижного состава.
Восьмое поколение системы управления движением поездов по радиоканалу (СВТС) от французской компании Thales при цифровизации железнодорожного узла Штутгарта предполагает интеграцию диагностики в представленные решения.
В рамках проекта Thales предусмотрена установка более 6 тыс. путевых приемоответчиков ETCS, 1,3 тыс. пунктов счета осей и примерно 650 стрелочных электроприводов. Параметры работы подвижного состава и систем станции должны будут контролироваться автоматически.
Ст. Мюнхен-Северный станет первой цифровой сортировочной станцией в Германии, что, как предполагают в DB, повысит ее пропускную способность на 40%. При этом на спуске горки предусмотрен диагностический портал для контроля состояния грузовых вагонов. Оснащение грузовых вагонов телекамерами, телематикой и датчиками позволит автоматизировать целый ряд задач, включая опробование тормозов сформированных поездов. При этом планируется переход на цифровую автосцепку.
Правда, на Западе подобные проекты продвигаются медленнее, чем о них было заявлено ранее. Причина указывается в директивных документах по организации трансъевропейской сети транспортных коридоров. Дело в том, что на участках в зоне таких коридоров современные системы управления движением поездов ETCS рассматриваются как неотъемлемая часть инфраструктуры и должны быть развернуты на указанных участках сети в полном объеме до 2030 года. Это комплексные решения, которые призваны сократить стоимость жизненного цикла объектов на 50%, увеличить пропускную способность существующей инфраструктуры в 2 раза и повысить надежность (устойчивость к отказам) транспортных услуг на 50%.
Однако отмечается, что при масштабировании проектов железнодорожные администрации сталкиваются с ростом капиталоемкости проектов, уровень которой возрастает по мере их реализации. В частности, по данным Минтранса Германии, вместо исходных 13 пилотных проектов на выделенные средства оказывается возможным реализовать только семь. В расчетах DB не учтены допрасходы, с которыми столкнулись подрядчики. В частности, при масштабировании проектов всплыли непредвиденные расходы на устройство кабельных сетей и интеграцию систем. В Финляндии при развертывании ETCS при создании платформы для цифровизации железных дорог, включая применение искусственного интеллекта и технологии больших данных, столкнулись с аналогичной проблемой. Причина в том, что целевой эффект от внедрения комплексных проектов ожидается лишь при полномасштабной реализации программ, следовательно – в отдаленной перспективе, а значительные инвестиции необходимы уже сегодня.
А что у нас?
В ОАО «РЖД» полагают, что внедрение цифры должно достаточно быстро приносить экономию ресурсов. При таком подходе о сетевых разработках говорить сложно – все ограничивается локальными проектами. И в обозримом будущем на сети без осмотрщиков все равно не обойтись – как на станциях с небольшим оборотом вагонов, где полностью автоматизированные комплексы никогда не окупятся, так и в крупных узлах с интенсивным движением. Поэтому ведутся разработки по автоматизации осмотра вагонов. Ранее в АО «НИИАС» выдвинули идею создания роботизированного комплекса с манипулятором и приборами технического зрения. Пока, судя по имеющейся информации от источника в ОАО «РЖД», все ограничилось демонстрацией образца оборудования в Щербинке. В перспективе комплекс планировалось интегрировать с постом автоматизированного приема и диагностики подвижного состава на сортировочных станциях (ППСС), который сейчас внедряют на сети.
В своем последнем исполнении такой ППСС способен выявлять признаки ряда неисправностей. А манипулятор, как задумывалось, расширит функционал ППСС.
Усиление контроля за состоянием подвижного состава требовалось и в связи с расширением практики использования вагонов с нагрузкой на ось 27 тс. Результаты испытаний по воздействию на путевую инфраструктуру подобных вагонов на участках Качканар – Смычка и Ковдор – Пинозеро, которые проводились в 2014–2018 гг., дают пищу для размышлений. Например, при меньших нагрузках отдельные участки сети можно использовать с некоторыми ограничениями по скорости и частоте движения поездов. Но это недопустимо при перевозках в вагонах с нагрузкой на ось 27 тс. Иначе необходимо автоматизированно следить как за геометрией пути, так и за состоянием подвижного состава.
Между тем в ОАО «РЖД» пришли к выводу о том, что на смену традиционному диспетчерскому центру управления может прийти распределенная система искусственного интеллекта со множественной обратной связью, функционирующая в режиме реального времени с постоянным анализом исторических данных, самообновлением и самообучением. В таком случае диспетчер, возможно, будет использоваться в качестве дополнительного контура обучения искусственной нейросети и для принятия решений в нештатных ситуациях. Но на практике это в обозримой перспективе неосуществимо. Барьерами на пути указанной трансформации могут быть ограничения, связанные с выбранной моделью управления сетью, вычислительными мощностями, пропускной способностью каналов связи, киберуязвимостью, а также с задачами обеспечения безопасности движения.
Соответственно компании, выпускающие средства диагностики, традиционно продолжают совершенствовать системы дефектоскопии, используемые вагоностроителями и ремонтниками. Рынок предлагает в этом сегменте широкую палитру оборудования, основанного на принципах магнитного, электромагнитного, с проникающим веществом, ультразвукового и интроскопического неразрушающего контроля литых деталей.
Расширяются и зоны применения автоматизированных постов контроля на полигонах железных дорог с интенсивным движением. Однако на большинстве участков сети, судя по данным ОАО «РЖД», по-прежнему важную роль отводят ручному труду и профессионализму осмотрщиков. Правда, как признаются работники станций, дефектов стало меньше после ухода с рынка поставщиков литых деталей с Украины, а также внедрения более совершенных систем контроля в частных депо. Как уточнили в НП «ОПЖТ», ситуация улучшилась также благодаря внедрению с 2020 года АС «Электронный инспектор». Информация о деталях хранится на серверах ООО «ИЦПВК» и заводов – производителей комплектующих, а также на ресурсах Ространснадзора. До конца 2022 года в системе планируется отразить данные о 5 млн деталей вагонов.
[~DETAIL_TEXT] => Сетевая автоматизация
Если ранее усилия вагонников ограничивались локальными задачами, то сегодня на железнодорожных сетях идет поиск интегрированных решений, которые позволят связать современные системы автоведения поездов с диагностикой подвижного состава. Одна из основных задач, которую в определенной степени удалось решить, – автоматизация определения износа колес под вагонами.
Ведь, по данным Госжелдорнадзора, доля причин сходов и столкновений, вызванных изломом литых деталей, по итогам 8 месяцев 2022 года оценивается всего в 0,6% от общего количества инцидентов на сети. Ранее данный показатель был значительно выше. Правда, остается еще доля в 22,3%, которая отводится нарушениям, связанным с несоблюдение в полной мере правил ремонта вагонов, приведшим к происшествиям. Так что поле для разработок в сфере контрольных процедур остается еще достаточно обширное.
Один из актуальных вопросов, по данным ОАО «РЖД», – это характер взаимодействия между тормозной колодкой, колесом и рельсом. За рубежом для этого используют математическое моделирование – для ускорения процесса оценки факторов, из-за которых может развиваться неплановый износ. С учетом типа подвижного состава, скоростей движения, режимов торможения и осевых нагрузок выдаются прогнозы и рекомендации.
В РФ, как сообщили в Центре инновационного развития холдинга, разработки нацелены в первую очередь на решение приземленных задач – выявление неисправностей, которые имеют визуальные признаки. Речь идет об оценке состояния ЗПУ, люков, дверей, бортов, кузовов, мониторинге габаритов, размещении и креплении грузов на открытом подвижном составе, выявлении перегрузов и загрязнений вагонов после их выгрузки. Также требуется внедрить устройства для распознавания номера вагонов и средства передачи данных об отклонениях от норм через информационные системы для генерирования актов общей формы.
Сейчас на некоторых участках пути уже используют автоматизированную систему коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО ПВ), датчики и видеокамеры. Однако пока в АСКО ПВ поступают только изображения с камер. Компьютер выдает подсказки, которые помогают работнику станции просматривать и диагностировать дефекты. У постов с датчиками – своя компьютерная начинка. Информация, поступившая от них, все равно нуждается в проверке осмотрщиками вагонов. Требуются новые разработки. И они недавно появились.
Свою систему распознавания номеров вагонов функцией искусственного интеллекта представило ООО «Нвиай Солюшенс». Данные в нее могут поступать не только со стационарных камер, но и с мобильных гаджетов работников станций, что значительно расширяет функционал. Ряд других систем автоматизируют труд осмотрщиков. Для пилотных проектов выбрано несколько образцов, способных создать цифровые модели вагона и груза для выявления неисправностей и нарушений правил перевозок. Среди них – интегрированная АСКО ПВ 3D М от АО «Альфа-Прибор». НПК «Малленом Системс» предлагает свои решения, в основе которых тоже применены видеокамеры, а скоростные 3D-сканеры – другого типа. И принцип обработки данных несколько иной – используются алгоритмы нейронных сетей. В АС коммерческого осмотра подвижного состава от АО «ТТК» встроены элементы интернета вещей – в частности, предусмотрено также получение сигналов от электронных пломб и датчиков. Дефектоскан от ООО «Си Тех» использует свои принципы компьютерного зрения.
Западное масштабирование
На Западе подобные системы уже используют. Поэтому идут дальше. Системы диагностики состояния ключевых комплектующих вагонов (литых деталей, тормозов и автосцепки) увязывают с разработками в сфере автоведения поездов. Например, бельгийская стартап-компания OTIV сообщила об инновационной системе помощи машинисту (ADAS), использующей искусственный интеллект, технологию глубокого обучения и компьютерного зрения, которая призвана не только обнаруживать препятствия на пути и выдавать предупреждения о столкновениях, но и обеспечивать информирование о состоянии подвижного состава.
Восьмое поколение системы управления движением поездов по радиоканалу (СВТС) от французской компании Thales при цифровизации железнодорожного узла Штутгарта предполагает интеграцию диагностики в представленные решения.
В рамках проекта Thales предусмотрена установка более 6 тыс. путевых приемоответчиков ETCS, 1,3 тыс. пунктов счета осей и примерно 650 стрелочных электроприводов. Параметры работы подвижного состава и систем станции должны будут контролироваться автоматически.
Ст. Мюнхен-Северный станет первой цифровой сортировочной станцией в Германии, что, как предполагают в DB, повысит ее пропускную способность на 40%. При этом на спуске горки предусмотрен диагностический портал для контроля состояния грузовых вагонов. Оснащение грузовых вагонов телекамерами, телематикой и датчиками позволит автоматизировать целый ряд задач, включая опробование тормозов сформированных поездов. При этом планируется переход на цифровую автосцепку.
Правда, на Западе подобные проекты продвигаются медленнее, чем о них было заявлено ранее. Причина указывается в директивных документах по организации трансъевропейской сети транспортных коридоров. Дело в том, что на участках в зоне таких коридоров современные системы управления движением поездов ETCS рассматриваются как неотъемлемая часть инфраструктуры и должны быть развернуты на указанных участках сети в полном объеме до 2030 года. Это комплексные решения, которые призваны сократить стоимость жизненного цикла объектов на 50%, увеличить пропускную способность существующей инфраструктуры в 2 раза и повысить надежность (устойчивость к отказам) транспортных услуг на 50%.
Однако отмечается, что при масштабировании проектов железнодорожные администрации сталкиваются с ростом капиталоемкости проектов, уровень которой возрастает по мере их реализации. В частности, по данным Минтранса Германии, вместо исходных 13 пилотных проектов на выделенные средства оказывается возможным реализовать только семь. В расчетах DB не учтены допрасходы, с которыми столкнулись подрядчики. В частности, при масштабировании проектов всплыли непредвиденные расходы на устройство кабельных сетей и интеграцию систем. В Финляндии при развертывании ETCS при создании платформы для цифровизации железных дорог, включая применение искусственного интеллекта и технологии больших данных, столкнулись с аналогичной проблемой. Причина в том, что целевой эффект от внедрения комплексных проектов ожидается лишь при полномасштабной реализации программ, следовательно – в отдаленной перспективе, а значительные инвестиции необходимы уже сегодня.
А что у нас?
В ОАО «РЖД» полагают, что внедрение цифры должно достаточно быстро приносить экономию ресурсов. При таком подходе о сетевых разработках говорить сложно – все ограничивается локальными проектами. И в обозримом будущем на сети без осмотрщиков все равно не обойтись – как на станциях с небольшим оборотом вагонов, где полностью автоматизированные комплексы никогда не окупятся, так и в крупных узлах с интенсивным движением. Поэтому ведутся разработки по автоматизации осмотра вагонов. Ранее в АО «НИИАС» выдвинули идею создания роботизированного комплекса с манипулятором и приборами технического зрения. Пока, судя по имеющейся информации от источника в ОАО «РЖД», все ограничилось демонстрацией образца оборудования в Щербинке. В перспективе комплекс планировалось интегрировать с постом автоматизированного приема и диагностики подвижного состава на сортировочных станциях (ППСС), который сейчас внедряют на сети.
В своем последнем исполнении такой ППСС способен выявлять признаки ряда неисправностей. А манипулятор, как задумывалось, расширит функционал ППСС.
Усиление контроля за состоянием подвижного состава требовалось и в связи с расширением практики использования вагонов с нагрузкой на ось 27 тс. Результаты испытаний по воздействию на путевую инфраструктуру подобных вагонов на участках Качканар – Смычка и Ковдор – Пинозеро, которые проводились в 2014–2018 гг., дают пищу для размышлений. Например, при меньших нагрузках отдельные участки сети можно использовать с некоторыми ограничениями по скорости и частоте движения поездов. Но это недопустимо при перевозках в вагонах с нагрузкой на ось 27 тс. Иначе необходимо автоматизированно следить как за геометрией пути, так и за состоянием подвижного состава.
Между тем в ОАО «РЖД» пришли к выводу о том, что на смену традиционному диспетчерскому центру управления может прийти распределенная система искусственного интеллекта со множественной обратной связью, функционирующая в режиме реального времени с постоянным анализом исторических данных, самообновлением и самообучением. В таком случае диспетчер, возможно, будет использоваться в качестве дополнительного контура обучения искусственной нейросети и для принятия решений в нештатных ситуациях. Но на практике это в обозримой перспективе неосуществимо. Барьерами на пути указанной трансформации могут быть ограничения, связанные с выбранной моделью управления сетью, вычислительными мощностями, пропускной способностью каналов связи, киберуязвимостью, а также с задачами обеспечения безопасности движения.
Соответственно компании, выпускающие средства диагностики, традиционно продолжают совершенствовать системы дефектоскопии, используемые вагоностроителями и ремонтниками. Рынок предлагает в этом сегменте широкую палитру оборудования, основанного на принципах магнитного, электромагнитного, с проникающим веществом, ультразвукового и интроскопического неразрушающего контроля литых деталей.
Расширяются и зоны применения автоматизированных постов контроля на полигонах железных дорог с интенсивным движением. Однако на большинстве участков сети, судя по данным ОАО «РЖД», по-прежнему важную роль отводят ручному труду и профессионализму осмотрщиков. Правда, как признаются работники станций, дефектов стало меньше после ухода с рынка поставщиков литых деталей с Украины, а также внедрения более совершенных систем контроля в частных депо. Как уточнили в НП «ОПЖТ», ситуация улучшилась также благодаря внедрению с 2020 года АС «Электронный инспектор». Информация о деталях хранится на серверах ООО «ИЦПВК» и заводов – производителей комплектующих, а также на ресурсах Ространснадзора. До конца 2022 года в системе планируется отразить данные о 5 млн деталей вагонов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Цифровые технологии помогают распознать дефекты в литых деталях подвижного состава. На Западе предлагают интегрированные решения, которые позволят в будущем перейти на системы управления движением нового поколения, а в РФ осваивают малолюдные технологии контроля вагонов на сети.
[~PREVIEW_TEXT] => Цифровые технологии помогают распознать дефекты в литых деталях подвижного состава. На Западе предлагают интегрированные решения, которые позволят в будущем перейти на системы управления движением нового поколения, а в РФ осваивают малолюдные технологии контроля вагонов на сети.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2021323
[TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:36:43
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 435
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 239275
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/5e6/ok33iiez8lulqvsts3a4r092iw1m3xfj
[FILE_NAME] => photo_6.jpg
[ORIGINAL_NAME] => photo_6.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 099f9773d8771291bd4fb4cef4af721f
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/5e6/ok33iiez8lulqvsts3a4r092iw1m3xfj/photo_6.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5e6/ok33iiez8lulqvsts3a4r092iw1m3xfj/photo_6.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/5e6/ok33iiez8lulqvsts3a4r092iw1m3xfj/photo_6.jpg
[ALT] => На что смотрит цифра на сети?
[TITLE] => На что смотрит цифра на сети?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2021323
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => na-chto-smotrit-tsifra-na-seti-
[~CODE] => na-chto-smotrit-tsifra-na-seti-
[EXTERNAL_ID] => 400443
[~EXTERNAL_ID] => 400443
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 07.11.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400443:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400443:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 400421
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400443:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 400421
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400443:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400443:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400443:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2021325
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400443:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2021325
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => На что смотрит цифра на сети?
[SECTION_META_KEYWORDS] => на что смотрит цифра на сети?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Цифровые технологии помогают распознать дефекты в литых деталях подвижного состава. На Западе предлагают интегрированные решения, которые позволят в будущем перейти на системы управления движением нового поколения, а в РФ осваивают малолюдные технологии контроля вагонов на сети.
[ELEMENT_META_TITLE] => На что смотрит цифра на сети?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => на что смотрит цифра на сети?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Цифровые технологии помогают распознать дефекты в литых деталях подвижного состава. На Западе предлагают интегрированные решения, которые позволят в будущем перейти на системы управления движением нового поколения, а в РФ осваивают малолюдные технологии контроля вагонов на сети.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На что смотрит цифра на сети?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На что смотрит цифра на сети?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На что смотрит цифра на сети?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На что смотрит цифра на сети?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На что смотрит цифра на сети?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На что смотрит цифра на сети?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На что смотрит цифра на сети?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На что смотрит цифра на сети?
)
)
Array
(
[ID] => 400444
[~ID] => 400444
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2595
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2595
[NAME] => IRIS не цветок и в России не завянет
[~NAME] => IRIS не цветок и в России не завянет
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-07 20:15:36
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-07 20:15:36
[ACTIVE_FROM] => 07.11.2022 20:15:36
[~ACTIVE_FROM] => 07.11.2022 20:15:36
[TIMESTAMP_X] => 07.11.2022 20:18:36
[~TIMESTAMP_X] => 07.11.2022 20:18:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-november-2022/iris-ne-tsvetok-i-v-rossii-ne-zavyanet/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-november-2022/iris-ne-tsvetok-i-v-rossii-ne-zavyanet/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Стоит ли овчинка выделки?
Дальнейшее развитие практики соответствия международному железнодорожному стандарту IRIS в нынешних условиях вызывает вопрос: а стоит ли овчинка выделки? Ведь сейчас перед глазами – пример Российского морского регистра судоходства (РС), который в октябре текущего года тоже оказался под санкциями Совета ЕС. Как уточнил представитель РС, речь идет о том, что на территории ЕС введен запрет на посещение портов и шлюзов любыми судами, сертифицированными РС, независимо от флага (если только судно не покидает зону ЕС, не ищет убежища или не терпит бедствие). В виде исключения предусмотрена возможность получения от компетентных органов ЕС разрешения судну зайти в порт или шлюз на условиях, необходимых для доставки определенных грузов. А самое существенное – со стороны ЕС отозвано признание РС. Как видим, создан прецедент, который может затронуть и другие предприятия транспортной отрасли.
А ведь, напомним, одним из ключевых требований ОАО «РЖД» к своим поставщикам начиная с 2015 года стало наличие сертификата соответствия IRIS. Если ранее внедрение системы IRIS в организации носило исключительно рекомендательный характер, то с указанного периода оно стало условием работы с холдингом. По данным группы компаний «ПромРесурс», сертификаты по стандарту IRIS получило не менее 44 предприятий.
Это означало, что сертификатом системы IRIS на них подтверждалось функционирование системы менеджмента качества в соответствии с требованиями, предъявляемыми к компаниям железнодорожного сектора. Если учесть, что создание системы IRIS осуществлялось на базе международного стандарта ISO 9001, то это существенно расширяло возможности компаний для продвижения на мировых рынках.
Железнодорожный стандарт и его модификации
Чуть позднее появился международный стандарт ISO/IEC 17021-1: 2015, на основе которого был выстроен стандарт железнодорожной промышленности ISO/TS 22163:2017. Можно сказать, что он, по сути, заменил IRIS и создал основу для дальнейшего развития систем управления предприятием. Заложенные в его модель инженерно-технические и экономические инструменты должны были помочь сделать менеджмент гибче, эффективнее и облегчить участие в глобальной цепи поставок для мировой железнодорожной промышленности. Однако здесь возникала коллизия: магистральная сеть РЖД всегда функционировала по российским стандартам.
Для гармонизации систем в АО «ВНИИС» на основе официального перевода на русский язык англоязычной версии стандарта ISO/IEC 17021-1:2015 разработали национальный ГОСТ Р ИСО/МЭК 17021-1, который в апреле 2018 года и вступил в силу. Таким образом, внутри РФ сертификация системы менеджмента отечественной компании (по целому ряду ее составляющих, таких как управление качеством, безопасностью и экологией) становилась одним из инструментов подтверждения внедрения системы управления согласно требованиям международного стандарта.
Возникал вопрос о том, как все это реализовать на практике. Свой ответ на него дали в НП «ОПЖТ», предложив на основе указанных стандартов свою систему добровольной сертификации (СДС). По сути, СПС ОПЖТ 03.1-2022 соединила в себе как общие требования ISO 9001:2015, так и частные, применимые в железнодорожной отрасли. Как отметили специалисты, это также предполагало внедрение в РФ лучших практик, накопленных на железнодорожных сетях всех стран мира.
Создать целостную систему сертификации было непросто. Ведь ISO 9001:2015 вобрал в себя все новшества, содержавшиеся в последней версии стандарта ISO 9001. В нем появилась платформа для интеграции уже внедренных практик с другими системами менеджмента. Соответственно она опиралась на три кита.
Первый – цикл непрерывного улучшения Шухарта – Деминга (PDCA). На основе данного принципа в систему управления встраивалось бережливое производство. Второй – мышление, основанное на предупреждении рисков, для создания блока, связанного с внедрением элементов риск-менеджмента. Последний, кстати, в международной практике регулируется стандартом ISO 31000, который для железнодорожной отрасли рассматривается в качестве полезного, но необязательного документа. Третьим китом стала концепция клиентоориентированности на основе процессного подхода к решению данной задачи. Объединяющим принципом в данном случае стала трактовка анализа риска не только как предупреждения отдельного негативного явления, но и как основы для улучшения производственного процесса. Появились такие понятия, как управление проектами, затратами, жизненным циклом, цепочками взаимодействия с поставщиками. Новым смыслом наполнились термины – безотказность, готовность, ремонтопригодность, безопасность (RAMS), анализ видов и последствий отказов (FMEA). Интегрированная система менеджмента, как видим, призвана способствовать постоянному улучшению всей цепочки производственного процесса, а не отдельных ее компонентов.
Итак, с одной стороны, в РФ постарались учесть все нюансы совершенствования международных стандартов железнодорожной промышленности, а с другой – опирались на национальные требования. Ожидалось, что внедрение подобных решений будет способствовать в 2016–2018 гг. повышению качества поставляемой продукции и услуг в последующие годы в среднем на 5%, росту производительности труда в среднем на 10%, объема продаж в среднем на 8%, положительному экономическому эффекту за счет оптимизации бизнес-процессов, выявления и использования внутренних организационных ресурсов. Можно считать, что поставленные цели были достигнуты. Да и в дальнейшем, по данным ОАО «РЖД», интеграция систем менеджмента обеспечила не только экономию ресурсов, но и приток дополнительных доходов.
Что день грядущий нам готовит
В последние 2 года основные улучшения в развитии интегрированной системы менеджмента в железнодорожной отрасли ожидаются за счет включения в производственные процессы цифровых технологий.
В частности, за счет этого намечено сократить сроки проектирования, производства и вывода новой продукции на железнодорожный рынок в условиях постоянно изменяющихся нормативно-правовых и технических требований, оказывающих существенное влияние на безопасность, надежность и качество. Кроме того, сегодня, по данным НП «ОПЖТ», в национальной системе стандартизации Федерального информационного фонда стандартов уже накопилось 38 тыс. различных документов, регулирующих работу РЖД и процедуры поставок на сеть, что само по себе затрудняет их эффективное использование. Поэтому эксперты говорят о целесообразности внедрения инструментов смарт-стандартизации.
В НП «ОПЖТ» полагают, что развитие добровольной сертификации на основе ISO/IEC 17021-1:2015 и сегодня остается актуальной задачей на железнодорожном транспорте. Такую позицию поддерживает и Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии. Ведь подобный подход способствует тому, что предприятия отрасли даже в условиях санкций могут работать в рамках соответствия международным стандартам. Это является важным условием, поскольку компании в РФ продолжают участвовать в выполнении международных договоров. Кроме того, сохраняются условия, помогающие приобретателям железнодорожной продукции лучше ориентироваться на рынке при выборе продукции или услуг, а поставщикам – сохранять конкурентоспособность как внутри РФ, так и в границах Евразийского экономического союза.
Наконец, сертификация систем менеджмента предприятий железнодорожного машиностроения в рамках российского законодательства дает возможность отечественным компаниям развиваться даже в том случае, если они не смогут сертифицироваться в зарубежной системе оценки соответствия. В частности, с 25 апреля 2022 года в СДС ОПЖТ в качестве органов по сертификации для проведения работ в области подтверждения соответствия систем менеджмента качества требованиям ISO/TS 22163:2017 были аккредитованы ассоциация по сертификации «Русский регистр» и ООО «Ири Конс». Пилотный аудит состоялся в мае текущего года. Его провел «Русский регистр» при участии Центра технического аудита ОАО «РЖД».
Новым шагом станет разработка национального стандарта ГОСТ Р ИСО 22163, которую планируется завершить до конца текущего года. Причем, как считает заместитель министра промышленности и торговли РФ Александр Морозов, российские инициативы могут быть в дальнейшем распространены и на другие страны ЕАЭС. В ОАО «РЖД», в свою очередь, пообещали внести изменения в свои формы документации при организации конкурентных закупок компании с учетом требований, предъявляемых в рамках СДС ОПЖТ. Для того чтобы сделать регламенты сертификации эффективнее, предстоит уточнить список испытательных центров (лабораторий), экспертов, аудиторов и требования к ним, а также дальнейшую судьбу выданных (действующих) сертификатов соответствия стандарту ISO/IEC 17021-1:2015.
[~DETAIL_TEXT] => Стоит ли овчинка выделки?
Дальнейшее развитие практики соответствия международному железнодорожному стандарту IRIS в нынешних условиях вызывает вопрос: а стоит ли овчинка выделки? Ведь сейчас перед глазами – пример Российского морского регистра судоходства (РС), который в октябре текущего года тоже оказался под санкциями Совета ЕС. Как уточнил представитель РС, речь идет о том, что на территории ЕС введен запрет на посещение портов и шлюзов любыми судами, сертифицированными РС, независимо от флага (если только судно не покидает зону ЕС, не ищет убежища или не терпит бедствие). В виде исключения предусмотрена возможность получения от компетентных органов ЕС разрешения судну зайти в порт или шлюз на условиях, необходимых для доставки определенных грузов. А самое существенное – со стороны ЕС отозвано признание РС. Как видим, создан прецедент, который может затронуть и другие предприятия транспортной отрасли.
А ведь, напомним, одним из ключевых требований ОАО «РЖД» к своим поставщикам начиная с 2015 года стало наличие сертификата соответствия IRIS. Если ранее внедрение системы IRIS в организации носило исключительно рекомендательный характер, то с указанного периода оно стало условием работы с холдингом. По данным группы компаний «ПромРесурс», сертификаты по стандарту IRIS получило не менее 44 предприятий.
Это означало, что сертификатом системы IRIS на них подтверждалось функционирование системы менеджмента качества в соответствии с требованиями, предъявляемыми к компаниям железнодорожного сектора. Если учесть, что создание системы IRIS осуществлялось на базе международного стандарта ISO 9001, то это существенно расширяло возможности компаний для продвижения на мировых рынках.
Железнодорожный стандарт и его модификации
Чуть позднее появился международный стандарт ISO/IEC 17021-1: 2015, на основе которого был выстроен стандарт железнодорожной промышленности ISO/TS 22163:2017. Можно сказать, что он, по сути, заменил IRIS и создал основу для дальнейшего развития систем управления предприятием. Заложенные в его модель инженерно-технические и экономические инструменты должны были помочь сделать менеджмент гибче, эффективнее и облегчить участие в глобальной цепи поставок для мировой железнодорожной промышленности. Однако здесь возникала коллизия: магистральная сеть РЖД всегда функционировала по российским стандартам.
Для гармонизации систем в АО «ВНИИС» на основе официального перевода на русский язык англоязычной версии стандарта ISO/IEC 17021-1:2015 разработали национальный ГОСТ Р ИСО/МЭК 17021-1, который в апреле 2018 года и вступил в силу. Таким образом, внутри РФ сертификация системы менеджмента отечественной компании (по целому ряду ее составляющих, таких как управление качеством, безопасностью и экологией) становилась одним из инструментов подтверждения внедрения системы управления согласно требованиям международного стандарта.
Возникал вопрос о том, как все это реализовать на практике. Свой ответ на него дали в НП «ОПЖТ», предложив на основе указанных стандартов свою систему добровольной сертификации (СДС). По сути, СПС ОПЖТ 03.1-2022 соединила в себе как общие требования ISO 9001:2015, так и частные, применимые в железнодорожной отрасли. Как отметили специалисты, это также предполагало внедрение в РФ лучших практик, накопленных на железнодорожных сетях всех стран мира.
Создать целостную систему сертификации было непросто. Ведь ISO 9001:2015 вобрал в себя все новшества, содержавшиеся в последней версии стандарта ISO 9001. В нем появилась платформа для интеграции уже внедренных практик с другими системами менеджмента. Соответственно она опиралась на три кита.
Первый – цикл непрерывного улучшения Шухарта – Деминга (PDCA). На основе данного принципа в систему управления встраивалось бережливое производство. Второй – мышление, основанное на предупреждении рисков, для создания блока, связанного с внедрением элементов риск-менеджмента. Последний, кстати, в международной практике регулируется стандартом ISO 31000, который для железнодорожной отрасли рассматривается в качестве полезного, но необязательного документа. Третьим китом стала концепция клиентоориентированности на основе процессного подхода к решению данной задачи. Объединяющим принципом в данном случае стала трактовка анализа риска не только как предупреждения отдельного негативного явления, но и как основы для улучшения производственного процесса. Появились такие понятия, как управление проектами, затратами, жизненным циклом, цепочками взаимодействия с поставщиками. Новым смыслом наполнились термины – безотказность, готовность, ремонтопригодность, безопасность (RAMS), анализ видов и последствий отказов (FMEA). Интегрированная система менеджмента, как видим, призвана способствовать постоянному улучшению всей цепочки производственного процесса, а не отдельных ее компонентов.
Итак, с одной стороны, в РФ постарались учесть все нюансы совершенствования международных стандартов железнодорожной промышленности, а с другой – опирались на национальные требования. Ожидалось, что внедрение подобных решений будет способствовать в 2016–2018 гг. повышению качества поставляемой продукции и услуг в последующие годы в среднем на 5%, росту производительности труда в среднем на 10%, объема продаж в среднем на 8%, положительному экономическому эффекту за счет оптимизации бизнес-процессов, выявления и использования внутренних организационных ресурсов. Можно считать, что поставленные цели были достигнуты. Да и в дальнейшем, по данным ОАО «РЖД», интеграция систем менеджмента обеспечила не только экономию ресурсов, но и приток дополнительных доходов.
Что день грядущий нам готовит
В последние 2 года основные улучшения в развитии интегрированной системы менеджмента в железнодорожной отрасли ожидаются за счет включения в производственные процессы цифровых технологий.
В частности, за счет этого намечено сократить сроки проектирования, производства и вывода новой продукции на железнодорожный рынок в условиях постоянно изменяющихся нормативно-правовых и технических требований, оказывающих существенное влияние на безопасность, надежность и качество. Кроме того, сегодня, по данным НП «ОПЖТ», в национальной системе стандартизации Федерального информационного фонда стандартов уже накопилось 38 тыс. различных документов, регулирующих работу РЖД и процедуры поставок на сеть, что само по себе затрудняет их эффективное использование. Поэтому эксперты говорят о целесообразности внедрения инструментов смарт-стандартизации.
В НП «ОПЖТ» полагают, что развитие добровольной сертификации на основе ISO/IEC 17021-1:2015 и сегодня остается актуальной задачей на железнодорожном транспорте. Такую позицию поддерживает и Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии. Ведь подобный подход способствует тому, что предприятия отрасли даже в условиях санкций могут работать в рамках соответствия международным стандартам. Это является важным условием, поскольку компании в РФ продолжают участвовать в выполнении международных договоров. Кроме того, сохраняются условия, помогающие приобретателям железнодорожной продукции лучше ориентироваться на рынке при выборе продукции или услуг, а поставщикам – сохранять конкурентоспособность как внутри РФ, так и в границах Евразийского экономического союза.
Наконец, сертификация систем менеджмента предприятий железнодорожного машиностроения в рамках российского законодательства дает возможность отечественным компаниям развиваться даже в том случае, если они не смогут сертифицироваться в зарубежной системе оценки соответствия. В частности, с 25 апреля 2022 года в СДС ОПЖТ в качестве органов по сертификации для проведения работ в области подтверждения соответствия систем менеджмента качества требованиям ISO/TS 22163:2017 были аккредитованы ассоциация по сертификации «Русский регистр» и ООО «Ири Конс». Пилотный аудит состоялся в мае текущего года. Его провел «Русский регистр» при участии Центра технического аудита ОАО «РЖД».
Новым шагом станет разработка национального стандарта ГОСТ Р ИСО 22163, которую планируется завершить до конца текущего года. Причем, как считает заместитель министра промышленности и торговли РФ Александр Морозов, российские инициативы могут быть в дальнейшем распространены и на другие страны ЕАЭС. В ОАО «РЖД», в свою очередь, пообещали внести изменения в свои формы документации при организации конкурентных закупок компании с учетом требований, предъявляемых в рамках СДС ОПЖТ. Для того чтобы сделать регламенты сертификации эффективнее, предстоит уточнить список испытательных центров (лабораторий), экспертов, аудиторов и требования к ним, а также дальнейшую судьбу выданных (действующих) сертификатов соответствия стандарту ISO/IEC 17021-1:2015.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Санкции против РЖД пока не касаются системы сертификации российской железнодорожной продукции. Однако многих сегодня волнует, что будет с теми компаниями, которые прошли сертификацию по стандарту IRIS. Как подтвердить факт внедрения лучших мировых практик сегодня и совместить последние с национальными стандартами? Практика показывает: на эту тему есть решения.
[~PREVIEW_TEXT] => Санкции против РЖД пока не касаются системы сертификации российской железнодорожной продукции. Однако многих сегодня волнует, что будет с теми компаниями, которые прошли сертификацию по стандарту IRIS. Как подтвердить факт внедрения лучших мировых практик сегодня и совместить последние с национальными стандартами? Практика показывает: на эту тему есть решения.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2021326
[TIMESTAMP_X] => 07.11.2022 20:18:36
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 472
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 432775
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/e4c/vl5ktus9c8lsx5l76lydc3tlmw9svi09
[FILE_NAME] => 13.04.17-_61-5-POLOSA-TSENTROVIK-ARKHIV-TRANSMASHKHOLDINGA.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 13.04.17 №61 5 ПОЛОСА ЦЕНТРОВИК АРХИВ ТРАНСМАШХОЛДИНГА.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 5dc6c719a2e6878b6b43af018840b394
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/e4c/vl5ktus9c8lsx5l76lydc3tlmw9svi09/13.04.17-_61-5-POLOSA-TSENTROVIK-ARKHIV-TRANSMASHKHOLDINGA.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e4c/vl5ktus9c8lsx5l76lydc3tlmw9svi09/13.04.17-_61-5-POLOSA-TSENTROVIK-ARKHIV-TRANSMASHKHOLDINGA.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/e4c/vl5ktus9c8lsx5l76lydc3tlmw9svi09/13.04.17-_61-5-POLOSA-TSENTROVIK-ARKHIV-TRANSMASHKHOLDINGA.jpg
[ALT] => IRIS не цветок и в России не завянет
[TITLE] => IRIS не цветок и в России не завянет
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2021326
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => iris-ne-tsvetok-i-v-rossii-ne-zavyanet
[~CODE] => iris-ne-tsvetok-i-v-rossii-ne-zavyanet
[EXTERNAL_ID] => 400444
[~EXTERNAL_ID] => 400444
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 07.11.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400444:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400444:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 400421
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400444:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 400421
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400444:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400444:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400444:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2021328
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400444:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2021328
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => IRIS не цветок и в России не завянет
[SECTION_META_KEYWORDS] => iris не цветок и в россии не завянет
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Санкции против РЖД пока не касаются системы сертификации российской железнодорожной продукции. Однако многих сегодня волнует, что будет с теми компаниями, которые прошли сертификацию по стандарту IRIS. Как подтвердить факт внедрения лучших мировых практик сегодня и совместить последние с национальными стандартами? Практика показывает: на эту тему есть решения.
[ELEMENT_META_TITLE] => IRIS не цветок и в России не завянет
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => iris не цветок и в россии не завянет
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Санкции против РЖД пока не касаются системы сертификации российской железнодорожной продукции. Однако многих сегодня волнует, что будет с теми компаниями, которые прошли сертификацию по стандарту IRIS. Как подтвердить факт внедрения лучших мировых практик сегодня и совместить последние с национальными стандартами? Практика показывает: на эту тему есть решения.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => IRIS не цветок и в России не завянет
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => IRIS не цветок и в России не завянет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => IRIS не цветок и в России не завянет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => IRIS не цветок и в России не завянет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => IRIS не цветок и в России не завянет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => IRIS не цветок и в России не завянет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => IRIS не цветок и в России не завянет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => IRIS не цветок и в России не завянет
)
)
Array
(
[ID] => 400444
[~ID] => 400444
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2595
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2595
[NAME] => IRIS не цветок и в России не завянет
[~NAME] => IRIS не цветок и в России не завянет
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-07 20:15:36
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-07 20:15:36
[ACTIVE_FROM] => 07.11.2022 20:15:36
[~ACTIVE_FROM] => 07.11.2022 20:15:36
[TIMESTAMP_X] => 07.11.2022 20:18:36
[~TIMESTAMP_X] => 07.11.2022 20:18:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-november-2022/iris-ne-tsvetok-i-v-rossii-ne-zavyanet/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-november-2022/iris-ne-tsvetok-i-v-rossii-ne-zavyanet/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Стоит ли овчинка выделки?
Дальнейшее развитие практики соответствия международному железнодорожному стандарту IRIS в нынешних условиях вызывает вопрос: а стоит ли овчинка выделки? Ведь сейчас перед глазами – пример Российского морского регистра судоходства (РС), который в октябре текущего года тоже оказался под санкциями Совета ЕС. Как уточнил представитель РС, речь идет о том, что на территории ЕС введен запрет на посещение портов и шлюзов любыми судами, сертифицированными РС, независимо от флага (если только судно не покидает зону ЕС, не ищет убежища или не терпит бедствие). В виде исключения предусмотрена возможность получения от компетентных органов ЕС разрешения судну зайти в порт или шлюз на условиях, необходимых для доставки определенных грузов. А самое существенное – со стороны ЕС отозвано признание РС. Как видим, создан прецедент, который может затронуть и другие предприятия транспортной отрасли.
А ведь, напомним, одним из ключевых требований ОАО «РЖД» к своим поставщикам начиная с 2015 года стало наличие сертификата соответствия IRIS. Если ранее внедрение системы IRIS в организации носило исключительно рекомендательный характер, то с указанного периода оно стало условием работы с холдингом. По данным группы компаний «ПромРесурс», сертификаты по стандарту IRIS получило не менее 44 предприятий.
Это означало, что сертификатом системы IRIS на них подтверждалось функционирование системы менеджмента качества в соответствии с требованиями, предъявляемыми к компаниям железнодорожного сектора. Если учесть, что создание системы IRIS осуществлялось на базе международного стандарта ISO 9001, то это существенно расширяло возможности компаний для продвижения на мировых рынках.
Железнодорожный стандарт и его модификации
Чуть позднее появился международный стандарт ISO/IEC 17021-1: 2015, на основе которого был выстроен стандарт железнодорожной промышленности ISO/TS 22163:2017. Можно сказать, что он, по сути, заменил IRIS и создал основу для дальнейшего развития систем управления предприятием. Заложенные в его модель инженерно-технические и экономические инструменты должны были помочь сделать менеджмент гибче, эффективнее и облегчить участие в глобальной цепи поставок для мировой железнодорожной промышленности. Однако здесь возникала коллизия: магистральная сеть РЖД всегда функционировала по российским стандартам.
Для гармонизации систем в АО «ВНИИС» на основе официального перевода на русский язык англоязычной версии стандарта ISO/IEC 17021-1:2015 разработали национальный ГОСТ Р ИСО/МЭК 17021-1, который в апреле 2018 года и вступил в силу. Таким образом, внутри РФ сертификация системы менеджмента отечественной компании (по целому ряду ее составляющих, таких как управление качеством, безопасностью и экологией) становилась одним из инструментов подтверждения внедрения системы управления согласно требованиям международного стандарта.
Возникал вопрос о том, как все это реализовать на практике. Свой ответ на него дали в НП «ОПЖТ», предложив на основе указанных стандартов свою систему добровольной сертификации (СДС). По сути, СПС ОПЖТ 03.1-2022 соединила в себе как общие требования ISO 9001:2015, так и частные, применимые в железнодорожной отрасли. Как отметили специалисты, это также предполагало внедрение в РФ лучших практик, накопленных на железнодорожных сетях всех стран мира.
Создать целостную систему сертификации было непросто. Ведь ISO 9001:2015 вобрал в себя все новшества, содержавшиеся в последней версии стандарта ISO 9001. В нем появилась платформа для интеграции уже внедренных практик с другими системами менеджмента. Соответственно она опиралась на три кита.
Первый – цикл непрерывного улучшения Шухарта – Деминга (PDCA). На основе данного принципа в систему управления встраивалось бережливое производство. Второй – мышление, основанное на предупреждении рисков, для создания блока, связанного с внедрением элементов риск-менеджмента. Последний, кстати, в международной практике регулируется стандартом ISO 31000, который для железнодорожной отрасли рассматривается в качестве полезного, но необязательного документа. Третьим китом стала концепция клиентоориентированности на основе процессного подхода к решению данной задачи. Объединяющим принципом в данном случае стала трактовка анализа риска не только как предупреждения отдельного негативного явления, но и как основы для улучшения производственного процесса. Появились такие понятия, как управление проектами, затратами, жизненным циклом, цепочками взаимодействия с поставщиками. Новым смыслом наполнились термины – безотказность, готовность, ремонтопригодность, безопасность (RAMS), анализ видов и последствий отказов (FMEA). Интегрированная система менеджмента, как видим, призвана способствовать постоянному улучшению всей цепочки производственного процесса, а не отдельных ее компонентов.
Итак, с одной стороны, в РФ постарались учесть все нюансы совершенствования международных стандартов железнодорожной промышленности, а с другой – опирались на национальные требования. Ожидалось, что внедрение подобных решений будет способствовать в 2016–2018 гг. повышению качества поставляемой продукции и услуг в последующие годы в среднем на 5%, росту производительности труда в среднем на 10%, объема продаж в среднем на 8%, положительному экономическому эффекту за счет оптимизации бизнес-процессов, выявления и использования внутренних организационных ресурсов. Можно считать, что поставленные цели были достигнуты. Да и в дальнейшем, по данным ОАО «РЖД», интеграция систем менеджмента обеспечила не только экономию ресурсов, но и приток дополнительных доходов.
Что день грядущий нам готовит
В последние 2 года основные улучшения в развитии интегрированной системы менеджмента в железнодорожной отрасли ожидаются за счет включения в производственные процессы цифровых технологий.
В частности, за счет этого намечено сократить сроки проектирования, производства и вывода новой продукции на железнодорожный рынок в условиях постоянно изменяющихся нормативно-правовых и технических требований, оказывающих существенное влияние на безопасность, надежность и качество. Кроме того, сегодня, по данным НП «ОПЖТ», в национальной системе стандартизации Федерального информационного фонда стандартов уже накопилось 38 тыс. различных документов, регулирующих работу РЖД и процедуры поставок на сеть, что само по себе затрудняет их эффективное использование. Поэтому эксперты говорят о целесообразности внедрения инструментов смарт-стандартизации.
В НП «ОПЖТ» полагают, что развитие добровольной сертификации на основе ISO/IEC 17021-1:2015 и сегодня остается актуальной задачей на железнодорожном транспорте. Такую позицию поддерживает и Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии. Ведь подобный подход способствует тому, что предприятия отрасли даже в условиях санкций могут работать в рамках соответствия международным стандартам. Это является важным условием, поскольку компании в РФ продолжают участвовать в выполнении международных договоров. Кроме того, сохраняются условия, помогающие приобретателям железнодорожной продукции лучше ориентироваться на рынке при выборе продукции или услуг, а поставщикам – сохранять конкурентоспособность как внутри РФ, так и в границах Евразийского экономического союза.
Наконец, сертификация систем менеджмента предприятий железнодорожного машиностроения в рамках российского законодательства дает возможность отечественным компаниям развиваться даже в том случае, если они не смогут сертифицироваться в зарубежной системе оценки соответствия. В частности, с 25 апреля 2022 года в СДС ОПЖТ в качестве органов по сертификации для проведения работ в области подтверждения соответствия систем менеджмента качества требованиям ISO/TS 22163:2017 были аккредитованы ассоциация по сертификации «Русский регистр» и ООО «Ири Конс». Пилотный аудит состоялся в мае текущего года. Его провел «Русский регистр» при участии Центра технического аудита ОАО «РЖД».
Новым шагом станет разработка национального стандарта ГОСТ Р ИСО 22163, которую планируется завершить до конца текущего года. Причем, как считает заместитель министра промышленности и торговли РФ Александр Морозов, российские инициативы могут быть в дальнейшем распространены и на другие страны ЕАЭС. В ОАО «РЖД», в свою очередь, пообещали внести изменения в свои формы документации при организации конкурентных закупок компании с учетом требований, предъявляемых в рамках СДС ОПЖТ. Для того чтобы сделать регламенты сертификации эффективнее, предстоит уточнить список испытательных центров (лабораторий), экспертов, аудиторов и требования к ним, а также дальнейшую судьбу выданных (действующих) сертификатов соответствия стандарту ISO/IEC 17021-1:2015.
[~DETAIL_TEXT] => Стоит ли овчинка выделки?
Дальнейшее развитие практики соответствия международному железнодорожному стандарту IRIS в нынешних условиях вызывает вопрос: а стоит ли овчинка выделки? Ведь сейчас перед глазами – пример Российского морского регистра судоходства (РС), который в октябре текущего года тоже оказался под санкциями Совета ЕС. Как уточнил представитель РС, речь идет о том, что на территории ЕС введен запрет на посещение портов и шлюзов любыми судами, сертифицированными РС, независимо от флага (если только судно не покидает зону ЕС, не ищет убежища или не терпит бедствие). В виде исключения предусмотрена возможность получения от компетентных органов ЕС разрешения судну зайти в порт или шлюз на условиях, необходимых для доставки определенных грузов. А самое существенное – со стороны ЕС отозвано признание РС. Как видим, создан прецедент, который может затронуть и другие предприятия транспортной отрасли.
А ведь, напомним, одним из ключевых требований ОАО «РЖД» к своим поставщикам начиная с 2015 года стало наличие сертификата соответствия IRIS. Если ранее внедрение системы IRIS в организации носило исключительно рекомендательный характер, то с указанного периода оно стало условием работы с холдингом. По данным группы компаний «ПромРесурс», сертификаты по стандарту IRIS получило не менее 44 предприятий.
Это означало, что сертификатом системы IRIS на них подтверждалось функционирование системы менеджмента качества в соответствии с требованиями, предъявляемыми к компаниям железнодорожного сектора. Если учесть, что создание системы IRIS осуществлялось на базе международного стандарта ISO 9001, то это существенно расширяло возможности компаний для продвижения на мировых рынках.
Железнодорожный стандарт и его модификации
Чуть позднее появился международный стандарт ISO/IEC 17021-1: 2015, на основе которого был выстроен стандарт железнодорожной промышленности ISO/TS 22163:2017. Можно сказать, что он, по сути, заменил IRIS и создал основу для дальнейшего развития систем управления предприятием. Заложенные в его модель инженерно-технические и экономические инструменты должны были помочь сделать менеджмент гибче, эффективнее и облегчить участие в глобальной цепи поставок для мировой железнодорожной промышленности. Однако здесь возникала коллизия: магистральная сеть РЖД всегда функционировала по российским стандартам.
Для гармонизации систем в АО «ВНИИС» на основе официального перевода на русский язык англоязычной версии стандарта ISO/IEC 17021-1:2015 разработали национальный ГОСТ Р ИСО/МЭК 17021-1, который в апреле 2018 года и вступил в силу. Таким образом, внутри РФ сертификация системы менеджмента отечественной компании (по целому ряду ее составляющих, таких как управление качеством, безопасностью и экологией) становилась одним из инструментов подтверждения внедрения системы управления согласно требованиям международного стандарта.
Возникал вопрос о том, как все это реализовать на практике. Свой ответ на него дали в НП «ОПЖТ», предложив на основе указанных стандартов свою систему добровольной сертификации (СДС). По сути, СПС ОПЖТ 03.1-2022 соединила в себе как общие требования ISO 9001:2015, так и частные, применимые в железнодорожной отрасли. Как отметили специалисты, это также предполагало внедрение в РФ лучших практик, накопленных на железнодорожных сетях всех стран мира.
Создать целостную систему сертификации было непросто. Ведь ISO 9001:2015 вобрал в себя все новшества, содержавшиеся в последней версии стандарта ISO 9001. В нем появилась платформа для интеграции уже внедренных практик с другими системами менеджмента. Соответственно она опиралась на три кита.
Первый – цикл непрерывного улучшения Шухарта – Деминга (PDCA). На основе данного принципа в систему управления встраивалось бережливое производство. Второй – мышление, основанное на предупреждении рисков, для создания блока, связанного с внедрением элементов риск-менеджмента. Последний, кстати, в международной практике регулируется стандартом ISO 31000, который для железнодорожной отрасли рассматривается в качестве полезного, но необязательного документа. Третьим китом стала концепция клиентоориентированности на основе процессного подхода к решению данной задачи. Объединяющим принципом в данном случае стала трактовка анализа риска не только как предупреждения отдельного негативного явления, но и как основы для улучшения производственного процесса. Появились такие понятия, как управление проектами, затратами, жизненным циклом, цепочками взаимодействия с поставщиками. Новым смыслом наполнились термины – безотказность, готовность, ремонтопригодность, безопасность (RAMS), анализ видов и последствий отказов (FMEA). Интегрированная система менеджмента, как видим, призвана способствовать постоянному улучшению всей цепочки производственного процесса, а не отдельных ее компонентов.
Итак, с одной стороны, в РФ постарались учесть все нюансы совершенствования международных стандартов железнодорожной промышленности, а с другой – опирались на национальные требования. Ожидалось, что внедрение подобных решений будет способствовать в 2016–2018 гг. повышению качества поставляемой продукции и услуг в последующие годы в среднем на 5%, росту производительности труда в среднем на 10%, объема продаж в среднем на 8%, положительному экономическому эффекту за счет оптимизации бизнес-процессов, выявления и использования внутренних организационных ресурсов. Можно считать, что поставленные цели были достигнуты. Да и в дальнейшем, по данным ОАО «РЖД», интеграция систем менеджмента обеспечила не только экономию ресурсов, но и приток дополнительных доходов.
Что день грядущий нам готовит
В последние 2 года основные улучшения в развитии интегрированной системы менеджмента в железнодорожной отрасли ожидаются за счет включения в производственные процессы цифровых технологий.
В частности, за счет этого намечено сократить сроки проектирования, производства и вывода новой продукции на железнодорожный рынок в условиях постоянно изменяющихся нормативно-правовых и технических требований, оказывающих существенное влияние на безопасность, надежность и качество. Кроме того, сегодня, по данным НП «ОПЖТ», в национальной системе стандартизации Федерального информационного фонда стандартов уже накопилось 38 тыс. различных документов, регулирующих работу РЖД и процедуры поставок на сеть, что само по себе затрудняет их эффективное использование. Поэтому эксперты говорят о целесообразности внедрения инструментов смарт-стандартизации.
В НП «ОПЖТ» полагают, что развитие добровольной сертификации на основе ISO/IEC 17021-1:2015 и сегодня остается актуальной задачей на железнодорожном транспорте. Такую позицию поддерживает и Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии. Ведь подобный подход способствует тому, что предприятия отрасли даже в условиях санкций могут работать в рамках соответствия международным стандартам. Это является важным условием, поскольку компании в РФ продолжают участвовать в выполнении международных договоров. Кроме того, сохраняются условия, помогающие приобретателям железнодорожной продукции лучше ориентироваться на рынке при выборе продукции или услуг, а поставщикам – сохранять конкурентоспособность как внутри РФ, так и в границах Евразийского экономического союза.
Наконец, сертификация систем менеджмента предприятий железнодорожного машиностроения в рамках российского законодательства дает возможность отечественным компаниям развиваться даже в том случае, если они не смогут сертифицироваться в зарубежной системе оценки соответствия. В частности, с 25 апреля 2022 года в СДС ОПЖТ в качестве органов по сертификации для проведения работ в области подтверждения соответствия систем менеджмента качества требованиям ISO/TS 22163:2017 были аккредитованы ассоциация по сертификации «Русский регистр» и ООО «Ири Конс». Пилотный аудит состоялся в мае текущего года. Его провел «Русский регистр» при участии Центра технического аудита ОАО «РЖД».
Новым шагом станет разработка национального стандарта ГОСТ Р ИСО 22163, которую планируется завершить до конца текущего года. Причем, как считает заместитель министра промышленности и торговли РФ Александр Морозов, российские инициативы могут быть в дальнейшем распространены и на другие страны ЕАЭС. В ОАО «РЖД», в свою очередь, пообещали внести изменения в свои формы документации при организации конкурентных закупок компании с учетом требований, предъявляемых в рамках СДС ОПЖТ. Для того чтобы сделать регламенты сертификации эффективнее, предстоит уточнить список испытательных центров (лабораторий), экспертов, аудиторов и требования к ним, а также дальнейшую судьбу выданных (действующих) сертификатов соответствия стандарту ISO/IEC 17021-1:2015.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Санкции против РЖД пока не касаются системы сертификации российской железнодорожной продукции. Однако многих сегодня волнует, что будет с теми компаниями, которые прошли сертификацию по стандарту IRIS. Как подтвердить факт внедрения лучших мировых практик сегодня и совместить последние с национальными стандартами? Практика показывает: на эту тему есть решения.
[~PREVIEW_TEXT] => Санкции против РЖД пока не касаются системы сертификации российской железнодорожной продукции. Однако многих сегодня волнует, что будет с теми компаниями, которые прошли сертификацию по стандарту IRIS. Как подтвердить факт внедрения лучших мировых практик сегодня и совместить последние с национальными стандартами? Практика показывает: на эту тему есть решения.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2021326
[TIMESTAMP_X] => 07.11.2022 20:18:36
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 472
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 432775
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/e4c/vl5ktus9c8lsx5l76lydc3tlmw9svi09
[FILE_NAME] => 13.04.17-_61-5-POLOSA-TSENTROVIK-ARKHIV-TRANSMASHKHOLDINGA.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 13.04.17 №61 5 ПОЛОСА ЦЕНТРОВИК АРХИВ ТРАНСМАШХОЛДИНГА.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 5dc6c719a2e6878b6b43af018840b394
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/e4c/vl5ktus9c8lsx5l76lydc3tlmw9svi09/13.04.17-_61-5-POLOSA-TSENTROVIK-ARKHIV-TRANSMASHKHOLDINGA.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e4c/vl5ktus9c8lsx5l76lydc3tlmw9svi09/13.04.17-_61-5-POLOSA-TSENTROVIK-ARKHIV-TRANSMASHKHOLDINGA.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/e4c/vl5ktus9c8lsx5l76lydc3tlmw9svi09/13.04.17-_61-5-POLOSA-TSENTROVIK-ARKHIV-TRANSMASHKHOLDINGA.jpg
[ALT] => IRIS не цветок и в России не завянет
[TITLE] => IRIS не цветок и в России не завянет
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2021326
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => iris-ne-tsvetok-i-v-rossii-ne-zavyanet
[~CODE] => iris-ne-tsvetok-i-v-rossii-ne-zavyanet
[EXTERNAL_ID] => 400444
[~EXTERNAL_ID] => 400444
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 07.11.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400444:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400444:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 400421
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400444:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 400421
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400444:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400444:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400444:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2021328
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400444:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2021328
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => IRIS не цветок и в России не завянет
[SECTION_META_KEYWORDS] => iris не цветок и в россии не завянет
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Санкции против РЖД пока не касаются системы сертификации российской железнодорожной продукции. Однако многих сегодня волнует, что будет с теми компаниями, которые прошли сертификацию по стандарту IRIS. Как подтвердить факт внедрения лучших мировых практик сегодня и совместить последние с национальными стандартами? Практика показывает: на эту тему есть решения.
[ELEMENT_META_TITLE] => IRIS не цветок и в России не завянет
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => iris не цветок и в россии не завянет
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Санкции против РЖД пока не касаются системы сертификации российской железнодорожной продукции. Однако многих сегодня волнует, что будет с теми компаниями, которые прошли сертификацию по стандарту IRIS. Как подтвердить факт внедрения лучших мировых практик сегодня и совместить последние с национальными стандартами? Практика показывает: на эту тему есть решения.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => IRIS не цветок и в России не завянет
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => IRIS не цветок и в России не завянет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => IRIS не цветок и в России не завянет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => IRIS не цветок и в России не завянет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => IRIS не цветок и в России не завянет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => IRIS не цветок и в России не завянет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => IRIS не цветок и в России не завянет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => IRIS не цветок и в России не завянет
)
)
Array
(
[ID] => 400445
[~ID] => 400445
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2595
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2595
[NAME] => Чем меньше звеньев, тем точнее логистика
[~NAME] => Чем меньше звеньев, тем точнее логистика
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-07 20:20:11
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-07 20:20:11
[ACTIVE_FROM] => 07.11.2022 20:20:11
[~ACTIVE_FROM] => 07.11.2022 20:20:11
[TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:37:47
[~TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:37:47
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-november-2022/chem-menshe-zvenev-tem-tochnee-logistika-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-november-2022/chem-menshe-zvenev-tem-tochnee-logistika-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Г-н Круминьш, как бы Вы охарактеризовали текущее положение дел на рынке транспортных услуг?
– Что касается транзита, то в Латвии с этим сейчас полная неразбериха. Обстановка меняется ежемесячно. Как известно, с 1 октября российская сторона ввела санкции на въезд европейских автоперевозчиков на территорию страны. Это происходит на фоне новых санкций в адрес России. Ситуация с транзитным потоком в направлении Восток – Запад очень и очень сложная. Латвийский транзитный сектор на сегодняшний день выручают грузопотоки, которые приходят и уходят в Среднюю Азию, в основном в/из Казахстана. Если же мы говорим о логистической отрасли, то внутренний латвийский рынок (и прибалтийский в целом) находится в удовлетворительном состоянии. Спрос на потребительском рынке стабильный, импорт и экспорт – на хорошем уровне.
– Как изменился вектор европейской логистики в новых реалиях?
– Это движение началось еще в ковидные времена. И направлено оно на сокращение звеньев логистических цепочек европейскими компаниями. Мы получаем производства, которые можно перенести в Польшу, Болгарию, Румынию или Турцию. Практика показала, что когда в мире все в порядке, то длинные цепочки, узкая специализация – это хорошо.
А при турбулентности рынка все работает очень плохо. Направленность на сокращение длины цепочек будет актуальной еще несколько лет.
Существует и еще один вектор развития. Речь идет о западных производствах на территории России, которые должны куда-то переместиться. Многие государства Евросоюза сейчас работают над этим. В Латвии эти процессы не так успешны, как у других, потому что мы не уделяем достаточно внимания этой теме. Между тем это огромный ресурс, который мог бы заменить потери, связанные с плачевным положением в транзите.
Мы говорим о западных производствах на территории России, которые оснащали продукцией российский и другие рынки. И те мощности, что потеряны там, должны быть перемещены. Понятно, что часть предприятий вернутся, например, к себе в Германию. Я разговаривал с немецким представителем торгово-промышленной палаты, и он отметил, что они фиксируют поток таких просьб начиная с февраля этого года. Бизнесмены часто обращаются за помощью и консультациями в связи с переносом производств и задачей разместить их на новом месте.
– То есть Латвия могла бы стать пристанищем для выводимых из России производств?
– Да. Но тут приходится говорить о скоростях в работе, к которым мы не привыкли. Закрываемые предприятия должны быть перенесены оперативно и комплексно. Очень важно в течение месяца-двух предоставить весь спектр услуг: наличие территорий, рабочей силы, описать условия работы и т. д. Вот такого комплексного решения у нас как раз и нет. В итоге мы не получаем производства, которые могли бы вписаться в рынок, – предприятия, что поставляют недорогие комплектующие, например детали для автомобилей и др. Высокотехнологичные производства, понятно, переносить намного сложнее и тяжелее, потому что вся цепочка должна работать по особой схеме. Мы вообще мучаемся, как быть, например, со строительством терминала СПГ: решения по нему как не было, так и нет. Поэтому дополнительные рабочие места будут не у нас, а в Румынии, Болгарии, Польше и Турции.
– Если посмотреть на логистические цепочки исследовательским взглядом, то как эти новшества встраиваются в бизнес?
– Все происходит в ускоренном режиме. Это связано и с технологической революцией, и со всеми прочими мировыми турбулентностями. В технологической части речь идет об искусственном интеллекте и возможностях управлять всеми цепочками намного аккуратнее, чем это было до сих пор. Конечно, развивается диджитальная логистика, которая сказывается на размерах пересылаемых посылок в сторону уменьшения объемов и одновременного увеличения их количества. То есть меняется и конъюнктура, и возникают, встраиваются новые решения типа использования беспилотных машин, дронов.
Мы уже говорили о том, что компании сами пытаются контролировать свои цепочки. Такие мировые бренды, как Walmart и The Home Depot, начали сами фрахтовать суда, покупать контейнеры. Судовые линии как провайдеры сервиса не задействуются. Amazon к этому пришел еще в доковидные времена. Наступил период максимального контроля и максимальной диверсификации: если ранее я мог работать по одному каналу доставки, то сейчас должно быть 2–3 параллельных канала, на которые можно мгновенно переключиться, если первый канал по какой-то причине не работает.
– Мы то и дело слышим, что в Балтии строят новый железнодорожный коридор Rail Baltica. Однако из эстонской прессы сейчас поступают сигналы о том, что сроки его сдачи откладываются до 2030 года. У Вас есть какие-то данные об этом проекте?
– Чтобы коридор был востребованным, должно быть публичное понимание, о чем мы вообще говорим. А на сегодняшний день неизвестны даже приблизительные тарифы на инфраструктуру. До сих пор большинство из нас не в курсе, сколько будут стоить услуги инфраструктуры для железнодорожных операторов. И будут ли какие-либо дополнительные услуги? Существует много исследований и мнений экспертов по поводу возможного уровня платы за инфраструктуру, которые были бы выгодны для перемещения грузов по скоростной сети. С другой стороны, непонятно, какие меры будут введены в части законодательства по сокращению объема автоперевозок административными методами и какое это окажет влияние на отрасль.
Представители многих компаний заявили, что они готовы использовать скоростную сеть, но при конкурентоспособном предложении. Однако дальше высказываний мы не продвинулись. И имеем пока только проекты, связанные с пассажирскими перевозками. По развитию грузового перемещения почти ничего не слышно.
При этом, не настаивая на едином управлении инфраструктурой, мы уже отдали то, что можно было отдать, Литве и Эстонии. В итоге литовцы будут управлять своим участком, эстонцы – своим. Грузы для этой ветки мы можем получать из Финляндии и других стран Европы, и если этот сервис будут продавать эстонцы или литовцы, то мы остаемся ни с чем. Очень мало сделано для развития коммерческой части проекта.
– В Ваших словах слышится досада...
– Конечно. Наша система строится на освоении европейских денег для инфраструктурных проектов. При этом у нас нет опыта создания инфраструктуры для зарабатывания денег – и никто даже не стремится смотреть в таком направлении. Как представители логистического бизнеса, мы сейчас убеждены, что модель «была бы инфраструктура – будут и грузы» больше не работает. У нас есть железнодорожный коридор Восток – Запад, а вот грузов по нему идет не очень много.
Кроме того, чтобы привлечь на сеть западных операторов, по моему мнению, предложение должно быть готово уже сейчас, за несколько лет до старта. Дорога же строится для каких-то целей? Мы не в курсе, почему объявлена скорость 250 км/час, а не, например, 180 км/час. Если говорить о технических спецификациях, то неизвестно, какие габариты вообще у этой трассы для вагонов, грузов к перевозке Все эти нюансы должны решаться в настоящий момент, чтобы было понимание, в каком направлении мы двигаемся. А в целом для экономики и строительной отрасли Rail Baltica, конечно, является отличным проектом, тем более что у нас есть возможность прокладывать трассу при поддержке европейских фондов.
– Почему, как Вы полагаете, Латвия то и дело упускает имеющиеся возможности?
– Проблема в том, что у нас нет системы, когда конкретные задачи формируются в верхах и затем ставятся для реализации. Например, мы говорим о том, что латвийские порты работают не очень хорошо, грузооборот падает, казахстанский уголь поступает хорошо, но уходит плохо. Но ясной задачи и не было – такой, чтобы конкретный порт привлек инвестиции и создал рабочие места, просчитав экономическую выгоду, а не тонны! И если такая задача не поставлена, то вполне понятно, что портовики и не особо стремятся к этим действиям.
Эти же препятствия есть и в реализации проекта Rail Baltica: в Эстонии полагают, что мы все опаздываем со сроками начала строительства, в Латвии же рапортуют о соблюдении графиков согласно старым планам. И совсем не решается задача по разработке данного экономического канала для получения доходов. Потому что нет такой задачи.
Похожая ситуация у латвийской железнодорожной компании Latvijas Dzelzcels. Компания распустила порядка 3 тыс. сотрудников, это огромная цифра. И я не устаю всем повторять, как важно смотреть по сторонам, перенимать чужой опыт. И привожу пример австрийских железных дорог: портов у Австрии нет, но их железнодорожная компания зарабатывает примерно €2 млрд ежегодно, причем половину этой суммы – вне пределов страны. Я не спорю, что в кризисные моменты важно оптимизировать деятельность предприятия, но где задачи, которые Latvijas Dzelzcels должна решать в краткосрочной и долгосрочной перспективе? Или, к примеру, почему бы не взять план по заработку 30% средств за рубежом? Отправляйте представителей дороги в Хьюстон, откуда контролируются нефте- и газовые предприятия, работающие на Каспии. Вот где должно быть представительство латвийской компании, которое там продает эту услугу: Хьюстон – Атырау, Хьюстон – Актау или направлением в Баку. Но, к сожалению, нет такого постановления свыше о том, что это надо делать, а самостоятельно люди не будут действовать. Это и есть наша основная проблема.
– Недавно, уже во второй раз, железнодорожники стран Балтии тестировали проект Amber Train. Как Вы оцениваете эту инициативу?
– Потенциал у линии огромен, и, чтобы замысел ожил, его надо выносить на самый высокий уровень. (Речь о совместном проекте стран Балтии по запуску железнодорожного маршрута для интермодальных грузоперевозок, который должен соединить их с Центральной и Южной Европой. Причем в основном это касается Финляндии, где имеется хорошая грузовая база лесной промышленности, продукцию которой можно доставлять вплоть до Италии. – Прим. ред.)
– Все дело в отсутствии централизованного управления?
– Скорее да, потому что, к примеру, даже с почтовым бизнесом у нас похожая история. Сегодня вся торговля происходит через большие площадки типа Amazon, Alibaba. И вот вопрос: а кто у нас в стране занимается предоставлением курьерских услуг? Компания Omniva – эстонская, Itella – финская, DPD – французская, DHL – немецкая почта. Латвийской почте приходится конкурировать на внутреннем рынке с имеющимися компаниями, давно здесь представленными и занимающими очень большой объем рынка. И возникает вопрос: почему наша почта не конкурирует за место в той же Франции или Германии? Нас объединяет единый рынок – так зарабатывайте!
– А какие бизнес-решения, на Ваш взгляд, сейчас стоит развивать Латвии?
– Возвращаясь к теме возможностей в Каспийском регионе: мы можем продавать американским компаниям наше ноу-хау в части возможностей работать в том регионе. Параллельно разместить дистрибуционные склады в Латвии, подготовить порты для работы. Принимать морем топливо, оборудование и прочие грузы, а далее по железной дороге транспортировать их до Каспийского моря.
Нужно также не забывать, что основной игрок для Латвии на востоке от Зилупе – это Китай. И если мы сейчас не позаботимся о выстраивании выгодных экономических отношений с ним, то мы этот сектор можем проиграть. У Латвии есть шансы стать выгодным коридором – выходом в Евросоюз. Но для этого нужно спешить, подготавливая конкурентоспособные предложения, а не только презентации. Например, попробовать договориться перенаправить часть грузопотоков, что идут сейчас через Белоруссию, в направлении Латвии.
[~DETAIL_TEXT] => – Г-н Круминьш, как бы Вы охарактеризовали текущее положение дел на рынке транспортных услуг?
– Что касается транзита, то в Латвии с этим сейчас полная неразбериха. Обстановка меняется ежемесячно. Как известно, с 1 октября российская сторона ввела санкции на въезд европейских автоперевозчиков на территорию страны. Это происходит на фоне новых санкций в адрес России. Ситуация с транзитным потоком в направлении Восток – Запад очень и очень сложная. Латвийский транзитный сектор на сегодняшний день выручают грузопотоки, которые приходят и уходят в Среднюю Азию, в основном в/из Казахстана. Если же мы говорим о логистической отрасли, то внутренний латвийский рынок (и прибалтийский в целом) находится в удовлетворительном состоянии. Спрос на потребительском рынке стабильный, импорт и экспорт – на хорошем уровне.
– Как изменился вектор европейской логистики в новых реалиях?
– Это движение началось еще в ковидные времена. И направлено оно на сокращение звеньев логистических цепочек европейскими компаниями. Мы получаем производства, которые можно перенести в Польшу, Болгарию, Румынию или Турцию. Практика показала, что когда в мире все в порядке, то длинные цепочки, узкая специализация – это хорошо.
А при турбулентности рынка все работает очень плохо. Направленность на сокращение длины цепочек будет актуальной еще несколько лет.
Существует и еще один вектор развития. Речь идет о западных производствах на территории России, которые должны куда-то переместиться. Многие государства Евросоюза сейчас работают над этим. В Латвии эти процессы не так успешны, как у других, потому что мы не уделяем достаточно внимания этой теме. Между тем это огромный ресурс, который мог бы заменить потери, связанные с плачевным положением в транзите.
Мы говорим о западных производствах на территории России, которые оснащали продукцией российский и другие рынки. И те мощности, что потеряны там, должны быть перемещены. Понятно, что часть предприятий вернутся, например, к себе в Германию. Я разговаривал с немецким представителем торгово-промышленной палаты, и он отметил, что они фиксируют поток таких просьб начиная с февраля этого года. Бизнесмены часто обращаются за помощью и консультациями в связи с переносом производств и задачей разместить их на новом месте.
– То есть Латвия могла бы стать пристанищем для выводимых из России производств?
– Да. Но тут приходится говорить о скоростях в работе, к которым мы не привыкли. Закрываемые предприятия должны быть перенесены оперативно и комплексно. Очень важно в течение месяца-двух предоставить весь спектр услуг: наличие территорий, рабочей силы, описать условия работы и т. д. Вот такого комплексного решения у нас как раз и нет. В итоге мы не получаем производства, которые могли бы вписаться в рынок, – предприятия, что поставляют недорогие комплектующие, например детали для автомобилей и др. Высокотехнологичные производства, понятно, переносить намного сложнее и тяжелее, потому что вся цепочка должна работать по особой схеме. Мы вообще мучаемся, как быть, например, со строительством терминала СПГ: решения по нему как не было, так и нет. Поэтому дополнительные рабочие места будут не у нас, а в Румынии, Болгарии, Польше и Турции.
– Если посмотреть на логистические цепочки исследовательским взглядом, то как эти новшества встраиваются в бизнес?
– Все происходит в ускоренном режиме. Это связано и с технологической революцией, и со всеми прочими мировыми турбулентностями. В технологической части речь идет об искусственном интеллекте и возможностях управлять всеми цепочками намного аккуратнее, чем это было до сих пор. Конечно, развивается диджитальная логистика, которая сказывается на размерах пересылаемых посылок в сторону уменьшения объемов и одновременного увеличения их количества. То есть меняется и конъюнктура, и возникают, встраиваются новые решения типа использования беспилотных машин, дронов.
Мы уже говорили о том, что компании сами пытаются контролировать свои цепочки. Такие мировые бренды, как Walmart и The Home Depot, начали сами фрахтовать суда, покупать контейнеры. Судовые линии как провайдеры сервиса не задействуются. Amazon к этому пришел еще в доковидные времена. Наступил период максимального контроля и максимальной диверсификации: если ранее я мог работать по одному каналу доставки, то сейчас должно быть 2–3 параллельных канала, на которые можно мгновенно переключиться, если первый канал по какой-то причине не работает.
– Мы то и дело слышим, что в Балтии строят новый железнодорожный коридор Rail Baltica. Однако из эстонской прессы сейчас поступают сигналы о том, что сроки его сдачи откладываются до 2030 года. У Вас есть какие-то данные об этом проекте?
– Чтобы коридор был востребованным, должно быть публичное понимание, о чем мы вообще говорим. А на сегодняшний день неизвестны даже приблизительные тарифы на инфраструктуру. До сих пор большинство из нас не в курсе, сколько будут стоить услуги инфраструктуры для железнодорожных операторов. И будут ли какие-либо дополнительные услуги? Существует много исследований и мнений экспертов по поводу возможного уровня платы за инфраструктуру, которые были бы выгодны для перемещения грузов по скоростной сети. С другой стороны, непонятно, какие меры будут введены в части законодательства по сокращению объема автоперевозок административными методами и какое это окажет влияние на отрасль.
Представители многих компаний заявили, что они готовы использовать скоростную сеть, но при конкурентоспособном предложении. Однако дальше высказываний мы не продвинулись. И имеем пока только проекты, связанные с пассажирскими перевозками. По развитию грузового перемещения почти ничего не слышно.
При этом, не настаивая на едином управлении инфраструктурой, мы уже отдали то, что можно было отдать, Литве и Эстонии. В итоге литовцы будут управлять своим участком, эстонцы – своим. Грузы для этой ветки мы можем получать из Финляндии и других стран Европы, и если этот сервис будут продавать эстонцы или литовцы, то мы остаемся ни с чем. Очень мало сделано для развития коммерческой части проекта.
– В Ваших словах слышится досада...
– Конечно. Наша система строится на освоении европейских денег для инфраструктурных проектов. При этом у нас нет опыта создания инфраструктуры для зарабатывания денег – и никто даже не стремится смотреть в таком направлении. Как представители логистического бизнеса, мы сейчас убеждены, что модель «была бы инфраструктура – будут и грузы» больше не работает. У нас есть железнодорожный коридор Восток – Запад, а вот грузов по нему идет не очень много.
Кроме того, чтобы привлечь на сеть западных операторов, по моему мнению, предложение должно быть готово уже сейчас, за несколько лет до старта. Дорога же строится для каких-то целей? Мы не в курсе, почему объявлена скорость 250 км/час, а не, например, 180 км/час. Если говорить о технических спецификациях, то неизвестно, какие габариты вообще у этой трассы для вагонов, грузов к перевозке Все эти нюансы должны решаться в настоящий момент, чтобы было понимание, в каком направлении мы двигаемся. А в целом для экономики и строительной отрасли Rail Baltica, конечно, является отличным проектом, тем более что у нас есть возможность прокладывать трассу при поддержке европейских фондов.
– Почему, как Вы полагаете, Латвия то и дело упускает имеющиеся возможности?
– Проблема в том, что у нас нет системы, когда конкретные задачи формируются в верхах и затем ставятся для реализации. Например, мы говорим о том, что латвийские порты работают не очень хорошо, грузооборот падает, казахстанский уголь поступает хорошо, но уходит плохо. Но ясной задачи и не было – такой, чтобы конкретный порт привлек инвестиции и создал рабочие места, просчитав экономическую выгоду, а не тонны! И если такая задача не поставлена, то вполне понятно, что портовики и не особо стремятся к этим действиям.
Эти же препятствия есть и в реализации проекта Rail Baltica: в Эстонии полагают, что мы все опаздываем со сроками начала строительства, в Латвии же рапортуют о соблюдении графиков согласно старым планам. И совсем не решается задача по разработке данного экономического канала для получения доходов. Потому что нет такой задачи.
Похожая ситуация у латвийской железнодорожной компании Latvijas Dzelzcels. Компания распустила порядка 3 тыс. сотрудников, это огромная цифра. И я не устаю всем повторять, как важно смотреть по сторонам, перенимать чужой опыт. И привожу пример австрийских железных дорог: портов у Австрии нет, но их железнодорожная компания зарабатывает примерно €2 млрд ежегодно, причем половину этой суммы – вне пределов страны. Я не спорю, что в кризисные моменты важно оптимизировать деятельность предприятия, но где задачи, которые Latvijas Dzelzcels должна решать в краткосрочной и долгосрочной перспективе? Или, к примеру, почему бы не взять план по заработку 30% средств за рубежом? Отправляйте представителей дороги в Хьюстон, откуда контролируются нефте- и газовые предприятия, работающие на Каспии. Вот где должно быть представительство латвийской компании, которое там продает эту услугу: Хьюстон – Атырау, Хьюстон – Актау или направлением в Баку. Но, к сожалению, нет такого постановления свыше о том, что это надо делать, а самостоятельно люди не будут действовать. Это и есть наша основная проблема.
– Недавно, уже во второй раз, железнодорожники стран Балтии тестировали проект Amber Train. Как Вы оцениваете эту инициативу?
– Потенциал у линии огромен, и, чтобы замысел ожил, его надо выносить на самый высокий уровень. (Речь о совместном проекте стран Балтии по запуску железнодорожного маршрута для интермодальных грузоперевозок, который должен соединить их с Центральной и Южной Европой. Причем в основном это касается Финляндии, где имеется хорошая грузовая база лесной промышленности, продукцию которой можно доставлять вплоть до Италии. – Прим. ред.)
– Все дело в отсутствии централизованного управления?
– Скорее да, потому что, к примеру, даже с почтовым бизнесом у нас похожая история. Сегодня вся торговля происходит через большие площадки типа Amazon, Alibaba. И вот вопрос: а кто у нас в стране занимается предоставлением курьерских услуг? Компания Omniva – эстонская, Itella – финская, DPD – французская, DHL – немецкая почта. Латвийской почте приходится конкурировать на внутреннем рынке с имеющимися компаниями, давно здесь представленными и занимающими очень большой объем рынка. И возникает вопрос: почему наша почта не конкурирует за место в той же Франции или Германии? Нас объединяет единый рынок – так зарабатывайте!
– А какие бизнес-решения, на Ваш взгляд, сейчас стоит развивать Латвии?
– Возвращаясь к теме возможностей в Каспийском регионе: мы можем продавать американским компаниям наше ноу-хау в части возможностей работать в том регионе. Параллельно разместить дистрибуционные склады в Латвии, подготовить порты для работы. Принимать морем топливо, оборудование и прочие грузы, а далее по железной дороге транспортировать их до Каспийского моря.
Нужно также не забывать, что основной игрок для Латвии на востоке от Зилупе – это Китай. И если мы сейчас не позаботимся о выстраивании выгодных экономических отношений с ним, то мы этот сектор можем проиграть. У Латвии есть шансы стать выгодным коридором – выходом в Евросоюз. Но для этого нужно спешить, подготавливая конкурентоспособные предложения, а не только презентации. Например, попробовать договориться перенаправить часть грузопотоков, что идут сейчас через Белоруссию, в направлении Латвии.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Мировые политические и экономические события в последнее время коренным образом меняют сложившиеся логистические цепочки. Европейские и региональные каналы поставок начали перестраиваться еще в пандемию коронавируса и до сих пор продолжают трансформироваться. О том, как все это влияет на транспорт Латвии, нам рассказал председатель правления Латвийской ассоциации логистики Нормундс Круминьш.
[~PREVIEW_TEXT] => Мировые политические и экономические события в последнее время коренным образом меняют сложившиеся логистические цепочки. Европейские и региональные каналы поставок начали перестраиваться еще в пандемию коронавируса и до сих пор продолжают трансформироваться. О том, как все это влияет на транспорт Латвии, нам рассказал председатель правления Латвийской ассоциации логистики Нормундс Круминьш.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2021329
[TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:37:47
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 500
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 510178
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/7bb/z4fsn8mkeang38jx8aogh0joyslogjd4
[FILE_NAME] => PressFoto_17819889_XLarge.jpg
[ORIGINAL_NAME] => PressFoto_17819889-XLarge.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 4774bcdd858741cc07956d16e5e06b41
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/7bb/z4fsn8mkeang38jx8aogh0joyslogjd4/PressFoto_17819889_XLarge.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7bb/z4fsn8mkeang38jx8aogh0joyslogjd4/PressFoto_17819889_XLarge.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/7bb/z4fsn8mkeang38jx8aogh0joyslogjd4/PressFoto_17819889_XLarge.jpg
[ALT] => Чем меньше звеньев, тем точнее логистика
[TITLE] => Чем меньше звеньев, тем точнее логистика
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2021329
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => chem-menshe-zvenev-tem-tochnee-logistika-
[~CODE] => chem-menshe-zvenev-tem-tochnee-logistika-
[EXTERNAL_ID] => 400445
[~EXTERNAL_ID] => 400445
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 07.11.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталия Дон
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400445:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталия Дон
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400445:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 400421
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400445:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 400421
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400445:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400445:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400445:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2021331
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400445:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2021331
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Чем меньше звеньев, тем точнее логистика
[SECTION_META_KEYWORDS] => чем меньше звеньев, тем точнее логистика
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Мировые политические и экономические события в последнее время коренным образом меняют сложившиеся логистические цепочки. Европейские и региональные каналы поставок начали перестраиваться еще в пандемию коронавируса и до сих пор продолжают трансформироваться. О том, как все это влияет на транспорт Латвии, нам рассказал председатель правления Латвийской ассоциации логистики Нормундс Круминьш.
[ELEMENT_META_TITLE] => Чем меньше звеньев, тем точнее логистика
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => чем меньше звеньев, тем точнее логистика
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Мировые политические и экономические события в последнее время коренным образом меняют сложившиеся логистические цепочки. Европейские и региональные каналы поставок начали перестраиваться еще в пандемию коронавируса и до сих пор продолжают трансформироваться. О том, как все это влияет на транспорт Латвии, нам рассказал председатель правления Латвийской ассоциации логистики Нормундс Круминьш.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Чем меньше звеньев, тем точнее логистика
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Чем меньше звеньев, тем точнее логистика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чем меньше звеньев, тем точнее логистика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чем меньше звеньев, тем точнее логистика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Чем меньше звеньев, тем точнее логистика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Чем меньше звеньев, тем точнее логистика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чем меньше звеньев, тем точнее логистика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чем меньше звеньев, тем точнее логистика
)
)
Array
(
[ID] => 400445
[~ID] => 400445
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2595
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2595
[NAME] => Чем меньше звеньев, тем точнее логистика
[~NAME] => Чем меньше звеньев, тем точнее логистика
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-07 20:20:11
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-07 20:20:11
[ACTIVE_FROM] => 07.11.2022 20:20:11
[~ACTIVE_FROM] => 07.11.2022 20:20:11
[TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:37:47
[~TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:37:47
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-november-2022/chem-menshe-zvenev-tem-tochnee-logistika-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-november-2022/chem-menshe-zvenev-tem-tochnee-logistika-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Г-н Круминьш, как бы Вы охарактеризовали текущее положение дел на рынке транспортных услуг?
– Что касается транзита, то в Латвии с этим сейчас полная неразбериха. Обстановка меняется ежемесячно. Как известно, с 1 октября российская сторона ввела санкции на въезд европейских автоперевозчиков на территорию страны. Это происходит на фоне новых санкций в адрес России. Ситуация с транзитным потоком в направлении Восток – Запад очень и очень сложная. Латвийский транзитный сектор на сегодняшний день выручают грузопотоки, которые приходят и уходят в Среднюю Азию, в основном в/из Казахстана. Если же мы говорим о логистической отрасли, то внутренний латвийский рынок (и прибалтийский в целом) находится в удовлетворительном состоянии. Спрос на потребительском рынке стабильный, импорт и экспорт – на хорошем уровне.
– Как изменился вектор европейской логистики в новых реалиях?
– Это движение началось еще в ковидные времена. И направлено оно на сокращение звеньев логистических цепочек европейскими компаниями. Мы получаем производства, которые можно перенести в Польшу, Болгарию, Румынию или Турцию. Практика показала, что когда в мире все в порядке, то длинные цепочки, узкая специализация – это хорошо.
А при турбулентности рынка все работает очень плохо. Направленность на сокращение длины цепочек будет актуальной еще несколько лет.
Существует и еще один вектор развития. Речь идет о западных производствах на территории России, которые должны куда-то переместиться. Многие государства Евросоюза сейчас работают над этим. В Латвии эти процессы не так успешны, как у других, потому что мы не уделяем достаточно внимания этой теме. Между тем это огромный ресурс, который мог бы заменить потери, связанные с плачевным положением в транзите.
Мы говорим о западных производствах на территории России, которые оснащали продукцией российский и другие рынки. И те мощности, что потеряны там, должны быть перемещены. Понятно, что часть предприятий вернутся, например, к себе в Германию. Я разговаривал с немецким представителем торгово-промышленной палаты, и он отметил, что они фиксируют поток таких просьб начиная с февраля этого года. Бизнесмены часто обращаются за помощью и консультациями в связи с переносом производств и задачей разместить их на новом месте.
– То есть Латвия могла бы стать пристанищем для выводимых из России производств?
– Да. Но тут приходится говорить о скоростях в работе, к которым мы не привыкли. Закрываемые предприятия должны быть перенесены оперативно и комплексно. Очень важно в течение месяца-двух предоставить весь спектр услуг: наличие территорий, рабочей силы, описать условия работы и т. д. Вот такого комплексного решения у нас как раз и нет. В итоге мы не получаем производства, которые могли бы вписаться в рынок, – предприятия, что поставляют недорогие комплектующие, например детали для автомобилей и др. Высокотехнологичные производства, понятно, переносить намного сложнее и тяжелее, потому что вся цепочка должна работать по особой схеме. Мы вообще мучаемся, как быть, например, со строительством терминала СПГ: решения по нему как не было, так и нет. Поэтому дополнительные рабочие места будут не у нас, а в Румынии, Болгарии, Польше и Турции.
– Если посмотреть на логистические цепочки исследовательским взглядом, то как эти новшества встраиваются в бизнес?
– Все происходит в ускоренном режиме. Это связано и с технологической революцией, и со всеми прочими мировыми турбулентностями. В технологической части речь идет об искусственном интеллекте и возможностях управлять всеми цепочками намного аккуратнее, чем это было до сих пор. Конечно, развивается диджитальная логистика, которая сказывается на размерах пересылаемых посылок в сторону уменьшения объемов и одновременного увеличения их количества. То есть меняется и конъюнктура, и возникают, встраиваются новые решения типа использования беспилотных машин, дронов.
Мы уже говорили о том, что компании сами пытаются контролировать свои цепочки. Такие мировые бренды, как Walmart и The Home Depot, начали сами фрахтовать суда, покупать контейнеры. Судовые линии как провайдеры сервиса не задействуются. Amazon к этому пришел еще в доковидные времена. Наступил период максимального контроля и максимальной диверсификации: если ранее я мог работать по одному каналу доставки, то сейчас должно быть 2–3 параллельных канала, на которые можно мгновенно переключиться, если первый канал по какой-то причине не работает.
– Мы то и дело слышим, что в Балтии строят новый железнодорожный коридор Rail Baltica. Однако из эстонской прессы сейчас поступают сигналы о том, что сроки его сдачи откладываются до 2030 года. У Вас есть какие-то данные об этом проекте?
– Чтобы коридор был востребованным, должно быть публичное понимание, о чем мы вообще говорим. А на сегодняшний день неизвестны даже приблизительные тарифы на инфраструктуру. До сих пор большинство из нас не в курсе, сколько будут стоить услуги инфраструктуры для железнодорожных операторов. И будут ли какие-либо дополнительные услуги? Существует много исследований и мнений экспертов по поводу возможного уровня платы за инфраструктуру, которые были бы выгодны для перемещения грузов по скоростной сети. С другой стороны, непонятно, какие меры будут введены в части законодательства по сокращению объема автоперевозок административными методами и какое это окажет влияние на отрасль.
Представители многих компаний заявили, что они готовы использовать скоростную сеть, но при конкурентоспособном предложении. Однако дальше высказываний мы не продвинулись. И имеем пока только проекты, связанные с пассажирскими перевозками. По развитию грузового перемещения почти ничего не слышно.
При этом, не настаивая на едином управлении инфраструктурой, мы уже отдали то, что можно было отдать, Литве и Эстонии. В итоге литовцы будут управлять своим участком, эстонцы – своим. Грузы для этой ветки мы можем получать из Финляндии и других стран Европы, и если этот сервис будут продавать эстонцы или литовцы, то мы остаемся ни с чем. Очень мало сделано для развития коммерческой части проекта.
– В Ваших словах слышится досада...
– Конечно. Наша система строится на освоении европейских денег для инфраструктурных проектов. При этом у нас нет опыта создания инфраструктуры для зарабатывания денег – и никто даже не стремится смотреть в таком направлении. Как представители логистического бизнеса, мы сейчас убеждены, что модель «была бы инфраструктура – будут и грузы» больше не работает. У нас есть железнодорожный коридор Восток – Запад, а вот грузов по нему идет не очень много.
Кроме того, чтобы привлечь на сеть западных операторов, по моему мнению, предложение должно быть готово уже сейчас, за несколько лет до старта. Дорога же строится для каких-то целей? Мы не в курсе, почему объявлена скорость 250 км/час, а не, например, 180 км/час. Если говорить о технических спецификациях, то неизвестно, какие габариты вообще у этой трассы для вагонов, грузов к перевозке Все эти нюансы должны решаться в настоящий момент, чтобы было понимание, в каком направлении мы двигаемся. А в целом для экономики и строительной отрасли Rail Baltica, конечно, является отличным проектом, тем более что у нас есть возможность прокладывать трассу при поддержке европейских фондов.
– Почему, как Вы полагаете, Латвия то и дело упускает имеющиеся возможности?
– Проблема в том, что у нас нет системы, когда конкретные задачи формируются в верхах и затем ставятся для реализации. Например, мы говорим о том, что латвийские порты работают не очень хорошо, грузооборот падает, казахстанский уголь поступает хорошо, но уходит плохо. Но ясной задачи и не было – такой, чтобы конкретный порт привлек инвестиции и создал рабочие места, просчитав экономическую выгоду, а не тонны! И если такая задача не поставлена, то вполне понятно, что портовики и не особо стремятся к этим действиям.
Эти же препятствия есть и в реализации проекта Rail Baltica: в Эстонии полагают, что мы все опаздываем со сроками начала строительства, в Латвии же рапортуют о соблюдении графиков согласно старым планам. И совсем не решается задача по разработке данного экономического канала для получения доходов. Потому что нет такой задачи.
Похожая ситуация у латвийской железнодорожной компании Latvijas Dzelzcels. Компания распустила порядка 3 тыс. сотрудников, это огромная цифра. И я не устаю всем повторять, как важно смотреть по сторонам, перенимать чужой опыт. И привожу пример австрийских железных дорог: портов у Австрии нет, но их железнодорожная компания зарабатывает примерно €2 млрд ежегодно, причем половину этой суммы – вне пределов страны. Я не спорю, что в кризисные моменты важно оптимизировать деятельность предприятия, но где задачи, которые Latvijas Dzelzcels должна решать в краткосрочной и долгосрочной перспективе? Или, к примеру, почему бы не взять план по заработку 30% средств за рубежом? Отправляйте представителей дороги в Хьюстон, откуда контролируются нефте- и газовые предприятия, работающие на Каспии. Вот где должно быть представительство латвийской компании, которое там продает эту услугу: Хьюстон – Атырау, Хьюстон – Актау или направлением в Баку. Но, к сожалению, нет такого постановления свыше о том, что это надо делать, а самостоятельно люди не будут действовать. Это и есть наша основная проблема.
– Недавно, уже во второй раз, железнодорожники стран Балтии тестировали проект Amber Train. Как Вы оцениваете эту инициативу?
– Потенциал у линии огромен, и, чтобы замысел ожил, его надо выносить на самый высокий уровень. (Речь о совместном проекте стран Балтии по запуску железнодорожного маршрута для интермодальных грузоперевозок, который должен соединить их с Центральной и Южной Европой. Причем в основном это касается Финляндии, где имеется хорошая грузовая база лесной промышленности, продукцию которой можно доставлять вплоть до Италии. – Прим. ред.)
– Все дело в отсутствии централизованного управления?
– Скорее да, потому что, к примеру, даже с почтовым бизнесом у нас похожая история. Сегодня вся торговля происходит через большие площадки типа Amazon, Alibaba. И вот вопрос: а кто у нас в стране занимается предоставлением курьерских услуг? Компания Omniva – эстонская, Itella – финская, DPD – французская, DHL – немецкая почта. Латвийской почте приходится конкурировать на внутреннем рынке с имеющимися компаниями, давно здесь представленными и занимающими очень большой объем рынка. И возникает вопрос: почему наша почта не конкурирует за место в той же Франции или Германии? Нас объединяет единый рынок – так зарабатывайте!
– А какие бизнес-решения, на Ваш взгляд, сейчас стоит развивать Латвии?
– Возвращаясь к теме возможностей в Каспийском регионе: мы можем продавать американским компаниям наше ноу-хау в части возможностей работать в том регионе. Параллельно разместить дистрибуционные склады в Латвии, подготовить порты для работы. Принимать морем топливо, оборудование и прочие грузы, а далее по железной дороге транспортировать их до Каспийского моря.
Нужно также не забывать, что основной игрок для Латвии на востоке от Зилупе – это Китай. И если мы сейчас не позаботимся о выстраивании выгодных экономических отношений с ним, то мы этот сектор можем проиграть. У Латвии есть шансы стать выгодным коридором – выходом в Евросоюз. Но для этого нужно спешить, подготавливая конкурентоспособные предложения, а не только презентации. Например, попробовать договориться перенаправить часть грузопотоков, что идут сейчас через Белоруссию, в направлении Латвии.
[~DETAIL_TEXT] => – Г-н Круминьш, как бы Вы охарактеризовали текущее положение дел на рынке транспортных услуг?
– Что касается транзита, то в Латвии с этим сейчас полная неразбериха. Обстановка меняется ежемесячно. Как известно, с 1 октября российская сторона ввела санкции на въезд европейских автоперевозчиков на территорию страны. Это происходит на фоне новых санкций в адрес России. Ситуация с транзитным потоком в направлении Восток – Запад очень и очень сложная. Латвийский транзитный сектор на сегодняшний день выручают грузопотоки, которые приходят и уходят в Среднюю Азию, в основном в/из Казахстана. Если же мы говорим о логистической отрасли, то внутренний латвийский рынок (и прибалтийский в целом) находится в удовлетворительном состоянии. Спрос на потребительском рынке стабильный, импорт и экспорт – на хорошем уровне.
– Как изменился вектор европейской логистики в новых реалиях?
– Это движение началось еще в ковидные времена. И направлено оно на сокращение звеньев логистических цепочек европейскими компаниями. Мы получаем производства, которые можно перенести в Польшу, Болгарию, Румынию или Турцию. Практика показала, что когда в мире все в порядке, то длинные цепочки, узкая специализация – это хорошо.
А при турбулентности рынка все работает очень плохо. Направленность на сокращение длины цепочек будет актуальной еще несколько лет.
Существует и еще один вектор развития. Речь идет о западных производствах на территории России, которые должны куда-то переместиться. Многие государства Евросоюза сейчас работают над этим. В Латвии эти процессы не так успешны, как у других, потому что мы не уделяем достаточно внимания этой теме. Между тем это огромный ресурс, который мог бы заменить потери, связанные с плачевным положением в транзите.
Мы говорим о западных производствах на территории России, которые оснащали продукцией российский и другие рынки. И те мощности, что потеряны там, должны быть перемещены. Понятно, что часть предприятий вернутся, например, к себе в Германию. Я разговаривал с немецким представителем торгово-промышленной палаты, и он отметил, что они фиксируют поток таких просьб начиная с февраля этого года. Бизнесмены часто обращаются за помощью и консультациями в связи с переносом производств и задачей разместить их на новом месте.
– То есть Латвия могла бы стать пристанищем для выводимых из России производств?
– Да. Но тут приходится говорить о скоростях в работе, к которым мы не привыкли. Закрываемые предприятия должны быть перенесены оперативно и комплексно. Очень важно в течение месяца-двух предоставить весь спектр услуг: наличие территорий, рабочей силы, описать условия работы и т. д. Вот такого комплексного решения у нас как раз и нет. В итоге мы не получаем производства, которые могли бы вписаться в рынок, – предприятия, что поставляют недорогие комплектующие, например детали для автомобилей и др. Высокотехнологичные производства, понятно, переносить намного сложнее и тяжелее, потому что вся цепочка должна работать по особой схеме. Мы вообще мучаемся, как быть, например, со строительством терминала СПГ: решения по нему как не было, так и нет. Поэтому дополнительные рабочие места будут не у нас, а в Румынии, Болгарии, Польше и Турции.
– Если посмотреть на логистические цепочки исследовательским взглядом, то как эти новшества встраиваются в бизнес?
– Все происходит в ускоренном режиме. Это связано и с технологической революцией, и со всеми прочими мировыми турбулентностями. В технологической части речь идет об искусственном интеллекте и возможностях управлять всеми цепочками намного аккуратнее, чем это было до сих пор. Конечно, развивается диджитальная логистика, которая сказывается на размерах пересылаемых посылок в сторону уменьшения объемов и одновременного увеличения их количества. То есть меняется и конъюнктура, и возникают, встраиваются новые решения типа использования беспилотных машин, дронов.
Мы уже говорили о том, что компании сами пытаются контролировать свои цепочки. Такие мировые бренды, как Walmart и The Home Depot, начали сами фрахтовать суда, покупать контейнеры. Судовые линии как провайдеры сервиса не задействуются. Amazon к этому пришел еще в доковидные времена. Наступил период максимального контроля и максимальной диверсификации: если ранее я мог работать по одному каналу доставки, то сейчас должно быть 2–3 параллельных канала, на которые можно мгновенно переключиться, если первый канал по какой-то причине не работает.
– Мы то и дело слышим, что в Балтии строят новый железнодорожный коридор Rail Baltica. Однако из эстонской прессы сейчас поступают сигналы о том, что сроки его сдачи откладываются до 2030 года. У Вас есть какие-то данные об этом проекте?
– Чтобы коридор был востребованным, должно быть публичное понимание, о чем мы вообще говорим. А на сегодняшний день неизвестны даже приблизительные тарифы на инфраструктуру. До сих пор большинство из нас не в курсе, сколько будут стоить услуги инфраструктуры для железнодорожных операторов. И будут ли какие-либо дополнительные услуги? Существует много исследований и мнений экспертов по поводу возможного уровня платы за инфраструктуру, которые были бы выгодны для перемещения грузов по скоростной сети. С другой стороны, непонятно, какие меры будут введены в части законодательства по сокращению объема автоперевозок административными методами и какое это окажет влияние на отрасль.
Представители многих компаний заявили, что они готовы использовать скоростную сеть, но при конкурентоспособном предложении. Однако дальше высказываний мы не продвинулись. И имеем пока только проекты, связанные с пассажирскими перевозками. По развитию грузового перемещения почти ничего не слышно.
При этом, не настаивая на едином управлении инфраструктурой, мы уже отдали то, что можно было отдать, Литве и Эстонии. В итоге литовцы будут управлять своим участком, эстонцы – своим. Грузы для этой ветки мы можем получать из Финляндии и других стран Европы, и если этот сервис будут продавать эстонцы или литовцы, то мы остаемся ни с чем. Очень мало сделано для развития коммерческой части проекта.
– В Ваших словах слышится досада...
– Конечно. Наша система строится на освоении европейских денег для инфраструктурных проектов. При этом у нас нет опыта создания инфраструктуры для зарабатывания денег – и никто даже не стремится смотреть в таком направлении. Как представители логистического бизнеса, мы сейчас убеждены, что модель «была бы инфраструктура – будут и грузы» больше не работает. У нас есть железнодорожный коридор Восток – Запад, а вот грузов по нему идет не очень много.
Кроме того, чтобы привлечь на сеть западных операторов, по моему мнению, предложение должно быть готово уже сейчас, за несколько лет до старта. Дорога же строится для каких-то целей? Мы не в курсе, почему объявлена скорость 250 км/час, а не, например, 180 км/час. Если говорить о технических спецификациях, то неизвестно, какие габариты вообще у этой трассы для вагонов, грузов к перевозке Все эти нюансы должны решаться в настоящий момент, чтобы было понимание, в каком направлении мы двигаемся. А в целом для экономики и строительной отрасли Rail Baltica, конечно, является отличным проектом, тем более что у нас есть возможность прокладывать трассу при поддержке европейских фондов.
– Почему, как Вы полагаете, Латвия то и дело упускает имеющиеся возможности?
– Проблема в том, что у нас нет системы, когда конкретные задачи формируются в верхах и затем ставятся для реализации. Например, мы говорим о том, что латвийские порты работают не очень хорошо, грузооборот падает, казахстанский уголь поступает хорошо, но уходит плохо. Но ясной задачи и не было – такой, чтобы конкретный порт привлек инвестиции и создал рабочие места, просчитав экономическую выгоду, а не тонны! И если такая задача не поставлена, то вполне понятно, что портовики и не особо стремятся к этим действиям.
Эти же препятствия есть и в реализации проекта Rail Baltica: в Эстонии полагают, что мы все опаздываем со сроками начала строительства, в Латвии же рапортуют о соблюдении графиков согласно старым планам. И совсем не решается задача по разработке данного экономического канала для получения доходов. Потому что нет такой задачи.
Похожая ситуация у латвийской железнодорожной компании Latvijas Dzelzcels. Компания распустила порядка 3 тыс. сотрудников, это огромная цифра. И я не устаю всем повторять, как важно смотреть по сторонам, перенимать чужой опыт. И привожу пример австрийских железных дорог: портов у Австрии нет, но их железнодорожная компания зарабатывает примерно €2 млрд ежегодно, причем половину этой суммы – вне пределов страны. Я не спорю, что в кризисные моменты важно оптимизировать деятельность предприятия, но где задачи, которые Latvijas Dzelzcels должна решать в краткосрочной и долгосрочной перспективе? Или, к примеру, почему бы не взять план по заработку 30% средств за рубежом? Отправляйте представителей дороги в Хьюстон, откуда контролируются нефте- и газовые предприятия, работающие на Каспии. Вот где должно быть представительство латвийской компании, которое там продает эту услугу: Хьюстон – Атырау, Хьюстон – Актау или направлением в Баку. Но, к сожалению, нет такого постановления свыше о том, что это надо делать, а самостоятельно люди не будут действовать. Это и есть наша основная проблема.
– Недавно, уже во второй раз, железнодорожники стран Балтии тестировали проект Amber Train. Как Вы оцениваете эту инициативу?
– Потенциал у линии огромен, и, чтобы замысел ожил, его надо выносить на самый высокий уровень. (Речь о совместном проекте стран Балтии по запуску железнодорожного маршрута для интермодальных грузоперевозок, который должен соединить их с Центральной и Южной Европой. Причем в основном это касается Финляндии, где имеется хорошая грузовая база лесной промышленности, продукцию которой можно доставлять вплоть до Италии. – Прим. ред.)
– Все дело в отсутствии централизованного управления?
– Скорее да, потому что, к примеру, даже с почтовым бизнесом у нас похожая история. Сегодня вся торговля происходит через большие площадки типа Amazon, Alibaba. И вот вопрос: а кто у нас в стране занимается предоставлением курьерских услуг? Компания Omniva – эстонская, Itella – финская, DPD – французская, DHL – немецкая почта. Латвийской почте приходится конкурировать на внутреннем рынке с имеющимися компаниями, давно здесь представленными и занимающими очень большой объем рынка. И возникает вопрос: почему наша почта не конкурирует за место в той же Франции или Германии? Нас объединяет единый рынок – так зарабатывайте!
– А какие бизнес-решения, на Ваш взгляд, сейчас стоит развивать Латвии?
– Возвращаясь к теме возможностей в Каспийском регионе: мы можем продавать американским компаниям наше ноу-хау в части возможностей работать в том регионе. Параллельно разместить дистрибуционные склады в Латвии, подготовить порты для работы. Принимать морем топливо, оборудование и прочие грузы, а далее по железной дороге транспортировать их до Каспийского моря.
Нужно также не забывать, что основной игрок для Латвии на востоке от Зилупе – это Китай. И если мы сейчас не позаботимся о выстраивании выгодных экономических отношений с ним, то мы этот сектор можем проиграть. У Латвии есть шансы стать выгодным коридором – выходом в Евросоюз. Но для этого нужно спешить, подготавливая конкурентоспособные предложения, а не только презентации. Например, попробовать договориться перенаправить часть грузопотоков, что идут сейчас через Белоруссию, в направлении Латвии.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Мировые политические и экономические события в последнее время коренным образом меняют сложившиеся логистические цепочки. Европейские и региональные каналы поставок начали перестраиваться еще в пандемию коронавируса и до сих пор продолжают трансформироваться. О том, как все это влияет на транспорт Латвии, нам рассказал председатель правления Латвийской ассоциации логистики Нормундс Круминьш.
[~PREVIEW_TEXT] => Мировые политические и экономические события в последнее время коренным образом меняют сложившиеся логистические цепочки. Европейские и региональные каналы поставок начали перестраиваться еще в пандемию коронавируса и до сих пор продолжают трансформироваться. О том, как все это влияет на транспорт Латвии, нам рассказал председатель правления Латвийской ассоциации логистики Нормундс Круминьш.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2021329
[TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:37:47
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 500
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 510178
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/7bb/z4fsn8mkeang38jx8aogh0joyslogjd4
[FILE_NAME] => PressFoto_17819889_XLarge.jpg
[ORIGINAL_NAME] => PressFoto_17819889-XLarge.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 4774bcdd858741cc07956d16e5e06b41
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/7bb/z4fsn8mkeang38jx8aogh0joyslogjd4/PressFoto_17819889_XLarge.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7bb/z4fsn8mkeang38jx8aogh0joyslogjd4/PressFoto_17819889_XLarge.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/7bb/z4fsn8mkeang38jx8aogh0joyslogjd4/PressFoto_17819889_XLarge.jpg
[ALT] => Чем меньше звеньев, тем точнее логистика
[TITLE] => Чем меньше звеньев, тем точнее логистика
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2021329
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => chem-menshe-zvenev-tem-tochnee-logistika-
[~CODE] => chem-menshe-zvenev-tem-tochnee-logistika-
[EXTERNAL_ID] => 400445
[~EXTERNAL_ID] => 400445
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 07.11.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталия Дон
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400445:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталия Дон
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400445:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 400421
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400445:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 400421
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400445:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400445:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400445:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2021331
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400445:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2021331
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Чем меньше звеньев, тем точнее логистика
[SECTION_META_KEYWORDS] => чем меньше звеньев, тем точнее логистика
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Мировые политические и экономические события в последнее время коренным образом меняют сложившиеся логистические цепочки. Европейские и региональные каналы поставок начали перестраиваться еще в пандемию коронавируса и до сих пор продолжают трансформироваться. О том, как все это влияет на транспорт Латвии, нам рассказал председатель правления Латвийской ассоциации логистики Нормундс Круминьш.
[ELEMENT_META_TITLE] => Чем меньше звеньев, тем точнее логистика
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => чем меньше звеньев, тем точнее логистика
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Мировые политические и экономические события в последнее время коренным образом меняют сложившиеся логистические цепочки. Европейские и региональные каналы поставок начали перестраиваться еще в пандемию коронавируса и до сих пор продолжают трансформироваться. О том, как все это влияет на транспорт Латвии, нам рассказал председатель правления Латвийской ассоциации логистики Нормундс Круминьш.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Чем меньше звеньев, тем точнее логистика
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Чем меньше звеньев, тем точнее логистика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чем меньше звеньев, тем точнее логистика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чем меньше звеньев, тем точнее логистика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Чем меньше звеньев, тем точнее логистика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Чем меньше звеньев, тем точнее логистика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чем меньше звеньев, тем точнее логистика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чем меньше звеньев, тем точнее логистика
)
)
Array
(
[ID] => 400446
[~ID] => 400446
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2595
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2595
[NAME] => Роботизация на смену монотонности
[~NAME] => Роботизация на смену монотонности
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-07 20:26:28
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-07 20:26:28
[ACTIVE_FROM] => 07.11.2022 20:26:28
[~ACTIVE_FROM] => 07.11.2022 20:26:28
[TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:39:04
[~TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:39:04
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-november-2022/robotizatsiya-na-smenu-monotonnosti/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-november-2022/robotizatsiya-na-smenu-monotonnosti/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Роботы устраняют недостатки
Роботы в промышленности увеличивают скорость выполнения задач, автоматизируют монотонные процессы, снижают затраты, риски и ошибки при выполнении задач. Сегодня, особенно в быстро меняющихся условиях последних лет, роботизация бизнес-процессов включена в стратегию повышения эффективности для большинства (64%) компаний. И если первыми роботизацию активно запускали банки и финансовые институты, энергетика и добывающая промышленность, то сегодня к этому процессу подключилась транспортная отрасль и железнодорожный транспорт в частности.
В РЖД роботам доверили ввод нормативно-справочной информации, предполагающий корректировку тарифной таблицы стоимостей АСУ «Экспресс» в пригородном сообщении, а также администрирование пользователей интеллектуальной системы управления железнодорожным транспортом.
В самом холдинге отмечают, что внедрение роботов позволяет существенно повысить скорость различных бизнес-процессов. Они могут работать в режиме 24/7, не ошибаются и не устают. В некоторых областях скорость принятия решения повысилась на 70%. Защите данных уделяется повышенное внимание – роботы функционируют в специальном защищенном серверном сегменте.
Так, по итогам 2020 года в ОАО «РЖД» было внедрено в эксплуатацию более 1 тыс. программных роботов в информационных системах, с их помощью было автоматизировано свыше 980 операций. Автоматически было обработано 500 тыс. обращений пользователей информационных систем ОАО «РЖД».
А по итогам 2021-го – почти 1,7 млн запросов пользователей. По данным на конец года, в ОАО «РЖД» было запущено в эксплуатацию более 2 тыс. роботов.
Компания «РЖД-Технологии» (дочернее общество ОАО «РЖД») совместно с компанией-разработчиком, ООО «Робин», еще в начале прошлого года стала реализовывать проект по созданию платформы программных роботов для транспортно-логистической отрасли. Проект под названием «Облачная фабрика программных роботов» получил грант на 80 млн руб. от фонда «Сколково». Проект включает в себя платформу для эксплуатации программных роботов, модуль разработки и магазин готовых роботов, где пользователи смогут покупать программные решения для применения в рамках платформы. Суть проекта – в администрировании информационных систем и баз данных, электронном оформлении услуг, обработке звонков контакт-центра и пр.
Еще один проект, над которым работает ОАО «РЖД», – это робот-манипулятор для расцепки железнодорожных вагонов. Планируется, что его создаст в Москве производитель промышленных роботов-манипуляторов. Этот робототехнический комплекс, как рассказывали в холдинге, будет оснащен машинным зрением: камерой и бортовым компьютером с программным обеспечением. Технология позволит полностью автоматизировать процесс расцепки, избавив от этой тяжелой и травмоопасной работы человека. Проект планируют реализовать в течение 2 лет, то есть к 2024 году.
Но перечисленные проекты – лишь точечное начало большого пути. В целом, как говорят эксперты, о высоком уровне роботизации железнодорожной отрасли как в России, так и в мире говорить пока рано. Это связано со многими обстоятельствами, в том числе с нехваткой технологической базы для разработки решений, сложностями в масштабировании решений на отрасль и др.
«Для внедрения новых технологий требуются большие затраты, которыми располагают только крупные игроки. Но даже для них остается вопрос срока окупаемости. Тем не менее есть страны, в которых уровень роботизации выше, чем в остальном мире, – это Южная Корея, Сингапур, Япония и Германия. Около 2,7 млн промышленных роботов работают прямо сейчас по всему миру. Эта цифра дает уверенность в том, что на них есть спрос», – рассуждает исполнительный директор ООО «Транс Синергия» Станислав Станкевич.
Он отмечает, что вследствие пандемии коронавируса, давшей скачок развитию роботизации во всех отраслях, в том числе и железнодорожной, компании по всему миру вынуждены были искать альтернативы человеческому труду, чтобы не терять в производительности. К примеру, были разработаны автономные инспекционные роботы. Сейчас их используют для осмотра платформ, наружного осмотра железнодорожного транспорта и тоннелей. Они позволяют не только сократить затраты на процессы технического обслуживания и ремонтов, но и повысить качество, устранив недостатки ручного осмотра.
Комбинированные решения
Роботизация железных дорог и сопутствующей инфраструктуры позволит ускорить процесс оборачиваемости грузов (погрузка/выгрузка, складские операции), а также снизить себестоимость эксплуатации инфраструктуры (ремонт и техническое обслуживание). Поэтому уже сейчас инновационные технологии применяются для развития мультимодальных железнодорожных перевозок, оптимизации процесса модернизации железнодорожного полотна, сортировочных хабов и стыковых узлов.
Но, как говорит генеральный директор АО «Трансэнерком» Олег Шевцов, железнодорожная отрасль России в 2022 году по-прежнему остается низкороботизированным сегментом экономики страны. «Первые беспилотные поезда «Ласточка» должны начать курсировать по Московскому центральному кольцу (МЦК) только в 2024 году, тогда как в Китае аналогичные поезда появились еще в 2017-м – в пекинском метро. Также наиболее сильно нуждаются в автоматизации и роботизации складское хозяйство и ремонтные процессы, проводимые на железных дорогах России», – отмечает эксперт.
Он напоминает, что в 2024 году ожидается запуск пассажирских поездов, оснащенных системами искусственного интеллекта. Они обеспечат сокращение числа несчастных случаев на РЖД на 70% благодаря машинному зрению, которое сможет распознать объекты на железнодорожных путях: другие составы, стрелки, пути, людей, светофоры.
Тесты, проведенные в прошлом году, доказали, что автопилот имеет возможность мониторить обстановку, подавать машинисту сигналы, предупреждающие об опасности, а в особо сложных случаях самостоятельно принимать решения для обеспечения безопасности. Работать беспилотный поезд сможет в любых климатических условиях – при температуре от -40°C до +50°C.
Помимо конкретных проектов внедрения роботов на железную дорогу, еще один текущий тренд – это решения, комбинирующие несколько технологий. Робототехника тесно связана с технологиями искусственного интеллекта, проникновение в отрасль которых гораздо глубже. «Уже сейчас в российской железнодорожной отрасли ИИ используется для видеоконтроля и учета железнодорожного транспорта, для мониторинга и предиктивного анализа состояния железнодорожного транспорта и для контроля погрузочно-разгрузочных работ», – добавляет С. Станкевич.
Вместе с тем в нынешних условиях наукоемкие разработки в области робототехники могут себе позволить только крупные корпорации. Инвестиции в эту область могут осуществлять компании уровня РЖД или таких холдингов, как УГМК. «Горизонт окупаемости инвестиций подобных проектов может превысить 5 лет, потому что в их цикл включена не только разработка ПО, но и работы по созданию аппаратных средств, начиная с датчиков и лидаров и заканчивая промышленными контроллерами», – говорит руководитель группы разработки департамента горнодобывающих решений компании «Рексофт» Владимир Лебедев.
Проблемы с рентабельностью
На сегодня роботы выполняют стандартные, рутинные, повторяющиеся операции и высвобождают время сотрудников (в том числе от информирования) для новых, более важных задач. Например, на железнодорожном вокзале в Тюмени робот помогает железнодорожникам заниматься профилактикой детского травматизма. Интеллектуальная роботизированная машина запрограммирована на знание железнодорожной тематики студентами факультета «Мехатроника» Уральского университета путей сообщения. Робот освоил вопросы безопасного нахождения вблизи железнодорожной инфраструктуры и рассказывает о них детям.
Также есть роботизированный виртуальный помощник для пассажиров, который помогает отвечать на вопросы на сайте и в мобильном приложении «РЖД Пассажирам», а также в Telegram и Viber. Для этого интеллектуальный робот обучился на диалогах с клиентами, чтобы понимать их потребности. «Операторы преимущественно консультируют по сложным нетиповым вопросам, которые требуют участия человека. Благодаря внедрению робота нагрузка на них значительно уменьшилась. Виртуальный помощник постоянно обучается новым сценариям диалогов и точности распознавания вопросов. Число тем, которым он уже обучен, достигло 95 – это более 1 тыс. различных вариантов вопросов», – говорят в РЖД.
Добавим, что крупные игроки рынка начинают постепенно использовать роботов на конкретных операциях – не только при разгрузке и отгрузке на сети РЖД, но и при ремонте, сервисном обслуживании, в складской логистике. Так, «Нисса Инжиниринг» поставил роботизированную систему сортировки с производительностью более 4 тыс. отправлений в час логистической компании СДЭК («СДЭК-Глобал»). Автоматизированная сортировочная система охватывает площадь до 1500 кв. м, в ее основе – около 100 мобильных роботов компании Geek+ S20C, число направлений сортировки – до 144.
Помимо роботизации непосредственного железнодорожного транспорта, перспективными направлениями для развития сервисов и проектов сегодня также являются сервисы доставки товаров «последней мили», пассажирские перевозки и автоматизация складов. Отдельный интересный рынок для робототехники – это стык транспортной и горнодобывающей отраслей.
Но на сегодня, как отмечают эксперты, в связи с дороговизной технологий рентабельность вложений в роботизацию железнодорожной отрасли невысока. В то же время есть точка зрения, что такие инвестиции определенно рентабельны, вопрос только в сроках окупаемости. По мнению С. Станкевича, к изменению ситуации может привести снижение стоимости технологии. В новых реалиях этот вопрос становится еще более актуальным.
[~DETAIL_TEXT] => Роботы устраняют недостатки
Роботы в промышленности увеличивают скорость выполнения задач, автоматизируют монотонные процессы, снижают затраты, риски и ошибки при выполнении задач. Сегодня, особенно в быстро меняющихся условиях последних лет, роботизация бизнес-процессов включена в стратегию повышения эффективности для большинства (64%) компаний. И если первыми роботизацию активно запускали банки и финансовые институты, энергетика и добывающая промышленность, то сегодня к этому процессу подключилась транспортная отрасль и железнодорожный транспорт в частности.
В РЖД роботам доверили ввод нормативно-справочной информации, предполагающий корректировку тарифной таблицы стоимостей АСУ «Экспресс» в пригородном сообщении, а также администрирование пользователей интеллектуальной системы управления железнодорожным транспортом.
В самом холдинге отмечают, что внедрение роботов позволяет существенно повысить скорость различных бизнес-процессов. Они могут работать в режиме 24/7, не ошибаются и не устают. В некоторых областях скорость принятия решения повысилась на 70%. Защите данных уделяется повышенное внимание – роботы функционируют в специальном защищенном серверном сегменте.
Так, по итогам 2020 года в ОАО «РЖД» было внедрено в эксплуатацию более 1 тыс. программных роботов в информационных системах, с их помощью было автоматизировано свыше 980 операций. Автоматически было обработано 500 тыс. обращений пользователей информационных систем ОАО «РЖД».
А по итогам 2021-го – почти 1,7 млн запросов пользователей. По данным на конец года, в ОАО «РЖД» было запущено в эксплуатацию более 2 тыс. роботов.
Компания «РЖД-Технологии» (дочернее общество ОАО «РЖД») совместно с компанией-разработчиком, ООО «Робин», еще в начале прошлого года стала реализовывать проект по созданию платформы программных роботов для транспортно-логистической отрасли. Проект под названием «Облачная фабрика программных роботов» получил грант на 80 млн руб. от фонда «Сколково». Проект включает в себя платформу для эксплуатации программных роботов, модуль разработки и магазин готовых роботов, где пользователи смогут покупать программные решения для применения в рамках платформы. Суть проекта – в администрировании информационных систем и баз данных, электронном оформлении услуг, обработке звонков контакт-центра и пр.
Еще один проект, над которым работает ОАО «РЖД», – это робот-манипулятор для расцепки железнодорожных вагонов. Планируется, что его создаст в Москве производитель промышленных роботов-манипуляторов. Этот робототехнический комплекс, как рассказывали в холдинге, будет оснащен машинным зрением: камерой и бортовым компьютером с программным обеспечением. Технология позволит полностью автоматизировать процесс расцепки, избавив от этой тяжелой и травмоопасной работы человека. Проект планируют реализовать в течение 2 лет, то есть к 2024 году.
Но перечисленные проекты – лишь точечное начало большого пути. В целом, как говорят эксперты, о высоком уровне роботизации железнодорожной отрасли как в России, так и в мире говорить пока рано. Это связано со многими обстоятельствами, в том числе с нехваткой технологической базы для разработки решений, сложностями в масштабировании решений на отрасль и др.
«Для внедрения новых технологий требуются большие затраты, которыми располагают только крупные игроки. Но даже для них остается вопрос срока окупаемости. Тем не менее есть страны, в которых уровень роботизации выше, чем в остальном мире, – это Южная Корея, Сингапур, Япония и Германия. Около 2,7 млн промышленных роботов работают прямо сейчас по всему миру. Эта цифра дает уверенность в том, что на них есть спрос», – рассуждает исполнительный директор ООО «Транс Синергия» Станислав Станкевич.
Он отмечает, что вследствие пандемии коронавируса, давшей скачок развитию роботизации во всех отраслях, в том числе и железнодорожной, компании по всему миру вынуждены были искать альтернативы человеческому труду, чтобы не терять в производительности. К примеру, были разработаны автономные инспекционные роботы. Сейчас их используют для осмотра платформ, наружного осмотра железнодорожного транспорта и тоннелей. Они позволяют не только сократить затраты на процессы технического обслуживания и ремонтов, но и повысить качество, устранив недостатки ручного осмотра.
Комбинированные решения
Роботизация железных дорог и сопутствующей инфраструктуры позволит ускорить процесс оборачиваемости грузов (погрузка/выгрузка, складские операции), а также снизить себестоимость эксплуатации инфраструктуры (ремонт и техническое обслуживание). Поэтому уже сейчас инновационные технологии применяются для развития мультимодальных железнодорожных перевозок, оптимизации процесса модернизации железнодорожного полотна, сортировочных хабов и стыковых узлов.
Но, как говорит генеральный директор АО «Трансэнерком» Олег Шевцов, железнодорожная отрасль России в 2022 году по-прежнему остается низкороботизированным сегментом экономики страны. «Первые беспилотные поезда «Ласточка» должны начать курсировать по Московскому центральному кольцу (МЦК) только в 2024 году, тогда как в Китае аналогичные поезда появились еще в 2017-м – в пекинском метро. Также наиболее сильно нуждаются в автоматизации и роботизации складское хозяйство и ремонтные процессы, проводимые на железных дорогах России», – отмечает эксперт.
Он напоминает, что в 2024 году ожидается запуск пассажирских поездов, оснащенных системами искусственного интеллекта. Они обеспечат сокращение числа несчастных случаев на РЖД на 70% благодаря машинному зрению, которое сможет распознать объекты на железнодорожных путях: другие составы, стрелки, пути, людей, светофоры.
Тесты, проведенные в прошлом году, доказали, что автопилот имеет возможность мониторить обстановку, подавать машинисту сигналы, предупреждающие об опасности, а в особо сложных случаях самостоятельно принимать решения для обеспечения безопасности. Работать беспилотный поезд сможет в любых климатических условиях – при температуре от -40°C до +50°C.
Помимо конкретных проектов внедрения роботов на железную дорогу, еще один текущий тренд – это решения, комбинирующие несколько технологий. Робототехника тесно связана с технологиями искусственного интеллекта, проникновение в отрасль которых гораздо глубже. «Уже сейчас в российской железнодорожной отрасли ИИ используется для видеоконтроля и учета железнодорожного транспорта, для мониторинга и предиктивного анализа состояния железнодорожного транспорта и для контроля погрузочно-разгрузочных работ», – добавляет С. Станкевич.
Вместе с тем в нынешних условиях наукоемкие разработки в области робототехники могут себе позволить только крупные корпорации. Инвестиции в эту область могут осуществлять компании уровня РЖД или таких холдингов, как УГМК. «Горизонт окупаемости инвестиций подобных проектов может превысить 5 лет, потому что в их цикл включена не только разработка ПО, но и работы по созданию аппаратных средств, начиная с датчиков и лидаров и заканчивая промышленными контроллерами», – говорит руководитель группы разработки департамента горнодобывающих решений компании «Рексофт» Владимир Лебедев.
Проблемы с рентабельностью
На сегодня роботы выполняют стандартные, рутинные, повторяющиеся операции и высвобождают время сотрудников (в том числе от информирования) для новых, более важных задач. Например, на железнодорожном вокзале в Тюмени робот помогает железнодорожникам заниматься профилактикой детского травматизма. Интеллектуальная роботизированная машина запрограммирована на знание железнодорожной тематики студентами факультета «Мехатроника» Уральского университета путей сообщения. Робот освоил вопросы безопасного нахождения вблизи железнодорожной инфраструктуры и рассказывает о них детям.
Также есть роботизированный виртуальный помощник для пассажиров, который помогает отвечать на вопросы на сайте и в мобильном приложении «РЖД Пассажирам», а также в Telegram и Viber. Для этого интеллектуальный робот обучился на диалогах с клиентами, чтобы понимать их потребности. «Операторы преимущественно консультируют по сложным нетиповым вопросам, которые требуют участия человека. Благодаря внедрению робота нагрузка на них значительно уменьшилась. Виртуальный помощник постоянно обучается новым сценариям диалогов и точности распознавания вопросов. Число тем, которым он уже обучен, достигло 95 – это более 1 тыс. различных вариантов вопросов», – говорят в РЖД.
Добавим, что крупные игроки рынка начинают постепенно использовать роботов на конкретных операциях – не только при разгрузке и отгрузке на сети РЖД, но и при ремонте, сервисном обслуживании, в складской логистике. Так, «Нисса Инжиниринг» поставил роботизированную систему сортировки с производительностью более 4 тыс. отправлений в час логистической компании СДЭК («СДЭК-Глобал»). Автоматизированная сортировочная система охватывает площадь до 1500 кв. м, в ее основе – около 100 мобильных роботов компании Geek+ S20C, число направлений сортировки – до 144.
Помимо роботизации непосредственного железнодорожного транспорта, перспективными направлениями для развития сервисов и проектов сегодня также являются сервисы доставки товаров «последней мили», пассажирские перевозки и автоматизация складов. Отдельный интересный рынок для робототехники – это стык транспортной и горнодобывающей отраслей.
Но на сегодня, как отмечают эксперты, в связи с дороговизной технологий рентабельность вложений в роботизацию железнодорожной отрасли невысока. В то же время есть точка зрения, что такие инвестиции определенно рентабельны, вопрос только в сроках окупаемости. По мнению С. Станкевича, к изменению ситуации может привести снижение стоимости технологии. В новых реалиях этот вопрос становится еще более актуальным.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Роботизация железных дорог и сопутствующей инфраструктуры позволяет ускорить процесс оборачиваемости грузов. Но насколько рентабельны сегодня инвестиции в автоматизацию и как роботы могут способствовать улучшению состояния железнодорожной инфраструктуры?
[~PREVIEW_TEXT] => Роботизация железных дорог и сопутствующей инфраструктуры позволяет ускорить процесс оборачиваемости грузов. Но насколько рентабельны сегодня инвестиции в автоматизацию и как роботы могут способствовать улучшению состояния железнодорожной инфраструктуры?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2021332
[TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:39:04
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 402048
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/85f/q97gfcxk6h0xb2jerq4cw8qik90qp0f0
[FILE_NAME] => PressFoto_20898307_XLarge.jpg
[ORIGINAL_NAME] => PressFoto_20898307-XLarge.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c6f3d3a3eb4e69b0bb876477a6bba331
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/85f/q97gfcxk6h0xb2jerq4cw8qik90qp0f0/PressFoto_20898307_XLarge.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/85f/q97gfcxk6h0xb2jerq4cw8qik90qp0f0/PressFoto_20898307_XLarge.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/85f/q97gfcxk6h0xb2jerq4cw8qik90qp0f0/PressFoto_20898307_XLarge.jpg
[ALT] => Роботизация на смену монотонности
[TITLE] => Роботизация на смену монотонности
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2021332
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => robotizatsiya-na-smenu-monotonnosti
[~CODE] => robotizatsiya-na-smenu-monotonnosti
[EXTERNAL_ID] => 400446
[~EXTERNAL_ID] => 400446
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 07.11.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400446:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400446:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 400421
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400446:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 400421
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400446:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400446:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400446:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2021334
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400446:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2021334
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Роботизация на смену монотонности
[SECTION_META_KEYWORDS] => роботизация на смену монотонности
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Роботизация железных дорог и сопутствующей инфраструктуры позволяет ускорить процесс оборачиваемости грузов. Но насколько рентабельны сегодня инвестиции в автоматизацию и как роботы могут способствовать улучшению состояния железнодорожной инфраструктуры?
[ELEMENT_META_TITLE] => Роботизация на смену монотонности
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => роботизация на смену монотонности
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Роботизация железных дорог и сопутствующей инфраструктуры позволяет ускорить процесс оборачиваемости грузов. Но насколько рентабельны сегодня инвестиции в автоматизацию и как роботы могут способствовать улучшению состояния железнодорожной инфраструктуры?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Роботизация на смену монотонности
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Роботизация на смену монотонности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Роботизация на смену монотонности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Роботизация на смену монотонности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Роботизация на смену монотонности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Роботизация на смену монотонности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Роботизация на смену монотонности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Роботизация на смену монотонности
)
)
Array
(
[ID] => 400446
[~ID] => 400446
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2595
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2595
[NAME] => Роботизация на смену монотонности
[~NAME] => Роботизация на смену монотонности
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-07 20:26:28
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-07 20:26:28
[ACTIVE_FROM] => 07.11.2022 20:26:28
[~ACTIVE_FROM] => 07.11.2022 20:26:28
[TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:39:04
[~TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:39:04
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-november-2022/robotizatsiya-na-smenu-monotonnosti/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-november-2022/robotizatsiya-na-smenu-monotonnosti/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Роботы устраняют недостатки
Роботы в промышленности увеличивают скорость выполнения задач, автоматизируют монотонные процессы, снижают затраты, риски и ошибки при выполнении задач. Сегодня, особенно в быстро меняющихся условиях последних лет, роботизация бизнес-процессов включена в стратегию повышения эффективности для большинства (64%) компаний. И если первыми роботизацию активно запускали банки и финансовые институты, энергетика и добывающая промышленность, то сегодня к этому процессу подключилась транспортная отрасль и железнодорожный транспорт в частности.
В РЖД роботам доверили ввод нормативно-справочной информации, предполагающий корректировку тарифной таблицы стоимостей АСУ «Экспресс» в пригородном сообщении, а также администрирование пользователей интеллектуальной системы управления железнодорожным транспортом.
В самом холдинге отмечают, что внедрение роботов позволяет существенно повысить скорость различных бизнес-процессов. Они могут работать в режиме 24/7, не ошибаются и не устают. В некоторых областях скорость принятия решения повысилась на 70%. Защите данных уделяется повышенное внимание – роботы функционируют в специальном защищенном серверном сегменте.
Так, по итогам 2020 года в ОАО «РЖД» было внедрено в эксплуатацию более 1 тыс. программных роботов в информационных системах, с их помощью было автоматизировано свыше 980 операций. Автоматически было обработано 500 тыс. обращений пользователей информационных систем ОАО «РЖД».
А по итогам 2021-го – почти 1,7 млн запросов пользователей. По данным на конец года, в ОАО «РЖД» было запущено в эксплуатацию более 2 тыс. роботов.
Компания «РЖД-Технологии» (дочернее общество ОАО «РЖД») совместно с компанией-разработчиком, ООО «Робин», еще в начале прошлого года стала реализовывать проект по созданию платформы программных роботов для транспортно-логистической отрасли. Проект под названием «Облачная фабрика программных роботов» получил грант на 80 млн руб. от фонда «Сколково». Проект включает в себя платформу для эксплуатации программных роботов, модуль разработки и магазин готовых роботов, где пользователи смогут покупать программные решения для применения в рамках платформы. Суть проекта – в администрировании информационных систем и баз данных, электронном оформлении услуг, обработке звонков контакт-центра и пр.
Еще один проект, над которым работает ОАО «РЖД», – это робот-манипулятор для расцепки железнодорожных вагонов. Планируется, что его создаст в Москве производитель промышленных роботов-манипуляторов. Этот робототехнический комплекс, как рассказывали в холдинге, будет оснащен машинным зрением: камерой и бортовым компьютером с программным обеспечением. Технология позволит полностью автоматизировать процесс расцепки, избавив от этой тяжелой и травмоопасной работы человека. Проект планируют реализовать в течение 2 лет, то есть к 2024 году.
Но перечисленные проекты – лишь точечное начало большого пути. В целом, как говорят эксперты, о высоком уровне роботизации железнодорожной отрасли как в России, так и в мире говорить пока рано. Это связано со многими обстоятельствами, в том числе с нехваткой технологической базы для разработки решений, сложностями в масштабировании решений на отрасль и др.
«Для внедрения новых технологий требуются большие затраты, которыми располагают только крупные игроки. Но даже для них остается вопрос срока окупаемости. Тем не менее есть страны, в которых уровень роботизации выше, чем в остальном мире, – это Южная Корея, Сингапур, Япония и Германия. Около 2,7 млн промышленных роботов работают прямо сейчас по всему миру. Эта цифра дает уверенность в том, что на них есть спрос», – рассуждает исполнительный директор ООО «Транс Синергия» Станислав Станкевич.
Он отмечает, что вследствие пандемии коронавируса, давшей скачок развитию роботизации во всех отраслях, в том числе и железнодорожной, компании по всему миру вынуждены были искать альтернативы человеческому труду, чтобы не терять в производительности. К примеру, были разработаны автономные инспекционные роботы. Сейчас их используют для осмотра платформ, наружного осмотра железнодорожного транспорта и тоннелей. Они позволяют не только сократить затраты на процессы технического обслуживания и ремонтов, но и повысить качество, устранив недостатки ручного осмотра.
Комбинированные решения
Роботизация железных дорог и сопутствующей инфраструктуры позволит ускорить процесс оборачиваемости грузов (погрузка/выгрузка, складские операции), а также снизить себестоимость эксплуатации инфраструктуры (ремонт и техническое обслуживание). Поэтому уже сейчас инновационные технологии применяются для развития мультимодальных железнодорожных перевозок, оптимизации процесса модернизации железнодорожного полотна, сортировочных хабов и стыковых узлов.
Но, как говорит генеральный директор АО «Трансэнерком» Олег Шевцов, железнодорожная отрасль России в 2022 году по-прежнему остается низкороботизированным сегментом экономики страны. «Первые беспилотные поезда «Ласточка» должны начать курсировать по Московскому центральному кольцу (МЦК) только в 2024 году, тогда как в Китае аналогичные поезда появились еще в 2017-м – в пекинском метро. Также наиболее сильно нуждаются в автоматизации и роботизации складское хозяйство и ремонтные процессы, проводимые на железных дорогах России», – отмечает эксперт.
Он напоминает, что в 2024 году ожидается запуск пассажирских поездов, оснащенных системами искусственного интеллекта. Они обеспечат сокращение числа несчастных случаев на РЖД на 70% благодаря машинному зрению, которое сможет распознать объекты на железнодорожных путях: другие составы, стрелки, пути, людей, светофоры.
Тесты, проведенные в прошлом году, доказали, что автопилот имеет возможность мониторить обстановку, подавать машинисту сигналы, предупреждающие об опасности, а в особо сложных случаях самостоятельно принимать решения для обеспечения безопасности. Работать беспилотный поезд сможет в любых климатических условиях – при температуре от -40°C до +50°C.
Помимо конкретных проектов внедрения роботов на железную дорогу, еще один текущий тренд – это решения, комбинирующие несколько технологий. Робототехника тесно связана с технологиями искусственного интеллекта, проникновение в отрасль которых гораздо глубже. «Уже сейчас в российской железнодорожной отрасли ИИ используется для видеоконтроля и учета железнодорожного транспорта, для мониторинга и предиктивного анализа состояния железнодорожного транспорта и для контроля погрузочно-разгрузочных работ», – добавляет С. Станкевич.
Вместе с тем в нынешних условиях наукоемкие разработки в области робототехники могут себе позволить только крупные корпорации. Инвестиции в эту область могут осуществлять компании уровня РЖД или таких холдингов, как УГМК. «Горизонт окупаемости инвестиций подобных проектов может превысить 5 лет, потому что в их цикл включена не только разработка ПО, но и работы по созданию аппаратных средств, начиная с датчиков и лидаров и заканчивая промышленными контроллерами», – говорит руководитель группы разработки департамента горнодобывающих решений компании «Рексофт» Владимир Лебедев.
Проблемы с рентабельностью
На сегодня роботы выполняют стандартные, рутинные, повторяющиеся операции и высвобождают время сотрудников (в том числе от информирования) для новых, более важных задач. Например, на железнодорожном вокзале в Тюмени робот помогает железнодорожникам заниматься профилактикой детского травматизма. Интеллектуальная роботизированная машина запрограммирована на знание железнодорожной тематики студентами факультета «Мехатроника» Уральского университета путей сообщения. Робот освоил вопросы безопасного нахождения вблизи железнодорожной инфраструктуры и рассказывает о них детям.
Также есть роботизированный виртуальный помощник для пассажиров, который помогает отвечать на вопросы на сайте и в мобильном приложении «РЖД Пассажирам», а также в Telegram и Viber. Для этого интеллектуальный робот обучился на диалогах с клиентами, чтобы понимать их потребности. «Операторы преимущественно консультируют по сложным нетиповым вопросам, которые требуют участия человека. Благодаря внедрению робота нагрузка на них значительно уменьшилась. Виртуальный помощник постоянно обучается новым сценариям диалогов и точности распознавания вопросов. Число тем, которым он уже обучен, достигло 95 – это более 1 тыс. различных вариантов вопросов», – говорят в РЖД.
Добавим, что крупные игроки рынка начинают постепенно использовать роботов на конкретных операциях – не только при разгрузке и отгрузке на сети РЖД, но и при ремонте, сервисном обслуживании, в складской логистике. Так, «Нисса Инжиниринг» поставил роботизированную систему сортировки с производительностью более 4 тыс. отправлений в час логистической компании СДЭК («СДЭК-Глобал»). Автоматизированная сортировочная система охватывает площадь до 1500 кв. м, в ее основе – около 100 мобильных роботов компании Geek+ S20C, число направлений сортировки – до 144.
Помимо роботизации непосредственного железнодорожного транспорта, перспективными направлениями для развития сервисов и проектов сегодня также являются сервисы доставки товаров «последней мили», пассажирские перевозки и автоматизация складов. Отдельный интересный рынок для робототехники – это стык транспортной и горнодобывающей отраслей.
Но на сегодня, как отмечают эксперты, в связи с дороговизной технологий рентабельность вложений в роботизацию железнодорожной отрасли невысока. В то же время есть точка зрения, что такие инвестиции определенно рентабельны, вопрос только в сроках окупаемости. По мнению С. Станкевича, к изменению ситуации может привести снижение стоимости технологии. В новых реалиях этот вопрос становится еще более актуальным.
[~DETAIL_TEXT] => Роботы устраняют недостатки
Роботы в промышленности увеличивают скорость выполнения задач, автоматизируют монотонные процессы, снижают затраты, риски и ошибки при выполнении задач. Сегодня, особенно в быстро меняющихся условиях последних лет, роботизация бизнес-процессов включена в стратегию повышения эффективности для большинства (64%) компаний. И если первыми роботизацию активно запускали банки и финансовые институты, энергетика и добывающая промышленность, то сегодня к этому процессу подключилась транспортная отрасль и железнодорожный транспорт в частности.
В РЖД роботам доверили ввод нормативно-справочной информации, предполагающий корректировку тарифной таблицы стоимостей АСУ «Экспресс» в пригородном сообщении, а также администрирование пользователей интеллектуальной системы управления железнодорожным транспортом.
В самом холдинге отмечают, что внедрение роботов позволяет существенно повысить скорость различных бизнес-процессов. Они могут работать в режиме 24/7, не ошибаются и не устают. В некоторых областях скорость принятия решения повысилась на 70%. Защите данных уделяется повышенное внимание – роботы функционируют в специальном защищенном серверном сегменте.
Так, по итогам 2020 года в ОАО «РЖД» было внедрено в эксплуатацию более 1 тыс. программных роботов в информационных системах, с их помощью было автоматизировано свыше 980 операций. Автоматически было обработано 500 тыс. обращений пользователей информационных систем ОАО «РЖД».
А по итогам 2021-го – почти 1,7 млн запросов пользователей. По данным на конец года, в ОАО «РЖД» было запущено в эксплуатацию более 2 тыс. роботов.
Компания «РЖД-Технологии» (дочернее общество ОАО «РЖД») совместно с компанией-разработчиком, ООО «Робин», еще в начале прошлого года стала реализовывать проект по созданию платформы программных роботов для транспортно-логистической отрасли. Проект под названием «Облачная фабрика программных роботов» получил грант на 80 млн руб. от фонда «Сколково». Проект включает в себя платформу для эксплуатации программных роботов, модуль разработки и магазин готовых роботов, где пользователи смогут покупать программные решения для применения в рамках платформы. Суть проекта – в администрировании информационных систем и баз данных, электронном оформлении услуг, обработке звонков контакт-центра и пр.
Еще один проект, над которым работает ОАО «РЖД», – это робот-манипулятор для расцепки железнодорожных вагонов. Планируется, что его создаст в Москве производитель промышленных роботов-манипуляторов. Этот робототехнический комплекс, как рассказывали в холдинге, будет оснащен машинным зрением: камерой и бортовым компьютером с программным обеспечением. Технология позволит полностью автоматизировать процесс расцепки, избавив от этой тяжелой и травмоопасной работы человека. Проект планируют реализовать в течение 2 лет, то есть к 2024 году.
Но перечисленные проекты – лишь точечное начало большого пути. В целом, как говорят эксперты, о высоком уровне роботизации железнодорожной отрасли как в России, так и в мире говорить пока рано. Это связано со многими обстоятельствами, в том числе с нехваткой технологической базы для разработки решений, сложностями в масштабировании решений на отрасль и др.
«Для внедрения новых технологий требуются большие затраты, которыми располагают только крупные игроки. Но даже для них остается вопрос срока окупаемости. Тем не менее есть страны, в которых уровень роботизации выше, чем в остальном мире, – это Южная Корея, Сингапур, Япония и Германия. Около 2,7 млн промышленных роботов работают прямо сейчас по всему миру. Эта цифра дает уверенность в том, что на них есть спрос», – рассуждает исполнительный директор ООО «Транс Синергия» Станислав Станкевич.
Он отмечает, что вследствие пандемии коронавируса, давшей скачок развитию роботизации во всех отраслях, в том числе и железнодорожной, компании по всему миру вынуждены были искать альтернативы человеческому труду, чтобы не терять в производительности. К примеру, были разработаны автономные инспекционные роботы. Сейчас их используют для осмотра платформ, наружного осмотра железнодорожного транспорта и тоннелей. Они позволяют не только сократить затраты на процессы технического обслуживания и ремонтов, но и повысить качество, устранив недостатки ручного осмотра.
Комбинированные решения
Роботизация железных дорог и сопутствующей инфраструктуры позволит ускорить процесс оборачиваемости грузов (погрузка/выгрузка, складские операции), а также снизить себестоимость эксплуатации инфраструктуры (ремонт и техническое обслуживание). Поэтому уже сейчас инновационные технологии применяются для развития мультимодальных железнодорожных перевозок, оптимизации процесса модернизации железнодорожного полотна, сортировочных хабов и стыковых узлов.
Но, как говорит генеральный директор АО «Трансэнерком» Олег Шевцов, железнодорожная отрасль России в 2022 году по-прежнему остается низкороботизированным сегментом экономики страны. «Первые беспилотные поезда «Ласточка» должны начать курсировать по Московскому центральному кольцу (МЦК) только в 2024 году, тогда как в Китае аналогичные поезда появились еще в 2017-м – в пекинском метро. Также наиболее сильно нуждаются в автоматизации и роботизации складское хозяйство и ремонтные процессы, проводимые на железных дорогах России», – отмечает эксперт.
Он напоминает, что в 2024 году ожидается запуск пассажирских поездов, оснащенных системами искусственного интеллекта. Они обеспечат сокращение числа несчастных случаев на РЖД на 70% благодаря машинному зрению, которое сможет распознать объекты на железнодорожных путях: другие составы, стрелки, пути, людей, светофоры.
Тесты, проведенные в прошлом году, доказали, что автопилот имеет возможность мониторить обстановку, подавать машинисту сигналы, предупреждающие об опасности, а в особо сложных случаях самостоятельно принимать решения для обеспечения безопасности. Работать беспилотный поезд сможет в любых климатических условиях – при температуре от -40°C до +50°C.
Помимо конкретных проектов внедрения роботов на железную дорогу, еще один текущий тренд – это решения, комбинирующие несколько технологий. Робототехника тесно связана с технологиями искусственного интеллекта, проникновение в отрасль которых гораздо глубже. «Уже сейчас в российской железнодорожной отрасли ИИ используется для видеоконтроля и учета железнодорожного транспорта, для мониторинга и предиктивного анализа состояния железнодорожного транспорта и для контроля погрузочно-разгрузочных работ», – добавляет С. Станкевич.
Вместе с тем в нынешних условиях наукоемкие разработки в области робототехники могут себе позволить только крупные корпорации. Инвестиции в эту область могут осуществлять компании уровня РЖД или таких холдингов, как УГМК. «Горизонт окупаемости инвестиций подобных проектов может превысить 5 лет, потому что в их цикл включена не только разработка ПО, но и работы по созданию аппаратных средств, начиная с датчиков и лидаров и заканчивая промышленными контроллерами», – говорит руководитель группы разработки департамента горнодобывающих решений компании «Рексофт» Владимир Лебедев.
Проблемы с рентабельностью
На сегодня роботы выполняют стандартные, рутинные, повторяющиеся операции и высвобождают время сотрудников (в том числе от информирования) для новых, более важных задач. Например, на железнодорожном вокзале в Тюмени робот помогает железнодорожникам заниматься профилактикой детского травматизма. Интеллектуальная роботизированная машина запрограммирована на знание железнодорожной тематики студентами факультета «Мехатроника» Уральского университета путей сообщения. Робот освоил вопросы безопасного нахождения вблизи железнодорожной инфраструктуры и рассказывает о них детям.
Также есть роботизированный виртуальный помощник для пассажиров, который помогает отвечать на вопросы на сайте и в мобильном приложении «РЖД Пассажирам», а также в Telegram и Viber. Для этого интеллектуальный робот обучился на диалогах с клиентами, чтобы понимать их потребности. «Операторы преимущественно консультируют по сложным нетиповым вопросам, которые требуют участия человека. Благодаря внедрению робота нагрузка на них значительно уменьшилась. Виртуальный помощник постоянно обучается новым сценариям диалогов и точности распознавания вопросов. Число тем, которым он уже обучен, достигло 95 – это более 1 тыс. различных вариантов вопросов», – говорят в РЖД.
Добавим, что крупные игроки рынка начинают постепенно использовать роботов на конкретных операциях – не только при разгрузке и отгрузке на сети РЖД, но и при ремонте, сервисном обслуживании, в складской логистике. Так, «Нисса Инжиниринг» поставил роботизированную систему сортировки с производительностью более 4 тыс. отправлений в час логистической компании СДЭК («СДЭК-Глобал»). Автоматизированная сортировочная система охватывает площадь до 1500 кв. м, в ее основе – около 100 мобильных роботов компании Geek+ S20C, число направлений сортировки – до 144.
Помимо роботизации непосредственного железнодорожного транспорта, перспективными направлениями для развития сервисов и проектов сегодня также являются сервисы доставки товаров «последней мили», пассажирские перевозки и автоматизация складов. Отдельный интересный рынок для робототехники – это стык транспортной и горнодобывающей отраслей.
Но на сегодня, как отмечают эксперты, в связи с дороговизной технологий рентабельность вложений в роботизацию железнодорожной отрасли невысока. В то же время есть точка зрения, что такие инвестиции определенно рентабельны, вопрос только в сроках окупаемости. По мнению С. Станкевича, к изменению ситуации может привести снижение стоимости технологии. В новых реалиях этот вопрос становится еще более актуальным.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Роботизация железных дорог и сопутствующей инфраструктуры позволяет ускорить процесс оборачиваемости грузов. Но насколько рентабельны сегодня инвестиции в автоматизацию и как роботы могут способствовать улучшению состояния железнодорожной инфраструктуры?
[~PREVIEW_TEXT] => Роботизация железных дорог и сопутствующей инфраструктуры позволяет ускорить процесс оборачиваемости грузов. Но насколько рентабельны сегодня инвестиции в автоматизацию и как роботы могут способствовать улучшению состояния железнодорожной инфраструктуры?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2021332
[TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:39:04
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 402048
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/85f/q97gfcxk6h0xb2jerq4cw8qik90qp0f0
[FILE_NAME] => PressFoto_20898307_XLarge.jpg
[ORIGINAL_NAME] => PressFoto_20898307-XLarge.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c6f3d3a3eb4e69b0bb876477a6bba331
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/85f/q97gfcxk6h0xb2jerq4cw8qik90qp0f0/PressFoto_20898307_XLarge.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/85f/q97gfcxk6h0xb2jerq4cw8qik90qp0f0/PressFoto_20898307_XLarge.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/85f/q97gfcxk6h0xb2jerq4cw8qik90qp0f0/PressFoto_20898307_XLarge.jpg
[ALT] => Роботизация на смену монотонности
[TITLE] => Роботизация на смену монотонности
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2021332
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => robotizatsiya-na-smenu-monotonnosti
[~CODE] => robotizatsiya-na-smenu-monotonnosti
[EXTERNAL_ID] => 400446
[~EXTERNAL_ID] => 400446
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 07.11.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400446:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400446:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 400421
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400446:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 400421
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400446:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400446:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400446:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2021334
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400446:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2021334
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Роботизация на смену монотонности
[SECTION_META_KEYWORDS] => роботизация на смену монотонности
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Роботизация железных дорог и сопутствующей инфраструктуры позволяет ускорить процесс оборачиваемости грузов. Но насколько рентабельны сегодня инвестиции в автоматизацию и как роботы могут способствовать улучшению состояния железнодорожной инфраструктуры?
[ELEMENT_META_TITLE] => Роботизация на смену монотонности
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => роботизация на смену монотонности
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Роботизация железных дорог и сопутствующей инфраструктуры позволяет ускорить процесс оборачиваемости грузов. Но насколько рентабельны сегодня инвестиции в автоматизацию и как роботы могут способствовать улучшению состояния железнодорожной инфраструктуры?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Роботизация на смену монотонности
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Роботизация на смену монотонности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Роботизация на смену монотонности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Роботизация на смену монотонности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Роботизация на смену монотонности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Роботизация на смену монотонности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Роботизация на смену монотонности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Роботизация на смену монотонности
)
)
Array
(
[ID] => 400447
[~ID] => 400447
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2595
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2595
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-07 20:31:31
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-07 20:31:31
[ACTIVE_FROM] => 07.11.2022 20:31:31
[~ACTIVE_FROM] => 07.11.2022 20:31:31
[TIMESTAMP_X] => 07.11.2022 20:35:24
[~TIMESTAMP_X] => 07.11.2022 20:35:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-november-2022/gruzovaya-panorama482/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-november-2022/gruzovaya-panorama482/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => За январь – сентябрь 2022-го вывоз белорусских экспортных грузов в российские порты составил 3,6 млн т и увеличился в 2,2 раза к аналогичному периоду прошлого года, сообщил заместитель премьер-министра Республики Беларусь Анатолий Сивак.
Он добавил, что в настоящее время для обработки белорусских экспортных грузов используется 14 портов Российской Федерации. «Проработаны схемы доставки экспортных белорусских грузов с задействованием портов Северо-Западного региона России, портов Черного и Азовского морей, по сухопутным маршрутам в направлении Китая», – пояснил А. Сивак.
В сентябре Белоруссия и Россия подписали межправительственное соглашение о транзите белорусских грузов через территорию РФ. Ранее, в феврале прошлого года, правительства двух стран подписали соглашение о перевалке белорусских нефтепродуктов через российские порты для дальнейшего экспорта в третьи страны. По оценкам министра транспорта РФ Виталия Савельева, объем транзита нефтепродуктов Белоруссии для экспорта в третьи страны через российские порты по итогам 2022 года составит около 3 млн т. Перевалка белорусских нефтепродуктов через российские порты за 2021-й составила 2,13 млн т.
РЖД наращивают пропускную способность в адрес портов Северо-Запада
До 2030 года в ОАО «РЖД» намерены построить более 105 км вторых главных путей. Это позволит увеличить пропускную способность железнодорожных участков, ведущих к портам Северо-Западного бассейна, до 220 млн т.
«РЖД наращивают мощности, но главное – рост пропускной способности идет в направлении портов Северо-Запада: на модернизацию участка Мурманск – Волховстрой, а также на реконструкцию участка Мурманск – Оленегорск со строительством дополнительных путей компания до 2025 года инвестирует около 43,4 млрд руб., это позволит увеличить пропускную способность до 145,6 млн т», – говорит генеральный директор АО «Трансэнерком» Олег Шевцов.
«Северо-Западный федеральный округ является второй по размеру и значимости агломерацией в стране, поэтому развитие железнодорожной инфраструктуры в регионе – приоритетная задача компании-перевозчика для роста мобильности населения, а также для увеличения объемов грузоперевозок», – добавляет он.
Проект предусматривает строительство 105,9 км вторых главных железнодорожных путей и обновление 18 станций. И если верить эксперту, то планы по организации высокоскоростного движения грузов между двумя столицами тоже сохраняются.
Хотя весь последний год рынок не исключает возможности замены проекта строительства высокоскоростной пассажирской магистрали на проект строительства выделенной грузовой линии для скорейшего развития портов Северо-Западного бассейна. «На втором варианте настаивают и вагоностроители, потому что с учетом современных реалий и переориентации грузопотока на восток российской экономике и логистике необходима эффективность движения и рост оборачиваемости вагонов за счет скорости движения», – говорит О. Шевцов.
В рамках развития МТК Север – Юг планируется создать сухой порт под Астраханью
Логистический центр на территории астраханского грузового терминала ст. Кутум Приволжской железной дороги, который в перспективе станет сухим портом, планируется создать в рамках развития международного транспортного коридора Север – Юг, сообщил губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин.
«Еще один важный вопрос – создание логистического центра в рамках развития МТК Север – Юг. Планируем его открыть на территории ст. Кутум. Там имеются все необходимые коммуникации, железнодорожные пути и подходы к автомобильным дорогам. Объект может стать сухим портом в рамках развития портовой особой экономической зоны», – отметил И. Бабушкин.
Он также добавил, что в рамках реализации поручений президента РФ в регионе реализуются масштабные проекты в области дорожного строительства, в том числе строительство восточного и в перспективе северного обходов Астрахани. Для продолжения работ необходимы привозные стройматериалы, что влечет за собой высокие транспортные расходы по их доставке, которые увеличивают стоимость проектов. Ранее сообщалось, что, по данным областных властей, ввод в эксплуатацию обходов позволит более эффективно использовать автодорожную инфраструктуру МТК Север – Юг и решит ряд городских и региональных проблем, в том числе по выводу транзитного грузопотока автотранспорта с улиц Астрахани.
«На 2022–2023 гг. [на строительство дорожных объектов] требуется 170 тыс. т щебня и 100 тыс. т песчано-гравийной и щебеночно-песчаной смеси. Учитывая высокую значимость дорожной сети для развития МТК Север – Юг, попросил Олега Валентиновича [главу ОАО «РЖД» Олега Белозерова] оказать содействие в решении вопроса доставки щебня в Астраханскую область», – добавил И. Бабушкин.
[~DETAIL_TEXT] => За январь – сентябрь 2022-го вывоз белорусских экспортных грузов в российские порты составил 3,6 млн т и увеличился в 2,2 раза к аналогичному периоду прошлого года, сообщил заместитель премьер-министра Республики Беларусь Анатолий Сивак.
Он добавил, что в настоящее время для обработки белорусских экспортных грузов используется 14 портов Российской Федерации. «Проработаны схемы доставки экспортных белорусских грузов с задействованием портов Северо-Западного региона России, портов Черного и Азовского морей, по сухопутным маршрутам в направлении Китая», – пояснил А. Сивак.
В сентябре Белоруссия и Россия подписали межправительственное соглашение о транзите белорусских грузов через территорию РФ. Ранее, в феврале прошлого года, правительства двух стран подписали соглашение о перевалке белорусских нефтепродуктов через российские порты для дальнейшего экспорта в третьи страны. По оценкам министра транспорта РФ Виталия Савельева, объем транзита нефтепродуктов Белоруссии для экспорта в третьи страны через российские порты по итогам 2022 года составит около 3 млн т. Перевалка белорусских нефтепродуктов через российские порты за 2021-й составила 2,13 млн т.
РЖД наращивают пропускную способность в адрес портов Северо-Запада
До 2030 года в ОАО «РЖД» намерены построить более 105 км вторых главных путей. Это позволит увеличить пропускную способность железнодорожных участков, ведущих к портам Северо-Западного бассейна, до 220 млн т.
«РЖД наращивают мощности, но главное – рост пропускной способности идет в направлении портов Северо-Запада: на модернизацию участка Мурманск – Волховстрой, а также на реконструкцию участка Мурманск – Оленегорск со строительством дополнительных путей компания до 2025 года инвестирует около 43,4 млрд руб., это позволит увеличить пропускную способность до 145,6 млн т», – говорит генеральный директор АО «Трансэнерком» Олег Шевцов.
«Северо-Западный федеральный округ является второй по размеру и значимости агломерацией в стране, поэтому развитие железнодорожной инфраструктуры в регионе – приоритетная задача компании-перевозчика для роста мобильности населения, а также для увеличения объемов грузоперевозок», – добавляет он.
Проект предусматривает строительство 105,9 км вторых главных железнодорожных путей и обновление 18 станций. И если верить эксперту, то планы по организации высокоскоростного движения грузов между двумя столицами тоже сохраняются.
Хотя весь последний год рынок не исключает возможности замены проекта строительства высокоскоростной пассажирской магистрали на проект строительства выделенной грузовой линии для скорейшего развития портов Северо-Западного бассейна. «На втором варианте настаивают и вагоностроители, потому что с учетом современных реалий и переориентации грузопотока на восток российской экономике и логистике необходима эффективность движения и рост оборачиваемости вагонов за счет скорости движения», – говорит О. Шевцов.
В рамках развития МТК Север – Юг планируется создать сухой порт под Астраханью
Логистический центр на территории астраханского грузового терминала ст. Кутум Приволжской железной дороги, который в перспективе станет сухим портом, планируется создать в рамках развития международного транспортного коридора Север – Юг, сообщил губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин.
«Еще один важный вопрос – создание логистического центра в рамках развития МТК Север – Юг. Планируем его открыть на территории ст. Кутум. Там имеются все необходимые коммуникации, железнодорожные пути и подходы к автомобильным дорогам. Объект может стать сухим портом в рамках развития портовой особой экономической зоны», – отметил И. Бабушкин.
Он также добавил, что в рамках реализации поручений президента РФ в регионе реализуются масштабные проекты в области дорожного строительства, в том числе строительство восточного и в перспективе северного обходов Астрахани. Для продолжения работ необходимы привозные стройматериалы, что влечет за собой высокие транспортные расходы по их доставке, которые увеличивают стоимость проектов. Ранее сообщалось, что, по данным областных властей, ввод в эксплуатацию обходов позволит более эффективно использовать автодорожную инфраструктуру МТК Север – Юг и решит ряд городских и региональных проблем, в том числе по выводу транзитного грузопотока автотранспорта с улиц Астрахани.
«На 2022–2023 гг. [на строительство дорожных объектов] требуется 170 тыс. т щебня и 100 тыс. т песчано-гравийной и щебеночно-песчаной смеси. Учитывая высокую значимость дорожной сети для развития МТК Север – Юг, попросил Олега Валентиновича [главу ОАО «РЖД» Олега Белозерова] оказать содействие в решении вопроса доставки щебня в Астраханскую область», – добавил И. Бабушкин.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Вывоз белорусских грузов через российские порты вырос за 9 месяцев более чем в 2 раза
[~PREVIEW_TEXT] => Вывоз белорусских грузов через российские порты вырос за 9 месяцев более чем в 2 раза
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2021336
[TIMESTAMP_X] => 07.11.2022 20:35:24
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 353569
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/99d/a8b6e3rnu7wni2arbgk6ip6lpvk3ibwd
[FILE_NAME] => GOR_8413.jpg
[ORIGINAL_NAME] => GOR_8413.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 9bf4ad7fe488f1acfdf040e7b02724ca
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/99d/a8b6e3rnu7wni2arbgk6ip6lpvk3ibwd/GOR_8413.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/99d/a8b6e3rnu7wni2arbgk6ip6lpvk3ibwd/GOR_8413.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/99d/a8b6e3rnu7wni2arbgk6ip6lpvk3ibwd/GOR_8413.jpg
[ALT] => Грузовая панорама
[TITLE] => Грузовая панорама
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2021336
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama482
[~CODE] => gruzovaya-panorama482
[EXTERNAL_ID] => 400447
[~EXTERNAL_ID] => 400447
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 07.11.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400447:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400447:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 400421
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400447:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 400421
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400447:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400447:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400447:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2021337
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400447:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2021337
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Вывоз белорусских грузов через российские порты вырос за 9 месяцев более чем в 2 раза</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Вывоз белорусских грузов через российские порты вырос за 9 месяцев более чем в 2 раза</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 400447
[~ID] => 400447
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2595
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2595
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-07 20:31:31
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-07 20:31:31
[ACTIVE_FROM] => 07.11.2022 20:31:31
[~ACTIVE_FROM] => 07.11.2022 20:31:31
[TIMESTAMP_X] => 07.11.2022 20:35:24
[~TIMESTAMP_X] => 07.11.2022 20:35:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-november-2022/gruzovaya-panorama482/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-november-2022/gruzovaya-panorama482/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => За январь – сентябрь 2022-го вывоз белорусских экспортных грузов в российские порты составил 3,6 млн т и увеличился в 2,2 раза к аналогичному периоду прошлого года, сообщил заместитель премьер-министра Республики Беларусь Анатолий Сивак.
Он добавил, что в настоящее время для обработки белорусских экспортных грузов используется 14 портов Российской Федерации. «Проработаны схемы доставки экспортных белорусских грузов с задействованием портов Северо-Западного региона России, портов Черного и Азовского морей, по сухопутным маршрутам в направлении Китая», – пояснил А. Сивак.
В сентябре Белоруссия и Россия подписали межправительственное соглашение о транзите белорусских грузов через территорию РФ. Ранее, в феврале прошлого года, правительства двух стран подписали соглашение о перевалке белорусских нефтепродуктов через российские порты для дальнейшего экспорта в третьи страны. По оценкам министра транспорта РФ Виталия Савельева, объем транзита нефтепродуктов Белоруссии для экспорта в третьи страны через российские порты по итогам 2022 года составит около 3 млн т. Перевалка белорусских нефтепродуктов через российские порты за 2021-й составила 2,13 млн т.
РЖД наращивают пропускную способность в адрес портов Северо-Запада
До 2030 года в ОАО «РЖД» намерены построить более 105 км вторых главных путей. Это позволит увеличить пропускную способность железнодорожных участков, ведущих к портам Северо-Западного бассейна, до 220 млн т.
«РЖД наращивают мощности, но главное – рост пропускной способности идет в направлении портов Северо-Запада: на модернизацию участка Мурманск – Волховстрой, а также на реконструкцию участка Мурманск – Оленегорск со строительством дополнительных путей компания до 2025 года инвестирует около 43,4 млрд руб., это позволит увеличить пропускную способность до 145,6 млн т», – говорит генеральный директор АО «Трансэнерком» Олег Шевцов.
«Северо-Западный федеральный округ является второй по размеру и значимости агломерацией в стране, поэтому развитие железнодорожной инфраструктуры в регионе – приоритетная задача компании-перевозчика для роста мобильности населения, а также для увеличения объемов грузоперевозок», – добавляет он.
Проект предусматривает строительство 105,9 км вторых главных железнодорожных путей и обновление 18 станций. И если верить эксперту, то планы по организации высокоскоростного движения грузов между двумя столицами тоже сохраняются.
Хотя весь последний год рынок не исключает возможности замены проекта строительства высокоскоростной пассажирской магистрали на проект строительства выделенной грузовой линии для скорейшего развития портов Северо-Западного бассейна. «На втором варианте настаивают и вагоностроители, потому что с учетом современных реалий и переориентации грузопотока на восток российской экономике и логистике необходима эффективность движения и рост оборачиваемости вагонов за счет скорости движения», – говорит О. Шевцов.
В рамках развития МТК Север – Юг планируется создать сухой порт под Астраханью
Логистический центр на территории астраханского грузового терминала ст. Кутум Приволжской железной дороги, который в перспективе станет сухим портом, планируется создать в рамках развития международного транспортного коридора Север – Юг, сообщил губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин.
«Еще один важный вопрос – создание логистического центра в рамках развития МТК Север – Юг. Планируем его открыть на территории ст. Кутум. Там имеются все необходимые коммуникации, железнодорожные пути и подходы к автомобильным дорогам. Объект может стать сухим портом в рамках развития портовой особой экономической зоны», – отметил И. Бабушкин.
Он также добавил, что в рамках реализации поручений президента РФ в регионе реализуются масштабные проекты в области дорожного строительства, в том числе строительство восточного и в перспективе северного обходов Астрахани. Для продолжения работ необходимы привозные стройматериалы, что влечет за собой высокие транспортные расходы по их доставке, которые увеличивают стоимость проектов. Ранее сообщалось, что, по данным областных властей, ввод в эксплуатацию обходов позволит более эффективно использовать автодорожную инфраструктуру МТК Север – Юг и решит ряд городских и региональных проблем, в том числе по выводу транзитного грузопотока автотранспорта с улиц Астрахани.
«На 2022–2023 гг. [на строительство дорожных объектов] требуется 170 тыс. т щебня и 100 тыс. т песчано-гравийной и щебеночно-песчаной смеси. Учитывая высокую значимость дорожной сети для развития МТК Север – Юг, попросил Олега Валентиновича [главу ОАО «РЖД» Олега Белозерова] оказать содействие в решении вопроса доставки щебня в Астраханскую область», – добавил И. Бабушкин.
[~DETAIL_TEXT] => За январь – сентябрь 2022-го вывоз белорусских экспортных грузов в российские порты составил 3,6 млн т и увеличился в 2,2 раза к аналогичному периоду прошлого года, сообщил заместитель премьер-министра Республики Беларусь Анатолий Сивак.
Он добавил, что в настоящее время для обработки белорусских экспортных грузов используется 14 портов Российской Федерации. «Проработаны схемы доставки экспортных белорусских грузов с задействованием портов Северо-Западного региона России, портов Черного и Азовского морей, по сухопутным маршрутам в направлении Китая», – пояснил А. Сивак.
В сентябре Белоруссия и Россия подписали межправительственное соглашение о транзите белорусских грузов через территорию РФ. Ранее, в феврале прошлого года, правительства двух стран подписали соглашение о перевалке белорусских нефтепродуктов через российские порты для дальнейшего экспорта в третьи страны. По оценкам министра транспорта РФ Виталия Савельева, объем транзита нефтепродуктов Белоруссии для экспорта в третьи страны через российские порты по итогам 2022 года составит около 3 млн т. Перевалка белорусских нефтепродуктов через российские порты за 2021-й составила 2,13 млн т.
РЖД наращивают пропускную способность в адрес портов Северо-Запада
До 2030 года в ОАО «РЖД» намерены построить более 105 км вторых главных путей. Это позволит увеличить пропускную способность железнодорожных участков, ведущих к портам Северо-Западного бассейна, до 220 млн т.
«РЖД наращивают мощности, но главное – рост пропускной способности идет в направлении портов Северо-Запада: на модернизацию участка Мурманск – Волховстрой, а также на реконструкцию участка Мурманск – Оленегорск со строительством дополнительных путей компания до 2025 года инвестирует около 43,4 млрд руб., это позволит увеличить пропускную способность до 145,6 млн т», – говорит генеральный директор АО «Трансэнерком» Олег Шевцов.
«Северо-Западный федеральный округ является второй по размеру и значимости агломерацией в стране, поэтому развитие железнодорожной инфраструктуры в регионе – приоритетная задача компании-перевозчика для роста мобильности населения, а также для увеличения объемов грузоперевозок», – добавляет он.
Проект предусматривает строительство 105,9 км вторых главных железнодорожных путей и обновление 18 станций. И если верить эксперту, то планы по организации высокоскоростного движения грузов между двумя столицами тоже сохраняются.
Хотя весь последний год рынок не исключает возможности замены проекта строительства высокоскоростной пассажирской магистрали на проект строительства выделенной грузовой линии для скорейшего развития портов Северо-Западного бассейна. «На втором варианте настаивают и вагоностроители, потому что с учетом современных реалий и переориентации грузопотока на восток российской экономике и логистике необходима эффективность движения и рост оборачиваемости вагонов за счет скорости движения», – говорит О. Шевцов.
В рамках развития МТК Север – Юг планируется создать сухой порт под Астраханью
Логистический центр на территории астраханского грузового терминала ст. Кутум Приволжской железной дороги, который в перспективе станет сухим портом, планируется создать в рамках развития международного транспортного коридора Север – Юг, сообщил губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин.
«Еще один важный вопрос – создание логистического центра в рамках развития МТК Север – Юг. Планируем его открыть на территории ст. Кутум. Там имеются все необходимые коммуникации, железнодорожные пути и подходы к автомобильным дорогам. Объект может стать сухим портом в рамках развития портовой особой экономической зоны», – отметил И. Бабушкин.
Он также добавил, что в рамках реализации поручений президента РФ в регионе реализуются масштабные проекты в области дорожного строительства, в том числе строительство восточного и в перспективе северного обходов Астрахани. Для продолжения работ необходимы привозные стройматериалы, что влечет за собой высокие транспортные расходы по их доставке, которые увеличивают стоимость проектов. Ранее сообщалось, что, по данным областных властей, ввод в эксплуатацию обходов позволит более эффективно использовать автодорожную инфраструктуру МТК Север – Юг и решит ряд городских и региональных проблем, в том числе по выводу транзитного грузопотока автотранспорта с улиц Астрахани.
«На 2022–2023 гг. [на строительство дорожных объектов] требуется 170 тыс. т щебня и 100 тыс. т песчано-гравийной и щебеночно-песчаной смеси. Учитывая высокую значимость дорожной сети для развития МТК Север – Юг, попросил Олега Валентиновича [главу ОАО «РЖД» Олега Белозерова] оказать содействие в решении вопроса доставки щебня в Астраханскую область», – добавил И. Бабушкин.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Вывоз белорусских грузов через российские порты вырос за 9 месяцев более чем в 2 раза
[~PREVIEW_TEXT] => Вывоз белорусских грузов через российские порты вырос за 9 месяцев более чем в 2 раза
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2021336
[TIMESTAMP_X] => 07.11.2022 20:35:24
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 353569
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/99d/a8b6e3rnu7wni2arbgk6ip6lpvk3ibwd
[FILE_NAME] => GOR_8413.jpg
[ORIGINAL_NAME] => GOR_8413.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 9bf4ad7fe488f1acfdf040e7b02724ca
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/99d/a8b6e3rnu7wni2arbgk6ip6lpvk3ibwd/GOR_8413.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/99d/a8b6e3rnu7wni2arbgk6ip6lpvk3ibwd/GOR_8413.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/99d/a8b6e3rnu7wni2arbgk6ip6lpvk3ibwd/GOR_8413.jpg
[ALT] => Грузовая панорама
[TITLE] => Грузовая панорама
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2021336
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama482
[~CODE] => gruzovaya-panorama482
[EXTERNAL_ID] => 400447
[~EXTERNAL_ID] => 400447
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 07.11.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400447:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400447:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 400421
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400447:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 400421
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400447:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400447:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400447:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2021337
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400447:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2021337
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Вывоз белорусских грузов через российские порты вырос за 9 месяцев более чем в 2 раза</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Вывоз белорусских грузов через российские порты вырос за 9 месяцев более чем в 2 раза</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 400448
[~ID] => 400448
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2595
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2595
[NAME] => В железных рамках
[~NAME] => В железных рамках
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-07 20:37:36
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-07 20:37:36
[ACTIVE_FROM] => 07.11.2022 20:37:36
[~ACTIVE_FROM] => 07.11.2022 20:37:36
[TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:40:50
[~TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:40:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-november-2022/v-zheleznykh-ramkakh/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-november-2022/v-zheleznykh-ramkakh/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Стальной откат
Экспортные отправки по сети РЖД продемонстрировали отрицательную динамику, сократившись по итогам января – августа на 10,6% к прошлогоднему результату, до 17,7 млн т. Объемы падали из месяца в месяц. Так, если в апреле на экспорт ушло 2,5 млн т металлургической продукции, то в августе – 1,7 млн т.
Помимо рынка Европы, где только за 8 месяцев ввоз российских металлов сократился на 20% (в дальнейшем отставание от уровня 2021 г. будет только возрастать, ввиду того что с 10 августа ЕС полностью запретил их импорт), падение коснулось Ближнего Востока и Северной Африки (-4,3%). Влияет не только санкционная политика, но и общий тренд в мировой экономике: во многих странах наблюдается снижение стоимости стали в связи с замедлением темпов строительства, говорит исполнительный директор центра экономического прогнозирования Газпромбанка Айрат Халиков.
В прошлом году в России произведено 74 млн т сталелитейной продукции. Загрузка металлургических комбинатов страны составила 92%, что являлось одним из лучших результатов в мире, отметил директор сектора металлургии аналитического управления «Открытие Research» Даниил Каримов. Для сравнения: у ЕС этот показатель был 72%, у Китая – 88%.
Однако этот год перечеркнет успехи прошлого. Ожидается, что объем выпуска стали сократится до 68 млн т.
При этом следующий год может оказаться еще хуже для отрасли. Согласно прогнозу, в России будет выплавлено 62 млн т стали, правда, затем начнется постепенное восстановление производства, прежде всего за счет увеличения внутреннего рынка.
Из общего объема производимой металлопродукции в РФ примерно половина идет на внешний рынок и половина – на внутренний. «То есть экспорт – один из важных источников дохода. Это фактор, который во многом определял качество, темпы и направления российских сталелитейных мощностей», – подчеркивает Д. Каримов.
Так сложилось, что экспорт был высококонцентрированным: на несколько стран приходится свыше 60% поставок черных металлов. «В частности, крупную позицию в 2021 году занимали ЕС, Северная Америка в лице Мексики и Тайвань. Если объединить Евросоюз и Тайвань, 40% экспорта стали, или 16% производства, приходилось на страны, с которыми Россия значительно ухудшила отношения. При этом деградация взаимоотношений, возможно, продолжится в будущем», – не исключает аналитик «Открытия Research».
В результате воздействия санкций требующий переориентации российский экспорт черных металлов оценивается в размере 7 млн т, что составляет около 20% от совокупного экспорта российской металлопродукции, в свою очередь, подсчитали в ЦНИИчермет им. И. П. Бардина.
Безусловно, встает вопрос расширения географии экспорта, в первую очередь за счет развивающихся стран. Экспортный потенциал отечественной металлургии сохраняется, но реализовать его в полной мере непросто из-за высокой конкуренции, указывает эксперт. «Страны Ближнего Востока и Северной Африки являются чистыми импортерами с потребностью 20 млн т. Можно экспортировать туда, но там мы сталкиваемся с нашими дружественными партнерами и одновременно конкурентами. Это поставщики стали из Китая, Индии и пр., что важно – это поставщики дешевой стали», – говорит Д. Каримов.
Наращивание экспорта на новые рынки затрудняет и недостаток транспорта, в первую очередь это относится к флоту. Как и многие другие российские экспортеры, металлурги столкнулись с проблемами фрахта судов из портов Северо-Запада, в которые перестали заходить многие западные судовладельцы. «Турки, греки, в принципе, неплохо работают в акватории Черного моря, не сильно боятся санкций, но заставить их зайти в Балтику крайне тяжело», – признается начальник управления по закупке логистических услуг дирекции по планированию производства и логистики «Российской стали» ПАО «Северсталь» Станислав Разомаскин.
По его словам, компания также задействует морские схемы перевозки из портов Дальнего Востока и Азово-Черноморского бассейна. «Сложности есть, но пока справляемся. Видим, что возможность работы налаживается, судовладельцы как-то уходят от своей боязни работать в неизвестности. Кто-то первый попробовал поработать с российскими грузами, ничего не произошло, вторичные санкции не сработали, остальные начинают брать наш груз. В частности, с металлопрокатом выходим в нормальное рабочее русло», – свидетельствует представитель «Северстали».
Экспорт против правил
Вследствие санкционных запретов и ограничений по сбыту в Европу грузоотправители переключились на азиатские рынки, перестраивая свою логистику. Как рассказал коммерческий директор АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Дмитрий Шпаков, с марта металлургические предприятия увеличили отгрузки в СНГ (+5,6% к январю – августу 2021 г.) и государства Восточной и Юго-Восточной Азии (+12,1%). По итогам 8 месяцев экспорт черных металлов через Дальний Восток к прошлогоднему уровню вырос на 19%, до 4,1 млн т. Для сравнения: грузопоток в направлении Северо-Запада сократился на 25% (до 4,2 млн т), Юга – на 18% (до 6,9 млн т). Только через тихоокеанские порты было экспортировано 3,7 млн т – на 0,6 млн т больше, чем годом ранее. Стоит сказать, что потери по экспортным металлам у стивидоров Санкт-Петербурга составили 0,6 млн т (перевалка сократилась до 2,6 млн т), Новороссийска – 0,8 млн т (до 4,4 млн т).
«Росту интереса к Дальнему Востоку, помимо санкций, способствовала приостановка с 6 марта по 1 июля Правил недискриминационного доступа перевозчиков к сети РЖД (ПНД). В результате чего у металлургов появились дополнительные возможности транспортировки черных металлов по Восточному полигону», – отметил Д. Шпаков.
Разворот железорудного сырья и металлов на страны Азии усилил конкуренцию с углем за провозную способность Восточного полигона. До вступления в августе в силу европейского эмбарго угольщики активизировали поставки в адрес портов Северо-Запада. В то же время из-за приостановки ПНД кузбасский уголь потерял преференции на Восточном полигоне, уступив часть мощностей инфраструктуры на данном направлении. Кроме угольной продукции, упали перевозки лесных, нефтеналивных грузов, сообщил руководитель департамента стратегии и аналитики СУЭК Игорь Куротченко, при этом в лидерах роста оказались черные металлы – металлурги из европейской части РФ (в том числе активы НЛМК, «Северстали») существенно добавили экспорта на восток. Выросли отправки бумаги из Карелии и Архангельской области (предприятия компаний «Сегежа», группы «Илим») и цветных металлов.
Когда отменили ПНД, ряд компаний, в том числе в металлургической отрасли, получили доступ к перевозкам через Восточный полигон, которого ранее не имели, подтверждает заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук. Это повлияло на динамику отправок металлов на азиатские рынки. Однако РЖД возобновили выдачу квот кузбасским угольным компаниям при перевозках на Дальний Восток, и уже в августе металлурги перевезли в восточном направлении на 30% меньше, чем в июле, констатирует В. Савчук.
Следует отметить, что РЖД более выгодны перевозки черных металлов как высокодоходного груза третьего тарифного класса. Например, доход компании за один поезд в случае перевозки металлопродукции от ст. Череповец (СЖД) до ст. Находка-Восточная оценивается в 17,2 млн руб. Тогда как за рейс с углем от ст. Ерунаково (ЗСЖД) до припортовой станции – 8,4 млн руб., от ст. Улак (ДВЖД) – 4,3 млн руб.
Металлургам обещают большую пятилетку
Хотя спрос на перевозки в восточном направлении сейчас опережает скорость развития железнодорожной инфраструктуры, РЖД способны реализовать ряд мер, позволяющих задействовать технологические резервы и принимать к отправлению объемы грузов, которые превышают нормативную провозную способность, плюс продолжается модернизация БАМа и Транссиба, говорит Д. Шпаков. От реализации этих мер зависят планы по экспорту и у отечественных металлургов.
Азиатский регион – один из перспективных рынков для переориентации экспортных потоков российской металлопродукции, в потенциале экспортные поставки на рынки АТР возможно довести до 65 млн т в годовом выражении, прогнозируют в ЦНИИчермет им. И. П. Бардина. В Юго-Восточной Азии наметилась тенденция к увеличению потребления слябов и квадратной заготовки, прутков и арматуры, проволоки. Объемы импорта фасонного проката и плоского широкоформатного листа, правда, снижаются третий год подряд, но при этом горячекатаный лист из прочих легированных сталей в 2021 году показал значительный рост.
В то же время, уточнили в Институте черной металлургии, отечественным производителям необходимо учитывать высокий уровень конкуренции на рынках данных стран, высокую степень их торговой защиты, а также рост логистических затрат. Неизбежное удорожание логистики и более низкий по сравнению с Западной Европой уровень цен на азиатском рынке снижают рентабельность российского экспорта.
Еще один вопрос связан с дальнейшим спросом КНР на металлы. С одной стороны, Китай, являющийся крупным импортером сырья, в обозримой перспективе начнет снижать потребление металлопродукции из-за сокращения темпов строительства жилья.
С другой – эффект могут дать совместные с КНР проекты. В частности, расширение договора о поставках природного газа в Китай потребует строительства трубопровода «Сила Сибири – 2», говорит директор по развитию бизнеса и консалтинговой практики MMI Илья Коломеец. Это увеличит спрос сталь примерно на 2–2,5 млн т.
Не стоит забывать и о возможностях внутрироссийского рынка. Заметим, что внутренние перевозки черных металлов по РЖД за 8 месяцев выросли на 9,3%, до 27,8 млн т, что не дало серьезно просесть погрузке данной номенклатуры груза. Увеличение трафика на внутрироссийских направлениях обусловлено как высокими показателями I квартала на фоне продолжавшегося постковидного роста экономики РФ, так и переключением части объемов с экспорта.
Стимулировать отрасль в дальнейшем поможет активный переход на металлокаркасное строительство, считает И. Коломеец. По его словам, доля подобной технологии в РФ пока не превышает 10–12% от объемов стройки, тогда как во многих развитых странах она доходит до 30%.
Развитию спроса на металлопродукцию внутри страны будет также способствовать реализация федеральных и региональных программ, в том числе по газификации энергетики и реконструкции объектов ЖКХ, пояснил Д. Каримов. Потребность в металлах возрастет и с масштабной модернизацией автодорожного хозяйства. Как известно, общее финансирование соответствующей госпрограммы на 2023‒2027 гг. – свыше 13 трлн руб.
Если к этому добавить комплексную программу «Строительство» и меры поддержки ипотечного кредитования, то объем государственных ассигнований превысит 20 трлн руб., говорит генеральный директор «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров, что соответствует 13% госрасходов на ближайшие 5 лет. «Реальные деньги уходят в строительство», – заключает он.
[~DETAIL_TEXT] => Стальной откат
Экспортные отправки по сети РЖД продемонстрировали отрицательную динамику, сократившись по итогам января – августа на 10,6% к прошлогоднему результату, до 17,7 млн т. Объемы падали из месяца в месяц. Так, если в апреле на экспорт ушло 2,5 млн т металлургической продукции, то в августе – 1,7 млн т.
Помимо рынка Европы, где только за 8 месяцев ввоз российских металлов сократился на 20% (в дальнейшем отставание от уровня 2021 г. будет только возрастать, ввиду того что с 10 августа ЕС полностью запретил их импорт), падение коснулось Ближнего Востока и Северной Африки (-4,3%). Влияет не только санкционная политика, но и общий тренд в мировой экономике: во многих странах наблюдается снижение стоимости стали в связи с замедлением темпов строительства, говорит исполнительный директор центра экономического прогнозирования Газпромбанка Айрат Халиков.
В прошлом году в России произведено 74 млн т сталелитейной продукции. Загрузка металлургических комбинатов страны составила 92%, что являлось одним из лучших результатов в мире, отметил директор сектора металлургии аналитического управления «Открытие Research» Даниил Каримов. Для сравнения: у ЕС этот показатель был 72%, у Китая – 88%.
Однако этот год перечеркнет успехи прошлого. Ожидается, что объем выпуска стали сократится до 68 млн т.
При этом следующий год может оказаться еще хуже для отрасли. Согласно прогнозу, в России будет выплавлено 62 млн т стали, правда, затем начнется постепенное восстановление производства, прежде всего за счет увеличения внутреннего рынка.
Из общего объема производимой металлопродукции в РФ примерно половина идет на внешний рынок и половина – на внутренний. «То есть экспорт – один из важных источников дохода. Это фактор, который во многом определял качество, темпы и направления российских сталелитейных мощностей», – подчеркивает Д. Каримов.
Так сложилось, что экспорт был высококонцентрированным: на несколько стран приходится свыше 60% поставок черных металлов. «В частности, крупную позицию в 2021 году занимали ЕС, Северная Америка в лице Мексики и Тайвань. Если объединить Евросоюз и Тайвань, 40% экспорта стали, или 16% производства, приходилось на страны, с которыми Россия значительно ухудшила отношения. При этом деградация взаимоотношений, возможно, продолжится в будущем», – не исключает аналитик «Открытия Research».
В результате воздействия санкций требующий переориентации российский экспорт черных металлов оценивается в размере 7 млн т, что составляет около 20% от совокупного экспорта российской металлопродукции, в свою очередь, подсчитали в ЦНИИчермет им. И. П. Бардина.
Безусловно, встает вопрос расширения географии экспорта, в первую очередь за счет развивающихся стран. Экспортный потенциал отечественной металлургии сохраняется, но реализовать его в полной мере непросто из-за высокой конкуренции, указывает эксперт. «Страны Ближнего Востока и Северной Африки являются чистыми импортерами с потребностью 20 млн т. Можно экспортировать туда, но там мы сталкиваемся с нашими дружественными партнерами и одновременно конкурентами. Это поставщики стали из Китая, Индии и пр., что важно – это поставщики дешевой стали», – говорит Д. Каримов.
Наращивание экспорта на новые рынки затрудняет и недостаток транспорта, в первую очередь это относится к флоту. Как и многие другие российские экспортеры, металлурги столкнулись с проблемами фрахта судов из портов Северо-Запада, в которые перестали заходить многие западные судовладельцы. «Турки, греки, в принципе, неплохо работают в акватории Черного моря, не сильно боятся санкций, но заставить их зайти в Балтику крайне тяжело», – признается начальник управления по закупке логистических услуг дирекции по планированию производства и логистики «Российской стали» ПАО «Северсталь» Станислав Разомаскин.
По его словам, компания также задействует морские схемы перевозки из портов Дальнего Востока и Азово-Черноморского бассейна. «Сложности есть, но пока справляемся. Видим, что возможность работы налаживается, судовладельцы как-то уходят от своей боязни работать в неизвестности. Кто-то первый попробовал поработать с российскими грузами, ничего не произошло, вторичные санкции не сработали, остальные начинают брать наш груз. В частности, с металлопрокатом выходим в нормальное рабочее русло», – свидетельствует представитель «Северстали».
Экспорт против правил
Вследствие санкционных запретов и ограничений по сбыту в Европу грузоотправители переключились на азиатские рынки, перестраивая свою логистику. Как рассказал коммерческий директор АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Дмитрий Шпаков, с марта металлургические предприятия увеличили отгрузки в СНГ (+5,6% к январю – августу 2021 г.) и государства Восточной и Юго-Восточной Азии (+12,1%). По итогам 8 месяцев экспорт черных металлов через Дальний Восток к прошлогоднему уровню вырос на 19%, до 4,1 млн т. Для сравнения: грузопоток в направлении Северо-Запада сократился на 25% (до 4,2 млн т), Юга – на 18% (до 6,9 млн т). Только через тихоокеанские порты было экспортировано 3,7 млн т – на 0,6 млн т больше, чем годом ранее. Стоит сказать, что потери по экспортным металлам у стивидоров Санкт-Петербурга составили 0,6 млн т (перевалка сократилась до 2,6 млн т), Новороссийска – 0,8 млн т (до 4,4 млн т).
«Росту интереса к Дальнему Востоку, помимо санкций, способствовала приостановка с 6 марта по 1 июля Правил недискриминационного доступа перевозчиков к сети РЖД (ПНД). В результате чего у металлургов появились дополнительные возможности транспортировки черных металлов по Восточному полигону», – отметил Д. Шпаков.
Разворот железорудного сырья и металлов на страны Азии усилил конкуренцию с углем за провозную способность Восточного полигона. До вступления в августе в силу европейского эмбарго угольщики активизировали поставки в адрес портов Северо-Запада. В то же время из-за приостановки ПНД кузбасский уголь потерял преференции на Восточном полигоне, уступив часть мощностей инфраструктуры на данном направлении. Кроме угольной продукции, упали перевозки лесных, нефтеналивных грузов, сообщил руководитель департамента стратегии и аналитики СУЭК Игорь Куротченко, при этом в лидерах роста оказались черные металлы – металлурги из европейской части РФ (в том числе активы НЛМК, «Северстали») существенно добавили экспорта на восток. Выросли отправки бумаги из Карелии и Архангельской области (предприятия компаний «Сегежа», группы «Илим») и цветных металлов.
Когда отменили ПНД, ряд компаний, в том числе в металлургической отрасли, получили доступ к перевозкам через Восточный полигон, которого ранее не имели, подтверждает заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук. Это повлияло на динамику отправок металлов на азиатские рынки. Однако РЖД возобновили выдачу квот кузбасским угольным компаниям при перевозках на Дальний Восток, и уже в августе металлурги перевезли в восточном направлении на 30% меньше, чем в июле, констатирует В. Савчук.
Следует отметить, что РЖД более выгодны перевозки черных металлов как высокодоходного груза третьего тарифного класса. Например, доход компании за один поезд в случае перевозки металлопродукции от ст. Череповец (СЖД) до ст. Находка-Восточная оценивается в 17,2 млн руб. Тогда как за рейс с углем от ст. Ерунаково (ЗСЖД) до припортовой станции – 8,4 млн руб., от ст. Улак (ДВЖД) – 4,3 млн руб.
Металлургам обещают большую пятилетку
Хотя спрос на перевозки в восточном направлении сейчас опережает скорость развития железнодорожной инфраструктуры, РЖД способны реализовать ряд мер, позволяющих задействовать технологические резервы и принимать к отправлению объемы грузов, которые превышают нормативную провозную способность, плюс продолжается модернизация БАМа и Транссиба, говорит Д. Шпаков. От реализации этих мер зависят планы по экспорту и у отечественных металлургов.
Азиатский регион – один из перспективных рынков для переориентации экспортных потоков российской металлопродукции, в потенциале экспортные поставки на рынки АТР возможно довести до 65 млн т в годовом выражении, прогнозируют в ЦНИИчермет им. И. П. Бардина. В Юго-Восточной Азии наметилась тенденция к увеличению потребления слябов и квадратной заготовки, прутков и арматуры, проволоки. Объемы импорта фасонного проката и плоского широкоформатного листа, правда, снижаются третий год подряд, но при этом горячекатаный лист из прочих легированных сталей в 2021 году показал значительный рост.
В то же время, уточнили в Институте черной металлургии, отечественным производителям необходимо учитывать высокий уровень конкуренции на рынках данных стран, высокую степень их торговой защиты, а также рост логистических затрат. Неизбежное удорожание логистики и более низкий по сравнению с Западной Европой уровень цен на азиатском рынке снижают рентабельность российского экспорта.
Еще один вопрос связан с дальнейшим спросом КНР на металлы. С одной стороны, Китай, являющийся крупным импортером сырья, в обозримой перспективе начнет снижать потребление металлопродукции из-за сокращения темпов строительства жилья.
С другой – эффект могут дать совместные с КНР проекты. В частности, расширение договора о поставках природного газа в Китай потребует строительства трубопровода «Сила Сибири – 2», говорит директор по развитию бизнеса и консалтинговой практики MMI Илья Коломеец. Это увеличит спрос сталь примерно на 2–2,5 млн т.
Не стоит забывать и о возможностях внутрироссийского рынка. Заметим, что внутренние перевозки черных металлов по РЖД за 8 месяцев выросли на 9,3%, до 27,8 млн т, что не дало серьезно просесть погрузке данной номенклатуры груза. Увеличение трафика на внутрироссийских направлениях обусловлено как высокими показателями I квартала на фоне продолжавшегося постковидного роста экономики РФ, так и переключением части объемов с экспорта.
Стимулировать отрасль в дальнейшем поможет активный переход на металлокаркасное строительство, считает И. Коломеец. По его словам, доля подобной технологии в РФ пока не превышает 10–12% от объемов стройки, тогда как во многих развитых странах она доходит до 30%.
Развитию спроса на металлопродукцию внутри страны будет также способствовать реализация федеральных и региональных программ, в том числе по газификации энергетики и реконструкции объектов ЖКХ, пояснил Д. Каримов. Потребность в металлах возрастет и с масштабной модернизацией автодорожного хозяйства. Как известно, общее финансирование соответствующей госпрограммы на 2023‒2027 гг. – свыше 13 трлн руб.
Если к этому добавить комплексную программу «Строительство» и меры поддержки ипотечного кредитования, то объем государственных ассигнований превысит 20 трлн руб., говорит генеральный директор «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров, что соответствует 13% госрасходов на ближайшие 5 лет. «Реальные деньги уходят в строительство», – заключает он.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По итогам III квартала снижение погрузки черных металлов к прошлогоднему уровню с учетом резкого падения производства в других секторах экономики составило, можно сказать, символические 0,5%. Однако безоблачным положение в металлургической отрасли не назовешь. Несмотря на то, что спад российского экспорта металлов с точки зрения перевозок удалось во многом отыграть внутренними поставками, потеря традиционных внешних рынков чревата существенным сокращением доходной базы металлургов. Отрасль может в какой-то мере поддержать реализация в стране масштабных госпрограмм по строительству на ближайшие 5 лет.
[~PREVIEW_TEXT] => По итогам III квартала снижение погрузки черных металлов к прошлогоднему уровню с учетом резкого падения производства в других секторах экономики составило, можно сказать, символические 0,5%. Однако безоблачным положение в металлургической отрасли не назовешь. Несмотря на то, что спад российского экспорта металлов с точки зрения перевозок удалось во многом отыграть внутренними поставками, потеря традиционных внешних рынков чревата существенным сокращением доходной базы металлургов. Отрасль может в какой-то мере поддержать реализация в стране масштабных госпрограмм по строительству на ближайшие 5 лет.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2021338
[TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:40:50
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 430
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 457445
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/630/pb0b1pbm32jwboadjxoop5xccclqjfa1
[FILE_NAME] => PressFoto_10483090_Large.jpg
[ORIGINAL_NAME] => PressFoto_10483090-Large.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a4ebab01c9211e3404bc74eaf9defb46
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/630/pb0b1pbm32jwboadjxoop5xccclqjfa1/PressFoto_10483090_Large.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/630/pb0b1pbm32jwboadjxoop5xccclqjfa1/PressFoto_10483090_Large.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/630/pb0b1pbm32jwboadjxoop5xccclqjfa1/PressFoto_10483090_Large.jpg
[ALT] => В железных рамках
[TITLE] => В железных рамках
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2021338
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => v-zheleznykh-ramkakh
[~CODE] => v-zheleznykh-ramkakh
[EXTERNAL_ID] => 400448
[~EXTERNAL_ID] => 400448
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 07.11.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400448:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400448:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 400421
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400448:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 400421
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400448:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400448:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400448:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2021340
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400448:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2021340
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => В железных рамках
[SECTION_META_KEYWORDS] => в железных рамках
[SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам III квартала снижение погрузки черных металлов к прошлогоднему уровню с учетом резкого падения производства в других секторах экономики составило, можно сказать, символические 0,5%. Однако безоблачным положение в металлургической отрасли не назовешь. Несмотря на то, что спад российского экспорта металлов с точки зрения перевозок удалось во многом отыграть внутренними поставками, потеря традиционных внешних рынков чревата существенным сокращением доходной базы металлургов. Отрасль может в какой-то мере поддержать реализация в стране масштабных госпрограмм по строительству на ближайшие 5 лет.
[ELEMENT_META_TITLE] => В железных рамках
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => в железных рамках
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам III квартала снижение погрузки черных металлов к прошлогоднему уровню с учетом резкого падения производства в других секторах экономики составило, можно сказать, символические 0,5%. Однако безоблачным положение в металлургической отрасли не назовешь. Несмотря на то, что спад российского экспорта металлов с точки зрения перевозок удалось во многом отыграть внутренними поставками, потеря традиционных внешних рынков чревата существенным сокращением доходной базы металлургов. Отрасль может в какой-то мере поддержать реализация в стране масштабных госпрограмм по строительству на ближайшие 5 лет.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В железных рамках
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В железных рамках
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В железных рамках
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В железных рамках
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В железных рамках
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В железных рамках
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В железных рамках
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В железных рамках
)
)
Array
(
[ID] => 400448
[~ID] => 400448
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2595
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2595
[NAME] => В железных рамках
[~NAME] => В железных рамках
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-07 20:37:36
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-07 20:37:36
[ACTIVE_FROM] => 07.11.2022 20:37:36
[~ACTIVE_FROM] => 07.11.2022 20:37:36
[TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:40:50
[~TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:40:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-november-2022/v-zheleznykh-ramkakh/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-november-2022/v-zheleznykh-ramkakh/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Стальной откат
Экспортные отправки по сети РЖД продемонстрировали отрицательную динамику, сократившись по итогам января – августа на 10,6% к прошлогоднему результату, до 17,7 млн т. Объемы падали из месяца в месяц. Так, если в апреле на экспорт ушло 2,5 млн т металлургической продукции, то в августе – 1,7 млн т.
Помимо рынка Европы, где только за 8 месяцев ввоз российских металлов сократился на 20% (в дальнейшем отставание от уровня 2021 г. будет только возрастать, ввиду того что с 10 августа ЕС полностью запретил их импорт), падение коснулось Ближнего Востока и Северной Африки (-4,3%). Влияет не только санкционная политика, но и общий тренд в мировой экономике: во многих странах наблюдается снижение стоимости стали в связи с замедлением темпов строительства, говорит исполнительный директор центра экономического прогнозирования Газпромбанка Айрат Халиков.
В прошлом году в России произведено 74 млн т сталелитейной продукции. Загрузка металлургических комбинатов страны составила 92%, что являлось одним из лучших результатов в мире, отметил директор сектора металлургии аналитического управления «Открытие Research» Даниил Каримов. Для сравнения: у ЕС этот показатель был 72%, у Китая – 88%.
Однако этот год перечеркнет успехи прошлого. Ожидается, что объем выпуска стали сократится до 68 млн т.
При этом следующий год может оказаться еще хуже для отрасли. Согласно прогнозу, в России будет выплавлено 62 млн т стали, правда, затем начнется постепенное восстановление производства, прежде всего за счет увеличения внутреннего рынка.
Из общего объема производимой металлопродукции в РФ примерно половина идет на внешний рынок и половина – на внутренний. «То есть экспорт – один из важных источников дохода. Это фактор, который во многом определял качество, темпы и направления российских сталелитейных мощностей», – подчеркивает Д. Каримов.
Так сложилось, что экспорт был высококонцентрированным: на несколько стран приходится свыше 60% поставок черных металлов. «В частности, крупную позицию в 2021 году занимали ЕС, Северная Америка в лице Мексики и Тайвань. Если объединить Евросоюз и Тайвань, 40% экспорта стали, или 16% производства, приходилось на страны, с которыми Россия значительно ухудшила отношения. При этом деградация взаимоотношений, возможно, продолжится в будущем», – не исключает аналитик «Открытия Research».
В результате воздействия санкций требующий переориентации российский экспорт черных металлов оценивается в размере 7 млн т, что составляет около 20% от совокупного экспорта российской металлопродукции, в свою очередь, подсчитали в ЦНИИчермет им. И. П. Бардина.
Безусловно, встает вопрос расширения географии экспорта, в первую очередь за счет развивающихся стран. Экспортный потенциал отечественной металлургии сохраняется, но реализовать его в полной мере непросто из-за высокой конкуренции, указывает эксперт. «Страны Ближнего Востока и Северной Африки являются чистыми импортерами с потребностью 20 млн т. Можно экспортировать туда, но там мы сталкиваемся с нашими дружественными партнерами и одновременно конкурентами. Это поставщики стали из Китая, Индии и пр., что важно – это поставщики дешевой стали», – говорит Д. Каримов.
Наращивание экспорта на новые рынки затрудняет и недостаток транспорта, в первую очередь это относится к флоту. Как и многие другие российские экспортеры, металлурги столкнулись с проблемами фрахта судов из портов Северо-Запада, в которые перестали заходить многие западные судовладельцы. «Турки, греки, в принципе, неплохо работают в акватории Черного моря, не сильно боятся санкций, но заставить их зайти в Балтику крайне тяжело», – признается начальник управления по закупке логистических услуг дирекции по планированию производства и логистики «Российской стали» ПАО «Северсталь» Станислав Разомаскин.
По его словам, компания также задействует морские схемы перевозки из портов Дальнего Востока и Азово-Черноморского бассейна. «Сложности есть, но пока справляемся. Видим, что возможность работы налаживается, судовладельцы как-то уходят от своей боязни работать в неизвестности. Кто-то первый попробовал поработать с российскими грузами, ничего не произошло, вторичные санкции не сработали, остальные начинают брать наш груз. В частности, с металлопрокатом выходим в нормальное рабочее русло», – свидетельствует представитель «Северстали».
Экспорт против правил
Вследствие санкционных запретов и ограничений по сбыту в Европу грузоотправители переключились на азиатские рынки, перестраивая свою логистику. Как рассказал коммерческий директор АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Дмитрий Шпаков, с марта металлургические предприятия увеличили отгрузки в СНГ (+5,6% к январю – августу 2021 г.) и государства Восточной и Юго-Восточной Азии (+12,1%). По итогам 8 месяцев экспорт черных металлов через Дальний Восток к прошлогоднему уровню вырос на 19%, до 4,1 млн т. Для сравнения: грузопоток в направлении Северо-Запада сократился на 25% (до 4,2 млн т), Юга – на 18% (до 6,9 млн т). Только через тихоокеанские порты было экспортировано 3,7 млн т – на 0,6 млн т больше, чем годом ранее. Стоит сказать, что потери по экспортным металлам у стивидоров Санкт-Петербурга составили 0,6 млн т (перевалка сократилась до 2,6 млн т), Новороссийска – 0,8 млн т (до 4,4 млн т).
«Росту интереса к Дальнему Востоку, помимо санкций, способствовала приостановка с 6 марта по 1 июля Правил недискриминационного доступа перевозчиков к сети РЖД (ПНД). В результате чего у металлургов появились дополнительные возможности транспортировки черных металлов по Восточному полигону», – отметил Д. Шпаков.
Разворот железорудного сырья и металлов на страны Азии усилил конкуренцию с углем за провозную способность Восточного полигона. До вступления в августе в силу европейского эмбарго угольщики активизировали поставки в адрес портов Северо-Запада. В то же время из-за приостановки ПНД кузбасский уголь потерял преференции на Восточном полигоне, уступив часть мощностей инфраструктуры на данном направлении. Кроме угольной продукции, упали перевозки лесных, нефтеналивных грузов, сообщил руководитель департамента стратегии и аналитики СУЭК Игорь Куротченко, при этом в лидерах роста оказались черные металлы – металлурги из европейской части РФ (в том числе активы НЛМК, «Северстали») существенно добавили экспорта на восток. Выросли отправки бумаги из Карелии и Архангельской области (предприятия компаний «Сегежа», группы «Илим») и цветных металлов.
Когда отменили ПНД, ряд компаний, в том числе в металлургической отрасли, получили доступ к перевозкам через Восточный полигон, которого ранее не имели, подтверждает заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук. Это повлияло на динамику отправок металлов на азиатские рынки. Однако РЖД возобновили выдачу квот кузбасским угольным компаниям при перевозках на Дальний Восток, и уже в августе металлурги перевезли в восточном направлении на 30% меньше, чем в июле, констатирует В. Савчук.
Следует отметить, что РЖД более выгодны перевозки черных металлов как высокодоходного груза третьего тарифного класса. Например, доход компании за один поезд в случае перевозки металлопродукции от ст. Череповец (СЖД) до ст. Находка-Восточная оценивается в 17,2 млн руб. Тогда как за рейс с углем от ст. Ерунаково (ЗСЖД) до припортовой станции – 8,4 млн руб., от ст. Улак (ДВЖД) – 4,3 млн руб.
Металлургам обещают большую пятилетку
Хотя спрос на перевозки в восточном направлении сейчас опережает скорость развития железнодорожной инфраструктуры, РЖД способны реализовать ряд мер, позволяющих задействовать технологические резервы и принимать к отправлению объемы грузов, которые превышают нормативную провозную способность, плюс продолжается модернизация БАМа и Транссиба, говорит Д. Шпаков. От реализации этих мер зависят планы по экспорту и у отечественных металлургов.
Азиатский регион – один из перспективных рынков для переориентации экспортных потоков российской металлопродукции, в потенциале экспортные поставки на рынки АТР возможно довести до 65 млн т в годовом выражении, прогнозируют в ЦНИИчермет им. И. П. Бардина. В Юго-Восточной Азии наметилась тенденция к увеличению потребления слябов и квадратной заготовки, прутков и арматуры, проволоки. Объемы импорта фасонного проката и плоского широкоформатного листа, правда, снижаются третий год подряд, но при этом горячекатаный лист из прочих легированных сталей в 2021 году показал значительный рост.
В то же время, уточнили в Институте черной металлургии, отечественным производителям необходимо учитывать высокий уровень конкуренции на рынках данных стран, высокую степень их торговой защиты, а также рост логистических затрат. Неизбежное удорожание логистики и более низкий по сравнению с Западной Европой уровень цен на азиатском рынке снижают рентабельность российского экспорта.
Еще один вопрос связан с дальнейшим спросом КНР на металлы. С одной стороны, Китай, являющийся крупным импортером сырья, в обозримой перспективе начнет снижать потребление металлопродукции из-за сокращения темпов строительства жилья.
С другой – эффект могут дать совместные с КНР проекты. В частности, расширение договора о поставках природного газа в Китай потребует строительства трубопровода «Сила Сибири – 2», говорит директор по развитию бизнеса и консалтинговой практики MMI Илья Коломеец. Это увеличит спрос сталь примерно на 2–2,5 млн т.
Не стоит забывать и о возможностях внутрироссийского рынка. Заметим, что внутренние перевозки черных металлов по РЖД за 8 месяцев выросли на 9,3%, до 27,8 млн т, что не дало серьезно просесть погрузке данной номенклатуры груза. Увеличение трафика на внутрироссийских направлениях обусловлено как высокими показателями I квартала на фоне продолжавшегося постковидного роста экономики РФ, так и переключением части объемов с экспорта.
Стимулировать отрасль в дальнейшем поможет активный переход на металлокаркасное строительство, считает И. Коломеец. По его словам, доля подобной технологии в РФ пока не превышает 10–12% от объемов стройки, тогда как во многих развитых странах она доходит до 30%.
Развитию спроса на металлопродукцию внутри страны будет также способствовать реализация федеральных и региональных программ, в том числе по газификации энергетики и реконструкции объектов ЖКХ, пояснил Д. Каримов. Потребность в металлах возрастет и с масштабной модернизацией автодорожного хозяйства. Как известно, общее финансирование соответствующей госпрограммы на 2023‒2027 гг. – свыше 13 трлн руб.
Если к этому добавить комплексную программу «Строительство» и меры поддержки ипотечного кредитования, то объем государственных ассигнований превысит 20 трлн руб., говорит генеральный директор «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров, что соответствует 13% госрасходов на ближайшие 5 лет. «Реальные деньги уходят в строительство», – заключает он.
[~DETAIL_TEXT] => Стальной откат
Экспортные отправки по сети РЖД продемонстрировали отрицательную динамику, сократившись по итогам января – августа на 10,6% к прошлогоднему результату, до 17,7 млн т. Объемы падали из месяца в месяц. Так, если в апреле на экспорт ушло 2,5 млн т металлургической продукции, то в августе – 1,7 млн т.
Помимо рынка Европы, где только за 8 месяцев ввоз российских металлов сократился на 20% (в дальнейшем отставание от уровня 2021 г. будет только возрастать, ввиду того что с 10 августа ЕС полностью запретил их импорт), падение коснулось Ближнего Востока и Северной Африки (-4,3%). Влияет не только санкционная политика, но и общий тренд в мировой экономике: во многих странах наблюдается снижение стоимости стали в связи с замедлением темпов строительства, говорит исполнительный директор центра экономического прогнозирования Газпромбанка Айрат Халиков.
В прошлом году в России произведено 74 млн т сталелитейной продукции. Загрузка металлургических комбинатов страны составила 92%, что являлось одним из лучших результатов в мире, отметил директор сектора металлургии аналитического управления «Открытие Research» Даниил Каримов. Для сравнения: у ЕС этот показатель был 72%, у Китая – 88%.
Однако этот год перечеркнет успехи прошлого. Ожидается, что объем выпуска стали сократится до 68 млн т.
При этом следующий год может оказаться еще хуже для отрасли. Согласно прогнозу, в России будет выплавлено 62 млн т стали, правда, затем начнется постепенное восстановление производства, прежде всего за счет увеличения внутреннего рынка.
Из общего объема производимой металлопродукции в РФ примерно половина идет на внешний рынок и половина – на внутренний. «То есть экспорт – один из важных источников дохода. Это фактор, который во многом определял качество, темпы и направления российских сталелитейных мощностей», – подчеркивает Д. Каримов.
Так сложилось, что экспорт был высококонцентрированным: на несколько стран приходится свыше 60% поставок черных металлов. «В частности, крупную позицию в 2021 году занимали ЕС, Северная Америка в лице Мексики и Тайвань. Если объединить Евросоюз и Тайвань, 40% экспорта стали, или 16% производства, приходилось на страны, с которыми Россия значительно ухудшила отношения. При этом деградация взаимоотношений, возможно, продолжится в будущем», – не исключает аналитик «Открытия Research».
В результате воздействия санкций требующий переориентации российский экспорт черных металлов оценивается в размере 7 млн т, что составляет около 20% от совокупного экспорта российской металлопродукции, в свою очередь, подсчитали в ЦНИИчермет им. И. П. Бардина.
Безусловно, встает вопрос расширения географии экспорта, в первую очередь за счет развивающихся стран. Экспортный потенциал отечественной металлургии сохраняется, но реализовать его в полной мере непросто из-за высокой конкуренции, указывает эксперт. «Страны Ближнего Востока и Северной Африки являются чистыми импортерами с потребностью 20 млн т. Можно экспортировать туда, но там мы сталкиваемся с нашими дружественными партнерами и одновременно конкурентами. Это поставщики стали из Китая, Индии и пр., что важно – это поставщики дешевой стали», – говорит Д. Каримов.
Наращивание экспорта на новые рынки затрудняет и недостаток транспорта, в первую очередь это относится к флоту. Как и многие другие российские экспортеры, металлурги столкнулись с проблемами фрахта судов из портов Северо-Запада, в которые перестали заходить многие западные судовладельцы. «Турки, греки, в принципе, неплохо работают в акватории Черного моря, не сильно боятся санкций, но заставить их зайти в Балтику крайне тяжело», – признается начальник управления по закупке логистических услуг дирекции по планированию производства и логистики «Российской стали» ПАО «Северсталь» Станислав Разомаскин.
По его словам, компания также задействует морские схемы перевозки из портов Дальнего Востока и Азово-Черноморского бассейна. «Сложности есть, но пока справляемся. Видим, что возможность работы налаживается, судовладельцы как-то уходят от своей боязни работать в неизвестности. Кто-то первый попробовал поработать с российскими грузами, ничего не произошло, вторичные санкции не сработали, остальные начинают брать наш груз. В частности, с металлопрокатом выходим в нормальное рабочее русло», – свидетельствует представитель «Северстали».
Экспорт против правил
Вследствие санкционных запретов и ограничений по сбыту в Европу грузоотправители переключились на азиатские рынки, перестраивая свою логистику. Как рассказал коммерческий директор АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Дмитрий Шпаков, с марта металлургические предприятия увеличили отгрузки в СНГ (+5,6% к январю – августу 2021 г.) и государства Восточной и Юго-Восточной Азии (+12,1%). По итогам 8 месяцев экспорт черных металлов через Дальний Восток к прошлогоднему уровню вырос на 19%, до 4,1 млн т. Для сравнения: грузопоток в направлении Северо-Запада сократился на 25% (до 4,2 млн т), Юга – на 18% (до 6,9 млн т). Только через тихоокеанские порты было экспортировано 3,7 млн т – на 0,6 млн т больше, чем годом ранее. Стоит сказать, что потери по экспортным металлам у стивидоров Санкт-Петербурга составили 0,6 млн т (перевалка сократилась до 2,6 млн т), Новороссийска – 0,8 млн т (до 4,4 млн т).
«Росту интереса к Дальнему Востоку, помимо санкций, способствовала приостановка с 6 марта по 1 июля Правил недискриминационного доступа перевозчиков к сети РЖД (ПНД). В результате чего у металлургов появились дополнительные возможности транспортировки черных металлов по Восточному полигону», – отметил Д. Шпаков.
Разворот железорудного сырья и металлов на страны Азии усилил конкуренцию с углем за провозную способность Восточного полигона. До вступления в августе в силу европейского эмбарго угольщики активизировали поставки в адрес портов Северо-Запада. В то же время из-за приостановки ПНД кузбасский уголь потерял преференции на Восточном полигоне, уступив часть мощностей инфраструктуры на данном направлении. Кроме угольной продукции, упали перевозки лесных, нефтеналивных грузов, сообщил руководитель департамента стратегии и аналитики СУЭК Игорь Куротченко, при этом в лидерах роста оказались черные металлы – металлурги из европейской части РФ (в том числе активы НЛМК, «Северстали») существенно добавили экспорта на восток. Выросли отправки бумаги из Карелии и Архангельской области (предприятия компаний «Сегежа», группы «Илим») и цветных металлов.
Когда отменили ПНД, ряд компаний, в том числе в металлургической отрасли, получили доступ к перевозкам через Восточный полигон, которого ранее не имели, подтверждает заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук. Это повлияло на динамику отправок металлов на азиатские рынки. Однако РЖД возобновили выдачу квот кузбасским угольным компаниям при перевозках на Дальний Восток, и уже в августе металлурги перевезли в восточном направлении на 30% меньше, чем в июле, констатирует В. Савчук.
Следует отметить, что РЖД более выгодны перевозки черных металлов как высокодоходного груза третьего тарифного класса. Например, доход компании за один поезд в случае перевозки металлопродукции от ст. Череповец (СЖД) до ст. Находка-Восточная оценивается в 17,2 млн руб. Тогда как за рейс с углем от ст. Ерунаково (ЗСЖД) до припортовой станции – 8,4 млн руб., от ст. Улак (ДВЖД) – 4,3 млн руб.
Металлургам обещают большую пятилетку
Хотя спрос на перевозки в восточном направлении сейчас опережает скорость развития железнодорожной инфраструктуры, РЖД способны реализовать ряд мер, позволяющих задействовать технологические резервы и принимать к отправлению объемы грузов, которые превышают нормативную провозную способность, плюс продолжается модернизация БАМа и Транссиба, говорит Д. Шпаков. От реализации этих мер зависят планы по экспорту и у отечественных металлургов.
Азиатский регион – один из перспективных рынков для переориентации экспортных потоков российской металлопродукции, в потенциале экспортные поставки на рынки АТР возможно довести до 65 млн т в годовом выражении, прогнозируют в ЦНИИчермет им. И. П. Бардина. В Юго-Восточной Азии наметилась тенденция к увеличению потребления слябов и квадратной заготовки, прутков и арматуры, проволоки. Объемы импорта фасонного проката и плоского широкоформатного листа, правда, снижаются третий год подряд, но при этом горячекатаный лист из прочих легированных сталей в 2021 году показал значительный рост.
В то же время, уточнили в Институте черной металлургии, отечественным производителям необходимо учитывать высокий уровень конкуренции на рынках данных стран, высокую степень их торговой защиты, а также рост логистических затрат. Неизбежное удорожание логистики и более низкий по сравнению с Западной Европой уровень цен на азиатском рынке снижают рентабельность российского экспорта.
Еще один вопрос связан с дальнейшим спросом КНР на металлы. С одной стороны, Китай, являющийся крупным импортером сырья, в обозримой перспективе начнет снижать потребление металлопродукции из-за сокращения темпов строительства жилья.
С другой – эффект могут дать совместные с КНР проекты. В частности, расширение договора о поставках природного газа в Китай потребует строительства трубопровода «Сила Сибири – 2», говорит директор по развитию бизнеса и консалтинговой практики MMI Илья Коломеец. Это увеличит спрос сталь примерно на 2–2,5 млн т.
Не стоит забывать и о возможностях внутрироссийского рынка. Заметим, что внутренние перевозки черных металлов по РЖД за 8 месяцев выросли на 9,3%, до 27,8 млн т, что не дало серьезно просесть погрузке данной номенклатуры груза. Увеличение трафика на внутрироссийских направлениях обусловлено как высокими показателями I квартала на фоне продолжавшегося постковидного роста экономики РФ, так и переключением части объемов с экспорта.
Стимулировать отрасль в дальнейшем поможет активный переход на металлокаркасное строительство, считает И. Коломеец. По его словам, доля подобной технологии в РФ пока не превышает 10–12% от объемов стройки, тогда как во многих развитых странах она доходит до 30%.
Развитию спроса на металлопродукцию внутри страны будет также способствовать реализация федеральных и региональных программ, в том числе по газификации энергетики и реконструкции объектов ЖКХ, пояснил Д. Каримов. Потребность в металлах возрастет и с масштабной модернизацией автодорожного хозяйства. Как известно, общее финансирование соответствующей госпрограммы на 2023‒2027 гг. – свыше 13 трлн руб.
Если к этому добавить комплексную программу «Строительство» и меры поддержки ипотечного кредитования, то объем государственных ассигнований превысит 20 трлн руб., говорит генеральный директор «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров, что соответствует 13% госрасходов на ближайшие 5 лет. «Реальные деньги уходят в строительство», – заключает он.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По итогам III квартала снижение погрузки черных металлов к прошлогоднему уровню с учетом резкого падения производства в других секторах экономики составило, можно сказать, символические 0,5%. Однако безоблачным положение в металлургической отрасли не назовешь. Несмотря на то, что спад российского экспорта металлов с точки зрения перевозок удалось во многом отыграть внутренними поставками, потеря традиционных внешних рынков чревата существенным сокращением доходной базы металлургов. Отрасль может в какой-то мере поддержать реализация в стране масштабных госпрограмм по строительству на ближайшие 5 лет.
[~PREVIEW_TEXT] => По итогам III квартала снижение погрузки черных металлов к прошлогоднему уровню с учетом резкого падения производства в других секторах экономики составило, можно сказать, символические 0,5%. Однако безоблачным положение в металлургической отрасли не назовешь. Несмотря на то, что спад российского экспорта металлов с точки зрения перевозок удалось во многом отыграть внутренними поставками, потеря традиционных внешних рынков чревата существенным сокращением доходной базы металлургов. Отрасль может в какой-то мере поддержать реализация в стране масштабных госпрограмм по строительству на ближайшие 5 лет.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2021338
[TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:40:50
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 430
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 457445
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/630/pb0b1pbm32jwboadjxoop5xccclqjfa1
[FILE_NAME] => PressFoto_10483090_Large.jpg
[ORIGINAL_NAME] => PressFoto_10483090-Large.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a4ebab01c9211e3404bc74eaf9defb46
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/630/pb0b1pbm32jwboadjxoop5xccclqjfa1/PressFoto_10483090_Large.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/630/pb0b1pbm32jwboadjxoop5xccclqjfa1/PressFoto_10483090_Large.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/630/pb0b1pbm32jwboadjxoop5xccclqjfa1/PressFoto_10483090_Large.jpg
[ALT] => В железных рамках
[TITLE] => В железных рамках
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2021338
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => v-zheleznykh-ramkakh
[~CODE] => v-zheleznykh-ramkakh
[EXTERNAL_ID] => 400448
[~EXTERNAL_ID] => 400448
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 07.11.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400448:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400448:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 400421
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400448:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 400421
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400448:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400448:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400448:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2021340
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400448:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2021340
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => В железных рамках
[SECTION_META_KEYWORDS] => в железных рамках
[SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам III квартала снижение погрузки черных металлов к прошлогоднему уровню с учетом резкого падения производства в других секторах экономики составило, можно сказать, символические 0,5%. Однако безоблачным положение в металлургической отрасли не назовешь. Несмотря на то, что спад российского экспорта металлов с точки зрения перевозок удалось во многом отыграть внутренними поставками, потеря традиционных внешних рынков чревата существенным сокращением доходной базы металлургов. Отрасль может в какой-то мере поддержать реализация в стране масштабных госпрограмм по строительству на ближайшие 5 лет.
[ELEMENT_META_TITLE] => В железных рамках
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => в железных рамках
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам III квартала снижение погрузки черных металлов к прошлогоднему уровню с учетом резкого падения производства в других секторах экономики составило, можно сказать, символические 0,5%. Однако безоблачным положение в металлургической отрасли не назовешь. Несмотря на то, что спад российского экспорта металлов с точки зрения перевозок удалось во многом отыграть внутренними поставками, потеря традиционных внешних рынков чревата существенным сокращением доходной базы металлургов. Отрасль может в какой-то мере поддержать реализация в стране масштабных госпрограмм по строительству на ближайшие 5 лет.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В железных рамках
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В железных рамках
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В железных рамках
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В железных рамках
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В железных рамках
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В железных рамках
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В железных рамках
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В железных рамках
)
)
Array
(
[ID] => 400449
[~ID] => 400449
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2595
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2595
[NAME] => Уголь едет вниз
[~NAME] => Уголь едет вниз
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-07 20:42:33
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-07 20:42:33
[ACTIVE_FROM] => 07.11.2022 20:42:33
[~ACTIVE_FROM] => 07.11.2022 20:42:33
[TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:42:31
[~TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:42:31
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-november-2022/ugol-edet-vniz/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-november-2022/ugol-edet-vniz/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Подстраиваемая добыча
Санкции Евросоюза, нехватка пропускной способности Восточного полигона и высокие издержки компаний при экспорте в Азию через западные порты стали главными причинами снижения объемов добычи российского угля в этом году.
В декабре 2021-го Минэнерго ожидало рекордного объема добычи угля в России в 2022 году. Речь шла о достижении показателя в 450 млн т (+2,5% к 2021 г. и +2% к рекорду 2019 г.). В конце сентября был озвучен прогноз о сокращении добычи угля в РФ на 4,2% относительно 2021 года, а в 2023-м – еще на 9,5%. В 2024 году ожидается рост к уровню 2023-го на 5,5%, а в 2025 году – на 4,8%.
Но в начале октября глава Минэнерго России Николай Шульгинов спрогнозировал, что по итогам года добыча угля сократится на 1%. За январь – июль 2022-го уровень добычи угля уже снизился на 0,9%.
По прогнозу социально-экономического развития России, который был подготовлен Минэкономразвития, угольная отрасль в ближайшие 2 года будет уменьшать производство. К 2025-му добыча упадет на 4,1%, до 421 млн т (по отношению к уровню 2021 г.).
Значительно сократились в этом году и объемы добычи угля в Кузбассе, где добывается больше половины всего российского угля и работает свыше 150 шахт, разрезов и обогатительных фабрик. Только в сентябре текущего года на угольных предприятиях Кузбасса было добыто 18,5 млн т угля (-2,5 млн т, или 12%, к сентябрю 2021 г.). А за январь – сентябрь – 162,5 млн т (-16,6 млн т, или 9,3%, к январю – сентябрю 2021 г.).
В Республике Саха (Якутия), которая осваивает новые месторождения коксующегося угля, в этом году ожидается добыча угля на уровне 34,3 млн т (-34%). Хотя ранее власти региона заявляли о плане добыть в 2022-м до 40 млн т топлива.
Всего по сети, по данным РЖД, за январь – октябрь было перевезено каменного угля 291,7 млн т (-5,7% к январю – октябрю прошлого года). Значительно просела Свердловская дорога: коксующийся уголь демонстрирует снижение на 17,6% (326 тыс. т). При этом на Дальневосточной магистрали перевозка угля за январь – сентябрь прибавила 8,6% (24,4 млн т), на Забайкальской – 15,4% (7,7 млн т), на Красноярской – 8,9% (21,7 млн т). Напомним, что в прошлом году ОАО «РЖД» завершило программу комплексного развития участка Междуреченск – Тайшет на Красноярской магистрали, в результате которой пропускная способность направления увеличилась на 65%.
На Западно-Сибирской за 9 месяцев перевозки каменного угля выросли на 1,4% (9,6 млн т) и на 51,3% (60,8 тыс. т) – коксующегося, на Восточно-Сибирской железной дороге – на 14,1% (19,9 млн т) и на 0,4% (43 тыс. т) – коксующегося. Ряд дорог статистику по перевозке угля предпочитают не раскрывать.
Методические изменения
Постановлением от 6 марта председатель правительства РФ Михаил Мишустин приостановил до 1 июля 2022-го действие постановления от 25.11.2003 г. № 710 «Об утверждении Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования». На смену этим правилам пришел временный порядок определения очередности грузов, утвержденный ОАО «РЖД».
Согласно новому порядку первыми по-прежнему едут воинские грузы и грузы для ликвидации ЧС, осуществляются перевозки на основании поручений президента и субсидируемые отправки. Далее – социально значимые грузы, грузы для ЖКХ, энергетики и посевной, грузы по долгосрочным договорам, для предприятий непрерывного производства, продукция моногородов и для обеспечения нацпроектов.
В следующую очередь перевозится сырьевой экспорт в специализированном подвижном составе, далее идут внутрироссийские маршрутные перевозки, грузовые экспрессы и контейнерные отправки во внутреннем и экспортно-импортном сообщении. Затем несырьевой, зерновой, продовольственный экспорт и следом контейнерный транзит.
В предпоследнюю очередь попал экспорт угля из Кузбасса, Хакасии, Бурятии и Тувы, который ранее занимал основные мощности Восточного полигона. И после – все остальные грузы.
«Временный порядок, утвержденный ОАО «РЖД», с одной стороны, отражает именно порядок доступа к услугам перевозки, но с другой – понижен уровень регулирования данного вопроса, от решений по которому зависит экономическое положение хозяйствующих субъектов различных отраслей. В этой связи, по нашему мнению, необходимо ввести регулирование очередности предоставления услуг перевозчика на уровне правительства РФ», – комментировал действие правил исполнительный директор СОЖТ Игорь Санковский.
В начале осени стало известно, что правительство РФ может продлить до июля 2023 года действие временных правил определения очередности перевозок грузов, которыми заменили правила недискриминационного доступа. В РЖД отмечают, что приостановка действия ПНД уже продемонстрировала свою эффективность как вынужденная мера в условиях санкционных ограничений и опережающего роста спроса на перевозки в восточном направлении.
Ряд экспертов и участники угольного рынка заявили о том, что более надежным решением для отрасли было бы утверждение правил формирования плана отдельным нормативно-правовым актом на уровне правительства РФ. «Действие правил позволит угледобывающим компаниям планировать производственную деятельность и заключить контракты на поставку продукции потребителям», – заявил министр углепрома Кузбасса Олег Токарев.
Подобную позицию обозначили и в СОЖТ: должны быть разработаны именно правительственные правила доступа к услуге перевозок как государственный акт, а не документ перевозчика-монополиста. В этом нормативно-правовом акте должен содержаться механизм контроля такого доступа, закрепленный, например, за ФАС России или Минтрансом. «Это один из ключевых моментов, поскольку в настоящее время никто не отслеживает выполнение порядка доступа к перевозке, а контролем занимается ОАО «РЖД», которое одновременно является организацией, принявшей временный порядок и оказывающей услуги по перевозке», – отмечал И. Санковский.
О том, что продление правил воспринимается большинством угольных компаний позитивно, заявил заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» Евгений Кузнецов. По его мнению, это точно не приведет к сокращению объемов предъявления груза. Но нужно «донастроить действующую методику в части расчета коэффициентов, применяемых в качестве премии за отгрузки на Запад». «Ранее действовала методика Минэнерго по распределению доступа к перевозке грузов железнодорожным транспортом, были установленные распоряжением президента РФ годовые объемы вывоза угля из Кузбасса с перспективой на 2023–2024 гг. Сейчас есть методика, но нет установленных объемов. В этом коренное отличие ситуации! По сути, мы делим неустановленный объем. Движение на восток транзитных грузов увеличилось, доля угля в этом потоке уменьшилась. До конца года определен объем вывоза угля из Кузбасса на уровне соответствующих объемов 2021-го. Но что будет в 2023 году? На что ориентироваться угольным компаниям? И как планировать бюджет? На эти вопросы ответа на рынке нет», – говорит Е. Кузнецов.
На сегодня макроэкономическая ситуация привела к тому, что экспорт угля идет в страны и макрорегионы, которые ранее не рассматривались как стратегически важные партнеры. В Индию, Турцию, Марокко и т. д. уголь экспортируется со значительным дисконтом. Из-за отсутствия стабильных каналов сбыта и устоявшихся цепочек поставок экономический эффект от продажи российских грузов на новые рынки сбыта остается минимальным.
«По мере развития пропускных и провозных мощностей Восточного полигона и образования стабильных рынков сбыта для повышения эффективности временных правил целесообразно рассмотреть возможность введения квот на перевозку различных групп грузов. Размер квоты должен определяться в зависимости от объема социально-экономических эффектов от экспорта таких грузов. Такой подход не только позволит снизить нагрузку на грузонапряженные и востребованные маршруты, но и запустит механизм диверсификации промышленности», – отмечает руководитель проектов направления «Экономика инфраструктурных отраслей» ЦСР Никита Маховский.
Кузбасс не вывезет
Согласно перечню поручений президента РФ Владимира Путина объемы вывоза угля из Кузбасса до 2024 года должны быть увеличены на 30% относительно 2020-го и составить 68 млн т.
В текущем году по соглашению РЖД с Кемеровской областью железные дороги должны обеспечить транспортировку 58 млн т угля из Кузбасса в восточном направлении. Но в новых реалиях эти объемы меняются и, как следствие, корректируются планы холдинга на перевозку угля в Кузбассе. Сегодня ОАО «РЖД» предлагает заметно уменьшить объем отгрузок угля на экспорт из Кузбасса в восточном направлении в ближайшие годы, в частности, запланировав перевозку 56 млн т в 2023 году и далее определяя показатели с оглядкой на заявки других грузоотправителей. Мнение об этой идее на рынке неоднозначное.
И одновременно с этим губернатор Кемеровской области Сергей Цивилев предлагает увеличить планы по вывозу угля по Восточному полигону на 2023 год. «У нас в этом году по поручению президента должно было быть отгружено по железной дороге в восточном направлении 58 млн т, в следующем – 63 млн т. В этом году будет вывезено 48–49 млн т, почти на 10 млн т меньше, чем должно было быть. Поэтому предлагаю поставить такую цель РЖД – скорректировать план по вывозу на следующий год. У нас в Кузбассе плановый показатель на 2023 год – 63 млн т, добавляем долг 9,5 млн т и преодолеваем то, что своевременно не исполнили», – заявил он.
Так или иначе очевидно, что запланированный к перевозке объем угля на экспорт в восточном направлении точно не вывезут. Такие прогнозы высказывались еще с весны и представителями компаний, занимающихся реализацией угольной продукции, и властями, и экспертами.
А недавно зампред комитета Госдумы по энергетике Дмитрий Исламов заявил, что не вывезено будет 9–10 млн т угля. Такая динамика приводит к планомерному снижению добычи, сказал он.
При этом сама монополия в середине лета сообщала, что используются все возможности, чтобы перевезти на восток максимальный объем груза. И поезда массой 7,1 тыс. т становятся новой нормой на Транссибе и БАМе. За I полугодие их проследовало более 8 тыс. (+68% к аналогичному периоду прошлого года). Это позволило дополнительно вывезти 1,8 млн т грузов. С конца сентября на Восточном полигоне РЖД приступили к опытным отправкам поездов массой до 14,2 тыс. т. Это в 2 раза больше, чем заложено целями I этапа проекта развития БАМа и Транссиба (7,1 тыс. т). «Увеличение длины и массы составов позволяет по максимуму задействовать ресурсы Восточного полигона в дополнение к мощностям, которые прирастают за счет стройки», – комментируют в пресс-службе компании.
При этом замглавы ОАО «РЖД» Алексей Шило на недавней транспортно-логистической конференции «PRO//Движение.Сибирь» в Новосибирске отмечал, что компания предложит правительству стимулировать перевозки внутри Восточного полигона на коротких расстояниях. Кроме того, он высказался против квот, отметив, что достигаемый прирост провозной способности на БАМе и Транссибе должен распределяться между всеми отраслями. «Квота – это инструмент, который не стимулирует ни РЖД что-то менять, в том числе в части эффективности, ни компании, которые эту квоту получили, потому что они перестают искать другие альтернативные возможности. Некоторые компании, более широко изучив вопрос, находят для себя эффективные маршруты для доставки своей продукции», – сказал А. Шило.
Эмбарго правит рынком
В начале апреля ЕС включил в пятый пакет санкций против России эмбарго на поставки отечественного угля, которое вступило в силу 10 августа этого года. Перед этим РЖД высказывали ожидания о том, что спрос на восточное направление еще больше возрастет после закрытия для угля европейского рынка.
Аналитики «Финама» прогнозировали, что введение ЕС эмбарго не окажет критического влияния на общий объем экспорта угля из РФ. А другие эксперты указывали на то, что полностью заменить российский уголь крайне сложно из-за его высокой калорийности и логистического удобства доставки.
На деле за 7 месяцев 2022 года экспорт угля из России упал на 8,6%. Однако это снижение было компенсировано ростом спроса на внутреннем рынке на 6,8%, до 99,5 млн т, пишет вице-премьер РФ Александр Новак в своей статье для журнала «Энергетическая политика». А по данным Eurostat (статистическая служба ЕС, занимающаяся сбором статистической информации по странам – членам Евросоюза, и т. д.), поставки российского угля в Европу в августе, когда вступило в силу угольное эмбарго, упали на 77%.
В конце сентября ЕС смягчил санкционные ограничения в отношении российского угля: Еврокомиссия допустила транспортировку в третьи страны товаров, снижающих угрозу продовольственной и энергетической безопасности. В этот список вошел в том числе и уголь.
Заместитель руководителя направления «Экономика инфраструктурных отраслей» ЦСР Дмитрий Черненок отмечает, что уголь из-за низкой стоимости – далеко не самый доходный груз как для экономики страны (создает лишь 5,4% налоговых отчислений в бюджеты различных уровней от экспорта и формирует менее 1% ВВП страны), так и с точки зрения железнодорожного тарифа (доходность ОАО «РЖД» от контейнерных перевозок в среднем в 2 раза выше по сравнению с перевозками угля).
По его мнению, в условиях диверсификации логистики и импортозамещения при распределении пропускных и провозных мощностей наиболее востребованных направлений необходимо отдавать приоритет грузам, обеспечивающим наибольший вклад в развитие отраслей отечественной экономики. «Вместе с тем в процессе перераспределения экспорта сырьевых грузов на менее грузонапряженные маршруты целесообразно проводить оценку общей эффективности осуществления перевозок для всех субъектов рынка», – говорит он.
Добавим, что глава РЖД Олег Белозеров на недавнем совещании со стивидорами Дальнего Востока открыто заявил, что фактически на Восточном полигоне сейчас произошло определенное замещение угля экспортными грузами высокого передела, для которых закрыты западные рынки и перевозка которых не имеет логистической альтернативы. По мнению РЖД, необходимо перепрофилировать свободные мощности. Порты, долгие годы специализировавшиеся на вывозе твердого топлива, могут найти резервы и перегружать руду, металлы, контейнеры, считают в РЖД. Также холдинг в очередной раз напоминает о необходимости «разделять ответственность». Так, погрузка угля в портах Юга России выросла на четверть за январь – сентябрь: на экспорт через порты Азово-Черноморского бассейна отправили 26 млн т угля (+24,6% к прошлому году).
Точка зрения
Олег Токарев,
министр угольной промышленности Кузбасса
– В текущем году объем вывоза ОАО «РЖД» кузбасского угля в восточном направлении предварительно оценивается уже со снижением к первоначальным планам в размере 48,5 млн т (-9,5 млн т). Такая динамика явилась следствием недостаточных темпов развития Восточного полигона ОАО «РЖД» в предыдущие годы.
В результате снижения поставок компании угольной отрасли Кузбасса получат как прямые потери в виде недополученных доходов и штрафных санкций от покупателей, так и репутационные потери в части надежности статуса поставщиков. Это ослабит наши позиции на мировых рынках.
Для стабилизации угольной отрасли и сохранения социальной стабильности в регионе предлагается отложить изменение тарифной политики ОАО «РЖД» до 2026 года и вернуть понижающие коэффициенты: 0,895 – на энергетический уголь, 0,4 – на дальность к тарифу на экспортные перевозки. На перевозки угля в порты Азово-Черноморского и Балтийского бассейнов необходимо рассмотреть снижение железнодорожного тарифа ОАО «РЖД» вплоть до его полного обнуления.
[~DETAIL_TEXT] => Подстраиваемая добыча
Санкции Евросоюза, нехватка пропускной способности Восточного полигона и высокие издержки компаний при экспорте в Азию через западные порты стали главными причинами снижения объемов добычи российского угля в этом году.
В декабре 2021-го Минэнерго ожидало рекордного объема добычи угля в России в 2022 году. Речь шла о достижении показателя в 450 млн т (+2,5% к 2021 г. и +2% к рекорду 2019 г.). В конце сентября был озвучен прогноз о сокращении добычи угля в РФ на 4,2% относительно 2021 года, а в 2023-м – еще на 9,5%. В 2024 году ожидается рост к уровню 2023-го на 5,5%, а в 2025 году – на 4,8%.
Но в начале октября глава Минэнерго России Николай Шульгинов спрогнозировал, что по итогам года добыча угля сократится на 1%. За январь – июль 2022-го уровень добычи угля уже снизился на 0,9%.
По прогнозу социально-экономического развития России, который был подготовлен Минэкономразвития, угольная отрасль в ближайшие 2 года будет уменьшать производство. К 2025-му добыча упадет на 4,1%, до 421 млн т (по отношению к уровню 2021 г.).
Значительно сократились в этом году и объемы добычи угля в Кузбассе, где добывается больше половины всего российского угля и работает свыше 150 шахт, разрезов и обогатительных фабрик. Только в сентябре текущего года на угольных предприятиях Кузбасса было добыто 18,5 млн т угля (-2,5 млн т, или 12%, к сентябрю 2021 г.). А за январь – сентябрь – 162,5 млн т (-16,6 млн т, или 9,3%, к январю – сентябрю 2021 г.).
В Республике Саха (Якутия), которая осваивает новые месторождения коксующегося угля, в этом году ожидается добыча угля на уровне 34,3 млн т (-34%). Хотя ранее власти региона заявляли о плане добыть в 2022-м до 40 млн т топлива.
Всего по сети, по данным РЖД, за январь – октябрь было перевезено каменного угля 291,7 млн т (-5,7% к январю – октябрю прошлого года). Значительно просела Свердловская дорога: коксующийся уголь демонстрирует снижение на 17,6% (326 тыс. т). При этом на Дальневосточной магистрали перевозка угля за январь – сентябрь прибавила 8,6% (24,4 млн т), на Забайкальской – 15,4% (7,7 млн т), на Красноярской – 8,9% (21,7 млн т). Напомним, что в прошлом году ОАО «РЖД» завершило программу комплексного развития участка Междуреченск – Тайшет на Красноярской магистрали, в результате которой пропускная способность направления увеличилась на 65%.
На Западно-Сибирской за 9 месяцев перевозки каменного угля выросли на 1,4% (9,6 млн т) и на 51,3% (60,8 тыс. т) – коксующегося, на Восточно-Сибирской железной дороге – на 14,1% (19,9 млн т) и на 0,4% (43 тыс. т) – коксующегося. Ряд дорог статистику по перевозке угля предпочитают не раскрывать.
Методические изменения
Постановлением от 6 марта председатель правительства РФ Михаил Мишустин приостановил до 1 июля 2022-го действие постановления от 25.11.2003 г. № 710 «Об утверждении Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования». На смену этим правилам пришел временный порядок определения очередности грузов, утвержденный ОАО «РЖД».
Согласно новому порядку первыми по-прежнему едут воинские грузы и грузы для ликвидации ЧС, осуществляются перевозки на основании поручений президента и субсидируемые отправки. Далее – социально значимые грузы, грузы для ЖКХ, энергетики и посевной, грузы по долгосрочным договорам, для предприятий непрерывного производства, продукция моногородов и для обеспечения нацпроектов.
В следующую очередь перевозится сырьевой экспорт в специализированном подвижном составе, далее идут внутрироссийские маршрутные перевозки, грузовые экспрессы и контейнерные отправки во внутреннем и экспортно-импортном сообщении. Затем несырьевой, зерновой, продовольственный экспорт и следом контейнерный транзит.
В предпоследнюю очередь попал экспорт угля из Кузбасса, Хакасии, Бурятии и Тувы, который ранее занимал основные мощности Восточного полигона. И после – все остальные грузы.
«Временный порядок, утвержденный ОАО «РЖД», с одной стороны, отражает именно порядок доступа к услугам перевозки, но с другой – понижен уровень регулирования данного вопроса, от решений по которому зависит экономическое положение хозяйствующих субъектов различных отраслей. В этой связи, по нашему мнению, необходимо ввести регулирование очередности предоставления услуг перевозчика на уровне правительства РФ», – комментировал действие правил исполнительный директор СОЖТ Игорь Санковский.
В начале осени стало известно, что правительство РФ может продлить до июля 2023 года действие временных правил определения очередности перевозок грузов, которыми заменили правила недискриминационного доступа. В РЖД отмечают, что приостановка действия ПНД уже продемонстрировала свою эффективность как вынужденная мера в условиях санкционных ограничений и опережающего роста спроса на перевозки в восточном направлении.
Ряд экспертов и участники угольного рынка заявили о том, что более надежным решением для отрасли было бы утверждение правил формирования плана отдельным нормативно-правовым актом на уровне правительства РФ. «Действие правил позволит угледобывающим компаниям планировать производственную деятельность и заключить контракты на поставку продукции потребителям», – заявил министр углепрома Кузбасса Олег Токарев.
Подобную позицию обозначили и в СОЖТ: должны быть разработаны именно правительственные правила доступа к услуге перевозок как государственный акт, а не документ перевозчика-монополиста. В этом нормативно-правовом акте должен содержаться механизм контроля такого доступа, закрепленный, например, за ФАС России или Минтрансом. «Это один из ключевых моментов, поскольку в настоящее время никто не отслеживает выполнение порядка доступа к перевозке, а контролем занимается ОАО «РЖД», которое одновременно является организацией, принявшей временный порядок и оказывающей услуги по перевозке», – отмечал И. Санковский.
О том, что продление правил воспринимается большинством угольных компаний позитивно, заявил заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» Евгений Кузнецов. По его мнению, это точно не приведет к сокращению объемов предъявления груза. Но нужно «донастроить действующую методику в части расчета коэффициентов, применяемых в качестве премии за отгрузки на Запад». «Ранее действовала методика Минэнерго по распределению доступа к перевозке грузов железнодорожным транспортом, были установленные распоряжением президента РФ годовые объемы вывоза угля из Кузбасса с перспективой на 2023–2024 гг. Сейчас есть методика, но нет установленных объемов. В этом коренное отличие ситуации! По сути, мы делим неустановленный объем. Движение на восток транзитных грузов увеличилось, доля угля в этом потоке уменьшилась. До конца года определен объем вывоза угля из Кузбасса на уровне соответствующих объемов 2021-го. Но что будет в 2023 году? На что ориентироваться угольным компаниям? И как планировать бюджет? На эти вопросы ответа на рынке нет», – говорит Е. Кузнецов.
На сегодня макроэкономическая ситуация привела к тому, что экспорт угля идет в страны и макрорегионы, которые ранее не рассматривались как стратегически важные партнеры. В Индию, Турцию, Марокко и т. д. уголь экспортируется со значительным дисконтом. Из-за отсутствия стабильных каналов сбыта и устоявшихся цепочек поставок экономический эффект от продажи российских грузов на новые рынки сбыта остается минимальным.
«По мере развития пропускных и провозных мощностей Восточного полигона и образования стабильных рынков сбыта для повышения эффективности временных правил целесообразно рассмотреть возможность введения квот на перевозку различных групп грузов. Размер квоты должен определяться в зависимости от объема социально-экономических эффектов от экспорта таких грузов. Такой подход не только позволит снизить нагрузку на грузонапряженные и востребованные маршруты, но и запустит механизм диверсификации промышленности», – отмечает руководитель проектов направления «Экономика инфраструктурных отраслей» ЦСР Никита Маховский.
Кузбасс не вывезет
Согласно перечню поручений президента РФ Владимира Путина объемы вывоза угля из Кузбасса до 2024 года должны быть увеличены на 30% относительно 2020-го и составить 68 млн т.
В текущем году по соглашению РЖД с Кемеровской областью железные дороги должны обеспечить транспортировку 58 млн т угля из Кузбасса в восточном направлении. Но в новых реалиях эти объемы меняются и, как следствие, корректируются планы холдинга на перевозку угля в Кузбассе. Сегодня ОАО «РЖД» предлагает заметно уменьшить объем отгрузок угля на экспорт из Кузбасса в восточном направлении в ближайшие годы, в частности, запланировав перевозку 56 млн т в 2023 году и далее определяя показатели с оглядкой на заявки других грузоотправителей. Мнение об этой идее на рынке неоднозначное.
И одновременно с этим губернатор Кемеровской области Сергей Цивилев предлагает увеличить планы по вывозу угля по Восточному полигону на 2023 год. «У нас в этом году по поручению президента должно было быть отгружено по железной дороге в восточном направлении 58 млн т, в следующем – 63 млн т. В этом году будет вывезено 48–49 млн т, почти на 10 млн т меньше, чем должно было быть. Поэтому предлагаю поставить такую цель РЖД – скорректировать план по вывозу на следующий год. У нас в Кузбассе плановый показатель на 2023 год – 63 млн т, добавляем долг 9,5 млн т и преодолеваем то, что своевременно не исполнили», – заявил он.
Так или иначе очевидно, что запланированный к перевозке объем угля на экспорт в восточном направлении точно не вывезут. Такие прогнозы высказывались еще с весны и представителями компаний, занимающихся реализацией угольной продукции, и властями, и экспертами.
А недавно зампред комитета Госдумы по энергетике Дмитрий Исламов заявил, что не вывезено будет 9–10 млн т угля. Такая динамика приводит к планомерному снижению добычи, сказал он.
При этом сама монополия в середине лета сообщала, что используются все возможности, чтобы перевезти на восток максимальный объем груза. И поезда массой 7,1 тыс. т становятся новой нормой на Транссибе и БАМе. За I полугодие их проследовало более 8 тыс. (+68% к аналогичному периоду прошлого года). Это позволило дополнительно вывезти 1,8 млн т грузов. С конца сентября на Восточном полигоне РЖД приступили к опытным отправкам поездов массой до 14,2 тыс. т. Это в 2 раза больше, чем заложено целями I этапа проекта развития БАМа и Транссиба (7,1 тыс. т). «Увеличение длины и массы составов позволяет по максимуму задействовать ресурсы Восточного полигона в дополнение к мощностям, которые прирастают за счет стройки», – комментируют в пресс-службе компании.
При этом замглавы ОАО «РЖД» Алексей Шило на недавней транспортно-логистической конференции «PRO//Движение.Сибирь» в Новосибирске отмечал, что компания предложит правительству стимулировать перевозки внутри Восточного полигона на коротких расстояниях. Кроме того, он высказался против квот, отметив, что достигаемый прирост провозной способности на БАМе и Транссибе должен распределяться между всеми отраслями. «Квота – это инструмент, который не стимулирует ни РЖД что-то менять, в том числе в части эффективности, ни компании, которые эту квоту получили, потому что они перестают искать другие альтернативные возможности. Некоторые компании, более широко изучив вопрос, находят для себя эффективные маршруты для доставки своей продукции», – сказал А. Шило.
Эмбарго правит рынком
В начале апреля ЕС включил в пятый пакет санкций против России эмбарго на поставки отечественного угля, которое вступило в силу 10 августа этого года. Перед этим РЖД высказывали ожидания о том, что спрос на восточное направление еще больше возрастет после закрытия для угля европейского рынка.
Аналитики «Финама» прогнозировали, что введение ЕС эмбарго не окажет критического влияния на общий объем экспорта угля из РФ. А другие эксперты указывали на то, что полностью заменить российский уголь крайне сложно из-за его высокой калорийности и логистического удобства доставки.
На деле за 7 месяцев 2022 года экспорт угля из России упал на 8,6%. Однако это снижение было компенсировано ростом спроса на внутреннем рынке на 6,8%, до 99,5 млн т, пишет вице-премьер РФ Александр Новак в своей статье для журнала «Энергетическая политика». А по данным Eurostat (статистическая служба ЕС, занимающаяся сбором статистической информации по странам – членам Евросоюза, и т. д.), поставки российского угля в Европу в августе, когда вступило в силу угольное эмбарго, упали на 77%.
В конце сентября ЕС смягчил санкционные ограничения в отношении российского угля: Еврокомиссия допустила транспортировку в третьи страны товаров, снижающих угрозу продовольственной и энергетической безопасности. В этот список вошел в том числе и уголь.
Заместитель руководителя направления «Экономика инфраструктурных отраслей» ЦСР Дмитрий Черненок отмечает, что уголь из-за низкой стоимости – далеко не самый доходный груз как для экономики страны (создает лишь 5,4% налоговых отчислений в бюджеты различных уровней от экспорта и формирует менее 1% ВВП страны), так и с точки зрения железнодорожного тарифа (доходность ОАО «РЖД» от контейнерных перевозок в среднем в 2 раза выше по сравнению с перевозками угля).
По его мнению, в условиях диверсификации логистики и импортозамещения при распределении пропускных и провозных мощностей наиболее востребованных направлений необходимо отдавать приоритет грузам, обеспечивающим наибольший вклад в развитие отраслей отечественной экономики. «Вместе с тем в процессе перераспределения экспорта сырьевых грузов на менее грузонапряженные маршруты целесообразно проводить оценку общей эффективности осуществления перевозок для всех субъектов рынка», – говорит он.
Добавим, что глава РЖД Олег Белозеров на недавнем совещании со стивидорами Дальнего Востока открыто заявил, что фактически на Восточном полигоне сейчас произошло определенное замещение угля экспортными грузами высокого передела, для которых закрыты западные рынки и перевозка которых не имеет логистической альтернативы. По мнению РЖД, необходимо перепрофилировать свободные мощности. Порты, долгие годы специализировавшиеся на вывозе твердого топлива, могут найти резервы и перегружать руду, металлы, контейнеры, считают в РЖД. Также холдинг в очередной раз напоминает о необходимости «разделять ответственность». Так, погрузка угля в портах Юга России выросла на четверть за январь – сентябрь: на экспорт через порты Азово-Черноморского бассейна отправили 26 млн т угля (+24,6% к прошлому году).
Точка зрения
Олег Токарев,
министр угольной промышленности Кузбасса
– В текущем году объем вывоза ОАО «РЖД» кузбасского угля в восточном направлении предварительно оценивается уже со снижением к первоначальным планам в размере 48,5 млн т (-9,5 млн т). Такая динамика явилась следствием недостаточных темпов развития Восточного полигона ОАО «РЖД» в предыдущие годы.
В результате снижения поставок компании угольной отрасли Кузбасса получат как прямые потери в виде недополученных доходов и штрафных санкций от покупателей, так и репутационные потери в части надежности статуса поставщиков. Это ослабит наши позиции на мировых рынках.
Для стабилизации угольной отрасли и сохранения социальной стабильности в регионе предлагается отложить изменение тарифной политики ОАО «РЖД» до 2026 года и вернуть понижающие коэффициенты: 0,895 – на энергетический уголь, 0,4 – на дальность к тарифу на экспортные перевозки. На перевозки угля в порты Азово-Черноморского и Балтийского бассейнов необходимо рассмотреть снижение железнодорожного тарифа ОАО «РЖД» вплоть до его полного обнуления.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По итогам года правительство страны ждет снижения добычи угля, а перевозки твердого топлива по РЖД уже снизились: на 5,7% за январь – октябрь. На Восточном полигоне произошло определенное замещение угля экспортом грузов высокого передела. И монополия вместе с чиновниками предлагает ряд мер и идей, которые могут изменить ситуацию на сети: продление действия временных правил определения очередности перевозок, уменьшение объема отгрузок угля на экспорт из Кузбасса на восток и новую индексацию тарифов.
[~PREVIEW_TEXT] => По итогам года правительство страны ждет снижения добычи угля, а перевозки твердого топлива по РЖД уже снизились: на 5,7% за январь – октябрь. На Восточном полигоне произошло определенное замещение угля экспортом грузов высокого передела. И монополия вместе с чиновниками предлагает ряд мер и идей, которые могут изменить ситуацию на сети: продление действия временных правил определения очередности перевозок, уменьшение объема отгрузок угля на экспорт из Кузбасса на восток и новую индексацию тарифов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2021341
[TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:42:31
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 435
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 374318
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b7f/8j1t40fhpgxpoxrc2zlb31qaxujq7j0o
[FILE_NAME] => PressFoto_5544780_Large.jpg
[ORIGINAL_NAME] => PressFoto_5544780-Large.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 3a51482993953acb67749918bcf8eff1
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b7f/8j1t40fhpgxpoxrc2zlb31qaxujq7j0o/PressFoto_5544780_Large.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b7f/8j1t40fhpgxpoxrc2zlb31qaxujq7j0o/PressFoto_5544780_Large.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b7f/8j1t40fhpgxpoxrc2zlb31qaxujq7j0o/PressFoto_5544780_Large.jpg
[ALT] => Уголь едет вниз
[TITLE] => Уголь едет вниз
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2021341
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ugol-edet-vniz
[~CODE] => ugol-edet-vniz
[EXTERNAL_ID] => 400449
[~EXTERNAL_ID] => 400449
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 07.11.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400449:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400449:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 400421
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400449:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 400421
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400449:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400449:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400449:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2021343
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400449:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2021343
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Уголь едет вниз
[SECTION_META_KEYWORDS] => уголь едет вниз
[SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам года правительство страны ждет снижения добычи угля, а перевозки твердого топлива по РЖД уже снизились: на 5,7% за январь – октябрь. На Восточном полигоне произошло определенное замещение угля экспортом грузов высокого передела. И монополия вместе с чиновниками предлагает ряд мер и идей, которые могут изменить ситуацию на сети: продление действия временных правил определения очередности перевозок, уменьшение объема отгрузок угля на экспорт из Кузбасса на восток и новую индексацию тарифов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Уголь едет вниз
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => уголь едет вниз
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам года правительство страны ждет снижения добычи угля, а перевозки твердого топлива по РЖД уже снизились: на 5,7% за январь – октябрь. На Восточном полигоне произошло определенное замещение угля экспортом грузов высокого передела. И монополия вместе с чиновниками предлагает ряд мер и идей, которые могут изменить ситуацию на сети: продление действия временных правил определения очередности перевозок, уменьшение объема отгрузок угля на экспорт из Кузбасса на восток и новую индексацию тарифов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь едет вниз
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь едет вниз
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь едет вниз
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь едет вниз
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь едет вниз
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь едет вниз
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь едет вниз
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь едет вниз
)
)
Array
(
[ID] => 400449
[~ID] => 400449
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2595
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2595
[NAME] => Уголь едет вниз
[~NAME] => Уголь едет вниз
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-07 20:42:33
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-07 20:42:33
[ACTIVE_FROM] => 07.11.2022 20:42:33
[~ACTIVE_FROM] => 07.11.2022 20:42:33
[TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:42:31
[~TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:42:31
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-november-2022/ugol-edet-vniz/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-november-2022/ugol-edet-vniz/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Подстраиваемая добыча
Санкции Евросоюза, нехватка пропускной способности Восточного полигона и высокие издержки компаний при экспорте в Азию через западные порты стали главными причинами снижения объемов добычи российского угля в этом году.
В декабре 2021-го Минэнерго ожидало рекордного объема добычи угля в России в 2022 году. Речь шла о достижении показателя в 450 млн т (+2,5% к 2021 г. и +2% к рекорду 2019 г.). В конце сентября был озвучен прогноз о сокращении добычи угля в РФ на 4,2% относительно 2021 года, а в 2023-м – еще на 9,5%. В 2024 году ожидается рост к уровню 2023-го на 5,5%, а в 2025 году – на 4,8%.
Но в начале октября глава Минэнерго России Николай Шульгинов спрогнозировал, что по итогам года добыча угля сократится на 1%. За январь – июль 2022-го уровень добычи угля уже снизился на 0,9%.
По прогнозу социально-экономического развития России, который был подготовлен Минэкономразвития, угольная отрасль в ближайшие 2 года будет уменьшать производство. К 2025-му добыча упадет на 4,1%, до 421 млн т (по отношению к уровню 2021 г.).
Значительно сократились в этом году и объемы добычи угля в Кузбассе, где добывается больше половины всего российского угля и работает свыше 150 шахт, разрезов и обогатительных фабрик. Только в сентябре текущего года на угольных предприятиях Кузбасса было добыто 18,5 млн т угля (-2,5 млн т, или 12%, к сентябрю 2021 г.). А за январь – сентябрь – 162,5 млн т (-16,6 млн т, или 9,3%, к январю – сентябрю 2021 г.).
В Республике Саха (Якутия), которая осваивает новые месторождения коксующегося угля, в этом году ожидается добыча угля на уровне 34,3 млн т (-34%). Хотя ранее власти региона заявляли о плане добыть в 2022-м до 40 млн т топлива.
Всего по сети, по данным РЖД, за январь – октябрь было перевезено каменного угля 291,7 млн т (-5,7% к январю – октябрю прошлого года). Значительно просела Свердловская дорога: коксующийся уголь демонстрирует снижение на 17,6% (326 тыс. т). При этом на Дальневосточной магистрали перевозка угля за январь – сентябрь прибавила 8,6% (24,4 млн т), на Забайкальской – 15,4% (7,7 млн т), на Красноярской – 8,9% (21,7 млн т). Напомним, что в прошлом году ОАО «РЖД» завершило программу комплексного развития участка Междуреченск – Тайшет на Красноярской магистрали, в результате которой пропускная способность направления увеличилась на 65%.
На Западно-Сибирской за 9 месяцев перевозки каменного угля выросли на 1,4% (9,6 млн т) и на 51,3% (60,8 тыс. т) – коксующегося, на Восточно-Сибирской железной дороге – на 14,1% (19,9 млн т) и на 0,4% (43 тыс. т) – коксующегося. Ряд дорог статистику по перевозке угля предпочитают не раскрывать.
Методические изменения
Постановлением от 6 марта председатель правительства РФ Михаил Мишустин приостановил до 1 июля 2022-го действие постановления от 25.11.2003 г. № 710 «Об утверждении Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования». На смену этим правилам пришел временный порядок определения очередности грузов, утвержденный ОАО «РЖД».
Согласно новому порядку первыми по-прежнему едут воинские грузы и грузы для ликвидации ЧС, осуществляются перевозки на основании поручений президента и субсидируемые отправки. Далее – социально значимые грузы, грузы для ЖКХ, энергетики и посевной, грузы по долгосрочным договорам, для предприятий непрерывного производства, продукция моногородов и для обеспечения нацпроектов.
В следующую очередь перевозится сырьевой экспорт в специализированном подвижном составе, далее идут внутрироссийские маршрутные перевозки, грузовые экспрессы и контейнерные отправки во внутреннем и экспортно-импортном сообщении. Затем несырьевой, зерновой, продовольственный экспорт и следом контейнерный транзит.
В предпоследнюю очередь попал экспорт угля из Кузбасса, Хакасии, Бурятии и Тувы, который ранее занимал основные мощности Восточного полигона. И после – все остальные грузы.
«Временный порядок, утвержденный ОАО «РЖД», с одной стороны, отражает именно порядок доступа к услугам перевозки, но с другой – понижен уровень регулирования данного вопроса, от решений по которому зависит экономическое положение хозяйствующих субъектов различных отраслей. В этой связи, по нашему мнению, необходимо ввести регулирование очередности предоставления услуг перевозчика на уровне правительства РФ», – комментировал действие правил исполнительный директор СОЖТ Игорь Санковский.
В начале осени стало известно, что правительство РФ может продлить до июля 2023 года действие временных правил определения очередности перевозок грузов, которыми заменили правила недискриминационного доступа. В РЖД отмечают, что приостановка действия ПНД уже продемонстрировала свою эффективность как вынужденная мера в условиях санкционных ограничений и опережающего роста спроса на перевозки в восточном направлении.
Ряд экспертов и участники угольного рынка заявили о том, что более надежным решением для отрасли было бы утверждение правил формирования плана отдельным нормативно-правовым актом на уровне правительства РФ. «Действие правил позволит угледобывающим компаниям планировать производственную деятельность и заключить контракты на поставку продукции потребителям», – заявил министр углепрома Кузбасса Олег Токарев.
Подобную позицию обозначили и в СОЖТ: должны быть разработаны именно правительственные правила доступа к услуге перевозок как государственный акт, а не документ перевозчика-монополиста. В этом нормативно-правовом акте должен содержаться механизм контроля такого доступа, закрепленный, например, за ФАС России или Минтрансом. «Это один из ключевых моментов, поскольку в настоящее время никто не отслеживает выполнение порядка доступа к перевозке, а контролем занимается ОАО «РЖД», которое одновременно является организацией, принявшей временный порядок и оказывающей услуги по перевозке», – отмечал И. Санковский.
О том, что продление правил воспринимается большинством угольных компаний позитивно, заявил заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» Евгений Кузнецов. По его мнению, это точно не приведет к сокращению объемов предъявления груза. Но нужно «донастроить действующую методику в части расчета коэффициентов, применяемых в качестве премии за отгрузки на Запад». «Ранее действовала методика Минэнерго по распределению доступа к перевозке грузов железнодорожным транспортом, были установленные распоряжением президента РФ годовые объемы вывоза угля из Кузбасса с перспективой на 2023–2024 гг. Сейчас есть методика, но нет установленных объемов. В этом коренное отличие ситуации! По сути, мы делим неустановленный объем. Движение на восток транзитных грузов увеличилось, доля угля в этом потоке уменьшилась. До конца года определен объем вывоза угля из Кузбасса на уровне соответствующих объемов 2021-го. Но что будет в 2023 году? На что ориентироваться угольным компаниям? И как планировать бюджет? На эти вопросы ответа на рынке нет», – говорит Е. Кузнецов.
На сегодня макроэкономическая ситуация привела к тому, что экспорт угля идет в страны и макрорегионы, которые ранее не рассматривались как стратегически важные партнеры. В Индию, Турцию, Марокко и т. д. уголь экспортируется со значительным дисконтом. Из-за отсутствия стабильных каналов сбыта и устоявшихся цепочек поставок экономический эффект от продажи российских грузов на новые рынки сбыта остается минимальным.
«По мере развития пропускных и провозных мощностей Восточного полигона и образования стабильных рынков сбыта для повышения эффективности временных правил целесообразно рассмотреть возможность введения квот на перевозку различных групп грузов. Размер квоты должен определяться в зависимости от объема социально-экономических эффектов от экспорта таких грузов. Такой подход не только позволит снизить нагрузку на грузонапряженные и востребованные маршруты, но и запустит механизм диверсификации промышленности», – отмечает руководитель проектов направления «Экономика инфраструктурных отраслей» ЦСР Никита Маховский.
Кузбасс не вывезет
Согласно перечню поручений президента РФ Владимира Путина объемы вывоза угля из Кузбасса до 2024 года должны быть увеличены на 30% относительно 2020-го и составить 68 млн т.
В текущем году по соглашению РЖД с Кемеровской областью железные дороги должны обеспечить транспортировку 58 млн т угля из Кузбасса в восточном направлении. Но в новых реалиях эти объемы меняются и, как следствие, корректируются планы холдинга на перевозку угля в Кузбассе. Сегодня ОАО «РЖД» предлагает заметно уменьшить объем отгрузок угля на экспорт из Кузбасса в восточном направлении в ближайшие годы, в частности, запланировав перевозку 56 млн т в 2023 году и далее определяя показатели с оглядкой на заявки других грузоотправителей. Мнение об этой идее на рынке неоднозначное.
И одновременно с этим губернатор Кемеровской области Сергей Цивилев предлагает увеличить планы по вывозу угля по Восточному полигону на 2023 год. «У нас в этом году по поручению президента должно было быть отгружено по железной дороге в восточном направлении 58 млн т, в следующем – 63 млн т. В этом году будет вывезено 48–49 млн т, почти на 10 млн т меньше, чем должно было быть. Поэтому предлагаю поставить такую цель РЖД – скорректировать план по вывозу на следующий год. У нас в Кузбассе плановый показатель на 2023 год – 63 млн т, добавляем долг 9,5 млн т и преодолеваем то, что своевременно не исполнили», – заявил он.
Так или иначе очевидно, что запланированный к перевозке объем угля на экспорт в восточном направлении точно не вывезут. Такие прогнозы высказывались еще с весны и представителями компаний, занимающихся реализацией угольной продукции, и властями, и экспертами.
А недавно зампред комитета Госдумы по энергетике Дмитрий Исламов заявил, что не вывезено будет 9–10 млн т угля. Такая динамика приводит к планомерному снижению добычи, сказал он.
При этом сама монополия в середине лета сообщала, что используются все возможности, чтобы перевезти на восток максимальный объем груза. И поезда массой 7,1 тыс. т становятся новой нормой на Транссибе и БАМе. За I полугодие их проследовало более 8 тыс. (+68% к аналогичному периоду прошлого года). Это позволило дополнительно вывезти 1,8 млн т грузов. С конца сентября на Восточном полигоне РЖД приступили к опытным отправкам поездов массой до 14,2 тыс. т. Это в 2 раза больше, чем заложено целями I этапа проекта развития БАМа и Транссиба (7,1 тыс. т). «Увеличение длины и массы составов позволяет по максимуму задействовать ресурсы Восточного полигона в дополнение к мощностям, которые прирастают за счет стройки», – комментируют в пресс-службе компании.
При этом замглавы ОАО «РЖД» Алексей Шило на недавней транспортно-логистической конференции «PRO//Движение.Сибирь» в Новосибирске отмечал, что компания предложит правительству стимулировать перевозки внутри Восточного полигона на коротких расстояниях. Кроме того, он высказался против квот, отметив, что достигаемый прирост провозной способности на БАМе и Транссибе должен распределяться между всеми отраслями. «Квота – это инструмент, который не стимулирует ни РЖД что-то менять, в том числе в части эффективности, ни компании, которые эту квоту получили, потому что они перестают искать другие альтернативные возможности. Некоторые компании, более широко изучив вопрос, находят для себя эффективные маршруты для доставки своей продукции», – сказал А. Шило.
Эмбарго правит рынком
В начале апреля ЕС включил в пятый пакет санкций против России эмбарго на поставки отечественного угля, которое вступило в силу 10 августа этого года. Перед этим РЖД высказывали ожидания о том, что спрос на восточное направление еще больше возрастет после закрытия для угля европейского рынка.
Аналитики «Финама» прогнозировали, что введение ЕС эмбарго не окажет критического влияния на общий объем экспорта угля из РФ. А другие эксперты указывали на то, что полностью заменить российский уголь крайне сложно из-за его высокой калорийности и логистического удобства доставки.
На деле за 7 месяцев 2022 года экспорт угля из России упал на 8,6%. Однако это снижение было компенсировано ростом спроса на внутреннем рынке на 6,8%, до 99,5 млн т, пишет вице-премьер РФ Александр Новак в своей статье для журнала «Энергетическая политика». А по данным Eurostat (статистическая служба ЕС, занимающаяся сбором статистической информации по странам – членам Евросоюза, и т. д.), поставки российского угля в Европу в августе, когда вступило в силу угольное эмбарго, упали на 77%.
В конце сентября ЕС смягчил санкционные ограничения в отношении российского угля: Еврокомиссия допустила транспортировку в третьи страны товаров, снижающих угрозу продовольственной и энергетической безопасности. В этот список вошел в том числе и уголь.
Заместитель руководителя направления «Экономика инфраструктурных отраслей» ЦСР Дмитрий Черненок отмечает, что уголь из-за низкой стоимости – далеко не самый доходный груз как для экономики страны (создает лишь 5,4% налоговых отчислений в бюджеты различных уровней от экспорта и формирует менее 1% ВВП страны), так и с точки зрения железнодорожного тарифа (доходность ОАО «РЖД» от контейнерных перевозок в среднем в 2 раза выше по сравнению с перевозками угля).
По его мнению, в условиях диверсификации логистики и импортозамещения при распределении пропускных и провозных мощностей наиболее востребованных направлений необходимо отдавать приоритет грузам, обеспечивающим наибольший вклад в развитие отраслей отечественной экономики. «Вместе с тем в процессе перераспределения экспорта сырьевых грузов на менее грузонапряженные маршруты целесообразно проводить оценку общей эффективности осуществления перевозок для всех субъектов рынка», – говорит он.
Добавим, что глава РЖД Олег Белозеров на недавнем совещании со стивидорами Дальнего Востока открыто заявил, что фактически на Восточном полигоне сейчас произошло определенное замещение угля экспортными грузами высокого передела, для которых закрыты западные рынки и перевозка которых не имеет логистической альтернативы. По мнению РЖД, необходимо перепрофилировать свободные мощности. Порты, долгие годы специализировавшиеся на вывозе твердого топлива, могут найти резервы и перегружать руду, металлы, контейнеры, считают в РЖД. Также холдинг в очередной раз напоминает о необходимости «разделять ответственность». Так, погрузка угля в портах Юга России выросла на четверть за январь – сентябрь: на экспорт через порты Азово-Черноморского бассейна отправили 26 млн т угля (+24,6% к прошлому году).
Точка зрения
Олег Токарев,
министр угольной промышленности Кузбасса
– В текущем году объем вывоза ОАО «РЖД» кузбасского угля в восточном направлении предварительно оценивается уже со снижением к первоначальным планам в размере 48,5 млн т (-9,5 млн т). Такая динамика явилась следствием недостаточных темпов развития Восточного полигона ОАО «РЖД» в предыдущие годы.
В результате снижения поставок компании угольной отрасли Кузбасса получат как прямые потери в виде недополученных доходов и штрафных санкций от покупателей, так и репутационные потери в части надежности статуса поставщиков. Это ослабит наши позиции на мировых рынках.
Для стабилизации угольной отрасли и сохранения социальной стабильности в регионе предлагается отложить изменение тарифной политики ОАО «РЖД» до 2026 года и вернуть понижающие коэффициенты: 0,895 – на энергетический уголь, 0,4 – на дальность к тарифу на экспортные перевозки. На перевозки угля в порты Азово-Черноморского и Балтийского бассейнов необходимо рассмотреть снижение железнодорожного тарифа ОАО «РЖД» вплоть до его полного обнуления.
[~DETAIL_TEXT] => Подстраиваемая добыча
Санкции Евросоюза, нехватка пропускной способности Восточного полигона и высокие издержки компаний при экспорте в Азию через западные порты стали главными причинами снижения объемов добычи российского угля в этом году.
В декабре 2021-го Минэнерго ожидало рекордного объема добычи угля в России в 2022 году. Речь шла о достижении показателя в 450 млн т (+2,5% к 2021 г. и +2% к рекорду 2019 г.). В конце сентября был озвучен прогноз о сокращении добычи угля в РФ на 4,2% относительно 2021 года, а в 2023-м – еще на 9,5%. В 2024 году ожидается рост к уровню 2023-го на 5,5%, а в 2025 году – на 4,8%.
Но в начале октября глава Минэнерго России Николай Шульгинов спрогнозировал, что по итогам года добыча угля сократится на 1%. За январь – июль 2022-го уровень добычи угля уже снизился на 0,9%.
По прогнозу социально-экономического развития России, который был подготовлен Минэкономразвития, угольная отрасль в ближайшие 2 года будет уменьшать производство. К 2025-му добыча упадет на 4,1%, до 421 млн т (по отношению к уровню 2021 г.).
Значительно сократились в этом году и объемы добычи угля в Кузбассе, где добывается больше половины всего российского угля и работает свыше 150 шахт, разрезов и обогатительных фабрик. Только в сентябре текущего года на угольных предприятиях Кузбасса было добыто 18,5 млн т угля (-2,5 млн т, или 12%, к сентябрю 2021 г.). А за январь – сентябрь – 162,5 млн т (-16,6 млн т, или 9,3%, к январю – сентябрю 2021 г.).
В Республике Саха (Якутия), которая осваивает новые месторождения коксующегося угля, в этом году ожидается добыча угля на уровне 34,3 млн т (-34%). Хотя ранее власти региона заявляли о плане добыть в 2022-м до 40 млн т топлива.
Всего по сети, по данным РЖД, за январь – октябрь было перевезено каменного угля 291,7 млн т (-5,7% к январю – октябрю прошлого года). Значительно просела Свердловская дорога: коксующийся уголь демонстрирует снижение на 17,6% (326 тыс. т). При этом на Дальневосточной магистрали перевозка угля за январь – сентябрь прибавила 8,6% (24,4 млн т), на Забайкальской – 15,4% (7,7 млн т), на Красноярской – 8,9% (21,7 млн т). Напомним, что в прошлом году ОАО «РЖД» завершило программу комплексного развития участка Междуреченск – Тайшет на Красноярской магистрали, в результате которой пропускная способность направления увеличилась на 65%.
На Западно-Сибирской за 9 месяцев перевозки каменного угля выросли на 1,4% (9,6 млн т) и на 51,3% (60,8 тыс. т) – коксующегося, на Восточно-Сибирской железной дороге – на 14,1% (19,9 млн т) и на 0,4% (43 тыс. т) – коксующегося. Ряд дорог статистику по перевозке угля предпочитают не раскрывать.
Методические изменения
Постановлением от 6 марта председатель правительства РФ Михаил Мишустин приостановил до 1 июля 2022-го действие постановления от 25.11.2003 г. № 710 «Об утверждении Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования». На смену этим правилам пришел временный порядок определения очередности грузов, утвержденный ОАО «РЖД».
Согласно новому порядку первыми по-прежнему едут воинские грузы и грузы для ликвидации ЧС, осуществляются перевозки на основании поручений президента и субсидируемые отправки. Далее – социально значимые грузы, грузы для ЖКХ, энергетики и посевной, грузы по долгосрочным договорам, для предприятий непрерывного производства, продукция моногородов и для обеспечения нацпроектов.
В следующую очередь перевозится сырьевой экспорт в специализированном подвижном составе, далее идут внутрироссийские маршрутные перевозки, грузовые экспрессы и контейнерные отправки во внутреннем и экспортно-импортном сообщении. Затем несырьевой, зерновой, продовольственный экспорт и следом контейнерный транзит.
В предпоследнюю очередь попал экспорт угля из Кузбасса, Хакасии, Бурятии и Тувы, который ранее занимал основные мощности Восточного полигона. И после – все остальные грузы.
«Временный порядок, утвержденный ОАО «РЖД», с одной стороны, отражает именно порядок доступа к услугам перевозки, но с другой – понижен уровень регулирования данного вопроса, от решений по которому зависит экономическое положение хозяйствующих субъектов различных отраслей. В этой связи, по нашему мнению, необходимо ввести регулирование очередности предоставления услуг перевозчика на уровне правительства РФ», – комментировал действие правил исполнительный директор СОЖТ Игорь Санковский.
В начале осени стало известно, что правительство РФ может продлить до июля 2023 года действие временных правил определения очередности перевозок грузов, которыми заменили правила недискриминационного доступа. В РЖД отмечают, что приостановка действия ПНД уже продемонстрировала свою эффективность как вынужденная мера в условиях санкционных ограничений и опережающего роста спроса на перевозки в восточном направлении.
Ряд экспертов и участники угольного рынка заявили о том, что более надежным решением для отрасли было бы утверждение правил формирования плана отдельным нормативно-правовым актом на уровне правительства РФ. «Действие правил позволит угледобывающим компаниям планировать производственную деятельность и заключить контракты на поставку продукции потребителям», – заявил министр углепрома Кузбасса Олег Токарев.
Подобную позицию обозначили и в СОЖТ: должны быть разработаны именно правительственные правила доступа к услуге перевозок как государственный акт, а не документ перевозчика-монополиста. В этом нормативно-правовом акте должен содержаться механизм контроля такого доступа, закрепленный, например, за ФАС России или Минтрансом. «Это один из ключевых моментов, поскольку в настоящее время никто не отслеживает выполнение порядка доступа к перевозке, а контролем занимается ОАО «РЖД», которое одновременно является организацией, принявшей временный порядок и оказывающей услуги по перевозке», – отмечал И. Санковский.
О том, что продление правил воспринимается большинством угольных компаний позитивно, заявил заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» Евгений Кузнецов. По его мнению, это точно не приведет к сокращению объемов предъявления груза. Но нужно «донастроить действующую методику в части расчета коэффициентов, применяемых в качестве премии за отгрузки на Запад». «Ранее действовала методика Минэнерго по распределению доступа к перевозке грузов железнодорожным транспортом, были установленные распоряжением президента РФ годовые объемы вывоза угля из Кузбасса с перспективой на 2023–2024 гг. Сейчас есть методика, но нет установленных объемов. В этом коренное отличие ситуации! По сути, мы делим неустановленный объем. Движение на восток транзитных грузов увеличилось, доля угля в этом потоке уменьшилась. До конца года определен объем вывоза угля из Кузбасса на уровне соответствующих объемов 2021-го. Но что будет в 2023 году? На что ориентироваться угольным компаниям? И как планировать бюджет? На эти вопросы ответа на рынке нет», – говорит Е. Кузнецов.
На сегодня макроэкономическая ситуация привела к тому, что экспорт угля идет в страны и макрорегионы, которые ранее не рассматривались как стратегически важные партнеры. В Индию, Турцию, Марокко и т. д. уголь экспортируется со значительным дисконтом. Из-за отсутствия стабильных каналов сбыта и устоявшихся цепочек поставок экономический эффект от продажи российских грузов на новые рынки сбыта остается минимальным.
«По мере развития пропускных и провозных мощностей Восточного полигона и образования стабильных рынков сбыта для повышения эффективности временных правил целесообразно рассмотреть возможность введения квот на перевозку различных групп грузов. Размер квоты должен определяться в зависимости от объема социально-экономических эффектов от экспорта таких грузов. Такой подход не только позволит снизить нагрузку на грузонапряженные и востребованные маршруты, но и запустит механизм диверсификации промышленности», – отмечает руководитель проектов направления «Экономика инфраструктурных отраслей» ЦСР Никита Маховский.
Кузбасс не вывезет
Согласно перечню поручений президента РФ Владимира Путина объемы вывоза угля из Кузбасса до 2024 года должны быть увеличены на 30% относительно 2020-го и составить 68 млн т.
В текущем году по соглашению РЖД с Кемеровской областью железные дороги должны обеспечить транспортировку 58 млн т угля из Кузбасса в восточном направлении. Но в новых реалиях эти объемы меняются и, как следствие, корректируются планы холдинга на перевозку угля в Кузбассе. Сегодня ОАО «РЖД» предлагает заметно уменьшить объем отгрузок угля на экспорт из Кузбасса в восточном направлении в ближайшие годы, в частности, запланировав перевозку 56 млн т в 2023 году и далее определяя показатели с оглядкой на заявки других грузоотправителей. Мнение об этой идее на рынке неоднозначное.
И одновременно с этим губернатор Кемеровской области Сергей Цивилев предлагает увеличить планы по вывозу угля по Восточному полигону на 2023 год. «У нас в этом году по поручению президента должно было быть отгружено по железной дороге в восточном направлении 58 млн т, в следующем – 63 млн т. В этом году будет вывезено 48–49 млн т, почти на 10 млн т меньше, чем должно было быть. Поэтому предлагаю поставить такую цель РЖД – скорректировать план по вывозу на следующий год. У нас в Кузбассе плановый показатель на 2023 год – 63 млн т, добавляем долг 9,5 млн т и преодолеваем то, что своевременно не исполнили», – заявил он.
Так или иначе очевидно, что запланированный к перевозке объем угля на экспорт в восточном направлении точно не вывезут. Такие прогнозы высказывались еще с весны и представителями компаний, занимающихся реализацией угольной продукции, и властями, и экспертами.
А недавно зампред комитета Госдумы по энергетике Дмитрий Исламов заявил, что не вывезено будет 9–10 млн т угля. Такая динамика приводит к планомерному снижению добычи, сказал он.
При этом сама монополия в середине лета сообщала, что используются все возможности, чтобы перевезти на восток максимальный объем груза. И поезда массой 7,1 тыс. т становятся новой нормой на Транссибе и БАМе. За I полугодие их проследовало более 8 тыс. (+68% к аналогичному периоду прошлого года). Это позволило дополнительно вывезти 1,8 млн т грузов. С конца сентября на Восточном полигоне РЖД приступили к опытным отправкам поездов массой до 14,2 тыс. т. Это в 2 раза больше, чем заложено целями I этапа проекта развития БАМа и Транссиба (7,1 тыс. т). «Увеличение длины и массы составов позволяет по максимуму задействовать ресурсы Восточного полигона в дополнение к мощностям, которые прирастают за счет стройки», – комментируют в пресс-службе компании.
При этом замглавы ОАО «РЖД» Алексей Шило на недавней транспортно-логистической конференции «PRO//Движение.Сибирь» в Новосибирске отмечал, что компания предложит правительству стимулировать перевозки внутри Восточного полигона на коротких расстояниях. Кроме того, он высказался против квот, отметив, что достигаемый прирост провозной способности на БАМе и Транссибе должен распределяться между всеми отраслями. «Квота – это инструмент, который не стимулирует ни РЖД что-то менять, в том числе в части эффективности, ни компании, которые эту квоту получили, потому что они перестают искать другие альтернативные возможности. Некоторые компании, более широко изучив вопрос, находят для себя эффективные маршруты для доставки своей продукции», – сказал А. Шило.
Эмбарго правит рынком
В начале апреля ЕС включил в пятый пакет санкций против России эмбарго на поставки отечественного угля, которое вступило в силу 10 августа этого года. Перед этим РЖД высказывали ожидания о том, что спрос на восточное направление еще больше возрастет после закрытия для угля европейского рынка.
Аналитики «Финама» прогнозировали, что введение ЕС эмбарго не окажет критического влияния на общий объем экспорта угля из РФ. А другие эксперты указывали на то, что полностью заменить российский уголь крайне сложно из-за его высокой калорийности и логистического удобства доставки.
На деле за 7 месяцев 2022 года экспорт угля из России упал на 8,6%. Однако это снижение было компенсировано ростом спроса на внутреннем рынке на 6,8%, до 99,5 млн т, пишет вице-премьер РФ Александр Новак в своей статье для журнала «Энергетическая политика». А по данным Eurostat (статистическая служба ЕС, занимающаяся сбором статистической информации по странам – членам Евросоюза, и т. д.), поставки российского угля в Европу в августе, когда вступило в силу угольное эмбарго, упали на 77%.
В конце сентября ЕС смягчил санкционные ограничения в отношении российского угля: Еврокомиссия допустила транспортировку в третьи страны товаров, снижающих угрозу продовольственной и энергетической безопасности. В этот список вошел в том числе и уголь.
Заместитель руководителя направления «Экономика инфраструктурных отраслей» ЦСР Дмитрий Черненок отмечает, что уголь из-за низкой стоимости – далеко не самый доходный груз как для экономики страны (создает лишь 5,4% налоговых отчислений в бюджеты различных уровней от экспорта и формирует менее 1% ВВП страны), так и с точки зрения железнодорожного тарифа (доходность ОАО «РЖД» от контейнерных перевозок в среднем в 2 раза выше по сравнению с перевозками угля).
По его мнению, в условиях диверсификации логистики и импортозамещения при распределении пропускных и провозных мощностей наиболее востребованных направлений необходимо отдавать приоритет грузам, обеспечивающим наибольший вклад в развитие отраслей отечественной экономики. «Вместе с тем в процессе перераспределения экспорта сырьевых грузов на менее грузонапряженные маршруты целесообразно проводить оценку общей эффективности осуществления перевозок для всех субъектов рынка», – говорит он.
Добавим, что глава РЖД Олег Белозеров на недавнем совещании со стивидорами Дальнего Востока открыто заявил, что фактически на Восточном полигоне сейчас произошло определенное замещение угля экспортными грузами высокого передела, для которых закрыты западные рынки и перевозка которых не имеет логистической альтернативы. По мнению РЖД, необходимо перепрофилировать свободные мощности. Порты, долгие годы специализировавшиеся на вывозе твердого топлива, могут найти резервы и перегружать руду, металлы, контейнеры, считают в РЖД. Также холдинг в очередной раз напоминает о необходимости «разделять ответственность». Так, погрузка угля в портах Юга России выросла на четверть за январь – сентябрь: на экспорт через порты Азово-Черноморского бассейна отправили 26 млн т угля (+24,6% к прошлому году).
Точка зрения
Олег Токарев,
министр угольной промышленности Кузбасса
– В текущем году объем вывоза ОАО «РЖД» кузбасского угля в восточном направлении предварительно оценивается уже со снижением к первоначальным планам в размере 48,5 млн т (-9,5 млн т). Такая динамика явилась следствием недостаточных темпов развития Восточного полигона ОАО «РЖД» в предыдущие годы.
В результате снижения поставок компании угольной отрасли Кузбасса получат как прямые потери в виде недополученных доходов и штрафных санкций от покупателей, так и репутационные потери в части надежности статуса поставщиков. Это ослабит наши позиции на мировых рынках.
Для стабилизации угольной отрасли и сохранения социальной стабильности в регионе предлагается отложить изменение тарифной политики ОАО «РЖД» до 2026 года и вернуть понижающие коэффициенты: 0,895 – на энергетический уголь, 0,4 – на дальность к тарифу на экспортные перевозки. На перевозки угля в порты Азово-Черноморского и Балтийского бассейнов необходимо рассмотреть снижение железнодорожного тарифа ОАО «РЖД» вплоть до его полного обнуления.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По итогам года правительство страны ждет снижения добычи угля, а перевозки твердого топлива по РЖД уже снизились: на 5,7% за январь – октябрь. На Восточном полигоне произошло определенное замещение угля экспортом грузов высокого передела. И монополия вместе с чиновниками предлагает ряд мер и идей, которые могут изменить ситуацию на сети: продление действия временных правил определения очередности перевозок, уменьшение объема отгрузок угля на экспорт из Кузбасса на восток и новую индексацию тарифов.
[~PREVIEW_TEXT] => По итогам года правительство страны ждет снижения добычи угля, а перевозки твердого топлива по РЖД уже снизились: на 5,7% за январь – октябрь. На Восточном полигоне произошло определенное замещение угля экспортом грузов высокого передела. И монополия вместе с чиновниками предлагает ряд мер и идей, которые могут изменить ситуацию на сети: продление действия временных правил определения очередности перевозок, уменьшение объема отгрузок угля на экспорт из Кузбасса на восток и новую индексацию тарифов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2021341
[TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:42:31
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 435
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 374318
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b7f/8j1t40fhpgxpoxrc2zlb31qaxujq7j0o
[FILE_NAME] => PressFoto_5544780_Large.jpg
[ORIGINAL_NAME] => PressFoto_5544780-Large.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 3a51482993953acb67749918bcf8eff1
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b7f/8j1t40fhpgxpoxrc2zlb31qaxujq7j0o/PressFoto_5544780_Large.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b7f/8j1t40fhpgxpoxrc2zlb31qaxujq7j0o/PressFoto_5544780_Large.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b7f/8j1t40fhpgxpoxrc2zlb31qaxujq7j0o/PressFoto_5544780_Large.jpg
[ALT] => Уголь едет вниз
[TITLE] => Уголь едет вниз
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2021341
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ugol-edet-vniz
[~CODE] => ugol-edet-vniz
[EXTERNAL_ID] => 400449
[~EXTERNAL_ID] => 400449
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 07.11.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400449:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400449:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 400421
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400449:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 400421
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400449:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400449:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400449:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2021343
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400449:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2021343
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Уголь едет вниз
[SECTION_META_KEYWORDS] => уголь едет вниз
[SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам года правительство страны ждет снижения добычи угля, а перевозки твердого топлива по РЖД уже снизились: на 5,7% за январь – октябрь. На Восточном полигоне произошло определенное замещение угля экспортом грузов высокого передела. И монополия вместе с чиновниками предлагает ряд мер и идей, которые могут изменить ситуацию на сети: продление действия временных правил определения очередности перевозок, уменьшение объема отгрузок угля на экспорт из Кузбасса на восток и новую индексацию тарифов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Уголь едет вниз
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => уголь едет вниз
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам года правительство страны ждет снижения добычи угля, а перевозки твердого топлива по РЖД уже снизились: на 5,7% за январь – октябрь. На Восточном полигоне произошло определенное замещение угля экспортом грузов высокого передела. И монополия вместе с чиновниками предлагает ряд мер и идей, которые могут изменить ситуацию на сети: продление действия временных правил определения очередности перевозок, уменьшение объема отгрузок угля на экспорт из Кузбасса на восток и новую индексацию тарифов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь едет вниз
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь едет вниз
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь едет вниз
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь едет вниз
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь едет вниз
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь едет вниз
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь едет вниз
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь едет вниз
)
)
Array
(
[ID] => 400450
[~ID] => 400450
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2595
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2595
[NAME] => Смешаем виды транспорта?
[~NAME] => Смешаем виды транспорта?
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-07 21:57:54
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-07 21:57:54
[ACTIVE_FROM] => 07.11.2022 21:57:54
[~ACTIVE_FROM] => 07.11.2022 21:57:54
[TIMESTAMP_X] => 07.11.2022 22:02:18
[~TIMESTAMP_X] => 07.11.2022 22:02:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-november-2022/smeshaem-vidy-transporta/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-november-2022/smeshaem-vidy-transporta/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => С асфальта на рельсы
Нынешним летом канал торговли с Китаем расширился в первую очередь за счет открытия автомобильного мостового перехода через реку Амур Благовещенск – Хэйхэ. Его общая протяженность – 20 км. Сюда входит 6 км подъездных путей в Китае и 13 км на территории России, включая 278-метровый мост через протоку Каникурганскую. Длина же главного сооружения через Амур – 1080 м.
Мостовой переход построен с участием иностранного капитала в рамках концессионной модели. В проект вложено около 19 млрд руб., и, по расчетам специалистов, инвестиции должны окупиться в течение 16 лет.
В настоящее время в предмостовой зоне с российской стороны создается таможенно-логистический терминал (ТЛТ) «Кани-Курган». Предполагается, что в первые годы эксплуатации мостовой переход с участием ТЛТ сможет ежегодно обслуживать до 3 млн т грузов. Затем ожидается увеличение перевозок – свыше 5 млн т – за счет состыковки автомобильного трафика с железной дорогой. Один из этапов создания ТЛТ – организация мощностей по переработке и хранению контейнеров и строительство подъездного пути, примыкающего к Забайкальской магистрали.
Впрочем, уже с августа начали формироваться поездные маршруты со ст. Благовещенск. Грузы приходят автотранспортом из Хэйхэ по трансграничному мосту, а затем перегружаются в вагоны на ближайшей станции РЖД. Возможности инфраструктуры здесь пока ограниченны, поэтому формирование таких поездов происходит раз в неделю.
«Работа сервиса позволит сократить пробег по России на 1,5 тыс. км относительно ближайших точек формирования поездов во Владивостоке и Уссурийске (эта узловая станция тяготеет к пункту пропуска Гродеково. – Прим. ред.) на запад без существенного увеличения пробега по Китаю», – отметил зампред правительства Амурской области Павел Пузанов.
По словам академика Международной академии менеджмента Александра Сапронова, формирование таких отправок можно рассматривать в качестве рабочего варианта смешанных перевозок для удовлетворения возрастающих потребностей грузовладельцев в условиях ограничений инфраструктуры Восточного полигона. Представляется, что для достижения успеха необходима синергия логистического потенциала операторов и грузовладельцев.
«Одной из альтернатив могут стать смешанные железнодорожно-автомобильные перевозки (оговоримся, эти перевозки будут востребованы номенклатурой грузов, которая подходит для такой транспортировки). Успешность внедрения смешанных перевозок потребует создания альянсов, партнерств железнодорожных операторов и автомобильных перевозчиков. Это станет новым трендом на рынке грузовых перевозок», – убежден А. Сапронов.
В частности, отмечает эксперт, перспективными для смешанных перевозок могли бы стать автомобильные переходы из Монголии в Китай, используя которые можно частично компенсировать ограниченные возможности железнодорожного перехода Эрлянь, пропускающего через границу Монголии в Китай немногим более 10 пар поездов в сутки. Поезда с грузами из России могли бы через ст. Наушки доходить до одной из станций Улан-Баторской железной дороги, где груз переходил бы автоперевозчикам. Расстояние от ст. Наушки до ст. Эрлянь – около 1,1 тыс. км, от ст. Эрлянь до морского порта в районе города Тяньцзинь (крупный промышленный район КНР) – менее 1 тыс. км. Для сравнения, отмечает А. Сапронов, путь от ст. Наушки до Владивостока – около 4 тыс. км.
Представители Восточно-Сибирской магистрали и Бурятской таможни тему перевозок через погранпереходы не комментируют. В ОАО «РЖД» и в министерстве по развитию транспорта, энергетики и дорожного хозяйства Бурятии на соответствующий запрос также не ответили.
Карантинное состояние
Руководитель департамента мультимодальных перевозок международной транспортно-логистической компании «Траско» Денис Моисеев считает, что идея развития смешанных железнодорожно-автомобильных перевозок является не самым рациональным решением, поскольку существенно увеличится стоимость перевозки и, вероятно, срок доставки. Дело в том, что достаточного количества контейнерных автомобильных площадок на сухопутных погранпереходах не имеется, поэтому иногда придется подолгу ожидать погрузки.
«Нужно отметить, что сами автоперевозчики в настоящий момент сталкиваются с существенными сложностями при прохождении российско-китайской границы, поскольку пропускная способность автомобильных погранпереходов, как и железнодорожных, ограниченна. Вместе с этим следует отметить, что китайские антиковидные меры на границах влияют на автоперевозки в гораздо большей степени, нежели на контейнерные железнодорожные перевозки. Если снять часть грузов с железнодорожного сегмента и перевести на авто, то ситуация с автоперевозками только усложнится», – говорит Д. Моисеев.
Даже начавшиеся мультимодальные перевозки через мостовой переход Благовещенск – Хэйхэ он характеризует как спорный вариант: желающих воспользоваться мостом много, а его пропускная способность ограничена договоренностями по количеству пропускаемых в сутки транспортных средств. «Резюмируя, отмечу, что едва ли подобные логистические схемы будут широко востребованы на рынке и смогут существенно разгрузить железные дороги, увеличив при этом грузопотоки и скорость доставки», – считает представитель компании «Траско».
В самом деле, размер движения по трансграничному мосту через Амур сегодня крайне далек от его технических возможностей. Из-за карантинных ограничений нынешним летом по мостовому переходу могло проследовать до 40 грузовиков в сутки. Это в 15 раз меньше заявленной пропускной способности.
Аналогичная ситуация сохраняется и на других пограничных территориях с КНР. Так, в Хабаровском крае после двухлетнего простоя из-за коронавирусной инфекции возобновилось движение в направлении смешанного пункта пропуска Покровка – Жаохэ. Грузовое сообщение через границу организовано по принципу перецепки: тягач с порожним прицепом-фургоном грузится на паром и направляется в Китай. Там производится расцепка транспортного средства, а тягач либо возвращается обратно в Россию и ждет, пока загрузится прицеп, либо забирает уже загруженный фургон и следует на российскую сторону, уточнил начальник Бикинского таможенного поста Николай Найденов. При такой схеме погрузка-разгрузка транспортных средств может занимать на сопредельной стороне до двух рабочих дней. Понятно, что на какие-то существенные объемы перевозки в данном случае рассчитывать не приходится.
Безграничная стройка
Для урегулирования ситуации с трансграничным трафиком нужно либо строить новые погранпереходы между РФ и Китаем, либо расширять возможности существующих, например, посредством увеличения количества подъездных путей с обеих сторон границы, подчеркивает Д. Моисеев. Еще одним вариантом могут стать договоренности с партнерами из Монголии и Казахстана по увеличению пропускной способности их переходов. Но более дальновидным решением стали бы вложения в развитие собственной инфраструктуры, уверен эксперт.
«Нам следует смотреть в будущее хотя бы на 25–30 лет вперед. Что нас ждет там? Очевидно, что будет увеличиваться грузооборот с КНР, поэтому следует инвестировать в инфраструктурные железнодорожные проекты ускоренными темпами, развивать действующие мощности и в РФ, и в Китае и обязательно строить новые. Одно лишь открытие трансграничного железнодорожного моста Нижнеленинское – Тунцзян через реку Амур (движение поездов по нему должно начаться в текущем году. – Прим. ред.) вряд ли существенно улучшит ситуацию на других переходах», – говорит Д. Моисеев.
Большой потенциал для обеспечения товарообмена между странами имеет Приморье. Движение автотранспорта с территории Приморского края в Китай осуществляется через такие пункты пропуска, как Краскино, Пограничный, Турий Рог, Марково, Полтавка. Но старая инфраструктура погранпереходов с российской стороны, прилегающие к ним дороги, которые оставляют желать лучшего, по-прежнему выступают барьерным фактором.
Строительные работы по ключевым пунктам пропуска постоянно переносились. Например, по МАПП Пограничный они шли с 2011 года. Объект в итоге не был закончен, контракт на его реконструкцию расторгнут с подрядчиком. Соглашение с новой подрядной организацией предполагается заключить до конца 2022 года, сообщили в ФГКУ Росгранстрой. Теперь обозначен новый срок завершения строительства – модернизированный пункт пропуска должен заработать в 2025 году. Обновленный переход сможет пропускать до 1,3 тыс. транспортных средств и до 13,8 тыс. человек в сутки. Это в 9 раз больше существующих значений количеству транспорта и в 5,5 раз больше по числу туристов.
Еще один приморский долгострой – пункт пропуска Краскино. Строительство здесь началось 10 лет назад, но оказалось заморожено. В Росгранстрое заявляли, что задержки в строительстве МАПП Краскино обусловлены тем, что пункт пропуска был передан Минтрансу России и ФГКУ в незавершенном состоянии. Потребовалась корректировка проекта, возобновление финансирования и заключение новых контрактов. В настоящее время решения по реализации проекта найдены, строительство возобновлено. Завершение стройки намечено на 2024 год с открытием в 2025-м. Запуск в работу нового МАПП Краскино позволит увеличить его пропускную мощность в 8,5 раз и обеспечить пропуск в сутки до 750 транспортных средств (650 грузовиков, 50 автобусов, 50 легковых авто) и 4,2 тыс. человек.
Другой пункт пропуска, который требует модернизации, – МАПП Марково. Закрытый на период проведения работ пункт пропуска планировалось открыть до 2023 года, теперь возобновление трафика намечено на 2024-й. После реконструкции Марково начнет работать ежедневно, без выходных, здесь для увеличения перевозок разделят транспортные потоки на грузовое и пассажирское движение. Пропускная способность Марково вырастет в 6 раз по числу транспорта (с 22 до 150 ед. в сутки) и в 15 раз по количеству людей (с 68 до 1,1 тыс. человек в сутки). Как заверил руководитель ФГКУ «Росгранстрой» Геннадий Безлобенко, все запланированные мероприятия будут обеспечены госфинансированием.
Амурное дело
В крупных железнодорожных компаниях, куда обратился «РЖД-Партнер», крайне сдержанно комментируют возможности смешанных перевозок. На Дальнем Востоке такие примеры есть, но в объемном выражении результат пока весьма скромный. Основной трафик по-прежнему берут на себя традиционные трансграничные направления, несмотря на сохраняющиеся сложности в их работе.
Тем не менее перспективными точками альтернативного входа в Китай сегодня называются речные порты Амурского бассейна. Так, сообщил замглавы РЖД – начальник ЦФТО Алексей Шило, в этот сезон по мультимодальному маршруту (по железной дороге, а затем по Амуру) планируется перевезти до 1,5 тыс. крупнотоннажных контейнеров. Аналогичным способом возможно организовать поставку экспортного угля, а также ввоз импорта.
В прошлом году уже были проведены подобные перевозки. Контейнеры приходили из китайского Тунцзяня в Хабаровский речной порт, где осуществлялась таможенная очистка. Далее груз автотранспортом перевозился на ст. Хабаровск-2 для дальнейшей отправки к пункту назначения в составе контейнерного поезда.
Однако использование речного транспорта возможно только до окончания навигации, которая на Амуре заканчивается, как правило, в октябре. Для расширения торговых связей власти Хабаровского края в ходе переговоров с руководством провинции Гуандун, имеющей выход к Южно-Китайскому морю, предложили организовать транзитное сообщение с использованием мощностей портов Ванино и Советская Гавань, что может стать альтернативой существующим сервисам с Приморьем. Правда, пока являющийся однопутным участок железной дороги Комсомольск – Совгавань может создавать помехи для регулярных ускоренных перевозок контейнеров. Только к 2025 году, как ожидается, он станет двухпутным на основной своей протяженности.
Продолжая тему речных перевозок, представляет интерес для изучения и оценки возможностей маршрут с использованием Иртышского бассейна, отмечает А. Сапронов. Река берет начало в Китае (носит название Черный Иртыш), идет по китайской территории около 500 км. Далее примерно 2 тыс. км она течет по территории Казахстана и более 2 тыс. км – уже по России. В прошлые годы по Иртышу за навигацию между Россией и Казахстаном перевозилось до 10 млн т различных грузов, напомнил академик Международной академии менеджмента.
«Очевидно, что названные варианты представляют концептуальные подходы. По существу, это опционы, но чем больше их будет, тем выше вероятность, что какие-либо из них окажутся реальными для новых логистических маршрутов, способных преодолеть ограничения в логистике, которые испытывают сегодня российские хозяйствующие субъекты», – резюмирует А. Сапронов.
[~DETAIL_TEXT] => С асфальта на рельсы
Нынешним летом канал торговли с Китаем расширился в первую очередь за счет открытия автомобильного мостового перехода через реку Амур Благовещенск – Хэйхэ. Его общая протяженность – 20 км. Сюда входит 6 км подъездных путей в Китае и 13 км на территории России, включая 278-метровый мост через протоку Каникурганскую. Длина же главного сооружения через Амур – 1080 м.
Мостовой переход построен с участием иностранного капитала в рамках концессионной модели. В проект вложено около 19 млрд руб., и, по расчетам специалистов, инвестиции должны окупиться в течение 16 лет.
В настоящее время в предмостовой зоне с российской стороны создается таможенно-логистический терминал (ТЛТ) «Кани-Курган». Предполагается, что в первые годы эксплуатации мостовой переход с участием ТЛТ сможет ежегодно обслуживать до 3 млн т грузов. Затем ожидается увеличение перевозок – свыше 5 млн т – за счет состыковки автомобильного трафика с железной дорогой. Один из этапов создания ТЛТ – организация мощностей по переработке и хранению контейнеров и строительство подъездного пути, примыкающего к Забайкальской магистрали.
Впрочем, уже с августа начали формироваться поездные маршруты со ст. Благовещенск. Грузы приходят автотранспортом из Хэйхэ по трансграничному мосту, а затем перегружаются в вагоны на ближайшей станции РЖД. Возможности инфраструктуры здесь пока ограниченны, поэтому формирование таких поездов происходит раз в неделю.
«Работа сервиса позволит сократить пробег по России на 1,5 тыс. км относительно ближайших точек формирования поездов во Владивостоке и Уссурийске (эта узловая станция тяготеет к пункту пропуска Гродеково. – Прим. ред.) на запад без существенного увеличения пробега по Китаю», – отметил зампред правительства Амурской области Павел Пузанов.
По словам академика Международной академии менеджмента Александра Сапронова, формирование таких отправок можно рассматривать в качестве рабочего варианта смешанных перевозок для удовлетворения возрастающих потребностей грузовладельцев в условиях ограничений инфраструктуры Восточного полигона. Представляется, что для достижения успеха необходима синергия логистического потенциала операторов и грузовладельцев.
«Одной из альтернатив могут стать смешанные железнодорожно-автомобильные перевозки (оговоримся, эти перевозки будут востребованы номенклатурой грузов, которая подходит для такой транспортировки). Успешность внедрения смешанных перевозок потребует создания альянсов, партнерств железнодорожных операторов и автомобильных перевозчиков. Это станет новым трендом на рынке грузовых перевозок», – убежден А. Сапронов.
В частности, отмечает эксперт, перспективными для смешанных перевозок могли бы стать автомобильные переходы из Монголии в Китай, используя которые можно частично компенсировать ограниченные возможности железнодорожного перехода Эрлянь, пропускающего через границу Монголии в Китай немногим более 10 пар поездов в сутки. Поезда с грузами из России могли бы через ст. Наушки доходить до одной из станций Улан-Баторской железной дороги, где груз переходил бы автоперевозчикам. Расстояние от ст. Наушки до ст. Эрлянь – около 1,1 тыс. км, от ст. Эрлянь до морского порта в районе города Тяньцзинь (крупный промышленный район КНР) – менее 1 тыс. км. Для сравнения, отмечает А. Сапронов, путь от ст. Наушки до Владивостока – около 4 тыс. км.
Представители Восточно-Сибирской магистрали и Бурятской таможни тему перевозок через погранпереходы не комментируют. В ОАО «РЖД» и в министерстве по развитию транспорта, энергетики и дорожного хозяйства Бурятии на соответствующий запрос также не ответили.
Карантинное состояние
Руководитель департамента мультимодальных перевозок международной транспортно-логистической компании «Траско» Денис Моисеев считает, что идея развития смешанных железнодорожно-автомобильных перевозок является не самым рациональным решением, поскольку существенно увеличится стоимость перевозки и, вероятно, срок доставки. Дело в том, что достаточного количества контейнерных автомобильных площадок на сухопутных погранпереходах не имеется, поэтому иногда придется подолгу ожидать погрузки.
«Нужно отметить, что сами автоперевозчики в настоящий момент сталкиваются с существенными сложностями при прохождении российско-китайской границы, поскольку пропускная способность автомобильных погранпереходов, как и железнодорожных, ограниченна. Вместе с этим следует отметить, что китайские антиковидные меры на границах влияют на автоперевозки в гораздо большей степени, нежели на контейнерные железнодорожные перевозки. Если снять часть грузов с железнодорожного сегмента и перевести на авто, то ситуация с автоперевозками только усложнится», – говорит Д. Моисеев.
Даже начавшиеся мультимодальные перевозки через мостовой переход Благовещенск – Хэйхэ он характеризует как спорный вариант: желающих воспользоваться мостом много, а его пропускная способность ограничена договоренностями по количеству пропускаемых в сутки транспортных средств. «Резюмируя, отмечу, что едва ли подобные логистические схемы будут широко востребованы на рынке и смогут существенно разгрузить железные дороги, увеличив при этом грузопотоки и скорость доставки», – считает представитель компании «Траско».
В самом деле, размер движения по трансграничному мосту через Амур сегодня крайне далек от его технических возможностей. Из-за карантинных ограничений нынешним летом по мостовому переходу могло проследовать до 40 грузовиков в сутки. Это в 15 раз меньше заявленной пропускной способности.
Аналогичная ситуация сохраняется и на других пограничных территориях с КНР. Так, в Хабаровском крае после двухлетнего простоя из-за коронавирусной инфекции возобновилось движение в направлении смешанного пункта пропуска Покровка – Жаохэ. Грузовое сообщение через границу организовано по принципу перецепки: тягач с порожним прицепом-фургоном грузится на паром и направляется в Китай. Там производится расцепка транспортного средства, а тягач либо возвращается обратно в Россию и ждет, пока загрузится прицеп, либо забирает уже загруженный фургон и следует на российскую сторону, уточнил начальник Бикинского таможенного поста Николай Найденов. При такой схеме погрузка-разгрузка транспортных средств может занимать на сопредельной стороне до двух рабочих дней. Понятно, что на какие-то существенные объемы перевозки в данном случае рассчитывать не приходится.
Безграничная стройка
Для урегулирования ситуации с трансграничным трафиком нужно либо строить новые погранпереходы между РФ и Китаем, либо расширять возможности существующих, например, посредством увеличения количества подъездных путей с обеих сторон границы, подчеркивает Д. Моисеев. Еще одним вариантом могут стать договоренности с партнерами из Монголии и Казахстана по увеличению пропускной способности их переходов. Но более дальновидным решением стали бы вложения в развитие собственной инфраструктуры, уверен эксперт.
«Нам следует смотреть в будущее хотя бы на 25–30 лет вперед. Что нас ждет там? Очевидно, что будет увеличиваться грузооборот с КНР, поэтому следует инвестировать в инфраструктурные железнодорожные проекты ускоренными темпами, развивать действующие мощности и в РФ, и в Китае и обязательно строить новые. Одно лишь открытие трансграничного железнодорожного моста Нижнеленинское – Тунцзян через реку Амур (движение поездов по нему должно начаться в текущем году. – Прим. ред.) вряд ли существенно улучшит ситуацию на других переходах», – говорит Д. Моисеев.
Большой потенциал для обеспечения товарообмена между странами имеет Приморье. Движение автотранспорта с территории Приморского края в Китай осуществляется через такие пункты пропуска, как Краскино, Пограничный, Турий Рог, Марково, Полтавка. Но старая инфраструктура погранпереходов с российской стороны, прилегающие к ним дороги, которые оставляют желать лучшего, по-прежнему выступают барьерным фактором.
Строительные работы по ключевым пунктам пропуска постоянно переносились. Например, по МАПП Пограничный они шли с 2011 года. Объект в итоге не был закончен, контракт на его реконструкцию расторгнут с подрядчиком. Соглашение с новой подрядной организацией предполагается заключить до конца 2022 года, сообщили в ФГКУ Росгранстрой. Теперь обозначен новый срок завершения строительства – модернизированный пункт пропуска должен заработать в 2025 году. Обновленный переход сможет пропускать до 1,3 тыс. транспортных средств и до 13,8 тыс. человек в сутки. Это в 9 раз больше существующих значений количеству транспорта и в 5,5 раз больше по числу туристов.
Еще один приморский долгострой – пункт пропуска Краскино. Строительство здесь началось 10 лет назад, но оказалось заморожено. В Росгранстрое заявляли, что задержки в строительстве МАПП Краскино обусловлены тем, что пункт пропуска был передан Минтрансу России и ФГКУ в незавершенном состоянии. Потребовалась корректировка проекта, возобновление финансирования и заключение новых контрактов. В настоящее время решения по реализации проекта найдены, строительство возобновлено. Завершение стройки намечено на 2024 год с открытием в 2025-м. Запуск в работу нового МАПП Краскино позволит увеличить его пропускную мощность в 8,5 раз и обеспечить пропуск в сутки до 750 транспортных средств (650 грузовиков, 50 автобусов, 50 легковых авто) и 4,2 тыс. человек.
Другой пункт пропуска, который требует модернизации, – МАПП Марково. Закрытый на период проведения работ пункт пропуска планировалось открыть до 2023 года, теперь возобновление трафика намечено на 2024-й. После реконструкции Марково начнет работать ежедневно, без выходных, здесь для увеличения перевозок разделят транспортные потоки на грузовое и пассажирское движение. Пропускная способность Марково вырастет в 6 раз по числу транспорта (с 22 до 150 ед. в сутки) и в 15 раз по количеству людей (с 68 до 1,1 тыс. человек в сутки). Как заверил руководитель ФГКУ «Росгранстрой» Геннадий Безлобенко, все запланированные мероприятия будут обеспечены госфинансированием.
Амурное дело
В крупных железнодорожных компаниях, куда обратился «РЖД-Партнер», крайне сдержанно комментируют возможности смешанных перевозок. На Дальнем Востоке такие примеры есть, но в объемном выражении результат пока весьма скромный. Основной трафик по-прежнему берут на себя традиционные трансграничные направления, несмотря на сохраняющиеся сложности в их работе.
Тем не менее перспективными точками альтернативного входа в Китай сегодня называются речные порты Амурского бассейна. Так, сообщил замглавы РЖД – начальник ЦФТО Алексей Шило, в этот сезон по мультимодальному маршруту (по железной дороге, а затем по Амуру) планируется перевезти до 1,5 тыс. крупнотоннажных контейнеров. Аналогичным способом возможно организовать поставку экспортного угля, а также ввоз импорта.
В прошлом году уже были проведены подобные перевозки. Контейнеры приходили из китайского Тунцзяня в Хабаровский речной порт, где осуществлялась таможенная очистка. Далее груз автотранспортом перевозился на ст. Хабаровск-2 для дальнейшей отправки к пункту назначения в составе контейнерного поезда.
Однако использование речного транспорта возможно только до окончания навигации, которая на Амуре заканчивается, как правило, в октябре. Для расширения торговых связей власти Хабаровского края в ходе переговоров с руководством провинции Гуандун, имеющей выход к Южно-Китайскому морю, предложили организовать транзитное сообщение с использованием мощностей портов Ванино и Советская Гавань, что может стать альтернативой существующим сервисам с Приморьем. Правда, пока являющийся однопутным участок железной дороги Комсомольск – Совгавань может создавать помехи для регулярных ускоренных перевозок контейнеров. Только к 2025 году, как ожидается, он станет двухпутным на основной своей протяженности.
Продолжая тему речных перевозок, представляет интерес для изучения и оценки возможностей маршрут с использованием Иртышского бассейна, отмечает А. Сапронов. Река берет начало в Китае (носит название Черный Иртыш), идет по китайской территории около 500 км. Далее примерно 2 тыс. км она течет по территории Казахстана и более 2 тыс. км – уже по России. В прошлые годы по Иртышу за навигацию между Россией и Казахстаном перевозилось до 10 млн т различных грузов, напомнил академик Международной академии менеджмента.
«Очевидно, что названные варианты представляют концептуальные подходы. По существу, это опционы, но чем больше их будет, тем выше вероятность, что какие-либо из них окажутся реальными для новых логистических маршрутов, способных преодолеть ограничения в логистике, которые испытывают сегодня российские хозяйствующие субъекты», – резюмирует А. Сапронов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В целях увеличения экспорта-импорта из КНР, во избежание возникновения узких мест инфраструктуры на традиционных направлениях в последнее время немало говорится о целесообразности поиска альтернативных маршрутов. В частности, высказываются мнения о необходимости расширения смешанного, в первую очередь железнодорожно-автомобильного сообщения, кооперации разных видов транспорта. Впрочем, успешность внедрения таких перевозок потребует не только создания альянсов и партнерств перевозчиков, но и развития все той же инфраструктуры.
[~PREVIEW_TEXT] => В целях увеличения экспорта-импорта из КНР, во избежание возникновения узких мест инфраструктуры на традиционных направлениях в последнее время немало говорится о целесообразности поиска альтернативных маршрутов. В частности, высказываются мнения о необходимости расширения смешанного, в первую очередь железнодорожно-автомобильного сообщения, кооперации разных видов транспорта. Впрочем, успешность внедрения таких перевозок потребует не только создания альянсов и партнерств перевозчиков, но и развития все той же инфраструктуры.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2021344
[TIMESTAMP_X] => 07.11.2022 22:02:18
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 440
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 312720
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/f3c/tktk0pt4emy6j3hze6ftu6mkt8ugbpea
[FILE_NAME] => PressFoto_6511078_XLarge.jpg
[ORIGINAL_NAME] => PressFoto_6511078-XLarge.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => fa5ef4a5c9938dbc46c8e15ed4d75081
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/f3c/tktk0pt4emy6j3hze6ftu6mkt8ugbpea/PressFoto_6511078_XLarge.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f3c/tktk0pt4emy6j3hze6ftu6mkt8ugbpea/PressFoto_6511078_XLarge.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/f3c/tktk0pt4emy6j3hze6ftu6mkt8ugbpea/PressFoto_6511078_XLarge.jpg
[ALT] => Смешаем виды транспорта?
[TITLE] => Смешаем виды транспорта?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2021344
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => smeshaem-vidy-transporta
[~CODE] => smeshaem-vidy-transporta
[EXTERNAL_ID] => 400450
[~EXTERNAL_ID] => 400450
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 07.11.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400450:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400450:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 400421
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400450:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 400421
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400450:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400450:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400450:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2021346
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400450:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2021346
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Смешаем виды транспорта?
[SECTION_META_KEYWORDS] => смешаем виды транспорта?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В целях увеличения экспорта-импорта из КНР, во избежание возникновения узких мест инфраструктуры на традиционных направлениях в последнее время немало говорится о целесообразности поиска альтернативных маршрутов. В частности, высказываются мнения о необходимости расширения смешанного, в первую очередь железнодорожно-автомобильного сообщения, кооперации разных видов транспорта. Впрочем, успешность внедрения таких перевозок потребует не только создания альянсов и партнерств перевозчиков, но и развития все той же инфраструктуры.
[ELEMENT_META_TITLE] => Смешаем виды транспорта?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => смешаем виды транспорта?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В целях увеличения экспорта-импорта из КНР, во избежание возникновения узких мест инфраструктуры на традиционных направлениях в последнее время немало говорится о целесообразности поиска альтернативных маршрутов. В частности, высказываются мнения о необходимости расширения смешанного, в первую очередь железнодорожно-автомобильного сообщения, кооперации разных видов транспорта. Впрочем, успешность внедрения таких перевозок потребует не только создания альянсов и партнерств перевозчиков, но и развития все той же инфраструктуры.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Смешаем виды транспорта?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Смешаем виды транспорта?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Смешаем виды транспорта?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Смешаем виды транспорта?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Смешаем виды транспорта?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Смешаем виды транспорта?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Смешаем виды транспорта?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Смешаем виды транспорта?
)
)
Array
(
[ID] => 400450
[~ID] => 400450
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2595
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2595
[NAME] => Смешаем виды транспорта?
[~NAME] => Смешаем виды транспорта?
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-07 21:57:54
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-07 21:57:54
[ACTIVE_FROM] => 07.11.2022 21:57:54
[~ACTIVE_FROM] => 07.11.2022 21:57:54
[TIMESTAMP_X] => 07.11.2022 22:02:18
[~TIMESTAMP_X] => 07.11.2022 22:02:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-november-2022/smeshaem-vidy-transporta/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-november-2022/smeshaem-vidy-transporta/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => С асфальта на рельсы
Нынешним летом канал торговли с Китаем расширился в первую очередь за счет открытия автомобильного мостового перехода через реку Амур Благовещенск – Хэйхэ. Его общая протяженность – 20 км. Сюда входит 6 км подъездных путей в Китае и 13 км на территории России, включая 278-метровый мост через протоку Каникурганскую. Длина же главного сооружения через Амур – 1080 м.
Мостовой переход построен с участием иностранного капитала в рамках концессионной модели. В проект вложено около 19 млрд руб., и, по расчетам специалистов, инвестиции должны окупиться в течение 16 лет.
В настоящее время в предмостовой зоне с российской стороны создается таможенно-логистический терминал (ТЛТ) «Кани-Курган». Предполагается, что в первые годы эксплуатации мостовой переход с участием ТЛТ сможет ежегодно обслуживать до 3 млн т грузов. Затем ожидается увеличение перевозок – свыше 5 млн т – за счет состыковки автомобильного трафика с железной дорогой. Один из этапов создания ТЛТ – организация мощностей по переработке и хранению контейнеров и строительство подъездного пути, примыкающего к Забайкальской магистрали.
Впрочем, уже с августа начали формироваться поездные маршруты со ст. Благовещенск. Грузы приходят автотранспортом из Хэйхэ по трансграничному мосту, а затем перегружаются в вагоны на ближайшей станции РЖД. Возможности инфраструктуры здесь пока ограниченны, поэтому формирование таких поездов происходит раз в неделю.
«Работа сервиса позволит сократить пробег по России на 1,5 тыс. км относительно ближайших точек формирования поездов во Владивостоке и Уссурийске (эта узловая станция тяготеет к пункту пропуска Гродеково. – Прим. ред.) на запад без существенного увеличения пробега по Китаю», – отметил зампред правительства Амурской области Павел Пузанов.
По словам академика Международной академии менеджмента Александра Сапронова, формирование таких отправок можно рассматривать в качестве рабочего варианта смешанных перевозок для удовлетворения возрастающих потребностей грузовладельцев в условиях ограничений инфраструктуры Восточного полигона. Представляется, что для достижения успеха необходима синергия логистического потенциала операторов и грузовладельцев.
«Одной из альтернатив могут стать смешанные железнодорожно-автомобильные перевозки (оговоримся, эти перевозки будут востребованы номенклатурой грузов, которая подходит для такой транспортировки). Успешность внедрения смешанных перевозок потребует создания альянсов, партнерств железнодорожных операторов и автомобильных перевозчиков. Это станет новым трендом на рынке грузовых перевозок», – убежден А. Сапронов.
В частности, отмечает эксперт, перспективными для смешанных перевозок могли бы стать автомобильные переходы из Монголии в Китай, используя которые можно частично компенсировать ограниченные возможности железнодорожного перехода Эрлянь, пропускающего через границу Монголии в Китай немногим более 10 пар поездов в сутки. Поезда с грузами из России могли бы через ст. Наушки доходить до одной из станций Улан-Баторской железной дороги, где груз переходил бы автоперевозчикам. Расстояние от ст. Наушки до ст. Эрлянь – около 1,1 тыс. км, от ст. Эрлянь до морского порта в районе города Тяньцзинь (крупный промышленный район КНР) – менее 1 тыс. км. Для сравнения, отмечает А. Сапронов, путь от ст. Наушки до Владивостока – около 4 тыс. км.
Представители Восточно-Сибирской магистрали и Бурятской таможни тему перевозок через погранпереходы не комментируют. В ОАО «РЖД» и в министерстве по развитию транспорта, энергетики и дорожного хозяйства Бурятии на соответствующий запрос также не ответили.
Карантинное состояние
Руководитель департамента мультимодальных перевозок международной транспортно-логистической компании «Траско» Денис Моисеев считает, что идея развития смешанных железнодорожно-автомобильных перевозок является не самым рациональным решением, поскольку существенно увеличится стоимость перевозки и, вероятно, срок доставки. Дело в том, что достаточного количества контейнерных автомобильных площадок на сухопутных погранпереходах не имеется, поэтому иногда придется подолгу ожидать погрузки.
«Нужно отметить, что сами автоперевозчики в настоящий момент сталкиваются с существенными сложностями при прохождении российско-китайской границы, поскольку пропускная способность автомобильных погранпереходов, как и железнодорожных, ограниченна. Вместе с этим следует отметить, что китайские антиковидные меры на границах влияют на автоперевозки в гораздо большей степени, нежели на контейнерные железнодорожные перевозки. Если снять часть грузов с железнодорожного сегмента и перевести на авто, то ситуация с автоперевозками только усложнится», – говорит Д. Моисеев.
Даже начавшиеся мультимодальные перевозки через мостовой переход Благовещенск – Хэйхэ он характеризует как спорный вариант: желающих воспользоваться мостом много, а его пропускная способность ограничена договоренностями по количеству пропускаемых в сутки транспортных средств. «Резюмируя, отмечу, что едва ли подобные логистические схемы будут широко востребованы на рынке и смогут существенно разгрузить железные дороги, увеличив при этом грузопотоки и скорость доставки», – считает представитель компании «Траско».
В самом деле, размер движения по трансграничному мосту через Амур сегодня крайне далек от его технических возможностей. Из-за карантинных ограничений нынешним летом по мостовому переходу могло проследовать до 40 грузовиков в сутки. Это в 15 раз меньше заявленной пропускной способности.
Аналогичная ситуация сохраняется и на других пограничных территориях с КНР. Так, в Хабаровском крае после двухлетнего простоя из-за коронавирусной инфекции возобновилось движение в направлении смешанного пункта пропуска Покровка – Жаохэ. Грузовое сообщение через границу организовано по принципу перецепки: тягач с порожним прицепом-фургоном грузится на паром и направляется в Китай. Там производится расцепка транспортного средства, а тягач либо возвращается обратно в Россию и ждет, пока загрузится прицеп, либо забирает уже загруженный фургон и следует на российскую сторону, уточнил начальник Бикинского таможенного поста Николай Найденов. При такой схеме погрузка-разгрузка транспортных средств может занимать на сопредельной стороне до двух рабочих дней. Понятно, что на какие-то существенные объемы перевозки в данном случае рассчитывать не приходится.
Безграничная стройка
Для урегулирования ситуации с трансграничным трафиком нужно либо строить новые погранпереходы между РФ и Китаем, либо расширять возможности существующих, например, посредством увеличения количества подъездных путей с обеих сторон границы, подчеркивает Д. Моисеев. Еще одним вариантом могут стать договоренности с партнерами из Монголии и Казахстана по увеличению пропускной способности их переходов. Но более дальновидным решением стали бы вложения в развитие собственной инфраструктуры, уверен эксперт.
«Нам следует смотреть в будущее хотя бы на 25–30 лет вперед. Что нас ждет там? Очевидно, что будет увеличиваться грузооборот с КНР, поэтому следует инвестировать в инфраструктурные железнодорожные проекты ускоренными темпами, развивать действующие мощности и в РФ, и в Китае и обязательно строить новые. Одно лишь открытие трансграничного железнодорожного моста Нижнеленинское – Тунцзян через реку Амур (движение поездов по нему должно начаться в текущем году. – Прим. ред.) вряд ли существенно улучшит ситуацию на других переходах», – говорит Д. Моисеев.
Большой потенциал для обеспечения товарообмена между странами имеет Приморье. Движение автотранспорта с территории Приморского края в Китай осуществляется через такие пункты пропуска, как Краскино, Пограничный, Турий Рог, Марково, Полтавка. Но старая инфраструктура погранпереходов с российской стороны, прилегающие к ним дороги, которые оставляют желать лучшего, по-прежнему выступают барьерным фактором.
Строительные работы по ключевым пунктам пропуска постоянно переносились. Например, по МАПП Пограничный они шли с 2011 года. Объект в итоге не был закончен, контракт на его реконструкцию расторгнут с подрядчиком. Соглашение с новой подрядной организацией предполагается заключить до конца 2022 года, сообщили в ФГКУ Росгранстрой. Теперь обозначен новый срок завершения строительства – модернизированный пункт пропуска должен заработать в 2025 году. Обновленный переход сможет пропускать до 1,3 тыс. транспортных средств и до 13,8 тыс. человек в сутки. Это в 9 раз больше существующих значений количеству транспорта и в 5,5 раз больше по числу туристов.
Еще один приморский долгострой – пункт пропуска Краскино. Строительство здесь началось 10 лет назад, но оказалось заморожено. В Росгранстрое заявляли, что задержки в строительстве МАПП Краскино обусловлены тем, что пункт пропуска был передан Минтрансу России и ФГКУ в незавершенном состоянии. Потребовалась корректировка проекта, возобновление финансирования и заключение новых контрактов. В настоящее время решения по реализации проекта найдены, строительство возобновлено. Завершение стройки намечено на 2024 год с открытием в 2025-м. Запуск в работу нового МАПП Краскино позволит увеличить его пропускную мощность в 8,5 раз и обеспечить пропуск в сутки до 750 транспортных средств (650 грузовиков, 50 автобусов, 50 легковых авто) и 4,2 тыс. человек.
Другой пункт пропуска, который требует модернизации, – МАПП Марково. Закрытый на период проведения работ пункт пропуска планировалось открыть до 2023 года, теперь возобновление трафика намечено на 2024-й. После реконструкции Марково начнет работать ежедневно, без выходных, здесь для увеличения перевозок разделят транспортные потоки на грузовое и пассажирское движение. Пропускная способность Марково вырастет в 6 раз по числу транспорта (с 22 до 150 ед. в сутки) и в 15 раз по количеству людей (с 68 до 1,1 тыс. человек в сутки). Как заверил руководитель ФГКУ «Росгранстрой» Геннадий Безлобенко, все запланированные мероприятия будут обеспечены госфинансированием.
Амурное дело
В крупных железнодорожных компаниях, куда обратился «РЖД-Партнер», крайне сдержанно комментируют возможности смешанных перевозок. На Дальнем Востоке такие примеры есть, но в объемном выражении результат пока весьма скромный. Основной трафик по-прежнему берут на себя традиционные трансграничные направления, несмотря на сохраняющиеся сложности в их работе.
Тем не менее перспективными точками альтернативного входа в Китай сегодня называются речные порты Амурского бассейна. Так, сообщил замглавы РЖД – начальник ЦФТО Алексей Шило, в этот сезон по мультимодальному маршруту (по железной дороге, а затем по Амуру) планируется перевезти до 1,5 тыс. крупнотоннажных контейнеров. Аналогичным способом возможно организовать поставку экспортного угля, а также ввоз импорта.
В прошлом году уже были проведены подобные перевозки. Контейнеры приходили из китайского Тунцзяня в Хабаровский речной порт, где осуществлялась таможенная очистка. Далее груз автотранспортом перевозился на ст. Хабаровск-2 для дальнейшей отправки к пункту назначения в составе контейнерного поезда.
Однако использование речного транспорта возможно только до окончания навигации, которая на Амуре заканчивается, как правило, в октябре. Для расширения торговых связей власти Хабаровского края в ходе переговоров с руководством провинции Гуандун, имеющей выход к Южно-Китайскому морю, предложили организовать транзитное сообщение с использованием мощностей портов Ванино и Советская Гавань, что может стать альтернативой существующим сервисам с Приморьем. Правда, пока являющийся однопутным участок железной дороги Комсомольск – Совгавань может создавать помехи для регулярных ускоренных перевозок контейнеров. Только к 2025 году, как ожидается, он станет двухпутным на основной своей протяженности.
Продолжая тему речных перевозок, представляет интерес для изучения и оценки возможностей маршрут с использованием Иртышского бассейна, отмечает А. Сапронов. Река берет начало в Китае (носит название Черный Иртыш), идет по китайской территории около 500 км. Далее примерно 2 тыс. км она течет по территории Казахстана и более 2 тыс. км – уже по России. В прошлые годы по Иртышу за навигацию между Россией и Казахстаном перевозилось до 10 млн т различных грузов, напомнил академик Международной академии менеджмента.
«Очевидно, что названные варианты представляют концептуальные подходы. По существу, это опционы, но чем больше их будет, тем выше вероятность, что какие-либо из них окажутся реальными для новых логистических маршрутов, способных преодолеть ограничения в логистике, которые испытывают сегодня российские хозяйствующие субъекты», – резюмирует А. Сапронов.
[~DETAIL_TEXT] => С асфальта на рельсы
Нынешним летом канал торговли с Китаем расширился в первую очередь за счет открытия автомобильного мостового перехода через реку Амур Благовещенск – Хэйхэ. Его общая протяженность – 20 км. Сюда входит 6 км подъездных путей в Китае и 13 км на территории России, включая 278-метровый мост через протоку Каникурганскую. Длина же главного сооружения через Амур – 1080 м.
Мостовой переход построен с участием иностранного капитала в рамках концессионной модели. В проект вложено около 19 млрд руб., и, по расчетам специалистов, инвестиции должны окупиться в течение 16 лет.
В настоящее время в предмостовой зоне с российской стороны создается таможенно-логистический терминал (ТЛТ) «Кани-Курган». Предполагается, что в первые годы эксплуатации мостовой переход с участием ТЛТ сможет ежегодно обслуживать до 3 млн т грузов. Затем ожидается увеличение перевозок – свыше 5 млн т – за счет состыковки автомобильного трафика с железной дорогой. Один из этапов создания ТЛТ – организация мощностей по переработке и хранению контейнеров и строительство подъездного пути, примыкающего к Забайкальской магистрали.
Впрочем, уже с августа начали формироваться поездные маршруты со ст. Благовещенск. Грузы приходят автотранспортом из Хэйхэ по трансграничному мосту, а затем перегружаются в вагоны на ближайшей станции РЖД. Возможности инфраструктуры здесь пока ограниченны, поэтому формирование таких поездов происходит раз в неделю.
«Работа сервиса позволит сократить пробег по России на 1,5 тыс. км относительно ближайших точек формирования поездов во Владивостоке и Уссурийске (эта узловая станция тяготеет к пункту пропуска Гродеково. – Прим. ред.) на запад без существенного увеличения пробега по Китаю», – отметил зампред правительства Амурской области Павел Пузанов.
По словам академика Международной академии менеджмента Александра Сапронова, формирование таких отправок можно рассматривать в качестве рабочего варианта смешанных перевозок для удовлетворения возрастающих потребностей грузовладельцев в условиях ограничений инфраструктуры Восточного полигона. Представляется, что для достижения успеха необходима синергия логистического потенциала операторов и грузовладельцев.
«Одной из альтернатив могут стать смешанные железнодорожно-автомобильные перевозки (оговоримся, эти перевозки будут востребованы номенклатурой грузов, которая подходит для такой транспортировки). Успешность внедрения смешанных перевозок потребует создания альянсов, партнерств железнодорожных операторов и автомобильных перевозчиков. Это станет новым трендом на рынке грузовых перевозок», – убежден А. Сапронов.
В частности, отмечает эксперт, перспективными для смешанных перевозок могли бы стать автомобильные переходы из Монголии в Китай, используя которые можно частично компенсировать ограниченные возможности железнодорожного перехода Эрлянь, пропускающего через границу Монголии в Китай немногим более 10 пар поездов в сутки. Поезда с грузами из России могли бы через ст. Наушки доходить до одной из станций Улан-Баторской железной дороги, где груз переходил бы автоперевозчикам. Расстояние от ст. Наушки до ст. Эрлянь – около 1,1 тыс. км, от ст. Эрлянь до морского порта в районе города Тяньцзинь (крупный промышленный район КНР) – менее 1 тыс. км. Для сравнения, отмечает А. Сапронов, путь от ст. Наушки до Владивостока – около 4 тыс. км.
Представители Восточно-Сибирской магистрали и Бурятской таможни тему перевозок через погранпереходы не комментируют. В ОАО «РЖД» и в министерстве по развитию транспорта, энергетики и дорожного хозяйства Бурятии на соответствующий запрос также не ответили.
Карантинное состояние
Руководитель департамента мультимодальных перевозок международной транспортно-логистической компании «Траско» Денис Моисеев считает, что идея развития смешанных железнодорожно-автомобильных перевозок является не самым рациональным решением, поскольку существенно увеличится стоимость перевозки и, вероятно, срок доставки. Дело в том, что достаточного количества контейнерных автомобильных площадок на сухопутных погранпереходах не имеется, поэтому иногда придется подолгу ожидать погрузки.
«Нужно отметить, что сами автоперевозчики в настоящий момент сталкиваются с существенными сложностями при прохождении российско-китайской границы, поскольку пропускная способность автомобильных погранпереходов, как и железнодорожных, ограниченна. Вместе с этим следует отметить, что китайские антиковидные меры на границах влияют на автоперевозки в гораздо большей степени, нежели на контейнерные железнодорожные перевозки. Если снять часть грузов с железнодорожного сегмента и перевести на авто, то ситуация с автоперевозками только усложнится», – говорит Д. Моисеев.
Даже начавшиеся мультимодальные перевозки через мостовой переход Благовещенск – Хэйхэ он характеризует как спорный вариант: желающих воспользоваться мостом много, а его пропускная способность ограничена договоренностями по количеству пропускаемых в сутки транспортных средств. «Резюмируя, отмечу, что едва ли подобные логистические схемы будут широко востребованы на рынке и смогут существенно разгрузить железные дороги, увеличив при этом грузопотоки и скорость доставки», – считает представитель компании «Траско».
В самом деле, размер движения по трансграничному мосту через Амур сегодня крайне далек от его технических возможностей. Из-за карантинных ограничений нынешним летом по мостовому переходу могло проследовать до 40 грузовиков в сутки. Это в 15 раз меньше заявленной пропускной способности.
Аналогичная ситуация сохраняется и на других пограничных территориях с КНР. Так, в Хабаровском крае после двухлетнего простоя из-за коронавирусной инфекции возобновилось движение в направлении смешанного пункта пропуска Покровка – Жаохэ. Грузовое сообщение через границу организовано по принципу перецепки: тягач с порожним прицепом-фургоном грузится на паром и направляется в Китай. Там производится расцепка транспортного средства, а тягач либо возвращается обратно в Россию и ждет, пока загрузится прицеп, либо забирает уже загруженный фургон и следует на российскую сторону, уточнил начальник Бикинского таможенного поста Николай Найденов. При такой схеме погрузка-разгрузка транспортных средств может занимать на сопредельной стороне до двух рабочих дней. Понятно, что на какие-то существенные объемы перевозки в данном случае рассчитывать не приходится.
Безграничная стройка
Для урегулирования ситуации с трансграничным трафиком нужно либо строить новые погранпереходы между РФ и Китаем, либо расширять возможности существующих, например, посредством увеличения количества подъездных путей с обеих сторон границы, подчеркивает Д. Моисеев. Еще одним вариантом могут стать договоренности с партнерами из Монголии и Казахстана по увеличению пропускной способности их переходов. Но более дальновидным решением стали бы вложения в развитие собственной инфраструктуры, уверен эксперт.
«Нам следует смотреть в будущее хотя бы на 25–30 лет вперед. Что нас ждет там? Очевидно, что будет увеличиваться грузооборот с КНР, поэтому следует инвестировать в инфраструктурные железнодорожные проекты ускоренными темпами, развивать действующие мощности и в РФ, и в Китае и обязательно строить новые. Одно лишь открытие трансграничного железнодорожного моста Нижнеленинское – Тунцзян через реку Амур (движение поездов по нему должно начаться в текущем году. – Прим. ред.) вряд ли существенно улучшит ситуацию на других переходах», – говорит Д. Моисеев.
Большой потенциал для обеспечения товарообмена между странами имеет Приморье. Движение автотранспорта с территории Приморского края в Китай осуществляется через такие пункты пропуска, как Краскино, Пограничный, Турий Рог, Марково, Полтавка. Но старая инфраструктура погранпереходов с российской стороны, прилегающие к ним дороги, которые оставляют желать лучшего, по-прежнему выступают барьерным фактором.
Строительные работы по ключевым пунктам пропуска постоянно переносились. Например, по МАПП Пограничный они шли с 2011 года. Объект в итоге не был закончен, контракт на его реконструкцию расторгнут с подрядчиком. Соглашение с новой подрядной организацией предполагается заключить до конца 2022 года, сообщили в ФГКУ Росгранстрой. Теперь обозначен новый срок завершения строительства – модернизированный пункт пропуска должен заработать в 2025 году. Обновленный переход сможет пропускать до 1,3 тыс. транспортных средств и до 13,8 тыс. человек в сутки. Это в 9 раз больше существующих значений количеству транспорта и в 5,5 раз больше по числу туристов.
Еще один приморский долгострой – пункт пропуска Краскино. Строительство здесь началось 10 лет назад, но оказалось заморожено. В Росгранстрое заявляли, что задержки в строительстве МАПП Краскино обусловлены тем, что пункт пропуска был передан Минтрансу России и ФГКУ в незавершенном состоянии. Потребовалась корректировка проекта, возобновление финансирования и заключение новых контрактов. В настоящее время решения по реализации проекта найдены, строительство возобновлено. Завершение стройки намечено на 2024 год с открытием в 2025-м. Запуск в работу нового МАПП Краскино позволит увеличить его пропускную мощность в 8,5 раз и обеспечить пропуск в сутки до 750 транспортных средств (650 грузовиков, 50 автобусов, 50 легковых авто) и 4,2 тыс. человек.
Другой пункт пропуска, который требует модернизации, – МАПП Марково. Закрытый на период проведения работ пункт пропуска планировалось открыть до 2023 года, теперь возобновление трафика намечено на 2024-й. После реконструкции Марково начнет работать ежедневно, без выходных, здесь для увеличения перевозок разделят транспортные потоки на грузовое и пассажирское движение. Пропускная способность Марково вырастет в 6 раз по числу транспорта (с 22 до 150 ед. в сутки) и в 15 раз по количеству людей (с 68 до 1,1 тыс. человек в сутки). Как заверил руководитель ФГКУ «Росгранстрой» Геннадий Безлобенко, все запланированные мероприятия будут обеспечены госфинансированием.
Амурное дело
В крупных железнодорожных компаниях, куда обратился «РЖД-Партнер», крайне сдержанно комментируют возможности смешанных перевозок. На Дальнем Востоке такие примеры есть, но в объемном выражении результат пока весьма скромный. Основной трафик по-прежнему берут на себя традиционные трансграничные направления, несмотря на сохраняющиеся сложности в их работе.
Тем не менее перспективными точками альтернативного входа в Китай сегодня называются речные порты Амурского бассейна. Так, сообщил замглавы РЖД – начальник ЦФТО Алексей Шило, в этот сезон по мультимодальному маршруту (по железной дороге, а затем по Амуру) планируется перевезти до 1,5 тыс. крупнотоннажных контейнеров. Аналогичным способом возможно организовать поставку экспортного угля, а также ввоз импорта.
В прошлом году уже были проведены подобные перевозки. Контейнеры приходили из китайского Тунцзяня в Хабаровский речной порт, где осуществлялась таможенная очистка. Далее груз автотранспортом перевозился на ст. Хабаровск-2 для дальнейшей отправки к пункту назначения в составе контейнерного поезда.
Однако использование речного транспорта возможно только до окончания навигации, которая на Амуре заканчивается, как правило, в октябре. Для расширения торговых связей власти Хабаровского края в ходе переговоров с руководством провинции Гуандун, имеющей выход к Южно-Китайскому морю, предложили организовать транзитное сообщение с использованием мощностей портов Ванино и Советская Гавань, что может стать альтернативой существующим сервисам с Приморьем. Правда, пока являющийся однопутным участок железной дороги Комсомольск – Совгавань может создавать помехи для регулярных ускоренных перевозок контейнеров. Только к 2025 году, как ожидается, он станет двухпутным на основной своей протяженности.
Продолжая тему речных перевозок, представляет интерес для изучения и оценки возможностей маршрут с использованием Иртышского бассейна, отмечает А. Сапронов. Река берет начало в Китае (носит название Черный Иртыш), идет по китайской территории около 500 км. Далее примерно 2 тыс. км она течет по территории Казахстана и более 2 тыс. км – уже по России. В прошлые годы по Иртышу за навигацию между Россией и Казахстаном перевозилось до 10 млн т различных грузов, напомнил академик Международной академии менеджмента.
«Очевидно, что названные варианты представляют концептуальные подходы. По существу, это опционы, но чем больше их будет, тем выше вероятность, что какие-либо из них окажутся реальными для новых логистических маршрутов, способных преодолеть ограничения в логистике, которые испытывают сегодня российские хозяйствующие субъекты», – резюмирует А. Сапронов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В целях увеличения экспорта-импорта из КНР, во избежание возникновения узких мест инфраструктуры на традиционных направлениях в последнее время немало говорится о целесообразности поиска альтернативных маршрутов. В частности, высказываются мнения о необходимости расширения смешанного, в первую очередь железнодорожно-автомобильного сообщения, кооперации разных видов транспорта. Впрочем, успешность внедрения таких перевозок потребует не только создания альянсов и партнерств перевозчиков, но и развития все той же инфраструктуры.
[~PREVIEW_TEXT] => В целях увеличения экспорта-импорта из КНР, во избежание возникновения узких мест инфраструктуры на традиционных направлениях в последнее время немало говорится о целесообразности поиска альтернативных маршрутов. В частности, высказываются мнения о необходимости расширения смешанного, в первую очередь железнодорожно-автомобильного сообщения, кооперации разных видов транспорта. Впрочем, успешность внедрения таких перевозок потребует не только создания альянсов и партнерств перевозчиков, но и развития все той же инфраструктуры.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2021344
[TIMESTAMP_X] => 07.11.2022 22:02:18
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 440
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 312720
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/f3c/tktk0pt4emy6j3hze6ftu6mkt8ugbpea
[FILE_NAME] => PressFoto_6511078_XLarge.jpg
[ORIGINAL_NAME] => PressFoto_6511078-XLarge.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => fa5ef4a5c9938dbc46c8e15ed4d75081
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/f3c/tktk0pt4emy6j3hze6ftu6mkt8ugbpea/PressFoto_6511078_XLarge.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f3c/tktk0pt4emy6j3hze6ftu6mkt8ugbpea/PressFoto_6511078_XLarge.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/f3c/tktk0pt4emy6j3hze6ftu6mkt8ugbpea/PressFoto_6511078_XLarge.jpg
[ALT] => Смешаем виды транспорта?
[TITLE] => Смешаем виды транспорта?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2021344
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => smeshaem-vidy-transporta
[~CODE] => smeshaem-vidy-transporta
[EXTERNAL_ID] => 400450
[~EXTERNAL_ID] => 400450
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 07.11.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400450:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400450:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 400421
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400450:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 400421
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400450:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400450:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400450:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2021346
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400450:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2021346
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Смешаем виды транспорта?
[SECTION_META_KEYWORDS] => смешаем виды транспорта?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В целях увеличения экспорта-импорта из КНР, во избежание возникновения узких мест инфраструктуры на традиционных направлениях в последнее время немало говорится о целесообразности поиска альтернативных маршрутов. В частности, высказываются мнения о необходимости расширения смешанного, в первую очередь железнодорожно-автомобильного сообщения, кооперации разных видов транспорта. Впрочем, успешность внедрения таких перевозок потребует не только создания альянсов и партнерств перевозчиков, но и развития все той же инфраструктуры.
[ELEMENT_META_TITLE] => Смешаем виды транспорта?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => смешаем виды транспорта?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В целях увеличения экспорта-импорта из КНР, во избежание возникновения узких мест инфраструктуры на традиционных направлениях в последнее время немало говорится о целесообразности поиска альтернативных маршрутов. В частности, высказываются мнения о необходимости расширения смешанного, в первую очередь железнодорожно-автомобильного сообщения, кооперации разных видов транспорта. Впрочем, успешность внедрения таких перевозок потребует не только создания альянсов и партнерств перевозчиков, но и развития все той же инфраструктуры.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Смешаем виды транспорта?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Смешаем виды транспорта?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Смешаем виды транспорта?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Смешаем виды транспорта?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Смешаем виды транспорта?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Смешаем виды транспорта?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Смешаем виды транспорта?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Смешаем виды транспорта?
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
