• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 69.34 0 EUR ЦБ РФ 75.41 0
    BTC 23274.58 usd BTC 1603385.82 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 20 (384) октябрь 2018

№ 20 (384) октябрь 2018
РЖД-Партнер

Привлекать, а не отталкивать

В ОАО «РЖД» в свое время озвучили идею о том, что тарифы целесообразно дифференцировать в соответствии с классами участков железных дорог. Вопрос в том, к каким последствиям может привести такое решение: участки следует тщательно проанализировать и выбрать правильные инструменты регулирования тарифов.
Array
(
    [ID] => 365921
    [~ID] => 365921
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2135
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2135
    [NAME] => Привлекать, а не отталкивать
    [~NAME] => Привлекать, а не отталкивать
    [ACTIVE_FROM] => 18.10.2018 11:44:18
    [~ACTIVE_FROM] => 18.10.2018 11:44:18
    [TIMESTAMP_X] => 18.10.2018 11:45:52
    [~TIMESTAMP_X] => 18.10.2018 11:45:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-384-oktyabr-2018/privlekat-a-ne-ottalkivat/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-384-oktyabr-2018/privlekat-a-ne-ottalkivat/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Классификация предполагает, что нормативы устройства и содержания инфраструктуры рассматриваются в зависимости от условий эксплуатации. Класс  линии определяется типами конструкций верхнего строения пути, наличием искусственных сооружений, оснащением современными системами управления и контроля движения, расходами на ремонт и техническое обслуживание. Затраты на содержание участка, рассчитанного на пропуск тяжеловесных или скоростных поездов с минимальными интервалами движения, несопоставимы с аналогичным показателем для малодеятельной линии.

Скажем, в США не считают обоснованным оборудовать линию, по которой проходит пара поездов в сутки, цифровой автоматикой. Ведь машинист может по пути остановиться и сам перевести стрелку, осмотреть на станции состояние тормозов вагонов и выполнить ряд других операций. Если же по ветке через считаные минуты проносятся составы, то без автоматизации процедур управления движением, бортового компьютера на локомотиве и датчиков не обойтись.

В ОАО «РЖД» добились того, что расходы на инфраструктуру стали соотносить с характеристиками поездоучастков, приведенной грузонапряженности и технической скорости движения поезда. Таким образом, было выделено пять классов линий. Однако было бы логично сделать и следующий шаг – дифференцировать тарифы за проезд по ним.

Потребовалось время, чтобы в Минтрансе признали: подобная инициатива имеет смысл. Особенно с учетом того, что для отдельных участков железных дорог, которые востребованы для перевозок, средств для реконструкции требуется больше, чем для малодеятельных трасс. Вопрос в том, какими инструментами отрегулировать тарифы. Это сейчас обсуждается.

Мнения разделились. Ряд участников рынка отмечают, что это позволит сбалансировать перевозки, снизить плату за проезд по малодеятельным участкам. В принципе, у клиентов в ряде случаев появится выбор: ехать быстро, но дорого по обустроенной магистрали или повернуть на более дешевую, но менее комфортную инфраструктуру. Найдутся клиенты, которые от этого выгадают. Особенно те, к кому на пути необщего пользования в результате станут чаще заезжать составы. Ведь такие отправители смогут погрузить дополнительные объемы своей продукции, потому что это окажется выгодным сделать по более низкой цене.

С другой стороны, преимуществами сумеют воспользоваться немногие. Ведь по участкам с небольшой интенсивностью движения отправляют мало поездов. Тех, кто ездит по оживленным магистралям, гораздо больше. И они отправляют крупные партии вагонов. Такие отправители восприняли новшест­во однозначно – как скрытое увеличение платы со стороны владельца инфраструктуры. Соответственно, идея повысить грузовой тариф на участках с интенсивным движением, чтобы расшить узкие места на сети, воспринимается в негативном ключе.

Тем более что речь идет, понятно, о таких видах перевозок, как вывоз экспорта через морские порты на Дальнем Востоке, Юге и Северо-Западе РФ. Именно сюда устремляются сегодня основные грузо­потоки. Сеть загружается неравномерно, и на определенных направлениях появляется дефицит пропускной способности, что, в свою очередь, подталкивает к мысли о необходимости дополнительных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру.

Поэтому неудивительно, что свои опасения высказывают и российские стивидоры: не до конца продуманные решения способны снизить конкурентоспособность российских морских терминалов. И часть грузопотоков может повернуть в сторону портов соседних стран. Одно дело, когда там принимают сезонные всплески, сглаживая неравномерный спрос в течение года, а другое – если это превратится в тенденцию.

Наконец, прозвучало и такое мнение: если ОАО «РЖД» станет получать больше за следование грузов по участкам, где есть узкие места, то у него, как это ни парадоксально звучит, появится стимул не столько расшивать их, сколько создавать новые сложности для движения. Ведь чем больше заторов, тем больше инвестиций можно заложить в планы модернизации. И за все это клиенты заплатят по повышенному тарифу. Подобный эффект негативно скажется на российской экономике в целом.

Необходимо выбрать такую методику, которая увязывала бы тарифы и грузопотоки. Ставки владельца инфраструктуры должны стимулировать приток грузов на сеть, а не тормозить выпуск дополнительных объемов продукции. Таков общий принцип, которого следует придерживаться.

[~DETAIL_TEXT] => Классификация предполагает, что нормативы устройства и содержания инфраструктуры рассматриваются в зависимости от условий эксплуатации. Класс  линии определяется типами конструкций верхнего строения пути, наличием искусственных сооружений, оснащением современными системами управления и контроля движения, расходами на ремонт и техническое обслуживание. Затраты на содержание участка, рассчитанного на пропуск тяжеловесных или скоростных поездов с минимальными интервалами движения, несопоставимы с аналогичным показателем для малодеятельной линии.

Скажем, в США не считают обоснованным оборудовать линию, по которой проходит пара поездов в сутки, цифровой автоматикой. Ведь машинист может по пути остановиться и сам перевести стрелку, осмотреть на станции состояние тормозов вагонов и выполнить ряд других операций. Если же по ветке через считаные минуты проносятся составы, то без автоматизации процедур управления движением, бортового компьютера на локомотиве и датчиков не обойтись.

В ОАО «РЖД» добились того, что расходы на инфраструктуру стали соотносить с характеристиками поездоучастков, приведенной грузонапряженности и технической скорости движения поезда. Таким образом, было выделено пять классов линий. Однако было бы логично сделать и следующий шаг – дифференцировать тарифы за проезд по ним.

Потребовалось время, чтобы в Минтрансе признали: подобная инициатива имеет смысл. Особенно с учетом того, что для отдельных участков железных дорог, которые востребованы для перевозок, средств для реконструкции требуется больше, чем для малодеятельных трасс. Вопрос в том, какими инструментами отрегулировать тарифы. Это сейчас обсуждается.

Мнения разделились. Ряд участников рынка отмечают, что это позволит сбалансировать перевозки, снизить плату за проезд по малодеятельным участкам. В принципе, у клиентов в ряде случаев появится выбор: ехать быстро, но дорого по обустроенной магистрали или повернуть на более дешевую, но менее комфортную инфраструктуру. Найдутся клиенты, которые от этого выгадают. Особенно те, к кому на пути необщего пользования в результате станут чаще заезжать составы. Ведь такие отправители смогут погрузить дополнительные объемы своей продукции, потому что это окажется выгодным сделать по более низкой цене.

С другой стороны, преимуществами сумеют воспользоваться немногие. Ведь по участкам с небольшой интенсивностью движения отправляют мало поездов. Тех, кто ездит по оживленным магистралям, гораздо больше. И они отправляют крупные партии вагонов. Такие отправители восприняли новшест­во однозначно – как скрытое увеличение платы со стороны владельца инфраструктуры. Соответственно, идея повысить грузовой тариф на участках с интенсивным движением, чтобы расшить узкие места на сети, воспринимается в негативном ключе.

Тем более что речь идет, понятно, о таких видах перевозок, как вывоз экспорта через морские порты на Дальнем Востоке, Юге и Северо-Западе РФ. Именно сюда устремляются сегодня основные грузо­потоки. Сеть загружается неравномерно, и на определенных направлениях появляется дефицит пропускной способности, что, в свою очередь, подталкивает к мысли о необходимости дополнительных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру.

Поэтому неудивительно, что свои опасения высказывают и российские стивидоры: не до конца продуманные решения способны снизить конкурентоспособность российских морских терминалов. И часть грузопотоков может повернуть в сторону портов соседних стран. Одно дело, когда там принимают сезонные всплески, сглаживая неравномерный спрос в течение года, а другое – если это превратится в тенденцию.

Наконец, прозвучало и такое мнение: если ОАО «РЖД» станет получать больше за следование грузов по участкам, где есть узкие места, то у него, как это ни парадоксально звучит, появится стимул не столько расшивать их, сколько создавать новые сложности для движения. Ведь чем больше заторов, тем больше инвестиций можно заложить в планы модернизации. И за все это клиенты заплатят по повышенному тарифу. Подобный эффект негативно скажется на российской экономике в целом.

Необходимо выбрать такую методику, которая увязывала бы тарифы и грузопотоки. Ставки владельца инфраструктуры должны стимулировать приток грузов на сеть, а не тормозить выпуск дополнительных объемов продукции. Таков общий принцип, которого следует придерживаться.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» в свое время озвучили идею о том, что тарифы целесообразно дифференцировать в соответствии с классами участков железных дорог. Вопрос в том, к каким последствиям может привести такое решение: участки следует тщательно проанализировать и выбрать правильные инструменты регулирования тарифов. [~PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» в свое время озвучили идею о том, что тарифы целесообразно дифференцировать в соответствии с классами участков железных дорог. Вопрос в том, к каким последствиям может привести такое решение: участки следует тщательно проанализировать и выбрать правильные инструменты регулирования тарифов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => privlekat-a-ne-ottalkivat [~CODE] => privlekat-a-ne-ottalkivat [EXTERNAL_ID] => 365921 [~EXTERNAL_ID] => 365921 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.10.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365921:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365921:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 365920 [PROPERTY_VALUE_ID] => 365921:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 365920 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365921:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365921:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365921:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365921:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Привлекать, а не отталкивать [SECTION_META_KEYWORDS] => привлекать, а не отталкивать [SECTION_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» в свое время озвучили идею о том, что тарифы целесообразно дифференцировать в соответствии с классами участков железных дорог. Вопрос в том, к каким последствиям может привести такое решение: участки следует тщательно проанализировать и выбрать правильные инструменты регулирования тарифов. [ELEMENT_META_TITLE] => Привлекать, а не отталкивать [ELEMENT_META_KEYWORDS] => привлекать, а не отталкивать [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» в свое время озвучили идею о том, что тарифы целесообразно дифференцировать в соответствии с классами участков железных дорог. Вопрос в том, к каким последствиям может привести такое решение: участки следует тщательно проанализировать и выбрать правильные инструменты регулирования тарифов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Привлекать, а не отталкивать [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Привлекать, а не отталкивать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Привлекать, а не отталкивать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Привлекать, а не отталкивать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Привлекать, а не отталкивать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Привлекать, а не отталкивать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Привлекать, а не отталкивать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Привлекать, а не отталкивать ) )

									Array
(
    [ID] => 365921
    [~ID] => 365921
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2135
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2135
    [NAME] => Привлекать, а не отталкивать
    [~NAME] => Привлекать, а не отталкивать
    [ACTIVE_FROM] => 18.10.2018 11:44:18
    [~ACTIVE_FROM] => 18.10.2018 11:44:18
    [TIMESTAMP_X] => 18.10.2018 11:45:52
    [~TIMESTAMP_X] => 18.10.2018 11:45:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-384-oktyabr-2018/privlekat-a-ne-ottalkivat/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-384-oktyabr-2018/privlekat-a-ne-ottalkivat/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Классификация предполагает, что нормативы устройства и содержания инфраструктуры рассматриваются в зависимости от условий эксплуатации. Класс  линии определяется типами конструкций верхнего строения пути, наличием искусственных сооружений, оснащением современными системами управления и контроля движения, расходами на ремонт и техническое обслуживание. Затраты на содержание участка, рассчитанного на пропуск тяжеловесных или скоростных поездов с минимальными интервалами движения, несопоставимы с аналогичным показателем для малодеятельной линии.

Скажем, в США не считают обоснованным оборудовать линию, по которой проходит пара поездов в сутки, цифровой автоматикой. Ведь машинист может по пути остановиться и сам перевести стрелку, осмотреть на станции состояние тормозов вагонов и выполнить ряд других операций. Если же по ветке через считаные минуты проносятся составы, то без автоматизации процедур управления движением, бортового компьютера на локомотиве и датчиков не обойтись.

В ОАО «РЖД» добились того, что расходы на инфраструктуру стали соотносить с характеристиками поездоучастков, приведенной грузонапряженности и технической скорости движения поезда. Таким образом, было выделено пять классов линий. Однако было бы логично сделать и следующий шаг – дифференцировать тарифы за проезд по ним.

Потребовалось время, чтобы в Минтрансе признали: подобная инициатива имеет смысл. Особенно с учетом того, что для отдельных участков железных дорог, которые востребованы для перевозок, средств для реконструкции требуется больше, чем для малодеятельных трасс. Вопрос в том, какими инструментами отрегулировать тарифы. Это сейчас обсуждается.

Мнения разделились. Ряд участников рынка отмечают, что это позволит сбалансировать перевозки, снизить плату за проезд по малодеятельным участкам. В принципе, у клиентов в ряде случаев появится выбор: ехать быстро, но дорого по обустроенной магистрали или повернуть на более дешевую, но менее комфортную инфраструктуру. Найдутся клиенты, которые от этого выгадают. Особенно те, к кому на пути необщего пользования в результате станут чаще заезжать составы. Ведь такие отправители смогут погрузить дополнительные объемы своей продукции, потому что это окажется выгодным сделать по более низкой цене.

С другой стороны, преимуществами сумеют воспользоваться немногие. Ведь по участкам с небольшой интенсивностью движения отправляют мало поездов. Тех, кто ездит по оживленным магистралям, гораздо больше. И они отправляют крупные партии вагонов. Такие отправители восприняли новшест­во однозначно – как скрытое увеличение платы со стороны владельца инфраструктуры. Соответственно, идея повысить грузовой тариф на участках с интенсивным движением, чтобы расшить узкие места на сети, воспринимается в негативном ключе.

Тем более что речь идет, понятно, о таких видах перевозок, как вывоз экспорта через морские порты на Дальнем Востоке, Юге и Северо-Западе РФ. Именно сюда устремляются сегодня основные грузо­потоки. Сеть загружается неравномерно, и на определенных направлениях появляется дефицит пропускной способности, что, в свою очередь, подталкивает к мысли о необходимости дополнительных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру.

Поэтому неудивительно, что свои опасения высказывают и российские стивидоры: не до конца продуманные решения способны снизить конкурентоспособность российских морских терминалов. И часть грузопотоков может повернуть в сторону портов соседних стран. Одно дело, когда там принимают сезонные всплески, сглаживая неравномерный спрос в течение года, а другое – если это превратится в тенденцию.

Наконец, прозвучало и такое мнение: если ОАО «РЖД» станет получать больше за следование грузов по участкам, где есть узкие места, то у него, как это ни парадоксально звучит, появится стимул не столько расшивать их, сколько создавать новые сложности для движения. Ведь чем больше заторов, тем больше инвестиций можно заложить в планы модернизации. И за все это клиенты заплатят по повышенному тарифу. Подобный эффект негативно скажется на российской экономике в целом.

Необходимо выбрать такую методику, которая увязывала бы тарифы и грузопотоки. Ставки владельца инфраструктуры должны стимулировать приток грузов на сеть, а не тормозить выпуск дополнительных объемов продукции. Таков общий принцип, которого следует придерживаться.

[~DETAIL_TEXT] => Классификация предполагает, что нормативы устройства и содержания инфраструктуры рассматриваются в зависимости от условий эксплуатации. Класс  линии определяется типами конструкций верхнего строения пути, наличием искусственных сооружений, оснащением современными системами управления и контроля движения, расходами на ремонт и техническое обслуживание. Затраты на содержание участка, рассчитанного на пропуск тяжеловесных или скоростных поездов с минимальными интервалами движения, несопоставимы с аналогичным показателем для малодеятельной линии.

Скажем, в США не считают обоснованным оборудовать линию, по которой проходит пара поездов в сутки, цифровой автоматикой. Ведь машинист может по пути остановиться и сам перевести стрелку, осмотреть на станции состояние тормозов вагонов и выполнить ряд других операций. Если же по ветке через считаные минуты проносятся составы, то без автоматизации процедур управления движением, бортового компьютера на локомотиве и датчиков не обойтись.

В ОАО «РЖД» добились того, что расходы на инфраструктуру стали соотносить с характеристиками поездоучастков, приведенной грузонапряженности и технической скорости движения поезда. Таким образом, было выделено пять классов линий. Однако было бы логично сделать и следующий шаг – дифференцировать тарифы за проезд по ним.

Потребовалось время, чтобы в Минтрансе признали: подобная инициатива имеет смысл. Особенно с учетом того, что для отдельных участков железных дорог, которые востребованы для перевозок, средств для реконструкции требуется больше, чем для малодеятельных трасс. Вопрос в том, какими инструментами отрегулировать тарифы. Это сейчас обсуждается.

Мнения разделились. Ряд участников рынка отмечают, что это позволит сбалансировать перевозки, снизить плату за проезд по малодеятельным участкам. В принципе, у клиентов в ряде случаев появится выбор: ехать быстро, но дорого по обустроенной магистрали или повернуть на более дешевую, но менее комфортную инфраструктуру. Найдутся клиенты, которые от этого выгадают. Особенно те, к кому на пути необщего пользования в результате станут чаще заезжать составы. Ведь такие отправители смогут погрузить дополнительные объемы своей продукции, потому что это окажется выгодным сделать по более низкой цене.

С другой стороны, преимуществами сумеют воспользоваться немногие. Ведь по участкам с небольшой интенсивностью движения отправляют мало поездов. Тех, кто ездит по оживленным магистралям, гораздо больше. И они отправляют крупные партии вагонов. Такие отправители восприняли новшест­во однозначно – как скрытое увеличение платы со стороны владельца инфраструктуры. Соответственно, идея повысить грузовой тариф на участках с интенсивным движением, чтобы расшить узкие места на сети, воспринимается в негативном ключе.

Тем более что речь идет, понятно, о таких видах перевозок, как вывоз экспорта через морские порты на Дальнем Востоке, Юге и Северо-Западе РФ. Именно сюда устремляются сегодня основные грузо­потоки. Сеть загружается неравномерно, и на определенных направлениях появляется дефицит пропускной способности, что, в свою очередь, подталкивает к мысли о необходимости дополнительных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру.

Поэтому неудивительно, что свои опасения высказывают и российские стивидоры: не до конца продуманные решения способны снизить конкурентоспособность российских морских терминалов. И часть грузопотоков может повернуть в сторону портов соседних стран. Одно дело, когда там принимают сезонные всплески, сглаживая неравномерный спрос в течение года, а другое – если это превратится в тенденцию.

Наконец, прозвучало и такое мнение: если ОАО «РЖД» станет получать больше за следование грузов по участкам, где есть узкие места, то у него, как это ни парадоксально звучит, появится стимул не столько расшивать их, сколько создавать новые сложности для движения. Ведь чем больше заторов, тем больше инвестиций можно заложить в планы модернизации. И за все это клиенты заплатят по повышенному тарифу. Подобный эффект негативно скажется на российской экономике в целом.

Необходимо выбрать такую методику, которая увязывала бы тарифы и грузопотоки. Ставки владельца инфраструктуры должны стимулировать приток грузов на сеть, а не тормозить выпуск дополнительных объемов продукции. Таков общий принцип, которого следует придерживаться.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» в свое время озвучили идею о том, что тарифы целесообразно дифференцировать в соответствии с классами участков железных дорог. Вопрос в том, к каким последствиям может привести такое решение: участки следует тщательно проанализировать и выбрать правильные инструменты регулирования тарифов. [~PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» в свое время озвучили идею о том, что тарифы целесообразно дифференцировать в соответствии с классами участков железных дорог. Вопрос в том, к каким последствиям может привести такое решение: участки следует тщательно проанализировать и выбрать правильные инструменты регулирования тарифов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => privlekat-a-ne-ottalkivat [~CODE] => privlekat-a-ne-ottalkivat [EXTERNAL_ID] => 365921 [~EXTERNAL_ID] => 365921 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.10.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365921:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365921:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 365920 [PROPERTY_VALUE_ID] => 365921:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 365920 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365921:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365921:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365921:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365921:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Привлекать, а не отталкивать [SECTION_META_KEYWORDS] => привлекать, а не отталкивать [SECTION_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» в свое время озвучили идею о том, что тарифы целесообразно дифференцировать в соответствии с классами участков железных дорог. Вопрос в том, к каким последствиям может привести такое решение: участки следует тщательно проанализировать и выбрать правильные инструменты регулирования тарифов. [ELEMENT_META_TITLE] => Привлекать, а не отталкивать [ELEMENT_META_KEYWORDS] => привлекать, а не отталкивать [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» в свое время озвучили идею о том, что тарифы целесообразно дифференцировать в соответствии с классами участков железных дорог. Вопрос в том, к каким последствиям может привести такое решение: участки следует тщательно проанализировать и выбрать правильные инструменты регулирования тарифов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Привлекать, а не отталкивать [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Привлекать, а не отталкивать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Привлекать, а не отталкивать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Привлекать, а не отталкивать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Привлекать, а не отталкивать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Привлекать, а не отталкивать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Привлекать, а не отталкивать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Привлекать, а не отталкивать ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Меняем подход к индексации?

ОАО «РЖД» предлагает ФАС учитывать рост промышленных цен вместо потребительской инфляции при расчете тарифов.
Array
(
    [ID] => 365926
    [~ID] => 365926
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2135
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2135
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 18.10.2018 12:45:14
    [~ACTIVE_FROM] => 18.10.2018 12:45:14
    [TIMESTAMP_X] => 18.10.2018 12:48:03
    [~TIMESTAMP_X] => 18.10.2018 12:48:03
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-384-oktyabr-2018/panorama20-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-384-oktyabr-2018/panorama20-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сейчас тарифы должны индексироваться на уровень «инфляция минус 0,1 п. п.». Для расчета используется средний показатель инфляции за четырехлетний период (два предыдущих года и два прогнозных), а за основу берется потребительская инфляция. ОАО «РЖД» предлагает учитывать не потребительскую инфляцию, а рост цен на промышленные товары. Из-за применения формулы в текущей формулировке возникает проблема неточности прогнозирования, которую придется дополнительно компенсировать за счет снижения расходов, повышения производительности труда и пр.
«РЖД уведомили ФАС о повышении рыночных цен на ряд закупаемых для производственных нужд материалов и топлива, в том числе из-за роста мировых биржевых цен и необходимости балансирования долго­срочной финансовой модели», – пояснил замруководителя ФАС Александр Редько. По его словам, сейчас идут консультации для определения «механизма компенсации неподконт­рольных РЖД затрат, увеличение которых связано с объективным ростом рыночных котировок».
Если предложение РЖД будет поддержано, то индексация будет больше, чем в случае учета потребительской инфляции, но насколько, А. Редько ответить затруднился. Например, в 2018 году разница составляет более 5 п. п., приводит он данные. Однако итоговая цифра на момент принятия решения будет зависеть от анализа двух предыдущих и двух прогнозных лет. Участники рынка считают, что индексация по уровню промышленных цен приведет к дополнительным затратам грузо­отправителей, а значит, вырас­тут потребительские цены.


Шесть шагов Китая

В ближайшие 3 года Китай планирует оптимизировать транспортную структуру, для того чтобы значительно увеличить долю транспортных и водных грузовых пере­возок. Об этом говорится в плане действий, распространенном Госсоветом КНР.
В 2020 году объем грузовых перевозок железнодорожным транспортом вырастет на 1,1 млрд т по сравнению с 2017-м, водным – на 500 млн т. В то же время грузооборот автотранспорта через порты Приморья сократится на 440 млн т.
Китайский план будет осуществляться в основном в районе Пекин – Тяньцзинь – Хэбэй и окружающей его зоне, дельте реки Янцзы и на равнине, охватывающей провинции Шаньси и Шэньси. В документе определены шесть шагов: повышение провозной способности железных дорог, обновление системы водного транспорта, регулирование автомобильных грузовых перевозок, ускорение мультимодальных маршрутов, продвижение зеленого транспорта в городах и формирование информационных площадок для мультимодальных схем.


Роботы становятся реальностью

К 2030 году индустрию грузоперевозок ожидают радикальные перемены, прогнозируют аналитики консалтингового агентства Strategy&. К этому времени сформируется новая цифровая экосистема логистики с роботизированными складами, умной системой отслеживания грузов и автоматизированными фурами.
Эксперты подсчитали, что благодаря цифровизации и автоматизации затраты на логистику будут сокращаться с каждым годом все быстрее. К 2020-му они уменьшатся на 5%, к 2025 году – на 20%, а к 2030-му – уже наполовину. Произ­водительность вырастет в несколько раз, при этом компаниям больше не при-
дется платить зарплату водителям.
Переход на роботизированные системы вождения обеспечит 80% экономии. В период с 2025 по 2030 год человека здесь полностью заменят системы автопилотирования.
Автоматизация коснется не только самих транспортных средств, но и других компонентов логистики. На рынке появятся полноценные дроны-курьеры, которые будут развозить мелкие посылки клиентам. Все процессы транспортировки подключат к единой системе мониторинга, а компании начнут использовать техно­логии 5G и интернета вещей, а также блокчейн, облачные вычисления и большие
данные.


ФАС взялась за стивидоров

Федеральная антимонопольная служба подготовила законопроект, который лишает большинство стивидоров статуса естественных монополистов.
Законопроект «О внесении изменений в федеральный закон «О защите конкуренции» и иные законодательные акты Российской Федерации и о признании утратившим силу федерального закона «О естественных монополиях» предусматривает исключение из списка естественных монополий морских стивидоров – компаний, обеспечивающих перевалку грузов в портах. Предполагается, что статус естественных монополистов сохранят только стивидоры, работающие в северных портах, и те, кто занимается перевалкой нефти и газа, поставляемых по трубопроводам.


Новый Хоргос не за горами

Вопрос создания приграничной торговой зоны Казахстана и Узбекистана рассматривается заинтересованными сторонами двух стран, сообщает пресс-служба Министерства иностранных дел Казахстана.
Глава казахстанского внешнеполитического ведомства Кайрат Абдрахманов отметил, что в 2017 году объем грузоперевозок через Казахстан вырос на 17%, до 17 млн т. На протяжении 3 лет доля транспортной отрасли в ВВП составляет в среднем не менее 8%. «Благодаря успешному запуску проекта международного центра приграничного сотрудничества «Хоргос» (граница Казахстана и Китая) в данный момент изучается создание аналогичного МЦПС на казахстанско-узбекистанской границе», – сообщил К. Абдрахманов.
Добавим, что Казахстан входит в пятерку ключевых торговых партнеров Узбекистана. Торговый оборот двух стран по итогам 2017 года вырос на 35% и составил $1,3 млрд.


Порт для Арктики

Правительство Карелии предложило построить новый морской порт и пассажирский терминал в Беломорске, а также реконструировать Беломорско-Балтийский канал.
Речь идет о комплексных проектах, включая организацию пассажирских перевозок по маршруту Беломорск – Соловки, строительство двух Белопорожских ГЭС в Кемском районе, реконструкцию автодороги Кочкома – Тикша – Ледмозеро – Костомукша – госграница. Также в программу развития Арктики предлагается включить проекты по лесопользованию, рыбоводству, развитию горнопромышленного комплекса, подразумевающего разработку золотомедного месторождения «Лобаш-1» и строительство горно-обогатительного комбината на месторождении молибдена «Лобаш».
«Реализация указанных проектов может стать основой для формирования Карельской опорной зоны и обеспечить мультипликативный эффект развития арктических территорий России в целом», – уточнил глава Республики Карелии Артур Парфенчиков.
По его данным, Минэкономразвития России подтвердило, что предложения Карелии по формированию Карельской опорной зоны будут учтены в рамках очередной корректировки программы развития северных территорий. Какие конкретно проекты планируется реализовать, пока обсуждается. Согласно указу президента России от 27 июня 2017 года в состав сухопутных территорий Арктической зоны РФ включены Беломорский, Лоухский и Кемский районы. На данный момент правительство Карелии прорабатывает вопрос расширения Арктической зоны и включения в нее еще трех территорий – Костомукшского городского округа, Сегежского и Калевальского районов. Все они находятся на севере Карелии и имеют схожие природно-климатические условия.

[~DETAIL_TEXT] => Сейчас тарифы должны индексироваться на уровень «инфляция минус 0,1 п. п.». Для расчета используется средний показатель инфляции за четырехлетний период (два предыдущих года и два прогнозных), а за основу берется потребительская инфляция. ОАО «РЖД» предлагает учитывать не потребительскую инфляцию, а рост цен на промышленные товары. Из-за применения формулы в текущей формулировке возникает проблема неточности прогнозирования, которую придется дополнительно компенсировать за счет снижения расходов, повышения производительности труда и пр.
«РЖД уведомили ФАС о повышении рыночных цен на ряд закупаемых для производственных нужд материалов и топлива, в том числе из-за роста мировых биржевых цен и необходимости балансирования долго­срочной финансовой модели», – пояснил замруководителя ФАС Александр Редько. По его словам, сейчас идут консультации для определения «механизма компенсации неподконт­рольных РЖД затрат, увеличение которых связано с объективным ростом рыночных котировок».
Если предложение РЖД будет поддержано, то индексация будет больше, чем в случае учета потребительской инфляции, но насколько, А. Редько ответить затруднился. Например, в 2018 году разница составляет более 5 п. п., приводит он данные. Однако итоговая цифра на момент принятия решения будет зависеть от анализа двух предыдущих и двух прогнозных лет. Участники рынка считают, что индексация по уровню промышленных цен приведет к дополнительным затратам грузо­отправителей, а значит, вырас­тут потребительские цены.


Шесть шагов Китая

В ближайшие 3 года Китай планирует оптимизировать транспортную структуру, для того чтобы значительно увеличить долю транспортных и водных грузовых пере­возок. Об этом говорится в плане действий, распространенном Госсоветом КНР.
В 2020 году объем грузовых перевозок железнодорожным транспортом вырастет на 1,1 млрд т по сравнению с 2017-м, водным – на 500 млн т. В то же время грузооборот автотранспорта через порты Приморья сократится на 440 млн т.
Китайский план будет осуществляться в основном в районе Пекин – Тяньцзинь – Хэбэй и окружающей его зоне, дельте реки Янцзы и на равнине, охватывающей провинции Шаньси и Шэньси. В документе определены шесть шагов: повышение провозной способности железных дорог, обновление системы водного транспорта, регулирование автомобильных грузовых перевозок, ускорение мультимодальных маршрутов, продвижение зеленого транспорта в городах и формирование информационных площадок для мультимодальных схем.


Роботы становятся реальностью

К 2030 году индустрию грузоперевозок ожидают радикальные перемены, прогнозируют аналитики консалтингового агентства Strategy&. К этому времени сформируется новая цифровая экосистема логистики с роботизированными складами, умной системой отслеживания грузов и автоматизированными фурами.
Эксперты подсчитали, что благодаря цифровизации и автоматизации затраты на логистику будут сокращаться с каждым годом все быстрее. К 2020-му они уменьшатся на 5%, к 2025 году – на 20%, а к 2030-му – уже наполовину. Произ­водительность вырастет в несколько раз, при этом компаниям больше не при-
дется платить зарплату водителям.
Переход на роботизированные системы вождения обеспечит 80% экономии. В период с 2025 по 2030 год человека здесь полностью заменят системы автопилотирования.
Автоматизация коснется не только самих транспортных средств, но и других компонентов логистики. На рынке появятся полноценные дроны-курьеры, которые будут развозить мелкие посылки клиентам. Все процессы транспортировки подключат к единой системе мониторинга, а компании начнут использовать техно­логии 5G и интернета вещей, а также блокчейн, облачные вычисления и большие
данные.


ФАС взялась за стивидоров

Федеральная антимонопольная служба подготовила законопроект, который лишает большинство стивидоров статуса естественных монополистов.
Законопроект «О внесении изменений в федеральный закон «О защите конкуренции» и иные законодательные акты Российской Федерации и о признании утратившим силу федерального закона «О естественных монополиях» предусматривает исключение из списка естественных монополий морских стивидоров – компаний, обеспечивающих перевалку грузов в портах. Предполагается, что статус естественных монополистов сохранят только стивидоры, работающие в северных портах, и те, кто занимается перевалкой нефти и газа, поставляемых по трубопроводам.


Новый Хоргос не за горами

Вопрос создания приграничной торговой зоны Казахстана и Узбекистана рассматривается заинтересованными сторонами двух стран, сообщает пресс-служба Министерства иностранных дел Казахстана.
Глава казахстанского внешнеполитического ведомства Кайрат Абдрахманов отметил, что в 2017 году объем грузоперевозок через Казахстан вырос на 17%, до 17 млн т. На протяжении 3 лет доля транспортной отрасли в ВВП составляет в среднем не менее 8%. «Благодаря успешному запуску проекта международного центра приграничного сотрудничества «Хоргос» (граница Казахстана и Китая) в данный момент изучается создание аналогичного МЦПС на казахстанско-узбекистанской границе», – сообщил К. Абдрахманов.
Добавим, что Казахстан входит в пятерку ключевых торговых партнеров Узбекистана. Торговый оборот двух стран по итогам 2017 года вырос на 35% и составил $1,3 млрд.


Порт для Арктики

Правительство Карелии предложило построить новый морской порт и пассажирский терминал в Беломорске, а также реконструировать Беломорско-Балтийский канал.
Речь идет о комплексных проектах, включая организацию пассажирских перевозок по маршруту Беломорск – Соловки, строительство двух Белопорожских ГЭС в Кемском районе, реконструкцию автодороги Кочкома – Тикша – Ледмозеро – Костомукша – госграница. Также в программу развития Арктики предлагается включить проекты по лесопользованию, рыбоводству, развитию горнопромышленного комплекса, подразумевающего разработку золотомедного месторождения «Лобаш-1» и строительство горно-обогатительного комбината на месторождении молибдена «Лобаш».
«Реализация указанных проектов может стать основой для формирования Карельской опорной зоны и обеспечить мультипликативный эффект развития арктических территорий России в целом», – уточнил глава Республики Карелии Артур Парфенчиков.
По его данным, Минэкономразвития России подтвердило, что предложения Карелии по формированию Карельской опорной зоны будут учтены в рамках очередной корректировки программы развития северных территорий. Какие конкретно проекты планируется реализовать, пока обсуждается. Согласно указу президента России от 27 июня 2017 года в состав сухопутных территорий Арктической зоны РФ включены Беломорский, Лоухский и Кемский районы. На данный момент правительство Карелии прорабатывает вопрос расширения Арктической зоны и включения в нее еще трех территорий – Костомукшского городского округа, Сегежского и Калевальского районов. Все они находятся на севере Карелии и имеют схожие природно-климатические условия.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Меняем подход к индексации?

ОАО «РЖД» предлагает ФАС учитывать рост промышленных цен вместо потребительской инфляции при расчете тарифов. [~PREVIEW_TEXT] =>

Меняем подход к индексации?

ОАО «РЖД» предлагает ФАС учитывать рост промышленных цен вместо потребительской инфляции при расчете тарифов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama20-18 [~CODE] => panorama20-18 [EXTERNAL_ID] => 365926 [~EXTERNAL_ID] => 365926 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.10.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365926:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365926:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 365920 [PROPERTY_VALUE_ID] => 365926:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 365920 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365926:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365926:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365926:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365926:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Меняем подход к индексации?</h4> ОАО «РЖД» предлагает ФАС учитывать рост промышленных цен вместо потребительской инфляции при расчете тарифов. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Меняем подход к индексации?</h4> ОАО «РЖД» предлагает ФАС учитывать рост промышленных цен вместо потребительской инфляции при расчете тарифов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 365926
    [~ID] => 365926
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2135
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2135
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 18.10.2018 12:45:14
    [~ACTIVE_FROM] => 18.10.2018 12:45:14
    [TIMESTAMP_X] => 18.10.2018 12:48:03
    [~TIMESTAMP_X] => 18.10.2018 12:48:03
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-384-oktyabr-2018/panorama20-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-384-oktyabr-2018/panorama20-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сейчас тарифы должны индексироваться на уровень «инфляция минус 0,1 п. п.». Для расчета используется средний показатель инфляции за четырехлетний период (два предыдущих года и два прогнозных), а за основу берется потребительская инфляция. ОАО «РЖД» предлагает учитывать не потребительскую инфляцию, а рост цен на промышленные товары. Из-за применения формулы в текущей формулировке возникает проблема неточности прогнозирования, которую придется дополнительно компенсировать за счет снижения расходов, повышения производительности труда и пр.
«РЖД уведомили ФАС о повышении рыночных цен на ряд закупаемых для производственных нужд материалов и топлива, в том числе из-за роста мировых биржевых цен и необходимости балансирования долго­срочной финансовой модели», – пояснил замруководителя ФАС Александр Редько. По его словам, сейчас идут консультации для определения «механизма компенсации неподконт­рольных РЖД затрат, увеличение которых связано с объективным ростом рыночных котировок».
Если предложение РЖД будет поддержано, то индексация будет больше, чем в случае учета потребительской инфляции, но насколько, А. Редько ответить затруднился. Например, в 2018 году разница составляет более 5 п. п., приводит он данные. Однако итоговая цифра на момент принятия решения будет зависеть от анализа двух предыдущих и двух прогнозных лет. Участники рынка считают, что индексация по уровню промышленных цен приведет к дополнительным затратам грузо­отправителей, а значит, вырас­тут потребительские цены.


Шесть шагов Китая

В ближайшие 3 года Китай планирует оптимизировать транспортную структуру, для того чтобы значительно увеличить долю транспортных и водных грузовых пере­возок. Об этом говорится в плане действий, распространенном Госсоветом КНР.
В 2020 году объем грузовых перевозок железнодорожным транспортом вырастет на 1,1 млрд т по сравнению с 2017-м, водным – на 500 млн т. В то же время грузооборот автотранспорта через порты Приморья сократится на 440 млн т.
Китайский план будет осуществляться в основном в районе Пекин – Тяньцзинь – Хэбэй и окружающей его зоне, дельте реки Янцзы и на равнине, охватывающей провинции Шаньси и Шэньси. В документе определены шесть шагов: повышение провозной способности железных дорог, обновление системы водного транспорта, регулирование автомобильных грузовых перевозок, ускорение мультимодальных маршрутов, продвижение зеленого транспорта в городах и формирование информационных площадок для мультимодальных схем.


Роботы становятся реальностью

К 2030 году индустрию грузоперевозок ожидают радикальные перемены, прогнозируют аналитики консалтингового агентства Strategy&. К этому времени сформируется новая цифровая экосистема логистики с роботизированными складами, умной системой отслеживания грузов и автоматизированными фурами.
Эксперты подсчитали, что благодаря цифровизации и автоматизации затраты на логистику будут сокращаться с каждым годом все быстрее. К 2020-му они уменьшатся на 5%, к 2025 году – на 20%, а к 2030-му – уже наполовину. Произ­водительность вырастет в несколько раз, при этом компаниям больше не при-
дется платить зарплату водителям.
Переход на роботизированные системы вождения обеспечит 80% экономии. В период с 2025 по 2030 год человека здесь полностью заменят системы автопилотирования.
Автоматизация коснется не только самих транспортных средств, но и других компонентов логистики. На рынке появятся полноценные дроны-курьеры, которые будут развозить мелкие посылки клиентам. Все процессы транспортировки подключат к единой системе мониторинга, а компании начнут использовать техно­логии 5G и интернета вещей, а также блокчейн, облачные вычисления и большие
данные.


ФАС взялась за стивидоров

Федеральная антимонопольная служба подготовила законопроект, который лишает большинство стивидоров статуса естественных монополистов.
Законопроект «О внесении изменений в федеральный закон «О защите конкуренции» и иные законодательные акты Российской Федерации и о признании утратившим силу федерального закона «О естественных монополиях» предусматривает исключение из списка естественных монополий морских стивидоров – компаний, обеспечивающих перевалку грузов в портах. Предполагается, что статус естественных монополистов сохранят только стивидоры, работающие в северных портах, и те, кто занимается перевалкой нефти и газа, поставляемых по трубопроводам.


Новый Хоргос не за горами

Вопрос создания приграничной торговой зоны Казахстана и Узбекистана рассматривается заинтересованными сторонами двух стран, сообщает пресс-служба Министерства иностранных дел Казахстана.
Глава казахстанского внешнеполитического ведомства Кайрат Абдрахманов отметил, что в 2017 году объем грузоперевозок через Казахстан вырос на 17%, до 17 млн т. На протяжении 3 лет доля транспортной отрасли в ВВП составляет в среднем не менее 8%. «Благодаря успешному запуску проекта международного центра приграничного сотрудничества «Хоргос» (граница Казахстана и Китая) в данный момент изучается создание аналогичного МЦПС на казахстанско-узбекистанской границе», – сообщил К. Абдрахманов.
Добавим, что Казахстан входит в пятерку ключевых торговых партнеров Узбекистана. Торговый оборот двух стран по итогам 2017 года вырос на 35% и составил $1,3 млрд.


Порт для Арктики

Правительство Карелии предложило построить новый морской порт и пассажирский терминал в Беломорске, а также реконструировать Беломорско-Балтийский канал.
Речь идет о комплексных проектах, включая организацию пассажирских перевозок по маршруту Беломорск – Соловки, строительство двух Белопорожских ГЭС в Кемском районе, реконструкцию автодороги Кочкома – Тикша – Ледмозеро – Костомукша – госграница. Также в программу развития Арктики предлагается включить проекты по лесопользованию, рыбоводству, развитию горнопромышленного комплекса, подразумевающего разработку золотомедного месторождения «Лобаш-1» и строительство горно-обогатительного комбината на месторождении молибдена «Лобаш».
«Реализация указанных проектов может стать основой для формирования Карельской опорной зоны и обеспечить мультипликативный эффект развития арктических территорий России в целом», – уточнил глава Республики Карелии Артур Парфенчиков.
По его данным, Минэкономразвития России подтвердило, что предложения Карелии по формированию Карельской опорной зоны будут учтены в рамках очередной корректировки программы развития северных территорий. Какие конкретно проекты планируется реализовать, пока обсуждается. Согласно указу президента России от 27 июня 2017 года в состав сухопутных территорий Арктической зоны РФ включены Беломорский, Лоухский и Кемский районы. На данный момент правительство Карелии прорабатывает вопрос расширения Арктической зоны и включения в нее еще трех территорий – Костомукшского городского округа, Сегежского и Калевальского районов. Все они находятся на севере Карелии и имеют схожие природно-климатические условия.

[~DETAIL_TEXT] => Сейчас тарифы должны индексироваться на уровень «инфляция минус 0,1 п. п.». Для расчета используется средний показатель инфляции за четырехлетний период (два предыдущих года и два прогнозных), а за основу берется потребительская инфляция. ОАО «РЖД» предлагает учитывать не потребительскую инфляцию, а рост цен на промышленные товары. Из-за применения формулы в текущей формулировке возникает проблема неточности прогнозирования, которую придется дополнительно компенсировать за счет снижения расходов, повышения производительности труда и пр.
«РЖД уведомили ФАС о повышении рыночных цен на ряд закупаемых для производственных нужд материалов и топлива, в том числе из-за роста мировых биржевых цен и необходимости балансирования долго­срочной финансовой модели», – пояснил замруководителя ФАС Александр Редько. По его словам, сейчас идут консультации для определения «механизма компенсации неподконт­рольных РЖД затрат, увеличение которых связано с объективным ростом рыночных котировок».
Если предложение РЖД будет поддержано, то индексация будет больше, чем в случае учета потребительской инфляции, но насколько, А. Редько ответить затруднился. Например, в 2018 году разница составляет более 5 п. п., приводит он данные. Однако итоговая цифра на момент принятия решения будет зависеть от анализа двух предыдущих и двух прогнозных лет. Участники рынка считают, что индексация по уровню промышленных цен приведет к дополнительным затратам грузо­отправителей, а значит, вырас­тут потребительские цены.


Шесть шагов Китая

В ближайшие 3 года Китай планирует оптимизировать транспортную структуру, для того чтобы значительно увеличить долю транспортных и водных грузовых пере­возок. Об этом говорится в плане действий, распространенном Госсоветом КНР.
В 2020 году объем грузовых перевозок железнодорожным транспортом вырастет на 1,1 млрд т по сравнению с 2017-м, водным – на 500 млн т. В то же время грузооборот автотранспорта через порты Приморья сократится на 440 млн т.
Китайский план будет осуществляться в основном в районе Пекин – Тяньцзинь – Хэбэй и окружающей его зоне, дельте реки Янцзы и на равнине, охватывающей провинции Шаньси и Шэньси. В документе определены шесть шагов: повышение провозной способности железных дорог, обновление системы водного транспорта, регулирование автомобильных грузовых перевозок, ускорение мультимодальных маршрутов, продвижение зеленого транспорта в городах и формирование информационных площадок для мультимодальных схем.


Роботы становятся реальностью

К 2030 году индустрию грузоперевозок ожидают радикальные перемены, прогнозируют аналитики консалтингового агентства Strategy&. К этому времени сформируется новая цифровая экосистема логистики с роботизированными складами, умной системой отслеживания грузов и автоматизированными фурами.
Эксперты подсчитали, что благодаря цифровизации и автоматизации затраты на логистику будут сокращаться с каждым годом все быстрее. К 2020-му они уменьшатся на 5%, к 2025 году – на 20%, а к 2030-му – уже наполовину. Произ­водительность вырастет в несколько раз, при этом компаниям больше не при-
дется платить зарплату водителям.
Переход на роботизированные системы вождения обеспечит 80% экономии. В период с 2025 по 2030 год человека здесь полностью заменят системы автопилотирования.
Автоматизация коснется не только самих транспортных средств, но и других компонентов логистики. На рынке появятся полноценные дроны-курьеры, которые будут развозить мелкие посылки клиентам. Все процессы транспортировки подключат к единой системе мониторинга, а компании начнут использовать техно­логии 5G и интернета вещей, а также блокчейн, облачные вычисления и большие
данные.


ФАС взялась за стивидоров

Федеральная антимонопольная служба подготовила законопроект, который лишает большинство стивидоров статуса естественных монополистов.
Законопроект «О внесении изменений в федеральный закон «О защите конкуренции» и иные законодательные акты Российской Федерации и о признании утратившим силу федерального закона «О естественных монополиях» предусматривает исключение из списка естественных монополий морских стивидоров – компаний, обеспечивающих перевалку грузов в портах. Предполагается, что статус естественных монополистов сохранят только стивидоры, работающие в северных портах, и те, кто занимается перевалкой нефти и газа, поставляемых по трубопроводам.


Новый Хоргос не за горами

Вопрос создания приграничной торговой зоны Казахстана и Узбекистана рассматривается заинтересованными сторонами двух стран, сообщает пресс-служба Министерства иностранных дел Казахстана.
Глава казахстанского внешнеполитического ведомства Кайрат Абдрахманов отметил, что в 2017 году объем грузоперевозок через Казахстан вырос на 17%, до 17 млн т. На протяжении 3 лет доля транспортной отрасли в ВВП составляет в среднем не менее 8%. «Благодаря успешному запуску проекта международного центра приграничного сотрудничества «Хоргос» (граница Казахстана и Китая) в данный момент изучается создание аналогичного МЦПС на казахстанско-узбекистанской границе», – сообщил К. Абдрахманов.
Добавим, что Казахстан входит в пятерку ключевых торговых партнеров Узбекистана. Торговый оборот двух стран по итогам 2017 года вырос на 35% и составил $1,3 млрд.


Порт для Арктики

Правительство Карелии предложило построить новый морской порт и пассажирский терминал в Беломорске, а также реконструировать Беломорско-Балтийский канал.
Речь идет о комплексных проектах, включая организацию пассажирских перевозок по маршруту Беломорск – Соловки, строительство двух Белопорожских ГЭС в Кемском районе, реконструкцию автодороги Кочкома – Тикша – Ледмозеро – Костомукша – госграница. Также в программу развития Арктики предлагается включить проекты по лесопользованию, рыбоводству, развитию горнопромышленного комплекса, подразумевающего разработку золотомедного месторождения «Лобаш-1» и строительство горно-обогатительного комбината на месторождении молибдена «Лобаш».
«Реализация указанных проектов может стать основой для формирования Карельской опорной зоны и обеспечить мультипликативный эффект развития арктических территорий России в целом», – уточнил глава Республики Карелии Артур Парфенчиков.
По его данным, Минэкономразвития России подтвердило, что предложения Карелии по формированию Карельской опорной зоны будут учтены в рамках очередной корректировки программы развития северных территорий. Какие конкретно проекты планируется реализовать, пока обсуждается. Согласно указу президента России от 27 июня 2017 года в состав сухопутных территорий Арктической зоны РФ включены Беломорский, Лоухский и Кемский районы. На данный момент правительство Карелии прорабатывает вопрос расширения Арктической зоны и включения в нее еще трех территорий – Костомукшского городского округа, Сегежского и Калевальского районов. Все они находятся на севере Карелии и имеют схожие природно-климатические условия.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Меняем подход к индексации?

ОАО «РЖД» предлагает ФАС учитывать рост промышленных цен вместо потребительской инфляции при расчете тарифов. [~PREVIEW_TEXT] =>

Меняем подход к индексации?

ОАО «РЖД» предлагает ФАС учитывать рост промышленных цен вместо потребительской инфляции при расчете тарифов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama20-18 [~CODE] => panorama20-18 [EXTERNAL_ID] => 365926 [~EXTERNAL_ID] => 365926 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.10.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365926:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365926:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 365920 [PROPERTY_VALUE_ID] => 365926:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 365920 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365926:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365926:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365926:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365926:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Меняем подход к индексации?</h4> ОАО «РЖД» предлагает ФАС учитывать рост промышленных цен вместо потребительской инфляции при расчете тарифов. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Меняем подход к индексации?</h4> ОАО «РЖД» предлагает ФАС учитывать рост промышленных цен вместо потребительской инфляции при расчете тарифов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Назначения

Сергей Абросимов
назначен начальником Калининградской областной таможни
Ранее он руководил Кольцовской и Екатерин­бургской таможнями, с 2015 г. был первым заместителем Уральского таможенного управления.
Array
(
    [ID] => 365928
    [~ID] => 365928
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2135
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2135
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM] => 18.10.2018 12:48:10
    [~ACTIVE_FROM] => 18.10.2018 12:48:10
    [TIMESTAMP_X] => 18.10.2018 13:20:01
    [~TIMESTAMP_X] => 18.10.2018 13:20:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-384-oktyabr-2018/naznacheniya20-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-384-oktyabr-2018/naznacheniya20-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Олег Букин 
избран председателем совета директоров ПАО «Северо-Западное пароходство»
С 2018 г. он занимается стратегией развития всей транспортной группы UCL Holding. Также является председателем совета директоров АО «Морской порт Санкт-Петербург», АО «Туапсинский морской торговый порт», АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» (АО «Волга-флот») и заместителем председателя совета директоров АО «ПГК». Заместителем председателя совета директоров ПАО «СЗП» избран Игорь Федоров.

Максим Барский
возглавит «Сибирский антрацит»
Ранее он был заместителем председателя правления ТНК-BP.

Лев Кузнецов
вошел в совет директоров НМТП
Ранее он был министром по делам Северного Кавказа.
Также акционеры поддержали кандидатов, выдвинутых ООО «Транснефть-Сервис» («дочка» «Транснефти», владеет 10,5% акций НМТП). Это первый вице-президент ПАО «Транснефть» Максим Гришанин, вице-президенты «Транснефти» Сергей Андронов и Рашид Шарипов и генеральный директор НМТП Сергей Киреев, который также является гендиректором компаний «Транснефть-Терминал» и «Транснефть-Сервис». От государства по «золотой акции» в совет входит помощник президента РФ Игорь Левитин.

Максим Кулинко
назначен заместителем директора дирекции
Северного морского пути – начальником управления развития Северного морского пути и прибрежных территорий госкорпорации «Росатом»
С 2006 по 2018 г. он работал помощником заместителя председателя правительства Дмитрия Рогозина. С 2015 г.
является ответственным секретарем госкомиссии по вопросам развития Арктики.

Александр Либеров
назначен президентом компании «Сименс» в России
Ранее он занимал пост главного коммерческого директора региональной компании. Теперь он будет отвечать за реализацию новой глобальной стратегии концерна «Видение 2020+» на рынках России, Рес­публики Беларусь и Цент­ральной Азии.

Илон Маск
останется генеральным директором компании Tesla
Он также является сооснователем компании PayPal, основателем, совладельцем, генеральным директором и главным инженером компании SpaceX.

Вячеслав Петренко
стал заместителем генерального директора ООО «Новотранс Актив» по взаимодействию с органами федеральной и региональной власти
Ранее он занимал пост директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России.

Алексей Семенов
стал заместителем министра транспорта России
С 2009 г. он занимал должность дирек­тора департамента программ развития в Минтрансе.

Андрей Шибнев
назначен директором Балаковского филиала компании «Апатит».
Ранее он был заместителем директора филиала. [~DETAIL_TEXT] => Олег Букин
избран председателем совета директоров ПАО «Северо-Западное пароходство»
С 2018 г. он занимается стратегией развития всей транспортной группы UCL Holding. Также является председателем совета директоров АО «Морской порт Санкт-Петербург», АО «Туапсинский морской торговый порт», АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» (АО «Волга-флот») и заместителем председателя совета директоров АО «ПГК». Заместителем председателя совета директоров ПАО «СЗП» избран Игорь Федоров.

Максим Барский
возглавит «Сибирский антрацит»
Ранее он был заместителем председателя правления ТНК-BP.

Лев Кузнецов
вошел в совет директоров НМТП
Ранее он был министром по делам Северного Кавказа.
Также акционеры поддержали кандидатов, выдвинутых ООО «Транснефть-Сервис» («дочка» «Транснефти», владеет 10,5% акций НМТП). Это первый вице-президент ПАО «Транснефть» Максим Гришанин, вице-президенты «Транснефти» Сергей Андронов и Рашид Шарипов и генеральный директор НМТП Сергей Киреев, который также является гендиректором компаний «Транснефть-Терминал» и «Транснефть-Сервис». От государства по «золотой акции» в совет входит помощник президента РФ Игорь Левитин.

Максим Кулинко
назначен заместителем директора дирекции
Северного морского пути – начальником управления развития Северного морского пути и прибрежных территорий госкорпорации «Росатом»
С 2006 по 2018 г. он работал помощником заместителя председателя правительства Дмитрия Рогозина. С 2015 г.
является ответственным секретарем госкомиссии по вопросам развития Арктики.

Александр Либеров
назначен президентом компании «Сименс» в России
Ранее он занимал пост главного коммерческого директора региональной компании. Теперь он будет отвечать за реализацию новой глобальной стратегии концерна «Видение 2020+» на рынках России, Рес­публики Беларусь и Цент­ральной Азии.

Илон Маск
останется генеральным директором компании Tesla
Он также является сооснователем компании PayPal, основателем, совладельцем, генеральным директором и главным инженером компании SpaceX.

Вячеслав Петренко
стал заместителем генерального директора ООО «Новотранс Актив» по взаимодействию с органами федеральной и региональной власти
Ранее он занимал пост директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России.

Алексей Семенов
стал заместителем министра транспорта России
С 2009 г. он занимал должность дирек­тора департамента программ развития в Минтрансе.

Андрей Шибнев
назначен директором Балаковского филиала компании «Апатит».
Ранее он был заместителем директора филиала. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сергей Абросимов
назначен начальником Калининградской областной таможни
Ранее он руководил Кольцовской и Екатерин­бургской таможнями, с 2015 г. был первым заместителем Уральского таможенного управления. [~PREVIEW_TEXT] => Сергей Абросимов
назначен начальником Калининградской областной таможни
Ранее он руководил Кольцовской и Екатерин­бургской таможнями, с 2015 г. был первым заместителем Уральского таможенного управления. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya20-18 [~CODE] => naznacheniya20-18 [EXTERNAL_ID] => 365928 [~EXTERNAL_ID] => 365928 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.10.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365928:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365928:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 365920 [PROPERTY_VALUE_ID] => 365928:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 365920 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365928:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365928:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365928:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365928:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Сергей Абросимов </b><br> <b> назначен начальником Калининградской областной таможни</b><br> Ранее он руководил Кольцовской и Екатерин­бургской таможнями, с 2015 г. был первым заместителем Уральского таможенного управления. [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Сергей Абросимов </b><br> <b> назначен начальником Калининградской областной таможни</b><br> Ранее он руководил Кольцовской и Екатерин­бургской таможнями, с 2015 г. был первым заместителем Уральского таможенного управления. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )

									Array
(
    [ID] => 365928
    [~ID] => 365928
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2135
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2135
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM] => 18.10.2018 12:48:10
    [~ACTIVE_FROM] => 18.10.2018 12:48:10
    [TIMESTAMP_X] => 18.10.2018 13:20:01
    [~TIMESTAMP_X] => 18.10.2018 13:20:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-384-oktyabr-2018/naznacheniya20-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-384-oktyabr-2018/naznacheniya20-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Олег Букин 
избран председателем совета директоров ПАО «Северо-Западное пароходство»
С 2018 г. он занимается стратегией развития всей транспортной группы UCL Holding. Также является председателем совета директоров АО «Морской порт Санкт-Петербург», АО «Туапсинский морской торговый порт», АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» (АО «Волга-флот») и заместителем председателя совета директоров АО «ПГК». Заместителем председателя совета директоров ПАО «СЗП» избран Игорь Федоров.

Максим Барский
возглавит «Сибирский антрацит»
Ранее он был заместителем председателя правления ТНК-BP.

Лев Кузнецов
вошел в совет директоров НМТП
Ранее он был министром по делам Северного Кавказа.
Также акционеры поддержали кандидатов, выдвинутых ООО «Транснефть-Сервис» («дочка» «Транснефти», владеет 10,5% акций НМТП). Это первый вице-президент ПАО «Транснефть» Максим Гришанин, вице-президенты «Транснефти» Сергей Андронов и Рашид Шарипов и генеральный директор НМТП Сергей Киреев, который также является гендиректором компаний «Транснефть-Терминал» и «Транснефть-Сервис». От государства по «золотой акции» в совет входит помощник президента РФ Игорь Левитин.

Максим Кулинко
назначен заместителем директора дирекции
Северного морского пути – начальником управления развития Северного морского пути и прибрежных территорий госкорпорации «Росатом»
С 2006 по 2018 г. он работал помощником заместителя председателя правительства Дмитрия Рогозина. С 2015 г.
является ответственным секретарем госкомиссии по вопросам развития Арктики.

Александр Либеров
назначен президентом компании «Сименс» в России
Ранее он занимал пост главного коммерческого директора региональной компании. Теперь он будет отвечать за реализацию новой глобальной стратегии концерна «Видение 2020+» на рынках России, Рес­публики Беларусь и Цент­ральной Азии.

Илон Маск
останется генеральным директором компании Tesla
Он также является сооснователем компании PayPal, основателем, совладельцем, генеральным директором и главным инженером компании SpaceX.

Вячеслав Петренко
стал заместителем генерального директора ООО «Новотранс Актив» по взаимодействию с органами федеральной и региональной власти
Ранее он занимал пост директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России.

Алексей Семенов
стал заместителем министра транспорта России
С 2009 г. он занимал должность дирек­тора департамента программ развития в Минтрансе.

Андрей Шибнев
назначен директором Балаковского филиала компании «Апатит».
Ранее он был заместителем директора филиала. [~DETAIL_TEXT] => Олег Букин
избран председателем совета директоров ПАО «Северо-Западное пароходство»
С 2018 г. он занимается стратегией развития всей транспортной группы UCL Holding. Также является председателем совета директоров АО «Морской порт Санкт-Петербург», АО «Туапсинский морской торговый порт», АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» (АО «Волга-флот») и заместителем председателя совета директоров АО «ПГК». Заместителем председателя совета директоров ПАО «СЗП» избран Игорь Федоров.

Максим Барский
возглавит «Сибирский антрацит»
Ранее он был заместителем председателя правления ТНК-BP.

Лев Кузнецов
вошел в совет директоров НМТП
Ранее он был министром по делам Северного Кавказа.
Также акционеры поддержали кандидатов, выдвинутых ООО «Транснефть-Сервис» («дочка» «Транснефти», владеет 10,5% акций НМТП). Это первый вице-президент ПАО «Транснефть» Максим Гришанин, вице-президенты «Транснефти» Сергей Андронов и Рашид Шарипов и генеральный директор НМТП Сергей Киреев, который также является гендиректором компаний «Транснефть-Терминал» и «Транснефть-Сервис». От государства по «золотой акции» в совет входит помощник президента РФ Игорь Левитин.

Максим Кулинко
назначен заместителем директора дирекции
Северного морского пути – начальником управления развития Северного морского пути и прибрежных территорий госкорпорации «Росатом»
С 2006 по 2018 г. он работал помощником заместителя председателя правительства Дмитрия Рогозина. С 2015 г.
является ответственным секретарем госкомиссии по вопросам развития Арктики.

Александр Либеров
назначен президентом компании «Сименс» в России
Ранее он занимал пост главного коммерческого директора региональной компании. Теперь он будет отвечать за реализацию новой глобальной стратегии концерна «Видение 2020+» на рынках России, Рес­публики Беларусь и Цент­ральной Азии.

Илон Маск
останется генеральным директором компании Tesla
Он также является сооснователем компании PayPal, основателем, совладельцем, генеральным директором и главным инженером компании SpaceX.

Вячеслав Петренко
стал заместителем генерального директора ООО «Новотранс Актив» по взаимодействию с органами федеральной и региональной власти
Ранее он занимал пост директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России.

Алексей Семенов
стал заместителем министра транспорта России
С 2009 г. он занимал должность дирек­тора департамента программ развития в Минтрансе.

Андрей Шибнев
назначен директором Балаковского филиала компании «Апатит».
Ранее он был заместителем директора филиала. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сергей Абросимов
назначен начальником Калининградской областной таможни
Ранее он руководил Кольцовской и Екатерин­бургской таможнями, с 2015 г. был первым заместителем Уральского таможенного управления. [~PREVIEW_TEXT] => Сергей Абросимов
назначен начальником Калининградской областной таможни
Ранее он руководил Кольцовской и Екатерин­бургской таможнями, с 2015 г. был первым заместителем Уральского таможенного управления. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya20-18 [~CODE] => naznacheniya20-18 [EXTERNAL_ID] => 365928 [~EXTERNAL_ID] => 365928 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.10.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365928:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365928:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 365920 [PROPERTY_VALUE_ID] => 365928:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 365920 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365928:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365928:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365928:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365928:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Сергей Абросимов </b><br> <b> назначен начальником Калининградской областной таможни</b><br> Ранее он руководил Кольцовской и Екатерин­бургской таможнями, с 2015 г. был первым заместителем Уральского таможенного управления. [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Сергей Абросимов </b><br> <b> назначен начальником Калининградской областной таможни</b><br> Ранее он руководил Кольцовской и Екатерин­бургской таможнями, с 2015 г. был первым заместителем Уральского таможенного управления. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

Вопрос номера
В настоящее время рассматривается вопрос о том, чтобы передать текущий отцепочный ремонт трем вагоноремонтным предприятиям (ВРК-1,2,3), а частным депо оставить только плановые виды ремонта. Улучшит ли это качество ТОРа и не увеличатся ли простои вагонов?
Array
(
    [ID] => 365930
    [~ID] => 365930
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2135
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2135
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM] => 18.10.2018 13:20:41
    [~ACTIVE_FROM] => 18.10.2018 13:20:41
    [TIMESTAMP_X] => 18.10.2018 13:22:41
    [~TIMESTAMP_X] => 18.10.2018 13:22:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-384-oktyabr-2018/vopros-nomera20-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-384-oktyabr-2018/vopros-nomera20-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Алексей Шило,
и. о. первого заместителя генерального директора ВРК-1
– Передача ТОРа в вагоноремонтный комп­лекс внутри холдинга происходит с целью оптимизации сегодняшних процессов по количеству отцепок на сети. То есть основная задача – сокращение количества отцепок. Еще одна задача – сокращение времени нахождения в текущем отцепочном ремонте. Эти два фактора очень серьезно повлияют на увеличение в рабочем парке и, соответственно, вагонов на сети.
Плюс это все необходимо проводить параллельно с внедрением системы обслуживания вагонов. Иначе вообще теряется какой-то смысл всей цепочки – и РЖД, и вагоноремонтных предприятий – производить отцепочный ремонт. Я имею в виду, что уровень планового ремонта нужно довести до такой степени, чтобы в текущем отцепочном ремонте вагоны не появлялись.
В 2019 году компании будут переходить на сервисное обслуживание. И мы станем отвечать за техническое состояние парка вагонов собственника в полном объеме. Он нам его передал, мы сделали плановый ремонт – такой, чтобы вагон ни разу не был отцеплен до следующего планового ремонта.

Сергей Калетин,
президент АО «СГ-транс»
– От перевода текущего отцепочного ремонта в сферу бизнеса пострадают все участники перевозочного процесса. Я не считаю, что это правильное решение. ТОР – это технология работы железнодорожного транспорта, технология перевозочного процесса. Делать ТОР бизнесом – это означает нарушить весь этот процесс. А он должен позволять всем участникам рынка участвовать в перевозках на равных условиях. То есть все виды неисправностей, которые могут возникнуть в пути следования, должны быть как можно быстрее устранены, вагон должен быть поставлен в поезд и идти дальше.
Но вагоноремонтные предприятия – это бизнес по ремонту вагонов. При оказании сервиса с плановыми видами ремонта и по текущему ремонту уже сейчас увеличен простой вагонов с 78 до 180 часов. В основном эти задержки связаны с обеспечением запасными частями.
Для собственников вагонов очень важен оборот вагонов, чтобы оказать качественную услугу для клиента – своевременно доставить груз. Но если вагон отцепили в пути следования, собственник должен понимать, как и куда он пойдет (на какое расстояние, на какой ремонт), чтобы мы могли выдержать сроки доставки грузов.
Наиболее целесообразной схемой для пунктов ТОРа является их передача не только предприятиям ВРК ОАО «РЖД», но и всем частным вагоноремонтным предприятиям. Это позволит сохранить конкуренцию на рынке ремонта вагонов, будет способствовать снижению стоимости ремонта и сокращению издержек на содержание подвижного состава

Антон Николаев,
и. о. начальника отдела логистики АО «Новотроицкий цементный завод»
– Я думаю, что при передаче текущего отцепочного ремонта предприятиям ВРК простои будут. В нашем регионе находится несколько станций, оборот которых в месяц превышает 3–4 тыс. вагонов. Если все ремонты будут производиться через них, то небольшие заводы, у которых оборот по месяцу составляет не более 400–500 вагонов, будут второстепенными по значимости для ВРК. Следовательно, возникает вопрос: будут ли они их брать? Заадресовка вагонов в адрес ВРК происходит только через открытие заявки в ЭТРАН. Следовательно, для того чтобы отремонтировать в ВРК, необходимо планирование своих плановых деповских ремонтов. И если текущие ремонты отойдут только к ним, то, например, такие заводы-гиганты, как «Уральская сталь» в Новотроицке, заберут все свободные места. Очередь и приоритет, скорее всего, будут отдаваться только им.

Всеволод Ковшов,
директор ООО «Уралхим-Транс»
– Я считаю, что должна остаться нынешняя ситуация. Я не вижу необходимости передавать ремонт в систему ВРК. Если уж он и передается, то не очень ясно, почему частные депо лишаются такого права.
Текущий отцепочный ремонт – неотъемлемая часть перевозочного процесса. И перевозчик должен быть заинтересован быстрее отремонтировать вагон и отправить его дальше. И если мы должны передать вагон в ВРК и это будут отдельные мощности, которые от РЖД перейдут в ВРК, мне кажется, это все замедлит, а не убыстрит процесс. Простой вагонов может увеличиться.

Максим Кленов,
генеральный директор ООО «НВК»
– Объективно единой позиции по вопросу нет. Есть факторы как против, так и за. С одной стороны, это формирование новых конкурентных преимуществ для ВРК-1,2,3, которые и так являются доминирующей силой на рынке.
С другой стороны, система планирования и бюджетирования отцепок в системе РЖД негативно сказывалась на работе отрасли в целом. Если текущий отцепочный ремонт перейдет ВРК-1,2,3, то, возможно, ситуация улучшится, так как функции «принятие решения об отцепке» и «проведение ремонта» будут разделены по разным юридическим лицам. Но как это будет работать в реальности, предсказать сложно. Увеличатся ли простои вагонов – непонятно. На качество ТОРа эти изменения, скорее всего, никак не повлияют.
Участники рынка планового ремонта должны конкурировать в равных условиях. Так как участки ТОРа будут передаваться ВРК-1,2,3 в аренду, есть смысл провести эту процедуру на конкурсной основе, то есть сделать открытой для всех участников рынка. Возможно, за какие-то участки ТОРа частные вагоно­ремонтные депо или собственники вагонов готовы будут предложить более высокие арендные ставки. В этом случае доход РЖД только вырастет, и при этом исчезнут основания считать, что холдинг «РЖД» злоупотребляет правом отцеплять вагоны в ТОР.

[~DETAIL_TEXT] => Алексей Шило,
и. о. первого заместителя генерального директора ВРК-1
– Передача ТОРа в вагоноремонтный комп­лекс внутри холдинга происходит с целью оптимизации сегодняшних процессов по количеству отцепок на сети. То есть основная задача – сокращение количества отцепок. Еще одна задача – сокращение времени нахождения в текущем отцепочном ремонте. Эти два фактора очень серьезно повлияют на увеличение в рабочем парке и, соответственно, вагонов на сети.
Плюс это все необходимо проводить параллельно с внедрением системы обслуживания вагонов. Иначе вообще теряется какой-то смысл всей цепочки – и РЖД, и вагоноремонтных предприятий – производить отцепочный ремонт. Я имею в виду, что уровень планового ремонта нужно довести до такой степени, чтобы в текущем отцепочном ремонте вагоны не появлялись.
В 2019 году компании будут переходить на сервисное обслуживание. И мы станем отвечать за техническое состояние парка вагонов собственника в полном объеме. Он нам его передал, мы сделали плановый ремонт – такой, чтобы вагон ни разу не был отцеплен до следующего планового ремонта.

Сергей Калетин,
президент АО «СГ-транс»
– От перевода текущего отцепочного ремонта в сферу бизнеса пострадают все участники перевозочного процесса. Я не считаю, что это правильное решение. ТОР – это технология работы железнодорожного транспорта, технология перевозочного процесса. Делать ТОР бизнесом – это означает нарушить весь этот процесс. А он должен позволять всем участникам рынка участвовать в перевозках на равных условиях. То есть все виды неисправностей, которые могут возникнуть в пути следования, должны быть как можно быстрее устранены, вагон должен быть поставлен в поезд и идти дальше.
Но вагоноремонтные предприятия – это бизнес по ремонту вагонов. При оказании сервиса с плановыми видами ремонта и по текущему ремонту уже сейчас увеличен простой вагонов с 78 до 180 часов. В основном эти задержки связаны с обеспечением запасными частями.
Для собственников вагонов очень важен оборот вагонов, чтобы оказать качественную услугу для клиента – своевременно доставить груз. Но если вагон отцепили в пути следования, собственник должен понимать, как и куда он пойдет (на какое расстояние, на какой ремонт), чтобы мы могли выдержать сроки доставки грузов.
Наиболее целесообразной схемой для пунктов ТОРа является их передача не только предприятиям ВРК ОАО «РЖД», но и всем частным вагоноремонтным предприятиям. Это позволит сохранить конкуренцию на рынке ремонта вагонов, будет способствовать снижению стоимости ремонта и сокращению издержек на содержание подвижного состава

Антон Николаев,
и. о. начальника отдела логистики АО «Новотроицкий цементный завод»
– Я думаю, что при передаче текущего отцепочного ремонта предприятиям ВРК простои будут. В нашем регионе находится несколько станций, оборот которых в месяц превышает 3–4 тыс. вагонов. Если все ремонты будут производиться через них, то небольшие заводы, у которых оборот по месяцу составляет не более 400–500 вагонов, будут второстепенными по значимости для ВРК. Следовательно, возникает вопрос: будут ли они их брать? Заадресовка вагонов в адрес ВРК происходит только через открытие заявки в ЭТРАН. Следовательно, для того чтобы отремонтировать в ВРК, необходимо планирование своих плановых деповских ремонтов. И если текущие ремонты отойдут только к ним, то, например, такие заводы-гиганты, как «Уральская сталь» в Новотроицке, заберут все свободные места. Очередь и приоритет, скорее всего, будут отдаваться только им.

Всеволод Ковшов,
директор ООО «Уралхим-Транс»
– Я считаю, что должна остаться нынешняя ситуация. Я не вижу необходимости передавать ремонт в систему ВРК. Если уж он и передается, то не очень ясно, почему частные депо лишаются такого права.
Текущий отцепочный ремонт – неотъемлемая часть перевозочного процесса. И перевозчик должен быть заинтересован быстрее отремонтировать вагон и отправить его дальше. И если мы должны передать вагон в ВРК и это будут отдельные мощности, которые от РЖД перейдут в ВРК, мне кажется, это все замедлит, а не убыстрит процесс. Простой вагонов может увеличиться.

Максим Кленов,
генеральный директор ООО «НВК»
– Объективно единой позиции по вопросу нет. Есть факторы как против, так и за. С одной стороны, это формирование новых конкурентных преимуществ для ВРК-1,2,3, которые и так являются доминирующей силой на рынке.
С другой стороны, система планирования и бюджетирования отцепок в системе РЖД негативно сказывалась на работе отрасли в целом. Если текущий отцепочный ремонт перейдет ВРК-1,2,3, то, возможно, ситуация улучшится, так как функции «принятие решения об отцепке» и «проведение ремонта» будут разделены по разным юридическим лицам. Но как это будет работать в реальности, предсказать сложно. Увеличатся ли простои вагонов – непонятно. На качество ТОРа эти изменения, скорее всего, никак не повлияют.
Участники рынка планового ремонта должны конкурировать в равных условиях. Так как участки ТОРа будут передаваться ВРК-1,2,3 в аренду, есть смысл провести эту процедуру на конкурсной основе, то есть сделать открытой для всех участников рынка. Возможно, за какие-то участки ТОРа частные вагоно­ремонтные депо или собственники вагонов готовы будут предложить более высокие арендные ставки. В этом случае доход РЖД только вырастет, и при этом исчезнут основания считать, что холдинг «РЖД» злоупотребляет правом отцеплять вагоны в ТОР.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В настоящее время рассматривается вопрос о том, чтобы передать текущий отцепочный ремонт трем вагоноремонтным предприятиям (ВРК-1,2,3), а частным депо оставить только плановые виды ремонта. Улучшит ли это качество ТОРа и не увеличатся ли простои вагонов? [~PREVIEW_TEXT] => В настоящее время рассматривается вопрос о том, чтобы передать текущий отцепочный ремонт трем вагоноремонтным предприятиям (ВРК-1,2,3), а частным депо оставить только плановые виды ремонта. Улучшит ли это качество ТОРа и не увеличатся ли простои вагонов? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1947414 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2018-10-18 13:22:41.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 213 [WIDTH] => 493 [FILE_SIZE] => 9138 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/082 [FILE_NAME] => 2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 33958ecbe55a9d4bfc95d4e143ebbf44 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/082/2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/082/2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/082/2.jpg [ALT] => Вопрос номера [TITLE] => Вопрос номера ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1947414 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera20-18 [~CODE] => vopros-nomera20-18 [EXTERNAL_ID] => 365930 [~EXTERNAL_ID] => 365930 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.10.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365930:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365930:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 365920 [PROPERTY_VALUE_ID] => 365930:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 365920 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365930:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365930:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365930:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365930:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => В настоящее время рассматривается вопрос о том, чтобы передать текущий отцепочный ремонт трем вагоноремонтным предприятиям (ВРК-1,2,3), а частным депо оставить только плановые виды ремонта. Улучшит ли это качество ТОРа и не увеличатся ли простои вагонов? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В настоящее время рассматривается вопрос о том, чтобы передать текущий отцепочный ремонт трем вагоноремонтным предприятиям (ВРК-1,2,3), а частным депо оставить только плановые виды ремонта. Улучшит ли это качество ТОРа и не увеличатся ли простои вагонов? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 365930
    [~ID] => 365930
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2135
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2135
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM] => 18.10.2018 13:20:41
    [~ACTIVE_FROM] => 18.10.2018 13:20:41
    [TIMESTAMP_X] => 18.10.2018 13:22:41
    [~TIMESTAMP_X] => 18.10.2018 13:22:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-384-oktyabr-2018/vopros-nomera20-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-384-oktyabr-2018/vopros-nomera20-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Алексей Шило,
и. о. первого заместителя генерального директора ВРК-1
– Передача ТОРа в вагоноремонтный комп­лекс внутри холдинга происходит с целью оптимизации сегодняшних процессов по количеству отцепок на сети. То есть основная задача – сокращение количества отцепок. Еще одна задача – сокращение времени нахождения в текущем отцепочном ремонте. Эти два фактора очень серьезно повлияют на увеличение в рабочем парке и, соответственно, вагонов на сети.
Плюс это все необходимо проводить параллельно с внедрением системы обслуживания вагонов. Иначе вообще теряется какой-то смысл всей цепочки – и РЖД, и вагоноремонтных предприятий – производить отцепочный ремонт. Я имею в виду, что уровень планового ремонта нужно довести до такой степени, чтобы в текущем отцепочном ремонте вагоны не появлялись.
В 2019 году компании будут переходить на сервисное обслуживание. И мы станем отвечать за техническое состояние парка вагонов собственника в полном объеме. Он нам его передал, мы сделали плановый ремонт – такой, чтобы вагон ни разу не был отцеплен до следующего планового ремонта.

Сергей Калетин,
президент АО «СГ-транс»
– От перевода текущего отцепочного ремонта в сферу бизнеса пострадают все участники перевозочного процесса. Я не считаю, что это правильное решение. ТОР – это технология работы железнодорожного транспорта, технология перевозочного процесса. Делать ТОР бизнесом – это означает нарушить весь этот процесс. А он должен позволять всем участникам рынка участвовать в перевозках на равных условиях. То есть все виды неисправностей, которые могут возникнуть в пути следования, должны быть как можно быстрее устранены, вагон должен быть поставлен в поезд и идти дальше.
Но вагоноремонтные предприятия – это бизнес по ремонту вагонов. При оказании сервиса с плановыми видами ремонта и по текущему ремонту уже сейчас увеличен простой вагонов с 78 до 180 часов. В основном эти задержки связаны с обеспечением запасными частями.
Для собственников вагонов очень важен оборот вагонов, чтобы оказать качественную услугу для клиента – своевременно доставить груз. Но если вагон отцепили в пути следования, собственник должен понимать, как и куда он пойдет (на какое расстояние, на какой ремонт), чтобы мы могли выдержать сроки доставки грузов.
Наиболее целесообразной схемой для пунктов ТОРа является их передача не только предприятиям ВРК ОАО «РЖД», но и всем частным вагоноремонтным предприятиям. Это позволит сохранить конкуренцию на рынке ремонта вагонов, будет способствовать снижению стоимости ремонта и сокращению издержек на содержание подвижного состава

Антон Николаев,
и. о. начальника отдела логистики АО «Новотроицкий цементный завод»
– Я думаю, что при передаче текущего отцепочного ремонта предприятиям ВРК простои будут. В нашем регионе находится несколько станций, оборот которых в месяц превышает 3–4 тыс. вагонов. Если все ремонты будут производиться через них, то небольшие заводы, у которых оборот по месяцу составляет не более 400–500 вагонов, будут второстепенными по значимости для ВРК. Следовательно, возникает вопрос: будут ли они их брать? Заадресовка вагонов в адрес ВРК происходит только через открытие заявки в ЭТРАН. Следовательно, для того чтобы отремонтировать в ВРК, необходимо планирование своих плановых деповских ремонтов. И если текущие ремонты отойдут только к ним, то, например, такие заводы-гиганты, как «Уральская сталь» в Новотроицке, заберут все свободные места. Очередь и приоритет, скорее всего, будут отдаваться только им.

Всеволод Ковшов,
директор ООО «Уралхим-Транс»
– Я считаю, что должна остаться нынешняя ситуация. Я не вижу необходимости передавать ремонт в систему ВРК. Если уж он и передается, то не очень ясно, почему частные депо лишаются такого права.
Текущий отцепочный ремонт – неотъемлемая часть перевозочного процесса. И перевозчик должен быть заинтересован быстрее отремонтировать вагон и отправить его дальше. И если мы должны передать вагон в ВРК и это будут отдельные мощности, которые от РЖД перейдут в ВРК, мне кажется, это все замедлит, а не убыстрит процесс. Простой вагонов может увеличиться.

Максим Кленов,
генеральный директор ООО «НВК»
– Объективно единой позиции по вопросу нет. Есть факторы как против, так и за. С одной стороны, это формирование новых конкурентных преимуществ для ВРК-1,2,3, которые и так являются доминирующей силой на рынке.
С другой стороны, система планирования и бюджетирования отцепок в системе РЖД негативно сказывалась на работе отрасли в целом. Если текущий отцепочный ремонт перейдет ВРК-1,2,3, то, возможно, ситуация улучшится, так как функции «принятие решения об отцепке» и «проведение ремонта» будут разделены по разным юридическим лицам. Но как это будет работать в реальности, предсказать сложно. Увеличатся ли простои вагонов – непонятно. На качество ТОРа эти изменения, скорее всего, никак не повлияют.
Участники рынка планового ремонта должны конкурировать в равных условиях. Так как участки ТОРа будут передаваться ВРК-1,2,3 в аренду, есть смысл провести эту процедуру на конкурсной основе, то есть сделать открытой для всех участников рынка. Возможно, за какие-то участки ТОРа частные вагоно­ремонтные депо или собственники вагонов готовы будут предложить более высокие арендные ставки. В этом случае доход РЖД только вырастет, и при этом исчезнут основания считать, что холдинг «РЖД» злоупотребляет правом отцеплять вагоны в ТОР.

[~DETAIL_TEXT] => Алексей Шило,
и. о. первого заместителя генерального директора ВРК-1
– Передача ТОРа в вагоноремонтный комп­лекс внутри холдинга происходит с целью оптимизации сегодняшних процессов по количеству отцепок на сети. То есть основная задача – сокращение количества отцепок. Еще одна задача – сокращение времени нахождения в текущем отцепочном ремонте. Эти два фактора очень серьезно повлияют на увеличение в рабочем парке и, соответственно, вагонов на сети.
Плюс это все необходимо проводить параллельно с внедрением системы обслуживания вагонов. Иначе вообще теряется какой-то смысл всей цепочки – и РЖД, и вагоноремонтных предприятий – производить отцепочный ремонт. Я имею в виду, что уровень планового ремонта нужно довести до такой степени, чтобы в текущем отцепочном ремонте вагоны не появлялись.
В 2019 году компании будут переходить на сервисное обслуживание. И мы станем отвечать за техническое состояние парка вагонов собственника в полном объеме. Он нам его передал, мы сделали плановый ремонт – такой, чтобы вагон ни разу не был отцеплен до следующего планового ремонта.

Сергей Калетин,
президент АО «СГ-транс»
– От перевода текущего отцепочного ремонта в сферу бизнеса пострадают все участники перевозочного процесса. Я не считаю, что это правильное решение. ТОР – это технология работы железнодорожного транспорта, технология перевозочного процесса. Делать ТОР бизнесом – это означает нарушить весь этот процесс. А он должен позволять всем участникам рынка участвовать в перевозках на равных условиях. То есть все виды неисправностей, которые могут возникнуть в пути следования, должны быть как можно быстрее устранены, вагон должен быть поставлен в поезд и идти дальше.
Но вагоноремонтные предприятия – это бизнес по ремонту вагонов. При оказании сервиса с плановыми видами ремонта и по текущему ремонту уже сейчас увеличен простой вагонов с 78 до 180 часов. В основном эти задержки связаны с обеспечением запасными частями.
Для собственников вагонов очень важен оборот вагонов, чтобы оказать качественную услугу для клиента – своевременно доставить груз. Но если вагон отцепили в пути следования, собственник должен понимать, как и куда он пойдет (на какое расстояние, на какой ремонт), чтобы мы могли выдержать сроки доставки грузов.
Наиболее целесообразной схемой для пунктов ТОРа является их передача не только предприятиям ВРК ОАО «РЖД», но и всем частным вагоноремонтным предприятиям. Это позволит сохранить конкуренцию на рынке ремонта вагонов, будет способствовать снижению стоимости ремонта и сокращению издержек на содержание подвижного состава

Антон Николаев,
и. о. начальника отдела логистики АО «Новотроицкий цементный завод»
– Я думаю, что при передаче текущего отцепочного ремонта предприятиям ВРК простои будут. В нашем регионе находится несколько станций, оборот которых в месяц превышает 3–4 тыс. вагонов. Если все ремонты будут производиться через них, то небольшие заводы, у которых оборот по месяцу составляет не более 400–500 вагонов, будут второстепенными по значимости для ВРК. Следовательно, возникает вопрос: будут ли они их брать? Заадресовка вагонов в адрес ВРК происходит только через открытие заявки в ЭТРАН. Следовательно, для того чтобы отремонтировать в ВРК, необходимо планирование своих плановых деповских ремонтов. И если текущие ремонты отойдут только к ним, то, например, такие заводы-гиганты, как «Уральская сталь» в Новотроицке, заберут все свободные места. Очередь и приоритет, скорее всего, будут отдаваться только им.

Всеволод Ковшов,
директор ООО «Уралхим-Транс»
– Я считаю, что должна остаться нынешняя ситуация. Я не вижу необходимости передавать ремонт в систему ВРК. Если уж он и передается, то не очень ясно, почему частные депо лишаются такого права.
Текущий отцепочный ремонт – неотъемлемая часть перевозочного процесса. И перевозчик должен быть заинтересован быстрее отремонтировать вагон и отправить его дальше. И если мы должны передать вагон в ВРК и это будут отдельные мощности, которые от РЖД перейдут в ВРК, мне кажется, это все замедлит, а не убыстрит процесс. Простой вагонов может увеличиться.

Максим Кленов,
генеральный директор ООО «НВК»
– Объективно единой позиции по вопросу нет. Есть факторы как против, так и за. С одной стороны, это формирование новых конкурентных преимуществ для ВРК-1,2,3, которые и так являются доминирующей силой на рынке.
С другой стороны, система планирования и бюджетирования отцепок в системе РЖД негативно сказывалась на работе отрасли в целом. Если текущий отцепочный ремонт перейдет ВРК-1,2,3, то, возможно, ситуация улучшится, так как функции «принятие решения об отцепке» и «проведение ремонта» будут разделены по разным юридическим лицам. Но как это будет работать в реальности, предсказать сложно. Увеличатся ли простои вагонов – непонятно. На качество ТОРа эти изменения, скорее всего, никак не повлияют.
Участники рынка планового ремонта должны конкурировать в равных условиях. Так как участки ТОРа будут передаваться ВРК-1,2,3 в аренду, есть смысл провести эту процедуру на конкурсной основе, то есть сделать открытой для всех участников рынка. Возможно, за какие-то участки ТОРа частные вагоно­ремонтные депо или собственники вагонов готовы будут предложить более высокие арендные ставки. В этом случае доход РЖД только вырастет, и при этом исчезнут основания считать, что холдинг «РЖД» злоупотребляет правом отцеплять вагоны в ТОР.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В настоящее время рассматривается вопрос о том, чтобы передать текущий отцепочный ремонт трем вагоноремонтным предприятиям (ВРК-1,2,3), а частным депо оставить только плановые виды ремонта. Улучшит ли это качество ТОРа и не увеличатся ли простои вагонов? [~PREVIEW_TEXT] => В настоящее время рассматривается вопрос о том, чтобы передать текущий отцепочный ремонт трем вагоноремонтным предприятиям (ВРК-1,2,3), а частным депо оставить только плановые виды ремонта. Улучшит ли это качество ТОРа и не увеличатся ли простои вагонов? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1947414 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2018-10-18 13:22:41.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 213 [WIDTH] => 493 [FILE_SIZE] => 9138 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/082 [FILE_NAME] => 2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 33958ecbe55a9d4bfc95d4e143ebbf44 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/082/2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/082/2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/082/2.jpg [ALT] => Вопрос номера [TITLE] => Вопрос номера ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1947414 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera20-18 [~CODE] => vopros-nomera20-18 [EXTERNAL_ID] => 365930 [~EXTERNAL_ID] => 365930 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.10.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365930:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365930:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 365920 [PROPERTY_VALUE_ID] => 365930:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 365920 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365930:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365930:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365930:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365930:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => В настоящее время рассматривается вопрос о том, чтобы передать текущий отцепочный ремонт трем вагоноремонтным предприятиям (ВРК-1,2,3), а частным депо оставить только плановые виды ремонта. Улучшит ли это качество ТОРа и не увеличатся ли простои вагонов? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В настоящее время рассматривается вопрос о том, чтобы передать текущий отцепочный ремонт трем вагоноремонтным предприятиям (ВРК-1,2,3), а частным депо оставить только плановые виды ремонта. Улучшит ли это качество ТОРа и не увеличатся ли простои вагонов? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

Контейнерам включили зеленый свет

При необходимости организовать перевалку 40-футовых контейнеров станция должна быть открыта по параграфам 10 и 10н, вытекает из распоряжения ОАО «РЖД» № 1962/р от 05.09.2018 г.
Array
(
    [ID] => 365931
    [~ID] => 365931
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2135
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2135
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM] => 18.10.2018 13:22:53
    [~ACTIVE_FROM] => 18.10.2018 13:22:53
    [TIMESTAMP_X] => 18.10.2018 13:25:47
    [~TIMESTAMP_X] => 18.10.2018 13:25:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-384-oktyabr-2018/dokumenty-i-kommentarii20-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-384-oktyabr-2018/dokumenty-i-kommentarii20-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как следует из текста документа, открыть станцию по указанным параметрам потребовалось ООО «Трансгео». Для регламентации процедур с клиентами в ОАО «РЖД» заключают договоры на особых условиях. Соответственно, было издано положение об организации и условиях перевозок грузов в крупнотоннажных термоизолированных контейнерах. Параграф 10 подразумевает, что на данную станцию можно направить контейнер соответствующего размера, а его получатель может забрать груз из контейнера здесь же – сразу после оплаты терминальных услуг. Буква «н» рядом с номером параграфа означает, что контейнер прибудет на пути необщего пользования и платить за услуги придется их владельцу. Это значит, он должен иметь технику, пригодную для обработки грузов, предусмотренных параграфом, – в данном случае 40-футовых контейнеров.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 752 и печатной версии № 20 (326) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Сочлененная платформа – для фур и не только

На платформе 13-9851 допускается перевозить контейнеры согласно Местным техническим условиям, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1950/р от 04.09.2018 г.
Платформа модели 13-9851 является сочлененной и позволяет разместить на ней груз повышенной массы. Согласно сертификату соответствия, выданному РС ФЖТ, на этом подвижном составе можно перевозить сразу четыре 20-футовых контейнера полной грузоподъемности, но их общий вес не должен превышать
106 т. Использование такой платформы позволяет сократить количество вагонов в поезде и увеличить число перевозимых контейнеров. В данном случае, если верить заводу-изготовителю, владелец такого подвижного состава может рассчитывать на снижение эксплуатационных расходов на техобслуживание вагонов (прежде всего за счет сокращения количества тележек и автосцепных устройств в составе).
Поскольку платформа нестандартная, то для перевозок на ней требуются МТУ.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 752 и печатной версии № 20 (326) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Контроль за весами и датчиками

При установке вагонных весов на станциях контролировать производство работ должны специалисты ТЦФТО, указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1906/р от 29.08.2018 г.
Данный документ утверждает изменения, внесенные в действующий регламент взаимодействия между подразделениями холдинга по вопросам содержания
и ремонта технических средств хозяйства грузовой и коммерческой работы.
Кроме того, специалисты ТЦФТО курируют процесс подачи заявок на выделение ІР-адресов для подключения весов к сети передачи данных станции.
При этом заявки должны быть согласованы с ЦФТО. В распоряжении № 1906/р также содержится ряд других поправок, связанных с использованием на станциях автоматизированных систем коммерческого осмотра подвижного состава, позволяющих выявлять их неисправности, угрожающие безопасности движения и сохранности перевозимых грузов. Напомним, что такие системы устанавливаются, как правило, на станциях с интенсивным движением – узловых, примыкающих к путям необщего пользования. В комплект входят также электронные вагонные весы, датчики и средства видеонаблюдения.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 750 и печатной версии № 19 (325) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Контроль за вагонами оцифруют

Договоры на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования, подачу и уборку вагонов, а также узловые соглашения после их подписания должны быть зарегистрированы в электронном виде в автоматизированной системе формирования и хранения карточек договоров в едином реестре договоров холдинга (АС ЕРД), следует из текста распоряжения ОАО «РЖД» № 1967/р от 05.09.2018 г.
Данный документ вносит поправки в Положение о порядке взаимодействия подразделений при заключении соответствующих договоров с клиентами (см. распоряжение ОАО «РЖД» № 924р от 20.05.2016 г.). Их появление связано с расширением действия единой информационной системы документооборота холдинга. Электронный документооборот призван облегчить процедуры рассмот­рения и согласования проектов договоров и регламентов. При этом ужесточается контроль за соблюдением сроков выполнения данных работ. Например, время рассмотрения проекта договора (регламента) каждым структурным подразделением не должно превышать 3 рабочих дней с даты его поступления, а на уровне дирекций управления движением – 5 дней. При этом отсчет времени ведется с учетом того, что договор поступает одновременно во все подразделения, участвующие в процедуре рассмотрения. На визирование проекта договора соответственно дается еще 2 дня.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 750 и печатной версии № 19 (325) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Науке средства не урежут

Как вытекает из проекта постановления правительства России «О внесении изменений в государственную программу РФ «Развитие транспортной системы», средства, не использованные за предыдущий период на научные исследования, могут быть перенесены на более позднее время.
Как можно понять из пояснительной записки к указанному проекту постановления правительства, внести поправки потребовалось в связи с тем, что работы, выполненные согласно конкурсным и доконкурсным процедурам в 2017–2018 гг., были приняты не в полном объеме. Образовался остаток денежных средств по нескольким направлениям исследований. В большей степени это касается такой тематики, как развитие государственно-частного партнерства в транспортной отрасли. Это позволило осуществить перераспределение средств при выполнении дальнейших работ.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 752 и печатной версии № 20 (326) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] => Как следует из текста документа, открыть станцию по указанным параметрам потребовалось ООО «Трансгео». Для регламентации процедур с клиентами в ОАО «РЖД» заключают договоры на особых условиях. Соответственно, было издано положение об организации и условиях перевозок грузов в крупнотоннажных термоизолированных контейнерах. Параграф 10 подразумевает, что на данную станцию можно направить контейнер соответствующего размера, а его получатель может забрать груз из контейнера здесь же – сразу после оплаты терминальных услуг. Буква «н» рядом с номером параграфа означает, что контейнер прибудет на пути необщего пользования и платить за услуги придется их владельцу. Это значит, он должен иметь технику, пригодную для обработки грузов, предусмотренных параграфом, – в данном случае 40-футовых контейнеров.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 752 и печатной версии № 20 (326) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Сочлененная платформа – для фур и не только

На платформе 13-9851 допускается перевозить контейнеры согласно Местным техническим условиям, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1950/р от 04.09.2018 г.
Платформа модели 13-9851 является сочлененной и позволяет разместить на ней груз повышенной массы. Согласно сертификату соответствия, выданному РС ФЖТ, на этом подвижном составе можно перевозить сразу четыре 20-футовых контейнера полной грузоподъемности, но их общий вес не должен превышать
106 т. Использование такой платформы позволяет сократить количество вагонов в поезде и увеличить число перевозимых контейнеров. В данном случае, если верить заводу-изготовителю, владелец такого подвижного состава может рассчитывать на снижение эксплуатационных расходов на техобслуживание вагонов (прежде всего за счет сокращения количества тележек и автосцепных устройств в составе).
Поскольку платформа нестандартная, то для перевозок на ней требуются МТУ.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 752 и печатной версии № 20 (326) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Контроль за весами и датчиками

При установке вагонных весов на станциях контролировать производство работ должны специалисты ТЦФТО, указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1906/р от 29.08.2018 г.
Данный документ утверждает изменения, внесенные в действующий регламент взаимодействия между подразделениями холдинга по вопросам содержания
и ремонта технических средств хозяйства грузовой и коммерческой работы.
Кроме того, специалисты ТЦФТО курируют процесс подачи заявок на выделение ІР-адресов для подключения весов к сети передачи данных станции.
При этом заявки должны быть согласованы с ЦФТО. В распоряжении № 1906/р также содержится ряд других поправок, связанных с использованием на станциях автоматизированных систем коммерческого осмотра подвижного состава, позволяющих выявлять их неисправности, угрожающие безопасности движения и сохранности перевозимых грузов. Напомним, что такие системы устанавливаются, как правило, на станциях с интенсивным движением – узловых, примыкающих к путям необщего пользования. В комплект входят также электронные вагонные весы, датчики и средства видеонаблюдения.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 750 и печатной версии № 19 (325) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Контроль за вагонами оцифруют

Договоры на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования, подачу и уборку вагонов, а также узловые соглашения после их подписания должны быть зарегистрированы в электронном виде в автоматизированной системе формирования и хранения карточек договоров в едином реестре договоров холдинга (АС ЕРД), следует из текста распоряжения ОАО «РЖД» № 1967/р от 05.09.2018 г.
Данный документ вносит поправки в Положение о порядке взаимодействия подразделений при заключении соответствующих договоров с клиентами (см. распоряжение ОАО «РЖД» № 924р от 20.05.2016 г.). Их появление связано с расширением действия единой информационной системы документооборота холдинга. Электронный документооборот призван облегчить процедуры рассмот­рения и согласования проектов договоров и регламентов. При этом ужесточается контроль за соблюдением сроков выполнения данных работ. Например, время рассмотрения проекта договора (регламента) каждым структурным подразделением не должно превышать 3 рабочих дней с даты его поступления, а на уровне дирекций управления движением – 5 дней. При этом отсчет времени ведется с учетом того, что договор поступает одновременно во все подразделения, участвующие в процедуре рассмотрения. На визирование проекта договора соответственно дается еще 2 дня.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 750 и печатной версии № 19 (325) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Науке средства не урежут

Как вытекает из проекта постановления правительства России «О внесении изменений в государственную программу РФ «Развитие транспортной системы», средства, не использованные за предыдущий период на научные исследования, могут быть перенесены на более позднее время.
Как можно понять из пояснительной записки к указанному проекту постановления правительства, внести поправки потребовалось в связи с тем, что работы, выполненные согласно конкурсным и доконкурсным процедурам в 2017–2018 гг., были приняты не в полном объеме. Образовался остаток денежных средств по нескольким направлениям исследований. В большей степени это касается такой тематики, как развитие государственно-частного партнерства в транспортной отрасли. Это позволило осуществить перераспределение средств при выполнении дальнейших работ.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 752 и печатной версии № 20 (326) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Контейнерам включили зеленый свет

При необходимости организовать перевалку 40-футовых контейнеров станция должна быть открыта по параграфам 10 и 10н, вытекает из распоряжения ОАО «РЖД» № 1962/р от 05.09.2018 г. [~PREVIEW_TEXT] =>

Контейнерам включили зеленый свет

При необходимости организовать перевалку 40-футовых контейнеров станция должна быть открыта по параграфам 10 и 10н, вытекает из распоряжения ОАО «РЖД» № 1962/р от 05.09.2018 г. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii20-18 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii20-18 [EXTERNAL_ID] => 365931 [~EXTERNAL_ID] => 365931 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.10.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365931:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365931:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 365920 [PROPERTY_VALUE_ID] => 365931:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 365920 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365931:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365931:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365931:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365931:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Контейнерам включили зеленый свет</h4> При необходимости организовать перевалку 40-футовых контейнеров станция должна быть открыта по параграфам 10 и 10н, вытекает из распоряжения ОАО «РЖД» № 1962/р от 05.09.2018 г. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Контейнерам включили зеленый свет</h4> При необходимости организовать перевалку 40-футовых контейнеров станция должна быть открыта по параграфам 10 и 10н, вытекает из распоряжения ОАО «РЖД» № 1962/р от 05.09.2018 г. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 365931
    [~ID] => 365931
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2135
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2135
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM] => 18.10.2018 13:22:53
    [~ACTIVE_FROM] => 18.10.2018 13:22:53
    [TIMESTAMP_X] => 18.10.2018 13:25:47
    [~TIMESTAMP_X] => 18.10.2018 13:25:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-384-oktyabr-2018/dokumenty-i-kommentarii20-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-384-oktyabr-2018/dokumenty-i-kommentarii20-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как следует из текста документа, открыть станцию по указанным параметрам потребовалось ООО «Трансгео». Для регламентации процедур с клиентами в ОАО «РЖД» заключают договоры на особых условиях. Соответственно, было издано положение об организации и условиях перевозок грузов в крупнотоннажных термоизолированных контейнерах. Параграф 10 подразумевает, что на данную станцию можно направить контейнер соответствующего размера, а его получатель может забрать груз из контейнера здесь же – сразу после оплаты терминальных услуг. Буква «н» рядом с номером параграфа означает, что контейнер прибудет на пути необщего пользования и платить за услуги придется их владельцу. Это значит, он должен иметь технику, пригодную для обработки грузов, предусмотренных параграфом, – в данном случае 40-футовых контейнеров.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 752 и печатной версии № 20 (326) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Сочлененная платформа – для фур и не только

На платформе 13-9851 допускается перевозить контейнеры согласно Местным техническим условиям, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1950/р от 04.09.2018 г.
Платформа модели 13-9851 является сочлененной и позволяет разместить на ней груз повышенной массы. Согласно сертификату соответствия, выданному РС ФЖТ, на этом подвижном составе можно перевозить сразу четыре 20-футовых контейнера полной грузоподъемности, но их общий вес не должен превышать
106 т. Использование такой платформы позволяет сократить количество вагонов в поезде и увеличить число перевозимых контейнеров. В данном случае, если верить заводу-изготовителю, владелец такого подвижного состава может рассчитывать на снижение эксплуатационных расходов на техобслуживание вагонов (прежде всего за счет сокращения количества тележек и автосцепных устройств в составе).
Поскольку платформа нестандартная, то для перевозок на ней требуются МТУ.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 752 и печатной версии № 20 (326) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Контроль за весами и датчиками

При установке вагонных весов на станциях контролировать производство работ должны специалисты ТЦФТО, указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1906/р от 29.08.2018 г.
Данный документ утверждает изменения, внесенные в действующий регламент взаимодействия между подразделениями холдинга по вопросам содержания
и ремонта технических средств хозяйства грузовой и коммерческой работы.
Кроме того, специалисты ТЦФТО курируют процесс подачи заявок на выделение ІР-адресов для подключения весов к сети передачи данных станции.
При этом заявки должны быть согласованы с ЦФТО. В распоряжении № 1906/р также содержится ряд других поправок, связанных с использованием на станциях автоматизированных систем коммерческого осмотра подвижного состава, позволяющих выявлять их неисправности, угрожающие безопасности движения и сохранности перевозимых грузов. Напомним, что такие системы устанавливаются, как правило, на станциях с интенсивным движением – узловых, примыкающих к путям необщего пользования. В комплект входят также электронные вагонные весы, датчики и средства видеонаблюдения.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 750 и печатной версии № 19 (325) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Контроль за вагонами оцифруют

Договоры на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования, подачу и уборку вагонов, а также узловые соглашения после их подписания должны быть зарегистрированы в электронном виде в автоматизированной системе формирования и хранения карточек договоров в едином реестре договоров холдинга (АС ЕРД), следует из текста распоряжения ОАО «РЖД» № 1967/р от 05.09.2018 г.
Данный документ вносит поправки в Положение о порядке взаимодействия подразделений при заключении соответствующих договоров с клиентами (см. распоряжение ОАО «РЖД» № 924р от 20.05.2016 г.). Их появление связано с расширением действия единой информационной системы документооборота холдинга. Электронный документооборот призван облегчить процедуры рассмот­рения и согласования проектов договоров и регламентов. При этом ужесточается контроль за соблюдением сроков выполнения данных работ. Например, время рассмотрения проекта договора (регламента) каждым структурным подразделением не должно превышать 3 рабочих дней с даты его поступления, а на уровне дирекций управления движением – 5 дней. При этом отсчет времени ведется с учетом того, что договор поступает одновременно во все подразделения, участвующие в процедуре рассмотрения. На визирование проекта договора соответственно дается еще 2 дня.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 750 и печатной версии № 19 (325) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Науке средства не урежут

Как вытекает из проекта постановления правительства России «О внесении изменений в государственную программу РФ «Развитие транспортной системы», средства, не использованные за предыдущий период на научные исследования, могут быть перенесены на более позднее время.
Как можно понять из пояснительной записки к указанному проекту постановления правительства, внести поправки потребовалось в связи с тем, что работы, выполненные согласно конкурсным и доконкурсным процедурам в 2017–2018 гг., были приняты не в полном объеме. Образовался остаток денежных средств по нескольким направлениям исследований. В большей степени это касается такой тематики, как развитие государственно-частного партнерства в транспортной отрасли. Это позволило осуществить перераспределение средств при выполнении дальнейших работ.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 752 и печатной версии № 20 (326) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] => Как следует из текста документа, открыть станцию по указанным параметрам потребовалось ООО «Трансгео». Для регламентации процедур с клиентами в ОАО «РЖД» заключают договоры на особых условиях. Соответственно, было издано положение об организации и условиях перевозок грузов в крупнотоннажных термоизолированных контейнерах. Параграф 10 подразумевает, что на данную станцию можно направить контейнер соответствующего размера, а его получатель может забрать груз из контейнера здесь же – сразу после оплаты терминальных услуг. Буква «н» рядом с номером параграфа означает, что контейнер прибудет на пути необщего пользования и платить за услуги придется их владельцу. Это значит, он должен иметь технику, пригодную для обработки грузов, предусмотренных параграфом, – в данном случае 40-футовых контейнеров.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 752 и печатной версии № 20 (326) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Сочлененная платформа – для фур и не только

На платформе 13-9851 допускается перевозить контейнеры согласно Местным техническим условиям, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1950/р от 04.09.2018 г.
Платформа модели 13-9851 является сочлененной и позволяет разместить на ней груз повышенной массы. Согласно сертификату соответствия, выданному РС ФЖТ, на этом подвижном составе можно перевозить сразу четыре 20-футовых контейнера полной грузоподъемности, но их общий вес не должен превышать
106 т. Использование такой платформы позволяет сократить количество вагонов в поезде и увеличить число перевозимых контейнеров. В данном случае, если верить заводу-изготовителю, владелец такого подвижного состава может рассчитывать на снижение эксплуатационных расходов на техобслуживание вагонов (прежде всего за счет сокращения количества тележек и автосцепных устройств в составе).
Поскольку платформа нестандартная, то для перевозок на ней требуются МТУ.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 752 и печатной версии № 20 (326) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Контроль за весами и датчиками

При установке вагонных весов на станциях контролировать производство работ должны специалисты ТЦФТО, указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1906/р от 29.08.2018 г.
Данный документ утверждает изменения, внесенные в действующий регламент взаимодействия между подразделениями холдинга по вопросам содержания
и ремонта технических средств хозяйства грузовой и коммерческой работы.
Кроме того, специалисты ТЦФТО курируют процесс подачи заявок на выделение ІР-адресов для подключения весов к сети передачи данных станции.
При этом заявки должны быть согласованы с ЦФТО. В распоряжении № 1906/р также содержится ряд других поправок, связанных с использованием на станциях автоматизированных систем коммерческого осмотра подвижного состава, позволяющих выявлять их неисправности, угрожающие безопасности движения и сохранности перевозимых грузов. Напомним, что такие системы устанавливаются, как правило, на станциях с интенсивным движением – узловых, примыкающих к путям необщего пользования. В комплект входят также электронные вагонные весы, датчики и средства видеонаблюдения.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 750 и печатной версии № 19 (325) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Контроль за вагонами оцифруют

Договоры на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования, подачу и уборку вагонов, а также узловые соглашения после их подписания должны быть зарегистрированы в электронном виде в автоматизированной системе формирования и хранения карточек договоров в едином реестре договоров холдинга (АС ЕРД), следует из текста распоряжения ОАО «РЖД» № 1967/р от 05.09.2018 г.
Данный документ вносит поправки в Положение о порядке взаимодействия подразделений при заключении соответствующих договоров с клиентами (см. распоряжение ОАО «РЖД» № 924р от 20.05.2016 г.). Их появление связано с расширением действия единой информационной системы документооборота холдинга. Электронный документооборот призван облегчить процедуры рассмот­рения и согласования проектов договоров и регламентов. При этом ужесточается контроль за соблюдением сроков выполнения данных работ. Например, время рассмотрения проекта договора (регламента) каждым структурным подразделением не должно превышать 3 рабочих дней с даты его поступления, а на уровне дирекций управления движением – 5 дней. При этом отсчет времени ведется с учетом того, что договор поступает одновременно во все подразделения, участвующие в процедуре рассмотрения. На визирование проекта договора соответственно дается еще 2 дня.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 750 и печатной версии № 19 (325) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Науке средства не урежут

Как вытекает из проекта постановления правительства России «О внесении изменений в государственную программу РФ «Развитие транспортной системы», средства, не использованные за предыдущий период на научные исследования, могут быть перенесены на более позднее время.
Как можно понять из пояснительной записки к указанному проекту постановления правительства, внести поправки потребовалось в связи с тем, что работы, выполненные согласно конкурсным и доконкурсным процедурам в 2017–2018 гг., были приняты не в полном объеме. Образовался остаток денежных средств по нескольким направлениям исследований. В большей степени это касается такой тематики, как развитие государственно-частного партнерства в транспортной отрасли. Это позволило осуществить перераспределение средств при выполнении дальнейших работ.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 752 и печатной версии № 20 (326) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Контейнерам включили зеленый свет

При необходимости организовать перевалку 40-футовых контейнеров станция должна быть открыта по параграфам 10 и 10н, вытекает из распоряжения ОАО «РЖД» № 1962/р от 05.09.2018 г. [~PREVIEW_TEXT] =>

Контейнерам включили зеленый свет

При необходимости организовать перевалку 40-футовых контейнеров станция должна быть открыта по параграфам 10 и 10н, вытекает из распоряжения ОАО «РЖД» № 1962/р от 05.09.2018 г. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii20-18 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii20-18 [EXTERNAL_ID] => 365931 [~EXTERNAL_ID] => 365931 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.10.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365931:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365931:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 365920 [PROPERTY_VALUE_ID] => 365931:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 365920 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365931:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365931:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365931:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365931:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Контейнерам включили зеленый свет</h4> При необходимости организовать перевалку 40-футовых контейнеров станция должна быть открыта по параграфам 10 и 10н, вытекает из распоряжения ОАО «РЖД» № 1962/р от 05.09.2018 г. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Контейнерам включили зеленый свет</h4> При необходимости организовать перевалку 40-футовых контейнеров станция должна быть открыта по параграфам 10 и 10н, вытекает из распоряжения ОАО «РЖД» № 1962/р от 05.09.2018 г. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

ООО «ПО Энергоформ»

ООО «ПО Энергоформ»
Транспортная сфера предлагает рынку ГЧП большое многообразие объектов инфраструктуры – морские и речные порты, аэропорты, пассажирские и грузовые перевозки, рельсовый транспорт и, конечно же, автодороги. Тем не менее инвесторы все еще ждут обещанных государством перемен.
Array
(
    [ID] => 365937
    [~ID] => 365937
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2135
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2135
    [NAME] => ООО «ПО Энергоформ»
    [~NAME] => ООО «ПО Энергоформ»
    [ACTIVE_FROM] => 18.10.2018 15:46:30
    [~ACTIVE_FROM] => 18.10.2018 15:46:30
    [TIMESTAMP_X] => 18.10.2018 15:49:20
    [~TIMESTAMP_X] => 18.10.2018 15:49:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-384-oktyabr-2018/ooo-po-energoform/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-384-oktyabr-2018/ooo-po-energoform/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кто и кому партнер на транспорте

Российские проекты государственно-частного партнерства в сфере транспорта можно разделить на два типа: первый –
когда в них участвуют зарубежные венчурные фонды и инвестиционные банки, второй – когда приходится опираться прежде всего на внутренние ресурсы. За последнее время изменилась форма проектного подхода: если раньше часть рисков принимал на себя частный капитал, то сейчас к финансированию привлекаются банки и фонды с государственным участием – в них сосредоточен основной капитал в стране. По данным Минтранса, это привело к необходимости поиска инструментов более справедливого распределения рисков между участниками проектов ГЧП. Фактически же речь идет о совершенствовании механизмов конт­роля за привлечением и расходованием средств.

Согласно дорожной карте по развитию инструментария ГЧП предстояло составить сводный реестр проектов, уточнить модели и алгоритмы взаимоотношений инвестора и концедента, а также сформировать матрицу рисков. При этом проекты предлагалось разделить на две группы: с достаточной и низкой окупаемостью или без нее вовсе, но с высоким социально-экономическим эффектом. В первом случае банки и фонды могли торговаться с концедентом по поводу рис­ков, а во втором – концедент был обязан покрыть запланированные убытки за счет предоставления господдержки.

Подобный подход потребовал внесения поправок в российское законодательство. В частности, должны были появиться механизмы софинансирования проектов ГЧП выгодоприобретателями (пользователями) объекта, установления долгосрочных обязательств по платному пользованию инфраструктурой в соответствии с тарифом и, наконец, участия в соглашении на стороне концедента нескольких публично-правовых образований. Кроме того, для контроля бюджетного процесса предполагалось утвердить процедуры финансового ауди­та. Эти и другие шаги должны были способствовать созданию комплекса мер по обеспечению конкуренции, стимулированию применения современных технологий и снижению издержек при проектировании и строительстве транспортных объектов. Согласно дорожной карте подобные решения следовало принять до июня 2018 года. Однако процесс затянулся.

В результате на недавних конференциях и форумах продолжаются все те же дискуссии, которые велись и раньше. По словам управляющего партнера, руководителя практики по инфраструктуре и ГЧП компании «Качкин и Парт­неры» Дениса Качкина, проще всего в этом смысле упакован сегмент автодорожного строительства – речь идет о протяженном линейном объекте, стоимость 1 км которого можно довольно точно рассчитать. И затраты на эксплуатацию понятны. «Тот же трамвайный или железно­дорожный проект существенно усложняет отношения по перевозке и тарифному регулированию, а уж аэропортовые проекты в настоящее время почти неподъемны. Тем не менее по мере накопления компетенций и формирования у власти вкуса к ГЧП будут появляться новые проекты в самых разных секторах», – считает он.

Руководитель дирекции по транспорту и инфраструктуре Евразийского банка развития Тимур Абдуллаханов особо выделил организацию скоростного и высоко­скоростного железнодорожного движения как отдельное направление ГЧП. «Также данный механизм применим при создании новых маршрутов общественного транспорта, например скоростного трамвая. Это связано с высокой капиталоемкостью подобных проектов, длительными сроками окупаемости, наличием рисков, которые зависят от реализации государственных программ развития соответствующих регионов и территорий», – пояснил он.

Но пока можно только мечтать о том, что инструменты ГЧП будут применяться практически для всей транспортной отрасли. Однако Т. Абдуллаханов все-таки уточнил, что по большей части механизмы ГЧП пока используются в основном при строительстве платных автомобильных дорог, крупных мостовых переходов, сложных тоннелей. Эти процессы идут по инерции. Менее востребованны они в других сегментах – даже там, где не требуется значительных капиталовложений, небольших сроков окупаемости и есть конкуренция. А ведь, к слову, для реализации проектов, связанных с инфраструктурой городского транспорта, эти механизмы тоже подходят не только для строительства, но и для поставки транспортных средств. «Это, например, приобретение низкопольных трамваев и автобусов, а также вагонов метрополитена на условиях контракта жизненного цикла», – считает первый вице-президент Российского сою­за инженеров Иван Андриевский.

Вместе с тем, как признали эксперты, риски для проектов ГЧП остаются достаточно высокими. Сложно прог­нозировать загрузку транспортной инфраструктуры и оценивать степень ее востребованности со стороны субъектов экономики. Кроме риска неточности прог­нозов трафика, участникам проектов приходится считаться и с макроэкономическими рисками. Причем если эластичность спроса просчитывается с помощью математического моделирования, то последний фактор все больше приобретает черты неопределенности. Вот почему одной из важных тенденций развития российского законодательства о концессионных соглашениях становится вопрос о расширении возможностей концедента по использованию при структурировании проектов такого механизма платы за доступность, который в наибольшей степени соответствует требованиям финансирующих организаций.

Подобного типа высказывания уже набили оскомину. Они свидетельствуют о том, что или цели, указанные в дорожной карте развития инструментария проектов ГЧП, не достигнуты, или обещания на государственном уровне выполнены формально. А рынок по-прежнему ждет перемен. Тех самых, о которых так долго говорят. И новые проекты ГЧП в сфере транспорта для банков и фондов выглядят как запретный плод – аппетитный, но его слишком рискованно пробовать на вкус.


О чем мечтает частник у причала

Что же касается портовой инфраструктуры, то в прессе не раз отмечался тот факт, что этот сегмент рынка уже давно был вынужден использовать элементы ГЧП. Директор по направлению «Логистика и аналитика» ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин сообщил, что эта тенденция началась почти 20 лет назад, когда у государства не хватало средств на финансирование развития инфраструктуры, зато была серьезная потребность у экспортеров в налаживании надежных, контролируемых путей для обеспечения беспрепятственного выхода их продукции на рынки. Поэтому экспортеры стали строить собственные кэптивные терминалы, приобретать свой портофлот. Государство ограничивалось минимумом (строительством гидросоору­жений и предоставлением инфраструктурных услуг – гидрографии, радиолокационной связи, аварийно-спасательных и подводно-технических работ), потому что ряд объектов инфраструктуры по закону может быть только государственным. «И если, например, дноуглубление делалось за частные деньги, то заключалось инвестсоглашение с «Росморпортом», по которому предприятие как организация, управляющая госсобственностью в портах, эти деньги возвращало. Здесь мы видим явные элементы партнерства частного капитала с государством», – добавил А. Головизнин.

Со временем наиболее острый дефицит портовых мощностей был ликвидирован. Для дальнейшего развития отрасли потребовалось большее участие государства. Был разработан механизм федеральных целевых программ. Одной из попыток построить порт по схеме ГЧП был проект сухогрузного района Тамани. Точнее, речь шла о новой форме инвестиционного соглашения по правилу «государство инвестирует в инфраструктуру, а стивидорная компания – в обустройство причалов и средства производства» (с гарантиями государства, правами и обязательствами сторон). Однако и здесь до финансового покрытия проекта не дошло. Формально потому, что средства потребовались на строительство Крымского моста. Сейчас проект хотят реанимировать, но уже на других принципах. Опять-таки участники рынка ждут поправок в законы о ГЧП.


Железная дорога в ожидании концессий

В начале октября было подписано крупное концессионное соглашение по инвес­тиционному проекту «Создание железно­дорожного Северного широтного хода Обская – Салехард – Надым – Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево и железнодорожных подходов к нему». Проект СШХ призван соединить Северную и Свердловскую железные дороги и обеспечить вывоз грузов с месторождений северных районов Западной Сибири. Реализация проекта примерно на 1 тыс. км сократит протяженность транспортных маршрутов. Это стало результатом многолетних переговоров заинтересованных участников, включая ОАО «РЖД» и ПАО «Газпром».

Ранее, в апреле 2018-го, было заключено другое концессионное соглашение – по строительству железной дороги Кызыл –
Курагино. Его участниками стали АО «ТЭПК Кызыл – Курагино» и ОАО «РЖД». Концедентом выступил Росжелдор. Также сейчас прорабатывается проект «Белкомур». Однако пока ни один из проектов не прошел финальной стадии – финансового закрытия сделки инвесторами. Не уточнена грузовая база, не оговорены условия выделения траншей и гарантии сторон.

А проект моста на Сахалин и вовсе притормозили. Наметились зримые очертания концессии ВСМ Москва – Казань, однако в правительстве так до сих пор и не определились с документальным оформлением. По словам первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Александра Мишарина, главным сдерживающим моментом в плане финансирования подобных концессионных проектов является то, что в РФ нет длинных денег.

[~DETAIL_TEXT] =>

Кто и кому партнер на транспорте

Российские проекты государственно-частного партнерства в сфере транспорта можно разделить на два типа: первый –
когда в них участвуют зарубежные венчурные фонды и инвестиционные банки, второй – когда приходится опираться прежде всего на внутренние ресурсы. За последнее время изменилась форма проектного подхода: если раньше часть рисков принимал на себя частный капитал, то сейчас к финансированию привлекаются банки и фонды с государственным участием – в них сосредоточен основной капитал в стране. По данным Минтранса, это привело к необходимости поиска инструментов более справедливого распределения рисков между участниками проектов ГЧП. Фактически же речь идет о совершенствовании механизмов конт­роля за привлечением и расходованием средств.

Согласно дорожной карте по развитию инструментария ГЧП предстояло составить сводный реестр проектов, уточнить модели и алгоритмы взаимоотношений инвестора и концедента, а также сформировать матрицу рисков. При этом проекты предлагалось разделить на две группы: с достаточной и низкой окупаемостью или без нее вовсе, но с высоким социально-экономическим эффектом. В первом случае банки и фонды могли торговаться с концедентом по поводу рис­ков, а во втором – концедент был обязан покрыть запланированные убытки за счет предоставления господдержки.

Подобный подход потребовал внесения поправок в российское законодательство. В частности, должны были появиться механизмы софинансирования проектов ГЧП выгодоприобретателями (пользователями) объекта, установления долгосрочных обязательств по платному пользованию инфраструктурой в соответствии с тарифом и, наконец, участия в соглашении на стороне концедента нескольких публично-правовых образований. Кроме того, для контроля бюджетного процесса предполагалось утвердить процедуры финансового ауди­та. Эти и другие шаги должны были способствовать созданию комплекса мер по обеспечению конкуренции, стимулированию применения современных технологий и снижению издержек при проектировании и строительстве транспортных объектов. Согласно дорожной карте подобные решения следовало принять до июня 2018 года. Однако процесс затянулся.

В результате на недавних конференциях и форумах продолжаются все те же дискуссии, которые велись и раньше. По словам управляющего партнера, руководителя практики по инфраструктуре и ГЧП компании «Качкин и Парт­неры» Дениса Качкина, проще всего в этом смысле упакован сегмент автодорожного строительства – речь идет о протяженном линейном объекте, стоимость 1 км которого можно довольно точно рассчитать. И затраты на эксплуатацию понятны. «Тот же трамвайный или железно­дорожный проект существенно усложняет отношения по перевозке и тарифному регулированию, а уж аэропортовые проекты в настоящее время почти неподъемны. Тем не менее по мере накопления компетенций и формирования у власти вкуса к ГЧП будут появляться новые проекты в самых разных секторах», – считает он.

Руководитель дирекции по транспорту и инфраструктуре Евразийского банка развития Тимур Абдуллаханов особо выделил организацию скоростного и высоко­скоростного железнодорожного движения как отдельное направление ГЧП. «Также данный механизм применим при создании новых маршрутов общественного транспорта, например скоростного трамвая. Это связано с высокой капиталоемкостью подобных проектов, длительными сроками окупаемости, наличием рисков, которые зависят от реализации государственных программ развития соответствующих регионов и территорий», – пояснил он.

Но пока можно только мечтать о том, что инструменты ГЧП будут применяться практически для всей транспортной отрасли. Однако Т. Абдуллаханов все-таки уточнил, что по большей части механизмы ГЧП пока используются в основном при строительстве платных автомобильных дорог, крупных мостовых переходов, сложных тоннелей. Эти процессы идут по инерции. Менее востребованны они в других сегментах – даже там, где не требуется значительных капиталовложений, небольших сроков окупаемости и есть конкуренция. А ведь, к слову, для реализации проектов, связанных с инфраструктурой городского транспорта, эти механизмы тоже подходят не только для строительства, но и для поставки транспортных средств. «Это, например, приобретение низкопольных трамваев и автобусов, а также вагонов метрополитена на условиях контракта жизненного цикла», – считает первый вице-президент Российского сою­за инженеров Иван Андриевский.

Вместе с тем, как признали эксперты, риски для проектов ГЧП остаются достаточно высокими. Сложно прог­нозировать загрузку транспортной инфраструктуры и оценивать степень ее востребованности со стороны субъектов экономики. Кроме риска неточности прог­нозов трафика, участникам проектов приходится считаться и с макроэкономическими рисками. Причем если эластичность спроса просчитывается с помощью математического моделирования, то последний фактор все больше приобретает черты неопределенности. Вот почему одной из важных тенденций развития российского законодательства о концессионных соглашениях становится вопрос о расширении возможностей концедента по использованию при структурировании проектов такого механизма платы за доступность, который в наибольшей степени соответствует требованиям финансирующих организаций.

Подобного типа высказывания уже набили оскомину. Они свидетельствуют о том, что или цели, указанные в дорожной карте развития инструментария проектов ГЧП, не достигнуты, или обещания на государственном уровне выполнены формально. А рынок по-прежнему ждет перемен. Тех самых, о которых так долго говорят. И новые проекты ГЧП в сфере транспорта для банков и фондов выглядят как запретный плод – аппетитный, но его слишком рискованно пробовать на вкус.


О чем мечтает частник у причала

Что же касается портовой инфраструктуры, то в прессе не раз отмечался тот факт, что этот сегмент рынка уже давно был вынужден использовать элементы ГЧП. Директор по направлению «Логистика и аналитика» ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин сообщил, что эта тенденция началась почти 20 лет назад, когда у государства не хватало средств на финансирование развития инфраструктуры, зато была серьезная потребность у экспортеров в налаживании надежных, контролируемых путей для обеспечения беспрепятственного выхода их продукции на рынки. Поэтому экспортеры стали строить собственные кэптивные терминалы, приобретать свой портофлот. Государство ограничивалось минимумом (строительством гидросоору­жений и предоставлением инфраструктурных услуг – гидрографии, радиолокационной связи, аварийно-спасательных и подводно-технических работ), потому что ряд объектов инфраструктуры по закону может быть только государственным. «И если, например, дноуглубление делалось за частные деньги, то заключалось инвестсоглашение с «Росморпортом», по которому предприятие как организация, управляющая госсобственностью в портах, эти деньги возвращало. Здесь мы видим явные элементы партнерства частного капитала с государством», – добавил А. Головизнин.

Со временем наиболее острый дефицит портовых мощностей был ликвидирован. Для дальнейшего развития отрасли потребовалось большее участие государства. Был разработан механизм федеральных целевых программ. Одной из попыток построить порт по схеме ГЧП был проект сухогрузного района Тамани. Точнее, речь шла о новой форме инвестиционного соглашения по правилу «государство инвестирует в инфраструктуру, а стивидорная компания – в обустройство причалов и средства производства» (с гарантиями государства, правами и обязательствами сторон). Однако и здесь до финансового покрытия проекта не дошло. Формально потому, что средства потребовались на строительство Крымского моста. Сейчас проект хотят реанимировать, но уже на других принципах. Опять-таки участники рынка ждут поправок в законы о ГЧП.


Железная дорога в ожидании концессий

В начале октября было подписано крупное концессионное соглашение по инвес­тиционному проекту «Создание железно­дорожного Северного широтного хода Обская – Салехард – Надым – Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево и железнодорожных подходов к нему». Проект СШХ призван соединить Северную и Свердловскую железные дороги и обеспечить вывоз грузов с месторождений северных районов Западной Сибири. Реализация проекта примерно на 1 тыс. км сократит протяженность транспортных маршрутов. Это стало результатом многолетних переговоров заинтересованных участников, включая ОАО «РЖД» и ПАО «Газпром».

Ранее, в апреле 2018-го, было заключено другое концессионное соглашение – по строительству железной дороги Кызыл –
Курагино. Его участниками стали АО «ТЭПК Кызыл – Курагино» и ОАО «РЖД». Концедентом выступил Росжелдор. Также сейчас прорабатывается проект «Белкомур». Однако пока ни один из проектов не прошел финальной стадии – финансового закрытия сделки инвесторами. Не уточнена грузовая база, не оговорены условия выделения траншей и гарантии сторон.

А проект моста на Сахалин и вовсе притормозили. Наметились зримые очертания концессии ВСМ Москва – Казань, однако в правительстве так до сих пор и не определились с документальным оформлением. По словам первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Александра Мишарина, главным сдерживающим моментом в плане финансирования подобных концессионных проектов является то, что в РФ нет длинных денег.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Транспортная сфера предлагает рынку ГЧП большое многообразие объектов инфраструктуры – морские и речные порты, аэропорты, пассажирские и грузовые перевозки, рельсовый транспорт и, конечно же, автодороги. Тем не менее инвесторы все еще ждут обещанных государством перемен. [~PREVIEW_TEXT] => Транспортная сфера предлагает рынку ГЧП большое многообразие объектов инфраструктуры – морские и речные порты, аэропорты, пассажирские и грузовые перевозки, рельсовый транспорт и, конечно же, автодороги. Тем не менее инвесторы все еще ждут обещанных государством перемен. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1947426 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2018-10-18 15:49:20.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 272 [WIDTH] => 600 [FILE_SIZE] => 10869 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3e2 [FILE_NAME] => 3.jpg [ORIGINAL_NAME] => 3.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 0b8a9991d1d7007961869a3bae254009 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/3e2/3.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3e2/3.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3e2/3.jpg [ALT] => ООО «ПО Энергоформ» [TITLE] => ООО «ПО Энергоформ» ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1947426 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ooo-po-energoform [~CODE] => ooo-po-energoform [EXTERNAL_ID] => 365937 [~EXTERNAL_ID] => 365937 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.10.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев Александра Можаровская Сергей Плетнев [PROPERTY_VALUE_ID] => 365937:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев Александра Можаровская Сергей Плетнев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365937:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 365920 [PROPERTY_VALUE_ID] => 365937:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 365920 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365937:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365937:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365937:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365937:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ООО «ПО Энергоформ» [SECTION_META_KEYWORDS] => ооо «по энергоформ» [SECTION_META_DESCRIPTION] => Транспортная сфера предлагает рынку ГЧП большое многообразие объектов инфраструктуры – морские и речные порты, аэропорты, пассажирские и грузовые перевозки, рельсовый транспорт и, конечно же, автодороги. Тем не менее инвесторы все еще ждут обещанных государством перемен. [ELEMENT_META_TITLE] => ООО «ПО Энергоформ» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ооо «по энергоформ» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Транспортная сфера предлагает рынку ГЧП большое многообразие объектов инфраструктуры – морские и речные порты, аэропорты, пассажирские и грузовые перевозки, рельсовый транспорт и, конечно же, автодороги. Тем не менее инвесторы все еще ждут обещанных государством перемен. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ООО «ПО Энергоформ» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ООО «ПО Энергоформ» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ООО «ПО Энергоформ» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ООО «ПО Энергоформ» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ООО «ПО Энергоформ» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ООО «ПО Энергоформ» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ООО «ПО Энергоформ» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ООО «ПО Энергоформ» ) )

									Array
(
    [ID] => 365937
    [~ID] => 365937
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2135
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2135
    [NAME] => ООО «ПО Энергоформ»
    [~NAME] => ООО «ПО Энергоформ»
    [ACTIVE_FROM] => 18.10.2018 15:46:30
    [~ACTIVE_FROM] => 18.10.2018 15:46:30
    [TIMESTAMP_X] => 18.10.2018 15:49:20
    [~TIMESTAMP_X] => 18.10.2018 15:49:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-384-oktyabr-2018/ooo-po-energoform/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-384-oktyabr-2018/ooo-po-energoform/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кто и кому партнер на транспорте

Российские проекты государственно-частного партнерства в сфере транспорта можно разделить на два типа: первый –
когда в них участвуют зарубежные венчурные фонды и инвестиционные банки, второй – когда приходится опираться прежде всего на внутренние ресурсы. За последнее время изменилась форма проектного подхода: если раньше часть рисков принимал на себя частный капитал, то сейчас к финансированию привлекаются банки и фонды с государственным участием – в них сосредоточен основной капитал в стране. По данным Минтранса, это привело к необходимости поиска инструментов более справедливого распределения рисков между участниками проектов ГЧП. Фактически же речь идет о совершенствовании механизмов конт­роля за привлечением и расходованием средств.

Согласно дорожной карте по развитию инструментария ГЧП предстояло составить сводный реестр проектов, уточнить модели и алгоритмы взаимоотношений инвестора и концедента, а также сформировать матрицу рисков. При этом проекты предлагалось разделить на две группы: с достаточной и низкой окупаемостью или без нее вовсе, но с высоким социально-экономическим эффектом. В первом случае банки и фонды могли торговаться с концедентом по поводу рис­ков, а во втором – концедент был обязан покрыть запланированные убытки за счет предоставления господдержки.

Подобный подход потребовал внесения поправок в российское законодательство. В частности, должны были появиться механизмы софинансирования проектов ГЧП выгодоприобретателями (пользователями) объекта, установления долгосрочных обязательств по платному пользованию инфраструктурой в соответствии с тарифом и, наконец, участия в соглашении на стороне концедента нескольких публично-правовых образований. Кроме того, для контроля бюджетного процесса предполагалось утвердить процедуры финансового ауди­та. Эти и другие шаги должны были способствовать созданию комплекса мер по обеспечению конкуренции, стимулированию применения современных технологий и снижению издержек при проектировании и строительстве транспортных объектов. Согласно дорожной карте подобные решения следовало принять до июня 2018 года. Однако процесс затянулся.

В результате на недавних конференциях и форумах продолжаются все те же дискуссии, которые велись и раньше. По словам управляющего партнера, руководителя практики по инфраструктуре и ГЧП компании «Качкин и Парт­неры» Дениса Качкина, проще всего в этом смысле упакован сегмент автодорожного строительства – речь идет о протяженном линейном объекте, стоимость 1 км которого можно довольно точно рассчитать. И затраты на эксплуатацию понятны. «Тот же трамвайный или железно­дорожный проект существенно усложняет отношения по перевозке и тарифному регулированию, а уж аэропортовые проекты в настоящее время почти неподъемны. Тем не менее по мере накопления компетенций и формирования у власти вкуса к ГЧП будут появляться новые проекты в самых разных секторах», – считает он.

Руководитель дирекции по транспорту и инфраструктуре Евразийского банка развития Тимур Абдуллаханов особо выделил организацию скоростного и высоко­скоростного железнодорожного движения как отдельное направление ГЧП. «Также данный механизм применим при создании новых маршрутов общественного транспорта, например скоростного трамвая. Это связано с высокой капиталоемкостью подобных проектов, длительными сроками окупаемости, наличием рисков, которые зависят от реализации государственных программ развития соответствующих регионов и территорий», – пояснил он.

Но пока можно только мечтать о том, что инструменты ГЧП будут применяться практически для всей транспортной отрасли. Однако Т. Абдуллаханов все-таки уточнил, что по большей части механизмы ГЧП пока используются в основном при строительстве платных автомобильных дорог, крупных мостовых переходов, сложных тоннелей. Эти процессы идут по инерции. Менее востребованны они в других сегментах – даже там, где не требуется значительных капиталовложений, небольших сроков окупаемости и есть конкуренция. А ведь, к слову, для реализации проектов, связанных с инфраструктурой городского транспорта, эти механизмы тоже подходят не только для строительства, но и для поставки транспортных средств. «Это, например, приобретение низкопольных трамваев и автобусов, а также вагонов метрополитена на условиях контракта жизненного цикла», – считает первый вице-президент Российского сою­за инженеров Иван Андриевский.

Вместе с тем, как признали эксперты, риски для проектов ГЧП остаются достаточно высокими. Сложно прог­нозировать загрузку транспортной инфраструктуры и оценивать степень ее востребованности со стороны субъектов экономики. Кроме риска неточности прог­нозов трафика, участникам проектов приходится считаться и с макроэкономическими рисками. Причем если эластичность спроса просчитывается с помощью математического моделирования, то последний фактор все больше приобретает черты неопределенности. Вот почему одной из важных тенденций развития российского законодательства о концессионных соглашениях становится вопрос о расширении возможностей концедента по использованию при структурировании проектов такого механизма платы за доступность, который в наибольшей степени соответствует требованиям финансирующих организаций.

Подобного типа высказывания уже набили оскомину. Они свидетельствуют о том, что или цели, указанные в дорожной карте развития инструментария проектов ГЧП, не достигнуты, или обещания на государственном уровне выполнены формально. А рынок по-прежнему ждет перемен. Тех самых, о которых так долго говорят. И новые проекты ГЧП в сфере транспорта для банков и фондов выглядят как запретный плод – аппетитный, но его слишком рискованно пробовать на вкус.


О чем мечтает частник у причала

Что же касается портовой инфраструктуры, то в прессе не раз отмечался тот факт, что этот сегмент рынка уже давно был вынужден использовать элементы ГЧП. Директор по направлению «Логистика и аналитика» ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин сообщил, что эта тенденция началась почти 20 лет назад, когда у государства не хватало средств на финансирование развития инфраструктуры, зато была серьезная потребность у экспортеров в налаживании надежных, контролируемых путей для обеспечения беспрепятственного выхода их продукции на рынки. Поэтому экспортеры стали строить собственные кэптивные терминалы, приобретать свой портофлот. Государство ограничивалось минимумом (строительством гидросоору­жений и предоставлением инфраструктурных услуг – гидрографии, радиолокационной связи, аварийно-спасательных и подводно-технических работ), потому что ряд объектов инфраструктуры по закону может быть только государственным. «И если, например, дноуглубление делалось за частные деньги, то заключалось инвестсоглашение с «Росморпортом», по которому предприятие как организация, управляющая госсобственностью в портах, эти деньги возвращало. Здесь мы видим явные элементы партнерства частного капитала с государством», – добавил А. Головизнин.

Со временем наиболее острый дефицит портовых мощностей был ликвидирован. Для дальнейшего развития отрасли потребовалось большее участие государства. Был разработан механизм федеральных целевых программ. Одной из попыток построить порт по схеме ГЧП был проект сухогрузного района Тамани. Точнее, речь шла о новой форме инвестиционного соглашения по правилу «государство инвестирует в инфраструктуру, а стивидорная компания – в обустройство причалов и средства производства» (с гарантиями государства, правами и обязательствами сторон). Однако и здесь до финансового покрытия проекта не дошло. Формально потому, что средства потребовались на строительство Крымского моста. Сейчас проект хотят реанимировать, но уже на других принципах. Опять-таки участники рынка ждут поправок в законы о ГЧП.


Железная дорога в ожидании концессий

В начале октября было подписано крупное концессионное соглашение по инвес­тиционному проекту «Создание железно­дорожного Северного широтного хода Обская – Салехард – Надым – Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево и железнодорожных подходов к нему». Проект СШХ призван соединить Северную и Свердловскую железные дороги и обеспечить вывоз грузов с месторождений северных районов Западной Сибири. Реализация проекта примерно на 1 тыс. км сократит протяженность транспортных маршрутов. Это стало результатом многолетних переговоров заинтересованных участников, включая ОАО «РЖД» и ПАО «Газпром».

Ранее, в апреле 2018-го, было заключено другое концессионное соглашение – по строительству железной дороги Кызыл –
Курагино. Его участниками стали АО «ТЭПК Кызыл – Курагино» и ОАО «РЖД». Концедентом выступил Росжелдор. Также сейчас прорабатывается проект «Белкомур». Однако пока ни один из проектов не прошел финальной стадии – финансового закрытия сделки инвесторами. Не уточнена грузовая база, не оговорены условия выделения траншей и гарантии сторон.

А проект моста на Сахалин и вовсе притормозили. Наметились зримые очертания концессии ВСМ Москва – Казань, однако в правительстве так до сих пор и не определились с документальным оформлением. По словам первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Александра Мишарина, главным сдерживающим моментом в плане финансирования подобных концессионных проектов является то, что в РФ нет длинных денег.

[~DETAIL_TEXT] =>

Кто и кому партнер на транспорте

Российские проекты государственно-частного партнерства в сфере транспорта можно разделить на два типа: первый –
когда в них участвуют зарубежные венчурные фонды и инвестиционные банки, второй – когда приходится опираться прежде всего на внутренние ресурсы. За последнее время изменилась форма проектного подхода: если раньше часть рисков принимал на себя частный капитал, то сейчас к финансированию привлекаются банки и фонды с государственным участием – в них сосредоточен основной капитал в стране. По данным Минтранса, это привело к необходимости поиска инструментов более справедливого распределения рисков между участниками проектов ГЧП. Фактически же речь идет о совершенствовании механизмов конт­роля за привлечением и расходованием средств.

Согласно дорожной карте по развитию инструментария ГЧП предстояло составить сводный реестр проектов, уточнить модели и алгоритмы взаимоотношений инвестора и концедента, а также сформировать матрицу рисков. При этом проекты предлагалось разделить на две группы: с достаточной и низкой окупаемостью или без нее вовсе, но с высоким социально-экономическим эффектом. В первом случае банки и фонды могли торговаться с концедентом по поводу рис­ков, а во втором – концедент был обязан покрыть запланированные убытки за счет предоставления господдержки.

Подобный подход потребовал внесения поправок в российское законодательство. В частности, должны были появиться механизмы софинансирования проектов ГЧП выгодоприобретателями (пользователями) объекта, установления долгосрочных обязательств по платному пользованию инфраструктурой в соответствии с тарифом и, наконец, участия в соглашении на стороне концедента нескольких публично-правовых образований. Кроме того, для контроля бюджетного процесса предполагалось утвердить процедуры финансового ауди­та. Эти и другие шаги должны были способствовать созданию комплекса мер по обеспечению конкуренции, стимулированию применения современных технологий и снижению издержек при проектировании и строительстве транспортных объектов. Согласно дорожной карте подобные решения следовало принять до июня 2018 года. Однако процесс затянулся.

В результате на недавних конференциях и форумах продолжаются все те же дискуссии, которые велись и раньше. По словам управляющего партнера, руководителя практики по инфраструктуре и ГЧП компании «Качкин и Парт­неры» Дениса Качкина, проще всего в этом смысле упакован сегмент автодорожного строительства – речь идет о протяженном линейном объекте, стоимость 1 км которого можно довольно точно рассчитать. И затраты на эксплуатацию понятны. «Тот же трамвайный или железно­дорожный проект существенно усложняет отношения по перевозке и тарифному регулированию, а уж аэропортовые проекты в настоящее время почти неподъемны. Тем не менее по мере накопления компетенций и формирования у власти вкуса к ГЧП будут появляться новые проекты в самых разных секторах», – считает он.

Руководитель дирекции по транспорту и инфраструктуре Евразийского банка развития Тимур Абдуллаханов особо выделил организацию скоростного и высоко­скоростного железнодорожного движения как отдельное направление ГЧП. «Также данный механизм применим при создании новых маршрутов общественного транспорта, например скоростного трамвая. Это связано с высокой капиталоемкостью подобных проектов, длительными сроками окупаемости, наличием рисков, которые зависят от реализации государственных программ развития соответствующих регионов и территорий», – пояснил он.

Но пока можно только мечтать о том, что инструменты ГЧП будут применяться практически для всей транспортной отрасли. Однако Т. Абдуллаханов все-таки уточнил, что по большей части механизмы ГЧП пока используются в основном при строительстве платных автомобильных дорог, крупных мостовых переходов, сложных тоннелей. Эти процессы идут по инерции. Менее востребованны они в других сегментах – даже там, где не требуется значительных капиталовложений, небольших сроков окупаемости и есть конкуренция. А ведь, к слову, для реализации проектов, связанных с инфраструктурой городского транспорта, эти механизмы тоже подходят не только для строительства, но и для поставки транспортных средств. «Это, например, приобретение низкопольных трамваев и автобусов, а также вагонов метрополитена на условиях контракта жизненного цикла», – считает первый вице-президент Российского сою­за инженеров Иван Андриевский.

Вместе с тем, как признали эксперты, риски для проектов ГЧП остаются достаточно высокими. Сложно прог­нозировать загрузку транспортной инфраструктуры и оценивать степень ее востребованности со стороны субъектов экономики. Кроме риска неточности прог­нозов трафика, участникам проектов приходится считаться и с макроэкономическими рисками. Причем если эластичность спроса просчитывается с помощью математического моделирования, то последний фактор все больше приобретает черты неопределенности. Вот почему одной из важных тенденций развития российского законодательства о концессионных соглашениях становится вопрос о расширении возможностей концедента по использованию при структурировании проектов такого механизма платы за доступность, который в наибольшей степени соответствует требованиям финансирующих организаций.

Подобного типа высказывания уже набили оскомину. Они свидетельствуют о том, что или цели, указанные в дорожной карте развития инструментария проектов ГЧП, не достигнуты, или обещания на государственном уровне выполнены формально. А рынок по-прежнему ждет перемен. Тех самых, о которых так долго говорят. И новые проекты ГЧП в сфере транспорта для банков и фондов выглядят как запретный плод – аппетитный, но его слишком рискованно пробовать на вкус.


О чем мечтает частник у причала

Что же касается портовой инфраструктуры, то в прессе не раз отмечался тот факт, что этот сегмент рынка уже давно был вынужден использовать элементы ГЧП. Директор по направлению «Логистика и аналитика» ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин сообщил, что эта тенденция началась почти 20 лет назад, когда у государства не хватало средств на финансирование развития инфраструктуры, зато была серьезная потребность у экспортеров в налаживании надежных, контролируемых путей для обеспечения беспрепятственного выхода их продукции на рынки. Поэтому экспортеры стали строить собственные кэптивные терминалы, приобретать свой портофлот. Государство ограничивалось минимумом (строительством гидросоору­жений и предоставлением инфраструктурных услуг – гидрографии, радиолокационной связи, аварийно-спасательных и подводно-технических работ), потому что ряд объектов инфраструктуры по закону может быть только государственным. «И если, например, дноуглубление делалось за частные деньги, то заключалось инвестсоглашение с «Росморпортом», по которому предприятие как организация, управляющая госсобственностью в портах, эти деньги возвращало. Здесь мы видим явные элементы партнерства частного капитала с государством», – добавил А. Головизнин.

Со временем наиболее острый дефицит портовых мощностей был ликвидирован. Для дальнейшего развития отрасли потребовалось большее участие государства. Был разработан механизм федеральных целевых программ. Одной из попыток построить порт по схеме ГЧП был проект сухогрузного района Тамани. Точнее, речь шла о новой форме инвестиционного соглашения по правилу «государство инвестирует в инфраструктуру, а стивидорная компания – в обустройство причалов и средства производства» (с гарантиями государства, правами и обязательствами сторон). Однако и здесь до финансового покрытия проекта не дошло. Формально потому, что средства потребовались на строительство Крымского моста. Сейчас проект хотят реанимировать, но уже на других принципах. Опять-таки участники рынка ждут поправок в законы о ГЧП.


Железная дорога в ожидании концессий

В начале октября было подписано крупное концессионное соглашение по инвес­тиционному проекту «Создание железно­дорожного Северного широтного хода Обская – Салехард – Надым – Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево и железнодорожных подходов к нему». Проект СШХ призван соединить Северную и Свердловскую железные дороги и обеспечить вывоз грузов с месторождений северных районов Западной Сибири. Реализация проекта примерно на 1 тыс. км сократит протяженность транспортных маршрутов. Это стало результатом многолетних переговоров заинтересованных участников, включая ОАО «РЖД» и ПАО «Газпром».

Ранее, в апреле 2018-го, было заключено другое концессионное соглашение – по строительству железной дороги Кызыл –
Курагино. Его участниками стали АО «ТЭПК Кызыл – Курагино» и ОАО «РЖД». Концедентом выступил Росжелдор. Также сейчас прорабатывается проект «Белкомур». Однако пока ни один из проектов не прошел финальной стадии – финансового закрытия сделки инвесторами. Не уточнена грузовая база, не оговорены условия выделения траншей и гарантии сторон.

А проект моста на Сахалин и вовсе притормозили. Наметились зримые очертания концессии ВСМ Москва – Казань, однако в правительстве так до сих пор и не определились с документальным оформлением. По словам первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Александра Мишарина, главным сдерживающим моментом в плане финансирования подобных концессионных проектов является то, что в РФ нет длинных денег.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Транспортная сфера предлагает рынку ГЧП большое многообразие объектов инфраструктуры – морские и речные порты, аэропорты, пассажирские и грузовые перевозки, рельсовый транспорт и, конечно же, автодороги. Тем не менее инвесторы все еще ждут обещанных государством перемен. [~PREVIEW_TEXT] => Транспортная сфера предлагает рынку ГЧП большое многообразие объектов инфраструктуры – морские и речные порты, аэропорты, пассажирские и грузовые перевозки, рельсовый транспорт и, конечно же, автодороги. Тем не менее инвесторы все еще ждут обещанных государством перемен. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1947426 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2018-10-18 15:49:20.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 272 [WIDTH] => 600 [FILE_SIZE] => 10869 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3e2 [FILE_NAME] => 3.jpg [ORIGINAL_NAME] => 3.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 0b8a9991d1d7007961869a3bae254009 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/3e2/3.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3e2/3.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3e2/3.jpg [ALT] => ООО «ПО Энергоформ» [TITLE] => ООО «ПО Энергоформ» ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1947426 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ooo-po-energoform [~CODE] => ooo-po-energoform [EXTERNAL_ID] => 365937 [~EXTERNAL_ID] => 365937 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.10.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев Александра Можаровская Сергей Плетнев [PROPERTY_VALUE_ID] => 365937:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев Александра Можаровская Сергей Плетнев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365937:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 365920 [PROPERTY_VALUE_ID] => 365937:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 365920 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365937:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365937:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365937:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365937:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ООО «ПО Энергоформ» [SECTION_META_KEYWORDS] => ооо «по энергоформ» [SECTION_META_DESCRIPTION] => Транспортная сфера предлагает рынку ГЧП большое многообразие объектов инфраструктуры – морские и речные порты, аэропорты, пассажирские и грузовые перевозки, рельсовый транспорт и, конечно же, автодороги. Тем не менее инвесторы все еще ждут обещанных государством перемен. [ELEMENT_META_TITLE] => ООО «ПО Энергоформ» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ооо «по энергоформ» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Транспортная сфера предлагает рынку ГЧП большое многообразие объектов инфраструктуры – морские и речные порты, аэропорты, пассажирские и грузовые перевозки, рельсовый транспорт и, конечно же, автодороги. Тем не менее инвесторы все еще ждут обещанных государством перемен. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ООО «ПО Энергоформ» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ООО «ПО Энергоформ» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ООО «ПО Энергоформ» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ООО «ПО Энергоформ» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ООО «ПО Энергоформ» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ООО «ПО Энергоформ» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ООО «ПО Энергоформ» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ООО «ПО Энергоформ» ) )
РЖД-Партнер

ВСМ: поубавим пыл

ВСМ: поубавим пыл
Новость, которая недавно прозвучала на одном из международных форумов, несколько разочаровала тех, кто ждал старта строительства ВСМ Москва – Казань еще 2 года назад. Пока решено строить лишь небольшой участок длиной чуть более 300 км. И если оптимисты продолжают верить в светлое высокоскоростное будущее, то скептики оценивают этот шаг как очередное и уже привычное откладывание проекта ВСМ в принципе.  
Array
(
    [ID] => 365939
    [~ID] => 365939
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2135
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2135
    [NAME] => ВСМ: поубавим пыл
    [~NAME] => ВСМ: поубавим пыл
    [ACTIVE_FROM] => 18.10.2018 15:49:44
    [~ACTIVE_FROM] => 18.10.2018 15:49:44
    [TIMESTAMP_X] => 18.10.2018 15:53:30
    [~TIMESTAMP_X] => 18.10.2018 15:53:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-384-oktyabr-2018/vsm-poubavim-pyl/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-384-oktyabr-2018/vsm-poubavim-pyl/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Закон еще не приняли

Напомним, что первоначально планировалось проложить ВСМ Москва – Казань протяженностью 770 км. При этом говорили, что эта линия станет частью высокоскоростной магистрали «Евразия», которая соединит Китай с Европой. В результате будет создана единая евразийская сеть ВСМ для перевозки грузов и пассажиров.

Но пока принято решение лишь о первом этапе строительства высокоскоростной магистрали Москва – Казань. В рамках проекта будет построена линия от подмос­ковного города Железнодорожного до Гороховца (на границе Владимирской и Нижегородской областей). Поезда здесь будут курсировать со скоростью 360–400 км/ч.

На форуме в Сочи первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Александр Мишарин сообщил, что этот проект включен в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года, который утвердило правительство 24 сентяб­ря. Уже известно, что в план включено 104 проекта в сфере железнодорожного транспорта, в том числе ВСМ Москва – Казань и Екатеринбург – Челябинск. Но почему решено ограничиться пока только укладкой небольшого участка? Возможно, потому, что многие вопросы еще не сняты. Так, не принят ФЗ «О высокоскоростном движении». А пока его нет, сложно реализовать большие проекты.

В Минтрансе считают, что принятие решения о строительстве ВСМ Москва – Казань было шагом в неизвестность. А сегодня уже понятны финансовая и организационно-правовая модели реализации таких проектов. На ВСМ Железнодорожный – Гороховец будут апробированы новые для России технологии строительства и эксплуатации, а также высокоскоростной подвижной состав, который уже разрабатывается партнерами ОАО «РЖД».

Предварительная стоимость первого этапа ВСМ без учета инфраструктуры внутри Москвы оценивается в 621,5 млрд руб. Еще 100 млрд руб., по данным ОАО «РЖД», потребуется на приобретение подвижного состава и создание депо для его обслуживания. Конт­ракт на закупку электропоездов планируется заключить в I полугодии 2019-го. Предполагается, что государство вложит 200 млрд руб., еще столько же – само ОАО «РЖД», остальное – средства концессионеров и частного бизнеса.

После реализации этого проекта, по словам А. Мишарина, будет организовано движение скоростных пассажирских поездов от Москвы до Нижнего Новгорода, причем они будут курсировать и по участкам уже существующей инфраструктуры. Расстояние между Москвой и Нижним Новгородом в 408 км высоко­скоростной поезд станет преодолевать со всеми остановками за 2 ч 31 мин.
Сегодня время в пути составляет 3 ч 35 мин. Собственно, разница будет не столь заметной – фактически один час. Согласитесь, не слишком высокий результат за более чем 600 млрд руб.  

Проектирование участка Железно­дорожный – Гороховец завершено, получено положительное заключение Главгосэкспертизы. Что мешает дать старт строительству? «Необходимо создать недостающую нормативно-правовую базу для реализации проекта», – ответил А. Мишарин. Прежде всего следует принять два закона: об особом порядке изъятия земли под строительство магист­рали и об освобождении от налога на имущество ВСМ, хотя бы на время строи­тельных работ. По расчетам специалистов, под укладку ВСМ Москва – Казань необходимо изъять примерно 15 тыс. земельных участков. Почти половина из них приходится на пилотный участок Железнодорожный – Гороховец. Сейчас ведутся переговоры с собственниками, но далеко не все готовы расстаться со своей землей даже на условиях выкупа.
И пока эта проблема не решена, разворачивать стройку нельзя.

Зато дата окончания работ уже названа. В ОАО «РЖД» планируют ввести в эксплуатацию первый участок ВСМ от Железнодорожного до Гороховца в 2024 году.  


Все начинается с проекта

Проектированием ВСМ Москва – Казань занимается российско-китайский консорциум во главе с АО «Мосгипротранс» при участии ОАО «Нижегородметропроект» и China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd. При этом   около 70% работ выполняют российские компании, а 30% – китайские партнеры. Заказчиком выступает ОАО «РЖД», а управление проектом осуществляет его дочерняя компания – АО «Скоростные магистрали».

Научно-техническую, экспертную и методическую поддержку проекта ВСМ осуществляет Экспертный совет по технической политике в области проектирования, строительства и эксплуатации высокоскоростных железнодорожных магистралей в РФ. В его состав входит 186 экспертов из различных научных организаций и проектных институтов.

Район строительства ВСМ Москва – Казань характеризуется непростыми природными условиями. Трасса проходит по равнине с довольно сложными гидро­графическими и геологическими характеристиками, особенно во Владимирской и Нижегородской областях. Нельзя забывать и про большие сезонные колебания температур. На этой территории встречаются участки со слабыми основаниями, опасностью карстообразо­вания, да и просто болотистые, обводненные местности. Их общая протяженность – 462 из 770 км. Для них разработана многослойная конструкция земляного полотна с двумя защитными слоями и укреплением слабых и недостаточно прочных оснований с помощью цементобетонных свай и георешеток.

«При проектировании ВСМ применялись передовые технологии информационного моделирования объектов инфраструктуры, – рассказывает генеральный директор АО «Мосгипротранс» Игорь Мицук. – BIM формирует основу для всех решений на протяжении жизненного цикла объекта – от планирования до проектирования, выпуска рабочей документации, строительства, эксплуатации и сноса». Отметил он и главное отличие ВСМ от обычной железнодорожной магистрали: проект предусматривает переход от классической технологии строительства железнодорожного полотна с использованием щебня и шпал к монолитной бетонной конструкции. Это будет интеллектуальный путь, начиненный датчиками, которые позволяют вести мониторинг его состояния на протяжении всего срока эксплуатации. Кстати, в разработке новой технологии проектировщикам помог опыт китайских коллег.


Мониторинг в режиме онлайн

Пожалуй, каждый раздел проектной документации ВСМ содержит какие-то инновационные решения. Так, например, контактная сеть впервые в мире рассчитана на движение поездов до 360 км/ч. Для контроля за параметрами ее работы и предупреждения предотказного состояния предусмотрена комплексная система мониторинга и диагностики. Следить за состоянием технических устройств помогут оптические, инерциальные и другие бесконтактные системы измерений. Они позволяют на скоростях до 400 км/ч осуществлять контроль геомет­рии и пространственного положения пути, поверхности катания рельсов, состояния земляного полотна. Под таким же круглосуточным контролем будут и устройства железно­дорожной автоматики и телемеханики.

Система безопасности движения будет максимально автоматизирована, чтобы исключить влияние человеческого фактора. Все данные станут стекаться в единую компьютерную систему, которая позволит удаленно выявлять дефекты на стадии их возникновения и оперативно принимать меры.

Многих сегодня волнует вопрос, не окажет ли ВСМ негативное влияние на окружающую среду. В проекте сделано все, чтобы его минимизировать. Так, на участке Москва – Владимир рассматривалось три варианта прохождения трассы. В результате выбрали тот, который пересекает меньше населенных пунктов и где нет крупных промышленных предприятий. В целом это один из немногих проектов, который отвечает зеленым стандартам, уточняет И. Мицук.

При проектировании первой ВСМ использовался зарубежный опыт. По словам специалистов «Мосгипротранса», в проектных решениях по автоматике и телемеханике применены российские и зарубежные инновации в области управления высокоскоростным железнодорожным транспортом. Проектировщиками заложены технологии цифрового будущего, которые можно будет развивать дальше. Так, трехуровневая структура системы управления движением на ВСМ Москва – Казань соответствует структуре ЖАТ скоростных французских и китайских железнодорожных линий, а также предложениям консорциума «Немецкая инициатива». Российский проект прошел сложнейшую экспертизу, его оценивали многие эксперты со всех точек зрения.

«И мы, проектировщики, и эксперты Главгосэкспертизы России знали, какая ответственность лежит на наших плечах, – отметил И. Мицук. – Было высказано немало грамотных рекомендаций и дельных советов – мы благодарны за это экспертам. Результатом нашей совместной работы над проектом стало положительное заключение Главгосэкспертизы на проект строительства участка ВСМ Москва – Казань от Владимира до Нижнего Новгорода. Так что после завершения пилотного проекта можно будет строить ВСМ дальше – к Нижнему Новгороду».

Но будут ли строить? Вот уже 10 лет идут разговоры о высокоскоростных магистралях – как это здорово, прогрессивно и какие перспективы открываются перед нашей страной. За эти годы проведены десятки презентаций проекта ВСМ Москва – Казань на всевозможных форумах и выставках, в том числе и за рубежом. В 2016-м даже разработали план-график реализации проекта ВСМ и утвердили на самом высоком уровне. Но и это не помогло. Старт вновь был отложен. Судя по всему, не решен главный вопрос – финансирования. Ведь чтобы бизнес вложил в проект десятки миллиардов рублей, он должен точно знать, что конкретно за это получит. Похоже, об условиях с ним и не могут договориться.

Вот и решено построить для начала маленький участок от Железнодорожного до Гороховца. Но не факт еще, что построят. За 5 лет, которые на это отвели, много воды утечет. Кстати, в Китае строят по 5 тыс. км ВСМ в год, а мы наметили «прорыв» – 300 км за 5 лет!

По мнению топ-менеджера РЖД, отсутствие высокоскоростного железнодорожного сообщения – недостаток всей транспортной системы России, снижающий ее конкурентоспособность. Судя по всему, избавиться от этого недостатка нам удастся еще не скоро.

[~DETAIL_TEXT] =>

Закон еще не приняли

Напомним, что первоначально планировалось проложить ВСМ Москва – Казань протяженностью 770 км. При этом говорили, что эта линия станет частью высокоскоростной магистрали «Евразия», которая соединит Китай с Европой. В результате будет создана единая евразийская сеть ВСМ для перевозки грузов и пассажиров.

Но пока принято решение лишь о первом этапе строительства высокоскоростной магистрали Москва – Казань. В рамках проекта будет построена линия от подмос­ковного города Железнодорожного до Гороховца (на границе Владимирской и Нижегородской областей). Поезда здесь будут курсировать со скоростью 360–400 км/ч.

На форуме в Сочи первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Александр Мишарин сообщил, что этот проект включен в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года, который утвердило правительство 24 сентяб­ря. Уже известно, что в план включено 104 проекта в сфере железнодорожного транспорта, в том числе ВСМ Москва – Казань и Екатеринбург – Челябинск. Но почему решено ограничиться пока только укладкой небольшого участка? Возможно, потому, что многие вопросы еще не сняты. Так, не принят ФЗ «О высокоскоростном движении». А пока его нет, сложно реализовать большие проекты.

В Минтрансе считают, что принятие решения о строительстве ВСМ Москва – Казань было шагом в неизвестность. А сегодня уже понятны финансовая и организационно-правовая модели реализации таких проектов. На ВСМ Железнодорожный – Гороховец будут апробированы новые для России технологии строительства и эксплуатации, а также высокоскоростной подвижной состав, который уже разрабатывается партнерами ОАО «РЖД».

Предварительная стоимость первого этапа ВСМ без учета инфраструктуры внутри Москвы оценивается в 621,5 млрд руб. Еще 100 млрд руб., по данным ОАО «РЖД», потребуется на приобретение подвижного состава и создание депо для его обслуживания. Конт­ракт на закупку электропоездов планируется заключить в I полугодии 2019-го. Предполагается, что государство вложит 200 млрд руб., еще столько же – само ОАО «РЖД», остальное – средства концессионеров и частного бизнеса.

После реализации этого проекта, по словам А. Мишарина, будет организовано движение скоростных пассажирских поездов от Москвы до Нижнего Новгорода, причем они будут курсировать и по участкам уже существующей инфраструктуры. Расстояние между Москвой и Нижним Новгородом в 408 км высоко­скоростной поезд станет преодолевать со всеми остановками за 2 ч 31 мин.
Сегодня время в пути составляет 3 ч 35 мин. Собственно, разница будет не столь заметной – фактически один час. Согласитесь, не слишком высокий результат за более чем 600 млрд руб.  

Проектирование участка Железно­дорожный – Гороховец завершено, получено положительное заключение Главгосэкспертизы. Что мешает дать старт строительству? «Необходимо создать недостающую нормативно-правовую базу для реализации проекта», – ответил А. Мишарин. Прежде всего следует принять два закона: об особом порядке изъятия земли под строительство магист­рали и об освобождении от налога на имущество ВСМ, хотя бы на время строи­тельных работ. По расчетам специалистов, под укладку ВСМ Москва – Казань необходимо изъять примерно 15 тыс. земельных участков. Почти половина из них приходится на пилотный участок Железнодорожный – Гороховец. Сейчас ведутся переговоры с собственниками, но далеко не все готовы расстаться со своей землей даже на условиях выкупа.
И пока эта проблема не решена, разворачивать стройку нельзя.

Зато дата окончания работ уже названа. В ОАО «РЖД» планируют ввести в эксплуатацию первый участок ВСМ от Железнодорожного до Гороховца в 2024 году.  


Все начинается с проекта

Проектированием ВСМ Москва – Казань занимается российско-китайский консорциум во главе с АО «Мосгипротранс» при участии ОАО «Нижегородметропроект» и China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd. При этом   около 70% работ выполняют российские компании, а 30% – китайские партнеры. Заказчиком выступает ОАО «РЖД», а управление проектом осуществляет его дочерняя компания – АО «Скоростные магистрали».

Научно-техническую, экспертную и методическую поддержку проекта ВСМ осуществляет Экспертный совет по технической политике в области проектирования, строительства и эксплуатации высокоскоростных железнодорожных магистралей в РФ. В его состав входит 186 экспертов из различных научных организаций и проектных институтов.

Район строительства ВСМ Москва – Казань характеризуется непростыми природными условиями. Трасса проходит по равнине с довольно сложными гидро­графическими и геологическими характеристиками, особенно во Владимирской и Нижегородской областях. Нельзя забывать и про большие сезонные колебания температур. На этой территории встречаются участки со слабыми основаниями, опасностью карстообразо­вания, да и просто болотистые, обводненные местности. Их общая протяженность – 462 из 770 км. Для них разработана многослойная конструкция земляного полотна с двумя защитными слоями и укреплением слабых и недостаточно прочных оснований с помощью цементобетонных свай и георешеток.

«При проектировании ВСМ применялись передовые технологии информационного моделирования объектов инфраструктуры, – рассказывает генеральный директор АО «Мосгипротранс» Игорь Мицук. – BIM формирует основу для всех решений на протяжении жизненного цикла объекта – от планирования до проектирования, выпуска рабочей документации, строительства, эксплуатации и сноса». Отметил он и главное отличие ВСМ от обычной железнодорожной магистрали: проект предусматривает переход от классической технологии строительства железнодорожного полотна с использованием щебня и шпал к монолитной бетонной конструкции. Это будет интеллектуальный путь, начиненный датчиками, которые позволяют вести мониторинг его состояния на протяжении всего срока эксплуатации. Кстати, в разработке новой технологии проектировщикам помог опыт китайских коллег.


Мониторинг в режиме онлайн

Пожалуй, каждый раздел проектной документации ВСМ содержит какие-то инновационные решения. Так, например, контактная сеть впервые в мире рассчитана на движение поездов до 360 км/ч. Для контроля за параметрами ее работы и предупреждения предотказного состояния предусмотрена комплексная система мониторинга и диагностики. Следить за состоянием технических устройств помогут оптические, инерциальные и другие бесконтактные системы измерений. Они позволяют на скоростях до 400 км/ч осуществлять контроль геомет­рии и пространственного положения пути, поверхности катания рельсов, состояния земляного полотна. Под таким же круглосуточным контролем будут и устройства железно­дорожной автоматики и телемеханики.

Система безопасности движения будет максимально автоматизирована, чтобы исключить влияние человеческого фактора. Все данные станут стекаться в единую компьютерную систему, которая позволит удаленно выявлять дефекты на стадии их возникновения и оперативно принимать меры.

Многих сегодня волнует вопрос, не окажет ли ВСМ негативное влияние на окружающую среду. В проекте сделано все, чтобы его минимизировать. Так, на участке Москва – Владимир рассматривалось три варианта прохождения трассы. В результате выбрали тот, который пересекает меньше населенных пунктов и где нет крупных промышленных предприятий. В целом это один из немногих проектов, который отвечает зеленым стандартам, уточняет И. Мицук.

При проектировании первой ВСМ использовался зарубежный опыт. По словам специалистов «Мосгипротранса», в проектных решениях по автоматике и телемеханике применены российские и зарубежные инновации в области управления высокоскоростным железнодорожным транспортом. Проектировщиками заложены технологии цифрового будущего, которые можно будет развивать дальше. Так, трехуровневая структура системы управления движением на ВСМ Москва – Казань соответствует структуре ЖАТ скоростных французских и китайских железнодорожных линий, а также предложениям консорциума «Немецкая инициатива». Российский проект прошел сложнейшую экспертизу, его оценивали многие эксперты со всех точек зрения.

«И мы, проектировщики, и эксперты Главгосэкспертизы России знали, какая ответственность лежит на наших плечах, – отметил И. Мицук. – Было высказано немало грамотных рекомендаций и дельных советов – мы благодарны за это экспертам. Результатом нашей совместной работы над проектом стало положительное заключение Главгосэкспертизы на проект строительства участка ВСМ Москва – Казань от Владимира до Нижнего Новгорода. Так что после завершения пилотного проекта можно будет строить ВСМ дальше – к Нижнему Новгороду».

Но будут ли строить? Вот уже 10 лет идут разговоры о высокоскоростных магистралях – как это здорово, прогрессивно и какие перспективы открываются перед нашей страной. За эти годы проведены десятки презентаций проекта ВСМ Москва – Казань на всевозможных форумах и выставках, в том числе и за рубежом. В 2016-м даже разработали план-график реализации проекта ВСМ и утвердили на самом высоком уровне. Но и это не помогло. Старт вновь был отложен. Судя по всему, не решен главный вопрос – финансирования. Ведь чтобы бизнес вложил в проект десятки миллиардов рублей, он должен точно знать, что конкретно за это получит. Похоже, об условиях с ним и не могут договориться.

Вот и решено построить для начала маленький участок от Железнодорожного до Гороховца. Но не факт еще, что построят. За 5 лет, которые на это отвели, много воды утечет. Кстати, в Китае строят по 5 тыс. км ВСМ в год, а мы наметили «прорыв» – 300 км за 5 лет!

По мнению топ-менеджера РЖД, отсутствие высокоскоростного железнодорожного сообщения – недостаток всей транспортной системы России, снижающий ее конкурентоспособность. Судя по всему, избавиться от этого недостатка нам удастся еще не скоро.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Новость, которая недавно прозвучала на одном из международных форумов, несколько разочаровала тех, кто ждал старта строительства ВСМ Москва – Казань еще 2 года назад. Пока решено строить лишь небольшой участок длиной чуть более 300 км. И если оптимисты продолжают верить в светлое высокоскоростное будущее, то скептики оценивают этот шаг как очередное и уже привычное откладывание проекта ВСМ в принципе.   [~PREVIEW_TEXT] => Новость, которая недавно прозвучала на одном из международных форумов, несколько разочаровала тех, кто ждал старта строительства ВСМ Москва – Казань еще 2 года назад. Пока решено строить лишь небольшой участок длиной чуть более 300 км. И если оптимисты продолжают верить в светлое высокоскоростное будущее, то скептики оценивают этот шаг как очередное и уже привычное откладывание проекта ВСМ в принципе. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1947430 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2018-10-18 15:53:30.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 339 [WIDTH] => 595 [FILE_SIZE] => 16904 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/463 [FILE_NAME] => 4.jpg [ORIGINAL_NAME] => 4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7ab82f9f8db7c2e82da93fc0e02dcc6b [~src] => [SRC] => /upload/iblock/463/4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/463/4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/463/4.jpg [ALT] => ВСМ: поубавим пыл [TITLE] => ВСМ: поубавим пыл ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1947430 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vsm-poubavim-pyl [~CODE] => vsm-poubavim-pyl [EXTERNAL_ID] => 365939 [~EXTERNAL_ID] => 365939 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.10.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Тамара Андреева Ксения Сергеева [PROPERTY_VALUE_ID] => 365939:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Тамара Андреева Ксения Сергеева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365939:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 365920 [PROPERTY_VALUE_ID] => 365939:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 365920 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365939:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365939:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365939:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365939:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ВСМ: поубавим пыл [SECTION_META_KEYWORDS] => всм: поубавим пыл [SECTION_META_DESCRIPTION] => Новость, которая недавно прозвучала на одном из международных форумов, несколько разочаровала тех, кто ждал старта строительства ВСМ Москва – Казань еще 2 года назад. Пока решено строить лишь небольшой участок длиной чуть более 300 км. И если оптимисты продолжают верить в светлое высокоскоростное будущее, то скептики оценивают этот шаг как очередное и уже привычное откладывание проекта ВСМ в принципе. [ELEMENT_META_TITLE] => ВСМ: поубавим пыл [ELEMENT_META_KEYWORDS] => всм: поубавим пыл [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Новость, которая недавно прозвучала на одном из международных форумов, несколько разочаровала тех, кто ждал старта строительства ВСМ Москва – Казань еще 2 года назад. Пока решено строить лишь небольшой участок длиной чуть более 300 км. И если оптимисты продолжают верить в светлое высокоскоростное будущее, то скептики оценивают этот шаг как очередное и уже привычное откладывание проекта ВСМ в принципе. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ: поубавим пыл [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ: поубавим пыл [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ: поубавим пыл [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ: поубавим пыл [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ: поубавим пыл [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ: поубавим пыл [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ: поубавим пыл [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ: поубавим пыл ) )

									Array
(
    [ID] => 365939
    [~ID] => 365939
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2135
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2135
    [NAME] => ВСМ: поубавим пыл
    [~NAME] => ВСМ: поубавим пыл
    [ACTIVE_FROM] => 18.10.2018 15:49:44
    [~ACTIVE_FROM] => 18.10.2018 15:49:44
    [TIMESTAMP_X] => 18.10.2018 15:53:30
    [~TIMESTAMP_X] => 18.10.2018 15:53:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-384-oktyabr-2018/vsm-poubavim-pyl/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-384-oktyabr-2018/vsm-poubavim-pyl/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Закон еще не приняли

Напомним, что первоначально планировалось проложить ВСМ Москва – Казань протяженностью 770 км. При этом говорили, что эта линия станет частью высокоскоростной магистрали «Евразия», которая соединит Китай с Европой. В результате будет создана единая евразийская сеть ВСМ для перевозки грузов и пассажиров.

Но пока принято решение лишь о первом этапе строительства высокоскоростной магистрали Москва – Казань. В рамках проекта будет построена линия от подмос­ковного города Железнодорожного до Гороховца (на границе Владимирской и Нижегородской областей). Поезда здесь будут курсировать со скоростью 360–400 км/ч.

На форуме в Сочи первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Александр Мишарин сообщил, что этот проект включен в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года, который утвердило правительство 24 сентяб­ря. Уже известно, что в план включено 104 проекта в сфере железнодорожного транспорта, в том числе ВСМ Москва – Казань и Екатеринбург – Челябинск. Но почему решено ограничиться пока только укладкой небольшого участка? Возможно, потому, что многие вопросы еще не сняты. Так, не принят ФЗ «О высокоскоростном движении». А пока его нет, сложно реализовать большие проекты.

В Минтрансе считают, что принятие решения о строительстве ВСМ Москва – Казань было шагом в неизвестность. А сегодня уже понятны финансовая и организационно-правовая модели реализации таких проектов. На ВСМ Железнодорожный – Гороховец будут апробированы новые для России технологии строительства и эксплуатации, а также высокоскоростной подвижной состав, который уже разрабатывается партнерами ОАО «РЖД».

Предварительная стоимость первого этапа ВСМ без учета инфраструктуры внутри Москвы оценивается в 621,5 млрд руб. Еще 100 млрд руб., по данным ОАО «РЖД», потребуется на приобретение подвижного состава и создание депо для его обслуживания. Конт­ракт на закупку электропоездов планируется заключить в I полугодии 2019-го. Предполагается, что государство вложит 200 млрд руб., еще столько же – само ОАО «РЖД», остальное – средства концессионеров и частного бизнеса.

После реализации этого проекта, по словам А. Мишарина, будет организовано движение скоростных пассажирских поездов от Москвы до Нижнего Новгорода, причем они будут курсировать и по участкам уже существующей инфраструктуры. Расстояние между Москвой и Нижним Новгородом в 408 км высоко­скоростной поезд станет преодолевать со всеми остановками за 2 ч 31 мин.
Сегодня время в пути составляет 3 ч 35 мин. Собственно, разница будет не столь заметной – фактически один час. Согласитесь, не слишком высокий результат за более чем 600 млрд руб.  

Проектирование участка Железно­дорожный – Гороховец завершено, получено положительное заключение Главгосэкспертизы. Что мешает дать старт строительству? «Необходимо создать недостающую нормативно-правовую базу для реализации проекта», – ответил А. Мишарин. Прежде всего следует принять два закона: об особом порядке изъятия земли под строительство магист­рали и об освобождении от налога на имущество ВСМ, хотя бы на время строи­тельных работ. По расчетам специалистов, под укладку ВСМ Москва – Казань необходимо изъять примерно 15 тыс. земельных участков. Почти половина из них приходится на пилотный участок Железнодорожный – Гороховец. Сейчас ведутся переговоры с собственниками, но далеко не все готовы расстаться со своей землей даже на условиях выкупа.
И пока эта проблема не решена, разворачивать стройку нельзя.

Зато дата окончания работ уже названа. В ОАО «РЖД» планируют ввести в эксплуатацию первый участок ВСМ от Железнодорожного до Гороховца в 2024 году.  


Все начинается с проекта

Проектированием ВСМ Москва – Казань занимается российско-китайский консорциум во главе с АО «Мосгипротранс» при участии ОАО «Нижегородметропроект» и China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd. При этом   около 70% работ выполняют российские компании, а 30% – китайские партнеры. Заказчиком выступает ОАО «РЖД», а управление проектом осуществляет его дочерняя компания – АО «Скоростные магистрали».

Научно-техническую, экспертную и методическую поддержку проекта ВСМ осуществляет Экспертный совет по технической политике в области проектирования, строительства и эксплуатации высокоскоростных железнодорожных магистралей в РФ. В его состав входит 186 экспертов из различных научных организаций и проектных институтов.

Район строительства ВСМ Москва – Казань характеризуется непростыми природными условиями. Трасса проходит по равнине с довольно сложными гидро­графическими и геологическими характеристиками, особенно во Владимирской и Нижегородской областях. Нельзя забывать и про большие сезонные колебания температур. На этой территории встречаются участки со слабыми основаниями, опасностью карстообразо­вания, да и просто болотистые, обводненные местности. Их общая протяженность – 462 из 770 км. Для них разработана многослойная конструкция земляного полотна с двумя защитными слоями и укреплением слабых и недостаточно прочных оснований с помощью цементобетонных свай и георешеток.

«При проектировании ВСМ применялись передовые технологии информационного моделирования объектов инфраструктуры, – рассказывает генеральный директор АО «Мосгипротранс» Игорь Мицук. – BIM формирует основу для всех решений на протяжении жизненного цикла объекта – от планирования до проектирования, выпуска рабочей документации, строительства, эксплуатации и сноса». Отметил он и главное отличие ВСМ от обычной железнодорожной магистрали: проект предусматривает переход от классической технологии строительства железнодорожного полотна с использованием щебня и шпал к монолитной бетонной конструкции. Это будет интеллектуальный путь, начиненный датчиками, которые позволяют вести мониторинг его состояния на протяжении всего срока эксплуатации. Кстати, в разработке новой технологии проектировщикам помог опыт китайских коллег.


Мониторинг в режиме онлайн

Пожалуй, каждый раздел проектной документации ВСМ содержит какие-то инновационные решения. Так, например, контактная сеть впервые в мире рассчитана на движение поездов до 360 км/ч. Для контроля за параметрами ее работы и предупреждения предотказного состояния предусмотрена комплексная система мониторинга и диагностики. Следить за состоянием технических устройств помогут оптические, инерциальные и другие бесконтактные системы измерений. Они позволяют на скоростях до 400 км/ч осуществлять контроль геомет­рии и пространственного положения пути, поверхности катания рельсов, состояния земляного полотна. Под таким же круглосуточным контролем будут и устройства железно­дорожной автоматики и телемеханики.

Система безопасности движения будет максимально автоматизирована, чтобы исключить влияние человеческого фактора. Все данные станут стекаться в единую компьютерную систему, которая позволит удаленно выявлять дефекты на стадии их возникновения и оперативно принимать меры.

Многих сегодня волнует вопрос, не окажет ли ВСМ негативное влияние на окружающую среду. В проекте сделано все, чтобы его минимизировать. Так, на участке Москва – Владимир рассматривалось три варианта прохождения трассы. В результате выбрали тот, который пересекает меньше населенных пунктов и где нет крупных промышленных предприятий. В целом это один из немногих проектов, который отвечает зеленым стандартам, уточняет И. Мицук.

При проектировании первой ВСМ использовался зарубежный опыт. По словам специалистов «Мосгипротранса», в проектных решениях по автоматике и телемеханике применены российские и зарубежные инновации в области управления высокоскоростным железнодорожным транспортом. Проектировщиками заложены технологии цифрового будущего, которые можно будет развивать дальше. Так, трехуровневая структура системы управления движением на ВСМ Москва – Казань соответствует структуре ЖАТ скоростных французских и китайских железнодорожных линий, а также предложениям консорциума «Немецкая инициатива». Российский проект прошел сложнейшую экспертизу, его оценивали многие эксперты со всех точек зрения.

«И мы, проектировщики, и эксперты Главгосэкспертизы России знали, какая ответственность лежит на наших плечах, – отметил И. Мицук. – Было высказано немало грамотных рекомендаций и дельных советов – мы благодарны за это экспертам. Результатом нашей совместной работы над проектом стало положительное заключение Главгосэкспертизы на проект строительства участка ВСМ Москва – Казань от Владимира до Нижнего Новгорода. Так что после завершения пилотного проекта можно будет строить ВСМ дальше – к Нижнему Новгороду».

Но будут ли строить? Вот уже 10 лет идут разговоры о высокоскоростных магистралях – как это здорово, прогрессивно и какие перспективы открываются перед нашей страной. За эти годы проведены десятки презентаций проекта ВСМ Москва – Казань на всевозможных форумах и выставках, в том числе и за рубежом. В 2016-м даже разработали план-график реализации проекта ВСМ и утвердили на самом высоком уровне. Но и это не помогло. Старт вновь был отложен. Судя по всему, не решен главный вопрос – финансирования. Ведь чтобы бизнес вложил в проект десятки миллиардов рублей, он должен точно знать, что конкретно за это получит. Похоже, об условиях с ним и не могут договориться.

Вот и решено построить для начала маленький участок от Железнодорожного до Гороховца. Но не факт еще, что построят. За 5 лет, которые на это отвели, много воды утечет. Кстати, в Китае строят по 5 тыс. км ВСМ в год, а мы наметили «прорыв» – 300 км за 5 лет!

По мнению топ-менеджера РЖД, отсутствие высокоскоростного железнодорожного сообщения – недостаток всей транспортной системы России, снижающий ее конкурентоспособность. Судя по всему, избавиться от этого недостатка нам удастся еще не скоро.

[~DETAIL_TEXT] =>

Закон еще не приняли

Напомним, что первоначально планировалось проложить ВСМ Москва – Казань протяженностью 770 км. При этом говорили, что эта линия станет частью высокоскоростной магистрали «Евразия», которая соединит Китай с Европой. В результате будет создана единая евразийская сеть ВСМ для перевозки грузов и пассажиров.

Но пока принято решение лишь о первом этапе строительства высокоскоростной магистрали Москва – Казань. В рамках проекта будет построена линия от подмос­ковного города Железнодорожного до Гороховца (на границе Владимирской и Нижегородской областей). Поезда здесь будут курсировать со скоростью 360–400 км/ч.

На форуме в Сочи первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Александр Мишарин сообщил, что этот проект включен в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года, который утвердило правительство 24 сентяб­ря. Уже известно, что в план включено 104 проекта в сфере железнодорожного транспорта, в том числе ВСМ Москва – Казань и Екатеринбург – Челябинск. Но почему решено ограничиться пока только укладкой небольшого участка? Возможно, потому, что многие вопросы еще не сняты. Так, не принят ФЗ «О высокоскоростном движении». А пока его нет, сложно реализовать большие проекты.

В Минтрансе считают, что принятие решения о строительстве ВСМ Москва – Казань было шагом в неизвестность. А сегодня уже понятны финансовая и организационно-правовая модели реализации таких проектов. На ВСМ Железнодорожный – Гороховец будут апробированы новые для России технологии строительства и эксплуатации, а также высокоскоростной подвижной состав, который уже разрабатывается партнерами ОАО «РЖД».

Предварительная стоимость первого этапа ВСМ без учета инфраструктуры внутри Москвы оценивается в 621,5 млрд руб. Еще 100 млрд руб., по данным ОАО «РЖД», потребуется на приобретение подвижного состава и создание депо для его обслуживания. Конт­ракт на закупку электропоездов планируется заключить в I полугодии 2019-го. Предполагается, что государство вложит 200 млрд руб., еще столько же – само ОАО «РЖД», остальное – средства концессионеров и частного бизнеса.

После реализации этого проекта, по словам А. Мишарина, будет организовано движение скоростных пассажирских поездов от Москвы до Нижнего Новгорода, причем они будут курсировать и по участкам уже существующей инфраструктуры. Расстояние между Москвой и Нижним Новгородом в 408 км высоко­скоростной поезд станет преодолевать со всеми остановками за 2 ч 31 мин.
Сегодня время в пути составляет 3 ч 35 мин. Собственно, разница будет не столь заметной – фактически один час. Согласитесь, не слишком высокий результат за более чем 600 млрд руб.  

Проектирование участка Железно­дорожный – Гороховец завершено, получено положительное заключение Главгосэкспертизы. Что мешает дать старт строительству? «Необходимо создать недостающую нормативно-правовую базу для реализации проекта», – ответил А. Мишарин. Прежде всего следует принять два закона: об особом порядке изъятия земли под строительство магист­рали и об освобождении от налога на имущество ВСМ, хотя бы на время строи­тельных работ. По расчетам специалистов, под укладку ВСМ Москва – Казань необходимо изъять примерно 15 тыс. земельных участков. Почти половина из них приходится на пилотный участок Железнодорожный – Гороховец. Сейчас ведутся переговоры с собственниками, но далеко не все готовы расстаться со своей землей даже на условиях выкупа.
И пока эта проблема не решена, разворачивать стройку нельзя.

Зато дата окончания работ уже названа. В ОАО «РЖД» планируют ввести в эксплуатацию первый участок ВСМ от Железнодорожного до Гороховца в 2024 году.  


Все начинается с проекта

Проектированием ВСМ Москва – Казань занимается российско-китайский консорциум во главе с АО «Мосгипротранс» при участии ОАО «Нижегородметропроект» и China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd. При этом   около 70% работ выполняют российские компании, а 30% – китайские партнеры. Заказчиком выступает ОАО «РЖД», а управление проектом осуществляет его дочерняя компания – АО «Скоростные магистрали».

Научно-техническую, экспертную и методическую поддержку проекта ВСМ осуществляет Экспертный совет по технической политике в области проектирования, строительства и эксплуатации высокоскоростных железнодорожных магистралей в РФ. В его состав входит 186 экспертов из различных научных организаций и проектных институтов.

Район строительства ВСМ Москва – Казань характеризуется непростыми природными условиями. Трасса проходит по равнине с довольно сложными гидро­графическими и геологическими характеристиками, особенно во Владимирской и Нижегородской областях. Нельзя забывать и про большие сезонные колебания температур. На этой территории встречаются участки со слабыми основаниями, опасностью карстообразо­вания, да и просто болотистые, обводненные местности. Их общая протяженность – 462 из 770 км. Для них разработана многослойная конструкция земляного полотна с двумя защитными слоями и укреплением слабых и недостаточно прочных оснований с помощью цементобетонных свай и георешеток.

«При проектировании ВСМ применялись передовые технологии информационного моделирования объектов инфраструктуры, – рассказывает генеральный директор АО «Мосгипротранс» Игорь Мицук. – BIM формирует основу для всех решений на протяжении жизненного цикла объекта – от планирования до проектирования, выпуска рабочей документации, строительства, эксплуатации и сноса». Отметил он и главное отличие ВСМ от обычной железнодорожной магистрали: проект предусматривает переход от классической технологии строительства железнодорожного полотна с использованием щебня и шпал к монолитной бетонной конструкции. Это будет интеллектуальный путь, начиненный датчиками, которые позволяют вести мониторинг его состояния на протяжении всего срока эксплуатации. Кстати, в разработке новой технологии проектировщикам помог опыт китайских коллег.


Мониторинг в режиме онлайн

Пожалуй, каждый раздел проектной документации ВСМ содержит какие-то инновационные решения. Так, например, контактная сеть впервые в мире рассчитана на движение поездов до 360 км/ч. Для контроля за параметрами ее работы и предупреждения предотказного состояния предусмотрена комплексная система мониторинга и диагностики. Следить за состоянием технических устройств помогут оптические, инерциальные и другие бесконтактные системы измерений. Они позволяют на скоростях до 400 км/ч осуществлять контроль геомет­рии и пространственного положения пути, поверхности катания рельсов, состояния земляного полотна. Под таким же круглосуточным контролем будут и устройства железно­дорожной автоматики и телемеханики.

Система безопасности движения будет максимально автоматизирована, чтобы исключить влияние человеческого фактора. Все данные станут стекаться в единую компьютерную систему, которая позволит удаленно выявлять дефекты на стадии их возникновения и оперативно принимать меры.

Многих сегодня волнует вопрос, не окажет ли ВСМ негативное влияние на окружающую среду. В проекте сделано все, чтобы его минимизировать. Так, на участке Москва – Владимир рассматривалось три варианта прохождения трассы. В результате выбрали тот, который пересекает меньше населенных пунктов и где нет крупных промышленных предприятий. В целом это один из немногих проектов, который отвечает зеленым стандартам, уточняет И. Мицук.

При проектировании первой ВСМ использовался зарубежный опыт. По словам специалистов «Мосгипротранса», в проектных решениях по автоматике и телемеханике применены российские и зарубежные инновации в области управления высокоскоростным железнодорожным транспортом. Проектировщиками заложены технологии цифрового будущего, которые можно будет развивать дальше. Так, трехуровневая структура системы управления движением на ВСМ Москва – Казань соответствует структуре ЖАТ скоростных французских и китайских железнодорожных линий, а также предложениям консорциума «Немецкая инициатива». Российский проект прошел сложнейшую экспертизу, его оценивали многие эксперты со всех точек зрения.

«И мы, проектировщики, и эксперты Главгосэкспертизы России знали, какая ответственность лежит на наших плечах, – отметил И. Мицук. – Было высказано немало грамотных рекомендаций и дельных советов – мы благодарны за это экспертам. Результатом нашей совместной работы над проектом стало положительное заключение Главгосэкспертизы на проект строительства участка ВСМ Москва – Казань от Владимира до Нижнего Новгорода. Так что после завершения пилотного проекта можно будет строить ВСМ дальше – к Нижнему Новгороду».

Но будут ли строить? Вот уже 10 лет идут разговоры о высокоскоростных магистралях – как это здорово, прогрессивно и какие перспективы открываются перед нашей страной. За эти годы проведены десятки презентаций проекта ВСМ Москва – Казань на всевозможных форумах и выставках, в том числе и за рубежом. В 2016-м даже разработали план-график реализации проекта ВСМ и утвердили на самом высоком уровне. Но и это не помогло. Старт вновь был отложен. Судя по всему, не решен главный вопрос – финансирования. Ведь чтобы бизнес вложил в проект десятки миллиардов рублей, он должен точно знать, что конкретно за это получит. Похоже, об условиях с ним и не могут договориться.

Вот и решено построить для начала маленький участок от Железнодорожного до Гороховца. Но не факт еще, что построят. За 5 лет, которые на это отвели, много воды утечет. Кстати, в Китае строят по 5 тыс. км ВСМ в год, а мы наметили «прорыв» – 300 км за 5 лет!

По мнению топ-менеджера РЖД, отсутствие высокоскоростного железнодорожного сообщения – недостаток всей транспортной системы России, снижающий ее конкурентоспособность. Судя по всему, избавиться от этого недостатка нам удастся еще не скоро.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Новость, которая недавно прозвучала на одном из международных форумов, несколько разочаровала тех, кто ждал старта строительства ВСМ Москва – Казань еще 2 года назад. Пока решено строить лишь небольшой участок длиной чуть более 300 км. И если оптимисты продолжают верить в светлое высокоскоростное будущее, то скептики оценивают этот шаг как очередное и уже привычное откладывание проекта ВСМ в принципе.   [~PREVIEW_TEXT] => Новость, которая недавно прозвучала на одном из международных форумов, несколько разочаровала тех, кто ждал старта строительства ВСМ Москва – Казань еще 2 года назад. Пока решено строить лишь небольшой участок длиной чуть более 300 км. И если оптимисты продолжают верить в светлое высокоскоростное будущее, то скептики оценивают этот шаг как очередное и уже привычное откладывание проекта ВСМ в принципе. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1947430 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2018-10-18 15:53:30.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 339 [WIDTH] => 595 [FILE_SIZE] => 16904 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/463 [FILE_NAME] => 4.jpg [ORIGINAL_NAME] => 4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7ab82f9f8db7c2e82da93fc0e02dcc6b [~src] => [SRC] => /upload/iblock/463/4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/463/4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/463/4.jpg [ALT] => ВСМ: поубавим пыл [TITLE] => ВСМ: поубавим пыл ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1947430 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vsm-poubavim-pyl [~CODE] => vsm-poubavim-pyl [EXTERNAL_ID] => 365939 [~EXTERNAL_ID] => 365939 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.10.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Тамара Андреева Ксения Сергеева [PROPERTY_VALUE_ID] => 365939:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Тамара Андреева Ксения Сергеева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365939:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 365920 [PROPERTY_VALUE_ID] => 365939:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 365920 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365939:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365939:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365939:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365939:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ВСМ: поубавим пыл [SECTION_META_KEYWORDS] => всм: поубавим пыл [SECTION_META_DESCRIPTION] => Новость, которая недавно прозвучала на одном из международных форумов, несколько разочаровала тех, кто ждал старта строительства ВСМ Москва – Казань еще 2 года назад. Пока решено строить лишь небольшой участок длиной чуть более 300 км. И если оптимисты продолжают верить в светлое высокоскоростное будущее, то скептики оценивают этот шаг как очередное и уже привычное откладывание проекта ВСМ в принципе. [ELEMENT_META_TITLE] => ВСМ: поубавим пыл [ELEMENT_META_KEYWORDS] => всм: поубавим пыл [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Новость, которая недавно прозвучала на одном из международных форумов, несколько разочаровала тех, кто ждал старта строительства ВСМ Москва – Казань еще 2 года назад. Пока решено строить лишь небольшой участок длиной чуть более 300 км. И если оптимисты продолжают верить в светлое высокоскоростное будущее, то скептики оценивают этот шаг как очередное и уже привычное откладывание проекта ВСМ в принципе. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ: поубавим пыл [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ: поубавим пыл [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ: поубавим пыл [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ: поубавим пыл [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ: поубавим пыл [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ: поубавим пыл [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ: поубавим пыл [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ: поубавим пыл ) )
РЖД-Партнер

Крым просемафорит поездам

Крым просемафорит поездам
По автомобильной части Крымского моста уже разрешено движение грузовиков. На очереди – сооружение железнодорожного перехода. К каким переменам приведет запуск поездов?
Array
(
    [ID] => 365941
    [~ID] => 365941
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2135
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2135
    [NAME] => Крым просемафорит поездам
    [~NAME] => Крым просемафорит поездам
    [ACTIVE_FROM] => 18.10.2018 15:53:43
    [~ACTIVE_FROM] => 18.10.2018 15:53:43
    [TIMESTAMP_X] => 18.10.2018 15:57:26
    [~TIMESTAMP_X] => 18.10.2018 15:57:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-384-oktyabr-2018/krym-prosemaforit-poezdam/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-384-oktyabr-2018/krym-prosemaforit-poezdam/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Мост поправил логистику

Обрушение пролета железнодорожной части Крымского моста дало скептикам повод рассматривать это как некое предупреждение: строителям незачем спешить – сейчас с основными потоками грузов и пассажиров вполне справляется автодорожная сеть. Железнодорожное сообщение понадобится позже – по мере роста количества туристов и развития производства на полуострове. По идее, и с инвестициями в строительство железнодорожной части моста именно сейчас с экономической точки зрения целесообразно было бы подождать, а бюджетные средства перераспределить на другие, более неотложные проекты на сети РЖД. Ведь узких мест на ней достаточно. Но между тем проект выходит на финишную прямую.

Если говорить о переменах, то первая из них бросается в глаза: паромная переправа осталась практически без работы, констатировал генеральный директор ГУП РК «Крымские морские порты» Алексей Волков. Поначалу продолжали действовать только паромные линии, соединяющие Крым с портом Кавказ, откуда следовали нефтепродукты. Позднее в Крым стали впус­кать и бензовозы – после ввода в строй автоматизированного инспекционно-досмотрового комплекса. Оборудование, созданное холдингом «Росэлектроника» совместно с учеными МГУ, позволяет в течение 2 минут распознать предметы внутри кузова и оценить вес груза, рассказал исполнительный директор госкорпорации «Ростех» Олег Евтушенко.

После ввода железнодорожного мос­та, по-видимому, потеряет привлекательность и паромная связь с Кавказом. Сейчас владельцы паромов ведут переговоры о дальнейшей судьбе флота. Ранее в Минтрансе по этому поводу заявляли, что некоторые суда могут быть переориен­тированы, например, на Калининград, где испытывают нехватку тоннажа, способного принимать на борт вагоны.

С момента снятия ограничений для грузового транспорта через новый мост его доля в общем объеме трафика составила около 15%. При этом маршруты дальнобойщиков распределяются по направлениям (Тамань и Крым) практичес­ки равномерно.

Напомним, что к строительству Крымского моста привлечены три десятка мостоотрядов, по крайней мере три из которых создавались на базе восстановительных поездов в годы Великой Отечественной войны. Всего в кооперации участвует свыше 180 компаний со всей России. Например, конструкции и стройматериалы – отечественного производства. В частности, металло­конструкции изготавливают в ЗАО «Воронежстальмост» и АО «Борисовский завод мостовых металлоконструкций им. В. А. Скляренко».

21 сентября 2018 года был отгружен последний блок пролетных строений, сообщил генеральный директор ЗАО «Воронежстальмост» Андрей Боровиков. Теперь остается только сборка металлоконструкций. По его словам, в последнее время предприятие работало в ускоренном режиме, обеспечив на 40% больше объема выпускаемой продукции, чем обычно.


Стойкость строителей

Конструкции моста опираются на мощные трубные сваи, заполненные бетоном. Для пущей устойчивости трубы забиты как вертикально, так и под углом. Часть свай – буронабивные (преимущественно на таманской стороне), а остальные – призматические (в основном на керченской стороне). Всего под Крымский мост в фундамент погружено 7 тыс. свай. Больше всего установлено под железнодорожные опоры.

Требования к несущей нагрузке на конструкцию этой части моста значительно строже, чем на устройство пути для машин. Например, под установку плит рельсошпальной решетки сваи грузят гораздо глубже, чем это делали для автомобильной трассы. Под судоходным пролетом над фарватером даже установлен своего рода рекорд: сваи тут достали до отметки 108 м. Колонны, поддерживающие рельсовое полотно, предусмотрены тоже массивнее. А на железнодорожные пролеты уйдет свыше 110 тыс. т металла, что в 2,2 раза больше, чем требовалось на конструкции автомобильной части. Правда, тут следует учитывать, что и уклон под рельсами меньше.

В итоге мост должен выдерживать грузовые поезда массой 7100 т при движении со скоростью до 80 км/ч. Эти нюансы объясняют, почему возведение же­лезнодорожной части обойдется заказчику гораздо дороже автомобильной. Добавим, что пролеты железнодорожной части – с антисейсмическим закреп­лением конструкций, что должно позволить выдержать девятибалльное землетрясение.

Для установки пролетов был использован сложный метод их продольной на­движки над акваторией Керченского пролива. Это значит, что конструкции собирали из заводских модулей на берегу, а затем поочередно надвигали домкратами на уже готовые опоры. Для такой операции на АО «Севморзавод» в Севастополе была создана специальная поддерживающая плавсистема с аппаратурой мониторинга, которая обрабатывает информацию, поступающую одновременно с нескольких сотен датчиков. Подобная плавсистема и доставила арки Крымского моста с керченской технологической площадки к месту монтажа.

Правда, и современные технологии не уберегли строителей от сбоев. Недавно один из пролетов возводимой переправы при установке обрушился на мелководье и перевернулся при падении из-за сбоя в работе домкрата. Затонувший пролет поднимут и изучат. Если выяснится, что конструкция повреждена, то ее заменят на новую. В любом случае эта заминка не скажется на сроках реализации проекта, пообещали в компании «Стройгазмонтаж», ведь строительство до этого момента велось с опережением графика.

Такого рода авария – неприятность. Однако подобные риски застрахованы: как показывает практика, при возведении сложных объектов их не всегда удается избежать. Например, в Воронежской области обрушился реконструируемый пролет моста через реку: при монтаже кран сместился на вновь установленный, но еще полностью не закрепленный элемент конструкции. В Армении обвалилась железобетонная часть моста, из-за того что тяжелая строительная машина отклонилась от допустимой траектории движения. Заметим, что перечисленные инциденты повлекли за собой смертельные случаи среди строителей. На Крымском мосту работы были организованы таким образом, чтобы при обрушении конструкции никто из персонала не пострадал.


Куда ведет колея

Со стороны Крыма на подходе к мосту сооружается двухпутная рельсовая колея длиной 18 км. Это капиталоемкий проект: на данном участке сосредоточено
27 искусственных сооружений, в том числе мост и пять путепроводов. Параллельно возводится 38 новых зданий и модернизируется ст. Керчь-Южная. Если всего этого не сделать, то пассажирские поезда на Джанкой придется отправлять зигзагом через Мичуринский лес, а в Керчи местом для пересадки пассажиров станет окраина города. Да и с грузопотоками пассажирское движение будет не развести.

Рельсовые подходы (как с крымской, так и с кубанской стороны) «Стройгазмонтаж» также пообещал сдать в эксп­луатацию вместе с железнодорожной частью моста в 2019 году. Согласно предварительному графику движения поездов на 2020 год ГУП «Крымская железная дорога» между полуостровом Крым и континентальной Россией поставит 29 пар поездов в сутки, в том числе 10 грузовых. Этого поначалу будет достаточно, чтобы обеспечить потребности Крыма на данном этапе его развития. На более интенсивное движение рассчитывать без модернизации железнодорожных путей в Крыму сложно: они в большинстве своем на деревянных шпалах и оснащены старыми системами электроцентрализации и ЖАТ. Средств у Крымской железной дороги хватает только на самые неотложные инвестиционные проекты по поддержанию безопасности движения.


И поезд хочет ехать с ветерком

Сложным вопросом является электрификация железнодорожной линии через Керченский пролив и далее по территории Крыма. В начале 2018 года решение об этом было внесено в федеральную целевую программу развития Крыма и Севастополя.

На Таманском полуострове железная дорога уже электрифицирована. Сложность состоит в том, что на данный момент СКЖД и Крымская железная дорога используют различные виды тока. И если ничего не предпринять, то поезда через новый мост придется перетаскивать на тепловозной тяге. В Минтрансе в начале текущего года назвали подобный вариант неоправданно затратным.

Конструкция опор моста через Керченский пролив предусматривала создание опор для установки контактной сети. Где взять энергетические мощности, в конце лета тоже стало понятно. Так что в конце сентября текущего года в Росжелдоре поспешили объявить тендер на электрификацию железнодорожной части моста в Крым. Он предусматривает разработку рабочей документации и выполнение строительно-монтажных работ до Багерово. Максимальная цена контракта –
4,12 млрд руб. Заявки принимаются до 28 октября.

Работы намечено завершить вместе со строительством железнодорожной части моста. Это станет первым этапом электрификации. А вот куда дотянется следующая очередь – до Джанкоя, Севас­тополя или сразу до Чистополья, – пока не уточнено. Но вроде появилось понимание того, что важно не просто проложить железнодорожную ветку в Крым, а еще и наполнить станции полуострова транзитными поездами. Без модернизации сети это не получится.

Кстати, в этом плане автодорожники продвинулись гораздо дальше. Как сообщил заведующий отделом управления по организации и развитию перевозок на транспорте Минтранса РК Николай Лукашенко, наряду с введением авто­дорожной части моста в Крыму удалось модернизировать целый ряд ключевых участков. Если раньше на них в теплый сезон возникали пробки, то сейчас на полуострове обеспечено сквозное движение к Севастополю. Так что достройка моста – еще половина дела: солидные инвестиции потребуются и на модернизацию железнодорожной сети Крыма.
А значит, придется снова раскошелиться на миллиарды рублей и урезать транспортные проекты в других регионах РФ.


цитата

«Мы работаем с российскими материалами. Например, рельсы укладываем отечественного производства. Это термоупрочненные рельсы типа Р65, которые уже хорошо зарекомендовали себя. Они были выбраны проектировщиками с учетом режима эксплуатации моста. Дорога рассчитана на движение со скоростью до 120 км/ч для пассажирских составов и до
80 км/ч – для грузовых».

Леонид Рыженькин,
заместитель генерального директора по инфраструктурным проектам компании – генподрядчика строительства Крымского моста



точка зрения

Александр Форманчук,
заместитель председателя Общественной палаты Республики Крым
– Мы с нетерпением ждем ввода железнодорожного моста. Видим, что его строительство выходит на финишную прямую. С открытием движения поездов увеличатся и пассажиро-, и грузопотоки. Это очень важно для нас. Железнодорожная часть станет жизненной артерией для Крыма.

[~DETAIL_TEXT] =>

Мост поправил логистику

Обрушение пролета железнодорожной части Крымского моста дало скептикам повод рассматривать это как некое предупреждение: строителям незачем спешить – сейчас с основными потоками грузов и пассажиров вполне справляется автодорожная сеть. Железнодорожное сообщение понадобится позже – по мере роста количества туристов и развития производства на полуострове. По идее, и с инвестициями в строительство железнодорожной части моста именно сейчас с экономической точки зрения целесообразно было бы подождать, а бюджетные средства перераспределить на другие, более неотложные проекты на сети РЖД. Ведь узких мест на ней достаточно. Но между тем проект выходит на финишную прямую.

Если говорить о переменах, то первая из них бросается в глаза: паромная переправа осталась практически без работы, констатировал генеральный директор ГУП РК «Крымские морские порты» Алексей Волков. Поначалу продолжали действовать только паромные линии, соединяющие Крым с портом Кавказ, откуда следовали нефтепродукты. Позднее в Крым стали впус­кать и бензовозы – после ввода в строй автоматизированного инспекционно-досмотрового комплекса. Оборудование, созданное холдингом «Росэлектроника» совместно с учеными МГУ, позволяет в течение 2 минут распознать предметы внутри кузова и оценить вес груза, рассказал исполнительный директор госкорпорации «Ростех» Олег Евтушенко.

После ввода железнодорожного мос­та, по-видимому, потеряет привлекательность и паромная связь с Кавказом. Сейчас владельцы паромов ведут переговоры о дальнейшей судьбе флота. Ранее в Минтрансе по этому поводу заявляли, что некоторые суда могут быть переориен­тированы, например, на Калининград, где испытывают нехватку тоннажа, способного принимать на борт вагоны.

С момента снятия ограничений для грузового транспорта через новый мост его доля в общем объеме трафика составила около 15%. При этом маршруты дальнобойщиков распределяются по направлениям (Тамань и Крым) практичес­ки равномерно.

Напомним, что к строительству Крымского моста привлечены три десятка мостоотрядов, по крайней мере три из которых создавались на базе восстановительных поездов в годы Великой Отечественной войны. Всего в кооперации участвует свыше 180 компаний со всей России. Например, конструкции и стройматериалы – отечественного производства. В частности, металло­конструкции изготавливают в ЗАО «Воронежстальмост» и АО «Борисовский завод мостовых металлоконструкций им. В. А. Скляренко».

21 сентября 2018 года был отгружен последний блок пролетных строений, сообщил генеральный директор ЗАО «Воронежстальмост» Андрей Боровиков. Теперь остается только сборка металлоконструкций. По его словам, в последнее время предприятие работало в ускоренном режиме, обеспечив на 40% больше объема выпускаемой продукции, чем обычно.


Стойкость строителей

Конструкции моста опираются на мощные трубные сваи, заполненные бетоном. Для пущей устойчивости трубы забиты как вертикально, так и под углом. Часть свай – буронабивные (преимущественно на таманской стороне), а остальные – призматические (в основном на керченской стороне). Всего под Крымский мост в фундамент погружено 7 тыс. свай. Больше всего установлено под железнодорожные опоры.

Требования к несущей нагрузке на конструкцию этой части моста значительно строже, чем на устройство пути для машин. Например, под установку плит рельсошпальной решетки сваи грузят гораздо глубже, чем это делали для автомобильной трассы. Под судоходным пролетом над фарватером даже установлен своего рода рекорд: сваи тут достали до отметки 108 м. Колонны, поддерживающие рельсовое полотно, предусмотрены тоже массивнее. А на железнодорожные пролеты уйдет свыше 110 тыс. т металла, что в 2,2 раза больше, чем требовалось на конструкции автомобильной части. Правда, тут следует учитывать, что и уклон под рельсами меньше.

В итоге мост должен выдерживать грузовые поезда массой 7100 т при движении со скоростью до 80 км/ч. Эти нюансы объясняют, почему возведение же­лезнодорожной части обойдется заказчику гораздо дороже автомобильной. Добавим, что пролеты железнодорожной части – с антисейсмическим закреп­лением конструкций, что должно позволить выдержать девятибалльное землетрясение.

Для установки пролетов был использован сложный метод их продольной на­движки над акваторией Керченского пролива. Это значит, что конструкции собирали из заводских модулей на берегу, а затем поочередно надвигали домкратами на уже готовые опоры. Для такой операции на АО «Севморзавод» в Севастополе была создана специальная поддерживающая плавсистема с аппаратурой мониторинга, которая обрабатывает информацию, поступающую одновременно с нескольких сотен датчиков. Подобная плавсистема и доставила арки Крымского моста с керченской технологической площадки к месту монтажа.

Правда, и современные технологии не уберегли строителей от сбоев. Недавно один из пролетов возводимой переправы при установке обрушился на мелководье и перевернулся при падении из-за сбоя в работе домкрата. Затонувший пролет поднимут и изучат. Если выяснится, что конструкция повреждена, то ее заменят на новую. В любом случае эта заминка не скажется на сроках реализации проекта, пообещали в компании «Стройгазмонтаж», ведь строительство до этого момента велось с опережением графика.

Такого рода авария – неприятность. Однако подобные риски застрахованы: как показывает практика, при возведении сложных объектов их не всегда удается избежать. Например, в Воронежской области обрушился реконструируемый пролет моста через реку: при монтаже кран сместился на вновь установленный, но еще полностью не закрепленный элемент конструкции. В Армении обвалилась железобетонная часть моста, из-за того что тяжелая строительная машина отклонилась от допустимой траектории движения. Заметим, что перечисленные инциденты повлекли за собой смертельные случаи среди строителей. На Крымском мосту работы были организованы таким образом, чтобы при обрушении конструкции никто из персонала не пострадал.


Куда ведет колея

Со стороны Крыма на подходе к мосту сооружается двухпутная рельсовая колея длиной 18 км. Это капиталоемкий проект: на данном участке сосредоточено
27 искусственных сооружений, в том числе мост и пять путепроводов. Параллельно возводится 38 новых зданий и модернизируется ст. Керчь-Южная. Если всего этого не сделать, то пассажирские поезда на Джанкой придется отправлять зигзагом через Мичуринский лес, а в Керчи местом для пересадки пассажиров станет окраина города. Да и с грузопотоками пассажирское движение будет не развести.

Рельсовые подходы (как с крымской, так и с кубанской стороны) «Стройгазмонтаж» также пообещал сдать в эксп­луатацию вместе с железнодорожной частью моста в 2019 году. Согласно предварительному графику движения поездов на 2020 год ГУП «Крымская железная дорога» между полуостровом Крым и континентальной Россией поставит 29 пар поездов в сутки, в том числе 10 грузовых. Этого поначалу будет достаточно, чтобы обеспечить потребности Крыма на данном этапе его развития. На более интенсивное движение рассчитывать без модернизации железнодорожных путей в Крыму сложно: они в большинстве своем на деревянных шпалах и оснащены старыми системами электроцентрализации и ЖАТ. Средств у Крымской железной дороги хватает только на самые неотложные инвестиционные проекты по поддержанию безопасности движения.


И поезд хочет ехать с ветерком

Сложным вопросом является электрификация железнодорожной линии через Керченский пролив и далее по территории Крыма. В начале 2018 года решение об этом было внесено в федеральную целевую программу развития Крыма и Севастополя.

На Таманском полуострове железная дорога уже электрифицирована. Сложность состоит в том, что на данный момент СКЖД и Крымская железная дорога используют различные виды тока. И если ничего не предпринять, то поезда через новый мост придется перетаскивать на тепловозной тяге. В Минтрансе в начале текущего года назвали подобный вариант неоправданно затратным.

Конструкция опор моста через Керченский пролив предусматривала создание опор для установки контактной сети. Где взять энергетические мощности, в конце лета тоже стало понятно. Так что в конце сентября текущего года в Росжелдоре поспешили объявить тендер на электрификацию железнодорожной части моста в Крым. Он предусматривает разработку рабочей документации и выполнение строительно-монтажных работ до Багерово. Максимальная цена контракта –
4,12 млрд руб. Заявки принимаются до 28 октября.

Работы намечено завершить вместе со строительством железнодорожной части моста. Это станет первым этапом электрификации. А вот куда дотянется следующая очередь – до Джанкоя, Севас­тополя или сразу до Чистополья, – пока не уточнено. Но вроде появилось понимание того, что важно не просто проложить железнодорожную ветку в Крым, а еще и наполнить станции полуострова транзитными поездами. Без модернизации сети это не получится.

Кстати, в этом плане автодорожники продвинулись гораздо дальше. Как сообщил заведующий отделом управления по организации и развитию перевозок на транспорте Минтранса РК Николай Лукашенко, наряду с введением авто­дорожной части моста в Крыму удалось модернизировать целый ряд ключевых участков. Если раньше на них в теплый сезон возникали пробки, то сейчас на полуострове обеспечено сквозное движение к Севастополю. Так что достройка моста – еще половина дела: солидные инвестиции потребуются и на модернизацию железнодорожной сети Крыма.
А значит, придется снова раскошелиться на миллиарды рублей и урезать транспортные проекты в других регионах РФ.


цитата

«Мы работаем с российскими материалами. Например, рельсы укладываем отечественного производства. Это термоупрочненные рельсы типа Р65, которые уже хорошо зарекомендовали себя. Они были выбраны проектировщиками с учетом режима эксплуатации моста. Дорога рассчитана на движение со скоростью до 120 км/ч для пассажирских составов и до
80 км/ч – для грузовых».

Леонид Рыженькин,
заместитель генерального директора по инфраструктурным проектам компании – генподрядчика строительства Крымского моста



точка зрения

Александр Форманчук,
заместитель председателя Общественной палаты Республики Крым
– Мы с нетерпением ждем ввода железнодорожного моста. Видим, что его строительство выходит на финишную прямую. С открытием движения поездов увеличатся и пассажиро-, и грузопотоки. Это очень важно для нас. Железнодорожная часть станет жизненной артерией для Крыма.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По автомобильной части Крымского моста уже разрешено движение грузовиков. На очереди – сооружение железнодорожного перехода. К каким переменам приведет запуск поездов? [~PREVIEW_TEXT] => По автомобильной части Крымского моста уже разрешено движение грузовиков. На очереди – сооружение железнодорожного перехода. К каким переменам приведет запуск поездов? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1947434 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2018-10-18 15:57:26.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 310 [WIDTH] => 613 [FILE_SIZE] => 13080 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/dbd [FILE_NAME] => 5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2eb59987b2300f42099fe3d311c8c6ff [~src] => [SRC] => /upload/iblock/dbd/5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/dbd/5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/dbd/5.jpg [ALT] => Крым просемафорит поездам [TITLE] => Крым просемафорит поездам ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1947434 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => krym-prosemaforit-poezdam [~CODE] => krym-prosemaforit-poezdam [EXTERNAL_ID] => 365941 [~EXTERNAL_ID] => 365941 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.10.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 365941:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365941:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 365920 [PROPERTY_VALUE_ID] => 365941:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 365920 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365941:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365941:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365941:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365941:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Крым просемафорит поездам [SECTION_META_KEYWORDS] => крым просемафорит поездам [SECTION_META_DESCRIPTION] => По автомобильной части Крымского моста уже разрешено движение грузовиков. На очереди – сооружение железнодорожного перехода. К каким переменам приведет запуск поездов? [ELEMENT_META_TITLE] => Крым просемафорит поездам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => крым просемафорит поездам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По автомобильной части Крымского моста уже разрешено движение грузовиков. На очереди – сооружение железнодорожного перехода. К каким переменам приведет запуск поездов? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Крым просемафорит поездам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Крым просемафорит поездам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Крым просемафорит поездам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Крым просемафорит поездам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Крым просемафорит поездам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Крым просемафорит поездам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Крым просемафорит поездам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Крым просемафорит поездам ) )

									Array
(
    [ID] => 365941
    [~ID] => 365941
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2135
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2135
    [NAME] => Крым просемафорит поездам
    [~NAME] => Крым просемафорит поездам
    [ACTIVE_FROM] => 18.10.2018 15:53:43
    [~ACTIVE_FROM] => 18.10.2018 15:53:43
    [TIMESTAMP_X] => 18.10.2018 15:57:26
    [~TIMESTAMP_X] => 18.10.2018 15:57:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-384-oktyabr-2018/krym-prosemaforit-poezdam/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-384-oktyabr-2018/krym-prosemaforit-poezdam/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Мост поправил логистику

Обрушение пролета железнодорожной части Крымского моста дало скептикам повод рассматривать это как некое предупреждение: строителям незачем спешить – сейчас с основными потоками грузов и пассажиров вполне справляется автодорожная сеть. Железнодорожное сообщение понадобится позже – по мере роста количества туристов и развития производства на полуострове. По идее, и с инвестициями в строительство железнодорожной части моста именно сейчас с экономической точки зрения целесообразно было бы подождать, а бюджетные средства перераспределить на другие, более неотложные проекты на сети РЖД. Ведь узких мест на ней достаточно. Но между тем проект выходит на финишную прямую.

Если говорить о переменах, то первая из них бросается в глаза: паромная переправа осталась практически без работы, констатировал генеральный директор ГУП РК «Крымские морские порты» Алексей Волков. Поначалу продолжали действовать только паромные линии, соединяющие Крым с портом Кавказ, откуда следовали нефтепродукты. Позднее в Крым стали впус­кать и бензовозы – после ввода в строй автоматизированного инспекционно-досмотрового комплекса. Оборудование, созданное холдингом «Росэлектроника» совместно с учеными МГУ, позволяет в течение 2 минут распознать предметы внутри кузова и оценить вес груза, рассказал исполнительный директор госкорпорации «Ростех» Олег Евтушенко.

После ввода железнодорожного мос­та, по-видимому, потеряет привлекательность и паромная связь с Кавказом. Сейчас владельцы паромов ведут переговоры о дальнейшей судьбе флота. Ранее в Минтрансе по этому поводу заявляли, что некоторые суда могут быть переориен­тированы, например, на Калининград, где испытывают нехватку тоннажа, способного принимать на борт вагоны.

С момента снятия ограничений для грузового транспорта через новый мост его доля в общем объеме трафика составила около 15%. При этом маршруты дальнобойщиков распределяются по направлениям (Тамань и Крым) практичес­ки равномерно.

Напомним, что к строительству Крымского моста привлечены три десятка мостоотрядов, по крайней мере три из которых создавались на базе восстановительных поездов в годы Великой Отечественной войны. Всего в кооперации участвует свыше 180 компаний со всей России. Например, конструкции и стройматериалы – отечественного производства. В частности, металло­конструкции изготавливают в ЗАО «Воронежстальмост» и АО «Борисовский завод мостовых металлоконструкций им. В. А. Скляренко».

21 сентября 2018 года был отгружен последний блок пролетных строений, сообщил генеральный директор ЗАО «Воронежстальмост» Андрей Боровиков. Теперь остается только сборка металлоконструкций. По его словам, в последнее время предприятие работало в ускоренном режиме, обеспечив на 40% больше объема выпускаемой продукции, чем обычно.


Стойкость строителей

Конструкции моста опираются на мощные трубные сваи, заполненные бетоном. Для пущей устойчивости трубы забиты как вертикально, так и под углом. Часть свай – буронабивные (преимущественно на таманской стороне), а остальные – призматические (в основном на керченской стороне). Всего под Крымский мост в фундамент погружено 7 тыс. свай. Больше всего установлено под железнодорожные опоры.

Требования к несущей нагрузке на конструкцию этой части моста значительно строже, чем на устройство пути для машин. Например, под установку плит рельсошпальной решетки сваи грузят гораздо глубже, чем это делали для автомобильной трассы. Под судоходным пролетом над фарватером даже установлен своего рода рекорд: сваи тут достали до отметки 108 м. Колонны, поддерживающие рельсовое полотно, предусмотрены тоже массивнее. А на железнодорожные пролеты уйдет свыше 110 тыс. т металла, что в 2,2 раза больше, чем требовалось на конструкции автомобильной части. Правда, тут следует учитывать, что и уклон под рельсами меньше.

В итоге мост должен выдерживать грузовые поезда массой 7100 т при движении со скоростью до 80 км/ч. Эти нюансы объясняют, почему возведение же­лезнодорожной части обойдется заказчику гораздо дороже автомобильной. Добавим, что пролеты железнодорожной части – с антисейсмическим закреп­лением конструкций, что должно позволить выдержать девятибалльное землетрясение.

Для установки пролетов был использован сложный метод их продольной на­движки над акваторией Керченского пролива. Это значит, что конструкции собирали из заводских модулей на берегу, а затем поочередно надвигали домкратами на уже готовые опоры. Для такой операции на АО «Севморзавод» в Севастополе была создана специальная поддерживающая плавсистема с аппаратурой мониторинга, которая обрабатывает информацию, поступающую одновременно с нескольких сотен датчиков. Подобная плавсистема и доставила арки Крымского моста с керченской технологической площадки к месту монтажа.

Правда, и современные технологии не уберегли строителей от сбоев. Недавно один из пролетов возводимой переправы при установке обрушился на мелководье и перевернулся при падении из-за сбоя в работе домкрата. Затонувший пролет поднимут и изучат. Если выяснится, что конструкция повреждена, то ее заменят на новую. В любом случае эта заминка не скажется на сроках реализации проекта, пообещали в компании «Стройгазмонтаж», ведь строительство до этого момента велось с опережением графика.

Такого рода авария – неприятность. Однако подобные риски застрахованы: как показывает практика, при возведении сложных объектов их не всегда удается избежать. Например, в Воронежской области обрушился реконструируемый пролет моста через реку: при монтаже кран сместился на вновь установленный, но еще полностью не закрепленный элемент конструкции. В Армении обвалилась железобетонная часть моста, из-за того что тяжелая строительная машина отклонилась от допустимой траектории движения. Заметим, что перечисленные инциденты повлекли за собой смертельные случаи среди строителей. На Крымском мосту работы были организованы таким образом, чтобы при обрушении конструкции никто из персонала не пострадал.


Куда ведет колея

Со стороны Крыма на подходе к мосту сооружается двухпутная рельсовая колея длиной 18 км. Это капиталоемкий проект: на данном участке сосредоточено
27 искусственных сооружений, в том числе мост и пять путепроводов. Параллельно возводится 38 новых зданий и модернизируется ст. Керчь-Южная. Если всего этого не сделать, то пассажирские поезда на Джанкой придется отправлять зигзагом через Мичуринский лес, а в Керчи местом для пересадки пассажиров станет окраина города. Да и с грузопотоками пассажирское движение будет не развести.

Рельсовые подходы (как с крымской, так и с кубанской стороны) «Стройгазмонтаж» также пообещал сдать в эксп­луатацию вместе с железнодорожной частью моста в 2019 году. Согласно предварительному графику движения поездов на 2020 год ГУП «Крымская железная дорога» между полуостровом Крым и континентальной Россией поставит 29 пар поездов в сутки, в том числе 10 грузовых. Этого поначалу будет достаточно, чтобы обеспечить потребности Крыма на данном этапе его развития. На более интенсивное движение рассчитывать без модернизации железнодорожных путей в Крыму сложно: они в большинстве своем на деревянных шпалах и оснащены старыми системами электроцентрализации и ЖАТ. Средств у Крымской железной дороги хватает только на самые неотложные инвестиционные проекты по поддержанию безопасности движения.


И поезд хочет ехать с ветерком

Сложным вопросом является электрификация железнодорожной линии через Керченский пролив и далее по территории Крыма. В начале 2018 года решение об этом было внесено в федеральную целевую программу развития Крыма и Севастополя.

На Таманском полуострове железная дорога уже электрифицирована. Сложность состоит в том, что на данный момент СКЖД и Крымская железная дорога используют различные виды тока. И если ничего не предпринять, то поезда через новый мост придется перетаскивать на тепловозной тяге. В Минтрансе в начале текущего года назвали подобный вариант неоправданно затратным.

Конструкция опор моста через Керченский пролив предусматривала создание опор для установки контактной сети. Где взять энергетические мощности, в конце лета тоже стало понятно. Так что в конце сентября текущего года в Росжелдоре поспешили объявить тендер на электрификацию железнодорожной части моста в Крым. Он предусматривает разработку рабочей документации и выполнение строительно-монтажных работ до Багерово. Максимальная цена контракта –
4,12 млрд руб. Заявки принимаются до 28 октября.

Работы намечено завершить вместе со строительством железнодорожной части моста. Это станет первым этапом электрификации. А вот куда дотянется следующая очередь – до Джанкоя, Севас­тополя или сразу до Чистополья, – пока не уточнено. Но вроде появилось понимание того, что важно не просто проложить железнодорожную ветку в Крым, а еще и наполнить станции полуострова транзитными поездами. Без модернизации сети это не получится.

Кстати, в этом плане автодорожники продвинулись гораздо дальше. Как сообщил заведующий отделом управления по организации и развитию перевозок на транспорте Минтранса РК Николай Лукашенко, наряду с введением авто­дорожной части моста в Крыму удалось модернизировать целый ряд ключевых участков. Если раньше на них в теплый сезон возникали пробки, то сейчас на полуострове обеспечено сквозное движение к Севастополю. Так что достройка моста – еще половина дела: солидные инвестиции потребуются и на модернизацию железнодорожной сети Крыма.
А значит, придется снова раскошелиться на миллиарды рублей и урезать транспортные проекты в других регионах РФ.


цитата

«Мы работаем с российскими материалами. Например, рельсы укладываем отечественного производства. Это термоупрочненные рельсы типа Р65, которые уже хорошо зарекомендовали себя. Они были выбраны проектировщиками с учетом режима эксплуатации моста. Дорога рассчитана на движение со скоростью до 120 км/ч для пассажирских составов и до
80 км/ч – для грузовых».

Леонид Рыженькин,
заместитель генерального директора по инфраструктурным проектам компании – генподрядчика строительства Крымского моста



точка зрения

Александр Форманчук,
заместитель председателя Общественной палаты Республики Крым
– Мы с нетерпением ждем ввода железнодорожного моста. Видим, что его строительство выходит на финишную прямую. С открытием движения поездов увеличатся и пассажиро-, и грузопотоки. Это очень важно для нас. Железнодорожная часть станет жизненной артерией для Крыма.

[~DETAIL_TEXT] =>

Мост поправил логистику

Обрушение пролета железнодорожной части Крымского моста дало скептикам повод рассматривать это как некое предупреждение: строителям незачем спешить – сейчас с основными потоками грузов и пассажиров вполне справляется автодорожная сеть. Железнодорожное сообщение понадобится позже – по мере роста количества туристов и развития производства на полуострове. По идее, и с инвестициями в строительство железнодорожной части моста именно сейчас с экономической точки зрения целесообразно было бы подождать, а бюджетные средства перераспределить на другие, более неотложные проекты на сети РЖД. Ведь узких мест на ней достаточно. Но между тем проект выходит на финишную прямую.

Если говорить о переменах, то первая из них бросается в глаза: паромная переправа осталась практически без работы, констатировал генеральный директор ГУП РК «Крымские морские порты» Алексей Волков. Поначалу продолжали действовать только паромные линии, соединяющие Крым с портом Кавказ, откуда следовали нефтепродукты. Позднее в Крым стали впус­кать и бензовозы – после ввода в строй автоматизированного инспекционно-досмотрового комплекса. Оборудование, созданное холдингом «Росэлектроника» совместно с учеными МГУ, позволяет в течение 2 минут распознать предметы внутри кузова и оценить вес груза, рассказал исполнительный директор госкорпорации «Ростех» Олег Евтушенко.

После ввода железнодорожного мос­та, по-видимому, потеряет привлекательность и паромная связь с Кавказом. Сейчас владельцы паромов ведут переговоры о дальнейшей судьбе флота. Ранее в Минтрансе по этому поводу заявляли, что некоторые суда могут быть переориен­тированы, например, на Калининград, где испытывают нехватку тоннажа, способного принимать на борт вагоны.

С момента снятия ограничений для грузового транспорта через новый мост его доля в общем объеме трафика составила около 15%. При этом маршруты дальнобойщиков распределяются по направлениям (Тамань и Крым) практичес­ки равномерно.

Напомним, что к строительству Крымского моста привлечены три десятка мостоотрядов, по крайней мере три из которых создавались на базе восстановительных поездов в годы Великой Отечественной войны. Всего в кооперации участвует свыше 180 компаний со всей России. Например, конструкции и стройматериалы – отечественного производства. В частности, металло­конструкции изготавливают в ЗАО «Воронежстальмост» и АО «Борисовский завод мостовых металлоконструкций им. В. А. Скляренко».

21 сентября 2018 года был отгружен последний блок пролетных строений, сообщил генеральный директор ЗАО «Воронежстальмост» Андрей Боровиков. Теперь остается только сборка металлоконструкций. По его словам, в последнее время предприятие работало в ускоренном режиме, обеспечив на 40% больше объема выпускаемой продукции, чем обычно.


Стойкость строителей

Конструкции моста опираются на мощные трубные сваи, заполненные бетоном. Для пущей устойчивости трубы забиты как вертикально, так и под углом. Часть свай – буронабивные (преимущественно на таманской стороне), а остальные – призматические (в основном на керченской стороне). Всего под Крымский мост в фундамент погружено 7 тыс. свай. Больше всего установлено под железнодорожные опоры.

Требования к несущей нагрузке на конструкцию этой части моста значительно строже, чем на устройство пути для машин. Например, под установку плит рельсошпальной решетки сваи грузят гораздо глубже, чем это делали для автомобильной трассы. Под судоходным пролетом над фарватером даже установлен своего рода рекорд: сваи тут достали до отметки 108 м. Колонны, поддерживающие рельсовое полотно, предусмотрены тоже массивнее. А на железнодорожные пролеты уйдет свыше 110 тыс. т металла, что в 2,2 раза больше, чем требовалось на конструкции автомобильной части. Правда, тут следует учитывать, что и уклон под рельсами меньше.

В итоге мост должен выдерживать грузовые поезда массой 7100 т при движении со скоростью до 80 км/ч. Эти нюансы объясняют, почему возведение же­лезнодорожной части обойдется заказчику гораздо дороже автомобильной. Добавим, что пролеты железнодорожной части – с антисейсмическим закреп­лением конструкций, что должно позволить выдержать девятибалльное землетрясение.

Для установки пролетов был использован сложный метод их продольной на­движки над акваторией Керченского пролива. Это значит, что конструкции собирали из заводских модулей на берегу, а затем поочередно надвигали домкратами на уже готовые опоры. Для такой операции на АО «Севморзавод» в Севастополе была создана специальная поддерживающая плавсистема с аппаратурой мониторинга, которая обрабатывает информацию, поступающую одновременно с нескольких сотен датчиков. Подобная плавсистема и доставила арки Крымского моста с керченской технологической площадки к месту монтажа.

Правда, и современные технологии не уберегли строителей от сбоев. Недавно один из пролетов возводимой переправы при установке обрушился на мелководье и перевернулся при падении из-за сбоя в работе домкрата. Затонувший пролет поднимут и изучат. Если выяснится, что конструкция повреждена, то ее заменят на новую. В любом случае эта заминка не скажется на сроках реализации проекта, пообещали в компании «Стройгазмонтаж», ведь строительство до этого момента велось с опережением графика.

Такого рода авария – неприятность. Однако подобные риски застрахованы: как показывает практика, при возведении сложных объектов их не всегда удается избежать. Например, в Воронежской области обрушился реконструируемый пролет моста через реку: при монтаже кран сместился на вновь установленный, но еще полностью не закрепленный элемент конструкции. В Армении обвалилась железобетонная часть моста, из-за того что тяжелая строительная машина отклонилась от допустимой траектории движения. Заметим, что перечисленные инциденты повлекли за собой смертельные случаи среди строителей. На Крымском мосту работы были организованы таким образом, чтобы при обрушении конструкции никто из персонала не пострадал.


Куда ведет колея

Со стороны Крыма на подходе к мосту сооружается двухпутная рельсовая колея длиной 18 км. Это капиталоемкий проект: на данном участке сосредоточено
27 искусственных сооружений, в том числе мост и пять путепроводов. Параллельно возводится 38 новых зданий и модернизируется ст. Керчь-Южная. Если всего этого не сделать, то пассажирские поезда на Джанкой придется отправлять зигзагом через Мичуринский лес, а в Керчи местом для пересадки пассажиров станет окраина города. Да и с грузопотоками пассажирское движение будет не развести.

Рельсовые подходы (как с крымской, так и с кубанской стороны) «Стройгазмонтаж» также пообещал сдать в эксп­луатацию вместе с железнодорожной частью моста в 2019 году. Согласно предварительному графику движения поездов на 2020 год ГУП «Крымская железная дорога» между полуостровом Крым и континентальной Россией поставит 29 пар поездов в сутки, в том числе 10 грузовых. Этого поначалу будет достаточно, чтобы обеспечить потребности Крыма на данном этапе его развития. На более интенсивное движение рассчитывать без модернизации железнодорожных путей в Крыму сложно: они в большинстве своем на деревянных шпалах и оснащены старыми системами электроцентрализации и ЖАТ. Средств у Крымской железной дороги хватает только на самые неотложные инвестиционные проекты по поддержанию безопасности движения.


И поезд хочет ехать с ветерком

Сложным вопросом является электрификация железнодорожной линии через Керченский пролив и далее по территории Крыма. В начале 2018 года решение об этом было внесено в федеральную целевую программу развития Крыма и Севастополя.

На Таманском полуострове железная дорога уже электрифицирована. Сложность состоит в том, что на данный момент СКЖД и Крымская железная дорога используют различные виды тока. И если ничего не предпринять, то поезда через новый мост придется перетаскивать на тепловозной тяге. В Минтрансе в начале текущего года назвали подобный вариант неоправданно затратным.

Конструкция опор моста через Керченский пролив предусматривала создание опор для установки контактной сети. Где взять энергетические мощности, в конце лета тоже стало понятно. Так что в конце сентября текущего года в Росжелдоре поспешили объявить тендер на электрификацию железнодорожной части моста в Крым. Он предусматривает разработку рабочей документации и выполнение строительно-монтажных работ до Багерово. Максимальная цена контракта –
4,12 млрд руб. Заявки принимаются до 28 октября.

Работы намечено завершить вместе со строительством железнодорожной части моста. Это станет первым этапом электрификации. А вот куда дотянется следующая очередь – до Джанкоя, Севас­тополя или сразу до Чистополья, – пока не уточнено. Но вроде появилось понимание того, что важно не просто проложить железнодорожную ветку в Крым, а еще и наполнить станции полуострова транзитными поездами. Без модернизации сети это не получится.

Кстати, в этом плане автодорожники продвинулись гораздо дальше. Как сообщил заведующий отделом управления по организации и развитию перевозок на транспорте Минтранса РК Николай Лукашенко, наряду с введением авто­дорожной части моста в Крыму удалось модернизировать целый ряд ключевых участков. Если раньше на них в теплый сезон возникали пробки, то сейчас на полуострове обеспечено сквозное движение к Севастополю. Так что достройка моста – еще половина дела: солидные инвестиции потребуются и на модернизацию железнодорожной сети Крыма.
А значит, придется снова раскошелиться на миллиарды рублей и урезать транспортные проекты в других регионах РФ.


цитата

«Мы работаем с российскими материалами. Например, рельсы укладываем отечественного производства. Это термоупрочненные рельсы типа Р65, которые уже хорошо зарекомендовали себя. Они были выбраны проектировщиками с учетом режима эксплуатации моста. Дорога рассчитана на движение со скоростью до 120 км/ч для пассажирских составов и до
80 км/ч – для грузовых».

Леонид Рыженькин,
заместитель генерального директора по инфраструктурным проектам компании – генподрядчика строительства Крымского моста



точка зрения

Александр Форманчук,
заместитель председателя Общественной палаты Республики Крым
– Мы с нетерпением ждем ввода железнодорожного моста. Видим, что его строительство выходит на финишную прямую. С открытием движения поездов увеличатся и пассажиро-, и грузопотоки. Это очень важно для нас. Железнодорожная часть станет жизненной артерией для Крыма.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По автомобильной части Крымского моста уже разрешено движение грузовиков. На очереди – сооружение железнодорожного перехода. К каким переменам приведет запуск поездов? [~PREVIEW_TEXT] => По автомобильной части Крымского моста уже разрешено движение грузовиков. На очереди – сооружение железнодорожного перехода. К каким переменам приведет запуск поездов? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1947434 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2018-10-18 15:57:26.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 310 [WIDTH] => 613 [FILE_SIZE] => 13080 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/dbd [FILE_NAME] => 5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2eb59987b2300f42099fe3d311c8c6ff [~src] => [SRC] => /upload/iblock/dbd/5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/dbd/5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/dbd/5.jpg [ALT] => Крым просемафорит поездам [TITLE] => Крым просемафорит поездам ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1947434 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => krym-prosemaforit-poezdam [~CODE] => krym-prosemaforit-poezdam [EXTERNAL_ID] => 365941 [~EXTERNAL_ID] => 365941 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.10.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 365941:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365941:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 365920 [PROPERTY_VALUE_ID] => 365941:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 365920 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365941:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365941:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365941:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365941:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Крым просемафорит поездам [SECTION_META_KEYWORDS] => крым просемафорит поездам [SECTION_META_DESCRIPTION] => По автомобильной части Крымского моста уже разрешено движение грузовиков. На очереди – сооружение железнодорожного перехода. К каким переменам приведет запуск поездов? [ELEMENT_META_TITLE] => Крым просемафорит поездам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => крым просемафорит поездам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По автомобильной части Крымского моста уже разрешено движение грузовиков. На очереди – сооружение железнодорожного перехода. К каким переменам приведет запуск поездов? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Крым просемафорит поездам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Крым просемафорит поездам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Крым просемафорит поездам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Крым просемафорит поездам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Крым просемафорит поездам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Крым просемафорит поездам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Крым просемафорит поездам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Крым просемафорит поездам ) )
РЖД-Партнер

Долгосрочные маневры

Долгосрочные маневры
При создании ОАО «РЖД» в 2003 году большие надежды возлагались на инвестиции в железнодорожную инфраструктуру. Они были просчитаны, обоснованы и соответствующим образом оформлены. Однако дальнейшее развитие мировой конъюнктуры внесло довольно существенные коррективы в эти планы. Теперь решить сохранившуюся проблему ограниченной пропускной способности на сети холдинг обещает в рамках Долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР).
Array
(
    [ID] => 365942
    [~ID] => 365942
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2135
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2135
    [NAME] => Долгосрочные маневры
    [~NAME] => Долгосрочные маневры
    [ACTIVE_FROM] => 18.10.2018 15:57:40
    [~ACTIVE_FROM] => 18.10.2018 15:57:40
    [TIMESTAMP_X] => 18.10.2018 16:00:38
    [~TIMESTAMP_X] => 18.10.2018 16:00:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-384-oktyabr-2018/dolgosrochnye-manevry/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-384-oktyabr-2018/dolgosrochnye-manevry/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Планов было громадье

Вскоре после образования ОАО «РЖД» и решения организационных воп­росов началась работа над подготовкой и принятием Стратегии развития железно­дорожного транспорта РФ до 2030 года. В 2005-м ГипротрансТЭИ (сейчас это Институт экономики и развития транспорта) подготовил перспективную топологию сети железных дорог под растущие потребности перевозок. Эта схема легла в основу Стратегии-2030, принятой правительством в феврале 2008 года.

Специалисты ГипротрансТЭИ с самого начала указывали на будущий рост перевозок по направлению к портам, хотя Дальнему Востоку еще не придавали центрального значения, которое у него появилось несколько лет назад. Из тех инициатив, которые сегодня на слуху и реальны для исполнения в обозримые сроки, можно перечислить Северный широтный ход, Белкомур, железную дорогу со строительством моста через Лену до Якутска, линию Кызыл – Курагино и несколько небольших веток от месторождений в Восточной Сибири к БАМу и Транссибу.

Также предполагалось в целях обеспечения стратегической безопасности построить обход Украины и дуб­лирующий Транссиб железнодорожный участок вдоль границы с Казахстаном. Существовали планы продлить железную дорогу от Лены до Магадана и далее на Чукотку, построить мост на Сахалин и железную дорогу к нему, а также начать строительство Северо-Сибирской магистрали от Нижне­вартовска до Усть-Кута, которая бы дублировала перегруженный участок Транссиба и позволила решить проблему выхода из Кузбасса, что стала сейчас актуальной в связи с ростом добычи. Однако Стратегия-2030 была поделена на две части: с 2008 по 2015 год и с 2015 по 2030 год, поэтому сегодня можно говорить лишь о тех планах, которые хотели реализовать на первом этапе.

За это время предлагалось коренным образом модернизировать железно­дорож­ную инфраструктуру, а именно: построить 2,4 тыс. км вторых путей, из них 1,5 тыс. км – на основных направлениях, создать обходы Краснодарского, Омского, Саратовского, Читинского и Яро­славского железнодорожных узлов, электри­фицировать почти 4 тыс. км путей, отремонтировать и расширить около десятка тоннелей, построить еще один железнодорожный мост через Обь
в районе города Камень-на-Оби. Не менее важно то, что к 2015 году планировали полностью обновить парк локомотивов. За 8 лет предполагалось вложить 5,119 трлн руб. инвестиций.

Официально заявленная цель первого этапа состояла в том, чтобы решить проб­лему узких мест на железнодорожной инфраструктуре, снять те ограничения, которые были очень чувствительными для грузоотправителей во время бума перевозок в 2006–2007 гг. Проблема оказалась не решена, хотя основные направления и перспективы грузопотоков тогда были определены довольно верно.


Не хватило денег

В Стратегии-2030 были определены основные источники финансирования – ОАО «РЖД», частный бизнес и государство. Однако для реализации масштабных инвестиционных планов требовалось увеличить доходы компании. В период 2003–2008 гг. руководитель консалтинговой компании A.T. Kerney Евгений Богданов оценивал недоинвестиции РЖД в инфраструктуру на уровне 2 трлн руб.

По плану поднять доходы должна была инвестиционная составляющая в тарифе. Кризис 2008–2009 гг. не позволил ее ввести. Правительство добавило РЖД 1% в 2009 году, но исключительно на строительство олимпийских объектов в Сочи, так что это не столько инвестиционная составляющая, сколько целевая надбавка. После этого никаких инвестиционных решений не принималось. Между тем в ФЦП «Модернизация транспортной системы РФ на 2010–2015 гг.», как говорил тогдашний президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, предусматривалось, что компания получит инвесттариф, который за 5 лет даст ей 1 трлн руб. на модернизацию. В противном случае, по его словам, грузоотправители уже в ближайшее время должны были столкнуться с ограничениями.

Как указывал Е. Богданов, существующей инвестиционной программы РЖД не хватало даже на обновление инфраструктуры. В 2008 году она составляла немногим более 200 млрд руб., в то время как по Стратегии-2030 требовалось ежегодно в течении 2010–2015 гг. вкладывать 535 млрд руб.

Но правительство уже в 2009 году приняло решение скорректировать программу развития железнодорожной инфраструктуры, поскольку после значительного падения объемов перевозок в 2008–2009 гг. расширения фактически не требовалось. Решили пойти по другому пути, направленному на улучшение качества перевозочного процесса. А увеличить объем перевозок на той же инфраструктуре оказалось возможным с помощью вагонов нового поколения, которые стали поступать на сеть уже в 2012–2013 гг.

С 2015 года устойчивую динамику развития обеспечивают инновационные транспортно-логистические проекты и сервисы, воплощены такие масштабные решения, как продажи транспортных услуг в режиме онлайн, электронный документооборот между ОАО «РЖД» и клиентами с применением электронной цифровой подписи. С прошлого года функционирует ЭТП «Грузовые перевозки», обеспечивающая привлечение грузов на железную дорогу.

А вот модель государственно-частного партнерства, которая была очень по­пулярна в середине 2000-х гг., так и не воплотилась. Оказалось, что такие проекты подвержены сильным конъюнктурным колебаниям, они не генерируют достаточного дохода, чтобы окупаться и приносить прибыль для бизнеса. На все это наложились и большие сложности с юридическим оформлением, правами и обязанностями потенциальных инвесторов. Довести до ума законодательство, которое позволяло бы реализовывать крупные проекты, в правительстве не смогли. Никаких заметных ГЧП-проектов в железнодорожной сфере так и не случилось.   


Начинаем все сначала

Таким образом, к 2018 году в плане физического расширения инфраструктуры и реализации инфра­структурных проектов было сделано не столько, сколько планировалось. За счет государства был построен обход Украины Журавка – Миллерово. С обходом Казахстана вопрос удалось решить без дополнительных инвестиций, взаимно обменявшись же­лезнодорожными участками. И с увеличением объемов погрузки и грузооборота потребовалось вновь вернуться к воп­росу строительства инфраструктуры.

В течение 2008–2013 гг. значительные усилия ОАО «РЖД» были нацелены на транспортные проекты в Сочи – и в этом направлении удалось улучшить инфра­структуру. Решение о строительстве Крымского моста и порта в Тамани позволило активизировать проекты обхода Краснодарского транспортного узла и усиления подходов к азово-черноморским портам, которые реализуются с 2008 года. Завершить стройку предполагается в 2020-м. При этом в порт Новороссийск все так же трудно проехать железно­дорожным транспортом, поскольку грузопоток туда значительно увеличился.

Экспортеры зерна вынуждены искать различные варианты. С 2015 года активно началась работа над расширением пропускной способности подходов к портам Северо-Запада. За 10 лет предстоит довести грузопоток в этом направлении до 145,6 млн т.

Большие ресурсы брошены на Восточный полигон. К достижениям ОАО «РЖД» можно отнести окончание строи­тельства в 2012 году довольно сложного в техническом плане Кузнецовского тоннеля на БАМе. В 2013-м начались работы по первому этапу модернизации БАМа и Транссиба. Пропускная способность Восточного полигона в следующем году должна быть увеличена на 66,8 млн т по отношению к 2012-му.

Однако все грузоотправители, эксперты и сами железно­дорожники говорят, что делать это нужно было раньше, а не в период бурного роста грузопотока. Если бы удалось изыскать средства в 2008–2010 гг., то вся модернизация прошла бы, во-первых, легче, а во-вторых, обошлась бы дешевле. Но российское правительство сегодня по-прежнему опасается вкладывать деньги в опережающее строительство транспортной инфраструктуры. Сейчас же по одному из основных экспортных направлений движение сильно затруднено. Тем не менее правительство в этом году одобрило инвестиции ОАО «РЖД» (порядка 700 млрд руб.) на второй этап модернизации БАМа и Транссиба, что позволит расширить пропускную способность Восточного полигона и прово­зить в дальневосточные порты до 186 млн т угля. При этом руководство компании не исключает возможности финансирования и дальнейших этапов в случае необходимости. По словам грузо­отправителей, уже сейчас угольные портовые мощности немного (примерно на 20 млн т) превышают пропускную способность железной дороги – и далее, к 2025 году, с их развитием это превышение будет только расти, даже на фоне успешного выполнения второго этапа.

В прошлом году сдвинулся с мертвой точки проект железной дороги Кызыл – Курагино, который финансируется за счет частного инвестора (попытки построить линию на условиях ГЧП предпринимались с 2007 г.). В этом году подписано соглашение о начале проектирования Северного широтного хода.
В Якутии железная дорога дошла до реки Лены, но средств для строительства моста не найдено, хотя идет активный поиск вариантов. Пока не удалось начать строить и Белкомур, хотя руководители регионов, по территории которых должна пройти магистраль, уже объявили, что нашли инвесторов.

ОАО «РЖД» вновь пытается выйти на проекты, которые физически расширяли бы магистральную сеть. В проекте ДПР заявлено, что компании нужно готовить инфра­структуру к темпам роста перево­зок выше 4% в год, поэтому она должна строиться опережающими темпами с расчетом на перспективу не менее 5–7 лет.

Только в модернизацию (не расширение) компания планирует вложить за 7 лет порядка 2,4 трлн руб. и улучшить состояние 28 тыс. км путей. Без реализации мероприятий по развитию пропускной способности инфраструктуры к 2025 году количество узких мест увеличится до 20–23 тыс. км, говорится в ДПР. Помимо нескольких крупных проектов (Северный широтный ход, строительство моста на Сахалин, начало ВСМ «Евразия»), компания собирается провести специализацию ходов (разделение на пассажирские и грузовые линии) на маршруте Центр – Юг, что позволит увеличить и объем перевозок, и скорость доставки. По оценкам железнодорожников, в случае воплощения всех планов грузоотправителям хватит пропускных возможностей сети вплоть до 2030 года.



[~DETAIL_TEXT] =>

Планов было громадье

Вскоре после образования ОАО «РЖД» и решения организационных воп­росов началась работа над подготовкой и принятием Стратегии развития железно­дорожного транспорта РФ до 2030 года. В 2005-м ГипротрансТЭИ (сейчас это Институт экономики и развития транспорта) подготовил перспективную топологию сети железных дорог под растущие потребности перевозок. Эта схема легла в основу Стратегии-2030, принятой правительством в феврале 2008 года.

Специалисты ГипротрансТЭИ с самого начала указывали на будущий рост перевозок по направлению к портам, хотя Дальнему Востоку еще не придавали центрального значения, которое у него появилось несколько лет назад. Из тех инициатив, которые сегодня на слуху и реальны для исполнения в обозримые сроки, можно перечислить Северный широтный ход, Белкомур, железную дорогу со строительством моста через Лену до Якутска, линию Кызыл – Курагино и несколько небольших веток от месторождений в Восточной Сибири к БАМу и Транссибу.

Также предполагалось в целях обеспечения стратегической безопасности построить обход Украины и дуб­лирующий Транссиб железнодорожный участок вдоль границы с Казахстаном. Существовали планы продлить железную дорогу от Лены до Магадана и далее на Чукотку, построить мост на Сахалин и железную дорогу к нему, а также начать строительство Северо-Сибирской магистрали от Нижне­вартовска до Усть-Кута, которая бы дублировала перегруженный участок Транссиба и позволила решить проблему выхода из Кузбасса, что стала сейчас актуальной в связи с ростом добычи. Однако Стратегия-2030 была поделена на две части: с 2008 по 2015 год и с 2015 по 2030 год, поэтому сегодня можно говорить лишь о тех планах, которые хотели реализовать на первом этапе.

За это время предлагалось коренным образом модернизировать железно­дорож­ную инфраструктуру, а именно: построить 2,4 тыс. км вторых путей, из них 1,5 тыс. км – на основных направлениях, создать обходы Краснодарского, Омского, Саратовского, Читинского и Яро­славского железнодорожных узлов, электри­фицировать почти 4 тыс. км путей, отремонтировать и расширить около десятка тоннелей, построить еще один железнодорожный мост через Обь
в районе города Камень-на-Оби. Не менее важно то, что к 2015 году планировали полностью обновить парк локомотивов. За 8 лет предполагалось вложить 5,119 трлн руб. инвестиций.

Официально заявленная цель первого этапа состояла в том, чтобы решить проб­лему узких мест на железнодорожной инфраструктуре, снять те ограничения, которые были очень чувствительными для грузоотправителей во время бума перевозок в 2006–2007 гг. Проблема оказалась не решена, хотя основные направления и перспективы грузопотоков тогда были определены довольно верно.


Не хватило денег

В Стратегии-2030 были определены основные источники финансирования – ОАО «РЖД», частный бизнес и государство. Однако для реализации масштабных инвестиционных планов требовалось увеличить доходы компании. В период 2003–2008 гг. руководитель консалтинговой компании A.T. Kerney Евгений Богданов оценивал недоинвестиции РЖД в инфраструктуру на уровне 2 трлн руб.

По плану поднять доходы должна была инвестиционная составляющая в тарифе. Кризис 2008–2009 гг. не позволил ее ввести. Правительство добавило РЖД 1% в 2009 году, но исключительно на строительство олимпийских объектов в Сочи, так что это не столько инвестиционная составляющая, сколько целевая надбавка. После этого никаких инвестиционных решений не принималось. Между тем в ФЦП «Модернизация транспортной системы РФ на 2010–2015 гг.», как говорил тогдашний президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, предусматривалось, что компания получит инвесттариф, который за 5 лет даст ей 1 трлн руб. на модернизацию. В противном случае, по его словам, грузоотправители уже в ближайшее время должны были столкнуться с ограничениями.

Как указывал Е. Богданов, существующей инвестиционной программы РЖД не хватало даже на обновление инфраструктуры. В 2008 году она составляла немногим более 200 млрд руб., в то время как по Стратегии-2030 требовалось ежегодно в течении 2010–2015 гг. вкладывать 535 млрд руб.

Но правительство уже в 2009 году приняло решение скорректировать программу развития железнодорожной инфраструктуры, поскольку после значительного падения объемов перевозок в 2008–2009 гг. расширения фактически не требовалось. Решили пойти по другому пути, направленному на улучшение качества перевозочного процесса. А увеличить объем перевозок на той же инфраструктуре оказалось возможным с помощью вагонов нового поколения, которые стали поступать на сеть уже в 2012–2013 гг.

С 2015 года устойчивую динамику развития обеспечивают инновационные транспортно-логистические проекты и сервисы, воплощены такие масштабные решения, как продажи транспортных услуг в режиме онлайн, электронный документооборот между ОАО «РЖД» и клиентами с применением электронной цифровой подписи. С прошлого года функционирует ЭТП «Грузовые перевозки», обеспечивающая привлечение грузов на железную дорогу.

А вот модель государственно-частного партнерства, которая была очень по­пулярна в середине 2000-х гг., так и не воплотилась. Оказалось, что такие проекты подвержены сильным конъюнктурным колебаниям, они не генерируют достаточного дохода, чтобы окупаться и приносить прибыль для бизнеса. На все это наложились и большие сложности с юридическим оформлением, правами и обязанностями потенциальных инвесторов. Довести до ума законодательство, которое позволяло бы реализовывать крупные проекты, в правительстве не смогли. Никаких заметных ГЧП-проектов в железнодорожной сфере так и не случилось.   


Начинаем все сначала

Таким образом, к 2018 году в плане физического расширения инфраструктуры и реализации инфра­структурных проектов было сделано не столько, сколько планировалось. За счет государства был построен обход Украины Журавка – Миллерово. С обходом Казахстана вопрос удалось решить без дополнительных инвестиций, взаимно обменявшись же­лезнодорожными участками. И с увеличением объемов погрузки и грузооборота потребовалось вновь вернуться к воп­росу строительства инфраструктуры.

В течение 2008–2013 гг. значительные усилия ОАО «РЖД» были нацелены на транспортные проекты в Сочи – и в этом направлении удалось улучшить инфра­структуру. Решение о строительстве Крымского моста и порта в Тамани позволило активизировать проекты обхода Краснодарского транспортного узла и усиления подходов к азово-черноморским портам, которые реализуются с 2008 года. Завершить стройку предполагается в 2020-м. При этом в порт Новороссийск все так же трудно проехать железно­дорожным транспортом, поскольку грузопоток туда значительно увеличился.

Экспортеры зерна вынуждены искать различные варианты. С 2015 года активно началась работа над расширением пропускной способности подходов к портам Северо-Запада. За 10 лет предстоит довести грузопоток в этом направлении до 145,6 млн т.

Большие ресурсы брошены на Восточный полигон. К достижениям ОАО «РЖД» можно отнести окончание строи­тельства в 2012 году довольно сложного в техническом плане Кузнецовского тоннеля на БАМе. В 2013-м начались работы по первому этапу модернизации БАМа и Транссиба. Пропускная способность Восточного полигона в следующем году должна быть увеличена на 66,8 млн т по отношению к 2012-му.

Однако все грузоотправители, эксперты и сами железно­дорожники говорят, что делать это нужно было раньше, а не в период бурного роста грузопотока. Если бы удалось изыскать средства в 2008–2010 гг., то вся модернизация прошла бы, во-первых, легче, а во-вторых, обошлась бы дешевле. Но российское правительство сегодня по-прежнему опасается вкладывать деньги в опережающее строительство транспортной инфраструктуры. Сейчас же по одному из основных экспортных направлений движение сильно затруднено. Тем не менее правительство в этом году одобрило инвестиции ОАО «РЖД» (порядка 700 млрд руб.) на второй этап модернизации БАМа и Транссиба, что позволит расширить пропускную способность Восточного полигона и прово­зить в дальневосточные порты до 186 млн т угля. При этом руководство компании не исключает возможности финансирования и дальнейших этапов в случае необходимости. По словам грузо­отправителей, уже сейчас угольные портовые мощности немного (примерно на 20 млн т) превышают пропускную способность железной дороги – и далее, к 2025 году, с их развитием это превышение будет только расти, даже на фоне успешного выполнения второго этапа.

В прошлом году сдвинулся с мертвой точки проект железной дороги Кызыл – Курагино, который финансируется за счет частного инвестора (попытки построить линию на условиях ГЧП предпринимались с 2007 г.). В этом году подписано соглашение о начале проектирования Северного широтного хода.
В Якутии железная дорога дошла до реки Лены, но средств для строительства моста не найдено, хотя идет активный поиск вариантов. Пока не удалось начать строить и Белкомур, хотя руководители регионов, по территории которых должна пройти магистраль, уже объявили, что нашли инвесторов.

ОАО «РЖД» вновь пытается выйти на проекты, которые физически расширяли бы магистральную сеть. В проекте ДПР заявлено, что компании нужно готовить инфра­структуру к темпам роста перево­зок выше 4% в год, поэтому она должна строиться опережающими темпами с расчетом на перспективу не менее 5–7 лет.

Только в модернизацию (не расширение) компания планирует вложить за 7 лет порядка 2,4 трлн руб. и улучшить состояние 28 тыс. км путей. Без реализации мероприятий по развитию пропускной способности инфраструктуры к 2025 году количество узких мест увеличится до 20–23 тыс. км, говорится в ДПР. Помимо нескольких крупных проектов (Северный широтный ход, строительство моста на Сахалин, начало ВСМ «Евразия»), компания собирается провести специализацию ходов (разделение на пассажирские и грузовые линии) на маршруте Центр – Юг, что позволит увеличить и объем перевозок, и скорость доставки. По оценкам железнодорожников, в случае воплощения всех планов грузоотправителям хватит пропускных возможностей сети вплоть до 2030 года.



[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => При создании ОАО «РЖД» в 2003 году большие надежды возлагались на инвестиции в железнодорожную инфраструктуру. Они были просчитаны, обоснованы и соответствующим образом оформлены. Однако дальнейшее развитие мировой конъюнктуры внесло довольно существенные коррективы в эти планы. Теперь решить сохранившуюся проблему ограниченной пропускной способности на сети холдинг обещает в рамках Долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР). [~PREVIEW_TEXT] => При создании ОАО «РЖД» в 2003 году большие надежды возлагались на инвестиции в железнодорожную инфраструктуру. Они были просчитаны, обоснованы и соответствующим образом оформлены. Однако дальнейшее развитие мировой конъюнктуры внесло довольно существенные коррективы в эти планы. Теперь решить сохранившуюся проблему ограниченной пропускной способности на сети холдинг обещает в рамках Долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР). [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1947436 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2018-10-18 16:00:38.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 219 [WIDTH] => 360 [FILE_SIZE] => 3181 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9c8 [FILE_NAME] => 6.jpg [ORIGINAL_NAME] => 6.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e3a683f1a0f800958ebd8e962ee150de [~src] => [SRC] => /upload/iblock/9c8/6.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9c8/6.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9c8/6.jpg [ALT] => Долгосрочные маневры [TITLE] => Долгосрочные маневры ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1947436 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dolgosrochnye-manevry [~CODE] => dolgosrochnye-manevry [EXTERNAL_ID] => 365942 [~EXTERNAL_ID] => 365942 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.10.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Егор Полетаев [PROPERTY_VALUE_ID] => 365942:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Егор Полетаев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365942:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 365920 [PROPERTY_VALUE_ID] => 365942:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 365920 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365942:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365942:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365942:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365942:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Долгосрочные маневры [SECTION_META_KEYWORDS] => долгосрочные маневры [SECTION_META_DESCRIPTION] => При создании ОАО «РЖД» в 2003 году большие надежды возлагались на инвестиции в железнодорожную инфраструктуру. Они были просчитаны, обоснованы и соответствующим образом оформлены. Однако дальнейшее развитие мировой конъюнктуры внесло довольно существенные коррективы в эти планы. Теперь решить сохранившуюся проблему ограниченной пропускной способности на сети холдинг обещает в рамках Долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР). [ELEMENT_META_TITLE] => Долгосрочные маневры [ELEMENT_META_KEYWORDS] => долгосрочные маневры [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => При создании ОАО «РЖД» в 2003 году большие надежды возлагались на инвестиции в железнодорожную инфраструктуру. Они были просчитаны, обоснованы и соответствующим образом оформлены. Однако дальнейшее развитие мировой конъюнктуры внесло довольно существенные коррективы в эти планы. Теперь решить сохранившуюся проблему ограниченной пропускной способности на сети холдинг обещает в рамках Долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР). [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Долгосрочные маневры [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Долгосрочные маневры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Долгосрочные маневры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Долгосрочные маневры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Долгосрочные маневры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Долгосрочные маневры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Долгосрочные маневры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Долгосрочные маневры ) )

									Array
(
    [ID] => 365942
    [~ID] => 365942
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2135
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2135
    [NAME] => Долгосрочные маневры
    [~NAME] => Долгосрочные маневры
    [ACTIVE_FROM] => 18.10.2018 15:57:40
    [~ACTIVE_FROM] => 18.10.2018 15:57:40
    [TIMESTAMP_X] => 18.10.2018 16:00:38
    [~TIMESTAMP_X] => 18.10.2018 16:00:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-384-oktyabr-2018/dolgosrochnye-manevry/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-384-oktyabr-2018/dolgosrochnye-manevry/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Планов было громадье

Вскоре после образования ОАО «РЖД» и решения организационных воп­росов началась работа над подготовкой и принятием Стратегии развития железно­дорожного транспорта РФ до 2030 года. В 2005-м ГипротрансТЭИ (сейчас это Институт экономики и развития транспорта) подготовил перспективную топологию сети железных дорог под растущие потребности перевозок. Эта схема легла в основу Стратегии-2030, принятой правительством в феврале 2008 года.

Специалисты ГипротрансТЭИ с самого начала указывали на будущий рост перевозок по направлению к портам, хотя Дальнему Востоку еще не придавали центрального значения, которое у него появилось несколько лет назад. Из тех инициатив, которые сегодня на слуху и реальны для исполнения в обозримые сроки, можно перечислить Северный широтный ход, Белкомур, железную дорогу со строительством моста через Лену до Якутска, линию Кызыл – Курагино и несколько небольших веток от месторождений в Восточной Сибири к БАМу и Транссибу.

Также предполагалось в целях обеспечения стратегической безопасности построить обход Украины и дуб­лирующий Транссиб железнодорожный участок вдоль границы с Казахстаном. Существовали планы продлить железную дорогу от Лены до Магадана и далее на Чукотку, построить мост на Сахалин и железную дорогу к нему, а также начать строительство Северо-Сибирской магистрали от Нижне­вартовска до Усть-Кута, которая бы дублировала перегруженный участок Транссиба и позволила решить проблему выхода из Кузбасса, что стала сейчас актуальной в связи с ростом добычи. Однако Стратегия-2030 была поделена на две части: с 2008 по 2015 год и с 2015 по 2030 год, поэтому сегодня можно говорить лишь о тех планах, которые хотели реализовать на первом этапе.

За это время предлагалось коренным образом модернизировать железно­дорож­ную инфраструктуру, а именно: построить 2,4 тыс. км вторых путей, из них 1,5 тыс. км – на основных направлениях, создать обходы Краснодарского, Омского, Саратовского, Читинского и Яро­славского железнодорожных узлов, электри­фицировать почти 4 тыс. км путей, отремонтировать и расширить около десятка тоннелей, построить еще один железнодорожный мост через Обь
в районе города Камень-на-Оби. Не менее важно то, что к 2015 году планировали полностью обновить парк локомотивов. За 8 лет предполагалось вложить 5,119 трлн руб. инвестиций.

Официально заявленная цель первого этапа состояла в том, чтобы решить проб­лему узких мест на железнодорожной инфраструктуре, снять те ограничения, которые были очень чувствительными для грузоотправителей во время бума перевозок в 2006–2007 гг. Проблема оказалась не решена, хотя основные направления и перспективы грузопотоков тогда были определены довольно верно.


Не хватило денег

В Стратегии-2030 были определены основные источники финансирования – ОАО «РЖД», частный бизнес и государство. Однако для реализации масштабных инвестиционных планов требовалось увеличить доходы компании. В период 2003–2008 гг. руководитель консалтинговой компании A.T. Kerney Евгений Богданов оценивал недоинвестиции РЖД в инфраструктуру на уровне 2 трлн руб.

По плану поднять доходы должна была инвестиционная составляющая в тарифе. Кризис 2008–2009 гг. не позволил ее ввести. Правительство добавило РЖД 1% в 2009 году, но исключительно на строительство олимпийских объектов в Сочи, так что это не столько инвестиционная составляющая, сколько целевая надбавка. После этого никаких инвестиционных решений не принималось. Между тем в ФЦП «Модернизация транспортной системы РФ на 2010–2015 гг.», как говорил тогдашний президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, предусматривалось, что компания получит инвесттариф, который за 5 лет даст ей 1 трлн руб. на модернизацию. В противном случае, по его словам, грузоотправители уже в ближайшее время должны были столкнуться с ограничениями.

Как указывал Е. Богданов, существующей инвестиционной программы РЖД не хватало даже на обновление инфраструктуры. В 2008 году она составляла немногим более 200 млрд руб., в то время как по Стратегии-2030 требовалось ежегодно в течении 2010–2015 гг. вкладывать 535 млрд руб.

Но правительство уже в 2009 году приняло решение скорректировать программу развития железнодорожной инфраструктуры, поскольку после значительного падения объемов перевозок в 2008–2009 гг. расширения фактически не требовалось. Решили пойти по другому пути, направленному на улучшение качества перевозочного процесса. А увеличить объем перевозок на той же инфраструктуре оказалось возможным с помощью вагонов нового поколения, которые стали поступать на сеть уже в 2012–2013 гг.

С 2015 года устойчивую динамику развития обеспечивают инновационные транспортно-логистические проекты и сервисы, воплощены такие масштабные решения, как продажи транспортных услуг в режиме онлайн, электронный документооборот между ОАО «РЖД» и клиентами с применением электронной цифровой подписи. С прошлого года функционирует ЭТП «Грузовые перевозки», обеспечивающая привлечение грузов на железную дорогу.

А вот модель государственно-частного партнерства, которая была очень по­пулярна в середине 2000-х гг., так и не воплотилась. Оказалось, что такие проекты подвержены сильным конъюнктурным колебаниям, они не генерируют достаточного дохода, чтобы окупаться и приносить прибыль для бизнеса. На все это наложились и большие сложности с юридическим оформлением, правами и обязанностями потенциальных инвесторов. Довести до ума законодательство, которое позволяло бы реализовывать крупные проекты, в правительстве не смогли. Никаких заметных ГЧП-проектов в железнодорожной сфере так и не случилось.   


Начинаем все сначала

Таким образом, к 2018 году в плане физического расширения инфраструктуры и реализации инфра­структурных проектов было сделано не столько, сколько планировалось. За счет государства был построен обход Украины Журавка – Миллерово. С обходом Казахстана вопрос удалось решить без дополнительных инвестиций, взаимно обменявшись же­лезнодорожными участками. И с увеличением объемов погрузки и грузооборота потребовалось вновь вернуться к воп­росу строительства инфраструктуры.

В течение 2008–2013 гг. значительные усилия ОАО «РЖД» были нацелены на транспортные проекты в Сочи – и в этом направлении удалось улучшить инфра­структуру. Решение о строительстве Крымского моста и порта в Тамани позволило активизировать проекты обхода Краснодарского транспортного узла и усиления подходов к азово-черноморским портам, которые реализуются с 2008 года. Завершить стройку предполагается в 2020-м. При этом в порт Новороссийск все так же трудно проехать железно­дорожным транспортом, поскольку грузопоток туда значительно увеличился.

Экспортеры зерна вынуждены искать различные варианты. С 2015 года активно началась работа над расширением пропускной способности подходов к портам Северо-Запада. За 10 лет предстоит довести грузопоток в этом направлении до 145,6 млн т.

Большие ресурсы брошены на Восточный полигон. К достижениям ОАО «РЖД» можно отнести окончание строи­тельства в 2012 году довольно сложного в техническом плане Кузнецовского тоннеля на БАМе. В 2013-м начались работы по первому этапу модернизации БАМа и Транссиба. Пропускная способность Восточного полигона в следующем году должна быть увеличена на 66,8 млн т по отношению к 2012-му.

Однако все грузоотправители, эксперты и сами железно­дорожники говорят, что делать это нужно было раньше, а не в период бурного роста грузопотока. Если бы удалось изыскать средства в 2008–2010 гг., то вся модернизация прошла бы, во-первых, легче, а во-вторых, обошлась бы дешевле. Но российское правительство сегодня по-прежнему опасается вкладывать деньги в опережающее строительство транспортной инфраструктуры. Сейчас же по одному из основных экспортных направлений движение сильно затруднено. Тем не менее правительство в этом году одобрило инвестиции ОАО «РЖД» (порядка 700 млрд руб.) на второй этап модернизации БАМа и Транссиба, что позволит расширить пропускную способность Восточного полигона и прово­зить в дальневосточные порты до 186 млн т угля. При этом руководство компании не исключает возможности финансирования и дальнейших этапов в случае необходимости. По словам грузо­отправителей, уже сейчас угольные портовые мощности немного (примерно на 20 млн т) превышают пропускную способность железной дороги – и далее, к 2025 году, с их развитием это превышение будет только расти, даже на фоне успешного выполнения второго этапа.

В прошлом году сдвинулся с мертвой точки проект железной дороги Кызыл – Курагино, который финансируется за счет частного инвестора (попытки построить линию на условиях ГЧП предпринимались с 2007 г.). В этом году подписано соглашение о начале проектирования Северного широтного хода.
В Якутии железная дорога дошла до реки Лены, но средств для строительства моста не найдено, хотя идет активный поиск вариантов. Пока не удалось начать строить и Белкомур, хотя руководители регионов, по территории которых должна пройти магистраль, уже объявили, что нашли инвесторов.

ОАО «РЖД» вновь пытается выйти на проекты, которые физически расширяли бы магистральную сеть. В проекте ДПР заявлено, что компании нужно готовить инфра­структуру к темпам роста перево­зок выше 4% в год, поэтому она должна строиться опережающими темпами с расчетом на перспективу не менее 5–7 лет.

Только в модернизацию (не расширение) компания планирует вложить за 7 лет порядка 2,4 трлн руб. и улучшить состояние 28 тыс. км путей. Без реализации мероприятий по развитию пропускной способности инфраструктуры к 2025 году количество узких мест увеличится до 20–23 тыс. км, говорится в ДПР. Помимо нескольких крупных проектов (Северный широтный ход, строительство моста на Сахалин, начало ВСМ «Евразия»), компания собирается провести специализацию ходов (разделение на пассажирские и грузовые линии) на маршруте Центр – Юг, что позволит увеличить и объем перевозок, и скорость доставки. По оценкам железнодорожников, в случае воплощения всех планов грузоотправителям хватит пропускных возможностей сети вплоть до 2030 года.



[~DETAIL_TEXT] =>

Планов было громадье

Вскоре после образования ОАО «РЖД» и решения организационных воп­росов началась работа над подготовкой и принятием Стратегии развития железно­дорожного транспорта РФ до 2030 года. В 2005-м ГипротрансТЭИ (сейчас это Институт экономики и развития транспорта) подготовил перспективную топологию сети железных дорог под растущие потребности перевозок. Эта схема легла в основу Стратегии-2030, принятой правительством в феврале 2008 года.

Специалисты ГипротрансТЭИ с самого начала указывали на будущий рост перевозок по направлению к портам, хотя Дальнему Востоку еще не придавали центрального значения, которое у него появилось несколько лет назад. Из тех инициатив, которые сегодня на слуху и реальны для исполнения в обозримые сроки, можно перечислить Северный широтный ход, Белкомур, железную дорогу со строительством моста через Лену до Якутска, линию Кызыл – Курагино и несколько небольших веток от месторождений в Восточной Сибири к БАМу и Транссибу.

Также предполагалось в целях обеспечения стратегической безопасности построить обход Украины и дуб­лирующий Транссиб железнодорожный участок вдоль границы с Казахстаном. Существовали планы продлить железную дорогу от Лены до Магадана и далее на Чукотку, построить мост на Сахалин и железную дорогу к нему, а также начать строительство Северо-Сибирской магистрали от Нижне­вартовска до Усть-Кута, которая бы дублировала перегруженный участок Транссиба и позволила решить проблему выхода из Кузбасса, что стала сейчас актуальной в связи с ростом добычи. Однако Стратегия-2030 была поделена на две части: с 2008 по 2015 год и с 2015 по 2030 год, поэтому сегодня можно говорить лишь о тех планах, которые хотели реализовать на первом этапе.

За это время предлагалось коренным образом модернизировать железно­дорож­ную инфраструктуру, а именно: построить 2,4 тыс. км вторых путей, из них 1,5 тыс. км – на основных направлениях, создать обходы Краснодарского, Омского, Саратовского, Читинского и Яро­славского железнодорожных узлов, электри­фицировать почти 4 тыс. км путей, отремонтировать и расширить около десятка тоннелей, построить еще один железнодорожный мост через Обь
в районе города Камень-на-Оби. Не менее важно то, что к 2015 году планировали полностью обновить парк локомотивов. За 8 лет предполагалось вложить 5,119 трлн руб. инвестиций.

Официально заявленная цель первого этапа состояла в том, чтобы решить проб­лему узких мест на железнодорожной инфраструктуре, снять те ограничения, которые были очень чувствительными для грузоотправителей во время бума перевозок в 2006–2007 гг. Проблема оказалась не решена, хотя основные направления и перспективы грузопотоков тогда были определены довольно верно.


Не хватило денег

В Стратегии-2030 были определены основные источники финансирования – ОАО «РЖД», частный бизнес и государство. Однако для реализации масштабных инвестиционных планов требовалось увеличить доходы компании. В период 2003–2008 гг. руководитель консалтинговой компании A.T. Kerney Евгений Богданов оценивал недоинвестиции РЖД в инфраструктуру на уровне 2 трлн руб.

По плану поднять доходы должна была инвестиционная составляющая в тарифе. Кризис 2008–2009 гг. не позволил ее ввести. Правительство добавило РЖД 1% в 2009 году, но исключительно на строительство олимпийских объектов в Сочи, так что это не столько инвестиционная составляющая, сколько целевая надбавка. После этого никаких инвестиционных решений не принималось. Между тем в ФЦП «Модернизация транспортной системы РФ на 2010–2015 гг.», как говорил тогдашний президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, предусматривалось, что компания получит инвесттариф, который за 5 лет даст ей 1 трлн руб. на модернизацию. В противном случае, по его словам, грузоотправители уже в ближайшее время должны были столкнуться с ограничениями.

Как указывал Е. Богданов, существующей инвестиционной программы РЖД не хватало даже на обновление инфраструктуры. В 2008 году она составляла немногим более 200 млрд руб., в то время как по Стратегии-2030 требовалось ежегодно в течении 2010–2015 гг. вкладывать 535 млрд руб.

Но правительство уже в 2009 году приняло решение скорректировать программу развития железнодорожной инфраструктуры, поскольку после значительного падения объемов перевозок в 2008–2009 гг. расширения фактически не требовалось. Решили пойти по другому пути, направленному на улучшение качества перевозочного процесса. А увеличить объем перевозок на той же инфраструктуре оказалось возможным с помощью вагонов нового поколения, которые стали поступать на сеть уже в 2012–2013 гг.

С 2015 года устойчивую динамику развития обеспечивают инновационные транспортно-логистические проекты и сервисы, воплощены такие масштабные решения, как продажи транспортных услуг в режиме онлайн, электронный документооборот между ОАО «РЖД» и клиентами с применением электронной цифровой подписи. С прошлого года функционирует ЭТП «Грузовые перевозки», обеспечивающая привлечение грузов на железную дорогу.

А вот модель государственно-частного партнерства, которая была очень по­пулярна в середине 2000-х гг., так и не воплотилась. Оказалось, что такие проекты подвержены сильным конъюнктурным колебаниям, они не генерируют достаточного дохода, чтобы окупаться и приносить прибыль для бизнеса. На все это наложились и большие сложности с юридическим оформлением, правами и обязанностями потенциальных инвесторов. Довести до ума законодательство, которое позволяло бы реализовывать крупные проекты, в правительстве не смогли. Никаких заметных ГЧП-проектов в железнодорожной сфере так и не случилось.   


Начинаем все сначала

Таким образом, к 2018 году в плане физического расширения инфраструктуры и реализации инфра­структурных проектов было сделано не столько, сколько планировалось. За счет государства был построен обход Украины Журавка – Миллерово. С обходом Казахстана вопрос удалось решить без дополнительных инвестиций, взаимно обменявшись же­лезнодорожными участками. И с увеличением объемов погрузки и грузооборота потребовалось вновь вернуться к воп­росу строительства инфраструктуры.

В течение 2008–2013 гг. значительные усилия ОАО «РЖД» были нацелены на транспортные проекты в Сочи – и в этом направлении удалось улучшить инфра­структуру. Решение о строительстве Крымского моста и порта в Тамани позволило активизировать проекты обхода Краснодарского транспортного узла и усиления подходов к азово-черноморским портам, которые реализуются с 2008 года. Завершить стройку предполагается в 2020-м. При этом в порт Новороссийск все так же трудно проехать железно­дорожным транспортом, поскольку грузопоток туда значительно увеличился.

Экспортеры зерна вынуждены искать различные варианты. С 2015 года активно началась работа над расширением пропускной способности подходов к портам Северо-Запада. За 10 лет предстоит довести грузопоток в этом направлении до 145,6 млн т.

Большие ресурсы брошены на Восточный полигон. К достижениям ОАО «РЖД» можно отнести окончание строи­тельства в 2012 году довольно сложного в техническом плане Кузнецовского тоннеля на БАМе. В 2013-м начались работы по первому этапу модернизации БАМа и Транссиба. Пропускная способность Восточного полигона в следующем году должна быть увеличена на 66,8 млн т по отношению к 2012-му.

Однако все грузоотправители, эксперты и сами железно­дорожники говорят, что делать это нужно было раньше, а не в период бурного роста грузопотока. Если бы удалось изыскать средства в 2008–2010 гг., то вся модернизация прошла бы, во-первых, легче, а во-вторых, обошлась бы дешевле. Но российское правительство сегодня по-прежнему опасается вкладывать деньги в опережающее строительство транспортной инфраструктуры. Сейчас же по одному из основных экспортных направлений движение сильно затруднено. Тем не менее правительство в этом году одобрило инвестиции ОАО «РЖД» (порядка 700 млрд руб.) на второй этап модернизации БАМа и Транссиба, что позволит расширить пропускную способность Восточного полигона и прово­зить в дальневосточные порты до 186 млн т угля. При этом руководство компании не исключает возможности финансирования и дальнейших этапов в случае необходимости. По словам грузо­отправителей, уже сейчас угольные портовые мощности немного (примерно на 20 млн т) превышают пропускную способность железной дороги – и далее, к 2025 году, с их развитием это превышение будет только расти, даже на фоне успешного выполнения второго этапа.

В прошлом году сдвинулся с мертвой точки проект железной дороги Кызыл – Курагино, который финансируется за счет частного инвестора (попытки построить линию на условиях ГЧП предпринимались с 2007 г.). В этом году подписано соглашение о начале проектирования Северного широтного хода.
В Якутии железная дорога дошла до реки Лены, но средств для строительства моста не найдено, хотя идет активный поиск вариантов. Пока не удалось начать строить и Белкомур, хотя руководители регионов, по территории которых должна пройти магистраль, уже объявили, что нашли инвесторов.

ОАО «РЖД» вновь пытается выйти на проекты, которые физически расширяли бы магистральную сеть. В проекте ДПР заявлено, что компании нужно готовить инфра­структуру к темпам роста перево­зок выше 4% в год, поэтому она должна строиться опережающими темпами с расчетом на перспективу не менее 5–7 лет.

Только в модернизацию (не расширение) компания планирует вложить за 7 лет порядка 2,4 трлн руб. и улучшить состояние 28 тыс. км путей. Без реализации мероприятий по развитию пропускной способности инфраструктуры к 2025 году количество узких мест увеличится до 20–23 тыс. км, говорится в ДПР. Помимо нескольких крупных проектов (Северный широтный ход, строительство моста на Сахалин, начало ВСМ «Евразия»), компания собирается провести специализацию ходов (разделение на пассажирские и грузовые линии) на маршруте Центр – Юг, что позволит увеличить и объем перевозок, и скорость доставки. По оценкам железнодорожников, в случае воплощения всех планов грузоотправителям хватит пропускных возможностей сети вплоть до 2030 года.



[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => При создании ОАО «РЖД» в 2003 году большие надежды возлагались на инвестиции в железнодорожную инфраструктуру. Они были просчитаны, обоснованы и соответствующим образом оформлены. Однако дальнейшее развитие мировой конъюнктуры внесло довольно существенные коррективы в эти планы. Теперь решить сохранившуюся проблему ограниченной пропускной способности на сети холдинг обещает в рамках Долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР). [~PREVIEW_TEXT] => При создании ОАО «РЖД» в 2003 году большие надежды возлагались на инвестиции в железнодорожную инфраструктуру. Они были просчитаны, обоснованы и соответствующим образом оформлены. Однако дальнейшее развитие мировой конъюнктуры внесло довольно существенные коррективы в эти планы. Теперь решить сохранившуюся проблему ограниченной пропускной способности на сети холдинг обещает в рамках Долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР). [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1947436 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2018-10-18 16:00:38.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 219 [WIDTH] => 360 [FILE_SIZE] => 3181 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9c8 [FILE_NAME] => 6.jpg [ORIGINAL_NAME] => 6.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e3a683f1a0f800958ebd8e962ee150de [~src] => [SRC] => /upload/iblock/9c8/6.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9c8/6.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9c8/6.jpg [ALT] => Долгосрочные маневры [TITLE] => Долгосрочные маневры ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1947436 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dolgosrochnye-manevry [~CODE] => dolgosrochnye-manevry [EXTERNAL_ID] => 365942 [~EXTERNAL_ID] => 365942 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.10.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Егор Полетаев [PROPERTY_VALUE_ID] => 365942:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Егор Полетаев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365942:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 365920 [PROPERTY_VALUE_ID] => 365942:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 365920 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365942:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365942:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365942:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365942:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Долгосрочные маневры [SECTION_META_KEYWORDS] => долгосрочные маневры [SECTION_META_DESCRIPTION] => При создании ОАО «РЖД» в 2003 году большие надежды возлагались на инвестиции в железнодорожную инфраструктуру. Они были просчитаны, обоснованы и соответствующим образом оформлены. Однако дальнейшее развитие мировой конъюнктуры внесло довольно существенные коррективы в эти планы. Теперь решить сохранившуюся проблему ограниченной пропускной способности на сети холдинг обещает в рамках Долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР). [ELEMENT_META_TITLE] => Долгосрочные маневры [ELEMENT_META_KEYWORDS] => долгосрочные маневры [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => При создании ОАО «РЖД» в 2003 году большие надежды возлагались на инвестиции в железнодорожную инфраструктуру. Они были просчитаны, обоснованы и соответствующим образом оформлены. Однако дальнейшее развитие мировой конъюнктуры внесло довольно существенные коррективы в эти планы. Теперь решить сохранившуюся проблему ограниченной пропускной способности на сети холдинг обещает в рамках Долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР). [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Долгосрочные маневры [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Долгосрочные маневры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Долгосрочные маневры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Долгосрочные маневры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Долгосрочные маневры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Долгосрочные маневры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Долгосрочные маневры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Долгосрочные маневры ) )
РЖД-Партнер

Пути необщего пользования: выгода концессии

Пути необщего  пользования:  выгода концессии
Одним из приоритетов дальнейшего развития Российской Федерации в соответствии с указом президента РФ № 204 от 7 мая 2018 года является развитие магистральной инфраструктуры. Во исполнение данного указа правительство РФ осуществляет разработку плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, в состав которого войдут десятки проектов, направленных на модернизацию существующей железнодорожной инфраструктуры и создание новой.
Array
(
    [ID] => 365943
    [~ID] => 365943
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2135
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2135
    [NAME] => Пути необщего  пользования:  выгода концессии 
    [~NAME] => Пути необщего  пользования:  выгода концессии 
    [ACTIVE_FROM] => 18.10.2018 16:00:51
    [~ACTIVE_FROM] => 18.10.2018 16:00:51
    [TIMESTAMP_X] => 18.10.2018 16:03:54
    [~TIMESTAMP_X] => 18.10.2018 16:03:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-384-oktyabr-2018/puti-neobshchego-polzovaniya-vygoda-kontsessii-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-384-oktyabr-2018/puti-neobshchego-polzovaniya-vygoda-kontsessii-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Важные, но необщие

Стратегия развития железнодорожной инфраструктуры, помимо прочего, должна также учитывать необходимость строительства железнодорожных путей необщего пользования, примыкающих к магистральным линиям. Создание таких путей актуально при разработке новых месторождений полезных ископаемых, организации новых пунктов перегрузки и перевалки (портов, логистических центров) и в целом ряде других случаев.

При этом, как показывает история, в том числе на примерах Транссибирской магистрали и БАМа, строительство эффективной железнодорожной инфраструктуры приводит к образованию новых населенных пунктов, промышленных центров и даже новых городов. Соответственно, государственная поддержка создания такого рода инфраструктуры зачастую может быть оправданна не только эффективностью для бюджета конкретного проекта, для нужд которого она и предполагается, но и более принципиальными причинами, связанными с необходимостью пространственного развития территории нашей страны.

При этом по мере формирования населенных пунктов и иных центров в створе пролегания новых железнодорожных путей необщего пользования может потребоваться модернизация железнодорожной инфраструктуры и ее переквалификация в пути общего пользования.

Оптимальным механизмом, регулирующим сотрудничество между государством и частными инвесторами в отношении такой инфраструктуры, может являться заключение концессионного соглашения (КС).


Пути необщего пользования как объект концессии

В соответствии с п. 2 ч. 1 ст. 4 федерального закона № 115-ФЗ от 21 июля 2005 года «О концессионных соглашениях» (закон о КС) объектом КС могут являться объекты железнодорожного транспорта. При этом закон о КС и действующее законодательство не определяют содержание понятия «объект же­лезнодорожного транспорта».

Согласно п. 2 ст. 1 федерального закона № 17-ФЗ от 10 января 2003 года «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» (закон о железнодорожном транспорте) железнодорожный транспорт в РФ состоит из:

• железнодорожного транспорта общего пользования;
• железнодорожного транспорта необщего пользования;
• технологического железнодорожного транспорта организаций.

В свою очередь, согласно абз. 3 п. 1 ст. 2 закона о железнодорожном транспорте железнодорожный транспорт необщего пользования – «это совокупность производственно-технологических комп­лексов, включающих в себя железно­дорожные пути необщего пользования, здания, строения, сооружения, в отдельных случаях железнодорожный подвижной состав». Следовательно, железно­дорожные пути необщего пользования являются составляющей железнодорожного транспорта необщего пользования.

Таким образом, в состав понятия «объект железнодорожного транспорта» в рамках действующего законодательства входят железнодорожные пути необщего пользования, и, следовательно, они могут являться объектом КС.


Смена статуса

Изменение статуса железнодорожных путей необщего пользования на железно­дорожные пути общего пользования в рамках исполнения КС связано с изменением их технико-экономических показателей (ТЭП). В соответствии с ч. 1 ст. 10 закона о КС описание объекта КС, в том числе ТЭП, является существенным условием КС. При этом существенные условия КС должны быть определены в решении о его заключении.

В зависимости от возможности определить условия КС, относящиеся к изменению статуса железнодорожных путей необщего пользования, в КС может быть установлено следующее регулирование:

• Если ТЭП железнодорожных путей после изменения их статуса, а также обязательства сторон, связанные с таким изменением, могут быть определены на момент принятия решения о заключении КС, то КС может включать условия модернизации путей необщего пользования, а также отлагательные условия, наступ­ление которых повлечет возникновение обязанности концессионера по осуществ­лению таких работ.

• Если указанные выше условия не могут быть определены на момент принятия решения о заключении КС, то КС может содержать перечень условий, наступление которых будет являться основанием для начала переговоров сторон об изменении условий соглашения. В этом случае в целях изменения статуса железнодорожных путей стороны должны внести изменения в КС, которые будут закреплять как целевые ТЭП путей общего пользования, так и обязательства концессионера по проведению работ по модернизации.

Действующее законодательство, в том числе закон о КС, не содержит ограничений в отношении установления в КС описанных выше условий. Кроме того, в соответствии с ч. 2 ст. 10 закона о КС и принципом свободы договора, установленным Гражданским кодексом РФ, стороны КС вправе включить в него условия, прямо не предусмотренные законом о КС, если такие условия не противоречат действующему законодательству.

Таким образом, при разумной трактовке действующего законодательства законо­дательные препятствия как для создания или реконструкции железно­дорожных путей необщего пользования в рамках концессионной схемы, так и для последующей их модернизации при исполнении КС отсутствуют.

Федор Теселкин,
глава практики ГЧП в России «Фрешфилдс Брукхаус Дерингер ЛЛП»
Искандер Бинашев,
юрист «Фрешфилдс Брукхаус Дерингер ЛЛП»

[~DETAIL_TEXT] =>

Важные, но необщие

Стратегия развития железнодорожной инфраструктуры, помимо прочего, должна также учитывать необходимость строительства железнодорожных путей необщего пользования, примыкающих к магистральным линиям. Создание таких путей актуально при разработке новых месторождений полезных ископаемых, организации новых пунктов перегрузки и перевалки (портов, логистических центров) и в целом ряде других случаев.

При этом, как показывает история, в том числе на примерах Транссибирской магистрали и БАМа, строительство эффективной железнодорожной инфраструктуры приводит к образованию новых населенных пунктов, промышленных центров и даже новых городов. Соответственно, государственная поддержка создания такого рода инфраструктуры зачастую может быть оправданна не только эффективностью для бюджета конкретного проекта, для нужд которого она и предполагается, но и более принципиальными причинами, связанными с необходимостью пространственного развития территории нашей страны.

При этом по мере формирования населенных пунктов и иных центров в створе пролегания новых железнодорожных путей необщего пользования может потребоваться модернизация железнодорожной инфраструктуры и ее переквалификация в пути общего пользования.

Оптимальным механизмом, регулирующим сотрудничество между государством и частными инвесторами в отношении такой инфраструктуры, может являться заключение концессионного соглашения (КС).


Пути необщего пользования как объект концессии

В соответствии с п. 2 ч. 1 ст. 4 федерального закона № 115-ФЗ от 21 июля 2005 года «О концессионных соглашениях» (закон о КС) объектом КС могут являться объекты железнодорожного транспорта. При этом закон о КС и действующее законодательство не определяют содержание понятия «объект же­лезнодорожного транспорта».

Согласно п. 2 ст. 1 федерального закона № 17-ФЗ от 10 января 2003 года «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» (закон о железнодорожном транспорте) железнодорожный транспорт в РФ состоит из:

• железнодорожного транспорта общего пользования;
• железнодорожного транспорта необщего пользования;
• технологического железнодорожного транспорта организаций.

В свою очередь, согласно абз. 3 п. 1 ст. 2 закона о железнодорожном транспорте железнодорожный транспорт необщего пользования – «это совокупность производственно-технологических комп­лексов, включающих в себя железно­дорожные пути необщего пользования, здания, строения, сооружения, в отдельных случаях железнодорожный подвижной состав». Следовательно, железно­дорожные пути необщего пользования являются составляющей железнодорожного транспорта необщего пользования.

Таким образом, в состав понятия «объект железнодорожного транспорта» в рамках действующего законодательства входят железнодорожные пути необщего пользования, и, следовательно, они могут являться объектом КС.


Смена статуса

Изменение статуса железнодорожных путей необщего пользования на железно­дорожные пути общего пользования в рамках исполнения КС связано с изменением их технико-экономических показателей (ТЭП). В соответствии с ч. 1 ст. 10 закона о КС описание объекта КС, в том числе ТЭП, является существенным условием КС. При этом существенные условия КС должны быть определены в решении о его заключении.

В зависимости от возможности определить условия КС, относящиеся к изменению статуса железнодорожных путей необщего пользования, в КС может быть установлено следующее регулирование:

• Если ТЭП железнодорожных путей после изменения их статуса, а также обязательства сторон, связанные с таким изменением, могут быть определены на момент принятия решения о заключении КС, то КС может включать условия модернизации путей необщего пользования, а также отлагательные условия, наступ­ление которых повлечет возникновение обязанности концессионера по осуществ­лению таких работ.

• Если указанные выше условия не могут быть определены на момент принятия решения о заключении КС, то КС может содержать перечень условий, наступление которых будет являться основанием для начала переговоров сторон об изменении условий соглашения. В этом случае в целях изменения статуса железнодорожных путей стороны должны внести изменения в КС, которые будут закреплять как целевые ТЭП путей общего пользования, так и обязательства концессионера по проведению работ по модернизации.

Действующее законодательство, в том числе закон о КС, не содержит ограничений в отношении установления в КС описанных выше условий. Кроме того, в соответствии с ч. 2 ст. 10 закона о КС и принципом свободы договора, установленным Гражданским кодексом РФ, стороны КС вправе включить в него условия, прямо не предусмотренные законом о КС, если такие условия не противоречат действующему законодательству.

Таким образом, при разумной трактовке действующего законодательства законо­дательные препятствия как для создания или реконструкции железно­дорожных путей необщего пользования в рамках концессионной схемы, так и для последующей их модернизации при исполнении КС отсутствуют.

Федор Теселкин,
глава практики ГЧП в России «Фрешфилдс Брукхаус Дерингер ЛЛП»
Искандер Бинашев,
юрист «Фрешфилдс Брукхаус Дерингер ЛЛП»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Одним из приоритетов дальнейшего развития Российской Федерации в соответствии с указом президента РФ № 204 от 7 мая 2018 года является развитие магистральной инфраструктуры. Во исполнение данного указа правительство РФ осуществляет разработку плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, в состав которого войдут десятки проектов, направленных на модернизацию существующей железнодорожной инфраструктуры и создание новой. [~PREVIEW_TEXT] => Одним из приоритетов дальнейшего развития Российской Федерации в соответствии с указом президента РФ № 204 от 7 мая 2018 года является развитие магистральной инфраструктуры. Во исполнение данного указа правительство РФ осуществляет разработку плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, в состав которого войдут десятки проектов, направленных на модернизацию существующей железнодорожной инфраструктуры и создание новой. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1947438 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2018-10-18 16:03:54.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 250 [WIDTH] => 436 [FILE_SIZE] => 5579 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/fc3 [FILE_NAME] => 7.jpg [ORIGINAL_NAME] => 7.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 64104727776b3cf84f995e1a5c0ba660 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/fc3/7.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fc3/7.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/fc3/7.jpg [ALT] => Пути необщего пользования: выгода концессии [TITLE] => Пути необщего пользования: выгода концессии ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1947438 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => puti-neobshchego-polzovaniya-vygoda-kontsessii- [~CODE] => puti-neobshchego-polzovaniya-vygoda-kontsessii- [EXTERNAL_ID] => 365943 [~EXTERNAL_ID] => 365943 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.10.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365943:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365943:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 365920 [PROPERTY_VALUE_ID] => 365943:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 365920 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365943:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365943:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365943:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365943:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пути необщего пользования: выгода концессии [SECTION_META_KEYWORDS] => пути необщего пользования: выгода концессии [SECTION_META_DESCRIPTION] => Одним из приоритетов дальнейшего развития Российской Федерации в соответствии с указом президента РФ № 204 от 7 мая 2018 года является развитие магистральной инфраструктуры. Во исполнение данного указа правительство РФ осуществляет разработку плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, в состав которого войдут десятки проектов, направленных на модернизацию существующей железнодорожной инфраструктуры и создание новой. [ELEMENT_META_TITLE] => Пути необщего пользования: выгода концессии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пути необщего пользования: выгода концессии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Одним из приоритетов дальнейшего развития Российской Федерации в соответствии с указом президента РФ № 204 от 7 мая 2018 года является развитие магистральной инфраструктуры. Во исполнение данного указа правительство РФ осуществляет разработку плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, в состав которого войдут десятки проектов, направленных на модернизацию существующей железнодорожной инфраструктуры и создание новой. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пути необщего пользования: выгода концессии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пути необщего пользования: выгода концессии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пути необщего пользования: выгода концессии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пути необщего пользования: выгода концессии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пути необщего пользования: выгода концессии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пути необщего пользования: выгода концессии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пути необщего пользования: выгода концессии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пути необщего пользования: выгода концессии ) )

									Array
(
    [ID] => 365943
    [~ID] => 365943
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2135
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2135
    [NAME] => Пути необщего  пользования:  выгода концессии 
    [~NAME] => Пути необщего  пользования:  выгода концессии 
    [ACTIVE_FROM] => 18.10.2018 16:00:51
    [~ACTIVE_FROM] => 18.10.2018 16:00:51
    [TIMESTAMP_X] => 18.10.2018 16:03:54
    [~TIMESTAMP_X] => 18.10.2018 16:03:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-384-oktyabr-2018/puti-neobshchego-polzovaniya-vygoda-kontsessii-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-384-oktyabr-2018/puti-neobshchego-polzovaniya-vygoda-kontsessii-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Важные, но необщие

Стратегия развития железнодорожной инфраструктуры, помимо прочего, должна также учитывать необходимость строительства железнодорожных путей необщего пользования, примыкающих к магистральным линиям. Создание таких путей актуально при разработке новых месторождений полезных ископаемых, организации новых пунктов перегрузки и перевалки (портов, логистических центров) и в целом ряде других случаев.

При этом, как показывает история, в том числе на примерах Транссибирской магистрали и БАМа, строительство эффективной железнодорожной инфраструктуры приводит к образованию новых населенных пунктов, промышленных центров и даже новых городов. Соответственно, государственная поддержка создания такого рода инфраструктуры зачастую может быть оправданна не только эффективностью для бюджета конкретного проекта, для нужд которого она и предполагается, но и более принципиальными причинами, связанными с необходимостью пространственного развития территории нашей страны.

При этом по мере формирования населенных пунктов и иных центров в створе пролегания новых железнодорожных путей необщего пользования может потребоваться модернизация железнодорожной инфраструктуры и ее переквалификация в пути общего пользования.

Оптимальным механизмом, регулирующим сотрудничество между государством и частными инвесторами в отношении такой инфраструктуры, может являться заключение концессионного соглашения (КС).


Пути необщего пользования как объект концессии

В соответствии с п. 2 ч. 1 ст. 4 федерального закона № 115-ФЗ от 21 июля 2005 года «О концессионных соглашениях» (закон о КС) объектом КС могут являться объекты железнодорожного транспорта. При этом закон о КС и действующее законодательство не определяют содержание понятия «объект же­лезнодорожного транспорта».

Согласно п. 2 ст. 1 федерального закона № 17-ФЗ от 10 января 2003 года «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» (закон о железнодорожном транспорте) железнодорожный транспорт в РФ состоит из:

• железнодорожного транспорта общего пользования;
• железнодорожного транспорта необщего пользования;
• технологического железнодорожного транспорта организаций.

В свою очередь, согласно абз. 3 п. 1 ст. 2 закона о железнодорожном транспорте железнодорожный транспорт необщего пользования – «это совокупность производственно-технологических комп­лексов, включающих в себя железно­дорожные пути необщего пользования, здания, строения, сооружения, в отдельных случаях железнодорожный подвижной состав». Следовательно, железно­дорожные пути необщего пользования являются составляющей железнодорожного транспорта необщего пользования.

Таким образом, в состав понятия «объект железнодорожного транспорта» в рамках действующего законодательства входят железнодорожные пути необщего пользования, и, следовательно, они могут являться объектом КС.


Смена статуса

Изменение статуса железнодорожных путей необщего пользования на железно­дорожные пути общего пользования в рамках исполнения КС связано с изменением их технико-экономических показателей (ТЭП). В соответствии с ч. 1 ст. 10 закона о КС описание объекта КС, в том числе ТЭП, является существенным условием КС. При этом существенные условия КС должны быть определены в решении о его заключении.

В зависимости от возможности определить условия КС, относящиеся к изменению статуса железнодорожных путей необщего пользования, в КС может быть установлено следующее регулирование:

• Если ТЭП железнодорожных путей после изменения их статуса, а также обязательства сторон, связанные с таким изменением, могут быть определены на момент принятия решения о заключении КС, то КС может включать условия модернизации путей необщего пользования, а также отлагательные условия, наступ­ление которых повлечет возникновение обязанности концессионера по осуществ­лению таких работ.

• Если указанные выше условия не могут быть определены на момент принятия решения о заключении КС, то КС может содержать перечень условий, наступление которых будет являться основанием для начала переговоров сторон об изменении условий соглашения. В этом случае в целях изменения статуса железнодорожных путей стороны должны внести изменения в КС, которые будут закреплять как целевые ТЭП путей общего пользования, так и обязательства концессионера по проведению работ по модернизации.

Действующее законодательство, в том числе закон о КС, не содержит ограничений в отношении установления в КС описанных выше условий. Кроме того, в соответствии с ч. 2 ст. 10 закона о КС и принципом свободы договора, установленным Гражданским кодексом РФ, стороны КС вправе включить в него условия, прямо не предусмотренные законом о КС, если такие условия не противоречат действующему законодательству.

Таким образом, при разумной трактовке действующего законодательства законо­дательные препятствия как для создания или реконструкции железно­дорожных путей необщего пользования в рамках концессионной схемы, так и для последующей их модернизации при исполнении КС отсутствуют.

Федор Теселкин,
глава практики ГЧП в России «Фрешфилдс Брукхаус Дерингер ЛЛП»
Искандер Бинашев,
юрист «Фрешфилдс Брукхаус Дерингер ЛЛП»

[~DETAIL_TEXT] =>

Важные, но необщие

Стратегия развития железнодорожной инфраструктуры, помимо прочего, должна также учитывать необходимость строительства железнодорожных путей необщего пользования, примыкающих к магистральным линиям. Создание таких путей актуально при разработке новых месторождений полезных ископаемых, организации новых пунктов перегрузки и перевалки (портов, логистических центров) и в целом ряде других случаев.

При этом, как показывает история, в том числе на примерах Транссибирской магистрали и БАМа, строительство эффективной железнодорожной инфраструктуры приводит к образованию новых населенных пунктов, промышленных центров и даже новых городов. Соответственно, государственная поддержка создания такого рода инфраструктуры зачастую может быть оправданна не только эффективностью для бюджета конкретного проекта, для нужд которого она и предполагается, но и более принципиальными причинами, связанными с необходимостью пространственного развития территории нашей страны.

При этом по мере формирования населенных пунктов и иных центров в створе пролегания новых железнодорожных путей необщего пользования может потребоваться модернизация железнодорожной инфраструктуры и ее переквалификация в пути общего пользования.

Оптимальным механизмом, регулирующим сотрудничество между государством и частными инвесторами в отношении такой инфраструктуры, может являться заключение концессионного соглашения (КС).


Пути необщего пользования как объект концессии

В соответствии с п. 2 ч. 1 ст. 4 федерального закона № 115-ФЗ от 21 июля 2005 года «О концессионных соглашениях» (закон о КС) объектом КС могут являться объекты железнодорожного транспорта. При этом закон о КС и действующее законодательство не определяют содержание понятия «объект же­лезнодорожного транспорта».

Согласно п. 2 ст. 1 федерального закона № 17-ФЗ от 10 января 2003 года «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» (закон о железнодорожном транспорте) железнодорожный транспорт в РФ состоит из:

• железнодорожного транспорта общего пользования;
• железнодорожного транспорта необщего пользования;
• технологического железнодорожного транспорта организаций.

В свою очередь, согласно абз. 3 п. 1 ст. 2 закона о железнодорожном транспорте железнодорожный транспорт необщего пользования – «это совокупность производственно-технологических комп­лексов, включающих в себя железно­дорожные пути необщего пользования, здания, строения, сооружения, в отдельных случаях железнодорожный подвижной состав». Следовательно, железно­дорожные пути необщего пользования являются составляющей железнодорожного транспорта необщего пользования.

Таким образом, в состав понятия «объект железнодорожного транспорта» в рамках действующего законодательства входят железнодорожные пути необщего пользования, и, следовательно, они могут являться объектом КС.


Смена статуса

Изменение статуса железнодорожных путей необщего пользования на железно­дорожные пути общего пользования в рамках исполнения КС связано с изменением их технико-экономических показателей (ТЭП). В соответствии с ч. 1 ст. 10 закона о КС описание объекта КС, в том числе ТЭП, является существенным условием КС. При этом существенные условия КС должны быть определены в решении о его заключении.

В зависимости от возможности определить условия КС, относящиеся к изменению статуса железнодорожных путей необщего пользования, в КС может быть установлено следующее регулирование:

• Если ТЭП железнодорожных путей после изменения их статуса, а также обязательства сторон, связанные с таким изменением, могут быть определены на момент принятия решения о заключении КС, то КС может включать условия модернизации путей необщего пользования, а также отлагательные условия, наступ­ление которых повлечет возникновение обязанности концессионера по осуществ­лению таких работ.

• Если указанные выше условия не могут быть определены на момент принятия решения о заключении КС, то КС может содержать перечень условий, наступление которых будет являться основанием для начала переговоров сторон об изменении условий соглашения. В этом случае в целях изменения статуса железнодорожных путей стороны должны внести изменения в КС, которые будут закреплять как целевые ТЭП путей общего пользования, так и обязательства концессионера по проведению работ по модернизации.

Действующее законодательство, в том числе закон о КС, не содержит ограничений в отношении установления в КС описанных выше условий. Кроме того, в соответствии с ч. 2 ст. 10 закона о КС и принципом свободы договора, установленным Гражданским кодексом РФ, стороны КС вправе включить в него условия, прямо не предусмотренные законом о КС, если такие условия не противоречат действующему законодательству.

Таким образом, при разумной трактовке действующего законодательства законо­дательные препятствия как для создания или реконструкции железно­дорожных путей необщего пользования в рамках концессионной схемы, так и для последующей их модернизации при исполнении КС отсутствуют.

Федор Теселкин,
глава практики ГЧП в России «Фрешфилдс Брукхаус Дерингер ЛЛП»
Искандер Бинашев,
юрист «Фрешфилдс Брукхаус Дерингер ЛЛП»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Одним из приоритетов дальнейшего развития Российской Федерации в соответствии с указом президента РФ № 204 от 7 мая 2018 года является развитие магистральной инфраструктуры. Во исполнение данного указа правительство РФ осуществляет разработку плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, в состав которого войдут десятки проектов, направленных на модернизацию существующей железнодорожной инфраструктуры и создание новой. [~PREVIEW_TEXT] => Одним из приоритетов дальнейшего развития Российской Федерации в соответствии с указом президента РФ № 204 от 7 мая 2018 года является развитие магистральной инфраструктуры. Во исполнение данного указа правительство РФ осуществляет разработку плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, в состав которого войдут десятки проектов, направленных на модернизацию существующей железнодорожной инфраструктуры и создание новой. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1947438 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2018-10-18 16:03:54.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 250 [WIDTH] => 436 [FILE_SIZE] => 5579 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/fc3 [FILE_NAME] => 7.jpg [ORIGINAL_NAME] => 7.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 64104727776b3cf84f995e1a5c0ba660 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/fc3/7.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fc3/7.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/fc3/7.jpg [ALT] => Пути необщего пользования: выгода концессии [TITLE] => Пути необщего пользования: выгода концессии ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1947438 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => puti-neobshchego-polzovaniya-vygoda-kontsessii- [~CODE] => puti-neobshchego-polzovaniya-vygoda-kontsessii- [EXTERNAL_ID] => 365943 [~EXTERNAL_ID] => 365943 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.10.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365943:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365943:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 365920 [PROPERTY_VALUE_ID] => 365943:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 365920 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365943:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365943:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365943:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365943:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пути необщего пользования: выгода концессии [SECTION_META_KEYWORDS] => пути необщего пользования: выгода концессии [SECTION_META_DESCRIPTION] => Одним из приоритетов дальнейшего развития Российской Федерации в соответствии с указом президента РФ № 204 от 7 мая 2018 года является развитие магистральной инфраструктуры. Во исполнение данного указа правительство РФ осуществляет разработку плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, в состав которого войдут десятки проектов, направленных на модернизацию существующей железнодорожной инфраструктуры и создание новой. [ELEMENT_META_TITLE] => Пути необщего пользования: выгода концессии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пути необщего пользования: выгода концессии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Одним из приоритетов дальнейшего развития Российской Федерации в соответствии с указом президента РФ № 204 от 7 мая 2018 года является развитие магистральной инфраструктуры. Во исполнение данного указа правительство РФ осуществляет разработку плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, в состав которого войдут десятки проектов, направленных на модернизацию существующей железнодорожной инфраструктуры и создание новой. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пути необщего пользования: выгода концессии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пути необщего пользования: выгода концессии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пути необщего пользования: выгода концессии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пути необщего пользования: выгода концессии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пути необщего пользования: выгода концессии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пути необщего пользования: выгода концессии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пути необщего пользования: выгода концессии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пути необщего пользования: выгода концессии ) )


Читайте также

  • Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов
    За последние годы российский рынок вагоноремонта существенно изменился, став преимущественно частным бизнесом. Каковы были основные события в этой сфере в текущем году, что будет с производством и локализацией кассетных подшипников и ждать ли роста выпуска парка инновационных вагонов, а также как цифровые технологии могут помочь участникам рынка бороться с контрафактом и сэкономить время, обсуждали на деловом семинаре «Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов», организованном журналом «РЖД-Партнер». По итогам мероприятия подготовлен специальный проект, с которым вы можете ознакомиться по ссылке.
  • Перевозки зерна и удобрений
    Погрузка и зерновых, и удобрений на сети РЖД в этом году снижается. Рекордный урожай зерновых заставил предприятия всерьез задуматься о дефиците мощностей для их хранения, число компаний-экспортеров сократилось, состав крупнейших покупателей изменился, а перевозчики испытывают большие логистические трудности. С перевозками удобрений тоже все непросто: из-за геополитической ситуации российский экспорт в западном направлении снижается, а попытки переориентироваться на восток сопряжены с увеличением расходов. 25 октября 2022 года на сайте журнала РЖД-Партнер опубликован специальный проект, посвященный перевозкам зерна и удобрений.
  • Перевозки скоропортящихся грузов
    Несколько лет назад на сети РЖД изменились правила перевозок скоропорта. Тем не менее, по данным экспертов, каждый второй скоропортящийся груз по-прежнему везется с нарушениями температурного режима. То, как исправить эту ситуацию и нужен ли для этого новый закон «О непрерывной холодильной цепи», а также в каком состоянии сегодня находится парк для перевозок скоропорта и холодильные мощности в портах, обсуждали участники семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер». Подробности - в нашем специальном проекте.
Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2023 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions