III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
0 %Array
(
[ID] => 365971
[~ID] => 365971
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2135
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2135
[NAME] => Вес имеет значение
[~NAME] => Вес имеет значение
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-19 09:44:24
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-19 09:44:24
[ACTIVE_FROM] => 19.10.2018 09:44:24
[~ACTIVE_FROM] => 19.10.2018 09:44:24
[TIMESTAMP_X] => 19.10.2018 09:47:19
[~TIMESTAMP_X] => 19.10.2018 09:47:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-384-oktyabr-2018/ves-imeet-znachenie/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-384-oktyabr-2018/ves-imeet-znachenie/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Надежность и безопасность
Доля массовых грузов (таких как руда и уголь) в перевозках по сети РЖД постоянно растет. Соответственно, компания вынуждена выделять ресурсы на развитие тяжеловесного движения, которое является одним из важнейших инструментов повышения эффективности перевозок и увеличения доходности. Это указано в Генеральной схеме развития железных дорог до 2025 года, напомнил генеральный директор АО «Институт экономики и развития транспорта» Федор Пехтерев. Эффективность подобной системы работы доказывает и зарубежный опыт. Значительное развитие тяжеловесное движение получило в таких странах, как Австралия, США, Китай, Индия, Бразилия, ЮАР, Канада, Швеция, Норвегия. В России пока отстают от тех показателей, которые достигнуты рядом железных дорог, чему есть свои объективные причины.
Основные мероприятия по этому направлению были утверждены 2 года назад на заседании научно-технического совета ОАО «РЖД». Сейчас в планах холдинга – продолжение поэтапного развития технологий отправки как длинносоставных поездов, так и поездов повышенной массы с подвижным составом увеличенной грузоподъемности.
Первым этапом, напомним, стало внедрение грузовых вагонов с нагрузкой на ось 25 тс. По поводу их использования в свое время тоже высказывали опасения. Но, по данным ОАО «РЖД», вождение поездов, состоящих из вагонов с нагрузкой на ось 25 тс, не только позволило существенно повысить средний вес поезда, но и обеспечило пропуск составов массой 7100 т без изменения стандартной длины состава (71 условный вагон), что помогло снять ряд инфраструктурных ограничений на сети РЖД и путях необщего пользования, где осуществляется погрузка.
По словам заместителя генерального директора – начальника Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Павла Иванова, в этом году на сеть поступит порядка 30 тыс. вагонов нового поколения. В результате если сейчас их число оценивается в 95 тыс. ед., то к концу года будет уже порядка 120 тыс. ед.
Пока их количества недостаточно, чтобы закрыть все потребности в угольных перевозках, но этот подвижной состав очень конкурентоспособен на рынке и практически все новые вагоны, которые сейчас производятся, – это парк с улучшенными характеристиками.
На втором этапе, согласно задачам, поставленным перед железнодорожной отраслью, предстояло уточнить полигоны для грузовых вагонов с нагрузкой на ось 27 тс. Они уже прошли первый этап испытаний. На следующем шаге на двух участках Восточного полигона пройдет их накатка, которая уточнит все основные параметры коммерческой эксплуатации подвижного состава нового типа. Выбраны два маршрута: Чегдомын –
Ванино протяженностью 824 км и Челутай – Находка длиной 4490 км.
Предварительные результаты испытаний показали, что для безопасной эксплуатации вагонов шестого поколения с тележкой, рассчитанной на осевую нагрузку 27 тс, в целом достаточно соблюдения на сети современных нормативов по поддержанию пути в рабочем состоянии. То есть особой модернизации не требуется. Не подтверждаются и некоторые другие опасения. Например, что габариты вагонов с такой осевой нагрузкой не позволят им заходить на инфраструктуру необщего пользования, где могут обрабатываться только вагоны предыдущего поколения. На самом деле вагоны с нагрузкой 27 тс могут быть совместимы с габаритами действующих на сети вагоноопрокидывателей.
По оценкам национального технического комитета по стандартизации № 45 «Железнодорожный транспорт», в будущем могут найти применение и грузовые вагоны седьмого поколения (с осевой нагрузкой 30 тс), что даст возможность увеличить провозную способность наиболее грузонапряженных направлений сети дорог на 55%. Правда, дальнейшее повышение грузоподъемности вагонов может быть достигнуто и другим путем – с помощью увеличения количества осей тележки. В частности, как считают в АО «НПК «УВЗ», трехосная тележка с осями, рассчитанными на нагрузку 25 тс, позволяет оптимизировать затраты перевозчика на содержание инфраструктуры. Однако она имеет как плюсы, так и минусы. Среди них, в частности, увеличение длины тележки и сложность конструкции, что повышает риски отцепок в ТОР. Эти вопросы можно решить. Вот только пока на трех- и четырехосные тележки нет госстандартов.
Во всем должна быть система
Как подчеркнули в ОАО «РЖД», при развитии тяжеловесного движения важен комплексный подход. Поэтому предусмотрен целый ряд направлений инвестиций. Среди них можно выделить ключевые.
Так, освоено серийное производство локомотивов нового поколения, обеспечивающих вождение поездов повышенной массы и длины. Линейка машин учитывает особенности полигонов, для которых они предназначены. И парк магистральной тяги там, где имеются участки тяжеловесного движения, за последние годы с учетом этого фактора обновился: на ряде железных дорог доля машин новых серий составила уже более половины от общего количества локомотивов.
Организовано регулярное обращение поездов массой 7100 т на направлении Кузбасс – Дальний Восток. Тяжеловесное движение развивается на полигонах Восточно-Сибирской и Свердловской железных дорог. На Южно-Уральской магистрали ведение составов массой 9 тыс. т не считается чем-то необычным. Там уже освоена технология сдвоенных поездов массой 12 600 и 14 200 т. Аналогичный вес взят и на двух маршрутах ВСЖД.
Напомним, что технология соединенных поездов предусматривает использование локомотивов в голове и середине состава. Машины оборудованы интеллектуальной автоматизированной системой вождения поездов, которая распределяет тягу и управляет тормозной системой поезда. Такая технология позволяет значительно повысить пропускную и провозную способность участков. Ведение тяжеловесных поездов осуществляется тепловозами и электровозами новых серий, а на маршруте Егоршино – Серов-Сортировочный в качестве тяги используются два газотурбовоза ГТ1h.
В рамках полигонных методов управления перевозочным процессом развиваются технологии, которые дают возможность эффективнее организовать продвижение тяжеловесных маршрутов на основных направлениях. В частности, для этого в ОАО «РЖД» была реорганизована работа центров управления тяговыми ресурсами. Перераспределение ресурсов тяги исходя из параметров загрузки участков пути и дислокации парка позволило увеличить протяженность участков безотцепочного следования локомотивов при ведении тяжеловесных составов. Формирование унифицированных весовых норм грузовых поездов на всем полигоне следования помогло избежать лишней маневровой работы на сортировочных станциях, оптимизировало загрузку их горловин и использование приемо-отправочных путей.
Совместно с ведущими институтами отрасли проведены исследования процессов взаимодействия пути и подвижного состава с учетом особенностей развития тяжеловесного движения, отметили в ОАО «РЖД». Для этого применялись методы имитационного моделирования, которые помогли определить параметры предельно допустимых нагрузок на сеть, а также предельные состояния ключевых элементов верхнего строения пути для безопасного следования тяжеловесных поездов. В результате были уточнены требования к рельсам, георешеткам и устройству земляного полотна для повышения надежности и плавности хода.
Укрупненное взаимодействие
Содействуют развитию тяжеловесного движения и железнодорожные операторы, которые организуют маршруты. Использование технологий перевозки грузов тяжеловесными поездами позволяет перевозить дополнительные объемы грузов. Стратегия операторов направлена на то, чтобы сделать современные технологии доступнее для клиентов, которые, в свою очередь, могут не только увеличить вывоз грузов в адрес российских морских портов, но и эффективнее управлять расходами на перевезенную тонну груза. Положительно оценивают развитие тяжеловесных перевозок и операторы морских терминалов, которые видят в подобных железнодорожных технологиях способ повысить эффективность работы погрузочно-выгрузочных комплексов.
В качестве примера эффективного взаимодействия всех участников рынка перевозок можно привести отправки угля в вагонах с нагрузкой 25 тс по Транссибу назначением в порты Дальнего Востока. Их использование обеспечило доставку дополнительных объемов груза. Еще больший эффект ожидается от внедрения на маршруты вагонов с нагрузкой на ось 27 тс, полагают железнодорожные операторы. По опросам грузовладельцев, организация тяжеловесного движения особенно востребована при заадресации в высокотехнологичные и хорошо оборудованные морские порты.
АО «Восточный Порт» располагает всей необходимой железнодорожной инфраструктурой, подъездными путями, специализированными устройствами выгрузки. Это единственный специализированный высокотехнологичный угольный порт в Приморском крае. «Мы используем наилучшие доступные технологии обработки грузов, принимаем и эксплуатируем вагоны повышенной грузоподъемности, совершенствуя процесс доставки угольной продукции. В настоящее время уже около 70% вагонов, эксплуатируемых в Восточном порту, являются инновационными. Использование инновационного парка на маршруте Ерунаково – Находка-Восточная ДВЖД позволит грузоотправителям в период летнего ремонта на железной дороге сэкономить более 10% стоимости транспортировки», – отмечает заместитель генерального директора – коммерческий директор ООО «Управляющая портовая компания» Ирина Ольховская.
Уточним, что сегодня подвижной состав с осевой нагрузкой 25 тс составляет 70% от совокупного грузооборота ООО «УПК», а ТВСЗ произвел уже более двух сотен вагонов с нагрузкой на ось 27 тс.
По словам И. Ольховской, специализированные угольные терминалы обеспечивают выгрузку инновационных вагонов без увеличения времени. Это, в свою очередь, улучшает показатель оборачиваемости полувагонов и ускоряет выполнение грузовых операций в морских портах.
точка зрения
Евгений Семенов,
исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей»
– Сегодня на сети РЖД проводятся мероприятия, которые позволят перейти к использованию вагонов с осевой нагрузкой 27 тс в целях дальнейшего развития тяжеловесного движения. Каким может быть их жизненный цикл? Для того чтобы это определить, вагонам предстоит этап испытаний в режиме коммерческой эксплуатации. Мониторинг позволит в полной мере оценить затраты на содержание железнодорожных путей, стрелочных переводов, мостов, земляного полотна, высоких насыпей и других искусственных сооружений до начала и после коммерческой эксплуатации вагонов с осевой нагрузкой 27 тс. После этого будет организована работа по уточнению и подготовке предложений по внесению изменений в действующие нормативные документы, регламентирующие устройство, эксплуатацию, техническое обслуживание, диагностику путевой инфраструктуры при обращении на ней грузовых вагонов с осевой нагрузкой 27 тс.
[~DETAIL_TEXT] => Надежность и безопасность
Доля массовых грузов (таких как руда и уголь) в перевозках по сети РЖД постоянно растет. Соответственно, компания вынуждена выделять ресурсы на развитие тяжеловесного движения, которое является одним из важнейших инструментов повышения эффективности перевозок и увеличения доходности. Это указано в Генеральной схеме развития железных дорог до 2025 года, напомнил генеральный директор АО «Институт экономики и развития транспорта» Федор Пехтерев. Эффективность подобной системы работы доказывает и зарубежный опыт. Значительное развитие тяжеловесное движение получило в таких странах, как Австралия, США, Китай, Индия, Бразилия, ЮАР, Канада, Швеция, Норвегия. В России пока отстают от тех показателей, которые достигнуты рядом железных дорог, чему есть свои объективные причины.
Основные мероприятия по этому направлению были утверждены 2 года назад на заседании научно-технического совета ОАО «РЖД». Сейчас в планах холдинга – продолжение поэтапного развития технологий отправки как длинносоставных поездов, так и поездов повышенной массы с подвижным составом увеличенной грузоподъемности.
Первым этапом, напомним, стало внедрение грузовых вагонов с нагрузкой на ось 25 тс. По поводу их использования в свое время тоже высказывали опасения. Но, по данным ОАО «РЖД», вождение поездов, состоящих из вагонов с нагрузкой на ось 25 тс, не только позволило существенно повысить средний вес поезда, но и обеспечило пропуск составов массой 7100 т без изменения стандартной длины состава (71 условный вагон), что помогло снять ряд инфраструктурных ограничений на сети РЖД и путях необщего пользования, где осуществляется погрузка.
По словам заместителя генерального директора – начальника Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Павла Иванова, в этом году на сеть поступит порядка 30 тыс. вагонов нового поколения. В результате если сейчас их число оценивается в 95 тыс. ед., то к концу года будет уже порядка 120 тыс. ед.
Пока их количества недостаточно, чтобы закрыть все потребности в угольных перевозках, но этот подвижной состав очень конкурентоспособен на рынке и практически все новые вагоны, которые сейчас производятся, – это парк с улучшенными характеристиками.
На втором этапе, согласно задачам, поставленным перед железнодорожной отраслью, предстояло уточнить полигоны для грузовых вагонов с нагрузкой на ось 27 тс. Они уже прошли первый этап испытаний. На следующем шаге на двух участках Восточного полигона пройдет их накатка, которая уточнит все основные параметры коммерческой эксплуатации подвижного состава нового типа. Выбраны два маршрута: Чегдомын –
Ванино протяженностью 824 км и Челутай – Находка длиной 4490 км.
Предварительные результаты испытаний показали, что для безопасной эксплуатации вагонов шестого поколения с тележкой, рассчитанной на осевую нагрузку 27 тс, в целом достаточно соблюдения на сети современных нормативов по поддержанию пути в рабочем состоянии. То есть особой модернизации не требуется. Не подтверждаются и некоторые другие опасения. Например, что габариты вагонов с такой осевой нагрузкой не позволят им заходить на инфраструктуру необщего пользования, где могут обрабатываться только вагоны предыдущего поколения. На самом деле вагоны с нагрузкой 27 тс могут быть совместимы с габаритами действующих на сети вагоноопрокидывателей.
По оценкам национального технического комитета по стандартизации № 45 «Железнодорожный транспорт», в будущем могут найти применение и грузовые вагоны седьмого поколения (с осевой нагрузкой 30 тс), что даст возможность увеличить провозную способность наиболее грузонапряженных направлений сети дорог на 55%. Правда, дальнейшее повышение грузоподъемности вагонов может быть достигнуто и другим путем – с помощью увеличения количества осей тележки. В частности, как считают в АО «НПК «УВЗ», трехосная тележка с осями, рассчитанными на нагрузку 25 тс, позволяет оптимизировать затраты перевозчика на содержание инфраструктуры. Однако она имеет как плюсы, так и минусы. Среди них, в частности, увеличение длины тележки и сложность конструкции, что повышает риски отцепок в ТОР. Эти вопросы можно решить. Вот только пока на трех- и четырехосные тележки нет госстандартов.
Во всем должна быть система
Как подчеркнули в ОАО «РЖД», при развитии тяжеловесного движения важен комплексный подход. Поэтому предусмотрен целый ряд направлений инвестиций. Среди них можно выделить ключевые.
Так, освоено серийное производство локомотивов нового поколения, обеспечивающих вождение поездов повышенной массы и длины. Линейка машин учитывает особенности полигонов, для которых они предназначены. И парк магистральной тяги там, где имеются участки тяжеловесного движения, за последние годы с учетом этого фактора обновился: на ряде железных дорог доля машин новых серий составила уже более половины от общего количества локомотивов.
Организовано регулярное обращение поездов массой 7100 т на направлении Кузбасс – Дальний Восток. Тяжеловесное движение развивается на полигонах Восточно-Сибирской и Свердловской железных дорог. На Южно-Уральской магистрали ведение составов массой 9 тыс. т не считается чем-то необычным. Там уже освоена технология сдвоенных поездов массой 12 600 и 14 200 т. Аналогичный вес взят и на двух маршрутах ВСЖД.
Напомним, что технология соединенных поездов предусматривает использование локомотивов в голове и середине состава. Машины оборудованы интеллектуальной автоматизированной системой вождения поездов, которая распределяет тягу и управляет тормозной системой поезда. Такая технология позволяет значительно повысить пропускную и провозную способность участков. Ведение тяжеловесных поездов осуществляется тепловозами и электровозами новых серий, а на маршруте Егоршино – Серов-Сортировочный в качестве тяги используются два газотурбовоза ГТ1h.
В рамках полигонных методов управления перевозочным процессом развиваются технологии, которые дают возможность эффективнее организовать продвижение тяжеловесных маршрутов на основных направлениях. В частности, для этого в ОАО «РЖД» была реорганизована работа центров управления тяговыми ресурсами. Перераспределение ресурсов тяги исходя из параметров загрузки участков пути и дислокации парка позволило увеличить протяженность участков безотцепочного следования локомотивов при ведении тяжеловесных составов. Формирование унифицированных весовых норм грузовых поездов на всем полигоне следования помогло избежать лишней маневровой работы на сортировочных станциях, оптимизировало загрузку их горловин и использование приемо-отправочных путей.
Совместно с ведущими институтами отрасли проведены исследования процессов взаимодействия пути и подвижного состава с учетом особенностей развития тяжеловесного движения, отметили в ОАО «РЖД». Для этого применялись методы имитационного моделирования, которые помогли определить параметры предельно допустимых нагрузок на сеть, а также предельные состояния ключевых элементов верхнего строения пути для безопасного следования тяжеловесных поездов. В результате были уточнены требования к рельсам, георешеткам и устройству земляного полотна для повышения надежности и плавности хода.
Укрупненное взаимодействие
Содействуют развитию тяжеловесного движения и железнодорожные операторы, которые организуют маршруты. Использование технологий перевозки грузов тяжеловесными поездами позволяет перевозить дополнительные объемы грузов. Стратегия операторов направлена на то, чтобы сделать современные технологии доступнее для клиентов, которые, в свою очередь, могут не только увеличить вывоз грузов в адрес российских морских портов, но и эффективнее управлять расходами на перевезенную тонну груза. Положительно оценивают развитие тяжеловесных перевозок и операторы морских терминалов, которые видят в подобных железнодорожных технологиях способ повысить эффективность работы погрузочно-выгрузочных комплексов.
В качестве примера эффективного взаимодействия всех участников рынка перевозок можно привести отправки угля в вагонах с нагрузкой 25 тс по Транссибу назначением в порты Дальнего Востока. Их использование обеспечило доставку дополнительных объемов груза. Еще больший эффект ожидается от внедрения на маршруты вагонов с нагрузкой на ось 27 тс, полагают железнодорожные операторы. По опросам грузовладельцев, организация тяжеловесного движения особенно востребована при заадресации в высокотехнологичные и хорошо оборудованные морские порты.
АО «Восточный Порт» располагает всей необходимой железнодорожной инфраструктурой, подъездными путями, специализированными устройствами выгрузки. Это единственный специализированный высокотехнологичный угольный порт в Приморском крае. «Мы используем наилучшие доступные технологии обработки грузов, принимаем и эксплуатируем вагоны повышенной грузоподъемности, совершенствуя процесс доставки угольной продукции. В настоящее время уже около 70% вагонов, эксплуатируемых в Восточном порту, являются инновационными. Использование инновационного парка на маршруте Ерунаково – Находка-Восточная ДВЖД позволит грузоотправителям в период летнего ремонта на железной дороге сэкономить более 10% стоимости транспортировки», – отмечает заместитель генерального директора – коммерческий директор ООО «Управляющая портовая компания» Ирина Ольховская.
Уточним, что сегодня подвижной состав с осевой нагрузкой 25 тс составляет 70% от совокупного грузооборота ООО «УПК», а ТВСЗ произвел уже более двух сотен вагонов с нагрузкой на ось 27 тс.
По словам И. Ольховской, специализированные угольные терминалы обеспечивают выгрузку инновационных вагонов без увеличения времени. Это, в свою очередь, улучшает показатель оборачиваемости полувагонов и ускоряет выполнение грузовых операций в морских портах.
точка зрения
Евгений Семенов,
исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей»
– Сегодня на сети РЖД проводятся мероприятия, которые позволят перейти к использованию вагонов с осевой нагрузкой 27 тс в целях дальнейшего развития тяжеловесного движения. Каким может быть их жизненный цикл? Для того чтобы это определить, вагонам предстоит этап испытаний в режиме коммерческой эксплуатации. Мониторинг позволит в полной мере оценить затраты на содержание железнодорожных путей, стрелочных переводов, мостов, земляного полотна, высоких насыпей и других искусственных сооружений до начала и после коммерческой эксплуатации вагонов с осевой нагрузкой 27 тс. После этого будет организована работа по уточнению и подготовке предложений по внесению изменений в действующие нормативные документы, регламентирующие устройство, эксплуатацию, техническое обслуживание, диагностику путевой инфраструктуры при обращении на ней грузовых вагонов с осевой нагрузкой 27 тс.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Тяжеловесное движение активно развивается на сети РЖД, поскольку позволяет грузоотправителям снизить транспортную составляющую в цене доставляемой продукции, а перевозчику и операторам – увеличить грузооборот и надежность перевозок. Потребность в вагонах с нагрузкой на ось 25 тс еще не полностью закрыта, но уже сейчас участники рынка приступают к тестированию нового вагона с нагрузкой на ось 27 тс, который позволит водить составы массой 11 тыс. т той же длины, что и поезда весом 7100 т.
[~PREVIEW_TEXT] => Тяжеловесное движение активно развивается на сети РЖД, поскольку позволяет грузоотправителям снизить транспортную составляющую в цене доставляемой продукции, а перевозчику и операторам – увеличить грузооборот и надежность перевозок. Потребность в вагонах с нагрузкой на ось 25 тс еще не полностью закрыта, но уже сейчас участники рынка приступают к тестированию нового вагона с нагрузкой на ось 27 тс, который позволит водить составы массой 11 тыс. т той же длины, что и поезда весом 7100 т.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1947492
[TIMESTAMP_X] => 19.10.2018 09:47:19
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 192
[WIDTH] => 554
[FILE_SIZE] => 7584
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/afb
[FILE_NAME] => 29.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 29.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 31ef0f491c90ea713b4cdd9347d7acf6
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/afb/29.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/afb/29.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/afb/29.jpg
[ALT] => Вес имеет значение
[TITLE] => Вес имеет значение
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1947492
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ves-imeet-znachenie
[~CODE] => ves-imeet-znachenie
[EXTERNAL_ID] => 365971
[~EXTERNAL_ID] => 365971
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.10.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Воеводин
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365971:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Воеводин
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365971:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 365920
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365971:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 365920
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365971:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365971:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Array
(
[0] => 1947494
)
[PROPERTY_VALUE_ID] => Array
(
[0] => 331
)
[DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
)
[~VALUE] => Array
(
[0] => 1947494
)
[~DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
)
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365971:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365971:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вес имеет значение
[SECTION_META_KEYWORDS] => вес имеет значение
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Тяжеловесное движение активно развивается на сети РЖД, поскольку позволяет грузоотправителям снизить транспортную составляющую в цене доставляемой продукции, а перевозчику и операторам – увеличить грузооборот и надежность перевозок. Потребность в вагонах с нагрузкой на ось 25 тс еще не полностью закрыта, но уже сейчас участники рынка приступают к тестированию нового вагона с нагрузкой на ось 27 тс, который позволит водить составы массой 11 тыс. т той же длины, что и поезда весом 7100 т.
[ELEMENT_META_TITLE] => Вес имеет значение
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вес имеет значение
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Тяжеловесное движение активно развивается на сети РЖД, поскольку позволяет грузоотправителям снизить транспортную составляющую в цене доставляемой продукции, а перевозчику и операторам – увеличить грузооборот и надежность перевозок. Потребность в вагонах с нагрузкой на ось 25 тс еще не полностью закрыта, но уже сейчас участники рынка приступают к тестированию нового вагона с нагрузкой на ось 27 тс, который позволит водить составы массой 11 тыс. т той же длины, что и поезда весом 7100 т.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вес имеет значение
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вес имеет значение
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вес имеет значение
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вес имеет значение
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вес имеет значение
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вес имеет значение
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вес имеет значение
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вес имеет значение
)
)
Array
(
[ID] => 365971
[~ID] => 365971
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2135
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2135
[NAME] => Вес имеет значение
[~NAME] => Вес имеет значение
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-19 09:44:24
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-19 09:44:24
[ACTIVE_FROM] => 19.10.2018 09:44:24
[~ACTIVE_FROM] => 19.10.2018 09:44:24
[TIMESTAMP_X] => 19.10.2018 09:47:19
[~TIMESTAMP_X] => 19.10.2018 09:47:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-384-oktyabr-2018/ves-imeet-znachenie/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-384-oktyabr-2018/ves-imeet-znachenie/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Надежность и безопасность
Доля массовых грузов (таких как руда и уголь) в перевозках по сети РЖД постоянно растет. Соответственно, компания вынуждена выделять ресурсы на развитие тяжеловесного движения, которое является одним из важнейших инструментов повышения эффективности перевозок и увеличения доходности. Это указано в Генеральной схеме развития железных дорог до 2025 года, напомнил генеральный директор АО «Институт экономики и развития транспорта» Федор Пехтерев. Эффективность подобной системы работы доказывает и зарубежный опыт. Значительное развитие тяжеловесное движение получило в таких странах, как Австралия, США, Китай, Индия, Бразилия, ЮАР, Канада, Швеция, Норвегия. В России пока отстают от тех показателей, которые достигнуты рядом железных дорог, чему есть свои объективные причины.
Основные мероприятия по этому направлению были утверждены 2 года назад на заседании научно-технического совета ОАО «РЖД». Сейчас в планах холдинга – продолжение поэтапного развития технологий отправки как длинносоставных поездов, так и поездов повышенной массы с подвижным составом увеличенной грузоподъемности.
Первым этапом, напомним, стало внедрение грузовых вагонов с нагрузкой на ось 25 тс. По поводу их использования в свое время тоже высказывали опасения. Но, по данным ОАО «РЖД», вождение поездов, состоящих из вагонов с нагрузкой на ось 25 тс, не только позволило существенно повысить средний вес поезда, но и обеспечило пропуск составов массой 7100 т без изменения стандартной длины состава (71 условный вагон), что помогло снять ряд инфраструктурных ограничений на сети РЖД и путях необщего пользования, где осуществляется погрузка.
По словам заместителя генерального директора – начальника Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Павла Иванова, в этом году на сеть поступит порядка 30 тыс. вагонов нового поколения. В результате если сейчас их число оценивается в 95 тыс. ед., то к концу года будет уже порядка 120 тыс. ед.
Пока их количества недостаточно, чтобы закрыть все потребности в угольных перевозках, но этот подвижной состав очень конкурентоспособен на рынке и практически все новые вагоны, которые сейчас производятся, – это парк с улучшенными характеристиками.
На втором этапе, согласно задачам, поставленным перед железнодорожной отраслью, предстояло уточнить полигоны для грузовых вагонов с нагрузкой на ось 27 тс. Они уже прошли первый этап испытаний. На следующем шаге на двух участках Восточного полигона пройдет их накатка, которая уточнит все основные параметры коммерческой эксплуатации подвижного состава нового типа. Выбраны два маршрута: Чегдомын –
Ванино протяженностью 824 км и Челутай – Находка длиной 4490 км.
Предварительные результаты испытаний показали, что для безопасной эксплуатации вагонов шестого поколения с тележкой, рассчитанной на осевую нагрузку 27 тс, в целом достаточно соблюдения на сети современных нормативов по поддержанию пути в рабочем состоянии. То есть особой модернизации не требуется. Не подтверждаются и некоторые другие опасения. Например, что габариты вагонов с такой осевой нагрузкой не позволят им заходить на инфраструктуру необщего пользования, где могут обрабатываться только вагоны предыдущего поколения. На самом деле вагоны с нагрузкой 27 тс могут быть совместимы с габаритами действующих на сети вагоноопрокидывателей.
По оценкам национального технического комитета по стандартизации № 45 «Железнодорожный транспорт», в будущем могут найти применение и грузовые вагоны седьмого поколения (с осевой нагрузкой 30 тс), что даст возможность увеличить провозную способность наиболее грузонапряженных направлений сети дорог на 55%. Правда, дальнейшее повышение грузоподъемности вагонов может быть достигнуто и другим путем – с помощью увеличения количества осей тележки. В частности, как считают в АО «НПК «УВЗ», трехосная тележка с осями, рассчитанными на нагрузку 25 тс, позволяет оптимизировать затраты перевозчика на содержание инфраструктуры. Однако она имеет как плюсы, так и минусы. Среди них, в частности, увеличение длины тележки и сложность конструкции, что повышает риски отцепок в ТОР. Эти вопросы можно решить. Вот только пока на трех- и четырехосные тележки нет госстандартов.
Во всем должна быть система
Как подчеркнули в ОАО «РЖД», при развитии тяжеловесного движения важен комплексный подход. Поэтому предусмотрен целый ряд направлений инвестиций. Среди них можно выделить ключевые.
Так, освоено серийное производство локомотивов нового поколения, обеспечивающих вождение поездов повышенной массы и длины. Линейка машин учитывает особенности полигонов, для которых они предназначены. И парк магистральной тяги там, где имеются участки тяжеловесного движения, за последние годы с учетом этого фактора обновился: на ряде железных дорог доля машин новых серий составила уже более половины от общего количества локомотивов.
Организовано регулярное обращение поездов массой 7100 т на направлении Кузбасс – Дальний Восток. Тяжеловесное движение развивается на полигонах Восточно-Сибирской и Свердловской железных дорог. На Южно-Уральской магистрали ведение составов массой 9 тыс. т не считается чем-то необычным. Там уже освоена технология сдвоенных поездов массой 12 600 и 14 200 т. Аналогичный вес взят и на двух маршрутах ВСЖД.
Напомним, что технология соединенных поездов предусматривает использование локомотивов в голове и середине состава. Машины оборудованы интеллектуальной автоматизированной системой вождения поездов, которая распределяет тягу и управляет тормозной системой поезда. Такая технология позволяет значительно повысить пропускную и провозную способность участков. Ведение тяжеловесных поездов осуществляется тепловозами и электровозами новых серий, а на маршруте Егоршино – Серов-Сортировочный в качестве тяги используются два газотурбовоза ГТ1h.
В рамках полигонных методов управления перевозочным процессом развиваются технологии, которые дают возможность эффективнее организовать продвижение тяжеловесных маршрутов на основных направлениях. В частности, для этого в ОАО «РЖД» была реорганизована работа центров управления тяговыми ресурсами. Перераспределение ресурсов тяги исходя из параметров загрузки участков пути и дислокации парка позволило увеличить протяженность участков безотцепочного следования локомотивов при ведении тяжеловесных составов. Формирование унифицированных весовых норм грузовых поездов на всем полигоне следования помогло избежать лишней маневровой работы на сортировочных станциях, оптимизировало загрузку их горловин и использование приемо-отправочных путей.
Совместно с ведущими институтами отрасли проведены исследования процессов взаимодействия пути и подвижного состава с учетом особенностей развития тяжеловесного движения, отметили в ОАО «РЖД». Для этого применялись методы имитационного моделирования, которые помогли определить параметры предельно допустимых нагрузок на сеть, а также предельные состояния ключевых элементов верхнего строения пути для безопасного следования тяжеловесных поездов. В результате были уточнены требования к рельсам, георешеткам и устройству земляного полотна для повышения надежности и плавности хода.
Укрупненное взаимодействие
Содействуют развитию тяжеловесного движения и железнодорожные операторы, которые организуют маршруты. Использование технологий перевозки грузов тяжеловесными поездами позволяет перевозить дополнительные объемы грузов. Стратегия операторов направлена на то, чтобы сделать современные технологии доступнее для клиентов, которые, в свою очередь, могут не только увеличить вывоз грузов в адрес российских морских портов, но и эффективнее управлять расходами на перевезенную тонну груза. Положительно оценивают развитие тяжеловесных перевозок и операторы морских терминалов, которые видят в подобных железнодорожных технологиях способ повысить эффективность работы погрузочно-выгрузочных комплексов.
В качестве примера эффективного взаимодействия всех участников рынка перевозок можно привести отправки угля в вагонах с нагрузкой 25 тс по Транссибу назначением в порты Дальнего Востока. Их использование обеспечило доставку дополнительных объемов груза. Еще больший эффект ожидается от внедрения на маршруты вагонов с нагрузкой на ось 27 тс, полагают железнодорожные операторы. По опросам грузовладельцев, организация тяжеловесного движения особенно востребована при заадресации в высокотехнологичные и хорошо оборудованные морские порты.
АО «Восточный Порт» располагает всей необходимой железнодорожной инфраструктурой, подъездными путями, специализированными устройствами выгрузки. Это единственный специализированный высокотехнологичный угольный порт в Приморском крае. «Мы используем наилучшие доступные технологии обработки грузов, принимаем и эксплуатируем вагоны повышенной грузоподъемности, совершенствуя процесс доставки угольной продукции. В настоящее время уже около 70% вагонов, эксплуатируемых в Восточном порту, являются инновационными. Использование инновационного парка на маршруте Ерунаково – Находка-Восточная ДВЖД позволит грузоотправителям в период летнего ремонта на железной дороге сэкономить более 10% стоимости транспортировки», – отмечает заместитель генерального директора – коммерческий директор ООО «Управляющая портовая компания» Ирина Ольховская.
Уточним, что сегодня подвижной состав с осевой нагрузкой 25 тс составляет 70% от совокупного грузооборота ООО «УПК», а ТВСЗ произвел уже более двух сотен вагонов с нагрузкой на ось 27 тс.
По словам И. Ольховской, специализированные угольные терминалы обеспечивают выгрузку инновационных вагонов без увеличения времени. Это, в свою очередь, улучшает показатель оборачиваемости полувагонов и ускоряет выполнение грузовых операций в морских портах.
точка зрения
Евгений Семенов,
исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей»
– Сегодня на сети РЖД проводятся мероприятия, которые позволят перейти к использованию вагонов с осевой нагрузкой 27 тс в целях дальнейшего развития тяжеловесного движения. Каким может быть их жизненный цикл? Для того чтобы это определить, вагонам предстоит этап испытаний в режиме коммерческой эксплуатации. Мониторинг позволит в полной мере оценить затраты на содержание железнодорожных путей, стрелочных переводов, мостов, земляного полотна, высоких насыпей и других искусственных сооружений до начала и после коммерческой эксплуатации вагонов с осевой нагрузкой 27 тс. После этого будет организована работа по уточнению и подготовке предложений по внесению изменений в действующие нормативные документы, регламентирующие устройство, эксплуатацию, техническое обслуживание, диагностику путевой инфраструктуры при обращении на ней грузовых вагонов с осевой нагрузкой 27 тс.
[~DETAIL_TEXT] => Надежность и безопасность
Доля массовых грузов (таких как руда и уголь) в перевозках по сети РЖД постоянно растет. Соответственно, компания вынуждена выделять ресурсы на развитие тяжеловесного движения, которое является одним из важнейших инструментов повышения эффективности перевозок и увеличения доходности. Это указано в Генеральной схеме развития железных дорог до 2025 года, напомнил генеральный директор АО «Институт экономики и развития транспорта» Федор Пехтерев. Эффективность подобной системы работы доказывает и зарубежный опыт. Значительное развитие тяжеловесное движение получило в таких странах, как Австралия, США, Китай, Индия, Бразилия, ЮАР, Канада, Швеция, Норвегия. В России пока отстают от тех показателей, которые достигнуты рядом железных дорог, чему есть свои объективные причины.
Основные мероприятия по этому направлению были утверждены 2 года назад на заседании научно-технического совета ОАО «РЖД». Сейчас в планах холдинга – продолжение поэтапного развития технологий отправки как длинносоставных поездов, так и поездов повышенной массы с подвижным составом увеличенной грузоподъемности.
Первым этапом, напомним, стало внедрение грузовых вагонов с нагрузкой на ось 25 тс. По поводу их использования в свое время тоже высказывали опасения. Но, по данным ОАО «РЖД», вождение поездов, состоящих из вагонов с нагрузкой на ось 25 тс, не только позволило существенно повысить средний вес поезда, но и обеспечило пропуск составов массой 7100 т без изменения стандартной длины состава (71 условный вагон), что помогло снять ряд инфраструктурных ограничений на сети РЖД и путях необщего пользования, где осуществляется погрузка.
По словам заместителя генерального директора – начальника Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Павла Иванова, в этом году на сеть поступит порядка 30 тыс. вагонов нового поколения. В результате если сейчас их число оценивается в 95 тыс. ед., то к концу года будет уже порядка 120 тыс. ед.
Пока их количества недостаточно, чтобы закрыть все потребности в угольных перевозках, но этот подвижной состав очень конкурентоспособен на рынке и практически все новые вагоны, которые сейчас производятся, – это парк с улучшенными характеристиками.
На втором этапе, согласно задачам, поставленным перед железнодорожной отраслью, предстояло уточнить полигоны для грузовых вагонов с нагрузкой на ось 27 тс. Они уже прошли первый этап испытаний. На следующем шаге на двух участках Восточного полигона пройдет их накатка, которая уточнит все основные параметры коммерческой эксплуатации подвижного состава нового типа. Выбраны два маршрута: Чегдомын –
Ванино протяженностью 824 км и Челутай – Находка длиной 4490 км.
Предварительные результаты испытаний показали, что для безопасной эксплуатации вагонов шестого поколения с тележкой, рассчитанной на осевую нагрузку 27 тс, в целом достаточно соблюдения на сети современных нормативов по поддержанию пути в рабочем состоянии. То есть особой модернизации не требуется. Не подтверждаются и некоторые другие опасения. Например, что габариты вагонов с такой осевой нагрузкой не позволят им заходить на инфраструктуру необщего пользования, где могут обрабатываться только вагоны предыдущего поколения. На самом деле вагоны с нагрузкой 27 тс могут быть совместимы с габаритами действующих на сети вагоноопрокидывателей.
По оценкам национального технического комитета по стандартизации № 45 «Железнодорожный транспорт», в будущем могут найти применение и грузовые вагоны седьмого поколения (с осевой нагрузкой 30 тс), что даст возможность увеличить провозную способность наиболее грузонапряженных направлений сети дорог на 55%. Правда, дальнейшее повышение грузоподъемности вагонов может быть достигнуто и другим путем – с помощью увеличения количества осей тележки. В частности, как считают в АО «НПК «УВЗ», трехосная тележка с осями, рассчитанными на нагрузку 25 тс, позволяет оптимизировать затраты перевозчика на содержание инфраструктуры. Однако она имеет как плюсы, так и минусы. Среди них, в частности, увеличение длины тележки и сложность конструкции, что повышает риски отцепок в ТОР. Эти вопросы можно решить. Вот только пока на трех- и четырехосные тележки нет госстандартов.
Во всем должна быть система
Как подчеркнули в ОАО «РЖД», при развитии тяжеловесного движения важен комплексный подход. Поэтому предусмотрен целый ряд направлений инвестиций. Среди них можно выделить ключевые.
Так, освоено серийное производство локомотивов нового поколения, обеспечивающих вождение поездов повышенной массы и длины. Линейка машин учитывает особенности полигонов, для которых они предназначены. И парк магистральной тяги там, где имеются участки тяжеловесного движения, за последние годы с учетом этого фактора обновился: на ряде железных дорог доля машин новых серий составила уже более половины от общего количества локомотивов.
Организовано регулярное обращение поездов массой 7100 т на направлении Кузбасс – Дальний Восток. Тяжеловесное движение развивается на полигонах Восточно-Сибирской и Свердловской железных дорог. На Южно-Уральской магистрали ведение составов массой 9 тыс. т не считается чем-то необычным. Там уже освоена технология сдвоенных поездов массой 12 600 и 14 200 т. Аналогичный вес взят и на двух маршрутах ВСЖД.
Напомним, что технология соединенных поездов предусматривает использование локомотивов в голове и середине состава. Машины оборудованы интеллектуальной автоматизированной системой вождения поездов, которая распределяет тягу и управляет тормозной системой поезда. Такая технология позволяет значительно повысить пропускную и провозную способность участков. Ведение тяжеловесных поездов осуществляется тепловозами и электровозами новых серий, а на маршруте Егоршино – Серов-Сортировочный в качестве тяги используются два газотурбовоза ГТ1h.
В рамках полигонных методов управления перевозочным процессом развиваются технологии, которые дают возможность эффективнее организовать продвижение тяжеловесных маршрутов на основных направлениях. В частности, для этого в ОАО «РЖД» была реорганизована работа центров управления тяговыми ресурсами. Перераспределение ресурсов тяги исходя из параметров загрузки участков пути и дислокации парка позволило увеличить протяженность участков безотцепочного следования локомотивов при ведении тяжеловесных составов. Формирование унифицированных весовых норм грузовых поездов на всем полигоне следования помогло избежать лишней маневровой работы на сортировочных станциях, оптимизировало загрузку их горловин и использование приемо-отправочных путей.
Совместно с ведущими институтами отрасли проведены исследования процессов взаимодействия пути и подвижного состава с учетом особенностей развития тяжеловесного движения, отметили в ОАО «РЖД». Для этого применялись методы имитационного моделирования, которые помогли определить параметры предельно допустимых нагрузок на сеть, а также предельные состояния ключевых элементов верхнего строения пути для безопасного следования тяжеловесных поездов. В результате были уточнены требования к рельсам, георешеткам и устройству земляного полотна для повышения надежности и плавности хода.
Укрупненное взаимодействие
Содействуют развитию тяжеловесного движения и железнодорожные операторы, которые организуют маршруты. Использование технологий перевозки грузов тяжеловесными поездами позволяет перевозить дополнительные объемы грузов. Стратегия операторов направлена на то, чтобы сделать современные технологии доступнее для клиентов, которые, в свою очередь, могут не только увеличить вывоз грузов в адрес российских морских портов, но и эффективнее управлять расходами на перевезенную тонну груза. Положительно оценивают развитие тяжеловесных перевозок и операторы морских терминалов, которые видят в подобных железнодорожных технологиях способ повысить эффективность работы погрузочно-выгрузочных комплексов.
В качестве примера эффективного взаимодействия всех участников рынка перевозок можно привести отправки угля в вагонах с нагрузкой 25 тс по Транссибу назначением в порты Дальнего Востока. Их использование обеспечило доставку дополнительных объемов груза. Еще больший эффект ожидается от внедрения на маршруты вагонов с нагрузкой на ось 27 тс, полагают железнодорожные операторы. По опросам грузовладельцев, организация тяжеловесного движения особенно востребована при заадресации в высокотехнологичные и хорошо оборудованные морские порты.
АО «Восточный Порт» располагает всей необходимой железнодорожной инфраструктурой, подъездными путями, специализированными устройствами выгрузки. Это единственный специализированный высокотехнологичный угольный порт в Приморском крае. «Мы используем наилучшие доступные технологии обработки грузов, принимаем и эксплуатируем вагоны повышенной грузоподъемности, совершенствуя процесс доставки угольной продукции. В настоящее время уже около 70% вагонов, эксплуатируемых в Восточном порту, являются инновационными. Использование инновационного парка на маршруте Ерунаково – Находка-Восточная ДВЖД позволит грузоотправителям в период летнего ремонта на железной дороге сэкономить более 10% стоимости транспортировки», – отмечает заместитель генерального директора – коммерческий директор ООО «Управляющая портовая компания» Ирина Ольховская.
Уточним, что сегодня подвижной состав с осевой нагрузкой 25 тс составляет 70% от совокупного грузооборота ООО «УПК», а ТВСЗ произвел уже более двух сотен вагонов с нагрузкой на ось 27 тс.
По словам И. Ольховской, специализированные угольные терминалы обеспечивают выгрузку инновационных вагонов без увеличения времени. Это, в свою очередь, улучшает показатель оборачиваемости полувагонов и ускоряет выполнение грузовых операций в морских портах.
точка зрения
Евгений Семенов,
исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей»
– Сегодня на сети РЖД проводятся мероприятия, которые позволят перейти к использованию вагонов с осевой нагрузкой 27 тс в целях дальнейшего развития тяжеловесного движения. Каким может быть их жизненный цикл? Для того чтобы это определить, вагонам предстоит этап испытаний в режиме коммерческой эксплуатации. Мониторинг позволит в полной мере оценить затраты на содержание железнодорожных путей, стрелочных переводов, мостов, земляного полотна, высоких насыпей и других искусственных сооружений до начала и после коммерческой эксплуатации вагонов с осевой нагрузкой 27 тс. После этого будет организована работа по уточнению и подготовке предложений по внесению изменений в действующие нормативные документы, регламентирующие устройство, эксплуатацию, техническое обслуживание, диагностику путевой инфраструктуры при обращении на ней грузовых вагонов с осевой нагрузкой 27 тс.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Тяжеловесное движение активно развивается на сети РЖД, поскольку позволяет грузоотправителям снизить транспортную составляющую в цене доставляемой продукции, а перевозчику и операторам – увеличить грузооборот и надежность перевозок. Потребность в вагонах с нагрузкой на ось 25 тс еще не полностью закрыта, но уже сейчас участники рынка приступают к тестированию нового вагона с нагрузкой на ось 27 тс, который позволит водить составы массой 11 тыс. т той же длины, что и поезда весом 7100 т.
[~PREVIEW_TEXT] => Тяжеловесное движение активно развивается на сети РЖД, поскольку позволяет грузоотправителям снизить транспортную составляющую в цене доставляемой продукции, а перевозчику и операторам – увеличить грузооборот и надежность перевозок. Потребность в вагонах с нагрузкой на ось 25 тс еще не полностью закрыта, но уже сейчас участники рынка приступают к тестированию нового вагона с нагрузкой на ось 27 тс, который позволит водить составы массой 11 тыс. т той же длины, что и поезда весом 7100 т.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1947492
[TIMESTAMP_X] => 19.10.2018 09:47:19
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 192
[WIDTH] => 554
[FILE_SIZE] => 7584
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/afb
[FILE_NAME] => 29.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 29.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 31ef0f491c90ea713b4cdd9347d7acf6
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/afb/29.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/afb/29.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/afb/29.jpg
[ALT] => Вес имеет значение
[TITLE] => Вес имеет значение
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1947492
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ves-imeet-znachenie
[~CODE] => ves-imeet-znachenie
[EXTERNAL_ID] => 365971
[~EXTERNAL_ID] => 365971
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.10.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Воеводин
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365971:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Воеводин
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365971:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 365920
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365971:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 365920
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365971:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365971:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Array
(
[0] => 1947494
)
[PROPERTY_VALUE_ID] => Array
(
[0] => 331
)
[DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
)
[~VALUE] => Array
(
[0] => 1947494
)
[~DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
)
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365971:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365971:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вес имеет значение
[SECTION_META_KEYWORDS] => вес имеет значение
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Тяжеловесное движение активно развивается на сети РЖД, поскольку позволяет грузоотправителям снизить транспортную составляющую в цене доставляемой продукции, а перевозчику и операторам – увеличить грузооборот и надежность перевозок. Потребность в вагонах с нагрузкой на ось 25 тс еще не полностью закрыта, но уже сейчас участники рынка приступают к тестированию нового вагона с нагрузкой на ось 27 тс, который позволит водить составы массой 11 тыс. т той же длины, что и поезда весом 7100 т.
[ELEMENT_META_TITLE] => Вес имеет значение
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вес имеет значение
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Тяжеловесное движение активно развивается на сети РЖД, поскольку позволяет грузоотправителям снизить транспортную составляющую в цене доставляемой продукции, а перевозчику и операторам – увеличить грузооборот и надежность перевозок. Потребность в вагонах с нагрузкой на ось 25 тс еще не полностью закрыта, но уже сейчас участники рынка приступают к тестированию нового вагона с нагрузкой на ось 27 тс, который позволит водить составы массой 11 тыс. т той же длины, что и поезда весом 7100 т.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вес имеет значение
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вес имеет значение
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вес имеет значение
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вес имеет значение
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вес имеет значение
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вес имеет значение
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вес имеет значение
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вес имеет значение
)
)
Array
(
[ID] => 365972
[~ID] => 365972
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2135
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2135
[NAME] => Сети виртуальные – риски реальные
[~NAME] => Сети виртуальные – риски реальные
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-19 09:47:27
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-19 09:47:27
[ACTIVE_FROM] => 19.10.2018 09:47:27
[~ACTIVE_FROM] => 19.10.2018 09:47:27
[TIMESTAMP_X] => 19.10.2018 09:49:59
[~TIMESTAMP_X] => 19.10.2018 09:49:59
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-384-oktyabr-2018/seti-virtualnye-riski-realnye/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-384-oktyabr-2018/seti-virtualnye-riski-realnye/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Барьеры для вирусов
Суммарный объем контрактов, связанных с обеспечением информационной безопасности, растет активными темпами. Например, в 2017 году в России этот показатель вырос на 37% по сравнению с 2016-м, до 39,8 млрд руб. По данным НИП «Информзащита», в 2018 году данная тенденция только усилится, поскольку развитие промышленного интернета порождает дополнительные виды рисков, а традиционные наборы средств киберзащиты не всегда способны выдержать новые виды хакерских атак.
Подстегнул инвестиции и ФЗ № 187 «О безопасности критической информационной инфраструктуры РФ». Если раньше крупные клиенты считали достаточным прикрыть от несанкционированного доступа лишь наиболее уязвимые элементы своих сетей, то сейчас появились заказы на создание информационных систем в защищенном исполнении. Иными словами, с комплексной многоуровневой безопасностью. Правда, пока подобных контрактов единицы ввиду сложности и дороговизны работ. Ключевые заказчики – государственные структуры. У организаций с госучастием и частных компаний пока еще нет четкого понимания, что конкретно представляет собой информационная система в защищенном исполнении и каковы критерии ее качества в условиях растущего информационного противоборства. В связи с этим некоторые эксперты говорят о целесообразности уточнения критериев надежности.
В последние два года в ОАО «РЖД» предприняты дополнительные усилия для обеспечения защиты от кибератак. В долгосрочной перспективе в холдинге исходят из того, что беспроводная связь и телекоммуникационная среда – ключевые элементы будущей системы управления движением по сети. Ведь в конечном счете все проводные решения (медные кабели, релейные посты) должны уйти в прошлое. И это многократно повышает требования, с одной стороны, к скорости, надежности, бесперебойности связи, а с другой – к защите данных от постороннего воздействия.
Под таким углом зрения распространенный на сети стандарт железнодорожной связи GSM-R устарел, считают специалисты Центральной станции связи –
филиала ОАО «РЖД», из-за низкой скорости прокачки данных и недостаточной дальности распространения сигнала. При этом мобильные операторы часто допускают сбои, а на восстановление связи уходит слишком много времени. Поэтому перспективным становится стандарт LTE. Вот только его покрытие развивается так медленно, что на горизонте уже замаячил стандарт нового поколения мобильной связи 5G, который в ЕС рассматривают как основу для будущего железнодорожного канала.
Между тем, по данным ОАО «РЖД», сейчас более 5 тыс. железнодорожных станций оборудовано электрической централизацией и свыше 60 тыс. км перегонов – автоблокировкой. Причем 3/4 релейных устройств ЖАТ выработали свой срок службы и требуют замены. Однако средств хватает только на цифровизацию перегонов с наиболее интенсивным движением поездов и узловых станций, где установлено свыше 100 стрелочных переводов. Например, Санкт-Петербург-Главный, Тверь, Ростов-Товарный, Чита, Хабаровск-1. Именно эти участки требуют повышенного внимания с точки зрения кибербезопасности, считает научный директор центра цифровой трансформации Московской школы управления «Сколково» Владимир Княгинин.
Многоуровневые ловушки
С учетом перспектив развития рынка в ОАО «РЖД» были определены объекты, которые могут стать целями атак злоумышленников. Как выяснилось, это системы диспетчерской и электрической централизации, обеспечения движения локомотивов, управления переездами, аппаратура электроснабжения, пожаротушения и термостабилизации, а также горочной автоматики. Ранее представлялось, что если эти системы замкнуты на внутренние сети РЖД, то и рисков по удаленному перехвату данных нет. Однако исследования ученых показали, что это не совсем так. Дело в том, что маршрутизаторы внутренних сетей для служебных целей и уточнения настроек периодически выходят в интернет, причем по открытому протоколу. Трафик небольшой, но теоретически этого достаточно для запуска в устройства автоматики цифрового червя по частям. После сборки внутри сети вирус может найти уязвимости в устройствах ЖАТ и электрической централизации, чтобы нанести ущерб.
Специалисты ПГУПС 2 года назад провели эксперимент, который показал, что в сетях управления станцией имеется уязвимость, позволяющая при определенных условиях дистанционно выключить свет. А вот результаты недавних тестов: в современных средствах ЖАТ содержатся комплектующие, которые могут привести к проникновению в систему. Например, можно выключить исполнительный механизм, что приведет к сбою работы системы. Конечно, при возникновении нештатных ситуаций в ней предусмотрен перевод автоматики в безопасное состояние, что не позволит выполнить сигнал, способный привести к аварии. Тем не менее светофор будет гореть красным до устранения повреждения, а это означает простой в движении.
О подобных уязвимостях в ОАО «РЖД» известно, поэтому и меры по их нейтрализации приняты. В целом палитра способов борьбы с кибератаками предполагает применение множества разных весьма специфических мер, большинство из которых носит конфиденциальный характер. Однако их может быть недостаточно, если злоумышленником окажется специалист в области автоматики и телемеханики.
То, что в целом ОАО «РЖД» проводит открытую политику в сфере информационных технологий, не означает, что у компании нет концепции по обеспечению кибербезопасности. Открытость необходима для поиска партнеров, способных предложить эффективные продукты для организации противодействия кибератакам и предупреждения новых рисков, связанных с внедрением цифровых систем.
У РЖД имеется также программа действий, направленных на то, чтобы усовершенствовать защиту – с учетом перспектив расширения сферы применения на сети объектов с удаленным управлением.
Одной из важнейших целей данной программы является совершенствование алгоритмов работы уже существующих систем управления системами ЖАТ при переходе с аналоговой аппаратуры на цифровое оборудование. Это означает, что появление новых устройств на микросхемах, предусматривающих управление по радиоканалу, требует установки дополнительных блоков защиты от несанкционированного доступа. В этом направлении сейчас проводится работа с поставщиками средств ЖАТ. Пока не все предприятия в полной мере отвечают всем необходимым требованиям.
Другое направление работы предполагает кардинальное улучшение содержания технических средств за счет применения систем автоматизированного контроля их состояния и дистанционной диагностики. Это означает прежде всего использование более совершенных схем защиты каналов передачи информации и внедрения современных методов безопасной обработки данных. Как уточнили эксперты, подобные методы не только предполагают способы предупреждения хакерских атак, но также направлены и на исключение потерь из-за халатности персонала, позволяющей злоумышленникам внедрять компьютерных червей по частям, чтобы затем открыть доступ еще более вредоносным программам к внутренним сетям. Для этого поставщиками цифровых систем предложены инструменты, затрудняющие выполнение действий, которые могут обернуться серьезными неприятностями (например, подать сигнал, который приведет к неправильным срабатываниям автоматики и телемеханики).
Третье направление – внедрение интеллектуальных систем, интегрирующих разрозненные специализированные АСУ, для того чтобы иметь возможность проанализировать эффективность всего цифрового комплекса и выявить процессы, которые вдруг пошли не так, как положено. Поскольку одновременно в сетях РЖД протекает множество процессов, то подобный анализ целесообразно автоматизировать – расставить своего рода маячки. Если они поднимут тревогу, то уже будут использованы особые инструменты для нейтрализации угроз. Правда, для этого требуется согласованное развитие технических средств безопасности по отдельным хозяйствам. Инновации на конкретных участках железных дорог должны носить комплексный характер, что пока удается сделать не всегда: цифровизация идет слишком быстро, при этом в службах возникает искушение сэкономить.
Четвертое направление – расширение функциональных возможностей систем за счет уже имеющихся ресурсов. Например, применение различных датчиков. Здесь перспективными, как полагают в ОАО «РЖД», являются технологии нейросетей.
Вооружен – значит защищен
Комплексная система безопасности отлично зарекомендовала себя на участке высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург – Москва и на Сочинском полигоне. Теперь она будет внедряться на других направлениях, в том числе на Малом кольце Московской железной дороги. На станциях МЖД и ЮВЖД опробована система, предусматривающая мониторинг и сенсорный анализ сетевого трафика. Результаты диагностики от устройств микропроцессорных систем управления ЖАТ передаются в центр удаленного мониторинга.
Задача внедрения современных систем киберзащиты в ОАО «РЖД» решается параллельно с вопросами импортозамещения. Ведь для того, чтобы сохранить работоспособность сети и обеспечить защищенность процесса перевозок от дистанционного воздействия, намечено опираться прежде всего на отечественные разработки. Сегодня бортовые устройства на сети не работают по зарубежным технологиям. А это более 16 тыс. ед. подвижного состава с микропроцессорными системами, спутниковой навигацией ГЛОНАСС/GPS и системами автоматической локомотивной сигнализации. В перспективе планируется перейти не только на российские компьютерные продукты, но и на полный цикл производства критически важных систем с использованием отечественной элементной базы. Это будет происходить по мере развития российской радиоэлектронной промышленности.
Среди предложенных мер по усилению информационной безопасности – дублирование цифровых систем, чтобы при кибератаках зараженные сегменты могли быть блокированы, а перевозочный процесс обслуживался резервной системой. В отраслевых НИИ изучают и новые виды угроз, чтобы качественнее проверять программное обеспечение исполнителей заказов ОАО «РЖД». Однако к этому следовало бы подключаться с момента разработки ПО, чтобы повысить уровень защиты железнодорожных компьютерных систем. Правда, есть важный нюанс: новые технологии имеет смысл внедрять раньше, чем они успеют устареть.
точка зрения
Роман Ромачев,
руководитель агентства «Р-Техно»
– В 2017 году вирус WannaCry атаковал железные дороги Германии, Испании, нанес ущерб сайтам «МегаФона», Следственного комитета РФ и МВД России. Попал он и в корпоративную сеть ОАО «РЖД», но с ним достаточно быстро справились. Дело в том, что на сети РЖД используется многоуровневая система обеспечения кибербезопасности и ее довольно сложно пробить. Тем не менее в ОАО «РЖД» недавно выявили некоторые уязвимости в системах ЖАТ и выдали предписания поставщикам оборудования принять дополнительные меры. На мой взгляд, разработчикам систем ЖАТ следует уделить дополнительное внимание факторам обеспечения кибербезопасности.
Владимир Княгинин,
научный директор центра цифровой трансформации Московской школы управления «Сколково»
– Цифровизация предполагает внедрение информационных технологий в каждый отдельный аспект деятельности. Уже сейчас происходит перенос в цифровую среду функций и деятельностей, ранее выполнявшихся людьми и организациями. Национальные стратегии ведущих экономик предполагают, что цифровой переход должен завершиться к 2025 году. Транспортный сектор представляет собой одну из критических инфраструктурных отраслей в российской экономике, а значит, его цифровая трансформация потенциально способна привести к положительным эффектам по всем ключевым направлениям цифровизации национальной экономики.
[~DETAIL_TEXT] => Барьеры для вирусов
Суммарный объем контрактов, связанных с обеспечением информационной безопасности, растет активными темпами. Например, в 2017 году в России этот показатель вырос на 37% по сравнению с 2016-м, до 39,8 млрд руб. По данным НИП «Информзащита», в 2018 году данная тенденция только усилится, поскольку развитие промышленного интернета порождает дополнительные виды рисков, а традиционные наборы средств киберзащиты не всегда способны выдержать новые виды хакерских атак.
Подстегнул инвестиции и ФЗ № 187 «О безопасности критической информационной инфраструктуры РФ». Если раньше крупные клиенты считали достаточным прикрыть от несанкционированного доступа лишь наиболее уязвимые элементы своих сетей, то сейчас появились заказы на создание информационных систем в защищенном исполнении. Иными словами, с комплексной многоуровневой безопасностью. Правда, пока подобных контрактов единицы ввиду сложности и дороговизны работ. Ключевые заказчики – государственные структуры. У организаций с госучастием и частных компаний пока еще нет четкого понимания, что конкретно представляет собой информационная система в защищенном исполнении и каковы критерии ее качества в условиях растущего информационного противоборства. В связи с этим некоторые эксперты говорят о целесообразности уточнения критериев надежности.
В последние два года в ОАО «РЖД» предприняты дополнительные усилия для обеспечения защиты от кибератак. В долгосрочной перспективе в холдинге исходят из того, что беспроводная связь и телекоммуникационная среда – ключевые элементы будущей системы управления движением по сети. Ведь в конечном счете все проводные решения (медные кабели, релейные посты) должны уйти в прошлое. И это многократно повышает требования, с одной стороны, к скорости, надежности, бесперебойности связи, а с другой – к защите данных от постороннего воздействия.
Под таким углом зрения распространенный на сети стандарт железнодорожной связи GSM-R устарел, считают специалисты Центральной станции связи –
филиала ОАО «РЖД», из-за низкой скорости прокачки данных и недостаточной дальности распространения сигнала. При этом мобильные операторы часто допускают сбои, а на восстановление связи уходит слишком много времени. Поэтому перспективным становится стандарт LTE. Вот только его покрытие развивается так медленно, что на горизонте уже замаячил стандарт нового поколения мобильной связи 5G, который в ЕС рассматривают как основу для будущего железнодорожного канала.
Между тем, по данным ОАО «РЖД», сейчас более 5 тыс. железнодорожных станций оборудовано электрической централизацией и свыше 60 тыс. км перегонов – автоблокировкой. Причем 3/4 релейных устройств ЖАТ выработали свой срок службы и требуют замены. Однако средств хватает только на цифровизацию перегонов с наиболее интенсивным движением поездов и узловых станций, где установлено свыше 100 стрелочных переводов. Например, Санкт-Петербург-Главный, Тверь, Ростов-Товарный, Чита, Хабаровск-1. Именно эти участки требуют повышенного внимания с точки зрения кибербезопасности, считает научный директор центра цифровой трансформации Московской школы управления «Сколково» Владимир Княгинин.
Многоуровневые ловушки
С учетом перспектив развития рынка в ОАО «РЖД» были определены объекты, которые могут стать целями атак злоумышленников. Как выяснилось, это системы диспетчерской и электрической централизации, обеспечения движения локомотивов, управления переездами, аппаратура электроснабжения, пожаротушения и термостабилизации, а также горочной автоматики. Ранее представлялось, что если эти системы замкнуты на внутренние сети РЖД, то и рисков по удаленному перехвату данных нет. Однако исследования ученых показали, что это не совсем так. Дело в том, что маршрутизаторы внутренних сетей для служебных целей и уточнения настроек периодически выходят в интернет, причем по открытому протоколу. Трафик небольшой, но теоретически этого достаточно для запуска в устройства автоматики цифрового червя по частям. После сборки внутри сети вирус может найти уязвимости в устройствах ЖАТ и электрической централизации, чтобы нанести ущерб.
Специалисты ПГУПС 2 года назад провели эксперимент, который показал, что в сетях управления станцией имеется уязвимость, позволяющая при определенных условиях дистанционно выключить свет. А вот результаты недавних тестов: в современных средствах ЖАТ содержатся комплектующие, которые могут привести к проникновению в систему. Например, можно выключить исполнительный механизм, что приведет к сбою работы системы. Конечно, при возникновении нештатных ситуаций в ней предусмотрен перевод автоматики в безопасное состояние, что не позволит выполнить сигнал, способный привести к аварии. Тем не менее светофор будет гореть красным до устранения повреждения, а это означает простой в движении.
О подобных уязвимостях в ОАО «РЖД» известно, поэтому и меры по их нейтрализации приняты. В целом палитра способов борьбы с кибератаками предполагает применение множества разных весьма специфических мер, большинство из которых носит конфиденциальный характер. Однако их может быть недостаточно, если злоумышленником окажется специалист в области автоматики и телемеханики.
То, что в целом ОАО «РЖД» проводит открытую политику в сфере информационных технологий, не означает, что у компании нет концепции по обеспечению кибербезопасности. Открытость необходима для поиска партнеров, способных предложить эффективные продукты для организации противодействия кибератакам и предупреждения новых рисков, связанных с внедрением цифровых систем.
У РЖД имеется также программа действий, направленных на то, чтобы усовершенствовать защиту – с учетом перспектив расширения сферы применения на сети объектов с удаленным управлением.
Одной из важнейших целей данной программы является совершенствование алгоритмов работы уже существующих систем управления системами ЖАТ при переходе с аналоговой аппаратуры на цифровое оборудование. Это означает, что появление новых устройств на микросхемах, предусматривающих управление по радиоканалу, требует установки дополнительных блоков защиты от несанкционированного доступа. В этом направлении сейчас проводится работа с поставщиками средств ЖАТ. Пока не все предприятия в полной мере отвечают всем необходимым требованиям.
Другое направление работы предполагает кардинальное улучшение содержания технических средств за счет применения систем автоматизированного контроля их состояния и дистанционной диагностики. Это означает прежде всего использование более совершенных схем защиты каналов передачи информации и внедрения современных методов безопасной обработки данных. Как уточнили эксперты, подобные методы не только предполагают способы предупреждения хакерских атак, но также направлены и на исключение потерь из-за халатности персонала, позволяющей злоумышленникам внедрять компьютерных червей по частям, чтобы затем открыть доступ еще более вредоносным программам к внутренним сетям. Для этого поставщиками цифровых систем предложены инструменты, затрудняющие выполнение действий, которые могут обернуться серьезными неприятностями (например, подать сигнал, который приведет к неправильным срабатываниям автоматики и телемеханики).
Третье направление – внедрение интеллектуальных систем, интегрирующих разрозненные специализированные АСУ, для того чтобы иметь возможность проанализировать эффективность всего цифрового комплекса и выявить процессы, которые вдруг пошли не так, как положено. Поскольку одновременно в сетях РЖД протекает множество процессов, то подобный анализ целесообразно автоматизировать – расставить своего рода маячки. Если они поднимут тревогу, то уже будут использованы особые инструменты для нейтрализации угроз. Правда, для этого требуется согласованное развитие технических средств безопасности по отдельным хозяйствам. Инновации на конкретных участках железных дорог должны носить комплексный характер, что пока удается сделать не всегда: цифровизация идет слишком быстро, при этом в службах возникает искушение сэкономить.
Четвертое направление – расширение функциональных возможностей систем за счет уже имеющихся ресурсов. Например, применение различных датчиков. Здесь перспективными, как полагают в ОАО «РЖД», являются технологии нейросетей.
Вооружен – значит защищен
Комплексная система безопасности отлично зарекомендовала себя на участке высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург – Москва и на Сочинском полигоне. Теперь она будет внедряться на других направлениях, в том числе на Малом кольце Московской железной дороги. На станциях МЖД и ЮВЖД опробована система, предусматривающая мониторинг и сенсорный анализ сетевого трафика. Результаты диагностики от устройств микропроцессорных систем управления ЖАТ передаются в центр удаленного мониторинга.
Задача внедрения современных систем киберзащиты в ОАО «РЖД» решается параллельно с вопросами импортозамещения. Ведь для того, чтобы сохранить работоспособность сети и обеспечить защищенность процесса перевозок от дистанционного воздействия, намечено опираться прежде всего на отечественные разработки. Сегодня бортовые устройства на сети не работают по зарубежным технологиям. А это более 16 тыс. ед. подвижного состава с микропроцессорными системами, спутниковой навигацией ГЛОНАСС/GPS и системами автоматической локомотивной сигнализации. В перспективе планируется перейти не только на российские компьютерные продукты, но и на полный цикл производства критически важных систем с использованием отечественной элементной базы. Это будет происходить по мере развития российской радиоэлектронной промышленности.
Среди предложенных мер по усилению информационной безопасности – дублирование цифровых систем, чтобы при кибератаках зараженные сегменты могли быть блокированы, а перевозочный процесс обслуживался резервной системой. В отраслевых НИИ изучают и новые виды угроз, чтобы качественнее проверять программное обеспечение исполнителей заказов ОАО «РЖД». Однако к этому следовало бы подключаться с момента разработки ПО, чтобы повысить уровень защиты железнодорожных компьютерных систем. Правда, есть важный нюанс: новые технологии имеет смысл внедрять раньше, чем они успеют устареть.
точка зрения
Роман Ромачев,
руководитель агентства «Р-Техно»
– В 2017 году вирус WannaCry атаковал железные дороги Германии, Испании, нанес ущерб сайтам «МегаФона», Следственного комитета РФ и МВД России. Попал он и в корпоративную сеть ОАО «РЖД», но с ним достаточно быстро справились. Дело в том, что на сети РЖД используется многоуровневая система обеспечения кибербезопасности и ее довольно сложно пробить. Тем не менее в ОАО «РЖД» недавно выявили некоторые уязвимости в системах ЖАТ и выдали предписания поставщикам оборудования принять дополнительные меры. На мой взгляд, разработчикам систем ЖАТ следует уделить дополнительное внимание факторам обеспечения кибербезопасности.
Владимир Княгинин,
научный директор центра цифровой трансформации Московской школы управления «Сколково»
– Цифровизация предполагает внедрение информационных технологий в каждый отдельный аспект деятельности. Уже сейчас происходит перенос в цифровую среду функций и деятельностей, ранее выполнявшихся людьми и организациями. Национальные стратегии ведущих экономик предполагают, что цифровой переход должен завершиться к 2025 году. Транспортный сектор представляет собой одну из критических инфраструктурных отраслей в российской экономике, а значит, его цифровая трансформация потенциально способна привести к положительным эффектам по всем ключевым направлениям цифровизации национальной экономики.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Хакеры становятся все изощреннее, количество угроз растет. В современных условиях информационная защита предприятий и транспортных сетей должна быть многоуровневой. Но готов ли к этому рынок?
[~PREVIEW_TEXT] => Хакеры становятся все изощреннее, количество угроз растет. В современных условиях информационная защита предприятий и транспортных сетей должна быть многоуровневой. Но готов ли к этому рынок?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => seti-virtualnye-riski-realnye
[~CODE] => seti-virtualnye-riski-realnye
[EXTERNAL_ID] => 365972
[~EXTERNAL_ID] => 365972
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.10.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365972:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365972:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 365920
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365972:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 365920
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365972:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365972:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365972:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365972:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Сети виртуальные – риски реальные
[SECTION_META_KEYWORDS] => сети виртуальные – риски реальные
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Хакеры становятся все изощреннее, количество угроз растет. В современных условиях информационная защита предприятий и транспортных сетей должна быть многоуровневой. Но готов ли к этому рынок?
[ELEMENT_META_TITLE] => Сети виртуальные – риски реальные
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => сети виртуальные – риски реальные
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Хакеры становятся все изощреннее, количество угроз растет. В современных условиях информационная защита предприятий и транспортных сетей должна быть многоуровневой. Но готов ли к этому рынок?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сети виртуальные – риски реальные
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сети виртуальные – риски реальные
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сети виртуальные – риски реальные
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сети виртуальные – риски реальные
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сети виртуальные – риски реальные
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сети виртуальные – риски реальные
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сети виртуальные – риски реальные
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сети виртуальные – риски реальные
)
)
Array
(
[ID] => 365972
[~ID] => 365972
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2135
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2135
[NAME] => Сети виртуальные – риски реальные
[~NAME] => Сети виртуальные – риски реальные
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-19 09:47:27
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-19 09:47:27
[ACTIVE_FROM] => 19.10.2018 09:47:27
[~ACTIVE_FROM] => 19.10.2018 09:47:27
[TIMESTAMP_X] => 19.10.2018 09:49:59
[~TIMESTAMP_X] => 19.10.2018 09:49:59
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-384-oktyabr-2018/seti-virtualnye-riski-realnye/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-384-oktyabr-2018/seti-virtualnye-riski-realnye/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Барьеры для вирусов
Суммарный объем контрактов, связанных с обеспечением информационной безопасности, растет активными темпами. Например, в 2017 году в России этот показатель вырос на 37% по сравнению с 2016-м, до 39,8 млрд руб. По данным НИП «Информзащита», в 2018 году данная тенденция только усилится, поскольку развитие промышленного интернета порождает дополнительные виды рисков, а традиционные наборы средств киберзащиты не всегда способны выдержать новые виды хакерских атак.
Подстегнул инвестиции и ФЗ № 187 «О безопасности критической информационной инфраструктуры РФ». Если раньше крупные клиенты считали достаточным прикрыть от несанкционированного доступа лишь наиболее уязвимые элементы своих сетей, то сейчас появились заказы на создание информационных систем в защищенном исполнении. Иными словами, с комплексной многоуровневой безопасностью. Правда, пока подобных контрактов единицы ввиду сложности и дороговизны работ. Ключевые заказчики – государственные структуры. У организаций с госучастием и частных компаний пока еще нет четкого понимания, что конкретно представляет собой информационная система в защищенном исполнении и каковы критерии ее качества в условиях растущего информационного противоборства. В связи с этим некоторые эксперты говорят о целесообразности уточнения критериев надежности.
В последние два года в ОАО «РЖД» предприняты дополнительные усилия для обеспечения защиты от кибератак. В долгосрочной перспективе в холдинге исходят из того, что беспроводная связь и телекоммуникационная среда – ключевые элементы будущей системы управления движением по сети. Ведь в конечном счете все проводные решения (медные кабели, релейные посты) должны уйти в прошлое. И это многократно повышает требования, с одной стороны, к скорости, надежности, бесперебойности связи, а с другой – к защите данных от постороннего воздействия.
Под таким углом зрения распространенный на сети стандарт железнодорожной связи GSM-R устарел, считают специалисты Центральной станции связи –
филиала ОАО «РЖД», из-за низкой скорости прокачки данных и недостаточной дальности распространения сигнала. При этом мобильные операторы часто допускают сбои, а на восстановление связи уходит слишком много времени. Поэтому перспективным становится стандарт LTE. Вот только его покрытие развивается так медленно, что на горизонте уже замаячил стандарт нового поколения мобильной связи 5G, который в ЕС рассматривают как основу для будущего железнодорожного канала.
Между тем, по данным ОАО «РЖД», сейчас более 5 тыс. железнодорожных станций оборудовано электрической централизацией и свыше 60 тыс. км перегонов – автоблокировкой. Причем 3/4 релейных устройств ЖАТ выработали свой срок службы и требуют замены. Однако средств хватает только на цифровизацию перегонов с наиболее интенсивным движением поездов и узловых станций, где установлено свыше 100 стрелочных переводов. Например, Санкт-Петербург-Главный, Тверь, Ростов-Товарный, Чита, Хабаровск-1. Именно эти участки требуют повышенного внимания с точки зрения кибербезопасности, считает научный директор центра цифровой трансформации Московской школы управления «Сколково» Владимир Княгинин.
Многоуровневые ловушки
С учетом перспектив развития рынка в ОАО «РЖД» были определены объекты, которые могут стать целями атак злоумышленников. Как выяснилось, это системы диспетчерской и электрической централизации, обеспечения движения локомотивов, управления переездами, аппаратура электроснабжения, пожаротушения и термостабилизации, а также горочной автоматики. Ранее представлялось, что если эти системы замкнуты на внутренние сети РЖД, то и рисков по удаленному перехвату данных нет. Однако исследования ученых показали, что это не совсем так. Дело в том, что маршрутизаторы внутренних сетей для служебных целей и уточнения настроек периодически выходят в интернет, причем по открытому протоколу. Трафик небольшой, но теоретически этого достаточно для запуска в устройства автоматики цифрового червя по частям. После сборки внутри сети вирус может найти уязвимости в устройствах ЖАТ и электрической централизации, чтобы нанести ущерб.
Специалисты ПГУПС 2 года назад провели эксперимент, который показал, что в сетях управления станцией имеется уязвимость, позволяющая при определенных условиях дистанционно выключить свет. А вот результаты недавних тестов: в современных средствах ЖАТ содержатся комплектующие, которые могут привести к проникновению в систему. Например, можно выключить исполнительный механизм, что приведет к сбою работы системы. Конечно, при возникновении нештатных ситуаций в ней предусмотрен перевод автоматики в безопасное состояние, что не позволит выполнить сигнал, способный привести к аварии. Тем не менее светофор будет гореть красным до устранения повреждения, а это означает простой в движении.
О подобных уязвимостях в ОАО «РЖД» известно, поэтому и меры по их нейтрализации приняты. В целом палитра способов борьбы с кибератаками предполагает применение множества разных весьма специфических мер, большинство из которых носит конфиденциальный характер. Однако их может быть недостаточно, если злоумышленником окажется специалист в области автоматики и телемеханики.
То, что в целом ОАО «РЖД» проводит открытую политику в сфере информационных технологий, не означает, что у компании нет концепции по обеспечению кибербезопасности. Открытость необходима для поиска партнеров, способных предложить эффективные продукты для организации противодействия кибератакам и предупреждения новых рисков, связанных с внедрением цифровых систем.
У РЖД имеется также программа действий, направленных на то, чтобы усовершенствовать защиту – с учетом перспектив расширения сферы применения на сети объектов с удаленным управлением.
Одной из важнейших целей данной программы является совершенствование алгоритмов работы уже существующих систем управления системами ЖАТ при переходе с аналоговой аппаратуры на цифровое оборудование. Это означает, что появление новых устройств на микросхемах, предусматривающих управление по радиоканалу, требует установки дополнительных блоков защиты от несанкционированного доступа. В этом направлении сейчас проводится работа с поставщиками средств ЖАТ. Пока не все предприятия в полной мере отвечают всем необходимым требованиям.
Другое направление работы предполагает кардинальное улучшение содержания технических средств за счет применения систем автоматизированного контроля их состояния и дистанционной диагностики. Это означает прежде всего использование более совершенных схем защиты каналов передачи информации и внедрения современных методов безопасной обработки данных. Как уточнили эксперты, подобные методы не только предполагают способы предупреждения хакерских атак, но также направлены и на исключение потерь из-за халатности персонала, позволяющей злоумышленникам внедрять компьютерных червей по частям, чтобы затем открыть доступ еще более вредоносным программам к внутренним сетям. Для этого поставщиками цифровых систем предложены инструменты, затрудняющие выполнение действий, которые могут обернуться серьезными неприятностями (например, подать сигнал, который приведет к неправильным срабатываниям автоматики и телемеханики).
Третье направление – внедрение интеллектуальных систем, интегрирующих разрозненные специализированные АСУ, для того чтобы иметь возможность проанализировать эффективность всего цифрового комплекса и выявить процессы, которые вдруг пошли не так, как положено. Поскольку одновременно в сетях РЖД протекает множество процессов, то подобный анализ целесообразно автоматизировать – расставить своего рода маячки. Если они поднимут тревогу, то уже будут использованы особые инструменты для нейтрализации угроз. Правда, для этого требуется согласованное развитие технических средств безопасности по отдельным хозяйствам. Инновации на конкретных участках железных дорог должны носить комплексный характер, что пока удается сделать не всегда: цифровизация идет слишком быстро, при этом в службах возникает искушение сэкономить.
Четвертое направление – расширение функциональных возможностей систем за счет уже имеющихся ресурсов. Например, применение различных датчиков. Здесь перспективными, как полагают в ОАО «РЖД», являются технологии нейросетей.
Вооружен – значит защищен
Комплексная система безопасности отлично зарекомендовала себя на участке высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург – Москва и на Сочинском полигоне. Теперь она будет внедряться на других направлениях, в том числе на Малом кольце Московской железной дороги. На станциях МЖД и ЮВЖД опробована система, предусматривающая мониторинг и сенсорный анализ сетевого трафика. Результаты диагностики от устройств микропроцессорных систем управления ЖАТ передаются в центр удаленного мониторинга.
Задача внедрения современных систем киберзащиты в ОАО «РЖД» решается параллельно с вопросами импортозамещения. Ведь для того, чтобы сохранить работоспособность сети и обеспечить защищенность процесса перевозок от дистанционного воздействия, намечено опираться прежде всего на отечественные разработки. Сегодня бортовые устройства на сети не работают по зарубежным технологиям. А это более 16 тыс. ед. подвижного состава с микропроцессорными системами, спутниковой навигацией ГЛОНАСС/GPS и системами автоматической локомотивной сигнализации. В перспективе планируется перейти не только на российские компьютерные продукты, но и на полный цикл производства критически важных систем с использованием отечественной элементной базы. Это будет происходить по мере развития российской радиоэлектронной промышленности.
Среди предложенных мер по усилению информационной безопасности – дублирование цифровых систем, чтобы при кибератаках зараженные сегменты могли быть блокированы, а перевозочный процесс обслуживался резервной системой. В отраслевых НИИ изучают и новые виды угроз, чтобы качественнее проверять программное обеспечение исполнителей заказов ОАО «РЖД». Однако к этому следовало бы подключаться с момента разработки ПО, чтобы повысить уровень защиты железнодорожных компьютерных систем. Правда, есть важный нюанс: новые технологии имеет смысл внедрять раньше, чем они успеют устареть.
точка зрения
Роман Ромачев,
руководитель агентства «Р-Техно»
– В 2017 году вирус WannaCry атаковал железные дороги Германии, Испании, нанес ущерб сайтам «МегаФона», Следственного комитета РФ и МВД России. Попал он и в корпоративную сеть ОАО «РЖД», но с ним достаточно быстро справились. Дело в том, что на сети РЖД используется многоуровневая система обеспечения кибербезопасности и ее довольно сложно пробить. Тем не менее в ОАО «РЖД» недавно выявили некоторые уязвимости в системах ЖАТ и выдали предписания поставщикам оборудования принять дополнительные меры. На мой взгляд, разработчикам систем ЖАТ следует уделить дополнительное внимание факторам обеспечения кибербезопасности.
Владимир Княгинин,
научный директор центра цифровой трансформации Московской школы управления «Сколково»
– Цифровизация предполагает внедрение информационных технологий в каждый отдельный аспект деятельности. Уже сейчас происходит перенос в цифровую среду функций и деятельностей, ранее выполнявшихся людьми и организациями. Национальные стратегии ведущих экономик предполагают, что цифровой переход должен завершиться к 2025 году. Транспортный сектор представляет собой одну из критических инфраструктурных отраслей в российской экономике, а значит, его цифровая трансформация потенциально способна привести к положительным эффектам по всем ключевым направлениям цифровизации национальной экономики.
[~DETAIL_TEXT] => Барьеры для вирусов
Суммарный объем контрактов, связанных с обеспечением информационной безопасности, растет активными темпами. Например, в 2017 году в России этот показатель вырос на 37% по сравнению с 2016-м, до 39,8 млрд руб. По данным НИП «Информзащита», в 2018 году данная тенденция только усилится, поскольку развитие промышленного интернета порождает дополнительные виды рисков, а традиционные наборы средств киберзащиты не всегда способны выдержать новые виды хакерских атак.
Подстегнул инвестиции и ФЗ № 187 «О безопасности критической информационной инфраструктуры РФ». Если раньше крупные клиенты считали достаточным прикрыть от несанкционированного доступа лишь наиболее уязвимые элементы своих сетей, то сейчас появились заказы на создание информационных систем в защищенном исполнении. Иными словами, с комплексной многоуровневой безопасностью. Правда, пока подобных контрактов единицы ввиду сложности и дороговизны работ. Ключевые заказчики – государственные структуры. У организаций с госучастием и частных компаний пока еще нет четкого понимания, что конкретно представляет собой информационная система в защищенном исполнении и каковы критерии ее качества в условиях растущего информационного противоборства. В связи с этим некоторые эксперты говорят о целесообразности уточнения критериев надежности.
В последние два года в ОАО «РЖД» предприняты дополнительные усилия для обеспечения защиты от кибератак. В долгосрочной перспективе в холдинге исходят из того, что беспроводная связь и телекоммуникационная среда – ключевые элементы будущей системы управления движением по сети. Ведь в конечном счете все проводные решения (медные кабели, релейные посты) должны уйти в прошлое. И это многократно повышает требования, с одной стороны, к скорости, надежности, бесперебойности связи, а с другой – к защите данных от постороннего воздействия.
Под таким углом зрения распространенный на сети стандарт железнодорожной связи GSM-R устарел, считают специалисты Центральной станции связи –
филиала ОАО «РЖД», из-за низкой скорости прокачки данных и недостаточной дальности распространения сигнала. При этом мобильные операторы часто допускают сбои, а на восстановление связи уходит слишком много времени. Поэтому перспективным становится стандарт LTE. Вот только его покрытие развивается так медленно, что на горизонте уже замаячил стандарт нового поколения мобильной связи 5G, который в ЕС рассматривают как основу для будущего железнодорожного канала.
Между тем, по данным ОАО «РЖД», сейчас более 5 тыс. железнодорожных станций оборудовано электрической централизацией и свыше 60 тыс. км перегонов – автоблокировкой. Причем 3/4 релейных устройств ЖАТ выработали свой срок службы и требуют замены. Однако средств хватает только на цифровизацию перегонов с наиболее интенсивным движением поездов и узловых станций, где установлено свыше 100 стрелочных переводов. Например, Санкт-Петербург-Главный, Тверь, Ростов-Товарный, Чита, Хабаровск-1. Именно эти участки требуют повышенного внимания с точки зрения кибербезопасности, считает научный директор центра цифровой трансформации Московской школы управления «Сколково» Владимир Княгинин.
Многоуровневые ловушки
С учетом перспектив развития рынка в ОАО «РЖД» были определены объекты, которые могут стать целями атак злоумышленников. Как выяснилось, это системы диспетчерской и электрической централизации, обеспечения движения локомотивов, управления переездами, аппаратура электроснабжения, пожаротушения и термостабилизации, а также горочной автоматики. Ранее представлялось, что если эти системы замкнуты на внутренние сети РЖД, то и рисков по удаленному перехвату данных нет. Однако исследования ученых показали, что это не совсем так. Дело в том, что маршрутизаторы внутренних сетей для служебных целей и уточнения настроек периодически выходят в интернет, причем по открытому протоколу. Трафик небольшой, но теоретически этого достаточно для запуска в устройства автоматики цифрового червя по частям. После сборки внутри сети вирус может найти уязвимости в устройствах ЖАТ и электрической централизации, чтобы нанести ущерб.
Специалисты ПГУПС 2 года назад провели эксперимент, который показал, что в сетях управления станцией имеется уязвимость, позволяющая при определенных условиях дистанционно выключить свет. А вот результаты недавних тестов: в современных средствах ЖАТ содержатся комплектующие, которые могут привести к проникновению в систему. Например, можно выключить исполнительный механизм, что приведет к сбою работы системы. Конечно, при возникновении нештатных ситуаций в ней предусмотрен перевод автоматики в безопасное состояние, что не позволит выполнить сигнал, способный привести к аварии. Тем не менее светофор будет гореть красным до устранения повреждения, а это означает простой в движении.
О подобных уязвимостях в ОАО «РЖД» известно, поэтому и меры по их нейтрализации приняты. В целом палитра способов борьбы с кибератаками предполагает применение множества разных весьма специфических мер, большинство из которых носит конфиденциальный характер. Однако их может быть недостаточно, если злоумышленником окажется специалист в области автоматики и телемеханики.
То, что в целом ОАО «РЖД» проводит открытую политику в сфере информационных технологий, не означает, что у компании нет концепции по обеспечению кибербезопасности. Открытость необходима для поиска партнеров, способных предложить эффективные продукты для организации противодействия кибератакам и предупреждения новых рисков, связанных с внедрением цифровых систем.
У РЖД имеется также программа действий, направленных на то, чтобы усовершенствовать защиту – с учетом перспектив расширения сферы применения на сети объектов с удаленным управлением.
Одной из важнейших целей данной программы является совершенствование алгоритмов работы уже существующих систем управления системами ЖАТ при переходе с аналоговой аппаратуры на цифровое оборудование. Это означает, что появление новых устройств на микросхемах, предусматривающих управление по радиоканалу, требует установки дополнительных блоков защиты от несанкционированного доступа. В этом направлении сейчас проводится работа с поставщиками средств ЖАТ. Пока не все предприятия в полной мере отвечают всем необходимым требованиям.
Другое направление работы предполагает кардинальное улучшение содержания технических средств за счет применения систем автоматизированного контроля их состояния и дистанционной диагностики. Это означает прежде всего использование более совершенных схем защиты каналов передачи информации и внедрения современных методов безопасной обработки данных. Как уточнили эксперты, подобные методы не только предполагают способы предупреждения хакерских атак, но также направлены и на исключение потерь из-за халатности персонала, позволяющей злоумышленникам внедрять компьютерных червей по частям, чтобы затем открыть доступ еще более вредоносным программам к внутренним сетям. Для этого поставщиками цифровых систем предложены инструменты, затрудняющие выполнение действий, которые могут обернуться серьезными неприятностями (например, подать сигнал, который приведет к неправильным срабатываниям автоматики и телемеханики).
Третье направление – внедрение интеллектуальных систем, интегрирующих разрозненные специализированные АСУ, для того чтобы иметь возможность проанализировать эффективность всего цифрового комплекса и выявить процессы, которые вдруг пошли не так, как положено. Поскольку одновременно в сетях РЖД протекает множество процессов, то подобный анализ целесообразно автоматизировать – расставить своего рода маячки. Если они поднимут тревогу, то уже будут использованы особые инструменты для нейтрализации угроз. Правда, для этого требуется согласованное развитие технических средств безопасности по отдельным хозяйствам. Инновации на конкретных участках железных дорог должны носить комплексный характер, что пока удается сделать не всегда: цифровизация идет слишком быстро, при этом в службах возникает искушение сэкономить.
Четвертое направление – расширение функциональных возможностей систем за счет уже имеющихся ресурсов. Например, применение различных датчиков. Здесь перспективными, как полагают в ОАО «РЖД», являются технологии нейросетей.
Вооружен – значит защищен
Комплексная система безопасности отлично зарекомендовала себя на участке высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург – Москва и на Сочинском полигоне. Теперь она будет внедряться на других направлениях, в том числе на Малом кольце Московской железной дороги. На станциях МЖД и ЮВЖД опробована система, предусматривающая мониторинг и сенсорный анализ сетевого трафика. Результаты диагностики от устройств микропроцессорных систем управления ЖАТ передаются в центр удаленного мониторинга.
Задача внедрения современных систем киберзащиты в ОАО «РЖД» решается параллельно с вопросами импортозамещения. Ведь для того, чтобы сохранить работоспособность сети и обеспечить защищенность процесса перевозок от дистанционного воздействия, намечено опираться прежде всего на отечественные разработки. Сегодня бортовые устройства на сети не работают по зарубежным технологиям. А это более 16 тыс. ед. подвижного состава с микропроцессорными системами, спутниковой навигацией ГЛОНАСС/GPS и системами автоматической локомотивной сигнализации. В перспективе планируется перейти не только на российские компьютерные продукты, но и на полный цикл производства критически важных систем с использованием отечественной элементной базы. Это будет происходить по мере развития российской радиоэлектронной промышленности.
Среди предложенных мер по усилению информационной безопасности – дублирование цифровых систем, чтобы при кибератаках зараженные сегменты могли быть блокированы, а перевозочный процесс обслуживался резервной системой. В отраслевых НИИ изучают и новые виды угроз, чтобы качественнее проверять программное обеспечение исполнителей заказов ОАО «РЖД». Однако к этому следовало бы подключаться с момента разработки ПО, чтобы повысить уровень защиты железнодорожных компьютерных систем. Правда, есть важный нюанс: новые технологии имеет смысл внедрять раньше, чем они успеют устареть.
точка зрения
Роман Ромачев,
руководитель агентства «Р-Техно»
– В 2017 году вирус WannaCry атаковал железные дороги Германии, Испании, нанес ущерб сайтам «МегаФона», Следственного комитета РФ и МВД России. Попал он и в корпоративную сеть ОАО «РЖД», но с ним достаточно быстро справились. Дело в том, что на сети РЖД используется многоуровневая система обеспечения кибербезопасности и ее довольно сложно пробить. Тем не менее в ОАО «РЖД» недавно выявили некоторые уязвимости в системах ЖАТ и выдали предписания поставщикам оборудования принять дополнительные меры. На мой взгляд, разработчикам систем ЖАТ следует уделить дополнительное внимание факторам обеспечения кибербезопасности.
Владимир Княгинин,
научный директор центра цифровой трансформации Московской школы управления «Сколково»
– Цифровизация предполагает внедрение информационных технологий в каждый отдельный аспект деятельности. Уже сейчас происходит перенос в цифровую среду функций и деятельностей, ранее выполнявшихся людьми и организациями. Национальные стратегии ведущих экономик предполагают, что цифровой переход должен завершиться к 2025 году. Транспортный сектор представляет собой одну из критических инфраструктурных отраслей в российской экономике, а значит, его цифровая трансформация потенциально способна привести к положительным эффектам по всем ключевым направлениям цифровизации национальной экономики.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Хакеры становятся все изощреннее, количество угроз растет. В современных условиях информационная защита предприятий и транспортных сетей должна быть многоуровневой. Но готов ли к этому рынок?
[~PREVIEW_TEXT] => Хакеры становятся все изощреннее, количество угроз растет. В современных условиях информационная защита предприятий и транспортных сетей должна быть многоуровневой. Но готов ли к этому рынок?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => seti-virtualnye-riski-realnye
[~CODE] => seti-virtualnye-riski-realnye
[EXTERNAL_ID] => 365972
[~EXTERNAL_ID] => 365972
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.10.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365972:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365972:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 365920
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365972:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 365920
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365972:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365972:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365972:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365972:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Сети виртуальные – риски реальные
[SECTION_META_KEYWORDS] => сети виртуальные – риски реальные
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Хакеры становятся все изощреннее, количество угроз растет. В современных условиях информационная защита предприятий и транспортных сетей должна быть многоуровневой. Но готов ли к этому рынок?
[ELEMENT_META_TITLE] => Сети виртуальные – риски реальные
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => сети виртуальные – риски реальные
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Хакеры становятся все изощреннее, количество угроз растет. В современных условиях информационная защита предприятий и транспортных сетей должна быть многоуровневой. Но готов ли к этому рынок?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сети виртуальные – риски реальные
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сети виртуальные – риски реальные
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сети виртуальные – риски реальные
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сети виртуальные – риски реальные
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сети виртуальные – риски реальные
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сети виртуальные – риски реальные
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сети виртуальные – риски реальные
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сети виртуальные – риски реальные
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
