+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 20 (432) октябрь 2020

№ 20 (432) октябрь 2020

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Эти тесные рамки публичности...

В РЖД оценили потери в 2020 году от вывоза угля с месторождений, расположенных западнее тех, на обслуживание которых были нацелены инвестиции в развитие Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, в 7 млрд руб. Для их компенсации было предложено уравнять доступ к мощностям Восточного полигона для угольщиков и других отправителей, а также перераспределить грузопотоки угля, убавив их на востоке и прибавив на северо-западе и юге.
Array
(
    [ID] => 384959
    [~ID] => 384959
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2532
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2532
    [NAME] => Эти тесные рамки публичности...
    [~NAME] => Эти тесные рамки публичности...
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-27 11:42:29
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-27 11:42:29
    [ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 11:42:29
    [~ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 11:42:29
    [TIMESTAMP_X] => 29.10.2020 10:12:14
    [~TIMESTAMP_X] => 29.10.2020 10:12:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-432-oktyabr-2020/eti-tesnye-ramki-publichnosti-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-432-oktyabr-2020/eti-tesnye-ramki-publichnosti-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Так уж сложилось, что технология перевозок по РЖД в направлении российских морских портов оказалась заточенной именно под угольные маршруты. Причем в направлении Восточного полигона они получили преференции – с таким расчетом, чтобы уголь отправлялся тяжеловесными поездами в вагонах повышенной вместимости на дальние расстояния, а вагоны как можно быстрее возвращались обратно под погрузку угля.

Можно говорить о плюсах и минусах подобной схемы. О минусах в ОАО «РЖД» как раз сейчас охотно рассуждают. И умалчивают о плюсах. Во-первых, под перевозки угля из Кузбасса была сформирована сеть локомотивных депо, между которыми удалось оптимально распределить ресурсы тяги и выстроить смену локомотивных бригад. Во-вторых, угольные маршруты, образно говоря, превратили в конвейер с минимумом сортировок и возможностью быстро освободить станции от порожних вагонов, отправляемых, опять-таки, не мелкими партиями, а маршрутами. Поэтому при оценках перевозок угля необходимо учитывать весь мультипликативный эффект.

Если сейчас в пожарном порядке начать замещать уголь другими номенклатурами, то в системе управления перевозками придется многое менять. Не следует забывать: на сети именно на угольных маршрутах отрабатывали полигонные технологии. Иными словами, инфраструктура промежуточных и стыковых станций на маршрутах была заточена на снятие барьеров между железными дорогами прежде всего при перемещении угольных вагонопотоков.

Теперь в ОАО «РЖД» предложили стимулировать клиентов сместить акценты с востока на другие направления. А поскольку основную часть грузопотока тут составляет уголь, то прозвучала идея заместить его другими грузами, более доходными для ОАО «РЖД». Таким способом предполагается улучшить финансовые показатели компании.

Когда несколько лет назад о пользе гармонизации части грузо­потоков по направлениям говорили в Минтрансе России, то, во-первых, регулировать их планировалось в рамках транспортных коридоров – под чутким руководством государства. Во-вторых, суть логистической посылки была иной: часть грузопотоков, которые тяготели к портам Балтики и Черного моря, традиционно были ориентированы на страны АТР, соответственно маркетологам предлагалось проанализировать эти потоки и предложить отправителям дополнительные сервисы, а также скидки к тарифу для раскрутки таких услуг.

Иными словами, речь шла о рыночных инструментах регулирования грузопотоков в русле стратегии Минтранса по гармонизации развития системы перевозок в рамках международных транспортных коридоров. Тогда на Северо-Запад, в частности, планировалось переключить с востока часть перевозок контейнеров, минудобрений, зерна, металлов, чтобы освободить углю и руде пропускную способность в сторону морских портов ДФО. Сейчас железнодорожный перевозчик предлагает поступить как раз наоборот.

Конечно, в ОАО «РЖД» имеют право на свою точку зрения. Однако она формулируется таким образом, что, по сути, уводит вопрос о перевозках по железным дорогам из сферы регулирования тарифов в несколько иную плоскость – о том, что первично, интересы грузоотправителей или интересы железных дорог. Тут уже не движение вслед за рынком, а некое искусственное моделирование.

Тем не менее железные дороги – хоть и очень большая, но все-таки транспортная компания.

И относится она к сфере услуг, а не к производству продукции. Интересы ОАО «РЖД», разумеется, важны, но их нельзя признать первичными по сравнению с промышленностью. Причем в истории России уже были периоды, когда железные дороги с помощью разных инструментов пытались управлять грузопотоками так, как это удобнее им, а не клиентам. Например, размытием принципа кросс-субсидирования перевозок на сети.

Подобные ревизии всегда связаны с рисками как для отдельных предприятий, так и для целых отраслей экономики. Но опять-таки история показывает, что подобные маневры оказывались чреваты и для самих стальных магистралей, поскольку вели к необходимости внесения глубоких изменений в технологию процесса перевозок, так как изначально сеть затачивали под определенные якорные номенклатуры. И если погрузка по ним проседала, то, во-первых, не факт, что это удавалось заместить другими грузами, доход от которых покрывал бы финансовые потери. А во-вторых, подобные рокировки требовали иной конфигурации локомотивных депо, узловых и промежуточных станций, оснащения грузовых дворов.

Поэтому довольно странно, что сейчас в ОАО «РЖД» считают еще не полученные в перспективе доходы, но умалчивают или недооценивают расходы, которые будут сопровождать предстоящие перемены. На это, кстати, указывает тематика исследований, которые держит в поле зрения монополия, – их суть сводится к тому, как привлечь на сеть дополнительные объемы высокодоходных грузов. Но при этом в тени остается тематика цены вопроса.

В итоге де-факто поиски рискуют превратиться в стремление ОАО «РЖД» к отказу от функции публичного перевозчика. Такое впечатление, что монополии уже некомфортно позиционироваться на российском и международном рынках транспортных услуг как универсальному публичному перевозчику всех видов грузов. При этом почему-то упускается из виду тот факт, что именно эта функция и заставляет клиентов мириться с тем, что ОАО «РЖД» – монополия, которой поручено обес­печивать надлежащее содержание железнодорожной инфраструктуры и ее эффективное использование. [~DETAIL_TEXT] => Так уж сложилось, что технология перевозок по РЖД в направлении российских морских портов оказалась заточенной именно под угольные маршруты. Причем в направлении Восточного полигона они получили преференции – с таким расчетом, чтобы уголь отправлялся тяжеловесными поездами в вагонах повышенной вместимости на дальние расстояния, а вагоны как можно быстрее возвращались обратно под погрузку угля.

Можно говорить о плюсах и минусах подобной схемы. О минусах в ОАО «РЖД» как раз сейчас охотно рассуждают. И умалчивают о плюсах. Во-первых, под перевозки угля из Кузбасса была сформирована сеть локомотивных депо, между которыми удалось оптимально распределить ресурсы тяги и выстроить смену локомотивных бригад. Во-вторых, угольные маршруты, образно говоря, превратили в конвейер с минимумом сортировок и возможностью быстро освободить станции от порожних вагонов, отправляемых, опять-таки, не мелкими партиями, а маршрутами. Поэтому при оценках перевозок угля необходимо учитывать весь мультипликативный эффект.

Если сейчас в пожарном порядке начать замещать уголь другими номенклатурами, то в системе управления перевозками придется многое менять. Не следует забывать: на сети именно на угольных маршрутах отрабатывали полигонные технологии. Иными словами, инфраструктура промежуточных и стыковых станций на маршрутах была заточена на снятие барьеров между железными дорогами прежде всего при перемещении угольных вагонопотоков.

Теперь в ОАО «РЖД» предложили стимулировать клиентов сместить акценты с востока на другие направления. А поскольку основную часть грузопотока тут составляет уголь, то прозвучала идея заместить его другими грузами, более доходными для ОАО «РЖД». Таким способом предполагается улучшить финансовые показатели компании.

Когда несколько лет назад о пользе гармонизации части грузо­потоков по направлениям говорили в Минтрансе России, то, во-первых, регулировать их планировалось в рамках транспортных коридоров – под чутким руководством государства. Во-вторых, суть логистической посылки была иной: часть грузопотоков, которые тяготели к портам Балтики и Черного моря, традиционно были ориентированы на страны АТР, соответственно маркетологам предлагалось проанализировать эти потоки и предложить отправителям дополнительные сервисы, а также скидки к тарифу для раскрутки таких услуг.

Иными словами, речь шла о рыночных инструментах регулирования грузопотоков в русле стратегии Минтранса по гармонизации развития системы перевозок в рамках международных транспортных коридоров. Тогда на Северо-Запад, в частности, планировалось переключить с востока часть перевозок контейнеров, минудобрений, зерна, металлов, чтобы освободить углю и руде пропускную способность в сторону морских портов ДФО. Сейчас железнодорожный перевозчик предлагает поступить как раз наоборот.

Конечно, в ОАО «РЖД» имеют право на свою точку зрения. Однако она формулируется таким образом, что, по сути, уводит вопрос о перевозках по железным дорогам из сферы регулирования тарифов в несколько иную плоскость – о том, что первично, интересы грузоотправителей или интересы железных дорог. Тут уже не движение вслед за рынком, а некое искусственное моделирование.

Тем не менее железные дороги – хоть и очень большая, но все-таки транспортная компания.

И относится она к сфере услуг, а не к производству продукции. Интересы ОАО «РЖД», разумеется, важны, но их нельзя признать первичными по сравнению с промышленностью. Причем в истории России уже были периоды, когда железные дороги с помощью разных инструментов пытались управлять грузопотоками так, как это удобнее им, а не клиентам. Например, размытием принципа кросс-субсидирования перевозок на сети.

Подобные ревизии всегда связаны с рисками как для отдельных предприятий, так и для целых отраслей экономики. Но опять-таки история показывает, что подобные маневры оказывались чреваты и для самих стальных магистралей, поскольку вели к необходимости внесения глубоких изменений в технологию процесса перевозок, так как изначально сеть затачивали под определенные якорные номенклатуры. И если погрузка по ним проседала, то, во-первых, не факт, что это удавалось заместить другими грузами, доход от которых покрывал бы финансовые потери. А во-вторых, подобные рокировки требовали иной конфигурации локомотивных депо, узловых и промежуточных станций, оснащения грузовых дворов.

Поэтому довольно странно, что сейчас в ОАО «РЖД» считают еще не полученные в перспективе доходы, но умалчивают или недооценивают расходы, которые будут сопровождать предстоящие перемены. На это, кстати, указывает тематика исследований, которые держит в поле зрения монополия, – их суть сводится к тому, как привлечь на сеть дополнительные объемы высокодоходных грузов. Но при этом в тени остается тематика цены вопроса.

В итоге де-факто поиски рискуют превратиться в стремление ОАО «РЖД» к отказу от функции публичного перевозчика. Такое впечатление, что монополии уже некомфортно позиционироваться на российском и международном рынках транспортных услуг как универсальному публичному перевозчику всех видов грузов. При этом почему-то упускается из виду тот факт, что именно эта функция и заставляет клиентов мириться с тем, что ОАО «РЖД» – монополия, которой поручено обес­печивать надлежащее содержание железнодорожной инфраструктуры и ее эффективное использование. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В РЖД оценили потери в 2020 году от вывоза угля с месторождений, расположенных западнее тех, на обслуживание которых были нацелены инвестиции в развитие Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, в 7 млрд руб. Для их компенсации было предложено уравнять доступ к мощностям Восточного полигона для угольщиков и других отправителей, а также перераспределить грузопотоки угля, убавив их на востоке и прибавив на северо-западе и юге. [~PREVIEW_TEXT] => В РЖД оценили потери в 2020 году от вывоза угля с месторождений, расположенных западнее тех, на обслуживание которых были нацелены инвестиции в развитие Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, в 7 млрд руб. Для их компенсации было предложено уравнять доступ к мощностям Восточного полигона для угольщиков и других отправителей, а также перераспределить грузопотоки угля, убавив их на востоке и прибавив на северо-западе и юге. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => eti-tesnye-ramki-publichnosti- [~CODE] => eti-tesnye-ramki-publichnosti- [EXTERNAL_ID] => 384959 [~EXTERNAL_ID] => 384959 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384959:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384959:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 384958 [PROPERTY_VALUE_ID] => 384959:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 384958 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384959:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384959:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384959:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384959:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Эти тесные рамки публичности... [SECTION_META_KEYWORDS] => эти тесные рамки публичности... [SECTION_META_DESCRIPTION] => В РЖД оценили потери в 2020 году от вывоза угля с месторождений, расположенных западнее тех, на обслуживание которых были нацелены инвестиции в развитие Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, в 7 млрд руб. Для их компенсации было предложено уравнять доступ к мощностям Восточного полигона для угольщиков и других отправителей, а также перераспределить грузопотоки угля, убавив их на востоке и прибавив на северо-западе и юге. [ELEMENT_META_TITLE] => Эти тесные рамки публичности... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => эти тесные рамки публичности... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В РЖД оценили потери в 2020 году от вывоза угля с месторождений, расположенных западнее тех, на обслуживание которых были нацелены инвестиции в развитие Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, в 7 млрд руб. Для их компенсации было предложено уравнять доступ к мощностям Восточного полигона для угольщиков и других отправителей, а также перераспределить грузопотоки угля, убавив их на востоке и прибавив на северо-западе и юге. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Эти тесные рамки публичности... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Эти тесные рамки публичности... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эти тесные рамки публичности... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эти тесные рамки публичности... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Эти тесные рамки публичности... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Эти тесные рамки публичности... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эти тесные рамки публичности... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эти тесные рамки публичности... ) )

									Array
(
    [ID] => 384959
    [~ID] => 384959
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2532
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2532
    [NAME] => Эти тесные рамки публичности...
    [~NAME] => Эти тесные рамки публичности...
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-27 11:42:29
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-27 11:42:29
    [ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 11:42:29
    [~ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 11:42:29
    [TIMESTAMP_X] => 29.10.2020 10:12:14
    [~TIMESTAMP_X] => 29.10.2020 10:12:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-432-oktyabr-2020/eti-tesnye-ramki-publichnosti-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-432-oktyabr-2020/eti-tesnye-ramki-publichnosti-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Так уж сложилось, что технология перевозок по РЖД в направлении российских морских портов оказалась заточенной именно под угольные маршруты. Причем в направлении Восточного полигона они получили преференции – с таким расчетом, чтобы уголь отправлялся тяжеловесными поездами в вагонах повышенной вместимости на дальние расстояния, а вагоны как можно быстрее возвращались обратно под погрузку угля.

Можно говорить о плюсах и минусах подобной схемы. О минусах в ОАО «РЖД» как раз сейчас охотно рассуждают. И умалчивают о плюсах. Во-первых, под перевозки угля из Кузбасса была сформирована сеть локомотивных депо, между которыми удалось оптимально распределить ресурсы тяги и выстроить смену локомотивных бригад. Во-вторых, угольные маршруты, образно говоря, превратили в конвейер с минимумом сортировок и возможностью быстро освободить станции от порожних вагонов, отправляемых, опять-таки, не мелкими партиями, а маршрутами. Поэтому при оценках перевозок угля необходимо учитывать весь мультипликативный эффект.

Если сейчас в пожарном порядке начать замещать уголь другими номенклатурами, то в системе управления перевозками придется многое менять. Не следует забывать: на сети именно на угольных маршрутах отрабатывали полигонные технологии. Иными словами, инфраструктура промежуточных и стыковых станций на маршрутах была заточена на снятие барьеров между железными дорогами прежде всего при перемещении угольных вагонопотоков.

Теперь в ОАО «РЖД» предложили стимулировать клиентов сместить акценты с востока на другие направления. А поскольку основную часть грузопотока тут составляет уголь, то прозвучала идея заместить его другими грузами, более доходными для ОАО «РЖД». Таким способом предполагается улучшить финансовые показатели компании.

Когда несколько лет назад о пользе гармонизации части грузо­потоков по направлениям говорили в Минтрансе России, то, во-первых, регулировать их планировалось в рамках транспортных коридоров – под чутким руководством государства. Во-вторых, суть логистической посылки была иной: часть грузопотоков, которые тяготели к портам Балтики и Черного моря, традиционно были ориентированы на страны АТР, соответственно маркетологам предлагалось проанализировать эти потоки и предложить отправителям дополнительные сервисы, а также скидки к тарифу для раскрутки таких услуг.

Иными словами, речь шла о рыночных инструментах регулирования грузопотоков в русле стратегии Минтранса по гармонизации развития системы перевозок в рамках международных транспортных коридоров. Тогда на Северо-Запад, в частности, планировалось переключить с востока часть перевозок контейнеров, минудобрений, зерна, металлов, чтобы освободить углю и руде пропускную способность в сторону морских портов ДФО. Сейчас железнодорожный перевозчик предлагает поступить как раз наоборот.

Конечно, в ОАО «РЖД» имеют право на свою точку зрения. Однако она формулируется таким образом, что, по сути, уводит вопрос о перевозках по железным дорогам из сферы регулирования тарифов в несколько иную плоскость – о том, что первично, интересы грузоотправителей или интересы железных дорог. Тут уже не движение вслед за рынком, а некое искусственное моделирование.

Тем не менее железные дороги – хоть и очень большая, но все-таки транспортная компания.

И относится она к сфере услуг, а не к производству продукции. Интересы ОАО «РЖД», разумеется, важны, но их нельзя признать первичными по сравнению с промышленностью. Причем в истории России уже были периоды, когда железные дороги с помощью разных инструментов пытались управлять грузопотоками так, как это удобнее им, а не клиентам. Например, размытием принципа кросс-субсидирования перевозок на сети.

Подобные ревизии всегда связаны с рисками как для отдельных предприятий, так и для целых отраслей экономики. Но опять-таки история показывает, что подобные маневры оказывались чреваты и для самих стальных магистралей, поскольку вели к необходимости внесения глубоких изменений в технологию процесса перевозок, так как изначально сеть затачивали под определенные якорные номенклатуры. И если погрузка по ним проседала, то, во-первых, не факт, что это удавалось заместить другими грузами, доход от которых покрывал бы финансовые потери. А во-вторых, подобные рокировки требовали иной конфигурации локомотивных депо, узловых и промежуточных станций, оснащения грузовых дворов.

Поэтому довольно странно, что сейчас в ОАО «РЖД» считают еще не полученные в перспективе доходы, но умалчивают или недооценивают расходы, которые будут сопровождать предстоящие перемены. На это, кстати, указывает тематика исследований, которые держит в поле зрения монополия, – их суть сводится к тому, как привлечь на сеть дополнительные объемы высокодоходных грузов. Но при этом в тени остается тематика цены вопроса.

В итоге де-факто поиски рискуют превратиться в стремление ОАО «РЖД» к отказу от функции публичного перевозчика. Такое впечатление, что монополии уже некомфортно позиционироваться на российском и международном рынках транспортных услуг как универсальному публичному перевозчику всех видов грузов. При этом почему-то упускается из виду тот факт, что именно эта функция и заставляет клиентов мириться с тем, что ОАО «РЖД» – монополия, которой поручено обес­печивать надлежащее содержание железнодорожной инфраструктуры и ее эффективное использование. [~DETAIL_TEXT] => Так уж сложилось, что технология перевозок по РЖД в направлении российских морских портов оказалась заточенной именно под угольные маршруты. Причем в направлении Восточного полигона они получили преференции – с таким расчетом, чтобы уголь отправлялся тяжеловесными поездами в вагонах повышенной вместимости на дальние расстояния, а вагоны как можно быстрее возвращались обратно под погрузку угля.

Можно говорить о плюсах и минусах подобной схемы. О минусах в ОАО «РЖД» как раз сейчас охотно рассуждают. И умалчивают о плюсах. Во-первых, под перевозки угля из Кузбасса была сформирована сеть локомотивных депо, между которыми удалось оптимально распределить ресурсы тяги и выстроить смену локомотивных бригад. Во-вторых, угольные маршруты, образно говоря, превратили в конвейер с минимумом сортировок и возможностью быстро освободить станции от порожних вагонов, отправляемых, опять-таки, не мелкими партиями, а маршрутами. Поэтому при оценках перевозок угля необходимо учитывать весь мультипликативный эффект.

Если сейчас в пожарном порядке начать замещать уголь другими номенклатурами, то в системе управления перевозками придется многое менять. Не следует забывать: на сети именно на угольных маршрутах отрабатывали полигонные технологии. Иными словами, инфраструктура промежуточных и стыковых станций на маршрутах была заточена на снятие барьеров между железными дорогами прежде всего при перемещении угольных вагонопотоков.

Теперь в ОАО «РЖД» предложили стимулировать клиентов сместить акценты с востока на другие направления. А поскольку основную часть грузопотока тут составляет уголь, то прозвучала идея заместить его другими грузами, более доходными для ОАО «РЖД». Таким способом предполагается улучшить финансовые показатели компании.

Когда несколько лет назад о пользе гармонизации части грузо­потоков по направлениям говорили в Минтрансе России, то, во-первых, регулировать их планировалось в рамках транспортных коридоров – под чутким руководством государства. Во-вторых, суть логистической посылки была иной: часть грузопотоков, которые тяготели к портам Балтики и Черного моря, традиционно были ориентированы на страны АТР, соответственно маркетологам предлагалось проанализировать эти потоки и предложить отправителям дополнительные сервисы, а также скидки к тарифу для раскрутки таких услуг.

Иными словами, речь шла о рыночных инструментах регулирования грузопотоков в русле стратегии Минтранса по гармонизации развития системы перевозок в рамках международных транспортных коридоров. Тогда на Северо-Запад, в частности, планировалось переключить с востока часть перевозок контейнеров, минудобрений, зерна, металлов, чтобы освободить углю и руде пропускную способность в сторону морских портов ДФО. Сейчас железнодорожный перевозчик предлагает поступить как раз наоборот.

Конечно, в ОАО «РЖД» имеют право на свою точку зрения. Однако она формулируется таким образом, что, по сути, уводит вопрос о перевозках по железным дорогам из сферы регулирования тарифов в несколько иную плоскость – о том, что первично, интересы грузоотправителей или интересы железных дорог. Тут уже не движение вслед за рынком, а некое искусственное моделирование.

Тем не менее железные дороги – хоть и очень большая, но все-таки транспортная компания.

И относится она к сфере услуг, а не к производству продукции. Интересы ОАО «РЖД», разумеется, важны, но их нельзя признать первичными по сравнению с промышленностью. Причем в истории России уже были периоды, когда железные дороги с помощью разных инструментов пытались управлять грузопотоками так, как это удобнее им, а не клиентам. Например, размытием принципа кросс-субсидирования перевозок на сети.

Подобные ревизии всегда связаны с рисками как для отдельных предприятий, так и для целых отраслей экономики. Но опять-таки история показывает, что подобные маневры оказывались чреваты и для самих стальных магистралей, поскольку вели к необходимости внесения глубоких изменений в технологию процесса перевозок, так как изначально сеть затачивали под определенные якорные номенклатуры. И если погрузка по ним проседала, то, во-первых, не факт, что это удавалось заместить другими грузами, доход от которых покрывал бы финансовые потери. А во-вторых, подобные рокировки требовали иной конфигурации локомотивных депо, узловых и промежуточных станций, оснащения грузовых дворов.

Поэтому довольно странно, что сейчас в ОАО «РЖД» считают еще не полученные в перспективе доходы, но умалчивают или недооценивают расходы, которые будут сопровождать предстоящие перемены. На это, кстати, указывает тематика исследований, которые держит в поле зрения монополия, – их суть сводится к тому, как привлечь на сеть дополнительные объемы высокодоходных грузов. Но при этом в тени остается тематика цены вопроса.

В итоге де-факто поиски рискуют превратиться в стремление ОАО «РЖД» к отказу от функции публичного перевозчика. Такое впечатление, что монополии уже некомфортно позиционироваться на российском и международном рынках транспортных услуг как универсальному публичному перевозчику всех видов грузов. При этом почему-то упускается из виду тот факт, что именно эта функция и заставляет клиентов мириться с тем, что ОАО «РЖД» – монополия, которой поручено обес­печивать надлежащее содержание железнодорожной инфраструктуры и ее эффективное использование. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В РЖД оценили потери в 2020 году от вывоза угля с месторождений, расположенных западнее тех, на обслуживание которых были нацелены инвестиции в развитие Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, в 7 млрд руб. Для их компенсации было предложено уравнять доступ к мощностям Восточного полигона для угольщиков и других отправителей, а также перераспределить грузопотоки угля, убавив их на востоке и прибавив на северо-западе и юге. [~PREVIEW_TEXT] => В РЖД оценили потери в 2020 году от вывоза угля с месторождений, расположенных западнее тех, на обслуживание которых были нацелены инвестиции в развитие Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, в 7 млрд руб. Для их компенсации было предложено уравнять доступ к мощностям Восточного полигона для угольщиков и других отправителей, а также перераспределить грузопотоки угля, убавив их на востоке и прибавив на северо-западе и юге. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => eti-tesnye-ramki-publichnosti- [~CODE] => eti-tesnye-ramki-publichnosti- [EXTERNAL_ID] => 384959 [~EXTERNAL_ID] => 384959 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384959:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384959:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 384958 [PROPERTY_VALUE_ID] => 384959:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 384958 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384959:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384959:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384959:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384959:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Эти тесные рамки публичности... [SECTION_META_KEYWORDS] => эти тесные рамки публичности... [SECTION_META_DESCRIPTION] => В РЖД оценили потери в 2020 году от вывоза угля с месторождений, расположенных западнее тех, на обслуживание которых были нацелены инвестиции в развитие Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, в 7 млрд руб. Для их компенсации было предложено уравнять доступ к мощностям Восточного полигона для угольщиков и других отправителей, а также перераспределить грузопотоки угля, убавив их на востоке и прибавив на северо-западе и юге. [ELEMENT_META_TITLE] => Эти тесные рамки публичности... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => эти тесные рамки публичности... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В РЖД оценили потери в 2020 году от вывоза угля с месторождений, расположенных западнее тех, на обслуживание которых были нацелены инвестиции в развитие Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, в 7 млрд руб. Для их компенсации было предложено уравнять доступ к мощностям Восточного полигона для угольщиков и других отправителей, а также перераспределить грузопотоки угля, убавив их на востоке и прибавив на северо-западе и юге. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Эти тесные рамки публичности... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Эти тесные рамки публичности... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эти тесные рамки публичности... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эти тесные рамки публичности... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Эти тесные рамки публичности... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Эти тесные рамки публичности... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эти тесные рамки публичности... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эти тесные рамки публичности... ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

Металлурги направили письмо (за подписью президента «Русской стали» и владельца НЛМК Владимира Лисина) в адрес первого вице-премьера РФ Андрея Белоусова о рисках регулирования цен на рынке железнодорожных колес со стороны ФАС. Следует ли ФАС в сложившейся ситуации вмешиваться в ценообразование на конкурентном рынке железнодорожных колес? Это в интересах потребителей или же может привести к разбалансировке рынка?
Array
(
    [ID] => 384960
    [~ID] => 384960
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2532
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2532
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-27 11:44:52
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-27 11:44:52
    [ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 11:44:52
    [~ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 11:44:52
    [TIMESTAMP_X] => 27.10.2020 11:46:55
    [~TIMESTAMP_X] => 27.10.2020 11:46:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-432-oktyabr-2020/vopros-nomera432/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-432-oktyabr-2020/vopros-nomera432/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Артур Нурмухамедов, 
руководитель ООО «Вторчермет-Находка»
– Сейчас цена основной запасной части вагона, цельнокатаного колеса (ЦКК), упала в 2 раза по сравнению с прошлым годом, с 105 тыс. до 50–55 тыс. руб.
Ежегодное предложение от производителей в России и Казахстане составляет 1,8 млн ед. Притом что при самых благоприятных обстоятельствах потребление в России в 2021 году составит около 1,3 млн ед. ЦКК. Кроме того, многие компании отставили вагоны, парк сейчас в профиците, который оценивается в 15–20%. Запасные части с простаивающих вагонов уже используются для ремонтов работающих. Поэтому доля вторичного предложения, в отличие от первичного, будет расти.

Евгений Семенов,
исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей»
– Здоровая рыночная конкуренция – мощный инструмент, заставляющий производителя не только улучшать технические характеристики производимых товаров, но и поддерживать приемлемые цены на свою продукцию, исключая сговор на рынке. Сейчас ситуация с цельнокатаными колесами более-менее стабилизировалась и намечается тенденция на установление справедливых рыночных цен. Однако цена все равно не оправдывается рыночными условиями. За период с II квартала 2018 года по II квартал 2020-го стоимость цельноката увеличилась почти в 2 раза, что не объясняется никакими экономическими факторами.
При этом отмечу, что стоимость колес уже сейчас занимает более 10% от себе­стоимости вагона – и ее рост неминуемо вызывает увеличение его цены и, как следствие, падение рентабельности производства и невозможность удовле­творить потребности рынка в новом подвижном составе.
Нас, как вагоностроителей, полностью бы устраивала цена цельнокатаного колеса на конец 2017 года, когда она составляла чуть более 28 тыс. руб. Не­сомненно, его стоимость с течением времени будет повышаться, но это должно быть увязано с инфляцией, а не диктоваться монопольным положением.
На наш взгляд, вмешательство ФАС не требуется, но необходима реализация детально проработанного комплекса мер, обеспечивающих недопущение роста стоимости цельнокатаных колес российских производителей выше экономически обоснованного уровня.

Представитель пресс-службы «РМ Рейл»
– Согласно открытым источникам, именно металлурги вышли с предложением в Минтранс по запрету импорта колес украинского производства. Однако такая инициатива прямым образом ведет к ограничению конкуренции и снижению количества игроков. Мы полагаем, что инструменты ФАС должны быть направлены на сохранение конкурентной среды.

Леонид Хазанов,
промышленный эксперт
– ФАС занимается контролем за соблюдением антимонопольного законодательства на рынке, и регулирование цен на колеса для вагонов, например, путем установления их предельного уровня никоим образом его не нарушает. Наоборот, тем самым ФАС не допускает их бесконтрольного роста для железно­дорожных операторов. В противном же случае производители колес могут манипулировать ценами по своему усмот­рению.
Более того, даже если для них зафиксирован уровень, выше которого цены поднимать нельзя, они все равно имеют возможности для навязывания потребителям своих условий. Они могут отказываться заключать с ними контракты на отгрузку колес или прописывать в них чрезвычайно долгие сроки изготовления.
И куда тогда перевозчикам деваться, если в России существует только два предприятия, выпускающих колеса для вагонов, – Выксунский металлургический завод, входящий в состав Объединенной металлургической компании (ОМК), и «Евраз НТМК», подконтрольный холдингу «Евраз»? Фактически на внутреннем рынке железнодорожных колес существует дуополия ОМК и «Евраза», и железнодорожным операторам, чтобы снизить от них зависимость, остается лишь один путь – приобретать колеса на Украине и в Казахстане.
Вряд ли регулирование ФАС рынка колес увеличивает на нем риски для их производителей и потребителей. Ни­каких серьезных опасностей не вижу.
На мой взгляд, «Русская сталь», отстаивая интересы «Евраза» и ОМК как своих членов, пытается добиться для них защиты от контроля ФАС. Однако это может выйти боком железнодорожным операторам, так как в подобном случае металлургическим компаниям могут развязать руки для манипулирования ценами.

Илья Макаров,
директор группы корпоративных рейтингов АКРА
– Мы считаем, что вмешательство в рыночные условия и регулирование цен производителей не совсем правильно даже с учетом того, что рынок железнодорожных колес в России характеризуется ограниченным количеством производителей, а точнее – двумя: Выксунским заводом (входит в ОМК) и Нижне­тагильским металлургическим заводом (входит в группу «Евраз»).
В 2019 году под влиянием нескольких факторов сложилась ситуация острой нехватки железнодорожных колес, в результате чего высокий спрос стал подталкивать отпускные цены на них. Это в итоге и стало основанием для разбирательств со стороны ФАС. Однако в 2014–2016 гг., когда на рынке наблюдался переизбыток колес, цены производителей снижались. Почему-то этот факт не привлек внимания ФАС.
Рынок сам должен найти баланс, в результате которого установится нормальная цена, устраивающая все стороны. Регулирующие органы и профильные министерства должны прибегать не к ценовому регулированию, а к стимулированию производства для удовлетворения спроса. И для этого можно приоткрыть существующие заградительные меры для китайского или украинского импорта колес.
Любое ценовое регулирование на свободном рынке чревато потерями для всех, в том числе и для тех, кто это регулирование упорно лоббирует. ФАС в этой ситуации откликается на жалобы транспортных компаний, которые вынуждены покупать колеса по высокой цене. Металлурги же просят ФАС не вмешиваться. В данном случае для удов­летворения возросшего спроса целе­сообразно, как я уже говорил, допустить на российский рынок иностранных произ­водителей железнодорожных колес.

ОАО «РЖД» на момент сдачи номера в печать комментарий не предоставило. [~DETAIL_TEXT] => Артур Нурмухамедов,
руководитель ООО «Вторчермет-Находка»
– Сейчас цена основной запасной части вагона, цельнокатаного колеса (ЦКК), упала в 2 раза по сравнению с прошлым годом, с 105 тыс. до 50–55 тыс. руб.
Ежегодное предложение от производителей в России и Казахстане составляет 1,8 млн ед. Притом что при самых благоприятных обстоятельствах потребление в России в 2021 году составит около 1,3 млн ед. ЦКК. Кроме того, многие компании отставили вагоны, парк сейчас в профиците, который оценивается в 15–20%. Запасные части с простаивающих вагонов уже используются для ремонтов работающих. Поэтому доля вторичного предложения, в отличие от первичного, будет расти.

Евгений Семенов,
исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей»
– Здоровая рыночная конкуренция – мощный инструмент, заставляющий производителя не только улучшать технические характеристики производимых товаров, но и поддерживать приемлемые цены на свою продукцию, исключая сговор на рынке. Сейчас ситуация с цельнокатаными колесами более-менее стабилизировалась и намечается тенденция на установление справедливых рыночных цен. Однако цена все равно не оправдывается рыночными условиями. За период с II квартала 2018 года по II квартал 2020-го стоимость цельноката увеличилась почти в 2 раза, что не объясняется никакими экономическими факторами.
При этом отмечу, что стоимость колес уже сейчас занимает более 10% от себе­стоимости вагона – и ее рост неминуемо вызывает увеличение его цены и, как следствие, падение рентабельности производства и невозможность удовле­творить потребности рынка в новом подвижном составе.
Нас, как вагоностроителей, полностью бы устраивала цена цельнокатаного колеса на конец 2017 года, когда она составляла чуть более 28 тыс. руб. Не­сомненно, его стоимость с течением времени будет повышаться, но это должно быть увязано с инфляцией, а не диктоваться монопольным положением.
На наш взгляд, вмешательство ФАС не требуется, но необходима реализация детально проработанного комплекса мер, обеспечивающих недопущение роста стоимости цельнокатаных колес российских производителей выше экономически обоснованного уровня.

Представитель пресс-службы «РМ Рейл»
– Согласно открытым источникам, именно металлурги вышли с предложением в Минтранс по запрету импорта колес украинского производства. Однако такая инициатива прямым образом ведет к ограничению конкуренции и снижению количества игроков. Мы полагаем, что инструменты ФАС должны быть направлены на сохранение конкурентной среды.

Леонид Хазанов,
промышленный эксперт
– ФАС занимается контролем за соблюдением антимонопольного законодательства на рынке, и регулирование цен на колеса для вагонов, например, путем установления их предельного уровня никоим образом его не нарушает. Наоборот, тем самым ФАС не допускает их бесконтрольного роста для железно­дорожных операторов. В противном же случае производители колес могут манипулировать ценами по своему усмот­рению.
Более того, даже если для них зафиксирован уровень, выше которого цены поднимать нельзя, они все равно имеют возможности для навязывания потребителям своих условий. Они могут отказываться заключать с ними контракты на отгрузку колес или прописывать в них чрезвычайно долгие сроки изготовления.
И куда тогда перевозчикам деваться, если в России существует только два предприятия, выпускающих колеса для вагонов, – Выксунский металлургический завод, входящий в состав Объединенной металлургической компании (ОМК), и «Евраз НТМК», подконтрольный холдингу «Евраз»? Фактически на внутреннем рынке железнодорожных колес существует дуополия ОМК и «Евраза», и железнодорожным операторам, чтобы снизить от них зависимость, остается лишь один путь – приобретать колеса на Украине и в Казахстане.
Вряд ли регулирование ФАС рынка колес увеличивает на нем риски для их производителей и потребителей. Ни­каких серьезных опасностей не вижу.
На мой взгляд, «Русская сталь», отстаивая интересы «Евраза» и ОМК как своих членов, пытается добиться для них защиты от контроля ФАС. Однако это может выйти боком железнодорожным операторам, так как в подобном случае металлургическим компаниям могут развязать руки для манипулирования ценами.

Илья Макаров,
директор группы корпоративных рейтингов АКРА
– Мы считаем, что вмешательство в рыночные условия и регулирование цен производителей не совсем правильно даже с учетом того, что рынок железнодорожных колес в России характеризуется ограниченным количеством производителей, а точнее – двумя: Выксунским заводом (входит в ОМК) и Нижне­тагильским металлургическим заводом (входит в группу «Евраз»).
В 2019 году под влиянием нескольких факторов сложилась ситуация острой нехватки железнодорожных колес, в результате чего высокий спрос стал подталкивать отпускные цены на них. Это в итоге и стало основанием для разбирательств со стороны ФАС. Однако в 2014–2016 гг., когда на рынке наблюдался переизбыток колес, цены производителей снижались. Почему-то этот факт не привлек внимания ФАС.
Рынок сам должен найти баланс, в результате которого установится нормальная цена, устраивающая все стороны. Регулирующие органы и профильные министерства должны прибегать не к ценовому регулированию, а к стимулированию производства для удовлетворения спроса. И для этого можно приоткрыть существующие заградительные меры для китайского или украинского импорта колес.
Любое ценовое регулирование на свободном рынке чревато потерями для всех, в том числе и для тех, кто это регулирование упорно лоббирует. ФАС в этой ситуации откликается на жалобы транспортных компаний, которые вынуждены покупать колеса по высокой цене. Металлурги же просят ФАС не вмешиваться. В данном случае для удов­летворения возросшего спроса целе­сообразно, как я уже говорил, допустить на российский рынок иностранных произ­водителей железнодорожных колес.

ОАО «РЖД» на момент сдачи номера в печать комментарий не предоставило. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Металлурги направили письмо (за подписью президента «Русской стали» и владельца НЛМК Владимира Лисина) в адрес первого вице-премьера РФ Андрея Белоусова о рисках регулирования цен на рынке железнодорожных колес со стороны ФАС. Следует ли ФАС в сложившейся ситуации вмешиваться в ценообразование на конкурентном рынке железнодорожных колес? Это в интересах потребителей или же может привести к разбалансировке рынка? [~PREVIEW_TEXT] => Металлурги направили письмо (за подписью президента «Русской стали» и владельца НЛМК Владимира Лисина) в адрес первого вице-премьера РФ Андрея Белоусова о рисках регулирования цен на рынке железнодорожных колес со стороны ФАС. Следует ли ФАС в сложившейся ситуации вмешиваться в ценообразование на конкурентном рынке железнодорожных колес? Это в интересах потребителей или же может привести к разбалансировке рынка? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera432 [~CODE] => vopros-nomera432 [EXTERNAL_ID] => 384960 [~EXTERNAL_ID] => 384960 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384960:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384960:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 384958 [PROPERTY_VALUE_ID] => 384960:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 384958 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384960:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384960:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384960:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384960:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => Металлурги направили письмо (за подписью президента «Русской стали» и владельца НЛМК Владимира Лисина) в адрес первого вице-премьера РФ Андрея Белоусова о рисках регулирования цен на рынке железнодорожных колес со стороны ФАС. Следует ли ФАС в сложившейся ситуации вмешиваться в ценообразование на конкурентном рынке железнодорожных колес? Это в интересах потребителей или же может привести к разбалансировке рынка? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Металлурги направили письмо (за подписью президента «Русской стали» и владельца НЛМК Владимира Лисина) в адрес первого вице-премьера РФ Андрея Белоусова о рисках регулирования цен на рынке железнодорожных колес со стороны ФАС. Следует ли ФАС в сложившейся ситуации вмешиваться в ценообразование на конкурентном рынке железнодорожных колес? Это в интересах потребителей или же может привести к разбалансировке рынка? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 384960
    [~ID] => 384960
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2532
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2532
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-27 11:44:52
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-27 11:44:52
    [ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 11:44:52
    [~ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 11:44:52
    [TIMESTAMP_X] => 27.10.2020 11:46:55
    [~TIMESTAMP_X] => 27.10.2020 11:46:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-432-oktyabr-2020/vopros-nomera432/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-432-oktyabr-2020/vopros-nomera432/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Артур Нурмухамедов, 
руководитель ООО «Вторчермет-Находка»
– Сейчас цена основной запасной части вагона, цельнокатаного колеса (ЦКК), упала в 2 раза по сравнению с прошлым годом, с 105 тыс. до 50–55 тыс. руб.
Ежегодное предложение от производителей в России и Казахстане составляет 1,8 млн ед. Притом что при самых благоприятных обстоятельствах потребление в России в 2021 году составит около 1,3 млн ед. ЦКК. Кроме того, многие компании отставили вагоны, парк сейчас в профиците, который оценивается в 15–20%. Запасные части с простаивающих вагонов уже используются для ремонтов работающих. Поэтому доля вторичного предложения, в отличие от первичного, будет расти.

Евгений Семенов,
исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей»
– Здоровая рыночная конкуренция – мощный инструмент, заставляющий производителя не только улучшать технические характеристики производимых товаров, но и поддерживать приемлемые цены на свою продукцию, исключая сговор на рынке. Сейчас ситуация с цельнокатаными колесами более-менее стабилизировалась и намечается тенденция на установление справедливых рыночных цен. Однако цена все равно не оправдывается рыночными условиями. За период с II квартала 2018 года по II квартал 2020-го стоимость цельноката увеличилась почти в 2 раза, что не объясняется никакими экономическими факторами.
При этом отмечу, что стоимость колес уже сейчас занимает более 10% от себе­стоимости вагона – и ее рост неминуемо вызывает увеличение его цены и, как следствие, падение рентабельности производства и невозможность удовле­творить потребности рынка в новом подвижном составе.
Нас, как вагоностроителей, полностью бы устраивала цена цельнокатаного колеса на конец 2017 года, когда она составляла чуть более 28 тыс. руб. Не­сомненно, его стоимость с течением времени будет повышаться, но это должно быть увязано с инфляцией, а не диктоваться монопольным положением.
На наш взгляд, вмешательство ФАС не требуется, но необходима реализация детально проработанного комплекса мер, обеспечивающих недопущение роста стоимости цельнокатаных колес российских производителей выше экономически обоснованного уровня.

Представитель пресс-службы «РМ Рейл»
– Согласно открытым источникам, именно металлурги вышли с предложением в Минтранс по запрету импорта колес украинского производства. Однако такая инициатива прямым образом ведет к ограничению конкуренции и снижению количества игроков. Мы полагаем, что инструменты ФАС должны быть направлены на сохранение конкурентной среды.

Леонид Хазанов,
промышленный эксперт
– ФАС занимается контролем за соблюдением антимонопольного законодательства на рынке, и регулирование цен на колеса для вагонов, например, путем установления их предельного уровня никоим образом его не нарушает. Наоборот, тем самым ФАС не допускает их бесконтрольного роста для железно­дорожных операторов. В противном же случае производители колес могут манипулировать ценами по своему усмот­рению.
Более того, даже если для них зафиксирован уровень, выше которого цены поднимать нельзя, они все равно имеют возможности для навязывания потребителям своих условий. Они могут отказываться заключать с ними контракты на отгрузку колес или прописывать в них чрезвычайно долгие сроки изготовления.
И куда тогда перевозчикам деваться, если в России существует только два предприятия, выпускающих колеса для вагонов, – Выксунский металлургический завод, входящий в состав Объединенной металлургической компании (ОМК), и «Евраз НТМК», подконтрольный холдингу «Евраз»? Фактически на внутреннем рынке железнодорожных колес существует дуополия ОМК и «Евраза», и железнодорожным операторам, чтобы снизить от них зависимость, остается лишь один путь – приобретать колеса на Украине и в Казахстане.
Вряд ли регулирование ФАС рынка колес увеличивает на нем риски для их производителей и потребителей. Ни­каких серьезных опасностей не вижу.
На мой взгляд, «Русская сталь», отстаивая интересы «Евраза» и ОМК как своих членов, пытается добиться для них защиты от контроля ФАС. Однако это может выйти боком железнодорожным операторам, так как в подобном случае металлургическим компаниям могут развязать руки для манипулирования ценами.

Илья Макаров,
директор группы корпоративных рейтингов АКРА
– Мы считаем, что вмешательство в рыночные условия и регулирование цен производителей не совсем правильно даже с учетом того, что рынок железнодорожных колес в России характеризуется ограниченным количеством производителей, а точнее – двумя: Выксунским заводом (входит в ОМК) и Нижне­тагильским металлургическим заводом (входит в группу «Евраз»).
В 2019 году под влиянием нескольких факторов сложилась ситуация острой нехватки железнодорожных колес, в результате чего высокий спрос стал подталкивать отпускные цены на них. Это в итоге и стало основанием для разбирательств со стороны ФАС. Однако в 2014–2016 гг., когда на рынке наблюдался переизбыток колес, цены производителей снижались. Почему-то этот факт не привлек внимания ФАС.
Рынок сам должен найти баланс, в результате которого установится нормальная цена, устраивающая все стороны. Регулирующие органы и профильные министерства должны прибегать не к ценовому регулированию, а к стимулированию производства для удовлетворения спроса. И для этого можно приоткрыть существующие заградительные меры для китайского или украинского импорта колес.
Любое ценовое регулирование на свободном рынке чревато потерями для всех, в том числе и для тех, кто это регулирование упорно лоббирует. ФАС в этой ситуации откликается на жалобы транспортных компаний, которые вынуждены покупать колеса по высокой цене. Металлурги же просят ФАС не вмешиваться. В данном случае для удов­летворения возросшего спроса целе­сообразно, как я уже говорил, допустить на российский рынок иностранных произ­водителей железнодорожных колес.

ОАО «РЖД» на момент сдачи номера в печать комментарий не предоставило. [~DETAIL_TEXT] => Артур Нурмухамедов,
руководитель ООО «Вторчермет-Находка»
– Сейчас цена основной запасной части вагона, цельнокатаного колеса (ЦКК), упала в 2 раза по сравнению с прошлым годом, с 105 тыс. до 50–55 тыс. руб.
Ежегодное предложение от производителей в России и Казахстане составляет 1,8 млн ед. Притом что при самых благоприятных обстоятельствах потребление в России в 2021 году составит около 1,3 млн ед. ЦКК. Кроме того, многие компании отставили вагоны, парк сейчас в профиците, который оценивается в 15–20%. Запасные части с простаивающих вагонов уже используются для ремонтов работающих. Поэтому доля вторичного предложения, в отличие от первичного, будет расти.

Евгений Семенов,
исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей»
– Здоровая рыночная конкуренция – мощный инструмент, заставляющий производителя не только улучшать технические характеристики производимых товаров, но и поддерживать приемлемые цены на свою продукцию, исключая сговор на рынке. Сейчас ситуация с цельнокатаными колесами более-менее стабилизировалась и намечается тенденция на установление справедливых рыночных цен. Однако цена все равно не оправдывается рыночными условиями. За период с II квартала 2018 года по II квартал 2020-го стоимость цельноката увеличилась почти в 2 раза, что не объясняется никакими экономическими факторами.
При этом отмечу, что стоимость колес уже сейчас занимает более 10% от себе­стоимости вагона – и ее рост неминуемо вызывает увеличение его цены и, как следствие, падение рентабельности производства и невозможность удовле­творить потребности рынка в новом подвижном составе.
Нас, как вагоностроителей, полностью бы устраивала цена цельнокатаного колеса на конец 2017 года, когда она составляла чуть более 28 тыс. руб. Не­сомненно, его стоимость с течением времени будет повышаться, но это должно быть увязано с инфляцией, а не диктоваться монопольным положением.
На наш взгляд, вмешательство ФАС не требуется, но необходима реализация детально проработанного комплекса мер, обеспечивающих недопущение роста стоимости цельнокатаных колес российских производителей выше экономически обоснованного уровня.

Представитель пресс-службы «РМ Рейл»
– Согласно открытым источникам, именно металлурги вышли с предложением в Минтранс по запрету импорта колес украинского производства. Однако такая инициатива прямым образом ведет к ограничению конкуренции и снижению количества игроков. Мы полагаем, что инструменты ФАС должны быть направлены на сохранение конкурентной среды.

Леонид Хазанов,
промышленный эксперт
– ФАС занимается контролем за соблюдением антимонопольного законодательства на рынке, и регулирование цен на колеса для вагонов, например, путем установления их предельного уровня никоим образом его не нарушает. Наоборот, тем самым ФАС не допускает их бесконтрольного роста для железно­дорожных операторов. В противном же случае производители колес могут манипулировать ценами по своему усмот­рению.
Более того, даже если для них зафиксирован уровень, выше которого цены поднимать нельзя, они все равно имеют возможности для навязывания потребителям своих условий. Они могут отказываться заключать с ними контракты на отгрузку колес или прописывать в них чрезвычайно долгие сроки изготовления.
И куда тогда перевозчикам деваться, если в России существует только два предприятия, выпускающих колеса для вагонов, – Выксунский металлургический завод, входящий в состав Объединенной металлургической компании (ОМК), и «Евраз НТМК», подконтрольный холдингу «Евраз»? Фактически на внутреннем рынке железнодорожных колес существует дуополия ОМК и «Евраза», и железнодорожным операторам, чтобы снизить от них зависимость, остается лишь один путь – приобретать колеса на Украине и в Казахстане.
Вряд ли регулирование ФАС рынка колес увеличивает на нем риски для их производителей и потребителей. Ни­каких серьезных опасностей не вижу.
На мой взгляд, «Русская сталь», отстаивая интересы «Евраза» и ОМК как своих членов, пытается добиться для них защиты от контроля ФАС. Однако это может выйти боком железнодорожным операторам, так как в подобном случае металлургическим компаниям могут развязать руки для манипулирования ценами.

Илья Макаров,
директор группы корпоративных рейтингов АКРА
– Мы считаем, что вмешательство в рыночные условия и регулирование цен производителей не совсем правильно даже с учетом того, что рынок железнодорожных колес в России характеризуется ограниченным количеством производителей, а точнее – двумя: Выксунским заводом (входит в ОМК) и Нижне­тагильским металлургическим заводом (входит в группу «Евраз»).
В 2019 году под влиянием нескольких факторов сложилась ситуация острой нехватки железнодорожных колес, в результате чего высокий спрос стал подталкивать отпускные цены на них. Это в итоге и стало основанием для разбирательств со стороны ФАС. Однако в 2014–2016 гг., когда на рынке наблюдался переизбыток колес, цены производителей снижались. Почему-то этот факт не привлек внимания ФАС.
Рынок сам должен найти баланс, в результате которого установится нормальная цена, устраивающая все стороны. Регулирующие органы и профильные министерства должны прибегать не к ценовому регулированию, а к стимулированию производства для удовлетворения спроса. И для этого можно приоткрыть существующие заградительные меры для китайского или украинского импорта колес.
Любое ценовое регулирование на свободном рынке чревато потерями для всех, в том числе и для тех, кто это регулирование упорно лоббирует. ФАС в этой ситуации откликается на жалобы транспортных компаний, которые вынуждены покупать колеса по высокой цене. Металлурги же просят ФАС не вмешиваться. В данном случае для удов­летворения возросшего спроса целе­сообразно, как я уже говорил, допустить на российский рынок иностранных произ­водителей железнодорожных колес.

ОАО «РЖД» на момент сдачи номера в печать комментарий не предоставило. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Металлурги направили письмо (за подписью президента «Русской стали» и владельца НЛМК Владимира Лисина) в адрес первого вице-премьера РФ Андрея Белоусова о рисках регулирования цен на рынке железнодорожных колес со стороны ФАС. Следует ли ФАС в сложившейся ситуации вмешиваться в ценообразование на конкурентном рынке железнодорожных колес? Это в интересах потребителей или же может привести к разбалансировке рынка? [~PREVIEW_TEXT] => Металлурги направили письмо (за подписью президента «Русской стали» и владельца НЛМК Владимира Лисина) в адрес первого вице-премьера РФ Андрея Белоусова о рисках регулирования цен на рынке железнодорожных колес со стороны ФАС. Следует ли ФАС в сложившейся ситуации вмешиваться в ценообразование на конкурентном рынке железнодорожных колес? Это в интересах потребителей или же может привести к разбалансировке рынка? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera432 [~CODE] => vopros-nomera432 [EXTERNAL_ID] => 384960 [~EXTERNAL_ID] => 384960 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384960:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384960:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 384958 [PROPERTY_VALUE_ID] => 384960:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 384958 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384960:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384960:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384960:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384960:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => Металлурги направили письмо (за подписью президента «Русской стали» и владельца НЛМК Владимира Лисина) в адрес первого вице-премьера РФ Андрея Белоусова о рисках регулирования цен на рынке железнодорожных колес со стороны ФАС. Следует ли ФАС в сложившейся ситуации вмешиваться в ценообразование на конкурентном рынке железнодорожных колес? Это в интересах потребителей или же может привести к разбалансировке рынка? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Металлурги направили письмо (за подписью президента «Русской стали» и владельца НЛМК Владимира Лисина) в адрес первого вице-премьера РФ Андрея Белоусова о рисках регулирования цен на рынке железнодорожных колес со стороны ФАС. Следует ли ФАС в сложившейся ситуации вмешиваться в ценообразование на конкурентном рынке железнодорожных колес? Это в интересах потребителей или же может привести к разбалансировке рынка? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Панорама

По итогам 9 месяцев производство грузовых вагонов в РФ снизилось на 28,4%

Array
(
    [ID] => 384963
    [~ID] => 384963
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2532
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2532
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-27 11:51:49
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-27 11:51:49
    [ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 11:51:49
    [~ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 11:51:49
    [TIMESTAMP_X] => 29.10.2020 10:14:52
    [~TIMESTAMP_X] => 29.10.2020 10:14:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-432-oktyabr-2020/panorama432/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-432-oktyabr-2020/panorama432/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Это следует из данных Росстата о промышленном производстве за январь – сентябрь текущего года.
Существенное сокращение показателей наблюдается в производстве грузовых магистральных вагонов широкой колеи. За январь – сентябрь текущего года в России всего было произведено 41,5 тыс. ед., что на 28,4% меньше, чем в январе – сентябре прошлого года. По сравнению с августом объем производства вырос на 15,2%, а с сентябрем прошлого года – снизился на 21,9%.
Пассажирских железнодорожных вагонов в стране за январь – сентябрь произведено 1,4 тыс. ед., что на 21% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Положительная динамика этого показателя наблюдалась и по итогам сентября, когда было произведено на 20,8% больше, чем в сентяб­ре 2019-го.

Строительство моста с материка на Сахалин будет стоить 600 млрд руб.

А предварительный срок реализации масштабного проекта предположительно составит 7 лет – с 2021 по 2027 год.
Такие цифры обозначены в документах по предпроектным работам, которые внесли на государственную экспертизу. Помимо самого мостового перехода, будет построено порядка 500 км подъездных путей на территории Хабаровского края и Сахалина.
Губернатор островного региона Валерий Лимаренко в прямом эфире на своей странице в Instagram заявил: «Мосту – быть». Он отметил, что сроки и цена еще будут меняться, но это реальный инвестиционный проект.
Напомним, ранее сообщалось, что железнодорожный мост на остров Сахалин может быть построен до конца 2035 года. Об этом заявил генеральный директор ОАО «Российские железные дороги» Олег Белозеров. Предполагалось, что по мосту длиной 6 км пройдет железная дорога, проект должны были завершить к 2023 году. Этот проект Министерство финансов предложило бизнесу, отмечая, что господдержка здесь не планируется.

Глава ТПП предложил выделить в 2021 году авиакомпаниям 23,6 млрд руб. субсидий

Глава Торгово-промышленной палаты РФ Сергей Катырин предложил выделить 23,6 млрд руб. субсидий на час­тичную компенсацию расходов авиапере­возчиков из-за падения объемов перевозок на фоне пандемии коронавируса.
Depositphotos_271809954_xl-2015.jpg
«Предлагаем предусмотреть в проекте бюджета на 2021 год субсидии в размере 23,6 млрд руб. на частичную компенсацию расходов авиаперевозчиков в результате падения объемов пассажирских воздушных перевозок вследствие распространения коронавирусной инфекции. Субсидии будут направлены на компенсацию части расходов авиакомпаний на оплату труда авиационного персонала, на лизинговые платежи и аэропортовые расходы в части оплаты стоянки простаивающих воздушных судов», – сказал он, уточнив, что соответствующее предложение направлено в комитет Госдумы по бюджету и налогам.
С. Катырин отметил, что отрасль авиаперевозок является одной из наиболее пострадавших от коронавирусного кризиса: по итогам 2020 года авиакомпании «могут понести убытки в размере 250–300 млрд руб. из-за уменьшения пассажиропотока».
«Проектом бюджета предполагается в 2021 году сократить субсидии на внут­ренние авиаперевозки относи­тельно сумм, выделенных на 2020-й. Так, на субсидии авиакомпаниям в целях обеспечения доступности воздушных перевозок населению в ближайшие 3 года планируется выделять по 3,8 млрд руб. в год. В федеральном бюджете 2020-го на эти цели было предусмотрено 5,8 млрд руб.», – привел он данные проекта федерального бюджета на 2021 год и плановый период 2022 и 2023 гг.
С. Катырин напомнил, что эти субсидии поддерживали перелеты из европейской части страны на Дальний Восток, в Крым и Калининград. Господдержка авиаперевозок между регионами в обход Москвы на 2021 год заложена в размере 7,7 млрд руб., а в 2020-м авиакомпаниям было предусмотрено 8,3 млрд руб. на эти цели, добавил он.

УВЗ не нашел заказчиков на вагоны на 2021 год

Корпорация «Уралвагонзавод», судя по данным нескольких источников, не получала заказов на производство вагонов на 2021 год.
Крупнейшими заказчиками «Уралвагонзавода» были СУЭК, Федеральная грузовая компания («дочка» РЖД), а также Первая грузовая компания, однако ни с одной из них у УВЗ не заключены контракты на 2021-й и последующие годы. Что касается самих РЖД, то самые крупные контракты на поставки вагонов в 2020-м компания заключила с АО «Рослокомотив» и АО «Транспортное машиностроение», следует из информации с сайта госзакупок. Эти контракты рассчитаны на 2020–2025 гг.
Отсутствие заказов с госкомпаниями на 2021 год также подтверждается данными сайта госзакупок. В 2020-м УВЗ заключил 32 контракта на 649 млн руб. (в 2019 г. – 77 контрактов на 1,4 млрд руб.), и все 32 контракта заканчиваются в 2020-м.

За несколько месяцев Минтрансу удалось завершить разработку более 70 подзаконных актов

Министерству транспорта удалось за 3 месяца ликвидировать серьезный объем невыполненных задач по подготовке подзаконных актов. Работу ведомства отметил первый заместитель председателя правительства РФ Андрей Белоусов.
«Честно скажу, в результаты, которые были получены, никто особо не верил. Эти задачи висели годами – уже из Госдумы и Совфеда стали пенять, что мы принимаем все вместе законы, а они потом не работают, потому что подзаконных актов нет. И этих подзаконных актов было больше 70. Сегодня их 0», – признал он. Также А. Белоусов отметил, что теперь крайне важно не допускать повторения такой ситуации.

В октябре более четверти парка типовых вагонов должно быть списано по сроку службы

Общее количество выбывающих по сроку службы вагонов на 1 октября 2020 года составляет 26,1% парка вагонов типовой конструкции, сообщил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфра­структуры ОАО «РЖД» Михаил Сапетов.
В настоящий момент в общем парке подвижного состава, работающем на сети РЖД, доля типовых конструкций вагонов (универсальных) составляет 85,6%. Что касается подвижного состава нового поколения, то его доля – 14,4%.
В 2020 году собственниками было приобретено 49,4% инновационных вагонов и 50,6% подвижного состава типовых конструкций (процент от всех купленных в текущем году вагонов).
Кроме того, по словам М. Сапетова, более 120 тыс. вагонов рабочего парка на данный момент простаивают без грузовых операций.
А также по состоянию на 1 октября текущего года 14 094 вагона находятся в текущем ремонте (ТР-2), 34 337 – в деповском и 7153 – в капитальном. Для сравнения: на 1 января 2020-го в ТР-2 находилось 12 736 вагонов, 4539 вагонов – в капитальном ремонте и 15 288 вагонов – в деповском.
Основной причиной отцепок в ТР-2 на сегодняшний день является эксплуатационная, 81,5% вагонов поступают в ТР-2 именно по этой причине. 17,2% вагонов находятся в текущем ремонте по технологическим причинам и лишь 1,4% вагонов – из-за повреждений.

«Промжелдортранс» предлагает перейти на удаленный формат обследования предприятий

8 октября 2020 года СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» направила в Росжелдор письмо с предложением о переходе на удаленный формат обследования предприятий, получающих условный номер клеймения.
В связи с ухудшением ситуации с распространением новой коронавирусной инфекции «Промжелдортранс» обес­покоен риском введения ограничений на осуществ­ление выездов специалистов ФБУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» (ФБУ «РС ФЖТ») с целью обследования предприятий на предмет присвоения условного номера клеймения.
Подобные ограничения, которые действовали в начале II квартала текущего года, вызвали значительное увеличение сроков проведения работ, что, в свою очередь, привело к скоплению большого количества нереализованных заявок. Такая ситуация повлекла существенные финансовые потери для организаций, осуществляющих ремонт подвижного состава, а также для владельцев подвижного состава.
Во избежание ухудшения ситуации, а также для реализации имеющихся заявок на присвоение условных номеров клеймения СРО «Ассо­циация «Промжелдортранс» выступает с предложением проводить обследование предприятий в удаленном формате. Подобная практика уже реализована при осуществлении удаленных выездных оценок Федеральной службой по аккредитации Российской Федерации (руководство по проведению удаленной оценки № СМ 03.1-1.007).

Госсовет недоволен тарифной политикой РЖД

Госсовет РФ по энергетике рекомендовал сохранить скидки РЖД на пробег вагонов повышенной вместимости (с улучшенными характеристиками) и увеличить весовую норму поездов на Восточном полигоне.
Depositphotos_418482706_xl-2015.jpg
Такое решение было принято на заседании рабочей группы Государственного совета РФ по направлению «Энергетика», где председательствовал губернатор Кемеровской области (Кузбасса) Сергей Цивилев.
В п. 6 протокола заседания содержится ряд рекомендаций правительству РФ, в числе которых: сохранить действие отдельных тарифных схем на порожний пробег инновационных вагонов с улучшенными техническими характеристиками; рас­смотреть возможность включения в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года, утвержденный распоряжением правительства России № 2101-р от 30.09.2018 г., мероприятий по повышению весовой нормы поездов на Восточном полигоне до 7100 т к 2024 году на всех участках в направлениях к портам.
Кроме того, в протоколе говорится о необходимости обеспечить разработку и утверждение совместно с ОАО «РЖД», операторами подвижного состава, союзом «Объединение вагоностроителей» комплексной программы поддержки грузового вагоностроения на период до 2024-го.
Предложено поручить ФАС России осуществить формирование недискримина­ционных тарифных схем для перевозок грузов в вагонах нового поколения, включая многоосные вагоны с грузоподъемностью свыше 80 т, вагоны для скоростного движения, рефрижераторный подвижной состав. А также совместно с РЖД, заинтересованными грузоотправителями, предприятиями вагоностроения обеспечить проведение подконтрольной эксп­луатации инновационных полувагонов и вагонов-платформ с грузоподъемностью более 80 т на выделенных направлениях Восточного полигона. [~DETAIL_TEXT] => Это следует из данных Росстата о промышленном производстве за январь – сентябрь текущего года.
Существенное сокращение показателей наблюдается в производстве грузовых магистральных вагонов широкой колеи. За январь – сентябрь текущего года в России всего было произведено 41,5 тыс. ед., что на 28,4% меньше, чем в январе – сентябре прошлого года. По сравнению с августом объем производства вырос на 15,2%, а с сентябрем прошлого года – снизился на 21,9%.
Пассажирских железнодорожных вагонов в стране за январь – сентябрь произведено 1,4 тыс. ед., что на 21% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Положительная динамика этого показателя наблюдалась и по итогам сентября, когда было произведено на 20,8% больше, чем в сентяб­ре 2019-го.

Строительство моста с материка на Сахалин будет стоить 600 млрд руб.

А предварительный срок реализации масштабного проекта предположительно составит 7 лет – с 2021 по 2027 год.
Такие цифры обозначены в документах по предпроектным работам, которые внесли на государственную экспертизу. Помимо самого мостового перехода, будет построено порядка 500 км подъездных путей на территории Хабаровского края и Сахалина.
Губернатор островного региона Валерий Лимаренко в прямом эфире на своей странице в Instagram заявил: «Мосту – быть». Он отметил, что сроки и цена еще будут меняться, но это реальный инвестиционный проект.
Напомним, ранее сообщалось, что железнодорожный мост на остров Сахалин может быть построен до конца 2035 года. Об этом заявил генеральный директор ОАО «Российские железные дороги» Олег Белозеров. Предполагалось, что по мосту длиной 6 км пройдет железная дорога, проект должны были завершить к 2023 году. Этот проект Министерство финансов предложило бизнесу, отмечая, что господдержка здесь не планируется.

Глава ТПП предложил выделить в 2021 году авиакомпаниям 23,6 млрд руб. субсидий

Глава Торгово-промышленной палаты РФ Сергей Катырин предложил выделить 23,6 млрд руб. субсидий на час­тичную компенсацию расходов авиапере­возчиков из-за падения объемов перевозок на фоне пандемии коронавируса.
Depositphotos_271809954_xl-2015.jpg
«Предлагаем предусмотреть в проекте бюджета на 2021 год субсидии в размере 23,6 млрд руб. на частичную компенсацию расходов авиаперевозчиков в результате падения объемов пассажирских воздушных перевозок вследствие распространения коронавирусной инфекции. Субсидии будут направлены на компенсацию части расходов авиакомпаний на оплату труда авиационного персонала, на лизинговые платежи и аэропортовые расходы в части оплаты стоянки простаивающих воздушных судов», – сказал он, уточнив, что соответствующее предложение направлено в комитет Госдумы по бюджету и налогам.
С. Катырин отметил, что отрасль авиаперевозок является одной из наиболее пострадавших от коронавирусного кризиса: по итогам 2020 года авиакомпании «могут понести убытки в размере 250–300 млрд руб. из-за уменьшения пассажиропотока».
«Проектом бюджета предполагается в 2021 году сократить субсидии на внут­ренние авиаперевозки относи­тельно сумм, выделенных на 2020-й. Так, на субсидии авиакомпаниям в целях обеспечения доступности воздушных перевозок населению в ближайшие 3 года планируется выделять по 3,8 млрд руб. в год. В федеральном бюджете 2020-го на эти цели было предусмотрено 5,8 млрд руб.», – привел он данные проекта федерального бюджета на 2021 год и плановый период 2022 и 2023 гг.
С. Катырин напомнил, что эти субсидии поддерживали перелеты из европейской части страны на Дальний Восток, в Крым и Калининград. Господдержка авиаперевозок между регионами в обход Москвы на 2021 год заложена в размере 7,7 млрд руб., а в 2020-м авиакомпаниям было предусмотрено 8,3 млрд руб. на эти цели, добавил он.

УВЗ не нашел заказчиков на вагоны на 2021 год

Корпорация «Уралвагонзавод», судя по данным нескольких источников, не получала заказов на производство вагонов на 2021 год.
Крупнейшими заказчиками «Уралвагонзавода» были СУЭК, Федеральная грузовая компания («дочка» РЖД), а также Первая грузовая компания, однако ни с одной из них у УВЗ не заключены контракты на 2021-й и последующие годы. Что касается самих РЖД, то самые крупные контракты на поставки вагонов в 2020-м компания заключила с АО «Рослокомотив» и АО «Транспортное машиностроение», следует из информации с сайта госзакупок. Эти контракты рассчитаны на 2020–2025 гг.
Отсутствие заказов с госкомпаниями на 2021 год также подтверждается данными сайта госзакупок. В 2020-м УВЗ заключил 32 контракта на 649 млн руб. (в 2019 г. – 77 контрактов на 1,4 млрд руб.), и все 32 контракта заканчиваются в 2020-м.

За несколько месяцев Минтрансу удалось завершить разработку более 70 подзаконных актов

Министерству транспорта удалось за 3 месяца ликвидировать серьезный объем невыполненных задач по подготовке подзаконных актов. Работу ведомства отметил первый заместитель председателя правительства РФ Андрей Белоусов.
«Честно скажу, в результаты, которые были получены, никто особо не верил. Эти задачи висели годами – уже из Госдумы и Совфеда стали пенять, что мы принимаем все вместе законы, а они потом не работают, потому что подзаконных актов нет. И этих подзаконных актов было больше 70. Сегодня их 0», – признал он. Также А. Белоусов отметил, что теперь крайне важно не допускать повторения такой ситуации.

В октябре более четверти парка типовых вагонов должно быть списано по сроку службы

Общее количество выбывающих по сроку службы вагонов на 1 октября 2020 года составляет 26,1% парка вагонов типовой конструкции, сообщил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфра­структуры ОАО «РЖД» Михаил Сапетов.
В настоящий момент в общем парке подвижного состава, работающем на сети РЖД, доля типовых конструкций вагонов (универсальных) составляет 85,6%. Что касается подвижного состава нового поколения, то его доля – 14,4%.
В 2020 году собственниками было приобретено 49,4% инновационных вагонов и 50,6% подвижного состава типовых конструкций (процент от всех купленных в текущем году вагонов).
Кроме того, по словам М. Сапетова, более 120 тыс. вагонов рабочего парка на данный момент простаивают без грузовых операций.
А также по состоянию на 1 октября текущего года 14 094 вагона находятся в текущем ремонте (ТР-2), 34 337 – в деповском и 7153 – в капитальном. Для сравнения: на 1 января 2020-го в ТР-2 находилось 12 736 вагонов, 4539 вагонов – в капитальном ремонте и 15 288 вагонов – в деповском.
Основной причиной отцепок в ТР-2 на сегодняшний день является эксплуатационная, 81,5% вагонов поступают в ТР-2 именно по этой причине. 17,2% вагонов находятся в текущем ремонте по технологическим причинам и лишь 1,4% вагонов – из-за повреждений.

«Промжелдортранс» предлагает перейти на удаленный формат обследования предприятий

8 октября 2020 года СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» направила в Росжелдор письмо с предложением о переходе на удаленный формат обследования предприятий, получающих условный номер клеймения.
В связи с ухудшением ситуации с распространением новой коронавирусной инфекции «Промжелдортранс» обес­покоен риском введения ограничений на осуществ­ление выездов специалистов ФБУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» (ФБУ «РС ФЖТ») с целью обследования предприятий на предмет присвоения условного номера клеймения.
Подобные ограничения, которые действовали в начале II квартала текущего года, вызвали значительное увеличение сроков проведения работ, что, в свою очередь, привело к скоплению большого количества нереализованных заявок. Такая ситуация повлекла существенные финансовые потери для организаций, осуществляющих ремонт подвижного состава, а также для владельцев подвижного состава.
Во избежание ухудшения ситуации, а также для реализации имеющихся заявок на присвоение условных номеров клеймения СРО «Ассо­циация «Промжелдортранс» выступает с предложением проводить обследование предприятий в удаленном формате. Подобная практика уже реализована при осуществлении удаленных выездных оценок Федеральной службой по аккредитации Российской Федерации (руководство по проведению удаленной оценки № СМ 03.1-1.007).

Госсовет недоволен тарифной политикой РЖД

Госсовет РФ по энергетике рекомендовал сохранить скидки РЖД на пробег вагонов повышенной вместимости (с улучшенными характеристиками) и увеличить весовую норму поездов на Восточном полигоне.
Depositphotos_418482706_xl-2015.jpg
Такое решение было принято на заседании рабочей группы Государственного совета РФ по направлению «Энергетика», где председательствовал губернатор Кемеровской области (Кузбасса) Сергей Цивилев.
В п. 6 протокола заседания содержится ряд рекомендаций правительству РФ, в числе которых: сохранить действие отдельных тарифных схем на порожний пробег инновационных вагонов с улучшенными техническими характеристиками; рас­смотреть возможность включения в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года, утвержденный распоряжением правительства России № 2101-р от 30.09.2018 г., мероприятий по повышению весовой нормы поездов на Восточном полигоне до 7100 т к 2024 году на всех участках в направлениях к портам.
Кроме того, в протоколе говорится о необходимости обеспечить разработку и утверждение совместно с ОАО «РЖД», операторами подвижного состава, союзом «Объединение вагоностроителей» комплексной программы поддержки грузового вагоностроения на период до 2024-го.
Предложено поручить ФАС России осуществить формирование недискримина­ционных тарифных схем для перевозок грузов в вагонах нового поколения, включая многоосные вагоны с грузоподъемностью свыше 80 т, вагоны для скоростного движения, рефрижераторный подвижной состав. А также совместно с РЖД, заинтересованными грузоотправителями, предприятиями вагоностроения обеспечить проведение подконтрольной эксп­луатации инновационных полувагонов и вагонов-платформ с грузоподъемностью более 80 т на выделенных направлениях Восточного полигона. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

По итогам 9 месяцев производство грузовых вагонов в РФ снизилось на 28,4%

[~PREVIEW_TEXT] =>

По итогам 9 месяцев производство грузовых вагонов в РФ снизилось на 28,4%

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama432 [~CODE] => panorama432 [EXTERNAL_ID] => 384963 [~EXTERNAL_ID] => 384963 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384963:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384963:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 384958 [PROPERTY_VALUE_ID] => 384963:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 384958 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384963:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384963:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384963:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384963:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>По итогам 9 месяцев производство грузовых вагонов в РФ снизилось на 28,4%</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>По итогам 9 месяцев производство грузовых вагонов в РФ снизилось на 28,4%</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 384963
    [~ID] => 384963
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2532
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2532
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-27 11:51:49
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-27 11:51:49
    [ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 11:51:49
    [~ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 11:51:49
    [TIMESTAMP_X] => 29.10.2020 10:14:52
    [~TIMESTAMP_X] => 29.10.2020 10:14:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-432-oktyabr-2020/panorama432/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-432-oktyabr-2020/panorama432/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Это следует из данных Росстата о промышленном производстве за январь – сентябрь текущего года.
Существенное сокращение показателей наблюдается в производстве грузовых магистральных вагонов широкой колеи. За январь – сентябрь текущего года в России всего было произведено 41,5 тыс. ед., что на 28,4% меньше, чем в январе – сентябре прошлого года. По сравнению с августом объем производства вырос на 15,2%, а с сентябрем прошлого года – снизился на 21,9%.
Пассажирских железнодорожных вагонов в стране за январь – сентябрь произведено 1,4 тыс. ед., что на 21% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Положительная динамика этого показателя наблюдалась и по итогам сентября, когда было произведено на 20,8% больше, чем в сентяб­ре 2019-го.

Строительство моста с материка на Сахалин будет стоить 600 млрд руб.

А предварительный срок реализации масштабного проекта предположительно составит 7 лет – с 2021 по 2027 год.
Такие цифры обозначены в документах по предпроектным работам, которые внесли на государственную экспертизу. Помимо самого мостового перехода, будет построено порядка 500 км подъездных путей на территории Хабаровского края и Сахалина.
Губернатор островного региона Валерий Лимаренко в прямом эфире на своей странице в Instagram заявил: «Мосту – быть». Он отметил, что сроки и цена еще будут меняться, но это реальный инвестиционный проект.
Напомним, ранее сообщалось, что железнодорожный мост на остров Сахалин может быть построен до конца 2035 года. Об этом заявил генеральный директор ОАО «Российские железные дороги» Олег Белозеров. Предполагалось, что по мосту длиной 6 км пройдет железная дорога, проект должны были завершить к 2023 году. Этот проект Министерство финансов предложило бизнесу, отмечая, что господдержка здесь не планируется.

Глава ТПП предложил выделить в 2021 году авиакомпаниям 23,6 млрд руб. субсидий

Глава Торгово-промышленной палаты РФ Сергей Катырин предложил выделить 23,6 млрд руб. субсидий на час­тичную компенсацию расходов авиапере­возчиков из-за падения объемов перевозок на фоне пандемии коронавируса.
Depositphotos_271809954_xl-2015.jpg
«Предлагаем предусмотреть в проекте бюджета на 2021 год субсидии в размере 23,6 млрд руб. на частичную компенсацию расходов авиаперевозчиков в результате падения объемов пассажирских воздушных перевозок вследствие распространения коронавирусной инфекции. Субсидии будут направлены на компенсацию части расходов авиакомпаний на оплату труда авиационного персонала, на лизинговые платежи и аэропортовые расходы в части оплаты стоянки простаивающих воздушных судов», – сказал он, уточнив, что соответствующее предложение направлено в комитет Госдумы по бюджету и налогам.
С. Катырин отметил, что отрасль авиаперевозок является одной из наиболее пострадавших от коронавирусного кризиса: по итогам 2020 года авиакомпании «могут понести убытки в размере 250–300 млрд руб. из-за уменьшения пассажиропотока».
«Проектом бюджета предполагается в 2021 году сократить субсидии на внут­ренние авиаперевозки относи­тельно сумм, выделенных на 2020-й. Так, на субсидии авиакомпаниям в целях обеспечения доступности воздушных перевозок населению в ближайшие 3 года планируется выделять по 3,8 млрд руб. в год. В федеральном бюджете 2020-го на эти цели было предусмотрено 5,8 млрд руб.», – привел он данные проекта федерального бюджета на 2021 год и плановый период 2022 и 2023 гг.
С. Катырин напомнил, что эти субсидии поддерживали перелеты из европейской части страны на Дальний Восток, в Крым и Калининград. Господдержка авиаперевозок между регионами в обход Москвы на 2021 год заложена в размере 7,7 млрд руб., а в 2020-м авиакомпаниям было предусмотрено 8,3 млрд руб. на эти цели, добавил он.

УВЗ не нашел заказчиков на вагоны на 2021 год

Корпорация «Уралвагонзавод», судя по данным нескольких источников, не получала заказов на производство вагонов на 2021 год.
Крупнейшими заказчиками «Уралвагонзавода» были СУЭК, Федеральная грузовая компания («дочка» РЖД), а также Первая грузовая компания, однако ни с одной из них у УВЗ не заключены контракты на 2021-й и последующие годы. Что касается самих РЖД, то самые крупные контракты на поставки вагонов в 2020-м компания заключила с АО «Рослокомотив» и АО «Транспортное машиностроение», следует из информации с сайта госзакупок. Эти контракты рассчитаны на 2020–2025 гг.
Отсутствие заказов с госкомпаниями на 2021 год также подтверждается данными сайта госзакупок. В 2020-м УВЗ заключил 32 контракта на 649 млн руб. (в 2019 г. – 77 контрактов на 1,4 млрд руб.), и все 32 контракта заканчиваются в 2020-м.

За несколько месяцев Минтрансу удалось завершить разработку более 70 подзаконных актов

Министерству транспорта удалось за 3 месяца ликвидировать серьезный объем невыполненных задач по подготовке подзаконных актов. Работу ведомства отметил первый заместитель председателя правительства РФ Андрей Белоусов.
«Честно скажу, в результаты, которые были получены, никто особо не верил. Эти задачи висели годами – уже из Госдумы и Совфеда стали пенять, что мы принимаем все вместе законы, а они потом не работают, потому что подзаконных актов нет. И этих подзаконных актов было больше 70. Сегодня их 0», – признал он. Также А. Белоусов отметил, что теперь крайне важно не допускать повторения такой ситуации.

В октябре более четверти парка типовых вагонов должно быть списано по сроку службы

Общее количество выбывающих по сроку службы вагонов на 1 октября 2020 года составляет 26,1% парка вагонов типовой конструкции, сообщил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфра­структуры ОАО «РЖД» Михаил Сапетов.
В настоящий момент в общем парке подвижного состава, работающем на сети РЖД, доля типовых конструкций вагонов (универсальных) составляет 85,6%. Что касается подвижного состава нового поколения, то его доля – 14,4%.
В 2020 году собственниками было приобретено 49,4% инновационных вагонов и 50,6% подвижного состава типовых конструкций (процент от всех купленных в текущем году вагонов).
Кроме того, по словам М. Сапетова, более 120 тыс. вагонов рабочего парка на данный момент простаивают без грузовых операций.
А также по состоянию на 1 октября текущего года 14 094 вагона находятся в текущем ремонте (ТР-2), 34 337 – в деповском и 7153 – в капитальном. Для сравнения: на 1 января 2020-го в ТР-2 находилось 12 736 вагонов, 4539 вагонов – в капитальном ремонте и 15 288 вагонов – в деповском.
Основной причиной отцепок в ТР-2 на сегодняшний день является эксплуатационная, 81,5% вагонов поступают в ТР-2 именно по этой причине. 17,2% вагонов находятся в текущем ремонте по технологическим причинам и лишь 1,4% вагонов – из-за повреждений.

«Промжелдортранс» предлагает перейти на удаленный формат обследования предприятий

8 октября 2020 года СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» направила в Росжелдор письмо с предложением о переходе на удаленный формат обследования предприятий, получающих условный номер клеймения.
В связи с ухудшением ситуации с распространением новой коронавирусной инфекции «Промжелдортранс» обес­покоен риском введения ограничений на осуществ­ление выездов специалистов ФБУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» (ФБУ «РС ФЖТ») с целью обследования предприятий на предмет присвоения условного номера клеймения.
Подобные ограничения, которые действовали в начале II квартала текущего года, вызвали значительное увеличение сроков проведения работ, что, в свою очередь, привело к скоплению большого количества нереализованных заявок. Такая ситуация повлекла существенные финансовые потери для организаций, осуществляющих ремонт подвижного состава, а также для владельцев подвижного состава.
Во избежание ухудшения ситуации, а также для реализации имеющихся заявок на присвоение условных номеров клеймения СРО «Ассо­циация «Промжелдортранс» выступает с предложением проводить обследование предприятий в удаленном формате. Подобная практика уже реализована при осуществлении удаленных выездных оценок Федеральной службой по аккредитации Российской Федерации (руководство по проведению удаленной оценки № СМ 03.1-1.007).

Госсовет недоволен тарифной политикой РЖД

Госсовет РФ по энергетике рекомендовал сохранить скидки РЖД на пробег вагонов повышенной вместимости (с улучшенными характеристиками) и увеличить весовую норму поездов на Восточном полигоне.
Depositphotos_418482706_xl-2015.jpg
Такое решение было принято на заседании рабочей группы Государственного совета РФ по направлению «Энергетика», где председательствовал губернатор Кемеровской области (Кузбасса) Сергей Цивилев.
В п. 6 протокола заседания содержится ряд рекомендаций правительству РФ, в числе которых: сохранить действие отдельных тарифных схем на порожний пробег инновационных вагонов с улучшенными техническими характеристиками; рас­смотреть возможность включения в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года, утвержденный распоряжением правительства России № 2101-р от 30.09.2018 г., мероприятий по повышению весовой нормы поездов на Восточном полигоне до 7100 т к 2024 году на всех участках в направлениях к портам.
Кроме того, в протоколе говорится о необходимости обеспечить разработку и утверждение совместно с ОАО «РЖД», операторами подвижного состава, союзом «Объединение вагоностроителей» комплексной программы поддержки грузового вагоностроения на период до 2024-го.
Предложено поручить ФАС России осуществить формирование недискримина­ционных тарифных схем для перевозок грузов в вагонах нового поколения, включая многоосные вагоны с грузоподъемностью свыше 80 т, вагоны для скоростного движения, рефрижераторный подвижной состав. А также совместно с РЖД, заинтересованными грузоотправителями, предприятиями вагоностроения обеспечить проведение подконтрольной эксп­луатации инновационных полувагонов и вагонов-платформ с грузоподъемностью более 80 т на выделенных направлениях Восточного полигона. [~DETAIL_TEXT] => Это следует из данных Росстата о промышленном производстве за январь – сентябрь текущего года.
Существенное сокращение показателей наблюдается в производстве грузовых магистральных вагонов широкой колеи. За январь – сентябрь текущего года в России всего было произведено 41,5 тыс. ед., что на 28,4% меньше, чем в январе – сентябре прошлого года. По сравнению с августом объем производства вырос на 15,2%, а с сентябрем прошлого года – снизился на 21,9%.
Пассажирских железнодорожных вагонов в стране за январь – сентябрь произведено 1,4 тыс. ед., что на 21% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Положительная динамика этого показателя наблюдалась и по итогам сентября, когда было произведено на 20,8% больше, чем в сентяб­ре 2019-го.

Строительство моста с материка на Сахалин будет стоить 600 млрд руб.

А предварительный срок реализации масштабного проекта предположительно составит 7 лет – с 2021 по 2027 год.
Такие цифры обозначены в документах по предпроектным работам, которые внесли на государственную экспертизу. Помимо самого мостового перехода, будет построено порядка 500 км подъездных путей на территории Хабаровского края и Сахалина.
Губернатор островного региона Валерий Лимаренко в прямом эфире на своей странице в Instagram заявил: «Мосту – быть». Он отметил, что сроки и цена еще будут меняться, но это реальный инвестиционный проект.
Напомним, ранее сообщалось, что железнодорожный мост на остров Сахалин может быть построен до конца 2035 года. Об этом заявил генеральный директор ОАО «Российские железные дороги» Олег Белозеров. Предполагалось, что по мосту длиной 6 км пройдет железная дорога, проект должны были завершить к 2023 году. Этот проект Министерство финансов предложило бизнесу, отмечая, что господдержка здесь не планируется.

Глава ТПП предложил выделить в 2021 году авиакомпаниям 23,6 млрд руб. субсидий

Глава Торгово-промышленной палаты РФ Сергей Катырин предложил выделить 23,6 млрд руб. субсидий на час­тичную компенсацию расходов авиапере­возчиков из-за падения объемов перевозок на фоне пандемии коронавируса.
Depositphotos_271809954_xl-2015.jpg
«Предлагаем предусмотреть в проекте бюджета на 2021 год субсидии в размере 23,6 млрд руб. на частичную компенсацию расходов авиаперевозчиков в результате падения объемов пассажирских воздушных перевозок вследствие распространения коронавирусной инфекции. Субсидии будут направлены на компенсацию части расходов авиакомпаний на оплату труда авиационного персонала, на лизинговые платежи и аэропортовые расходы в части оплаты стоянки простаивающих воздушных судов», – сказал он, уточнив, что соответствующее предложение направлено в комитет Госдумы по бюджету и налогам.
С. Катырин отметил, что отрасль авиаперевозок является одной из наиболее пострадавших от коронавирусного кризиса: по итогам 2020 года авиакомпании «могут понести убытки в размере 250–300 млрд руб. из-за уменьшения пассажиропотока».
«Проектом бюджета предполагается в 2021 году сократить субсидии на внут­ренние авиаперевозки относи­тельно сумм, выделенных на 2020-й. Так, на субсидии авиакомпаниям в целях обеспечения доступности воздушных перевозок населению в ближайшие 3 года планируется выделять по 3,8 млрд руб. в год. В федеральном бюджете 2020-го на эти цели было предусмотрено 5,8 млрд руб.», – привел он данные проекта федерального бюджета на 2021 год и плановый период 2022 и 2023 гг.
С. Катырин напомнил, что эти субсидии поддерживали перелеты из европейской части страны на Дальний Восток, в Крым и Калининград. Господдержка авиаперевозок между регионами в обход Москвы на 2021 год заложена в размере 7,7 млрд руб., а в 2020-м авиакомпаниям было предусмотрено 8,3 млрд руб. на эти цели, добавил он.

УВЗ не нашел заказчиков на вагоны на 2021 год

Корпорация «Уралвагонзавод», судя по данным нескольких источников, не получала заказов на производство вагонов на 2021 год.
Крупнейшими заказчиками «Уралвагонзавода» были СУЭК, Федеральная грузовая компания («дочка» РЖД), а также Первая грузовая компания, однако ни с одной из них у УВЗ не заключены контракты на 2021-й и последующие годы. Что касается самих РЖД, то самые крупные контракты на поставки вагонов в 2020-м компания заключила с АО «Рослокомотив» и АО «Транспортное машиностроение», следует из информации с сайта госзакупок. Эти контракты рассчитаны на 2020–2025 гг.
Отсутствие заказов с госкомпаниями на 2021 год также подтверждается данными сайта госзакупок. В 2020-м УВЗ заключил 32 контракта на 649 млн руб. (в 2019 г. – 77 контрактов на 1,4 млрд руб.), и все 32 контракта заканчиваются в 2020-м.

За несколько месяцев Минтрансу удалось завершить разработку более 70 подзаконных актов

Министерству транспорта удалось за 3 месяца ликвидировать серьезный объем невыполненных задач по подготовке подзаконных актов. Работу ведомства отметил первый заместитель председателя правительства РФ Андрей Белоусов.
«Честно скажу, в результаты, которые были получены, никто особо не верил. Эти задачи висели годами – уже из Госдумы и Совфеда стали пенять, что мы принимаем все вместе законы, а они потом не работают, потому что подзаконных актов нет. И этих подзаконных актов было больше 70. Сегодня их 0», – признал он. Также А. Белоусов отметил, что теперь крайне важно не допускать повторения такой ситуации.

В октябре более четверти парка типовых вагонов должно быть списано по сроку службы

Общее количество выбывающих по сроку службы вагонов на 1 октября 2020 года составляет 26,1% парка вагонов типовой конструкции, сообщил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфра­структуры ОАО «РЖД» Михаил Сапетов.
В настоящий момент в общем парке подвижного состава, работающем на сети РЖД, доля типовых конструкций вагонов (универсальных) составляет 85,6%. Что касается подвижного состава нового поколения, то его доля – 14,4%.
В 2020 году собственниками было приобретено 49,4% инновационных вагонов и 50,6% подвижного состава типовых конструкций (процент от всех купленных в текущем году вагонов).
Кроме того, по словам М. Сапетова, более 120 тыс. вагонов рабочего парка на данный момент простаивают без грузовых операций.
А также по состоянию на 1 октября текущего года 14 094 вагона находятся в текущем ремонте (ТР-2), 34 337 – в деповском и 7153 – в капитальном. Для сравнения: на 1 января 2020-го в ТР-2 находилось 12 736 вагонов, 4539 вагонов – в капитальном ремонте и 15 288 вагонов – в деповском.
Основной причиной отцепок в ТР-2 на сегодняшний день является эксплуатационная, 81,5% вагонов поступают в ТР-2 именно по этой причине. 17,2% вагонов находятся в текущем ремонте по технологическим причинам и лишь 1,4% вагонов – из-за повреждений.

«Промжелдортранс» предлагает перейти на удаленный формат обследования предприятий

8 октября 2020 года СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» направила в Росжелдор письмо с предложением о переходе на удаленный формат обследования предприятий, получающих условный номер клеймения.
В связи с ухудшением ситуации с распространением новой коронавирусной инфекции «Промжелдортранс» обес­покоен риском введения ограничений на осуществ­ление выездов специалистов ФБУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» (ФБУ «РС ФЖТ») с целью обследования предприятий на предмет присвоения условного номера клеймения.
Подобные ограничения, которые действовали в начале II квартала текущего года, вызвали значительное увеличение сроков проведения работ, что, в свою очередь, привело к скоплению большого количества нереализованных заявок. Такая ситуация повлекла существенные финансовые потери для организаций, осуществляющих ремонт подвижного состава, а также для владельцев подвижного состава.
Во избежание ухудшения ситуации, а также для реализации имеющихся заявок на присвоение условных номеров клеймения СРО «Ассо­циация «Промжелдортранс» выступает с предложением проводить обследование предприятий в удаленном формате. Подобная практика уже реализована при осуществлении удаленных выездных оценок Федеральной службой по аккредитации Российской Федерации (руководство по проведению удаленной оценки № СМ 03.1-1.007).

Госсовет недоволен тарифной политикой РЖД

Госсовет РФ по энергетике рекомендовал сохранить скидки РЖД на пробег вагонов повышенной вместимости (с улучшенными характеристиками) и увеличить весовую норму поездов на Восточном полигоне.
Depositphotos_418482706_xl-2015.jpg
Такое решение было принято на заседании рабочей группы Государственного совета РФ по направлению «Энергетика», где председательствовал губернатор Кемеровской области (Кузбасса) Сергей Цивилев.
В п. 6 протокола заседания содержится ряд рекомендаций правительству РФ, в числе которых: сохранить действие отдельных тарифных схем на порожний пробег инновационных вагонов с улучшенными техническими характеристиками; рас­смотреть возможность включения в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года, утвержденный распоряжением правительства России № 2101-р от 30.09.2018 г., мероприятий по повышению весовой нормы поездов на Восточном полигоне до 7100 т к 2024 году на всех участках в направлениях к портам.
Кроме того, в протоколе говорится о необходимости обеспечить разработку и утверждение совместно с ОАО «РЖД», операторами подвижного состава, союзом «Объединение вагоностроителей» комплексной программы поддержки грузового вагоностроения на период до 2024-го.
Предложено поручить ФАС России осуществить формирование недискримина­ционных тарифных схем для перевозок грузов в вагонах нового поколения, включая многоосные вагоны с грузоподъемностью свыше 80 т, вагоны для скоростного движения, рефрижераторный подвижной состав. А также совместно с РЖД, заинтересованными грузоотправителями, предприятиями вагоностроения обеспечить проведение подконтрольной эксп­луатации инновационных полувагонов и вагонов-платформ с грузоподъемностью более 80 т на выделенных направлениях Восточного полигона. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

По итогам 9 месяцев производство грузовых вагонов в РФ снизилось на 28,4%

[~PREVIEW_TEXT] =>

По итогам 9 месяцев производство грузовых вагонов в РФ снизилось на 28,4%

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama432 [~CODE] => panorama432 [EXTERNAL_ID] => 384963 [~EXTERNAL_ID] => 384963 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384963:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384963:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 384958 [PROPERTY_VALUE_ID] => 384963:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 384958 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384963:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384963:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384963:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384963:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>По итогам 9 месяцев производство грузовых вагонов в РФ снизилось на 28,4%</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>По итогам 9 месяцев производство грузовых вагонов в РФ снизилось на 28,4%</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

Спутник проследит за опасными грузами

Array
(
    [ID] => 384965
    [~ID] => 384965
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2532
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2532
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-27 12:01:20
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-27 12:01:20
    [ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 12:01:20
    [~ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 12:01:20
    [TIMESTAMP_X] => 29.10.2020 10:16:45
    [~TIMESTAMP_X] => 29.10.2020 10:16:45
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-432-oktyabr-2020/dokumenty-i-kommentarii432/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-432-oktyabr-2020/dokumenty-i-kommentarii432/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Опасные грузы и твердые коммунальные отходы можно перевозить только на транспортных средствах, оснащенных аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS. Перечень такого подвижного состава на сети РЖД содержится в приказе Минтранса России № 237 от 10.07.2020 г.
К данным транспортным средствам отнесены локомотивы для составов вагонов с перечисленными грузами.
В РФ закон обязывает оснащать определенные категории транспортных средств аппаратурой спутниковой навигации, чтобы Ространснадзор мог получать информацию о перемещениях (прежде всего опасных грузов). Порядок информационного взаимодействия между оператором системы «ЭРА-ГЛОНАСС» и Ространснадзором определяется заключенным между ними соглашением. Как следует из текста документа, он выпущен в качестве дополнения к уже действующим нормативным актам, для того чтобы снять разночтения по поводу того, какие именно типы подвижного состава следует оснащать спутниковой навигацией для выполнения поставленных государством задач.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 852 и печатной версии № 20 (374) журнала «РЖД-Партнер Документы»

За что отвечает стивидор

Приказом Минтранса России № 327 от 26.08.2020 г. утверждена типовая форма договора об организации работы по обеспечению перевалки грузов в морском порту при обслуживании железнодорожного пути необщего пользования локомотивом оператора морского терминала.
Традиционно взаимодействие стивидорных компаний и железных дорог определялось узловым соглашением. Для регулирования спорных вопросов были созданы оперативные штабы, куда входят представители морских терминалов, железных дорог и основных грузоотправителей. Затем в законодательство были внесены поправки, которые создали основу для перехода к взаимодействию по типовым договорам. Такая форма уже предполагала регламентацию порядка подачи/уборки вагонов, эксплуатации путей необщего пользования и определения платы за нахождение вагонов на стыковых станциях магистралей. Долгое время в Минтрансе не могли разрешить спор между стивидорами и ОАО «РЖД», который сводился к четырем разногласиям, касавшимся порядка наступления ответственности при передаче и приеме вагонов, расчетов технологического срока оборота вагона на путях необщего пользования, определения среднесуточной плановой (или согласованной) нормы погрузки, а также соразмерности ответственности оператора морского терминала и железнодорожного перевозчика. В итоге был найден компромисс.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 853 и печатной версии № 20 (374) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как установить вкладыш в контейнер

Распоряжением ОАО «РЖД» № 1856/р от 31.08.2020 г. продлены местные техничес­кие условия (МТУ) размещения и крепления на платформах вкладышей в контейнеры массой брутто до 30,48 т.
Поскольку вкладыши выпускаются разными производителями, то на каждый из них выпущены свои МТУ. В данном случае речь идет об использовании упаковок Trust Flexitanks для перевозки жидких неопасных грузов. Причем список универсальных контейнеров расширен: если ранее подобные флекситанки можно было вкладывать в типоразмеры 1C и 1СС, то теперь список увеличился за счет типоразмеров 1А, 1АА и 1ААА.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 852 и печатной версии № 20 (374) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Нюансы перевозок в контейнерах с крышей

Контейнеры со съемной металлической крышей до конца 2020 года можно по-прежнему перевозить на специализированных платформах, указано в распоряжении ОАО «РЖД» № 1881/р от 02.09.2020 г.
Изначально МТУ на перевозки грузов в таких контейнерах были выданы ООО «Хост Рейл» в 2013 году. В них подчеркивается, что установленные правила основаны на нормативах UIС (ТУ) 592-2 ОК с учетом положений международной конвенции по безопасным контейнерам, а также ГОСТ 51876-2002 (ISO 1496-1-90). В частности, никакие части контейнера не должны выходить за его внешний габарит, а пол вагона, опорные поверхности и угловые фитинги должны быть очищены от снега, льда и мусора. Указываются также нюансы пломбирования контейнера, процедур установки крыши и ее фиксации.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 852 и печатной версии № 20 (374) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как проверить тормоза

Распоряжением ОАО «РЖД» № 1713/р от 13.08.2020 г. ужесточены требования к обслуживанию автотормозов вагонов.
Соответственно утверждено новое положение № 902-2020 ПКБ ЦВ. В нем разъясняется порядок расчета жизненного цикла (ресурса) тормозной колодки грузовых вагонов, в том числе на основе средних показателей статистического износа, полученного опытным путем. Причем указанные нормативы доведены до сведения осмотрщиков вагонов. Они определяют порядок проверки степени износа и состояния деталей оборудования. Для расчета ресурса проверяется, например, минимально допустимая толщина композиционных тормозных колодок с поправкой на ее средний износ.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 849 и печатной версии № 20 (374) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Почему в Забайкалье стоят поезда

На ст. Забайкальск участились случаи небрежного оформления документов СМГС в АС ЭТРАН агентами ТЦФТО станций отправления грузов, из-за чего увеличились отцепки и простои вагонов в пункте пропуска ст. Забайкальск, сообщается в телеграмме Забайкальской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № 12866/ЗАБ от 25.09.2020 г.
Как следует из текста документа, ошибки связаны с внесением данных об экспортных подкарантинных грузах. Отцепок можно было бы избежать, если бы фитосанитарные сертификаты прикрепляли к пакету электронных документов. В таком случае их могли бы переоформить в соответствующих территориальных управлениях Россельхоз­надзора еще до прибытия поездов на станцию.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 854 и печатной версии № 20 (374) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] => Опасные грузы и твердые коммунальные отходы можно перевозить только на транспортных средствах, оснащенных аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS. Перечень такого подвижного состава на сети РЖД содержится в приказе Минтранса России № 237 от 10.07.2020 г.
К данным транспортным средствам отнесены локомотивы для составов вагонов с перечисленными грузами.
В РФ закон обязывает оснащать определенные категории транспортных средств аппаратурой спутниковой навигации, чтобы Ространснадзор мог получать информацию о перемещениях (прежде всего опасных грузов). Порядок информационного взаимодействия между оператором системы «ЭРА-ГЛОНАСС» и Ространснадзором определяется заключенным между ними соглашением. Как следует из текста документа, он выпущен в качестве дополнения к уже действующим нормативным актам, для того чтобы снять разночтения по поводу того, какие именно типы подвижного состава следует оснащать спутниковой навигацией для выполнения поставленных государством задач.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 852 и печатной версии № 20 (374) журнала «РЖД-Партнер Документы»

За что отвечает стивидор

Приказом Минтранса России № 327 от 26.08.2020 г. утверждена типовая форма договора об организации работы по обеспечению перевалки грузов в морском порту при обслуживании железнодорожного пути необщего пользования локомотивом оператора морского терминала.
Традиционно взаимодействие стивидорных компаний и железных дорог определялось узловым соглашением. Для регулирования спорных вопросов были созданы оперативные штабы, куда входят представители морских терминалов, железных дорог и основных грузоотправителей. Затем в законодательство были внесены поправки, которые создали основу для перехода к взаимодействию по типовым договорам. Такая форма уже предполагала регламентацию порядка подачи/уборки вагонов, эксплуатации путей необщего пользования и определения платы за нахождение вагонов на стыковых станциях магистралей. Долгое время в Минтрансе не могли разрешить спор между стивидорами и ОАО «РЖД», который сводился к четырем разногласиям, касавшимся порядка наступления ответственности при передаче и приеме вагонов, расчетов технологического срока оборота вагона на путях необщего пользования, определения среднесуточной плановой (или согласованной) нормы погрузки, а также соразмерности ответственности оператора морского терминала и железнодорожного перевозчика. В итоге был найден компромисс.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 853 и печатной версии № 20 (374) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как установить вкладыш в контейнер

Распоряжением ОАО «РЖД» № 1856/р от 31.08.2020 г. продлены местные техничес­кие условия (МТУ) размещения и крепления на платформах вкладышей в контейнеры массой брутто до 30,48 т.
Поскольку вкладыши выпускаются разными производителями, то на каждый из них выпущены свои МТУ. В данном случае речь идет об использовании упаковок Trust Flexitanks для перевозки жидких неопасных грузов. Причем список универсальных контейнеров расширен: если ранее подобные флекситанки можно было вкладывать в типоразмеры 1C и 1СС, то теперь список увеличился за счет типоразмеров 1А, 1АА и 1ААА.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 852 и печатной версии № 20 (374) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Нюансы перевозок в контейнерах с крышей

Контейнеры со съемной металлической крышей до конца 2020 года можно по-прежнему перевозить на специализированных платформах, указано в распоряжении ОАО «РЖД» № 1881/р от 02.09.2020 г.
Изначально МТУ на перевозки грузов в таких контейнерах были выданы ООО «Хост Рейл» в 2013 году. В них подчеркивается, что установленные правила основаны на нормативах UIС (ТУ) 592-2 ОК с учетом положений международной конвенции по безопасным контейнерам, а также ГОСТ 51876-2002 (ISO 1496-1-90). В частности, никакие части контейнера не должны выходить за его внешний габарит, а пол вагона, опорные поверхности и угловые фитинги должны быть очищены от снега, льда и мусора. Указываются также нюансы пломбирования контейнера, процедур установки крыши и ее фиксации.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 852 и печатной версии № 20 (374) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как проверить тормоза

Распоряжением ОАО «РЖД» № 1713/р от 13.08.2020 г. ужесточены требования к обслуживанию автотормозов вагонов.
Соответственно утверждено новое положение № 902-2020 ПКБ ЦВ. В нем разъясняется порядок расчета жизненного цикла (ресурса) тормозной колодки грузовых вагонов, в том числе на основе средних показателей статистического износа, полученного опытным путем. Причем указанные нормативы доведены до сведения осмотрщиков вагонов. Они определяют порядок проверки степени износа и состояния деталей оборудования. Для расчета ресурса проверяется, например, минимально допустимая толщина композиционных тормозных колодок с поправкой на ее средний износ.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 849 и печатной версии № 20 (374) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Почему в Забайкалье стоят поезда

На ст. Забайкальск участились случаи небрежного оформления документов СМГС в АС ЭТРАН агентами ТЦФТО станций отправления грузов, из-за чего увеличились отцепки и простои вагонов в пункте пропуска ст. Забайкальск, сообщается в телеграмме Забайкальской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № 12866/ЗАБ от 25.09.2020 г.
Как следует из текста документа, ошибки связаны с внесением данных об экспортных подкарантинных грузах. Отцепок можно было бы избежать, если бы фитосанитарные сертификаты прикрепляли к пакету электронных документов. В таком случае их могли бы переоформить в соответствующих территориальных управлениях Россельхоз­надзора еще до прибытия поездов на станцию.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 854 и печатной версии № 20 (374) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Спутник проследит за опасными грузами

[~PREVIEW_TEXT] =>

Спутник проследит за опасными грузами

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii432 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii432 [EXTERNAL_ID] => 384965 [~EXTERNAL_ID] => 384965 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384965:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384965:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 384958 [PROPERTY_VALUE_ID] => 384965:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 384958 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384965:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384965:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384965:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384965:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Спутник проследит за опасными грузами</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Спутник проследит за опасными грузами</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 384965
    [~ID] => 384965
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2532
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2532
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-27 12:01:20
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-27 12:01:20
    [ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 12:01:20
    [~ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 12:01:20
    [TIMESTAMP_X] => 29.10.2020 10:16:45
    [~TIMESTAMP_X] => 29.10.2020 10:16:45
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-432-oktyabr-2020/dokumenty-i-kommentarii432/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-432-oktyabr-2020/dokumenty-i-kommentarii432/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Опасные грузы и твердые коммунальные отходы можно перевозить только на транспортных средствах, оснащенных аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS. Перечень такого подвижного состава на сети РЖД содержится в приказе Минтранса России № 237 от 10.07.2020 г.
К данным транспортным средствам отнесены локомотивы для составов вагонов с перечисленными грузами.
В РФ закон обязывает оснащать определенные категории транспортных средств аппаратурой спутниковой навигации, чтобы Ространснадзор мог получать информацию о перемещениях (прежде всего опасных грузов). Порядок информационного взаимодействия между оператором системы «ЭРА-ГЛОНАСС» и Ространснадзором определяется заключенным между ними соглашением. Как следует из текста документа, он выпущен в качестве дополнения к уже действующим нормативным актам, для того чтобы снять разночтения по поводу того, какие именно типы подвижного состава следует оснащать спутниковой навигацией для выполнения поставленных государством задач.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 852 и печатной версии № 20 (374) журнала «РЖД-Партнер Документы»

За что отвечает стивидор

Приказом Минтранса России № 327 от 26.08.2020 г. утверждена типовая форма договора об организации работы по обеспечению перевалки грузов в морском порту при обслуживании железнодорожного пути необщего пользования локомотивом оператора морского терминала.
Традиционно взаимодействие стивидорных компаний и железных дорог определялось узловым соглашением. Для регулирования спорных вопросов были созданы оперативные штабы, куда входят представители морских терминалов, железных дорог и основных грузоотправителей. Затем в законодательство были внесены поправки, которые создали основу для перехода к взаимодействию по типовым договорам. Такая форма уже предполагала регламентацию порядка подачи/уборки вагонов, эксплуатации путей необщего пользования и определения платы за нахождение вагонов на стыковых станциях магистралей. Долгое время в Минтрансе не могли разрешить спор между стивидорами и ОАО «РЖД», который сводился к четырем разногласиям, касавшимся порядка наступления ответственности при передаче и приеме вагонов, расчетов технологического срока оборота вагона на путях необщего пользования, определения среднесуточной плановой (или согласованной) нормы погрузки, а также соразмерности ответственности оператора морского терминала и железнодорожного перевозчика. В итоге был найден компромисс.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 853 и печатной версии № 20 (374) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как установить вкладыш в контейнер

Распоряжением ОАО «РЖД» № 1856/р от 31.08.2020 г. продлены местные техничес­кие условия (МТУ) размещения и крепления на платформах вкладышей в контейнеры массой брутто до 30,48 т.
Поскольку вкладыши выпускаются разными производителями, то на каждый из них выпущены свои МТУ. В данном случае речь идет об использовании упаковок Trust Flexitanks для перевозки жидких неопасных грузов. Причем список универсальных контейнеров расширен: если ранее подобные флекситанки можно было вкладывать в типоразмеры 1C и 1СС, то теперь список увеличился за счет типоразмеров 1А, 1АА и 1ААА.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 852 и печатной версии № 20 (374) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Нюансы перевозок в контейнерах с крышей

Контейнеры со съемной металлической крышей до конца 2020 года можно по-прежнему перевозить на специализированных платформах, указано в распоряжении ОАО «РЖД» № 1881/р от 02.09.2020 г.
Изначально МТУ на перевозки грузов в таких контейнерах были выданы ООО «Хост Рейл» в 2013 году. В них подчеркивается, что установленные правила основаны на нормативах UIС (ТУ) 592-2 ОК с учетом положений международной конвенции по безопасным контейнерам, а также ГОСТ 51876-2002 (ISO 1496-1-90). В частности, никакие части контейнера не должны выходить за его внешний габарит, а пол вагона, опорные поверхности и угловые фитинги должны быть очищены от снега, льда и мусора. Указываются также нюансы пломбирования контейнера, процедур установки крыши и ее фиксации.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 852 и печатной версии № 20 (374) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как проверить тормоза

Распоряжением ОАО «РЖД» № 1713/р от 13.08.2020 г. ужесточены требования к обслуживанию автотормозов вагонов.
Соответственно утверждено новое положение № 902-2020 ПКБ ЦВ. В нем разъясняется порядок расчета жизненного цикла (ресурса) тормозной колодки грузовых вагонов, в том числе на основе средних показателей статистического износа, полученного опытным путем. Причем указанные нормативы доведены до сведения осмотрщиков вагонов. Они определяют порядок проверки степени износа и состояния деталей оборудования. Для расчета ресурса проверяется, например, минимально допустимая толщина композиционных тормозных колодок с поправкой на ее средний износ.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 849 и печатной версии № 20 (374) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Почему в Забайкалье стоят поезда

На ст. Забайкальск участились случаи небрежного оформления документов СМГС в АС ЭТРАН агентами ТЦФТО станций отправления грузов, из-за чего увеличились отцепки и простои вагонов в пункте пропуска ст. Забайкальск, сообщается в телеграмме Забайкальской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № 12866/ЗАБ от 25.09.2020 г.
Как следует из текста документа, ошибки связаны с внесением данных об экспортных подкарантинных грузах. Отцепок можно было бы избежать, если бы фитосанитарные сертификаты прикрепляли к пакету электронных документов. В таком случае их могли бы переоформить в соответствующих территориальных управлениях Россельхоз­надзора еще до прибытия поездов на станцию.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 854 и печатной версии № 20 (374) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] => Опасные грузы и твердые коммунальные отходы можно перевозить только на транспортных средствах, оснащенных аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS. Перечень такого подвижного состава на сети РЖД содержится в приказе Минтранса России № 237 от 10.07.2020 г.
К данным транспортным средствам отнесены локомотивы для составов вагонов с перечисленными грузами.
В РФ закон обязывает оснащать определенные категории транспортных средств аппаратурой спутниковой навигации, чтобы Ространснадзор мог получать информацию о перемещениях (прежде всего опасных грузов). Порядок информационного взаимодействия между оператором системы «ЭРА-ГЛОНАСС» и Ространснадзором определяется заключенным между ними соглашением. Как следует из текста документа, он выпущен в качестве дополнения к уже действующим нормативным актам, для того чтобы снять разночтения по поводу того, какие именно типы подвижного состава следует оснащать спутниковой навигацией для выполнения поставленных государством задач.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 852 и печатной версии № 20 (374) журнала «РЖД-Партнер Документы»

За что отвечает стивидор

Приказом Минтранса России № 327 от 26.08.2020 г. утверждена типовая форма договора об организации работы по обеспечению перевалки грузов в морском порту при обслуживании железнодорожного пути необщего пользования локомотивом оператора морского терминала.
Традиционно взаимодействие стивидорных компаний и железных дорог определялось узловым соглашением. Для регулирования спорных вопросов были созданы оперативные штабы, куда входят представители морских терминалов, железных дорог и основных грузоотправителей. Затем в законодательство были внесены поправки, которые создали основу для перехода к взаимодействию по типовым договорам. Такая форма уже предполагала регламентацию порядка подачи/уборки вагонов, эксплуатации путей необщего пользования и определения платы за нахождение вагонов на стыковых станциях магистралей. Долгое время в Минтрансе не могли разрешить спор между стивидорами и ОАО «РЖД», который сводился к четырем разногласиям, касавшимся порядка наступления ответственности при передаче и приеме вагонов, расчетов технологического срока оборота вагона на путях необщего пользования, определения среднесуточной плановой (или согласованной) нормы погрузки, а также соразмерности ответственности оператора морского терминала и железнодорожного перевозчика. В итоге был найден компромисс.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 853 и печатной версии № 20 (374) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как установить вкладыш в контейнер

Распоряжением ОАО «РЖД» № 1856/р от 31.08.2020 г. продлены местные техничес­кие условия (МТУ) размещения и крепления на платформах вкладышей в контейнеры массой брутто до 30,48 т.
Поскольку вкладыши выпускаются разными производителями, то на каждый из них выпущены свои МТУ. В данном случае речь идет об использовании упаковок Trust Flexitanks для перевозки жидких неопасных грузов. Причем список универсальных контейнеров расширен: если ранее подобные флекситанки можно было вкладывать в типоразмеры 1C и 1СС, то теперь список увеличился за счет типоразмеров 1А, 1АА и 1ААА.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 852 и печатной версии № 20 (374) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Нюансы перевозок в контейнерах с крышей

Контейнеры со съемной металлической крышей до конца 2020 года можно по-прежнему перевозить на специализированных платформах, указано в распоряжении ОАО «РЖД» № 1881/р от 02.09.2020 г.
Изначально МТУ на перевозки грузов в таких контейнерах были выданы ООО «Хост Рейл» в 2013 году. В них подчеркивается, что установленные правила основаны на нормативах UIС (ТУ) 592-2 ОК с учетом положений международной конвенции по безопасным контейнерам, а также ГОСТ 51876-2002 (ISO 1496-1-90). В частности, никакие части контейнера не должны выходить за его внешний габарит, а пол вагона, опорные поверхности и угловые фитинги должны быть очищены от снега, льда и мусора. Указываются также нюансы пломбирования контейнера, процедур установки крыши и ее фиксации.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 852 и печатной версии № 20 (374) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как проверить тормоза

Распоряжением ОАО «РЖД» № 1713/р от 13.08.2020 г. ужесточены требования к обслуживанию автотормозов вагонов.
Соответственно утверждено новое положение № 902-2020 ПКБ ЦВ. В нем разъясняется порядок расчета жизненного цикла (ресурса) тормозной колодки грузовых вагонов, в том числе на основе средних показателей статистического износа, полученного опытным путем. Причем указанные нормативы доведены до сведения осмотрщиков вагонов. Они определяют порядок проверки степени износа и состояния деталей оборудования. Для расчета ресурса проверяется, например, минимально допустимая толщина композиционных тормозных колодок с поправкой на ее средний износ.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 849 и печатной версии № 20 (374) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Почему в Забайкалье стоят поезда

На ст. Забайкальск участились случаи небрежного оформления документов СМГС в АС ЭТРАН агентами ТЦФТО станций отправления грузов, из-за чего увеличились отцепки и простои вагонов в пункте пропуска ст. Забайкальск, сообщается в телеграмме Забайкальской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № 12866/ЗАБ от 25.09.2020 г.
Как следует из текста документа, ошибки связаны с внесением данных об экспортных подкарантинных грузах. Отцепок можно было бы избежать, если бы фитосанитарные сертификаты прикрепляли к пакету электронных документов. В таком случае их могли бы переоформить в соответствующих территориальных управлениях Россельхоз­надзора еще до прибытия поездов на станцию.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 854 и печатной версии № 20 (374) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Спутник проследит за опасными грузами

[~PREVIEW_TEXT] =>

Спутник проследит за опасными грузами

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii432 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii432 [EXTERNAL_ID] => 384965 [~EXTERNAL_ID] => 384965 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384965:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384965:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 384958 [PROPERTY_VALUE_ID] => 384965:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 384958 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384965:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384965:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384965:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384965:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Спутник проследит за опасными грузами</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Спутник проследит за опасными грузами</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Триада требует денег на развитие

Триада требует денег на развитие
При подведении промежуточных итогов деятельности транспортного комплекса в 2020 году на коллегии Минтранса России попытались представить сбалансированный прогноз развития транспортной инфраструктуры. При этом важное место было отведено железным дорогам. Как они будут развиваться? И как специфика финансирования влияет на реализацию инвестпроектов?
Array
(
    [ID] => 384966
    [~ID] => 384966
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2532
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2532
    [NAME] => Триада требует денег на развитие
    [~NAME] => Триада требует денег на развитие
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-27 12:10:16
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-27 12:10:16
    [ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 12:10:16
    [~ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 12:10:16
    [TIMESTAMP_X] => 29.10.2020 10:18:14
    [~TIMESTAMP_X] => 29.10.2020 10:18:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-432-oktyabr-2020/triada-trebuet-deneg-na-razvitie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-432-oktyabr-2020/triada-trebuet-deneg-na-razvitie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Восток – дело тонкое и ресурсоемкое

Как признался первый вице-премьер РФ Андрей Белоусов, на правительственном уровне периодически приходится рассматривать отдельные мегапроекты и мероприятия по их выполнению без привязки к фактическому спросу на транспортные услуги. Это касается и РЖД, и федеральных автодорог, и водных путей. Причем если взять, скажем, автодороги, то нет даже критериев их отнесения к опорной сети для обслуживания системных грузопотоков.

Что же касается РЖД, то здесь внимание было уделено прежде всего развитию подходов к морским портам, в том числе увеличению пропускной способности БАМа и Транссиба в рамках реализации комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года (КПМИ). Этот план по приоритетам разбит на три части. Первое направление ориентировано на восток.

Как уточнил первый заместитель министра транспорта РФ Иннокентий Алафинов, ФП «Развитие железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона железных дорог» предусматривает до 2024 года ввод более 500 объектов с финансовым обеспечением в объеме 685 млрд руб. Тут, правда, сразу возникает нестыковка: только на модернизацию БАМа и Транссиба (I и II этапы) в ОАО «РЖД» запланировали 673,3 млрд руб. (в том числе на увеличение пропускной способности участков: Артышта – Междуреченск – Тайшет – 61 млрд руб. и Тайшет – порты Дальнего Востока – 412,6 млрд руб.).

Кроме того, предполагалось, что к ним добавится значительная часть проектов в рамках мероприятий по увеличению пропускной и провозной способности контейнеропотока в 4 раза, включая «Транссиб за 7 суток». В его рамках должны были выполнить работы по строительству 555 км вторых главных путей, реконструировать 24 станции, построить обходы ст. Тайшет и Читинского железнодорожного узла общей суммой в 202,3 млрд руб. Соответственно, доля Транссиба предполагалась как основная часть программы.

Однако И. Алафинов нашел способ выйти на запланированные объемы, учтя решение, согласно которому к средствам перевозчика будут добавлены средства от Минэнерго России, выделяемые на электри­фикацию Восточного полигона. Речь идет о программе, которая оценивается в 184,73 млрд руб.

На реализацию данной идеи в Мин­энерго запросили бюджетную субсидию в размере 134 млрд руб. Остальное предполагают получить за счет введения дополнительной надбавки к тарифу Федеральной сетевой компании. Однако такой маневр некоторые эксперты оценили как скрытый побор с грузоотправи­телей. Причем, как обращают внимание, он, по сути, двойной – ляжет и на себестоимость производства, и на транспортировку продукции, поскольку ОАО «РЖД» – самый крупный потребитель электроэнергии в стране (до 6% от всего ее объема производства в РФ за год).

Проект энергоснабжения БАМа обсуждался на заседании рабочей группы Госсовета 22 сентября, где ОАО «РЖД» представило перечень объектов при строительстве новых тяговых подстанций и магистральных сетей. Однако на тот момент источники их финансирования не были определены. Соответственно вновь возник вопрос о сроках окончания работ по проектам II очереди развития БАМа и Транссиба: они могут быть отодвинуты на 2026–2027 гг. Иными словами – перейти в III очередь. При этом, напомнили эксперты, около 50 объектов, относящихся к I этапу модернизации БАМа и Транссиба, который начался в 2013 году и должен был завершиться в 2017-м, были отложены до 2020 года, а затем – до 2021-го. Ранее планировалось, что пропускная способность Восточного полигона к концу текущего года должна будет увеличиться до 124,9 млн т, а к 2024-му – достичь 184,7 млн т. Правда, в соответствии с майским указом президента РФ на 2025 год определена планка поскромнее, на уровне 180 млн т. Но если учесть, что сеть сейчас пропускает примерно 113,2 млн т, то есть сомнения по поводу перспективы на 2024-й.

В 2019 году объемы незавершенки в строительстве на сети выросли. В связи с этим – еще информация к размышлению: в интерактивной карте ремонтов РЖД за прошлый и нынешний годы нередко фигурируют одни и те же участки строительства. Для примера возьмем ДВЖД: в сентябре 2019-го в зоне ее ответственности работы вели на перегонах Архара – Бира, Угловая – Находка, Ургал – Комсомольск, Февральск – Бестужево, Хабаровск – Губерово, Хани – Тында, Шахта – Ильинск. Эти же участки можно найти в списках окон и в сентябре 2020 года.

Подобных примеров на Восточном полигоне немало. Не случайно, по-видимому, на сайте ОАО «РЖД» сведения о ремонтных окнах за прошлый год удалены. Не исключено, что окна для строительства на тех же участках открывали и раньше. Просто тогда на сайте еще не было интерактивной карты ремонтов с подробной спецификацией и проследить за цепочками намеченных к выполнению работ в долгосрочной перспективе не получится.

Напомним, что в I квартале текущего года опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», зафиксировали тот факт, что не все заявки клиентов на перевозки грузов через Восточный полигон перевозчик мог удовлетворить. В III квартале, правда, вопрос уже так остро не стоял, поскольку и грузов отправлялось меньше, и сеть ехала лучше по сравнению с предыдущим периодом. Однако проблема пропускной способности снова обретет актуальность по мере восстановления экономики от кризиса.

На Юге инвестициям не жарко

На второе место по значимости в Минтрансе поставили развитие железно­дорожных подходов к морским портам Азово-Черноморского бассейна (АЧБ). Согласно КПМИ предполагается строительство 65 объектов с общим объемом финансирования в 2021−2030 гг. 1,7 трлн руб.

Как уточнил И. Алафинов, проекты ОАО «РЖД» связаны с развитием подходов, образно говоря, к материковым портам. При этом по умолчанию следовало понимать, что значительные инвес­тиции вкладываются в зоне Крымского полуострова. Соответственно, здесь федеральный проект реализуют по особой схеме.

Что же касается ОАО «РЖД», то до 2025 года монополия намерена увеличить пропускную способность своей инфраструктуры в сторону терминалов АЧБ до 131 млн т. Однако на эти цели фигурируют довольно-таки скромные инвестиции – порядка 61,6 млрд руб. в указанный период.

По данным СКЖД, в предыдущие годы дорога нарастила пропускную способность за счет увеличения протяженности главных путей на 570 км, введения в эксп­луатацию трех новых станций и улучшения сопутствующего путевого хозяйства, а также электрификации на таманском направлении. Окончание модернизации участка от ст. им. Максима Горького до ст. Вышестеблиевская увеличит пропускную способность магистрали до 154 пар поездов в сутки, что даст возможность начать разделение направлений: направление Москва – Ростов станет преимущественно пассажирским, а ветка Максим Горький – Вышестеблиевская будет грузовой.

Правда, на южном направлении тоже имеется своя незавершенка. В частнос­ти, если ранее на 2019–2020 гг. пла­нировалось финансирование в размере 49,4 млрд руб., то сейчас уже упоминается сумма в 40,7 млрд руб. Из нее весьма существенному пересмотру подверглись планы на текущий год. Соответственно, вызывает сомнение то, что по итогам 2020-го реаль­ная пропускная способность полигона в сторону портов АЧБ достигнет запланированного уровня в 125,1 млн т.

Впрочем, то, что эта планка не взята, на данный момент не является критичным, поскольку южные терминалы имеют некоторый запас провозной способности. Конечно, такой вывод сделан с двумя существенными оговорками.

Во-первых, он справедлив при обес­печении ритмичности вагонопотоков, что в АЧБ не так уж просто, потому что на Черном море нередко штормит и подходы к морским портам построены по типу тупиков, то есть на довольно-таки коротком плече привязаны к одной железнодорожной ветке, что периодически создает проблемы с разведением порожних и груженых вагонопотоков. Поэтому конвенции на СКЖД не редкость.

Во-вторых, в ближайшей перспективе ожидается заметное оживление пассажирского сообщения. А это создает дополнительную нагрузку на подходы к морским портам. Вместе с тем в направлении АЧБ планируется ряд мероприятий по формированию специализированного пассажирского коридора Центр – Юг, чтобы после проведения работ на участке Москва – Горячий Ключ сократить к 2028 году среднее время движения пассажирского поезда до Сочи с 32 до 18 ч, а в Симферополь – до 20 ч, обещают в Минтрансе.

При этом, правда, там не поясняют, как это отразится на пропускной способности грузового движения. Специалисты же, в свою очередь, полагают, что подобные планы по развитию пассажирского движения на СКЖД не могут быть реализованы без ущерба грузовому движению. А значит, придется вкладывать дополнительные средства для обеспечения нормального развития морских терминалов в АЧБ.

Ледниковый период Северо-Запада

В свое время программа укрепления подходов к морским портам Северо-Запада для Минтранса была едва ли не первоочередной. Сейчас эта задача смещена на третье место. ФП «Развитие железнодорожных подходов к морским портам Северо-Западного бассейна» содержит 180 объектов, на которые намечено выделить до 2030 года более 350 млрд руб.

Ранее планировалось пропускную способность данного направления к 2025-му вывести на уровень 192 млн т. Суммарный объем инвестиций в 2015–2025 гг. определялся в 280,1 млрд руб., из которых 5,7 млрд – это средства федерального бюджета. При этом в ОАО «РЖД» не сообщали, сколько средств было фактически освоено в 2015–2019 гг. Просто указали, что с начала реализации проекта за 5 лет на участке Мга – Лужская-Сортировочная благодаря развитию инфраструктуры удалось увеличить ее провозную способность более чем на 50% – с 47 млн т в 2015 году до 71 млн т в 2020-м. При этом значительные вложения были сделаны в вынос грузового движения с трассы скоростного движения Санкт-Петербург – Бусловская на участок Сосново – Лосево – Каменногорск – Выборг.

В дальнейшем в рамках проекта планировалось выполнить комплексную реконструкцию участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и подходов к портам на южном берегу Финского залива. Намечено усилить пропускную способность участка Волховстрой – Мурманск и направления Дмитров – Сонково – Мга за счет модернизации устройств электроснабжения, строительства вторых путей, удлинения станционных путей, развития железнодорожных узлов, сортировочных и пограничных станций.

Остается добавить, что параметры, на которые следует вывести развитие подходов к морским портам Северо-Запада, не упоминались в майском указе президента РФ. Соответственно, свои обязательства ОАО «РЖД» на этом направлении могло корректировать, что и происходило в предыдущие годы.

В начале нынешнего года объемы грузовых перевозок в направлении портов Северо-Запада в 2024 году уже определялись в 145,6 млн т, что на 46,4 млн т меньше, чем указывалось в 2019-м. Это означает, что в ближайшей перспективе, по сути, увеличения пропускной способности вообще не предполагается, несмотря на развитие портовых мощностей в регионе. Соответственно, планы инвестиций в 2021–2024 гг. были ужаты до 132,3 млрд руб. Судя по всему, этих средств хватит только на укрепление дальних подходов, чтобы поддерживать существующие объемы движения.

В ОАО «РЖД» это мотивировали тем, что доля стивидоров Северо-Запада в общей перевалке внешнеторговых грузов РФ сократилась, объемы погрузки угля и некоторых других массовых грузов из-за неблагоприятной мировой конъюнктуры в направлении стран ЕС снизились.

В связи с этим монополия была вынуждена изменить порядок погрузки в сторону Восточного полигона.

Следует предположить, что в холдинге намерены отложить ряд проектов на период после 2024 года, иначе возникнет нестыковка с достижением целевых параметров КПМИ. Ведь в целом, по словам генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» Олега Белозерова, монополия обещает к 2030 году выйти на указанные в КПМИ параметры.

Какие технологии востребованы?

В целом картина, представленная ОАО «РЖД» на итоговой коллегии Минтранса, выглядит весьма оптимистичной. Правда, настораживает та легкость, с которой в холдинге жонглируют цифрами. Например, весной в ОАО «РЖД» планировали, что инвестпрограмма на 2020 год должна была составить 821 млрд руб. Согласно презентации О. Белозерова, представленной на итоговой коллегии, по этому поводу приведены уже другие данные: инвестиции в инфраструктуру в текущем году должны быть увеличены до 729,8 млрд руб. вместо ранее запланированных 642 млрд руб. (то есть надо так понимать – сокращенных весной на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса). Оперативное исполнение инвестпрограммы по итогам января – сентяб­ря составило 431 млрд руб. Если это так, то за оставшиеся 3 месяца до конца года ОАО «РЖД» должно освоить невероятный объем работ – на 298,8 млрд руб.

Из общей суммы на реализацию проектов КПМИ планируется направить 231,3 млрд руб. При этом на укрепление подходов к морским портам, судя по данным, приведенным на корпоративном сайте, в 2020 году суммарно должно быть выделено 161,9 млрд руб. Там же указаны некоторые другие объекты развития инфраструктуры. Но все они вместе взятые не дотягивают до указанной суммарной планки. На что именно планировалось потратить дополнительные средства, в ОАО «РЖД» так и не сумели пояснить. Также остается гадать, каким образом в статистике были учтены средства, потраченные на строительство обходной ветки на мурманском направлении и нового моста через Колу взамен обрушившегося.

Несколько туманная картина с финансированием проектов затрудняет оценку их эффективности. А кроме того, поставщикам ОАО «РЖД» довольно сложно в такой ситуации оценить потребности холдинга в ресурсах, в том числе тех, что связаны с внедрением инновационных технологий. Какие из них и на каких направлениях окажутся востребованными? Причем традиционно значительная часть новинок применялась именно на тех магистралях, которые развивали подходы к морским портам, поскольку именно они наиболее грузонапряженные. Если ранее на достаточно простой вопрос об инновациях в инженерных службах охотно давали комментарии, то сейчас оценки становятся затруднительными из-за внесения корректировок в программы финансирования. Это, в свою очередь, заставляет вносить поправки и в технологии, которые намечалось использовать, и в структуру закупок материалов для строительства новых объектов.

О многом сейчас приходится говорить только в обобщенном виде. Из оценок ключевых для развития инфраструктуры ОАО «РЖД» проектов понятно, что приоритеты в инновациях будут смещаться в сторону программ, обеспечивающих эффект на протяжении достаточно короткого промежутка времени. В условиях рисков неопределенности финансирования неизбежно потребуются новые подходы к содержанию инфраструктуры и организации движения поездов.

В частности, для пассажирского хода приоритетами станут скорость движения и балловая оценка пути, а для грузового – количество провезенного груза с учетом необходимости пропуска порожнего вагонопотока и оптимизации использования тяговых ресурсов. Под таким углом зрения придется вносить поправки в принципы управления и планирования. А это невозможно без автоматизации процесса подвода грузов в порты. Путевое хозяйство должно быть оснащено системами, которые позволят уйти от составления в ручном режиме плана прибытия грузов на терминалы. Пример показывают порты Новороссийск и Туапсе, где автоматизированная система управления уже сама планирует подвод поездов глубиной до 2 суток. Развиваются проекты автоматизации управления, позволяющие ускорить продвижение груза на припортовые станции, и в порту Усть-Луга. Там же внедряются новые технологии сортировки вагонов, в том числе беспилотные.

При этом, как полагают специалисты, необходимо усилить внимание к внедрению технологических решений, направленных на обеспечение надежности работы путевого хозяйства. С учетом этих задач и будет формироваться спрос на технологии, используемые в строительстве.

[~DETAIL_TEXT] =>

Восток – дело тонкое и ресурсоемкое

Как признался первый вице-премьер РФ Андрей Белоусов, на правительственном уровне периодически приходится рассматривать отдельные мегапроекты и мероприятия по их выполнению без привязки к фактическому спросу на транспортные услуги. Это касается и РЖД, и федеральных автодорог, и водных путей. Причем если взять, скажем, автодороги, то нет даже критериев их отнесения к опорной сети для обслуживания системных грузопотоков.

Что же касается РЖД, то здесь внимание было уделено прежде всего развитию подходов к морским портам, в том числе увеличению пропускной способности БАМа и Транссиба в рамках реализации комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года (КПМИ). Этот план по приоритетам разбит на три части. Первое направление ориентировано на восток.

Как уточнил первый заместитель министра транспорта РФ Иннокентий Алафинов, ФП «Развитие железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона железных дорог» предусматривает до 2024 года ввод более 500 объектов с финансовым обеспечением в объеме 685 млрд руб. Тут, правда, сразу возникает нестыковка: только на модернизацию БАМа и Транссиба (I и II этапы) в ОАО «РЖД» запланировали 673,3 млрд руб. (в том числе на увеличение пропускной способности участков: Артышта – Междуреченск – Тайшет – 61 млрд руб. и Тайшет – порты Дальнего Востока – 412,6 млрд руб.).

Кроме того, предполагалось, что к ним добавится значительная часть проектов в рамках мероприятий по увеличению пропускной и провозной способности контейнеропотока в 4 раза, включая «Транссиб за 7 суток». В его рамках должны были выполнить работы по строительству 555 км вторых главных путей, реконструировать 24 станции, построить обходы ст. Тайшет и Читинского железнодорожного узла общей суммой в 202,3 млрд руб. Соответственно, доля Транссиба предполагалась как основная часть программы.

Однако И. Алафинов нашел способ выйти на запланированные объемы, учтя решение, согласно которому к средствам перевозчика будут добавлены средства от Минэнерго России, выделяемые на электри­фикацию Восточного полигона. Речь идет о программе, которая оценивается в 184,73 млрд руб.

На реализацию данной идеи в Мин­энерго запросили бюджетную субсидию в размере 134 млрд руб. Остальное предполагают получить за счет введения дополнительной надбавки к тарифу Федеральной сетевой компании. Однако такой маневр некоторые эксперты оценили как скрытый побор с грузоотправи­телей. Причем, как обращают внимание, он, по сути, двойной – ляжет и на себестоимость производства, и на транспортировку продукции, поскольку ОАО «РЖД» – самый крупный потребитель электроэнергии в стране (до 6% от всего ее объема производства в РФ за год).

Проект энергоснабжения БАМа обсуждался на заседании рабочей группы Госсовета 22 сентября, где ОАО «РЖД» представило перечень объектов при строительстве новых тяговых подстанций и магистральных сетей. Однако на тот момент источники их финансирования не были определены. Соответственно вновь возник вопрос о сроках окончания работ по проектам II очереди развития БАМа и Транссиба: они могут быть отодвинуты на 2026–2027 гг. Иными словами – перейти в III очередь. При этом, напомнили эксперты, около 50 объектов, относящихся к I этапу модернизации БАМа и Транссиба, который начался в 2013 году и должен был завершиться в 2017-м, были отложены до 2020 года, а затем – до 2021-го. Ранее планировалось, что пропускная способность Восточного полигона к концу текущего года должна будет увеличиться до 124,9 млн т, а к 2024-му – достичь 184,7 млн т. Правда, в соответствии с майским указом президента РФ на 2025 год определена планка поскромнее, на уровне 180 млн т. Но если учесть, что сеть сейчас пропускает примерно 113,2 млн т, то есть сомнения по поводу перспективы на 2024-й.

В 2019 году объемы незавершенки в строительстве на сети выросли. В связи с этим – еще информация к размышлению: в интерактивной карте ремонтов РЖД за прошлый и нынешний годы нередко фигурируют одни и те же участки строительства. Для примера возьмем ДВЖД: в сентябре 2019-го в зоне ее ответственности работы вели на перегонах Архара – Бира, Угловая – Находка, Ургал – Комсомольск, Февральск – Бестужево, Хабаровск – Губерово, Хани – Тында, Шахта – Ильинск. Эти же участки можно найти в списках окон и в сентябре 2020 года.

Подобных примеров на Восточном полигоне немало. Не случайно, по-видимому, на сайте ОАО «РЖД» сведения о ремонтных окнах за прошлый год удалены. Не исключено, что окна для строительства на тех же участках открывали и раньше. Просто тогда на сайте еще не было интерактивной карты ремонтов с подробной спецификацией и проследить за цепочками намеченных к выполнению работ в долгосрочной перспективе не получится.

Напомним, что в I квартале текущего года опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», зафиксировали тот факт, что не все заявки клиентов на перевозки грузов через Восточный полигон перевозчик мог удовлетворить. В III квартале, правда, вопрос уже так остро не стоял, поскольку и грузов отправлялось меньше, и сеть ехала лучше по сравнению с предыдущим периодом. Однако проблема пропускной способности снова обретет актуальность по мере восстановления экономики от кризиса.

На Юге инвестициям не жарко

На второе место по значимости в Минтрансе поставили развитие железно­дорожных подходов к морским портам Азово-Черноморского бассейна (АЧБ). Согласно КПМИ предполагается строительство 65 объектов с общим объемом финансирования в 2021−2030 гг. 1,7 трлн руб.

Как уточнил И. Алафинов, проекты ОАО «РЖД» связаны с развитием подходов, образно говоря, к материковым портам. При этом по умолчанию следовало понимать, что значительные инвес­тиции вкладываются в зоне Крымского полуострова. Соответственно, здесь федеральный проект реализуют по особой схеме.

Что же касается ОАО «РЖД», то до 2025 года монополия намерена увеличить пропускную способность своей инфраструктуры в сторону терминалов АЧБ до 131 млн т. Однако на эти цели фигурируют довольно-таки скромные инвестиции – порядка 61,6 млрд руб. в указанный период.

По данным СКЖД, в предыдущие годы дорога нарастила пропускную способность за счет увеличения протяженности главных путей на 570 км, введения в эксп­луатацию трех новых станций и улучшения сопутствующего путевого хозяйства, а также электрификации на таманском направлении. Окончание модернизации участка от ст. им. Максима Горького до ст. Вышестеблиевская увеличит пропускную способность магистрали до 154 пар поездов в сутки, что даст возможность начать разделение направлений: направление Москва – Ростов станет преимущественно пассажирским, а ветка Максим Горький – Вышестеблиевская будет грузовой.

Правда, на южном направлении тоже имеется своя незавершенка. В частнос­ти, если ранее на 2019–2020 гг. пла­нировалось финансирование в размере 49,4 млрд руб., то сейчас уже упоминается сумма в 40,7 млрд руб. Из нее весьма существенному пересмотру подверглись планы на текущий год. Соответственно, вызывает сомнение то, что по итогам 2020-го реаль­ная пропускная способность полигона в сторону портов АЧБ достигнет запланированного уровня в 125,1 млн т.

Впрочем, то, что эта планка не взята, на данный момент не является критичным, поскольку южные терминалы имеют некоторый запас провозной способности. Конечно, такой вывод сделан с двумя существенными оговорками.

Во-первых, он справедлив при обес­печении ритмичности вагонопотоков, что в АЧБ не так уж просто, потому что на Черном море нередко штормит и подходы к морским портам построены по типу тупиков, то есть на довольно-таки коротком плече привязаны к одной железнодорожной ветке, что периодически создает проблемы с разведением порожних и груженых вагонопотоков. Поэтому конвенции на СКЖД не редкость.

Во-вторых, в ближайшей перспективе ожидается заметное оживление пассажирского сообщения. А это создает дополнительную нагрузку на подходы к морским портам. Вместе с тем в направлении АЧБ планируется ряд мероприятий по формированию специализированного пассажирского коридора Центр – Юг, чтобы после проведения работ на участке Москва – Горячий Ключ сократить к 2028 году среднее время движения пассажирского поезда до Сочи с 32 до 18 ч, а в Симферополь – до 20 ч, обещают в Минтрансе.

При этом, правда, там не поясняют, как это отразится на пропускной способности грузового движения. Специалисты же, в свою очередь, полагают, что подобные планы по развитию пассажирского движения на СКЖД не могут быть реализованы без ущерба грузовому движению. А значит, придется вкладывать дополнительные средства для обеспечения нормального развития морских терминалов в АЧБ.

Ледниковый период Северо-Запада

В свое время программа укрепления подходов к морским портам Северо-Запада для Минтранса была едва ли не первоочередной. Сейчас эта задача смещена на третье место. ФП «Развитие железнодорожных подходов к морским портам Северо-Западного бассейна» содержит 180 объектов, на которые намечено выделить до 2030 года более 350 млрд руб.

Ранее планировалось пропускную способность данного направления к 2025-му вывести на уровень 192 млн т. Суммарный объем инвестиций в 2015–2025 гг. определялся в 280,1 млрд руб., из которых 5,7 млрд – это средства федерального бюджета. При этом в ОАО «РЖД» не сообщали, сколько средств было фактически освоено в 2015–2019 гг. Просто указали, что с начала реализации проекта за 5 лет на участке Мга – Лужская-Сортировочная благодаря развитию инфраструктуры удалось увеличить ее провозную способность более чем на 50% – с 47 млн т в 2015 году до 71 млн т в 2020-м. При этом значительные вложения были сделаны в вынос грузового движения с трассы скоростного движения Санкт-Петербург – Бусловская на участок Сосново – Лосево – Каменногорск – Выборг.

В дальнейшем в рамках проекта планировалось выполнить комплексную реконструкцию участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и подходов к портам на южном берегу Финского залива. Намечено усилить пропускную способность участка Волховстрой – Мурманск и направления Дмитров – Сонково – Мга за счет модернизации устройств электроснабжения, строительства вторых путей, удлинения станционных путей, развития железнодорожных узлов, сортировочных и пограничных станций.

Остается добавить, что параметры, на которые следует вывести развитие подходов к морским портам Северо-Запада, не упоминались в майском указе президента РФ. Соответственно, свои обязательства ОАО «РЖД» на этом направлении могло корректировать, что и происходило в предыдущие годы.

В начале нынешнего года объемы грузовых перевозок в направлении портов Северо-Запада в 2024 году уже определялись в 145,6 млн т, что на 46,4 млн т меньше, чем указывалось в 2019-м. Это означает, что в ближайшей перспективе, по сути, увеличения пропускной способности вообще не предполагается, несмотря на развитие портовых мощностей в регионе. Соответственно, планы инвестиций в 2021–2024 гг. были ужаты до 132,3 млрд руб. Судя по всему, этих средств хватит только на укрепление дальних подходов, чтобы поддерживать существующие объемы движения.

В ОАО «РЖД» это мотивировали тем, что доля стивидоров Северо-Запада в общей перевалке внешнеторговых грузов РФ сократилась, объемы погрузки угля и некоторых других массовых грузов из-за неблагоприятной мировой конъюнктуры в направлении стран ЕС снизились.

В связи с этим монополия была вынуждена изменить порядок погрузки в сторону Восточного полигона.

Следует предположить, что в холдинге намерены отложить ряд проектов на период после 2024 года, иначе возникнет нестыковка с достижением целевых параметров КПМИ. Ведь в целом, по словам генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» Олега Белозерова, монополия обещает к 2030 году выйти на указанные в КПМИ параметры.

Какие технологии востребованы?

В целом картина, представленная ОАО «РЖД» на итоговой коллегии Минтранса, выглядит весьма оптимистичной. Правда, настораживает та легкость, с которой в холдинге жонглируют цифрами. Например, весной в ОАО «РЖД» планировали, что инвестпрограмма на 2020 год должна была составить 821 млрд руб. Согласно презентации О. Белозерова, представленной на итоговой коллегии, по этому поводу приведены уже другие данные: инвестиции в инфраструктуру в текущем году должны быть увеличены до 729,8 млрд руб. вместо ранее запланированных 642 млрд руб. (то есть надо так понимать – сокращенных весной на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса). Оперативное исполнение инвестпрограммы по итогам января – сентяб­ря составило 431 млрд руб. Если это так, то за оставшиеся 3 месяца до конца года ОАО «РЖД» должно освоить невероятный объем работ – на 298,8 млрд руб.

Из общей суммы на реализацию проектов КПМИ планируется направить 231,3 млрд руб. При этом на укрепление подходов к морским портам, судя по данным, приведенным на корпоративном сайте, в 2020 году суммарно должно быть выделено 161,9 млрд руб. Там же указаны некоторые другие объекты развития инфраструктуры. Но все они вместе взятые не дотягивают до указанной суммарной планки. На что именно планировалось потратить дополнительные средства, в ОАО «РЖД» так и не сумели пояснить. Также остается гадать, каким образом в статистике были учтены средства, потраченные на строительство обходной ветки на мурманском направлении и нового моста через Колу взамен обрушившегося.

Несколько туманная картина с финансированием проектов затрудняет оценку их эффективности. А кроме того, поставщикам ОАО «РЖД» довольно сложно в такой ситуации оценить потребности холдинга в ресурсах, в том числе тех, что связаны с внедрением инновационных технологий. Какие из них и на каких направлениях окажутся востребованными? Причем традиционно значительная часть новинок применялась именно на тех магистралях, которые развивали подходы к морским портам, поскольку именно они наиболее грузонапряженные. Если ранее на достаточно простой вопрос об инновациях в инженерных службах охотно давали комментарии, то сейчас оценки становятся затруднительными из-за внесения корректировок в программы финансирования. Это, в свою очередь, заставляет вносить поправки и в технологии, которые намечалось использовать, и в структуру закупок материалов для строительства новых объектов.

О многом сейчас приходится говорить только в обобщенном виде. Из оценок ключевых для развития инфраструктуры ОАО «РЖД» проектов понятно, что приоритеты в инновациях будут смещаться в сторону программ, обеспечивающих эффект на протяжении достаточно короткого промежутка времени. В условиях рисков неопределенности финансирования неизбежно потребуются новые подходы к содержанию инфраструктуры и организации движения поездов.

В частности, для пассажирского хода приоритетами станут скорость движения и балловая оценка пути, а для грузового – количество провезенного груза с учетом необходимости пропуска порожнего вагонопотока и оптимизации использования тяговых ресурсов. Под таким углом зрения придется вносить поправки в принципы управления и планирования. А это невозможно без автоматизации процесса подвода грузов в порты. Путевое хозяйство должно быть оснащено системами, которые позволят уйти от составления в ручном режиме плана прибытия грузов на терминалы. Пример показывают порты Новороссийск и Туапсе, где автоматизированная система управления уже сама планирует подвод поездов глубиной до 2 суток. Развиваются проекты автоматизации управления, позволяющие ускорить продвижение груза на припортовые станции, и в порту Усть-Луга. Там же внедряются новые технологии сортировки вагонов, в том числе беспилотные.

При этом, как полагают специалисты, необходимо усилить внимание к внедрению технологических решений, направленных на обеспечение надежности работы путевого хозяйства. С учетом этих задач и будет формироваться спрос на технологии, используемые в строительстве.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => При подведении промежуточных итогов деятельности транспортного комплекса в 2020 году на коллегии Минтранса России попытались представить сбалансированный прогноз развития транспортной инфраструктуры. При этом важное место было отведено железным дорогам. Как они будут развиваться? И как специфика финансирования влияет на реализацию инвестпроектов? [~PREVIEW_TEXT] => При подведении промежуточных итогов деятельности транспортного комплекса в 2020 году на коллегии Минтранса России попытались представить сбалансированный прогноз развития транспортной инфраструктуры. При этом важное место было отведено железным дорогам. Как они будут развиваться? И как специфика финансирования влияет на реализацию инвестпроектов? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1987653 [TIMESTAMP_X] => 29.10.2020 10:18:14 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 417 [WIDTH] => 635 [FILE_SIZE] => 1985249 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/689 [FILE_NAME] => _-_.jpg [ORIGINAL_NAME] => Дорожная графика.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 531acd80344d7ede4ce2ecad410175fd [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/689/_-_.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/689/_-_.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/689/_-_.jpg [ALT] => Триада требует денег на развитие [TITLE] => Триада требует денег на развитие ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1987653 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => triada-trebuet-deneg-na-razvitie [~CODE] => triada-trebuet-deneg-na-razvitie [EXTERNAL_ID] => 384966 [~EXTERNAL_ID] => 384966 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 384966:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384966:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 384958 [PROPERTY_VALUE_ID] => 384966:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 384958 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384966:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384966:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384966:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384966:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Триада требует денег на развитие [SECTION_META_KEYWORDS] => триада требует денег на развитие [SECTION_META_DESCRIPTION] => При подведении промежуточных итогов деятельности транспортного комплекса в 2020 году на коллегии Минтранса России попытались представить сбалансированный прогноз развития транспортной инфраструктуры. При этом важное место было отведено железным дорогам. Как они будут развиваться? И как специфика финансирования влияет на реализацию инвестпроектов? [ELEMENT_META_TITLE] => Триада требует денег на развитие [ELEMENT_META_KEYWORDS] => триада требует денег на развитие [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => При подведении промежуточных итогов деятельности транспортного комплекса в 2020 году на коллегии Минтранса России попытались представить сбалансированный прогноз развития транспортной инфраструктуры. При этом важное место было отведено железным дорогам. Как они будут развиваться? И как специфика финансирования влияет на реализацию инвестпроектов? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Триада требует денег на развитие [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Триада требует денег на развитие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Триада требует денег на развитие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Триада требует денег на развитие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Триада требует денег на развитие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Триада требует денег на развитие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Триада требует денег на развитие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Триада требует денег на развитие ) )

									Array
(
    [ID] => 384966
    [~ID] => 384966
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2532
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2532
    [NAME] => Триада требует денег на развитие
    [~NAME] => Триада требует денег на развитие
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-27 12:10:16
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-27 12:10:16
    [ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 12:10:16
    [~ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 12:10:16
    [TIMESTAMP_X] => 29.10.2020 10:18:14
    [~TIMESTAMP_X] => 29.10.2020 10:18:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-432-oktyabr-2020/triada-trebuet-deneg-na-razvitie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-432-oktyabr-2020/triada-trebuet-deneg-na-razvitie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Восток – дело тонкое и ресурсоемкое

Как признался первый вице-премьер РФ Андрей Белоусов, на правительственном уровне периодически приходится рассматривать отдельные мегапроекты и мероприятия по их выполнению без привязки к фактическому спросу на транспортные услуги. Это касается и РЖД, и федеральных автодорог, и водных путей. Причем если взять, скажем, автодороги, то нет даже критериев их отнесения к опорной сети для обслуживания системных грузопотоков.

Что же касается РЖД, то здесь внимание было уделено прежде всего развитию подходов к морским портам, в том числе увеличению пропускной способности БАМа и Транссиба в рамках реализации комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года (КПМИ). Этот план по приоритетам разбит на три части. Первое направление ориентировано на восток.

Как уточнил первый заместитель министра транспорта РФ Иннокентий Алафинов, ФП «Развитие железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона железных дорог» предусматривает до 2024 года ввод более 500 объектов с финансовым обеспечением в объеме 685 млрд руб. Тут, правда, сразу возникает нестыковка: только на модернизацию БАМа и Транссиба (I и II этапы) в ОАО «РЖД» запланировали 673,3 млрд руб. (в том числе на увеличение пропускной способности участков: Артышта – Междуреченск – Тайшет – 61 млрд руб. и Тайшет – порты Дальнего Востока – 412,6 млрд руб.).

Кроме того, предполагалось, что к ним добавится значительная часть проектов в рамках мероприятий по увеличению пропускной и провозной способности контейнеропотока в 4 раза, включая «Транссиб за 7 суток». В его рамках должны были выполнить работы по строительству 555 км вторых главных путей, реконструировать 24 станции, построить обходы ст. Тайшет и Читинского железнодорожного узла общей суммой в 202,3 млрд руб. Соответственно, доля Транссиба предполагалась как основная часть программы.

Однако И. Алафинов нашел способ выйти на запланированные объемы, учтя решение, согласно которому к средствам перевозчика будут добавлены средства от Минэнерго России, выделяемые на электри­фикацию Восточного полигона. Речь идет о программе, которая оценивается в 184,73 млрд руб.

На реализацию данной идеи в Мин­энерго запросили бюджетную субсидию в размере 134 млрд руб. Остальное предполагают получить за счет введения дополнительной надбавки к тарифу Федеральной сетевой компании. Однако такой маневр некоторые эксперты оценили как скрытый побор с грузоотправи­телей. Причем, как обращают внимание, он, по сути, двойной – ляжет и на себестоимость производства, и на транспортировку продукции, поскольку ОАО «РЖД» – самый крупный потребитель электроэнергии в стране (до 6% от всего ее объема производства в РФ за год).

Проект энергоснабжения БАМа обсуждался на заседании рабочей группы Госсовета 22 сентября, где ОАО «РЖД» представило перечень объектов при строительстве новых тяговых подстанций и магистральных сетей. Однако на тот момент источники их финансирования не были определены. Соответственно вновь возник вопрос о сроках окончания работ по проектам II очереди развития БАМа и Транссиба: они могут быть отодвинуты на 2026–2027 гг. Иными словами – перейти в III очередь. При этом, напомнили эксперты, около 50 объектов, относящихся к I этапу модернизации БАМа и Транссиба, который начался в 2013 году и должен был завершиться в 2017-м, были отложены до 2020 года, а затем – до 2021-го. Ранее планировалось, что пропускная способность Восточного полигона к концу текущего года должна будет увеличиться до 124,9 млн т, а к 2024-му – достичь 184,7 млн т. Правда, в соответствии с майским указом президента РФ на 2025 год определена планка поскромнее, на уровне 180 млн т. Но если учесть, что сеть сейчас пропускает примерно 113,2 млн т, то есть сомнения по поводу перспективы на 2024-й.

В 2019 году объемы незавершенки в строительстве на сети выросли. В связи с этим – еще информация к размышлению: в интерактивной карте ремонтов РЖД за прошлый и нынешний годы нередко фигурируют одни и те же участки строительства. Для примера возьмем ДВЖД: в сентябре 2019-го в зоне ее ответственности работы вели на перегонах Архара – Бира, Угловая – Находка, Ургал – Комсомольск, Февральск – Бестужево, Хабаровск – Губерово, Хани – Тында, Шахта – Ильинск. Эти же участки можно найти в списках окон и в сентябре 2020 года.

Подобных примеров на Восточном полигоне немало. Не случайно, по-видимому, на сайте ОАО «РЖД» сведения о ремонтных окнах за прошлый год удалены. Не исключено, что окна для строительства на тех же участках открывали и раньше. Просто тогда на сайте еще не было интерактивной карты ремонтов с подробной спецификацией и проследить за цепочками намеченных к выполнению работ в долгосрочной перспективе не получится.

Напомним, что в I квартале текущего года опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», зафиксировали тот факт, что не все заявки клиентов на перевозки грузов через Восточный полигон перевозчик мог удовлетворить. В III квартале, правда, вопрос уже так остро не стоял, поскольку и грузов отправлялось меньше, и сеть ехала лучше по сравнению с предыдущим периодом. Однако проблема пропускной способности снова обретет актуальность по мере восстановления экономики от кризиса.

На Юге инвестициям не жарко

На второе место по значимости в Минтрансе поставили развитие железно­дорожных подходов к морским портам Азово-Черноморского бассейна (АЧБ). Согласно КПМИ предполагается строительство 65 объектов с общим объемом финансирования в 2021−2030 гг. 1,7 трлн руб.

Как уточнил И. Алафинов, проекты ОАО «РЖД» связаны с развитием подходов, образно говоря, к материковым портам. При этом по умолчанию следовало понимать, что значительные инвес­тиции вкладываются в зоне Крымского полуострова. Соответственно, здесь федеральный проект реализуют по особой схеме.

Что же касается ОАО «РЖД», то до 2025 года монополия намерена увеличить пропускную способность своей инфраструктуры в сторону терминалов АЧБ до 131 млн т. Однако на эти цели фигурируют довольно-таки скромные инвестиции – порядка 61,6 млрд руб. в указанный период.

По данным СКЖД, в предыдущие годы дорога нарастила пропускную способность за счет увеличения протяженности главных путей на 570 км, введения в эксп­луатацию трех новых станций и улучшения сопутствующего путевого хозяйства, а также электрификации на таманском направлении. Окончание модернизации участка от ст. им. Максима Горького до ст. Вышестеблиевская увеличит пропускную способность магистрали до 154 пар поездов в сутки, что даст возможность начать разделение направлений: направление Москва – Ростов станет преимущественно пассажирским, а ветка Максим Горький – Вышестеблиевская будет грузовой.

Правда, на южном направлении тоже имеется своя незавершенка. В частнос­ти, если ранее на 2019–2020 гг. пла­нировалось финансирование в размере 49,4 млрд руб., то сейчас уже упоминается сумма в 40,7 млрд руб. Из нее весьма существенному пересмотру подверглись планы на текущий год. Соответственно, вызывает сомнение то, что по итогам 2020-го реаль­ная пропускная способность полигона в сторону портов АЧБ достигнет запланированного уровня в 125,1 млн т.

Впрочем, то, что эта планка не взята, на данный момент не является критичным, поскольку южные терминалы имеют некоторый запас провозной способности. Конечно, такой вывод сделан с двумя существенными оговорками.

Во-первых, он справедлив при обес­печении ритмичности вагонопотоков, что в АЧБ не так уж просто, потому что на Черном море нередко штормит и подходы к морским портам построены по типу тупиков, то есть на довольно-таки коротком плече привязаны к одной железнодорожной ветке, что периодически создает проблемы с разведением порожних и груженых вагонопотоков. Поэтому конвенции на СКЖД не редкость.

Во-вторых, в ближайшей перспективе ожидается заметное оживление пассажирского сообщения. А это создает дополнительную нагрузку на подходы к морским портам. Вместе с тем в направлении АЧБ планируется ряд мероприятий по формированию специализированного пассажирского коридора Центр – Юг, чтобы после проведения работ на участке Москва – Горячий Ключ сократить к 2028 году среднее время движения пассажирского поезда до Сочи с 32 до 18 ч, а в Симферополь – до 20 ч, обещают в Минтрансе.

При этом, правда, там не поясняют, как это отразится на пропускной способности грузового движения. Специалисты же, в свою очередь, полагают, что подобные планы по развитию пассажирского движения на СКЖД не могут быть реализованы без ущерба грузовому движению. А значит, придется вкладывать дополнительные средства для обеспечения нормального развития морских терминалов в АЧБ.

Ледниковый период Северо-Запада

В свое время программа укрепления подходов к морским портам Северо-Запада для Минтранса была едва ли не первоочередной. Сейчас эта задача смещена на третье место. ФП «Развитие железнодорожных подходов к морским портам Северо-Западного бассейна» содержит 180 объектов, на которые намечено выделить до 2030 года более 350 млрд руб.

Ранее планировалось пропускную способность данного направления к 2025-му вывести на уровень 192 млн т. Суммарный объем инвестиций в 2015–2025 гг. определялся в 280,1 млрд руб., из которых 5,7 млрд – это средства федерального бюджета. При этом в ОАО «РЖД» не сообщали, сколько средств было фактически освоено в 2015–2019 гг. Просто указали, что с начала реализации проекта за 5 лет на участке Мга – Лужская-Сортировочная благодаря развитию инфраструктуры удалось увеличить ее провозную способность более чем на 50% – с 47 млн т в 2015 году до 71 млн т в 2020-м. При этом значительные вложения были сделаны в вынос грузового движения с трассы скоростного движения Санкт-Петербург – Бусловская на участок Сосново – Лосево – Каменногорск – Выборг.

В дальнейшем в рамках проекта планировалось выполнить комплексную реконструкцию участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и подходов к портам на южном берегу Финского залива. Намечено усилить пропускную способность участка Волховстрой – Мурманск и направления Дмитров – Сонково – Мга за счет модернизации устройств электроснабжения, строительства вторых путей, удлинения станционных путей, развития железнодорожных узлов, сортировочных и пограничных станций.

Остается добавить, что параметры, на которые следует вывести развитие подходов к морским портам Северо-Запада, не упоминались в майском указе президента РФ. Соответственно, свои обязательства ОАО «РЖД» на этом направлении могло корректировать, что и происходило в предыдущие годы.

В начале нынешнего года объемы грузовых перевозок в направлении портов Северо-Запада в 2024 году уже определялись в 145,6 млн т, что на 46,4 млн т меньше, чем указывалось в 2019-м. Это означает, что в ближайшей перспективе, по сути, увеличения пропускной способности вообще не предполагается, несмотря на развитие портовых мощностей в регионе. Соответственно, планы инвестиций в 2021–2024 гг. были ужаты до 132,3 млрд руб. Судя по всему, этих средств хватит только на укрепление дальних подходов, чтобы поддерживать существующие объемы движения.

В ОАО «РЖД» это мотивировали тем, что доля стивидоров Северо-Запада в общей перевалке внешнеторговых грузов РФ сократилась, объемы погрузки угля и некоторых других массовых грузов из-за неблагоприятной мировой конъюнктуры в направлении стран ЕС снизились.

В связи с этим монополия была вынуждена изменить порядок погрузки в сторону Восточного полигона.

Следует предположить, что в холдинге намерены отложить ряд проектов на период после 2024 года, иначе возникнет нестыковка с достижением целевых параметров КПМИ. Ведь в целом, по словам генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» Олега Белозерова, монополия обещает к 2030 году выйти на указанные в КПМИ параметры.

Какие технологии востребованы?

В целом картина, представленная ОАО «РЖД» на итоговой коллегии Минтранса, выглядит весьма оптимистичной. Правда, настораживает та легкость, с которой в холдинге жонглируют цифрами. Например, весной в ОАО «РЖД» планировали, что инвестпрограмма на 2020 год должна была составить 821 млрд руб. Согласно презентации О. Белозерова, представленной на итоговой коллегии, по этому поводу приведены уже другие данные: инвестиции в инфраструктуру в текущем году должны быть увеличены до 729,8 млрд руб. вместо ранее запланированных 642 млрд руб. (то есть надо так понимать – сокращенных весной на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса). Оперативное исполнение инвестпрограммы по итогам января – сентяб­ря составило 431 млрд руб. Если это так, то за оставшиеся 3 месяца до конца года ОАО «РЖД» должно освоить невероятный объем работ – на 298,8 млрд руб.

Из общей суммы на реализацию проектов КПМИ планируется направить 231,3 млрд руб. При этом на укрепление подходов к морским портам, судя по данным, приведенным на корпоративном сайте, в 2020 году суммарно должно быть выделено 161,9 млрд руб. Там же указаны некоторые другие объекты развития инфраструктуры. Но все они вместе взятые не дотягивают до указанной суммарной планки. На что именно планировалось потратить дополнительные средства, в ОАО «РЖД» так и не сумели пояснить. Также остается гадать, каким образом в статистике были учтены средства, потраченные на строительство обходной ветки на мурманском направлении и нового моста через Колу взамен обрушившегося.

Несколько туманная картина с финансированием проектов затрудняет оценку их эффективности. А кроме того, поставщикам ОАО «РЖД» довольно сложно в такой ситуации оценить потребности холдинга в ресурсах, в том числе тех, что связаны с внедрением инновационных технологий. Какие из них и на каких направлениях окажутся востребованными? Причем традиционно значительная часть новинок применялась именно на тех магистралях, которые развивали подходы к морским портам, поскольку именно они наиболее грузонапряженные. Если ранее на достаточно простой вопрос об инновациях в инженерных службах охотно давали комментарии, то сейчас оценки становятся затруднительными из-за внесения корректировок в программы финансирования. Это, в свою очередь, заставляет вносить поправки и в технологии, которые намечалось использовать, и в структуру закупок материалов для строительства новых объектов.

О многом сейчас приходится говорить только в обобщенном виде. Из оценок ключевых для развития инфраструктуры ОАО «РЖД» проектов понятно, что приоритеты в инновациях будут смещаться в сторону программ, обеспечивающих эффект на протяжении достаточно короткого промежутка времени. В условиях рисков неопределенности финансирования неизбежно потребуются новые подходы к содержанию инфраструктуры и организации движения поездов.

В частности, для пассажирского хода приоритетами станут скорость движения и балловая оценка пути, а для грузового – количество провезенного груза с учетом необходимости пропуска порожнего вагонопотока и оптимизации использования тяговых ресурсов. Под таким углом зрения придется вносить поправки в принципы управления и планирования. А это невозможно без автоматизации процесса подвода грузов в порты. Путевое хозяйство должно быть оснащено системами, которые позволят уйти от составления в ручном режиме плана прибытия грузов на терминалы. Пример показывают порты Новороссийск и Туапсе, где автоматизированная система управления уже сама планирует подвод поездов глубиной до 2 суток. Развиваются проекты автоматизации управления, позволяющие ускорить продвижение груза на припортовые станции, и в порту Усть-Луга. Там же внедряются новые технологии сортировки вагонов, в том числе беспилотные.

При этом, как полагают специалисты, необходимо усилить внимание к внедрению технологических решений, направленных на обеспечение надежности работы путевого хозяйства. С учетом этих задач и будет формироваться спрос на технологии, используемые в строительстве.

[~DETAIL_TEXT] =>

Восток – дело тонкое и ресурсоемкое

Как признался первый вице-премьер РФ Андрей Белоусов, на правительственном уровне периодически приходится рассматривать отдельные мегапроекты и мероприятия по их выполнению без привязки к фактическому спросу на транспортные услуги. Это касается и РЖД, и федеральных автодорог, и водных путей. Причем если взять, скажем, автодороги, то нет даже критериев их отнесения к опорной сети для обслуживания системных грузопотоков.

Что же касается РЖД, то здесь внимание было уделено прежде всего развитию подходов к морским портам, в том числе увеличению пропускной способности БАМа и Транссиба в рамках реализации комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года (КПМИ). Этот план по приоритетам разбит на три части. Первое направление ориентировано на восток.

Как уточнил первый заместитель министра транспорта РФ Иннокентий Алафинов, ФП «Развитие железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона железных дорог» предусматривает до 2024 года ввод более 500 объектов с финансовым обеспечением в объеме 685 млрд руб. Тут, правда, сразу возникает нестыковка: только на модернизацию БАМа и Транссиба (I и II этапы) в ОАО «РЖД» запланировали 673,3 млрд руб. (в том числе на увеличение пропускной способности участков: Артышта – Междуреченск – Тайшет – 61 млрд руб. и Тайшет – порты Дальнего Востока – 412,6 млрд руб.).

Кроме того, предполагалось, что к ним добавится значительная часть проектов в рамках мероприятий по увеличению пропускной и провозной способности контейнеропотока в 4 раза, включая «Транссиб за 7 суток». В его рамках должны были выполнить работы по строительству 555 км вторых главных путей, реконструировать 24 станции, построить обходы ст. Тайшет и Читинского железнодорожного узла общей суммой в 202,3 млрд руб. Соответственно, доля Транссиба предполагалась как основная часть программы.

Однако И. Алафинов нашел способ выйти на запланированные объемы, учтя решение, согласно которому к средствам перевозчика будут добавлены средства от Минэнерго России, выделяемые на электри­фикацию Восточного полигона. Речь идет о программе, которая оценивается в 184,73 млрд руб.

На реализацию данной идеи в Мин­энерго запросили бюджетную субсидию в размере 134 млрд руб. Остальное предполагают получить за счет введения дополнительной надбавки к тарифу Федеральной сетевой компании. Однако такой маневр некоторые эксперты оценили как скрытый побор с грузоотправи­телей. Причем, как обращают внимание, он, по сути, двойной – ляжет и на себестоимость производства, и на транспортировку продукции, поскольку ОАО «РЖД» – самый крупный потребитель электроэнергии в стране (до 6% от всего ее объема производства в РФ за год).

Проект энергоснабжения БАМа обсуждался на заседании рабочей группы Госсовета 22 сентября, где ОАО «РЖД» представило перечень объектов при строительстве новых тяговых подстанций и магистральных сетей. Однако на тот момент источники их финансирования не были определены. Соответственно вновь возник вопрос о сроках окончания работ по проектам II очереди развития БАМа и Транссиба: они могут быть отодвинуты на 2026–2027 гг. Иными словами – перейти в III очередь. При этом, напомнили эксперты, около 50 объектов, относящихся к I этапу модернизации БАМа и Транссиба, который начался в 2013 году и должен был завершиться в 2017-м, были отложены до 2020 года, а затем – до 2021-го. Ранее планировалось, что пропускная способность Восточного полигона к концу текущего года должна будет увеличиться до 124,9 млн т, а к 2024-му – достичь 184,7 млн т. Правда, в соответствии с майским указом президента РФ на 2025 год определена планка поскромнее, на уровне 180 млн т. Но если учесть, что сеть сейчас пропускает примерно 113,2 млн т, то есть сомнения по поводу перспективы на 2024-й.

В 2019 году объемы незавершенки в строительстве на сети выросли. В связи с этим – еще информация к размышлению: в интерактивной карте ремонтов РЖД за прошлый и нынешний годы нередко фигурируют одни и те же участки строительства. Для примера возьмем ДВЖД: в сентябре 2019-го в зоне ее ответственности работы вели на перегонах Архара – Бира, Угловая – Находка, Ургал – Комсомольск, Февральск – Бестужево, Хабаровск – Губерово, Хани – Тында, Шахта – Ильинск. Эти же участки можно найти в списках окон и в сентябре 2020 года.

Подобных примеров на Восточном полигоне немало. Не случайно, по-видимому, на сайте ОАО «РЖД» сведения о ремонтных окнах за прошлый год удалены. Не исключено, что окна для строительства на тех же участках открывали и раньше. Просто тогда на сайте еще не было интерактивной карты ремонтов с подробной спецификацией и проследить за цепочками намеченных к выполнению работ в долгосрочной перспективе не получится.

Напомним, что в I квартале текущего года опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», зафиксировали тот факт, что не все заявки клиентов на перевозки грузов через Восточный полигон перевозчик мог удовлетворить. В III квартале, правда, вопрос уже так остро не стоял, поскольку и грузов отправлялось меньше, и сеть ехала лучше по сравнению с предыдущим периодом. Однако проблема пропускной способности снова обретет актуальность по мере восстановления экономики от кризиса.

На Юге инвестициям не жарко

На второе место по значимости в Минтрансе поставили развитие железно­дорожных подходов к морским портам Азово-Черноморского бассейна (АЧБ). Согласно КПМИ предполагается строительство 65 объектов с общим объемом финансирования в 2021−2030 гг. 1,7 трлн руб.

Как уточнил И. Алафинов, проекты ОАО «РЖД» связаны с развитием подходов, образно говоря, к материковым портам. При этом по умолчанию следовало понимать, что значительные инвес­тиции вкладываются в зоне Крымского полуострова. Соответственно, здесь федеральный проект реализуют по особой схеме.

Что же касается ОАО «РЖД», то до 2025 года монополия намерена увеличить пропускную способность своей инфраструктуры в сторону терминалов АЧБ до 131 млн т. Однако на эти цели фигурируют довольно-таки скромные инвестиции – порядка 61,6 млрд руб. в указанный период.

По данным СКЖД, в предыдущие годы дорога нарастила пропускную способность за счет увеличения протяженности главных путей на 570 км, введения в эксп­луатацию трех новых станций и улучшения сопутствующего путевого хозяйства, а также электрификации на таманском направлении. Окончание модернизации участка от ст. им. Максима Горького до ст. Вышестеблиевская увеличит пропускную способность магистрали до 154 пар поездов в сутки, что даст возможность начать разделение направлений: направление Москва – Ростов станет преимущественно пассажирским, а ветка Максим Горький – Вышестеблиевская будет грузовой.

Правда, на южном направлении тоже имеется своя незавершенка. В частнос­ти, если ранее на 2019–2020 гг. пла­нировалось финансирование в размере 49,4 млрд руб., то сейчас уже упоминается сумма в 40,7 млрд руб. Из нее весьма существенному пересмотру подверглись планы на текущий год. Соответственно, вызывает сомнение то, что по итогам 2020-го реаль­ная пропускная способность полигона в сторону портов АЧБ достигнет запланированного уровня в 125,1 млн т.

Впрочем, то, что эта планка не взята, на данный момент не является критичным, поскольку южные терминалы имеют некоторый запас провозной способности. Конечно, такой вывод сделан с двумя существенными оговорками.

Во-первых, он справедлив при обес­печении ритмичности вагонопотоков, что в АЧБ не так уж просто, потому что на Черном море нередко штормит и подходы к морским портам построены по типу тупиков, то есть на довольно-таки коротком плече привязаны к одной железнодорожной ветке, что периодически создает проблемы с разведением порожних и груженых вагонопотоков. Поэтому конвенции на СКЖД не редкость.

Во-вторых, в ближайшей перспективе ожидается заметное оживление пассажирского сообщения. А это создает дополнительную нагрузку на подходы к морским портам. Вместе с тем в направлении АЧБ планируется ряд мероприятий по формированию специализированного пассажирского коридора Центр – Юг, чтобы после проведения работ на участке Москва – Горячий Ключ сократить к 2028 году среднее время движения пассажирского поезда до Сочи с 32 до 18 ч, а в Симферополь – до 20 ч, обещают в Минтрансе.

При этом, правда, там не поясняют, как это отразится на пропускной способности грузового движения. Специалисты же, в свою очередь, полагают, что подобные планы по развитию пассажирского движения на СКЖД не могут быть реализованы без ущерба грузовому движению. А значит, придется вкладывать дополнительные средства для обеспечения нормального развития морских терминалов в АЧБ.

Ледниковый период Северо-Запада

В свое время программа укрепления подходов к морским портам Северо-Запада для Минтранса была едва ли не первоочередной. Сейчас эта задача смещена на третье место. ФП «Развитие железнодорожных подходов к морским портам Северо-Западного бассейна» содержит 180 объектов, на которые намечено выделить до 2030 года более 350 млрд руб.

Ранее планировалось пропускную способность данного направления к 2025-му вывести на уровень 192 млн т. Суммарный объем инвестиций в 2015–2025 гг. определялся в 280,1 млрд руб., из которых 5,7 млрд – это средства федерального бюджета. При этом в ОАО «РЖД» не сообщали, сколько средств было фактически освоено в 2015–2019 гг. Просто указали, что с начала реализации проекта за 5 лет на участке Мга – Лужская-Сортировочная благодаря развитию инфраструктуры удалось увеличить ее провозную способность более чем на 50% – с 47 млн т в 2015 году до 71 млн т в 2020-м. При этом значительные вложения были сделаны в вынос грузового движения с трассы скоростного движения Санкт-Петербург – Бусловская на участок Сосново – Лосево – Каменногорск – Выборг.

В дальнейшем в рамках проекта планировалось выполнить комплексную реконструкцию участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и подходов к портам на южном берегу Финского залива. Намечено усилить пропускную способность участка Волховстрой – Мурманск и направления Дмитров – Сонково – Мга за счет модернизации устройств электроснабжения, строительства вторых путей, удлинения станционных путей, развития железнодорожных узлов, сортировочных и пограничных станций.

Остается добавить, что параметры, на которые следует вывести развитие подходов к морским портам Северо-Запада, не упоминались в майском указе президента РФ. Соответственно, свои обязательства ОАО «РЖД» на этом направлении могло корректировать, что и происходило в предыдущие годы.

В начале нынешнего года объемы грузовых перевозок в направлении портов Северо-Запада в 2024 году уже определялись в 145,6 млн т, что на 46,4 млн т меньше, чем указывалось в 2019-м. Это означает, что в ближайшей перспективе, по сути, увеличения пропускной способности вообще не предполагается, несмотря на развитие портовых мощностей в регионе. Соответственно, планы инвестиций в 2021–2024 гг. были ужаты до 132,3 млрд руб. Судя по всему, этих средств хватит только на укрепление дальних подходов, чтобы поддерживать существующие объемы движения.

В ОАО «РЖД» это мотивировали тем, что доля стивидоров Северо-Запада в общей перевалке внешнеторговых грузов РФ сократилась, объемы погрузки угля и некоторых других массовых грузов из-за неблагоприятной мировой конъюнктуры в направлении стран ЕС снизились.

В связи с этим монополия была вынуждена изменить порядок погрузки в сторону Восточного полигона.

Следует предположить, что в холдинге намерены отложить ряд проектов на период после 2024 года, иначе возникнет нестыковка с достижением целевых параметров КПМИ. Ведь в целом, по словам генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» Олега Белозерова, монополия обещает к 2030 году выйти на указанные в КПМИ параметры.

Какие технологии востребованы?

В целом картина, представленная ОАО «РЖД» на итоговой коллегии Минтранса, выглядит весьма оптимистичной. Правда, настораживает та легкость, с которой в холдинге жонглируют цифрами. Например, весной в ОАО «РЖД» планировали, что инвестпрограмма на 2020 год должна была составить 821 млрд руб. Согласно презентации О. Белозерова, представленной на итоговой коллегии, по этому поводу приведены уже другие данные: инвестиции в инфраструктуру в текущем году должны быть увеличены до 729,8 млрд руб. вместо ранее запланированных 642 млрд руб. (то есть надо так понимать – сокращенных весной на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса). Оперативное исполнение инвестпрограммы по итогам января – сентяб­ря составило 431 млрд руб. Если это так, то за оставшиеся 3 месяца до конца года ОАО «РЖД» должно освоить невероятный объем работ – на 298,8 млрд руб.

Из общей суммы на реализацию проектов КПМИ планируется направить 231,3 млрд руб. При этом на укрепление подходов к морским портам, судя по данным, приведенным на корпоративном сайте, в 2020 году суммарно должно быть выделено 161,9 млрд руб. Там же указаны некоторые другие объекты развития инфраструктуры. Но все они вместе взятые не дотягивают до указанной суммарной планки. На что именно планировалось потратить дополнительные средства, в ОАО «РЖД» так и не сумели пояснить. Также остается гадать, каким образом в статистике были учтены средства, потраченные на строительство обходной ветки на мурманском направлении и нового моста через Колу взамен обрушившегося.

Несколько туманная картина с финансированием проектов затрудняет оценку их эффективности. А кроме того, поставщикам ОАО «РЖД» довольно сложно в такой ситуации оценить потребности холдинга в ресурсах, в том числе тех, что связаны с внедрением инновационных технологий. Какие из них и на каких направлениях окажутся востребованными? Причем традиционно значительная часть новинок применялась именно на тех магистралях, которые развивали подходы к морским портам, поскольку именно они наиболее грузонапряженные. Если ранее на достаточно простой вопрос об инновациях в инженерных службах охотно давали комментарии, то сейчас оценки становятся затруднительными из-за внесения корректировок в программы финансирования. Это, в свою очередь, заставляет вносить поправки и в технологии, которые намечалось использовать, и в структуру закупок материалов для строительства новых объектов.

О многом сейчас приходится говорить только в обобщенном виде. Из оценок ключевых для развития инфраструктуры ОАО «РЖД» проектов понятно, что приоритеты в инновациях будут смещаться в сторону программ, обеспечивающих эффект на протяжении достаточно короткого промежутка времени. В условиях рисков неопределенности финансирования неизбежно потребуются новые подходы к содержанию инфраструктуры и организации движения поездов.

В частности, для пассажирского хода приоритетами станут скорость движения и балловая оценка пути, а для грузового – количество провезенного груза с учетом необходимости пропуска порожнего вагонопотока и оптимизации использования тяговых ресурсов. Под таким углом зрения придется вносить поправки в принципы управления и планирования. А это невозможно без автоматизации процесса подвода грузов в порты. Путевое хозяйство должно быть оснащено системами, которые позволят уйти от составления в ручном режиме плана прибытия грузов на терминалы. Пример показывают порты Новороссийск и Туапсе, где автоматизированная система управления уже сама планирует подвод поездов глубиной до 2 суток. Развиваются проекты автоматизации управления, позволяющие ускорить продвижение груза на припортовые станции, и в порту Усть-Луга. Там же внедряются новые технологии сортировки вагонов, в том числе беспилотные.

При этом, как полагают специалисты, необходимо усилить внимание к внедрению технологических решений, направленных на обеспечение надежности работы путевого хозяйства. С учетом этих задач и будет формироваться спрос на технологии, используемые в строительстве.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => При подведении промежуточных итогов деятельности транспортного комплекса в 2020 году на коллегии Минтранса России попытались представить сбалансированный прогноз развития транспортной инфраструктуры. При этом важное место было отведено железным дорогам. Как они будут развиваться? И как специфика финансирования влияет на реализацию инвестпроектов? [~PREVIEW_TEXT] => При подведении промежуточных итогов деятельности транспортного комплекса в 2020 году на коллегии Минтранса России попытались представить сбалансированный прогноз развития транспортной инфраструктуры. При этом важное место было отведено железным дорогам. Как они будут развиваться? И как специфика финансирования влияет на реализацию инвестпроектов? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1987653 [TIMESTAMP_X] => 29.10.2020 10:18:14 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 417 [WIDTH] => 635 [FILE_SIZE] => 1985249 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/689 [FILE_NAME] => _-_.jpg [ORIGINAL_NAME] => Дорожная графика.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 531acd80344d7ede4ce2ecad410175fd [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/689/_-_.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/689/_-_.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/689/_-_.jpg [ALT] => Триада требует денег на развитие [TITLE] => Триада требует денег на развитие ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1987653 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => triada-trebuet-deneg-na-razvitie [~CODE] => triada-trebuet-deneg-na-razvitie [EXTERNAL_ID] => 384966 [~EXTERNAL_ID] => 384966 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 384966:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384966:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 384958 [PROPERTY_VALUE_ID] => 384966:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 384958 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384966:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384966:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384966:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384966:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Триада требует денег на развитие [SECTION_META_KEYWORDS] => триада требует денег на развитие [SECTION_META_DESCRIPTION] => При подведении промежуточных итогов деятельности транспортного комплекса в 2020 году на коллегии Минтранса России попытались представить сбалансированный прогноз развития транспортной инфраструктуры. При этом важное место было отведено железным дорогам. Как они будут развиваться? И как специфика финансирования влияет на реализацию инвестпроектов? [ELEMENT_META_TITLE] => Триада требует денег на развитие [ELEMENT_META_KEYWORDS] => триада требует денег на развитие [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => При подведении промежуточных итогов деятельности транспортного комплекса в 2020 году на коллегии Минтранса России попытались представить сбалансированный прогноз развития транспортной инфраструктуры. При этом важное место было отведено железным дорогам. Как они будут развиваться? И как специфика финансирования влияет на реализацию инвестпроектов? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Триада требует денег на развитие [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Триада требует денег на развитие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Триада требует денег на развитие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Триада требует денег на развитие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Триада требует денег на развитие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Триада требует денег на развитие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Триада требует денег на развитие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Триада требует денег на развитие ) )
РЖД-Партнер

Восточный перекос

Восточный перекос
ОАО «РЖД» начало работу над третьей очередью расширения Восточного полигона, рассчитанной до 2030 года, и сверстало проект инвестпрограммы на 2020–2023 гг. общим объемом около 3 трлн руб. При постоянном теоретическом упоре руководства монополии на развитие грузовой инфраструктуры Восточного полигона на практике РЖД намерены развивать в первую очередь пассажирские и высокоскоростные проекты. Поэтому у участников рынка невольно возникает вопрос: не наблюдается ли перекоса в инвестиционной политике РЖД с учетом по-прежнему крайне острой необходимости в расшивке узких мест и повышении пропускной способности на дорогах полигона?
Array
(
    [ID] => 384968
    [~ID] => 384968
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2532
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2532
    [NAME] => Восточный перекос
    [~NAME] => Восточный перекос
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-27 12:19:08
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-27 12:19:08
    [ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 12:19:08
    [~ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 12:19:08
    [TIMESTAMP_X] => 29.10.2020 10:21:02
    [~TIMESTAMP_X] => 29.10.2020 10:21:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-432-oktyabr-2020/vostochnyy-perekos/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-432-oktyabr-2020/vostochnyy-perekos/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Спор не о цифрах

Согласно плану основных мероприятий по развитию железнодорожной инфра­структуры Восточного полигона в период до 2030 года, целевые показатели второго этапа составят 182 млн т, а третьего – 211 млн т. Хотя перед этим рабочая группа Госсовета по энергетике выступила с инициативой увеличить провозную способность железных дорог БАМа и Транссиба до 260–280 млн т к 2030 году. Эта идея обосновывалась тем, что основной потенциал роста российского экспорта все в большей степени концентрируется на странах Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР).

Если судить с позиций тоннокиломет­ража, как считает эксперт Института управления и регионального развития РАНХиГС при президенте РФ Ринат Резванов, то прав, по его мнению, глава Кемеровской области Сергей Цивилев, выступающий в заочной пикировке с РЖД не как губернатор Кузбасса, а в качестве руководителя рабочей группы Госсовета по энергетике. «Ведь все бамовские проекты (сначала БАМ-2, а теперь и БАМ-3) об одном и том же – о расшивке провозных мощностей,
а значит, и логика здесь проста до невозможности: чем больше – тем лучше», – поясняет эксперт.

Р. Резванов объясняет, что суть спора о 211 или 260–280 млн т состоит в том, какая грузовая номенклатура будет определять потенциал Восточного полигона: сырье или же продукция передела? «И здесь мы уже находим определенную правоту за РЖД, ратующими за перераспределение номенклатуры перевозимых на Восточном полигоне грузов в пользу второго и третьего классов. Понятно, что глава Кузбасса исходит из необходимости не допустить сокращения угледобычи, с которой регион, вполне привыкший к неуклонному рос­ту объемов, столкнулся в прошлом году (-1,7%)», – говорит он.

Напомним, еще в 2018 году Кузбасс уверенно заявил о росте угледобычи на 5,7%, но слабая ценовая конъюнктура на энергетические угли вкупе с обост­рившейся проблемой их вывоза по железной дороге привели в 2019 году к снижению объемов угледобычи. Ситуация сказалась на пополнении доходной части регионального бюджета. «Итоги I полу­годия дают основания предполагать, что Кемеровская область и в 2020-м вряд ли сумеет выйти по углю в плюс. Однако Минэнерго в своих прогнозах склонно обнадеживать: расчет строится на планах нарастить в 2035 году экспорт российского угля в АТР в 2,5 раза, до 237–252 млн т. Показатель, почти идеально укладывающийся в предлагаемый вариант увеличения провозных мощностей Восточного полигона до 260–280 млн т», – говорит Р. Резванов.

В таком случае и Транссиб, и БАМ рис­куют окончательно закрепить за собой статус «великих угольных дорог».

183 проекта за четырехлетку

В недавнем интервью нашему изданию С. Цивилев отмечал, что возможности экспорта угля на перспективные рынки стран Юго-Восточной Азии ограничены прежде всего недостаточной пропускной способностью сети ОАО «РЖД» в восточном направлении. По его словам, существенное увеличение отгрузки угля без развития железнодорожной инфра­структуры нереально. «Ограниченность пропускной способности РЖД препятствует реализации программы по переориентации экспорта угля с запада на восток», – отвечал он.

В плане третьей очереди расширения Восточного полигона к проведению на БАМе запланировано 173 мероприятия, на Транссибе – 10. Объем объектов по третьему этапу наверняка пока не окончателен, но уже внушителен. А именно – строительство 1184 км дополнительных вторых главных путей, строительство мос­товых переходов через Амур и Енисей, реконструкция 44 станций, строительство второго Кузнецовского тоннеля, строительство 674 км третьих главных путей на участке Волочаевка – Барановский ДВЖД, строительство обхода Хабаровска.

Заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук называет проект третьей очереди Восточного полигона оптимизированным в соответствии с инвестиционными возможностями компании.

При этом мнения участников рынка и экспертов о возможности вывезти 211 млн т самые разные. Так, независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов считает, что в указанные сроки достичь такой пропускной способности будет проблематично. В числе основных факторов, влияющих на сроки реализации проекта, он называет дефицит строителей (не хватает еще 5 тыс. человек), спец­техники, неполную готовность рабочей технической документации.

В то же время заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» (компания занимается реализацией угольной продукции производителя АО «Угольная компания «Сибирская») Евгений Кузнецов называет объем в 211 млн т приличным, но тут же напоминает, что, помимо Кузбасса, развивается и Эльгинское месторождение (крупнейшее в России месторождение коксующегося угля). По его мнению, транспортировка 53 млн т каменного угля на экспорт в восточном направлении в этом году – вполне посильная задача. Именно о таком объеме в восточном направлении весной договорились РЖД и власти Кузбасса.

«Скорее всего, соглашение между Кузбассом и РЖД будет выполнено. Но сейчас РЖД хотят переориентировать 11 млн т угля на запад, а на Дальний Восток повезти более доходный для них груз – коксующиеся угли. Однако, скорее всего, это встретит неприятие от производителей энергетического угля. Плюс выравнивание тарифов по антрацитам тоже может вызвать какое-то сопротивление», – высказывается он.

Действительно, сейчас ОАО «РЖД» прорабатывает с угольными компаниями Кузбасса договоренность сократить на 11 млн т поставки угля в порты Дальнего Востока и перенаправить этот объем по южному и северо-западному направлениям. По оценкам, такие меры позволят суммарно обеспечить дополнительный денежный поток для монополии в размере не менее 11 млрд руб.

Директор Иркутского филиала Первой грузовой компании (ПАО «ПГК») Валерий Яхимович отмечает, что с большой долей вероятности ОАО «РЖД» объек­тивно оценивает свои возможности, в том числе инвестиционные, для реализации проекта третьей очереди.

Но, по его мнению, необходимо уделить больше внимания не только обустройству новых объектов Восточного полигона, но и модернизации и оздоровлению существующей инфраструктуры, которая сегодня не везде находится в удовлетворительном состоянии. Также он считает необходимым продолжить наращивание и оздоровление парка тягового подвижного состава Восточного полигона (электро­возов, тепловозов). «Анализируя период производства летне-путевых работ в 2020 году, в том числе направленных на развитие Восточного полигона, можно сделать вывод, что проблемы провозной способности существуют, и переоценка возможностей в данном вопросе может привести к необратимым последствиям в виде отставленных от движения составов, сбоев в графике движения поездов, нарушения сроков и этапов модернизации», – полагает В. Яхимович.

Пассажирский апдейт

Согласно сверстанному ОАО «РЖД» проекту инвестпрограммы на 2020–2023 гг. общим объемом около 3 трлн руб., компания будет развивать в первую очередь пассажирские проекты – Центральный транспортный узел, ВСМ Москва – Санкт-Петербург, Южный кластер и т. д. Только на Центральный транспортный узел требуется почти 500 млрд руб. Но монополия рассчитывает на серьезную помощь со стороны федерального бюджета и Москвы, в том числе в начинающемся строительстве первого участка ВСМ, куда в рамках инвестпрограммы вложат 126 млрд руб.

Правда, многие эксперты сомневаются в экономической обоснованности пассажирских проектов, особенно на фоне того, что собственно реализация проектов обновления и строительства инфраструктуры все еще под вопросом. В частности, отложено строительство Северного широтного хода. Если ранее на него выделялось 96,6 млрд руб. за 3 года, то теперь – всего 4,7 млрд руб. На данный момент его вспомогательная инфраструктура построена, но сам проект находится в стадии обсуждений и выработки комплексного подхода к строительству.

В документе также не учтен проект Северомуйского тоннеля – 2 компании «Сибантрацит». Весной текущего года работы по проекту строительства Северо­муйского тоннеля – 2 были при­остановлены до окончания пандемии.

По словам В. Яхимовича, Северомуйский тоннель сегодня не самое узкое мес­то с точки зрения пропускной способности. Однако надо полагать, что при увеличении протяженности вторых путей БАМа пропускную способность данного участка необходимо будет повышать.

В целом, согласно плану третьей очереди, объем финансирования на расшивку Восточного полигона увеличится. На БАМ дополнительно выделяется 20 млрд руб. в текущем году и еще 150 млрд – в два последующих. Но вместе с тем отложены на неопределенный срок проекты строительства железнодорожного моста через Каму и линии Пермь – Соликамск, а также ряд проектов по развитию северного хода Свердловской железной дороги. На развитие подходов к южным портам добавят около 8 млрд руб.

В целом в текущем году объем инвестпрограммы составит 729,8 млрд руб., в 2021–2023 гг. – 2,15 трлн руб. Сейчас она проходит согласование. Но уже понятно, что эта сумма снова корректируется в сторону плюса. Из нее на развитие Восточного полигона планируется направить свыше 85 млрд руб.

Возникает вопрос: насколько экономически обосновано развитие пассажирских проектов? Угольщики не первый год педалируют острую необходимость в расшивке узких мест и повышении пропускной способности на Восточном полигоне.

Кроме того, время оборота вагона на сети прибавило в августе на 2,7% в годовой динамике, в сентябре – на 1,5%. Участники ежеквартального исследования «Индекс качества услуг на железно­дорожном транспорте» по-прежнему одними из главных проблем называют нехватку локомотивов и скорость доставки, а по итогам лета наметилась и новая проблема – длительность согласования заявок формы ГУ-12. Как следствие, растет объем грузов, переходящих на автомобильный транспорт. При этом погрузка по сети РЖД по итогам 9 месяцев снизилась на 3,6%, а грузооборот – на 3,6%. Комментировать работу над третьей очередью расширения Восточного полигона, а именно – дать приблизительную оценку стоимости проекта, а также аргументировать преобладание в планах монополии до 2030 года пассажирских проектов над грузовыми, в ОАО «РЖД» отказались.

О ВСМ: опять и снова

Большое количество проектов ОАО «РЖД», направленных на развитие пассажирских железнодорожных перево­зок, в планах до 2030 года связано с государственной политикой по повышению мобильности россиян. Руководство ОАО «РЖД» регулярно делает выступления с акцентом на развитие пригородного и высокоскоростного железнодорожного движения.

И определенный прогресс, конечно, есть: 7 октября «Ласточки» на Московском центральном кольце перевезли 500-миллионного пассажира с момента запус­ка этой линии. МЦК было открыто осенью 2016 года, и за последние 3 года число пассажиров здесь увеличилось на треть.

В 2020–2023 гг. на Центральный транспортный узел планируют направить 473,3 млрд руб. Из них 126,9 млрд уйдет на московский этап ВСМ Москва – Санкт-Петербург – строительство дополнительных путей на участке Москва – Крюково. ВСМ планируется разбить на три участка, из которых лишь средний, Крюково – Обухово, будет финансироваться за счет концессии, а подходы к Москве и Санкт-Петербургу – за счет монополии. При этом большую часть инвестиций на участок Москва – Крюково должен предоставить бюджет – 106 млрд руб. в 2022–2023 гг. По последним данным, непосредственная реализация проекта начнется в 2022 году.

Но, во-первых, проектирование на данный момент еще не завершено. А во-вторых, высказывается мнение о риске привлечения иностранных фондов в нынешней экономической ситуации. И вариант концессии становится крайне затруднительным, особенно с учетом того факта, что потенциальные инвесторы, крупные российские финансовые институты, так или иначе связаны с государством. При возвращении к бюджетному финансированию и отсутствии интереса бизнеса такая схема будет нежизнеспособной. В-третьих, логичен вопрос, откуда у РЖД такие финансовые средства на новую ВСМ с учетом общего дефицита финансирования компании. Более того, если не хватает средств даже на развитие Восточного полигона – в тех объемах, которые заложены в ДПР до 2025 года.

Вдобавок монополия рассчитывает перевозить по ВСМ не только пассажирские, но и контейнерные поезда. Но что в итоге будет с нынешней пассажирской магистралью – главным ходом страны? Для того, чтобы переориентировать линию на грузовую, понадобятся существенные деньги, в противном случае она рискует оказаться убыточной.

В развитых странах сначала решают текущие вопросы. А если накапливается излишек средств, то тогда уже государство начинает заботиться о дополнительном комфорте для пассажиров. ВСМ рассматривается, скорее, как бонус, поскольку сейчас дефицита возможностей по быстрому перемещению пассажиров между Москвой и Санкт-Петербургом – с учетом существующего железнодорожного скоростного движения, авиасообщения, а также скоростной автомагистрали – нет. Если рассуждать иначе, то в РФ рискуют остаться и без пассажирских, и без грузовых проектов.

Азово-черноморские перспективы

В начале октября на итоговом заседании коллегии Минтранса России, посвященном рассмотрению промежуточных итогов деятельности транспортного комплекса в 2020 году, генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров заявил, что компания по итогам года обеспечит достижение целевых параметров КПМИ, предусматривающих увеличение провозной способности БАМа и Транссиба, развитие подходов к портам Северо-Запада и Азово-Черноморского бассейна. По его словам, за последние годы холдинг инвестировал свыше 380 млрд руб. в развитие инфраструктуры по ключевым направлениям экспорта.

Стоит отметить, что, к примеру, реализация федерального проекта «Развитие железнодорожных подходов к морским портам Азово-Черноморского бассейна» началась достаточно давно, в 2008 году.

С тех пор проект несколько раз модернизировался и видоизменялся. Его модернизировали под новые портовые проекты в Тамани и Новороссийске, под нужды зимней Олимпиады в Сочи в 2014-м, под обеспечение транспортной доступности Крыма. Последняя модернизация объявлена в текущем году. Согласно докладу первого заместителя министра транспорта Иннокентия Алафинова, сделанному на октябрьской коллегии Минтранса, в рамках этого проекта появились планы по формированию специализированного пассажирского коридора Центр – Юг. По планам ведомства, после проведения работ только на участке Москва – Горячий Ключ к 2028 году усредненное время движения пассажирского поезда до Сочи сократится с 32 до 18 ч, а на Симферополь – до 20 ч. Сегодня проект планируется реализовать в течение 2021–2030 гг. Всего на развитие подходов к портам и в ускорение движения пассажирских поездов планируется инвестировать 1,7 трлн руб., преимущественно за счет средств ОАО «РЖД». Бюджетное финансирование в 2021–2023 гг. составит всего 13,67 млрд руб.

Кроме этого, на расширенном заседании Госсовета в сентябре было предложено проработать вопрос скорейшей реализации инвестпроекта «Южный кластер», который включает в себя перенос железнодорожных путей от Туапсе до Сочи вглубь материка и строительство дублера автодороги Джубга – Сочи. На него планируется потратить еще 1,3 трлн руб.

СКЖД планирует завершить модернизацию 10-километрового участка Старотитаровская – Вышестеблиевская. Общее состояние участка ст. им. М. Горького – Вышестеблиевская, который соединяет СКЖД с Приволжской дорогой, позволяет осуществить разделение направлений на грузовое и пассажирское. Ход Москва – Ростов становится пассажирским, а так называемый Котельнический ход – грузовым. Несмотря на кажущуюся стройность этой схемы, предлагаемый акцент на развитие пассажирских проектов на полигоне СКЖД, по мнению некоторых экспертов, может оказаться рискованным и привести к дефициту инфраструктуры – подобно тому, что наблюдается на Восточном полигоне.

Президент Института развития транспортных систем Александр Синев, не оценивая принятые в ОАО «РЖД» технические и проектные решения по развитию подходов к портам АЧБ, отметил, что инфраструктурные проекты, ориентированные на экспортные перевозки, всегда являются рискованными для государства и перевозчика. При смене мировой рыночной конъюнктуры или государственных приоритетов они могут оказаться невостребованными или убыточными. Эксперт считает, что система прогнозирования экономического развития, сложившаяся в РФ, не отличается комплексностью и часто противоречит себе.

Президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин считает, что при уходе грузового движения с главного хода СКЖД и ЮВЖД вся нагрузка ляжет на Котельнический ход, мощности которого не хватит на заявленные объемы потребностей портовых терминалов. Это потребует новых инвестиций и новой модернизации не только под скоростное пассажирское движение, но и под обес­печение грузового. Главным сдерживающим фактором станет участок 9 км – Крымск, где понадобится строительство очень крупного узла, который позволит разделить и перенаправить несколько потоков грузовых и пассажирских поездов.

Кроме этого, П. Иванкин считает, что идея переноса железнодорожных путей с побережья имеет очень много спорных моментов. Речь идет о доступности услуг железнодорожного транспорта для населенных пунктов, которые сейчас связаны железной дорогой, и о необходимости строительства большого количества соединительных путей между ними и новой веткой, построенной в глубине материка. Расходы на новый проект велики, а выгода от его реализации неочевидна, считает эксперт.

Из программы развития понятно, что пассажирские и грузовые поезда намечено развести на дальних подходах к российским морским портам. Однако они все равно будут пересекаться на ближних подходах. И этот вопрос требует дополнительной проработки. К сожалению, пока что исследования на эту тему выглядят скорее разрозненными, чем интегрированными. Поэтому они и вызывают вопросы.

В частности, источник в одном из проектных институтов Юга России сообщил, что экспертное сообщество сомневается в экономической целесооб­разности переноса железной дороги с побережья вглубь материка. «Стоимость таких работ оценивается в триллионы рублей. Тогда как давно существует разработанный учеными проект укрепления береговой полосы в районе железной дороги с помощью искусственных рифов, что безболезненно для экологии и на порядок дешевле», – рассказал он.

Собеседник редакции в одной из стивидорных компаний порта Новороссийск отметил, что даже модернизированных мощностей новороссийского хода в курортный период не хватает для пропуска грузов в адрес терминалов порта из-за количества пассажирских поездов. Это уже приводит к сокращению объемов перевалки в порту. В случае увеличения их интенсивности стивидоры опасаются появления сложностей в обеспечении пропуска грузов в адрес порта. Он отметил, что РЖД так и не выполнили собственных планов по развитию путевого хозяйства парка Б в порту Новороссийск.

Впрочем, опасения экспертов могут и не сбыться. Скажем, за 9 месяцев 2020 года экспортные отправки в адрес портов АЧБ составили 56,4 млн т, что хотя и превышает на 2,5% показатели 2019-го, но еще далеко от заявленных в программах развития объемов. Тут сложно сказать, в чем причина: то ли у стивидоров не хватает средств на развитие, то ли РЖД тормозят их планы. В принципе перевозчик декларирует, что заинтересован в переключении части грузопотоков с Восточного полигона на Юг. Но вот насколько к этому подготовлена инфраструктура на Юге? Это тема для отдельного исследования.

У кого занимать?

Если же вернуться к инвестпрограмме, то получается, что проект на 2021–2023 гг. заведомо не обеспечивается средствами ОАО «РЖД». По оценкам самой монополии, ей придется занять около 900 млрд руб. Но на вопрос «у кого?» пока нет единого ответа. Правда, в конце прошлого года российские власти допускали в перспективе финансирование проекта по развитию БАМа и Транссиба за счет более активного учас­тия средств Фонда национального благосостояния. Насколько эта идея выглядит реалистичной в нынешний экономи­ческий кризис – еще один большой вопрос.

По мнению руководителя контейнерных перевозок ООО «Байкал-Сервис ТК» Станислава Пучкова, планы и сроки по реализации третьей очереди расширения Восточного полигона окажутся более реалистичными, если правительство РФ возьмет их под жесткий контроль и это станет еще одним национальным проектом. В то же время эксперты говорят о том, что неучет каких-то объектов и источников их финансирования сейчас с последующим их включением в план может способствовать сдвигу сроков в сторону увеличения.

Точка зрения

Сергей Цивилев,
губернатор Кузбасса
– Проект есть только по первой очереди развития Восточного полигона. По второй очереди РЖД обещают закончить проектирование только к концу следующего года. Хотя еще в августе 2018-го было поручение президента РФ с конкретными цифрами и сроками: в 2021 году должен быть выполнен проект второй очереди, в августе 2024-го он должен быть исполнен. Фактически же до сих пор не реализован даже проект первой очереди, он будет закончен только в следующем году.
К проекту третьей очереди вообще еще никто не приступал. Но третья очередь – это потребность нашего угольного бизнеса в перевозке на восток. К ней должны быть добавлены потребности в перевозке на восток и других товаропроизводителей. Под этот объединенный объем и надо делать проектные работы.
В итоге везти в необходимых количествах свою продукцию на восток мы не можем. Есть, конечно, другой путь – через западные порты, но это огромный крюк в тысячи километров. С сущест­вующими железнодорожными тарифами наш уголь становится, если его так везти, не то что золотым, а платиновым. Нам нужны скидки на то время, пока не расшиты узкие места Восточного полигона.
Рассуждения на тему «выгодно или невыгодно», «какие грузы выгоднее перевозить, а какие нет» – несостоятельны. Это не воп­рос выгоды, это вопрос развития экономики всей страны, а не только угольной отрасли.
Восточный полигон делается не для угольной отрасли. Он делается для всех грузов Российской Федерации и возможных между­народных транзитных грузов. Поэтому надо провести сов­местную работу и к предложению перевозки угольных грузов добавить все возможные грузопотоки, которые могут сформироваться к этому году.
Прежде чем приступить к проекту третьей очереди, надо четко просчитать всю грузовую базу. То есть сначала выполнить работу по формированию грузовой базы и исходя из этого посмотреть, какие мероприятия надо включить в третью очередь. При этом грузовая база должна быть спрогнозирована с запасом, чтобы давать возможность бизнесу развиваться и отправлять грузы на перспективные восточные направления.
В соответствии со вторым планом модернизации Восточного полигона в 2025 году его пропускная способность уже должна быть 210 млн т. Доведение ее к 2030-му до 211 млн т означает, что российские железные дороги планируют увеличить грузовую базу всего на 1 млн т. Комментарии, как говорится, излишни. [~DETAIL_TEXT] =>

Спор не о цифрах

Согласно плану основных мероприятий по развитию железнодорожной инфра­структуры Восточного полигона в период до 2030 года, целевые показатели второго этапа составят 182 млн т, а третьего – 211 млн т. Хотя перед этим рабочая группа Госсовета по энергетике выступила с инициативой увеличить провозную способность железных дорог БАМа и Транссиба до 260–280 млн т к 2030 году. Эта идея обосновывалась тем, что основной потенциал роста российского экспорта все в большей степени концентрируется на странах Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР).

Если судить с позиций тоннокиломет­ража, как считает эксперт Института управления и регионального развития РАНХиГС при президенте РФ Ринат Резванов, то прав, по его мнению, глава Кемеровской области Сергей Цивилев, выступающий в заочной пикировке с РЖД не как губернатор Кузбасса, а в качестве руководителя рабочей группы Госсовета по энергетике. «Ведь все бамовские проекты (сначала БАМ-2, а теперь и БАМ-3) об одном и том же – о расшивке провозных мощностей,
а значит, и логика здесь проста до невозможности: чем больше – тем лучше», – поясняет эксперт.

Р. Резванов объясняет, что суть спора о 211 или 260–280 млн т состоит в том, какая грузовая номенклатура будет определять потенциал Восточного полигона: сырье или же продукция передела? «И здесь мы уже находим определенную правоту за РЖД, ратующими за перераспределение номенклатуры перевозимых на Восточном полигоне грузов в пользу второго и третьего классов. Понятно, что глава Кузбасса исходит из необходимости не допустить сокращения угледобычи, с которой регион, вполне привыкший к неуклонному рос­ту объемов, столкнулся в прошлом году (-1,7%)», – говорит он.

Напомним, еще в 2018 году Кузбасс уверенно заявил о росте угледобычи на 5,7%, но слабая ценовая конъюнктура на энергетические угли вкупе с обост­рившейся проблемой их вывоза по железной дороге привели в 2019 году к снижению объемов угледобычи. Ситуация сказалась на пополнении доходной части регионального бюджета. «Итоги I полу­годия дают основания предполагать, что Кемеровская область и в 2020-м вряд ли сумеет выйти по углю в плюс. Однако Минэнерго в своих прогнозах склонно обнадеживать: расчет строится на планах нарастить в 2035 году экспорт российского угля в АТР в 2,5 раза, до 237–252 млн т. Показатель, почти идеально укладывающийся в предлагаемый вариант увеличения провозных мощностей Восточного полигона до 260–280 млн т», – говорит Р. Резванов.

В таком случае и Транссиб, и БАМ рис­куют окончательно закрепить за собой статус «великих угольных дорог».

183 проекта за четырехлетку

В недавнем интервью нашему изданию С. Цивилев отмечал, что возможности экспорта угля на перспективные рынки стран Юго-Восточной Азии ограничены прежде всего недостаточной пропускной способностью сети ОАО «РЖД» в восточном направлении. По его словам, существенное увеличение отгрузки угля без развития железнодорожной инфра­структуры нереально. «Ограниченность пропускной способности РЖД препятствует реализации программы по переориентации экспорта угля с запада на восток», – отвечал он.

В плане третьей очереди расширения Восточного полигона к проведению на БАМе запланировано 173 мероприятия, на Транссибе – 10. Объем объектов по третьему этапу наверняка пока не окончателен, но уже внушителен. А именно – строительство 1184 км дополнительных вторых главных путей, строительство мос­товых переходов через Амур и Енисей, реконструкция 44 станций, строительство второго Кузнецовского тоннеля, строительство 674 км третьих главных путей на участке Волочаевка – Барановский ДВЖД, строительство обхода Хабаровска.

Заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук называет проект третьей очереди Восточного полигона оптимизированным в соответствии с инвестиционными возможностями компании.

При этом мнения участников рынка и экспертов о возможности вывезти 211 млн т самые разные. Так, независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов считает, что в указанные сроки достичь такой пропускной способности будет проблематично. В числе основных факторов, влияющих на сроки реализации проекта, он называет дефицит строителей (не хватает еще 5 тыс. человек), спец­техники, неполную готовность рабочей технической документации.

В то же время заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» (компания занимается реализацией угольной продукции производителя АО «Угольная компания «Сибирская») Евгений Кузнецов называет объем в 211 млн т приличным, но тут же напоминает, что, помимо Кузбасса, развивается и Эльгинское месторождение (крупнейшее в России месторождение коксующегося угля). По его мнению, транспортировка 53 млн т каменного угля на экспорт в восточном направлении в этом году – вполне посильная задача. Именно о таком объеме в восточном направлении весной договорились РЖД и власти Кузбасса.

«Скорее всего, соглашение между Кузбассом и РЖД будет выполнено. Но сейчас РЖД хотят переориентировать 11 млн т угля на запад, а на Дальний Восток повезти более доходный для них груз – коксующиеся угли. Однако, скорее всего, это встретит неприятие от производителей энергетического угля. Плюс выравнивание тарифов по антрацитам тоже может вызвать какое-то сопротивление», – высказывается он.

Действительно, сейчас ОАО «РЖД» прорабатывает с угольными компаниями Кузбасса договоренность сократить на 11 млн т поставки угля в порты Дальнего Востока и перенаправить этот объем по южному и северо-западному направлениям. По оценкам, такие меры позволят суммарно обеспечить дополнительный денежный поток для монополии в размере не менее 11 млрд руб.

Директор Иркутского филиала Первой грузовой компании (ПАО «ПГК») Валерий Яхимович отмечает, что с большой долей вероятности ОАО «РЖД» объек­тивно оценивает свои возможности, в том числе инвестиционные, для реализации проекта третьей очереди.

Но, по его мнению, необходимо уделить больше внимания не только обустройству новых объектов Восточного полигона, но и модернизации и оздоровлению существующей инфраструктуры, которая сегодня не везде находится в удовлетворительном состоянии. Также он считает необходимым продолжить наращивание и оздоровление парка тягового подвижного состава Восточного полигона (электро­возов, тепловозов). «Анализируя период производства летне-путевых работ в 2020 году, в том числе направленных на развитие Восточного полигона, можно сделать вывод, что проблемы провозной способности существуют, и переоценка возможностей в данном вопросе может привести к необратимым последствиям в виде отставленных от движения составов, сбоев в графике движения поездов, нарушения сроков и этапов модернизации», – полагает В. Яхимович.

Пассажирский апдейт

Согласно сверстанному ОАО «РЖД» проекту инвестпрограммы на 2020–2023 гг. общим объемом около 3 трлн руб., компания будет развивать в первую очередь пассажирские проекты – Центральный транспортный узел, ВСМ Москва – Санкт-Петербург, Южный кластер и т. д. Только на Центральный транспортный узел требуется почти 500 млрд руб. Но монополия рассчитывает на серьезную помощь со стороны федерального бюджета и Москвы, в том числе в начинающемся строительстве первого участка ВСМ, куда в рамках инвестпрограммы вложат 126 млрд руб.

Правда, многие эксперты сомневаются в экономической обоснованности пассажирских проектов, особенно на фоне того, что собственно реализация проектов обновления и строительства инфраструктуры все еще под вопросом. В частности, отложено строительство Северного широтного хода. Если ранее на него выделялось 96,6 млрд руб. за 3 года, то теперь – всего 4,7 млрд руб. На данный момент его вспомогательная инфраструктура построена, но сам проект находится в стадии обсуждений и выработки комплексного подхода к строительству.

В документе также не учтен проект Северомуйского тоннеля – 2 компании «Сибантрацит». Весной текущего года работы по проекту строительства Северо­муйского тоннеля – 2 были при­остановлены до окончания пандемии.

По словам В. Яхимовича, Северомуйский тоннель сегодня не самое узкое мес­то с точки зрения пропускной способности. Однако надо полагать, что при увеличении протяженности вторых путей БАМа пропускную способность данного участка необходимо будет повышать.

В целом, согласно плану третьей очереди, объем финансирования на расшивку Восточного полигона увеличится. На БАМ дополнительно выделяется 20 млрд руб. в текущем году и еще 150 млрд – в два последующих. Но вместе с тем отложены на неопределенный срок проекты строительства железнодорожного моста через Каму и линии Пермь – Соликамск, а также ряд проектов по развитию северного хода Свердловской железной дороги. На развитие подходов к южным портам добавят около 8 млрд руб.

В целом в текущем году объем инвестпрограммы составит 729,8 млрд руб., в 2021–2023 гг. – 2,15 трлн руб. Сейчас она проходит согласование. Но уже понятно, что эта сумма снова корректируется в сторону плюса. Из нее на развитие Восточного полигона планируется направить свыше 85 млрд руб.

Возникает вопрос: насколько экономически обосновано развитие пассажирских проектов? Угольщики не первый год педалируют острую необходимость в расшивке узких мест и повышении пропускной способности на Восточном полигоне.

Кроме того, время оборота вагона на сети прибавило в августе на 2,7% в годовой динамике, в сентябре – на 1,5%. Участники ежеквартального исследования «Индекс качества услуг на железно­дорожном транспорте» по-прежнему одними из главных проблем называют нехватку локомотивов и скорость доставки, а по итогам лета наметилась и новая проблема – длительность согласования заявок формы ГУ-12. Как следствие, растет объем грузов, переходящих на автомобильный транспорт. При этом погрузка по сети РЖД по итогам 9 месяцев снизилась на 3,6%, а грузооборот – на 3,6%. Комментировать работу над третьей очередью расширения Восточного полигона, а именно – дать приблизительную оценку стоимости проекта, а также аргументировать преобладание в планах монополии до 2030 года пассажирских проектов над грузовыми, в ОАО «РЖД» отказались.

О ВСМ: опять и снова

Большое количество проектов ОАО «РЖД», направленных на развитие пассажирских железнодорожных перево­зок, в планах до 2030 года связано с государственной политикой по повышению мобильности россиян. Руководство ОАО «РЖД» регулярно делает выступления с акцентом на развитие пригородного и высокоскоростного железнодорожного движения.

И определенный прогресс, конечно, есть: 7 октября «Ласточки» на Московском центральном кольце перевезли 500-миллионного пассажира с момента запус­ка этой линии. МЦК было открыто осенью 2016 года, и за последние 3 года число пассажиров здесь увеличилось на треть.

В 2020–2023 гг. на Центральный транспортный узел планируют направить 473,3 млрд руб. Из них 126,9 млрд уйдет на московский этап ВСМ Москва – Санкт-Петербург – строительство дополнительных путей на участке Москва – Крюково. ВСМ планируется разбить на три участка, из которых лишь средний, Крюково – Обухово, будет финансироваться за счет концессии, а подходы к Москве и Санкт-Петербургу – за счет монополии. При этом большую часть инвестиций на участок Москва – Крюково должен предоставить бюджет – 106 млрд руб. в 2022–2023 гг. По последним данным, непосредственная реализация проекта начнется в 2022 году.

Но, во-первых, проектирование на данный момент еще не завершено. А во-вторых, высказывается мнение о риске привлечения иностранных фондов в нынешней экономической ситуации. И вариант концессии становится крайне затруднительным, особенно с учетом того факта, что потенциальные инвесторы, крупные российские финансовые институты, так или иначе связаны с государством. При возвращении к бюджетному финансированию и отсутствии интереса бизнеса такая схема будет нежизнеспособной. В-третьих, логичен вопрос, откуда у РЖД такие финансовые средства на новую ВСМ с учетом общего дефицита финансирования компании. Более того, если не хватает средств даже на развитие Восточного полигона – в тех объемах, которые заложены в ДПР до 2025 года.

Вдобавок монополия рассчитывает перевозить по ВСМ не только пассажирские, но и контейнерные поезда. Но что в итоге будет с нынешней пассажирской магистралью – главным ходом страны? Для того, чтобы переориентировать линию на грузовую, понадобятся существенные деньги, в противном случае она рискует оказаться убыточной.

В развитых странах сначала решают текущие вопросы. А если накапливается излишек средств, то тогда уже государство начинает заботиться о дополнительном комфорте для пассажиров. ВСМ рассматривается, скорее, как бонус, поскольку сейчас дефицита возможностей по быстрому перемещению пассажиров между Москвой и Санкт-Петербургом – с учетом существующего железнодорожного скоростного движения, авиасообщения, а также скоростной автомагистрали – нет. Если рассуждать иначе, то в РФ рискуют остаться и без пассажирских, и без грузовых проектов.

Азово-черноморские перспективы

В начале октября на итоговом заседании коллегии Минтранса России, посвященном рассмотрению промежуточных итогов деятельности транспортного комплекса в 2020 году, генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров заявил, что компания по итогам года обеспечит достижение целевых параметров КПМИ, предусматривающих увеличение провозной способности БАМа и Транссиба, развитие подходов к портам Северо-Запада и Азово-Черноморского бассейна. По его словам, за последние годы холдинг инвестировал свыше 380 млрд руб. в развитие инфраструктуры по ключевым направлениям экспорта.

Стоит отметить, что, к примеру, реализация федерального проекта «Развитие железнодорожных подходов к морским портам Азово-Черноморского бассейна» началась достаточно давно, в 2008 году.

С тех пор проект несколько раз модернизировался и видоизменялся. Его модернизировали под новые портовые проекты в Тамани и Новороссийске, под нужды зимней Олимпиады в Сочи в 2014-м, под обеспечение транспортной доступности Крыма. Последняя модернизация объявлена в текущем году. Согласно докладу первого заместителя министра транспорта Иннокентия Алафинова, сделанному на октябрьской коллегии Минтранса, в рамках этого проекта появились планы по формированию специализированного пассажирского коридора Центр – Юг. По планам ведомства, после проведения работ только на участке Москва – Горячий Ключ к 2028 году усредненное время движения пассажирского поезда до Сочи сократится с 32 до 18 ч, а на Симферополь – до 20 ч. Сегодня проект планируется реализовать в течение 2021–2030 гг. Всего на развитие подходов к портам и в ускорение движения пассажирских поездов планируется инвестировать 1,7 трлн руб., преимущественно за счет средств ОАО «РЖД». Бюджетное финансирование в 2021–2023 гг. составит всего 13,67 млрд руб.

Кроме этого, на расширенном заседании Госсовета в сентябре было предложено проработать вопрос скорейшей реализации инвестпроекта «Южный кластер», который включает в себя перенос железнодорожных путей от Туапсе до Сочи вглубь материка и строительство дублера автодороги Джубга – Сочи. На него планируется потратить еще 1,3 трлн руб.

СКЖД планирует завершить модернизацию 10-километрового участка Старотитаровская – Вышестеблиевская. Общее состояние участка ст. им. М. Горького – Вышестеблиевская, который соединяет СКЖД с Приволжской дорогой, позволяет осуществить разделение направлений на грузовое и пассажирское. Ход Москва – Ростов становится пассажирским, а так называемый Котельнический ход – грузовым. Несмотря на кажущуюся стройность этой схемы, предлагаемый акцент на развитие пассажирских проектов на полигоне СКЖД, по мнению некоторых экспертов, может оказаться рискованным и привести к дефициту инфраструктуры – подобно тому, что наблюдается на Восточном полигоне.

Президент Института развития транспортных систем Александр Синев, не оценивая принятые в ОАО «РЖД» технические и проектные решения по развитию подходов к портам АЧБ, отметил, что инфраструктурные проекты, ориентированные на экспортные перевозки, всегда являются рискованными для государства и перевозчика. При смене мировой рыночной конъюнктуры или государственных приоритетов они могут оказаться невостребованными или убыточными. Эксперт считает, что система прогнозирования экономического развития, сложившаяся в РФ, не отличается комплексностью и часто противоречит себе.

Президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин считает, что при уходе грузового движения с главного хода СКЖД и ЮВЖД вся нагрузка ляжет на Котельнический ход, мощности которого не хватит на заявленные объемы потребностей портовых терминалов. Это потребует новых инвестиций и новой модернизации не только под скоростное пассажирское движение, но и под обес­печение грузового. Главным сдерживающим фактором станет участок 9 км – Крымск, где понадобится строительство очень крупного узла, который позволит разделить и перенаправить несколько потоков грузовых и пассажирских поездов.

Кроме этого, П. Иванкин считает, что идея переноса железнодорожных путей с побережья имеет очень много спорных моментов. Речь идет о доступности услуг железнодорожного транспорта для населенных пунктов, которые сейчас связаны железной дорогой, и о необходимости строительства большого количества соединительных путей между ними и новой веткой, построенной в глубине материка. Расходы на новый проект велики, а выгода от его реализации неочевидна, считает эксперт.

Из программы развития понятно, что пассажирские и грузовые поезда намечено развести на дальних подходах к российским морским портам. Однако они все равно будут пересекаться на ближних подходах. И этот вопрос требует дополнительной проработки. К сожалению, пока что исследования на эту тему выглядят скорее разрозненными, чем интегрированными. Поэтому они и вызывают вопросы.

В частности, источник в одном из проектных институтов Юга России сообщил, что экспертное сообщество сомневается в экономической целесооб­разности переноса железной дороги с побережья вглубь материка. «Стоимость таких работ оценивается в триллионы рублей. Тогда как давно существует разработанный учеными проект укрепления береговой полосы в районе железной дороги с помощью искусственных рифов, что безболезненно для экологии и на порядок дешевле», – рассказал он.

Собеседник редакции в одной из стивидорных компаний порта Новороссийск отметил, что даже модернизированных мощностей новороссийского хода в курортный период не хватает для пропуска грузов в адрес терминалов порта из-за количества пассажирских поездов. Это уже приводит к сокращению объемов перевалки в порту. В случае увеличения их интенсивности стивидоры опасаются появления сложностей в обеспечении пропуска грузов в адрес порта. Он отметил, что РЖД так и не выполнили собственных планов по развитию путевого хозяйства парка Б в порту Новороссийск.

Впрочем, опасения экспертов могут и не сбыться. Скажем, за 9 месяцев 2020 года экспортные отправки в адрес портов АЧБ составили 56,4 млн т, что хотя и превышает на 2,5% показатели 2019-го, но еще далеко от заявленных в программах развития объемов. Тут сложно сказать, в чем причина: то ли у стивидоров не хватает средств на развитие, то ли РЖД тормозят их планы. В принципе перевозчик декларирует, что заинтересован в переключении части грузопотоков с Восточного полигона на Юг. Но вот насколько к этому подготовлена инфраструктура на Юге? Это тема для отдельного исследования.

У кого занимать?

Если же вернуться к инвестпрограмме, то получается, что проект на 2021–2023 гг. заведомо не обеспечивается средствами ОАО «РЖД». По оценкам самой монополии, ей придется занять около 900 млрд руб. Но на вопрос «у кого?» пока нет единого ответа. Правда, в конце прошлого года российские власти допускали в перспективе финансирование проекта по развитию БАМа и Транссиба за счет более активного учас­тия средств Фонда национального благосостояния. Насколько эта идея выглядит реалистичной в нынешний экономи­ческий кризис – еще один большой вопрос.

По мнению руководителя контейнерных перевозок ООО «Байкал-Сервис ТК» Станислава Пучкова, планы и сроки по реализации третьей очереди расширения Восточного полигона окажутся более реалистичными, если правительство РФ возьмет их под жесткий контроль и это станет еще одним национальным проектом. В то же время эксперты говорят о том, что неучет каких-то объектов и источников их финансирования сейчас с последующим их включением в план может способствовать сдвигу сроков в сторону увеличения.

Точка зрения

Сергей Цивилев,
губернатор Кузбасса
– Проект есть только по первой очереди развития Восточного полигона. По второй очереди РЖД обещают закончить проектирование только к концу следующего года. Хотя еще в августе 2018-го было поручение президента РФ с конкретными цифрами и сроками: в 2021 году должен быть выполнен проект второй очереди, в августе 2024-го он должен быть исполнен. Фактически же до сих пор не реализован даже проект первой очереди, он будет закончен только в следующем году.
К проекту третьей очереди вообще еще никто не приступал. Но третья очередь – это потребность нашего угольного бизнеса в перевозке на восток. К ней должны быть добавлены потребности в перевозке на восток и других товаропроизводителей. Под этот объединенный объем и надо делать проектные работы.
В итоге везти в необходимых количествах свою продукцию на восток мы не можем. Есть, конечно, другой путь – через западные порты, но это огромный крюк в тысячи километров. С сущест­вующими железнодорожными тарифами наш уголь становится, если его так везти, не то что золотым, а платиновым. Нам нужны скидки на то время, пока не расшиты узкие места Восточного полигона.
Рассуждения на тему «выгодно или невыгодно», «какие грузы выгоднее перевозить, а какие нет» – несостоятельны. Это не воп­рос выгоды, это вопрос развития экономики всей страны, а не только угольной отрасли.
Восточный полигон делается не для угольной отрасли. Он делается для всех грузов Российской Федерации и возможных между­народных транзитных грузов. Поэтому надо провести сов­местную работу и к предложению перевозки угольных грузов добавить все возможные грузопотоки, которые могут сформироваться к этому году.
Прежде чем приступить к проекту третьей очереди, надо четко просчитать всю грузовую базу. То есть сначала выполнить работу по формированию грузовой базы и исходя из этого посмотреть, какие мероприятия надо включить в третью очередь. При этом грузовая база должна быть спрогнозирована с запасом, чтобы давать возможность бизнесу развиваться и отправлять грузы на перспективные восточные направления.
В соответствии со вторым планом модернизации Восточного полигона в 2025 году его пропускная способность уже должна быть 210 млн т. Доведение ее к 2030-му до 211 млн т означает, что российские железные дороги планируют увеличить грузовую базу всего на 1 млн т. Комментарии, как говорится, излишни. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» начало работу над третьей очередью расширения Восточного полигона, рассчитанной до 2030 года, и сверстало проект инвестпрограммы на 2020–2023 гг. общим объемом около 3 трлн руб. При постоянном теоретическом упоре руководства монополии на развитие грузовой инфраструктуры Восточного полигона на практике РЖД намерены развивать в первую очередь пассажирские и высокоскоростные проекты. Поэтому у участников рынка невольно возникает вопрос: не наблюдается ли перекоса в инвестиционной политике РЖД с учетом по-прежнему крайне острой необходимости в расшивке узких мест и повышении пропускной способности на дорогах полигона? [~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» начало работу над третьей очередью расширения Восточного полигона, рассчитанной до 2030 года, и сверстало проект инвестпрограммы на 2020–2023 гг. общим объемом около 3 трлн руб. При постоянном теоретическом упоре руководства монополии на развитие грузовой инфраструктуры Восточного полигона на практике РЖД намерены развивать в первую очередь пассажирские и высокоскоростные проекты. Поэтому у участников рынка невольно возникает вопрос: не наблюдается ли перекоса в инвестиционной политике РЖД с учетом по-прежнему крайне острой необходимости в расшивке узких мест и повышении пропускной способности на дорогах полигона? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1987658 [TIMESTAMP_X] => 29.10.2020 10:21:02 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 374 [WIDTH] => 635 [FILE_SIZE] => 1953210 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/43d [FILE_NAME] => DSC6738.jpg [ORIGINAL_NAME] => DSC6738.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => cdb595517dd122ad592af796482f9fd6 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/43d/DSC6738.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/43d/DSC6738.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/43d/DSC6738.jpg [ALT] => Восточный перекос [TITLE] => Восточный перекос ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1987658 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vostochnyy-perekos [~CODE] => vostochnyy-perekos [EXTERNAL_ID] => 384968 [~EXTERNAL_ID] => 384968 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко, Алексей Лебедев [PROPERTY_VALUE_ID] => 384968:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко, Алексей Лебедев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384968:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 384958 [PROPERTY_VALUE_ID] => 384968:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 384958 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384968:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384968:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384968:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384968:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Восточный перекос [SECTION_META_KEYWORDS] => восточный перекос [SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» начало работу над третьей очередью расширения Восточного полигона, рассчитанной до 2030 года, и сверстало проект инвестпрограммы на 2020–2023 гг. общим объемом около 3 трлн руб. При постоянном теоретическом упоре руководства монополии на развитие грузовой инфраструктуры Восточного полигона на практике РЖД намерены развивать в первую очередь пассажирские и высокоскоростные проекты. Поэтому у участников рынка невольно возникает вопрос: не наблюдается ли перекоса в инвестиционной политике РЖД с учетом по-прежнему крайне острой необходимости в расшивке узких мест и повышении пропускной способности на дорогах полигона? [ELEMENT_META_TITLE] => Восточный перекос [ELEMENT_META_KEYWORDS] => восточный перекос [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» начало работу над третьей очередью расширения Восточного полигона, рассчитанной до 2030 года, и сверстало проект инвестпрограммы на 2020–2023 гг. общим объемом около 3 трлн руб. При постоянном теоретическом упоре руководства монополии на развитие грузовой инфраструктуры Восточного полигона на практике РЖД намерены развивать в первую очередь пассажирские и высокоскоростные проекты. Поэтому у участников рынка невольно возникает вопрос: не наблюдается ли перекоса в инвестиционной политике РЖД с учетом по-прежнему крайне острой необходимости в расшивке узких мест и повышении пропускной способности на дорогах полигона? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный перекос [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный перекос [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный перекос [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный перекос [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный перекос [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный перекос [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный перекос [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный перекос ) )

									Array
(
    [ID] => 384968
    [~ID] => 384968
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2532
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2532
    [NAME] => Восточный перекос
    [~NAME] => Восточный перекос
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-27 12:19:08
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-27 12:19:08
    [ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 12:19:08
    [~ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 12:19:08
    [TIMESTAMP_X] => 29.10.2020 10:21:02
    [~TIMESTAMP_X] => 29.10.2020 10:21:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-432-oktyabr-2020/vostochnyy-perekos/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-432-oktyabr-2020/vostochnyy-perekos/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Спор не о цифрах

Согласно плану основных мероприятий по развитию железнодорожной инфра­структуры Восточного полигона в период до 2030 года, целевые показатели второго этапа составят 182 млн т, а третьего – 211 млн т. Хотя перед этим рабочая группа Госсовета по энергетике выступила с инициативой увеличить провозную способность железных дорог БАМа и Транссиба до 260–280 млн т к 2030 году. Эта идея обосновывалась тем, что основной потенциал роста российского экспорта все в большей степени концентрируется на странах Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР).

Если судить с позиций тоннокиломет­ража, как считает эксперт Института управления и регионального развития РАНХиГС при президенте РФ Ринат Резванов, то прав, по его мнению, глава Кемеровской области Сергей Цивилев, выступающий в заочной пикировке с РЖД не как губернатор Кузбасса, а в качестве руководителя рабочей группы Госсовета по энергетике. «Ведь все бамовские проекты (сначала БАМ-2, а теперь и БАМ-3) об одном и том же – о расшивке провозных мощностей,
а значит, и логика здесь проста до невозможности: чем больше – тем лучше», – поясняет эксперт.

Р. Резванов объясняет, что суть спора о 211 или 260–280 млн т состоит в том, какая грузовая номенклатура будет определять потенциал Восточного полигона: сырье или же продукция передела? «И здесь мы уже находим определенную правоту за РЖД, ратующими за перераспределение номенклатуры перевозимых на Восточном полигоне грузов в пользу второго и третьего классов. Понятно, что глава Кузбасса исходит из необходимости не допустить сокращения угледобычи, с которой регион, вполне привыкший к неуклонному рос­ту объемов, столкнулся в прошлом году (-1,7%)», – говорит он.

Напомним, еще в 2018 году Кузбасс уверенно заявил о росте угледобычи на 5,7%, но слабая ценовая конъюнктура на энергетические угли вкупе с обост­рившейся проблемой их вывоза по железной дороге привели в 2019 году к снижению объемов угледобычи. Ситуация сказалась на пополнении доходной части регионального бюджета. «Итоги I полу­годия дают основания предполагать, что Кемеровская область и в 2020-м вряд ли сумеет выйти по углю в плюс. Однако Минэнерго в своих прогнозах склонно обнадеживать: расчет строится на планах нарастить в 2035 году экспорт российского угля в АТР в 2,5 раза, до 237–252 млн т. Показатель, почти идеально укладывающийся в предлагаемый вариант увеличения провозных мощностей Восточного полигона до 260–280 млн т», – говорит Р. Резванов.

В таком случае и Транссиб, и БАМ рис­куют окончательно закрепить за собой статус «великих угольных дорог».

183 проекта за четырехлетку

В недавнем интервью нашему изданию С. Цивилев отмечал, что возможности экспорта угля на перспективные рынки стран Юго-Восточной Азии ограничены прежде всего недостаточной пропускной способностью сети ОАО «РЖД» в восточном направлении. По его словам, существенное увеличение отгрузки угля без развития железнодорожной инфра­структуры нереально. «Ограниченность пропускной способности РЖД препятствует реализации программы по переориентации экспорта угля с запада на восток», – отвечал он.

В плане третьей очереди расширения Восточного полигона к проведению на БАМе запланировано 173 мероприятия, на Транссибе – 10. Объем объектов по третьему этапу наверняка пока не окончателен, но уже внушителен. А именно – строительство 1184 км дополнительных вторых главных путей, строительство мос­товых переходов через Амур и Енисей, реконструкция 44 станций, строительство второго Кузнецовского тоннеля, строительство 674 км третьих главных путей на участке Волочаевка – Барановский ДВЖД, строительство обхода Хабаровска.

Заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук называет проект третьей очереди Восточного полигона оптимизированным в соответствии с инвестиционными возможностями компании.

При этом мнения участников рынка и экспертов о возможности вывезти 211 млн т самые разные. Так, независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов считает, что в указанные сроки достичь такой пропускной способности будет проблематично. В числе основных факторов, влияющих на сроки реализации проекта, он называет дефицит строителей (не хватает еще 5 тыс. человек), спец­техники, неполную готовность рабочей технической документации.

В то же время заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» (компания занимается реализацией угольной продукции производителя АО «Угольная компания «Сибирская») Евгений Кузнецов называет объем в 211 млн т приличным, но тут же напоминает, что, помимо Кузбасса, развивается и Эльгинское месторождение (крупнейшее в России месторождение коксующегося угля). По его мнению, транспортировка 53 млн т каменного угля на экспорт в восточном направлении в этом году – вполне посильная задача. Именно о таком объеме в восточном направлении весной договорились РЖД и власти Кузбасса.

«Скорее всего, соглашение между Кузбассом и РЖД будет выполнено. Но сейчас РЖД хотят переориентировать 11 млн т угля на запад, а на Дальний Восток повезти более доходный для них груз – коксующиеся угли. Однако, скорее всего, это встретит неприятие от производителей энергетического угля. Плюс выравнивание тарифов по антрацитам тоже может вызвать какое-то сопротивление», – высказывается он.

Действительно, сейчас ОАО «РЖД» прорабатывает с угольными компаниями Кузбасса договоренность сократить на 11 млн т поставки угля в порты Дальнего Востока и перенаправить этот объем по южному и северо-западному направлениям. По оценкам, такие меры позволят суммарно обеспечить дополнительный денежный поток для монополии в размере не менее 11 млрд руб.

Директор Иркутского филиала Первой грузовой компании (ПАО «ПГК») Валерий Яхимович отмечает, что с большой долей вероятности ОАО «РЖД» объек­тивно оценивает свои возможности, в том числе инвестиционные, для реализации проекта третьей очереди.

Но, по его мнению, необходимо уделить больше внимания не только обустройству новых объектов Восточного полигона, но и модернизации и оздоровлению существующей инфраструктуры, которая сегодня не везде находится в удовлетворительном состоянии. Также он считает необходимым продолжить наращивание и оздоровление парка тягового подвижного состава Восточного полигона (электро­возов, тепловозов). «Анализируя период производства летне-путевых работ в 2020 году, в том числе направленных на развитие Восточного полигона, можно сделать вывод, что проблемы провозной способности существуют, и переоценка возможностей в данном вопросе может привести к необратимым последствиям в виде отставленных от движения составов, сбоев в графике движения поездов, нарушения сроков и этапов модернизации», – полагает В. Яхимович.

Пассажирский апдейт

Согласно сверстанному ОАО «РЖД» проекту инвестпрограммы на 2020–2023 гг. общим объемом около 3 трлн руб., компания будет развивать в первую очередь пассажирские проекты – Центральный транспортный узел, ВСМ Москва – Санкт-Петербург, Южный кластер и т. д. Только на Центральный транспортный узел требуется почти 500 млрд руб. Но монополия рассчитывает на серьезную помощь со стороны федерального бюджета и Москвы, в том числе в начинающемся строительстве первого участка ВСМ, куда в рамках инвестпрограммы вложат 126 млрд руб.

Правда, многие эксперты сомневаются в экономической обоснованности пассажирских проектов, особенно на фоне того, что собственно реализация проектов обновления и строительства инфраструктуры все еще под вопросом. В частности, отложено строительство Северного широтного хода. Если ранее на него выделялось 96,6 млрд руб. за 3 года, то теперь – всего 4,7 млрд руб. На данный момент его вспомогательная инфраструктура построена, но сам проект находится в стадии обсуждений и выработки комплексного подхода к строительству.

В документе также не учтен проект Северомуйского тоннеля – 2 компании «Сибантрацит». Весной текущего года работы по проекту строительства Северо­муйского тоннеля – 2 были при­остановлены до окончания пандемии.

По словам В. Яхимовича, Северомуйский тоннель сегодня не самое узкое мес­то с точки зрения пропускной способности. Однако надо полагать, что при увеличении протяженности вторых путей БАМа пропускную способность данного участка необходимо будет повышать.

В целом, согласно плану третьей очереди, объем финансирования на расшивку Восточного полигона увеличится. На БАМ дополнительно выделяется 20 млрд руб. в текущем году и еще 150 млрд – в два последующих. Но вместе с тем отложены на неопределенный срок проекты строительства железнодорожного моста через Каму и линии Пермь – Соликамск, а также ряд проектов по развитию северного хода Свердловской железной дороги. На развитие подходов к южным портам добавят около 8 млрд руб.

В целом в текущем году объем инвестпрограммы составит 729,8 млрд руб., в 2021–2023 гг. – 2,15 трлн руб. Сейчас она проходит согласование. Но уже понятно, что эта сумма снова корректируется в сторону плюса. Из нее на развитие Восточного полигона планируется направить свыше 85 млрд руб.

Возникает вопрос: насколько экономически обосновано развитие пассажирских проектов? Угольщики не первый год педалируют острую необходимость в расшивке узких мест и повышении пропускной способности на Восточном полигоне.

Кроме того, время оборота вагона на сети прибавило в августе на 2,7% в годовой динамике, в сентябре – на 1,5%. Участники ежеквартального исследования «Индекс качества услуг на железно­дорожном транспорте» по-прежнему одними из главных проблем называют нехватку локомотивов и скорость доставки, а по итогам лета наметилась и новая проблема – длительность согласования заявок формы ГУ-12. Как следствие, растет объем грузов, переходящих на автомобильный транспорт. При этом погрузка по сети РЖД по итогам 9 месяцев снизилась на 3,6%, а грузооборот – на 3,6%. Комментировать работу над третьей очередью расширения Восточного полигона, а именно – дать приблизительную оценку стоимости проекта, а также аргументировать преобладание в планах монополии до 2030 года пассажирских проектов над грузовыми, в ОАО «РЖД» отказались.

О ВСМ: опять и снова

Большое количество проектов ОАО «РЖД», направленных на развитие пассажирских железнодорожных перево­зок, в планах до 2030 года связано с государственной политикой по повышению мобильности россиян. Руководство ОАО «РЖД» регулярно делает выступления с акцентом на развитие пригородного и высокоскоростного железнодорожного движения.

И определенный прогресс, конечно, есть: 7 октября «Ласточки» на Московском центральном кольце перевезли 500-миллионного пассажира с момента запус­ка этой линии. МЦК было открыто осенью 2016 года, и за последние 3 года число пассажиров здесь увеличилось на треть.

В 2020–2023 гг. на Центральный транспортный узел планируют направить 473,3 млрд руб. Из них 126,9 млрд уйдет на московский этап ВСМ Москва – Санкт-Петербург – строительство дополнительных путей на участке Москва – Крюково. ВСМ планируется разбить на три участка, из которых лишь средний, Крюково – Обухово, будет финансироваться за счет концессии, а подходы к Москве и Санкт-Петербургу – за счет монополии. При этом большую часть инвестиций на участок Москва – Крюково должен предоставить бюджет – 106 млрд руб. в 2022–2023 гг. По последним данным, непосредственная реализация проекта начнется в 2022 году.

Но, во-первых, проектирование на данный момент еще не завершено. А во-вторых, высказывается мнение о риске привлечения иностранных фондов в нынешней экономической ситуации. И вариант концессии становится крайне затруднительным, особенно с учетом того факта, что потенциальные инвесторы, крупные российские финансовые институты, так или иначе связаны с государством. При возвращении к бюджетному финансированию и отсутствии интереса бизнеса такая схема будет нежизнеспособной. В-третьих, логичен вопрос, откуда у РЖД такие финансовые средства на новую ВСМ с учетом общего дефицита финансирования компании. Более того, если не хватает средств даже на развитие Восточного полигона – в тех объемах, которые заложены в ДПР до 2025 года.

Вдобавок монополия рассчитывает перевозить по ВСМ не только пассажирские, но и контейнерные поезда. Но что в итоге будет с нынешней пассажирской магистралью – главным ходом страны? Для того, чтобы переориентировать линию на грузовую, понадобятся существенные деньги, в противном случае она рискует оказаться убыточной.

В развитых странах сначала решают текущие вопросы. А если накапливается излишек средств, то тогда уже государство начинает заботиться о дополнительном комфорте для пассажиров. ВСМ рассматривается, скорее, как бонус, поскольку сейчас дефицита возможностей по быстрому перемещению пассажиров между Москвой и Санкт-Петербургом – с учетом существующего железнодорожного скоростного движения, авиасообщения, а также скоростной автомагистрали – нет. Если рассуждать иначе, то в РФ рискуют остаться и без пассажирских, и без грузовых проектов.

Азово-черноморские перспективы

В начале октября на итоговом заседании коллегии Минтранса России, посвященном рассмотрению промежуточных итогов деятельности транспортного комплекса в 2020 году, генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров заявил, что компания по итогам года обеспечит достижение целевых параметров КПМИ, предусматривающих увеличение провозной способности БАМа и Транссиба, развитие подходов к портам Северо-Запада и Азово-Черноморского бассейна. По его словам, за последние годы холдинг инвестировал свыше 380 млрд руб. в развитие инфраструктуры по ключевым направлениям экспорта.

Стоит отметить, что, к примеру, реализация федерального проекта «Развитие железнодорожных подходов к морским портам Азово-Черноморского бассейна» началась достаточно давно, в 2008 году.

С тех пор проект несколько раз модернизировался и видоизменялся. Его модернизировали под новые портовые проекты в Тамани и Новороссийске, под нужды зимней Олимпиады в Сочи в 2014-м, под обеспечение транспортной доступности Крыма. Последняя модернизация объявлена в текущем году. Согласно докладу первого заместителя министра транспорта Иннокентия Алафинова, сделанному на октябрьской коллегии Минтранса, в рамках этого проекта появились планы по формированию специализированного пассажирского коридора Центр – Юг. По планам ведомства, после проведения работ только на участке Москва – Горячий Ключ к 2028 году усредненное время движения пассажирского поезда до Сочи сократится с 32 до 18 ч, а на Симферополь – до 20 ч. Сегодня проект планируется реализовать в течение 2021–2030 гг. Всего на развитие подходов к портам и в ускорение движения пассажирских поездов планируется инвестировать 1,7 трлн руб., преимущественно за счет средств ОАО «РЖД». Бюджетное финансирование в 2021–2023 гг. составит всего 13,67 млрд руб.

Кроме этого, на расширенном заседании Госсовета в сентябре было предложено проработать вопрос скорейшей реализации инвестпроекта «Южный кластер», который включает в себя перенос железнодорожных путей от Туапсе до Сочи вглубь материка и строительство дублера автодороги Джубга – Сочи. На него планируется потратить еще 1,3 трлн руб.

СКЖД планирует завершить модернизацию 10-километрового участка Старотитаровская – Вышестеблиевская. Общее состояние участка ст. им. М. Горького – Вышестеблиевская, который соединяет СКЖД с Приволжской дорогой, позволяет осуществить разделение направлений на грузовое и пассажирское. Ход Москва – Ростов становится пассажирским, а так называемый Котельнический ход – грузовым. Несмотря на кажущуюся стройность этой схемы, предлагаемый акцент на развитие пассажирских проектов на полигоне СКЖД, по мнению некоторых экспертов, может оказаться рискованным и привести к дефициту инфраструктуры – подобно тому, что наблюдается на Восточном полигоне.

Президент Института развития транспортных систем Александр Синев, не оценивая принятые в ОАО «РЖД» технические и проектные решения по развитию подходов к портам АЧБ, отметил, что инфраструктурные проекты, ориентированные на экспортные перевозки, всегда являются рискованными для государства и перевозчика. При смене мировой рыночной конъюнктуры или государственных приоритетов они могут оказаться невостребованными или убыточными. Эксперт считает, что система прогнозирования экономического развития, сложившаяся в РФ, не отличается комплексностью и часто противоречит себе.

Президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин считает, что при уходе грузового движения с главного хода СКЖД и ЮВЖД вся нагрузка ляжет на Котельнический ход, мощности которого не хватит на заявленные объемы потребностей портовых терминалов. Это потребует новых инвестиций и новой модернизации не только под скоростное пассажирское движение, но и под обес­печение грузового. Главным сдерживающим фактором станет участок 9 км – Крымск, где понадобится строительство очень крупного узла, который позволит разделить и перенаправить несколько потоков грузовых и пассажирских поездов.

Кроме этого, П. Иванкин считает, что идея переноса железнодорожных путей с побережья имеет очень много спорных моментов. Речь идет о доступности услуг железнодорожного транспорта для населенных пунктов, которые сейчас связаны железной дорогой, и о необходимости строительства большого количества соединительных путей между ними и новой веткой, построенной в глубине материка. Расходы на новый проект велики, а выгода от его реализации неочевидна, считает эксперт.

Из программы развития понятно, что пассажирские и грузовые поезда намечено развести на дальних подходах к российским морским портам. Однако они все равно будут пересекаться на ближних подходах. И этот вопрос требует дополнительной проработки. К сожалению, пока что исследования на эту тему выглядят скорее разрозненными, чем интегрированными. Поэтому они и вызывают вопросы.

В частности, источник в одном из проектных институтов Юга России сообщил, что экспертное сообщество сомневается в экономической целесооб­разности переноса железной дороги с побережья вглубь материка. «Стоимость таких работ оценивается в триллионы рублей. Тогда как давно существует разработанный учеными проект укрепления береговой полосы в районе железной дороги с помощью искусственных рифов, что безболезненно для экологии и на порядок дешевле», – рассказал он.

Собеседник редакции в одной из стивидорных компаний порта Новороссийск отметил, что даже модернизированных мощностей новороссийского хода в курортный период не хватает для пропуска грузов в адрес терминалов порта из-за количества пассажирских поездов. Это уже приводит к сокращению объемов перевалки в порту. В случае увеличения их интенсивности стивидоры опасаются появления сложностей в обеспечении пропуска грузов в адрес порта. Он отметил, что РЖД так и не выполнили собственных планов по развитию путевого хозяйства парка Б в порту Новороссийск.

Впрочем, опасения экспертов могут и не сбыться. Скажем, за 9 месяцев 2020 года экспортные отправки в адрес портов АЧБ составили 56,4 млн т, что хотя и превышает на 2,5% показатели 2019-го, но еще далеко от заявленных в программах развития объемов. Тут сложно сказать, в чем причина: то ли у стивидоров не хватает средств на развитие, то ли РЖД тормозят их планы. В принципе перевозчик декларирует, что заинтересован в переключении части грузопотоков с Восточного полигона на Юг. Но вот насколько к этому подготовлена инфраструктура на Юге? Это тема для отдельного исследования.

У кого занимать?

Если же вернуться к инвестпрограмме, то получается, что проект на 2021–2023 гг. заведомо не обеспечивается средствами ОАО «РЖД». По оценкам самой монополии, ей придется занять около 900 млрд руб. Но на вопрос «у кого?» пока нет единого ответа. Правда, в конце прошлого года российские власти допускали в перспективе финансирование проекта по развитию БАМа и Транссиба за счет более активного учас­тия средств Фонда национального благосостояния. Насколько эта идея выглядит реалистичной в нынешний экономи­ческий кризис – еще один большой вопрос.

По мнению руководителя контейнерных перевозок ООО «Байкал-Сервис ТК» Станислава Пучкова, планы и сроки по реализации третьей очереди расширения Восточного полигона окажутся более реалистичными, если правительство РФ возьмет их под жесткий контроль и это станет еще одним национальным проектом. В то же время эксперты говорят о том, что неучет каких-то объектов и источников их финансирования сейчас с последующим их включением в план может способствовать сдвигу сроков в сторону увеличения.

Точка зрения

Сергей Цивилев,
губернатор Кузбасса
– Проект есть только по первой очереди развития Восточного полигона. По второй очереди РЖД обещают закончить проектирование только к концу следующего года. Хотя еще в августе 2018-го было поручение президента РФ с конкретными цифрами и сроками: в 2021 году должен быть выполнен проект второй очереди, в августе 2024-го он должен быть исполнен. Фактически же до сих пор не реализован даже проект первой очереди, он будет закончен только в следующем году.
К проекту третьей очереди вообще еще никто не приступал. Но третья очередь – это потребность нашего угольного бизнеса в перевозке на восток. К ней должны быть добавлены потребности в перевозке на восток и других товаропроизводителей. Под этот объединенный объем и надо делать проектные работы.
В итоге везти в необходимых количествах свою продукцию на восток мы не можем. Есть, конечно, другой путь – через западные порты, но это огромный крюк в тысячи километров. С сущест­вующими железнодорожными тарифами наш уголь становится, если его так везти, не то что золотым, а платиновым. Нам нужны скидки на то время, пока не расшиты узкие места Восточного полигона.
Рассуждения на тему «выгодно или невыгодно», «какие грузы выгоднее перевозить, а какие нет» – несостоятельны. Это не воп­рос выгоды, это вопрос развития экономики всей страны, а не только угольной отрасли.
Восточный полигон делается не для угольной отрасли. Он делается для всех грузов Российской Федерации и возможных между­народных транзитных грузов. Поэтому надо провести сов­местную работу и к предложению перевозки угольных грузов добавить все возможные грузопотоки, которые могут сформироваться к этому году.
Прежде чем приступить к проекту третьей очереди, надо четко просчитать всю грузовую базу. То есть сначала выполнить работу по формированию грузовой базы и исходя из этого посмотреть, какие мероприятия надо включить в третью очередь. При этом грузовая база должна быть спрогнозирована с запасом, чтобы давать возможность бизнесу развиваться и отправлять грузы на перспективные восточные направления.
В соответствии со вторым планом модернизации Восточного полигона в 2025 году его пропускная способность уже должна быть 210 млн т. Доведение ее к 2030-му до 211 млн т означает, что российские железные дороги планируют увеличить грузовую базу всего на 1 млн т. Комментарии, как говорится, излишни. [~DETAIL_TEXT] =>

Спор не о цифрах

Согласно плану основных мероприятий по развитию железнодорожной инфра­структуры Восточного полигона в период до 2030 года, целевые показатели второго этапа составят 182 млн т, а третьего – 211 млн т. Хотя перед этим рабочая группа Госсовета по энергетике выступила с инициативой увеличить провозную способность железных дорог БАМа и Транссиба до 260–280 млн т к 2030 году. Эта идея обосновывалась тем, что основной потенциал роста российского экспорта все в большей степени концентрируется на странах Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР).

Если судить с позиций тоннокиломет­ража, как считает эксперт Института управления и регионального развития РАНХиГС при президенте РФ Ринат Резванов, то прав, по его мнению, глава Кемеровской области Сергей Цивилев, выступающий в заочной пикировке с РЖД не как губернатор Кузбасса, а в качестве руководителя рабочей группы Госсовета по энергетике. «Ведь все бамовские проекты (сначала БАМ-2, а теперь и БАМ-3) об одном и том же – о расшивке провозных мощностей,
а значит, и логика здесь проста до невозможности: чем больше – тем лучше», – поясняет эксперт.

Р. Резванов объясняет, что суть спора о 211 или 260–280 млн т состоит в том, какая грузовая номенклатура будет определять потенциал Восточного полигона: сырье или же продукция передела? «И здесь мы уже находим определенную правоту за РЖД, ратующими за перераспределение номенклатуры перевозимых на Восточном полигоне грузов в пользу второго и третьего классов. Понятно, что глава Кузбасса исходит из необходимости не допустить сокращения угледобычи, с которой регион, вполне привыкший к неуклонному рос­ту объемов, столкнулся в прошлом году (-1,7%)», – говорит он.

Напомним, еще в 2018 году Кузбасс уверенно заявил о росте угледобычи на 5,7%, но слабая ценовая конъюнктура на энергетические угли вкупе с обост­рившейся проблемой их вывоза по железной дороге привели в 2019 году к снижению объемов угледобычи. Ситуация сказалась на пополнении доходной части регионального бюджета. «Итоги I полу­годия дают основания предполагать, что Кемеровская область и в 2020-м вряд ли сумеет выйти по углю в плюс. Однако Минэнерго в своих прогнозах склонно обнадеживать: расчет строится на планах нарастить в 2035 году экспорт российского угля в АТР в 2,5 раза, до 237–252 млн т. Показатель, почти идеально укладывающийся в предлагаемый вариант увеличения провозных мощностей Восточного полигона до 260–280 млн т», – говорит Р. Резванов.

В таком случае и Транссиб, и БАМ рис­куют окончательно закрепить за собой статус «великих угольных дорог».

183 проекта за четырехлетку

В недавнем интервью нашему изданию С. Цивилев отмечал, что возможности экспорта угля на перспективные рынки стран Юго-Восточной Азии ограничены прежде всего недостаточной пропускной способностью сети ОАО «РЖД» в восточном направлении. По его словам, существенное увеличение отгрузки угля без развития железнодорожной инфра­структуры нереально. «Ограниченность пропускной способности РЖД препятствует реализации программы по переориентации экспорта угля с запада на восток», – отвечал он.

В плане третьей очереди расширения Восточного полигона к проведению на БАМе запланировано 173 мероприятия, на Транссибе – 10. Объем объектов по третьему этапу наверняка пока не окончателен, но уже внушителен. А именно – строительство 1184 км дополнительных вторых главных путей, строительство мос­товых переходов через Амур и Енисей, реконструкция 44 станций, строительство второго Кузнецовского тоннеля, строительство 674 км третьих главных путей на участке Волочаевка – Барановский ДВЖД, строительство обхода Хабаровска.

Заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук называет проект третьей очереди Восточного полигона оптимизированным в соответствии с инвестиционными возможностями компании.

При этом мнения участников рынка и экспертов о возможности вывезти 211 млн т самые разные. Так, независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов считает, что в указанные сроки достичь такой пропускной способности будет проблематично. В числе основных факторов, влияющих на сроки реализации проекта, он называет дефицит строителей (не хватает еще 5 тыс. человек), спец­техники, неполную готовность рабочей технической документации.

В то же время заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» (компания занимается реализацией угольной продукции производителя АО «Угольная компания «Сибирская») Евгений Кузнецов называет объем в 211 млн т приличным, но тут же напоминает, что, помимо Кузбасса, развивается и Эльгинское месторождение (крупнейшее в России месторождение коксующегося угля). По его мнению, транспортировка 53 млн т каменного угля на экспорт в восточном направлении в этом году – вполне посильная задача. Именно о таком объеме в восточном направлении весной договорились РЖД и власти Кузбасса.

«Скорее всего, соглашение между Кузбассом и РЖД будет выполнено. Но сейчас РЖД хотят переориентировать 11 млн т угля на запад, а на Дальний Восток повезти более доходный для них груз – коксующиеся угли. Однако, скорее всего, это встретит неприятие от производителей энергетического угля. Плюс выравнивание тарифов по антрацитам тоже может вызвать какое-то сопротивление», – высказывается он.

Действительно, сейчас ОАО «РЖД» прорабатывает с угольными компаниями Кузбасса договоренность сократить на 11 млн т поставки угля в порты Дальнего Востока и перенаправить этот объем по южному и северо-западному направлениям. По оценкам, такие меры позволят суммарно обеспечить дополнительный денежный поток для монополии в размере не менее 11 млрд руб.

Директор Иркутского филиала Первой грузовой компании (ПАО «ПГК») Валерий Яхимович отмечает, что с большой долей вероятности ОАО «РЖД» объек­тивно оценивает свои возможности, в том числе инвестиционные, для реализации проекта третьей очереди.

Но, по его мнению, необходимо уделить больше внимания не только обустройству новых объектов Восточного полигона, но и модернизации и оздоровлению существующей инфраструктуры, которая сегодня не везде находится в удовлетворительном состоянии. Также он считает необходимым продолжить наращивание и оздоровление парка тягового подвижного состава Восточного полигона (электро­возов, тепловозов). «Анализируя период производства летне-путевых работ в 2020 году, в том числе направленных на развитие Восточного полигона, можно сделать вывод, что проблемы провозной способности существуют, и переоценка возможностей в данном вопросе может привести к необратимым последствиям в виде отставленных от движения составов, сбоев в графике движения поездов, нарушения сроков и этапов модернизации», – полагает В. Яхимович.

Пассажирский апдейт

Согласно сверстанному ОАО «РЖД» проекту инвестпрограммы на 2020–2023 гг. общим объемом около 3 трлн руб., компания будет развивать в первую очередь пассажирские проекты – Центральный транспортный узел, ВСМ Москва – Санкт-Петербург, Южный кластер и т. д. Только на Центральный транспортный узел требуется почти 500 млрд руб. Но монополия рассчитывает на серьезную помощь со стороны федерального бюджета и Москвы, в том числе в начинающемся строительстве первого участка ВСМ, куда в рамках инвестпрограммы вложат 126 млрд руб.

Правда, многие эксперты сомневаются в экономической обоснованности пассажирских проектов, особенно на фоне того, что собственно реализация проектов обновления и строительства инфраструктуры все еще под вопросом. В частности, отложено строительство Северного широтного хода. Если ранее на него выделялось 96,6 млрд руб. за 3 года, то теперь – всего 4,7 млрд руб. На данный момент его вспомогательная инфраструктура построена, но сам проект находится в стадии обсуждений и выработки комплексного подхода к строительству.

В документе также не учтен проект Северомуйского тоннеля – 2 компании «Сибантрацит». Весной текущего года работы по проекту строительства Северо­муйского тоннеля – 2 были при­остановлены до окончания пандемии.

По словам В. Яхимовича, Северомуйский тоннель сегодня не самое узкое мес­то с точки зрения пропускной способности. Однако надо полагать, что при увеличении протяженности вторых путей БАМа пропускную способность данного участка необходимо будет повышать.

В целом, согласно плану третьей очереди, объем финансирования на расшивку Восточного полигона увеличится. На БАМ дополнительно выделяется 20 млрд руб. в текущем году и еще 150 млрд – в два последующих. Но вместе с тем отложены на неопределенный срок проекты строительства железнодорожного моста через Каму и линии Пермь – Соликамск, а также ряд проектов по развитию северного хода Свердловской железной дороги. На развитие подходов к южным портам добавят около 8 млрд руб.

В целом в текущем году объем инвестпрограммы составит 729,8 млрд руб., в 2021–2023 гг. – 2,15 трлн руб. Сейчас она проходит согласование. Но уже понятно, что эта сумма снова корректируется в сторону плюса. Из нее на развитие Восточного полигона планируется направить свыше 85 млрд руб.

Возникает вопрос: насколько экономически обосновано развитие пассажирских проектов? Угольщики не первый год педалируют острую необходимость в расшивке узких мест и повышении пропускной способности на Восточном полигоне.

Кроме того, время оборота вагона на сети прибавило в августе на 2,7% в годовой динамике, в сентябре – на 1,5%. Участники ежеквартального исследования «Индекс качества услуг на железно­дорожном транспорте» по-прежнему одними из главных проблем называют нехватку локомотивов и скорость доставки, а по итогам лета наметилась и новая проблема – длительность согласования заявок формы ГУ-12. Как следствие, растет объем грузов, переходящих на автомобильный транспорт. При этом погрузка по сети РЖД по итогам 9 месяцев снизилась на 3,6%, а грузооборот – на 3,6%. Комментировать работу над третьей очередью расширения Восточного полигона, а именно – дать приблизительную оценку стоимости проекта, а также аргументировать преобладание в планах монополии до 2030 года пассажирских проектов над грузовыми, в ОАО «РЖД» отказались.

О ВСМ: опять и снова

Большое количество проектов ОАО «РЖД», направленных на развитие пассажирских железнодорожных перево­зок, в планах до 2030 года связано с государственной политикой по повышению мобильности россиян. Руководство ОАО «РЖД» регулярно делает выступления с акцентом на развитие пригородного и высокоскоростного железнодорожного движения.

И определенный прогресс, конечно, есть: 7 октября «Ласточки» на Московском центральном кольце перевезли 500-миллионного пассажира с момента запус­ка этой линии. МЦК было открыто осенью 2016 года, и за последние 3 года число пассажиров здесь увеличилось на треть.

В 2020–2023 гг. на Центральный транспортный узел планируют направить 473,3 млрд руб. Из них 126,9 млрд уйдет на московский этап ВСМ Москва – Санкт-Петербург – строительство дополнительных путей на участке Москва – Крюково. ВСМ планируется разбить на три участка, из которых лишь средний, Крюково – Обухово, будет финансироваться за счет концессии, а подходы к Москве и Санкт-Петербургу – за счет монополии. При этом большую часть инвестиций на участок Москва – Крюково должен предоставить бюджет – 106 млрд руб. в 2022–2023 гг. По последним данным, непосредственная реализация проекта начнется в 2022 году.

Но, во-первых, проектирование на данный момент еще не завершено. А во-вторых, высказывается мнение о риске привлечения иностранных фондов в нынешней экономической ситуации. И вариант концессии становится крайне затруднительным, особенно с учетом того факта, что потенциальные инвесторы, крупные российские финансовые институты, так или иначе связаны с государством. При возвращении к бюджетному финансированию и отсутствии интереса бизнеса такая схема будет нежизнеспособной. В-третьих, логичен вопрос, откуда у РЖД такие финансовые средства на новую ВСМ с учетом общего дефицита финансирования компании. Более того, если не хватает средств даже на развитие Восточного полигона – в тех объемах, которые заложены в ДПР до 2025 года.

Вдобавок монополия рассчитывает перевозить по ВСМ не только пассажирские, но и контейнерные поезда. Но что в итоге будет с нынешней пассажирской магистралью – главным ходом страны? Для того, чтобы переориентировать линию на грузовую, понадобятся существенные деньги, в противном случае она рискует оказаться убыточной.

В развитых странах сначала решают текущие вопросы. А если накапливается излишек средств, то тогда уже государство начинает заботиться о дополнительном комфорте для пассажиров. ВСМ рассматривается, скорее, как бонус, поскольку сейчас дефицита возможностей по быстрому перемещению пассажиров между Москвой и Санкт-Петербургом – с учетом существующего железнодорожного скоростного движения, авиасообщения, а также скоростной автомагистрали – нет. Если рассуждать иначе, то в РФ рискуют остаться и без пассажирских, и без грузовых проектов.

Азово-черноморские перспективы

В начале октября на итоговом заседании коллегии Минтранса России, посвященном рассмотрению промежуточных итогов деятельности транспортного комплекса в 2020 году, генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров заявил, что компания по итогам года обеспечит достижение целевых параметров КПМИ, предусматривающих увеличение провозной способности БАМа и Транссиба, развитие подходов к портам Северо-Запада и Азово-Черноморского бассейна. По его словам, за последние годы холдинг инвестировал свыше 380 млрд руб. в развитие инфраструктуры по ключевым направлениям экспорта.

Стоит отметить, что, к примеру, реализация федерального проекта «Развитие железнодорожных подходов к морским портам Азово-Черноморского бассейна» началась достаточно давно, в 2008 году.

С тех пор проект несколько раз модернизировался и видоизменялся. Его модернизировали под новые портовые проекты в Тамани и Новороссийске, под нужды зимней Олимпиады в Сочи в 2014-м, под обеспечение транспортной доступности Крыма. Последняя модернизация объявлена в текущем году. Согласно докладу первого заместителя министра транспорта Иннокентия Алафинова, сделанному на октябрьской коллегии Минтранса, в рамках этого проекта появились планы по формированию специализированного пассажирского коридора Центр – Юг. По планам ведомства, после проведения работ только на участке Москва – Горячий Ключ к 2028 году усредненное время движения пассажирского поезда до Сочи сократится с 32 до 18 ч, а на Симферополь – до 20 ч. Сегодня проект планируется реализовать в течение 2021–2030 гг. Всего на развитие подходов к портам и в ускорение движения пассажирских поездов планируется инвестировать 1,7 трлн руб., преимущественно за счет средств ОАО «РЖД». Бюджетное финансирование в 2021–2023 гг. составит всего 13,67 млрд руб.

Кроме этого, на расширенном заседании Госсовета в сентябре было предложено проработать вопрос скорейшей реализации инвестпроекта «Южный кластер», который включает в себя перенос железнодорожных путей от Туапсе до Сочи вглубь материка и строительство дублера автодороги Джубга – Сочи. На него планируется потратить еще 1,3 трлн руб.

СКЖД планирует завершить модернизацию 10-километрового участка Старотитаровская – Вышестеблиевская. Общее состояние участка ст. им. М. Горького – Вышестеблиевская, который соединяет СКЖД с Приволжской дорогой, позволяет осуществить разделение направлений на грузовое и пассажирское. Ход Москва – Ростов становится пассажирским, а так называемый Котельнический ход – грузовым. Несмотря на кажущуюся стройность этой схемы, предлагаемый акцент на развитие пассажирских проектов на полигоне СКЖД, по мнению некоторых экспертов, может оказаться рискованным и привести к дефициту инфраструктуры – подобно тому, что наблюдается на Восточном полигоне.

Президент Института развития транспортных систем Александр Синев, не оценивая принятые в ОАО «РЖД» технические и проектные решения по развитию подходов к портам АЧБ, отметил, что инфраструктурные проекты, ориентированные на экспортные перевозки, всегда являются рискованными для государства и перевозчика. При смене мировой рыночной конъюнктуры или государственных приоритетов они могут оказаться невостребованными или убыточными. Эксперт считает, что система прогнозирования экономического развития, сложившаяся в РФ, не отличается комплексностью и часто противоречит себе.

Президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин считает, что при уходе грузового движения с главного хода СКЖД и ЮВЖД вся нагрузка ляжет на Котельнический ход, мощности которого не хватит на заявленные объемы потребностей портовых терминалов. Это потребует новых инвестиций и новой модернизации не только под скоростное пассажирское движение, но и под обес­печение грузового. Главным сдерживающим фактором станет участок 9 км – Крымск, где понадобится строительство очень крупного узла, который позволит разделить и перенаправить несколько потоков грузовых и пассажирских поездов.

Кроме этого, П. Иванкин считает, что идея переноса железнодорожных путей с побережья имеет очень много спорных моментов. Речь идет о доступности услуг железнодорожного транспорта для населенных пунктов, которые сейчас связаны железной дорогой, и о необходимости строительства большого количества соединительных путей между ними и новой веткой, построенной в глубине материка. Расходы на новый проект велики, а выгода от его реализации неочевидна, считает эксперт.

Из программы развития понятно, что пассажирские и грузовые поезда намечено развести на дальних подходах к российским морским портам. Однако они все равно будут пересекаться на ближних подходах. И этот вопрос требует дополнительной проработки. К сожалению, пока что исследования на эту тему выглядят скорее разрозненными, чем интегрированными. Поэтому они и вызывают вопросы.

В частности, источник в одном из проектных институтов Юга России сообщил, что экспертное сообщество сомневается в экономической целесооб­разности переноса железной дороги с побережья вглубь материка. «Стоимость таких работ оценивается в триллионы рублей. Тогда как давно существует разработанный учеными проект укрепления береговой полосы в районе железной дороги с помощью искусственных рифов, что безболезненно для экологии и на порядок дешевле», – рассказал он.

Собеседник редакции в одной из стивидорных компаний порта Новороссийск отметил, что даже модернизированных мощностей новороссийского хода в курортный период не хватает для пропуска грузов в адрес терминалов порта из-за количества пассажирских поездов. Это уже приводит к сокращению объемов перевалки в порту. В случае увеличения их интенсивности стивидоры опасаются появления сложностей в обеспечении пропуска грузов в адрес порта. Он отметил, что РЖД так и не выполнили собственных планов по развитию путевого хозяйства парка Б в порту Новороссийск.

Впрочем, опасения экспертов могут и не сбыться. Скажем, за 9 месяцев 2020 года экспортные отправки в адрес портов АЧБ составили 56,4 млн т, что хотя и превышает на 2,5% показатели 2019-го, но еще далеко от заявленных в программах развития объемов. Тут сложно сказать, в чем причина: то ли у стивидоров не хватает средств на развитие, то ли РЖД тормозят их планы. В принципе перевозчик декларирует, что заинтересован в переключении части грузопотоков с Восточного полигона на Юг. Но вот насколько к этому подготовлена инфраструктура на Юге? Это тема для отдельного исследования.

У кого занимать?

Если же вернуться к инвестпрограмме, то получается, что проект на 2021–2023 гг. заведомо не обеспечивается средствами ОАО «РЖД». По оценкам самой монополии, ей придется занять около 900 млрд руб. Но на вопрос «у кого?» пока нет единого ответа. Правда, в конце прошлого года российские власти допускали в перспективе финансирование проекта по развитию БАМа и Транссиба за счет более активного учас­тия средств Фонда национального благосостояния. Насколько эта идея выглядит реалистичной в нынешний экономи­ческий кризис – еще один большой вопрос.

По мнению руководителя контейнерных перевозок ООО «Байкал-Сервис ТК» Станислава Пучкова, планы и сроки по реализации третьей очереди расширения Восточного полигона окажутся более реалистичными, если правительство РФ возьмет их под жесткий контроль и это станет еще одним национальным проектом. В то же время эксперты говорят о том, что неучет каких-то объектов и источников их финансирования сейчас с последующим их включением в план может способствовать сдвигу сроков в сторону увеличения.

Точка зрения

Сергей Цивилев,
губернатор Кузбасса
– Проект есть только по первой очереди развития Восточного полигона. По второй очереди РЖД обещают закончить проектирование только к концу следующего года. Хотя еще в августе 2018-го было поручение президента РФ с конкретными цифрами и сроками: в 2021 году должен быть выполнен проект второй очереди, в августе 2024-го он должен быть исполнен. Фактически же до сих пор не реализован даже проект первой очереди, он будет закончен только в следующем году.
К проекту третьей очереди вообще еще никто не приступал. Но третья очередь – это потребность нашего угольного бизнеса в перевозке на восток. К ней должны быть добавлены потребности в перевозке на восток и других товаропроизводителей. Под этот объединенный объем и надо делать проектные работы.
В итоге везти в необходимых количествах свою продукцию на восток мы не можем. Есть, конечно, другой путь – через западные порты, но это огромный крюк в тысячи километров. С сущест­вующими железнодорожными тарифами наш уголь становится, если его так везти, не то что золотым, а платиновым. Нам нужны скидки на то время, пока не расшиты узкие места Восточного полигона.
Рассуждения на тему «выгодно или невыгодно», «какие грузы выгоднее перевозить, а какие нет» – несостоятельны. Это не воп­рос выгоды, это вопрос развития экономики всей страны, а не только угольной отрасли.
Восточный полигон делается не для угольной отрасли. Он делается для всех грузов Российской Федерации и возможных между­народных транзитных грузов. Поэтому надо провести сов­местную работу и к предложению перевозки угольных грузов добавить все возможные грузопотоки, которые могут сформироваться к этому году.
Прежде чем приступить к проекту третьей очереди, надо четко просчитать всю грузовую базу. То есть сначала выполнить работу по формированию грузовой базы и исходя из этого посмотреть, какие мероприятия надо включить в третью очередь. При этом грузовая база должна быть спрогнозирована с запасом, чтобы давать возможность бизнесу развиваться и отправлять грузы на перспективные восточные направления.
В соответствии со вторым планом модернизации Восточного полигона в 2025 году его пропускная способность уже должна быть 210 млн т. Доведение ее к 2030-му до 211 млн т означает, что российские железные дороги планируют увеличить грузовую базу всего на 1 млн т. Комментарии, как говорится, излишни. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» начало работу над третьей очередью расширения Восточного полигона, рассчитанной до 2030 года, и сверстало проект инвестпрограммы на 2020–2023 гг. общим объемом около 3 трлн руб. При постоянном теоретическом упоре руководства монополии на развитие грузовой инфраструктуры Восточного полигона на практике РЖД намерены развивать в первую очередь пассажирские и высокоскоростные проекты. Поэтому у участников рынка невольно возникает вопрос: не наблюдается ли перекоса в инвестиционной политике РЖД с учетом по-прежнему крайне острой необходимости в расшивке узких мест и повышении пропускной способности на дорогах полигона? [~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» начало работу над третьей очередью расширения Восточного полигона, рассчитанной до 2030 года, и сверстало проект инвестпрограммы на 2020–2023 гг. общим объемом около 3 трлн руб. При постоянном теоретическом упоре руководства монополии на развитие грузовой инфраструктуры Восточного полигона на практике РЖД намерены развивать в первую очередь пассажирские и высокоскоростные проекты. Поэтому у участников рынка невольно возникает вопрос: не наблюдается ли перекоса в инвестиционной политике РЖД с учетом по-прежнему крайне острой необходимости в расшивке узких мест и повышении пропускной способности на дорогах полигона? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1987658 [TIMESTAMP_X] => 29.10.2020 10:21:02 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 374 [WIDTH] => 635 [FILE_SIZE] => 1953210 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/43d [FILE_NAME] => DSC6738.jpg [ORIGINAL_NAME] => DSC6738.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => cdb595517dd122ad592af796482f9fd6 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/43d/DSC6738.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/43d/DSC6738.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/43d/DSC6738.jpg [ALT] => Восточный перекос [TITLE] => Восточный перекос ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1987658 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vostochnyy-perekos [~CODE] => vostochnyy-perekos [EXTERNAL_ID] => 384968 [~EXTERNAL_ID] => 384968 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко, Алексей Лебедев [PROPERTY_VALUE_ID] => 384968:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко, Алексей Лебедев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384968:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 384958 [PROPERTY_VALUE_ID] => 384968:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 384958 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384968:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384968:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384968:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384968:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Восточный перекос [SECTION_META_KEYWORDS] => восточный перекос [SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» начало работу над третьей очередью расширения Восточного полигона, рассчитанной до 2030 года, и сверстало проект инвестпрограммы на 2020–2023 гг. общим объемом около 3 трлн руб. При постоянном теоретическом упоре руководства монополии на развитие грузовой инфраструктуры Восточного полигона на практике РЖД намерены развивать в первую очередь пассажирские и высокоскоростные проекты. Поэтому у участников рынка невольно возникает вопрос: не наблюдается ли перекоса в инвестиционной политике РЖД с учетом по-прежнему крайне острой необходимости в расшивке узких мест и повышении пропускной способности на дорогах полигона? [ELEMENT_META_TITLE] => Восточный перекос [ELEMENT_META_KEYWORDS] => восточный перекос [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» начало работу над третьей очередью расширения Восточного полигона, рассчитанной до 2030 года, и сверстало проект инвестпрограммы на 2020–2023 гг. общим объемом около 3 трлн руб. При постоянном теоретическом упоре руководства монополии на развитие грузовой инфраструктуры Восточного полигона на практике РЖД намерены развивать в первую очередь пассажирские и высокоскоростные проекты. Поэтому у участников рынка невольно возникает вопрос: не наблюдается ли перекоса в инвестиционной политике РЖД с учетом по-прежнему крайне острой необходимости в расшивке узких мест и повышении пропускной способности на дорогах полигона? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный перекос [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный перекос [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный перекос [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный перекос [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный перекос [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный перекос [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный перекос [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный перекос ) )
РЖД-Партнер

Мосты и тоннели: возможности или сложности?

Мосты и тоннели: возможности или сложности?
На сети РЖД идет проектирование целого ряда новых объектов транспортного железнодорожного строительства (мостов, эстакад, тоннелей и т. д.) в разных регионах страны. Но их практическая реализация не всегда укладывается в запланированный срок и объем инвестиций, а состояние нынешних объектов вызывает вопросы к контролю и срокам капремонта. Наглядный пример – обрушение моста через Колу под Мурманском. Какие масштабные проекты реализуются на сети в настоящее время и где главные узкие места в этом деле?
Array
(
    [ID] => 384971
    [~ID] => 384971
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2532
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2532
    [NAME] => Мосты и тоннели: возможности или сложности?
    [~NAME] => Мосты и тоннели: возможности или сложности?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-27 12:36:03
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-27 12:36:03
    [ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 12:36:03
    [~ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 12:36:03
    [TIMESTAMP_X] => 29.10.2020 10:23:36
    [~TIMESTAMP_X] => 29.10.2020 10:23:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-432-oktyabr-2020/mosty-i-tonneli-vozmozhnosti-ili-slozhnosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-432-oktyabr-2020/mosty-i-tonneli-vozmozhnosti-ili-slozhnosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Найти опору

Несмотря на многолетний опыт железно­дорожного проектирования и строительства и целый ряд крупных сов­ременных реализуемых проектов, в нынешних реалиях по-прежнему сущест­вуют проблемы, влияющие в итоге на сроки ввода в эксплуатацию. Эксперты выделяют, в частности, недопонимание и разногласия между подрядными организациями, корректировки техзадания (в том числе из-за неточностей в расчетах конструкций и неправильного выбора материалов), использование неактуального программного обеспечения и несоответствие проектных решений выданным техническим условиям на подключение к инженерным сетям.

Заместитель председателя президиума (штаба) правительственной комиссии по региональному развитию в РФ – первый заместитель министра строительства и ЖКХ РФ Ирек Файзуллин подчеркивает: инвестиционно-строительный процесс, а также цифровизация отрасли начинаются с экспертизы. «Ответственность государственных экспертов растет, они, по существу, управляют проектным процессом, а некоторые их решения в своем сегменте влияют на развитие страны. От экспертов зависит, что и за сколько мы построим и построим ли вообще. Поэтому так важна ваша квалификация и понимание общих стратегических целей, готовность интегрироваться в единое информационное пространство», – отмечает он.

Не менее значимо не только соблюдение сроков по проекту, но и обеспечение безопасности. Первый заместитель генерального директора – главный инженер АО «Росжелдорпроект» Михаил Родоманченко отмечает, что проектирование систем транспортной безопасности объектов инфраструктуры на железнодорожном транспорте в соответствии с законодательством должно осуществ­ляться на железнодорожных станциях и вокзалах, мостах, эстакадах, в тоннелях, на объектах систем связи и управления движением поездов, выделенных участках железнодорожных путей, зданий и сооружений, определяемых правительством РФ. По его словам, в настоящий момент в области транспортной безопасности существуют десятки различных нормативных документов, в которых достаточно сложно ориентироваться проектировщикам. В то же время имеются вопросы, требующие конкретизации, а также избыточные требования, влеку­щие за собой существенные затраты, что в нынешних экономических усло­виях прибавляет проблем.

Ведущей компанией на рынке проектно-изыскательских работ для железнодорожного транспорта страны является АО «Росжелдорпроект». Среди его наиболее крупных завершенных проектов значится мост через Обь на 605 км линии Омск – Алтайская ЗСЖД, реконструкция разводного моста через р. Свирь на 284 км линии Волховстрой – Мурманск ОЖД и т. д.

К наиболее крупным текущим проек­там относятся: модернизация железно­дорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба, развитие и обновление инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна, развитие радиальных направлений Московского железнодорожного узла, комплексное развитие участка Междуреченск – Тайшет (КрасЖД), развитие направления Савелово (вкл.) – Сонково – Мга ОЖД.

Пожалуй, самым масштабным проектом за последнее время стал Крымский мост – транспортный переход через Керченский пролив, соединяющий Керченский и Таманский полуострова. Но проект подходов к железнодорожной части Крымского моста пришлось корректировать, так как в 2018 году на территории, предполагавшейся для строительства инфраструктуры, обнаружили остатки античной усадьбы, представляющие историческую ценность. Сейчас на подходах идет электрификация железной дороги и создание новых объектов инфраструктуры. Финансируется проект из федерального бюджета.

Восточное смещение

В настоящее время на всех основных направлениях сети идет проектирование и строительство крупных железнодорожных транспортных объектов.

Одним из самых значимых является железнодорожный мост Нижнеленинское – Тунцзян – первый в своем роде железнодорожный объект между Россией и Китаем через акваторию пограничной реки Амур в Еврейской автономной области. Мост призван стать стимулом для создания новых логистических и промышленных кластеров, улучшить транспортную доступность регионов Дальнего Востока. Общая длина моста составит 2,21 км, из них российская часть – 309 м. Стоимость строительства российской части – 9 млрд руб. На всем участке пути от российской до китайской железнодорожной станции запланирована совмещенная колея – 1520/1435 мм.

Китайская сторона свою часть уже построила. Мост пришлось частично перепроектировать из-за углубления русла Амура на российской части и необходимости привлечения дополнительных инвестиций, поэтому его ввод сначала перенесли на конец 2020 года, затем – на более поздний срок.

Другим многострадальным проектом является второй Северомуйский тоннель. Весной его реализация была поставлена на паузу. А в проекте третьей очереди расширения Восточного полигона тоннель и вовсе не был учтен. До пандемии проект намеревалась реализовать частная компания «Сибантрацит». Другими словами, рассчитывать на то, что в условиях кризиса и пандемии инвесторы обратят внимание на новые крупные объекты, не приходится, справиться уже проблематично.

Еще одним барьером для дальнейшего освоения растущих объемов перевозки на востоке может стать действующее однопутное сооружение участка Комсомольск – Ванино (Совгавань-Сортировоч­ная). рамках второго этапа программы развития Восточного полигона до 2025 года он получит вторые пути и будет элект­рифицирован. Пропускная способность линии составит 51 пару поездов в сутки. В Дальневосточной дирекции управления движением отмечают, что для дальнейшего увеличения пропуска поездов к портам Ванинского узла необходимым будет возведение второго моста через Амур на перегоне Комсомольск – Пивань.

Все более отдаляется от реальности и строительство железнодорожной линии Селихин – Ныш с переходом пролива Невельского, а именно – моста на Сахалин. Сейчас, согласно документам по пред­проектным работам, которые внесли на государственную экспертизу, строительство моста с материка на Сахалин обойдется в 600 млрд руб., а предварительный срок реализации этого масштабного проекта составляет 7 лет – с 2021 по 2027 год.

РЖД выделили 3,5 млрд руб. на подготовку ТЭО, но инвестиции компании в само строительство инвестпрограммой не предусмотрены. По мнению экспертов, с учетом экономической ситуации, падения погрузки и грузооборота, а также ввиду отсутствия бюджетных средств и, скорее всего, внебюджетных тоже есть риск, что мост не будет построен вовремя.

Соединительная концессия в Сибири

Еще одним масштабным объектом, сроки работы над которым постоянно сдвигаются, является Салехардский мост – проект совмещенного мостового перехода через Обь между городами Лабытнанги и Салехардом. Согласно проекту, совмещенный железнодорожный и автомобильный мост через Обь будет длиной 2439,8 м. Этот проект по созданию самого северного в России железнодорожного маршрута реализуется в ЯНАО в составе маршрута «Северный широтный ход» и предполагает объединение сети Северной и Свердловской железных дорог.

Истории идеи строительства мостового перехода через р. Обь на полуострове Ямал, который соединил бы Салехард и Лабытнанги, уже не одно десятилетие. Но сначала проект не был реализован из-за природных факторов (бурного течения реки в этом месте и т. д.). Затем, уже спустя год после закладки символической капсулы в основание, строительство перенесли на 2020 год из-за высокой стоимости проекта.

В конце лета глава ЯНАО Дмитрий Артюхов заверил, что строительство моста начнется зимой этого года. По его словам, на постройку объекта может уйти более 80 млрд руб., но формат концессии, по которой будет воздвигаться мост, позволит окупить эти затраты.

Спустя месяц после этого заявления эксперты Главгосэкспертизы РФ выдали положительное заключение на первый этап строительства железнодорожной магистрали Обская – Салехард – Надым. Протяженность проектируемой новой железно­дорожной линии составит 396 км.

Центральные узлы

В Центральном регионе страны проек­тирование и реализация объектов транспортного строительства идут ускоренными темпами, но и более точечно. Главный упор делается все-таки на развитие пассажирского движения, а именно – Центрального транспортного узла (ЦТУ).

Так, на днях железнодорожные строи­тели установили конструкции нового мос­та в районе делового центра «Москва-Сити». Сооружение станет частью участка будущего МЦД-4 Апрелевка – Железнодорожная – строящейся соединительной линии между Киевским и Смоленским направлениями ЦТУ.

Кроме того, два крупных железно­дорожных объекта возводятся для соединительной ветви Киевского и Смоленского направлений МЖД и МЦД-4 в Москве в рамках комплексного инвестиционного проекта ОАО «РЖД» – двухпутный железнодорожный мост через Москву-реку и эстакада. Завершить строительство моста планируется к концу 2022 года.

Продолжением Дорогомиловского моста станет самая длинная в Москве железнодорожная эстакада протяженностью 2 км, которая расположится на высоте 15–30 м. Она будет пересекать на разных уровнях МЦК, Смоленское направление МЖД и Шмитовский путепровод. 49 из всех 52 опор, на которых расположится эстакада, уже возведены.

В Санкт-Петербурге в планах монополии – вывести грузовое транзитное движение за пределы города и реализовать проект строительства Северо-Вос­точного двухпутного железнодорожного обхода по маршруту Павлово-на-Неве – Сосново. В конце лета проектно-изыс­кательская компания «Ленгипротранс» завершила предварительный проект трассировки. Стоимость инфраструктурного объекта оценена примерно в 109 млрд руб.

Концепция развития железнодорожного узла Санкт-Петербурга до 2030 года предусматривает расширение грузовой и пассажирской инфраструктуры, в том числе и за счет строительства Юго-Западного обхода по линии Владимирская – Бронка протяженностью 74 км.

В РЖД подчеркивают, что эти железнодорожные обходы позволят нарастить объемы грузоперевозок в направлении портов Северо-Западного региона.

Точечные южные удары

В КПМИ перед РЖД стоит задача увеличения пропускной способности же­лезнодорожных подходов к морским портам Азово-Черноморского бассейна до 125,1 млн т. Развитие подходов к портам АЧБ предполагает, как сообщают в РЖД, строительство 368 искусственных сооружений (мостов и водопропускных труб). 29 мостов и путепроводов уже введены в эксплуатацию.

Зимой прошлого года РЖД завершили строительство и ввели в эксплуатацию железнодорожный обход Краснодара, который позволил увести из краевой столицы до 50% грузовых вагонов и сократил путь по железной дороге к портам АЧБ.

Сейчас ОАО «РЖД» анонсировало проведение целого ряда ремонтных и строительных работ на сети. На днях начался капитальный ремонт пути в Большом петлевом тоннеле и на прилегающих к нему участках в Краснодарском крае.

Весной был завершен капремонт ключевого Лысогорского тоннеля в Туап­синском районе, ведущего к Сочи и Туап­се. Он один из наиболее протяженных на юге страны. Тоннель был построен в 1978 году, и сильный износ его был вызван коррозией, обусловленной сложными горно-геологическими условиями расположения.

Обрушившиеся проблемы

Определенного рода лакмусовой бумажкой для РЖД стало обрушение 1 июня железнодорожного моста в Кольском райо­не, под Мурманском, при проведении ремонтных работ, одна из его опор была смещена и деформирована. При расследовании ЧП выяснилось, что при реконст­рукции и содержании старого сооружения были допущены нарушения. Секретарь Совета безопасности России Николай Патрушев в числе причин обрушения назвал недостаточный контроль его состояния и несвоевременный ремонт.

Весной по итогам генерального осмотра замечаний, угрожающих безопасности движения, а также по содержанию опор, фундаментов моста и размывов русла р. Колы, не было выявлено. Более того, состояние моста было также признано удовлетворительным по итогам оценки остаточного ресурса экспертами сетевой Саратовской мостоиспытательной станции.

Обрушение железнодорожных мостов происходит не с такой частотой, как автомобильных, но вызывает не менее тяжелые последствия. Сами строители говорят о том, что проблема вовсе не в отсутствии денег на ремонт и реконструкцию. Суммы, выделяемые на строительство и ремонт, немаленькие. Но остается крайне необходимой независимая государственная экспертиза технического состояния мостов, о которой уже шла речь.

В большинстве случаев причиной обрушения мостов называют изношенность, ошибки при проектировании. В случае обрушения мостов вследствие чрезмерного износа ответственность за последствия лежит на соответствующих эксплуатационных и надзорных службах, в обязанности которых входит отслеживание состояния инженерных сооружений. Но нередко никакого контроля над состоянием мостов не ведется – и мост продолжает эксплуатироваться.

Начальник отдела по надзору за исполнением законов на транспорте Северо-Западной транспортной прокуратуры Ирина Смирнова обращает внимание на то, что в ряде случаев причиной схода вагонов на железных дорогах становятся именно неисправности инфраструктуры – нарушение сроков содержания пути, неисправность устройств ЖАТ, нарушения в работе объектов инфраструктуры, слабый контроль за путевым хозяйством.

Вектор на диагностику и контроль

Несмотря на большой объем работ по строительству и объемы финансирования, огромное число мостов нуждается в стране в реконструкции и капитальном ремонте.

Как отмечает И. Файзуллин, сегодня есть запрос на изменение технологий, подходов к коммуникации с заказчиком, формирование базы знаний, в том числе в области анализа и управления. Но ключевой инструмент сейчас – это цифровая трансформация, переход к цифровому моделированию и внедрение информационных технологий в ежедневную производственную деятельность.

Ситуация с мостом под Мурманском не рядовая, она позволила строителям усилить контроль и в очередной раз задуматься, насколько финансирование соответствует задачам по строительству подобных объектов и вкладывается в обеспечение безопасности перевозок по направлениям с наиболее интенсивным движением, качественно ли организован мониторинг ключевых объектов инфраструктуры. Как полагают эксперты, такой контроль следует усиливать и совершенствовать. Иначе операторы морских терминалов и их клиенты будут терпеть колоссальные убытки.

Помочь в этом призваны в том числе и современные средства диагностики инфраструктуры. После инцидента под Мурманском в ОАО «РЖД» заверили, что на мосту установят инновационную систему мониторинга, которая в режиме реального времени будет предупреждать о возникновении неисправностей в конструкции и принудительно останавливать движение на подъездах к мосту, в случае если датчики зафиксируют какую-либо угрозу безопасности. Нельзя не согласиться, что это отличная технология в теории, но это первая подобная система в России, которая будет установлена на железнодорожных мостах. Что делать со старыми мостами?

Проектирование – это только часть айсберга, и ответственность за дальнейшую судьбу объектов возлагается на их балансодержателя. Но бывает, что собственник и эксплуатирующая организация – это разные компании. И поэтому очень важно наладить взаимодействие между этими субъектами.

Глобально ни один из мостов или других проектов не решает проблемы увеличения, например, экспорта угля или другого груза, но их система создает предпосылки для более слаженной оперативной работы всех участников перевозочного процесса.

[~DETAIL_TEXT] =>

Найти опору

Несмотря на многолетний опыт железно­дорожного проектирования и строительства и целый ряд крупных сов­ременных реализуемых проектов, в нынешних реалиях по-прежнему сущест­вуют проблемы, влияющие в итоге на сроки ввода в эксплуатацию. Эксперты выделяют, в частности, недопонимание и разногласия между подрядными организациями, корректировки техзадания (в том числе из-за неточностей в расчетах конструкций и неправильного выбора материалов), использование неактуального программного обеспечения и несоответствие проектных решений выданным техническим условиям на подключение к инженерным сетям.

Заместитель председателя президиума (штаба) правительственной комиссии по региональному развитию в РФ – первый заместитель министра строительства и ЖКХ РФ Ирек Файзуллин подчеркивает: инвестиционно-строительный процесс, а также цифровизация отрасли начинаются с экспертизы. «Ответственность государственных экспертов растет, они, по существу, управляют проектным процессом, а некоторые их решения в своем сегменте влияют на развитие страны. От экспертов зависит, что и за сколько мы построим и построим ли вообще. Поэтому так важна ваша квалификация и понимание общих стратегических целей, готовность интегрироваться в единое информационное пространство», – отмечает он.

Не менее значимо не только соблюдение сроков по проекту, но и обеспечение безопасности. Первый заместитель генерального директора – главный инженер АО «Росжелдорпроект» Михаил Родоманченко отмечает, что проектирование систем транспортной безопасности объектов инфраструктуры на железнодорожном транспорте в соответствии с законодательством должно осуществ­ляться на железнодорожных станциях и вокзалах, мостах, эстакадах, в тоннелях, на объектах систем связи и управления движением поездов, выделенных участках железнодорожных путей, зданий и сооружений, определяемых правительством РФ. По его словам, в настоящий момент в области транспортной безопасности существуют десятки различных нормативных документов, в которых достаточно сложно ориентироваться проектировщикам. В то же время имеются вопросы, требующие конкретизации, а также избыточные требования, влеку­щие за собой существенные затраты, что в нынешних экономических усло­виях прибавляет проблем.

Ведущей компанией на рынке проектно-изыскательских работ для железнодорожного транспорта страны является АО «Росжелдорпроект». Среди его наиболее крупных завершенных проектов значится мост через Обь на 605 км линии Омск – Алтайская ЗСЖД, реконструкция разводного моста через р. Свирь на 284 км линии Волховстрой – Мурманск ОЖД и т. д.

К наиболее крупным текущим проек­там относятся: модернизация железно­дорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба, развитие и обновление инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна, развитие радиальных направлений Московского железнодорожного узла, комплексное развитие участка Междуреченск – Тайшет (КрасЖД), развитие направления Савелово (вкл.) – Сонково – Мга ОЖД.

Пожалуй, самым масштабным проектом за последнее время стал Крымский мост – транспортный переход через Керченский пролив, соединяющий Керченский и Таманский полуострова. Но проект подходов к железнодорожной части Крымского моста пришлось корректировать, так как в 2018 году на территории, предполагавшейся для строительства инфраструктуры, обнаружили остатки античной усадьбы, представляющие историческую ценность. Сейчас на подходах идет электрификация железной дороги и создание новых объектов инфраструктуры. Финансируется проект из федерального бюджета.

Восточное смещение

В настоящее время на всех основных направлениях сети идет проектирование и строительство крупных железнодорожных транспортных объектов.

Одним из самых значимых является железнодорожный мост Нижнеленинское – Тунцзян – первый в своем роде железнодорожный объект между Россией и Китаем через акваторию пограничной реки Амур в Еврейской автономной области. Мост призван стать стимулом для создания новых логистических и промышленных кластеров, улучшить транспортную доступность регионов Дальнего Востока. Общая длина моста составит 2,21 км, из них российская часть – 309 м. Стоимость строительства российской части – 9 млрд руб. На всем участке пути от российской до китайской железнодорожной станции запланирована совмещенная колея – 1520/1435 мм.

Китайская сторона свою часть уже построила. Мост пришлось частично перепроектировать из-за углубления русла Амура на российской части и необходимости привлечения дополнительных инвестиций, поэтому его ввод сначала перенесли на конец 2020 года, затем – на более поздний срок.

Другим многострадальным проектом является второй Северомуйский тоннель. Весной его реализация была поставлена на паузу. А в проекте третьей очереди расширения Восточного полигона тоннель и вовсе не был учтен. До пандемии проект намеревалась реализовать частная компания «Сибантрацит». Другими словами, рассчитывать на то, что в условиях кризиса и пандемии инвесторы обратят внимание на новые крупные объекты, не приходится, справиться уже проблематично.

Еще одним барьером для дальнейшего освоения растущих объемов перевозки на востоке может стать действующее однопутное сооружение участка Комсомольск – Ванино (Совгавань-Сортировоч­ная). рамках второго этапа программы развития Восточного полигона до 2025 года он получит вторые пути и будет элект­рифицирован. Пропускная способность линии составит 51 пару поездов в сутки. В Дальневосточной дирекции управления движением отмечают, что для дальнейшего увеличения пропуска поездов к портам Ванинского узла необходимым будет возведение второго моста через Амур на перегоне Комсомольск – Пивань.

Все более отдаляется от реальности и строительство железнодорожной линии Селихин – Ныш с переходом пролива Невельского, а именно – моста на Сахалин. Сейчас, согласно документам по пред­проектным работам, которые внесли на государственную экспертизу, строительство моста с материка на Сахалин обойдется в 600 млрд руб., а предварительный срок реализации этого масштабного проекта составляет 7 лет – с 2021 по 2027 год.

РЖД выделили 3,5 млрд руб. на подготовку ТЭО, но инвестиции компании в само строительство инвестпрограммой не предусмотрены. По мнению экспертов, с учетом экономической ситуации, падения погрузки и грузооборота, а также ввиду отсутствия бюджетных средств и, скорее всего, внебюджетных тоже есть риск, что мост не будет построен вовремя.

Соединительная концессия в Сибири

Еще одним масштабным объектом, сроки работы над которым постоянно сдвигаются, является Салехардский мост – проект совмещенного мостового перехода через Обь между городами Лабытнанги и Салехардом. Согласно проекту, совмещенный железнодорожный и автомобильный мост через Обь будет длиной 2439,8 м. Этот проект по созданию самого северного в России железнодорожного маршрута реализуется в ЯНАО в составе маршрута «Северный широтный ход» и предполагает объединение сети Северной и Свердловской железных дорог.

Истории идеи строительства мостового перехода через р. Обь на полуострове Ямал, который соединил бы Салехард и Лабытнанги, уже не одно десятилетие. Но сначала проект не был реализован из-за природных факторов (бурного течения реки в этом месте и т. д.). Затем, уже спустя год после закладки символической капсулы в основание, строительство перенесли на 2020 год из-за высокой стоимости проекта.

В конце лета глава ЯНАО Дмитрий Артюхов заверил, что строительство моста начнется зимой этого года. По его словам, на постройку объекта может уйти более 80 млрд руб., но формат концессии, по которой будет воздвигаться мост, позволит окупить эти затраты.

Спустя месяц после этого заявления эксперты Главгосэкспертизы РФ выдали положительное заключение на первый этап строительства железнодорожной магистрали Обская – Салехард – Надым. Протяженность проектируемой новой железно­дорожной линии составит 396 км.

Центральные узлы

В Центральном регионе страны проек­тирование и реализация объектов транспортного строительства идут ускоренными темпами, но и более точечно. Главный упор делается все-таки на развитие пассажирского движения, а именно – Центрального транспортного узла (ЦТУ).

Так, на днях железнодорожные строи­тели установили конструкции нового мос­та в районе делового центра «Москва-Сити». Сооружение станет частью участка будущего МЦД-4 Апрелевка – Железнодорожная – строящейся соединительной линии между Киевским и Смоленским направлениями ЦТУ.

Кроме того, два крупных железно­дорожных объекта возводятся для соединительной ветви Киевского и Смоленского направлений МЖД и МЦД-4 в Москве в рамках комплексного инвестиционного проекта ОАО «РЖД» – двухпутный железнодорожный мост через Москву-реку и эстакада. Завершить строительство моста планируется к концу 2022 года.

Продолжением Дорогомиловского моста станет самая длинная в Москве железнодорожная эстакада протяженностью 2 км, которая расположится на высоте 15–30 м. Она будет пересекать на разных уровнях МЦК, Смоленское направление МЖД и Шмитовский путепровод. 49 из всех 52 опор, на которых расположится эстакада, уже возведены.

В Санкт-Петербурге в планах монополии – вывести грузовое транзитное движение за пределы города и реализовать проект строительства Северо-Вос­точного двухпутного железнодорожного обхода по маршруту Павлово-на-Неве – Сосново. В конце лета проектно-изыс­кательская компания «Ленгипротранс» завершила предварительный проект трассировки. Стоимость инфраструктурного объекта оценена примерно в 109 млрд руб.

Концепция развития железнодорожного узла Санкт-Петербурга до 2030 года предусматривает расширение грузовой и пассажирской инфраструктуры, в том числе и за счет строительства Юго-Западного обхода по линии Владимирская – Бронка протяженностью 74 км.

В РЖД подчеркивают, что эти железнодорожные обходы позволят нарастить объемы грузоперевозок в направлении портов Северо-Западного региона.

Точечные южные удары

В КПМИ перед РЖД стоит задача увеличения пропускной способности же­лезнодорожных подходов к морским портам Азово-Черноморского бассейна до 125,1 млн т. Развитие подходов к портам АЧБ предполагает, как сообщают в РЖД, строительство 368 искусственных сооружений (мостов и водопропускных труб). 29 мостов и путепроводов уже введены в эксплуатацию.

Зимой прошлого года РЖД завершили строительство и ввели в эксплуатацию железнодорожный обход Краснодара, который позволил увести из краевой столицы до 50% грузовых вагонов и сократил путь по железной дороге к портам АЧБ.

Сейчас ОАО «РЖД» анонсировало проведение целого ряда ремонтных и строительных работ на сети. На днях начался капитальный ремонт пути в Большом петлевом тоннеле и на прилегающих к нему участках в Краснодарском крае.

Весной был завершен капремонт ключевого Лысогорского тоннеля в Туап­синском районе, ведущего к Сочи и Туап­се. Он один из наиболее протяженных на юге страны. Тоннель был построен в 1978 году, и сильный износ его был вызван коррозией, обусловленной сложными горно-геологическими условиями расположения.

Обрушившиеся проблемы

Определенного рода лакмусовой бумажкой для РЖД стало обрушение 1 июня железнодорожного моста в Кольском райо­не, под Мурманском, при проведении ремонтных работ, одна из его опор была смещена и деформирована. При расследовании ЧП выяснилось, что при реконст­рукции и содержании старого сооружения были допущены нарушения. Секретарь Совета безопасности России Николай Патрушев в числе причин обрушения назвал недостаточный контроль его состояния и несвоевременный ремонт.

Весной по итогам генерального осмотра замечаний, угрожающих безопасности движения, а также по содержанию опор, фундаментов моста и размывов русла р. Колы, не было выявлено. Более того, состояние моста было также признано удовлетворительным по итогам оценки остаточного ресурса экспертами сетевой Саратовской мостоиспытательной станции.

Обрушение железнодорожных мостов происходит не с такой частотой, как автомобильных, но вызывает не менее тяжелые последствия. Сами строители говорят о том, что проблема вовсе не в отсутствии денег на ремонт и реконструкцию. Суммы, выделяемые на строительство и ремонт, немаленькие. Но остается крайне необходимой независимая государственная экспертиза технического состояния мостов, о которой уже шла речь.

В большинстве случаев причиной обрушения мостов называют изношенность, ошибки при проектировании. В случае обрушения мостов вследствие чрезмерного износа ответственность за последствия лежит на соответствующих эксплуатационных и надзорных службах, в обязанности которых входит отслеживание состояния инженерных сооружений. Но нередко никакого контроля над состоянием мостов не ведется – и мост продолжает эксплуатироваться.

Начальник отдела по надзору за исполнением законов на транспорте Северо-Западной транспортной прокуратуры Ирина Смирнова обращает внимание на то, что в ряде случаев причиной схода вагонов на железных дорогах становятся именно неисправности инфраструктуры – нарушение сроков содержания пути, неисправность устройств ЖАТ, нарушения в работе объектов инфраструктуры, слабый контроль за путевым хозяйством.

Вектор на диагностику и контроль

Несмотря на большой объем работ по строительству и объемы финансирования, огромное число мостов нуждается в стране в реконструкции и капитальном ремонте.

Как отмечает И. Файзуллин, сегодня есть запрос на изменение технологий, подходов к коммуникации с заказчиком, формирование базы знаний, в том числе в области анализа и управления. Но ключевой инструмент сейчас – это цифровая трансформация, переход к цифровому моделированию и внедрение информационных технологий в ежедневную производственную деятельность.

Ситуация с мостом под Мурманском не рядовая, она позволила строителям усилить контроль и в очередной раз задуматься, насколько финансирование соответствует задачам по строительству подобных объектов и вкладывается в обеспечение безопасности перевозок по направлениям с наиболее интенсивным движением, качественно ли организован мониторинг ключевых объектов инфраструктуры. Как полагают эксперты, такой контроль следует усиливать и совершенствовать. Иначе операторы морских терминалов и их клиенты будут терпеть колоссальные убытки.

Помочь в этом призваны в том числе и современные средства диагностики инфраструктуры. После инцидента под Мурманском в ОАО «РЖД» заверили, что на мосту установят инновационную систему мониторинга, которая в режиме реального времени будет предупреждать о возникновении неисправностей в конструкции и принудительно останавливать движение на подъездах к мосту, в случае если датчики зафиксируют какую-либо угрозу безопасности. Нельзя не согласиться, что это отличная технология в теории, но это первая подобная система в России, которая будет установлена на железнодорожных мостах. Что делать со старыми мостами?

Проектирование – это только часть айсберга, и ответственность за дальнейшую судьбу объектов возлагается на их балансодержателя. Но бывает, что собственник и эксплуатирующая организация – это разные компании. И поэтому очень важно наладить взаимодействие между этими субъектами.

Глобально ни один из мостов или других проектов не решает проблемы увеличения, например, экспорта угля или другого груза, но их система создает предпосылки для более слаженной оперативной работы всех участников перевозочного процесса.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На сети РЖД идет проектирование целого ряда новых объектов транспортного железнодорожного строительства (мостов, эстакад, тоннелей и т. д.) в разных регионах страны. Но их практическая реализация не всегда укладывается в запланированный срок и объем инвестиций, а состояние нынешних объектов вызывает вопросы к контролю и срокам капремонта. Наглядный пример – обрушение моста через Колу под Мурманском. Какие масштабные проекты реализуются на сети в настоящее время и где главные узкие места в этом деле? [~PREVIEW_TEXT] => На сети РЖД идет проектирование целого ряда новых объектов транспортного железнодорожного строительства (мостов, эстакад, тоннелей и т. д.) в разных регионах страны. Но их практическая реализация не всегда укладывается в запланированный срок и объем инвестиций, а состояние нынешних объектов вызывает вопросы к контролю и срокам капремонта. Наглядный пример – обрушение моста через Колу под Мурманском. Какие масштабные проекты реализуются на сети в настоящее время и где главные узкие места в этом деле? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1987664 [TIMESTAMP_X] => 29.10.2020 10:23:36 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 371 [WIDTH] => 635 [FILE_SIZE] => 1966691 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/1d0 [FILE_NAME] => DSC5106.jpg [ORIGINAL_NAME] => DSC5106.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => fdc757d4ce313c90a204673dc355c819 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/1d0/DSC5106.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1d0/DSC5106.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/1d0/DSC5106.jpg [ALT] => Мосты и тоннели: возможности или сложности? [TITLE] => Мосты и тоннели: возможности или сложности? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1987664 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => mosty-i-tonneli-vozmozhnosti-ili-slozhnosti [~CODE] => mosty-i-tonneli-vozmozhnosti-ili-slozhnosti [EXTERNAL_ID] => 384971 [~EXTERNAL_ID] => 384971 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 384971:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384971:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 384958 [PROPERTY_VALUE_ID] => 384971:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 384958 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384971:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384971:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384971:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384971:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мосты и тоннели: возможности или сложности? [SECTION_META_KEYWORDS] => мосты и тоннели: возможности или сложности? [SECTION_META_DESCRIPTION] => На сети РЖД идет проектирование целого ряда новых объектов транспортного железнодорожного строительства (мостов, эстакад, тоннелей и т. д.) в разных регионах страны. Но их практическая реализация не всегда укладывается в запланированный срок и объем инвестиций, а состояние нынешних объектов вызывает вопросы к контролю и срокам капремонта. Наглядный пример – обрушение моста через Колу под Мурманском. Какие масштабные проекты реализуются на сети в настоящее время и где главные узкие места в этом деле? [ELEMENT_META_TITLE] => Мосты и тоннели: возможности или сложности? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мосты и тоннели: возможности или сложности? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На сети РЖД идет проектирование целого ряда новых объектов транспортного железнодорожного строительства (мостов, эстакад, тоннелей и т. д.) в разных регионах страны. Но их практическая реализация не всегда укладывается в запланированный срок и объем инвестиций, а состояние нынешних объектов вызывает вопросы к контролю и срокам капремонта. Наглядный пример – обрушение моста через Колу под Мурманском. Какие масштабные проекты реализуются на сети в настоящее время и где главные узкие места в этом деле? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мосты и тоннели: возможности или сложности? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мосты и тоннели: возможности или сложности? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мосты и тоннели: возможности или сложности? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мосты и тоннели: возможности или сложности? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мосты и тоннели: возможности или сложности? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мосты и тоннели: возможности или сложности? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мосты и тоннели: возможности или сложности? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мосты и тоннели: возможности или сложности? ) )

									Array
(
    [ID] => 384971
    [~ID] => 384971
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2532
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2532
    [NAME] => Мосты и тоннели: возможности или сложности?
    [~NAME] => Мосты и тоннели: возможности или сложности?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-27 12:36:03
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-27 12:36:03
    [ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 12:36:03
    [~ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 12:36:03
    [TIMESTAMP_X] => 29.10.2020 10:23:36
    [~TIMESTAMP_X] => 29.10.2020 10:23:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-432-oktyabr-2020/mosty-i-tonneli-vozmozhnosti-ili-slozhnosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-432-oktyabr-2020/mosty-i-tonneli-vozmozhnosti-ili-slozhnosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Найти опору

Несмотря на многолетний опыт железно­дорожного проектирования и строительства и целый ряд крупных сов­ременных реализуемых проектов, в нынешних реалиях по-прежнему сущест­вуют проблемы, влияющие в итоге на сроки ввода в эксплуатацию. Эксперты выделяют, в частности, недопонимание и разногласия между подрядными организациями, корректировки техзадания (в том числе из-за неточностей в расчетах конструкций и неправильного выбора материалов), использование неактуального программного обеспечения и несоответствие проектных решений выданным техническим условиям на подключение к инженерным сетям.

Заместитель председателя президиума (штаба) правительственной комиссии по региональному развитию в РФ – первый заместитель министра строительства и ЖКХ РФ Ирек Файзуллин подчеркивает: инвестиционно-строительный процесс, а также цифровизация отрасли начинаются с экспертизы. «Ответственность государственных экспертов растет, они, по существу, управляют проектным процессом, а некоторые их решения в своем сегменте влияют на развитие страны. От экспертов зависит, что и за сколько мы построим и построим ли вообще. Поэтому так важна ваша квалификация и понимание общих стратегических целей, готовность интегрироваться в единое информационное пространство», – отмечает он.

Не менее значимо не только соблюдение сроков по проекту, но и обеспечение безопасности. Первый заместитель генерального директора – главный инженер АО «Росжелдорпроект» Михаил Родоманченко отмечает, что проектирование систем транспортной безопасности объектов инфраструктуры на железнодорожном транспорте в соответствии с законодательством должно осуществ­ляться на железнодорожных станциях и вокзалах, мостах, эстакадах, в тоннелях, на объектах систем связи и управления движением поездов, выделенных участках железнодорожных путей, зданий и сооружений, определяемых правительством РФ. По его словам, в настоящий момент в области транспортной безопасности существуют десятки различных нормативных документов, в которых достаточно сложно ориентироваться проектировщикам. В то же время имеются вопросы, требующие конкретизации, а также избыточные требования, влеку­щие за собой существенные затраты, что в нынешних экономических усло­виях прибавляет проблем.

Ведущей компанией на рынке проектно-изыскательских работ для железнодорожного транспорта страны является АО «Росжелдорпроект». Среди его наиболее крупных завершенных проектов значится мост через Обь на 605 км линии Омск – Алтайская ЗСЖД, реконструкция разводного моста через р. Свирь на 284 км линии Волховстрой – Мурманск ОЖД и т. д.

К наиболее крупным текущим проек­там относятся: модернизация железно­дорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба, развитие и обновление инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна, развитие радиальных направлений Московского железнодорожного узла, комплексное развитие участка Междуреченск – Тайшет (КрасЖД), развитие направления Савелово (вкл.) – Сонково – Мга ОЖД.

Пожалуй, самым масштабным проектом за последнее время стал Крымский мост – транспортный переход через Керченский пролив, соединяющий Керченский и Таманский полуострова. Но проект подходов к железнодорожной части Крымского моста пришлось корректировать, так как в 2018 году на территории, предполагавшейся для строительства инфраструктуры, обнаружили остатки античной усадьбы, представляющие историческую ценность. Сейчас на подходах идет электрификация железной дороги и создание новых объектов инфраструктуры. Финансируется проект из федерального бюджета.

Восточное смещение

В настоящее время на всех основных направлениях сети идет проектирование и строительство крупных железнодорожных транспортных объектов.

Одним из самых значимых является железнодорожный мост Нижнеленинское – Тунцзян – первый в своем роде железнодорожный объект между Россией и Китаем через акваторию пограничной реки Амур в Еврейской автономной области. Мост призван стать стимулом для создания новых логистических и промышленных кластеров, улучшить транспортную доступность регионов Дальнего Востока. Общая длина моста составит 2,21 км, из них российская часть – 309 м. Стоимость строительства российской части – 9 млрд руб. На всем участке пути от российской до китайской железнодорожной станции запланирована совмещенная колея – 1520/1435 мм.

Китайская сторона свою часть уже построила. Мост пришлось частично перепроектировать из-за углубления русла Амура на российской части и необходимости привлечения дополнительных инвестиций, поэтому его ввод сначала перенесли на конец 2020 года, затем – на более поздний срок.

Другим многострадальным проектом является второй Северомуйский тоннель. Весной его реализация была поставлена на паузу. А в проекте третьей очереди расширения Восточного полигона тоннель и вовсе не был учтен. До пандемии проект намеревалась реализовать частная компания «Сибантрацит». Другими словами, рассчитывать на то, что в условиях кризиса и пандемии инвесторы обратят внимание на новые крупные объекты, не приходится, справиться уже проблематично.

Еще одним барьером для дальнейшего освоения растущих объемов перевозки на востоке может стать действующее однопутное сооружение участка Комсомольск – Ванино (Совгавань-Сортировоч­ная). рамках второго этапа программы развития Восточного полигона до 2025 года он получит вторые пути и будет элект­рифицирован. Пропускная способность линии составит 51 пару поездов в сутки. В Дальневосточной дирекции управления движением отмечают, что для дальнейшего увеличения пропуска поездов к портам Ванинского узла необходимым будет возведение второго моста через Амур на перегоне Комсомольск – Пивань.

Все более отдаляется от реальности и строительство железнодорожной линии Селихин – Ныш с переходом пролива Невельского, а именно – моста на Сахалин. Сейчас, согласно документам по пред­проектным работам, которые внесли на государственную экспертизу, строительство моста с материка на Сахалин обойдется в 600 млрд руб., а предварительный срок реализации этого масштабного проекта составляет 7 лет – с 2021 по 2027 год.

РЖД выделили 3,5 млрд руб. на подготовку ТЭО, но инвестиции компании в само строительство инвестпрограммой не предусмотрены. По мнению экспертов, с учетом экономической ситуации, падения погрузки и грузооборота, а также ввиду отсутствия бюджетных средств и, скорее всего, внебюджетных тоже есть риск, что мост не будет построен вовремя.

Соединительная концессия в Сибири

Еще одним масштабным объектом, сроки работы над которым постоянно сдвигаются, является Салехардский мост – проект совмещенного мостового перехода через Обь между городами Лабытнанги и Салехардом. Согласно проекту, совмещенный железнодорожный и автомобильный мост через Обь будет длиной 2439,8 м. Этот проект по созданию самого северного в России железнодорожного маршрута реализуется в ЯНАО в составе маршрута «Северный широтный ход» и предполагает объединение сети Северной и Свердловской железных дорог.

Истории идеи строительства мостового перехода через р. Обь на полуострове Ямал, который соединил бы Салехард и Лабытнанги, уже не одно десятилетие. Но сначала проект не был реализован из-за природных факторов (бурного течения реки в этом месте и т. д.). Затем, уже спустя год после закладки символической капсулы в основание, строительство перенесли на 2020 год из-за высокой стоимости проекта.

В конце лета глава ЯНАО Дмитрий Артюхов заверил, что строительство моста начнется зимой этого года. По его словам, на постройку объекта может уйти более 80 млрд руб., но формат концессии, по которой будет воздвигаться мост, позволит окупить эти затраты.

Спустя месяц после этого заявления эксперты Главгосэкспертизы РФ выдали положительное заключение на первый этап строительства железнодорожной магистрали Обская – Салехард – Надым. Протяженность проектируемой новой железно­дорожной линии составит 396 км.

Центральные узлы

В Центральном регионе страны проек­тирование и реализация объектов транспортного строительства идут ускоренными темпами, но и более точечно. Главный упор делается все-таки на развитие пассажирского движения, а именно – Центрального транспортного узла (ЦТУ).

Так, на днях железнодорожные строи­тели установили конструкции нового мос­та в районе делового центра «Москва-Сити». Сооружение станет частью участка будущего МЦД-4 Апрелевка – Железнодорожная – строящейся соединительной линии между Киевским и Смоленским направлениями ЦТУ.

Кроме того, два крупных железно­дорожных объекта возводятся для соединительной ветви Киевского и Смоленского направлений МЖД и МЦД-4 в Москве в рамках комплексного инвестиционного проекта ОАО «РЖД» – двухпутный железнодорожный мост через Москву-реку и эстакада. Завершить строительство моста планируется к концу 2022 года.

Продолжением Дорогомиловского моста станет самая длинная в Москве железнодорожная эстакада протяженностью 2 км, которая расположится на высоте 15–30 м. Она будет пересекать на разных уровнях МЦК, Смоленское направление МЖД и Шмитовский путепровод. 49 из всех 52 опор, на которых расположится эстакада, уже возведены.

В Санкт-Петербурге в планах монополии – вывести грузовое транзитное движение за пределы города и реализовать проект строительства Северо-Вос­точного двухпутного железнодорожного обхода по маршруту Павлово-на-Неве – Сосново. В конце лета проектно-изыс­кательская компания «Ленгипротранс» завершила предварительный проект трассировки. Стоимость инфраструктурного объекта оценена примерно в 109 млрд руб.

Концепция развития железнодорожного узла Санкт-Петербурга до 2030 года предусматривает расширение грузовой и пассажирской инфраструктуры, в том числе и за счет строительства Юго-Западного обхода по линии Владимирская – Бронка протяженностью 74 км.

В РЖД подчеркивают, что эти железнодорожные обходы позволят нарастить объемы грузоперевозок в направлении портов Северо-Западного региона.

Точечные южные удары

В КПМИ перед РЖД стоит задача увеличения пропускной способности же­лезнодорожных подходов к морским портам Азово-Черноморского бассейна до 125,1 млн т. Развитие подходов к портам АЧБ предполагает, как сообщают в РЖД, строительство 368 искусственных сооружений (мостов и водопропускных труб). 29 мостов и путепроводов уже введены в эксплуатацию.

Зимой прошлого года РЖД завершили строительство и ввели в эксплуатацию железнодорожный обход Краснодара, который позволил увести из краевой столицы до 50% грузовых вагонов и сократил путь по железной дороге к портам АЧБ.

Сейчас ОАО «РЖД» анонсировало проведение целого ряда ремонтных и строительных работ на сети. На днях начался капитальный ремонт пути в Большом петлевом тоннеле и на прилегающих к нему участках в Краснодарском крае.

Весной был завершен капремонт ключевого Лысогорского тоннеля в Туап­синском районе, ведущего к Сочи и Туап­се. Он один из наиболее протяженных на юге страны. Тоннель был построен в 1978 году, и сильный износ его был вызван коррозией, обусловленной сложными горно-геологическими условиями расположения.

Обрушившиеся проблемы

Определенного рода лакмусовой бумажкой для РЖД стало обрушение 1 июня железнодорожного моста в Кольском райо­не, под Мурманском, при проведении ремонтных работ, одна из его опор была смещена и деформирована. При расследовании ЧП выяснилось, что при реконст­рукции и содержании старого сооружения были допущены нарушения. Секретарь Совета безопасности России Николай Патрушев в числе причин обрушения назвал недостаточный контроль его состояния и несвоевременный ремонт.

Весной по итогам генерального осмотра замечаний, угрожающих безопасности движения, а также по содержанию опор, фундаментов моста и размывов русла р. Колы, не было выявлено. Более того, состояние моста было также признано удовлетворительным по итогам оценки остаточного ресурса экспертами сетевой Саратовской мостоиспытательной станции.

Обрушение железнодорожных мостов происходит не с такой частотой, как автомобильных, но вызывает не менее тяжелые последствия. Сами строители говорят о том, что проблема вовсе не в отсутствии денег на ремонт и реконструкцию. Суммы, выделяемые на строительство и ремонт, немаленькие. Но остается крайне необходимой независимая государственная экспертиза технического состояния мостов, о которой уже шла речь.

В большинстве случаев причиной обрушения мостов называют изношенность, ошибки при проектировании. В случае обрушения мостов вследствие чрезмерного износа ответственность за последствия лежит на соответствующих эксплуатационных и надзорных службах, в обязанности которых входит отслеживание состояния инженерных сооружений. Но нередко никакого контроля над состоянием мостов не ведется – и мост продолжает эксплуатироваться.

Начальник отдела по надзору за исполнением законов на транспорте Северо-Западной транспортной прокуратуры Ирина Смирнова обращает внимание на то, что в ряде случаев причиной схода вагонов на железных дорогах становятся именно неисправности инфраструктуры – нарушение сроков содержания пути, неисправность устройств ЖАТ, нарушения в работе объектов инфраструктуры, слабый контроль за путевым хозяйством.

Вектор на диагностику и контроль

Несмотря на большой объем работ по строительству и объемы финансирования, огромное число мостов нуждается в стране в реконструкции и капитальном ремонте.

Как отмечает И. Файзуллин, сегодня есть запрос на изменение технологий, подходов к коммуникации с заказчиком, формирование базы знаний, в том числе в области анализа и управления. Но ключевой инструмент сейчас – это цифровая трансформация, переход к цифровому моделированию и внедрение информационных технологий в ежедневную производственную деятельность.

Ситуация с мостом под Мурманском не рядовая, она позволила строителям усилить контроль и в очередной раз задуматься, насколько финансирование соответствует задачам по строительству подобных объектов и вкладывается в обеспечение безопасности перевозок по направлениям с наиболее интенсивным движением, качественно ли организован мониторинг ключевых объектов инфраструктуры. Как полагают эксперты, такой контроль следует усиливать и совершенствовать. Иначе операторы морских терминалов и их клиенты будут терпеть колоссальные убытки.

Помочь в этом призваны в том числе и современные средства диагностики инфраструктуры. После инцидента под Мурманском в ОАО «РЖД» заверили, что на мосту установят инновационную систему мониторинга, которая в режиме реального времени будет предупреждать о возникновении неисправностей в конструкции и принудительно останавливать движение на подъездах к мосту, в случае если датчики зафиксируют какую-либо угрозу безопасности. Нельзя не согласиться, что это отличная технология в теории, но это первая подобная система в России, которая будет установлена на железнодорожных мостах. Что делать со старыми мостами?

Проектирование – это только часть айсберга, и ответственность за дальнейшую судьбу объектов возлагается на их балансодержателя. Но бывает, что собственник и эксплуатирующая организация – это разные компании. И поэтому очень важно наладить взаимодействие между этими субъектами.

Глобально ни один из мостов или других проектов не решает проблемы увеличения, например, экспорта угля или другого груза, но их система создает предпосылки для более слаженной оперативной работы всех участников перевозочного процесса.

[~DETAIL_TEXT] =>

Найти опору

Несмотря на многолетний опыт железно­дорожного проектирования и строительства и целый ряд крупных сов­ременных реализуемых проектов, в нынешних реалиях по-прежнему сущест­вуют проблемы, влияющие в итоге на сроки ввода в эксплуатацию. Эксперты выделяют, в частности, недопонимание и разногласия между подрядными организациями, корректировки техзадания (в том числе из-за неточностей в расчетах конструкций и неправильного выбора материалов), использование неактуального программного обеспечения и несоответствие проектных решений выданным техническим условиям на подключение к инженерным сетям.

Заместитель председателя президиума (штаба) правительственной комиссии по региональному развитию в РФ – первый заместитель министра строительства и ЖКХ РФ Ирек Файзуллин подчеркивает: инвестиционно-строительный процесс, а также цифровизация отрасли начинаются с экспертизы. «Ответственность государственных экспертов растет, они, по существу, управляют проектным процессом, а некоторые их решения в своем сегменте влияют на развитие страны. От экспертов зависит, что и за сколько мы построим и построим ли вообще. Поэтому так важна ваша квалификация и понимание общих стратегических целей, готовность интегрироваться в единое информационное пространство», – отмечает он.

Не менее значимо не только соблюдение сроков по проекту, но и обеспечение безопасности. Первый заместитель генерального директора – главный инженер АО «Росжелдорпроект» Михаил Родоманченко отмечает, что проектирование систем транспортной безопасности объектов инфраструктуры на железнодорожном транспорте в соответствии с законодательством должно осуществ­ляться на железнодорожных станциях и вокзалах, мостах, эстакадах, в тоннелях, на объектах систем связи и управления движением поездов, выделенных участках железнодорожных путей, зданий и сооружений, определяемых правительством РФ. По его словам, в настоящий момент в области транспортной безопасности существуют десятки различных нормативных документов, в которых достаточно сложно ориентироваться проектировщикам. В то же время имеются вопросы, требующие конкретизации, а также избыточные требования, влеку­щие за собой существенные затраты, что в нынешних экономических усло­виях прибавляет проблем.

Ведущей компанией на рынке проектно-изыскательских работ для железнодорожного транспорта страны является АО «Росжелдорпроект». Среди его наиболее крупных завершенных проектов значится мост через Обь на 605 км линии Омск – Алтайская ЗСЖД, реконструкция разводного моста через р. Свирь на 284 км линии Волховстрой – Мурманск ОЖД и т. д.

К наиболее крупным текущим проек­там относятся: модернизация железно­дорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба, развитие и обновление инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна, развитие радиальных направлений Московского железнодорожного узла, комплексное развитие участка Междуреченск – Тайшет (КрасЖД), развитие направления Савелово (вкл.) – Сонково – Мга ОЖД.

Пожалуй, самым масштабным проектом за последнее время стал Крымский мост – транспортный переход через Керченский пролив, соединяющий Керченский и Таманский полуострова. Но проект подходов к железнодорожной части Крымского моста пришлось корректировать, так как в 2018 году на территории, предполагавшейся для строительства инфраструктуры, обнаружили остатки античной усадьбы, представляющие историческую ценность. Сейчас на подходах идет электрификация железной дороги и создание новых объектов инфраструктуры. Финансируется проект из федерального бюджета.

Восточное смещение

В настоящее время на всех основных направлениях сети идет проектирование и строительство крупных железнодорожных транспортных объектов.

Одним из самых значимых является железнодорожный мост Нижнеленинское – Тунцзян – первый в своем роде железнодорожный объект между Россией и Китаем через акваторию пограничной реки Амур в Еврейской автономной области. Мост призван стать стимулом для создания новых логистических и промышленных кластеров, улучшить транспортную доступность регионов Дальнего Востока. Общая длина моста составит 2,21 км, из них российская часть – 309 м. Стоимость строительства российской части – 9 млрд руб. На всем участке пути от российской до китайской железнодорожной станции запланирована совмещенная колея – 1520/1435 мм.

Китайская сторона свою часть уже построила. Мост пришлось частично перепроектировать из-за углубления русла Амура на российской части и необходимости привлечения дополнительных инвестиций, поэтому его ввод сначала перенесли на конец 2020 года, затем – на более поздний срок.

Другим многострадальным проектом является второй Северомуйский тоннель. Весной его реализация была поставлена на паузу. А в проекте третьей очереди расширения Восточного полигона тоннель и вовсе не был учтен. До пандемии проект намеревалась реализовать частная компания «Сибантрацит». Другими словами, рассчитывать на то, что в условиях кризиса и пандемии инвесторы обратят внимание на новые крупные объекты, не приходится, справиться уже проблематично.

Еще одним барьером для дальнейшего освоения растущих объемов перевозки на востоке может стать действующее однопутное сооружение участка Комсомольск – Ванино (Совгавань-Сортировоч­ная). рамках второго этапа программы развития Восточного полигона до 2025 года он получит вторые пути и будет элект­рифицирован. Пропускная способность линии составит 51 пару поездов в сутки. В Дальневосточной дирекции управления движением отмечают, что для дальнейшего увеличения пропуска поездов к портам Ванинского узла необходимым будет возведение второго моста через Амур на перегоне Комсомольск – Пивань.

Все более отдаляется от реальности и строительство железнодорожной линии Селихин – Ныш с переходом пролива Невельского, а именно – моста на Сахалин. Сейчас, согласно документам по пред­проектным работам, которые внесли на государственную экспертизу, строительство моста с материка на Сахалин обойдется в 600 млрд руб., а предварительный срок реализации этого масштабного проекта составляет 7 лет – с 2021 по 2027 год.

РЖД выделили 3,5 млрд руб. на подготовку ТЭО, но инвестиции компании в само строительство инвестпрограммой не предусмотрены. По мнению экспертов, с учетом экономической ситуации, падения погрузки и грузооборота, а также ввиду отсутствия бюджетных средств и, скорее всего, внебюджетных тоже есть риск, что мост не будет построен вовремя.

Соединительная концессия в Сибири

Еще одним масштабным объектом, сроки работы над которым постоянно сдвигаются, является Салехардский мост – проект совмещенного мостового перехода через Обь между городами Лабытнанги и Салехардом. Согласно проекту, совмещенный железнодорожный и автомобильный мост через Обь будет длиной 2439,8 м. Этот проект по созданию самого северного в России железнодорожного маршрута реализуется в ЯНАО в составе маршрута «Северный широтный ход» и предполагает объединение сети Северной и Свердловской железных дорог.

Истории идеи строительства мостового перехода через р. Обь на полуострове Ямал, который соединил бы Салехард и Лабытнанги, уже не одно десятилетие. Но сначала проект не был реализован из-за природных факторов (бурного течения реки в этом месте и т. д.). Затем, уже спустя год после закладки символической капсулы в основание, строительство перенесли на 2020 год из-за высокой стоимости проекта.

В конце лета глава ЯНАО Дмитрий Артюхов заверил, что строительство моста начнется зимой этого года. По его словам, на постройку объекта может уйти более 80 млрд руб., но формат концессии, по которой будет воздвигаться мост, позволит окупить эти затраты.

Спустя месяц после этого заявления эксперты Главгосэкспертизы РФ выдали положительное заключение на первый этап строительства железнодорожной магистрали Обская – Салехард – Надым. Протяженность проектируемой новой железно­дорожной линии составит 396 км.

Центральные узлы

В Центральном регионе страны проек­тирование и реализация объектов транспортного строительства идут ускоренными темпами, но и более точечно. Главный упор делается все-таки на развитие пассажирского движения, а именно – Центрального транспортного узла (ЦТУ).

Так, на днях железнодорожные строи­тели установили конструкции нового мос­та в районе делового центра «Москва-Сити». Сооружение станет частью участка будущего МЦД-4 Апрелевка – Железнодорожная – строящейся соединительной линии между Киевским и Смоленским направлениями ЦТУ.

Кроме того, два крупных железно­дорожных объекта возводятся для соединительной ветви Киевского и Смоленского направлений МЖД и МЦД-4 в Москве в рамках комплексного инвестиционного проекта ОАО «РЖД» – двухпутный железнодорожный мост через Москву-реку и эстакада. Завершить строительство моста планируется к концу 2022 года.

Продолжением Дорогомиловского моста станет самая длинная в Москве железнодорожная эстакада протяженностью 2 км, которая расположится на высоте 15–30 м. Она будет пересекать на разных уровнях МЦК, Смоленское направление МЖД и Шмитовский путепровод. 49 из всех 52 опор, на которых расположится эстакада, уже возведены.

В Санкт-Петербурге в планах монополии – вывести грузовое транзитное движение за пределы города и реализовать проект строительства Северо-Вос­точного двухпутного железнодорожного обхода по маршруту Павлово-на-Неве – Сосново. В конце лета проектно-изыс­кательская компания «Ленгипротранс» завершила предварительный проект трассировки. Стоимость инфраструктурного объекта оценена примерно в 109 млрд руб.

Концепция развития железнодорожного узла Санкт-Петербурга до 2030 года предусматривает расширение грузовой и пассажирской инфраструктуры, в том числе и за счет строительства Юго-Западного обхода по линии Владимирская – Бронка протяженностью 74 км.

В РЖД подчеркивают, что эти железнодорожные обходы позволят нарастить объемы грузоперевозок в направлении портов Северо-Западного региона.

Точечные южные удары

В КПМИ перед РЖД стоит задача увеличения пропускной способности же­лезнодорожных подходов к морским портам Азово-Черноморского бассейна до 125,1 млн т. Развитие подходов к портам АЧБ предполагает, как сообщают в РЖД, строительство 368 искусственных сооружений (мостов и водопропускных труб). 29 мостов и путепроводов уже введены в эксплуатацию.

Зимой прошлого года РЖД завершили строительство и ввели в эксплуатацию железнодорожный обход Краснодара, который позволил увести из краевой столицы до 50% грузовых вагонов и сократил путь по железной дороге к портам АЧБ.

Сейчас ОАО «РЖД» анонсировало проведение целого ряда ремонтных и строительных работ на сети. На днях начался капитальный ремонт пути в Большом петлевом тоннеле и на прилегающих к нему участках в Краснодарском крае.

Весной был завершен капремонт ключевого Лысогорского тоннеля в Туап­синском районе, ведущего к Сочи и Туап­се. Он один из наиболее протяженных на юге страны. Тоннель был построен в 1978 году, и сильный износ его был вызван коррозией, обусловленной сложными горно-геологическими условиями расположения.

Обрушившиеся проблемы

Определенного рода лакмусовой бумажкой для РЖД стало обрушение 1 июня железнодорожного моста в Кольском райо­не, под Мурманском, при проведении ремонтных работ, одна из его опор была смещена и деформирована. При расследовании ЧП выяснилось, что при реконст­рукции и содержании старого сооружения были допущены нарушения. Секретарь Совета безопасности России Николай Патрушев в числе причин обрушения назвал недостаточный контроль его состояния и несвоевременный ремонт.

Весной по итогам генерального осмотра замечаний, угрожающих безопасности движения, а также по содержанию опор, фундаментов моста и размывов русла р. Колы, не было выявлено. Более того, состояние моста было также признано удовлетворительным по итогам оценки остаточного ресурса экспертами сетевой Саратовской мостоиспытательной станции.

Обрушение железнодорожных мостов происходит не с такой частотой, как автомобильных, но вызывает не менее тяжелые последствия. Сами строители говорят о том, что проблема вовсе не в отсутствии денег на ремонт и реконструкцию. Суммы, выделяемые на строительство и ремонт, немаленькие. Но остается крайне необходимой независимая государственная экспертиза технического состояния мостов, о которой уже шла речь.

В большинстве случаев причиной обрушения мостов называют изношенность, ошибки при проектировании. В случае обрушения мостов вследствие чрезмерного износа ответственность за последствия лежит на соответствующих эксплуатационных и надзорных службах, в обязанности которых входит отслеживание состояния инженерных сооружений. Но нередко никакого контроля над состоянием мостов не ведется – и мост продолжает эксплуатироваться.

Начальник отдела по надзору за исполнением законов на транспорте Северо-Западной транспортной прокуратуры Ирина Смирнова обращает внимание на то, что в ряде случаев причиной схода вагонов на железных дорогах становятся именно неисправности инфраструктуры – нарушение сроков содержания пути, неисправность устройств ЖАТ, нарушения в работе объектов инфраструктуры, слабый контроль за путевым хозяйством.

Вектор на диагностику и контроль

Несмотря на большой объем работ по строительству и объемы финансирования, огромное число мостов нуждается в стране в реконструкции и капитальном ремонте.

Как отмечает И. Файзуллин, сегодня есть запрос на изменение технологий, подходов к коммуникации с заказчиком, формирование базы знаний, в том числе в области анализа и управления. Но ключевой инструмент сейчас – это цифровая трансформация, переход к цифровому моделированию и внедрение информационных технологий в ежедневную производственную деятельность.

Ситуация с мостом под Мурманском не рядовая, она позволила строителям усилить контроль и в очередной раз задуматься, насколько финансирование соответствует задачам по строительству подобных объектов и вкладывается в обеспечение безопасности перевозок по направлениям с наиболее интенсивным движением, качественно ли организован мониторинг ключевых объектов инфраструктуры. Как полагают эксперты, такой контроль следует усиливать и совершенствовать. Иначе операторы морских терминалов и их клиенты будут терпеть колоссальные убытки.

Помочь в этом призваны в том числе и современные средства диагностики инфраструктуры. После инцидента под Мурманском в ОАО «РЖД» заверили, что на мосту установят инновационную систему мониторинга, которая в режиме реального времени будет предупреждать о возникновении неисправностей в конструкции и принудительно останавливать движение на подъездах к мосту, в случае если датчики зафиксируют какую-либо угрозу безопасности. Нельзя не согласиться, что это отличная технология в теории, но это первая подобная система в России, которая будет установлена на железнодорожных мостах. Что делать со старыми мостами?

Проектирование – это только часть айсберга, и ответственность за дальнейшую судьбу объектов возлагается на их балансодержателя. Но бывает, что собственник и эксплуатирующая организация – это разные компании. И поэтому очень важно наладить взаимодействие между этими субъектами.

Глобально ни один из мостов или других проектов не решает проблемы увеличения, например, экспорта угля или другого груза, но их система создает предпосылки для более слаженной оперативной работы всех участников перевозочного процесса.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На сети РЖД идет проектирование целого ряда новых объектов транспортного железнодорожного строительства (мостов, эстакад, тоннелей и т. д.) в разных регионах страны. Но их практическая реализация не всегда укладывается в запланированный срок и объем инвестиций, а состояние нынешних объектов вызывает вопросы к контролю и срокам капремонта. Наглядный пример – обрушение моста через Колу под Мурманском. Какие масштабные проекты реализуются на сети в настоящее время и где главные узкие места в этом деле? [~PREVIEW_TEXT] => На сети РЖД идет проектирование целого ряда новых объектов транспортного железнодорожного строительства (мостов, эстакад, тоннелей и т. д.) в разных регионах страны. Но их практическая реализация не всегда укладывается в запланированный срок и объем инвестиций, а состояние нынешних объектов вызывает вопросы к контролю и срокам капремонта. Наглядный пример – обрушение моста через Колу под Мурманском. Какие масштабные проекты реализуются на сети в настоящее время и где главные узкие места в этом деле? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1987664 [TIMESTAMP_X] => 29.10.2020 10:23:36 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 371 [WIDTH] => 635 [FILE_SIZE] => 1966691 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/1d0 [FILE_NAME] => DSC5106.jpg [ORIGINAL_NAME] => DSC5106.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => fdc757d4ce313c90a204673dc355c819 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/1d0/DSC5106.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1d0/DSC5106.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/1d0/DSC5106.jpg [ALT] => Мосты и тоннели: возможности или сложности? [TITLE] => Мосты и тоннели: возможности или сложности? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1987664 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => mosty-i-tonneli-vozmozhnosti-ili-slozhnosti [~CODE] => mosty-i-tonneli-vozmozhnosti-ili-slozhnosti [EXTERNAL_ID] => 384971 [~EXTERNAL_ID] => 384971 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 384971:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384971:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 384958 [PROPERTY_VALUE_ID] => 384971:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 384958 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384971:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384971:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384971:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384971:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мосты и тоннели: возможности или сложности? [SECTION_META_KEYWORDS] => мосты и тоннели: возможности или сложности? [SECTION_META_DESCRIPTION] => На сети РЖД идет проектирование целого ряда новых объектов транспортного железнодорожного строительства (мостов, эстакад, тоннелей и т. д.) в разных регионах страны. Но их практическая реализация не всегда укладывается в запланированный срок и объем инвестиций, а состояние нынешних объектов вызывает вопросы к контролю и срокам капремонта. Наглядный пример – обрушение моста через Колу под Мурманском. Какие масштабные проекты реализуются на сети в настоящее время и где главные узкие места в этом деле? [ELEMENT_META_TITLE] => Мосты и тоннели: возможности или сложности? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мосты и тоннели: возможности или сложности? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На сети РЖД идет проектирование целого ряда новых объектов транспортного железнодорожного строительства (мостов, эстакад, тоннелей и т. д.) в разных регионах страны. Но их практическая реализация не всегда укладывается в запланированный срок и объем инвестиций, а состояние нынешних объектов вызывает вопросы к контролю и срокам капремонта. Наглядный пример – обрушение моста через Колу под Мурманском. Какие масштабные проекты реализуются на сети в настоящее время и где главные узкие места в этом деле? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мосты и тоннели: возможности или сложности? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мосты и тоннели: возможности или сложности? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мосты и тоннели: возможности или сложности? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мосты и тоннели: возможности или сложности? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мосты и тоннели: возможности или сложности? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мосты и тоннели: возможности или сложности? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мосты и тоннели: возможности или сложности? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мосты и тоннели: возможности или сложности? ) )
РЖД-Партнер

Интеграл для тяжеловесов

В программах ОАО «РЖД» важная роль отводится развитию тяжеловесных перевозок и внедрению интервального регулирования движения поездов. Однако подобные задачи повышают требования к качеству железнодорожной инфраструктуры. Какие технологии при этом целесообразно использовать? Что применяется на практике?
Array
(
    [ID] => 384972
    [~ID] => 384972
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2532
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2532
    [NAME] => Интеграл для тяжеловесов
    [~NAME] => Интеграл для тяжеловесов
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-27 12:43:51
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-27 12:43:51
    [ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 12:43:51
    [~ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 12:43:51
    [TIMESTAMP_X] => 29.10.2020 10:26:34
    [~TIMESTAMP_X] => 29.10.2020 10:26:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-432-oktyabr-2020/integral-dlya-tyazhelovesov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-432-oktyabr-2020/integral-dlya-tyazhelovesov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сеть под стать рельсам

Обеспечение надежности движения требует комплексного подхода. В программе развития ОАО «РЖД» для этого предусмотрена целая палитра мер. Прежде всего при модернизации участков сети повышенные требования предъявляются к контактным сетям и качеству рельсов. В частности, в ОАО «РЖД» полагают целесообразным применение контактной подвески КС-160 (для скоростей до 160 км/ч) для тяжеловесного движения. Точнее, особой ее модификации с улучшенными механическими свойствами.

Что касается рельсов, то в январе – сентябре 2020 года в России производство железнодорожных рельсов выросло до 952,1 тыс. т, что на 16,1% больше, чем за аналогичный период 2019-го, сообщили в ОПЖТ. При этом, по данным металлургов, около половины закупаемых ОАО «РЖД» рельсов – дифференцированно-термоупрочненные, предназначенные для укладки бесстыковых путей.

Выросла и доля закупок продукции с усиленной поверхностью катания, рассчитанной на вагоны с повышенной нагрузкой на ось, а также для сложных участков пути в кривых малого радиуса, где напряжение на пути гораздо больше, чем на прямых перегонах. Применение рельсов с повышенным ресурсом и оптимальным профилем на полигонах с тяжеловесным и интенсивным движением – одна из важнейших задач Цент­ральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД». Планы холдинга в этом сегменте корреспондируются с освоением отечественной промышленностью производства 100-метровых рельсов и технологии их укладки в плети длиной 800 м, из которых в дальнейшем и строят бесстыковые пути, рассчитанные на тяжеловесное движение. В таких плетях используют специальные скрепления.

Отметим, что путейцы высказывали свои сомнения по поводу заявленных эксплуатационных характеристик некоторых типов полотна. Например, из рельсов Р75: они могут не очень хорошо вести себя при сильных перепадах температур, что создает определенные риски для устойчивости бесстыкового пути, особенно под тяжелыми поездами.

Это требует укладки усиленных шпал и увеличения толщины балластного слоя. В свою очередь, производители готовы совершенствовать свою продукцию. Если сейчас считается хорошим показателем достижение ресурса рельсов 1,5 млрд т-км, то их модификации, намеченные к выпуску в 2022 году, должны выдерживать 2,5 млрд т-км брутто.

В РФ научились выпускать и усиленные остряковые рельсы для стрелочных переводов. По данным ОАО «РЖД», ресурс некоторых образцов вдвое превышает ресурс популярных на сети переводов проекта 2750. За 9 месяцев 2020-го производство стрелочной продукции в целом увеличилось до 22,7 тыс. ед. И это на 2,7% больше. Динамика выпуска скреплений по весу оказалась несколько ниже (+2,5%), что объясняется как раз необходимостью использования более прочной стали, благо­даря чему уменьшился вес изделия.

Производство прокладок для скреплений сократилось на 8,1%, до 28,2 млн ед. Как пояснили специалисты, это связано с применением композитных шпал, на которые рельсы монтируют без амортизирующих и электроизолирующих материалов. Такие шпалы укладывают на ряде участков сети для усиления полотна вместо бетонных шпал, в том числе в рамках внедрения малообслуживаемых конструкций инфраструктуры.

Эксперименты движения вниз

На основных направлениях перевозок не менее важно позаботиться и об укреп­лении нижнего строения пути, считают в ОАО «РЖД». На данный момент при модернизации установлены повышенные требования к устройству земляного полотна и искусственным сооружениям: они должны выдерживать не только эксп­луатацию вагонов с осевой нагрузкой 25 тс, но и повышенные погонные нагрузки – 10,5 т/м.

В последнее время на железных дорогах стали закупать для балласта кубовидный щебень. Это произошло после того, как такой щебень фактически стал стандартом у подрядных организаций при строительстве скоростных авто­дорог. Кубовидный щебень дольше служит. Поэтому на РЖД его включили в список материалов для ремонтов малообслуживаемых путей (прежде всего бесстыковых).

В последние годы перспективными признаны технологии усиления балласта стабилизаторами. Они, если верить их производителям, значительно усиливают монолитность и упругость подшпального основания, что позволяет предотвратить расстройство верхнего строения пути. Есть и такие специальные добавки, которые не только улучшают сцепление щебня, но и повышают способность верхнего слоя балласта отводить воду. Получается своего рода холодный ресайклинг для стабилизации грунтов. По сути, железно­дорожники в виде инновации осваивают опять-таки ту самую технологию, которая уже давно нашла применение в автодорожном строительстве.

Геоматериалы тоже, напомним, впервые начали применять подрядчики при укладке на федеральных автодорогах. Но они-то, по крайней мере в железно­дорожном строительстве, уже не считают­ся инновацией. По оценкам экспертов, в суммарном потреблении геосинтетики ОАО «РЖД» занимает второе место после автодорожных организаций – порядка 18% от общего объема ее закупок потребителями в РФ. С учетом масштабов сети стальных магистралей это немало, но не так уж и много.

Геоматериалы нашли свою нишу в качестве альтернативы традиционным способам укрепления – как способ, позво­ляющий уменьшить напряжение полотна и минимизировать толщину слоя щебня в основании. Что же тогда сдерживает применение подобных технологий? Во-первых, ОАО «РЖД» утверждают, что не все поставщики геоматериалов гарантируют повышенную несущую способность пути. Могут быть заявлены одни характеристики, а на практике приходится сталкиваться с такими напряжениями, которые могут привести к разрывам ячеек решеток, заполненных щебнем. В свою очередь, производители утверждают, что железно­дорожные строители не всегда соблюдают технологии, рекомендованные учеными.

В ОАО «РЖД» возражают, что предъявляют достаточно строгие требования к прочности и способности гео­материалов держать нагрузки без деформаций и разрывов. Сейчас на рынке представлены как чисто отечественные продукты, так и изделия локализованных производств. Так что выбор имеется. В зависимости от поставленных задач применяются геоматериалы различных конструкций и структуры. Как полагают ученые ВНИИЖТ, все изделия, предлагаемые на рынке производителями, перед внедрением на РЖД необходимо подтверждать тщательными лабораторными исследованиями и испытаниями. Проблема в том, что испытания, во-первых, требуют средств. А во-вторых, в службах ОАО «РЖД» потом слишком долго принимают решения.

Достаточно ли принимаемых мер?

К сожалению, сегодня даже самые совершенные и высокотехнологичные методы мониторинга состояния железнодорожного полотна не могут предупредить потерю его устойчивости во время паводков и наводнений. Однако, как показывает практика, геоматериалы помогают в ряде случаев повысить сопротивляемость нижнего основания полотна внешним факторам. В частности, применение этой технологии на линии Ямбург – Ягельная показало, что она позволяет уменьшить объемы выемки грунта для его замены на привозные материалы, что может сократить сроки строительства в среднем на 25–30%. Ранее использование геоматериалов сдерживалось ручным методом раскроя. Современные технологии позволили это делать прямо на перегоне при достаточном уровне механизации работ.

Специалисты кафедры «Путь и путевое хозяйство» РУТ (МИИТ) обратили внимание на состояние земляного полотна: его дефектность увеличилась до 10%. Между тем этот показатель в 2010 году был 6,5%. На учете – свыше 7,5 тыс. деформаций. В 2020-м намечался ряд мер для того, чтобы сократить количество дефектных участков. Однако пока нет данных, которые подтвердили бы достигнутый результат. Участники рынка не видят кардинальных перемен от ремонтов, которые проводились в течение 9 месяцев текущего года. Но комментарии респондентов в рамках исследования «Индекс качества услуг на железно­дорожном транспорте», которое проводит журнал «РЖД-Партнер», в III квартале текущего года указывают на то, что достигнутые характеристики, по крайней мере, перестали ухудшаться. Вот только это не совсем тот результат, который был обещан ранее путейцами.

Способы укрепления инфраструктуры известны. Однако чтобы организовать работы по модернизации сети с применением современных технологий, требуются дополнительные инвестиции. Они, конечно, со временем окупятся. Но деньги необходимо вкладывать сейчас, когда сложившаяся сегодня ситуация на сети заставляет на всем экономить. В том числе и на применении инновационных материалов.

Причем специалистов по-прежнему беспокоит, что данные о количестве километров с просроченными видами ремонта могут быть больше, чем сообщают в холдинге, после того как в ОАО «РЖД» внесли поправки в классификацию участков, благодаря которым можно увеличить объем тоннажа, пропускаемого до наступления следующего вида ремонта. Это стало поводом для оптимизации вложений в инфраструктуру на ряде полигонов.

Отрицательный опыт на эту тему имеется на Украине, где по примеру РФ разделили участки пути на категории в зави­симости от интенсивности движения, но пошли на более радикальные решения. Как следствие, значительное количество станций переместилось в список малодеятельных – таковых за последний год насчитали около 40% от общего их количества на сети. На практике попасть на такую станцию с отправкой вагона, как рассказали участники перевозочного процесса, означало столкнуться с дополнительными рисками. Судя по жалобам, которые поступали в надзорные органы, это приводило к увеличению стоимости логистики настолько, что грузовладельцам нередко становилось невыгодным пользоваться такой станцией. Причем основной удар пришелся на небольшие предприятия, которые не имели другого способа отправить продукцию, кроме как по железной дороге. 6 марта 2020 года Министерство инфраструктуры Украины потребовало от железных дорог предложить адекватное решение по возобновлению работы малодеятельных станций, если местный бизнес из-за этого лишается возможности транспортировки грузов или возникают вопросы к эффективности подобных решений, а то и по части их коррупционной окраски.

В результате «Укрзализныця» 3 сентяб­ря была вынуждена приостановить ведение списка малодеятельных станций. Остается надеяться, что в РФ не будут наступать на подобные грабли при внесении поправок в нормативы уровня обслуживания путевой инфраструктуры при оптимизации расходов на ее содержание и ремонты.

Прочность – дело техники

Состояние инфраструктуры во многом зависит от качества путевой техники.

В 2018–2019 гг. ее парк был оптимизирован и считается достаточным. Правда, в особую строку вынесены щебнеочистительные машины, которые в ОАО «РЖД» намерены продолжать обновлять. Однако требования к таким комплексам повышены. С одной стороны, они должны быть большей производительности, а с другой – оснащены оборудованием для автоматизированной работы. В этом плане отечественными машиностроителями в рамках импортозамещения достигнуты определенные успехи: в новые мощные щебнеочистители за последние 3 года внесен ряд конструктивных доработок, предусматривающих как увеличение скорости проведения операций, так и повышение надежности основных узлов и агрегатов – планировщика балласта, бункера распределения щебня и подъемно-рихтовочного устройства.

Зарубежные образцы оснащены более совершенными системами, позволяющими контролировать процесс работы машин практически в беспилотном режиме. Но и на машине имеется бортовой компьютер. В любом случае российская техника, как утверждают ее производители, способна работать быстрее, чем, например, австрийские машины. Более совершенные технологии подбивочных и выправочных работ позволяют добиться более плавного хода как скоростных, так и тяжеловесных поездов.

Одна из ключевых задач ОАО «РЖД» – увеличение коэффициента готовности систем инфраструктуры на 10–15%. Для этого и требуется внедрение современных материалов и путевой техники.

Цитата

«ОАО «РЖД» начинает использовать при модернизации пути долговечные железобетонные шпалы. Технология их изготовления предполагает использование комплексных многофункциональных добавок. Они позволяют бетону набирать прочность высокими темпами в ранние сроки твердения, помогают предотвращать трещины, которые могут появляться, например, от перепадов температуры, а также снизить расход цемента на четверть и увеличить срок службы железобетонных конструкций с 15–20 до 30–40 лет».
Лев Добшиц,
профессор кафедры «Строительные материалы и технологии» РУТ (МИИТ)

«Железная дорога потребляет около 5% всей генерируемой в России электроэнергии. Поэтому одним из направлений оптимизации железнодорожных перевозок является внед­рение энергосберегающих технологий. К таким можно отнести светодиодное освещение депо, железнодорожных станций, вокзалов, пассажирских вагонов и систем железнодорожной сигнализации. Применение светодиодов позволяет сэкономить около 40% энергии, а если использовать их совместно с интеллектуальной системой автоматического включения и отключения света, то экономия возрастет еще на 30%. Для увеличения пропускной способности тяговых подстанций внедряются трансформаторы с увеличенной нагрузочной способностью благодаря применению новых термостабилизированных изоляционных материалов и маслоохладителей с принудительной циркуляцией потоков масла и воздуха, что повышает надежность систем энергоснабжения. А технологии стабилизации напряжения и защиты от импульсивных перенапряжений снижают риски сбоев, что, в свою очередь, снижает простои подвижного состава».
Олег Шевцов,
генеральный директор АО «Трансэнерком»

Интервью по поводу

Основа безопасности – прочное основание

Какие инновационные технологии могут быть использованы при развитии железнодорожной инфраструктуры на ключевых направлениях перевозок в рамках проектов КПМИ? На эту тему состоялся наш разговор с главным конструктором компании «Геоизол» Иваном Богдановым.

– Иван Сергеевич, что нового появилось в технологиях укрепления основания полотна, опор мостов и других объектов железнодорожной инфраструктуры, которые могут быть использованы на объектах РЖД?

– Корректнее говорить о прогрессивных современных решениях, которые уже применяются, в том числе на объектах инфраструктуры. Следует выделить несколько технологий, актуальных для РЖД. Первая – это модификация грунта основания при помощи устройства столбов из песка или щебня, так называемых щебеночных свай, методом глубинного виброуплотнения. Данный метод позволяет качественно изменить характеристики грунта: повысить прочность, дренируемость, сократить сроки консолидации основания. Сущность технологии заключается в том, что на закрепляемом участке при помощи виброфлота без изъятия грунта формируются скважины, куда втрамбовывается щебень. Особенность технологии в том, что улучшить основание можно в короткие сроки и с относительно невысокими затратами. Второй метод тоже связан с модификацией грунта, но уже при помощи различных цементных растворов.

Речь идет о технологии струйной цементации Jet Grouting.

В этом случае в зависимости от грунтовых условий подбирается определенный состав инъекционной смеси.

Широко применяются различные геосинтетические материалы, в первую очередь для устройства гибкого ростверка. Они позволяют сформировать более прочное основание насыпи, равномерно распределить нагрузки и избежать локальных просадок. Этот метод рекомендуется применять на участках с линзами слабых грунтов или там, где существует риск развития карстовых явлений.

При укреплении насыпей хорошо себя зарекомендовала практика применения многофункциональных геотехнических систем. В частности, в ходе пилотного проекта на Горьковской железной дороге было проведено армирование склонов за счет устройства нагельного крепления при помощи системы Geoizol-MP. Особенность технологии в том, что бурение и инъектирование цементного раствора происходят одновременно. Это минимизирует риски при проведении подобных работ.

– Какое применение могут найти геомембраны и геоматериалы на объектах РЖД? Какие еще решения позволяют снизить риски разрушения конструкций под воздействием неблагоприятных природных явлений и повысить безопасность движения?

– Если говорим про геомембраны, то эти материалы используются не для укрепления конструкций, а в качестве гидроизоляции или в виде противофильтрационных экранов. Они позволяют снизить негативное воздействие на окружающую среду и применяются в полосе отвода на участках, где существуют риски возникновения аварий и, например, разлива нефтепродуктов. Это относительно недорогой материал, с помощью которого можно предотвратить экологическую катастрофу. Различные геоматы применяются на откосах для противоэрозионной защиты. Они препятствуют размыву, оврагообразованию и прочим разрушениям насыпей.

Следующая группа материалов – силовые геосинтетики.

К ним относятся одно- и двунаправленные георешетки, а также различные нетканые материалы, то есть плотный геотекстиль. Они воспринимают растягивающие нагрузки, которые возникают в основании насыпи, и распределяют нагрузку от верхнего строения пути по всей площади основания, предотвращая неравномерные осадки. Кроме того, они позволяют уменьшить материалоемкость насыпей.

– Какие решения рекомендованы для укрепления конструкций на зыбких грунтах?

– Если речь идет о разжижаемых тиксотропных грунтах, которые в статическом состоянии обладают значительными прочностными характеристиками, но под воздействием динамических нагрузок (техногенных или сейсмических) резко теряют свои свойства и переходят в жидкое состояние, то есть теряют несущую способность, то, на мой взгляд, наиболее рациональным решением в такой ситуации как раз и будет использование щебеночных свай. Такое решение было, например, применено при строительстве Крымского моста со стороны Таманского полуострова.

Щебеночные сваи модифицируют грунт, делают его неразжижаемым. Они отводят лишнюю влагу, увеличивают плотность сложения частиц, изменяют показатели порового давления и соотношение количества воды к размеру частиц. Причем такое решение гораздо эффективнее цементации. Если на один куб закрепляемого грунта требуется около тонны цемента, то щебня по весу тратится почти в 2 раза меньше. При этом цемент стоит в разы дороже. [~DETAIL_TEXT] =>

Сеть под стать рельсам

Обеспечение надежности движения требует комплексного подхода. В программе развития ОАО «РЖД» для этого предусмотрена целая палитра мер. Прежде всего при модернизации участков сети повышенные требования предъявляются к контактным сетям и качеству рельсов. В частности, в ОАО «РЖД» полагают целесообразным применение контактной подвески КС-160 (для скоростей до 160 км/ч) для тяжеловесного движения. Точнее, особой ее модификации с улучшенными механическими свойствами.

Что касается рельсов, то в январе – сентябре 2020 года в России производство железнодорожных рельсов выросло до 952,1 тыс. т, что на 16,1% больше, чем за аналогичный период 2019-го, сообщили в ОПЖТ. При этом, по данным металлургов, около половины закупаемых ОАО «РЖД» рельсов – дифференцированно-термоупрочненные, предназначенные для укладки бесстыковых путей.

Выросла и доля закупок продукции с усиленной поверхностью катания, рассчитанной на вагоны с повышенной нагрузкой на ось, а также для сложных участков пути в кривых малого радиуса, где напряжение на пути гораздо больше, чем на прямых перегонах. Применение рельсов с повышенным ресурсом и оптимальным профилем на полигонах с тяжеловесным и интенсивным движением – одна из важнейших задач Цент­ральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД». Планы холдинга в этом сегменте корреспондируются с освоением отечественной промышленностью производства 100-метровых рельсов и технологии их укладки в плети длиной 800 м, из которых в дальнейшем и строят бесстыковые пути, рассчитанные на тяжеловесное движение. В таких плетях используют специальные скрепления.

Отметим, что путейцы высказывали свои сомнения по поводу заявленных эксплуатационных характеристик некоторых типов полотна. Например, из рельсов Р75: они могут не очень хорошо вести себя при сильных перепадах температур, что создает определенные риски для устойчивости бесстыкового пути, особенно под тяжелыми поездами.

Это требует укладки усиленных шпал и увеличения толщины балластного слоя. В свою очередь, производители готовы совершенствовать свою продукцию. Если сейчас считается хорошим показателем достижение ресурса рельсов 1,5 млрд т-км, то их модификации, намеченные к выпуску в 2022 году, должны выдерживать 2,5 млрд т-км брутто.

В РФ научились выпускать и усиленные остряковые рельсы для стрелочных переводов. По данным ОАО «РЖД», ресурс некоторых образцов вдвое превышает ресурс популярных на сети переводов проекта 2750. За 9 месяцев 2020-го производство стрелочной продукции в целом увеличилось до 22,7 тыс. ед. И это на 2,7% больше. Динамика выпуска скреплений по весу оказалась несколько ниже (+2,5%), что объясняется как раз необходимостью использования более прочной стали, благо­даря чему уменьшился вес изделия.

Производство прокладок для скреплений сократилось на 8,1%, до 28,2 млн ед. Как пояснили специалисты, это связано с применением композитных шпал, на которые рельсы монтируют без амортизирующих и электроизолирующих материалов. Такие шпалы укладывают на ряде участков сети для усиления полотна вместо бетонных шпал, в том числе в рамках внедрения малообслуживаемых конструкций инфраструктуры.

Эксперименты движения вниз

На основных направлениях перевозок не менее важно позаботиться и об укреп­лении нижнего строения пути, считают в ОАО «РЖД». На данный момент при модернизации установлены повышенные требования к устройству земляного полотна и искусственным сооружениям: они должны выдерживать не только эксп­луатацию вагонов с осевой нагрузкой 25 тс, но и повышенные погонные нагрузки – 10,5 т/м.

В последнее время на железных дорогах стали закупать для балласта кубовидный щебень. Это произошло после того, как такой щебень фактически стал стандартом у подрядных организаций при строительстве скоростных авто­дорог. Кубовидный щебень дольше служит. Поэтому на РЖД его включили в список материалов для ремонтов малообслуживаемых путей (прежде всего бесстыковых).

В последние годы перспективными признаны технологии усиления балласта стабилизаторами. Они, если верить их производителям, значительно усиливают монолитность и упругость подшпального основания, что позволяет предотвратить расстройство верхнего строения пути. Есть и такие специальные добавки, которые не только улучшают сцепление щебня, но и повышают способность верхнего слоя балласта отводить воду. Получается своего рода холодный ресайклинг для стабилизации грунтов. По сути, железно­дорожники в виде инновации осваивают опять-таки ту самую технологию, которая уже давно нашла применение в автодорожном строительстве.

Геоматериалы тоже, напомним, впервые начали применять подрядчики при укладке на федеральных автодорогах. Но они-то, по крайней мере в железно­дорожном строительстве, уже не считают­ся инновацией. По оценкам экспертов, в суммарном потреблении геосинтетики ОАО «РЖД» занимает второе место после автодорожных организаций – порядка 18% от общего объема ее закупок потребителями в РФ. С учетом масштабов сети стальных магистралей это немало, но не так уж и много.

Геоматериалы нашли свою нишу в качестве альтернативы традиционным способам укрепления – как способ, позво­ляющий уменьшить напряжение полотна и минимизировать толщину слоя щебня в основании. Что же тогда сдерживает применение подобных технологий? Во-первых, ОАО «РЖД» утверждают, что не все поставщики геоматериалов гарантируют повышенную несущую способность пути. Могут быть заявлены одни характеристики, а на практике приходится сталкиваться с такими напряжениями, которые могут привести к разрывам ячеек решеток, заполненных щебнем. В свою очередь, производители утверждают, что железно­дорожные строители не всегда соблюдают технологии, рекомендованные учеными.

В ОАО «РЖД» возражают, что предъявляют достаточно строгие требования к прочности и способности гео­материалов держать нагрузки без деформаций и разрывов. Сейчас на рынке представлены как чисто отечественные продукты, так и изделия локализованных производств. Так что выбор имеется. В зависимости от поставленных задач применяются геоматериалы различных конструкций и структуры. Как полагают ученые ВНИИЖТ, все изделия, предлагаемые на рынке производителями, перед внедрением на РЖД необходимо подтверждать тщательными лабораторными исследованиями и испытаниями. Проблема в том, что испытания, во-первых, требуют средств. А во-вторых, в службах ОАО «РЖД» потом слишком долго принимают решения.

Достаточно ли принимаемых мер?

К сожалению, сегодня даже самые совершенные и высокотехнологичные методы мониторинга состояния железнодорожного полотна не могут предупредить потерю его устойчивости во время паводков и наводнений. Однако, как показывает практика, геоматериалы помогают в ряде случаев повысить сопротивляемость нижнего основания полотна внешним факторам. В частности, применение этой технологии на линии Ямбург – Ягельная показало, что она позволяет уменьшить объемы выемки грунта для его замены на привозные материалы, что может сократить сроки строительства в среднем на 25–30%. Ранее использование геоматериалов сдерживалось ручным методом раскроя. Современные технологии позволили это делать прямо на перегоне при достаточном уровне механизации работ.

Специалисты кафедры «Путь и путевое хозяйство» РУТ (МИИТ) обратили внимание на состояние земляного полотна: его дефектность увеличилась до 10%. Между тем этот показатель в 2010 году был 6,5%. На учете – свыше 7,5 тыс. деформаций. В 2020-м намечался ряд мер для того, чтобы сократить количество дефектных участков. Однако пока нет данных, которые подтвердили бы достигнутый результат. Участники рынка не видят кардинальных перемен от ремонтов, которые проводились в течение 9 месяцев текущего года. Но комментарии респондентов в рамках исследования «Индекс качества услуг на железно­дорожном транспорте», которое проводит журнал «РЖД-Партнер», в III квартале текущего года указывают на то, что достигнутые характеристики, по крайней мере, перестали ухудшаться. Вот только это не совсем тот результат, который был обещан ранее путейцами.

Способы укрепления инфраструктуры известны. Однако чтобы организовать работы по модернизации сети с применением современных технологий, требуются дополнительные инвестиции. Они, конечно, со временем окупятся. Но деньги необходимо вкладывать сейчас, когда сложившаяся сегодня ситуация на сети заставляет на всем экономить. В том числе и на применении инновационных материалов.

Причем специалистов по-прежнему беспокоит, что данные о количестве километров с просроченными видами ремонта могут быть больше, чем сообщают в холдинге, после того как в ОАО «РЖД» внесли поправки в классификацию участков, благодаря которым можно увеличить объем тоннажа, пропускаемого до наступления следующего вида ремонта. Это стало поводом для оптимизации вложений в инфраструктуру на ряде полигонов.

Отрицательный опыт на эту тему имеется на Украине, где по примеру РФ разделили участки пути на категории в зави­симости от интенсивности движения, но пошли на более радикальные решения. Как следствие, значительное количество станций переместилось в список малодеятельных – таковых за последний год насчитали около 40% от общего их количества на сети. На практике попасть на такую станцию с отправкой вагона, как рассказали участники перевозочного процесса, означало столкнуться с дополнительными рисками. Судя по жалобам, которые поступали в надзорные органы, это приводило к увеличению стоимости логистики настолько, что грузовладельцам нередко становилось невыгодным пользоваться такой станцией. Причем основной удар пришелся на небольшие предприятия, которые не имели другого способа отправить продукцию, кроме как по железной дороге. 6 марта 2020 года Министерство инфраструктуры Украины потребовало от железных дорог предложить адекватное решение по возобновлению работы малодеятельных станций, если местный бизнес из-за этого лишается возможности транспортировки грузов или возникают вопросы к эффективности подобных решений, а то и по части их коррупционной окраски.

В результате «Укрзализныця» 3 сентяб­ря была вынуждена приостановить ведение списка малодеятельных станций. Остается надеяться, что в РФ не будут наступать на подобные грабли при внесении поправок в нормативы уровня обслуживания путевой инфраструктуры при оптимизации расходов на ее содержание и ремонты.

Прочность – дело техники

Состояние инфраструктуры во многом зависит от качества путевой техники.

В 2018–2019 гг. ее парк был оптимизирован и считается достаточным. Правда, в особую строку вынесены щебнеочистительные машины, которые в ОАО «РЖД» намерены продолжать обновлять. Однако требования к таким комплексам повышены. С одной стороны, они должны быть большей производительности, а с другой – оснащены оборудованием для автоматизированной работы. В этом плане отечественными машиностроителями в рамках импортозамещения достигнуты определенные успехи: в новые мощные щебнеочистители за последние 3 года внесен ряд конструктивных доработок, предусматривающих как увеличение скорости проведения операций, так и повышение надежности основных узлов и агрегатов – планировщика балласта, бункера распределения щебня и подъемно-рихтовочного устройства.

Зарубежные образцы оснащены более совершенными системами, позволяющими контролировать процесс работы машин практически в беспилотном режиме. Но и на машине имеется бортовой компьютер. В любом случае российская техника, как утверждают ее производители, способна работать быстрее, чем, например, австрийские машины. Более совершенные технологии подбивочных и выправочных работ позволяют добиться более плавного хода как скоростных, так и тяжеловесных поездов.

Одна из ключевых задач ОАО «РЖД» – увеличение коэффициента готовности систем инфраструктуры на 10–15%. Для этого и требуется внедрение современных материалов и путевой техники.

Цитата

«ОАО «РЖД» начинает использовать при модернизации пути долговечные железобетонные шпалы. Технология их изготовления предполагает использование комплексных многофункциональных добавок. Они позволяют бетону набирать прочность высокими темпами в ранние сроки твердения, помогают предотвращать трещины, которые могут появляться, например, от перепадов температуры, а также снизить расход цемента на четверть и увеличить срок службы железобетонных конструкций с 15–20 до 30–40 лет».
Лев Добшиц,
профессор кафедры «Строительные материалы и технологии» РУТ (МИИТ)

«Железная дорога потребляет около 5% всей генерируемой в России электроэнергии. Поэтому одним из направлений оптимизации железнодорожных перевозок является внед­рение энергосберегающих технологий. К таким можно отнести светодиодное освещение депо, железнодорожных станций, вокзалов, пассажирских вагонов и систем железнодорожной сигнализации. Применение светодиодов позволяет сэкономить около 40% энергии, а если использовать их совместно с интеллектуальной системой автоматического включения и отключения света, то экономия возрастет еще на 30%. Для увеличения пропускной способности тяговых подстанций внедряются трансформаторы с увеличенной нагрузочной способностью благодаря применению новых термостабилизированных изоляционных материалов и маслоохладителей с принудительной циркуляцией потоков масла и воздуха, что повышает надежность систем энергоснабжения. А технологии стабилизации напряжения и защиты от импульсивных перенапряжений снижают риски сбоев, что, в свою очередь, снижает простои подвижного состава».
Олег Шевцов,
генеральный директор АО «Трансэнерком»

Интервью по поводу

Основа безопасности – прочное основание

Какие инновационные технологии могут быть использованы при развитии железнодорожной инфраструктуры на ключевых направлениях перевозок в рамках проектов КПМИ? На эту тему состоялся наш разговор с главным конструктором компании «Геоизол» Иваном Богдановым.

– Иван Сергеевич, что нового появилось в технологиях укрепления основания полотна, опор мостов и других объектов железнодорожной инфраструктуры, которые могут быть использованы на объектах РЖД?

– Корректнее говорить о прогрессивных современных решениях, которые уже применяются, в том числе на объектах инфраструктуры. Следует выделить несколько технологий, актуальных для РЖД. Первая – это модификация грунта основания при помощи устройства столбов из песка или щебня, так называемых щебеночных свай, методом глубинного виброуплотнения. Данный метод позволяет качественно изменить характеристики грунта: повысить прочность, дренируемость, сократить сроки консолидации основания. Сущность технологии заключается в том, что на закрепляемом участке при помощи виброфлота без изъятия грунта формируются скважины, куда втрамбовывается щебень. Особенность технологии в том, что улучшить основание можно в короткие сроки и с относительно невысокими затратами. Второй метод тоже связан с модификацией грунта, но уже при помощи различных цементных растворов.

Речь идет о технологии струйной цементации Jet Grouting.

В этом случае в зависимости от грунтовых условий подбирается определенный состав инъекционной смеси.

Широко применяются различные геосинтетические материалы, в первую очередь для устройства гибкого ростверка. Они позволяют сформировать более прочное основание насыпи, равномерно распределить нагрузки и избежать локальных просадок. Этот метод рекомендуется применять на участках с линзами слабых грунтов или там, где существует риск развития карстовых явлений.

При укреплении насыпей хорошо себя зарекомендовала практика применения многофункциональных геотехнических систем. В частности, в ходе пилотного проекта на Горьковской железной дороге было проведено армирование склонов за счет устройства нагельного крепления при помощи системы Geoizol-MP. Особенность технологии в том, что бурение и инъектирование цементного раствора происходят одновременно. Это минимизирует риски при проведении подобных работ.

– Какое применение могут найти геомембраны и геоматериалы на объектах РЖД? Какие еще решения позволяют снизить риски разрушения конструкций под воздействием неблагоприятных природных явлений и повысить безопасность движения?

– Если говорим про геомембраны, то эти материалы используются не для укрепления конструкций, а в качестве гидроизоляции или в виде противофильтрационных экранов. Они позволяют снизить негативное воздействие на окружающую среду и применяются в полосе отвода на участках, где существуют риски возникновения аварий и, например, разлива нефтепродуктов. Это относительно недорогой материал, с помощью которого можно предотвратить экологическую катастрофу. Различные геоматы применяются на откосах для противоэрозионной защиты. Они препятствуют размыву, оврагообразованию и прочим разрушениям насыпей.

Следующая группа материалов – силовые геосинтетики.

К ним относятся одно- и двунаправленные георешетки, а также различные нетканые материалы, то есть плотный геотекстиль. Они воспринимают растягивающие нагрузки, которые возникают в основании насыпи, и распределяют нагрузку от верхнего строения пути по всей площади основания, предотвращая неравномерные осадки. Кроме того, они позволяют уменьшить материалоемкость насыпей.

– Какие решения рекомендованы для укрепления конструкций на зыбких грунтах?

– Если речь идет о разжижаемых тиксотропных грунтах, которые в статическом состоянии обладают значительными прочностными характеристиками, но под воздействием динамических нагрузок (техногенных или сейсмических) резко теряют свои свойства и переходят в жидкое состояние, то есть теряют несущую способность, то, на мой взгляд, наиболее рациональным решением в такой ситуации как раз и будет использование щебеночных свай. Такое решение было, например, применено при строительстве Крымского моста со стороны Таманского полуострова.

Щебеночные сваи модифицируют грунт, делают его неразжижаемым. Они отводят лишнюю влагу, увеличивают плотность сложения частиц, изменяют показатели порового давления и соотношение количества воды к размеру частиц. Причем такое решение гораздо эффективнее цементации. Если на один куб закрепляемого грунта требуется около тонны цемента, то щебня по весу тратится почти в 2 раза меньше. При этом цемент стоит в разы дороже. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В программах ОАО «РЖД» важная роль отводится развитию тяжеловесных перевозок и внедрению интервального регулирования движения поездов. Однако подобные задачи повышают требования к качеству железнодорожной инфраструктуры. Какие технологии при этом целесообразно использовать? Что применяется на практике? [~PREVIEW_TEXT] => В программах ОАО «РЖД» важная роль отводится развитию тяжеловесных перевозок и внедрению интервального регулирования движения поездов. Однако подобные задачи повышают требования к качеству железнодорожной инфраструктуры. Какие технологии при этом целесообразно использовать? Что применяется на практике? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => integral-dlya-tyazhelovesov [~CODE] => integral-dlya-tyazhelovesov [EXTERNAL_ID] => 384972 [~EXTERNAL_ID] => 384972 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 384972:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384972:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 384958 [PROPERTY_VALUE_ID] => 384972:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 384958 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384972:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384972:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384972:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384972:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Интеграл для тяжеловесов [SECTION_META_KEYWORDS] => интеграл для тяжеловесов [SECTION_META_DESCRIPTION] => В программах ОАО «РЖД» важная роль отводится развитию тяжеловесных перевозок и внедрению интервального регулирования движения поездов. Однако подобные задачи повышают требования к качеству железнодорожной инфраструктуры. Какие технологии при этом целесообразно использовать? Что применяется на практике? [ELEMENT_META_TITLE] => Интеграл для тяжеловесов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => интеграл для тяжеловесов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В программах ОАО «РЖД» важная роль отводится развитию тяжеловесных перевозок и внедрению интервального регулирования движения поездов. Однако подобные задачи повышают требования к качеству железнодорожной инфраструктуры. Какие технологии при этом целесообразно использовать? Что применяется на практике? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграл для тяжеловесов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграл для тяжеловесов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграл для тяжеловесов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграл для тяжеловесов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграл для тяжеловесов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграл для тяжеловесов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграл для тяжеловесов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграл для тяжеловесов ) )

									Array
(
    [ID] => 384972
    [~ID] => 384972
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2532
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2532
    [NAME] => Интеграл для тяжеловесов
    [~NAME] => Интеграл для тяжеловесов
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-27 12:43:51
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-27 12:43:51
    [ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 12:43:51
    [~ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 12:43:51
    [TIMESTAMP_X] => 29.10.2020 10:26:34
    [~TIMESTAMP_X] => 29.10.2020 10:26:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-432-oktyabr-2020/integral-dlya-tyazhelovesov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-432-oktyabr-2020/integral-dlya-tyazhelovesov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сеть под стать рельсам

Обеспечение надежности движения требует комплексного подхода. В программе развития ОАО «РЖД» для этого предусмотрена целая палитра мер. Прежде всего при модернизации участков сети повышенные требования предъявляются к контактным сетям и качеству рельсов. В частности, в ОАО «РЖД» полагают целесообразным применение контактной подвески КС-160 (для скоростей до 160 км/ч) для тяжеловесного движения. Точнее, особой ее модификации с улучшенными механическими свойствами.

Что касается рельсов, то в январе – сентябре 2020 года в России производство железнодорожных рельсов выросло до 952,1 тыс. т, что на 16,1% больше, чем за аналогичный период 2019-го, сообщили в ОПЖТ. При этом, по данным металлургов, около половины закупаемых ОАО «РЖД» рельсов – дифференцированно-термоупрочненные, предназначенные для укладки бесстыковых путей.

Выросла и доля закупок продукции с усиленной поверхностью катания, рассчитанной на вагоны с повышенной нагрузкой на ось, а также для сложных участков пути в кривых малого радиуса, где напряжение на пути гораздо больше, чем на прямых перегонах. Применение рельсов с повышенным ресурсом и оптимальным профилем на полигонах с тяжеловесным и интенсивным движением – одна из важнейших задач Цент­ральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД». Планы холдинга в этом сегменте корреспондируются с освоением отечественной промышленностью производства 100-метровых рельсов и технологии их укладки в плети длиной 800 м, из которых в дальнейшем и строят бесстыковые пути, рассчитанные на тяжеловесное движение. В таких плетях используют специальные скрепления.

Отметим, что путейцы высказывали свои сомнения по поводу заявленных эксплуатационных характеристик некоторых типов полотна. Например, из рельсов Р75: они могут не очень хорошо вести себя при сильных перепадах температур, что создает определенные риски для устойчивости бесстыкового пути, особенно под тяжелыми поездами.

Это требует укладки усиленных шпал и увеличения толщины балластного слоя. В свою очередь, производители готовы совершенствовать свою продукцию. Если сейчас считается хорошим показателем достижение ресурса рельсов 1,5 млрд т-км, то их модификации, намеченные к выпуску в 2022 году, должны выдерживать 2,5 млрд т-км брутто.

В РФ научились выпускать и усиленные остряковые рельсы для стрелочных переводов. По данным ОАО «РЖД», ресурс некоторых образцов вдвое превышает ресурс популярных на сети переводов проекта 2750. За 9 месяцев 2020-го производство стрелочной продукции в целом увеличилось до 22,7 тыс. ед. И это на 2,7% больше. Динамика выпуска скреплений по весу оказалась несколько ниже (+2,5%), что объясняется как раз необходимостью использования более прочной стали, благо­даря чему уменьшился вес изделия.

Производство прокладок для скреплений сократилось на 8,1%, до 28,2 млн ед. Как пояснили специалисты, это связано с применением композитных шпал, на которые рельсы монтируют без амортизирующих и электроизолирующих материалов. Такие шпалы укладывают на ряде участков сети для усиления полотна вместо бетонных шпал, в том числе в рамках внедрения малообслуживаемых конструкций инфраструктуры.

Эксперименты движения вниз

На основных направлениях перевозок не менее важно позаботиться и об укреп­лении нижнего строения пути, считают в ОАО «РЖД». На данный момент при модернизации установлены повышенные требования к устройству земляного полотна и искусственным сооружениям: они должны выдерживать не только эксп­луатацию вагонов с осевой нагрузкой 25 тс, но и повышенные погонные нагрузки – 10,5 т/м.

В последнее время на железных дорогах стали закупать для балласта кубовидный щебень. Это произошло после того, как такой щебень фактически стал стандартом у подрядных организаций при строительстве скоростных авто­дорог. Кубовидный щебень дольше служит. Поэтому на РЖД его включили в список материалов для ремонтов малообслуживаемых путей (прежде всего бесстыковых).

В последние годы перспективными признаны технологии усиления балласта стабилизаторами. Они, если верить их производителям, значительно усиливают монолитность и упругость подшпального основания, что позволяет предотвратить расстройство верхнего строения пути. Есть и такие специальные добавки, которые не только улучшают сцепление щебня, но и повышают способность верхнего слоя балласта отводить воду. Получается своего рода холодный ресайклинг для стабилизации грунтов. По сути, железно­дорожники в виде инновации осваивают опять-таки ту самую технологию, которая уже давно нашла применение в автодорожном строительстве.

Геоматериалы тоже, напомним, впервые начали применять подрядчики при укладке на федеральных автодорогах. Но они-то, по крайней мере в железно­дорожном строительстве, уже не считают­ся инновацией. По оценкам экспертов, в суммарном потреблении геосинтетики ОАО «РЖД» занимает второе место после автодорожных организаций – порядка 18% от общего объема ее закупок потребителями в РФ. С учетом масштабов сети стальных магистралей это немало, но не так уж и много.

Геоматериалы нашли свою нишу в качестве альтернативы традиционным способам укрепления – как способ, позво­ляющий уменьшить напряжение полотна и минимизировать толщину слоя щебня в основании. Что же тогда сдерживает применение подобных технологий? Во-первых, ОАО «РЖД» утверждают, что не все поставщики геоматериалов гарантируют повышенную несущую способность пути. Могут быть заявлены одни характеристики, а на практике приходится сталкиваться с такими напряжениями, которые могут привести к разрывам ячеек решеток, заполненных щебнем. В свою очередь, производители утверждают, что железно­дорожные строители не всегда соблюдают технологии, рекомендованные учеными.

В ОАО «РЖД» возражают, что предъявляют достаточно строгие требования к прочности и способности гео­материалов держать нагрузки без деформаций и разрывов. Сейчас на рынке представлены как чисто отечественные продукты, так и изделия локализованных производств. Так что выбор имеется. В зависимости от поставленных задач применяются геоматериалы различных конструкций и структуры. Как полагают ученые ВНИИЖТ, все изделия, предлагаемые на рынке производителями, перед внедрением на РЖД необходимо подтверждать тщательными лабораторными исследованиями и испытаниями. Проблема в том, что испытания, во-первых, требуют средств. А во-вторых, в службах ОАО «РЖД» потом слишком долго принимают решения.

Достаточно ли принимаемых мер?

К сожалению, сегодня даже самые совершенные и высокотехнологичные методы мониторинга состояния железнодорожного полотна не могут предупредить потерю его устойчивости во время паводков и наводнений. Однако, как показывает практика, геоматериалы помогают в ряде случаев повысить сопротивляемость нижнего основания полотна внешним факторам. В частности, применение этой технологии на линии Ямбург – Ягельная показало, что она позволяет уменьшить объемы выемки грунта для его замены на привозные материалы, что может сократить сроки строительства в среднем на 25–30%. Ранее использование геоматериалов сдерживалось ручным методом раскроя. Современные технологии позволили это делать прямо на перегоне при достаточном уровне механизации работ.

Специалисты кафедры «Путь и путевое хозяйство» РУТ (МИИТ) обратили внимание на состояние земляного полотна: его дефектность увеличилась до 10%. Между тем этот показатель в 2010 году был 6,5%. На учете – свыше 7,5 тыс. деформаций. В 2020-м намечался ряд мер для того, чтобы сократить количество дефектных участков. Однако пока нет данных, которые подтвердили бы достигнутый результат. Участники рынка не видят кардинальных перемен от ремонтов, которые проводились в течение 9 месяцев текущего года. Но комментарии респондентов в рамках исследования «Индекс качества услуг на железно­дорожном транспорте», которое проводит журнал «РЖД-Партнер», в III квартале текущего года указывают на то, что достигнутые характеристики, по крайней мере, перестали ухудшаться. Вот только это не совсем тот результат, который был обещан ранее путейцами.

Способы укрепления инфраструктуры известны. Однако чтобы организовать работы по модернизации сети с применением современных технологий, требуются дополнительные инвестиции. Они, конечно, со временем окупятся. Но деньги необходимо вкладывать сейчас, когда сложившаяся сегодня ситуация на сети заставляет на всем экономить. В том числе и на применении инновационных материалов.

Причем специалистов по-прежнему беспокоит, что данные о количестве километров с просроченными видами ремонта могут быть больше, чем сообщают в холдинге, после того как в ОАО «РЖД» внесли поправки в классификацию участков, благодаря которым можно увеличить объем тоннажа, пропускаемого до наступления следующего вида ремонта. Это стало поводом для оптимизации вложений в инфраструктуру на ряде полигонов.

Отрицательный опыт на эту тему имеется на Украине, где по примеру РФ разделили участки пути на категории в зави­симости от интенсивности движения, но пошли на более радикальные решения. Как следствие, значительное количество станций переместилось в список малодеятельных – таковых за последний год насчитали около 40% от общего их количества на сети. На практике попасть на такую станцию с отправкой вагона, как рассказали участники перевозочного процесса, означало столкнуться с дополнительными рисками. Судя по жалобам, которые поступали в надзорные органы, это приводило к увеличению стоимости логистики настолько, что грузовладельцам нередко становилось невыгодным пользоваться такой станцией. Причем основной удар пришелся на небольшие предприятия, которые не имели другого способа отправить продукцию, кроме как по железной дороге. 6 марта 2020 года Министерство инфраструктуры Украины потребовало от железных дорог предложить адекватное решение по возобновлению работы малодеятельных станций, если местный бизнес из-за этого лишается возможности транспортировки грузов или возникают вопросы к эффективности подобных решений, а то и по части их коррупционной окраски.

В результате «Укрзализныця» 3 сентяб­ря была вынуждена приостановить ведение списка малодеятельных станций. Остается надеяться, что в РФ не будут наступать на подобные грабли при внесении поправок в нормативы уровня обслуживания путевой инфраструктуры при оптимизации расходов на ее содержание и ремонты.

Прочность – дело техники

Состояние инфраструктуры во многом зависит от качества путевой техники.

В 2018–2019 гг. ее парк был оптимизирован и считается достаточным. Правда, в особую строку вынесены щебнеочистительные машины, которые в ОАО «РЖД» намерены продолжать обновлять. Однако требования к таким комплексам повышены. С одной стороны, они должны быть большей производительности, а с другой – оснащены оборудованием для автоматизированной работы. В этом плане отечественными машиностроителями в рамках импортозамещения достигнуты определенные успехи: в новые мощные щебнеочистители за последние 3 года внесен ряд конструктивных доработок, предусматривающих как увеличение скорости проведения операций, так и повышение надежности основных узлов и агрегатов – планировщика балласта, бункера распределения щебня и подъемно-рихтовочного устройства.

Зарубежные образцы оснащены более совершенными системами, позволяющими контролировать процесс работы машин практически в беспилотном режиме. Но и на машине имеется бортовой компьютер. В любом случае российская техника, как утверждают ее производители, способна работать быстрее, чем, например, австрийские машины. Более совершенные технологии подбивочных и выправочных работ позволяют добиться более плавного хода как скоростных, так и тяжеловесных поездов.

Одна из ключевых задач ОАО «РЖД» – увеличение коэффициента готовности систем инфраструктуры на 10–15%. Для этого и требуется внедрение современных материалов и путевой техники.

Цитата

«ОАО «РЖД» начинает использовать при модернизации пути долговечные железобетонные шпалы. Технология их изготовления предполагает использование комплексных многофункциональных добавок. Они позволяют бетону набирать прочность высокими темпами в ранние сроки твердения, помогают предотвращать трещины, которые могут появляться, например, от перепадов температуры, а также снизить расход цемента на четверть и увеличить срок службы железобетонных конструкций с 15–20 до 30–40 лет».
Лев Добшиц,
профессор кафедры «Строительные материалы и технологии» РУТ (МИИТ)

«Железная дорога потребляет около 5% всей генерируемой в России электроэнергии. Поэтому одним из направлений оптимизации железнодорожных перевозок является внед­рение энергосберегающих технологий. К таким можно отнести светодиодное освещение депо, железнодорожных станций, вокзалов, пассажирских вагонов и систем железнодорожной сигнализации. Применение светодиодов позволяет сэкономить около 40% энергии, а если использовать их совместно с интеллектуальной системой автоматического включения и отключения света, то экономия возрастет еще на 30%. Для увеличения пропускной способности тяговых подстанций внедряются трансформаторы с увеличенной нагрузочной способностью благодаря применению новых термостабилизированных изоляционных материалов и маслоохладителей с принудительной циркуляцией потоков масла и воздуха, что повышает надежность систем энергоснабжения. А технологии стабилизации напряжения и защиты от импульсивных перенапряжений снижают риски сбоев, что, в свою очередь, снижает простои подвижного состава».
Олег Шевцов,
генеральный директор АО «Трансэнерком»

Интервью по поводу

Основа безопасности – прочное основание

Какие инновационные технологии могут быть использованы при развитии железнодорожной инфраструктуры на ключевых направлениях перевозок в рамках проектов КПМИ? На эту тему состоялся наш разговор с главным конструктором компании «Геоизол» Иваном Богдановым.

– Иван Сергеевич, что нового появилось в технологиях укрепления основания полотна, опор мостов и других объектов железнодорожной инфраструктуры, которые могут быть использованы на объектах РЖД?

– Корректнее говорить о прогрессивных современных решениях, которые уже применяются, в том числе на объектах инфраструктуры. Следует выделить несколько технологий, актуальных для РЖД. Первая – это модификация грунта основания при помощи устройства столбов из песка или щебня, так называемых щебеночных свай, методом глубинного виброуплотнения. Данный метод позволяет качественно изменить характеристики грунта: повысить прочность, дренируемость, сократить сроки консолидации основания. Сущность технологии заключается в том, что на закрепляемом участке при помощи виброфлота без изъятия грунта формируются скважины, куда втрамбовывается щебень. Особенность технологии в том, что улучшить основание можно в короткие сроки и с относительно невысокими затратами. Второй метод тоже связан с модификацией грунта, но уже при помощи различных цементных растворов.

Речь идет о технологии струйной цементации Jet Grouting.

В этом случае в зависимости от грунтовых условий подбирается определенный состав инъекционной смеси.

Широко применяются различные геосинтетические материалы, в первую очередь для устройства гибкого ростверка. Они позволяют сформировать более прочное основание насыпи, равномерно распределить нагрузки и избежать локальных просадок. Этот метод рекомендуется применять на участках с линзами слабых грунтов или там, где существует риск развития карстовых явлений.

При укреплении насыпей хорошо себя зарекомендовала практика применения многофункциональных геотехнических систем. В частности, в ходе пилотного проекта на Горьковской железной дороге было проведено армирование склонов за счет устройства нагельного крепления при помощи системы Geoizol-MP. Особенность технологии в том, что бурение и инъектирование цементного раствора происходят одновременно. Это минимизирует риски при проведении подобных работ.

– Какое применение могут найти геомембраны и геоматериалы на объектах РЖД? Какие еще решения позволяют снизить риски разрушения конструкций под воздействием неблагоприятных природных явлений и повысить безопасность движения?

– Если говорим про геомембраны, то эти материалы используются не для укрепления конструкций, а в качестве гидроизоляции или в виде противофильтрационных экранов. Они позволяют снизить негативное воздействие на окружающую среду и применяются в полосе отвода на участках, где существуют риски возникновения аварий и, например, разлива нефтепродуктов. Это относительно недорогой материал, с помощью которого можно предотвратить экологическую катастрофу. Различные геоматы применяются на откосах для противоэрозионной защиты. Они препятствуют размыву, оврагообразованию и прочим разрушениям насыпей.

Следующая группа материалов – силовые геосинтетики.

К ним относятся одно- и двунаправленные георешетки, а также различные нетканые материалы, то есть плотный геотекстиль. Они воспринимают растягивающие нагрузки, которые возникают в основании насыпи, и распределяют нагрузку от верхнего строения пути по всей площади основания, предотвращая неравномерные осадки. Кроме того, они позволяют уменьшить материалоемкость насыпей.

– Какие решения рекомендованы для укрепления конструкций на зыбких грунтах?

– Если речь идет о разжижаемых тиксотропных грунтах, которые в статическом состоянии обладают значительными прочностными характеристиками, но под воздействием динамических нагрузок (техногенных или сейсмических) резко теряют свои свойства и переходят в жидкое состояние, то есть теряют несущую способность, то, на мой взгляд, наиболее рациональным решением в такой ситуации как раз и будет использование щебеночных свай. Такое решение было, например, применено при строительстве Крымского моста со стороны Таманского полуострова.

Щебеночные сваи модифицируют грунт, делают его неразжижаемым. Они отводят лишнюю влагу, увеличивают плотность сложения частиц, изменяют показатели порового давления и соотношение количества воды к размеру частиц. Причем такое решение гораздо эффективнее цементации. Если на один куб закрепляемого грунта требуется около тонны цемента, то щебня по весу тратится почти в 2 раза меньше. При этом цемент стоит в разы дороже. [~DETAIL_TEXT] =>

Сеть под стать рельсам

Обеспечение надежности движения требует комплексного подхода. В программе развития ОАО «РЖД» для этого предусмотрена целая палитра мер. Прежде всего при модернизации участков сети повышенные требования предъявляются к контактным сетям и качеству рельсов. В частности, в ОАО «РЖД» полагают целесообразным применение контактной подвески КС-160 (для скоростей до 160 км/ч) для тяжеловесного движения. Точнее, особой ее модификации с улучшенными механическими свойствами.

Что касается рельсов, то в январе – сентябре 2020 года в России производство железнодорожных рельсов выросло до 952,1 тыс. т, что на 16,1% больше, чем за аналогичный период 2019-го, сообщили в ОПЖТ. При этом, по данным металлургов, около половины закупаемых ОАО «РЖД» рельсов – дифференцированно-термоупрочненные, предназначенные для укладки бесстыковых путей.

Выросла и доля закупок продукции с усиленной поверхностью катания, рассчитанной на вагоны с повышенной нагрузкой на ось, а также для сложных участков пути в кривых малого радиуса, где напряжение на пути гораздо больше, чем на прямых перегонах. Применение рельсов с повышенным ресурсом и оптимальным профилем на полигонах с тяжеловесным и интенсивным движением – одна из важнейших задач Цент­ральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД». Планы холдинга в этом сегменте корреспондируются с освоением отечественной промышленностью производства 100-метровых рельсов и технологии их укладки в плети длиной 800 м, из которых в дальнейшем и строят бесстыковые пути, рассчитанные на тяжеловесное движение. В таких плетях используют специальные скрепления.

Отметим, что путейцы высказывали свои сомнения по поводу заявленных эксплуатационных характеристик некоторых типов полотна. Например, из рельсов Р75: они могут не очень хорошо вести себя при сильных перепадах температур, что создает определенные риски для устойчивости бесстыкового пути, особенно под тяжелыми поездами.

Это требует укладки усиленных шпал и увеличения толщины балластного слоя. В свою очередь, производители готовы совершенствовать свою продукцию. Если сейчас считается хорошим показателем достижение ресурса рельсов 1,5 млрд т-км, то их модификации, намеченные к выпуску в 2022 году, должны выдерживать 2,5 млрд т-км брутто.

В РФ научились выпускать и усиленные остряковые рельсы для стрелочных переводов. По данным ОАО «РЖД», ресурс некоторых образцов вдвое превышает ресурс популярных на сети переводов проекта 2750. За 9 месяцев 2020-го производство стрелочной продукции в целом увеличилось до 22,7 тыс. ед. И это на 2,7% больше. Динамика выпуска скреплений по весу оказалась несколько ниже (+2,5%), что объясняется как раз необходимостью использования более прочной стали, благо­даря чему уменьшился вес изделия.

Производство прокладок для скреплений сократилось на 8,1%, до 28,2 млн ед. Как пояснили специалисты, это связано с применением композитных шпал, на которые рельсы монтируют без амортизирующих и электроизолирующих материалов. Такие шпалы укладывают на ряде участков сети для усиления полотна вместо бетонных шпал, в том числе в рамках внедрения малообслуживаемых конструкций инфраструктуры.

Эксперименты движения вниз

На основных направлениях перевозок не менее важно позаботиться и об укреп­лении нижнего строения пути, считают в ОАО «РЖД». На данный момент при модернизации установлены повышенные требования к устройству земляного полотна и искусственным сооружениям: они должны выдерживать не только эксп­луатацию вагонов с осевой нагрузкой 25 тс, но и повышенные погонные нагрузки – 10,5 т/м.

В последнее время на железных дорогах стали закупать для балласта кубовидный щебень. Это произошло после того, как такой щебень фактически стал стандартом у подрядных организаций при строительстве скоростных авто­дорог. Кубовидный щебень дольше служит. Поэтому на РЖД его включили в список материалов для ремонтов малообслуживаемых путей (прежде всего бесстыковых).

В последние годы перспективными признаны технологии усиления балласта стабилизаторами. Они, если верить их производителям, значительно усиливают монолитность и упругость подшпального основания, что позволяет предотвратить расстройство верхнего строения пути. Есть и такие специальные добавки, которые не только улучшают сцепление щебня, но и повышают способность верхнего слоя балласта отводить воду. Получается своего рода холодный ресайклинг для стабилизации грунтов. По сути, железно­дорожники в виде инновации осваивают опять-таки ту самую технологию, которая уже давно нашла применение в автодорожном строительстве.

Геоматериалы тоже, напомним, впервые начали применять подрядчики при укладке на федеральных автодорогах. Но они-то, по крайней мере в железно­дорожном строительстве, уже не считают­ся инновацией. По оценкам экспертов, в суммарном потреблении геосинтетики ОАО «РЖД» занимает второе место после автодорожных организаций – порядка 18% от общего объема ее закупок потребителями в РФ. С учетом масштабов сети стальных магистралей это немало, но не так уж и много.

Геоматериалы нашли свою нишу в качестве альтернативы традиционным способам укрепления – как способ, позво­ляющий уменьшить напряжение полотна и минимизировать толщину слоя щебня в основании. Что же тогда сдерживает применение подобных технологий? Во-первых, ОАО «РЖД» утверждают, что не все поставщики геоматериалов гарантируют повышенную несущую способность пути. Могут быть заявлены одни характеристики, а на практике приходится сталкиваться с такими напряжениями, которые могут привести к разрывам ячеек решеток, заполненных щебнем. В свою очередь, производители утверждают, что железно­дорожные строители не всегда соблюдают технологии, рекомендованные учеными.

В ОАО «РЖД» возражают, что предъявляют достаточно строгие требования к прочности и способности гео­материалов держать нагрузки без деформаций и разрывов. Сейчас на рынке представлены как чисто отечественные продукты, так и изделия локализованных производств. Так что выбор имеется. В зависимости от поставленных задач применяются геоматериалы различных конструкций и структуры. Как полагают ученые ВНИИЖТ, все изделия, предлагаемые на рынке производителями, перед внедрением на РЖД необходимо подтверждать тщательными лабораторными исследованиями и испытаниями. Проблема в том, что испытания, во-первых, требуют средств. А во-вторых, в службах ОАО «РЖД» потом слишком долго принимают решения.

Достаточно ли принимаемых мер?

К сожалению, сегодня даже самые совершенные и высокотехнологичные методы мониторинга состояния железнодорожного полотна не могут предупредить потерю его устойчивости во время паводков и наводнений. Однако, как показывает практика, геоматериалы помогают в ряде случаев повысить сопротивляемость нижнего основания полотна внешним факторам. В частности, применение этой технологии на линии Ямбург – Ягельная показало, что она позволяет уменьшить объемы выемки грунта для его замены на привозные материалы, что может сократить сроки строительства в среднем на 25–30%. Ранее использование геоматериалов сдерживалось ручным методом раскроя. Современные технологии позволили это делать прямо на перегоне при достаточном уровне механизации работ.

Специалисты кафедры «Путь и путевое хозяйство» РУТ (МИИТ) обратили внимание на состояние земляного полотна: его дефектность увеличилась до 10%. Между тем этот показатель в 2010 году был 6,5%. На учете – свыше 7,5 тыс. деформаций. В 2020-м намечался ряд мер для того, чтобы сократить количество дефектных участков. Однако пока нет данных, которые подтвердили бы достигнутый результат. Участники рынка не видят кардинальных перемен от ремонтов, которые проводились в течение 9 месяцев текущего года. Но комментарии респондентов в рамках исследования «Индекс качества услуг на железно­дорожном транспорте», которое проводит журнал «РЖД-Партнер», в III квартале текущего года указывают на то, что достигнутые характеристики, по крайней мере, перестали ухудшаться. Вот только это не совсем тот результат, который был обещан ранее путейцами.

Способы укрепления инфраструктуры известны. Однако чтобы организовать работы по модернизации сети с применением современных технологий, требуются дополнительные инвестиции. Они, конечно, со временем окупятся. Но деньги необходимо вкладывать сейчас, когда сложившаяся сегодня ситуация на сети заставляет на всем экономить. В том числе и на применении инновационных материалов.

Причем специалистов по-прежнему беспокоит, что данные о количестве километров с просроченными видами ремонта могут быть больше, чем сообщают в холдинге, после того как в ОАО «РЖД» внесли поправки в классификацию участков, благодаря которым можно увеличить объем тоннажа, пропускаемого до наступления следующего вида ремонта. Это стало поводом для оптимизации вложений в инфраструктуру на ряде полигонов.

Отрицательный опыт на эту тему имеется на Украине, где по примеру РФ разделили участки пути на категории в зави­симости от интенсивности движения, но пошли на более радикальные решения. Как следствие, значительное количество станций переместилось в список малодеятельных – таковых за последний год насчитали около 40% от общего их количества на сети. На практике попасть на такую станцию с отправкой вагона, как рассказали участники перевозочного процесса, означало столкнуться с дополнительными рисками. Судя по жалобам, которые поступали в надзорные органы, это приводило к увеличению стоимости логистики настолько, что грузовладельцам нередко становилось невыгодным пользоваться такой станцией. Причем основной удар пришелся на небольшие предприятия, которые не имели другого способа отправить продукцию, кроме как по железной дороге. 6 марта 2020 года Министерство инфраструктуры Украины потребовало от железных дорог предложить адекватное решение по возобновлению работы малодеятельных станций, если местный бизнес из-за этого лишается возможности транспортировки грузов или возникают вопросы к эффективности подобных решений, а то и по части их коррупционной окраски.

В результате «Укрзализныця» 3 сентяб­ря была вынуждена приостановить ведение списка малодеятельных станций. Остается надеяться, что в РФ не будут наступать на подобные грабли при внесении поправок в нормативы уровня обслуживания путевой инфраструктуры при оптимизации расходов на ее содержание и ремонты.

Прочность – дело техники

Состояние инфраструктуры во многом зависит от качества путевой техники.

В 2018–2019 гг. ее парк был оптимизирован и считается достаточным. Правда, в особую строку вынесены щебнеочистительные машины, которые в ОАО «РЖД» намерены продолжать обновлять. Однако требования к таким комплексам повышены. С одной стороны, они должны быть большей производительности, а с другой – оснащены оборудованием для автоматизированной работы. В этом плане отечественными машиностроителями в рамках импортозамещения достигнуты определенные успехи: в новые мощные щебнеочистители за последние 3 года внесен ряд конструктивных доработок, предусматривающих как увеличение скорости проведения операций, так и повышение надежности основных узлов и агрегатов – планировщика балласта, бункера распределения щебня и подъемно-рихтовочного устройства.

Зарубежные образцы оснащены более совершенными системами, позволяющими контролировать процесс работы машин практически в беспилотном режиме. Но и на машине имеется бортовой компьютер. В любом случае российская техника, как утверждают ее производители, способна работать быстрее, чем, например, австрийские машины. Более совершенные технологии подбивочных и выправочных работ позволяют добиться более плавного хода как скоростных, так и тяжеловесных поездов.

Одна из ключевых задач ОАО «РЖД» – увеличение коэффициента готовности систем инфраструктуры на 10–15%. Для этого и требуется внедрение современных материалов и путевой техники.

Цитата

«ОАО «РЖД» начинает использовать при модернизации пути долговечные железобетонные шпалы. Технология их изготовления предполагает использование комплексных многофункциональных добавок. Они позволяют бетону набирать прочность высокими темпами в ранние сроки твердения, помогают предотвращать трещины, которые могут появляться, например, от перепадов температуры, а также снизить расход цемента на четверть и увеличить срок службы железобетонных конструкций с 15–20 до 30–40 лет».
Лев Добшиц,
профессор кафедры «Строительные материалы и технологии» РУТ (МИИТ)

«Железная дорога потребляет около 5% всей генерируемой в России электроэнергии. Поэтому одним из направлений оптимизации железнодорожных перевозок является внед­рение энергосберегающих технологий. К таким можно отнести светодиодное освещение депо, железнодорожных станций, вокзалов, пассажирских вагонов и систем железнодорожной сигнализации. Применение светодиодов позволяет сэкономить около 40% энергии, а если использовать их совместно с интеллектуальной системой автоматического включения и отключения света, то экономия возрастет еще на 30%. Для увеличения пропускной способности тяговых подстанций внедряются трансформаторы с увеличенной нагрузочной способностью благодаря применению новых термостабилизированных изоляционных материалов и маслоохладителей с принудительной циркуляцией потоков масла и воздуха, что повышает надежность систем энергоснабжения. А технологии стабилизации напряжения и защиты от импульсивных перенапряжений снижают риски сбоев, что, в свою очередь, снижает простои подвижного состава».
Олег Шевцов,
генеральный директор АО «Трансэнерком»

Интервью по поводу

Основа безопасности – прочное основание

Какие инновационные технологии могут быть использованы при развитии железнодорожной инфраструктуры на ключевых направлениях перевозок в рамках проектов КПМИ? На эту тему состоялся наш разговор с главным конструктором компании «Геоизол» Иваном Богдановым.

– Иван Сергеевич, что нового появилось в технологиях укрепления основания полотна, опор мостов и других объектов железнодорожной инфраструктуры, которые могут быть использованы на объектах РЖД?

– Корректнее говорить о прогрессивных современных решениях, которые уже применяются, в том числе на объектах инфраструктуры. Следует выделить несколько технологий, актуальных для РЖД. Первая – это модификация грунта основания при помощи устройства столбов из песка или щебня, так называемых щебеночных свай, методом глубинного виброуплотнения. Данный метод позволяет качественно изменить характеристики грунта: повысить прочность, дренируемость, сократить сроки консолидации основания. Сущность технологии заключается в том, что на закрепляемом участке при помощи виброфлота без изъятия грунта формируются скважины, куда втрамбовывается щебень. Особенность технологии в том, что улучшить основание можно в короткие сроки и с относительно невысокими затратами. Второй метод тоже связан с модификацией грунта, но уже при помощи различных цементных растворов.

Речь идет о технологии струйной цементации Jet Grouting.

В этом случае в зависимости от грунтовых условий подбирается определенный состав инъекционной смеси.

Широко применяются различные геосинтетические материалы, в первую очередь для устройства гибкого ростверка. Они позволяют сформировать более прочное основание насыпи, равномерно распределить нагрузки и избежать локальных просадок. Этот метод рекомендуется применять на участках с линзами слабых грунтов или там, где существует риск развития карстовых явлений.

При укреплении насыпей хорошо себя зарекомендовала практика применения многофункциональных геотехнических систем. В частности, в ходе пилотного проекта на Горьковской железной дороге было проведено армирование склонов за счет устройства нагельного крепления при помощи системы Geoizol-MP. Особенность технологии в том, что бурение и инъектирование цементного раствора происходят одновременно. Это минимизирует риски при проведении подобных работ.

– Какое применение могут найти геомембраны и геоматериалы на объектах РЖД? Какие еще решения позволяют снизить риски разрушения конструкций под воздействием неблагоприятных природных явлений и повысить безопасность движения?

– Если говорим про геомембраны, то эти материалы используются не для укрепления конструкций, а в качестве гидроизоляции или в виде противофильтрационных экранов. Они позволяют снизить негативное воздействие на окружающую среду и применяются в полосе отвода на участках, где существуют риски возникновения аварий и, например, разлива нефтепродуктов. Это относительно недорогой материал, с помощью которого можно предотвратить экологическую катастрофу. Различные геоматы применяются на откосах для противоэрозионной защиты. Они препятствуют размыву, оврагообразованию и прочим разрушениям насыпей.

Следующая группа материалов – силовые геосинтетики.

К ним относятся одно- и двунаправленные георешетки, а также различные нетканые материалы, то есть плотный геотекстиль. Они воспринимают растягивающие нагрузки, которые возникают в основании насыпи, и распределяют нагрузку от верхнего строения пути по всей площади основания, предотвращая неравномерные осадки. Кроме того, они позволяют уменьшить материалоемкость насыпей.

– Какие решения рекомендованы для укрепления конструкций на зыбких грунтах?

– Если речь идет о разжижаемых тиксотропных грунтах, которые в статическом состоянии обладают значительными прочностными характеристиками, но под воздействием динамических нагрузок (техногенных или сейсмических) резко теряют свои свойства и переходят в жидкое состояние, то есть теряют несущую способность, то, на мой взгляд, наиболее рациональным решением в такой ситуации как раз и будет использование щебеночных свай. Такое решение было, например, применено при строительстве Крымского моста со стороны Таманского полуострова.

Щебеночные сваи модифицируют грунт, делают его неразжижаемым. Они отводят лишнюю влагу, увеличивают плотность сложения частиц, изменяют показатели порового давления и соотношение количества воды к размеру частиц. Причем такое решение гораздо эффективнее цементации. Если на один куб закрепляемого грунта требуется около тонны цемента, то щебня по весу тратится почти в 2 раза меньше. При этом цемент стоит в разы дороже. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В программах ОАО «РЖД» важная роль отводится развитию тяжеловесных перевозок и внедрению интервального регулирования движения поездов. Однако подобные задачи повышают требования к качеству железнодорожной инфраструктуры. Какие технологии при этом целесообразно использовать? Что применяется на практике? [~PREVIEW_TEXT] => В программах ОАО «РЖД» важная роль отводится развитию тяжеловесных перевозок и внедрению интервального регулирования движения поездов. Однако подобные задачи повышают требования к качеству железнодорожной инфраструктуры. Какие технологии при этом целесообразно использовать? Что применяется на практике? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => integral-dlya-tyazhelovesov [~CODE] => integral-dlya-tyazhelovesov [EXTERNAL_ID] => 384972 [~EXTERNAL_ID] => 384972 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.10.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILT