III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
0 %Array
(
[ID] => 384979
[~ID] => 384979
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2532
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2532
[NAME] => «Иволга» и «Ласточка»: новые «птицы» на железнодорожных ветках
[~NAME] => «Иволга» и «Ласточка»: новые «птицы» на железнодорожных ветках
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-27 14:21:18
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-27 14:21:18
[ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 14:21:18
[~ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 14:21:18
[TIMESTAMP_X] => 29.10.2020 10:31:08
[~TIMESTAMP_X] => 29.10.2020 10:31:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-432-oktyabr-2020/ivolga-i-lastochka-novye-ptitsy-na-zheleznodorozhnykh-vetkakh/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-432-oktyabr-2020/ivolga-i-lastochka-novye-ptitsy-na-zheleznodorozhnykh-vetkakh/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Летят крыло в крыло
О необходимости серьезно менять имидж пригородного железнодорожного транспорта в России заговорили в период подготовки к Олимпийским играм в Сочи 2014 года. К началу XXI века парк моторвагонного подвижного состава на сети дорог все еще составляли электропоезда производства Рижского вагоностроительного завода и отечественные поезда Демиховского и Торжокского заводов, выполненные по конструктивным схемам советского времени. Конструктивно и морально техника была устаревшей, поэтому для организации олимпийских перевозок был объявлен международный тендер, победителем которого стала компания Siemens, а на сети РЖД появилось 54 поезда ЭС1, созданных для России на базе Desiro Rus, получивших имя «Ласточка». Впоследствии на заводе «Уральские локомотивы» в Верхней Пышме с нуля было организовано производство новых поколений российских электропоездов под этим именем, получивших шифровки ЭС1П, ЭС2Г и ЭС2 ГП. К августу 2020 года было выпущено 174 поезда этих модификаций. Организация движения по Московскому центральному кольцу (МЦК) в 2016-м, на котором работали электропоезда ЭП2Д и «Ласточки» ЭС2Г, и создание сети Московских центральных диаметров поставили вопрос о необходимости создания для крупнейшей в России городской агломерации современных городских электропоездов, предназначенных для тактового пассажирского движения, приближенного к метрополитену. Ответом на вопрос стало создание на Тверском вагоностроительном заводе поезда ЭГ2Тв, получившего коммерческое название «Иволга». С 2019 года выпускается третья модификация поезда – «Иволга 2.0», о которой мы и будем говорить.
Сегодня «Иволги» и «Ласточки» вместе эксплуатируются на МЦД, поэтому их можно сравнивать при эксплуатации в схожих условиях, хотя концептуально эти модели довольно различны и создавались под разные задачи. С точки зрения технических характеристик поезда во многом идентичны. Так, предуматривается максимально возможная скорость для обоих моделей до 160 км/ч. Впрочем, эксплуатационная скорость как «Иволги», так и «Ласточки» несколько ниже – 120 км/ч. Напряжение для обоих электропоездов также одинаково – 3 кВ постоянного тока. А вот мощность двигателей выше у «Иволги» – 3600–6000 кВт в зависимости от комплектации при длительной нагрузке и 4320–7200 кВт при кратковременной. Можно отметить разницу и в ускорении поездов. Так, при трогании с места «Ласточка» разгоняется до 60 км/ч с ускорением 0,64 м/с², у «Иволги» ускорение быстрее – 0,9 м/с². Это объясняется мощностью двигателя и тем, что их создавали для движения с большим количеством остановок, а значит, торможений и разгонов.
Не менее важны и те критерии, которые непосредственно касаются пассажиров, – вместимость и количество мест. Так, «Ласточка» укомплектована 386–443 сидячими местами в пригородных поездах, 346 – в городских и 340–349 – в сегменте премиум. Продукт ТМХ дебютной 5-вагонной версии имеет 222 места (6-вагонная – 328, 7-вагонная – 396, 11-вагонная – 668 мест для сидения).
В моделях «Иволга 1.0» и «Иволга 2.0» проехать сидя могут от 260 до 668 человек. Кроме того, последняя модификация «Иволги» пополнилась полусидячими местами – по 40–88 ед. на состав.
Сейчас средняя вместимость «Иволги» версий 1.0 и 2.0 составляет 815–1949, а максимальная – 1565–3671 человек (это сидячие места). В «Ласточке» же при расчетной населенности три человека на квадратный метр могут разместиться до 436 человек в пригородных составах и до 476 – в городских. А максимальная загрузка уральской электрички – до 1150 для пригородных поездов и до 1270 пассажиров городского транспорта.
Сегодня до 90% компонентов, которыми оснащаются поезда «Уральских локомотивов» и ТМХ, российские. Но разница в эксплуатационных характеристиках все-таки есть: дорогая и надежная «Ласточка» с линейкой различных модификаций и имеющая детские болезни, но более дешевая «Иволга», которая продолжает модернизироваться.
Симпатии делятся практически поровну
Если говорить о восприятии обеих «птиц» пассажирами, то рейтинги у «Иволги» и «Ласточки» сейчас практически равные. Среди минусов первых авторизованные пользователи интернета называют расписание и частые задержки составов, хотя это и не имеет отношения к конструкции поездов. Среди минусов вторых – высокий ценник и неудобное расположение кресел в вагонах. На самом деле оба поезда вполне современны, хотя по количеству розеток для USB тверской поезд безоговорочно побеждает уральца. Ранее, по данным исследования, проведенного ВЦИОМ еще 2 года назад, 96% пассажиров «Ласточки» отмечали высокий уровень ее комфортности. Согласно тому же исследованию, большую часть ее пассажиров составляют молодые люди: 32% – пользователи в возрасте от 18 до 24 лет, 26% – от 25 до 34 лет.
Сегодня «Ласточки» активно внедряются при межрегиональных поездках на территории России. География их маршрутов все время расширяется. Так, «Ласточка» хорошо знакома жителям многих российских регионов – поезда, выпущенные на заводе «Уральские локомотивы», эксплуатируются в 22 регионах России от Калининграда до Урала.
«Иволги» довольно долго останутся нишевым продуктом для городского движения. Кроме расширения проекта МЦД о планах по запуску городского кольца объявлено только в Санкт-Петербурге. Впрочем, создатели утверждают, что «Иволга» представляет собой платформу, на базе которой можно создавать разные модификации моторвагонных поездов. Пока что «Иволга» доступна только жителям столицы и Подмосковья на двух маршрутах: МЦД-1 «Белорусско-Савеловский» от Лобни до Одинцово и МЦД-2 «Курско-Рижский» от Подольска до Нахабино. Правда, уже в ближайшее время планируется расширить территориальный охват диаметров и к 2025 году запустить новые маршруты – МЦД-3 «Ленинградско-Казанский» от Зеленограда до Раменского, МЦД-4 «Киевско-Горьковский» от Апрелевки до Железнодорожного и МЦД-5 «Ярославско-Павелецкий» от Пушкино до Домодедово.
Но и «Ласточки» не останавливаются на достигнутом: в начале сентября производитель скоростных поездов сообщил о начале их курсирования по новому маршруту Пермь – Краснокамск, а в июле стало известно о запуске транспорта между столицей и Костромой и выпуске первого состава специально для Московских центральных диаметров.
Согласно данным, опубликованным на сайте «Уральских локомотивов», за 4 года эксплуатации на МЦК «Ласточки» перевезли без малого полмиллиарда пассажиров. Даже при грубых подсчетах это около 125 млн человек в год, или 31,25 млн человек ежемесячно. По МЦД за 11 месяцев работы проехало 120 млн пассажиров, в среднем почти 11 млн в месяц. Но перевозили их не только «Иволги». На проекте работают и «Ласточки», и ЭП2Д.
Хотя «Иволги» и пользуются популярностью у пассажиров, ряда претензий молодому проекту избежать не удалось. Впрочем, утверждает президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин, столичным поездам просто не повезло. Дебют «Иволги» состоялся на МЦД, который изначально не был заточен под эксплуатацию такого транспорта. И неудобства, которые испытывают пассажиры электропоезда, в большей мере вызваны недочетами самого диаметра. «Он не рассчитан ни на такой пассажиропоток, ни на то, что пятивагонная «Иволга» не может работать на платформе, которая предусмотрена на 10–12 вагонов. Потому что люди во время ожидания электрички рассредоточены по всей этой платформе. И когда подходит короткий состав, они вынуждены бежать, получается давка, не всем хватает места», – рассказывает эксперт.
Правда, со временем длину составов увеличили до 10–12 вагонов. Но в связи с этим появилась новая сложность: электросеть МЦД не тестировалась для таких больших нагрузок. По этой причине стали появляться сбои и технические остановки на пути следования электричек.
«То есть то, что мы видим как негатив по отношению к «Иволге» в сравнении с «Ласточкой», во многом определено ошибками самого проекта МЦД. Если бы «Иволга» в спокойном режиме, как «Ласточка», каталась на МЦК, может быть, мы и не заметили бы ничего», – резюмировал П. Иванкин. «Надо понимать, что «Иволга» – это все-таки относительно новый проект на железнодорожном транспорте. А «Ласточки» – это не проект, начатый с нуля, мы просто взяли немецкий опыт и адаптировали его под себя. И естественно, что по надежности он серьезно отрывается от собрата», – считает эксперт.
Фактически и «Иволга», и «Ласточка» относятся к одному классу комфорта, подчеркивает председатель Союза пассажиров России, заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Кирилл Янков. «Скоростные электропоезда были запущены по тем маршрутам, где раньше ходили только обычные электрички. Уж по сравнению с ними «Иволги» явно комфортнее. «Ласточкам» они, может быть, немного проигрывают, но ведь «Ласточки» ни на каком участке «Иволгами» не заменили, – отмечает он. – Когда говорят про «Иволгу», что она еще недоработана, замечу, что «Ласточку» ведь выпускают на несколько лет дольше и к тому же конструкция заимствована с ранее выпущенных серийных электропоездов по чертежам «Сименса».
Важнее всего – наличие конкуренции
Какой же из электропоездов может претендовать на пальму первенства в сфере пригородных перевозок? Прогнозы экспертов в этом вопросе расходятся. Так, К. Янков уверен, что лидером станут столичные «Иволги». После окончательной доработки, при более низкой стоимости покупки и обслуживания, по сравнению с уральцами проект вполне может обойти конкурентов в плане объема закупок, считает специалист.
Однако самым главным председатель Союза пассажиров России считает тот факт, что конкуренция между российскими пригородными поездами, безусловно, есть.
«В то же время эти поезда немного различаются по своим техническим характеристикам. Так, «Ласточка» больше подходит для ускоренных, экспрессных маршрутов. А для движения в городе со всеми остановками лучше «Иволга». Поэтому у каждой из них есть своя ниша. С учетом того, что объемы движения со всеми остановками больше, например, на МЦД, у «Иволги» есть перспективы обогнать «Ласточку» по объему закупок», – уверен он.
А вот П. Иванкин считает, что шанс стать лидером по объему закупок в пригородном сообщении у «Иволги» был, однако сегодня эксперт предполагает, что в ОАО «РЖД» делают ставку на «Ласточек». Они более широко представлены на российских дорогах и неплохо себя показали во время эксплуатации в скоростной дирекции холдинга.
Пока что трудно сказать, как будет развиваться закупочная политика пригородных пассажирских компаний, которые являются основными заинтересованными покупателями российских железных «птичек». Безусловным лидером и законодателем мод в пригороде сегодня является Москва и ЦППК, которые расширяют объемы закупок. Даже Санкт-Петербург пока не готов объемно инвестировать в приобретение пригородного транспорта. К слову сказать, при обновлении парка СЗППК в 2018 году компания остановила свой выбор не на новых поездах, а на бывших в эксплуатации у компании «Аэроэкспресс» ЭД4М.
Как бы там ни было, остается пожелать успеха и роста производства как «Ласточкам», так и «Иволгам». Пусть в нашем общем транспортном лесу будет как можно больше этих благородных «птиц».
Точка зрения
Евгений Касаткин,
руководитель продуктовой линейки «Входные системы» ООО «КСК»
– Мы выпускаем ряд комплектующих для производства электропоездов «Ласточка» и «Иволга». Требования к ним со стороны производителей касаются вопросов обеспечения безопасности и комфорта пассажиров, а также обеспечения бесперебойной работы оборудования в сложных климатических условиях, в диапазоне температур от -50 до +70°С.
Не последнее место занимают и требования к высоким эксплуатационным свойствам комплектующих в условиях большого пассажиропотока в мегаполисах.
Окна новых электропоездов производятся из современных материалов. Стеклопакеты надежно защищают пассажиров от постороннего шума, имеют высокий коэффициент теплоизоляции, а также тонировку для дополнительного комфорта пассажиров. В конструкции окон применяется терморазвязанный алюминиевый профиль, который отличается малым весом и позволяет изолировать салон вагона от внешних температурных факторов.
В конструкции дверей применяется целый ряд технических решений для обеспечения безопасности и комфорта пассажиров. Например, двери имеют световую и звуковую индикацию открытия/закрытия, а также трехступенчатую защиту от защемления пассажира. В числе других современных решений – световой барьер, активная контактная кромка створок, защита по предельному значению силы тока в системе управления. Все вышеперечисленное обеспечивает безопасную эксплуатацию дверей.
На старых образцах подвижного состава использовалась принципиально другая система привода дверей – либо на базе пневматических элементов, либо на устаревшей базе электрических компонентов. Такая система не могла в полной мере соответствовать высоким требованиям, которые предъявляются к комплектующим для современных электропоездов.
Принципиально подходы и требования у производителей электропоездов «Ласточка» и «Иволга» не отличаются друг от друга. Это прежде всего безопасность, надежность и комфорт, а также доступность для маломобильных пассажиров. В основном отличия касаются требований к внешнему виду (дизайну) и некоторых особенностей алгоритма работы дверей. Например, электропоезд «Ласточка» предназначен для использования на путях с низкой и высокой платформой, поэтому дверные комплексы оснащены выдвижными подножками и система управления дверьми разработана с учетом данного конструктива. Электропоезда «Иволга» разрабатывались специально для линий МЦД, где используются только высокие платформы.
При производстве окон и дверей для электропоездов применяется как отечественное, так и импортное технологическое оборудование. Используются сертифицированные по европейским стандартам технологии сварки и склейки. Уровень локализации компонентов при производстве оконных систем достигает 94%, при производстве дверных систем – 81%.
[~DETAIL_TEXT] => Летят крыло в крыло
О необходимости серьезно менять имидж пригородного железнодорожного транспорта в России заговорили в период подготовки к Олимпийским играм в Сочи 2014 года. К началу XXI века парк моторвагонного подвижного состава на сети дорог все еще составляли электропоезда производства Рижского вагоностроительного завода и отечественные поезда Демиховского и Торжокского заводов, выполненные по конструктивным схемам советского времени. Конструктивно и морально техника была устаревшей, поэтому для организации олимпийских перевозок был объявлен международный тендер, победителем которого стала компания Siemens, а на сети РЖД появилось 54 поезда ЭС1, созданных для России на базе Desiro Rus, получивших имя «Ласточка». Впоследствии на заводе «Уральские локомотивы» в Верхней Пышме с нуля было организовано производство новых поколений российских электропоездов под этим именем, получивших шифровки ЭС1П, ЭС2Г и ЭС2 ГП. К августу 2020 года было выпущено 174 поезда этих модификаций. Организация движения по Московскому центральному кольцу (МЦК) в 2016-м, на котором работали электропоезда ЭП2Д и «Ласточки» ЭС2Г, и создание сети Московских центральных диаметров поставили вопрос о необходимости создания для крупнейшей в России городской агломерации современных городских электропоездов, предназначенных для тактового пассажирского движения, приближенного к метрополитену. Ответом на вопрос стало создание на Тверском вагоностроительном заводе поезда ЭГ2Тв, получившего коммерческое название «Иволга». С 2019 года выпускается третья модификация поезда – «Иволга 2.0», о которой мы и будем говорить.
Сегодня «Иволги» и «Ласточки» вместе эксплуатируются на МЦД, поэтому их можно сравнивать при эксплуатации в схожих условиях, хотя концептуально эти модели довольно различны и создавались под разные задачи. С точки зрения технических характеристик поезда во многом идентичны. Так, предуматривается максимально возможная скорость для обоих моделей до 160 км/ч. Впрочем, эксплуатационная скорость как «Иволги», так и «Ласточки» несколько ниже – 120 км/ч. Напряжение для обоих электропоездов также одинаково – 3 кВ постоянного тока. А вот мощность двигателей выше у «Иволги» – 3600–6000 кВт в зависимости от комплектации при длительной нагрузке и 4320–7200 кВт при кратковременной. Можно отметить разницу и в ускорении поездов. Так, при трогании с места «Ласточка» разгоняется до 60 км/ч с ускорением 0,64 м/с², у «Иволги» ускорение быстрее – 0,9 м/с². Это объясняется мощностью двигателя и тем, что их создавали для движения с большим количеством остановок, а значит, торможений и разгонов.
Не менее важны и те критерии, которые непосредственно касаются пассажиров, – вместимость и количество мест. Так, «Ласточка» укомплектована 386–443 сидячими местами в пригородных поездах, 346 – в городских и 340–349 – в сегменте премиум. Продукт ТМХ дебютной 5-вагонной версии имеет 222 места (6-вагонная – 328, 7-вагонная – 396, 11-вагонная – 668 мест для сидения).
В моделях «Иволга 1.0» и «Иволга 2.0» проехать сидя могут от 260 до 668 человек. Кроме того, последняя модификация «Иволги» пополнилась полусидячими местами – по 40–88 ед. на состав.
Сейчас средняя вместимость «Иволги» версий 1.0 и 2.0 составляет 815–1949, а максимальная – 1565–3671 человек (это сидячие места). В «Ласточке» же при расчетной населенности три человека на квадратный метр могут разместиться до 436 человек в пригородных составах и до 476 – в городских. А максимальная загрузка уральской электрички – до 1150 для пригородных поездов и до 1270 пассажиров городского транспорта.
Сегодня до 90% компонентов, которыми оснащаются поезда «Уральских локомотивов» и ТМХ, российские. Но разница в эксплуатационных характеристиках все-таки есть: дорогая и надежная «Ласточка» с линейкой различных модификаций и имеющая детские болезни, но более дешевая «Иволга», которая продолжает модернизироваться.
Симпатии делятся практически поровну
Если говорить о восприятии обеих «птиц» пассажирами, то рейтинги у «Иволги» и «Ласточки» сейчас практически равные. Среди минусов первых авторизованные пользователи интернета называют расписание и частые задержки составов, хотя это и не имеет отношения к конструкции поездов. Среди минусов вторых – высокий ценник и неудобное расположение кресел в вагонах. На самом деле оба поезда вполне современны, хотя по количеству розеток для USB тверской поезд безоговорочно побеждает уральца. Ранее, по данным исследования, проведенного ВЦИОМ еще 2 года назад, 96% пассажиров «Ласточки» отмечали высокий уровень ее комфортности. Согласно тому же исследованию, большую часть ее пассажиров составляют молодые люди: 32% – пользователи в возрасте от 18 до 24 лет, 26% – от 25 до 34 лет.
Сегодня «Ласточки» активно внедряются при межрегиональных поездках на территории России. География их маршрутов все время расширяется. Так, «Ласточка» хорошо знакома жителям многих российских регионов – поезда, выпущенные на заводе «Уральские локомотивы», эксплуатируются в 22 регионах России от Калининграда до Урала.
«Иволги» довольно долго останутся нишевым продуктом для городского движения. Кроме расширения проекта МЦД о планах по запуску городского кольца объявлено только в Санкт-Петербурге. Впрочем, создатели утверждают, что «Иволга» представляет собой платформу, на базе которой можно создавать разные модификации моторвагонных поездов. Пока что «Иволга» доступна только жителям столицы и Подмосковья на двух маршрутах: МЦД-1 «Белорусско-Савеловский» от Лобни до Одинцово и МЦД-2 «Курско-Рижский» от Подольска до Нахабино. Правда, уже в ближайшее время планируется расширить территориальный охват диаметров и к 2025 году запустить новые маршруты – МЦД-3 «Ленинградско-Казанский» от Зеленограда до Раменского, МЦД-4 «Киевско-Горьковский» от Апрелевки до Железнодорожного и МЦД-5 «Ярославско-Павелецкий» от Пушкино до Домодедово.
Но и «Ласточки» не останавливаются на достигнутом: в начале сентября производитель скоростных поездов сообщил о начале их курсирования по новому маршруту Пермь – Краснокамск, а в июле стало известно о запуске транспорта между столицей и Костромой и выпуске первого состава специально для Московских центральных диаметров.
Согласно данным, опубликованным на сайте «Уральских локомотивов», за 4 года эксплуатации на МЦК «Ласточки» перевезли без малого полмиллиарда пассажиров. Даже при грубых подсчетах это около 125 млн человек в год, или 31,25 млн человек ежемесячно. По МЦД за 11 месяцев работы проехало 120 млн пассажиров, в среднем почти 11 млн в месяц. Но перевозили их не только «Иволги». На проекте работают и «Ласточки», и ЭП2Д.
Хотя «Иволги» и пользуются популярностью у пассажиров, ряда претензий молодому проекту избежать не удалось. Впрочем, утверждает президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин, столичным поездам просто не повезло. Дебют «Иволги» состоялся на МЦД, который изначально не был заточен под эксплуатацию такого транспорта. И неудобства, которые испытывают пассажиры электропоезда, в большей мере вызваны недочетами самого диаметра. «Он не рассчитан ни на такой пассажиропоток, ни на то, что пятивагонная «Иволга» не может работать на платформе, которая предусмотрена на 10–12 вагонов. Потому что люди во время ожидания электрички рассредоточены по всей этой платформе. И когда подходит короткий состав, они вынуждены бежать, получается давка, не всем хватает места», – рассказывает эксперт.
Правда, со временем длину составов увеличили до 10–12 вагонов. Но в связи с этим появилась новая сложность: электросеть МЦД не тестировалась для таких больших нагрузок. По этой причине стали появляться сбои и технические остановки на пути следования электричек.
«То есть то, что мы видим как негатив по отношению к «Иволге» в сравнении с «Ласточкой», во многом определено ошибками самого проекта МЦД. Если бы «Иволга» в спокойном режиме, как «Ласточка», каталась на МЦК, может быть, мы и не заметили бы ничего», – резюмировал П. Иванкин. «Надо понимать, что «Иволга» – это все-таки относительно новый проект на железнодорожном транспорте. А «Ласточки» – это не проект, начатый с нуля, мы просто взяли немецкий опыт и адаптировали его под себя. И естественно, что по надежности он серьезно отрывается от собрата», – считает эксперт.
Фактически и «Иволга», и «Ласточка» относятся к одному классу комфорта, подчеркивает председатель Союза пассажиров России, заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Кирилл Янков. «Скоростные электропоезда были запущены по тем маршрутам, где раньше ходили только обычные электрички. Уж по сравнению с ними «Иволги» явно комфортнее. «Ласточкам» они, может быть, немного проигрывают, но ведь «Ласточки» ни на каком участке «Иволгами» не заменили, – отмечает он. – Когда говорят про «Иволгу», что она еще недоработана, замечу, что «Ласточку» ведь выпускают на несколько лет дольше и к тому же конструкция заимствована с ранее выпущенных серийных электропоездов по чертежам «Сименса».
Важнее всего – наличие конкуренции
Какой же из электропоездов может претендовать на пальму первенства в сфере пригородных перевозок? Прогнозы экспертов в этом вопросе расходятся. Так, К. Янков уверен, что лидером станут столичные «Иволги». После окончательной доработки, при более низкой стоимости покупки и обслуживания, по сравнению с уральцами проект вполне может обойти конкурентов в плане объема закупок, считает специалист.
Однако самым главным председатель Союза пассажиров России считает тот факт, что конкуренция между российскими пригородными поездами, безусловно, есть.
«В то же время эти поезда немного различаются по своим техническим характеристикам. Так, «Ласточка» больше подходит для ускоренных, экспрессных маршрутов. А для движения в городе со всеми остановками лучше «Иволга». Поэтому у каждой из них есть своя ниша. С учетом того, что объемы движения со всеми остановками больше, например, на МЦД, у «Иволги» есть перспективы обогнать «Ласточку» по объему закупок», – уверен он.
А вот П. Иванкин считает, что шанс стать лидером по объему закупок в пригородном сообщении у «Иволги» был, однако сегодня эксперт предполагает, что в ОАО «РЖД» делают ставку на «Ласточек». Они более широко представлены на российских дорогах и неплохо себя показали во время эксплуатации в скоростной дирекции холдинга.
Пока что трудно сказать, как будет развиваться закупочная политика пригородных пассажирских компаний, которые являются основными заинтересованными покупателями российских железных «птичек». Безусловным лидером и законодателем мод в пригороде сегодня является Москва и ЦППК, которые расширяют объемы закупок. Даже Санкт-Петербург пока не готов объемно инвестировать в приобретение пригородного транспорта. К слову сказать, при обновлении парка СЗППК в 2018 году компания остановила свой выбор не на новых поездах, а на бывших в эксплуатации у компании «Аэроэкспресс» ЭД4М.
Как бы там ни было, остается пожелать успеха и роста производства как «Ласточкам», так и «Иволгам». Пусть в нашем общем транспортном лесу будет как можно больше этих благородных «птиц».
Точка зрения
Евгений Касаткин,
руководитель продуктовой линейки «Входные системы» ООО «КСК»
– Мы выпускаем ряд комплектующих для производства электропоездов «Ласточка» и «Иволга». Требования к ним со стороны производителей касаются вопросов обеспечения безопасности и комфорта пассажиров, а также обеспечения бесперебойной работы оборудования в сложных климатических условиях, в диапазоне температур от -50 до +70°С.
Не последнее место занимают и требования к высоким эксплуатационным свойствам комплектующих в условиях большого пассажиропотока в мегаполисах.
Окна новых электропоездов производятся из современных материалов. Стеклопакеты надежно защищают пассажиров от постороннего шума, имеют высокий коэффициент теплоизоляции, а также тонировку для дополнительного комфорта пассажиров. В конструкции окон применяется терморазвязанный алюминиевый профиль, который отличается малым весом и позволяет изолировать салон вагона от внешних температурных факторов.
В конструкции дверей применяется целый ряд технических решений для обеспечения безопасности и комфорта пассажиров. Например, двери имеют световую и звуковую индикацию открытия/закрытия, а также трехступенчатую защиту от защемления пассажира. В числе других современных решений – световой барьер, активная контактная кромка створок, защита по предельному значению силы тока в системе управления. Все вышеперечисленное обеспечивает безопасную эксплуатацию дверей.
На старых образцах подвижного состава использовалась принципиально другая система привода дверей – либо на базе пневматических элементов, либо на устаревшей базе электрических компонентов. Такая система не могла в полной мере соответствовать высоким требованиям, которые предъявляются к комплектующим для современных электропоездов.
Принципиально подходы и требования у производителей электропоездов «Ласточка» и «Иволга» не отличаются друг от друга. Это прежде всего безопасность, надежность и комфорт, а также доступность для маломобильных пассажиров. В основном отличия касаются требований к внешнему виду (дизайну) и некоторых особенностей алгоритма работы дверей. Например, электропоезд «Ласточка» предназначен для использования на путях с низкой и высокой платформой, поэтому дверные комплексы оснащены выдвижными подножками и система управления дверьми разработана с учетом данного конструктива. Электропоезда «Иволга» разрабатывались специально для линий МЦД, где используются только высокие платформы.
При производстве окон и дверей для электропоездов применяется как отечественное, так и импортное технологическое оборудование. Используются сертифицированные по европейским стандартам технологии сварки и склейки. Уровень локализации компонентов при производстве оконных систем достигает 94%, при производстве дверных систем – 81%.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Пригородный и городской железнодорожный транспорт в России все больше ассоциируется с современными и удобными поездами. Хотя обычных электропоездов на сети все еще много, со времен сочинской Олимпиады новые стандарты пригорода стали задавать «Ласточки». А в 2019 году с запуском проекта Московских центральных диаметров (МЦД) их визитной карточкой стала тверская «Иволга». Мы решили подробно рассмотреть эти два российских поезда, объективно оценить их преимущества и недостатки, а также выяснить, какой электропоезд больше подойдет для пригородных маршрутов.
[~PREVIEW_TEXT] => Пригородный и городской железнодорожный транспорт в России все больше ассоциируется с современными и удобными поездами. Хотя обычных электропоездов на сети все еще много, со времен сочинской Олимпиады новые стандарты пригорода стали задавать «Ласточки». А в 2019 году с запуском проекта Московских центральных диаметров (МЦД) их визитной карточкой стала тверская «Иволга». Мы решили подробно рассмотреть эти два российских поезда, объективно оценить их преимущества и недостатки, а также выяснить, какой электропоезд больше подойдет для пригородных маршрутов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1987679
[TIMESTAMP_X] => 29.10.2020 10:31:08
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 277
[WIDTH] => 635
[FILE_SIZE] => 1926707
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/06c
[FILE_NAME] => 170824_IDN_7265.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 170824-IDN_7265.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => b8ca81370f807ff79f3b3935829a2ce6
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/06c/170824_IDN_7265.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/06c/170824_IDN_7265.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/06c/170824_IDN_7265.jpg
[ALT] => «Иволга» и «Ласточка»: новые «птицы» на железнодорожных ветках
[TITLE] => «Иволга» и «Ласточка»: новые «птицы» на железнодорожных ветках
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1987679
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ivolga-i-lastochka-novye-ptitsy-na-zheleznodorozhnykh-vetkakh
[~CODE] => ivolga-i-lastochka-novye-ptitsy-na-zheleznodorozhnykh-vetkakh
[EXTERNAL_ID] => 384979
[~EXTERNAL_ID] => 384979
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.10.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анастасия Игонина, Алексей Лебедев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384979:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анастасия Игонина, Алексей Лебедев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384979:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 384958
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384979:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 384958
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384979:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384979:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384979:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384979:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Иволга» и «Ласточка»: новые «птицы» на железнодорожных ветках
[SECTION_META_KEYWORDS] => «иволга» и «ласточка»: новые «птицы» на железнодорожных ветках
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Пригородный и городской железнодорожный транспорт в России все больше ассоциируется с современными и удобными поездами. Хотя обычных электропоездов на сети все еще много, со времен сочинской Олимпиады новые стандарты пригорода стали задавать «Ласточки». А в 2019 году с запуском проекта Московских центральных диаметров (МЦД) их визитной карточкой стала тверская «Иволга». Мы решили подробно рассмотреть эти два российских поезда, объективно оценить их преимущества и недостатки, а также выяснить, какой электропоезд больше подойдет для пригородных маршрутов.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Иволга» и «Ласточка»: новые «птицы» на железнодорожных ветках
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «иволга» и «ласточка»: новые «птицы» на железнодорожных ветках
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Пригородный и городской железнодорожный транспорт в России все больше ассоциируется с современными и удобными поездами. Хотя обычных электропоездов на сети все еще много, со времен сочинской Олимпиады новые стандарты пригорода стали задавать «Ласточки». А в 2019 году с запуском проекта Московских центральных диаметров (МЦД) их визитной карточкой стала тверская «Иволга». Мы решили подробно рассмотреть эти два российских поезда, объективно оценить их преимущества и недостатки, а также выяснить, какой электропоезд больше подойдет для пригородных маршрутов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Иволга» и «Ласточка»: новые «птицы» на железнодорожных ветках
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Иволга» и «Ласточка»: новые «птицы» на железнодорожных ветках
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Иволга» и «Ласточка»: новые «птицы» на железнодорожных ветках
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Иволга» и «Ласточка»: новые «птицы» на железнодорожных ветках
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Иволга» и «Ласточка»: новые «птицы» на железнодорожных ветках
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Иволга» и «Ласточка»: новые «птицы» на железнодорожных ветках
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Иволга» и «Ласточка»: новые «птицы» на железнодорожных ветках
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Иволга» и «Ласточка»: новые «птицы» на железнодорожных ветках
)
)
Array
(
[ID] => 384979
[~ID] => 384979
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2532
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2532
[NAME] => «Иволга» и «Ласточка»: новые «птицы» на железнодорожных ветках
[~NAME] => «Иволга» и «Ласточка»: новые «птицы» на железнодорожных ветках
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-27 14:21:18
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-27 14:21:18
[ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 14:21:18
[~ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 14:21:18
[TIMESTAMP_X] => 29.10.2020 10:31:08
[~TIMESTAMP_X] => 29.10.2020 10:31:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-432-oktyabr-2020/ivolga-i-lastochka-novye-ptitsy-na-zheleznodorozhnykh-vetkakh/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-432-oktyabr-2020/ivolga-i-lastochka-novye-ptitsy-na-zheleznodorozhnykh-vetkakh/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Летят крыло в крыло
О необходимости серьезно менять имидж пригородного железнодорожного транспорта в России заговорили в период подготовки к Олимпийским играм в Сочи 2014 года. К началу XXI века парк моторвагонного подвижного состава на сети дорог все еще составляли электропоезда производства Рижского вагоностроительного завода и отечественные поезда Демиховского и Торжокского заводов, выполненные по конструктивным схемам советского времени. Конструктивно и морально техника была устаревшей, поэтому для организации олимпийских перевозок был объявлен международный тендер, победителем которого стала компания Siemens, а на сети РЖД появилось 54 поезда ЭС1, созданных для России на базе Desiro Rus, получивших имя «Ласточка». Впоследствии на заводе «Уральские локомотивы» в Верхней Пышме с нуля было организовано производство новых поколений российских электропоездов под этим именем, получивших шифровки ЭС1П, ЭС2Г и ЭС2 ГП. К августу 2020 года было выпущено 174 поезда этих модификаций. Организация движения по Московскому центральному кольцу (МЦК) в 2016-м, на котором работали электропоезда ЭП2Д и «Ласточки» ЭС2Г, и создание сети Московских центральных диаметров поставили вопрос о необходимости создания для крупнейшей в России городской агломерации современных городских электропоездов, предназначенных для тактового пассажирского движения, приближенного к метрополитену. Ответом на вопрос стало создание на Тверском вагоностроительном заводе поезда ЭГ2Тв, получившего коммерческое название «Иволга». С 2019 года выпускается третья модификация поезда – «Иволга 2.0», о которой мы и будем говорить.
Сегодня «Иволги» и «Ласточки» вместе эксплуатируются на МЦД, поэтому их можно сравнивать при эксплуатации в схожих условиях, хотя концептуально эти модели довольно различны и создавались под разные задачи. С точки зрения технических характеристик поезда во многом идентичны. Так, предуматривается максимально возможная скорость для обоих моделей до 160 км/ч. Впрочем, эксплуатационная скорость как «Иволги», так и «Ласточки» несколько ниже – 120 км/ч. Напряжение для обоих электропоездов также одинаково – 3 кВ постоянного тока. А вот мощность двигателей выше у «Иволги» – 3600–6000 кВт в зависимости от комплектации при длительной нагрузке и 4320–7200 кВт при кратковременной. Можно отметить разницу и в ускорении поездов. Так, при трогании с места «Ласточка» разгоняется до 60 км/ч с ускорением 0,64 м/с², у «Иволги» ускорение быстрее – 0,9 м/с². Это объясняется мощностью двигателя и тем, что их создавали для движения с большим количеством остановок, а значит, торможений и разгонов.
Не менее важны и те критерии, которые непосредственно касаются пассажиров, – вместимость и количество мест. Так, «Ласточка» укомплектована 386–443 сидячими местами в пригородных поездах, 346 – в городских и 340–349 – в сегменте премиум. Продукт ТМХ дебютной 5-вагонной версии имеет 222 места (6-вагонная – 328, 7-вагонная – 396, 11-вагонная – 668 мест для сидения).
В моделях «Иволга 1.0» и «Иволга 2.0» проехать сидя могут от 260 до 668 человек. Кроме того, последняя модификация «Иволги» пополнилась полусидячими местами – по 40–88 ед. на состав.
Сейчас средняя вместимость «Иволги» версий 1.0 и 2.0 составляет 815–1949, а максимальная – 1565–3671 человек (это сидячие места). В «Ласточке» же при расчетной населенности три человека на квадратный метр могут разместиться до 436 человек в пригородных составах и до 476 – в городских. А максимальная загрузка уральской электрички – до 1150 для пригородных поездов и до 1270 пассажиров городского транспорта.
Сегодня до 90% компонентов, которыми оснащаются поезда «Уральских локомотивов» и ТМХ, российские. Но разница в эксплуатационных характеристиках все-таки есть: дорогая и надежная «Ласточка» с линейкой различных модификаций и имеющая детские болезни, но более дешевая «Иволга», которая продолжает модернизироваться.
Симпатии делятся практически поровну
Если говорить о восприятии обеих «птиц» пассажирами, то рейтинги у «Иволги» и «Ласточки» сейчас практически равные. Среди минусов первых авторизованные пользователи интернета называют расписание и частые задержки составов, хотя это и не имеет отношения к конструкции поездов. Среди минусов вторых – высокий ценник и неудобное расположение кресел в вагонах. На самом деле оба поезда вполне современны, хотя по количеству розеток для USB тверской поезд безоговорочно побеждает уральца. Ранее, по данным исследования, проведенного ВЦИОМ еще 2 года назад, 96% пассажиров «Ласточки» отмечали высокий уровень ее комфортности. Согласно тому же исследованию, большую часть ее пассажиров составляют молодые люди: 32% – пользователи в возрасте от 18 до 24 лет, 26% – от 25 до 34 лет.
Сегодня «Ласточки» активно внедряются при межрегиональных поездках на территории России. География их маршрутов все время расширяется. Так, «Ласточка» хорошо знакома жителям многих российских регионов – поезда, выпущенные на заводе «Уральские локомотивы», эксплуатируются в 22 регионах России от Калининграда до Урала.
«Иволги» довольно долго останутся нишевым продуктом для городского движения. Кроме расширения проекта МЦД о планах по запуску городского кольца объявлено только в Санкт-Петербурге. Впрочем, создатели утверждают, что «Иволга» представляет собой платформу, на базе которой можно создавать разные модификации моторвагонных поездов. Пока что «Иволга» доступна только жителям столицы и Подмосковья на двух маршрутах: МЦД-1 «Белорусско-Савеловский» от Лобни до Одинцово и МЦД-2 «Курско-Рижский» от Подольска до Нахабино. Правда, уже в ближайшее время планируется расширить территориальный охват диаметров и к 2025 году запустить новые маршруты – МЦД-3 «Ленинградско-Казанский» от Зеленограда до Раменского, МЦД-4 «Киевско-Горьковский» от Апрелевки до Железнодорожного и МЦД-5 «Ярославско-Павелецкий» от Пушкино до Домодедово.
Но и «Ласточки» не останавливаются на достигнутом: в начале сентября производитель скоростных поездов сообщил о начале их курсирования по новому маршруту Пермь – Краснокамск, а в июле стало известно о запуске транспорта между столицей и Костромой и выпуске первого состава специально для Московских центральных диаметров.
Согласно данным, опубликованным на сайте «Уральских локомотивов», за 4 года эксплуатации на МЦК «Ласточки» перевезли без малого полмиллиарда пассажиров. Даже при грубых подсчетах это около 125 млн человек в год, или 31,25 млн человек ежемесячно. По МЦД за 11 месяцев работы проехало 120 млн пассажиров, в среднем почти 11 млн в месяц. Но перевозили их не только «Иволги». На проекте работают и «Ласточки», и ЭП2Д.
Хотя «Иволги» и пользуются популярностью у пассажиров, ряда претензий молодому проекту избежать не удалось. Впрочем, утверждает президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин, столичным поездам просто не повезло. Дебют «Иволги» состоялся на МЦД, который изначально не был заточен под эксплуатацию такого транспорта. И неудобства, которые испытывают пассажиры электропоезда, в большей мере вызваны недочетами самого диаметра. «Он не рассчитан ни на такой пассажиропоток, ни на то, что пятивагонная «Иволга» не может работать на платформе, которая предусмотрена на 10–12 вагонов. Потому что люди во время ожидания электрички рассредоточены по всей этой платформе. И когда подходит короткий состав, они вынуждены бежать, получается давка, не всем хватает места», – рассказывает эксперт.
Правда, со временем длину составов увеличили до 10–12 вагонов. Но в связи с этим появилась новая сложность: электросеть МЦД не тестировалась для таких больших нагрузок. По этой причине стали появляться сбои и технические остановки на пути следования электричек.
«То есть то, что мы видим как негатив по отношению к «Иволге» в сравнении с «Ласточкой», во многом определено ошибками самого проекта МЦД. Если бы «Иволга» в спокойном режиме, как «Ласточка», каталась на МЦК, может быть, мы и не заметили бы ничего», – резюмировал П. Иванкин. «Надо понимать, что «Иволга» – это все-таки относительно новый проект на железнодорожном транспорте. А «Ласточки» – это не проект, начатый с нуля, мы просто взяли немецкий опыт и адаптировали его под себя. И естественно, что по надежности он серьезно отрывается от собрата», – считает эксперт.
Фактически и «Иволга», и «Ласточка» относятся к одному классу комфорта, подчеркивает председатель Союза пассажиров России, заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Кирилл Янков. «Скоростные электропоезда были запущены по тем маршрутам, где раньше ходили только обычные электрички. Уж по сравнению с ними «Иволги» явно комфортнее. «Ласточкам» они, может быть, немного проигрывают, но ведь «Ласточки» ни на каком участке «Иволгами» не заменили, – отмечает он. – Когда говорят про «Иволгу», что она еще недоработана, замечу, что «Ласточку» ведь выпускают на несколько лет дольше и к тому же конструкция заимствована с ранее выпущенных серийных электропоездов по чертежам «Сименса».
Важнее всего – наличие конкуренции
Какой же из электропоездов может претендовать на пальму первенства в сфере пригородных перевозок? Прогнозы экспертов в этом вопросе расходятся. Так, К. Янков уверен, что лидером станут столичные «Иволги». После окончательной доработки, при более низкой стоимости покупки и обслуживания, по сравнению с уральцами проект вполне может обойти конкурентов в плане объема закупок, считает специалист.
Однако самым главным председатель Союза пассажиров России считает тот факт, что конкуренция между российскими пригородными поездами, безусловно, есть.
«В то же время эти поезда немного различаются по своим техническим характеристикам. Так, «Ласточка» больше подходит для ускоренных, экспрессных маршрутов. А для движения в городе со всеми остановками лучше «Иволга». Поэтому у каждой из них есть своя ниша. С учетом того, что объемы движения со всеми остановками больше, например, на МЦД, у «Иволги» есть перспективы обогнать «Ласточку» по объему закупок», – уверен он.
А вот П. Иванкин считает, что шанс стать лидером по объему закупок в пригородном сообщении у «Иволги» был, однако сегодня эксперт предполагает, что в ОАО «РЖД» делают ставку на «Ласточек». Они более широко представлены на российских дорогах и неплохо себя показали во время эксплуатации в скоростной дирекции холдинга.
Пока что трудно сказать, как будет развиваться закупочная политика пригородных пассажирских компаний, которые являются основными заинтересованными покупателями российских железных «птичек». Безусловным лидером и законодателем мод в пригороде сегодня является Москва и ЦППК, которые расширяют объемы закупок. Даже Санкт-Петербург пока не готов объемно инвестировать в приобретение пригородного транспорта. К слову сказать, при обновлении парка СЗППК в 2018 году компания остановила свой выбор не на новых поездах, а на бывших в эксплуатации у компании «Аэроэкспресс» ЭД4М.
Как бы там ни было, остается пожелать успеха и роста производства как «Ласточкам», так и «Иволгам». Пусть в нашем общем транспортном лесу будет как можно больше этих благородных «птиц».
Точка зрения
Евгений Касаткин,
руководитель продуктовой линейки «Входные системы» ООО «КСК»
– Мы выпускаем ряд комплектующих для производства электропоездов «Ласточка» и «Иволга». Требования к ним со стороны производителей касаются вопросов обеспечения безопасности и комфорта пассажиров, а также обеспечения бесперебойной работы оборудования в сложных климатических условиях, в диапазоне температур от -50 до +70°С.
Не последнее место занимают и требования к высоким эксплуатационным свойствам комплектующих в условиях большого пассажиропотока в мегаполисах.
Окна новых электропоездов производятся из современных материалов. Стеклопакеты надежно защищают пассажиров от постороннего шума, имеют высокий коэффициент теплоизоляции, а также тонировку для дополнительного комфорта пассажиров. В конструкции окон применяется терморазвязанный алюминиевый профиль, который отличается малым весом и позволяет изолировать салон вагона от внешних температурных факторов.
В конструкции дверей применяется целый ряд технических решений для обеспечения безопасности и комфорта пассажиров. Например, двери имеют световую и звуковую индикацию открытия/закрытия, а также трехступенчатую защиту от защемления пассажира. В числе других современных решений – световой барьер, активная контактная кромка створок, защита по предельному значению силы тока в системе управления. Все вышеперечисленное обеспечивает безопасную эксплуатацию дверей.
На старых образцах подвижного состава использовалась принципиально другая система привода дверей – либо на базе пневматических элементов, либо на устаревшей базе электрических компонентов. Такая система не могла в полной мере соответствовать высоким требованиям, которые предъявляются к комплектующим для современных электропоездов.
Принципиально подходы и требования у производителей электропоездов «Ласточка» и «Иволга» не отличаются друг от друга. Это прежде всего безопасность, надежность и комфорт, а также доступность для маломобильных пассажиров. В основном отличия касаются требований к внешнему виду (дизайну) и некоторых особенностей алгоритма работы дверей. Например, электропоезд «Ласточка» предназначен для использования на путях с низкой и высокой платформой, поэтому дверные комплексы оснащены выдвижными подножками и система управления дверьми разработана с учетом данного конструктива. Электропоезда «Иволга» разрабатывались специально для линий МЦД, где используются только высокие платформы.
При производстве окон и дверей для электропоездов применяется как отечественное, так и импортное технологическое оборудование. Используются сертифицированные по европейским стандартам технологии сварки и склейки. Уровень локализации компонентов при производстве оконных систем достигает 94%, при производстве дверных систем – 81%.
[~DETAIL_TEXT] => Летят крыло в крыло
О необходимости серьезно менять имидж пригородного железнодорожного транспорта в России заговорили в период подготовки к Олимпийским играм в Сочи 2014 года. К началу XXI века парк моторвагонного подвижного состава на сети дорог все еще составляли электропоезда производства Рижского вагоностроительного завода и отечественные поезда Демиховского и Торжокского заводов, выполненные по конструктивным схемам советского времени. Конструктивно и морально техника была устаревшей, поэтому для организации олимпийских перевозок был объявлен международный тендер, победителем которого стала компания Siemens, а на сети РЖД появилось 54 поезда ЭС1, созданных для России на базе Desiro Rus, получивших имя «Ласточка». Впоследствии на заводе «Уральские локомотивы» в Верхней Пышме с нуля было организовано производство новых поколений российских электропоездов под этим именем, получивших шифровки ЭС1П, ЭС2Г и ЭС2 ГП. К августу 2020 года было выпущено 174 поезда этих модификаций. Организация движения по Московскому центральному кольцу (МЦК) в 2016-м, на котором работали электропоезда ЭП2Д и «Ласточки» ЭС2Г, и создание сети Московских центральных диаметров поставили вопрос о необходимости создания для крупнейшей в России городской агломерации современных городских электропоездов, предназначенных для тактового пассажирского движения, приближенного к метрополитену. Ответом на вопрос стало создание на Тверском вагоностроительном заводе поезда ЭГ2Тв, получившего коммерческое название «Иволга». С 2019 года выпускается третья модификация поезда – «Иволга 2.0», о которой мы и будем говорить.
Сегодня «Иволги» и «Ласточки» вместе эксплуатируются на МЦД, поэтому их можно сравнивать при эксплуатации в схожих условиях, хотя концептуально эти модели довольно различны и создавались под разные задачи. С точки зрения технических характеристик поезда во многом идентичны. Так, предуматривается максимально возможная скорость для обоих моделей до 160 км/ч. Впрочем, эксплуатационная скорость как «Иволги», так и «Ласточки» несколько ниже – 120 км/ч. Напряжение для обоих электропоездов также одинаково – 3 кВ постоянного тока. А вот мощность двигателей выше у «Иволги» – 3600–6000 кВт в зависимости от комплектации при длительной нагрузке и 4320–7200 кВт при кратковременной. Можно отметить разницу и в ускорении поездов. Так, при трогании с места «Ласточка» разгоняется до 60 км/ч с ускорением 0,64 м/с², у «Иволги» ускорение быстрее – 0,9 м/с². Это объясняется мощностью двигателя и тем, что их создавали для движения с большим количеством остановок, а значит, торможений и разгонов.
Не менее важны и те критерии, которые непосредственно касаются пассажиров, – вместимость и количество мест. Так, «Ласточка» укомплектована 386–443 сидячими местами в пригородных поездах, 346 – в городских и 340–349 – в сегменте премиум. Продукт ТМХ дебютной 5-вагонной версии имеет 222 места (6-вагонная – 328, 7-вагонная – 396, 11-вагонная – 668 мест для сидения).
В моделях «Иволга 1.0» и «Иволга 2.0» проехать сидя могут от 260 до 668 человек. Кроме того, последняя модификация «Иволги» пополнилась полусидячими местами – по 40–88 ед. на состав.
Сейчас средняя вместимость «Иволги» версий 1.0 и 2.0 составляет 815–1949, а максимальная – 1565–3671 человек (это сидячие места). В «Ласточке» же при расчетной населенности три человека на квадратный метр могут разместиться до 436 человек в пригородных составах и до 476 – в городских. А максимальная загрузка уральской электрички – до 1150 для пригородных поездов и до 1270 пассажиров городского транспорта.
Сегодня до 90% компонентов, которыми оснащаются поезда «Уральских локомотивов» и ТМХ, российские. Но разница в эксплуатационных характеристиках все-таки есть: дорогая и надежная «Ласточка» с линейкой различных модификаций и имеющая детские болезни, но более дешевая «Иволга», которая продолжает модернизироваться.
Симпатии делятся практически поровну
Если говорить о восприятии обеих «птиц» пассажирами, то рейтинги у «Иволги» и «Ласточки» сейчас практически равные. Среди минусов первых авторизованные пользователи интернета называют расписание и частые задержки составов, хотя это и не имеет отношения к конструкции поездов. Среди минусов вторых – высокий ценник и неудобное расположение кресел в вагонах. На самом деле оба поезда вполне современны, хотя по количеству розеток для USB тверской поезд безоговорочно побеждает уральца. Ранее, по данным исследования, проведенного ВЦИОМ еще 2 года назад, 96% пассажиров «Ласточки» отмечали высокий уровень ее комфортности. Согласно тому же исследованию, большую часть ее пассажиров составляют молодые люди: 32% – пользователи в возрасте от 18 до 24 лет, 26% – от 25 до 34 лет.
Сегодня «Ласточки» активно внедряются при межрегиональных поездках на территории России. География их маршрутов все время расширяется. Так, «Ласточка» хорошо знакома жителям многих российских регионов – поезда, выпущенные на заводе «Уральские локомотивы», эксплуатируются в 22 регионах России от Калининграда до Урала.
«Иволги» довольно долго останутся нишевым продуктом для городского движения. Кроме расширения проекта МЦД о планах по запуску городского кольца объявлено только в Санкт-Петербурге. Впрочем, создатели утверждают, что «Иволга» представляет собой платформу, на базе которой можно создавать разные модификации моторвагонных поездов. Пока что «Иволга» доступна только жителям столицы и Подмосковья на двух маршрутах: МЦД-1 «Белорусско-Савеловский» от Лобни до Одинцово и МЦД-2 «Курско-Рижский» от Подольска до Нахабино. Правда, уже в ближайшее время планируется расширить территориальный охват диаметров и к 2025 году запустить новые маршруты – МЦД-3 «Ленинградско-Казанский» от Зеленограда до Раменского, МЦД-4 «Киевско-Горьковский» от Апрелевки до Железнодорожного и МЦД-5 «Ярославско-Павелецкий» от Пушкино до Домодедово.
Но и «Ласточки» не останавливаются на достигнутом: в начале сентября производитель скоростных поездов сообщил о начале их курсирования по новому маршруту Пермь – Краснокамск, а в июле стало известно о запуске транспорта между столицей и Костромой и выпуске первого состава специально для Московских центральных диаметров.
Согласно данным, опубликованным на сайте «Уральских локомотивов», за 4 года эксплуатации на МЦК «Ласточки» перевезли без малого полмиллиарда пассажиров. Даже при грубых подсчетах это около 125 млн человек в год, или 31,25 млн человек ежемесячно. По МЦД за 11 месяцев работы проехало 120 млн пассажиров, в среднем почти 11 млн в месяц. Но перевозили их не только «Иволги». На проекте работают и «Ласточки», и ЭП2Д.
Хотя «Иволги» и пользуются популярностью у пассажиров, ряда претензий молодому проекту избежать не удалось. Впрочем, утверждает президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин, столичным поездам просто не повезло. Дебют «Иволги» состоялся на МЦД, который изначально не был заточен под эксплуатацию такого транспорта. И неудобства, которые испытывают пассажиры электропоезда, в большей мере вызваны недочетами самого диаметра. «Он не рассчитан ни на такой пассажиропоток, ни на то, что пятивагонная «Иволга» не может работать на платформе, которая предусмотрена на 10–12 вагонов. Потому что люди во время ожидания электрички рассредоточены по всей этой платформе. И когда подходит короткий состав, они вынуждены бежать, получается давка, не всем хватает места», – рассказывает эксперт.
Правда, со временем длину составов увеличили до 10–12 вагонов. Но в связи с этим появилась новая сложность: электросеть МЦД не тестировалась для таких больших нагрузок. По этой причине стали появляться сбои и технические остановки на пути следования электричек.
«То есть то, что мы видим как негатив по отношению к «Иволге» в сравнении с «Ласточкой», во многом определено ошибками самого проекта МЦД. Если бы «Иволга» в спокойном режиме, как «Ласточка», каталась на МЦК, может быть, мы и не заметили бы ничего», – резюмировал П. Иванкин. «Надо понимать, что «Иволга» – это все-таки относительно новый проект на железнодорожном транспорте. А «Ласточки» – это не проект, начатый с нуля, мы просто взяли немецкий опыт и адаптировали его под себя. И естественно, что по надежности он серьезно отрывается от собрата», – считает эксперт.
Фактически и «Иволга», и «Ласточка» относятся к одному классу комфорта, подчеркивает председатель Союза пассажиров России, заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Кирилл Янков. «Скоростные электропоезда были запущены по тем маршрутам, где раньше ходили только обычные электрички. Уж по сравнению с ними «Иволги» явно комфортнее. «Ласточкам» они, может быть, немного проигрывают, но ведь «Ласточки» ни на каком участке «Иволгами» не заменили, – отмечает он. – Когда говорят про «Иволгу», что она еще недоработана, замечу, что «Ласточку» ведь выпускают на несколько лет дольше и к тому же конструкция заимствована с ранее выпущенных серийных электропоездов по чертежам «Сименса».
Важнее всего – наличие конкуренции
Какой же из электропоездов может претендовать на пальму первенства в сфере пригородных перевозок? Прогнозы экспертов в этом вопросе расходятся. Так, К. Янков уверен, что лидером станут столичные «Иволги». После окончательной доработки, при более низкой стоимости покупки и обслуживания, по сравнению с уральцами проект вполне может обойти конкурентов в плане объема закупок, считает специалист.
Однако самым главным председатель Союза пассажиров России считает тот факт, что конкуренция между российскими пригородными поездами, безусловно, есть.
«В то же время эти поезда немного различаются по своим техническим характеристикам. Так, «Ласточка» больше подходит для ускоренных, экспрессных маршрутов. А для движения в городе со всеми остановками лучше «Иволга». Поэтому у каждой из них есть своя ниша. С учетом того, что объемы движения со всеми остановками больше, например, на МЦД, у «Иволги» есть перспективы обогнать «Ласточку» по объему закупок», – уверен он.
А вот П. Иванкин считает, что шанс стать лидером по объему закупок в пригородном сообщении у «Иволги» был, однако сегодня эксперт предполагает, что в ОАО «РЖД» делают ставку на «Ласточек». Они более широко представлены на российских дорогах и неплохо себя показали во время эксплуатации в скоростной дирекции холдинга.
Пока что трудно сказать, как будет развиваться закупочная политика пригородных пассажирских компаний, которые являются основными заинтересованными покупателями российских железных «птичек». Безусловным лидером и законодателем мод в пригороде сегодня является Москва и ЦППК, которые расширяют объемы закупок. Даже Санкт-Петербург пока не готов объемно инвестировать в приобретение пригородного транспорта. К слову сказать, при обновлении парка СЗППК в 2018 году компания остановила свой выбор не на новых поездах, а на бывших в эксплуатации у компании «Аэроэкспресс» ЭД4М.
Как бы там ни было, остается пожелать успеха и роста производства как «Ласточкам», так и «Иволгам». Пусть в нашем общем транспортном лесу будет как можно больше этих благородных «птиц».
Точка зрения
Евгений Касаткин,
руководитель продуктовой линейки «Входные системы» ООО «КСК»
– Мы выпускаем ряд комплектующих для производства электропоездов «Ласточка» и «Иволга». Требования к ним со стороны производителей касаются вопросов обеспечения безопасности и комфорта пассажиров, а также обеспечения бесперебойной работы оборудования в сложных климатических условиях, в диапазоне температур от -50 до +70°С.
Не последнее место занимают и требования к высоким эксплуатационным свойствам комплектующих в условиях большого пассажиропотока в мегаполисах.
Окна новых электропоездов производятся из современных материалов. Стеклопакеты надежно защищают пассажиров от постороннего шума, имеют высокий коэффициент теплоизоляции, а также тонировку для дополнительного комфорта пассажиров. В конструкции окон применяется терморазвязанный алюминиевый профиль, который отличается малым весом и позволяет изолировать салон вагона от внешних температурных факторов.
В конструкции дверей применяется целый ряд технических решений для обеспечения безопасности и комфорта пассажиров. Например, двери имеют световую и звуковую индикацию открытия/закрытия, а также трехступенчатую защиту от защемления пассажира. В числе других современных решений – световой барьер, активная контактная кромка створок, защита по предельному значению силы тока в системе управления. Все вышеперечисленное обеспечивает безопасную эксплуатацию дверей.
На старых образцах подвижного состава использовалась принципиально другая система привода дверей – либо на базе пневматических элементов, либо на устаревшей базе электрических компонентов. Такая система не могла в полной мере соответствовать высоким требованиям, которые предъявляются к комплектующим для современных электропоездов.
Принципиально подходы и требования у производителей электропоездов «Ласточка» и «Иволга» не отличаются друг от друга. Это прежде всего безопасность, надежность и комфорт, а также доступность для маломобильных пассажиров. В основном отличия касаются требований к внешнему виду (дизайну) и некоторых особенностей алгоритма работы дверей. Например, электропоезд «Ласточка» предназначен для использования на путях с низкой и высокой платформой, поэтому дверные комплексы оснащены выдвижными подножками и система управления дверьми разработана с учетом данного конструктива. Электропоезда «Иволга» разрабатывались специально для линий МЦД, где используются только высокие платформы.
При производстве окон и дверей для электропоездов применяется как отечественное, так и импортное технологическое оборудование. Используются сертифицированные по европейским стандартам технологии сварки и склейки. Уровень локализации компонентов при производстве оконных систем достигает 94%, при производстве дверных систем – 81%.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Пригородный и городской железнодорожный транспорт в России все больше ассоциируется с современными и удобными поездами. Хотя обычных электропоездов на сети все еще много, со времен сочинской Олимпиады новые стандарты пригорода стали задавать «Ласточки». А в 2019 году с запуском проекта Московских центральных диаметров (МЦД) их визитной карточкой стала тверская «Иволга». Мы решили подробно рассмотреть эти два российских поезда, объективно оценить их преимущества и недостатки, а также выяснить, какой электропоезд больше подойдет для пригородных маршрутов.
[~PREVIEW_TEXT] => Пригородный и городской железнодорожный транспорт в России все больше ассоциируется с современными и удобными поездами. Хотя обычных электропоездов на сети все еще много, со времен сочинской Олимпиады новые стандарты пригорода стали задавать «Ласточки». А в 2019 году с запуском проекта Московских центральных диаметров (МЦД) их визитной карточкой стала тверская «Иволга». Мы решили подробно рассмотреть эти два российских поезда, объективно оценить их преимущества и недостатки, а также выяснить, какой электропоезд больше подойдет для пригородных маршрутов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1987679
[TIMESTAMP_X] => 29.10.2020 10:31:08
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 277
[WIDTH] => 635
[FILE_SIZE] => 1926707
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/06c
[FILE_NAME] => 170824_IDN_7265.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 170824-IDN_7265.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => b8ca81370f807ff79f3b3935829a2ce6
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/06c/170824_IDN_7265.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/06c/170824_IDN_7265.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/06c/170824_IDN_7265.jpg
[ALT] => «Иволга» и «Ласточка»: новые «птицы» на железнодорожных ветках
[TITLE] => «Иволга» и «Ласточка»: новые «птицы» на железнодорожных ветках
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1987679
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ivolga-i-lastochka-novye-ptitsy-na-zheleznodorozhnykh-vetkakh
[~CODE] => ivolga-i-lastochka-novye-ptitsy-na-zheleznodorozhnykh-vetkakh
[EXTERNAL_ID] => 384979
[~EXTERNAL_ID] => 384979
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.10.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анастасия Игонина, Алексей Лебедев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384979:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анастасия Игонина, Алексей Лебедев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384979:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 384958
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384979:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 384958
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384979:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384979:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384979:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384979:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Иволга» и «Ласточка»: новые «птицы» на железнодорожных ветках
[SECTION_META_KEYWORDS] => «иволга» и «ласточка»: новые «птицы» на железнодорожных ветках
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Пригородный и городской железнодорожный транспорт в России все больше ассоциируется с современными и удобными поездами. Хотя обычных электропоездов на сети все еще много, со времен сочинской Олимпиады новые стандарты пригорода стали задавать «Ласточки». А в 2019 году с запуском проекта Московских центральных диаметров (МЦД) их визитной карточкой стала тверская «Иволга». Мы решили подробно рассмотреть эти два российских поезда, объективно оценить их преимущества и недостатки, а также выяснить, какой электропоезд больше подойдет для пригородных маршрутов.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Иволга» и «Ласточка»: новые «птицы» на железнодорожных ветках
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «иволга» и «ласточка»: новые «птицы» на железнодорожных ветках
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Пригородный и городской железнодорожный транспорт в России все больше ассоциируется с современными и удобными поездами. Хотя обычных электропоездов на сети все еще много, со времен сочинской Олимпиады новые стандарты пригорода стали задавать «Ласточки». А в 2019 году с запуском проекта Московских центральных диаметров (МЦД) их визитной карточкой стала тверская «Иволга». Мы решили подробно рассмотреть эти два российских поезда, объективно оценить их преимущества и недостатки, а также выяснить, какой электропоезд больше подойдет для пригородных маршрутов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Иволга» и «Ласточка»: новые «птицы» на железнодорожных ветках
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Иволга» и «Ласточка»: новые «птицы» на железнодорожных ветках
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Иволга» и «Ласточка»: новые «птицы» на железнодорожных ветках
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Иволга» и «Ласточка»: новые «птицы» на железнодорожных ветках
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Иволга» и «Ласточка»: новые «птицы» на железнодорожных ветках
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Иволга» и «Ласточка»: новые «птицы» на железнодорожных ветках
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Иволга» и «Ласточка»: новые «птицы» на железнодорожных ветках
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Иволга» и «Ласточка»: новые «птицы» на железнодорожных ветках
)
)
Array
(
[ID] => 384981
[~ID] => 384981
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2532
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2532
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-27 14:34:44
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-27 14:34:44
[ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 14:34:44
[~ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 14:34:44
[TIMESTAMP_X] => 27.10.2020 14:37:18
[~TIMESTAMP_X] => 27.10.2020 14:37:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-432-oktyabr-2020/gruzovaya-panorama432/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-432-oktyabr-2020/gruzovaya-panorama432/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Президент Toyo Trans Inc. Исао Такахаси отметил, что японские грузоотправители готовы отправлять свои грузы по российским железным дорогам. Однако для ускорения развития бизнес-отношений необходимо решить несколько проблем.
Он считает, что для более активного сотрудничества необходимо, чтобы российская таможня приняла мультимодальный коносамент в отношении отправляемых японцами грузов. Также И. Такахаси отметил, что в Японии есть компании, которые обладают большим опытом в части мультимодальных перевозок по Транссибирской магистрали. Он предложил сертифицировать таких операторов в качестве официальных агентов, работающих на сети РЖД.
Президент Toyo Trans Inc. также отметил, что в период пандемии в крупных морских портах Европы скопилось большое количество контейнеров, а на сухопутных границах Евросоюза – грузовиков с ними, однако грузы, которые отправляются по Транссибу, шли в срок без остановок. «В подобных условиях Транссибирская магистраль для нас – это промежуточное и вполне перспективное решение между морскими (слишком долгими) и воздушными (слишком дорогими) перевозками. Поэтому мы надеемся, что и дальше перевозки по железной дороге будут развиваться», – заявил президент Toyo Trans Inc.
Глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров признал, что сервис, оказываемый холдингом, не всегда соответствует требованиям японских партнеров. Однако отметил, что РЖД ждут японских перевозчиков и совместно с правительством РФ и ФТС России прорабатывают различные предложения и изменения, которые смогут дать толчок дальнейшему сотрудничеству.
В России растет экспорт металлургического сырья
Погрузка железной и марганцевой руды на сети российских железных дорог за 9 месяцев 2020 года составила 89,6 млн т, что на 0,4% больше, чем за аналогичный период 2019-го. Отправка металлургического сырья на экспорт выросла на 32,7%, до 21 млн т.
При этом отмечается увеличение перевозок руды через станции железных дорог Восточного полигона. Так, через ст. Забайкальск отправлено свыше 1,6 млн т (рост в 1,9 раза), через погранпереходы на Дальневосточной железной дороге – 1,9 млн т (рост в 1,5 раза). Также отмечен более чем семикратный рост погрузки руды в адрес портов Дальнего Востока – 144 тыс. т, в том числе в сентябре – 42 тыс. т.
В целом погрузка в адрес портов с начала года превысила 7,4 млн т с ростом к 9 месяцам 2019-го в 1,8 раза. Наибольшие объемы отправлены через Новороссийск – 3,5 млн т (рост в 1,5 раза) и Мурманск – 3,3 млн т (рост в 1,8 раза).
Регионами, лидирующими по объемам погрузки железной руды, являются Белгородская, Курская и Мурманская области. Наибольшие экспортные объемы отправлены потребителям Китая, Италии, Германии, Словакии, Великобритании и Турции.
В Забайкалье предлагают субсидировать перевозки нефтепродуктов на Дальний Восток
Такое предложение было озвучено на заседании парламентской ассоциации «Дальний Восток и Забайкалье».
Зампред законодательного собрания Забайкальского края Кон Ен Хва отметил, что проблема ценовой динамики, а также важность стабильности розничных цен на топливо для регионов Дальнего Востока дают основание для необходимости принятия срочных мер.
«Топливный рынок Дальневосточного федерального округа имеет свою ярко выраженную специфику. В отличие от рынков прочих федеральных округов, на Дальнем Востоке наблюдается регулярный дефицит моторного топлива в оптовом сегменте. На 11 субъектов ДФО приходится лишь два нефтеперерабатывающих завода», – сказал вице-спикер.
В итоге, добавил он, складывается ситуация, когда в оптовом сегменте практически отсутствует конкуренция, что, в свою очередь, приводит к реализации топлива по ценам, значительно превышающим среднероссийские.
В связи с этим парламент подготовил обращение к вице-премьеру РФ Юрию Трутневу о принятии мер по стабилизации рынка нефтепродуктов. В частности, депутаты предлагают снизить на 10 п. п. ставки НДС на автомобильный бензин и дизтопливо 5 класса в регионах ДФО. Также предлагается субсидировать железнодорожные перевозки нефтепродуктов на 50%.
Железнодорожная линия БТК востребована грузоотправителями
За последние 3 года по железнодорожному маршруту Баку – Тбилиси – Карс (БТК) перевезено 8 тыс. вагонов, или 650 тыс. т. Об этом рассказал генеральный директор турецкой государственной железнодорожной компании TCDD Tasımacılık AS Камран Язычы.
По его словам, ожидается, что к концу этого года через БТК будет отправлено 20 тыс. т грузов в 500 тыс. контейнеров. К. Язычы отметил, что проект «Один пояс – один путь», реализуемый по инициативе Китая, простирается от Китая до Европы, и железнодорожная линия БТК находится в центре этого коридора.
«БТК нацелен на перевозку 3,2 млн т грузов в год сейчас и 6,5 млн т – в долгосрочной перспективе. Грузовые поезда, которые обеспечивают бесперебойное железнодорожное сообщение между двумя континентами, проходят через Мармарис и считаются важной частью как турецких, так и международных железнодорожных перевозок», – подчеркнул К. Язычы.
Отметим, что объем грузовых перевозок по железнодорожному коридору Баку – Тбилиси – Карс (БТК) в I полугодии 2020-го увеличился в 3,7 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
[~DETAIL_TEXT] => Президент Toyo Trans Inc. Исао Такахаси отметил, что японские грузоотправители готовы отправлять свои грузы по российским железным дорогам. Однако для ускорения развития бизнес-отношений необходимо решить несколько проблем.
Он считает, что для более активного сотрудничества необходимо, чтобы российская таможня приняла мультимодальный коносамент в отношении отправляемых японцами грузов. Также И. Такахаси отметил, что в Японии есть компании, которые обладают большим опытом в части мультимодальных перевозок по Транссибирской магистрали. Он предложил сертифицировать таких операторов в качестве официальных агентов, работающих на сети РЖД.
Президент Toyo Trans Inc. также отметил, что в период пандемии в крупных морских портах Европы скопилось большое количество контейнеров, а на сухопутных границах Евросоюза – грузовиков с ними, однако грузы, которые отправляются по Транссибу, шли в срок без остановок. «В подобных условиях Транссибирская магистраль для нас – это промежуточное и вполне перспективное решение между морскими (слишком долгими) и воздушными (слишком дорогими) перевозками. Поэтому мы надеемся, что и дальше перевозки по железной дороге будут развиваться», – заявил президент Toyo Trans Inc.
Глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров признал, что сервис, оказываемый холдингом, не всегда соответствует требованиям японских партнеров. Однако отметил, что РЖД ждут японских перевозчиков и совместно с правительством РФ и ФТС России прорабатывают различные предложения и изменения, которые смогут дать толчок дальнейшему сотрудничеству.
В России растет экспорт металлургического сырья
Погрузка железной и марганцевой руды на сети российских железных дорог за 9 месяцев 2020 года составила 89,6 млн т, что на 0,4% больше, чем за аналогичный период 2019-го. Отправка металлургического сырья на экспорт выросла на 32,7%, до 21 млн т.
При этом отмечается увеличение перевозок руды через станции железных дорог Восточного полигона. Так, через ст. Забайкальск отправлено свыше 1,6 млн т (рост в 1,9 раза), через погранпереходы на Дальневосточной железной дороге – 1,9 млн т (рост в 1,5 раза). Также отмечен более чем семикратный рост погрузки руды в адрес портов Дальнего Востока – 144 тыс. т, в том числе в сентябре – 42 тыс. т.
В целом погрузка в адрес портов с начала года превысила 7,4 млн т с ростом к 9 месяцам 2019-го в 1,8 раза. Наибольшие объемы отправлены через Новороссийск – 3,5 млн т (рост в 1,5 раза) и Мурманск – 3,3 млн т (рост в 1,8 раза).
Регионами, лидирующими по объемам погрузки железной руды, являются Белгородская, Курская и Мурманская области. Наибольшие экспортные объемы отправлены потребителям Китая, Италии, Германии, Словакии, Великобритании и Турции.
В Забайкалье предлагают субсидировать перевозки нефтепродуктов на Дальний Восток
Такое предложение было озвучено на заседании парламентской ассоциации «Дальний Восток и Забайкалье».
Зампред законодательного собрания Забайкальского края Кон Ен Хва отметил, что проблема ценовой динамики, а также важность стабильности розничных цен на топливо для регионов Дальнего Востока дают основание для необходимости принятия срочных мер.
«Топливный рынок Дальневосточного федерального округа имеет свою ярко выраженную специфику. В отличие от рынков прочих федеральных округов, на Дальнем Востоке наблюдается регулярный дефицит моторного топлива в оптовом сегменте. На 11 субъектов ДФО приходится лишь два нефтеперерабатывающих завода», – сказал вице-спикер.
В итоге, добавил он, складывается ситуация, когда в оптовом сегменте практически отсутствует конкуренция, что, в свою очередь, приводит к реализации топлива по ценам, значительно превышающим среднероссийские.
В связи с этим парламент подготовил обращение к вице-премьеру РФ Юрию Трутневу о принятии мер по стабилизации рынка нефтепродуктов. В частности, депутаты предлагают снизить на 10 п. п. ставки НДС на автомобильный бензин и дизтопливо 5 класса в регионах ДФО. Также предлагается субсидировать железнодорожные перевозки нефтепродуктов на 50%.
Железнодорожная линия БТК востребована грузоотправителями
За последние 3 года по железнодорожному маршруту Баку – Тбилиси – Карс (БТК) перевезено 8 тыс. вагонов, или 650 тыс. т. Об этом рассказал генеральный директор турецкой государственной железнодорожной компании TCDD Tasımacılık AS Камран Язычы.
По его словам, ожидается, что к концу этого года через БТК будет отправлено 20 тыс. т грузов в 500 тыс. контейнеров. К. Язычы отметил, что проект «Один пояс – один путь», реализуемый по инициативе Китая, простирается от Китая до Европы, и железнодорожная линия БТК находится в центре этого коридора.
«БТК нацелен на перевозку 3,2 млн т грузов в год сейчас и 6,5 млн т – в долгосрочной перспективе. Грузовые поезда, которые обеспечивают бесперебойное железнодорожное сообщение между двумя континентами, проходят через Мармарис и считаются важной частью как турецких, так и международных железнодорожных перевозок», – подчеркнул К. Язычы.
Отметим, что объем грузовых перевозок по железнодорожному коридору Баку – Тбилиси – Карс (БТК) в I полугодии 2020-го увеличился в 3,7 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Для привлечения японского транзита нужен мультимодальный коносамент
[~PREVIEW_TEXT] => Для привлечения японского транзита нужен мультимодальный коносамент
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1987683
[TIMESTAMP_X] => 27.10.2020 14:37:18
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 635
[FILE_SIZE] => 912578
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a6e
[FILE_NAME] => Depositphotos_183668672_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_183668672_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a72b08e5f097185ed7fd2f52c610c022
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a6e/Depositphotos_183668672_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a6e/Depositphotos_183668672_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a6e/Depositphotos_183668672_xl_2015.jpg
[ALT] => Грузовая панорама
[TITLE] => Грузовая панорама
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1987683
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama432
[~CODE] => gruzovaya-panorama432
[EXTERNAL_ID] => 384981
[~EXTERNAL_ID] => 384981
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.10.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384981:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384981:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 384958
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384981:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 384958
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384981:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384981:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384981:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384981:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Для привлечения японского транзита нужен мультимодальный коносамент</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Для привлечения японского транзита нужен мультимодальный коносамент</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 384981
[~ID] => 384981
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2532
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2532
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-27 14:34:44
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-27 14:34:44
[ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 14:34:44
[~ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 14:34:44
[TIMESTAMP_X] => 27.10.2020 14:37:18
[~TIMESTAMP_X] => 27.10.2020 14:37:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-432-oktyabr-2020/gruzovaya-panorama432/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-432-oktyabr-2020/gruzovaya-panorama432/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Президент Toyo Trans Inc. Исао Такахаси отметил, что японские грузоотправители готовы отправлять свои грузы по российским железным дорогам. Однако для ускорения развития бизнес-отношений необходимо решить несколько проблем.
Он считает, что для более активного сотрудничества необходимо, чтобы российская таможня приняла мультимодальный коносамент в отношении отправляемых японцами грузов. Также И. Такахаси отметил, что в Японии есть компании, которые обладают большим опытом в части мультимодальных перевозок по Транссибирской магистрали. Он предложил сертифицировать таких операторов в качестве официальных агентов, работающих на сети РЖД.
Президент Toyo Trans Inc. также отметил, что в период пандемии в крупных морских портах Европы скопилось большое количество контейнеров, а на сухопутных границах Евросоюза – грузовиков с ними, однако грузы, которые отправляются по Транссибу, шли в срок без остановок. «В подобных условиях Транссибирская магистраль для нас – это промежуточное и вполне перспективное решение между морскими (слишком долгими) и воздушными (слишком дорогими) перевозками. Поэтому мы надеемся, что и дальше перевозки по железной дороге будут развиваться», – заявил президент Toyo Trans Inc.
Глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров признал, что сервис, оказываемый холдингом, не всегда соответствует требованиям японских партнеров. Однако отметил, что РЖД ждут японских перевозчиков и совместно с правительством РФ и ФТС России прорабатывают различные предложения и изменения, которые смогут дать толчок дальнейшему сотрудничеству.
В России растет экспорт металлургического сырья
Погрузка железной и марганцевой руды на сети российских железных дорог за 9 месяцев 2020 года составила 89,6 млн т, что на 0,4% больше, чем за аналогичный период 2019-го. Отправка металлургического сырья на экспорт выросла на 32,7%, до 21 млн т.
При этом отмечается увеличение перевозок руды через станции железных дорог Восточного полигона. Так, через ст. Забайкальск отправлено свыше 1,6 млн т (рост в 1,9 раза), через погранпереходы на Дальневосточной железной дороге – 1,9 млн т (рост в 1,5 раза). Также отмечен более чем семикратный рост погрузки руды в адрес портов Дальнего Востока – 144 тыс. т, в том числе в сентябре – 42 тыс. т.
В целом погрузка в адрес портов с начала года превысила 7,4 млн т с ростом к 9 месяцам 2019-го в 1,8 раза. Наибольшие объемы отправлены через Новороссийск – 3,5 млн т (рост в 1,5 раза) и Мурманск – 3,3 млн т (рост в 1,8 раза).
Регионами, лидирующими по объемам погрузки железной руды, являются Белгородская, Курская и Мурманская области. Наибольшие экспортные объемы отправлены потребителям Китая, Италии, Германии, Словакии, Великобритании и Турции.
В Забайкалье предлагают субсидировать перевозки нефтепродуктов на Дальний Восток
Такое предложение было озвучено на заседании парламентской ассоциации «Дальний Восток и Забайкалье».
Зампред законодательного собрания Забайкальского края Кон Ен Хва отметил, что проблема ценовой динамики, а также важность стабильности розничных цен на топливо для регионов Дальнего Востока дают основание для необходимости принятия срочных мер.
«Топливный рынок Дальневосточного федерального округа имеет свою ярко выраженную специфику. В отличие от рынков прочих федеральных округов, на Дальнем Востоке наблюдается регулярный дефицит моторного топлива в оптовом сегменте. На 11 субъектов ДФО приходится лишь два нефтеперерабатывающих завода», – сказал вице-спикер.
В итоге, добавил он, складывается ситуация, когда в оптовом сегменте практически отсутствует конкуренция, что, в свою очередь, приводит к реализации топлива по ценам, значительно превышающим среднероссийские.
В связи с этим парламент подготовил обращение к вице-премьеру РФ Юрию Трутневу о принятии мер по стабилизации рынка нефтепродуктов. В частности, депутаты предлагают снизить на 10 п. п. ставки НДС на автомобильный бензин и дизтопливо 5 класса в регионах ДФО. Также предлагается субсидировать железнодорожные перевозки нефтепродуктов на 50%.
Железнодорожная линия БТК востребована грузоотправителями
За последние 3 года по железнодорожному маршруту Баку – Тбилиси – Карс (БТК) перевезено 8 тыс. вагонов, или 650 тыс. т. Об этом рассказал генеральный директор турецкой государственной железнодорожной компании TCDD Tasımacılık AS Камран Язычы.
По его словам, ожидается, что к концу этого года через БТК будет отправлено 20 тыс. т грузов в 500 тыс. контейнеров. К. Язычы отметил, что проект «Один пояс – один путь», реализуемый по инициативе Китая, простирается от Китая до Европы, и железнодорожная линия БТК находится в центре этого коридора.
«БТК нацелен на перевозку 3,2 млн т грузов в год сейчас и 6,5 млн т – в долгосрочной перспективе. Грузовые поезда, которые обеспечивают бесперебойное железнодорожное сообщение между двумя континентами, проходят через Мармарис и считаются важной частью как турецких, так и международных железнодорожных перевозок», – подчеркнул К. Язычы.
Отметим, что объем грузовых перевозок по железнодорожному коридору Баку – Тбилиси – Карс (БТК) в I полугодии 2020-го увеличился в 3,7 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
[~DETAIL_TEXT] => Президент Toyo Trans Inc. Исао Такахаси отметил, что японские грузоотправители готовы отправлять свои грузы по российским железным дорогам. Однако для ускорения развития бизнес-отношений необходимо решить несколько проблем.
Он считает, что для более активного сотрудничества необходимо, чтобы российская таможня приняла мультимодальный коносамент в отношении отправляемых японцами грузов. Также И. Такахаси отметил, что в Японии есть компании, которые обладают большим опытом в части мультимодальных перевозок по Транссибирской магистрали. Он предложил сертифицировать таких операторов в качестве официальных агентов, работающих на сети РЖД.
Президент Toyo Trans Inc. также отметил, что в период пандемии в крупных морских портах Европы скопилось большое количество контейнеров, а на сухопутных границах Евросоюза – грузовиков с ними, однако грузы, которые отправляются по Транссибу, шли в срок без остановок. «В подобных условиях Транссибирская магистраль для нас – это промежуточное и вполне перспективное решение между морскими (слишком долгими) и воздушными (слишком дорогими) перевозками. Поэтому мы надеемся, что и дальше перевозки по железной дороге будут развиваться», – заявил президент Toyo Trans Inc.
Глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров признал, что сервис, оказываемый холдингом, не всегда соответствует требованиям японских партнеров. Однако отметил, что РЖД ждут японских перевозчиков и совместно с правительством РФ и ФТС России прорабатывают различные предложения и изменения, которые смогут дать толчок дальнейшему сотрудничеству.
В России растет экспорт металлургического сырья
Погрузка железной и марганцевой руды на сети российских железных дорог за 9 месяцев 2020 года составила 89,6 млн т, что на 0,4% больше, чем за аналогичный период 2019-го. Отправка металлургического сырья на экспорт выросла на 32,7%, до 21 млн т.
При этом отмечается увеличение перевозок руды через станции железных дорог Восточного полигона. Так, через ст. Забайкальск отправлено свыше 1,6 млн т (рост в 1,9 раза), через погранпереходы на Дальневосточной железной дороге – 1,9 млн т (рост в 1,5 раза). Также отмечен более чем семикратный рост погрузки руды в адрес портов Дальнего Востока – 144 тыс. т, в том числе в сентябре – 42 тыс. т.
В целом погрузка в адрес портов с начала года превысила 7,4 млн т с ростом к 9 месяцам 2019-го в 1,8 раза. Наибольшие объемы отправлены через Новороссийск – 3,5 млн т (рост в 1,5 раза) и Мурманск – 3,3 млн т (рост в 1,8 раза).
Регионами, лидирующими по объемам погрузки железной руды, являются Белгородская, Курская и Мурманская области. Наибольшие экспортные объемы отправлены потребителям Китая, Италии, Германии, Словакии, Великобритании и Турции.
В Забайкалье предлагают субсидировать перевозки нефтепродуктов на Дальний Восток
Такое предложение было озвучено на заседании парламентской ассоциации «Дальний Восток и Забайкалье».
Зампред законодательного собрания Забайкальского края Кон Ен Хва отметил, что проблема ценовой динамики, а также важность стабильности розничных цен на топливо для регионов Дальнего Востока дают основание для необходимости принятия срочных мер.
«Топливный рынок Дальневосточного федерального округа имеет свою ярко выраженную специфику. В отличие от рынков прочих федеральных округов, на Дальнем Востоке наблюдается регулярный дефицит моторного топлива в оптовом сегменте. На 11 субъектов ДФО приходится лишь два нефтеперерабатывающих завода», – сказал вице-спикер.
В итоге, добавил он, складывается ситуация, когда в оптовом сегменте практически отсутствует конкуренция, что, в свою очередь, приводит к реализации топлива по ценам, значительно превышающим среднероссийские.
В связи с этим парламент подготовил обращение к вице-премьеру РФ Юрию Трутневу о принятии мер по стабилизации рынка нефтепродуктов. В частности, депутаты предлагают снизить на 10 п. п. ставки НДС на автомобильный бензин и дизтопливо 5 класса в регионах ДФО. Также предлагается субсидировать железнодорожные перевозки нефтепродуктов на 50%.
Железнодорожная линия БТК востребована грузоотправителями
За последние 3 года по железнодорожному маршруту Баку – Тбилиси – Карс (БТК) перевезено 8 тыс. вагонов, или 650 тыс. т. Об этом рассказал генеральный директор турецкой государственной железнодорожной компании TCDD Tasımacılık AS Камран Язычы.
По его словам, ожидается, что к концу этого года через БТК будет отправлено 20 тыс. т грузов в 500 тыс. контейнеров. К. Язычы отметил, что проект «Один пояс – один путь», реализуемый по инициативе Китая, простирается от Китая до Европы, и железнодорожная линия БТК находится в центре этого коридора.
«БТК нацелен на перевозку 3,2 млн т грузов в год сейчас и 6,5 млн т – в долгосрочной перспективе. Грузовые поезда, которые обеспечивают бесперебойное железнодорожное сообщение между двумя континентами, проходят через Мармарис и считаются важной частью как турецких, так и международных железнодорожных перевозок», – подчеркнул К. Язычы.
Отметим, что объем грузовых перевозок по железнодорожному коридору Баку – Тбилиси – Карс (БТК) в I полугодии 2020-го увеличился в 3,7 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Для привлечения японского транзита нужен мультимодальный коносамент
[~PREVIEW_TEXT] => Для привлечения японского транзита нужен мультимодальный коносамент
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1987683
[TIMESTAMP_X] => 27.10.2020 14:37:18
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 635
[FILE_SIZE] => 912578
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a6e
[FILE_NAME] => Depositphotos_183668672_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_183668672_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a72b08e5f097185ed7fd2f52c610c022
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a6e/Depositphotos_183668672_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a6e/Depositphotos_183668672_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a6e/Depositphotos_183668672_xl_2015.jpg
[ALT] => Грузовая панорама
[TITLE] => Грузовая панорама
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1987683
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama432
[~CODE] => gruzovaya-panorama432
[EXTERNAL_ID] => 384981
[~EXTERNAL_ID] => 384981
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.10.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384981:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384981:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 384958
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384981:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 384958
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384981:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384981:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384981:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384981:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Для привлечения японского транзита нужен мультимодальный коносамент</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Для привлечения японского транзита нужен мультимодальный коносамент</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 384984
[~ID] => 384984
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2532
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2532
[NAME] => Сетевая синусоида
[~NAME] => Сетевая синусоида
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-27 14:49:01
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-27 14:49:01
[ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 14:49:01
[~ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 14:49:01
[TIMESTAMP_X] => 29.10.2020 10:38:18
[~TIMESTAMP_X] => 29.10.2020 10:38:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-432-oktyabr-2020/setevaya-sinusoida/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-432-oktyabr-2020/setevaya-sinusoida/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Нелегкий путь от станции до станции
Напомним, что за 9 месяцев 2020-го на сети было погружено 922,1 млн т. Это на 3,6% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.
На такой результат заметно повлияла погрузка угля. Из-за временного спада на этом рынке она снизилась на 3%. Однако все не так уж и плохо. Осенью к углю снова разогрелся интерес в странах АТР. Кроме того, в Европе его стоимость достигла за последнее время пиковых значений – прежде всего на фоне роста цен на природный газ. Как отметили в Минэнерго, повлияло на рост спроса также снижение запасов черного топлива в ЕС и необходимость их пополнения (с учетом восполнения теплоэлектростанциями потерь в генерации, образовавшихся из-за сокращения выработки электричества на европейских АЭС). Ситуацию усугубили забастовки на одном из крупных угледобывающих предприятий Колумбии.
Ставка на уголь, сделанная в последние годы на российских железных дорогах, несла в себе определенные риски для ОАО «РЖД». Теперь они дали о себе знать, и, судя по всему, маркетологи монополии сейчас ищут способы их купировать. Например, за счет тарифных маневров. Последняя инициатива связана с идеей привязать тариф на экспорт энергетического угля к ценам на него на рынках сбыта, которую высказал в начале октября заместитель генерального директора – начальник ЦФТО ОАО «РЖД» Алексей Шило.
Иными словами, если цены на уголь растут, то и тариф должен быть чуть выше, а если снижаются – ниже. Вообще-то, такое правило не очень укладывается в рамки тарифного коридора РЖД: надбавки к прейскуранту там не предусмотрены, только скидки. Впрочем, если вспомнить, что в экспортный тариф на 2020 год вшита экспортная надбавка, то некие возможности для маневра имеются. Вопрос в том, насколько при этом российский уголь окажется конкурентоспособным на зарубежных рынках.
Кроме того, ОАО «РЖД» не очень-то последовательно в своих инициативах. Меняются не только мировые цены. Колеблется и внутренний спрос. Скажем, снижение погрузки энергетического угля за 9 месяцев нынешнего года связано не только с экспортом, но и с потреблением угля в РФ: спад внутреннего спроса также потянул погрузку данной номенклатуры за январь – сентябрь вниз (между прочим, на 7,3% к аналогичному периоду прошлого года). Однако в этом сегменте в ОАО «РЖД» почему-то о преференциях не говорят.
В чем-то может быть схожей с углем и ситуация с отправкой черных металлов. Погрузка последних за 9 месяцев 2020 года притормозила на 10,9%. Основная причина – неблагоприятная мировая конъюнктура. И когда она сформировалась, монополия не очень-то горела желанием пойти навстречу экспортерам металлов. По сути, поддержку им сейчас оказало снижение курса рубля по сравнению с долларом. Соответственно по итогам января – сентября текущего года железнодорожные перевозки снизились, по данным ОАО «РЖД», всего на 3%. А если учесть статистику трейдеров, то по фактическим продажам за рубеж здесь выйдет рост на 4,7%. Кстати, по осени агентство Moody's Investors Service пересмотрело свой прогноз для мирового стального сектора, он сменился с негативного сценария на стабильный под влиянием восстановления мирового спроса (включая Европу, Россию, Бразилию и Азию), как сообщила старший вице-президент Moody’s Кэрол Коуэн.
Соответственно основная доля провала железнодорожной погрузки произошла под влиянием процессов, происходивших на внутреннем рынке, где спрос на изделия из черных металлов упал после роста цен с марта текущего года.
Правда, недавно ОАО «РЖД» предоставило скидку на перевозки стального проката на один из маршрутов как в экспортном, так и во внутреннем сообщении. Для труб понижающий коэффициент дали только при перевозках в Архангельск. А на металлолом – на внутренние транспортировки в рамках одного из направлений. Возможно, что ОАО «РЖД» приходится действовать с оглядкой на ставки автоперевозчиков, которые сейчас могут предложить более привлекательные условия.
А если вернуться к обновленному прогнозу Moody’s, то следует заметить: вывод о стабилизации рынка металлоторговли сделан агентством с оговорками, которые указывают на то, что сводный тренд на восстановление рынка черных металлов в целом не избавит его до конца 2020 года от локальных сбоев.
Спрос на металлоизделия крайне неравномерный. По одним позициям в перевозках провал (в том числе из-за высокой стоимости транспортной составляющей), а по другим, напротив, рост. Например, на внутреннем рынке увеличились доставки некоторых видов продукции с высокой добавленной стоимостью: в III квартале текущего года ее потребление в РФ увеличилось, судя по данным анализа рынка АО «Северсталь», благодаря отложенному спросу и сокращению складских запасов на оптовых базах по сравнению с предыдущим кварталом. Это относится, например, к метизам, рост погрузки которых, между прочим, на внутреннем рынке зафиксировала и железнодорожная статистика.
Учесть все эти нюансы в тарифе ОАО «РЖД» невозможно. Для этого требуется усиление индивидуального подхода к клиентам в рамках логистических сервисов. Однако ОАО «РЖД» традиционно уделяет внимание прежде всего собственно перевозочному процессу и тотальный контроль за отправкой груза осуществляет соответственно от станции до станции. При этом из него выпадают объекты, на которых выполняется 90% логистических операций с добавленной стоимостью, отмечает профессор кафедры «Железнодорожные станции и узлы», начальник центра информационно-аналитического сопровождения научной работы ПГУПС Оксана Покровская.
Нефтяная печаль
Что самым негативным образом повлияло на объемы погрузки на РЖД, так это отправки нефти и нефтепродуктов: их погрузка за 9 месяцев 2020 года составила 156,1 млн т, что на 9,6% меньше, чем за аналогичный период 2019-го. Причем нынешний сентябрь оказался одним из самых провальных месяцев (-14,8%). Причина в том, что по соглашению ОПЕК+ о сокращении добычи нефти, которое действует с мая 2020 года, РФ должна снизить ее на 10% в годовом исчислении. Причем поскольку ранее нефтяники не очень-то спешили притормозить с продажами на экспорт, сейчас им пришлось ужиматься по полной программе. Добыча нефти, газового конденсата в России в сентябре 2020-го по сравнению с аналогичным месяцем прошлого года снизилась на 12%, следует из данных ЦДУ ТЭК. Соответственно просел и выпуск нефтепродуктов.
И все же динамика производства оказалась заметно меньше, чем погрузки на РЖД. Это указывает на то, что часть данной номенклатуры переключилась с железнодорожной сети на другие виды транспорта. Снижение перевозок нефтепродуктов на автомобильном транспорте тоже ощутили. Тем не менее, по оценкам АСМАП, потери здесь оказались меньше, чем на железной дороге. А ряд владельцев речного танкерного флота (например, «БашВолготанкер») сообщили, что у них фрахт в навигацию 2020 года остался практически на прошлогоднем уровне.
Другой неприятностью для РЖД стало снижение поставок нефтепродуктов из России в Белоруссию и другие страны ближнего зарубежья (-34% по сравнению с 9 месяцами текущего года).
И основной минус в объемах пришелся на железные дороги. Как утверждают клиенты, цены на нефть были низкими. На этом фоне российские нефтепродукты выглядели не слишком конкурентоспособными, в том числе из-за высокой транспортной составляющей в цене.
В целом снижение погрузки на экспорт по указанной номенклатуре, по информации ОАО «РЖД», за январь – сентябрь составило 5,9%. Основные потери – в III квартале. В частности, по сведениям информационно-справочного портала «Железнодорожные перевозки», в сентябре снизились перевозки нефти (спад примерно на треть), мазута и некоторых других продуктов переработки (они уменьшились почти на четверть).
В минусе за 9 месяцев оказались также такие весомые для сети номенклатуры, как цемент (-7,2%) и лес (-2,9%). Причем не помогло ликвидировать отставание в погрузке даже некоторое оживление, наблюдавшееся в сентябре с отправками указанных номенклатур. Цемент взбодрил кратковременный осенний всплеск в строительстве, связанный со стремлением ускорить возведение ранее начатых объектов, как отметил представитель «Союзцемента». Положительным фактором также стало увеличение в конце лета некоторыми крупными холдингами доли своих железнодорожных отправок. Однако это не очень-то помогло стабилизировать погрузку на сети РЖД в целом, поскольку на многих других заводах по-прежнему наблюдался рост отправок цемента автотранспортом.
Что же касается леса, то тут после спада в перевозках ближе к осени увеличился вывоз древесины, который ранее затормозили в одних регионах пожары, а в других наводнения, уточнил руководитель отдела железнодорожной логистики ООО «Мется Форест Санкт-Петербург» Андрей Малевский.
Также ушла в минус погрузка промышленного сырья (-5,9%) и цветных металлов (-12,9%). Последние обвалились из-за экспорта алюминия и никеля, объемы которых, по данным ФТС, сократились соответственно на 20 и 13%.
Что же в плюсе?
Прежде всего в тренде роста – зерно (+24%), которое после некоторого спада трейдеры стали активнее вывозить по тем направлениям, что вписываются в идеологию субсидирования железнодорожных перевозок относительно данного типа груза. Да и урожай собран неплохой.
Благодаря увеличению посевов в РФ растет и внутренний спрос на минудобрения. В сентябре Минсельхоз России повысил прогноз годового объема их приобретения российскими аграриями. Тем не менее, по данным РАПУ, более 70% минудобрений, произведенных в РФ, отправляют на экспорт. Соответственно и железнодорожная погрузка складывается в значительной мере под влиянием этого фактора. Поскольку на мировом рынке наблюдаются довольно устойчивые ниши сбыта российской продукции, то и прибавка в погрузке минудобрений выглядит вполне закономерной.
Правда, судя по статистике ИСП «Железнодорожные перевозки», рост в данном сегменте не был равномерным. Например, по калийным и азотным удобрениям сеть вышла в плюс, а вот по фосфорным зафиксирован спад. Фактор внутреннего спроса также работал неравномерно: в I полугодии 2020 года – подъем, в III квартале – замедление динамики.
В итоге за 9 месяцев прирост выпуска минудобрений в РФ составил 3,2%, сообщил исполнительный директор РАПУ Максим Кузнецов. Полученный результат чуть выше динамики железнодорожных перевозок (+2,7%, по данным ОАО «РЖД»). И это указывает на то, что значительная часть грузопотоков все-таки осталась в сегменте автоперевозок. Вагонов на сети вроде бы в достатке. Но вот в сезон все-таки сказалась нехватка минераловозов. Одним из способов закрыть брешь операторы видят использование для вывоза зерна вагонов повышенной вместимости. В частности, нынешней осенью группа «Акрон», которая использует более 1,7 тыс. собственных и арендует еще 2,5 тыс. вагонов, решила опробовать хопперы сочлененного типа с увеличенной грузоподъемностью. Предварительные оценки прозвучали неплохие. Но о массовых закупках подобного подвижного состава пока не слышно.
Также за 9 месяцев текущего года на 6,7% выросла погрузка стройматериалов. Правда, и тут картина не выглядела стабильной. Весной рост погрузки был достигнут в основном за счет активного подвоза балласта для нужд самих железных дорог, а летом этот источник иссяк. Однако под конец теплого сезона РЖД выручила активизация автодорожного строительства в ряде регионов: в Центре, Приволжском и Северо-Кавказском ФО, а также на Дальнем Востоке, Урале и в Сибири с опозданием получили финансы – и соответственно подскочил спрос на щебенку.
Поддержала погрузку РЖД и железная руда. Правда, основной задел был весной, когда на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса часть мировых шахт приостановили работу и российское сырье смогло заполнить освободившиеся ниши. Но потом этот фактор стал постепенно сходить на нет, а вместе с ним – и темпы прироста погрузки.
В итоге за 9 месяцев они оказались близкими к нулю (+0,4%).
Возможно, в конце года погрузка руды несколько ускорится: по данным агентства Reuters, у экспорта данной номенклатуры вновь просматривается тренд на восстановление в связи со спросом в Китае, где власти снова стали стимулировать создание запасов руды на волне ожидания роста мирового потребления на рынке стали. Но на этот раз фортуна подкачала: резко нарастить экспорт в Китай помешал возврат в строй ряда других игроков, особенно из Бразилии, уточнили в агентстве Argus. Это неприятно охладило экспортные погрузки на сети РЖД. Тем не менее, по данным китайской таможни, за 8 месяцев текущего года ввоз железной руды в Поднебесную увеличился на 11% по сравнению с тем же периодом 2019-го, в том числе за счет поставок из РФ.
Среди других драйверов – контейнеры, продовольствие и сборные грузы. Но их объемы в целом незначительны, для того чтобы влиять на конечный результат.
Подвижки в части эффективности
В целом, как свидетельствует статистика, в III квартале сеть несколько улучшила эффективность работы: вагоны стали четче подавать под погрузку и меньше задерживать в пути. Снижение перевозок балласта указывает на осеннее увядание объемов ремонта на сети, что, собственно, ускорило движение и уменьшило общее количество брошенных поездов.
В августе и сентябре улучшился и оборот вагона. Правда, по итогам 8 месяцев его прирост сохранился на высоком уровне (+9%), что означает ухудшение. И в основном из-за задержек подвижного состава под грузовыми операциями (+22%). По крайней мере, опрос грузовладельцев на эту тему позволил сделать такие выводы. Эффективность работы в зоне ответственности ОАО «РЖД» в III квартале текущего года действительно улучшилась. Подвижной состав меньше стал простаивать, в отличие от предыдущих двух кварталов, на технических и промежуточных станциях, а также на перегонах в пути.
Ранее, судя по опросам грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», недовольство клиентов вызывала практика подачи вагонов под погрузку в количестве большем, чем заказывалось (с учетом последующей коррекции объемов перевозок). Таким нехитрым способом на железной дороге стремились освободить сеть от избытка вагонов. Однако при этом на станциях не забывали выставлять счета за размещение подвижного состава на путях общего пользования, как только они поступали на сеть. Теперь взаимоотношения стали более цивилизованными: с учетом снижения объемов погрузки ряд предприятий соглашались подержать у себя избыток вагонов (иногда до 43% сверх заказанного объема), но взамен на станциях обязались в определенных случаях не брать деньги с отправителей за простой вагонов, выставляемых на пути общего пользования. Иными словами, договорились искать компромиссы. И это во многом объясняет феномен замедления оборота вагона под грузовыми операциями.
Снижению остроты вопроса способствовало и то обстоятельство, что в сентябре впервые за 2020 год на сети снизилась динамика притока рабочего парка: если в августе прирост составлял 1,1% к аналогичному месяцу прошлого года, то уже в сентябре он снизился до 0,5%.
Это свидетельствует о стремлении рынка к балансировке спроса и предложения на вагоны. Процесс вполне естественный, поскольку профицит привел к снижению как минимум на четверть ставок на полувагоны по сравнению с весной текущего года. Сентябрь стал месяцем, когда операторам, похоже, удалось пройти дно падения данных ставок. Снижение давления на сеть, как отметили участники опросов в рамках исследования «РЖД-Партнера» «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», ближе к середине осени на отдельных направлениях привело даже к небольшому росту ставок (до +5%). Это, кстати, зафиксировал и индекс доходности полувагона на ЭТП «Грузовые перевозки». В сентябре по сравнению с августом он снизился на 15%, а уже в первую декаду октября начал движение вверх.
По данным заместителя председателя А ОЖдПС Дениса Семенкина, ставки на полувагон упали до минимума – 700 руб./сут. В ИПЕМ ожидают, что это еще не предел: они могут снизиться и до 400–600 руб.
В целом ситуация остается неустойчивой по многим параметрам. Есть надежда на лучшее, но есть и риски. Весной по итогам текущего года в ОАО «РЖД» прогнозировали спад погрузки на 11%. Сейчас понятно, что результат будет гораздо лучше, хотя сеть вряд ли преодолеет отставание от показателей прошлого года. Оно останется, скорее всего, где-то на нынешнем уровне – в ОАО «РЖД» говорят о -3,3% к 2019-му, поскольку потери в объемах просматриваются как на внутренних, так и на международных маршрутах. Единственной устойчивой зоной роста остаются перевозки в адрес российских морских портов.
Кстати, за 9 месяцев 2020 года погрузка экспорта в адрес российских морских терминалов выросла на 3,1%. И основной приток – за счет портов Дальнего Востока (+7,8%). Причем значительную часть прибавки им обеспечил уголь (+7,2%).
А по итогам 2020-го рост экспорта в сторону российских портов может составить 2,9%, если, конечно, продолжится процесс его перераспределения в пользу отечественных терминалов за счет грузопотоков, ранее следовавших по РЖД через сухопутные погранпереходы.
Точка зрения
Евгений Дитрих,
министр транспорта РФ
– Очень сложно прогнозировать, как будет развиваться ситуация c погрузкой. В I квартале текущего года она снизилась на 4,5%. Второй квартал вроде бы дал надежду на выравнивание показателей. Однако на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса эти надежды не сбылись. Поэтому сложно рассчитывать на рост погрузки по итогам года. Скорее всего, будет минус. Но он ожидается меньше того, что прогнозировался ранее согласно пессимистическому сценарию.
Цитата
«В европейской части РФ существует дефицит хвойного пиловочника. Введение запрета, безусловно, приведет к тому, что российские деревообрабатывающие предприятия, в первую очередь лесопильные заводы, будут получать большие объемы по меньшим ценам. Это значит, что вырастут внутренние перевозки сырья. Причем стоит отметить, что снижение перевозок необработанного леса на экспорт продолжается уже достаточно давно».
Андрей Фролов,
вице-президент Союза лесопромышленников и лесоэкспортеров России
«На росте транспортировки зерна, помимо субсидированных тарифов и скидок, разработанных ОАО «РЖД» и Минсельхозом, сказалась смена географии перевозок. Ранее значительные объемы зерновых шли из южных регионов в порты Азовского моря и Новороссийск, а также в Азербайджан. В этом направлении трейдеры нередко выбирали автотранспорт из-за небольших расстояний. В нынешнем сезоне высокий урожай отмечается в Поволжье и центральных регионах, откуда продукцию в направлении основных портов повезли по железной дороге».
Аркадий Злочевский,
президент Российского зернового союза
[~DETAIL_TEXT] => Нелегкий путь от станции до станции
Напомним, что за 9 месяцев 2020-го на сети было погружено 922,1 млн т. Это на 3,6% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.
На такой результат заметно повлияла погрузка угля. Из-за временного спада на этом рынке она снизилась на 3%. Однако все не так уж и плохо. Осенью к углю снова разогрелся интерес в странах АТР. Кроме того, в Европе его стоимость достигла за последнее время пиковых значений – прежде всего на фоне роста цен на природный газ. Как отметили в Минэнерго, повлияло на рост спроса также снижение запасов черного топлива в ЕС и необходимость их пополнения (с учетом восполнения теплоэлектростанциями потерь в генерации, образовавшихся из-за сокращения выработки электричества на европейских АЭС). Ситуацию усугубили забастовки на одном из крупных угледобывающих предприятий Колумбии.
Ставка на уголь, сделанная в последние годы на российских железных дорогах, несла в себе определенные риски для ОАО «РЖД». Теперь они дали о себе знать, и, судя по всему, маркетологи монополии сейчас ищут способы их купировать. Например, за счет тарифных маневров. Последняя инициатива связана с идеей привязать тариф на экспорт энергетического угля к ценам на него на рынках сбыта, которую высказал в начале октября заместитель генерального директора – начальник ЦФТО ОАО «РЖД» Алексей Шило.
Иными словами, если цены на уголь растут, то и тариф должен быть чуть выше, а если снижаются – ниже. Вообще-то, такое правило не очень укладывается в рамки тарифного коридора РЖД: надбавки к прейскуранту там не предусмотрены, только скидки. Впрочем, если вспомнить, что в экспортный тариф на 2020 год вшита экспортная надбавка, то некие возможности для маневра имеются. Вопрос в том, насколько при этом российский уголь окажется конкурентоспособным на зарубежных рынках.
Кроме того, ОАО «РЖД» не очень-то последовательно в своих инициативах. Меняются не только мировые цены. Колеблется и внутренний спрос. Скажем, снижение погрузки энергетического угля за 9 месяцев нынешнего года связано не только с экспортом, но и с потреблением угля в РФ: спад внутреннего спроса также потянул погрузку данной номенклатуры за январь – сентябрь вниз (между прочим, на 7,3% к аналогичному периоду прошлого года). Однако в этом сегменте в ОАО «РЖД» почему-то о преференциях не говорят.
В чем-то может быть схожей с углем и ситуация с отправкой черных металлов. Погрузка последних за 9 месяцев 2020 года притормозила на 10,9%. Основная причина – неблагоприятная мировая конъюнктура. И когда она сформировалась, монополия не очень-то горела желанием пойти навстречу экспортерам металлов. По сути, поддержку им сейчас оказало снижение курса рубля по сравнению с долларом. Соответственно по итогам января – сентября текущего года железнодорожные перевозки снизились, по данным ОАО «РЖД», всего на 3%. А если учесть статистику трейдеров, то по фактическим продажам за рубеж здесь выйдет рост на 4,7%. Кстати, по осени агентство Moody's Investors Service пересмотрело свой прогноз для мирового стального сектора, он сменился с негативного сценария на стабильный под влиянием восстановления мирового спроса (включая Европу, Россию, Бразилию и Азию), как сообщила старший вице-президент Moody’s Кэрол Коуэн.
Соответственно основная доля провала железнодорожной погрузки произошла под влиянием процессов, происходивших на внутреннем рынке, где спрос на изделия из черных металлов упал после роста цен с марта текущего года.
Правда, недавно ОАО «РЖД» предоставило скидку на перевозки стального проката на один из маршрутов как в экспортном, так и во внутреннем сообщении. Для труб понижающий коэффициент дали только при перевозках в Архангельск. А на металлолом – на внутренние транспортировки в рамках одного из направлений. Возможно, что ОАО «РЖД» приходится действовать с оглядкой на ставки автоперевозчиков, которые сейчас могут предложить более привлекательные условия.
А если вернуться к обновленному прогнозу Moody’s, то следует заметить: вывод о стабилизации рынка металлоторговли сделан агентством с оговорками, которые указывают на то, что сводный тренд на восстановление рынка черных металлов в целом не избавит его до конца 2020 года от локальных сбоев.
Спрос на металлоизделия крайне неравномерный. По одним позициям в перевозках провал (в том числе из-за высокой стоимости транспортной составляющей), а по другим, напротив, рост. Например, на внутреннем рынке увеличились доставки некоторых видов продукции с высокой добавленной стоимостью: в III квартале текущего года ее потребление в РФ увеличилось, судя по данным анализа рынка АО «Северсталь», благодаря отложенному спросу и сокращению складских запасов на оптовых базах по сравнению с предыдущим кварталом. Это относится, например, к метизам, рост погрузки которых, между прочим, на внутреннем рынке зафиксировала и железнодорожная статистика.
Учесть все эти нюансы в тарифе ОАО «РЖД» невозможно. Для этого требуется усиление индивидуального подхода к клиентам в рамках логистических сервисов. Однако ОАО «РЖД» традиционно уделяет внимание прежде всего собственно перевозочному процессу и тотальный контроль за отправкой груза осуществляет соответственно от станции до станции. При этом из него выпадают объекты, на которых выполняется 90% логистических операций с добавленной стоимостью, отмечает профессор кафедры «Железнодорожные станции и узлы», начальник центра информационно-аналитического сопровождения научной работы ПГУПС Оксана Покровская.
Нефтяная печаль
Что самым негативным образом повлияло на объемы погрузки на РЖД, так это отправки нефти и нефтепродуктов: их погрузка за 9 месяцев 2020 года составила 156,1 млн т, что на 9,6% меньше, чем за аналогичный период 2019-го. Причем нынешний сентябрь оказался одним из самых провальных месяцев (-14,8%). Причина в том, что по соглашению ОПЕК+ о сокращении добычи нефти, которое действует с мая 2020 года, РФ должна снизить ее на 10% в годовом исчислении. Причем поскольку ранее нефтяники не очень-то спешили притормозить с продажами на экспорт, сейчас им пришлось ужиматься по полной программе. Добыча нефти, газового конденсата в России в сентябре 2020-го по сравнению с аналогичным месяцем прошлого года снизилась на 12%, следует из данных ЦДУ ТЭК. Соответственно просел и выпуск нефтепродуктов.
И все же динамика производства оказалась заметно меньше, чем погрузки на РЖД. Это указывает на то, что часть данной номенклатуры переключилась с железнодорожной сети на другие виды транспорта. Снижение перевозок нефтепродуктов на автомобильном транспорте тоже ощутили. Тем не менее, по оценкам АСМАП, потери здесь оказались меньше, чем на железной дороге. А ряд владельцев речного танкерного флота (например, «БашВолготанкер») сообщили, что у них фрахт в навигацию 2020 года остался практически на прошлогоднем уровне.
Другой неприятностью для РЖД стало снижение поставок нефтепродуктов из России в Белоруссию и другие страны ближнего зарубежья (-34% по сравнению с 9 месяцами текущего года).
И основной минус в объемах пришелся на железные дороги. Как утверждают клиенты, цены на нефть были низкими. На этом фоне российские нефтепродукты выглядели не слишком конкурентоспособными, в том числе из-за высокой транспортной составляющей в цене.
В целом снижение погрузки на экспорт по указанной номенклатуре, по информации ОАО «РЖД», за январь – сентябрь составило 5,9%. Основные потери – в III квартале. В частности, по сведениям информационно-справочного портала «Железнодорожные перевозки», в сентябре снизились перевозки нефти (спад примерно на треть), мазута и некоторых других продуктов переработки (они уменьшились почти на четверть).
В минусе за 9 месяцев оказались также такие весомые для сети номенклатуры, как цемент (-7,2%) и лес (-2,9%). Причем не помогло ликвидировать отставание в погрузке даже некоторое оживление, наблюдавшееся в сентябре с отправками указанных номенклатур. Цемент взбодрил кратковременный осенний всплеск в строительстве, связанный со стремлением ускорить возведение ранее начатых объектов, как отметил представитель «Союзцемента». Положительным фактором также стало увеличение в конце лета некоторыми крупными холдингами доли своих железнодорожных отправок. Однако это не очень-то помогло стабилизировать погрузку на сети РЖД в целом, поскольку на многих других заводах по-прежнему наблюдался рост отправок цемента автотранспортом.
Что же касается леса, то тут после спада в перевозках ближе к осени увеличился вывоз древесины, который ранее затормозили в одних регионах пожары, а в других наводнения, уточнил руководитель отдела железнодорожной логистики ООО «Мется Форест Санкт-Петербург» Андрей Малевский.
Также ушла в минус погрузка промышленного сырья (-5,9%) и цветных металлов (-12,9%). Последние обвалились из-за экспорта алюминия и никеля, объемы которых, по данным ФТС, сократились соответственно на 20 и 13%.
Что же в плюсе?
Прежде всего в тренде роста – зерно (+24%), которое после некоторого спада трейдеры стали активнее вывозить по тем направлениям, что вписываются в идеологию субсидирования железнодорожных перевозок относительно данного типа груза. Да и урожай собран неплохой.
Благодаря увеличению посевов в РФ растет и внутренний спрос на минудобрения. В сентябре Минсельхоз России повысил прогноз годового объема их приобретения российскими аграриями. Тем не менее, по данным РАПУ, более 70% минудобрений, произведенных в РФ, отправляют на экспорт. Соответственно и железнодорожная погрузка складывается в значительной мере под влиянием этого фактора. Поскольку на мировом рынке наблюдаются довольно устойчивые ниши сбыта российской продукции, то и прибавка в погрузке минудобрений выглядит вполне закономерной.
Правда, судя по статистике ИСП «Железнодорожные перевозки», рост в данном сегменте не был равномерным. Например, по калийным и азотным удобрениям сеть вышла в плюс, а вот по фосфорным зафиксирован спад. Фактор внутреннего спроса также работал неравномерно: в I полугодии 2020 года – подъем, в III квартале – замедление динамики.
В итоге за 9 месяцев прирост выпуска минудобрений в РФ составил 3,2%, сообщил исполнительный директор РАПУ Максим Кузнецов. Полученный результат чуть выше динамики железнодорожных перевозок (+2,7%, по данным ОАО «РЖД»). И это указывает на то, что значительная часть грузопотоков все-таки осталась в сегменте автоперевозок. Вагонов на сети вроде бы в достатке. Но вот в сезон все-таки сказалась нехватка минераловозов. Одним из способов закрыть брешь операторы видят использование для вывоза зерна вагонов повышенной вместимости. В частности, нынешней осенью группа «Акрон», которая использует более 1,7 тыс. собственных и арендует еще 2,5 тыс. вагонов, решила опробовать хопперы сочлененного типа с увеличенной грузоподъемностью. Предварительные оценки прозвучали неплохие. Но о массовых закупках подобного подвижного состава пока не слышно.
Также за 9 месяцев текущего года на 6,7% выросла погрузка стройматериалов. Правда, и тут картина не выглядела стабильной. Весной рост погрузки был достигнут в основном за счет активного подвоза балласта для нужд самих железных дорог, а летом этот источник иссяк. Однако под конец теплого сезона РЖД выручила активизация автодорожного строительства в ряде регионов: в Центре, Приволжском и Северо-Кавказском ФО, а также на Дальнем Востоке, Урале и в Сибири с опозданием получили финансы – и соответственно подскочил спрос на щебенку.
Поддержала погрузку РЖД и железная руда. Правда, основной задел был весной, когда на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса часть мировых шахт приостановили работу и российское сырье смогло заполнить освободившиеся ниши. Но потом этот фактор стал постепенно сходить на нет, а вместе с ним – и темпы прироста погрузки.
В итоге за 9 месяцев они оказались близкими к нулю (+0,4%).
Возможно, в конце года погрузка руды несколько ускорится: по данным агентства Reuters, у экспорта данной номенклатуры вновь просматривается тренд на восстановление в связи со спросом в Китае, где власти снова стали стимулировать создание запасов руды на волне ожидания роста мирового потребления на рынке стали. Но на этот раз фортуна подкачала: резко нарастить экспорт в Китай помешал возврат в строй ряда других игроков, особенно из Бразилии, уточнили в агентстве Argus. Это неприятно охладило экспортные погрузки на сети РЖД. Тем не менее, по данным китайской таможни, за 8 месяцев текущего года ввоз железной руды в Поднебесную увеличился на 11% по сравнению с тем же периодом 2019-го, в том числе за счет поставок из РФ.
Среди других драйверов – контейнеры, продовольствие и сборные грузы. Но их объемы в целом незначительны, для того чтобы влиять на конечный результат.
Подвижки в части эффективности
В целом, как свидетельствует статистика, в III квартале сеть несколько улучшила эффективность работы: вагоны стали четче подавать под погрузку и меньше задерживать в пути. Снижение перевозок балласта указывает на осеннее увядание объемов ремонта на сети, что, собственно, ускорило движение и уменьшило общее количество брошенных поездов.
В августе и сентябре улучшился и оборот вагона. Правда, по итогам 8 месяцев его прирост сохранился на высоком уровне (+9%), что означает ухудшение. И в основном из-за задержек подвижного состава под грузовыми операциями (+22%). По крайней мере, опрос грузовладельцев на эту тему позволил сделать такие выводы. Эффективность работы в зоне ответственности ОАО «РЖД» в III квартале текущего года действительно улучшилась. Подвижной состав меньше стал простаивать, в отличие от предыдущих двух кварталов, на технических и промежуточных станциях, а также на перегонах в пути.
Ранее, судя по опросам грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», недовольство клиентов вызывала практика подачи вагонов под погрузку в количестве большем, чем заказывалось (с учетом последующей коррекции объемов перевозок). Таким нехитрым способом на железной дороге стремились освободить сеть от избытка вагонов. Однако при этом на станциях не забывали выставлять счета за размещение подвижного состава на путях общего пользования, как только они поступали на сеть. Теперь взаимоотношения стали более цивилизованными: с учетом снижения объемов погрузки ряд предприятий соглашались подержать у себя избыток вагонов (иногда до 43% сверх заказанного объема), но взамен на станциях обязались в определенных случаях не брать деньги с отправителей за простой вагонов, выставляемых на пути общего пользования. Иными словами, договорились искать компромиссы. И это во многом объясняет феномен замедления оборота вагона под грузовыми операциями.
Снижению остроты вопроса способствовало и то обстоятельство, что в сентябре впервые за 2020 год на сети снизилась динамика притока рабочего парка: если в августе прирост составлял 1,1% к аналогичному месяцу прошлого года, то уже в сентябре он снизился до 0,5%.
Это свидетельствует о стремлении рынка к балансировке спроса и предложения на вагоны. Процесс вполне естественный, поскольку профицит привел к снижению как минимум на четверть ставок на полувагоны по сравнению с весной текущего года. Сентябрь стал месяцем, когда операторам, похоже, удалось пройти дно падения данных ставок. Снижение давления на сеть, как отметили участники опросов в рамках исследования «РЖД-Партнера» «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», ближе к середине осени на отдельных направлениях привело даже к небольшому росту ставок (до +5%). Это, кстати, зафиксировал и индекс доходности полувагона на ЭТП «Грузовые перевозки». В сентябре по сравнению с августом он снизился на 15%, а уже в первую декаду октября начал движение вверх.
По данным заместителя председателя А ОЖдПС Дениса Семенкина, ставки на полувагон упали до минимума – 700 руб./сут. В ИПЕМ ожидают, что это еще не предел: они могут снизиться и до 400–600 руб.
В целом ситуация остается неустойчивой по многим параметрам. Есть надежда на лучшее, но есть и риски. Весной по итогам текущего года в ОАО «РЖД» прогнозировали спад погрузки на 11%. Сейчас понятно, что результат будет гораздо лучше, хотя сеть вряд ли преодолеет отставание от показателей прошлого года. Оно останется, скорее всего, где-то на нынешнем уровне – в ОАО «РЖД» говорят о -3,3% к 2019-му, поскольку потери в объемах просматриваются как на внутренних, так и на международных маршрутах. Единственной устойчивой зоной роста остаются перевозки в адрес российских морских портов.
Кстати, за 9 месяцев 2020 года погрузка экспорта в адрес российских морских терминалов выросла на 3,1%. И основной приток – за счет портов Дальнего Востока (+7,8%). Причем значительную часть прибавки им обеспечил уголь (+7,2%).
А по итогам 2020-го рост экспорта в сторону российских портов может составить 2,9%, если, конечно, продолжится процесс его перераспределения в пользу отечественных терминалов за счет грузопотоков, ранее следовавших по РЖД через сухопутные погранпереходы.
Точка зрения
Евгений Дитрих,
министр транспорта РФ
– Очень сложно прогнозировать, как будет развиваться ситуация c погрузкой. В I квартале текущего года она снизилась на 4,5%. Второй квартал вроде бы дал надежду на выравнивание показателей. Однако на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса эти надежды не сбылись. Поэтому сложно рассчитывать на рост погрузки по итогам года. Скорее всего, будет минус. Но он ожидается меньше того, что прогнозировался ранее согласно пессимистическому сценарию.
Цитата
«В европейской части РФ существует дефицит хвойного пиловочника. Введение запрета, безусловно, приведет к тому, что российские деревообрабатывающие предприятия, в первую очередь лесопильные заводы, будут получать большие объемы по меньшим ценам. Это значит, что вырастут внутренние перевозки сырья. Причем стоит отметить, что снижение перевозок необработанного леса на экспорт продолжается уже достаточно давно».
Андрей Фролов,
вице-президент Союза лесопромышленников и лесоэкспортеров России
«На росте транспортировки зерна, помимо субсидированных тарифов и скидок, разработанных ОАО «РЖД» и Минсельхозом, сказалась смена географии перевозок. Ранее значительные объемы зерновых шли из южных регионов в порты Азовского моря и Новороссийск, а также в Азербайджан. В этом направлении трейдеры нередко выбирали автотранспорт из-за небольших расстояний. В нынешнем сезоне высокий урожай отмечается в Поволжье и центральных регионах, откуда продукцию в направлении основных портов повезли по железной дороге».
Аркадий Злочевский,
президент Российского зернового союза
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Итоги работы ОАО «РЖД» за 9 месяцев 2020 года оказались лучше ожиданий, но хуже показателей аналогичного периода прошлого года. Сеть так и не смогла выйти из минуса, хотя в последнее время и появились определенные надежды.
[~PREVIEW_TEXT] => Итоги работы ОАО «РЖД» за 9 месяцев 2020 года оказались лучше ожиданий, но хуже показателей аналогичного периода прошлого года. Сеть так и не смогла выйти из минуса, хотя в последнее время и появились определенные надежды.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => setevaya-sinusoida
[~CODE] => setevaya-sinusoida
[EXTERNAL_ID] => 384984
[~EXTERNAL_ID] => 384984
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.10.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384984:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384984:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 384958
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384984:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 384958
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384984:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384984:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384984:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384984:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Сетевая синусоида
[SECTION_META_KEYWORDS] => сетевая синусоида
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Итоги работы ОАО «РЖД» за 9 месяцев 2020 года оказались лучше ожиданий, но хуже показателей аналогичного периода прошлого года. Сеть так и не смогла выйти из минуса, хотя в последнее время и появились определенные надежды.
[ELEMENT_META_TITLE] => Сетевая синусоида
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => сетевая синусоида
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Итоги работы ОАО «РЖД» за 9 месяцев 2020 года оказались лучше ожиданий, но хуже показателей аналогичного периода прошлого года. Сеть так и не смогла выйти из минуса, хотя в последнее время и появились определенные надежды.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сетевая синусоида
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сетевая синусоида
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сетевая синусоида
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сетевая синусоида
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сетевая синусоида
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сетевая синусоида
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сетевая синусоида
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сетевая синусоида
)
)
Array
(
[ID] => 384984
[~ID] => 384984
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2532
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2532
[NAME] => Сетевая синусоида
[~NAME] => Сетевая синусоида
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-27 14:49:01
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-27 14:49:01
[ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 14:49:01
[~ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 14:49:01
[TIMESTAMP_X] => 29.10.2020 10:38:18
[~TIMESTAMP_X] => 29.10.2020 10:38:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-432-oktyabr-2020/setevaya-sinusoida/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-432-oktyabr-2020/setevaya-sinusoida/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Нелегкий путь от станции до станции
Напомним, что за 9 месяцев 2020-го на сети было погружено 922,1 млн т. Это на 3,6% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.
На такой результат заметно повлияла погрузка угля. Из-за временного спада на этом рынке она снизилась на 3%. Однако все не так уж и плохо. Осенью к углю снова разогрелся интерес в странах АТР. Кроме того, в Европе его стоимость достигла за последнее время пиковых значений – прежде всего на фоне роста цен на природный газ. Как отметили в Минэнерго, повлияло на рост спроса также снижение запасов черного топлива в ЕС и необходимость их пополнения (с учетом восполнения теплоэлектростанциями потерь в генерации, образовавшихся из-за сокращения выработки электричества на европейских АЭС). Ситуацию усугубили забастовки на одном из крупных угледобывающих предприятий Колумбии.
Ставка на уголь, сделанная в последние годы на российских железных дорогах, несла в себе определенные риски для ОАО «РЖД». Теперь они дали о себе знать, и, судя по всему, маркетологи монополии сейчас ищут способы их купировать. Например, за счет тарифных маневров. Последняя инициатива связана с идеей привязать тариф на экспорт энергетического угля к ценам на него на рынках сбыта, которую высказал в начале октября заместитель генерального директора – начальник ЦФТО ОАО «РЖД» Алексей Шило.
Иными словами, если цены на уголь растут, то и тариф должен быть чуть выше, а если снижаются – ниже. Вообще-то, такое правило не очень укладывается в рамки тарифного коридора РЖД: надбавки к прейскуранту там не предусмотрены, только скидки. Впрочем, если вспомнить, что в экспортный тариф на 2020 год вшита экспортная надбавка, то некие возможности для маневра имеются. Вопрос в том, насколько при этом российский уголь окажется конкурентоспособным на зарубежных рынках.
Кроме того, ОАО «РЖД» не очень-то последовательно в своих инициативах. Меняются не только мировые цены. Колеблется и внутренний спрос. Скажем, снижение погрузки энергетического угля за 9 месяцев нынешнего года связано не только с экспортом, но и с потреблением угля в РФ: спад внутреннего спроса также потянул погрузку данной номенклатуры за январь – сентябрь вниз (между прочим, на 7,3% к аналогичному периоду прошлого года). Однако в этом сегменте в ОАО «РЖД» почему-то о преференциях не говорят.
В чем-то может быть схожей с углем и ситуация с отправкой черных металлов. Погрузка последних за 9 месяцев 2020 года притормозила на 10,9%. Основная причина – неблагоприятная мировая конъюнктура. И когда она сформировалась, монополия не очень-то горела желанием пойти навстречу экспортерам металлов. По сути, поддержку им сейчас оказало снижение курса рубля по сравнению с долларом. Соответственно по итогам января – сентября текущего года железнодорожные перевозки снизились, по данным ОАО «РЖД», всего на 3%. А если учесть статистику трейдеров, то по фактическим продажам за рубеж здесь выйдет рост на 4,7%. Кстати, по осени агентство Moody's Investors Service пересмотрело свой прогноз для мирового стального сектора, он сменился с негативного сценария на стабильный под влиянием восстановления мирового спроса (включая Европу, Россию, Бразилию и Азию), как сообщила старший вице-президент Moody’s Кэрол Коуэн.
Соответственно основная доля провала железнодорожной погрузки произошла под влиянием процессов, происходивших на внутреннем рынке, где спрос на изделия из черных металлов упал после роста цен с марта текущего года.
Правда, недавно ОАО «РЖД» предоставило скидку на перевозки стального проката на один из маршрутов как в экспортном, так и во внутреннем сообщении. Для труб понижающий коэффициент дали только при перевозках в Архангельск. А на металлолом – на внутренние транспортировки в рамках одного из направлений. Возможно, что ОАО «РЖД» приходится действовать с оглядкой на ставки автоперевозчиков, которые сейчас могут предложить более привлекательные условия.
А если вернуться к обновленному прогнозу Moody’s, то следует заметить: вывод о стабилизации рынка металлоторговли сделан агентством с оговорками, которые указывают на то, что сводный тренд на восстановление рынка черных металлов в целом не избавит его до конца 2020 года от локальных сбоев.
Спрос на металлоизделия крайне неравномерный. По одним позициям в перевозках провал (в том числе из-за высокой стоимости транспортной составляющей), а по другим, напротив, рост. Например, на внутреннем рынке увеличились доставки некоторых видов продукции с высокой добавленной стоимостью: в III квартале текущего года ее потребление в РФ увеличилось, судя по данным анализа рынка АО «Северсталь», благодаря отложенному спросу и сокращению складских запасов на оптовых базах по сравнению с предыдущим кварталом. Это относится, например, к метизам, рост погрузки которых, между прочим, на внутреннем рынке зафиксировала и железнодорожная статистика.
Учесть все эти нюансы в тарифе ОАО «РЖД» невозможно. Для этого требуется усиление индивидуального подхода к клиентам в рамках логистических сервисов. Однако ОАО «РЖД» традиционно уделяет внимание прежде всего собственно перевозочному процессу и тотальный контроль за отправкой груза осуществляет соответственно от станции до станции. При этом из него выпадают объекты, на которых выполняется 90% логистических операций с добавленной стоимостью, отмечает профессор кафедры «Железнодорожные станции и узлы», начальник центра информационно-аналитического сопровождения научной работы ПГУПС Оксана Покровская.
Нефтяная печаль
Что самым негативным образом повлияло на объемы погрузки на РЖД, так это отправки нефти и нефтепродуктов: их погрузка за 9 месяцев 2020 года составила 156,1 млн т, что на 9,6% меньше, чем за аналогичный период 2019-го. Причем нынешний сентябрь оказался одним из самых провальных месяцев (-14,8%). Причина в том, что по соглашению ОПЕК+ о сокращении добычи нефти, которое действует с мая 2020 года, РФ должна снизить ее на 10% в годовом исчислении. Причем поскольку ранее нефтяники не очень-то спешили притормозить с продажами на экспорт, сейчас им пришлось ужиматься по полной программе. Добыча нефти, газового конденсата в России в сентябре 2020-го по сравнению с аналогичным месяцем прошлого года снизилась на 12%, следует из данных ЦДУ ТЭК. Соответственно просел и выпуск нефтепродуктов.
И все же динамика производства оказалась заметно меньше, чем погрузки на РЖД. Это указывает на то, что часть данной номенклатуры переключилась с железнодорожной сети на другие виды транспорта. Снижение перевозок нефтепродуктов на автомобильном транспорте тоже ощутили. Тем не менее, по оценкам АСМАП, потери здесь оказались меньше, чем на железной дороге. А ряд владельцев речного танкерного флота (например, «БашВолготанкер») сообщили, что у них фрахт в навигацию 2020 года остался практически на прошлогоднем уровне.
Другой неприятностью для РЖД стало снижение поставок нефтепродуктов из России в Белоруссию и другие страны ближнего зарубежья (-34% по сравнению с 9 месяцами текущего года).
И основной минус в объемах пришелся на железные дороги. Как утверждают клиенты, цены на нефть были низкими. На этом фоне российские нефтепродукты выглядели не слишком конкурентоспособными, в том числе из-за высокой транспортной составляющей в цене.
В целом снижение погрузки на экспорт по указанной номенклатуре, по информации ОАО «РЖД», за январь – сентябрь составило 5,9%. Основные потери – в III квартале. В частности, по сведениям информационно-справочного портала «Железнодорожные перевозки», в сентябре снизились перевозки нефти (спад примерно на треть), мазута и некоторых других продуктов переработки (они уменьшились почти на четверть).
В минусе за 9 месяцев оказались также такие весомые для сети номенклатуры, как цемент (-7,2%) и лес (-2,9%). Причем не помогло ликвидировать отставание в погрузке даже некоторое оживление, наблюдавшееся в сентябре с отправками указанных номенклатур. Цемент взбодрил кратковременный осенний всплеск в строительстве, связанный со стремлением ускорить возведение ранее начатых объектов, как отметил представитель «Союзцемента». Положительным фактором также стало увеличение в конце лета некоторыми крупными холдингами доли своих железнодорожных отправок. Однако это не очень-то помогло стабилизировать погрузку на сети РЖД в целом, поскольку на многих других заводах по-прежнему наблюдался рост отправок цемента автотранспортом.
Что же касается леса, то тут после спада в перевозках ближе к осени увеличился вывоз древесины, который ранее затормозили в одних регионах пожары, а в других наводнения, уточнил руководитель отдела железнодорожной логистики ООО «Мется Форест Санкт-Петербург» Андрей Малевский.
Также ушла в минус погрузка промышленного сырья (-5,9%) и цветных металлов (-12,9%). Последние обвалились из-за экспорта алюминия и никеля, объемы которых, по данным ФТС, сократились соответственно на 20 и 13%.
Что же в плюсе?
Прежде всего в тренде роста – зерно (+24%), которое после некоторого спада трейдеры стали активнее вывозить по тем направлениям, что вписываются в идеологию субсидирования железнодорожных перевозок относительно данного типа груза. Да и урожай собран неплохой.
Благодаря увеличению посевов в РФ растет и внутренний спрос на минудобрения. В сентябре Минсельхоз России повысил прогноз годового объема их приобретения российскими аграриями. Тем не менее, по данным РАПУ, более 70% минудобрений, произведенных в РФ, отправляют на экспорт. Соответственно и железнодорожная погрузка складывается в значительной мере под влиянием этого фактора. Поскольку на мировом рынке наблюдаются довольно устойчивые ниши сбыта российской продукции, то и прибавка в погрузке минудобрений выглядит вполне закономерной.
Правда, судя по статистике ИСП «Железнодорожные перевозки», рост в данном сегменте не был равномерным. Например, по калийным и азотным удобрениям сеть вышла в плюс, а вот по фосфорным зафиксирован спад. Фактор внутреннего спроса также работал неравномерно: в I полугодии 2020 года – подъем, в III квартале – замедление динамики.
В итоге за 9 месяцев прирост выпуска минудобрений в РФ составил 3,2%, сообщил исполнительный директор РАПУ Максим Кузнецов. Полученный результат чуть выше динамики железнодорожных перевозок (+2,7%, по данным ОАО «РЖД»). И это указывает на то, что значительная часть грузопотоков все-таки осталась в сегменте автоперевозок. Вагонов на сети вроде бы в достатке. Но вот в сезон все-таки сказалась нехватка минераловозов. Одним из способов закрыть брешь операторы видят использование для вывоза зерна вагонов повышенной вместимости. В частности, нынешней осенью группа «Акрон», которая использует более 1,7 тыс. собственных и арендует еще 2,5 тыс. вагонов, решила опробовать хопперы сочлененного типа с увеличенной грузоподъемностью. Предварительные оценки прозвучали неплохие. Но о массовых закупках подобного подвижного состава пока не слышно.
Также за 9 месяцев текущего года на 6,7% выросла погрузка стройматериалов. Правда, и тут картина не выглядела стабильной. Весной рост погрузки был достигнут в основном за счет активного подвоза балласта для нужд самих железных дорог, а летом этот источник иссяк. Однако под конец теплого сезона РЖД выручила активизация автодорожного строительства в ряде регионов: в Центре, Приволжском и Северо-Кавказском ФО, а также на Дальнем Востоке, Урале и в Сибири с опозданием получили финансы – и соответственно подскочил спрос на щебенку.
Поддержала погрузку РЖД и железная руда. Правда, основной задел был весной, когда на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса часть мировых шахт приостановили работу и российское сырье смогло заполнить освободившиеся ниши. Но потом этот фактор стал постепенно сходить на нет, а вместе с ним – и темпы прироста погрузки.
В итоге за 9 месяцев они оказались близкими к нулю (+0,4%).
Возможно, в конце года погрузка руды несколько ускорится: по данным агентства Reuters, у экспорта данной номенклатуры вновь просматривается тренд на восстановление в связи со спросом в Китае, где власти снова стали стимулировать создание запасов руды на волне ожидания роста мирового потребления на рынке стали. Но на этот раз фортуна подкачала: резко нарастить экспорт в Китай помешал возврат в строй ряда других игроков, особенно из Бразилии, уточнили в агентстве Argus. Это неприятно охладило экспортные погрузки на сети РЖД. Тем не менее, по данным китайской таможни, за 8 месяцев текущего года ввоз железной руды в Поднебесную увеличился на 11% по сравнению с тем же периодом 2019-го, в том числе за счет поставок из РФ.
Среди других драйверов – контейнеры, продовольствие и сборные грузы. Но их объемы в целом незначительны, для того чтобы влиять на конечный результат.
Подвижки в части эффективности
В целом, как свидетельствует статистика, в III квартале сеть несколько улучшила эффективность работы: вагоны стали четче подавать под погрузку и меньше задерживать в пути. Снижение перевозок балласта указывает на осеннее увядание объемов ремонта на сети, что, собственно, ускорило движение и уменьшило общее количество брошенных поездов.
В августе и сентябре улучшился и оборот вагона. Правда, по итогам 8 месяцев его прирост сохранился на высоком уровне (+9%), что означает ухудшение. И в основном из-за задержек подвижного состава под грузовыми операциями (+22%). По крайней мере, опрос грузовладельцев на эту тему позволил сделать такие выводы. Эффективность работы в зоне ответственности ОАО «РЖД» в III квартале текущего года действительно улучшилась. Подвижной состав меньше стал простаивать, в отличие от предыдущих двух кварталов, на технических и промежуточных станциях, а также на перегонах в пути.
Ранее, судя по опросам грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», недовольство клиентов вызывала практика подачи вагонов под погрузку в количестве большем, чем заказывалось (с учетом последующей коррекции объемов перевозок). Таким нехитрым способом на железной дороге стремились освободить сеть от избытка вагонов. Однако при этом на станциях не забывали выставлять счета за размещение подвижного состава на путях общего пользования, как только они поступали на сеть. Теперь взаимоотношения стали более цивилизованными: с учетом снижения объемов погрузки ряд предприятий соглашались подержать у себя избыток вагонов (иногда до 43% сверх заказанного объема), но взамен на станциях обязались в определенных случаях не брать деньги с отправителей за простой вагонов, выставляемых на пути общего пользования. Иными словами, договорились искать компромиссы. И это во многом объясняет феномен замедления оборота вагона под грузовыми операциями.
Снижению остроты вопроса способствовало и то обстоятельство, что в сентябре впервые за 2020 год на сети снизилась динамика притока рабочего парка: если в августе прирост составлял 1,1% к аналогичному месяцу прошлого года, то уже в сентябре он снизился до 0,5%.
Это свидетельствует о стремлении рынка к балансировке спроса и предложения на вагоны. Процесс вполне естественный, поскольку профицит привел к снижению как минимум на четверть ставок на полувагоны по сравнению с весной текущего года. Сентябрь стал месяцем, когда операторам, похоже, удалось пройти дно падения данных ставок. Снижение давления на сеть, как отметили участники опросов в рамках исследования «РЖД-Партнера» «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», ближе к середине осени на отдельных направлениях привело даже к небольшому росту ставок (до +5%). Это, кстати, зафиксировал и индекс доходности полувагона на ЭТП «Грузовые перевозки». В сентябре по сравнению с августом он снизился на 15%, а уже в первую декаду октября начал движение вверх.
По данным заместителя председателя А ОЖдПС Дениса Семенкина, ставки на полувагон упали до минимума – 700 руб./сут. В ИПЕМ ожидают, что это еще не предел: они могут снизиться и до 400–600 руб.
В целом ситуация остается неустойчивой по многим параметрам. Есть надежда на лучшее, но есть и риски. Весной по итогам текущего года в ОАО «РЖД» прогнозировали спад погрузки на 11%. Сейчас понятно, что результат будет гораздо лучше, хотя сеть вряд ли преодолеет отставание от показателей прошлого года. Оно останется, скорее всего, где-то на нынешнем уровне – в ОАО «РЖД» говорят о -3,3% к 2019-му, поскольку потери в объемах просматриваются как на внутренних, так и на международных маршрутах. Единственной устойчивой зоной роста остаются перевозки в адрес российских морских портов.
Кстати, за 9 месяцев 2020 года погрузка экспорта в адрес российских морских терминалов выросла на 3,1%. И основной приток – за счет портов Дальнего Востока (+7,8%). Причем значительную часть прибавки им обеспечил уголь (+7,2%).
А по итогам 2020-го рост экспорта в сторону российских портов может составить 2,9%, если, конечно, продолжится процесс его перераспределения в пользу отечественных терминалов за счет грузопотоков, ранее следовавших по РЖД через сухопутные погранпереходы.
Точка зрения
Евгений Дитрих,
министр транспорта РФ
– Очень сложно прогнозировать, как будет развиваться ситуация c погрузкой. В I квартале текущего года она снизилась на 4,5%. Второй квартал вроде бы дал надежду на выравнивание показателей. Однако на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса эти надежды не сбылись. Поэтому сложно рассчитывать на рост погрузки по итогам года. Скорее всего, будет минус. Но он ожидается меньше того, что прогнозировался ранее согласно пессимистическому сценарию.
Цитата
«В европейской части РФ существует дефицит хвойного пиловочника. Введение запрета, безусловно, приведет к тому, что российские деревообрабатывающие предприятия, в первую очередь лесопильные заводы, будут получать большие объемы по меньшим ценам. Это значит, что вырастут внутренние перевозки сырья. Причем стоит отметить, что снижение перевозок необработанного леса на экспорт продолжается уже достаточно давно».
Андрей Фролов,
вице-президент Союза лесопромышленников и лесоэкспортеров России
«На росте транспортировки зерна, помимо субсидированных тарифов и скидок, разработанных ОАО «РЖД» и Минсельхозом, сказалась смена географии перевозок. Ранее значительные объемы зерновых шли из южных регионов в порты Азовского моря и Новороссийск, а также в Азербайджан. В этом направлении трейдеры нередко выбирали автотранспорт из-за небольших расстояний. В нынешнем сезоне высокий урожай отмечается в Поволжье и центральных регионах, откуда продукцию в направлении основных портов повезли по железной дороге».
Аркадий Злочевский,
президент Российского зернового союза
[~DETAIL_TEXT] => Нелегкий путь от станции до станции
Напомним, что за 9 месяцев 2020-го на сети было погружено 922,1 млн т. Это на 3,6% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.
На такой результат заметно повлияла погрузка угля. Из-за временного спада на этом рынке она снизилась на 3%. Однако все не так уж и плохо. Осенью к углю снова разогрелся интерес в странах АТР. Кроме того, в Европе его стоимость достигла за последнее время пиковых значений – прежде всего на фоне роста цен на природный газ. Как отметили в Минэнерго, повлияло на рост спроса также снижение запасов черного топлива в ЕС и необходимость их пополнения (с учетом восполнения теплоэлектростанциями потерь в генерации, образовавшихся из-за сокращения выработки электричества на европейских АЭС). Ситуацию усугубили забастовки на одном из крупных угледобывающих предприятий Колумбии.
Ставка на уголь, сделанная в последние годы на российских железных дорогах, несла в себе определенные риски для ОАО «РЖД». Теперь они дали о себе знать, и, судя по всему, маркетологи монополии сейчас ищут способы их купировать. Например, за счет тарифных маневров. Последняя инициатива связана с идеей привязать тариф на экспорт энергетического угля к ценам на него на рынках сбыта, которую высказал в начале октября заместитель генерального директора – начальник ЦФТО ОАО «РЖД» Алексей Шило.
Иными словами, если цены на уголь растут, то и тариф должен быть чуть выше, а если снижаются – ниже. Вообще-то, такое правило не очень укладывается в рамки тарифного коридора РЖД: надбавки к прейскуранту там не предусмотрены, только скидки. Впрочем, если вспомнить, что в экспортный тариф на 2020 год вшита экспортная надбавка, то некие возможности для маневра имеются. Вопрос в том, насколько при этом российский уголь окажется конкурентоспособным на зарубежных рынках.
Кроме того, ОАО «РЖД» не очень-то последовательно в своих инициативах. Меняются не только мировые цены. Колеблется и внутренний спрос. Скажем, снижение погрузки энергетического угля за 9 месяцев нынешнего года связано не только с экспортом, но и с потреблением угля в РФ: спад внутреннего спроса также потянул погрузку данной номенклатуры за январь – сентябрь вниз (между прочим, на 7,3% к аналогичному периоду прошлого года). Однако в этом сегменте в ОАО «РЖД» почему-то о преференциях не говорят.
В чем-то может быть схожей с углем и ситуация с отправкой черных металлов. Погрузка последних за 9 месяцев 2020 года притормозила на 10,9%. Основная причина – неблагоприятная мировая конъюнктура. И когда она сформировалась, монополия не очень-то горела желанием пойти навстречу экспортерам металлов. По сути, поддержку им сейчас оказало снижение курса рубля по сравнению с долларом. Соответственно по итогам января – сентября текущего года железнодорожные перевозки снизились, по данным ОАО «РЖД», всего на 3%. А если учесть статистику трейдеров, то по фактическим продажам за рубеж здесь выйдет рост на 4,7%. Кстати, по осени агентство Moody's Investors Service пересмотрело свой прогноз для мирового стального сектора, он сменился с негативного сценария на стабильный под влиянием восстановления мирового спроса (включая Европу, Россию, Бразилию и Азию), как сообщила старший вице-президент Moody’s Кэрол Коуэн.
Соответственно основная доля провала железнодорожной погрузки произошла под влиянием процессов, происходивших на внутреннем рынке, где спрос на изделия из черных металлов упал после роста цен с марта текущего года.
Правда, недавно ОАО «РЖД» предоставило скидку на перевозки стального проката на один из маршрутов как в экспортном, так и во внутреннем сообщении. Для труб понижающий коэффициент дали только при перевозках в Архангельск. А на металлолом – на внутренние транспортировки в рамках одного из направлений. Возможно, что ОАО «РЖД» приходится действовать с оглядкой на ставки автоперевозчиков, которые сейчас могут предложить более привлекательные условия.
А если вернуться к обновленному прогнозу Moody’s, то следует заметить: вывод о стабилизации рынка металлоторговли сделан агентством с оговорками, которые указывают на то, что сводный тренд на восстановление рынка черных металлов в целом не избавит его до конца 2020 года от локальных сбоев.
Спрос на металлоизделия крайне неравномерный. По одним позициям в перевозках провал (в том числе из-за высокой стоимости транспортной составляющей), а по другим, напротив, рост. Например, на внутреннем рынке увеличились доставки некоторых видов продукции с высокой добавленной стоимостью: в III квартале текущего года ее потребление в РФ увеличилось, судя по данным анализа рынка АО «Северсталь», благодаря отложенному спросу и сокращению складских запасов на оптовых базах по сравнению с предыдущим кварталом. Это относится, например, к метизам, рост погрузки которых, между прочим, на внутреннем рынке зафиксировала и железнодорожная статистика.
Учесть все эти нюансы в тарифе ОАО «РЖД» невозможно. Для этого требуется усиление индивидуального подхода к клиентам в рамках логистических сервисов. Однако ОАО «РЖД» традиционно уделяет внимание прежде всего собственно перевозочному процессу и тотальный контроль за отправкой груза осуществляет соответственно от станции до станции. При этом из него выпадают объекты, на которых выполняется 90% логистических операций с добавленной стоимостью, отмечает профессор кафедры «Железнодорожные станции и узлы», начальник центра информационно-аналитического сопровождения научной работы ПГУПС Оксана Покровская.
Нефтяная печаль
Что самым негативным образом повлияло на объемы погрузки на РЖД, так это отправки нефти и нефтепродуктов: их погрузка за 9 месяцев 2020 года составила 156,1 млн т, что на 9,6% меньше, чем за аналогичный период 2019-го. Причем нынешний сентябрь оказался одним из самых провальных месяцев (-14,8%). Причина в том, что по соглашению ОПЕК+ о сокращении добычи нефти, которое действует с мая 2020 года, РФ должна снизить ее на 10% в годовом исчислении. Причем поскольку ранее нефтяники не очень-то спешили притормозить с продажами на экспорт, сейчас им пришлось ужиматься по полной программе. Добыча нефти, газового конденсата в России в сентябре 2020-го по сравнению с аналогичным месяцем прошлого года снизилась на 12%, следует из данных ЦДУ ТЭК. Соответственно просел и выпуск нефтепродуктов.
И все же динамика производства оказалась заметно меньше, чем погрузки на РЖД. Это указывает на то, что часть данной номенклатуры переключилась с железнодорожной сети на другие виды транспорта. Снижение перевозок нефтепродуктов на автомобильном транспорте тоже ощутили. Тем не менее, по оценкам АСМАП, потери здесь оказались меньше, чем на железной дороге. А ряд владельцев речного танкерного флота (например, «БашВолготанкер») сообщили, что у них фрахт в навигацию 2020 года остался практически на прошлогоднем уровне.
Другой неприятностью для РЖД стало снижение поставок нефтепродуктов из России в Белоруссию и другие страны ближнего зарубежья (-34% по сравнению с 9 месяцами текущего года).
И основной минус в объемах пришелся на железные дороги. Как утверждают клиенты, цены на нефть были низкими. На этом фоне российские нефтепродукты выглядели не слишком конкурентоспособными, в том числе из-за высокой транспортной составляющей в цене.
В целом снижение погрузки на экспорт по указанной номенклатуре, по информации ОАО «РЖД», за январь – сентябрь составило 5,9%. Основные потери – в III квартале. В частности, по сведениям информационно-справочного портала «Железнодорожные перевозки», в сентябре снизились перевозки нефти (спад примерно на треть), мазута и некоторых других продуктов переработки (они уменьшились почти на четверть).
В минусе за 9 месяцев оказались также такие весомые для сети номенклатуры, как цемент (-7,2%) и лес (-2,9%). Причем не помогло ликвидировать отставание в погрузке даже некоторое оживление, наблюдавшееся в сентябре с отправками указанных номенклатур. Цемент взбодрил кратковременный осенний всплеск в строительстве, связанный со стремлением ускорить возведение ранее начатых объектов, как отметил представитель «Союзцемента». Положительным фактором также стало увеличение в конце лета некоторыми крупными холдингами доли своих железнодорожных отправок. Однако это не очень-то помогло стабилизировать погрузку на сети РЖД в целом, поскольку на многих других заводах по-прежнему наблюдался рост отправок цемента автотранспортом.
Что же касается леса, то тут после спада в перевозках ближе к осени увеличился вывоз древесины, который ранее затормозили в одних регионах пожары, а в других наводнения, уточнил руководитель отдела железнодорожной логистики ООО «Мется Форест Санкт-Петербург» Андрей Малевский.
Также ушла в минус погрузка промышленного сырья (-5,9%) и цветных металлов (-12,9%). Последние обвалились из-за экспорта алюминия и никеля, объемы которых, по данным ФТС, сократились соответственно на 20 и 13%.
Что же в плюсе?
Прежде всего в тренде роста – зерно (+24%), которое после некоторого спада трейдеры стали активнее вывозить по тем направлениям, что вписываются в идеологию субсидирования железнодорожных перевозок относительно данного типа груза. Да и урожай собран неплохой.
Благодаря увеличению посевов в РФ растет и внутренний спрос на минудобрения. В сентябре Минсельхоз России повысил прогноз годового объема их приобретения российскими аграриями. Тем не менее, по данным РАПУ, более 70% минудобрений, произведенных в РФ, отправляют на экспорт. Соответственно и железнодорожная погрузка складывается в значительной мере под влиянием этого фактора. Поскольку на мировом рынке наблюдаются довольно устойчивые ниши сбыта российской продукции, то и прибавка в погрузке минудобрений выглядит вполне закономерной.
Правда, судя по статистике ИСП «Железнодорожные перевозки», рост в данном сегменте не был равномерным. Например, по калийным и азотным удобрениям сеть вышла в плюс, а вот по фосфорным зафиксирован спад. Фактор внутреннего спроса также работал неравномерно: в I полугодии 2020 года – подъем, в III квартале – замедление динамики.
В итоге за 9 месяцев прирост выпуска минудобрений в РФ составил 3,2%, сообщил исполнительный директор РАПУ Максим Кузнецов. Полученный результат чуть выше динамики железнодорожных перевозок (+2,7%, по данным ОАО «РЖД»). И это указывает на то, что значительная часть грузопотоков все-таки осталась в сегменте автоперевозок. Вагонов на сети вроде бы в достатке. Но вот в сезон все-таки сказалась нехватка минераловозов. Одним из способов закрыть брешь операторы видят использование для вывоза зерна вагонов повышенной вместимости. В частности, нынешней осенью группа «Акрон», которая использует более 1,7 тыс. собственных и арендует еще 2,5 тыс. вагонов, решила опробовать хопперы сочлененного типа с увеличенной грузоподъемностью. Предварительные оценки прозвучали неплохие. Но о массовых закупках подобного подвижного состава пока не слышно.
Также за 9 месяцев текущего года на 6,7% выросла погрузка стройматериалов. Правда, и тут картина не выглядела стабильной. Весной рост погрузки был достигнут в основном за счет активного подвоза балласта для нужд самих железных дорог, а летом этот источник иссяк. Однако под конец теплого сезона РЖД выручила активизация автодорожного строительства в ряде регионов: в Центре, Приволжском и Северо-Кавказском ФО, а также на Дальнем Востоке, Урале и в Сибири с опозданием получили финансы – и соответственно подскочил спрос на щебенку.
Поддержала погрузку РЖД и железная руда. Правда, основной задел был весной, когда на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса часть мировых шахт приостановили работу и российское сырье смогло заполнить освободившиеся ниши. Но потом этот фактор стал постепенно сходить на нет, а вместе с ним – и темпы прироста погрузки.
В итоге за 9 месяцев они оказались близкими к нулю (+0,4%).
Возможно, в конце года погрузка руды несколько ускорится: по данным агентства Reuters, у экспорта данной номенклатуры вновь просматривается тренд на восстановление в связи со спросом в Китае, где власти снова стали стимулировать создание запасов руды на волне ожидания роста мирового потребления на рынке стали. Но на этот раз фортуна подкачала: резко нарастить экспорт в Китай помешал возврат в строй ряда других игроков, особенно из Бразилии, уточнили в агентстве Argus. Это неприятно охладило экспортные погрузки на сети РЖД. Тем не менее, по данным китайской таможни, за 8 месяцев текущего года ввоз железной руды в Поднебесную увеличился на 11% по сравнению с тем же периодом 2019-го, в том числе за счет поставок из РФ.
Среди других драйверов – контейнеры, продовольствие и сборные грузы. Но их объемы в целом незначительны, для того чтобы влиять на конечный результат.
Подвижки в части эффективности
В целом, как свидетельствует статистика, в III квартале сеть несколько улучшила эффективность работы: вагоны стали четче подавать под погрузку и меньше задерживать в пути. Снижение перевозок балласта указывает на осеннее увядание объемов ремонта на сети, что, собственно, ускорило движение и уменьшило общее количество брошенных поездов.
В августе и сентябре улучшился и оборот вагона. Правда, по итогам 8 месяцев его прирост сохранился на высоком уровне (+9%), что означает ухудшение. И в основном из-за задержек подвижного состава под грузовыми операциями (+22%). По крайней мере, опрос грузовладельцев на эту тему позволил сделать такие выводы. Эффективность работы в зоне ответственности ОАО «РЖД» в III квартале текущего года действительно улучшилась. Подвижной состав меньше стал простаивать, в отличие от предыдущих двух кварталов, на технических и промежуточных станциях, а также на перегонах в пути.
Ранее, судя по опросам грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», недовольство клиентов вызывала практика подачи вагонов под погрузку в количестве большем, чем заказывалось (с учетом последующей коррекции объемов перевозок). Таким нехитрым способом на железной дороге стремились освободить сеть от избытка вагонов. Однако при этом на станциях не забывали выставлять счета за размещение подвижного состава на путях общего пользования, как только они поступали на сеть. Теперь взаимоотношения стали более цивилизованными: с учетом снижения объемов погрузки ряд предприятий соглашались подержать у себя избыток вагонов (иногда до 43% сверх заказанного объема), но взамен на станциях обязались в определенных случаях не брать деньги с отправителей за простой вагонов, выставляемых на пути общего пользования. Иными словами, договорились искать компромиссы. И это во многом объясняет феномен замедления оборота вагона под грузовыми операциями.
Снижению остроты вопроса способствовало и то обстоятельство, что в сентябре впервые за 2020 год на сети снизилась динамика притока рабочего парка: если в августе прирост составлял 1,1% к аналогичному месяцу прошлого года, то уже в сентябре он снизился до 0,5%.
Это свидетельствует о стремлении рынка к балансировке спроса и предложения на вагоны. Процесс вполне естественный, поскольку профицит привел к снижению как минимум на четверть ставок на полувагоны по сравнению с весной текущего года. Сентябрь стал месяцем, когда операторам, похоже, удалось пройти дно падения данных ставок. Снижение давления на сеть, как отметили участники опросов в рамках исследования «РЖД-Партнера» «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», ближе к середине осени на отдельных направлениях привело даже к небольшому росту ставок (до +5%). Это, кстати, зафиксировал и индекс доходности полувагона на ЭТП «Грузовые перевозки». В сентябре по сравнению с августом он снизился на 15%, а уже в первую декаду октября начал движение вверх.
По данным заместителя председателя А ОЖдПС Дениса Семенкина, ставки на полувагон упали до минимума – 700 руб./сут. В ИПЕМ ожидают, что это еще не предел: они могут снизиться и до 400–600 руб.
В целом ситуация остается неустойчивой по многим параметрам. Есть надежда на лучшее, но есть и риски. Весной по итогам текущего года в ОАО «РЖД» прогнозировали спад погрузки на 11%. Сейчас понятно, что результат будет гораздо лучше, хотя сеть вряд ли преодолеет отставание от показателей прошлого года. Оно останется, скорее всего, где-то на нынешнем уровне – в ОАО «РЖД» говорят о -3,3% к 2019-му, поскольку потери в объемах просматриваются как на внутренних, так и на международных маршрутах. Единственной устойчивой зоной роста остаются перевозки в адрес российских морских портов.
Кстати, за 9 месяцев 2020 года погрузка экспорта в адрес российских морских терминалов выросла на 3,1%. И основной приток – за счет портов Дальнего Востока (+7,8%). Причем значительную часть прибавки им обеспечил уголь (+7,2%).
А по итогам 2020-го рост экспорта в сторону российских портов может составить 2,9%, если, конечно, продолжится процесс его перераспределения в пользу отечественных терминалов за счет грузопотоков, ранее следовавших по РЖД через сухопутные погранпереходы.
Точка зрения
Евгений Дитрих,
министр транспорта РФ
– Очень сложно прогнозировать, как будет развиваться ситуация c погрузкой. В I квартале текущего года она снизилась на 4,5%. Второй квартал вроде бы дал надежду на выравнивание показателей. Однако на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса эти надежды не сбылись. Поэтому сложно рассчитывать на рост погрузки по итогам года. Скорее всего, будет минус. Но он ожидается меньше того, что прогнозировался ранее согласно пессимистическому сценарию.
Цитата
«В европейской части РФ существует дефицит хвойного пиловочника. Введение запрета, безусловно, приведет к тому, что российские деревообрабатывающие предприятия, в первую очередь лесопильные заводы, будут получать большие объемы по меньшим ценам. Это значит, что вырастут внутренние перевозки сырья. Причем стоит отметить, что снижение перевозок необработанного леса на экспорт продолжается уже достаточно давно».
Андрей Фролов,
вице-президент Союза лесопромышленников и лесоэкспортеров России
«На росте транспортировки зерна, помимо субсидированных тарифов и скидок, разработанных ОАО «РЖД» и Минсельхозом, сказалась смена географии перевозок. Ранее значительные объемы зерновых шли из южных регионов в порты Азовского моря и Новороссийск, а также в Азербайджан. В этом направлении трейдеры нередко выбирали автотранспорт из-за небольших расстояний. В нынешнем сезоне высокий урожай отмечается в Поволжье и центральных регионах, откуда продукцию в направлении основных портов повезли по железной дороге».
Аркадий Злочевский,
президент Российского зернового союза
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Итоги работы ОАО «РЖД» за 9 месяцев 2020 года оказались лучше ожиданий, но хуже показателей аналогичного периода прошлого года. Сеть так и не смогла выйти из минуса, хотя в последнее время и появились определенные надежды.
[~PREVIEW_TEXT] => Итоги работы ОАО «РЖД» за 9 месяцев 2020 года оказались лучше ожиданий, но хуже показателей аналогичного периода прошлого года. Сеть так и не смогла выйти из минуса, хотя в последнее время и появились определенные надежды.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => setevaya-sinusoida
[~CODE] => setevaya-sinusoida
[EXTERNAL_ID] => 384984
[~EXTERNAL_ID] => 384984
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.10.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384984:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384984:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 384958
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384984:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 384958
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384984:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384984:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384984:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384984:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Сетевая синусоида
[SECTION_META_KEYWORDS] => сетевая синусоида
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Итоги работы ОАО «РЖД» за 9 месяцев 2020 года оказались лучше ожиданий, но хуже показателей аналогичного периода прошлого года. Сеть так и не смогла выйти из минуса, хотя в последнее время и появились определенные надежды.
[ELEMENT_META_TITLE] => Сетевая синусоида
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => сетевая синусоида
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Итоги работы ОАО «РЖД» за 9 месяцев 2020 года оказались лучше ожиданий, но хуже показателей аналогичного периода прошлого года. Сеть так и не смогла выйти из минуса, хотя в последнее время и появились определенные надежды.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сетевая синусоида
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сетевая синусоида
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сетевая синусоида
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сетевая синусоида
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сетевая синусоида
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сетевая синусоида
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сетевая синусоида
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сетевая синусоида
)
)
Array
(
[ID] => 384985
[~ID] => 384985
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2532
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2532
[NAME] => Груз на диету не посадишь
[~NAME] => Груз на диету не посадишь
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-27 14:58:50
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-27 14:58:50
[ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 14:58:50
[~ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 14:58:50
[TIMESTAMP_X] => 27.10.2020 15:01:47
[~TIMESTAMP_X] => 27.10.2020 15:01:47
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-432-oktyabr-2020/gruz-na-dietu-ne-posadish/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-432-oktyabr-2020/gruz-na-dietu-ne-posadish/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Непростая работа
Доставка крупногабаритных грузов – один из сегментов рынка, который сильно вырос за время пандемии, даже несмотря на то, что обычно на весну приходится сезонный спад для многих товарных категорий, связанных с крупногабаритными товарами (КГТ), отмечает ведущий аналитик направления «Логистика» агентства Data Insight Наталия Крупенина. По ее словам, причины увеличения спроса позволяют прогнозировать рост и в более долгой перспективе – после окончания основных ограничений, введенных в связи с эпидемией. Тем не менее доставка крупногабаритных товаров остается одной из самых сложных областей логистики.
Безусловно, отправки КГТ отличаются от перевозок генеральных грузов. Как отмечает руководитель московского отдела международного экспедирования компании «Даксер» Артем Викторович, этап подготовки к ним занимает гораздо больший срок, так как формируются дополнительные разрешительные документы и согласовывается маршрут. Причем разрешения должны быть оформлены в каждой транзитной стране на протяжении всего маршрута следования груза. Зачастую подготовка документов занимает даже больше времени, чем сама перевозка. И конечно, она происходит с соблюдением строго оговоренных условий, включающих в себя различного рода ограничения. К примеру, автомобили могут передвигаться лишь по согласованным дорогам и в определенное время суток, поэтому транзитное время доставки зачастую отличается от рядовых перевозок.
Стоит упомянуть и о машинах сопровождения (пилотах), которые также участвуют в организации перевозок КГТ. Их роль заключается в контроле изначально установленных условий данной конкретной перевозки на протяжении всего маршрута движения. Привлечение дополнительной техники и водителя ложится затратами на перевозчика.
В исследовании агентства Data Insight отмечается, что на рынок перевозок крупногабарита влияют и другие сдерживающие факторы: сложность масштабирования (увеличение бизнеса практически не приносит прибыли), отсутствие складских площадей в Москве, особенно внутри МКАД, и ярко выраженная сезонность. Из-за этого компаниям сложно специализироваться только на крупногабаритных товарах.
Шаг за шагом
Эффективность организации перевозок КГТ, как, в принципе, и любой задачи, заключается в своевременном выполнении определенной последовательности действий. Специалист отдела Heavy Lift группы компаний AsstrA Егор Лоховинин выделяет четыре важнейших аспекта, на которые необходимо обратить внимание при организации транспортировки КГТ.
Во-первых, перед началом работ по проекту нужно провести анализ массогабаритных характеристик заявленного к перевозке груза, при необходимости запросить и аналогичный анализ транспортных чертежей на груз, а также подготовить первичную грузосопроводительную документацию.
В этой задаче есть определенная юридическая сложность. Дело в том, что далеко не всегда точные параметры груза заранее известны. «Например, один из наших клиентов перевозил «Буран» из Московской области в г. Сочи. Вот только это был выставочный макет, пусть и сделанный из «Бурана». Как вы думаете, можно было бы без отдельных замеров делать спецразрешение? Вот и с другими грузами часто так же: покупали, например, газопоршневую установку, модифицировали ее, само собой, забыли об этом… Да еще другое какое-нибудь масло залили, не предусмотренное заводом-изготовителем. Характеристики изменились! А заказчик по привычке дает параметры, как будто это новое изделие. Оформи так перевозку по неверным параметрам – много раз по пути оштрафуют, причем на крупные суммы!» – сетует генеральный директор юридической компании «Богатов Групп» Сергей Богатов.
Сложность расчета нагрузок отмечает и Е. Лоховинин. По словам эксперта, не всегда есть техническая возможность заранее рассчитать и указать точные нагрузки на оси на стадии подачи заявления на получение разрешения на перевозку КГТ. По факту погрузки эти цифры получаются иными, чем в расчетах: при контрольном взвешивании нагрузка на ось может быть больше расчетной, при этом общая масса автопоезда будет верная. В силу отсутствия систем контроля, которые взвешивают именно автопоезд в целом, а не по частям, автотранспорт подлежит перемещению на штрафстоянку, что влечет за собой последующие многомесячные тяжбы.
Вторым этапом следует произвести расчет оптимальной схемы перевозки с учетом всех особенностей маршрутов следования, портов и перегрузочных комплексов, сроков отправки, инфраструктуры подъездных путей к площадкам отправителя и получателя. Особенно часто клиент озабочен проблемой выбора подходящего транспорта. Е. Лоховинин замечает, что этот аспект всегда зависит от конкретных параметров груза и расстояния, на которое его следует перевезти. «Выбор типа и количества спецтехники целесообразнее всегда оставлять на рассмотрение и утверждение транспортно-логистической компании. При возникновении любого рода сомнений стоит увеличить число запрашиваемых транспортно-логистических компаний», – советует эксперт.
Третий важный элемент подготовки к транспортировке – это заблаговременное информирование всех причастных служб о планируемом комплексе работ: уведомление портов, проектирование чертежей и схем размещения и крепления груза для перевозки железнодорожным транспортом, заказ требуемого количества подвижного состава – все это позволит снизить влияние различных непредсказуемых факторов на скорость доставки грузов.
Также заранее следует сформировать и подать заявление на получение специального разрешения для осуществления автомобильной перевозки. С. Богатов считает, что это самая большая проблема с тяжеловесными и негабаритными перевозками. Дело в том, что минимальные сроки его оформления составляют 16 рабочих дней. При переводе в календарные дни это почти месяц. По факту (на практике) смело можно говорить о том, что сроки оформления составляют месяц и более, подчеркивает юрист. «Сама процедура такова, что заявление на оформление специального разрешения надо получить, проверить, направить запросы всем службам и владельцам дорог… А если кто задержит с ответом? По своей сути процедура-то правильная, но в деловой среде порождает массу сложностей, потому что, как всегда, груз надо было везти еще вчера. Вот и выходит, что из-за длительных сроков его оформления часто везут как придется», – рассказывает С. Богатов.
В качестве болевой точки сроки согласования разрешений на автоперевозки тяжеловесов выделил и Е. Лоховинин. «Наблюдается сложность в согласованиях реального размера и массы автопоезда в связи с различными ограничениями у балансодержателей даже в границах одной области. Согласование маршрута владельцами автомобильных дорог осуществляется только после подтверждения факта оплаты возмещения вреда, а не в течение четырех рабочих дней с даты поступления запроса, что зачастую приводит к весьма длительным задержкам получения разрешений», – комментирует он. При этом, по словам эксперта, оформление специальных разрешений с оплатой ущерба дорогам осуществляется на конкретный тягач и полуприцеп. При этом отсутствует ускоренная процедура замены в случае непредвиденной поломки заявленной ранее техники.
Еще один важный момент в процессе получения разрешения на перевозку – классификация груза. Довольно часто перевозчикам приходится сталкиваться с ситуацией, когда данные о том, что груз может быть отнесен к опасным, появляются слишком поздно. «Сразу об этом и не подумаешь! А вот при изучении груза выясняется, что он работает с применением какого-нибудь опасного компонента/реактива/топлива. А это тоже возможные проблемы при перевозке. Тем более что здесь и требования будут как к перевозке опасных грузов.
Я уже не говорю о грузах, которые перевозятся через границу и имеют двойное назначение. Для таких грузов надо также запастись документами, подтверждающими, что такой груз подлежит перемещению через границу. В общем, нюансов более чем достаточно», – добавляет С. Богатов.
Наконец, в случае с транспортировкой КГТ особое значение приобретает контроль всех этапов перевозки, документальное сопровождение, ежедневное отслеживание движения груза и впоследствии предоставление заказчику отчетности, включающей полный комплект сопроводительных документов. Отправить груз и выдохнуть не получится. Даже глубоко проработанный спецпроект не гарантирует, что при перевозках все пройдет гладко. С. Богатов приводит такой пример из практики: «С тем же «Бураном». Везти его должны были ближе к Сочи по серпантину. Сам «Буран» такой, что по всем расчетам он должен был хорошо этот участок пройти, а когда проходил, вызвал полную остановку движения в двух направлениях. Дело дошло до того, что его запретили везти по уже согласованному маршруту. В итоге «Буран» добирался морем. Да, скорее всего, такой запрет можно признать незаконным. Только никому от этого не легче. А «Буран» из-за этого нюанса прибыл на место разгрузки с опозданием».
В транспортно-экспедиторских компаниях отправкой крупногабаритных и тяжеловесных грузов занимаются отдельные специалисты. Да и в целом компании-перевозчики, оказывающие такие услуги, специализируются в основном только на отправках негабаритных грузов, подчеркивает А. Викторович. Причина, как уже отмечено выше, в специфике перевозок – технической и юридической. Для транспортировки КГТ используют специализированный транспорт, который имеет всю разрешительную документацию, а также снабжен необходимыми для перевозки подобного рода грузов техническими средствами.
В их числе – аппарели, противооткатные уголки, фиксирующие элементы и т. д. Поэтому, чтобы избежать непредвиденных расходов, задержек в доставке, а также нецелесообразной траты временных ресурсов, стоит обращаться за помощью при перевозке негабарита в транспортно-логистические компании, специализирующиеся на перевозке КГТ.
[~DETAIL_TEXT] => Непростая работа
Доставка крупногабаритных грузов – один из сегментов рынка, который сильно вырос за время пандемии, даже несмотря на то, что обычно на весну приходится сезонный спад для многих товарных категорий, связанных с крупногабаритными товарами (КГТ), отмечает ведущий аналитик направления «Логистика» агентства Data Insight Наталия Крупенина. По ее словам, причины увеличения спроса позволяют прогнозировать рост и в более долгой перспективе – после окончания основных ограничений, введенных в связи с эпидемией. Тем не менее доставка крупногабаритных товаров остается одной из самых сложных областей логистики.
Безусловно, отправки КГТ отличаются от перевозок генеральных грузов. Как отмечает руководитель московского отдела международного экспедирования компании «Даксер» Артем Викторович, этап подготовки к ним занимает гораздо больший срок, так как формируются дополнительные разрешительные документы и согласовывается маршрут. Причем разрешения должны быть оформлены в каждой транзитной стране на протяжении всего маршрута следования груза. Зачастую подготовка документов занимает даже больше времени, чем сама перевозка. И конечно, она происходит с соблюдением строго оговоренных условий, включающих в себя различного рода ограничения. К примеру, автомобили могут передвигаться лишь по согласованным дорогам и в определенное время суток, поэтому транзитное время доставки зачастую отличается от рядовых перевозок.
Стоит упомянуть и о машинах сопровождения (пилотах), которые также участвуют в организации перевозок КГТ. Их роль заключается в контроле изначально установленных условий данной конкретной перевозки на протяжении всего маршрута движения. Привлечение дополнительной техники и водителя ложится затратами на перевозчика.
В исследовании агентства Data Insight отмечается, что на рынок перевозок крупногабарита влияют и другие сдерживающие факторы: сложность масштабирования (увеличение бизнеса практически не приносит прибыли), отсутствие складских площадей в Москве, особенно внутри МКАД, и ярко выраженная сезонность. Из-за этого компаниям сложно специализироваться только на крупногабаритных товарах.
Шаг за шагом
Эффективность организации перевозок КГТ, как, в принципе, и любой задачи, заключается в своевременном выполнении определенной последовательности действий. Специалист отдела Heavy Lift группы компаний AsstrA Егор Лоховинин выделяет четыре важнейших аспекта, на которые необходимо обратить внимание при организации транспортировки КГТ.
Во-первых, перед началом работ по проекту нужно провести анализ массогабаритных характеристик заявленного к перевозке груза, при необходимости запросить и аналогичный анализ транспортных чертежей на груз, а также подготовить первичную грузосопроводительную документацию.
В этой задаче есть определенная юридическая сложность. Дело в том, что далеко не всегда точные параметры груза заранее известны. «Например, один из наших клиентов перевозил «Буран» из Московской области в г. Сочи. Вот только это был выставочный макет, пусть и сделанный из «Бурана». Как вы думаете, можно было бы без отдельных замеров делать спецразрешение? Вот и с другими грузами часто так же: покупали, например, газопоршневую установку, модифицировали ее, само собой, забыли об этом… Да еще другое какое-нибудь масло залили, не предусмотренное заводом-изготовителем. Характеристики изменились! А заказчик по привычке дает параметры, как будто это новое изделие. Оформи так перевозку по неверным параметрам – много раз по пути оштрафуют, причем на крупные суммы!» – сетует генеральный директор юридической компании «Богатов Групп» Сергей Богатов.
Сложность расчета нагрузок отмечает и Е. Лоховинин. По словам эксперта, не всегда есть техническая возможность заранее рассчитать и указать точные нагрузки на оси на стадии подачи заявления на получение разрешения на перевозку КГТ. По факту погрузки эти цифры получаются иными, чем в расчетах: при контрольном взвешивании нагрузка на ось может быть больше расчетной, при этом общая масса автопоезда будет верная. В силу отсутствия систем контроля, которые взвешивают именно автопоезд в целом, а не по частям, автотранспорт подлежит перемещению на штрафстоянку, что влечет за собой последующие многомесячные тяжбы.
Вторым этапом следует произвести расчет оптимальной схемы перевозки с учетом всех особенностей маршрутов следования, портов и перегрузочных комплексов, сроков отправки, инфраструктуры подъездных путей к площадкам отправителя и получателя. Особенно часто клиент озабочен проблемой выбора подходящего транспорта. Е. Лоховинин замечает, что этот аспект всегда зависит от конкретных параметров груза и расстояния, на которое его следует перевезти. «Выбор типа и количества спецтехники целесообразнее всегда оставлять на рассмотрение и утверждение транспортно-логистической компании. При возникновении любого рода сомнений стоит увеличить число запрашиваемых транспортно-логистических компаний», – советует эксперт.
Третий важный элемент подготовки к транспортировке – это заблаговременное информирование всех причастных служб о планируемом комплексе работ: уведомление портов, проектирование чертежей и схем размещения и крепления груза для перевозки железнодорожным транспортом, заказ требуемого количества подвижного состава – все это позволит снизить влияние различных непредсказуемых факторов на скорость доставки грузов.
Также заранее следует сформировать и подать заявление на получение специального разрешения для осуществления автомобильной перевозки. С. Богатов считает, что это самая большая проблема с тяжеловесными и негабаритными перевозками. Дело в том, что минимальные сроки его оформления составляют 16 рабочих дней. При переводе в календарные дни это почти месяц. По факту (на практике) смело можно говорить о том, что сроки оформления составляют месяц и более, подчеркивает юрист. «Сама процедура такова, что заявление на оформление специального разрешения надо получить, проверить, направить запросы всем службам и владельцам дорог… А если кто задержит с ответом? По своей сути процедура-то правильная, но в деловой среде порождает массу сложностей, потому что, как всегда, груз надо было везти еще вчера. Вот и выходит, что из-за длительных сроков его оформления часто везут как придется», – рассказывает С. Богатов.
В качестве болевой точки сроки согласования разрешений на автоперевозки тяжеловесов выделил и Е. Лоховинин. «Наблюдается сложность в согласованиях реального размера и массы автопоезда в связи с различными ограничениями у балансодержателей даже в границах одной области. Согласование маршрута владельцами автомобильных дорог осуществляется только после подтверждения факта оплаты возмещения вреда, а не в течение четырех рабочих дней с даты поступления запроса, что зачастую приводит к весьма длительным задержкам получения разрешений», – комментирует он. При этом, по словам эксперта, оформление специальных разрешений с оплатой ущерба дорогам осуществляется на конкретный тягач и полуприцеп. При этом отсутствует ускоренная процедура замены в случае непредвиденной поломки заявленной ранее техники.
Еще один важный момент в процессе получения разрешения на перевозку – классификация груза. Довольно часто перевозчикам приходится сталкиваться с ситуацией, когда данные о том, что груз может быть отнесен к опасным, появляются слишком поздно. «Сразу об этом и не подумаешь! А вот при изучении груза выясняется, что он работает с применением какого-нибудь опасного компонента/реактива/топлива. А это тоже возможные проблемы при перевозке. Тем более что здесь и требования будут как к перевозке опасных грузов.
Я уже не говорю о грузах, которые перевозятся через границу и имеют двойное назначение. Для таких грузов надо также запастись документами, подтверждающими, что такой груз подлежит перемещению через границу. В общем, нюансов более чем достаточно», – добавляет С. Богатов.
Наконец, в случае с транспортировкой КГТ особое значение приобретает контроль всех этапов перевозки, документальное сопровождение, ежедневное отслеживание движения груза и впоследствии предоставление заказчику отчетности, включающей полный комплект сопроводительных документов. Отправить груз и выдохнуть не получится. Даже глубоко проработанный спецпроект не гарантирует, что при перевозках все пройдет гладко. С. Богатов приводит такой пример из практики: «С тем же «Бураном». Везти его должны были ближе к Сочи по серпантину. Сам «Буран» такой, что по всем расчетам он должен был хорошо этот участок пройти, а когда проходил, вызвал полную остановку движения в двух направлениях. Дело дошло до того, что его запретили везти по уже согласованному маршруту. В итоге «Буран» добирался морем. Да, скорее всего, такой запрет можно признать незаконным. Только никому от этого не легче. А «Буран» из-за этого нюанса прибыл на место разгрузки с опозданием».
В транспортно-экспедиторских компаниях отправкой крупногабаритных и тяжеловесных грузов занимаются отдельные специалисты. Да и в целом компании-перевозчики, оказывающие такие услуги, специализируются в основном только на отправках негабаритных грузов, подчеркивает А. Викторович. Причина, как уже отмечено выше, в специфике перевозок – технической и юридической. Для транспортировки КГТ используют специализированный транспорт, который имеет всю разрешительную документацию, а также снабжен необходимыми для перевозки подобного рода грузов техническими средствами.
В их числе – аппарели, противооткатные уголки, фиксирующие элементы и т. д. Поэтому, чтобы избежать непредвиденных расходов, задержек в доставке, а также нецелесообразной траты временных ресурсов, стоит обращаться за помощью при перевозке негабарита в транспортно-логистические компании, специализирующиеся на перевозке КГТ.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Транспортировка крупногабаритных и тяжеловесных грузов – это особый вид перевозок. Сложность работы с такими грузами определяется большим количеством бюрократических барьеров и особенностями конъюнктуры рынка.
[~PREVIEW_TEXT] => Транспортировка крупногабаритных и тяжеловесных грузов – это особый вид перевозок. Сложность работы с такими грузами определяется большим количеством бюрократических барьеров и особенностями конъюнктуры рынка.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1987693
[TIMESTAMP_X] => 27.10.2020 15:01:47
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 423
[WIDTH] => 635
[FILE_SIZE] => 1953852
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/8f1
[FILE_NAME] => Gruzy16-Kaz.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Gruzy16 Kaz.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 20b8231e5455ba31284c98f6e0582429
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/8f1/Gruzy16-Kaz.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8f1/Gruzy16-Kaz.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/8f1/Gruzy16-Kaz.jpg
[ALT] => Груз на диету не посадишь
[TITLE] => Груз на диету не посадишь
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1987693
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruz-na-dietu-ne-posadish
[~CODE] => gruz-na-dietu-ne-posadish
[EXTERNAL_ID] => 384985
[~EXTERNAL_ID] => 384985
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.10.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384985:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384985:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 384958
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384985:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 384958
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384985:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384985:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384985:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384985:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Груз на диету не посадишь
[SECTION_META_KEYWORDS] => груз на диету не посадишь
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Транспортировка крупногабаритных и тяжеловесных грузов – это особый вид перевозок. Сложность работы с такими грузами определяется большим количеством бюрократических барьеров и особенностями конъюнктуры рынка.
[ELEMENT_META_TITLE] => Груз на диету не посадишь
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => груз на диету не посадишь
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Транспортировка крупногабаритных и тяжеловесных грузов – это особый вид перевозок. Сложность работы с такими грузами определяется большим количеством бюрократических барьеров и особенностями конъюнктуры рынка.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Груз на диету не посадишь
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз на диету не посадишь
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Груз на диету не посадишь
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз на диету не посадишь
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Груз на диету не посадишь
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз на диету не посадишь
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Груз на диету не посадишь
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз на диету не посадишь
)
)
Array
(
[ID] => 384985
[~ID] => 384985
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2532
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2532
[NAME] => Груз на диету не посадишь
[~NAME] => Груз на диету не посадишь
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-27 14:58:50
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-27 14:58:50
[ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 14:58:50
[~ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 14:58:50
[TIMESTAMP_X] => 27.10.2020 15:01:47
[~TIMESTAMP_X] => 27.10.2020 15:01:47
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-432-oktyabr-2020/gruz-na-dietu-ne-posadish/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-432-oktyabr-2020/gruz-na-dietu-ne-posadish/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Непростая работа
Доставка крупногабаритных грузов – один из сегментов рынка, который сильно вырос за время пандемии, даже несмотря на то, что обычно на весну приходится сезонный спад для многих товарных категорий, связанных с крупногабаритными товарами (КГТ), отмечает ведущий аналитик направления «Логистика» агентства Data Insight Наталия Крупенина. По ее словам, причины увеличения спроса позволяют прогнозировать рост и в более долгой перспективе – после окончания основных ограничений, введенных в связи с эпидемией. Тем не менее доставка крупногабаритных товаров остается одной из самых сложных областей логистики.
Безусловно, отправки КГТ отличаются от перевозок генеральных грузов. Как отмечает руководитель московского отдела международного экспедирования компании «Даксер» Артем Викторович, этап подготовки к ним занимает гораздо больший срок, так как формируются дополнительные разрешительные документы и согласовывается маршрут. Причем разрешения должны быть оформлены в каждой транзитной стране на протяжении всего маршрута следования груза. Зачастую подготовка документов занимает даже больше времени, чем сама перевозка. И конечно, она происходит с соблюдением строго оговоренных условий, включающих в себя различного рода ограничения. К примеру, автомобили могут передвигаться лишь по согласованным дорогам и в определенное время суток, поэтому транзитное время доставки зачастую отличается от рядовых перевозок.
Стоит упомянуть и о машинах сопровождения (пилотах), которые также участвуют в организации перевозок КГТ. Их роль заключается в контроле изначально установленных условий данной конкретной перевозки на протяжении всего маршрута движения. Привлечение дополнительной техники и водителя ложится затратами на перевозчика.
В исследовании агентства Data Insight отмечается, что на рынок перевозок крупногабарита влияют и другие сдерживающие факторы: сложность масштабирования (увеличение бизнеса практически не приносит прибыли), отсутствие складских площадей в Москве, особенно внутри МКАД, и ярко выраженная сезонность. Из-за этого компаниям сложно специализироваться только на крупногабаритных товарах.
Шаг за шагом
Эффективность организации перевозок КГТ, как, в принципе, и любой задачи, заключается в своевременном выполнении определенной последовательности действий. Специалист отдела Heavy Lift группы компаний AsstrA Егор Лоховинин выделяет четыре важнейших аспекта, на которые необходимо обратить внимание при организации транспортировки КГТ.
Во-первых, перед началом работ по проекту нужно провести анализ массогабаритных характеристик заявленного к перевозке груза, при необходимости запросить и аналогичный анализ транспортных чертежей на груз, а также подготовить первичную грузосопроводительную документацию.
В этой задаче есть определенная юридическая сложность. Дело в том, что далеко не всегда точные параметры груза заранее известны. «Например, один из наших клиентов перевозил «Буран» из Московской области в г. Сочи. Вот только это был выставочный макет, пусть и сделанный из «Бурана». Как вы думаете, можно было бы без отдельных замеров делать спецразрешение? Вот и с другими грузами часто так же: покупали, например, газопоршневую установку, модифицировали ее, само собой, забыли об этом… Да еще другое какое-нибудь масло залили, не предусмотренное заводом-изготовителем. Характеристики изменились! А заказчик по привычке дает параметры, как будто это новое изделие. Оформи так перевозку по неверным параметрам – много раз по пути оштрафуют, причем на крупные суммы!» – сетует генеральный директор юридической компании «Богатов Групп» Сергей Богатов.
Сложность расчета нагрузок отмечает и Е. Лоховинин. По словам эксперта, не всегда есть техническая возможность заранее рассчитать и указать точные нагрузки на оси на стадии подачи заявления на получение разрешения на перевозку КГТ. По факту погрузки эти цифры получаются иными, чем в расчетах: при контрольном взвешивании нагрузка на ось может быть больше расчетной, при этом общая масса автопоезда будет верная. В силу отсутствия систем контроля, которые взвешивают именно автопоезд в целом, а не по частям, автотранспорт подлежит перемещению на штрафстоянку, что влечет за собой последующие многомесячные тяжбы.
Вторым этапом следует произвести расчет оптимальной схемы перевозки с учетом всех особенностей маршрутов следования, портов и перегрузочных комплексов, сроков отправки, инфраструктуры подъездных путей к площадкам отправителя и получателя. Особенно часто клиент озабочен проблемой выбора подходящего транспорта. Е. Лоховинин замечает, что этот аспект всегда зависит от конкретных параметров груза и расстояния, на которое его следует перевезти. «Выбор типа и количества спецтехники целесообразнее всегда оставлять на рассмотрение и утверждение транспортно-логистической компании. При возникновении любого рода сомнений стоит увеличить число запрашиваемых транспортно-логистических компаний», – советует эксперт.
Третий важный элемент подготовки к транспортировке – это заблаговременное информирование всех причастных служб о планируемом комплексе работ: уведомление портов, проектирование чертежей и схем размещения и крепления груза для перевозки железнодорожным транспортом, заказ требуемого количества подвижного состава – все это позволит снизить влияние различных непредсказуемых факторов на скорость доставки грузов.
Также заранее следует сформировать и подать заявление на получение специального разрешения для осуществления автомобильной перевозки. С. Богатов считает, что это самая большая проблема с тяжеловесными и негабаритными перевозками. Дело в том, что минимальные сроки его оформления составляют 16 рабочих дней. При переводе в календарные дни это почти месяц. По факту (на практике) смело можно говорить о том, что сроки оформления составляют месяц и более, подчеркивает юрист. «Сама процедура такова, что заявление на оформление специального разрешения надо получить, проверить, направить запросы всем службам и владельцам дорог… А если кто задержит с ответом? По своей сути процедура-то правильная, но в деловой среде порождает массу сложностей, потому что, как всегда, груз надо было везти еще вчера. Вот и выходит, что из-за длительных сроков его оформления часто везут как придется», – рассказывает С. Богатов.
В качестве болевой точки сроки согласования разрешений на автоперевозки тяжеловесов выделил и Е. Лоховинин. «Наблюдается сложность в согласованиях реального размера и массы автопоезда в связи с различными ограничениями у балансодержателей даже в границах одной области. Согласование маршрута владельцами автомобильных дорог осуществляется только после подтверждения факта оплаты возмещения вреда, а не в течение четырех рабочих дней с даты поступления запроса, что зачастую приводит к весьма длительным задержкам получения разрешений», – комментирует он. При этом, по словам эксперта, оформление специальных разрешений с оплатой ущерба дорогам осуществляется на конкретный тягач и полуприцеп. При этом отсутствует ускоренная процедура замены в случае непредвиденной поломки заявленной ранее техники.
Еще один важный момент в процессе получения разрешения на перевозку – классификация груза. Довольно часто перевозчикам приходится сталкиваться с ситуацией, когда данные о том, что груз может быть отнесен к опасным, появляются слишком поздно. «Сразу об этом и не подумаешь! А вот при изучении груза выясняется, что он работает с применением какого-нибудь опасного компонента/реактива/топлива. А это тоже возможные проблемы при перевозке. Тем более что здесь и требования будут как к перевозке опасных грузов.
Я уже не говорю о грузах, которые перевозятся через границу и имеют двойное назначение. Для таких грузов надо также запастись документами, подтверждающими, что такой груз подлежит перемещению через границу. В общем, нюансов более чем достаточно», – добавляет С. Богатов.
Наконец, в случае с транспортировкой КГТ особое значение приобретает контроль всех этапов перевозки, документальное сопровождение, ежедневное отслеживание движения груза и впоследствии предоставление заказчику отчетности, включающей полный комплект сопроводительных документов. Отправить груз и выдохнуть не получится. Даже глубоко проработанный спецпроект не гарантирует, что при перевозках все пройдет гладко. С. Богатов приводит такой пример из практики: «С тем же «Бураном». Везти его должны были ближе к Сочи по серпантину. Сам «Буран» такой, что по всем расчетам он должен был хорошо этот участок пройти, а когда проходил, вызвал полную остановку движения в двух направлениях. Дело дошло до того, что его запретили везти по уже согласованному маршруту. В итоге «Буран» добирался морем. Да, скорее всего, такой запрет можно признать незаконным. Только никому от этого не легче. А «Буран» из-за этого нюанса прибыл на место разгрузки с опозданием».
В транспортно-экспедиторских компаниях отправкой крупногабаритных и тяжеловесных грузов занимаются отдельные специалисты. Да и в целом компании-перевозчики, оказывающие такие услуги, специализируются в основном только на отправках негабаритных грузов, подчеркивает А. Викторович. Причина, как уже отмечено выше, в специфике перевозок – технической и юридической. Для транспортировки КГТ используют специализированный транспорт, который имеет всю разрешительную документацию, а также снабжен необходимыми для перевозки подобного рода грузов техническими средствами.
В их числе – аппарели, противооткатные уголки, фиксирующие элементы и т. д. Поэтому, чтобы избежать непредвиденных расходов, задержек в доставке, а также нецелесообразной траты временных ресурсов, стоит обращаться за помощью при перевозке негабарита в транспортно-логистические компании, специализирующиеся на перевозке КГТ.
[~DETAIL_TEXT] => Непростая работа
Доставка крупногабаритных грузов – один из сегментов рынка, который сильно вырос за время пандемии, даже несмотря на то, что обычно на весну приходится сезонный спад для многих товарных категорий, связанных с крупногабаритными товарами (КГТ), отмечает ведущий аналитик направления «Логистика» агентства Data Insight Наталия Крупенина. По ее словам, причины увеличения спроса позволяют прогнозировать рост и в более долгой перспективе – после окончания основных ограничений, введенных в связи с эпидемией. Тем не менее доставка крупногабаритных товаров остается одной из самых сложных областей логистики.
Безусловно, отправки КГТ отличаются от перевозок генеральных грузов. Как отмечает руководитель московского отдела международного экспедирования компании «Даксер» Артем Викторович, этап подготовки к ним занимает гораздо больший срок, так как формируются дополнительные разрешительные документы и согласовывается маршрут. Причем разрешения должны быть оформлены в каждой транзитной стране на протяжении всего маршрута следования груза. Зачастую подготовка документов занимает даже больше времени, чем сама перевозка. И конечно, она происходит с соблюдением строго оговоренных условий, включающих в себя различного рода ограничения. К примеру, автомобили могут передвигаться лишь по согласованным дорогам и в определенное время суток, поэтому транзитное время доставки зачастую отличается от рядовых перевозок.
Стоит упомянуть и о машинах сопровождения (пилотах), которые также участвуют в организации перевозок КГТ. Их роль заключается в контроле изначально установленных условий данной конкретной перевозки на протяжении всего маршрута движения. Привлечение дополнительной техники и водителя ложится затратами на перевозчика.
В исследовании агентства Data Insight отмечается, что на рынок перевозок крупногабарита влияют и другие сдерживающие факторы: сложность масштабирования (увеличение бизнеса практически не приносит прибыли), отсутствие складских площадей в Москве, особенно внутри МКАД, и ярко выраженная сезонность. Из-за этого компаниям сложно специализироваться только на крупногабаритных товарах.
Шаг за шагом
Эффективность организации перевозок КГТ, как, в принципе, и любой задачи, заключается в своевременном выполнении определенной последовательности действий. Специалист отдела Heavy Lift группы компаний AsstrA Егор Лоховинин выделяет четыре важнейших аспекта, на которые необходимо обратить внимание при организации транспортировки КГТ.
Во-первых, перед началом работ по проекту нужно провести анализ массогабаритных характеристик заявленного к перевозке груза, при необходимости запросить и аналогичный анализ транспортных чертежей на груз, а также подготовить первичную грузосопроводительную документацию.
В этой задаче есть определенная юридическая сложность. Дело в том, что далеко не всегда точные параметры груза заранее известны. «Например, один из наших клиентов перевозил «Буран» из Московской области в г. Сочи. Вот только это был выставочный макет, пусть и сделанный из «Бурана». Как вы думаете, можно было бы без отдельных замеров делать спецразрешение? Вот и с другими грузами часто так же: покупали, например, газопоршневую установку, модифицировали ее, само собой, забыли об этом… Да еще другое какое-нибудь масло залили, не предусмотренное заводом-изготовителем. Характеристики изменились! А заказчик по привычке дает параметры, как будто это новое изделие. Оформи так перевозку по неверным параметрам – много раз по пути оштрафуют, причем на крупные суммы!» – сетует генеральный директор юридической компании «Богатов Групп» Сергей Богатов.
Сложность расчета нагрузок отмечает и Е. Лоховинин. По словам эксперта, не всегда есть техническая возможность заранее рассчитать и указать точные нагрузки на оси на стадии подачи заявления на получение разрешения на перевозку КГТ. По факту погрузки эти цифры получаются иными, чем в расчетах: при контрольном взвешивании нагрузка на ось может быть больше расчетной, при этом общая масса автопоезда будет верная. В силу отсутствия систем контроля, которые взвешивают именно автопоезд в целом, а не по частям, автотранспорт подлежит перемещению на штрафстоянку, что влечет за собой последующие многомесячные тяжбы.
Вторым этапом следует произвести расчет оптимальной схемы перевозки с учетом всех особенностей маршрутов следования, портов и перегрузочных комплексов, сроков отправки, инфраструктуры подъездных путей к площадкам отправителя и получателя. Особенно часто клиент озабочен проблемой выбора подходящего транспорта. Е. Лоховинин замечает, что этот аспект всегда зависит от конкретных параметров груза и расстояния, на которое его следует перевезти. «Выбор типа и количества спецтехники целесообразнее всегда оставлять на рассмотрение и утверждение транспортно-логистической компании. При возникновении любого рода сомнений стоит увеличить число запрашиваемых транспортно-логистических компаний», – советует эксперт.
Третий важный элемент подготовки к транспортировке – это заблаговременное информирование всех причастных служб о планируемом комплексе работ: уведомление портов, проектирование чертежей и схем размещения и крепления груза для перевозки железнодорожным транспортом, заказ требуемого количества подвижного состава – все это позволит снизить влияние различных непредсказуемых факторов на скорость доставки грузов.
Также заранее следует сформировать и подать заявление на получение специального разрешения для осуществления автомобильной перевозки. С. Богатов считает, что это самая большая проблема с тяжеловесными и негабаритными перевозками. Дело в том, что минимальные сроки его оформления составляют 16 рабочих дней. При переводе в календарные дни это почти месяц. По факту (на практике) смело можно говорить о том, что сроки оформления составляют месяц и более, подчеркивает юрист. «Сама процедура такова, что заявление на оформление специального разрешения надо получить, проверить, направить запросы всем службам и владельцам дорог… А если кто задержит с ответом? По своей сути процедура-то правильная, но в деловой среде порождает массу сложностей, потому что, как всегда, груз надо было везти еще вчера. Вот и выходит, что из-за длительных сроков его оформления часто везут как придется», – рассказывает С. Богатов.
В качестве болевой точки сроки согласования разрешений на автоперевозки тяжеловесов выделил и Е. Лоховинин. «Наблюдается сложность в согласованиях реального размера и массы автопоезда в связи с различными ограничениями у балансодержателей даже в границах одной области. Согласование маршрута владельцами автомобильных дорог осуществляется только после подтверждения факта оплаты возмещения вреда, а не в течение четырех рабочих дней с даты поступления запроса, что зачастую приводит к весьма длительным задержкам получения разрешений», – комментирует он. При этом, по словам эксперта, оформление специальных разрешений с оплатой ущерба дорогам осуществляется на конкретный тягач и полуприцеп. При этом отсутствует ускоренная процедура замены в случае непредвиденной поломки заявленной ранее техники.
Еще один важный момент в процессе получения разрешения на перевозку – классификация груза. Довольно часто перевозчикам приходится сталкиваться с ситуацией, когда данные о том, что груз может быть отнесен к опасным, появляются слишком поздно. «Сразу об этом и не подумаешь! А вот при изучении груза выясняется, что он работает с применением какого-нибудь опасного компонента/реактива/топлива. А это тоже возможные проблемы при перевозке. Тем более что здесь и требования будут как к перевозке опасных грузов.
Я уже не говорю о грузах, которые перевозятся через границу и имеют двойное назначение. Для таких грузов надо также запастись документами, подтверждающими, что такой груз подлежит перемещению через границу. В общем, нюансов более чем достаточно», – добавляет С. Богатов.
Наконец, в случае с транспортировкой КГТ особое значение приобретает контроль всех этапов перевозки, документальное сопровождение, ежедневное отслеживание движения груза и впоследствии предоставление заказчику отчетности, включающей полный комплект сопроводительных документов. Отправить груз и выдохнуть не получится. Даже глубоко проработанный спецпроект не гарантирует, что при перевозках все пройдет гладко. С. Богатов приводит такой пример из практики: «С тем же «Бураном». Везти его должны были ближе к Сочи по серпантину. Сам «Буран» такой, что по всем расчетам он должен был хорошо этот участок пройти, а когда проходил, вызвал полную остановку движения в двух направлениях. Дело дошло до того, что его запретили везти по уже согласованному маршруту. В итоге «Буран» добирался морем. Да, скорее всего, такой запрет можно признать незаконным. Только никому от этого не легче. А «Буран» из-за этого нюанса прибыл на место разгрузки с опозданием».
В транспортно-экспедиторских компаниях отправкой крупногабаритных и тяжеловесных грузов занимаются отдельные специалисты. Да и в целом компании-перевозчики, оказывающие такие услуги, специализируются в основном только на отправках негабаритных грузов, подчеркивает А. Викторович. Причина, как уже отмечено выше, в специфике перевозок – технической и юридической. Для транспортировки КГТ используют специализированный транспорт, который имеет всю разрешительную документацию, а также снабжен необходимыми для перевозки подобного рода грузов техническими средствами.
В их числе – аппарели, противооткатные уголки, фиксирующие элементы и т. д. Поэтому, чтобы избежать непредвиденных расходов, задержек в доставке, а также нецелесообразной траты временных ресурсов, стоит обращаться за помощью при перевозке негабарита в транспортно-логистические компании, специализирующиеся на перевозке КГТ.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Транспортировка крупногабаритных и тяжеловесных грузов – это особый вид перевозок. Сложность работы с такими грузами определяется большим количеством бюрократических барьеров и особенностями конъюнктуры рынка.
[~PREVIEW_TEXT] => Транспортировка крупногабаритных и тяжеловесных грузов – это особый вид перевозок. Сложность работы с такими грузами определяется большим количеством бюрократических барьеров и особенностями конъюнктуры рынка.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1987693
[TIMESTAMP_X] => 27.10.2020 15:01:47
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 423
[WIDTH] => 635
[FILE_SIZE] => 1953852
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/8f1
[FILE_NAME] => Gruzy16-Kaz.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Gruzy16 Kaz.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 20b8231e5455ba31284c98f6e0582429
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/8f1/Gruzy16-Kaz.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8f1/Gruzy16-Kaz.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/8f1/Gruzy16-Kaz.jpg
[ALT] => Груз на диету не посадишь
[TITLE] => Груз на диету не посадишь
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1987693
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruz-na-dietu-ne-posadish
[~CODE] => gruz-na-dietu-ne-posadish
[EXTERNAL_ID] => 384985
[~EXTERNAL_ID] => 384985
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.10.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384985:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384985:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 384958
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384985:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 384958
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384985:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384985:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384985:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384985:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Груз на диету не посадишь
[SECTION_META_KEYWORDS] => груз на диету не посадишь
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Транспортировка крупногабаритных и тяжеловесных грузов – это особый вид перевозок. Сложность работы с такими грузами определяется большим количеством бюрократических барьеров и особенностями конъюнктуры рынка.
[ELEMENT_META_TITLE] => Груз на диету не посадишь
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => груз на диету не посадишь
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Транспортировка крупногабаритных и тяжеловесных грузов – это особый вид перевозок. Сложность работы с такими грузами определяется большим количеством бюрократических барьеров и особенностями конъюнктуры рынка.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Груз на диету не посадишь
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз на диету не посадишь
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Груз на диету не посадишь
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз на диету не посадишь
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Груз на диету не посадишь
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз на диету не посадишь
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Груз на диету не посадишь
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз на диету не посадишь
)
)
Array
(
[ID] => 384986
[~ID] => 384986
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2532
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2532
[NAME] => Рыбацкое несчастье
[~NAME] => Рыбацкое несчастье
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-27 15:02:55
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-27 15:02:55
[ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 15:02:55
[~ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 15:02:55
[TIMESTAMP_X] => 29.10.2020 10:40:23
[~TIMESTAMP_X] => 29.10.2020 10:40:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-432-oktyabr-2020/rybatskoe-neschaste/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-432-oktyabr-2020/rybatskoe-neschaste/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Горбуша не вернулась домой
Тихоокеанский лосось (горбуша, кета, кижуч, нерка, чавыча) занимает существенную долю в поставках морепродуктов с Дальнего Востока на внутренний рынок. Так, за январь – сентябрь 2020 года со станций Дальневосточной железной дороги отправлено 372 тыс. т рыбной продукции, в том числе треть объема пришлась на погрузку в июле – сентябре, когда в разгаре была лососевая путина.
Нынешний сезон рыбаков не порадовал. На начало октября объем вылова тихоокеанских лососей в России составил 287 тыс. т. Добыча к уровню 2018 года снизилась почти на 57%. Показатели промысла красной рыбы традиционно сравниваются либо между четными, либо между нечетными годами в связи с особенностями жизненного цикла горбуши, которая составляет основу вылова в летне-осеннюю путину. Впрочем, спад добычи лососей (почти на 40%) наблюдается и к прошлогоднему сезону. Стоит сказать, что промысел лососевых в 2018 и 2019 гг. явился рекордным за многие десятилетия. На этом фоне динамика падения нынешней путины выглядит особенно контрастно.
Сезон оказался неудачным практически во всех дальневосточных регионах, куда заходит лосось. По данным Росрыболовства на 5 октября, на Сахалине по сравнению с аналогичным периодом 2018 года добыча красной рыбы сократилась на 51% (до 54 тыс. т), а в Хабаровском крае – на 22% (до 33,2 тыс. т), хотя его отдельные промысловые районы принесли неплохой улов. Со снижением столкнулись также Колыма – на четверть (до 5,4 тыс. т) и Чукотка – более чем на треть (до 1,9 тыс. т). Промысел увеличился лишь в Приморье – почти на 5%, но лососевых здесь всегда наблюдается мало. На начало октября рыбаками в Приморском крае выловлено 987 т красной рыбы.
Наиболее резкий спад объемов произошел на Камчатке, в главном рыбодобывающем регионе Дальнего Востока. Лососевых у полуострова добыто чуть более 190 тыс. т, это на 60% меньше, чем в предыдущую четную путину. Особенно не оправдался подход горбуши. Скорее всего, на нынешнюю путину повлиял целый комплекс факторов: и гидрологические условия, и изменение кормовой базы, и неизвестные пока процессы в океане.
Падение в пандемию
Лососевая путина еще продолжается. Практически до начала ноября идет ход кеты на Сахалине, Курилах, в Приморье, но общую картину это вряд ли изменит. По итогам сезона Росрыболовство ожидает суммарного улова красной рыбы не более 300–310 тыс. т. Для сравнения: в 2016 году было выловлено 476 тыс. т тихоокеанских лососей, в 2018-м – 677 тыс. т, в 2019-м – более 480 тыс. т.
В то же время перспективным объектом промысла становятся пелагические виды рыб: сардина иваси, скумбрия, сайра.
В нынешнюю путину их вылов к прошлому году увеличился почти вдвое – до 184 тыс. т по состоянию на начало октября.
Основной прирост дала добыча иваси. «В перестроечные годы улов этой рыбы достигал 1 млн т в год. Потом популяция сократилась, но сегодня она возрождается. По прогнозам отраслевых ученых, в дальневосточных морях в ближайшие годы можно будет вновь добывать иваси сотнями тысяч тонн», – сообщили в правительстве Сахалинской области.
Низкий промысел лососевых уже повлиял на динамику рыбных перевозок на ДВЖД. В июле – сентябре в различный подвижной состав на дороге погружено 123,5 тыс. т морепродуктов (здесь учитывается не только лосось, но и другие виды рыб, принимаемые к транспортировке), что примерно на 10% меньше, чем годом ранее. Рост железнодорожных отправок (в I полугодии перевозки морских биоресурсов с Дальнего Востока росли на 9% к прошлогоднему уровню), который наблюдался с начала года, сократился до 2%. Положительная тенденция сохранилась благодаря неплохим результатам по добыче минтая, трески, сельди (всего на начало октября в Дальневосточном бассейне вылов превысил 2,8 млн т – это на 1,6% больше результата за аналогичный период 2019 г.).
«По сути, лососевой путины не было. Того объема, который планировали взять рыбаки и мы – обработать, не получили, – констатирует заместитель генерального директора по коммерческой работе ООО «ДВ Порт» (г. Владивосток) Андрей Ляшенко. – Но еще оказала свое воздействие пандемия. В течение нескольких месяцев были закрыты предприятия общепита, детские сады, общеобразовательные учреждения, то есть те, кто может потреблять недорогую белорыбицу: минтай, треску, навагу. И объем данной рыбопродукции до лососевой путины, как отгружался в прошлом году, не был отправлен. Поэтому к промыслу лососевых мы подошли с забитыми холодильниками. До сих пор у нас склады забиты на 95%, потому что нет реализации, соответственно нет вывоза продукции, сократилась отгрузка рыбы на железнодорожный транспорт и автомобили».
По словам менеджера, на затоваривание складских мощностей повлияли и ограничения в работе китайских портов из-за коронавируса. Часть улова, который дальневосточные рыбаки до пандемии направляли в Китай, пошла на российский берег, что еще больше сказалось на загрузке припортовых холодильников. При этом неизвестно, как будет в дальнейшем развиваться ситуация с экспортом рыбы через порты КНР. В конце сентября государственное таможенное управление Китая ввело жесткие требования к экспортерам морепродуктов гарантировать недопущение наличия возбудителя коронавируса SARS-CoV-2 в продукции и на ее упаковке при поставках в страну. Усиление данных мер может и дальше осложнить ход экспортных поставок тихоокеанской рыбы морским путем.
Впрочем, как рассказал А. Ляшенко, есть надежда на то, что в ближайшее время оживятся перевозки на внутренний рынок. С установлением минусовых температур воздуха станет больше отправок рыбы в вагонах-термосах – в наиболее дешевом подвижном составе. В среднем перевозка 1 кг рыбы, как ожидается, снизится на 5 руб. по сравнению с ценой в лососевую путину, когда стоимость доставки рыбопродукции из Владивостока в Москву составляет 10–12 руб./кг. «Некоторые отправители ждут, когда снизится тариф», – уточнил представитель ООО «ДВ Порт».
Кому вагон, кому контейнер
Ежегодная погрузка рыбы на ДВЖД в последние годы колеблется на уровне 500–600 тыс. т. По словам бывшего начальника Дальневосточной магистрали Михаила Заиченко, в советское время рыбные перевозки достигали 2 млн т ежегодно. Но после распада СССР поставки дальневосточной рыбы вглубь страны стали сокращаться.
Дальневосточники не сидели сложа руки, завоевали рынки сбыта за рубежом, прежде всего в соседних странах Азиатско-Тихоокеанского региона, говорит президент Ассоциации рыбопромышленников Приморья Георгий Мартынов. В частности, большой объем минтая продается в Южной Корее, Китае. Но и рынок в западных регионах РФ, несмотря на удаленность от Дальнего Востока, интересен местным рыбакам. По данным ДВЖД, из 43,4 тыс. т свежемороженой рыбной продукции, отправленной в сентябре 2020 года, 36,8 тыс. т было адресовано грузополучателям Москвы, 8,2 тыс. т – Новосибирска и 2 тыс. т – Санкт-Петербурга.
Однако, отмечают в ассоциации, парк рефрижераторных секций стареет, в прошлые годы он активно выводился из обращения. Долю рыбных перевозок на этом фоне наращивал автотранспорт. «Действительно, через несколько лет мы придем к тому, что перевозки рыбы в рефсекциях и вагонах-термосах вовсе прекратятся, поскольку срок службы такого парка истекает, – говорят в Дальневосточном ТЦФТО. – Тем не менее рыбная продукция все больше грузится в специализированные контейнеры, этот сегмент активно развивается».
Сейчас доля перевозки морепродуктов в рефрижераторных контейнерах превышает 60%, тогда как 10 лет назад она была менее четверти. К сведению, за 9 месяцев 2020 года в рефсекции и вагоны-термосы погружено 137 тыс. т дальневосточной рыбы (+3% к прошлогоднему уровню), в рефконтейнеры – 235 тыс. т (+1%).
Что касается конкуренции с автотранспортом, то железнодорожные перевозки в этом году оказались отчасти в более выигрышном положении из-за вводимых в связи с коронавирусом ограничений в движении автотранспорта через пункты пропуска с КНР. В этом году на ДВЖД впервые начались регулярные перевозки рыбы в Китай через сухопутный погранпереход Махалино (Камышовая) – Хуньчунь. Совместно с АО «РЖД Логистика» запущена технология формирования и отправления поездов с морепродуктами со ст. Угловая, недалеко от Владивостока, в китайскую провинцию Цзилинь, где расположены рыбоперерабатывающие производства. В мае – сентябре через погранпереход отправлено более 7 тыс. т рыбы.
В свою очередь, транспортная группа FESCO в сентябре запустила собственный контейнерный сервис для отправки рыбы в эту же китайскую провинцию. Услуга включает в себя морскую доставку рефконтейнеров с Камчатки, из Магадана и с Сахалина во Владивосток, а также автотранспортом с предприятий Приморского края. Груз под поездные маршруты формируется во Владивостокском морском торговом порту. Перевозку по железной дороге в Хуньчунь осуществляет входящая в FESCO компания «Дальрефтранс». Планируемый объем – около 150 TEU в месяц.
По итогам года, прогнозируют в Дальневосточном ТЦФТО, экспорт рыбной продукции через переход Махалино – Хуньчунь может составить 14 тыс. т.
Экспресс прицепкой
Рост отправок на внутренний рынок, полагают на ДВЖД, возможен за счет качественного использования подвижного состава. Несколько лет для доставки улова действует услуга по организации «холодных», рефрижераторных поездов в рамках проекта «Грузовой экспресс». Она заключается в резервировании вагоно-мест и формировании единого маршрута, собираемого из групп вагонов на станциях Владивостокского узла.
Самое важное, что ценят клиенты, – регулярность сервиса, подчеркивает начальник Дальневосточного ТЦФТО Виктор Демьянко. Поэтому была скорректирована технология, которая позволяет делать прицепку группы вагонов с рыбой
в состав маршрутных поездов с «сухими» контейнерами.
«Чтобы поддержать реноме транспортного продукта, была предложена следующая технология. У нас есть контейнерные поезда, состоящие из 57 условных вагонов, в отличие от полносоставных длиной 71. В них осуществляется включение прицепной группы «Грузового экспресса». Это позволяет обеспечить регулярность и ускоренные сроки доставки до станции следования контейнерного маршрута (дальше грузы обычным порядком следуют до своего пункта назначения. – Прим. ред.)», – пояснили в ТЦФТО.
Стоит сказать, что в составах контейнерных поездов за 9 месяцев 2020 года со станций ДВЖД отправлено 125,4 тыс. т рыбной продукции.
«Чтобы сформировать «холодный» поезд, нужно иметь не менее 35 условных вагонов. Когда рыбы в таком объеме нет, зачастую ждали длительное время, пока сформируется состав, все отправители нагрузят нужное количество, – говорит А. Ляшенко. – Сейчас ждать, по идее, не надо: в грузовой поезд поставили вагон с рыбой, фактически на следующий день после погрузки он отправляется со станции».
Северным путем
В этом году на разных уровнях власти вновь рассматривались возможности транспортировки тихоокеанской рыбы по Северному морскому пути. Вопрос активно лоббирует правительство Камчатки. По словам губернатора региона Владимира Солодова, хотя в этом году организован только один рейс – лихтеровоз «Севморпуть» доставил в Санкт-Петербург 204 контейнера с 5,5 тыс. т камчатской рыбы, но уже в 2021-м планируется выполнить четыре. «Решаем организационные вопросы с «Росатомом», главный из них – это обратная загрузка, которая позволит удешевить доставку грузов», – сказал губернатор Камчатского края.
Тем временем на полуострове идет развитие портовой инфраструктуры с участием частных инвесторов. Группа компаний «Норебо» строит терминал «Сероглазка» в Авачинской бухте с ежегодным объемом перевалки до 800 тыс. т, главным образом за счет рыбной продукции. Другой проект – по созданию логистического хаба на базе бывшего судоремонтного завода в бухте Раковая, в границах порта Петропавловска-Камчатского, – инициирует АО «Комкон». Мощности комплекса по обороту мороженой рыбопродукции составят 450 тыс. т в год. Создание рефтерминала вблизи районов промысла тихоокеанских лососей, сельди и минтая в Охотском и Беринговом морях, по мысли заказчика, позволит кратно сократить потребность в рефрижераторном флоте и обеспечить ритмичность поставок рыбы по Севморпути.
Потенциальный объем поставок тихоокеанского лосося в летне-осеннюю путину через моря Арктики на первом этапе оценивается в 50–60 тыс. т в год, а в перспективе может быть доведен до 250–300 тыс. т. Впрочем, высказываются и скептические мнения. Впервые рыбная продукция была доставлена Северным морским путем еще в 2011 году, но до сих пор рейсы сохраняют единичный характер. Для более активных перевозок по арктическому маршруту нужны серьезные вложения в сопутствующую инфраструктуру (речь, в частности, идет о восстановлении мощностей таких портов, как Хатанга, Тикси, Певек, Дудинка, Диксон), а срок инвестиций не определен.
Член Совета Федерации от Камчатского края Борис Невзоров уверен, что Севморпуть будет развиваться ускоренными темпами. В перспективе Россия планирует поставить на эту трассу 11 ледоколов. «Когда ледоколов будет достаточное количество, по Северному морскому пути пойдут рейсы и из Америки, и из Японии, и из Китая. Эта дорога самая короткая. Южный морской путь в 1,5 раза длиннее. Так что развитие Севморпути – это только вопрос времени. Когда-то люди не верили, что человек в космос полетит.
А сегодня мы ведущая космическая держава», – сказал сенатор.
Специализированный терминал планируют развивать и на Колыме. В Магаданском порту за последние 30 лет сооружения под перевалку рыбы пришли в упадок. Из четырех причалов лишь один (причал «Реф-2»), который передан в долгосрочную аренду, имеет сравнительно небольшой износ, поскольку за счет арендатора производился его ремонт. Росрыболовство (ему подведомственно ФГУП «Нацрыбресурс», которое эксплуатирует остальные причальные сооружения) внесло предложения о выделении в 2021 году денег на реконструкцию объектов Магаданского порта в Минэкономразвития и Минфин.
«Ремонтировать причалы нужно, – сказали в ООО «Тихоокеанская рыбопромышленная компания». – Но вопрос, насколько этот терминал будет востребован для рыбаков. Потому что осуществлять доставку улова из Охотского моря в Магадан для дальнейшей подготовки партии рыбы и ее последующей транспортировки в регионы Дальнего Востока – это неэффективная логистика, оборачивающаяся большими издержками».
По словам представителя компании, оптимальным местом доставки рыбы выступают порты Приморья. «У нас нет ни железнодорожного транспорта, ни нормальной автодороги, чтобы можно было рыбную продукцию отправлять из Магаданской области в Якутию. Все замыкается на доставку водным транспортом. Но везти рыбу в Магадан, перегружать ее в рефрижераторные контейнеры, затем ставить их на линейный контейнеровоз, который опять-таки идет во Владивосток – логики в этом мало», – отмечает он.
Кроме того, похоже, Владивосток не собирается терять статус-кво главного канала для приема тихоокеанских морепродуктов. Там организуются новые перевалочные мощности. Например, компания «Диомидовский терминал» недавно приступила к оказанию услуг по перегрузке с промысловых судов в портовый склад-холодильник и на грузовой автотранспорт морских биоресурсов, в том числе для которых критично малейшее оттаивание. Дополнительный тыловой железнодорожный терминал для обработки рефрижераторных и «сухих» контейнеров запускается вблизи ст. Угольная. Его оператором выступает ООО «Фреш терминал». Тыловой терминал необходим в том числе и для разгрузки припортовой станции Мыс Чуркин. Путевое развитие последней ограниченно – станция зажата городской застройкой, а количество желающих грузить за последнее время здесь намного увеличилось.
«Проблема возникла не сегодня и не вчера. Сама технология и инфраструктура станции подразумевали работу только с Владивостокским морским рыбным портом. Три-пять лет назад на мысе Чуркина появилась масса предприятий, которые начали работать с железнодорожным транспортом. Но инфраструктуру станции не модернизировали, не расширяли, поэтому узкие места здесь чувствуются», – сообщил директор ООО «Владивостокский морской контейнерный терминал» Дмитрий Дорошенко.
[~DETAIL_TEXT] => Горбуша не вернулась домой
Тихоокеанский лосось (горбуша, кета, кижуч, нерка, чавыча) занимает существенную долю в поставках морепродуктов с Дальнего Востока на внутренний рынок. Так, за январь – сентябрь 2020 года со станций Дальневосточной железной дороги отправлено 372 тыс. т рыбной продукции, в том числе треть объема пришлась на погрузку в июле – сентябре, когда в разгаре была лососевая путина.
Нынешний сезон рыбаков не порадовал. На начало октября объем вылова тихоокеанских лососей в России составил 287 тыс. т. Добыча к уровню 2018 года снизилась почти на 57%. Показатели промысла красной рыбы традиционно сравниваются либо между четными, либо между нечетными годами в связи с особенностями жизненного цикла горбуши, которая составляет основу вылова в летне-осеннюю путину. Впрочем, спад добычи лососей (почти на 40%) наблюдается и к прошлогоднему сезону. Стоит сказать, что промысел лососевых в 2018 и 2019 гг. явился рекордным за многие десятилетия. На этом фоне динамика падения нынешней путины выглядит особенно контрастно.
Сезон оказался неудачным практически во всех дальневосточных регионах, куда заходит лосось. По данным Росрыболовства на 5 октября, на Сахалине по сравнению с аналогичным периодом 2018 года добыча красной рыбы сократилась на 51% (до 54 тыс. т), а в Хабаровском крае – на 22% (до 33,2 тыс. т), хотя его отдельные промысловые районы принесли неплохой улов. Со снижением столкнулись также Колыма – на четверть (до 5,4 тыс. т) и Чукотка – более чем на треть (до 1,9 тыс. т). Промысел увеличился лишь в Приморье – почти на 5%, но лососевых здесь всегда наблюдается мало. На начало октября рыбаками в Приморском крае выловлено 987 т красной рыбы.
Наиболее резкий спад объемов произошел на Камчатке, в главном рыбодобывающем регионе Дальнего Востока. Лососевых у полуострова добыто чуть более 190 тыс. т, это на 60% меньше, чем в предыдущую четную путину. Особенно не оправдался подход горбуши. Скорее всего, на нынешнюю путину повлиял целый комплекс факторов: и гидрологические условия, и изменение кормовой базы, и неизвестные пока процессы в океане.
Падение в пандемию
Лососевая путина еще продолжается. Практически до начала ноября идет ход кеты на Сахалине, Курилах, в Приморье, но общую картину это вряд ли изменит. По итогам сезона Росрыболовство ожидает суммарного улова красной рыбы не более 300–310 тыс. т. Для сравнения: в 2016 году было выловлено 476 тыс. т тихоокеанских лососей, в 2018-м – 677 тыс. т, в 2019-м – более 480 тыс. т.
В то же время перспективным объектом промысла становятся пелагические виды рыб: сардина иваси, скумбрия, сайра.
В нынешнюю путину их вылов к прошлому году увеличился почти вдвое – до 184 тыс. т по состоянию на начало октября.
Основной прирост дала добыча иваси. «В перестроечные годы улов этой рыбы достигал 1 млн т в год. Потом популяция сократилась, но сегодня она возрождается. По прогнозам отраслевых ученых, в дальневосточных морях в ближайшие годы можно будет вновь добывать иваси сотнями тысяч тонн», – сообщили в правительстве Сахалинской области.
Низкий промысел лососевых уже повлиял на динамику рыбных перевозок на ДВЖД. В июле – сентябре в различный подвижной состав на дороге погружено 123,5 тыс. т морепродуктов (здесь учитывается не только лосось, но и другие виды рыб, принимаемые к транспортировке), что примерно на 10% меньше, чем годом ранее. Рост железнодорожных отправок (в I полугодии перевозки морских биоресурсов с Дальнего Востока росли на 9% к прошлогоднему уровню), который наблюдался с начала года, сократился до 2%. Положительная тенденция сохранилась благодаря неплохим результатам по добыче минтая, трески, сельди (всего на начало октября в Дальневосточном бассейне вылов превысил 2,8 млн т – это на 1,6% больше результата за аналогичный период 2019 г.).
«По сути, лососевой путины не было. Того объема, который планировали взять рыбаки и мы – обработать, не получили, – констатирует заместитель генерального директора по коммерческой работе ООО «ДВ Порт» (г. Владивосток) Андрей Ляшенко. – Но еще оказала свое воздействие пандемия. В течение нескольких месяцев были закрыты предприятия общепита, детские сады, общеобразовательные учреждения, то есть те, кто может потреблять недорогую белорыбицу: минтай, треску, навагу. И объем данной рыбопродукции до лососевой путины, как отгружался в прошлом году, не был отправлен. Поэтому к промыслу лососевых мы подошли с забитыми холодильниками. До сих пор у нас склады забиты на 95%, потому что нет реализации, соответственно нет вывоза продукции, сократилась отгрузка рыбы на железнодорожный транспорт и автомобили».
По словам менеджера, на затоваривание складских мощностей повлияли и ограничения в работе китайских портов из-за коронавируса. Часть улова, который дальневосточные рыбаки до пандемии направляли в Китай, пошла на российский берег, что еще больше сказалось на загрузке припортовых холодильников. При этом неизвестно, как будет в дальнейшем развиваться ситуация с экспортом рыбы через порты КНР. В конце сентября государственное таможенное управление Китая ввело жесткие требования к экспортерам морепродуктов гарантировать недопущение наличия возбудителя коронавируса SARS-CoV-2 в продукции и на ее упаковке при поставках в страну. Усиление данных мер может и дальше осложнить ход экспортных поставок тихоокеанской рыбы морским путем.
Впрочем, как рассказал А. Ляшенко, есть надежда на то, что в ближайшее время оживятся перевозки на внутренний рынок. С установлением минусовых температур воздуха станет больше отправок рыбы в вагонах-термосах – в наиболее дешевом подвижном составе. В среднем перевозка 1 кг рыбы, как ожидается, снизится на 5 руб. по сравнению с ценой в лососевую путину, когда стоимость доставки рыбопродукции из Владивостока в Москву составляет 10–12 руб./кг. «Некоторые отправители ждут, когда снизится тариф», – уточнил представитель ООО «ДВ Порт».
Кому вагон, кому контейнер
Ежегодная погрузка рыбы на ДВЖД в последние годы колеблется на уровне 500–600 тыс. т. По словам бывшего начальника Дальневосточной магистрали Михаила Заиченко, в советское время рыбные перевозки достигали 2 млн т ежегодно. Но после распада СССР поставки дальневосточной рыбы вглубь страны стали сокращаться.
Дальневосточники не сидели сложа руки, завоевали рынки сбыта за рубежом, прежде всего в соседних странах Азиатско-Тихоокеанского региона, говорит президент Ассоциации рыбопромышленников Приморья Георгий Мартынов. В частности, большой объем минтая продается в Южной Корее, Китае. Но и рынок в западных регионах РФ, несмотря на удаленность от Дальнего Востока, интересен местным рыбакам. По данным ДВЖД, из 43,4 тыс. т свежемороженой рыбной продукции, отправленной в сентябре 2020 года, 36,8 тыс. т было адресовано грузополучателям Москвы, 8,2 тыс. т – Новосибирска и 2 тыс. т – Санкт-Петербурга.
Однако, отмечают в ассоциации, парк рефрижераторных секций стареет, в прошлые годы он активно выводился из обращения. Долю рыбных перевозок на этом фоне наращивал автотранспорт. «Действительно, через несколько лет мы придем к тому, что перевозки рыбы в рефсекциях и вагонах-термосах вовсе прекратятся, поскольку срок службы такого парка истекает, – говорят в Дальневосточном ТЦФТО. – Тем не менее рыбная продукция все больше грузится в специализированные контейнеры, этот сегмент активно развивается».
Сейчас доля перевозки морепродуктов в рефрижераторных контейнерах превышает 60%, тогда как 10 лет назад она была менее четверти. К сведению, за 9 месяцев 2020 года в рефсекции и вагоны-термосы погружено 137 тыс. т дальневосточной рыбы (+3% к прошлогоднему уровню), в рефконтейнеры – 235 тыс. т (+1%).
Что касается конкуренции с автотранспортом, то железнодорожные перевозки в этом году оказались отчасти в более выигрышном положении из-за вводимых в связи с коронавирусом ограничений в движении автотранспорта через пункты пропуска с КНР. В этом году на ДВЖД впервые начались регулярные перевозки рыбы в Китай через сухопутный погранпереход Махалино (Камышовая) – Хуньчунь. Совместно с АО «РЖД Логистика» запущена технология формирования и отправления поездов с морепродуктами со ст. Угловая, недалеко от Владивостока, в китайскую провинцию Цзилинь, где расположены рыбоперерабатывающие производства. В мае – сентябре через погранпереход отправлено более 7 тыс. т рыбы.
В свою очередь, транспортная группа FESCO в сентябре запустила собственный контейнерный сервис для отправки рыбы в эту же китайскую провинцию. Услуга включает в себя морскую доставку рефконтейнеров с Камчатки, из Магадана и с Сахалина во Владивосток, а также автотранспортом с предприятий Приморского края. Груз под поездные маршруты формируется во Владивостокском морском торговом порту. Перевозку по железной дороге в Хуньчунь осуществляет входящая в FESCO компания «Дальрефтранс». Планируемый объем – около 150 TEU в месяц.
По итогам года, прогнозируют в Дальневосточном ТЦФТО, экспорт рыбной продукции через переход Махалино – Хуньчунь может составить 14 тыс. т.
Экспресс прицепкой
Рост отправок на внутренний рынок, полагают на ДВЖД, возможен за счет качественного использования подвижного состава. Несколько лет для доставки улова действует услуга по организации «холодных», рефрижераторных поездов в рамках проекта «Грузовой экспресс». Она заключается в резервировании вагоно-мест и формировании единого маршрута, собираемого из групп вагонов на станциях Владивостокского узла.
Самое важное, что ценят клиенты, – регулярность сервиса, подчеркивает начальник Дальневосточного ТЦФТО Виктор Демьянко. Поэтому была скорректирована технология, которая позволяет делать прицепку группы вагонов с рыбой
в состав маршрутных поездов с «сухими» контейнерами.
«Чтобы поддержать реноме транспортного продукта, была предложена следующая технология. У нас есть контейнерные поезда, состоящие из 57 условных вагонов, в отличие от полносоставных длиной 71. В них осуществляется включение прицепной группы «Грузового экспресса». Это позволяет обеспечить регулярность и ускоренные сроки доставки до станции следования контейнерного маршрута (дальше грузы обычным порядком следуют до своего пункта назначения. – Прим. ред.)», – пояснили в ТЦФТО.
Стоит сказать, что в составах контейнерных поездов за 9 месяцев 2020 года со станций ДВЖД отправлено 125,4 тыс. т рыбной продукции.
«Чтобы сформировать «холодный» поезд, нужно иметь не менее 35 условных вагонов. Когда рыбы в таком объеме нет, зачастую ждали длительное время, пока сформируется состав, все отправители нагрузят нужное количество, – говорит А. Ляшенко. – Сейчас ждать, по идее, не надо: в грузовой поезд поставили вагон с рыбой, фактически на следующий день после погрузки он отправляется со станции».
Северным путем
В этом году на разных уровнях власти вновь рассматривались возможности транспортировки тихоокеанской рыбы по Северному морскому пути. Вопрос активно лоббирует правительство Камчатки. По словам губернатора региона Владимира Солодова, хотя в этом году организован только один рейс – лихтеровоз «Севморпуть» доставил в Санкт-Петербург 204 контейнера с 5,5 тыс. т камчатской рыбы, но уже в 2021-м планируется выполнить четыре. «Решаем организационные вопросы с «Росатомом», главный из них – это обратная загрузка, которая позволит удешевить доставку грузов», – сказал губернатор Камчатского края.
Тем временем на полуострове идет развитие портовой инфраструктуры с участием частных инвесторов. Группа компаний «Норебо» строит терминал «Сероглазка» в Авачинской бухте с ежегодным объемом перевалки до 800 тыс. т, главным образом за счет рыбной продукции. Другой проект – по созданию логистического хаба на базе бывшего судоремонтного завода в бухте Раковая, в границах порта Петропавловска-Камчатского, – инициирует АО «Комкон». Мощности комплекса по обороту мороженой рыбопродукции составят 450 тыс. т в год. Создание рефтерминала вблизи районов промысла тихоокеанских лососей, сельди и минтая в Охотском и Беринговом морях, по мысли заказчика, позволит кратно сократить потребность в рефрижераторном флоте и обеспечить ритмичность поставок рыбы по Севморпути.
Потенциальный объем поставок тихоокеанского лосося в летне-осеннюю путину через моря Арктики на первом этапе оценивается в 50–60 тыс. т в год, а в перспективе может быть доведен до 250–300 тыс. т. Впрочем, высказываются и скептические мнения. Впервые рыбная продукция была доставлена Северным морским путем еще в 2011 году, но до сих пор рейсы сохраняют единичный характер. Для более активных перевозок по арктическому маршруту нужны серьезные вложения в сопутствующую инфраструктуру (речь, в частности, идет о восстановлении мощностей таких портов, как Хатанга, Тикси, Певек, Дудинка, Диксон), а срок инвестиций не определен.
Член Совета Федерации от Камчатского края Борис Невзоров уверен, что Севморпуть будет развиваться ускоренными темпами. В перспективе Россия планирует поставить на эту трассу 11 ледоколов. «Когда ледоколов будет достаточное количество, по Северному морскому пути пойдут рейсы и из Америки, и из Японии, и из Китая. Эта дорога самая короткая. Южный морской путь в 1,5 раза длиннее. Так что развитие Севморпути – это только вопрос времени. Когда-то люди не верили, что человек в космос полетит.
А сегодня мы ведущая космическая держава», – сказал сенатор.
Специализированный терминал планируют развивать и на Колыме. В Магаданском порту за последние 30 лет сооружения под перевалку рыбы пришли в упадок. Из четырех причалов лишь один (причал «Реф-2»), который передан в долгосрочную аренду, имеет сравнительно небольшой износ, поскольку за счет арендатора производился его ремонт. Росрыболовство (ему подведомственно ФГУП «Нацрыбресурс», которое эксплуатирует остальные причальные сооружения) внесло предложения о выделении в 2021 году денег на реконструкцию объектов Магаданского порта в Минэкономразвития и Минфин.
«Ремонтировать причалы нужно, – сказали в ООО «Тихоокеанская рыбопромышленная компания». – Но вопрос, насколько этот терминал будет востребован для рыбаков. Потому что осуществлять доставку улова из Охотского моря в Магадан для дальнейшей подготовки партии рыбы и ее последующей транспортировки в регионы Дальнего Востока – это неэффективная логистика, оборачивающаяся большими издержками».
По словам представителя компании, оптимальным местом доставки рыбы выступают порты Приморья. «У нас нет ни железнодорожного транспорта, ни нормальной автодороги, чтобы можно было рыбную продукцию отправлять из Магаданской области в Якутию. Все замыкается на доставку водным транспортом. Но везти рыбу в Магадан, перегружать ее в рефрижераторные контейнеры, затем ставить их на линейный контейнеровоз, который опять-таки идет во Владивосток – логики в этом мало», – отмечает он.
Кроме того, похоже, Владивосток не собирается терять статус-кво главного канала для приема тихоокеанских морепродуктов. Там организуются новые перевалочные мощности. Например, компания «Диомидовский терминал» недавно приступила к оказанию услуг по перегрузке с промысловых судов в портовый склад-холодильник и на грузовой автотранспорт морских биоресурсов, в том числе для которых критично малейшее оттаивание. Дополнительный тыловой железнодорожный терминал для обработки рефрижераторных и «сухих» контейнеров запускается вблизи ст. Угольная. Его оператором выступает ООО «Фреш терминал». Тыловой терминал необходим в том числе и для разгрузки припортовой станции Мыс Чуркин. Путевое развитие последней ограниченно – станция зажата городской застройкой, а количество желающих грузить за последнее время здесь намного увеличилось.
«Проблема возникла не сегодня и не вчера. Сама технология и инфраструктура станции подразумевали работу только с Владивостокским морским рыбным портом. Три-пять лет назад на мысе Чуркина появилась масса предприятий, которые начали работать с железнодорожным транспортом. Но инфраструктуру станции не модернизировали, не расширяли, поэтому узкие места здесь чувствуются», – сообщил директор ООО «Владивостокский морской контейнерный терминал» Дмитрий Дорошенко.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => После рекордных результатов летне-осенней лососевой путины 2018 и 2019 гг. нынешняя оказалась крайне неудачной, несмотря на оптимистичные прогнозы отраслевой науки. Хотя в целом перевозки тихоокеанской рыбы по сети РЖД с начала года к прошлогоднему уровню немного выросли, при благоприятных условиях рост погрузки морепродуктов с Дальнего Востока мог бы быть гораздо больше. Сказался не только низкий промысел лососевых, но и сокращение спроса на рыбу на рынках из-за пандемии.
[~PREVIEW_TEXT] => После рекордных результатов летне-осенней лососевой путины 2018 и 2019 гг. нынешняя оказалась крайне неудачной, несмотря на оптимистичные прогнозы отраслевой науки. Хотя в целом перевозки тихоокеанской рыбы по сети РЖД с начала года к прошлогоднему уровню немного выросли, при благоприятных условиях рост погрузки морепродуктов с Дальнего Востока мог бы быть гораздо больше. Сказался не только низкий промысел лососевых, но и сокращение спроса на рыбу на рынках из-за пандемии.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1987695
[TIMESTAMP_X] => 29.10.2020 10:40:23
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 423
[WIDTH] => 635
[FILE_SIZE] => 2038350
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/4a3
[FILE_NAME] => Depositphotos_303475876_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_303475876_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => d7aeab00666ec0a746af3591f42ac9c9
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/4a3/Depositphotos_303475876_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4a3/Depositphotos_303475876_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/4a3/Depositphotos_303475876_xl_2015.jpg
[ALT] => Рыбацкое несчастье
[TITLE] => Рыбацкое несчастье
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1987695
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => rybatskoe-neschaste
[~CODE] => rybatskoe-neschaste
[EXTERNAL_ID] => 384986
[~EXTERNAL_ID] => 384986
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.10.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Белов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384986:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Белов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384986:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 384958
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384986:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 384958
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384986:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384986:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384986:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384986:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Рыбацкое несчастье
[SECTION_META_KEYWORDS] => рыбацкое несчастье
[SECTION_META_DESCRIPTION] => После рекордных результатов летне-осенней лососевой путины 2018 и 2019 гг. нынешняя оказалась крайне неудачной, несмотря на оптимистичные прогнозы отраслевой науки. Хотя в целом перевозки тихоокеанской рыбы по сети РЖД с начала года к прошлогоднему уровню немного выросли, при благоприятных условиях рост погрузки морепродуктов с Дальнего Востока мог бы быть гораздо больше. Сказался не только низкий промысел лососевых, но и сокращение спроса на рыбу на рынках из-за пандемии.
[ELEMENT_META_TITLE] => Рыбацкое несчастье
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => рыбацкое несчастье
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => После рекордных результатов летне-осенней лососевой путины 2018 и 2019 гг. нынешняя оказалась крайне неудачной, несмотря на оптимистичные прогнозы отраслевой науки. Хотя в целом перевозки тихоокеанской рыбы по сети РЖД с начала года к прошлогоднему уровню немного выросли, при благоприятных условиях рост погрузки морепродуктов с Дальнего Востока мог бы быть гораздо больше. Сказался не только низкий промысел лососевых, но и сокращение спроса на рыбу на рынках из-за пандемии.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рыбацкое несчастье
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рыбацкое несчастье
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рыбацкое несчастье
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рыбацкое несчастье
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рыбацкое несчастье
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рыбацкое несчастье
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рыбацкое несчастье
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рыбацкое несчастье
)
)
Array
(
[ID] => 384986
[~ID] => 384986
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2532
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2532
[NAME] => Рыбацкое несчастье
[~NAME] => Рыбацкое несчастье
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-27 15:02:55
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-27 15:02:55
[ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 15:02:55
[~ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 15:02:55
[TIMESTAMP_X] => 29.10.2020 10:40:23
[~TIMESTAMP_X] => 29.10.2020 10:40:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-432-oktyabr-2020/rybatskoe-neschaste/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-432-oktyabr-2020/rybatskoe-neschaste/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Горбуша не вернулась домой
Тихоокеанский лосось (горбуша, кета, кижуч, нерка, чавыча) занимает существенную долю в поставках морепродуктов с Дальнего Востока на внутренний рынок. Так, за январь – сентябрь 2020 года со станций Дальневосточной железной дороги отправлено 372 тыс. т рыбной продукции, в том числе треть объема пришлась на погрузку в июле – сентябре, когда в разгаре была лососевая путина.
Нынешний сезон рыбаков не порадовал. На начало октября объем вылова тихоокеанских лососей в России составил 287 тыс. т. Добыча к уровню 2018 года снизилась почти на 57%. Показатели промысла красной рыбы традиционно сравниваются либо между четными, либо между нечетными годами в связи с особенностями жизненного цикла горбуши, которая составляет основу вылова в летне-осеннюю путину. Впрочем, спад добычи лососей (почти на 40%) наблюдается и к прошлогоднему сезону. Стоит сказать, что промысел лососевых в 2018 и 2019 гг. явился рекордным за многие десятилетия. На этом фоне динамика падения нынешней путины выглядит особенно контрастно.
Сезон оказался неудачным практически во всех дальневосточных регионах, куда заходит лосось. По данным Росрыболовства на 5 октября, на Сахалине по сравнению с аналогичным периодом 2018 года добыча красной рыбы сократилась на 51% (до 54 тыс. т), а в Хабаровском крае – на 22% (до 33,2 тыс. т), хотя его отдельные промысловые районы принесли неплохой улов. Со снижением столкнулись также Колыма – на четверть (до 5,4 тыс. т) и Чукотка – более чем на треть (до 1,9 тыс. т). Промысел увеличился лишь в Приморье – почти на 5%, но лососевых здесь всегда наблюдается мало. На начало октября рыбаками в Приморском крае выловлено 987 т красной рыбы.
Наиболее резкий спад объемов произошел на Камчатке, в главном рыбодобывающем регионе Дальнего Востока. Лососевых у полуострова добыто чуть более 190 тыс. т, это на 60% меньше, чем в предыдущую четную путину. Особенно не оправдался подход горбуши. Скорее всего, на нынешнюю путину повлиял целый комплекс факторов: и гидрологические условия, и изменение кормовой базы, и неизвестные пока процессы в океане.
Падение в пандемию
Лососевая путина еще продолжается. Практически до начала ноября идет ход кеты на Сахалине, Курилах, в Приморье, но общую картину это вряд ли изменит. По итогам сезона Росрыболовство ожидает суммарного улова красной рыбы не более 300–310 тыс. т. Для сравнения: в 2016 году было выловлено 476 тыс. т тихоокеанских лососей, в 2018-м – 677 тыс. т, в 2019-м – более 480 тыс. т.
В то же время перспективным объектом промысла становятся пелагические виды рыб: сардина иваси, скумбрия, сайра.
В нынешнюю путину их вылов к прошлому году увеличился почти вдвое – до 184 тыс. т по состоянию на начало октября.
Основной прирост дала добыча иваси. «В перестроечные годы улов этой рыбы достигал 1 млн т в год. Потом популяция сократилась, но сегодня она возрождается. По прогнозам отраслевых ученых, в дальневосточных морях в ближайшие годы можно будет вновь добывать иваси сотнями тысяч тонн», – сообщили в правительстве Сахалинской области.
Низкий промысел лососевых уже повлиял на динамику рыбных перевозок на ДВЖД. В июле – сентябре в различный подвижной состав на дороге погружено 123,5 тыс. т морепродуктов (здесь учитывается не только лосось, но и другие виды рыб, принимаемые к транспортировке), что примерно на 10% меньше, чем годом ранее. Рост железнодорожных отправок (в I полугодии перевозки морских биоресурсов с Дальнего Востока росли на 9% к прошлогоднему уровню), который наблюдался с начала года, сократился до 2%. Положительная тенденция сохранилась благодаря неплохим результатам по добыче минтая, трески, сельди (всего на начало октября в Дальневосточном бассейне вылов превысил 2,8 млн т – это на 1,6% больше результата за аналогичный период 2019 г.).
«По сути, лососевой путины не было. Того объема, который планировали взять рыбаки и мы – обработать, не получили, – констатирует заместитель генерального директора по коммерческой работе ООО «ДВ Порт» (г. Владивосток) Андрей Ляшенко. – Но еще оказала свое воздействие пандемия. В течение нескольких месяцев были закрыты предприятия общепита, детские сады, общеобразовательные учреждения, то есть те, кто может потреблять недорогую белорыбицу: минтай, треску, навагу. И объем данной рыбопродукции до лососевой путины, как отгружался в прошлом году, не был отправлен. Поэтому к промыслу лососевых мы подошли с забитыми холодильниками. До сих пор у нас склады забиты на 95%, потому что нет реализации, соответственно нет вывоза продукции, сократилась отгрузка рыбы на железнодорожный транспорт и автомобили».
По словам менеджера, на затоваривание складских мощностей повлияли и ограничения в работе китайских портов из-за коронавируса. Часть улова, который дальневосточные рыбаки до пандемии направляли в Китай, пошла на российский берег, что еще больше сказалось на загрузке припортовых холодильников. При этом неизвестно, как будет в дальнейшем развиваться ситуация с экспортом рыбы через порты КНР. В конце сентября государственное таможенное управление Китая ввело жесткие требования к экспортерам морепродуктов гарантировать недопущение наличия возбудителя коронавируса SARS-CoV-2 в продукции и на ее упаковке при поставках в страну. Усиление данных мер может и дальше осложнить ход экспортных поставок тихоокеанской рыбы морским путем.
Впрочем, как рассказал А. Ляшенко, есть надежда на то, что в ближайшее время оживятся перевозки на внутренний рынок. С установлением минусовых температур воздуха станет больше отправок рыбы в вагонах-термосах – в наиболее дешевом подвижном составе. В среднем перевозка 1 кг рыбы, как ожидается, снизится на 5 руб. по сравнению с ценой в лососевую путину, когда стоимость доставки рыбопродукции из Владивостока в Москву составляет 10–12 руб./кг. «Некоторые отправители ждут, когда снизится тариф», – уточнил представитель ООО «ДВ Порт».
Кому вагон, кому контейнер
Ежегодная погрузка рыбы на ДВЖД в последние годы колеблется на уровне 500–600 тыс. т. По словам бывшего начальника Дальневосточной магистрали Михаила Заиченко, в советское время рыбные перевозки достигали 2 млн т ежегодно. Но после распада СССР поставки дальневосточной рыбы вглубь страны стали сокращаться.
Дальневосточники не сидели сложа руки, завоевали рынки сбыта за рубежом, прежде всего в соседних странах Азиатско-Тихоокеанского региона, говорит президент Ассоциации рыбопромышленников Приморья Георгий Мартынов. В частности, большой объем минтая продается в Южной Корее, Китае. Но и рынок в западных регионах РФ, несмотря на удаленность от Дальнего Востока, интересен местным рыбакам. По данным ДВЖД, из 43,4 тыс. т свежемороженой рыбной продукции, отправленной в сентябре 2020 года, 36,8 тыс. т было адресовано грузополучателям Москвы, 8,2 тыс. т – Новосибирска и 2 тыс. т – Санкт-Петербурга.
Однако, отмечают в ассоциации, парк рефрижераторных секций стареет, в прошлые годы он активно выводился из обращения. Долю рыбных перевозок на этом фоне наращивал автотранспорт. «Действительно, через несколько лет мы придем к тому, что перевозки рыбы в рефсекциях и вагонах-термосах вовсе прекратятся, поскольку срок службы такого парка истекает, – говорят в Дальневосточном ТЦФТО. – Тем не менее рыбная продукция все больше грузится в специализированные контейнеры, этот сегмент активно развивается».
Сейчас доля перевозки морепродуктов в рефрижераторных контейнерах превышает 60%, тогда как 10 лет назад она была менее четверти. К сведению, за 9 месяцев 2020 года в рефсекции и вагоны-термосы погружено 137 тыс. т дальневосточной рыбы (+3% к прошлогоднему уровню), в рефконтейнеры – 235 тыс. т (+1%).
Что касается конкуренции с автотранспортом, то железнодорожные перевозки в этом году оказались отчасти в более выигрышном положении из-за вводимых в связи с коронавирусом ограничений в движении автотранспорта через пункты пропуска с КНР. В этом году на ДВЖД впервые начались регулярные перевозки рыбы в Китай через сухопутный погранпереход Махалино (Камышовая) – Хуньчунь. Совместно с АО «РЖД Логистика» запущена технология формирования и отправления поездов с морепродуктами со ст. Угловая, недалеко от Владивостока, в китайскую провинцию Цзилинь, где расположены рыбоперерабатывающие производства. В мае – сентябре через погранпереход отправлено более 7 тыс. т рыбы.
В свою очередь, транспортная группа FESCO в сентябре запустила собственный контейнерный сервис для отправки рыбы в эту же китайскую провинцию. Услуга включает в себя морскую доставку рефконтейнеров с Камчатки, из Магадана и с Сахалина во Владивосток, а также автотранспортом с предприятий Приморского края. Груз под поездные маршруты формируется во Владивостокском морском торговом порту. Перевозку по железной дороге в Хуньчунь осуществляет входящая в FESCO компания «Дальрефтранс». Планируемый объем – около 150 TEU в месяц.
По итогам года, прогнозируют в Дальневосточном ТЦФТО, экспорт рыбной продукции через переход Махалино – Хуньчунь может составить 14 тыс. т.
Экспресс прицепкой
Рост отправок на внутренний рынок, полагают на ДВЖД, возможен за счет качественного использования подвижного состава. Несколько лет для доставки улова действует услуга по организации «холодных», рефрижераторных поездов в рамках проекта «Грузовой экспресс». Она заключается в резервировании вагоно-мест и формировании единого маршрута, собираемого из групп вагонов на станциях Владивостокского узла.
Самое важное, что ценят клиенты, – регулярность сервиса, подчеркивает начальник Дальневосточного ТЦФТО Виктор Демьянко. Поэтому была скорректирована технология, которая позволяет делать прицепку группы вагонов с рыбой
в состав маршрутных поездов с «сухими» контейнерами.
«Чтобы поддержать реноме транспортного продукта, была предложена следующая технология. У нас есть контейнерные поезда, состоящие из 57 условных вагонов, в отличие от полносоставных длиной 71. В них осуществляется включение прицепной группы «Грузового экспресса». Это позволяет обеспечить регулярность и ускоренные сроки доставки до станции следования контейнерного маршрута (дальше грузы обычным порядком следуют до своего пункта назначения. – Прим. ред.)», – пояснили в ТЦФТО.
Стоит сказать, что в составах контейнерных поездов за 9 месяцев 2020 года со станций ДВЖД отправлено 125,4 тыс. т рыбной продукции.
«Чтобы сформировать «холодный» поезд, нужно иметь не менее 35 условных вагонов. Когда рыбы в таком объеме нет, зачастую ждали длительное время, пока сформируется состав, все отправители нагрузят нужное количество, – говорит А. Ляшенко. – Сейчас ждать, по идее, не надо: в грузовой поезд поставили вагон с рыбой, фактически на следующий день после погрузки он отправляется со станции».
Северным путем
В этом году на разных уровнях власти вновь рассматривались возможности транспортировки тихоокеанской рыбы по Северному морскому пути. Вопрос активно лоббирует правительство Камчатки. По словам губернатора региона Владимира Солодова, хотя в этом году организован только один рейс – лихтеровоз «Севморпуть» доставил в Санкт-Петербург 204 контейнера с 5,5 тыс. т камчатской рыбы, но уже в 2021-м планируется выполнить четыре. «Решаем организационные вопросы с «Росатомом», главный из них – это обратная загрузка, которая позволит удешевить доставку грузов», – сказал губернатор Камчатского края.
Тем временем на полуострове идет развитие портовой инфраструктуры с участием частных инвесторов. Группа компаний «Норебо» строит терминал «Сероглазка» в Авачинской бухте с ежегодным объемом перевалки до 800 тыс. т, главным образом за счет рыбной продукции. Другой проект – по созданию логистического хаба на базе бывшего судоремонтного завода в бухте Раковая, в границах порта Петропавловска-Камчатского, – инициирует АО «Комкон». Мощности комплекса по обороту мороженой рыбопродукции составят 450 тыс. т в год. Создание рефтерминала вблизи районов промысла тихоокеанских лососей, сельди и минтая в Охотском и Беринговом морях, по мысли заказчика, позволит кратно сократить потребность в рефрижераторном флоте и обеспечить ритмичность поставок рыбы по Севморпути.
Потенциальный объем поставок тихоокеанского лосося в летне-осеннюю путину через моря Арктики на первом этапе оценивается в 50–60 тыс. т в год, а в перспективе может быть доведен до 250–300 тыс. т. Впрочем, высказываются и скептические мнения. Впервые рыбная продукция была доставлена Северным морским путем еще в 2011 году, но до сих пор рейсы сохраняют единичный характер. Для более активных перевозок по арктическому маршруту нужны серьезные вложения в сопутствующую инфраструктуру (речь, в частности, идет о восстановлении мощностей таких портов, как Хатанга, Тикси, Певек, Дудинка, Диксон), а срок инвестиций не определен.
Член Совета Федерации от Камчатского края Борис Невзоров уверен, что Севморпуть будет развиваться ускоренными темпами. В перспективе Россия планирует поставить на эту трассу 11 ледоколов. «Когда ледоколов будет достаточное количество, по Северному морскому пути пойдут рейсы и из Америки, и из Японии, и из Китая. Эта дорога самая короткая. Южный морской путь в 1,5 раза длиннее. Так что развитие Севморпути – это только вопрос времени. Когда-то люди не верили, что человек в космос полетит.
А сегодня мы ведущая космическая держава», – сказал сенатор.
Специализированный терминал планируют развивать и на Колыме. В Магаданском порту за последние 30 лет сооружения под перевалку рыбы пришли в упадок. Из четырех причалов лишь один (причал «Реф-2»), который передан в долгосрочную аренду, имеет сравнительно небольшой износ, поскольку за счет арендатора производился его ремонт. Росрыболовство (ему подведомственно ФГУП «Нацрыбресурс», которое эксплуатирует остальные причальные сооружения) внесло предложения о выделении в 2021 году денег на реконструкцию объектов Магаданского порта в Минэкономразвития и Минфин.
«Ремонтировать причалы нужно, – сказали в ООО «Тихоокеанская рыбопромышленная компания». – Но вопрос, насколько этот терминал будет востребован для рыбаков. Потому что осуществлять доставку улова из Охотского моря в Магадан для дальнейшей подготовки партии рыбы и ее последующей транспортировки в регионы Дальнего Востока – это неэффективная логистика, оборачивающаяся большими издержками».
По словам представителя компании, оптимальным местом доставки рыбы выступают порты Приморья. «У нас нет ни железнодорожного транспорта, ни нормальной автодороги, чтобы можно было рыбную продукцию отправлять из Магаданской области в Якутию. Все замыкается на доставку водным транспортом. Но везти рыбу в Магадан, перегружать ее в рефрижераторные контейнеры, затем ставить их на линейный контейнеровоз, который опять-таки идет во Владивосток – логики в этом мало», – отмечает он.
Кроме того, похоже, Владивосток не собирается терять статус-кво главного канала для приема тихоокеанских морепродуктов. Там организуются новые перевалочные мощности. Например, компания «Диомидовский терминал» недавно приступила к оказанию услуг по перегрузке с промысловых судов в портовый склад-холодильник и на грузовой автотранспорт морских биоресурсов, в том числе для которых критично малейшее оттаивание. Дополнительный тыловой железнодорожный терминал для обработки рефрижераторных и «сухих» контейнеров запускается вблизи ст. Угольная. Его оператором выступает ООО «Фреш терминал». Тыловой терминал необходим в том числе и для разгрузки припортовой станции Мыс Чуркин. Путевое развитие последней ограниченно – станция зажата городской застройкой, а количество желающих грузить за последнее время здесь намного увеличилось.
«Проблема возникла не сегодня и не вчера. Сама технология и инфраструктура станции подразумевали работу только с Владивостокским морским рыбным портом. Три-пять лет назад на мысе Чуркина появилась масса предприятий, которые начали работать с железнодорожным транспортом. Но инфраструктуру станции не модернизировали, не расширяли, поэтому узкие места здесь чувствуются», – сообщил директор ООО «Владивостокский морской контейнерный терминал» Дмитрий Дорошенко.
[~DETAIL_TEXT] => Горбуша не вернулась домой
Тихоокеанский лосось (горбуша, кета, кижуч, нерка, чавыча) занимает существенную долю в поставках морепродуктов с Дальнего Востока на внутренний рынок. Так, за январь – сентябрь 2020 года со станций Дальневосточной железной дороги отправлено 372 тыс. т рыбной продукции, в том числе треть объема пришлась на погрузку в июле – сентябре, когда в разгаре была лососевая путина.
Нынешний сезон рыбаков не порадовал. На начало октября объем вылова тихоокеанских лососей в России составил 287 тыс. т. Добыча к уровню 2018 года снизилась почти на 57%. Показатели промысла красной рыбы традиционно сравниваются либо между четными, либо между нечетными годами в связи с особенностями жизненного цикла горбуши, которая составляет основу вылова в летне-осеннюю путину. Впрочем, спад добычи лососей (почти на 40%) наблюдается и к прошлогоднему сезону. Стоит сказать, что промысел лососевых в 2018 и 2019 гг. явился рекордным за многие десятилетия. На этом фоне динамика падения нынешней путины выглядит особенно контрастно.
Сезон оказался неудачным практически во всех дальневосточных регионах, куда заходит лосось. По данным Росрыболовства на 5 октября, на Сахалине по сравнению с аналогичным периодом 2018 года добыча красной рыбы сократилась на 51% (до 54 тыс. т), а в Хабаровском крае – на 22% (до 33,2 тыс. т), хотя его отдельные промысловые районы принесли неплохой улов. Со снижением столкнулись также Колыма – на четверть (до 5,4 тыс. т) и Чукотка – более чем на треть (до 1,9 тыс. т). Промысел увеличился лишь в Приморье – почти на 5%, но лососевых здесь всегда наблюдается мало. На начало октября рыбаками в Приморском крае выловлено 987 т красной рыбы.
Наиболее резкий спад объемов произошел на Камчатке, в главном рыбодобывающем регионе Дальнего Востока. Лососевых у полуострова добыто чуть более 190 тыс. т, это на 60% меньше, чем в предыдущую четную путину. Особенно не оправдался подход горбуши. Скорее всего, на нынешнюю путину повлиял целый комплекс факторов: и гидрологические условия, и изменение кормовой базы, и неизвестные пока процессы в океане.
Падение в пандемию
Лососевая путина еще продолжается. Практически до начала ноября идет ход кеты на Сахалине, Курилах, в Приморье, но общую картину это вряд ли изменит. По итогам сезона Росрыболовство ожидает суммарного улова красной рыбы не более 300–310 тыс. т. Для сравнения: в 2016 году было выловлено 476 тыс. т тихоокеанских лососей, в 2018-м – 677 тыс. т, в 2019-м – более 480 тыс. т.
В то же время перспективным объектом промысла становятся пелагические виды рыб: сардина иваси, скумбрия, сайра.
В нынешнюю путину их вылов к прошлому году увеличился почти вдвое – до 184 тыс. т по состоянию на начало октября.
Основной прирост дала добыча иваси. «В перестроечные годы улов этой рыбы достигал 1 млн т в год. Потом популяция сократилась, но сегодня она возрождается. По прогнозам отраслевых ученых, в дальневосточных морях в ближайшие годы можно будет вновь добывать иваси сотнями тысяч тонн», – сообщили в правительстве Сахалинской области.
Низкий промысел лососевых уже повлиял на динамику рыбных перевозок на ДВЖД. В июле – сентябре в различный подвижной состав на дороге погружено 123,5 тыс. т морепродуктов (здесь учитывается не только лосось, но и другие виды рыб, принимаемые к транспортировке), что примерно на 10% меньше, чем годом ранее. Рост железнодорожных отправок (в I полугодии перевозки морских биоресурсов с Дальнего Востока росли на 9% к прошлогоднему уровню), который наблюдался с начала года, сократился до 2%. Положительная тенденция сохранилась благодаря неплохим результатам по добыче минтая, трески, сельди (всего на начало октября в Дальневосточном бассейне вылов превысил 2,8 млн т – это на 1,6% больше результата за аналогичный период 2019 г.).
«По сути, лососевой путины не было. Того объема, который планировали взять рыбаки и мы – обработать, не получили, – констатирует заместитель генерального директора по коммерческой работе ООО «ДВ Порт» (г. Владивосток) Андрей Ляшенко. – Но еще оказала свое воздействие пандемия. В течение нескольких месяцев были закрыты предприятия общепита, детские сады, общеобразовательные учреждения, то есть те, кто может потреблять недорогую белорыбицу: минтай, треску, навагу. И объем данной рыбопродукции до лососевой путины, как отгружался в прошлом году, не был отправлен. Поэтому к промыслу лососевых мы подошли с забитыми холодильниками. До сих пор у нас склады забиты на 95%, потому что нет реализации, соответственно нет вывоза продукции, сократилась отгрузка рыбы на железнодорожный транспорт и автомобили».
По словам менеджера, на затоваривание складских мощностей повлияли и ограничения в работе китайских портов из-за коронавируса. Часть улова, который дальневосточные рыбаки до пандемии направляли в Китай, пошла на российский берег, что еще больше сказалось на загрузке припортовых холодильников. При этом неизвестно, как будет в дальнейшем развиваться ситуация с экспортом рыбы через порты КНР. В конце сентября государственное таможенное управление Китая ввело жесткие требования к экспортерам морепродуктов гарантировать недопущение наличия возбудителя коронавируса SARS-CoV-2 в продукции и на ее упаковке при поставках в страну. Усиление данных мер может и дальше осложнить ход экспортных поставок тихоокеанской рыбы морским путем.
Впрочем, как рассказал А. Ляшенко, есть надежда на то, что в ближайшее время оживятся перевозки на внутренний рынок. С установлением минусовых температур воздуха станет больше отправок рыбы в вагонах-термосах – в наиболее дешевом подвижном составе. В среднем перевозка 1 кг рыбы, как ожидается, снизится на 5 руб. по сравнению с ценой в лососевую путину, когда стоимость доставки рыбопродукции из Владивостока в Москву составляет 10–12 руб./кг. «Некоторые отправители ждут, когда снизится тариф», – уточнил представитель ООО «ДВ Порт».
Кому вагон, кому контейнер
Ежегодная погрузка рыбы на ДВЖД в последние годы колеблется на уровне 500–600 тыс. т. По словам бывшего начальника Дальневосточной магистрали Михаила Заиченко, в советское время рыбные перевозки достигали 2 млн т ежегодно. Но после распада СССР поставки дальневосточной рыбы вглубь страны стали сокращаться.
Дальневосточники не сидели сложа руки, завоевали рынки сбыта за рубежом, прежде всего в соседних странах Азиатско-Тихоокеанского региона, говорит президент Ассоциации рыбопромышленников Приморья Георгий Мартынов. В частности, большой объем минтая продается в Южной Корее, Китае. Но и рынок в западных регионах РФ, несмотря на удаленность от Дальнего Востока, интересен местным рыбакам. По данным ДВЖД, из 43,4 тыс. т свежемороженой рыбной продукции, отправленной в сентябре 2020 года, 36,8 тыс. т было адресовано грузополучателям Москвы, 8,2 тыс. т – Новосибирска и 2 тыс. т – Санкт-Петербурга.
Однако, отмечают в ассоциации, парк рефрижераторных секций стареет, в прошлые годы он активно выводился из обращения. Долю рыбных перевозок на этом фоне наращивал автотранспорт. «Действительно, через несколько лет мы придем к тому, что перевозки рыбы в рефсекциях и вагонах-термосах вовсе прекратятся, поскольку срок службы такого парка истекает, – говорят в Дальневосточном ТЦФТО. – Тем не менее рыбная продукция все больше грузится в специализированные контейнеры, этот сегмент активно развивается».
Сейчас доля перевозки морепродуктов в рефрижераторных контейнерах превышает 60%, тогда как 10 лет назад она была менее четверти. К сведению, за 9 месяцев 2020 года в рефсекции и вагоны-термосы погружено 137 тыс. т дальневосточной рыбы (+3% к прошлогоднему уровню), в рефконтейнеры – 235 тыс. т (+1%).
Что касается конкуренции с автотранспортом, то железнодорожные перевозки в этом году оказались отчасти в более выигрышном положении из-за вводимых в связи с коронавирусом ограничений в движении автотранспорта через пункты пропуска с КНР. В этом году на ДВЖД впервые начались регулярные перевозки рыбы в Китай через сухопутный погранпереход Махалино (Камышовая) – Хуньчунь. Совместно с АО «РЖД Логистика» запущена технология формирования и отправления поездов с морепродуктами со ст. Угловая, недалеко от Владивостока, в китайскую провинцию Цзилинь, где расположены рыбоперерабатывающие производства. В мае – сентябре через погранпереход отправлено более 7 тыс. т рыбы.
В свою очередь, транспортная группа FESCO в сентябре запустила собственный контейнерный сервис для отправки рыбы в эту же китайскую провинцию. Услуга включает в себя морскую доставку рефконтейнеров с Камчатки, из Магадана и с Сахалина во Владивосток, а также автотранспортом с предприятий Приморского края. Груз под поездные маршруты формируется во Владивостокском морском торговом порту. Перевозку по железной дороге в Хуньчунь осуществляет входящая в FESCO компания «Дальрефтранс». Планируемый объем – около 150 TEU в месяц.
По итогам года, прогнозируют в Дальневосточном ТЦФТО, экспорт рыбной продукции через переход Махалино – Хуньчунь может составить 14 тыс. т.
Экспресс прицепкой
Рост отправок на внутренний рынок, полагают на ДВЖД, возможен за счет качественного использования подвижного состава. Несколько лет для доставки улова действует услуга по организации «холодных», рефрижераторных поездов в рамках проекта «Грузовой экспресс». Она заключается в резервировании вагоно-мест и формировании единого маршрута, собираемого из групп вагонов на станциях Владивостокского узла.
Самое важное, что ценят клиенты, – регулярность сервиса, подчеркивает начальник Дальневосточного ТЦФТО Виктор Демьянко. Поэтому была скорректирована технология, которая позволяет делать прицепку группы вагонов с рыбой
в состав маршрутных поездов с «сухими» контейнерами.
«Чтобы поддержать реноме транспортного продукта, была предложена следующая технология. У нас есть контейнерные поезда, состоящие из 57 условных вагонов, в отличие от полносоставных длиной 71. В них осуществляется включение прицепной группы «Грузового экспресса». Это позволяет обеспечить регулярность и ускоренные сроки доставки до станции следования контейнерного маршрута (дальше грузы обычным порядком следуют до своего пункта назначения. – Прим. ред.)», – пояснили в ТЦФТО.
Стоит сказать, что в составах контейнерных поездов за 9 месяцев 2020 года со станций ДВЖД отправлено 125,4 тыс. т рыбной продукции.
«Чтобы сформировать «холодный» поезд, нужно иметь не менее 35 условных вагонов. Когда рыбы в таком объеме нет, зачастую ждали длительное время, пока сформируется состав, все отправители нагрузят нужное количество, – говорит А. Ляшенко. – Сейчас ждать, по идее, не надо: в грузовой поезд поставили вагон с рыбой, фактически на следующий день после погрузки он отправляется со станции».
Северным путем
В этом году на разных уровнях власти вновь рассматривались возможности транспортировки тихоокеанской рыбы по Северному морскому пути. Вопрос активно лоббирует правительство Камчатки. По словам губернатора региона Владимира Солодова, хотя в этом году организован только один рейс – лихтеровоз «Севморпуть» доставил в Санкт-Петербург 204 контейнера с 5,5 тыс. т камчатской рыбы, но уже в 2021-м планируется выполнить четыре. «Решаем организационные вопросы с «Росатомом», главный из них – это обратная загрузка, которая позволит удешевить доставку грузов», – сказал губернатор Камчатского края.
Тем временем на полуострове идет развитие портовой инфраструктуры с участием частных инвесторов. Группа компаний «Норебо» строит терминал «Сероглазка» в Авачинской бухте с ежегодным объемом перевалки до 800 тыс. т, главным образом за счет рыбной продукции. Другой проект – по созданию логистического хаба на базе бывшего судоремонтного завода в бухте Раковая, в границах порта Петропавловска-Камчатского, – инициирует АО «Комкон». Мощности комплекса по обороту мороженой рыбопродукции составят 450 тыс. т в год. Создание рефтерминала вблизи районов промысла тихоокеанских лососей, сельди и минтая в Охотском и Беринговом морях, по мысли заказчика, позволит кратно сократить потребность в рефрижераторном флоте и обеспечить ритмичность поставок рыбы по Севморпути.
Потенциальный объем поставок тихоокеанского лосося в летне-осеннюю путину через моря Арктики на первом этапе оценивается в 50–60 тыс. т в год, а в перспективе может быть доведен до 250–300 тыс. т. Впрочем, высказываются и скептические мнения. Впервые рыбная продукция была доставлена Северным морским путем еще в 2011 году, но до сих пор рейсы сохраняют единичный характер. Для более активных перевозок по арктическому маршруту нужны серьезные вложения в сопутствующую инфраструктуру (речь, в частности, идет о восстановлении мощностей таких портов, как Хатанга, Тикси, Певек, Дудинка, Диксон), а срок инвестиций не определен.
Член Совета Федерации от Камчатского края Борис Невзоров уверен, что Севморпуть будет развиваться ускоренными темпами. В перспективе Россия планирует поставить на эту трассу 11 ледоколов. «Когда ледоколов будет достаточное количество, по Северному морскому пути пойдут рейсы и из Америки, и из Японии, и из Китая. Эта дорога самая короткая. Южный морской путь в 1,5 раза длиннее. Так что развитие Севморпути – это только вопрос времени. Когда-то люди не верили, что человек в космос полетит.
А сегодня мы ведущая космическая держава», – сказал сенатор.
Специализированный терминал планируют развивать и на Колыме. В Магаданском порту за последние 30 лет сооружения под перевалку рыбы пришли в упадок. Из четырех причалов лишь один (причал «Реф-2»), который передан в долгосрочную аренду, имеет сравнительно небольшой износ, поскольку за счет арендатора производился его ремонт. Росрыболовство (ему подведомственно ФГУП «Нацрыбресурс», которое эксплуатирует остальные причальные сооружения) внесло предложения о выделении в 2021 году денег на реконструкцию объектов Магаданского порта в Минэкономразвития и Минфин.
«Ремонтировать причалы нужно, – сказали в ООО «Тихоокеанская рыбопромышленная компания». – Но вопрос, насколько этот терминал будет востребован для рыбаков. Потому что осуществлять доставку улова из Охотского моря в Магадан для дальнейшей подготовки партии рыбы и ее последующей транспортировки в регионы Дальнего Востока – это неэффективная логистика, оборачивающаяся большими издержками».
По словам представителя компании, оптимальным местом доставки рыбы выступают порты Приморья. «У нас нет ни железнодорожного транспорта, ни нормальной автодороги, чтобы можно было рыбную продукцию отправлять из Магаданской области в Якутию. Все замыкается на доставку водным транспортом. Но везти рыбу в Магадан, перегружать ее в рефрижераторные контейнеры, затем ставить их на линейный контейнеровоз, который опять-таки идет во Владивосток – логики в этом мало», – отмечает он.
Кроме того, похоже, Владивосток не собирается терять статус-кво главного канала для приема тихоокеанских морепродуктов. Там организуются новые перевалочные мощности. Например, компания «Диомидовский терминал» недавно приступила к оказанию услуг по перегрузке с промысловых судов в портовый склад-холодильник и на грузовой автотранспорт морских биоресурсов, в том числе для которых критично малейшее оттаивание. Дополнительный тыловой железнодорожный терминал для обработки рефрижераторных и «сухих» контейнеров запускается вблизи ст. Угольная. Его оператором выступает ООО «Фреш терминал». Тыловой терминал необходим в том числе и для разгрузки припортовой станции Мыс Чуркин. Путевое развитие последней ограниченно – станция зажата городской застройкой, а количество желающих грузить за последнее время здесь намного увеличилось.
«Проблема возникла не сегодня и не вчера. Сама технология и инфраструктура станции подразумевали работу только с Владивостокским морским рыбным портом. Три-пять лет назад на мысе Чуркина появилась масса предприятий, которые начали работать с железнодорожным транспортом. Но инфраструктуру станции не модернизировали, не расширяли, поэтому узкие места здесь чувствуются», – сообщил директор ООО «Владивостокский морской контейнерный терминал» Дмитрий Дорошенко.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => После рекордных результатов летне-осенней лососевой путины 2018 и 2019 гг. нынешняя оказалась крайне неудачной, несмотря на оптимистичные прогнозы отраслевой науки. Хотя в целом перевозки тихоокеанской рыбы по сети РЖД с начала года к прошлогоднему уровню немного выросли, при благоприятных условиях рост погрузки морепродуктов с Дальнего Востока мог бы быть гораздо больше. Сказался не только низкий промысел лососевых, но и сокращение спроса на рыбу на рынках из-за пандемии.
[~PREVIEW_TEXT] => После рекордных результатов летне-осенней лососевой путины 2018 и 2019 гг. нынешняя оказалась крайне неудачной, несмотря на оптимистичные прогнозы отраслевой науки. Хотя в целом перевозки тихоокеанской рыбы по сети РЖД с начала года к прошлогоднему уровню немного выросли, при благоприятных условиях рост погрузки морепродуктов с Дальнего Востока мог бы быть гораздо больше. Сказался не только низкий промысел лососевых, но и сокращение спроса на рыбу на рынках из-за пандемии.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1987695
[TIMESTAMP_X] => 29.10.2020 10:40:23
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 423
[WIDTH] => 635
[FILE_SIZE] => 2038350
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/4a3
[FILE_NAME] => Depositphotos_303475876_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_303475876_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => d7aeab00666ec0a746af3591f42ac9c9
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/4a3/Depositphotos_303475876_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4a3/Depositphotos_303475876_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/4a3/Depositphotos_303475876_xl_2015.jpg
[ALT] => Рыбацкое несчастье
[TITLE] => Рыбацкое несчастье
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1987695
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => rybatskoe-neschaste
[~CODE] => rybatskoe-neschaste
[EXTERNAL_ID] => 384986
[~EXTERNAL_ID] => 384986
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.10.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Белов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384986:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Белов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384986:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 384958
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384986:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 384958
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384986:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384986:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384986:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384986:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Рыбацкое несчастье
[SECTION_META_KEYWORDS] => рыбацкое несчастье
[SECTION_META_DESCRIPTION] => После рекордных результатов летне-осенней лососевой путины 2018 и 2019 гг. нынешняя оказалась крайне неудачной, несмотря на оптимистичные прогнозы отраслевой науки. Хотя в целом перевозки тихоокеанской рыбы по сети РЖД с начала года к прошлогоднему уровню немного выросли, при благоприятных условиях рост погрузки морепродуктов с Дальнего Востока мог бы быть гораздо больше. Сказался не только низкий промысел лососевых, но и сокращение спроса на рыбу на рынках из-за пандемии.
[ELEMENT_META_TITLE] => Рыбацкое несчастье
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => рыбацкое несчастье
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => После рекордных результатов летне-осенней лососевой путины 2018 и 2019 гг. нынешняя оказалась крайне неудачной, несмотря на оптимистичные прогнозы отраслевой науки. Хотя в целом перевозки тихоокеанской рыбы по сети РЖД с начала года к прошлогоднему уровню немного выросли, при благоприятных условиях рост погрузки морепродуктов с Дальнего Востока мог бы быть гораздо больше. Сказался не только низкий промысел лососевых, но и сокращение спроса на рыбу на рынках из-за пандемии.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рыбацкое несчастье
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рыбацкое несчастье
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рыбацкое несчастье
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рыбацкое несчастье
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рыбацкое несчастье
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рыбацкое несчастье
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рыбацкое несчастье
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рыбацкое несчастье
)
)
Array
(
[ID] => 385001
[~ID] => 385001
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2532
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2532
[NAME] => Между железом и асфальтом
[~NAME] => Между железом и асфальтом
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-27 20:25:43
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-27 20:25:43
[ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 20:25:43
[~ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 20:25:43
[TIMESTAMP_X] => 29.10.2020 10:42:07
[~TIMESTAMP_X] => 29.10.2020 10:42:07
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-432-oktyabr-2020/mezhdu-zhelezom-i-asfaltom/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-432-oktyabr-2020/mezhdu-zhelezom-i-asfaltom/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Поле битвы
Как отмечают эксперты консалтингового агентства EY, структура грузооборота по видам транспорта оставалась практически неизменной с 2014 по 2019 год. Что показательно, более 90% грузооборота приходилось на железнодорожный и трубопроводный транспорт, однако им перевозилась только треть всех грузов. При этом, по оценке экспертов, автомобильный транспорт занимает менее 5% в структуре грузооборота, но на него приходится 2/3 объема перевозок. Так, в прошлом году грузооборот по всем видам транспорта составил почти 5,7 млрд т-км, из которых 2,6 млрд (46%) пришлось на железную дорогу, почти такой же объем груза – 2,68 млрд т-км, или 47%, ушел на трубу и только 0,275 млрд т-км, или 5%, осталось автомобильному транспорту. При этом ситуация с объемом перевозок противоположна: из 8,4 млн т автоперевозчики получили 5,7 млн т, что составляет 68%, тогда как на долю железной дороги пришлось 1,4 млн т (17%), а трубопровода – 1,15 млн т (14%). Доля других видов транспорта в структуре перевозок по сравнению с тремя перечисленными незначительна.
Борьба за привлечение грузов именно с автомобильного транспорта для ОАО «РЖД» обоснована фактической невозможностью конкурировать с ПАО «Транснефть». С тем что главный источник доходов РЖД – нефть – уходит на трубу везде, где это возможно, сложно что-то поделать. А вот побороться за автогрузы шанс все-таки есть. Тем более что для ряда высокодоходных грузов, к которым относятся те же нефтепродукты и черные металлы, с учетом их большого количества вряд ли найдется настолько крупный или централизованный автомобильный перевозчик, который полноценно сможет заменить выстроенную логистику железной дороги, считает член совета директоров STS Logistics Владимир Дорохов.
В противостоянии железной дороги и автотранспорта ключевое значение имеют два параметра – дальность перевозки и объем груза.
Что касается дальности, то можно заметить, что в первую очередь на автомагистрали уходят грузы, требующие более быстрой доставки на относительно небольшие расстояния – до 5 тыс. км максимум. Это, как правило, либо дорогие товары (например, электроника и бытовая техника), либо продукты питания. Как отмечает глава CGS Logistics Евгений Галыгин, некоторые сегменты вроде овощей вообще стараются доставлять исключительно автотранспортом.
Чаще всего направления до 2 тыс. км обрабатываются автомобильным транспортом, особенно при движении из южной части России в центральную, так как в этой части страны достаточно развита дорожная система. Из-за образовавшейся высокой конкуренции тарифы на автоперевозки по этим направлениям стали низкими, что еще более осложняет жизнь железнодорожникам. А вот восточные направления в силу больших расстояний и неразвитости инфраструктуры автоперевозчики, напротив, недолюбливают, отмечает Е. Галыгин. Как соглашается В. Дорохов, исторически сложилась ситуация, что из европейской части России до Урала автоперевозчики работают гораздо эффективнее железной дороги, но на остальной территории страны железнодорожники играют с преимуществом.
Также за железной дорогой остается преимущество в объемных отправках. В основном это уголь, руда, зерно. Ключевое слово здесь – объем: один вагон сможет увезти 60 т, тогда как с таким же количеством груза справятся не менее трех фур. Налицо прямая экономия, которая и привлекает грузоотправителей. «Если речь идет о грузе весом свыше 20 т (грузоподъемность фуры), то здесь будет предпочтительна отправка в контейнере (до 27 т) или вагоне (до 60–70 т)», – рассказывает руководитель отдела контейнерных перевозок ООО «Байкал-Сервис ТК» Станислав Пучков.
Не хватает гибкости
Исходя из вышесказанного, очевидно, что большую часть своей грузовой базы РЖД не потеряют, однако опасность таится именно в побеге с железной дороги высокодоходных грузов. «У дорогих грузов высокая маржинальность. Поэтому у заказчиков грузоперевозок и дистрибьюторов стоит задача: груз должен оказаться на складе как можно быстрее. Зачастую перекупщики даже оплачивают крупным производителям поставку их товара сразу на склад клиента, что позволяет экономить драгоценное время», – рассказывает Е. Галыгин. Безусловно, в таком случае грузоотправитель обратит внимание именно на автоперевозчиков, которые справятся с подобной задачей за 3–4 дня, в то время как железной дороге на тот же заказ потребуется около 10 дней. «Да, они переплатят за единицу товара около 10%, но не потеряют времени. В тех сферах бизнеса, где денежный оборот играет ключевую роль, время имеет решающее значение», – добавил эксперт.
Как мы видим, привлечь часть грузовой базы автотранспорту позволяет скорость обработки заказа и гибкость, а эти параметры никогда не были сильными сторонами железной дороги. Выбирать автотранспорт клиентов нередко вынуждают и инфраструктурные проблемы РЖД: то пропускной способности не хватает, то грузовых дворов нет.
Серьезным препятствием также становится отсутствие эффективного сервиса доставки на «первой и последней миле». И тем экспедиторам и операторам, которые все-таки решают прибегнуть к услугам железнодорожников, чаще всего все равно приходится проходить определенный участок пути с привлечением автотранспорта. Простой пример: в Московской области склады класса А и А+ строятся преимущественно без подъездных путей, то есть они уже на этапе постройки приспособлены именно к автоперевозкам. А многие склады, что имели необходимые условия для погрузки вагонов, уже снесены. «Чтобы отправить груз из Москвы в Новосибирск вагоном, нужно как минимум фурами доставить со склада этот груз на станцию, погрузить в вагон и потом доставить клиенту в точку назначения», – поясняет Е. Галыгин. В таком случае затраты времени на перегрузки и простои в ожидании формирования составов на станциях оправдываются только в описанных выше случаях – большой объем или расстояние перевозки.
У железной дороги есть свои преимущества на коротких участках, но они срабатывают только при условии наличия у предприятия собственных подъездных путей и запуска вагонов вкруговую по жесткому графику, считает В. Дорохов. Это касается и грузополучателя: чтобы не нести дополнительных расходов на транспортировку груза от вагонов, а вагонов от станции, необходима специализированная инфраструктура. «Так сложилось, что железнодорожная инфраструктура слабо развита в перевозках режимных грузов (чаще всего это продукты питания – рыба, мясо и т. д.). Выгрузить стандартный контейнер с таким типом груза, например, в Иркутске почти невозможно. Если при этом используются рефрижераторные контейнеры, то цена вообще выходит примерно равной, как если бы клиент взял фуру. А для экономии времени так порой и выходит», – добавляет Е. Галыгин.
Точки роста
Привлечению дополнительной грузовой базы на железную дорогу будет способствовать сокращение сроков перевозки, формирования составов, приема и раскредитации контейнеров. А это, в свою очередь, зависит от инфраструктуры терминалов и скорости распределения вагонов на станциях, добавляет С. Пучков. С учетом того, что со многими из перечисленных составляющих железная дорога самостоятельно не справится, важную роль демпфера между железнодорожной администрацией и грузовладельцами играют экспедиторы, которые сглаживают сложности организации перевозки по сети РЖД, сводят составляющие согласования планов, поиска подвижного состава, организации предоплаты, а также предоставления сквозной перевозки от двери до двери, добавляет В. Дорохов.
Между тем в стане автоперевозчиков тоже не все идет гладко. Внедрение системы «Платон», установка тахографов в каждой машине, продолжающиеся попытки властей вывести этот бизнес из серой зоны, значительное повышение цены на топливо резко повысили себестоимость перевозки, что повлекло за собой и рост конечных цен. Как добавляет В. Дорохов, на фоне текущей системы драконовских штрафов за перегруз у железнодорожного транспорта также появилось преимущество перевозки с повышенным удельным весом.
Разрыв между прейскурантом железной дороги и автомобильных перевозчиков стал еще ощутимее, и мысль о том, что по железной дороге везти дешевле, стала неоспоримой. Падение ставок на фоне профицита вагонов и снижение погрузки в результате реализации мер по сдерживанию распространения коронавируса только усилили эту тенденцию. Тем не менее, по словам Е. Галыгина, конкуренция и перебивание ставок все же идут только между собственниками вагонов, не более того. «Сегодня они решили, что им выгоднее продать рейс дешевле, чем, предположим, отстаиваться на путях в ожидании лучших времен. Но как будет завтра – сложно предсказать. Все может стать ровно наоборот», – рассказывает он.
При этом, по мнению эксперта, РЖД от изменений ставок и профицита вагонов тоже много не получат. Их тарифы стабильно держатся на одном уровне вне зависимости от подобных изменений. И в этом контексте значительным плюсом автоперевозчиков является отсутствие жесткой тарифной политики, что позволяет рынку естественным образом формировать конкурентную цену. «Думаю, для получения конкурентных преимуществ было бы полезно иметь методику быстрого принятия решения по стоимости услуги в зависимости от текущей конъюнктуры рынка. Раньше, еще в МПС, такими возможностями обладала система предоставления адресных спецставок», – добавляет В. Дорохов.
Сегодня поле битвы между железной дорогой и автотранспортом больше похоже на зал для перетягивания каната. С одной стороны, спор за определенные объемы груза действительно идет, и в эту категорию попадает широкий ассортимент товаров народного потребления, легковые автомобили, скоропортящиеся грузы, контейнеры и т. д. Однако в глобальных масштабах каждый все-таки останется при своем – слишком уж разные железная дорога и автомобильный транспорт.
Точка зрения
Максим Трушин,
исполнительный директор ООО «Глобал Логистик»
– Ни для кого не секрет, что автомобильный транспорт является неотъемлемой и важнейшей составляющей транспортного коммуникационного комплекса. На сегодняшний день он конкурирует с железной дорогой почти по всей номенклатуре грузов, активно заходя в сегмент, где доминирование железной дороги должно быть абсолютным.
Перевозки на расстояния до 1 тыс. км теперь безоговорочно относятся к автотранспорту, основными преимуществами которого являются относительно невысокая капиталоемкость, маневренность, возможность осуществления перевозки от двери до двери без проведения каких-либо дополнительных промежуточных операций с грузом.
Для того чтобы остановить процесс ухода грузов на автомобили и привлечь дополнительную грузовую базу на железную дорогу, необходим поиск новых технологий, развитие услуги со стороны ОАО «РЖД». Сегодня большой сегмент в грузоперевозках занимает розница, поэтому осуществление перевозки от двери до двери могло бы существенно улучшить ситуацию. Заниматься этим вопросом должны специалисты ОАО «РЖД» самостоятельно либо в кооперации с логистическими компаниями, чтобы при обращении клиента на товарный двор ему могли помочь осуществить перевозку, а не отказать из-за отсутствия данных технологий.
[~DETAIL_TEXT] => Поле битвы
Как отмечают эксперты консалтингового агентства EY, структура грузооборота по видам транспорта оставалась практически неизменной с 2014 по 2019 год. Что показательно, более 90% грузооборота приходилось на железнодорожный и трубопроводный транспорт, однако им перевозилась только треть всех грузов. При этом, по оценке экспертов, автомобильный транспорт занимает менее 5% в структуре грузооборота, но на него приходится 2/3 объема перевозок. Так, в прошлом году грузооборот по всем видам транспорта составил почти 5,7 млрд т-км, из которых 2,6 млрд (46%) пришлось на железную дорогу, почти такой же объем груза – 2,68 млрд т-км, или 47%, ушел на трубу и только 0,275 млрд т-км, или 5%, осталось автомобильному транспорту. При этом ситуация с объемом перевозок противоположна: из 8,4 млн т автоперевозчики получили 5,7 млн т, что составляет 68%, тогда как на долю железной дороги пришлось 1,4 млн т (17%), а трубопровода – 1,15 млн т (14%). Доля других видов транспорта в структуре перевозок по сравнению с тремя перечисленными незначительна.
Борьба за привлечение грузов именно с автомобильного транспорта для ОАО «РЖД» обоснована фактической невозможностью конкурировать с ПАО «Транснефть». С тем что главный источник доходов РЖД – нефть – уходит на трубу везде, где это возможно, сложно что-то поделать. А вот побороться за автогрузы шанс все-таки есть. Тем более что для ряда высокодоходных грузов, к которым относятся те же нефтепродукты и черные металлы, с учетом их большого количества вряд ли найдется настолько крупный или централизованный автомобильный перевозчик, который полноценно сможет заменить выстроенную логистику железной дороги, считает член совета директоров STS Logistics Владимир Дорохов.
В противостоянии железной дороги и автотранспорта ключевое значение имеют два параметра – дальность перевозки и объем груза.
Что касается дальности, то можно заметить, что в первую очередь на автомагистрали уходят грузы, требующие более быстрой доставки на относительно небольшие расстояния – до 5 тыс. км максимум. Это, как правило, либо дорогие товары (например, электроника и бытовая техника), либо продукты питания. Как отмечает глава CGS Logistics Евгений Галыгин, некоторые сегменты вроде овощей вообще стараются доставлять исключительно автотранспортом.
Чаще всего направления до 2 тыс. км обрабатываются автомобильным транспортом, особенно при движении из южной части России в центральную, так как в этой части страны достаточно развита дорожная система. Из-за образовавшейся высокой конкуренции тарифы на автоперевозки по этим направлениям стали низкими, что еще более осложняет жизнь железнодорожникам. А вот восточные направления в силу больших расстояний и неразвитости инфраструктуры автоперевозчики, напротив, недолюбливают, отмечает Е. Галыгин. Как соглашается В. Дорохов, исторически сложилась ситуация, что из европейской части России до Урала автоперевозчики работают гораздо эффективнее железной дороги, но на остальной территории страны железнодорожники играют с преимуществом.
Также за железной дорогой остается преимущество в объемных отправках. В основном это уголь, руда, зерно. Ключевое слово здесь – объем: один вагон сможет увезти 60 т, тогда как с таким же количеством груза справятся не менее трех фур. Налицо прямая экономия, которая и привлекает грузоотправителей. «Если речь идет о грузе весом свыше 20 т (грузоподъемность фуры), то здесь будет предпочтительна отправка в контейнере (до 27 т) или вагоне (до 60–70 т)», – рассказывает руководитель отдела контейнерных перевозок ООО «Байкал-Сервис ТК» Станислав Пучков.
Не хватает гибкости
Исходя из вышесказанного, очевидно, что большую часть своей грузовой базы РЖД не потеряют, однако опасность таится именно в побеге с железной дороги высокодоходных грузов. «У дорогих грузов высокая маржинальность. Поэтому у заказчиков грузоперевозок и дистрибьюторов стоит задача: груз должен оказаться на складе как можно быстрее. Зачастую перекупщики даже оплачивают крупным производителям поставку их товара сразу на склад клиента, что позволяет экономить драгоценное время», – рассказывает Е. Галыгин. Безусловно, в таком случае грузоотправитель обратит внимание именно на автоперевозчиков, которые справятся с подобной задачей за 3–4 дня, в то время как железной дороге на тот же заказ потребуется около 10 дней. «Да, они переплатят за единицу товара около 10%, но не потеряют времени. В тех сферах бизнеса, где денежный оборот играет ключевую роль, время имеет решающее значение», – добавил эксперт.
Как мы видим, привлечь часть грузовой базы автотранспорту позволяет скорость обработки заказа и гибкость, а эти параметры никогда не были сильными сторонами железной дороги. Выбирать автотранспорт клиентов нередко вынуждают и инфраструктурные проблемы РЖД: то пропускной способности не хватает, то грузовых дворов нет.
Серьезным препятствием также становится отсутствие эффективного сервиса доставки на «первой и последней миле». И тем экспедиторам и операторам, которые все-таки решают прибегнуть к услугам железнодорожников, чаще всего все равно приходится проходить определенный участок пути с привлечением автотранспорта. Простой пример: в Московской области склады класса А и А+ строятся преимущественно без подъездных путей, то есть они уже на этапе постройки приспособлены именно к автоперевозкам. А многие склады, что имели необходимые условия для погрузки вагонов, уже снесены. «Чтобы отправить груз из Москвы в Новосибирск вагоном, нужно как минимум фурами доставить со склада этот груз на станцию, погрузить в вагон и потом доставить клиенту в точку назначения», – поясняет Е. Галыгин. В таком случае затраты времени на перегрузки и простои в ожидании формирования составов на станциях оправдываются только в описанных выше случаях – большой объем или расстояние перевозки.
У железной дороги есть свои преимущества на коротких участках, но они срабатывают только при условии наличия у предприятия собственных подъездных путей и запуска вагонов вкруговую по жесткому графику, считает В. Дорохов. Это касается и грузополучателя: чтобы не нести дополнительных расходов на транспортировку груза от вагонов, а вагонов от станции, необходима специализированная инфраструктура. «Так сложилось, что железнодорожная инфраструктура слабо развита в перевозках режимных грузов (чаще всего это продукты питания – рыба, мясо и т. д.). Выгрузить стандартный контейнер с таким типом груза, например, в Иркутске почти невозможно. Если при этом используются рефрижераторные контейнеры, то цена вообще выходит примерно равной, как если бы клиент взял фуру. А для экономии времени так порой и выходит», – добавляет Е. Галыгин.
Точки роста
Привлечению дополнительной грузовой базы на железную дорогу будет способствовать сокращение сроков перевозки, формирования составов, приема и раскредитации контейнеров. А это, в свою очередь, зависит от инфраструктуры терминалов и скорости распределения вагонов на станциях, добавляет С. Пучков. С учетом того, что со многими из перечисленных составляющих железная дорога самостоятельно не справится, важную роль демпфера между железнодорожной администрацией и грузовладельцами играют экспедиторы, которые сглаживают сложности организации перевозки по сети РЖД, сводят составляющие согласования планов, поиска подвижного состава, организации предоплаты, а также предоставления сквозной перевозки от двери до двери, добавляет В. Дорохов.
Между тем в стане автоперевозчиков тоже не все идет гладко. Внедрение системы «Платон», установка тахографов в каждой машине, продолжающиеся попытки властей вывести этот бизнес из серой зоны, значительное повышение цены на топливо резко повысили себестоимость перевозки, что повлекло за собой и рост конечных цен. Как добавляет В. Дорохов, на фоне текущей системы драконовских штрафов за перегруз у железнодорожного транспорта также появилось преимущество перевозки с повышенным удельным весом.
Разрыв между прейскурантом железной дороги и автомобильных перевозчиков стал еще ощутимее, и мысль о том, что по железной дороге везти дешевле, стала неоспоримой. Падение ставок на фоне профицита вагонов и снижение погрузки в результате реализации мер по сдерживанию распространения коронавируса только усилили эту тенденцию. Тем не менее, по словам Е. Галыгина, конкуренция и перебивание ставок все же идут только между собственниками вагонов, не более того. «Сегодня они решили, что им выгоднее продать рейс дешевле, чем, предположим, отстаиваться на путях в ожидании лучших времен. Но как будет завтра – сложно предсказать. Все может стать ровно наоборот», – рассказывает он.
При этом, по мнению эксперта, РЖД от изменений ставок и профицита вагонов тоже много не получат. Их тарифы стабильно держатся на одном уровне вне зависимости от подобных изменений. И в этом контексте значительным плюсом автоперевозчиков является отсутствие жесткой тарифной политики, что позволяет рынку естественным образом формировать конкурентную цену. «Думаю, для получения конкурентных преимуществ было бы полезно иметь методику быстрого принятия решения по стоимости услуги в зависимости от текущей конъюнктуры рынка. Раньше, еще в МПС, такими возможностями обладала система предоставления адресных спецставок», – добавляет В. Дорохов.
Сегодня поле битвы между железной дорогой и автотранспортом больше похоже на зал для перетягивания каната. С одной стороны, спор за определенные объемы груза действительно идет, и в эту категорию попадает широкий ассортимент товаров народного потребления, легковые автомобили, скоропортящиеся грузы, контейнеры и т. д. Однако в глобальных масштабах каждый все-таки останется при своем – слишком уж разные железная дорога и автомобильный транспорт.
Точка зрения
Максим Трушин,
исполнительный директор ООО «Глобал Логистик»
– Ни для кого не секрет, что автомобильный транспорт является неотъемлемой и важнейшей составляющей транспортного коммуникационного комплекса. На сегодняшний день он конкурирует с железной дорогой почти по всей номенклатуре грузов, активно заходя в сегмент, где доминирование железной дороги должно быть абсолютным.
Перевозки на расстояния до 1 тыс. км теперь безоговорочно относятся к автотранспорту, основными преимуществами которого являются относительно невысокая капиталоемкость, маневренность, возможность осуществления перевозки от двери до двери без проведения каких-либо дополнительных промежуточных операций с грузом.
Для того чтобы остановить процесс ухода грузов на автомобили и привлечь дополнительную грузовую базу на железную дорогу, необходим поиск новых технологий, развитие услуги со стороны ОАО «РЖД». Сегодня большой сегмент в грузоперевозках занимает розница, поэтому осуществление перевозки от двери до двери могло бы существенно улучшить ситуацию. Заниматься этим вопросом должны специалисты ОАО «РЖД» самостоятельно либо в кооперации с логистическими компаниями, чтобы при обращении клиента на товарный двор ему могли помочь осуществить перевозку, а не отказать из-за отсутствия данных технологий.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ряд грузов оказались зажаты между железной и автомобильной дорогами, как между молотом и наковальней, – столько усилий прилагают перевозчики, чтобы окончательно забрать себе эти объемы. Какие факторы влияют на успех той или иной стороны?
[~PREVIEW_TEXT] => Ряд грузов оказались зажаты между железной и автомобильной дорогами, как между молотом и наковальней, – столько усилий прилагают перевозчики, чтобы окончательно забрать себе эти объемы. Какие факторы влияют на успех той или иной стороны?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => mezhdu-zhelezom-i-asfaltom
[~CODE] => mezhdu-zhelezom-i-asfaltom
[EXTERNAL_ID] => 385001
[~EXTERNAL_ID] => 385001
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.10.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385001:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385001:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 384958
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385001:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 384958
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385001:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385001:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385001:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385001:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Между железом и асфальтом
[SECTION_META_KEYWORDS] => между железом и асфальтом
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Ряд грузов оказались зажаты между железной и автомобильной дорогами, как между молотом и наковальней, – столько усилий прилагают перевозчики, чтобы окончательно забрать себе эти объемы. Какие факторы влияют на успех той или иной стороны?
[ELEMENT_META_TITLE] => Между железом и асфальтом
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => между железом и асфальтом
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ряд грузов оказались зажаты между железной и автомобильной дорогами, как между молотом и наковальней, – столько усилий прилагают перевозчики, чтобы окончательно забрать себе эти объемы. Какие факторы влияют на успех той или иной стороны?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Между железом и асфальтом
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Между железом и асфальтом
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Между железом и асфальтом
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Между железом и асфальтом
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Между железом и асфальтом
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Между железом и асфальтом
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Между железом и асфальтом
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Между железом и асфальтом
)
)
Array
(
[ID] => 385001
[~ID] => 385001
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2532
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2532
[NAME] => Между железом и асфальтом
[~NAME] => Между железом и асфальтом
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-27 20:25:43
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-27 20:25:43
[ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 20:25:43
[~ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 20:25:43
[TIMESTAMP_X] => 29.10.2020 10:42:07
[~TIMESTAMP_X] => 29.10.2020 10:42:07
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-432-oktyabr-2020/mezhdu-zhelezom-i-asfaltom/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-432-oktyabr-2020/mezhdu-zhelezom-i-asfaltom/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Поле битвы
Как отмечают эксперты консалтингового агентства EY, структура грузооборота по видам транспорта оставалась практически неизменной с 2014 по 2019 год. Что показательно, более 90% грузооборота приходилось на железнодорожный и трубопроводный транспорт, однако им перевозилась только треть всех грузов. При этом, по оценке экспертов, автомобильный транспорт занимает менее 5% в структуре грузооборота, но на него приходится 2/3 объема перевозок. Так, в прошлом году грузооборот по всем видам транспорта составил почти 5,7 млрд т-км, из которых 2,6 млрд (46%) пришлось на железную дорогу, почти такой же объем груза – 2,68 млрд т-км, или 47%, ушел на трубу и только 0,275 млрд т-км, или 5%, осталось автомобильному транспорту. При этом ситуация с объемом перевозок противоположна: из 8,4 млн т автоперевозчики получили 5,7 млн т, что составляет 68%, тогда как на долю железной дороги пришлось 1,4 млн т (17%), а трубопровода – 1,15 млн т (14%). Доля других видов транспорта в структуре перевозок по сравнению с тремя перечисленными незначительна.
Борьба за привлечение грузов именно с автомобильного транспорта для ОАО «РЖД» обоснована фактической невозможностью конкурировать с ПАО «Транснефть». С тем что главный источник доходов РЖД – нефть – уходит на трубу везде, где это возможно, сложно что-то поделать. А вот побороться за автогрузы шанс все-таки есть. Тем более что для ряда высокодоходных грузов, к которым относятся те же нефтепродукты и черные металлы, с учетом их большого количества вряд ли найдется настолько крупный или централизованный автомобильный перевозчик, который полноценно сможет заменить выстроенную логистику железной дороги, считает член совета директоров STS Logistics Владимир Дорохов.
В противостоянии железной дороги и автотранспорта ключевое значение имеют два параметра – дальность перевозки и объем груза.
Что касается дальности, то можно заметить, что в первую очередь на автомагистрали уходят грузы, требующие более быстрой доставки на относительно небольшие расстояния – до 5 тыс. км максимум. Это, как правило, либо дорогие товары (например, электроника и бытовая техника), либо продукты питания. Как отмечает глава CGS Logistics Евгений Галыгин, некоторые сегменты вроде овощей вообще стараются доставлять исключительно автотранспортом.
Чаще всего направления до 2 тыс. км обрабатываются автомобильным транспортом, особенно при движении из южной части России в центральную, так как в этой части страны достаточно развита дорожная система. Из-за образовавшейся высокой конкуренции тарифы на автоперевозки по этим направлениям стали низкими, что еще более осложняет жизнь железнодорожникам. А вот восточные направления в силу больших расстояний и неразвитости инфраструктуры автоперевозчики, напротив, недолюбливают, отмечает Е. Галыгин. Как соглашается В. Дорохов, исторически сложилась ситуация, что из европейской части России до Урала автоперевозчики работают гораздо эффективнее железной дороги, но на остальной территории страны железнодорожники играют с преимуществом.
Также за железной дорогой остается преимущество в объемных отправках. В основном это уголь, руда, зерно. Ключевое слово здесь – объем: один вагон сможет увезти 60 т, тогда как с таким же количеством груза справятся не менее трех фур. Налицо прямая экономия, которая и привлекает грузоотправителей. «Если речь идет о грузе весом свыше 20 т (грузоподъемность фуры), то здесь будет предпочтительна отправка в контейнере (до 27 т) или вагоне (до 60–70 т)», – рассказывает руководитель отдела контейнерных перевозок ООО «Байкал-Сервис ТК» Станислав Пучков.
Не хватает гибкости
Исходя из вышесказанного, очевидно, что большую часть своей грузовой базы РЖД не потеряют, однако опасность таится именно в побеге с железной дороги высокодоходных грузов. «У дорогих грузов высокая маржинальность. Поэтому у заказчиков грузоперевозок и дистрибьюторов стоит задача: груз должен оказаться на складе как можно быстрее. Зачастую перекупщики даже оплачивают крупным производителям поставку их товара сразу на склад клиента, что позволяет экономить драгоценное время», – рассказывает Е. Галыгин. Безусловно, в таком случае грузоотправитель обратит внимание именно на автоперевозчиков, которые справятся с подобной задачей за 3–4 дня, в то время как железной дороге на тот же заказ потребуется около 10 дней. «Да, они переплатят за единицу товара около 10%, но не потеряют времени. В тех сферах бизнеса, где денежный оборот играет ключевую роль, время имеет решающее значение», – добавил эксперт.
Как мы видим, привлечь часть грузовой базы автотранспорту позволяет скорость обработки заказа и гибкость, а эти параметры никогда не были сильными сторонами железной дороги. Выбирать автотранспорт клиентов нередко вынуждают и инфраструктурные проблемы РЖД: то пропускной способности не хватает, то грузовых дворов нет.
Серьезным препятствием также становится отсутствие эффективного сервиса доставки на «первой и последней миле». И тем экспедиторам и операторам, которые все-таки решают прибегнуть к услугам железнодорожников, чаще всего все равно приходится проходить определенный участок пути с привлечением автотранспорта. Простой пример: в Московской области склады класса А и А+ строятся преимущественно без подъездных путей, то есть они уже на этапе постройки приспособлены именно к автоперевозкам. А многие склады, что имели необходимые условия для погрузки вагонов, уже снесены. «Чтобы отправить груз из Москвы в Новосибирск вагоном, нужно как минимум фурами доставить со склада этот груз на станцию, погрузить в вагон и потом доставить клиенту в точку назначения», – поясняет Е. Галыгин. В таком случае затраты времени на перегрузки и простои в ожидании формирования составов на станциях оправдываются только в описанных выше случаях – большой объем или расстояние перевозки.
У железной дороги есть свои преимущества на коротких участках, но они срабатывают только при условии наличия у предприятия собственных подъездных путей и запуска вагонов вкруговую по жесткому графику, считает В. Дорохов. Это касается и грузополучателя: чтобы не нести дополнительных расходов на транспортировку груза от вагонов, а вагонов от станции, необходима специализированная инфраструктура. «Так сложилось, что железнодорожная инфраструктура слабо развита в перевозках режимных грузов (чаще всего это продукты питания – рыба, мясо и т. д.). Выгрузить стандартный контейнер с таким типом груза, например, в Иркутске почти невозможно. Если при этом используются рефрижераторные контейнеры, то цена вообще выходит примерно равной, как если бы клиент взял фуру. А для экономии времени так порой и выходит», – добавляет Е. Галыгин.
Точки роста
Привлечению дополнительной грузовой базы на железную дорогу будет способствовать сокращение сроков перевозки, формирования составов, приема и раскредитации контейнеров. А это, в свою очередь, зависит от инфраструктуры терминалов и скорости распределения вагонов на станциях, добавляет С. Пучков. С учетом того, что со многими из перечисленных составляющих железная дорога самостоятельно не справится, важную роль демпфера между железнодорожной администрацией и грузовладельцами играют экспедиторы, которые сглаживают сложности организации перевозки по сети РЖД, сводят составляющие согласования планов, поиска подвижного состава, организации предоплаты, а также предоставления сквозной перевозки от двери до двери, добавляет В. Дорохов.
Между тем в стане автоперевозчиков тоже не все идет гладко. Внедрение системы «Платон», установка тахографов в каждой машине, продолжающиеся попытки властей вывести этот бизнес из серой зоны, значительное повышение цены на топливо резко повысили себестоимость перевозки, что повлекло за собой и рост конечных цен. Как добавляет В. Дорохов, на фоне текущей системы драконовских штрафов за перегруз у железнодорожного транспорта также появилось преимущество перевозки с повышенным удельным весом.
Разрыв между прейскурантом железной дороги и автомобильных перевозчиков стал еще ощутимее, и мысль о том, что по железной дороге везти дешевле, стала неоспоримой. Падение ставок на фоне профицита вагонов и снижение погрузки в результате реализации мер по сдерживанию распространения коронавируса только усилили эту тенденцию. Тем не менее, по словам Е. Галыгина, конкуренция и перебивание ставок все же идут только между собственниками вагонов, не более того. «Сегодня они решили, что им выгоднее продать рейс дешевле, чем, предположим, отстаиваться на путях в ожидании лучших времен. Но как будет завтра – сложно предсказать. Все может стать ровно наоборот», – рассказывает он.
При этом, по мнению эксперта, РЖД от изменений ставок и профицита вагонов тоже много не получат. Их тарифы стабильно держатся на одном уровне вне зависимости от подобных изменений. И в этом контексте значительным плюсом автоперевозчиков является отсутствие жесткой тарифной политики, что позволяет рынку естественным образом формировать конкурентную цену. «Думаю, для получения конкурентных преимуществ было бы полезно иметь методику быстрого принятия решения по стоимости услуги в зависимости от текущей конъюнктуры рынка. Раньше, еще в МПС, такими возможностями обладала система предоставления адресных спецставок», – добавляет В. Дорохов.
Сегодня поле битвы между железной дорогой и автотранспортом больше похоже на зал для перетягивания каната. С одной стороны, спор за определенные объемы груза действительно идет, и в эту категорию попадает широкий ассортимент товаров народного потребления, легковые автомобили, скоропортящиеся грузы, контейнеры и т. д. Однако в глобальных масштабах каждый все-таки останется при своем – слишком уж разные железная дорога и автомобильный транспорт.
Точка зрения
Максим Трушин,
исполнительный директор ООО «Глобал Логистик»
– Ни для кого не секрет, что автомобильный транспорт является неотъемлемой и важнейшей составляющей транспортного коммуникационного комплекса. На сегодняшний день он конкурирует с железной дорогой почти по всей номенклатуре грузов, активно заходя в сегмент, где доминирование железной дороги должно быть абсолютным.
Перевозки на расстояния до 1 тыс. км теперь безоговорочно относятся к автотранспорту, основными преимуществами которого являются относительно невысокая капиталоемкость, маневренность, возможность осуществления перевозки от двери до двери без проведения каких-либо дополнительных промежуточных операций с грузом.
Для того чтобы остановить процесс ухода грузов на автомобили и привлечь дополнительную грузовую базу на железную дорогу, необходим поиск новых технологий, развитие услуги со стороны ОАО «РЖД». Сегодня большой сегмент в грузоперевозках занимает розница, поэтому осуществление перевозки от двери до двери могло бы существенно улучшить ситуацию. Заниматься этим вопросом должны специалисты ОАО «РЖД» самостоятельно либо в кооперации с логистическими компаниями, чтобы при обращении клиента на товарный двор ему могли помочь осуществить перевозку, а не отказать из-за отсутствия данных технологий.
[~DETAIL_TEXT] => Поле битвы
Как отмечают эксперты консалтингового агентства EY, структура грузооборота по видам транспорта оставалась практически неизменной с 2014 по 2019 год. Что показательно, более 90% грузооборота приходилось на железнодорожный и трубопроводный транспорт, однако им перевозилась только треть всех грузов. При этом, по оценке экспертов, автомобильный транспорт занимает менее 5% в структуре грузооборота, но на него приходится 2/3 объема перевозок. Так, в прошлом году грузооборот по всем видам транспорта составил почти 5,7 млрд т-км, из которых 2,6 млрд (46%) пришлось на железную дорогу, почти такой же объем груза – 2,68 млрд т-км, или 47%, ушел на трубу и только 0,275 млрд т-км, или 5%, осталось автомобильному транспорту. При этом ситуация с объемом перевозок противоположна: из 8,4 млн т автоперевозчики получили 5,7 млн т, что составляет 68%, тогда как на долю железной дороги пришлось 1,4 млн т (17%), а трубопровода – 1,15 млн т (14%). Доля других видов транспорта в структуре перевозок по сравнению с тремя перечисленными незначительна.
Борьба за привлечение грузов именно с автомобильного транспорта для ОАО «РЖД» обоснована фактической невозможностью конкурировать с ПАО «Транснефть». С тем что главный источник доходов РЖД – нефть – уходит на трубу везде, где это возможно, сложно что-то поделать. А вот побороться за автогрузы шанс все-таки есть. Тем более что для ряда высокодоходных грузов, к которым относятся те же нефтепродукты и черные металлы, с учетом их большого количества вряд ли найдется настолько крупный или централизованный автомобильный перевозчик, который полноценно сможет заменить выстроенную логистику железной дороги, считает член совета директоров STS Logistics Владимир Дорохов.
В противостоянии железной дороги и автотранспорта ключевое значение имеют два параметра – дальность перевозки и объем груза.
Что касается дальности, то можно заметить, что в первую очередь на автомагистрали уходят грузы, требующие более быстрой доставки на относительно небольшие расстояния – до 5 тыс. км максимум. Это, как правило, либо дорогие товары (например, электроника и бытовая техника), либо продукты питания. Как отмечает глава CGS Logistics Евгений Галыгин, некоторые сегменты вроде овощей вообще стараются доставлять исключительно автотранспортом.
Чаще всего направления до 2 тыс. км обрабатываются автомобильным транспортом, особенно при движении из южной части России в центральную, так как в этой части страны достаточно развита дорожная система. Из-за образовавшейся высокой конкуренции тарифы на автоперевозки по этим направлениям стали низкими, что еще более осложняет жизнь железнодорожникам. А вот восточные направления в силу больших расстояний и неразвитости инфраструктуры автоперевозчики, напротив, недолюбливают, отмечает Е. Галыгин. Как соглашается В. Дорохов, исторически сложилась ситуация, что из европейской части России до Урала автоперевозчики работают гораздо эффективнее железной дороги, но на остальной территории страны железнодорожники играют с преимуществом.
Также за железной дорогой остается преимущество в объемных отправках. В основном это уголь, руда, зерно. Ключевое слово здесь – объем: один вагон сможет увезти 60 т, тогда как с таким же количеством груза справятся не менее трех фур. Налицо прямая экономия, которая и привлекает грузоотправителей. «Если речь идет о грузе весом свыше 20 т (грузоподъемность фуры), то здесь будет предпочтительна отправка в контейнере (до 27 т) или вагоне (до 60–70 т)», – рассказывает руководитель отдела контейнерных перевозок ООО «Байкал-Сервис ТК» Станислав Пучков.
Не хватает гибкости
Исходя из вышесказанного, очевидно, что большую часть своей грузовой базы РЖД не потеряют, однако опасность таится именно в побеге с железной дороги высокодоходных грузов. «У дорогих грузов высокая маржинальность. Поэтому у заказчиков грузоперевозок и дистрибьюторов стоит задача: груз должен оказаться на складе как можно быстрее. Зачастую перекупщики даже оплачивают крупным производителям поставку их товара сразу на склад клиента, что позволяет экономить драгоценное время», – рассказывает Е. Галыгин. Безусловно, в таком случае грузоотправитель обратит внимание именно на автоперевозчиков, которые справятся с подобной задачей за 3–4 дня, в то время как железной дороге на тот же заказ потребуется около 10 дней. «Да, они переплатят за единицу товара около 10%, но не потеряют времени. В тех сферах бизнеса, где денежный оборот играет ключевую роль, время имеет решающее значение», – добавил эксперт.
Как мы видим, привлечь часть грузовой базы автотранспорту позволяет скорость обработки заказа и гибкость, а эти параметры никогда не были сильными сторонами железной дороги. Выбирать автотранспорт клиентов нередко вынуждают и инфраструктурные проблемы РЖД: то пропускной способности не хватает, то грузовых дворов нет.
Серьезным препятствием также становится отсутствие эффективного сервиса доставки на «первой и последней миле». И тем экспедиторам и операторам, которые все-таки решают прибегнуть к услугам железнодорожников, чаще всего все равно приходится проходить определенный участок пути с привлечением автотранспорта. Простой пример: в Московской области склады класса А и А+ строятся преимущественно без подъездных путей, то есть они уже на этапе постройки приспособлены именно к автоперевозкам. А многие склады, что имели необходимые условия для погрузки вагонов, уже снесены. «Чтобы отправить груз из Москвы в Новосибирск вагоном, нужно как минимум фурами доставить со склада этот груз на станцию, погрузить в вагон и потом доставить клиенту в точку назначения», – поясняет Е. Галыгин. В таком случае затраты времени на перегрузки и простои в ожидании формирования составов на станциях оправдываются только в описанных выше случаях – большой объем или расстояние перевозки.
У железной дороги есть свои преимущества на коротких участках, но они срабатывают только при условии наличия у предприятия собственных подъездных путей и запуска вагонов вкруговую по жесткому графику, считает В. Дорохов. Это касается и грузополучателя: чтобы не нести дополнительных расходов на транспортировку груза от вагонов, а вагонов от станции, необходима специализированная инфраструктура. «Так сложилось, что железнодорожная инфраструктура слабо развита в перевозках режимных грузов (чаще всего это продукты питания – рыба, мясо и т. д.). Выгрузить стандартный контейнер с таким типом груза, например, в Иркутске почти невозможно. Если при этом используются рефрижераторные контейнеры, то цена вообще выходит примерно равной, как если бы клиент взял фуру. А для экономии времени так порой и выходит», – добавляет Е. Галыгин.
Точки роста
Привлечению дополнительной грузовой базы на железную дорогу будет способствовать сокращение сроков перевозки, формирования составов, приема и раскредитации контейнеров. А это, в свою очередь, зависит от инфраструктуры терминалов и скорости распределения вагонов на станциях, добавляет С. Пучков. С учетом того, что со многими из перечисленных составляющих железная дорога самостоятельно не справится, важную роль демпфера между железнодорожной администрацией и грузовладельцами играют экспедиторы, которые сглаживают сложности организации перевозки по сети РЖД, сводят составляющие согласования планов, поиска подвижного состава, организации предоплаты, а также предоставления сквозной перевозки от двери до двери, добавляет В. Дорохов.
Между тем в стане автоперевозчиков тоже не все идет гладко. Внедрение системы «Платон», установка тахографов в каждой машине, продолжающиеся попытки властей вывести этот бизнес из серой зоны, значительное повышение цены на топливо резко повысили себестоимость перевозки, что повлекло за собой и рост конечных цен. Как добавляет В. Дорохов, на фоне текущей системы драконовских штрафов за перегруз у железнодорожного транспорта также появилось преимущество перевозки с повышенным удельным весом.
Разрыв между прейскурантом железной дороги и автомобильных перевозчиков стал еще ощутимее, и мысль о том, что по железной дороге везти дешевле, стала неоспоримой. Падение ставок на фоне профицита вагонов и снижение погрузки в результате реализации мер по сдерживанию распространения коронавируса только усилили эту тенденцию. Тем не менее, по словам Е. Галыгина, конкуренция и перебивание ставок все же идут только между собственниками вагонов, не более того. «Сегодня они решили, что им выгоднее продать рейс дешевле, чем, предположим, отстаиваться на путях в ожидании лучших времен. Но как будет завтра – сложно предсказать. Все может стать ровно наоборот», – рассказывает он.
При этом, по мнению эксперта, РЖД от изменений ставок и профицита вагонов тоже много не получат. Их тарифы стабильно держатся на одном уровне вне зависимости от подобных изменений. И в этом контексте значительным плюсом автоперевозчиков является отсутствие жесткой тарифной политики, что позволяет рынку естественным образом формировать конкурентную цену. «Думаю, для получения конкурентных преимуществ было бы полезно иметь методику быстрого принятия решения по стоимости услуги в зависимости от текущей конъюнктуры рынка. Раньше, еще в МПС, такими возможностями обладала система предоставления адресных спецставок», – добавляет В. Дорохов.
Сегодня поле битвы между железной дорогой и автотранспортом больше похоже на зал для перетягивания каната. С одной стороны, спор за определенные объемы груза действительно идет, и в эту категорию попадает широкий ассортимент товаров народного потребления, легковые автомобили, скоропортящиеся грузы, контейнеры и т. д. Однако в глобальных масштабах каждый все-таки останется при своем – слишком уж разные железная дорога и автомобильный транспорт.
Точка зрения
Максим Трушин,
исполнительный директор ООО «Глобал Логистик»
– Ни для кого не секрет, что автомобильный транспорт является неотъемлемой и важнейшей составляющей транспортного коммуникационного комплекса. На сегодняшний день он конкурирует с железной дорогой почти по всей номенклатуре грузов, активно заходя в сегмент, где доминирование железной дороги должно быть абсолютным.
Перевозки на расстояния до 1 тыс. км теперь безоговорочно относятся к автотранспорту, основными преимуществами которого являются относительно невысокая капиталоемкость, маневренность, возможность осуществления перевозки от двери до двери без проведения каких-либо дополнительных промежуточных операций с грузом.
Для того чтобы остановить процесс ухода грузов на автомобили и привлечь дополнительную грузовую базу на железную дорогу, необходим поиск новых технологий, развитие услуги со стороны ОАО «РЖД». Сегодня большой сегмент в грузоперевозках занимает розница, поэтому осуществление перевозки от двери до двери могло бы существенно улучшить ситуацию. Заниматься этим вопросом должны специалисты ОАО «РЖД» самостоятельно либо в кооперации с логистическими компаниями, чтобы при обращении клиента на товарный двор ему могли помочь осуществить перевозку, а не отказать из-за отсутствия данных технологий.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ряд грузов оказались зажаты между железной и автомобильной дорогами, как между молотом и наковальней, – столько усилий прилагают перевозчики, чтобы окончательно забрать себе эти объемы. Какие факторы влияют на успех той или иной стороны?
[~PREVIEW_TEXT] => Ряд грузов оказались зажаты между железной и автомобильной дорогами, как между молотом и наковальней, – столько усилий прилагают перевозчики, чтобы окончательно забрать себе эти объемы. Какие факторы влияют на успех той или иной стороны?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => mezhdu-zhelezom-i-asfaltom
[~CODE] => mezhdu-zhelezom-i-asfaltom
[EXTERNAL_ID] => 385001
[~EXTERNAL_ID] => 385001
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.10.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385001:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385001:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 384958
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385001:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 384958
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385001:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385001:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385001:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385001:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Между железом и асфальтом
[SECTION_META_KEYWORDS] => между железом и асфальтом
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Ряд грузов оказались зажаты между железной и автомобильной дорогами, как между молотом и наковальней, – столько усилий прилагают перевозчики, чтобы окончательно забрать себе эти объемы. Какие факторы влияют на успех той или иной стороны?
[ELEMENT_META_TITLE] => Между железом и асфальтом
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => между железом и асфальтом
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ряд грузов оказались зажаты между железной и автомобильной дорогами, как между молотом и наковальней, – столько усилий прилагают перевозчики, чтобы окончательно забрать себе эти объемы. Какие факторы влияют на успех той или иной стороны?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Между железом и асфальтом
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Между железом и асфальтом
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Между железом и асфальтом
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Между железом и асфальтом
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Между железом и асфальтом
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Между железом и асфальтом
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Между железом и асфальтом
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Между железом и асфальтом
)
)
Array
(
[ID] => 385002
[~ID] => 385002
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2532
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2532
[NAME] => В лес по весы
[~NAME] => В лес по весы
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-27 20:33:09
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-27 20:33:09
[ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 20:33:09
[~ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 20:33:09
[TIMESTAMP_X] => 29.10.2020 10:44:07
[~TIMESTAMP_X] => 29.10.2020 10:44:07
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-432-oktyabr-2020/v-les-po-vesy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-432-oktyabr-2020/v-les-po-vesy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Телеграмма из прошлого
В телеграмме, поступившей грузовладельцам, сообщалось, что в случае выявления вагонов с превышением трафаретной грузоподъемности вагона или искажения сведений о массе груза прием вагонов от грузополучателей будет осуществляться только при наличии результатов взвешивания вагонов на вагонных весах. «Это требование связано с тем, что при приеме к перевозке лесоматериалов выявлены неоднократные случаи перегруза вагонов сверх их грузоподъемности, что является нарушением правил безопасности движения поездов и может повлечь серьезные последствия», – пояснили в ОАО «РЖД».
Вследствие активной кампании выступивших против этой меры грузовладельцев и операторов, к которой присоединился и журнал «РЖД-Партнер», освещавший эту ситуацию, телеграмма была отменена. Формальной причиной послужил выход плана мероприятий по декриминализации и развитию лесного комплекса, подготовленного по поручению президента России Владимира Путина. В качестве основных мер глава государства назвал запрет вывоза из страны необработанных лесоматериалов хвойных и ценных лиственных пород, запуск федеральной информационной системы лесного комплекса, а также пересмотр подходов к работе таможни. В РЖД сразу отреклись от категоричности требований. «Все действия носят предупредительный характер для исключения возможных штрафных санкций в отношении клиентов за превышение массы груза сверх грузоподъемности вагона и искажений сведений в железнодорожной транспортной накладной» – так объяснили переменчивость требований в пресс-службе холдинга.
Несмотря на то, что для грузовладельцев история разрешилась благополучно, в ходе общения с представителями лесопромышленной отрасли, регулирующими органами и собственно ОАО «РЖД», в частности ТЦФТО ОЖД и СЖД, стало понятно, что конфликт интересов гораздо глубже, чем кажется изначально, и говорить о финальной точке в нем пока рано. Тем более что выход вышеобозначенного плана сложно считать исчерпывающей причиной отказа ОЖД от своих требований, ведь в документе речь идет совсем не о безопасности перевозки лесных грузов.
Как отмечает представитель лесопромышленной компании на условиях анонимности, активность ТЦФТО ОЖД по этому вопросу началась с момента появления приказа Минтранса об определении массы насыпных и навалочных грузов. Последний случай разворачивался в зимний период 2019 года, когда обильные снегопады и переменчивая погода приводили к обледенению, размоканию грузов и, соответственно, перегрузам.
Тогда было организовано обсуждение между РЖД и участниками рынка перевозок лесных грузов различных мер, которые исключали бы повторение подобных ситуаций. «Железная дорога обязала нас заключать договор на взвешивание вагонов силами ОАО «РЖД». Мы на это пошли, чтобы не останавливать отгрузки. Схема была такая: перед приемом вагонов к перевозке начальник станции связывается со станциями, где есть весы, и вагоны принимаются к перевозке не на станцию назначения, а на станцию взвешивания. И только после этой операции они переоформляются на станцию выгрузки. Результат: в один день станцию Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский забили вагонами. Поэтому сегодня все-таки взвешиваются единичные вагоны, у некоторых выявляют расхождения заявленного веса с фактическим, они платят штрафы, но в целом большинство вагонов уже год как идут мимо весов», – рассказал руководитель департамента логистики ООО «Майер-Мелнхоф Хольц Ефимовский» Виталий Петров. Споры на время утихли.
Формально причиной для введения новых требований в 2020 году послужило то, что на пограничной передаточной станции Бусловская (ОЖД) в период с 6 по 10 июля 2020 года таможенными органами было задержано 53 вагона с экспортными лесными грузами, для которых было отмечено существенное расхождение данных о массе груза в накладной и по результатам взвешивания. Масса груза в вагонах была меньше (от 1 до 10 т) по сравнению с указанной.
Согласно перевозочным документам, она определялась грузоотправителями по обмеру – с указанием количества штабелей, загруженных в вагоны. И здесь, конечно, есть нюансы. Для определения массы груза расчетным путем используются коэффициенты, установленные конкретными территориальными филиалами ОАО «РЖД». Они отличаются от коэффициентов, которыми руководствуются таможенные службы. Более того, показатели отличаются даже между разными железными дорогами.
Важно также, что со стороны железной дороги установлены максимально возможные коэффициенты, чтобы покрыть вероятные колебания веса в зависимости от плотности древесины и условий ее хранения. Как отмечает один из грузовладельцев, опрошенных «РЖД-Партнером», такая ситуация имеет длинные экономические корни в прошлом: «В свое время на полигонах разных дорог были утверждены свои коэффициенты для перевода кубатуры груза в массу. Причем они были выше, чем считало лесное сообщество. И цель ОАО «РЖД» в данном случае была в получении более высокой ставки». Есть и еще один фактор: масса лесных грузов под влиянием атмосферных осадков в пути следования может измениться до ±10%. По мнению вице-президента Союза лесопромышленников и лесоэкспортеров Костромской области Сергея Куликова, превышение показателей массы в железнодорожных накладных достигает 30–40%.
Однако со стороны таможенных органов весовые показатели важны только для статистических целей, ведь пошлина платится в зависимости от объема в кубах. Соответственно, ранее железнодорожники искали возможность увеличить данные о массе, а таможенников интересовала только кубатура. Сегодня же при экспорте ни для тех, ни для других нет ни тарифных, ни пошлинных преференций. Несмотря на это, коэффициенты все еще не приведены к единому стандарту.
Использование максимально возможных коэффициентов и состояние древесины (летом она сохнет) как раз и привели к существенному расхождению заявленных данных о массе с теми, что были получены при взвешивании.
Чье право сильнее?
В распоряжении ОЖД утверждалось, что в соответствии со ст. 26 Устава железнодорожного транспорта определение массы грузов, погрузка которых до полной вместимости вагонов может повлечь за собой превышение их допустимой грузоподъемности, осуществляется только посредством взвешивания. Из-за этого и появилось требование по установке в срок до 1 ноября вагонных весов для определения массы перевозимых лесных грузов на путях необщего пользования. Альтернативным вариантом назвали заключение дополнительного договора с ОАО «РЖД» на взвешивание в пути следования.
По мнению представителей отрасли, подобная трактовка УЖТ недопустима, так как указание на применение весового метода определения массы груза, перевозимого навалом, в ст. 26 УЖТ РФ не является указанием на выбор исключительного способа определения массы груза. При этом в иных отраслевых документах также нет прямого указания на необходимость именно взвешивания.
Это мнение поддержал директор юридической компании «ЖД-Юрист» Денис Кирпичев. По словам эксперта, на сегодня действует приказ Минтранса России от 19.09.2013 г. № 294, согласно которому лесоматериалы всяких пород могут перевозиться железнодорожным транспортом насыпью и навалом. Согласно ст. 23 Устава железнодорожного транспорта РФ, погрузка грузов осуществляется исходя из технических норм их погрузки, установленных федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. Размещение и крепление грузов в вагонах, контейнерах осуществляются в соответствии с требованиями технических условий. Таким образом, лесные грузы, в частности круглые лесоматериалы, могут перевозиться штабелями леса одного размера навалом или в упакованном виде в грузовых вагонах с соблюдением весовых характеристик по трафарету вагона. Как подчеркивает Д. Кирпичев, это означает, что обмер возможен по-прежнему.
Если говорить об экспорте круглых лесоматериалов, то, согласно статьям 5, 19 СМГС, определение массы груза при международных грузоперевозках производится в соответствии с правилами национального законодательства страны-грузоотправителя. Следовательно, СМГС тоже не запрещает определять массу обмером.
«Вышеназванная телеграмма является попыткой применить существующие нормы законодательства (ст. 26 УЖТ) с целью ограничения определенной деятельности в интересах государства (озвучено В. Путиным – сохранение леса). При этом в телеграмме есть правовые сложности для ОАО «РЖД», так как ст. 26 УЖТ является диспозитивной, с учетом того что в ней есть фраза «может повлечь...». То есть ст. 26 УЖТ не устанавливает императивный порядок, а говорит об определении массы (объем, вес и пр.) при отлагательных условиях, которые нужно дополнительно доказывать. Соответственно, ОАО «РЖД» остается использовать только «рычаг взвешивания», так как, согласно ст. 27 УЖТ, оно вправе в любое время на станции отправления, в пути следования или на станции назначения проверять достоверность массы любого груза. Это действенный на сегодня механизм, который как минимум позволяет останавливать лесной груз для выяснения обстоятельств наличия или отсутствия превышения грузоподъемности вагонов. Однако данный механизм ограничен штрафом, если есть превышение трафарета вагона, но полная остановка круглых лесоматериалов в соответствии со ст. 26 УЖТ может быть признана незаконной», – комментирует эксперт.
Как подчеркивает юрист, при определении убытков пострадавших сторон основному судебному исследованию будет подлежать п. 30 Правил приема грузов, порожних грузовых вагонов к перевозке железнодорожным транспортом, утвержденных приказом Минтранса России от 07.12.2016 г. № 374. Согласно п. 30 данных Правил, прием лесных грузов к перевозке навалом, с определением массы по обмеру, не запрещен, подчеркнул Д. Кирпичев.
Однако заместитель директора ООО «ЖД-Юрист» Михаил Самарин подчеркнул тонкость обозначенного вопроса. Он считает, что спор относительно правомерности или неправомерности телеграммы не имеет внесудебного разрешения. «Считаю, что действия ОАО «РЖД» правомерны, так как перевозчик вправе проверять достоверность перевозочных документов согласно ст. 27 УЖТ. Относительно грузов, перевозимых навалом, ОАО «РЖД» в суде укажут на дословное толкование ст. 26 УЖТ, в которой сказано, что «определение массы грузов, перевозимых навалом, осуществляется посредством взвешивания». Для ОАО «РЖД» в данном споре, конечно, есть сложности, связанные с приказом Минтранса России от 19.09.2013 г. № 294 и п. 30 Правил приема грузов, утвержденных приказом Минтранса России от 07.12.2016 г. № 374. Но думаю, суд примет во внимание аргументацию ОАО «РЖД» о дословном толковании ст. 26 УЖТ», – добавил он.
В поисках выгоды
Новые требования планировалось ввести под эгидой безопасности грузоперевозок. Однако опрошенные лесопромышленники утверждают, что подобные перестраховки избыточны. При отправках на экспорт на Северо-Западе риск перегруза вагонов, по их мнению, минимален, так как те вагоны, которые курсируют в российско-финляндском сообщении, предусматривают погрузку без шапки. «При таком объеме погрузки очень тяжело превысить грузоподъемность платформы. Это случается настолько редко, что в данном случае подобная инициатива выглядит исключительно как попытка навязать дополнительные сборы», – поделился один из участников рынка.
При этом самих лесопромышленников ставят в максимально невыгодное положение: они обязаны либо выкупить и установить весы стоимостью от 1,7 млн руб., либо заключить отдельный договор на оплату взвешенных вагонов по прейскуранту (около 2 тыс. руб. за вагон). Причем такие требования должны были распространяться только на грузоотправителей, взаимодействующих с ОЖД, что противоречит защите честной конкуренции.
Но даже если оставить в стороне вопрос установки весов, у грузоотправителей должна была появиться и еще одна постоянная статья расходов – аренда. Так как многие клиенты отгружаются на путях, которые находятся в собственности ОАО «РЖД», даже если у них есть желание за свой счет установить весы, РЖД обязывают лесников заключать договор на аренду, причем даже не на отдельный участок пути, а на путь целиком. Как рассказывает В. Петров, клиенты нашли выход в установке весового оборудования, которое не подразумевает внесения каких-либо конструктивных изменений в строение и содержание железнодорожного пути. Несмотря на то, что в таком случае все требования ст. 26 Устава соблюдаются, ОАО «РЖД» отказывалось дать разрешение установить весы на путях, которые не взяты в аренду.
Еще одним мотивом для ОАО «РЖД» настаивать на практике взвешивания является потребность снять с себя возможную административную ответственность за несоответствие массы груза заявленной. Ведь таможня легко может эту ответственность переложить на перевозчика. Пока этого не случилось, но шаги РЖД уже выглядят как попытка уйти от этого вопроса в будущем. Причем стоит отметить, что на данный момент УЖТ прямо предусмотрено, что перевозчик имеет право проверить достоверность заявленных грузоотправителем сведений и в случае несоответствия взять с него штраф в пятикратном размере, то есть правовой механизм защиты интересов РЖД в данном вопросе работает.
Инфраструктура выгоду не переварит
Как и в 2019-м, при реализации заявленных требований в 2020 году была большая вероятность, что ОАО «РЖД» не справится с объемами требуемых дополнительных операций. «Простыми словами: РЖД уже однажды откусили большой кусок, но проглотить его не получилось. С 1 ноября всех обязали поставить весы и принимать вагоны только взвешенными, но выполнять эту работу сможет лишь тот клиент, у которого есть собственный локомотив, а таких единицы», – сообщил В. Петров.
Инфраструктурная проблема и недостаток тягового подвижного состава действительно могли бы стать серьезным препятствием. В случае принятия требований о весовом контроле маневровый локомотив должен был бы дополнительно проехать по весам, осадить вагоны обратно (потому что полученные показания весового оборудования необходимо будет внести в документы) и только после этого забирать груз. То есть если сейчас на операцию уходит около 40 минут, то при дополнительном взвешивании пришлось бы тратить почти 2 часа. Для экспортеров взвешивание подразумевает прохождение вагонов по весам 2 раза, перед декларированием и перед взвешиванием.
Чтобы прогнать каждый вагон через весы, не хватит мощностей ни в одном из отделений ОЖД. «Маневровых локомотивов и так не хватало. Даже при заказе заранее хорошо, если тягач приезжает пару раз в неделю, а теперь время работ еще и увеличивается», – рассказывает В. Петров.
Выход есть
Конечно, для грузовладельцев, работающих на экспорт, точность определения массы груза позволит избежать других возникающих проблем в связи с остановкой в пути следования (для перевешивания) или на границе (из-за некорректности приведенных данных). Однако, как утверждают игроки рынка, введение таких требований все-таки сильно опередило бы возможности как клиентов, так и перевозчика. Если учесть, что такие весы еще пару месяцев назад не были установлены более чем у 95% лесников, а к ноябрю их не успели бы установить как минимум 80% из них, запрет на прием к перевозке лесных грузов просто парализовал бы их движение по ОЖД. При этом как естественно возникающие погрешности (изменение состояния груза в пути), так и ощутимая погрешность динамических весов при сравнении с результатами взвешивания на стационарных подсказывают, что в первую очередь решать проблему стоит на уровне взаимодействия ОАО «РЖД» и ФТС, чтобы как минимум проработать нормативную базу, описывающую предельно допустимые границы расхождения заявленной массы груза с фактической. Грузовладельцы также предлагают исключить требование взвешивания для сортиментов древесины и моделей вагонов, которые объективно не могут быть погружены сверх грузоподъемности.
И, конечно, любая политика в этом плане должна быть последовательной: ряд грузовладельцев, сотрудничающих с ОЖД, уже заключили контракты на покупку и установку обсуждаемых весов, и подобная непоследовательность ставит их в невыигрышное положение по сравнению с теми, кто отказался выполнять изначальные требования.
Если же все-таки стремиться все решить через установку весов или заключение договоров на дополнительные услуги, есть риск того, что часть грузов уйдет с железной дороги на другие виды транспорта. «Знаю, некоторые клиенты стали целенаправленно переходить на автотранспорт в связи с этими проблемами», – рассказал В. Петров.
Некоторые другие грузовладельцы также заявили «РЖД-Партнеру» о такой готовности.
Но есть и более позитивный сценарий: тесная работа рынка с перевозчиком и совместная выработка дальнейших шагов по составлению наиболее эффективных регламентов позволят сбалансировать ожидания всех сторон. И в этом плане движение ОАО «РЖД» навстречу клиентам и отмена несвоевременной телеграммы выглядят как хороший шаг в сторону продуктивного диалога. Очевидно, что прежде чем принимать какие-либо управленческие решения, их следует более тщательно готовить, а также прогнозировать возможные последствия, действуя по принципу «семь раз отмерь». А уж если эти решения на поверку оказались не совсем верными, следует признать свои ошибки, что, собственно, и произошло.
[~DETAIL_TEXT] => Телеграмма из прошлого
В телеграмме, поступившей грузовладельцам, сообщалось, что в случае выявления вагонов с превышением трафаретной грузоподъемности вагона или искажения сведений о массе груза прием вагонов от грузополучателей будет осуществляться только при наличии результатов взвешивания вагонов на вагонных весах. «Это требование связано с тем, что при приеме к перевозке лесоматериалов выявлены неоднократные случаи перегруза вагонов сверх их грузоподъемности, что является нарушением правил безопасности движения поездов и может повлечь серьезные последствия», – пояснили в ОАО «РЖД».
Вследствие активной кампании выступивших против этой меры грузовладельцев и операторов, к которой присоединился и журнал «РЖД-Партнер», освещавший эту ситуацию, телеграмма была отменена. Формальной причиной послужил выход плана мероприятий по декриминализации и развитию лесного комплекса, подготовленного по поручению президента России Владимира Путина. В качестве основных мер глава государства назвал запрет вывоза из страны необработанных лесоматериалов хвойных и ценных лиственных пород, запуск федеральной информационной системы лесного комплекса, а также пересмотр подходов к работе таможни. В РЖД сразу отреклись от категоричности требований. «Все действия носят предупредительный характер для исключения возможных штрафных санкций в отношении клиентов за превышение массы груза сверх грузоподъемности вагона и искажений сведений в железнодорожной транспортной накладной» – так объяснили переменчивость требований в пресс-службе холдинга.
Несмотря на то, что для грузовладельцев история разрешилась благополучно, в ходе общения с представителями лесопромышленной отрасли, регулирующими органами и собственно ОАО «РЖД», в частности ТЦФТО ОЖД и СЖД, стало понятно, что конфликт интересов гораздо глубже, чем кажется изначально, и говорить о финальной точке в нем пока рано. Тем более что выход вышеобозначенного плана сложно считать исчерпывающей причиной отказа ОЖД от своих требований, ведь в документе речь идет совсем не о безопасности перевозки лесных грузов.
Как отмечает представитель лесопромышленной компании на условиях анонимности, активность ТЦФТО ОЖД по этому вопросу началась с момента появления приказа Минтранса об определении массы насыпных и навалочных грузов. Последний случай разворачивался в зимний период 2019 года, когда обильные снегопады и переменчивая погода приводили к обледенению, размоканию грузов и, соответственно, перегрузам.
Тогда было организовано обсуждение между РЖД и участниками рынка перевозок лесных грузов различных мер, которые исключали бы повторение подобных ситуаций. «Железная дорога обязала нас заключать договор на взвешивание вагонов силами ОАО «РЖД». Мы на это пошли, чтобы не останавливать отгрузки. Схема была такая: перед приемом вагонов к перевозке начальник станции связывается со станциями, где есть весы, и вагоны принимаются к перевозке не на станцию назначения, а на станцию взвешивания. И только после этой операции они переоформляются на станцию выгрузки. Результат: в один день станцию Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский забили вагонами. Поэтому сегодня все-таки взвешиваются единичные вагоны, у некоторых выявляют расхождения заявленного веса с фактическим, они платят штрафы, но в целом большинство вагонов уже год как идут мимо весов», – рассказал руководитель департамента логистики ООО «Майер-Мелнхоф Хольц Ефимовский» Виталий Петров. Споры на время утихли.
Формально причиной для введения новых требований в 2020 году послужило то, что на пограничной передаточной станции Бусловская (ОЖД) в период с 6 по 10 июля 2020 года таможенными органами было задержано 53 вагона с экспортными лесными грузами, для которых было отмечено существенное расхождение данных о массе груза в накладной и по результатам взвешивания. Масса груза в вагонах была меньше (от 1 до 10 т) по сравнению с указанной.
Согласно перевозочным документам, она определялась грузоотправителями по обмеру – с указанием количества штабелей, загруженных в вагоны. И здесь, конечно, есть нюансы. Для определения массы груза расчетным путем используются коэффициенты, установленные конкретными территориальными филиалами ОАО «РЖД». Они отличаются от коэффициентов, которыми руководствуются таможенные службы. Более того, показатели отличаются даже между разными железными дорогами.
Важно также, что со стороны железной дороги установлены максимально возможные коэффициенты, чтобы покрыть вероятные колебания веса в зависимости от плотности древесины и условий ее хранения. Как отмечает один из грузовладельцев, опрошенных «РЖД-Партнером», такая ситуация имеет длинные экономические корни в прошлом: «В свое время на полигонах разных дорог были утверждены свои коэффициенты для перевода кубатуры груза в массу. Причем они были выше, чем считало лесное сообщество. И цель ОАО «РЖД» в данном случае была в получении более высокой ставки». Есть и еще один фактор: масса лесных грузов под влиянием атмосферных осадков в пути следования может измениться до ±10%. По мнению вице-президента Союза лесопромышленников и лесоэкспортеров Костромской области Сергея Куликова, превышение показателей массы в железнодорожных накладных достигает 30–40%.
Однако со стороны таможенных органов весовые показатели важны только для статистических целей, ведь пошлина платится в зависимости от объема в кубах. Соответственно, ранее железнодорожники искали возможность увеличить данные о массе, а таможенников интересовала только кубатура. Сегодня же при экспорте ни для тех, ни для других нет ни тарифных, ни пошлинных преференций. Несмотря на это, коэффициенты все еще не приведены к единому стандарту.
Использование максимально возможных коэффициентов и состояние древесины (летом она сохнет) как раз и привели к существенному расхождению заявленных данных о массе с теми, что были получены при взвешивании.
Чье право сильнее?
В распоряжении ОЖД утверждалось, что в соответствии со ст. 26 Устава железнодорожного транспорта определение массы грузов, погрузка которых до полной вместимости вагонов может повлечь за собой превышение их допустимой грузоподъемности, осуществляется только посредством взвешивания. Из-за этого и появилось требование по установке в срок до 1 ноября вагонных весов для определения массы перевозимых лесных грузов на путях необщего пользования. Альтернативным вариантом назвали заключение дополнительного договора с ОАО «РЖД» на взвешивание в пути следования.
По мнению представителей отрасли, подобная трактовка УЖТ недопустима, так как указание на применение весового метода определения массы груза, перевозимого навалом, в ст. 26 УЖТ РФ не является указанием на выбор исключительного способа определения массы груза. При этом в иных отраслевых документах также нет прямого указания на необходимость именно взвешивания.
Это мнение поддержал директор юридической компании «ЖД-Юрист» Денис Кирпичев. По словам эксперта, на сегодня действует приказ Минтранса России от 19.09.2013 г. № 294, согласно которому лесоматериалы всяких пород могут перевозиться железнодорожным транспортом насыпью и навалом. Согласно ст. 23 Устава железнодорожного транспорта РФ, погрузка грузов осуществляется исходя из технических норм их погрузки, установленных федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. Размещение и крепление грузов в вагонах, контейнерах осуществляются в соответствии с требованиями технических условий. Таким образом, лесные грузы, в частности круглые лесоматериалы, могут перевозиться штабелями леса одного размера навалом или в упакованном виде в грузовых вагонах с соблюдением весовых характеристик по трафарету вагона. Как подчеркивает Д. Кирпичев, это означает, что обмер возможен по-прежнему.
Если говорить об экспорте круглых лесоматериалов, то, согласно статьям 5, 19 СМГС, определение массы груза при международных грузоперевозках производится в соответствии с правилами национального законодательства страны-грузоотправителя. Следовательно, СМГС тоже не запрещает определять массу обмером.
«Вышеназванная телеграмма является попыткой применить существующие нормы законодательства (ст. 26 УЖТ) с целью ограничения определенной деятельности в интересах государства (озвучено В. Путиным – сохранение леса). При этом в телеграмме есть правовые сложности для ОАО «РЖД», так как ст. 26 УЖТ является диспозитивной, с учетом того что в ней есть фраза «может повлечь...». То есть ст. 26 УЖТ не устанавливает императивный порядок, а говорит об определении массы (объем, вес и пр.) при отлагательных условиях, которые нужно дополнительно доказывать. Соответственно, ОАО «РЖД» остается использовать только «рычаг взвешивания», так как, согласно ст. 27 УЖТ, оно вправе в любое время на станции отправления, в пути следования или на станции назначения проверять достоверность массы любого груза. Это действенный на сегодня механизм, который как минимум позволяет останавливать лесной груз для выяснения обстоятельств наличия или отсутствия превышения грузоподъемности вагонов. Однако данный механизм ограничен штрафом, если есть превышение трафарета вагона, но полная остановка круглых лесоматериалов в соответствии со ст. 26 УЖТ может быть признана незаконной», – комментирует эксперт.
Как подчеркивает юрист, при определении убытков пострадавших сторон основному судебному исследованию будет подлежать п. 30 Правил приема грузов, порожних грузовых вагонов к перевозке железнодорожным транспортом, утвержденных приказом Минтранса России от 07.12.2016 г. № 374. Согласно п. 30 данных Правил, прием лесных грузов к перевозке навалом, с определением массы по обмеру, не запрещен, подчеркнул Д. Кирпичев.
Однако заместитель директора ООО «ЖД-Юрист» Михаил Самарин подчеркнул тонкость обозначенного вопроса. Он считает, что спор относительно правомерности или неправомерности телеграммы не имеет внесудебного разрешения. «Считаю, что действия ОАО «РЖД» правомерны, так как перевозчик вправе проверять достоверность перевозочных документов согласно ст. 27 УЖТ. Относительно грузов, перевозимых навалом, ОАО «РЖД» в суде укажут на дословное толкование ст. 26 УЖТ, в которой сказано, что «определение массы грузов, перевозимых навалом, осуществляется посредством взвешивания». Для ОАО «РЖД» в данном споре, конечно, есть сложности, связанные с приказом Минтранса России от 19.09.2013 г. № 294 и п. 30 Правил приема грузов, утвержденных приказом Минтранса России от 07.12.2016 г. № 374. Но думаю, суд примет во внимание аргументацию ОАО «РЖД» о дословном толковании ст. 26 УЖТ», – добавил он.
В поисках выгоды
Новые требования планировалось ввести под эгидой безопасности грузоперевозок. Однако опрошенные лесопромышленники утверждают, что подобные перестраховки избыточны. При отправках на экспорт на Северо-Западе риск перегруза вагонов, по их мнению, минимален, так как те вагоны, которые курсируют в российско-финляндском сообщении, предусматривают погрузку без шапки. «При таком объеме погрузки очень тяжело превысить грузоподъемность платформы. Это случается настолько редко, что в данном случае подобная инициатива выглядит исключительно как попытка навязать дополнительные сборы», – поделился один из участников рынка.
При этом самих лесопромышленников ставят в максимально невыгодное положение: они обязаны либо выкупить и установить весы стоимостью от 1,7 млн руб., либо заключить отдельный договор на оплату взвешенных вагонов по прейскуранту (около 2 тыс. руб. за вагон). Причем такие требования должны были распространяться только на грузоотправителей, взаимодействующих с ОЖД, что противоречит защите честной конкуренции.
Но даже если оставить в стороне вопрос установки весов, у грузоотправителей должна была появиться и еще одна постоянная статья расходов – аренда. Так как многие клиенты отгружаются на путях, которые находятся в собственности ОАО «РЖД», даже если у них есть желание за свой счет установить весы, РЖД обязывают лесников заключать договор на аренду, причем даже не на отдельный участок пути, а на путь целиком. Как рассказывает В. Петров, клиенты нашли выход в установке весового оборудования, которое не подразумевает внесения каких-либо конструктивных изменений в строение и содержание железнодорожного пути. Несмотря на то, что в таком случае все требования ст. 26 Устава соблюдаются, ОАО «РЖД» отказывалось дать разрешение установить весы на путях, которые не взяты в аренду.
Еще одним мотивом для ОАО «РЖД» настаивать на практике взвешивания является потребность снять с себя возможную административную ответственность за несоответствие массы груза заявленной. Ведь таможня легко может эту ответственность переложить на перевозчика. Пока этого не случилось, но шаги РЖД уже выглядят как попытка уйти от этого вопроса в будущем. Причем стоит отметить, что на данный момент УЖТ прямо предусмотрено, что перевозчик имеет право проверить достоверность заявленных грузоотправителем сведений и в случае несоответствия взять с него штраф в пятикратном размере, то есть правовой механизм защиты интересов РЖД в данном вопросе работает.
Инфраструктура выгоду не переварит
Как и в 2019-м, при реализации заявленных требований в 2020 году была большая вероятность, что ОАО «РЖД» не справится с объемами требуемых дополнительных операций. «Простыми словами: РЖД уже однажды откусили большой кусок, но проглотить его не получилось. С 1 ноября всех обязали поставить весы и принимать вагоны только взвешенными, но выполнять эту работу сможет лишь тот клиент, у которого есть собственный локомотив, а таких единицы», – сообщил В. Петров.
Инфраструктурная проблема и недостаток тягового подвижного состава действительно могли бы стать серьезным препятствием. В случае принятия требований о весовом контроле маневровый локомотив должен был бы дополнительно проехать по весам, осадить вагоны обратно (потому что полученные показания весового оборудования необходимо будет внести в документы) и только после этого забирать груз. То есть если сейчас на операцию уходит около 40 минут, то при дополнительном взвешивании пришлось бы тратить почти 2 часа. Для экспортеров взвешивание подразумевает прохождение вагонов по весам 2 раза, перед декларированием и перед взвешиванием.
Чтобы прогнать каждый вагон через весы, не хватит мощностей ни в одном из отделений ОЖД. «Маневровых локомотивов и так не хватало. Даже при заказе заранее хорошо, если тягач приезжает пару раз в неделю, а теперь время работ еще и увеличивается», – рассказывает В. Петров.
Выход есть
Конечно, для грузовладельцев, работающих на экспорт, точность определения массы груза позволит избежать других возникающих проблем в связи с остановкой в пути следования (для перевешивания) или на границе (из-за некорректности приведенных данных). Однако, как утверждают игроки рынка, введение таких требований все-таки сильно опередило бы возможности как клиентов, так и перевозчика. Если учесть, что такие весы еще пару месяцев назад не были установлены более чем у 95% лесников, а к ноябрю их не успели бы установить как минимум 80% из них, запрет на прием к перевозке лесных грузов просто парализовал бы их движение по ОЖД. При этом как естественно возникающие погрешности (изменение состояния груза в пути), так и ощутимая погрешность динамических весов при сравнении с результатами взвешивания на стационарных подсказывают, что в первую очередь решать проблему стоит на уровне взаимодействия ОАО «РЖД» и ФТС, чтобы как минимум проработать нормативную базу, описывающую предельно допустимые границы расхождения заявленной массы груза с фактической. Грузовладельцы также предлагают исключить требование взвешивания для сортиментов древесины и моделей вагонов, которые объективно не могут быть погружены сверх грузоподъемности.
И, конечно, любая политика в этом плане должна быть последовательной: ряд грузовладельцев, сотрудничающих с ОЖД, уже заключили контракты на покупку и установку обсуждаемых весов, и подобная непоследовательность ставит их в невыигрышное положение по сравнению с теми, кто отказался выполнять изначальные требования.
Если же все-таки стремиться все решить через установку весов или заключение договоров на дополнительные услуги, есть риск того, что часть грузов уйдет с железной дороги на другие виды транспорта. «Знаю, некоторые клиенты стали целенаправленно переходить на автотранспорт в связи с этими проблемами», – рассказал В. Петров.
Некоторые другие грузовладельцы также заявили «РЖД-Партнеру» о такой готовности.
Но есть и более позитивный сценарий: тесная работа рынка с перевозчиком и совместная выработка дальнейших шагов по составлению наиболее эффективных регламентов позволят сбалансировать ожидания всех сторон. И в этом плане движение ОАО «РЖД» навстречу клиентам и отмена несвоевременной телеграммы выглядят как хороший шаг в сторону продуктивного диалога. Очевидно, что прежде чем принимать какие-либо управленческие решения, их следует более тщательно готовить, а также прогнозировать возможные последствия, действуя по принципу «семь раз отмерь». А уж если эти решения на поверку оказались не совсем верными, следует признать свои ошибки, что, собственно, и произошло.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В июле текущего года руководство Октябрьской железной дороги уведомило грузоотправителей, что с ноября 2020 года будет введен запрет на прием к перевозке вагонов, груженных лесными грузами, если они не были взвешены. Чем закончилась история противостояния лесников и железнодорожников?
[~PREVIEW_TEXT] => В июле текущего года руководство Октябрьской железной дороги уведомило грузоотправителей, что с ноября 2020 года будет введен запрет на прием к перевозке вагонов, груженных лесными грузами, если они не были взвешены. Чем закончилась история противостояния лесников и железнодорожников?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1987730
[TIMESTAMP_X] => 29.10.2020 10:44:07
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 424
[WIDTH] => 635
[FILE_SIZE] => 1978697
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b49
[FILE_NAME] => _-00981.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Сахалин 00981.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 5e9c3d9eb5c5eeda0652a3e64f90e8cd
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b49/_-00981.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b49/_-00981.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b49/_-00981.jpg
[ALT] => В лес по весы
[TITLE] => В лес по весы
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1987730
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => v-les-po-vesy
[~CODE] => v-les-po-vesy
[EXTERNAL_ID] => 385002
[~EXTERNAL_ID] => 385002
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.10.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385002:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385002:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 384958
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385002:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 384958
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385002:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385002:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385002:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385002:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => В лес по весы
[SECTION_META_KEYWORDS] => в лес по весы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В июле текущего года руководство Октябрьской железной дороги уведомило грузоотправителей, что с ноября 2020 года будет введен запрет на прием к перевозке вагонов, груженных лесными грузами, если они не были взвешены. Чем закончилась история противостояния лесников и железнодорожников?
[ELEMENT_META_TITLE] => В лес по весы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => в лес по весы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В июле текущего года руководство Октябрьской железной дороги уведомило грузоотправителей, что с ноября 2020 года будет введен запрет на прием к перевозке вагонов, груженных лесными грузами, если они не были взвешены. Чем закончилась история противостояния лесников и железнодорожников?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В лес по весы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В лес по весы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В лес по весы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В лес по весы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В лес по весы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В лес по весы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В лес по весы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В лес по весы
)
)
Array
(
[ID] => 385002
[~ID] => 385002
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2532
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2532
[NAME] => В лес по весы
[~NAME] => В лес по весы
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-27 20:33:09
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-27 20:33:09
[ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 20:33:09
[~ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 20:33:09
[TIMESTAMP_X] => 29.10.2020 10:44:07
[~TIMESTAMP_X] => 29.10.2020 10:44:07
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-432-oktyabr-2020/v-les-po-vesy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-432-oktyabr-2020/v-les-po-vesy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Телеграмма из прошлого
В телеграмме, поступившей грузовладельцам, сообщалось, что в случае выявления вагонов с превышением трафаретной грузоподъемности вагона или искажения сведений о массе груза прием вагонов от грузополучателей будет осуществляться только при наличии результатов взвешивания вагонов на вагонных весах. «Это требование связано с тем, что при приеме к перевозке лесоматериалов выявлены неоднократные случаи перегруза вагонов сверх их грузоподъемности, что является нарушением правил безопасности движения поездов и может повлечь серьезные последствия», – пояснили в ОАО «РЖД».
Вследствие активной кампании выступивших против этой меры грузовладельцев и операторов, к которой присоединился и журнал «РЖД-Партнер», освещавший эту ситуацию, телеграмма была отменена. Формальной причиной послужил выход плана мероприятий по декриминализации и развитию лесного комплекса, подготовленного по поручению президента России Владимира Путина. В качестве основных мер глава государства назвал запрет вывоза из страны необработанных лесоматериалов хвойных и ценных лиственных пород, запуск федеральной информационной системы лесного комплекса, а также пересмотр подходов к работе таможни. В РЖД сразу отреклись от категоричности требований. «Все действия носят предупредительный характер для исключения возможных штрафных санкций в отношении клиентов за превышение массы груза сверх грузоподъемности вагона и искажений сведений в железнодорожной транспортной накладной» – так объяснили переменчивость требований в пресс-службе холдинга.
Несмотря на то, что для грузовладельцев история разрешилась благополучно, в ходе общения с представителями лесопромышленной отрасли, регулирующими органами и собственно ОАО «РЖД», в частности ТЦФТО ОЖД и СЖД, стало понятно, что конфликт интересов гораздо глубже, чем кажется изначально, и говорить о финальной точке в нем пока рано. Тем более что выход вышеобозначенного плана сложно считать исчерпывающей причиной отказа ОЖД от своих требований, ведь в документе речь идет совсем не о безопасности перевозки лесных грузов.
Как отмечает представитель лесопромышленной компании на условиях анонимности, активность ТЦФТО ОЖД по этому вопросу началась с момента появления приказа Минтранса об определении массы насыпных и навалочных грузов. Последний случай разворачивался в зимний период 2019 года, когда обильные снегопады и переменчивая погода приводили к обледенению, размоканию грузов и, соответственно, перегрузам.
Тогда было организовано обсуждение между РЖД и участниками рынка перевозок лесных грузов различных мер, которые исключали бы повторение подобных ситуаций. «Железная дорога обязала нас заключать договор на взвешивание вагонов силами ОАО «РЖД». Мы на это пошли, чтобы не останавливать отгрузки. Схема была такая: перед приемом вагонов к перевозке начальник станции связывается со станциями, где есть весы, и вагоны принимаются к перевозке не на станцию назначения, а на станцию взвешивания. И только после этой операции они переоформляются на станцию выгрузки. Результат: в один день станцию Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский забили вагонами. Поэтому сегодня все-таки взвешиваются единичные вагоны, у некоторых выявляют расхождения заявленного веса с фактическим, они платят штрафы, но в целом большинство вагонов уже год как идут мимо весов», – рассказал руководитель департамента логистики ООО «Майер-Мелнхоф Хольц Ефимовский» Виталий Петров. Споры на время утихли.
Формально причиной для введения новых требований в 2020 году послужило то, что на пограничной передаточной станции Бусловская (ОЖД) в период с 6 по 10 июля 2020 года таможенными органами было задержано 53 вагона с экспортными лесными грузами, для которых было отмечено существенное расхождение данных о массе груза в накладной и по результатам взвешивания. Масса груза в вагонах была меньше (от 1 до 10 т) по сравнению с указанной.
Согласно перевозочным документам, она определялась грузоотправителями по обмеру – с указанием количества штабелей, загруженных в вагоны. И здесь, конечно, есть нюансы. Для определения массы груза расчетным путем используются коэффициенты, установленные конкретными территориальными филиалами ОАО «РЖД». Они отличаются от коэффициентов, которыми руководствуются таможенные службы. Более того, показатели отличаются даже между разными железными дорогами.
Важно также, что со стороны железной дороги установлены максимально возможные коэффициенты, чтобы покрыть вероятные колебания веса в зависимости от плотности древесины и условий ее хранения. Как отмечает один из грузовладельцев, опрошенных «РЖД-Партнером», такая ситуация имеет длинные экономические корни в прошлом: «В свое время на полигонах разных дорог были утверждены свои коэффициенты для перевода кубатуры груза в массу. Причем они были выше, чем считало лесное сообщество. И цель ОАО «РЖД» в данном случае была в получении более высокой ставки». Есть и еще один фактор: масса лесных грузов под влиянием атмосферных осадков в пути следования может измениться до ±10%. По мнению вице-президента Союза лесопромышленников и лесоэкспортеров Костромской области Сергея Куликова, превышение показателей массы в железнодорожных накладных достигает 30–40%.
Однако со стороны таможенных органов весовые показатели важны только для статистических целей, ведь пошлина платится в зависимости от объема в кубах. Соответственно, ранее железнодорожники искали возможность увеличить данные о массе, а таможенников интересовала только кубатура. Сегодня же при экспорте ни для тех, ни для других нет ни тарифных, ни пошлинных преференций. Несмотря на это, коэффициенты все еще не приведены к единому стандарту.
Использование максимально возможных коэффициентов и состояние древесины (летом она сохнет) как раз и привели к существенному расхождению заявленных данных о массе с теми, что были получены при взвешивании.
Чье право сильнее?
В распоряжении ОЖД утверждалось, что в соответствии со ст. 26 Устава железнодорожного транспорта определение массы грузов, погрузка которых до полной вместимости вагонов может повлечь за собой превышение их допустимой грузоподъемности, осуществляется только посредством взвешивания. Из-за этого и появилось требование по установке в срок до 1 ноября вагонных весов для определения массы перевозимых лесных грузов на путях необщего пользования. Альтернативным вариантом назвали заключение дополнительного договора с ОАО «РЖД» на взвешивание в пути следования.
По мнению представителей отрасли, подобная трактовка УЖТ недопустима, так как указание на применение весового метода определения массы груза, перевозимого навалом, в ст. 26 УЖТ РФ не является указанием на выбор исключительного способа определения массы груза. При этом в иных отраслевых документах также нет прямого указания на необходимость именно взвешивания.
Это мнение поддержал директор юридической компании «ЖД-Юрист» Денис Кирпичев. По словам эксперта, на сегодня действует приказ Минтранса России от 19.09.2013 г. № 294, согласно которому лесоматериалы всяких пород могут перевозиться железнодорожным транспортом насыпью и навалом. Согласно ст. 23 Устава железнодорожного транспорта РФ, погрузка грузов осуществляется исходя из технических норм их погрузки, установленных федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. Размещение и крепление грузов в вагонах, контейнерах осуществляются в соответствии с требованиями технических условий. Таким образом, лесные грузы, в частности круглые лесоматериалы, могут перевозиться штабелями леса одного размера навалом или в упакованном виде в грузовых вагонах с соблюдением весовых характеристик по трафарету вагона. Как подчеркивает Д. Кирпичев, это означает, что обмер возможен по-прежнему.
Если говорить об экспорте круглых лесоматериалов, то, согласно статьям 5, 19 СМГС, определение массы груза при международных грузоперевозках производится в соответствии с правилами национального законодательства страны-грузоотправителя. Следовательно, СМГС тоже не запрещает определять массу обмером.
«Вышеназванная телеграмма является попыткой применить существующие нормы законодательства (ст. 26 УЖТ) с целью ограничения определенной деятельности в интересах государства (озвучено В. Путиным – сохранение леса). При этом в телеграмме есть правовые сложности для ОАО «РЖД», так как ст. 26 УЖТ является диспозитивной, с учетом того что в ней есть фраза «может повлечь...». То есть ст. 26 УЖТ не устанавливает императивный порядок, а говорит об определении массы (объем, вес и пр.) при отлагательных условиях, которые нужно дополнительно доказывать. Соответственно, ОАО «РЖД» остается использовать только «рычаг взвешивания», так как, согласно ст. 27 УЖТ, оно вправе в любое время на станции отправления, в пути следования или на станции назначения проверять достоверность массы любого груза. Это действенный на сегодня механизм, который как минимум позволяет останавливать лесной груз для выяснения обстоятельств наличия или отсутствия превышения грузоподъемности вагонов. Однако данный механизм ограничен штрафом, если есть превышение трафарета вагона, но полная остановка круглых лесоматериалов в соответствии со ст. 26 УЖТ может быть признана незаконной», – комментирует эксперт.
Как подчеркивает юрист, при определении убытков пострадавших сторон основному судебному исследованию будет подлежать п. 30 Правил приема грузов, порожних грузовых вагонов к перевозке железнодорожным транспортом, утвержденных приказом Минтранса России от 07.12.2016 г. № 374. Согласно п. 30 данных Правил, прием лесных грузов к перевозке навалом, с определением массы по обмеру, не запрещен, подчеркнул Д. Кирпичев.
Однако заместитель директора ООО «ЖД-Юрист» Михаил Самарин подчеркнул тонкость обозначенного вопроса. Он считает, что спор относительно правомерности или неправомерности телеграммы не имеет внесудебного разрешения. «Считаю, что действия ОАО «РЖД» правомерны, так как перевозчик вправе проверять достоверность перевозочных документов согласно ст. 27 УЖТ. Относительно грузов, перевозимых навалом, ОАО «РЖД» в суде укажут на дословное толкование ст. 26 УЖТ, в которой сказано, что «определение массы грузов, перевозимых навалом, осуществляется посредством взвешивания». Для ОАО «РЖД» в данном споре, конечно, есть сложности, связанные с приказом Минтранса России от 19.09.2013 г. № 294 и п. 30 Правил приема грузов, утвержденных приказом Минтранса России от 07.12.2016 г. № 374. Но думаю, суд примет во внимание аргументацию ОАО «РЖД» о дословном толковании ст. 26 УЖТ», – добавил он.
В поисках выгоды
Новые требования планировалось ввести под эгидой безопасности грузоперевозок. Однако опрошенные лесопромышленники утверждают, что подобные перестраховки избыточны. При отправках на экспорт на Северо-Западе риск перегруза вагонов, по их мнению, минимален, так как те вагоны, которые курсируют в российско-финляндском сообщении, предусматривают погрузку без шапки. «При таком объеме погрузки очень тяжело превысить грузоподъемность платформы. Это случается настолько редко, что в данном случае подобная инициатива выглядит исключительно как попытка навязать дополнительные сборы», – поделился один из участников рынка.
При этом самих лесопромышленников ставят в максимально невыгодное положение: они обязаны либо выкупить и установить весы стоимостью от 1,7 млн руб., либо заключить отдельный договор на оплату взвешенных вагонов по прейскуранту (около 2 тыс. руб. за вагон). Причем такие требования должны были распространяться только на грузоотправителей, взаимодействующих с ОЖД, что противоречит защите честной конкуренции.
Но даже если оставить в стороне вопрос установки весов, у грузоотправителей должна была появиться и еще одна постоянная статья расходов – аренда. Так как многие клиенты отгружаются на путях, которые находятся в собственности ОАО «РЖД», даже если у них есть желание за свой счет установить весы, РЖД обязывают лесников заключать договор на аренду, причем даже не на отдельный участок пути, а на путь целиком. Как рассказывает В. Петров, клиенты нашли выход в установке весового оборудования, которое не подразумевает внесения каких-либо конструктивных изменений в строение и содержание железнодорожного пути. Несмотря на то, что в таком случае все требования ст. 26 Устава соблюдаются, ОАО «РЖД» отказывалось дать разрешение установить весы на путях, которые не взяты в аренду.
Еще одним мотивом для ОАО «РЖД» настаивать на практике взвешивания является потребность снять с себя возможную административную ответственность за несоответствие массы груза заявленной. Ведь таможня легко может эту ответственность переложить на перевозчика. Пока этого не случилось, но шаги РЖД уже выглядят как попытка уйти от этого вопроса в будущем. Причем стоит отметить, что на данный момент УЖТ прямо предусмотрено, что перевозчик имеет право проверить достоверность заявленных грузоотправителем сведений и в случае несоответствия взять с него штраф в пятикратном размере, то есть правовой механизм защиты интересов РЖД в данном вопросе работает.
Инфраструктура выгоду не переварит
Как и в 2019-м, при реализации заявленных требований в 2020 году была большая вероятность, что ОАО «РЖД» не справится с объемами требуемых дополнительных операций. «Простыми словами: РЖД уже однажды откусили большой кусок, но проглотить его не получилось. С 1 ноября всех обязали поставить весы и принимать вагоны только взвешенными, но выполнять эту работу сможет лишь тот клиент, у которого есть собственный локомотив, а таких единицы», – сообщил В. Петров.
Инфраструктурная проблема и недостаток тягового подвижного состава действительно могли бы стать серьезным препятствием. В случае принятия требований о весовом контроле маневровый локомотив должен был бы дополнительно проехать по весам, осадить вагоны обратно (потому что полученные показания весового оборудования необходимо будет внести в документы) и только после этого забирать груз. То есть если сейчас на операцию уходит около 40 минут, то при дополнительном взвешивании пришлось бы тратить почти 2 часа. Для экспортеров взвешивание подразумевает прохождение вагонов по весам 2 раза, перед декларированием и перед взвешиванием.
Чтобы прогнать каждый вагон через весы, не хватит мощностей ни в одном из отделений ОЖД. «Маневровых локомотивов и так не хватало. Даже при заказе заранее хорошо, если тягач приезжает пару раз в неделю, а теперь время работ еще и увеличивается», – рассказывает В. Петров.
Выход есть
Конечно, для грузовладельцев, работающих на экспорт, точность определения массы груза позволит избежать других возникающих проблем в связи с остановкой в пути следования (для перевешивания) или на границе (из-за некорректности приведенных данных). Однако, как утверждают игроки рынка, введение таких требований все-таки сильно опередило бы возможности как клиентов, так и перевозчика. Если учесть, что такие весы еще пару месяцев назад не были установлены более чем у 95% лесников, а к ноябрю их не успели бы установить как минимум 80% из них, запрет на прием к перевозке лесных грузов просто парализовал бы их движение по ОЖД. При этом как естественно возникающие погрешности (изменение состояния груза в пути), так и ощутимая погрешность динамических весов при сравнении с результатами взвешивания на стационарных подсказывают, что в первую очередь решать проблему стоит на уровне взаимодействия ОАО «РЖД» и ФТС, чтобы как минимум проработать нормативную базу, описывающую предельно допустимые границы расхождения заявленной массы груза с фактической. Грузовладельцы также предлагают исключить требование взвешивания для сортиментов древесины и моделей вагонов, которые объективно не могут быть погружены сверх грузоподъемности.
И, конечно, любая политика в этом плане должна быть последовательной: ряд грузовладельцев, сотрудничающих с ОЖД, уже заключили контракты на покупку и установку обсуждаемых весов, и подобная непоследовательность ставит их в невыигрышное положение по сравнению с теми, кто отказался выполнять изначальные требования.
Если же все-таки стремиться все решить через установку весов или заключение договоров на дополнительные услуги, есть риск того, что часть грузов уйдет с железной дороги на другие виды транспорта. «Знаю, некоторые клиенты стали целенаправленно переходить на автотранспорт в связи с этими проблемами», – рассказал В. Петров.
Некоторые другие грузовладельцы также заявили «РЖД-Партнеру» о такой готовности.
Но есть и более позитивный сценарий: тесная работа рынка с перевозчиком и совместная выработка дальнейших шагов по составлению наиболее эффективных регламентов позволят сбалансировать ожидания всех сторон. И в этом плане движение ОАО «РЖД» навстречу клиентам и отмена несвоевременной телеграммы выглядят как хороший шаг в сторону продуктивного диалога. Очевидно, что прежде чем принимать какие-либо управленческие решения, их следует более тщательно готовить, а также прогнозировать возможные последствия, действуя по принципу «семь раз отмерь». А уж если эти решения на поверку оказались не совсем верными, следует признать свои ошибки, что, собственно, и произошло.
[~DETAIL_TEXT] => Телеграмма из прошлого
В телеграмме, поступившей грузовладельцам, сообщалось, что в случае выявления вагонов с превышением трафаретной грузоподъемности вагона или искажения сведений о массе груза прием вагонов от грузополучателей будет осуществляться только при наличии результатов взвешивания вагонов на вагонных весах. «Это требование связано с тем, что при приеме к перевозке лесоматериалов выявлены неоднократные случаи перегруза вагонов сверх их грузоподъемности, что является нарушением правил безопасности движения поездов и может повлечь серьезные последствия», – пояснили в ОАО «РЖД».
Вследствие активной кампании выступивших против этой меры грузовладельцев и операторов, к которой присоединился и журнал «РЖД-Партнер», освещавший эту ситуацию, телеграмма была отменена. Формальной причиной послужил выход плана мероприятий по декриминализации и развитию лесного комплекса, подготовленного по поручению президента России Владимира Путина. В качестве основных мер глава государства назвал запрет вывоза из страны необработанных лесоматериалов хвойных и ценных лиственных пород, запуск федеральной информационной системы лесного комплекса, а также пересмотр подходов к работе таможни. В РЖД сразу отреклись от категоричности требований. «Все действия носят предупредительный характер для исключения возможных штрафных санкций в отношении клиентов за превышение массы груза сверх грузоподъемности вагона и искажений сведений в железнодорожной транспортной накладной» – так объяснили переменчивость требований в пресс-службе холдинга.
Несмотря на то, что для грузовладельцев история разрешилась благополучно, в ходе общения с представителями лесопромышленной отрасли, регулирующими органами и собственно ОАО «РЖД», в частности ТЦФТО ОЖД и СЖД, стало понятно, что конфликт интересов гораздо глубже, чем кажется изначально, и говорить о финальной точке в нем пока рано. Тем более что выход вышеобозначенного плана сложно считать исчерпывающей причиной отказа ОЖД от своих требований, ведь в документе речь идет совсем не о безопасности перевозки лесных грузов.
Как отмечает представитель лесопромышленной компании на условиях анонимности, активность ТЦФТО ОЖД по этому вопросу началась с момента появления приказа Минтранса об определении массы насыпных и навалочных грузов. Последний случай разворачивался в зимний период 2019 года, когда обильные снегопады и переменчивая погода приводили к обледенению, размоканию грузов и, соответственно, перегрузам.
Тогда было организовано обсуждение между РЖД и участниками рынка перевозок лесных грузов различных мер, которые исключали бы повторение подобных ситуаций. «Железная дорога обязала нас заключать договор на взвешивание вагонов силами ОАО «РЖД». Мы на это пошли, чтобы не останавливать отгрузки. Схема была такая: перед приемом вагонов к перевозке начальник станции связывается со станциями, где есть весы, и вагоны принимаются к перевозке не на станцию назначения, а на станцию взвешивания. И только после этой операции они переоформляются на станцию выгрузки. Результат: в один день станцию Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский забили вагонами. Поэтому сегодня все-таки взвешиваются единичные вагоны, у некоторых выявляют расхождения заявленного веса с фактическим, они платят штрафы, но в целом большинство вагонов уже год как идут мимо весов», – рассказал руководитель департамента логистики ООО «Майер-Мелнхоф Хольц Ефимовский» Виталий Петров. Споры на время утихли.
Формально причиной для введения новых требований в 2020 году послужило то, что на пограничной передаточной станции Бусловская (ОЖД) в период с 6 по 10 июля 2020 года таможенными органами было задержано 53 вагона с экспортными лесными грузами, для которых было отмечено существенное расхождение данных о массе груза в накладной и по результатам взвешивания. Масса груза в вагонах была меньше (от 1 до 10 т) по сравнению с указанной.
Согласно перевозочным документам, она определялась грузоотправителями по обмеру – с указанием количества штабелей, загруженных в вагоны. И здесь, конечно, есть нюансы. Для определения массы груза расчетным путем используются коэффициенты, установленные конкретными территориальными филиалами ОАО «РЖД». Они отличаются от коэффициентов, которыми руководствуются таможенные службы. Более того, показатели отличаются даже между разными железными дорогами.
Важно также, что со стороны железной дороги установлены максимально возможные коэффициенты, чтобы покрыть вероятные колебания веса в зависимости от плотности древесины и условий ее хранения. Как отмечает один из грузовладельцев, опрошенных «РЖД-Партнером», такая ситуация имеет длинные экономические корни в прошлом: «В свое время на полигонах разных дорог были утверждены свои коэффициенты для перевода кубатуры груза в массу. Причем они были выше, чем считало лесное сообщество. И цель ОАО «РЖД» в данном случае была в получении более высокой ставки». Есть и еще один фактор: масса лесных грузов под влиянием атмосферных осадков в пути следования может измениться до ±10%. По мнению вице-президента Союза лесопромышленников и лесоэкспортеров Костромской области Сергея Куликова, превышение показателей массы в железнодорожных накладных достигает 30–40%.
Однако со стороны таможенных органов весовые показатели важны только для статистических целей, ведь пошлина платится в зависимости от объема в кубах. Соответственно, ранее железнодорожники искали возможность увеличить данные о массе, а таможенников интересовала только кубатура. Сегодня же при экспорте ни для тех, ни для других нет ни тарифных, ни пошлинных преференций. Несмотря на это, коэффициенты все еще не приведены к единому стандарту.
Использование максимально возможных коэффициентов и состояние древесины (летом она сохнет) как раз и привели к существенному расхождению заявленных данных о массе с теми, что были получены при взвешивании.
Чье право сильнее?
В распоряжении ОЖД утверждалось, что в соответствии со ст. 26 Устава железнодорожного транспорта определение массы грузов, погрузка которых до полной вместимости вагонов может повлечь за собой превышение их допустимой грузоподъемности, осуществляется только посредством взвешивания. Из-за этого и появилось требование по установке в срок до 1 ноября вагонных весов для определения массы перевозимых лесных грузов на путях необщего пользования. Альтернативным вариантом назвали заключение дополнительного договора с ОАО «РЖД» на взвешивание в пути следования.
По мнению представителей отрасли, подобная трактовка УЖТ недопустима, так как указание на применение весового метода определения массы груза, перевозимого навалом, в ст. 26 УЖТ РФ не является указанием на выбор исключительного способа определения массы груза. При этом в иных отраслевых документах также нет прямого указания на необходимость именно взвешивания.
Это мнение поддержал директор юридической компании «ЖД-Юрист» Денис Кирпичев. По словам эксперта, на сегодня действует приказ Минтранса России от 19.09.2013 г. № 294, согласно которому лесоматериалы всяких пород могут перевозиться железнодорожным транспортом насыпью и навалом. Согласно ст. 23 Устава железнодорожного транспорта РФ, погрузка грузов осуществляется исходя из технических норм их погрузки, установленных федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. Размещение и крепление грузов в вагонах, контейнерах осуществляются в соответствии с требованиями технических условий. Таким образом, лесные грузы, в частности круглые лесоматериалы, могут перевозиться штабелями леса одного размера навалом или в упакованном виде в грузовых вагонах с соблюдением весовых характеристик по трафарету вагона. Как подчеркивает Д. Кирпичев, это означает, что обмер возможен по-прежнему.
Если говорить об экспорте круглых лесоматериалов, то, согласно статьям 5, 19 СМГС, определение массы груза при международных грузоперевозках производится в соответствии с правилами национального законодательства страны-грузоотправителя. Следовательно, СМГС тоже не запрещает определять массу обмером.
«Вышеназванная телеграмма является попыткой применить существующие нормы законодательства (ст. 26 УЖТ) с целью ограничения определенной деятельности в интересах государства (озвучено В. Путиным – сохранение леса). При этом в телеграмме есть правовые сложности для ОАО «РЖД», так как ст. 26 УЖТ является диспозитивной, с учетом того что в ней есть фраза «может повлечь...». То есть ст. 26 УЖТ не устанавливает императивный порядок, а говорит об определении массы (объем, вес и пр.) при отлагательных условиях, которые нужно дополнительно доказывать. Соответственно, ОАО «РЖД» остается использовать только «рычаг взвешивания», так как, согласно ст. 27 УЖТ, оно вправе в любое время на станции отправления, в пути следования или на станции назначения проверять достоверность массы любого груза. Это действенный на сегодня механизм, который как минимум позволяет останавливать лесной груз для выяснения обстоятельств наличия или отсутствия превышения грузоподъемности вагонов. Однако данный механизм ограничен штрафом, если есть превышение трафарета вагона, но полная остановка круглых лесоматериалов в соответствии со ст. 26 УЖТ может быть признана незаконной», – комментирует эксперт.
Как подчеркивает юрист, при определении убытков пострадавших сторон основному судебному исследованию будет подлежать п. 30 Правил приема грузов, порожних грузовых вагонов к перевозке железнодорожным транспортом, утвержденных приказом Минтранса России от 07.12.2016 г. № 374. Согласно п. 30 данных Правил, прием лесных грузов к перевозке навалом, с определением массы по обмеру, не запрещен, подчеркнул Д. Кирпичев.
Однако заместитель директора ООО «ЖД-Юрист» Михаил Самарин подчеркнул тонкость обозначенного вопроса. Он считает, что спор относительно правомерности или неправомерности телеграммы не имеет внесудебного разрешения. «Считаю, что действия ОАО «РЖД» правомерны, так как перевозчик вправе проверять достоверность перевозочных документов согласно ст. 27 УЖТ. Относительно грузов, перевозимых навалом, ОАО «РЖД» в суде укажут на дословное толкование ст. 26 УЖТ, в которой сказано, что «определение массы грузов, перевозимых навалом, осуществляется посредством взвешивания». Для ОАО «РЖД» в данном споре, конечно, есть сложности, связанные с приказом Минтранса России от 19.09.2013 г. № 294 и п. 30 Правил приема грузов, утвержденных приказом Минтранса России от 07.12.2016 г. № 374. Но думаю, суд примет во внимание аргументацию ОАО «РЖД» о дословном толковании ст. 26 УЖТ», – добавил он.
В поисках выгоды
Новые требования планировалось ввести под эгидой безопасности грузоперевозок. Однако опрошенные лесопромышленники утверждают, что подобные перестраховки избыточны. При отправках на экспорт на Северо-Западе риск перегруза вагонов, по их мнению, минимален, так как те вагоны, которые курсируют в российско-финляндском сообщении, предусматривают погрузку без шапки. «При таком объеме погрузки очень тяжело превысить грузоподъемность платформы. Это случается настолько редко, что в данном случае подобная инициатива выглядит исключительно как попытка навязать дополнительные сборы», – поделился один из участников рынка.
При этом самих лесопромышленников ставят в максимально невыгодное положение: они обязаны либо выкупить и установить весы стоимостью от 1,7 млн руб., либо заключить отдельный договор на оплату взвешенных вагонов по прейскуранту (около 2 тыс. руб. за вагон). Причем такие требования должны были распространяться только на грузоотправителей, взаимодействующих с ОЖД, что противоречит защите честной конкуренции.
Но даже если оставить в стороне вопрос установки весов, у грузоотправителей должна была появиться и еще одна постоянная статья расходов – аренда. Так как многие клиенты отгружаются на путях, которые находятся в собственности ОАО «РЖД», даже если у них есть желание за свой счет установить весы, РЖД обязывают лесников заключать договор на аренду, причем даже не на отдельный участок пути, а на путь целиком. Как рассказывает В. Петров, клиенты нашли выход в установке весового оборудования, которое не подразумевает внесения каких-либо конструктивных изменений в строение и содержание железнодорожного пути. Несмотря на то, что в таком случае все требования ст. 26 Устава соблюдаются, ОАО «РЖД» отказывалось дать разрешение установить весы на путях, которые не взяты в аренду.
Еще одним мотивом для ОАО «РЖД» настаивать на практике взвешивания является потребность снять с себя возможную административную ответственность за несоответствие массы груза заявленной. Ведь таможня легко может эту ответственность переложить на перевозчика. Пока этого не случилось, но шаги РЖД уже выглядят как попытка уйти от этого вопроса в будущем. Причем стоит отметить, что на данный момент УЖТ прямо предусмотрено, что перевозчик имеет право проверить достоверность заявленных грузоотправителем сведений и в случае несоответствия взять с него штраф в пятикратном размере, то есть правовой механизм защиты интересов РЖД в данном вопросе работает.
Инфраструктура выгоду не переварит
Как и в 2019-м, при реализации заявленных требований в 2020 году была большая вероятность, что ОАО «РЖД» не справится с объемами требуемых дополнительных операций. «Простыми словами: РЖД уже однажды откусили большой кусок, но проглотить его не получилось. С 1 ноября всех обязали поставить весы и принимать вагоны только взвешенными, но выполнять эту работу сможет лишь тот клиент, у которого есть собственный локомотив, а таких единицы», – сообщил В. Петров.
Инфраструктурная проблема и недостаток тягового подвижного состава действительно могли бы стать серьезным препятствием. В случае принятия требований о весовом контроле маневровый локомотив должен был бы дополнительно проехать по весам, осадить вагоны обратно (потому что полученные показания весового оборудования необходимо будет внести в документы) и только после этого забирать груз. То есть если сейчас на операцию уходит около 40 минут, то при дополнительном взвешивании пришлось бы тратить почти 2 часа. Для экспортеров взвешивание подразумевает прохождение вагонов по весам 2 раза, перед декларированием и перед взвешиванием.
Чтобы прогнать каждый вагон через весы, не хватит мощностей ни в одном из отделений ОЖД. «Маневровых локомотивов и так не хватало. Даже при заказе заранее хорошо, если тягач приезжает пару раз в неделю, а теперь время работ еще и увеличивается», – рассказывает В. Петров.
Выход есть
Конечно, для грузовладельцев, работающих на экспорт, точность определения массы груза позволит избежать других возникающих проблем в связи с остановкой в пути следования (для перевешивания) или на границе (из-за некорректности приведенных данных). Однако, как утверждают игроки рынка, введение таких требований все-таки сильно опередило бы возможности как клиентов, так и перевозчика. Если учесть, что такие весы еще пару месяцев назад не были установлены более чем у 95% лесников, а к ноябрю их не успели бы установить как минимум 80% из них, запрет на прием к перевозке лесных грузов просто парализовал бы их движение по ОЖД. При этом как естественно возникающие погрешности (изменение состояния груза в пути), так и ощутимая погрешность динамических весов при сравнении с результатами взвешивания на стационарных подсказывают, что в первую очередь решать проблему стоит на уровне взаимодействия ОАО «РЖД» и ФТС, чтобы как минимум проработать нормативную базу, описывающую предельно допустимые границы расхождения заявленной массы груза с фактической. Грузовладельцы также предлагают исключить требование взвешивания для сортиментов древесины и моделей вагонов, которые объективно не могут быть погружены сверх грузоподъемности.
И, конечно, любая политика в этом плане должна быть последовательной: ряд грузовладельцев, сотрудничающих с ОЖД, уже заключили контракты на покупку и установку обсуждаемых весов, и подобная непоследовательность ставит их в невыигрышное положение по сравнению с теми, кто отказался выполнять изначальные требования.
Если же все-таки стремиться все решить через установку весов или заключение договоров на дополнительные услуги, есть риск того, что часть грузов уйдет с железной дороги на другие виды транспорта. «Знаю, некоторые клиенты стали целенаправленно переходить на автотранспорт в связи с этими проблемами», – рассказал В. Петров.
Некоторые другие грузовладельцы также заявили «РЖД-Партнеру» о такой готовности.
Но есть и более позитивный сценарий: тесная работа рынка с перевозчиком и совместная выработка дальнейших шагов по составлению наиболее эффективных регламентов позволят сбалансировать ожидания всех сторон. И в этом плане движение ОАО «РЖД» навстречу клиентам и отмена несвоевременной телеграммы выглядят как хороший шаг в сторону продуктивного диалога. Очевидно, что прежде чем принимать какие-либо управленческие решения, их следует более тщательно готовить, а также прогнозировать возможные последствия, действуя по принципу «семь раз отмерь». А уж если эти решения на поверку оказались не совсем верными, следует признать свои ошибки, что, собственно, и произошло.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В июле текущего года руководство Октябрьской железной дороги уведомило грузоотправителей, что с ноября 2020 года будет введен запрет на прием к перевозке вагонов, груженных лесными грузами, если они не были взвешены. Чем закончилась история противостояния лесников и железнодорожников?
[~PREVIEW_TEXT] => В июле текущего года руководство Октябрьской железной дороги уведомило грузоотправителей, что с ноября 2020 года будет введен запрет на прием к перевозке вагонов, груженных лесными грузами, если они не были взвешены. Чем закончилась история противостояния лесников и железнодорожников?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1987730
[TIMESTAMP_X] => 29.10.2020 10:44:07
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 424
[WIDTH] => 635
[FILE_SIZE] => 1978697
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b49
[FILE_NAME] => _-00981.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Сахалин 00981.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 5e9c3d9eb5c5eeda0652a3e64f90e8cd
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b49/_-00981.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b49/_-00981.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b49/_-00981.jpg
[ALT] => В лес по весы
[TITLE] => В лес по весы
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1987730
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => v-les-po-vesy
[~CODE] => v-les-po-vesy
[EXTERNAL_ID] => 385002
[~EXTERNAL_ID] => 385002
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.10.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385002:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385002:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 384958
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385002:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 384958
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385002:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385002:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385002:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385002:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => В лес по весы
[SECTION_META_KEYWORDS] => в лес по весы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В июле текущего года руководство Октябрьской железной дороги уведомило грузоотправителей, что с ноября 2020 года будет введен запрет на прием к перевозке вагонов, груженных лесными грузами, если они не были взвешены. Чем закончилась история противостояния лесников и железнодорожников?
[ELEMENT_META_TITLE] => В лес по весы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => в лес по весы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В июле текущего года руководство Октябрьской железной дороги уведомило грузоотправителей, что с ноября 2020 года будет введен запрет на прием к перевозке вагонов, груженных лесными грузами, если они не были взвешены. Чем закончилась история противостояния лесников и железнодорожников?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В лес по весы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В лес по весы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В лес по весы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В лес по весы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В лес по весы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В лес по весы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В лес по весы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В лес по весы
)
)
Array
(
[ID] => 385003
[~ID] => 385003
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2532
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2532
[NAME] => Своп-боди-позитив
[~NAME] => Своп-боди-позитив
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-27 20:40:35
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-27 20:40:35
[ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 20:40:35
[~ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 20:40:35
[TIMESTAMP_X] => 24.12.2020 12:44:15
[~TIMESTAMP_X] => 24.12.2020 12:44:15
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-432-oktyabr-2020/svop-bodi-pozitiv/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-432-oktyabr-2020/svop-bodi-pozitiv/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Обделенные танки
Swap body танк-контейнеры представляют собой обычные танки с увеличенным объемом емкости, размещенной в фитинговой раме 20-футового контейнера. Если стандартный танк-контейнер обычно вмещает в себя от 24 до 26 тыс. л жидкости, то своп-контейнер может загрузиться на 30–36 тыс. л. Они отличаются более обтекаемой формой каркаса и удобны для погрузки и разгрузки в случае оснащения специализированными приспособлениями. На рынке доступен широкий ряд конструкций swap body, адаптированных для жидкостей и газов с разными свойствами.
Первый танк-контейнер типа swap body был создан в Европе в 1964-м. Через 3 года были приняты единые правила стандартизации танк-контейнеров по ISO, и можно сказать, что с этого момента началось их полноценное использование. По данным, представленным президентом Havila OU Николаем Григорьевым, на текущий момент в мире имеется более 650 тыс. танк-контейнеров, представленных в основном 20-футовыми стандартизированными ISO танк-контейнерами с объемом котла до 27 куб. м. Чаще всего используются танк-контейнеры кубатурой 26 куб. м за счет оптимального сочетания крепости конструкции, изоляции и объема цистерны. В свою очередь, танк-контейнеры типа swap body присутствуют на мировом рынке в количестве около 100 тыс. ед.
В России же их судьба довольно трагична. На отечественном рынке перевозки своп-контейнеров железнодорожным транспортом практически отсутствуют, как говорит Н. Григорьев, по причине применения заградительных тарифов.
3 октября 2014 года на тот момент вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев подписал телеграмму № 15053, в которой установливалось правило применения повагонной тарификации к танк-контейнерам, которые имеют массу брутто более 30,48 т (а таких танк-контейнеров в ISO-размере на рынке большинство, и только произведенные в 1990–1992 гг. танк-контейнеры имеют «проходную брутто массу»), длину 24–26 футов и не соответствуют ISO 668:1195. Как рассказывает Н. Григорьев, распоряжение привело к одномоментной и полной остановке отправок порожних и груженых своп-контейнеров по всей сети РЖД.
Через некоторое время, 17 ноября 2014 года, телеграмма № 17473 отменила запрет, касающийся массы брутто контейнеров. Но по второму пункту заградительный повагонный тариф при отправке своп-контейнеров остался действующим. Если же посмотреть на сопредельные страны, то тарификация своп-контейнеров там производится следующим образом: в Эстонии, Белоруссии, Финляндии и Латвии – как стандартные 20-футовые ISO-контейнеры, в Литве – с применением коэффициента 1,2.
Как отмечает Н. Григорьев, согласно принятому 18 декабря 2019 года приказу Министерства транспорта России № 405 контейнерными отправками должны приниматься к перевозке контейнеры, не выходящие за пределы основного габарита погрузки. В эту категорию попадают и своп-контейнеры, но изменения по их тарификации контейнерными отправками до сих пор не согласованы и не внесены в действующий Прейскурант № 10-01.
«К сожалению, несмотря на достаточно долгий срок, который прошел с момента ввода заградительного тарифа для своп-контейнеров, участники рынка пока не видят действенных мер со стороны ОАО «РЖД», направленных на возобновление перевозок таких контейнеров в России», – сетует начальник отдела железнодорожных перевозок ООО «Транскем Евразия» Александр Худяев.
Региональный менеджер по России, Прибалтике и странам СНГ компании CIMC Tank Андрей Куприянов напоминает, что российский рынок танк-контейнеров начал развиваться с 20-летним опозданием. В связи с этим некоторые меры, принятые ОАО «РЖД», уже устарели по сравнению с мировой практикой. Эксперт считает необходимым допуск на рынок негабаритных по российским правилам танков. По международным и европейским стандартам своп- танки, танк-контейнеры шириной до 2550 мм и высотой до high cube (2896 мм) считаются равноправными. Как подчеркивает А. Куприянов, использование этих габаритов существенно расширяет как объемные показатели танков, так и их технические характеристики (к примеру, термоизоляцию). Скоро будет доступна на российском рынке и разработка несимметричного своп-танка, колба которого с одной стороны выступает за габариты, а с другой – обрезана по раме. Это сделано для того, чтобы на платформе можно было соединить два танк-контейнера и максимально использовать их транспортные мощности.
Призрачная необходимость
Однако на рынке нет единого мнения о необходимости возобновления движения своп-контейнеров по железнодорожным путям. К примеру, директор по региональному развитию STS Logistics Владимир Дорохов отмечает, что своп-контейнеры не обладают необходимой для рынка универсальностью. «Общеизвестно, что для расширения возможностей транспортной мультимодальности все размеры перевозочных средств максимально унифицируются. Важно учитывать, что повышенный объем своп-контейнеров достигается за счет выступающих за габариты торцевых стенок, что лишает их принципа универсальности именно по причине таких преимуществ», – говорит он.
Директор по производственной инфраструктуре – главный инженер АО «СГ-транс» Максим Киреев согласен, что перспектива расширения применения контейнеров-цистерн типа своп-боди для перевозки определенной линейки грузов имеет место, но подчеркивает, что это не решит в больших объемах всех проблем контейнерного рынка из-за нестандартности своп-танков, ведущей к сложностям при перегрузке, штабелировании и т. д.
Тем не менее, как заявлял в марте заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило, ОАО «РЖД» уже подготовлены предложения в ФАС по изменению тарификации для привлечения на железную дорогу контейнеров, не совпадающих параметрами с универсальными (в эту категорию попадают и своп-контейнеры). По мнению А. Шило, дальнейшее увеличение объема контейнерных перевозок требует актуализации нормативно-правовой базы и снятия излишних административных барьеров. Вполне вероятно, что рынок уже в ближайшее время сам рассудит, была ли эта инициатива верной.
Точка зрения
Николай Григорьев,
президент Havila OU
– Swap body танк-контейнер – это контейнер, имеющий 20-футовую раму и цистерну, выступающую по длине за угловые фитинги. Цистерна имеет длину 7,15–7,82 м (22–23 фута) и объем 31–37 куб. м. Чаще всего своп-контейнеры имеют объем 35 куб. м. Преимущество в дополнительных 9 куб. м по сравнению с обычными танк-контейнерами дает серьезную экономию для перевозки различных продуктов с удельной плотностью около 0,7 кг/куб. м – к таким грузам относятся спирты, растворители и другие легкие продукты. Возьмем для сравнения загрузку в 26-кубовый танк продукта с удельной плотностью 0,7 кг/куб. м – норма загрузки будет равна 17,3 т, а в случае использования своп-контейнера она будет уже 23,3 т, что дает экономию в 6 т на одном танк-контейнере. Это серьезная оптимизация перевозки легких продуктов.
На сегодняшний день рынок swap body танк-контейнеров показывает уверенный рост по всему миру, такая тара – это оптимальный вариант для перевозок автомобильным и железнодорожным транспортом. Хотя важно отметить, что отправки своп-боди по морю снижаются на фоне повышения фрахтов и заполненности судов, поскольку танк-контейнеры такого типа нельзя поместить в один сток с 20-футовыми контейнерами из-за несоответствия размеров.
Владимир Дорохов,
директор по региональному развитию STS Logistics
– Проблемы или ограничения перевозок данной тары есть практически на каждом виде транспорта. По морю своп-контейнеры принимаются к перевозке только на коротком плече на уровне фидерных линий. А так как по длине контейнер превышает стандартный, то и тариф на него идет с повышенным коэффициентом.
В автоперевозках тоже есть свои сложности. Несмотря на то, что удлиненный контейнер не превышает длину стандартной 40-футовой контейнерной площадки, его крепление на ней возможно лишь за передние фитинги, что снижает безопасность перевозки и ограничивает ее сравнительно короткими расстояниями. На короткие 20-футовые полуприцепы такие контейнеры не берут.
Что касается железнодорожного транспорта, то здесь все тоже достаточно прозрачно и понятно. Если на 40-футовую железнодорожную фитинговую платформу (по аналогии со стандартной парой 20-футовых контейнеров) невозможно погрузить два своп-контейнера, значит, и тариф за перевозку swap body должен оплачиваться как за полную платформу. С учетом того, что данный тип контейнера не является универсальным и не имеет МТУ на перевозку по железной дороге, он вообще будет перевозиться не по контейнерному, а по повагонному тарифу, что окажется гораздо дороже.
Таким образом, если грузоподъемность swap body всего лишь на 10–20% больше обычной емкости, а потеря универсальности размера усложняет доставку и увеличивает стоимость перевозки на каждом виде транспорта, я бы не стал говорить о заградительных тарифах – это простая экономика перевозки, которая в данном случае играет против этого вида контейнеров.
Александр Худяев,
начальник отдела железнодорожных перевозок ООО «Транскем Евразия»
– Сейчас в РФ имеются условия для перевозки танк-контейнеров типа своп-боди. Во-первых, разработаны проекты модернизации по дооборудованию дополнительными фитинговыми упорами существующих моделей платформ 13-1223-03, 13-2116-03 для безопасной перевозки двух своп-контейнеров. Во-вторых, налажен выпуск новых платформ модели 13-1223-04, позволяющих перевозить по два своп-контейнера на платформе. Все платформы 60-футовые, так как перевозка двух своп-боди на одной 40-футовой платформе невозможна. Кроме того, необходимые изменения внесены в правила перевозок грузов во внутрироссийском и международном сообщении. Данные условия позволяют возобновить перевозки своп-контейнеров железнодорожным транспортом при внесении изменений в тарифное руководство.
[~DETAIL_TEXT] => Обделенные танки
Swap body танк-контейнеры представляют собой обычные танки с увеличенным объемом емкости, размещенной в фитинговой раме 20-футового контейнера. Если стандартный танк-контейнер обычно вмещает в себя от 24 до 26 тыс. л жидкости, то своп-контейнер может загрузиться на 30–36 тыс. л. Они отличаются более обтекаемой формой каркаса и удобны для погрузки и разгрузки в случае оснащения специализированными приспособлениями. На рынке доступен широкий ряд конструкций swap body, адаптированных для жидкостей и газов с разными свойствами.
Первый танк-контейнер типа swap body был создан в Европе в 1964-м. Через 3 года были приняты единые правила стандартизации танк-контейнеров по ISO, и можно сказать, что с этого момента началось их полноценное использование. По данным, представленным президентом Havila OU Николаем Григорьевым, на текущий момент в мире имеется более 650 тыс. танк-контейнеров, представленных в основном 20-футовыми стандартизированными ISO танк-контейнерами с объемом котла до 27 куб. м. Чаще всего используются танк-контейнеры кубатурой 26 куб. м за счет оптимального сочетания крепости конструкции, изоляции и объема цистерны. В свою очередь, танк-контейнеры типа swap body присутствуют на мировом рынке в количестве около 100 тыс. ед.
В России же их судьба довольно трагична. На отечественном рынке перевозки своп-контейнеров железнодорожным транспортом практически отсутствуют, как говорит Н. Григорьев, по причине применения заградительных тарифов.
3 октября 2014 года на тот момент вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев подписал телеграмму № 15053, в которой установливалось правило применения повагонной тарификации к танк-контейнерам, которые имеют массу брутто более 30,48 т (а таких танк-контейнеров в ISO-размере на рынке большинство, и только произведенные в 1990–1992 гг. танк-контейнеры имеют «проходную брутто массу»), длину 24–26 футов и не соответствуют ISO 668:1195. Как рассказывает Н. Григорьев, распоряжение привело к одномоментной и полной остановке отправок порожних и груженых своп-контейнеров по всей сети РЖД.
Через некоторое время, 17 ноября 2014 года, телеграмма № 17473 отменила запрет, касающийся массы брутто контейнеров. Но по второму пункту заградительный повагонный тариф при отправке своп-контейнеров остался действующим. Если же посмотреть на сопредельные страны, то тарификация своп-контейнеров там производится следующим образом: в Эстонии, Белоруссии, Финляндии и Латвии – как стандартные 20-футовые ISO-контейнеры, в Литве – с применением коэффициента 1,2.
Как отмечает Н. Григорьев, согласно принятому 18 декабря 2019 года приказу Министерства транспорта России № 405 контейнерными отправками должны приниматься к перевозке контейнеры, не выходящие за пределы основного габарита погрузки. В эту категорию попадают и своп-контейнеры, но изменения по их тарификации контейнерными отправками до сих пор не согласованы и не внесены в действующий Прейскурант № 10-01.
«К сожалению, несмотря на достаточно долгий срок, который прошел с момента ввода заградительного тарифа для своп-контейнеров, участники рынка пока не видят действенных мер со стороны ОАО «РЖД», направленных на возобновление перевозок таких контейнеров в России», – сетует начальник отдела железнодорожных перевозок ООО «Транскем Евразия» Александр Худяев.
Региональный менеджер по России, Прибалтике и странам СНГ компании CIMC Tank Андрей Куприянов напоминает, что российский рынок танк-контейнеров начал развиваться с 20-летним опозданием. В связи с этим некоторые меры, принятые ОАО «РЖД», уже устарели по сравнению с мировой практикой. Эксперт считает необходимым допуск на рынок негабаритных по российским правилам танков. По международным и европейским стандартам своп- танки, танк-контейнеры шириной до 2550 мм и высотой до high cube (2896 мм) считаются равноправными. Как подчеркивает А. Куприянов, использование этих габаритов существенно расширяет как объемные показатели танков, так и их технические характеристики (к примеру, термоизоляцию). Скоро будет доступна на российском рынке и разработка несимметричного своп-танка, колба которого с одной стороны выступает за габариты, а с другой – обрезана по раме. Это сделано для того, чтобы на платформе можно было соединить два танк-контейнера и максимально использовать их транспортные мощности.
Призрачная необходимость
Однако на рынке нет единого мнения о необходимости возобновления движения своп-контейнеров по железнодорожным путям. К примеру, директор по региональному развитию STS Logistics Владимир Дорохов отмечает, что своп-контейнеры не обладают необходимой для рынка универсальностью. «Общеизвестно, что для расширения возможностей транспортной мультимодальности все размеры перевозочных средств максимально унифицируются. Важно учитывать, что повышенный объем своп-контейнеров достигается за счет выступающих за габариты торцевых стенок, что лишает их принципа универсальности именно по причине таких преимуществ», – говорит он.
Директор по производственной инфраструктуре – главный инженер АО «СГ-транс» Максим Киреев согласен, что перспектива расширения применения контейнеров-цистерн типа своп-боди для перевозки определенной линейки грузов имеет место, но подчеркивает, что это не решит в больших объемах всех проблем контейнерного рынка из-за нестандартности своп-танков, ведущей к сложностям при перегрузке, штабелировании и т. д.
Тем не менее, как заявлял в марте заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило, ОАО «РЖД» уже подготовлены предложения в ФАС по изменению тарификации для привлечения на железную дорогу контейнеров, не совпадающих параметрами с универсальными (в эту категорию попадают и своп-контейнеры). По мнению А. Шило, дальнейшее увеличение объема контейнерных перевозок требует актуализации нормативно-правовой базы и снятия излишних административных барьеров. Вполне вероятно, что рынок уже в ближайшее время сам рассудит, была ли эта инициатива верной.
Точка зрения
Николай Григорьев,
президент Havila OU
– Swap body танк-контейнер – это контейнер, имеющий 20-футовую раму и цистерну, выступающую по длине за угловые фитинги. Цистерна имеет длину 7,15–7,82 м (22–23 фута) и объем 31–37 куб. м. Чаще всего своп-контейнеры имеют объем 35 куб. м. Преимущество в дополнительных 9 куб. м по сравнению с обычными танк-контейнерами дает серьезную экономию для перевозки различных продуктов с удельной плотностью около 0,7 кг/куб. м – к таким грузам относятся спирты, растворители и другие легкие продукты. Возьмем для сравнения загрузку в 26-кубовый танк продукта с удельной плотностью 0,7 кг/куб. м – норма загрузки будет равна 17,3 т, а в случае использования своп-контейнера она будет уже 23,3 т, что дает экономию в 6 т на одном танк-контейнере. Это серьезная оптимизация перевозки легких продуктов.
На сегодняшний день рынок swap body танк-контейнеров показывает уверенный рост по всему миру, такая тара – это оптимальный вариант для перевозок автомобильным и железнодорожным транспортом. Хотя важно отметить, что отправки своп-боди по морю снижаются на фоне повышения фрахтов и заполненности судов, поскольку танк-контейнеры такого типа нельзя поместить в один сток с 20-футовыми контейнерами из-за несоответствия размеров.
Владимир Дорохов,
директор по региональному развитию STS Logistics
– Проблемы или ограничения перевозок данной тары есть практически на каждом виде транспорта. По морю своп-контейнеры принимаются к перевозке только на коротком плече на уровне фидерных линий. А так как по длине контейнер превышает стандартный, то и тариф на него идет с повышенным коэффициентом.
В автоперевозках тоже есть свои сложности. Несмотря на то, что удлиненный контейнер не превышает длину стандартной 40-футовой контейнерной площадки, его крепление на ней возможно лишь за передние фитинги, что снижает безопасность перевозки и ограничивает ее сравнительно короткими расстояниями. На короткие 20-футовые полуприцепы такие контейнеры не берут.
Что касается железнодорожного транспорта, то здесь все тоже достаточно прозрачно и понятно. Если на 40-футовую железнодорожную фитинговую платформу (по аналогии со стандартной парой 20-футовых контейнеров) невозможно погрузить два своп-контейнера, значит, и тариф за перевозку swap body должен оплачиваться как за полную платформу. С учетом того, что данный тип контейнера не является универсальным и не имеет МТУ на перевозку по железной дороге, он вообще будет перевозиться не по контейнерному, а по повагонному тарифу, что окажется гораздо дороже.
Таким образом, если грузоподъемность swap body всего лишь на 10–20% больше обычной емкости, а потеря универсальности размера усложняет доставку и увеличивает стоимость перевозки на каждом виде транспорта, я бы не стал говорить о заградительных тарифах – это простая экономика перевозки, которая в данном случае играет против этого вида контейнеров.
Александр Худяев,
начальник отдела железнодорожных перевозок ООО «Транскем Евразия»
– Сейчас в РФ имеются условия для перевозки танк-контейнеров типа своп-боди. Во-первых, разработаны проекты модернизации по дооборудованию дополнительными фитинговыми упорами существующих моделей платформ 13-1223-03, 13-2116-03 для безопасной перевозки двух своп-контейнеров. Во-вторых, налажен выпуск новых платформ модели 13-1223-04, позволяющих перевозить по два своп-контейнера на платформе. Все платформы 60-футовые, так как перевозка двух своп-боди на одной 40-футовой платформе невозможна. Кроме того, необходимые изменения внесены в правила перевозок грузов во внутрироссийском и международном сообщении. Данные условия позволяют возобновить перевозки своп-контейнеров железнодорожным транспортом при внесении изменений в тарифное руководство.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Танк-контейнеры типа swap body, которые являются альтернативным вариантом ISO-контейнеров, набирают популярность в западных странах. В России своп-контейнеры перевозятся в основном автотранспортом из-за введенного ОАО «РЖД» в 2015 году заградительного тарифа. Будет ли снятие этого ограничения способствовать развитию железнодорожной составляющей рынка танк-контейнеров?
[~PREVIEW_TEXT] => Танк-контейнеры типа swap body, которые являются альтернативным вариантом ISO-контейнеров, набирают популярность в западных странах. В России своп-контейнеры перевозятся в основном автотранспортом из-за введенного ОАО «РЖД» в 2015 году заградительного тарифа. Будет ли снятие этого ограничения способствовать развитию железнодорожной составляющей рынка танк-контейнеров?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1987732
[TIMESTAMP_X] => 24.12.2020 12:44:15
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 476
[WIDTH] => 635
[FILE_SIZE] => 118933
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/3ef
[FILE_NAME] => DSCN0992.jpg
[ORIGINAL_NAME] => DSCN0992.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 66b6f7974ce8cb78c4eeef0a2fd845ef
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/3ef/DSCN0992.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3ef/DSCN0992.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/3ef/DSCN0992.jpg
[ALT] => Своп-боди-позитив
[TITLE] => Своп-боди-позитив
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1987732
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => svop-bodi-pozitiv
[~CODE] => svop-bodi-pozitiv
[EXTERNAL_ID] => 385003
[~EXTERNAL_ID] => 385003
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.10.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385003:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385003:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 384958
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385003:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 384958
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385003:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385003:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385003:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385003:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Своп-боди-позитив
[SECTION_META_KEYWORDS] => своп-боди-позитив
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Танк-контейнеры типа swap body, которые являются альтернативным вариантом ISO-контейнеров, набирают популярность в западных странах. В России своп-контейнеры перевозятся в основном автотранспортом из-за введенного ОАО «РЖД» в 2015 году заградительного тарифа. Будет ли снятие этого ограничения способствовать развитию железнодорожной составляющей рынка танк-контейнеров?
[ELEMENT_META_TITLE] => Своп-боди-позитив
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => своп-боди-позитив
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Танк-контейнеры типа swap body, которые являются альтернативным вариантом ISO-контейнеров, набирают популярность в западных странах. В России своп-контейнеры перевозятся в основном автотранспортом из-за введенного ОАО «РЖД» в 2015 году заградительного тарифа. Будет ли снятие этого ограничения способствовать развитию железнодорожной составляющей рынка танк-контейнеров?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Своп-боди-позитив
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Своп-боди-позитив
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Своп-боди-позитив
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Своп-боди-позитив
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Своп-боди-позитив
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Своп-боди-позитив
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Своп-боди-позитив
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Своп-боди-позитив
)
)
Array
(
[ID] => 385003
[~ID] => 385003
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2532
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2532
[NAME] => Своп-боди-позитив
[~NAME] => Своп-боди-позитив
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-27 20:40:35
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-27 20:40:35
[ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 20:40:35
[~ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 20:40:35
[TIMESTAMP_X] => 24.12.2020 12:44:15
[~TIMESTAMP_X] => 24.12.2020 12:44:15
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-432-oktyabr-2020/svop-bodi-pozitiv/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-432-oktyabr-2020/svop-bodi-pozitiv/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Обделенные танки
Swap body танк-контейнеры представляют собой обычные танки с увеличенным объемом емкости, размещенной в фитинговой раме 20-футового контейнера. Если стандартный танк-контейнер обычно вмещает в себя от 24 до 26 тыс. л жидкости, то своп-контейнер может загрузиться на 30–36 тыс. л. Они отличаются более обтекаемой формой каркаса и удобны для погрузки и разгрузки в случае оснащения специализированными приспособлениями. На рынке доступен широкий ряд конструкций swap body, адаптированных для жидкостей и газов с разными свойствами.
Первый танк-контейнер типа swap body был создан в Европе в 1964-м. Через 3 года были приняты единые правила стандартизации танк-контейнеров по ISO, и можно сказать, что с этого момента началось их полноценное использование. По данным, представленным президентом Havila OU Николаем Григорьевым, на текущий момент в мире имеется более 650 тыс. танк-контейнеров, представленных в основном 20-футовыми стандартизированными ISO танк-контейнерами с объемом котла до 27 куб. м. Чаще всего используются танк-контейнеры кубатурой 26 куб. м за счет оптимального сочетания крепости конструкции, изоляции и объема цистерны. В свою очередь, танк-контейнеры типа swap body присутствуют на мировом рынке в количестве около 100 тыс. ед.
В России же их судьба довольно трагична. На отечественном рынке перевозки своп-контейнеров железнодорожным транспортом практически отсутствуют, как говорит Н. Григорьев, по причине применения заградительных тарифов.
3 октября 2014 года на тот момент вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев подписал телеграмму № 15053, в которой установливалось правило применения повагонной тарификации к танк-контейнерам, которые имеют массу брутто более 30,48 т (а таких танк-контейнеров в ISO-размере на рынке большинство, и только произведенные в 1990–1992 гг. танк-контейнеры имеют «проходную брутто массу»), длину 24–26 футов и не соответствуют ISO 668:1195. Как рассказывает Н. Григорьев, распоряжение привело к одномоментной и полной остановке отправок порожних и груженых своп-контейнеров по всей сети РЖД.
Через некоторое время, 17 ноября 2014 года, телеграмма № 17473 отменила запрет, касающийся массы брутто контейнеров. Но по второму пункту заградительный повагонный тариф при отправке своп-контейнеров остался действующим. Если же посмотреть на сопредельные страны, то тарификация своп-контейнеров там производится следующим образом: в Эстонии, Белоруссии, Финляндии и Латвии – как стандартные 20-футовые ISO-контейнеры, в Литве – с применением коэффициента 1,2.
Как отмечает Н. Григорьев, согласно принятому 18 декабря 2019 года приказу Министерства транспорта России № 405 контейнерными отправками должны приниматься к перевозке контейнеры, не выходящие за пределы основного габарита погрузки. В эту категорию попадают и своп-контейнеры, но изменения по их тарификации контейнерными отправками до сих пор не согласованы и не внесены в действующий Прейскурант № 10-01.
«К сожалению, несмотря на достаточно долгий срок, который прошел с момента ввода заградительного тарифа для своп-контейнеров, участники рынка пока не видят действенных мер со стороны ОАО «РЖД», направленных на возобновление перевозок таких контейнеров в России», – сетует начальник отдела железнодорожных перевозок ООО «Транскем Евразия» Александр Худяев.
Региональный менеджер по России, Прибалтике и странам СНГ компании CIMC Tank Андрей Куприянов напоминает, что российский рынок танк-контейнеров начал развиваться с 20-летним опозданием. В связи с этим некоторые меры, принятые ОАО «РЖД», уже устарели по сравнению с мировой практикой. Эксперт считает необходимым допуск на рынок негабаритных по российским правилам танков. По международным и европейским стандартам своп- танки, танк-контейнеры шириной до 2550 мм и высотой до high cube (2896 мм) считаются равноправными. Как подчеркивает А. Куприянов, использование этих габаритов существенно расширяет как объемные показатели танков, так и их технические характеристики (к примеру, термоизоляцию). Скоро будет доступна на российском рынке и разработка несимметричного своп-танка, колба которого с одной стороны выступает за габариты, а с другой – обрезана по раме. Это сделано для того, чтобы на платформе можно было соединить два танк-контейнера и максимально использовать их транспортные мощности.
Призрачная необходимость
Однако на рынке нет единого мнения о необходимости возобновления движения своп-контейнеров по железнодорожным путям. К примеру, директор по региональному развитию STS Logistics Владимир Дорохов отмечает, что своп-контейнеры не обладают необходимой для рынка универсальностью. «Общеизвестно, что для расширения возможностей транспортной мультимодальности все размеры перевозочных средств максимально унифицируются. Важно учитывать, что повышенный объем своп-контейнеров достигается за счет выступающих за габариты торцевых стенок, что лишает их принципа универсальности именно по причине таких преимуществ», – говорит он.
Директор по производственной инфраструктуре – главный инженер АО «СГ-транс» Максим Киреев согласен, что перспектива расширения применения контейнеров-цистерн типа своп-боди для перевозки определенной линейки грузов имеет место, но подчеркивает, что это не решит в больших объемах всех проблем контейнерного рынка из-за нестандартности своп-танков, ведущей к сложностям при перегрузке, штабелировании и т. д.
Тем не менее, как заявлял в марте заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило, ОАО «РЖД» уже подготовлены предложения в ФАС по изменению тарификации для привлечения на железную дорогу контейнеров, не совпадающих параметрами с универсальными (в эту категорию попадают и своп-контейнеры). По мнению А. Шило, дальнейшее увеличение объема контейнерных перевозок требует актуализации нормативно-правовой базы и снятия излишних административных барьеров. Вполне вероятно, что рынок уже в ближайшее время сам рассудит, была ли эта инициатива верной.
Точка зрения
Николай Григорьев,
президент Havila OU
– Swap body танк-контейнер – это контейнер, имеющий 20-футовую раму и цистерну, выступающую по длине за угловые фитинги. Цистерна имеет длину 7,15–7,82 м (22–23 фута) и объем 31–37 куб. м. Чаще всего своп-контейнеры имеют объем 35 куб. м. Преимущество в дополнительных 9 куб. м по сравнению с обычными танк-контейнерами дает серьезную экономию для перевозки различных продуктов с удельной плотностью около 0,7 кг/куб. м – к таким грузам относятся спирты, растворители и другие легкие продукты. Возьмем для сравнения загрузку в 26-кубовый танк продукта с удельной плотностью 0,7 кг/куб. м – норма загрузки будет равна 17,3 т, а в случае использования своп-контейнера она будет уже 23,3 т, что дает экономию в 6 т на одном танк-контейнере. Это серьезная оптимизация перевозки легких продуктов.
На сегодняшний день рынок swap body танк-контейнеров показывает уверенный рост по всему миру, такая тара – это оптимальный вариант для перевозок автомобильным и железнодорожным транспортом. Хотя важно отметить, что отправки своп-боди по морю снижаются на фоне повышения фрахтов и заполненности судов, поскольку танк-контейнеры такого типа нельзя поместить в один сток с 20-футовыми контейнерами из-за несоответствия размеров.
Владимир Дорохов,
директор по региональному развитию STS Logistics
– Проблемы или ограничения перевозок данной тары есть практически на каждом виде транспорта. По морю своп-контейнеры принимаются к перевозке только на коротком плече на уровне фидерных линий. А так как по длине контейнер превышает стандартный, то и тариф на него идет с повышенным коэффициентом.
В автоперевозках тоже есть свои сложности. Несмотря на то, что удлиненный контейнер не превышает длину стандартной 40-футовой контейнерной площадки, его крепление на ней возможно лишь за передние фитинги, что снижает безопасность перевозки и ограничивает ее сравнительно короткими расстояниями. На короткие 20-футовые полуприцепы такие контейнеры не берут.
Что касается железнодорожного транспорта, то здесь все тоже достаточно прозрачно и понятно. Если на 40-футовую железнодорожную фитинговую платформу (по аналогии со стандартной парой 20-футовых контейнеров) невозможно погрузить два своп-контейнера, значит, и тариф за перевозку swap body должен оплачиваться как за полную платформу. С учетом того, что данный тип контейнера не является универсальным и не имеет МТУ на перевозку по железной дороге, он вообще будет перевозиться не по контейнерному, а по повагонному тарифу, что окажется гораздо дороже.
Таким образом, если грузоподъемность swap body всего лишь на 10–20% больше обычной емкости, а потеря универсальности размера усложняет доставку и увеличивает стоимость перевозки на каждом виде транспорта, я бы не стал говорить о заградительных тарифах – это простая экономика перевозки, которая в данном случае играет против этого вида контейнеров.
Александр Худяев,
начальник отдела железнодорожных перевозок ООО «Транскем Евразия»
– Сейчас в РФ имеются условия для перевозки танк-контейнеров типа своп-боди. Во-первых, разработаны проекты модернизации по дооборудованию дополнительными фитинговыми упорами существующих моделей платформ 13-1223-03, 13-2116-03 для безопасной перевозки двух своп-контейнеров. Во-вторых, налажен выпуск новых платформ модели 13-1223-04, позволяющих перевозить по два своп-контейнера на платформе. Все платформы 60-футовые, так как перевозка двух своп-боди на одной 40-футовой платформе невозможна. Кроме того, необходимые изменения внесены в правила перевозок грузов во внутрироссийском и международном сообщении. Данные условия позволяют возобновить перевозки своп-контейнеров железнодорожным транспортом при внесении изменений в тарифное руководство.
[~DETAIL_TEXT] => Обделенные танки
Swap body танк-контейнеры представляют собой обычные танки с увеличенным объемом емкости, размещенной в фитинговой раме 20-футового контейнера. Если стандартный танк-контейнер обычно вмещает в себя от 24 до 26 тыс. л жидкости, то своп-контейнер может загрузиться на 30–36 тыс. л. Они отличаются более обтекаемой формой каркаса и удобны для погрузки и разгрузки в случае оснащения специализированными приспособлениями. На рынке доступен широкий ряд конструкций swap body, адаптированных для жидкостей и газов с разными свойствами.
Первый танк-контейнер типа swap body был создан в Европе в 1964-м. Через 3 года были приняты единые правила стандартизации танк-контейнеров по ISO, и можно сказать, что с этого момента началось их полноценное использование. По данным, представленным президентом Havila OU Николаем Григорьевым, на текущий момент в мире имеется более 650 тыс. танк-контейнеров, представленных в основном 20-футовыми стандартизированными ISO танк-контейнерами с объемом котла до 27 куб. м. Чаще всего используются танк-контейнеры кубатурой 26 куб. м за счет оптимального сочетания крепости конструкции, изоляции и объема цистерны. В свою очередь, танк-контейнеры типа swap body присутствуют на мировом рынке в количестве около 100 тыс. ед.
В России же их судьба довольно трагична. На отечественном рынке перевозки своп-контейнеров железнодорожным транспортом практически отсутствуют, как говорит Н. Григорьев, по причине применения заградительных тарифов.
3 октября 2014 года на тот момент вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев подписал телеграмму № 15053, в которой установливалось правило применения повагонной тарификации к танк-контейнерам, которые имеют массу брутто более 30,48 т (а таких танк-контейнеров в ISO-размере на рынке большинство, и только произведенные в 1990–1992 гг. танк-контейнеры имеют «проходную брутто массу»), длину 24–26 футов и не соответствуют ISO 668:1195. Как рассказывает Н. Григорьев, распоряжение привело к одномоментной и полной остановке отправок порожних и груженых своп-контейнеров по всей сети РЖД.
Через некоторое время, 17 ноября 2014 года, телеграмма № 17473 отменила запрет, касающийся массы брутто контейнеров. Но по второму пункту заградительный повагонный тариф при отправке своп-контейнеров остался действующим. Если же посмотреть на сопредельные страны, то тарификация своп-контейнеров там производится следующим образом: в Эстонии, Белоруссии, Финляндии и Латвии – как стандартные 20-футовые ISO-контейнеры, в Литве – с применением коэффициента 1,2.
Как отмечает Н. Григорьев, согласно принятому 18 декабря 2019 года приказу Министерства транспорта России № 405 контейнерными отправками должны приниматься к перевозке контейнеры, не выходящие за пределы основного габарита погрузки. В эту категорию попадают и своп-контейнеры, но изменения по их тарификации контейнерными отправками до сих пор не согласованы и не внесены в действующий Прейскурант № 10-01.
«К сожалению, несмотря на достаточно долгий срок, который прошел с момента ввода заградительного тарифа для своп-контейнеров, участники рынка пока не видят действенных мер со стороны ОАО «РЖД», направленных на возобновление перевозок таких контейнеров в России», – сетует начальник отдела железнодорожных перевозок ООО «Транскем Евразия» Александр Худяев.
Региональный менеджер по России, Прибалтике и странам СНГ компании CIMC Tank Андрей Куприянов напоминает, что российский рынок танк-контейнеров начал развиваться с 20-летним опозданием. В связи с этим некоторые меры, принятые ОАО «РЖД», уже устарели по сравнению с мировой практикой. Эксперт считает необходимым допуск на рынок негабаритных по российским правилам танков. По международным и европейским стандартам своп- танки, танк-контейнеры шириной до 2550 мм и высотой до high cube (2896 мм) считаются равноправными. Как подчеркивает А. Куприянов, использование этих габаритов существенно расширяет как объемные показатели танков, так и их технические характеристики (к примеру, термоизоляцию). Скоро будет доступна на российском рынке и разработка несимметричного своп-танка, колба которого с одной стороны выступает за габариты, а с другой – обрезана по раме. Это сделано для того, чтобы на платформе можно было соединить два танк-контейнера и максимально использовать их транспортные мощности.
Призрачная необходимость
Однако на рынке нет единого мнения о необходимости возобновления движения своп-контейнеров по железнодорожным путям. К примеру, директор по региональному развитию STS Logistics Владимир Дорохов отмечает, что своп-контейнеры не обладают необходимой для рынка универсальностью. «Общеизвестно, что для расширения возможностей транспортной мультимодальности все размеры перевозочных средств максимально унифицируются. Важно учитывать, что повышенный объем своп-контейнеров достигается за счет выступающих за габариты торцевых стенок, что лишает их принципа универсальности именно по причине таких преимуществ», – говорит он.
Директор по производственной инфраструктуре – главный инженер АО «СГ-транс» Максим Киреев согласен, что перспектива расширения применения контейнеров-цистерн типа своп-боди для перевозки определенной линейки грузов имеет место, но подчеркивает, что это не решит в больших объемах всех проблем контейнерного рынка из-за нестандартности своп-танков, ведущей к сложностям при перегрузке, штабелировании и т. д.
Тем не менее, как заявлял в марте заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило, ОАО «РЖД» уже подготовлены предложения в ФАС по изменению тарификации для привлечения на железную дорогу контейнеров, не совпадающих параметрами с универсальными (в эту категорию попадают и своп-контейнеры). По мнению А. Шило, дальнейшее увеличение объема контейнерных перевозок требует актуализации нормативно-правовой базы и снятия излишних административных барьеров. Вполне вероятно, что рынок уже в ближайшее время сам рассудит, была ли эта инициатива верной.
Точка зрения
Николай Григорьев,
президент Havila OU
– Swap body танк-контейнер – это контейнер, имеющий 20-футовую раму и цистерну, выступающую по длине за угловые фитинги. Цистерна имеет длину 7,15–7,82 м (22–23 фута) и объем 31–37 куб. м. Чаще всего своп-контейнеры имеют объем 35 куб. м. Преимущество в дополнительных 9 куб. м по сравнению с обычными танк-контейнерами дает серьезную экономию для перевозки различных продуктов с удельной плотностью около 0,7 кг/куб. м – к таким грузам относятся спирты, растворители и другие легкие продукты. Возьмем для сравнения загрузку в 26-кубовый танк продукта с удельной плотностью 0,7 кг/куб. м – норма загрузки будет равна 17,3 т, а в случае использования своп-контейнера она будет уже 23,3 т, что дает экономию в 6 т на одном танк-контейнере. Это серьезная оптимизация перевозки легких продуктов.
На сегодняшний день рынок swap body танк-контейнеров показывает уверенный рост по всему миру, такая тара – это оптимальный вариант для перевозок автомобильным и железнодорожным транспортом. Хотя важно отметить, что отправки своп-боди по морю снижаются на фоне повышения фрахтов и заполненности судов, поскольку танк-контейнеры такого типа нельзя поместить в один сток с 20-футовыми контейнерами из-за несоответствия размеров.
Владимир Дорохов,
директор по региональному развитию STS Logistics
– Проблемы или ограничения перевозок данной тары есть практически на каждом виде транспорта. По морю своп-контейнеры принимаются к перевозке только на коротком плече на уровне фидерных линий. А так как по длине контейнер превышает стандартный, то и тариф на него идет с повышенным коэффициентом.
В автоперевозках тоже есть свои сложности. Несмотря на то, что удлиненный контейнер не превышает длину стандартной 40-футовой контейнерной площадки, его крепление на ней возможно лишь за передние фитинги, что снижает безопасность перевозки и ограничивает ее сравнительно короткими расстояниями. На короткие 20-футовые полуприцепы такие контейнеры не берут.
Что касается железнодорожного транспорта, то здесь все тоже достаточно прозрачно и понятно. Если на 40-футовую железнодорожную фитинговую платформу (по аналогии со стандартной парой 20-футовых контейнеров) невозможно погрузить два своп-контейнера, значит, и тариф за перевозку swap body должен оплачиваться как за полную платформу. С учетом того, что данный тип контейнера не является универсальным и не имеет МТУ на перевозку по железной дороге, он вообще будет перевозиться не по контейнерному, а по повагонному тарифу, что окажется гораздо дороже.
Таким образом, если грузоподъемность swap body всего лишь на 10–20% больше обычной емкости, а потеря универсальности размера усложняет доставку и увеличивает стоимость перевозки на каждом виде транспорта, я бы не стал говорить о заградительных тарифах – это простая экономика перевозки, которая в данном случае играет против этого вида контейнеров.
Александр Худяев,
начальник отдела железнодорожных перевозок ООО «Транскем Евразия»
– Сейчас в РФ имеются условия для перевозки танк-контейнеров типа своп-боди. Во-первых, разработаны проекты модернизации по дооборудованию дополнительными фитинговыми упорами существующих моделей платформ 13-1223-03, 13-2116-03 для безопасной перевозки двух своп-контейнеров. Во-вторых, налажен выпуск новых платформ модели 13-1223-04, позволяющих перевозить по два своп-контейнера на платформе. Все платформы 60-футовые, так как перевозка двух своп-боди на одной 40-футовой платформе невозможна. Кроме того, необходимые изменения внесены в правила перевозок грузов во внутрироссийском и международном сообщении. Данные условия позволяют возобновить перевозки своп-контейнеров железнодорожным транспортом при внесении изменений в тарифное руководство.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Танк-контейнеры типа swap body, которые являются альтернативным вариантом ISO-контейнеров, набирают популярность в западных странах. В России своп-контейнеры перевозятся в основном автотранспортом из-за введенного ОАО «РЖД» в 2015 году заградительного тарифа. Будет ли снятие этого ограничения способствовать развитию железнодорожной составляющей рынка танк-контейнеров?
[~PREVIEW_TEXT] => Танк-контейнеры типа swap body, которые являются альтернативным вариантом ISO-контейнеров, набирают популярность в западных странах. В России своп-контейнеры перевозятся в основном автотранспортом из-за введенного ОАО «РЖД» в 2015 году заградительного тарифа. Будет ли снятие этого ограничения способствовать развитию железнодорожной составляющей рынка танк-контейнеров?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1987732
[TIMESTAMP_X] => 24.12.2020 12:44:15
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 476
[WIDTH] => 635
[FILE_SIZE] => 118933
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/3ef
[FILE_NAME] => DSCN0992.jpg
[ORIGINAL_NAME] => DSCN0992.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 66b6f7974ce8cb78c4eeef0a2fd845ef
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/3ef/DSCN0992.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3ef/DSCN0992.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/3ef/DSCN0992.jpg
[ALT] => Своп-боди-позитив
[TITLE] => Своп-боди-позитив
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1987732
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => svop-bodi-pozitiv
[~CODE] => svop-bodi-pozitiv
[EXTERNAL_ID] => 385003
[~EXTERNAL_ID] => 385003
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.10.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385003:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385003:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 384958
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385003:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 384958
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385003:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385003:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385003:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385003:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Своп-боди-позитив
[SECTION_META_KEYWORDS] => своп-боди-позитив
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Танк-контейнеры типа swap body, которые являются альтернативным вариантом ISO-контейнеров, набирают популярность в западных странах. В России своп-контейнеры перевозятся в основном автотранспортом из-за введенного ОАО «РЖД» в 2015 году заградительного тарифа. Будет ли снятие этого ограничения способствовать развитию железнодорожной составляющей рынка танк-контейнеров?
[ELEMENT_META_TITLE] => Своп-боди-позитив
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => своп-боди-позитив
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Танк-контейнеры типа swap body, которые являются альтернативным вариантом ISO-контейнеров, набирают популярность в западных странах. В России своп-контейнеры перевозятся в основном автотранспортом из-за введенного ОАО «РЖД» в 2015 году заградительного тарифа. Будет ли снятие этого ограничения способствовать развитию железнодорожной составляющей рынка танк-контейнеров?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Своп-боди-позитив
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Своп-боди-позитив
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Своп-боди-позитив
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Своп-боди-позитив
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Своп-боди-позитив
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Своп-боди-позитив
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Своп-боди-позитив
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Своп-боди-позитив
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
