+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 15-16 (427-428) август 2020

№ 15-16 (427-428) август 2020

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Балтийские грузопотоки в эпоху перемен

Балтийские грузопотоки  в эпоху перемен
Первое полугодие для портов Балтии ознаменовалось снижением объемов – от 7% в литовской Клайпеде и до 41% в латвийском Вентспилсе. На этом фоне выделяется Таллинский порт, где второй квартал подряд сохраняется положительная динамика (+2,3%). В целом же стивидоры стали еще более осторожными, рассуждая о рынке и перспективах, что в целом понятно: проблемы у прибалтов начались задолго до пандемии коронавируса и проблем в мировой экономике.
Array
(
    [ID] => 383325
    [~ID] => 383325
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2526
    [NAME] => Балтийские грузопотоки  в эпоху перемен
    [~NAME] => Балтийские грузопотоки  в эпоху перемен
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-08-22 20:53:05
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-08-22 20:53:05
    [ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 20:53:05
    [~ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 20:53:05
    [TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:14:15
    [~TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:14:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2020/baltiyskie-gruzopotoki-v-epokhu-peremen/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2020/baltiyskie-gruzopotoki-v-epokhu-peremen/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Грузы меняют направление

На текущем фоне грузооборот трех портов Латвии за I полугодие составил 22,6 млн т (-30%). Лидер региона – Клайпедский порт – обработал 22,09 млн т грузов (-6,6%), Рижский – 11,84 млн т (-26,7%), Таллинский – 10,2 млн т (+2,3%). Через терминалы порта в Вентс­пилсе перегрузили всего 6,8 млн т (-41,1%), а в Лиепае – 3,08 млн т (-15,6%).

В этом полугодии Латвия потеряла 10 млн т различных грузов по сравнению с итогами прошлого, когда за январь – июнь было обработано 32,3 млн т.

Российский уголь уходит из страны по разным причинам. Минеральные удобрения постепенно переключают в сторону портов Северо-Запада России. О снижении объемов и выводе бизнеса из Прибалтики уже давно заявляли «Уралхим», «Акрон» и др. Нефтепродуктовые грузы также в этом ряду, хотя латвийские терминалы все еще перерабатывают 10–12 млн т ежегодно.

Непрекращающееся снижение потоков за последний год во всех портах и на железной дороге – уже не предвестник перемен в отрасли, а факт угасания прежней эпохи. Грузы продолжают менять направления, особенно это касается российских экспортных объемов. Такие факторы, как низкие цены на определенные товары (уголь, нефтепродукты), влияние климатических условий на их спрос, а также тренд на «озеленение» Европы только усугубляют минус в латвийской статистике. В то же время здесь отмечается стабильный рост перевалки продукции из древесины и контейнерных грузов в некоторых портах, хотя это и не спасает общую картину.

Несмотря на лидерство в регионе, Клайпедский порт тоже столкнулся с неожиданными переменами. Хоть он практически и независим от российского транзита, тем не менее его стивидоры в этом году сильно потеряли в контейнерообороте (-18,6%) и в обработке нефтепродуктов (-26,7%). Но, по признанию администрации предприятия, самое большое отрицательное влияние на деятельность порта за полугодие оказал именно COVID-19, полностью парализовав пассажиропоток. В этом году Клайпедский порт планировал принять порядка 68 пассажирских судов. «Этот сегмент в нашем порту истреблен», – констатировал директор по маркетингу и общим делам Клайпедского порта Артурас Друнгилас.

Повсеместное распространение коронавируса отразилось на показателях и в Эстонии. По итогам января – июня 2020-го ни одно круизное судно в порту не было принято, и это -100% к прош­лому году, когда Таллин посетили 126 кораблей.

Оказывает ли пандемия влияние на грузо­потоки портов Балтии? Пока не столь существенно, потому что весной эксперты ожидали падения контейнеро­оборота в Латвии на 30% именно из-за остановки бизнеса в Китае. Однако за полу­годие в латвийских портах самый чувствительный к кризисам бизнес «ящиков» потерял всего 4,6%, до 228 920 TEU. К слову, за 6 месяцев два крупных литовских терминала перевалили 312 771 TEU (-18,6%). На второй позиции находится Рижский порт с 226 938 TEU (-4%).

А на третьей – Таллинский, через который прошло 104 465 TEU (-7,8%).

Главный балтийский тигр

Клайпедский порт сейчас определяет лидерство в регионе по общему грузо­обороту и контейнерообороту. Тем не менее его общий грузовой тоннаж сократился на 1,5 млн т, до 22,09 млн (-6,6%).

4.jpg

Если смотреть номенклатуру грузов, то 2/3 в порту составляют экспортные потоки и 1/3 – импортные. На экспорт отправляются нефтепродукты, зерновые, большая доля насыпных грузов, из них около 30% – минеральные и химические удобрения.

В январе – июне 2020-го в Клайпеде зафиксировано падение в сегменте наливных (-13,3%, до 4,55 млн т) и генеральных грузов (-11%, до 7,2 млн т).

Насыпные объемы – а это половина от грузо­оборота порта (+0,4%, до 10,33 млн т) – удерживаются в плюсе за счет собственных и белорусских минеральных удобрений, древесины и сельско­хозяйственной продукции. Есть мнение, что 60% грузов порту Клайпеды дает сама Литва и еще 40% – Белоруссия.

«Нефтепродуктов стало меньше из-за снижения востребованности топлива. Одновременно произошел спад в торговле сырой нефтью, поэтому стало выгоднее экспортировать продукцию, нежели производить на НПЗ, – отмечает А. Друнгилас. – Что касается спада в контейнерной сфере, то минусы фиксируют во всех портах Балтики, Северного моря и т. д. Часть экспертов ожидают улучшения, но, по-моему, сжатие рынков только усугубляется на фоне падения товарооборота между Северной Европой и Китаем».

В сегменте насыпных наибольшая доля за полугодие в Клайпеде пришлась на обработку натуральных и химических удобрений – 6,38 млн т (-1,6%), сельскохозяйственной продукции – 1,91 млн т (-0,5%), руды – 973 тыс. т (+10,6%), металлолома – 542 тыс. т (+29,5%), строи­тельных материалов и продукции – 358 тыс. т (+2%). Как отметил А. Друнгилас, поставки зерновых урожая прош­лого года набирают обороты при росте стоимости зерна. Ведется большая работа по долгосрочным контрактам и новым договоренностям.

В сегменте генеральных в январе – июне этого года больше всего перевалили грузов в контейнерах – 3,56 млн т (-20,4%), контейнеров – 312 771 TEU (-18,6%), накатных – 2,85 млн т (+5,1%), древесины – 260 тыс. т (-5,7%), металлолома – 261 тыс. т (-24,6%), замороженной продукции – 69,9 тыс. т (-12,1%). Нефтепродуктов в отчетном периоде обработано 2,95 млн т (-26,7%), натуральных и химических наливных удобрений – 622 тыс. т (+20,5%), мелассы – 73,3 тыс. т (+42,5%). Через терминал в Бутинге импортировано 3,87 млн т нефти (-17,7%). Число судозаходов за полугодие сократилось на 8,8%, до 3130 ед.

Рушимый латвийский союз

Порты Латвии за I полугодие потеряли 9,7 млн т грузов, и это самые впечатляющие данные за последние 20 лет. Причины, помимо вышеперечисленных, кроются и в политических факторах. По неофициальным данным, стивидоры Приморья получили 5%-ную скидку на тариф на перевозку угля – и это та дельта, которая делает порты Балтии совершенно непривлекательными и неконкурентоспособными. При этом расстояние от Кузбасса до морских ворот что по левую сторону, что по правую практически одинаково – 3,5 тыс. км до портов Латвии против 3,8 тыс. км до Дальнего Востока.

Итак, в портах Латвии по сравнению с прошлогодними показателями имеется недостаток трети грузов от общего оборота в 22 млн т (-30,1%). Рижский и Вентспилсский порты, конечно, пока не обращаются за государственными дотациями, как железнодорожная компания Latvijas dzelzcels (LDz), получившая недавно для поддержания баланса €32 млн. Но настроение стивидоров и перевозчиков оставляет желать лучшего: угля к перевозке стало меньше на 78%, до 2,12 млн т против 9,7 млн т в январе – июне 2019-го. Проседание сильно задевает рижских и вентспилсских операторов терминалов, чьи мощности простаивают. Да и нефтепродуктов становится меньше – провал на 12,7%, до 5,9 млн т.

Насыпных грузов в Латвии становится все меньше и меньше (-43,2%, до 10,51 млн т), наливные не отстают (-13,3%, до 6,24 млн т), и объемы генеральных в трех крупнейших гаванях тоже падают (-12,1%, до 5,87 млн т).

На отрицательную динамику теперь влияет множество факторов во главе с замирающей экономикой, а не только отток российского транзита, который начался в 2014 году и усугубился в 2019-м. Некогда основные грузообразующие потоки, в частности уголь, иссякают буквально на глазах. За январь – июнь в трех портах Латвии угля стало меньше по сравнению с аналогичным периодом 2019 года на 78,3%, до 2,12 млн т. Из них 1,68 млн т перевалили в Рижском порту (-67,5%), а в Вентспилсском – 245 тыс. т (-93,6%). Годом ранее доля угля в структуре грузов составляла 30,3%, сейчас – 9,4%.

Перевалка нефтепродуктовых грузов сократилась за полугодие на 13,3%, до 6,24 млн т. В том числе в столице Латвии налив составил 1,4 млн т (-25,5%), в Вентспилсе – 4,26 млн т (-8,9%). Доля нефтепродуктовых грузов в прошлом году занимала 20,9%, в 2020-м – 26%.

Если детальнее рассматривать номенк­латуру в больших портах страны, то падение тоннажа фиксируется по всем позициям, за исключением перевалки древесины и материалов из нее (1,16 млн т, +17,4%). Зерна и зерновых за январь – июнь обработано 2,18 млн т (-6,4%), минеральных удобрений – 1,03 млн т (-10,4%), нефти – 18,4 тыс. т (-4,1%), нефтепродуктов – 5,9 млн т (-12,7%), грузов в контейнерах – 2,28 млн т (-6,8%), контейнеров – 228 920 TEU (-4,6%), древесины и материалов из нее в контейнерах – 1,82 млн т (-21%).

На долю Рижского порта пришлось 52,2% грузов от суммарного тоннажа портов Латвии за полугодие, в Вентспилсе приняли 30,6% грузов, в Лиепае – 13,6%. Лидирует традиционно Рижский порт с 11,8 млн т (-26,7%), на второй позиции – Вентспилсский порт с 6,8 млн т (-41,1%), Лиепая на третьей строчке с 3,08 млн т (-15,6%).

Тем временем в Латвии стремятся наращивать контейнерные перевозки. Местный экспорт представлен большим спект­ром древесных материалов, зерновыми, торфом. Объемы названной группы действительно растут второй год подряд. И в Рижском порту в этой связи имеется амбициозный план – переваливать 1 млн TEU грузов к 2030 году (сейчас контейнерооборот составляет 350–400 тыс. TEU ежегодно).

В Рижском свободном порту за январь – июнь 2020-го перевалили 11,84 млн т грузов, что на 26,7% меньше, чем за соответствующий период 2019 года.

Больше всего в отчетном периоде принято насыпных грузов – 6,94 млн т (-31%). Обработка генеральных грузов составила 3,45 млн т (-17,5%), наливных – 1,43 млн т (-24,5%). Перевалка контейнерных грузов в этом году достигла 2,25 млн т (-7,4%), контейнеров – 226,938 TEU (-4,7%), древесины – 891,7 тыс. т (-32,2%), накатных грузов – 110 тыс. т (-58%).

Снижение потребления угля в Европе и Скандинавии мгновенно отражается на перевалке в Рижском порту, где угля прошло всего 1,68 против 5,18 млн т в прошлом году (-67,5%).

Но вот зерновых стало чуть больше – 913,6 тыс. т (+14,5%). С таким грузом теперь работают 11 портовых предприя­тий.

Крупнейшие из них, по отчетам за 2019 год, – компания Osta Lejasvoleri (25% доли рынка), Alpha Osta (18%) и Port Milgravis (13%). Действительно перс­пективный груз, если в период с 2016 по 2019 год доля зерновых с каждым годом растет на 17%. В администрации порта полагают, что Рига в состоянии принимать и обрабатывать около 7,3 млн т зерновых в год.

Порядка 66% экспортной продукции имеет латвийское происхождение, но работают также с литовским, российским, белорусским и украинским зерном и производными из него. В прошлом году около половины тоннажа из Риги отправили в Нигерию, а также Гану, Турцию, Южную Африку, Судан, Ливан, Египет.

А вот минеральных удобрений, на­оборот, переваливают все меньше – 796,1 тыс. т (-4,4%), древесной щепы – 656 тыс. т (+25,4%). Перевалка нефтепродуктов составила 1,4 млн т (-25,5%). За 6 месяцев 2020-го в Вентспилсском свободном порту перевалено 6,8 млн т грузов, что на 40,9% меньше, чем за соответствующий период прошлого года, когда обработали 11,5 млн т. По информации предприятия, снижение потоков связано с рыночной конъюнктурой, политикой России по диверсификации своих грузов, сокращением поставок угля из-за низкого спроса вследствие теплой зимы и замедлением работы предприятий и заводов в связи с распространением коронавируса.

В январе – июне в порту перевалили 4,3 млн т нефтепродуктов (-9% к уровню 2019 г.). А в обработке угля поставлен антирекорд – 245 тыс. т (-94%, или меньше на 3,6 млн т к уровню 2019 г.). Еще в прошлом году угольные грузы составляли 30% от грузооборота предприятия.

В то же время в Вентспилсе вырос объем генеральных грузов (+1,5%, до 1,28 млн т), в частности, все больше накатных и древесины. Перевалка древесины прибавила на 24,1%, до 215,2 тыс. т, накатных – на 0,1%, до 43 280 ед. Доход управления свободного порта от основной деятельности в I полугодии составил €8,9 млн.

Грузооборот Лиепайского порта за январь – июнь 2020 года уменьшился на 15,6% по сравнению с аналогичным периодом 2019-го, до 3,08 млн т, сообщили в администрации порта. Итоги полу­годия показали, что основные грузы – зерновые – все еще в минусовом поле, но отмечается положительная динамика в сегменте генеральных. И впервые в отчетном периоде в порту обработали партию минеральных удобрений.

Больше всего за 6 месяцев перевалили насыпных – 2,11 млн т (-25,1%), и это 69% от всего объема грузов. В том числе зерновых – 1,2 млн т (-7,9%), антрацитового угля – 199,9 тыс. т (-74,1%), строительных материалов – 409,9 тыс. т (-9%), древесной щепы – 142 тыс. т (-18,1%), минеральных удобрений – 19,3 тыс. т (+100%).

Обработка наливных составила 305,4 тыс. т (+24,6%), из них нефтепродуктов – 235,3 тыс. т (+22,1%), дизельного топлива – 2,8 тыс. т (-83,2%).

Генеральных грузов в отчетном периоде обработали 664,3 тыс. т (+13,6%), в том числе контейнеров – 1803 TEU (+12%), грузов в контейнерах – 298,4 тыс. т (+36,5%), древесины – 270,4 тыс. т (+34,9%). На фоне сплошных минусов и различных причин сокращения наливных, насыпных и генеральных грузопотоков прирост перевалки материалов биогорючего (гранул и щепы) обнадеживает латвийских стивидоров. В то же время эти товары никак не могут компенсировать привычные некогда для Латвии объемы по углю и нефтепродуктам. И печальнее всего, что даже при увеличении производства лесоматериалов и прочей лесной продукции такие грузы поступают в порты не по железной дороге. Так что, похоже, Латвию ждут не просто сложные времена, а очень сложные.

По мнению генерального директора кластера DB Schenker Россия/Евразия Айварса Тауриньша, у Латвии сущест­вуют шансы удержаться на плаву, создав локальный рынок. «Поскольку мы находимся на окраине Евросоюза и мы малы, то объединение рынка Балтии, например, с рынком Финляндии позволило бы нам выжить. – полагает А. Тауриньш. – Но какие в этом направлении делаются шаги? Все еще незначительные».

Пока ведущие рынки консолидируются, уплотняются и одни компании поглощаются другими, пока коронавирус влияет на социальные процессы и экономику, маленькие участники вполне могут действовать на региональных уровнях. Та же идея разработки и создания внут­реннего, локального рынка для Латвии – вполне реальная ниша.

[~DETAIL_TEXT] =>

Грузы меняют направление

На текущем фоне грузооборот трех портов Латвии за I полугодие составил 22,6 млн т (-30%). Лидер региона – Клайпедский порт – обработал 22,09 млн т грузов (-6,6%), Рижский – 11,84 млн т (-26,7%), Таллинский – 10,2 млн т (+2,3%). Через терминалы порта в Вентс­пилсе перегрузили всего 6,8 млн т (-41,1%), а в Лиепае – 3,08 млн т (-15,6%).

В этом полугодии Латвия потеряла 10 млн т различных грузов по сравнению с итогами прошлого, когда за январь – июнь было обработано 32,3 млн т.

Российский уголь уходит из страны по разным причинам. Минеральные удобрения постепенно переключают в сторону портов Северо-Запада России. О снижении объемов и выводе бизнеса из Прибалтики уже давно заявляли «Уралхим», «Акрон» и др. Нефтепродуктовые грузы также в этом ряду, хотя латвийские терминалы все еще перерабатывают 10–12 млн т ежегодно.

Непрекращающееся снижение потоков за последний год во всех портах и на железной дороге – уже не предвестник перемен в отрасли, а факт угасания прежней эпохи. Грузы продолжают менять направления, особенно это касается российских экспортных объемов. Такие факторы, как низкие цены на определенные товары (уголь, нефтепродукты), влияние климатических условий на их спрос, а также тренд на «озеленение» Европы только усугубляют минус в латвийской статистике. В то же время здесь отмечается стабильный рост перевалки продукции из древесины и контейнерных грузов в некоторых портах, хотя это и не спасает общую картину.

Несмотря на лидерство в регионе, Клайпедский порт тоже столкнулся с неожиданными переменами. Хоть он практически и независим от российского транзита, тем не менее его стивидоры в этом году сильно потеряли в контейнерообороте (-18,6%) и в обработке нефтепродуктов (-26,7%). Но, по признанию администрации предприятия, самое большое отрицательное влияние на деятельность порта за полугодие оказал именно COVID-19, полностью парализовав пассажиропоток. В этом году Клайпедский порт планировал принять порядка 68 пассажирских судов. «Этот сегмент в нашем порту истреблен», – констатировал директор по маркетингу и общим делам Клайпедского порта Артурас Друнгилас.

Повсеместное распространение коронавируса отразилось на показателях и в Эстонии. По итогам января – июня 2020-го ни одно круизное судно в порту не было принято, и это -100% к прош­лому году, когда Таллин посетили 126 кораблей.

Оказывает ли пандемия влияние на грузо­потоки портов Балтии? Пока не столь существенно, потому что весной эксперты ожидали падения контейнеро­оборота в Латвии на 30% именно из-за остановки бизнеса в Китае. Однако за полу­годие в латвийских портах самый чувствительный к кризисам бизнес «ящиков» потерял всего 4,6%, до 228 920 TEU. К слову, за 6 месяцев два крупных литовских терминала перевалили 312 771 TEU (-18,6%). На второй позиции находится Рижский порт с 226 938 TEU (-4%).

А на третьей – Таллинский, через который прошло 104 465 TEU (-7,8%).

Главный балтийский тигр

Клайпедский порт сейчас определяет лидерство в регионе по общему грузо­обороту и контейнерообороту. Тем не менее его общий грузовой тоннаж сократился на 1,5 млн т, до 22,09 млн (-6,6%).

4.jpg

Если смотреть номенклатуру грузов, то 2/3 в порту составляют экспортные потоки и 1/3 – импортные. На экспорт отправляются нефтепродукты, зерновые, большая доля насыпных грузов, из них около 30% – минеральные и химические удобрения.

В январе – июне 2020-го в Клайпеде зафиксировано падение в сегменте наливных (-13,3%, до 4,55 млн т) и генеральных грузов (-11%, до 7,2 млн т).

Насыпные объемы – а это половина от грузо­оборота порта (+0,4%, до 10,33 млн т) – удерживаются в плюсе за счет собственных и белорусских минеральных удобрений, древесины и сельско­хозяйственной продукции. Есть мнение, что 60% грузов порту Клайпеды дает сама Литва и еще 40% – Белоруссия.

«Нефтепродуктов стало меньше из-за снижения востребованности топлива. Одновременно произошел спад в торговле сырой нефтью, поэтому стало выгоднее экспортировать продукцию, нежели производить на НПЗ, – отмечает А. Друнгилас. – Что касается спада в контейнерной сфере, то минусы фиксируют во всех портах Балтики, Северного моря и т. д. Часть экспертов ожидают улучшения, но, по-моему, сжатие рынков только усугубляется на фоне падения товарооборота между Северной Европой и Китаем».

В сегменте насыпных наибольшая доля за полугодие в Клайпеде пришлась на обработку натуральных и химических удобрений – 6,38 млн т (-1,6%), сельскохозяйственной продукции – 1,91 млн т (-0,5%), руды – 973 тыс. т (+10,6%), металлолома – 542 тыс. т (+29,5%), строи­тельных материалов и продукции – 358 тыс. т (+2%). Как отметил А. Друнгилас, поставки зерновых урожая прош­лого года набирают обороты при росте стоимости зерна. Ведется большая работа по долгосрочным контрактам и новым договоренностям.

В сегменте генеральных в январе – июне этого года больше всего перевалили грузов в контейнерах – 3,56 млн т (-20,4%), контейнеров – 312 771 TEU (-18,6%), накатных – 2,85 млн т (+5,1%), древесины – 260 тыс. т (-5,7%), металлолома – 261 тыс. т (-24,6%), замороженной продукции – 69,9 тыс. т (-12,1%). Нефтепродуктов в отчетном периоде обработано 2,95 млн т (-26,7%), натуральных и химических наливных удобрений – 622 тыс. т (+20,5%), мелассы – 73,3 тыс. т (+42,5%). Через терминал в Бутинге импортировано 3,87 млн т нефти (-17,7%). Число судозаходов за полугодие сократилось на 8,8%, до 3130 ед.

Рушимый латвийский союз

Порты Латвии за I полугодие потеряли 9,7 млн т грузов, и это самые впечатляющие данные за последние 20 лет. Причины, помимо вышеперечисленных, кроются и в политических факторах. По неофициальным данным, стивидоры Приморья получили 5%-ную скидку на тариф на перевозку угля – и это та дельта, которая делает порты Балтии совершенно непривлекательными и неконкурентоспособными. При этом расстояние от Кузбасса до морских ворот что по левую сторону, что по правую практически одинаково – 3,5 тыс. км до портов Латвии против 3,8 тыс. км до Дальнего Востока.

Итак, в портах Латвии по сравнению с прошлогодними показателями имеется недостаток трети грузов от общего оборота в 22 млн т (-30,1%). Рижский и Вентспилсский порты, конечно, пока не обращаются за государственными дотациями, как железнодорожная компания Latvijas dzelzcels (LDz), получившая недавно для поддержания баланса €32 млн. Но настроение стивидоров и перевозчиков оставляет желать лучшего: угля к перевозке стало меньше на 78%, до 2,12 млн т против 9,7 млн т в январе – июне 2019-го. Проседание сильно задевает рижских и вентспилсских операторов терминалов, чьи мощности простаивают. Да и нефтепродуктов становится меньше – провал на 12,7%, до 5,9 млн т.

Насыпных грузов в Латвии становится все меньше и меньше (-43,2%, до 10,51 млн т), наливные не отстают (-13,3%, до 6,24 млн т), и объемы генеральных в трех крупнейших гаванях тоже падают (-12,1%, до 5,87 млн т).

На отрицательную динамику теперь влияет множество факторов во главе с замирающей экономикой, а не только отток российского транзита, который начался в 2014 году и усугубился в 2019-м. Некогда основные грузообразующие потоки, в частности уголь, иссякают буквально на глазах. За январь – июнь в трех портах Латвии угля стало меньше по сравнению с аналогичным периодом 2019 года на 78,3%, до 2,12 млн т. Из них 1,68 млн т перевалили в Рижском порту (-67,5%), а в Вентспилсском – 245 тыс. т (-93,6%). Годом ранее доля угля в структуре грузов составляла 30,3%, сейчас – 9,4%.

Перевалка нефтепродуктовых грузов сократилась за полугодие на 13,3%, до 6,24 млн т. В том числе в столице Латвии налив составил 1,4 млн т (-25,5%), в Вентспилсе – 4,26 млн т (-8,9%). Доля нефтепродуктовых грузов в прошлом году занимала 20,9%, в 2020-м – 26%.

Если детальнее рассматривать номенк­латуру в больших портах страны, то падение тоннажа фиксируется по всем позициям, за исключением перевалки древесины и материалов из нее (1,16 млн т, +17,4%). Зерна и зерновых за январь – июнь обработано 2,18 млн т (-6,4%), минеральных удобрений – 1,03 млн т (-10,4%), нефти – 18,4 тыс. т (-4,1%), нефтепродуктов – 5,9 млн т (-12,7%), грузов в контейнерах – 2,28 млн т (-6,8%), контейнеров – 228 920 TEU (-4,6%), древесины и материалов из нее в контейнерах – 1,82 млн т (-21%).

На долю Рижского порта пришлось 52,2% грузов от суммарного тоннажа портов Латвии за полугодие, в Вентспилсе приняли 30,6% грузов, в Лиепае – 13,6%. Лидирует традиционно Рижский порт с 11,8 млн т (-26,7%), на второй позиции – Вентспилсский порт с 6,8 млн т (-41,1%), Лиепая на третьей строчке с 3,08 млн т (-15,6%).

Тем временем в Латвии стремятся наращивать контейнерные перевозки. Местный экспорт представлен большим спект­ром древесных материалов, зерновыми, торфом. Объемы названной группы действительно растут второй год подряд. И в Рижском порту в этой связи имеется амбициозный план – переваливать 1 млн TEU грузов к 2030 году (сейчас контейнерооборот составляет 350–400 тыс. TEU ежегодно).

В Рижском свободном порту за январь – июнь 2020-го перевалили 11,84 млн т грузов, что на 26,7% меньше, чем за соответствующий период 2019 года.

Больше всего в отчетном периоде принято насыпных грузов – 6,94 млн т (-31%). Обработка генеральных грузов составила 3,45 млн т (-17,5%), наливных – 1,43 млн т (-24,5%). Перевалка контейнерных грузов в этом году достигла 2,25 млн т (-7,4%), контейнеров – 226,938 TEU (-4,7%), древесины – 891,7 тыс. т (-32,2%), накатных грузов – 110 тыс. т (-58%).

Снижение потребления угля в Европе и Скандинавии мгновенно отражается на перевалке в Рижском порту, где угля прошло всего 1,68 против 5,18 млн т в прошлом году (-67,5%).

Но вот зерновых стало чуть больше – 913,6 тыс. т (+14,5%). С таким грузом теперь работают 11 портовых предприя­тий.

Крупнейшие из них, по отчетам за 2019 год, – компания Osta Lejasvoleri (25% доли рынка), Alpha Osta (18%) и Port Milgravis (13%). Действительно перс­пективный груз, если в период с 2016 по 2019 год доля зерновых с каждым годом растет на 17%. В администрации порта полагают, что Рига в состоянии принимать и обрабатывать около 7,3 млн т зерновых в год.

Порядка 66% экспортной продукции имеет латвийское происхождение, но работают также с литовским, российским, белорусским и украинским зерном и производными из него. В прошлом году около половины тоннажа из Риги отправили в Нигерию, а также Гану, Турцию, Южную Африку, Судан, Ливан, Египет.

А вот минеральных удобрений, на­оборот, переваливают все меньше – 796,1 тыс. т (-4,4%), древесной щепы – 656 тыс. т (+25,4%). Перевалка нефтепродуктов составила 1,4 млн т (-25,5%). За 6 месяцев 2020-го в Вентспилсском свободном порту перевалено 6,8 млн т грузов, что на 40,9% меньше, чем за соответствующий период прошлого года, когда обработали 11,5 млн т. По информации предприятия, снижение потоков связано с рыночной конъюнктурой, политикой России по диверсификации своих грузов, сокращением поставок угля из-за низкого спроса вследствие теплой зимы и замедлением работы предприятий и заводов в связи с распространением коронавируса.

В январе – июне в порту перевалили 4,3 млн т нефтепродуктов (-9% к уровню 2019 г.). А в обработке угля поставлен антирекорд – 245 тыс. т (-94%, или меньше на 3,6 млн т к уровню 2019 г.). Еще в прошлом году угольные грузы составляли 30% от грузооборота предприятия.

В то же время в Вентспилсе вырос объем генеральных грузов (+1,5%, до 1,28 млн т), в частности, все больше накатных и древесины. Перевалка древесины прибавила на 24,1%, до 215,2 тыс. т, накатных – на 0,1%, до 43 280 ед. Доход управления свободного порта от основной деятельности в I полугодии составил €8,9 млн.

Грузооборот Лиепайского порта за январь – июнь 2020 года уменьшился на 15,6% по сравнению с аналогичным периодом 2019-го, до 3,08 млн т, сообщили в администрации порта. Итоги полу­годия показали, что основные грузы – зерновые – все еще в минусовом поле, но отмечается положительная динамика в сегменте генеральных. И впервые в отчетном периоде в порту обработали партию минеральных удобрений.

Больше всего за 6 месяцев перевалили насыпных – 2,11 млн т (-25,1%), и это 69% от всего объема грузов. В том числе зерновых – 1,2 млн т (-7,9%), антрацитового угля – 199,9 тыс. т (-74,1%), строительных материалов – 409,9 тыс. т (-9%), древесной щепы – 142 тыс. т (-18,1%), минеральных удобрений – 19,3 тыс. т (+100%).

Обработка наливных составила 305,4 тыс. т (+24,6%), из них нефтепродуктов – 235,3 тыс. т (+22,1%), дизельного топлива – 2,8 тыс. т (-83,2%).

Генеральных грузов в отчетном периоде обработали 664,3 тыс. т (+13,6%), в том числе контейнеров – 1803 TEU (+12%), грузов в контейнерах – 298,4 тыс. т (+36,5%), древесины – 270,4 тыс. т (+34,9%). На фоне сплошных минусов и различных причин сокращения наливных, насыпных и генеральных грузопотоков прирост перевалки материалов биогорючего (гранул и щепы) обнадеживает латвийских стивидоров. В то же время эти товары никак не могут компенсировать привычные некогда для Латвии объемы по углю и нефтепродуктам. И печальнее всего, что даже при увеличении производства лесоматериалов и прочей лесной продукции такие грузы поступают в порты не по железной дороге. Так что, похоже, Латвию ждут не просто сложные времена, а очень сложные.

По мнению генерального директора кластера DB Schenker Россия/Евразия Айварса Тауриньша, у Латвии сущест­вуют шансы удержаться на плаву, создав локальный рынок. «Поскольку мы находимся на окраине Евросоюза и мы малы, то объединение рынка Балтии, например, с рынком Финляндии позволило бы нам выжить. – полагает А. Тауриньш. – Но какие в этом направлении делаются шаги? Все еще незначительные».

Пока ведущие рынки консолидируются, уплотняются и одни компании поглощаются другими, пока коронавирус влияет на социальные процессы и экономику, маленькие участники вполне могут действовать на региональных уровнях. Та же идея разработки и создания внут­реннего, локального рынка для Латвии – вполне реальная ниша.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Первое полугодие для портов Балтии ознаменовалось снижением объемов – от 7% в литовской Клайпеде и до 41% в латвийском Вентспилсе. На этом фоне выделяется Таллинский порт, где второй квартал подряд сохраняется положительная динамика (+2,3%). В целом же стивидоры стали еще более осторожными, рассуждая о рынке и перспективах, что в целом понятно: проблемы у прибалтов начались задолго до пандемии коронавируса и проблем в мировой экономике. [~PREVIEW_TEXT] => Первое полугодие для портов Балтии ознаменовалось снижением объемов – от 7% в литовской Клайпеде и до 41% в латвийском Вентспилсе. На этом фоне выделяется Таллинский порт, где второй квартал подряд сохраняется положительная динамика (+2,3%). В целом же стивидоры стали еще более осторожными, рассуждая о рынке и перспективах, что в целом понятно: проблемы у прибалтов начались задолго до пандемии коронавируса и проблем в мировой экономике. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1984097 [TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:14:15 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 105669 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/69f [FILE_NAME] => Depositphotos_84853694_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_84853694_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e7b0022d60647fe12f1cee9513ac062b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/69f/Depositphotos_84853694_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/69f/Depositphotos_84853694_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/69f/Depositphotos_84853694_xl_2015.jpg [ALT] => Балтийские грузопотоки в эпоху перемен [TITLE] => Балтийские грузопотоки в эпоху перемен ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1984097 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => baltiyskie-gruzopotoki-v-epokhu-peremen [~CODE] => baltiyskie-gruzopotoki-v-epokhu-peremen [EXTERNAL_ID] => 383325 [~EXTERNAL_ID] => 383325 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталия Вострухова [PROPERTY_VALUE_ID] => 383325:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталия Вострухова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383325:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 383304 [PROPERTY_VALUE_ID] => 383325:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 383304 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383325:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383325:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383325:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383325:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Балтийские грузопотоки в эпоху перемен [SECTION_META_KEYWORDS] => балтийские грузопотоки в эпоху перемен [SECTION_META_DESCRIPTION] => Первое полугодие для портов Балтии ознаменовалось снижением объемов – от 7% в литовской Клайпеде и до 41% в латвийском Вентспилсе. На этом фоне выделяется Таллинский порт, где второй квартал подряд сохраняется положительная динамика (+2,3%). В целом же стивидоры стали еще более осторожными, рассуждая о рынке и перспективах, что в целом понятно: проблемы у прибалтов начались задолго до пандемии коронавируса и проблем в мировой экономике. [ELEMENT_META_TITLE] => Балтийские грузопотоки в эпоху перемен [ELEMENT_META_KEYWORDS] => балтийские грузопотоки в эпоху перемен [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Первое полугодие для портов Балтии ознаменовалось снижением объемов – от 7% в литовской Клайпеде и до 41% в латвийском Вентспилсе. На этом фоне выделяется Таллинский порт, где второй квартал подряд сохраняется положительная динамика (+2,3%). В целом же стивидоры стали еще более осторожными, рассуждая о рынке и перспективах, что в целом понятно: проблемы у прибалтов начались задолго до пандемии коронавируса и проблем в мировой экономике. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Балтийские грузопотоки в эпоху перемен [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтийские грузопотоки в эпоху перемен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Балтийские грузопотоки в эпоху перемен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтийские грузопотоки в эпоху перемен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Балтийские грузопотоки в эпоху перемен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтийские грузопотоки в эпоху перемен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Балтийские грузопотоки в эпоху перемен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтийские грузопотоки в эпоху перемен ) )

									Array
(
    [ID] => 383325
    [~ID] => 383325
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2526
    [NAME] => Балтийские грузопотоки  в эпоху перемен
    [~NAME] => Балтийские грузопотоки  в эпоху перемен
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-08-22 20:53:05
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-08-22 20:53:05
    [ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 20:53:05
    [~ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 20:53:05
    [TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:14:15
    [~TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:14:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2020/baltiyskie-gruzopotoki-v-epokhu-peremen/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2020/baltiyskie-gruzopotoki-v-epokhu-peremen/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Грузы меняют направление

На текущем фоне грузооборот трех портов Латвии за I полугодие составил 22,6 млн т (-30%). Лидер региона – Клайпедский порт – обработал 22,09 млн т грузов (-6,6%), Рижский – 11,84 млн т (-26,7%), Таллинский – 10,2 млн т (+2,3%). Через терминалы порта в Вентс­пилсе перегрузили всего 6,8 млн т (-41,1%), а в Лиепае – 3,08 млн т (-15,6%).

В этом полугодии Латвия потеряла 10 млн т различных грузов по сравнению с итогами прошлого, когда за январь – июнь было обработано 32,3 млн т.

Российский уголь уходит из страны по разным причинам. Минеральные удобрения постепенно переключают в сторону портов Северо-Запада России. О снижении объемов и выводе бизнеса из Прибалтики уже давно заявляли «Уралхим», «Акрон» и др. Нефтепродуктовые грузы также в этом ряду, хотя латвийские терминалы все еще перерабатывают 10–12 млн т ежегодно.

Непрекращающееся снижение потоков за последний год во всех портах и на железной дороге – уже не предвестник перемен в отрасли, а факт угасания прежней эпохи. Грузы продолжают менять направления, особенно это касается российских экспортных объемов. Такие факторы, как низкие цены на определенные товары (уголь, нефтепродукты), влияние климатических условий на их спрос, а также тренд на «озеленение» Европы только усугубляют минус в латвийской статистике. В то же время здесь отмечается стабильный рост перевалки продукции из древесины и контейнерных грузов в некоторых портах, хотя это и не спасает общую картину.

Несмотря на лидерство в регионе, Клайпедский порт тоже столкнулся с неожиданными переменами. Хоть он практически и независим от российского транзита, тем не менее его стивидоры в этом году сильно потеряли в контейнерообороте (-18,6%) и в обработке нефтепродуктов (-26,7%). Но, по признанию администрации предприятия, самое большое отрицательное влияние на деятельность порта за полугодие оказал именно COVID-19, полностью парализовав пассажиропоток. В этом году Клайпедский порт планировал принять порядка 68 пассажирских судов. «Этот сегмент в нашем порту истреблен», – констатировал директор по маркетингу и общим делам Клайпедского порта Артурас Друнгилас.

Повсеместное распространение коронавируса отразилось на показателях и в Эстонии. По итогам января – июня 2020-го ни одно круизное судно в порту не было принято, и это -100% к прош­лому году, когда Таллин посетили 126 кораблей.

Оказывает ли пандемия влияние на грузо­потоки портов Балтии? Пока не столь существенно, потому что весной эксперты ожидали падения контейнеро­оборота в Латвии на 30% именно из-за остановки бизнеса в Китае. Однако за полу­годие в латвийских портах самый чувствительный к кризисам бизнес «ящиков» потерял всего 4,6%, до 228 920 TEU. К слову, за 6 месяцев два крупных литовских терминала перевалили 312 771 TEU (-18,6%). На второй позиции находится Рижский порт с 226 938 TEU (-4%).

А на третьей – Таллинский, через который прошло 104 465 TEU (-7,8%).

Главный балтийский тигр

Клайпедский порт сейчас определяет лидерство в регионе по общему грузо­обороту и контейнерообороту. Тем не менее его общий грузовой тоннаж сократился на 1,5 млн т, до 22,09 млн (-6,6%).

4.jpg

Если смотреть номенклатуру грузов, то 2/3 в порту составляют экспортные потоки и 1/3 – импортные. На экспорт отправляются нефтепродукты, зерновые, большая доля насыпных грузов, из них около 30% – минеральные и химические удобрения.

В январе – июне 2020-го в Клайпеде зафиксировано падение в сегменте наливных (-13,3%, до 4,55 млн т) и генеральных грузов (-11%, до 7,2 млн т).

Насыпные объемы – а это половина от грузо­оборота порта (+0,4%, до 10,33 млн т) – удерживаются в плюсе за счет собственных и белорусских минеральных удобрений, древесины и сельско­хозяйственной продукции. Есть мнение, что 60% грузов порту Клайпеды дает сама Литва и еще 40% – Белоруссия.

«Нефтепродуктов стало меньше из-за снижения востребованности топлива. Одновременно произошел спад в торговле сырой нефтью, поэтому стало выгоднее экспортировать продукцию, нежели производить на НПЗ, – отмечает А. Друнгилас. – Что касается спада в контейнерной сфере, то минусы фиксируют во всех портах Балтики, Северного моря и т. д. Часть экспертов ожидают улучшения, но, по-моему, сжатие рынков только усугубляется на фоне падения товарооборота между Северной Европой и Китаем».

В сегменте насыпных наибольшая доля за полугодие в Клайпеде пришлась на обработку натуральных и химических удобрений – 6,38 млн т (-1,6%), сельскохозяйственной продукции – 1,91 млн т (-0,5%), руды – 973 тыс. т (+10,6%), металлолома – 542 тыс. т (+29,5%), строи­тельных материалов и продукции – 358 тыс. т (+2%). Как отметил А. Друнгилас, поставки зерновых урожая прош­лого года набирают обороты при росте стоимости зерна. Ведется большая работа по долгосрочным контрактам и новым договоренностям.

В сегменте генеральных в январе – июне этого года больше всего перевалили грузов в контейнерах – 3,56 млн т (-20,4%), контейнеров – 312 771 TEU (-18,6%), накатных – 2,85 млн т (+5,1%), древесины – 260 тыс. т (-5,7%), металлолома – 261 тыс. т (-24,6%), замороженной продукции – 69,9 тыс. т (-12,1%). Нефтепродуктов в отчетном периоде обработано 2,95 млн т (-26,7%), натуральных и химических наливных удобрений – 622 тыс. т (+20,5%), мелассы – 73,3 тыс. т (+42,5%). Через терминал в Бутинге импортировано 3,87 млн т нефти (-17,7%). Число судозаходов за полугодие сократилось на 8,8%, до 3130 ед.

Рушимый латвийский союз

Порты Латвии за I полугодие потеряли 9,7 млн т грузов, и это самые впечатляющие данные за последние 20 лет. Причины, помимо вышеперечисленных, кроются и в политических факторах. По неофициальным данным, стивидоры Приморья получили 5%-ную скидку на тариф на перевозку угля – и это та дельта, которая делает порты Балтии совершенно непривлекательными и неконкурентоспособными. При этом расстояние от Кузбасса до морских ворот что по левую сторону, что по правую практически одинаково – 3,5 тыс. км до портов Латвии против 3,8 тыс. км до Дальнего Востока.

Итак, в портах Латвии по сравнению с прошлогодними показателями имеется недостаток трети грузов от общего оборота в 22 млн т (-30,1%). Рижский и Вентспилсский порты, конечно, пока не обращаются за государственными дотациями, как железнодорожная компания Latvijas dzelzcels (LDz), получившая недавно для поддержания баланса €32 млн. Но настроение стивидоров и перевозчиков оставляет желать лучшего: угля к перевозке стало меньше на 78%, до 2,12 млн т против 9,7 млн т в январе – июне 2019-го. Проседание сильно задевает рижских и вентспилсских операторов терминалов, чьи мощности простаивают. Да и нефтепродуктов становится меньше – провал на 12,7%, до 5,9 млн т.

Насыпных грузов в Латвии становится все меньше и меньше (-43,2%, до 10,51 млн т), наливные не отстают (-13,3%, до 6,24 млн т), и объемы генеральных в трех крупнейших гаванях тоже падают (-12,1%, до 5,87 млн т).

На отрицательную динамику теперь влияет множество факторов во главе с замирающей экономикой, а не только отток российского транзита, который начался в 2014 году и усугубился в 2019-м. Некогда основные грузообразующие потоки, в частности уголь, иссякают буквально на глазах. За январь – июнь в трех портах Латвии угля стало меньше по сравнению с аналогичным периодом 2019 года на 78,3%, до 2,12 млн т. Из них 1,68 млн т перевалили в Рижском порту (-67,5%), а в Вентспилсском – 245 тыс. т (-93,6%). Годом ранее доля угля в структуре грузов составляла 30,3%, сейчас – 9,4%.

Перевалка нефтепродуктовых грузов сократилась за полугодие на 13,3%, до 6,24 млн т. В том числе в столице Латвии налив составил 1,4 млн т (-25,5%), в Вентспилсе – 4,26 млн т (-8,9%). Доля нефтепродуктовых грузов в прошлом году занимала 20,9%, в 2020-м – 26%.

Если детальнее рассматривать номенк­латуру в больших портах страны, то падение тоннажа фиксируется по всем позициям, за исключением перевалки древесины и материалов из нее (1,16 млн т, +17,4%). Зерна и зерновых за январь – июнь обработано 2,18 млн т (-6,4%), минеральных удобрений – 1,03 млн т (-10,4%), нефти – 18,4 тыс. т (-4,1%), нефтепродуктов – 5,9 млн т (-12,7%), грузов в контейнерах – 2,28 млн т (-6,8%), контейнеров – 228 920 TEU (-4,6%), древесины и материалов из нее в контейнерах – 1,82 млн т (-21%).

На долю Рижского порта пришлось 52,2% грузов от суммарного тоннажа портов Латвии за полугодие, в Вентспилсе приняли 30,6% грузов, в Лиепае – 13,6%. Лидирует традиционно Рижский порт с 11,8 млн т (-26,7%), на второй позиции – Вентспилсский порт с 6,8 млн т (-41,1%), Лиепая на третьей строчке с 3,08 млн т (-15,6%).

Тем временем в Латвии стремятся наращивать контейнерные перевозки. Местный экспорт представлен большим спект­ром древесных материалов, зерновыми, торфом. Объемы названной группы действительно растут второй год подряд. И в Рижском порту в этой связи имеется амбициозный план – переваливать 1 млн TEU грузов к 2030 году (сейчас контейнерооборот составляет 350–400 тыс. TEU ежегодно).

В Рижском свободном порту за январь – июнь 2020-го перевалили 11,84 млн т грузов, что на 26,7% меньше, чем за соответствующий период 2019 года.

Больше всего в отчетном периоде принято насыпных грузов – 6,94 млн т (-31%). Обработка генеральных грузов составила 3,45 млн т (-17,5%), наливных – 1,43 млн т (-24,5%). Перевалка контейнерных грузов в этом году достигла 2,25 млн т (-7,4%), контейнеров – 226,938 TEU (-4,7%), древесины – 891,7 тыс. т (-32,2%), накатных грузов – 110 тыс. т (-58%).

Снижение потребления угля в Европе и Скандинавии мгновенно отражается на перевалке в Рижском порту, где угля прошло всего 1,68 против 5,18 млн т в прошлом году (-67,5%).

Но вот зерновых стало чуть больше – 913,6 тыс. т (+14,5%). С таким грузом теперь работают 11 портовых предприя­тий.

Крупнейшие из них, по отчетам за 2019 год, – компания Osta Lejasvoleri (25% доли рынка), Alpha Osta (18%) и Port Milgravis (13%). Действительно перс­пективный груз, если в период с 2016 по 2019 год доля зерновых с каждым годом растет на 17%. В администрации порта полагают, что Рига в состоянии принимать и обрабатывать около 7,3 млн т зерновых в год.

Порядка 66% экспортной продукции имеет латвийское происхождение, но работают также с литовским, российским, белорусским и украинским зерном и производными из него. В прошлом году около половины тоннажа из Риги отправили в Нигерию, а также Гану, Турцию, Южную Африку, Судан, Ливан, Египет.

А вот минеральных удобрений, на­оборот, переваливают все меньше – 796,1 тыс. т (-4,4%), древесной щепы – 656 тыс. т (+25,4%). Перевалка нефтепродуктов составила 1,4 млн т (-25,5%). За 6 месяцев 2020-го в Вентспилсском свободном порту перевалено 6,8 млн т грузов, что на 40,9% меньше, чем за соответствующий период прошлого года, когда обработали 11,5 млн т. По информации предприятия, снижение потоков связано с рыночной конъюнктурой, политикой России по диверсификации своих грузов, сокращением поставок угля из-за низкого спроса вследствие теплой зимы и замедлением работы предприятий и заводов в связи с распространением коронавируса.

В январе – июне в порту перевалили 4,3 млн т нефтепродуктов (-9% к уровню 2019 г.). А в обработке угля поставлен антирекорд – 245 тыс. т (-94%, или меньше на 3,6 млн т к уровню 2019 г.). Еще в прошлом году угольные грузы составляли 30% от грузооборота предприятия.

В то же время в Вентспилсе вырос объем генеральных грузов (+1,5%, до 1,28 млн т), в частности, все больше накатных и древесины. Перевалка древесины прибавила на 24,1%, до 215,2 тыс. т, накатных – на 0,1%, до 43 280 ед. Доход управления свободного порта от основной деятельности в I полугодии составил €8,9 млн.

Грузооборот Лиепайского порта за январь – июнь 2020 года уменьшился на 15,6% по сравнению с аналогичным периодом 2019-го, до 3,08 млн т, сообщили в администрации порта. Итоги полу­годия показали, что основные грузы – зерновые – все еще в минусовом поле, но отмечается положительная динамика в сегменте генеральных. И впервые в отчетном периоде в порту обработали партию минеральных удобрений.

Больше всего за 6 месяцев перевалили насыпных – 2,11 млн т (-25,1%), и это 69% от всего объема грузов. В том числе зерновых – 1,2 млн т (-7,9%), антрацитового угля – 199,9 тыс. т (-74,1%), строительных материалов – 409,9 тыс. т (-9%), древесной щепы – 142 тыс. т (-18,1%), минеральных удобрений – 19,3 тыс. т (+100%).

Обработка наливных составила 305,4 тыс. т (+24,6%), из них нефтепродуктов – 235,3 тыс. т (+22,1%), дизельного топлива – 2,8 тыс. т (-83,2%).

Генеральных грузов в отчетном периоде обработали 664,3 тыс. т (+13,6%), в том числе контейнеров – 1803 TEU (+12%), грузов в контейнерах – 298,4 тыс. т (+36,5%), древесины – 270,4 тыс. т (+34,9%). На фоне сплошных минусов и различных причин сокращения наливных, насыпных и генеральных грузопотоков прирост перевалки материалов биогорючего (гранул и щепы) обнадеживает латвийских стивидоров. В то же время эти товары никак не могут компенсировать привычные некогда для Латвии объемы по углю и нефтепродуктам. И печальнее всего, что даже при увеличении производства лесоматериалов и прочей лесной продукции такие грузы поступают в порты не по железной дороге. Так что, похоже, Латвию ждут не просто сложные времена, а очень сложные.

По мнению генерального директора кластера DB Schenker Россия/Евразия Айварса Тауриньша, у Латвии сущест­вуют шансы удержаться на плаву, создав локальный рынок. «Поскольку мы находимся на окраине Евросоюза и мы малы, то объединение рынка Балтии, например, с рынком Финляндии позволило бы нам выжить. – полагает А. Тауриньш. – Но какие в этом направлении делаются шаги? Все еще незначительные».

Пока ведущие рынки консолидируются, уплотняются и одни компании поглощаются другими, пока коронавирус влияет на социальные процессы и экономику, маленькие участники вполне могут действовать на региональных уровнях. Та же идея разработки и создания внут­реннего, локального рынка для Латвии – вполне реальная ниша.

[~DETAIL_TEXT] =>

Грузы меняют направление

На текущем фоне грузооборот трех портов Латвии за I полугодие составил 22,6 млн т (-30%). Лидер региона – Клайпедский порт – обработал 22,09 млн т грузов (-6,6%), Рижский – 11,84 млн т (-26,7%), Таллинский – 10,2 млн т (+2,3%). Через терминалы порта в Вентс­пилсе перегрузили всего 6,8 млн т (-41,1%), а в Лиепае – 3,08 млн т (-15,6%).

В этом полугодии Латвия потеряла 10 млн т различных грузов по сравнению с итогами прошлого, когда за январь – июнь было обработано 32,3 млн т.

Российский уголь уходит из страны по разным причинам. Минеральные удобрения постепенно переключают в сторону портов Северо-Запада России. О снижении объемов и выводе бизнеса из Прибалтики уже давно заявляли «Уралхим», «Акрон» и др. Нефтепродуктовые грузы также в этом ряду, хотя латвийские терминалы все еще перерабатывают 10–12 млн т ежегодно.

Непрекращающееся снижение потоков за последний год во всех портах и на железной дороге – уже не предвестник перемен в отрасли, а факт угасания прежней эпохи. Грузы продолжают менять направления, особенно это касается российских экспортных объемов. Такие факторы, как низкие цены на определенные товары (уголь, нефтепродукты), влияние климатических условий на их спрос, а также тренд на «озеленение» Европы только усугубляют минус в латвийской статистике. В то же время здесь отмечается стабильный рост перевалки продукции из древесины и контейнерных грузов в некоторых портах, хотя это и не спасает общую картину.

Несмотря на лидерство в регионе, Клайпедский порт тоже столкнулся с неожиданными переменами. Хоть он практически и независим от российского транзита, тем не менее его стивидоры в этом году сильно потеряли в контейнерообороте (-18,6%) и в обработке нефтепродуктов (-26,7%). Но, по признанию администрации предприятия, самое большое отрицательное влияние на деятельность порта за полугодие оказал именно COVID-19, полностью парализовав пассажиропоток. В этом году Клайпедский порт планировал принять порядка 68 пассажирских судов. «Этот сегмент в нашем порту истреблен», – констатировал директор по маркетингу и общим делам Клайпедского порта Артурас Друнгилас.

Повсеместное распространение коронавируса отразилось на показателях и в Эстонии. По итогам января – июня 2020-го ни одно круизное судно в порту не было принято, и это -100% к прош­лому году, когда Таллин посетили 126 кораблей.

Оказывает ли пандемия влияние на грузо­потоки портов Балтии? Пока не столь существенно, потому что весной эксперты ожидали падения контейнеро­оборота в Латвии на 30% именно из-за остановки бизнеса в Китае. Однако за полу­годие в латвийских портах самый чувствительный к кризисам бизнес «ящиков» потерял всего 4,6%, до 228 920 TEU. К слову, за 6 месяцев два крупных литовских терминала перевалили 312 771 TEU (-18,6%). На второй позиции находится Рижский порт с 226 938 TEU (-4%).

А на третьей – Таллинский, через который прошло 104 465 TEU (-7,8%).

Главный балтийский тигр

Клайпедский порт сейчас определяет лидерство в регионе по общему грузо­обороту и контейнерообороту. Тем не менее его общий грузовой тоннаж сократился на 1,5 млн т, до 22,09 млн (-6,6%).

4.jpg

Если смотреть номенклатуру грузов, то 2/3 в порту составляют экспортные потоки и 1/3 – импортные. На экспорт отправляются нефтепродукты, зерновые, большая доля насыпных грузов, из них около 30% – минеральные и химические удобрения.

В январе – июне 2020-го в Клайпеде зафиксировано падение в сегменте наливных (-13,3%, до 4,55 млн т) и генеральных грузов (-11%, до 7,2 млн т).

Насыпные объемы – а это половина от грузо­оборота порта (+0,4%, до 10,33 млн т) – удерживаются в плюсе за счет собственных и белорусских минеральных удобрений, древесины и сельско­хозяйственной продукции. Есть мнение, что 60% грузов порту Клайпеды дает сама Литва и еще 40% – Белоруссия.

«Нефтепродуктов стало меньше из-за снижения востребованности топлива. Одновременно произошел спад в торговле сырой нефтью, поэтому стало выгоднее экспортировать продукцию, нежели производить на НПЗ, – отмечает А. Друнгилас. – Что касается спада в контейнерной сфере, то минусы фиксируют во всех портах Балтики, Северного моря и т. д. Часть экспертов ожидают улучшения, но, по-моему, сжатие рынков только усугубляется на фоне падения товарооборота между Северной Европой и Китаем».

В сегменте насыпных наибольшая доля за полугодие в Клайпеде пришлась на обработку натуральных и химических удобрений – 6,38 млн т (-1,6%), сельскохозяйственной продукции – 1,91 млн т (-0,5%), руды – 973 тыс. т (+10,6%), металлолома – 542 тыс. т (+29,5%), строи­тельных материалов и продукции – 358 тыс. т (+2%). Как отметил А. Друнгилас, поставки зерновых урожая прош­лого года набирают обороты при росте стоимости зерна. Ведется большая работа по долгосрочным контрактам и новым договоренностям.

В сегменте генеральных в январе – июне этого года больше всего перевалили грузов в контейнерах – 3,56 млн т (-20,4%), контейнеров – 312 771 TEU (-18,6%), накатных – 2,85 млн т (+5,1%), древесины – 260 тыс. т (-5,7%), металлолома – 261 тыс. т (-24,6%), замороженной продукции – 69,9 тыс. т (-12,1%). Нефтепродуктов в отчетном периоде обработано 2,95 млн т (-26,7%), натуральных и химических наливных удобрений – 622 тыс. т (+20,5%), мелассы – 73,3 тыс. т (+42,5%). Через терминал в Бутинге импортировано 3,87 млн т нефти (-17,7%). Число судозаходов за полугодие сократилось на 8,8%, до 3130 ед.

Рушимый латвийский союз

Порты Латвии за I полугодие потеряли 9,7 млн т грузов, и это самые впечатляющие данные за последние 20 лет. Причины, помимо вышеперечисленных, кроются и в политических факторах. По неофициальным данным, стивидоры Приморья получили 5%-ную скидку на тариф на перевозку угля – и это та дельта, которая делает порты Балтии совершенно непривлекательными и неконкурентоспособными. При этом расстояние от Кузбасса до морских ворот что по левую сторону, что по правую практически одинаково – 3,5 тыс. км до портов Латвии против 3,8 тыс. км до Дальнего Востока.

Итак, в портах Латвии по сравнению с прошлогодними показателями имеется недостаток трети грузов от общего оборота в 22 млн т (-30,1%). Рижский и Вентспилсский порты, конечно, пока не обращаются за государственными дотациями, как железнодорожная компания Latvijas dzelzcels (LDz), получившая недавно для поддержания баланса €32 млн. Но настроение стивидоров и перевозчиков оставляет желать лучшего: угля к перевозке стало меньше на 78%, до 2,12 млн т против 9,7 млн т в январе – июне 2019-го. Проседание сильно задевает рижских и вентспилсских операторов терминалов, чьи мощности простаивают. Да и нефтепродуктов становится меньше – провал на 12,7%, до 5,9 млн т.

Насыпных грузов в Латвии становится все меньше и меньше (-43,2%, до 10,51 млн т), наливные не отстают (-13,3%, до 6,24 млн т), и объемы генеральных в трех крупнейших гаванях тоже падают (-12,1%, до 5,87 млн т).

На отрицательную динамику теперь влияет множество факторов во главе с замирающей экономикой, а не только отток российского транзита, который начался в 2014 году и усугубился в 2019-м. Некогда основные грузообразующие потоки, в частности уголь, иссякают буквально на глазах. За январь – июнь в трех портах Латвии угля стало меньше по сравнению с аналогичным периодом 2019 года на 78,3%, до 2,12 млн т. Из них 1,68 млн т перевалили в Рижском порту (-67,5%), а в Вентспилсском – 245 тыс. т (-93,6%). Годом ранее доля угля в структуре грузов составляла 30,3%, сейчас – 9,4%.

Перевалка нефтепродуктовых грузов сократилась за полугодие на 13,3%, до 6,24 млн т. В том числе в столице Латвии налив составил 1,4 млн т (-25,5%), в Вентспилсе – 4,26 млн т (-8,9%). Доля нефтепродуктовых грузов в прошлом году занимала 20,9%, в 2020-м – 26%.

Если детальнее рассматривать номенк­латуру в больших портах страны, то падение тоннажа фиксируется по всем позициям, за исключением перевалки древесины и материалов из нее (1,16 млн т, +17,4%). Зерна и зерновых за январь – июнь обработано 2,18 млн т (-6,4%), минеральных удобрений – 1,03 млн т (-10,4%), нефти – 18,4 тыс. т (-4,1%), нефтепродуктов – 5,9 млн т (-12,7%), грузов в контейнерах – 2,28 млн т (-6,8%), контейнеров – 228 920 TEU (-4,6%), древесины и материалов из нее в контейнерах – 1,82 млн т (-21%).

На долю Рижского порта пришлось 52,2% грузов от суммарного тоннажа портов Латвии за полугодие, в Вентспилсе приняли 30,6% грузов, в Лиепае – 13,6%. Лидирует традиционно Рижский порт с 11,8 млн т (-26,7%), на второй позиции – Вентспилсский порт с 6,8 млн т (-41,1%), Лиепая на третьей строчке с 3,08 млн т (-15,6%).

Тем временем в Латвии стремятся наращивать контейнерные перевозки. Местный экспорт представлен большим спект­ром древесных материалов, зерновыми, торфом. Объемы названной группы действительно растут второй год подряд. И в Рижском порту в этой связи имеется амбициозный план – переваливать 1 млн TEU грузов к 2030 году (сейчас контейнерооборот составляет 350–400 тыс. TEU ежегодно).

В Рижском свободном порту за январь – июнь 2020-го перевалили 11,84 млн т грузов, что на 26,7% меньше, чем за соответствующий период 2019 года.

Больше всего в отчетном периоде принято насыпных грузов – 6,94 млн т (-31%). Обработка генеральных грузов составила 3,45 млн т (-17,5%), наливных – 1,43 млн т (-24,5%). Перевалка контейнерных грузов в этом году достигла 2,25 млн т (-7,4%), контейнеров – 226,938 TEU (-4,7%), древесины – 891,7 тыс. т (-32,2%), накатных грузов – 110 тыс. т (-58%).

Снижение потребления угля в Европе и Скандинавии мгновенно отражается на перевалке в Рижском порту, где угля прошло всего 1,68 против 5,18 млн т в прошлом году (-67,5%).

Но вот зерновых стало чуть больше – 913,6 тыс. т (+14,5%). С таким грузом теперь работают 11 портовых предприя­тий.

Крупнейшие из них, по отчетам за 2019 год, – компания Osta Lejasvoleri (25% доли рынка), Alpha Osta (18%) и Port Milgravis (13%). Действительно перс­пективный груз, если в период с 2016 по 2019 год доля зерновых с каждым годом растет на 17%. В администрации порта полагают, что Рига в состоянии принимать и обрабатывать около 7,3 млн т зерновых в год.

Порядка 66% экспортной продукции имеет латвийское происхождение, но работают также с литовским, российским, белорусским и украинским зерном и производными из него. В прошлом году около половины тоннажа из Риги отправили в Нигерию, а также Гану, Турцию, Южную Африку, Судан, Ливан, Египет.

А вот минеральных удобрений, на­оборот, переваливают все меньше – 796,1 тыс. т (-4,4%), древесной щепы – 656 тыс. т (+25,4%). Перевалка нефтепродуктов составила 1,4 млн т (-25,5%). За 6 месяцев 2020-го в Вентспилсском свободном порту перевалено 6,8 млн т грузов, что на 40,9% меньше, чем за соответствующий период прошлого года, когда обработали 11,5 млн т. По информации предприятия, снижение потоков связано с рыночной конъюнктурой, политикой России по диверсификации своих грузов, сокращением поставок угля из-за низкого спроса вследствие теплой зимы и замедлением работы предприятий и заводов в связи с распространением коронавируса.

В январе – июне в порту перевалили 4,3 млн т нефтепродуктов (-9% к уровню 2019 г.). А в обработке угля поставлен антирекорд – 245 тыс. т (-94%, или меньше на 3,6 млн т к уровню 2019 г.). Еще в прошлом году угольные грузы составляли 30% от грузооборота предприятия.

В то же время в Вентспилсе вырос объем генеральных грузов (+1,5%, до 1,28 млн т), в частности, все больше накатных и древесины. Перевалка древесины прибавила на 24,1%, до 215,2 тыс. т, накатных – на 0,1%, до 43 280 ед. Доход управления свободного порта от основной деятельности в I полугодии составил €8,9 млн.

Грузооборот Лиепайского порта за январь – июнь 2020 года уменьшился на 15,6% по сравнению с аналогичным периодом 2019-го, до 3,08 млн т, сообщили в администрации порта. Итоги полу­годия показали, что основные грузы – зерновые – все еще в минусовом поле, но отмечается положительная динамика в сегменте генеральных. И впервые в отчетном периоде в порту обработали партию минеральных удобрений.

Больше всего за 6 месяцев перевалили насыпных – 2,11 млн т (-25,1%), и это 69% от всего объема грузов. В том числе зерновых – 1,2 млн т (-7,9%), антрацитового угля – 199,9 тыс. т (-74,1%), строительных материалов – 409,9 тыс. т (-9%), древесной щепы – 142 тыс. т (-18,1%), минеральных удобрений – 19,3 тыс. т (+100%).

Обработка наливных составила 305,4 тыс. т (+24,6%), из них нефтепродуктов – 235,3 тыс. т (+22,1%), дизельного топлива – 2,8 тыс. т (-83,2%).

Генеральных грузов в отчетном периоде обработали 664,3 тыс. т (+13,6%), в том числе контейнеров – 1803 TEU (+12%), грузов в контейнерах – 298,4 тыс. т (+36,5%), древесины – 270,4 тыс. т (+34,9%). На фоне сплошных минусов и различных причин сокращения наливных, насыпных и генеральных грузопотоков прирост перевалки материалов биогорючего (гранул и щепы) обнадеживает латвийских стивидоров. В то же время эти товары никак не могут компенсировать привычные некогда для Латвии объемы по углю и нефтепродуктам. И печальнее всего, что даже при увеличении производства лесоматериалов и прочей лесной продукции такие грузы поступают в порты не по железной дороге. Так что, похоже, Латвию ждут не просто сложные времена, а очень сложные.

По мнению генерального директора кластера DB Schenker Россия/Евразия Айварса Тауриньша, у Латвии сущест­вуют шансы удержаться на плаву, создав локальный рынок. «Поскольку мы находимся на окраине Евросоюза и мы малы, то объединение рынка Балтии, например, с рынком Финляндии позволило бы нам выжить. – полагает А. Тауриньш. – Но какие в этом направлении делаются шаги? Все еще незначительные».

Пока ведущие рынки консолидируются, уплотняются и одни компании поглощаются другими, пока коронавирус влияет на социальные процессы и экономику, маленькие участники вполне могут действовать на региональных уровнях. Та же идея разработки и создания внут­реннего, локального рынка для Латвии – вполне реальная ниша.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Первое полугодие для портов Балтии ознаменовалось снижением объемов – от 7% в литовской Клайпеде и до 41% в латвийском Вентспилсе. На этом фоне выделяется Таллинский порт, где второй квартал подряд сохраняется положительная динамика (+2,3%). В целом же стивидоры стали еще более осторожными, рассуждая о рынке и перспективах, что в целом понятно: проблемы у прибалтов начались задолго до пандемии коронавируса и проблем в мировой экономике. [~PREVIEW_TEXT] => Первое полугодие для портов Балтии ознаменовалось снижением объемов – от 7% в литовской Клайпеде и до 41% в латвийском Вентспилсе. На этом фоне выделяется Таллинский порт, где второй квартал подряд сохраняется положительная динамика (+2,3%). В целом же стивидоры стали еще более осторожными, рассуждая о рынке и перспективах, что в целом понятно: проблемы у прибалтов начались задолго до пандемии коронавируса и проблем в мировой экономике. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1984097 [TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:14:15 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 105669 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/69f [FILE_NAME] => Depositphotos_84853694_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_84853694_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e7b0022d60647fe12f1cee9513ac062b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/69f/Depositphotos_84853694_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/69f/Depositphotos_84853694_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/69f/Depositphotos_84853694_xl_2015.jpg [ALT] => Балтийские грузопотоки в эпоху перемен [TITLE] => Балтийские грузопотоки в эпоху перемен ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1984097 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => baltiyskie-gruzopotoki-v-epokhu-peremen [~CODE] => baltiyskie-gruzopotoki-v-epokhu-peremen [EXTERNAL_ID] => 383325 [~EXTERNAL_ID] => 383325 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталия Вострухова [PROPERTY_VALUE_ID] => 383325:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталия Вострухова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383325:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 383304 [PROPERTY_VALUE_ID] => 383325:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 383304 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383325:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383325:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383325:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383325:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Балтийские грузопотоки в эпоху перемен [SECTION_META_KEYWORDS] => балтийские грузопотоки в эпоху перемен [SECTION_META_DESCRIPTION] => Первое полугодие для портов Балтии ознаменовалось снижением объемов – от 7% в литовской Клайпеде и до 41% в латвийском Вентспилсе. На этом фоне выделяется Таллинский порт, где второй квартал подряд сохраняется положительная динамика (+2,3%). В целом же стивидоры стали еще более осторожными, рассуждая о рынке и перспективах, что в целом понятно: проблемы у прибалтов начались задолго до пандемии коронавируса и проблем в мировой экономике. [ELEMENT_META_TITLE] => Балтийские грузопотоки в эпоху перемен [ELEMENT_META_KEYWORDS] => балтийские грузопотоки в эпоху перемен [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Первое полугодие для портов Балтии ознаменовалось снижением объемов – от 7% в литовской Клайпеде и до 41% в латвийском Вентспилсе. На этом фоне выделяется Таллинский порт, где второй квартал подряд сохраняется положительная динамика (+2,3%). В целом же стивидоры стали еще более осторожными, рассуждая о рынке и перспективах, что в целом понятно: проблемы у прибалтов начались задолго до пандемии коронавируса и проблем в мировой экономике. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Балтийские грузопотоки в эпоху перемен [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтийские грузопотоки в эпоху перемен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Балтийские грузопотоки в эпоху перемен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтийские грузопотоки в эпоху перемен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Балтийские грузопотоки в эпоху перемен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтийские грузопотоки в эпоху перемен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Балтийские грузопотоки в эпоху перемен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтийские грузопотоки в эпоху перемен ) )
РЖД-Партнер

Грузовая панорама

Тихоокеанский минтай остается лидером в структуре российского экспорта рыбы

Array
(
    [ID] => 383326
    [~ID] => 383326
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2526
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-08-22 21:07:41
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-08-22 21:07:41
    [ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 21:07:41
    [~ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 21:07:41
    [TIMESTAMP_X] => 22.08.2020 21:15:10
    [~TIMESTAMP_X] => 22.08.2020 21:15:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2020/gruzovaya-panorama427/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2020/gruzovaya-panorama427/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => По предварительным данным Росстата, за I полугодие объем экспортируемой рыбной продукции вырос по сравнению с ана­логичным периодом 2019 года на 6,7%, до 1,16 млн т.
В общей структуре экспорта рыбной продукции, по данным ФТС России (без учета данных о взаимной торговле с государствами – членами ЕАЭС), лидером по-прежнему остается мороженый минтай. Его доля составляет 53%. Поставки минтая выросли на 3% по сравнению с 2019 годом и достигли 498,2 тыс. т.
В свою очередь, экспорт рако­образных, моллюсков и прочих беспозвоночных снизился на 16,5%, до 46,5 тыс. т. Сократились также поставки из РФ рыбного филе и прочего мяса рыбы – почти на 11%, до 65,1 тыс. т, сообщили в Росрыболовстве.
Если говорить о дальневосточной рыбопромысловой зоне, то, согласно данным РЖД, растут отправки морепродуктов и на внутренний рынок. В I полугодии со станций Дальневос­точной железной дороги отправлено 248,8 тыс. т рыбной продукции, что на 9% больше, чем годом ранее. Основной объем рыбы был отправлен в адрес грузополучателей Москвы, Екатеринбурга, Новосибирска и других городов России.

Эксперимент по доставке грузов дронами предлагается провести в Томской области

Минэкономразвития и Минтранс прорабатывают нормативную базу для эксперимента по беспилотной перевозке грузов в рамках «регуляторных песочниц», как заявили в Минтрансе.
Проект предполагает доставку грузов до 500 кг, в то время как сейчас нормативная база позволяет тестировать решения по доставке грузов до 6 кг. Переговоры о создании регионального оператора беспилотной доставки и сопутствующих сервисов идут с администрацией Томской области.
По мнению экспертов, использование дронов может быть востребовано для срочной доставки, например, медицинских грузов или небольших посылок в регионы, где нет транспортной инфраструктуры. При этом перспективным данное направление будет, если разработают модель с грузоподъемностью 100–500 кг, возможностью вертикального взлета и дальностью полета до 1 тыс. км.
Однако пока более надежным и дешевым способом доставки все же является использование автомобилей.

Объемы грузовых перевозок в Мурманск в июле превысили прошлогодние показатели

Благодаря взаимодействию ОАО «РЖД» с АО «Мурманский морской торговый порт» и грузоотправителями объемы железнодорожных перевозок в адрес ст. Мурманск приблизились к уровню, который обеспечивался до обрушения моста через р. Колу.
Depositphotos_393337748_xl-2015.jpg
В настоящее время принимается весь объем грузов, предъявляемых к перевозке в данном направлении, размеры движения в Мурманском узле соответствуют средним прошлогодним показателям.
Всего в адрес Мурманского порта в июле 2020 года перевезено порядка 1,9 млн т экспортных грузов (+3,3% к аналогичному периоду 2019 г.), в том числе свыше 930 тыс. т угля (-28,6%), около 630 тыс. т руды (более чем двукратный рост), 298,6 тыс. т удобрений (рост в 1,4 раза).
Напомним, 19 июня первый грузовой поезд прошел по обходному участку пути, построенному для организации железнодорожного сообщения с Мурманском на период работ по восстановлению моста через р. Колу в районе ст. Выходной. Масштабная работа была проведена за 18 дней, обходной участок был открыт для движения на 4 дня раньше намеченного срока. Работы велись в круглосуточном режиме. Было задейст­вовано более 250 ед. строительной и автомобильной техники и более 1 тыс. человек, уложено 5,7 км нового пути от ст. Выходной до блокпоста 9 км.

К 2025 году на мысе Наглейнын (Чукотка) построят новый терминал для перевалки руды

Будущий порт обеспечит вывоз продукции Баимского горно-обогатительного комбината.
Depositphotos_395429294_xl-2015.jpg
Сейчас на территории создаваемого объекта начато строительство внутри­площадочной инфраструктуры, закончены основные инженерные расчеты и проектирование вспомогательных объектов, в том числе взлетно-посадочной полосы. Доставка продукции ГОКа будет организована к новому порту по автодороге Песчанка – Билибино – Наглейнын протяженностью 430 км. Перевозки составят до 2 млн т ежегодно.
Баимская рудная зона входит в число крупнейших неразработанных месторождений, которые содержат значительные запасы меди, золота, серебра, молибдена. Горно-обогатительный комбинат ежегодной мощностью 70 млн т руды планируется построить до 2026 года. К этому времени должен быть готов терминал на мысе Наглейнын. Новое производство и перевозки повлияют на увеличение грузооборота Северного морского пути. [~DETAIL_TEXT] => По предварительным данным Росстата, за I полугодие объем экспортируемой рыбной продукции вырос по сравнению с ана­логичным периодом 2019 года на 6,7%, до 1,16 млн т.
В общей структуре экспорта рыбной продукции, по данным ФТС России (без учета данных о взаимной торговле с государствами – членами ЕАЭС), лидером по-прежнему остается мороженый минтай. Его доля составляет 53%. Поставки минтая выросли на 3% по сравнению с 2019 годом и достигли 498,2 тыс. т.
В свою очередь, экспорт рако­образных, моллюсков и прочих беспозвоночных снизился на 16,5%, до 46,5 тыс. т. Сократились также поставки из РФ рыбного филе и прочего мяса рыбы – почти на 11%, до 65,1 тыс. т, сообщили в Росрыболовстве.
Если говорить о дальневосточной рыбопромысловой зоне, то, согласно данным РЖД, растут отправки морепродуктов и на внутренний рынок. В I полугодии со станций Дальневос­точной железной дороги отправлено 248,8 тыс. т рыбной продукции, что на 9% больше, чем годом ранее. Основной объем рыбы был отправлен в адрес грузополучателей Москвы, Екатеринбурга, Новосибирска и других городов России.

Эксперимент по доставке грузов дронами предлагается провести в Томской области

Минэкономразвития и Минтранс прорабатывают нормативную базу для эксперимента по беспилотной перевозке грузов в рамках «регуляторных песочниц», как заявили в Минтрансе.
Проект предполагает доставку грузов до 500 кг, в то время как сейчас нормативная база позволяет тестировать решения по доставке грузов до 6 кг. Переговоры о создании регионального оператора беспилотной доставки и сопутствующих сервисов идут с администрацией Томской области.
По мнению экспертов, использование дронов может быть востребовано для срочной доставки, например, медицинских грузов или небольших посылок в регионы, где нет транспортной инфраструктуры. При этом перспективным данное направление будет, если разработают модель с грузоподъемностью 100–500 кг, возможностью вертикального взлета и дальностью полета до 1 тыс. км.
Однако пока более надежным и дешевым способом доставки все же является использование автомобилей.

Объемы грузовых перевозок в Мурманск в июле превысили прошлогодние показатели

Благодаря взаимодействию ОАО «РЖД» с АО «Мурманский морской торговый порт» и грузоотправителями объемы железнодорожных перевозок в адрес ст. Мурманск приблизились к уровню, который обеспечивался до обрушения моста через р. Колу.
Depositphotos_393337748_xl-2015.jpg
В настоящее время принимается весь объем грузов, предъявляемых к перевозке в данном направлении, размеры движения в Мурманском узле соответствуют средним прошлогодним показателям.
Всего в адрес Мурманского порта в июле 2020 года перевезено порядка 1,9 млн т экспортных грузов (+3,3% к аналогичному периоду 2019 г.), в том числе свыше 930 тыс. т угля (-28,6%), около 630 тыс. т руды (более чем двукратный рост), 298,6 тыс. т удобрений (рост в 1,4 раза).
Напомним, 19 июня первый грузовой поезд прошел по обходному участку пути, построенному для организации железнодорожного сообщения с Мурманском на период работ по восстановлению моста через р. Колу в районе ст. Выходной. Масштабная работа была проведена за 18 дней, обходной участок был открыт для движения на 4 дня раньше намеченного срока. Работы велись в круглосуточном режиме. Было задейст­вовано более 250 ед. строительной и автомобильной техники и более 1 тыс. человек, уложено 5,7 км нового пути от ст. Выходной до блокпоста 9 км.

К 2025 году на мысе Наглейнын (Чукотка) построят новый терминал для перевалки руды

Будущий порт обеспечит вывоз продукции Баимского горно-обогатительного комбината.
Depositphotos_395429294_xl-2015.jpg
Сейчас на территории создаваемого объекта начато строительство внутри­площадочной инфраструктуры, закончены основные инженерные расчеты и проектирование вспомогательных объектов, в том числе взлетно-посадочной полосы. Доставка продукции ГОКа будет организована к новому порту по автодороге Песчанка – Билибино – Наглейнын протяженностью 430 км. Перевозки составят до 2 млн т ежегодно.
Баимская рудная зона входит в число крупнейших неразработанных месторождений, которые содержат значительные запасы меди, золота, серебра, молибдена. Горно-обогатительный комбинат ежегодной мощностью 70 млн т руды планируется построить до 2026 года. К этому времени должен быть готов терминал на мысе Наглейнын. Новое производство и перевозки повлияют на увеличение грузооборота Северного морского пути. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Тихоокеанский минтай остается лидером в структуре российского экспорта рыбы

[~PREVIEW_TEXT] =>

Тихоокеанский минтай остается лидером в структуре российского экспорта рыбы

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-panorama427 [~CODE] => gruzovaya-panorama427 [EXTERNAL_ID] => 383326 [~EXTERNAL_ID] => 383326 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383326:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383326:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 383304 [PROPERTY_VALUE_ID] => 383326:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 383304 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383326:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383326:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383326:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383326:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Тихоокеанский минтай остается лидером в структуре российского экспорта рыбы</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Тихоокеанский минтай остается лидером в структуре российского экспорта рыбы</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 383326
    [~ID] => 383326
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2526
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-08-22 21:07:41
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-08-22 21:07:41
    [ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 21:07:41
    [~ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 21:07:41
    [TIMESTAMP_X] => 22.08.2020 21:15:10
    [~TIMESTAMP_X] => 22.08.2020 21:15:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2020/gruzovaya-panorama427/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2020/gruzovaya-panorama427/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => По предварительным данным Росстата, за I полугодие объем экспортируемой рыбной продукции вырос по сравнению с ана­логичным периодом 2019 года на 6,7%, до 1,16 млн т.
В общей структуре экспорта рыбной продукции, по данным ФТС России (без учета данных о взаимной торговле с государствами – членами ЕАЭС), лидером по-прежнему остается мороженый минтай. Его доля составляет 53%. Поставки минтая выросли на 3% по сравнению с 2019 годом и достигли 498,2 тыс. т.
В свою очередь, экспорт рако­образных, моллюсков и прочих беспозвоночных снизился на 16,5%, до 46,5 тыс. т. Сократились также поставки из РФ рыбного филе и прочего мяса рыбы – почти на 11%, до 65,1 тыс. т, сообщили в Росрыболовстве.
Если говорить о дальневосточной рыбопромысловой зоне, то, согласно данным РЖД, растут отправки морепродуктов и на внутренний рынок. В I полугодии со станций Дальневос­точной железной дороги отправлено 248,8 тыс. т рыбной продукции, что на 9% больше, чем годом ранее. Основной объем рыбы был отправлен в адрес грузополучателей Москвы, Екатеринбурга, Новосибирска и других городов России.

Эксперимент по доставке грузов дронами предлагается провести в Томской области

Минэкономразвития и Минтранс прорабатывают нормативную базу для эксперимента по беспилотной перевозке грузов в рамках «регуляторных песочниц», как заявили в Минтрансе.
Проект предполагает доставку грузов до 500 кг, в то время как сейчас нормативная база позволяет тестировать решения по доставке грузов до 6 кг. Переговоры о создании регионального оператора беспилотной доставки и сопутствующих сервисов идут с администрацией Томской области.
По мнению экспертов, использование дронов может быть востребовано для срочной доставки, например, медицинских грузов или небольших посылок в регионы, где нет транспортной инфраструктуры. При этом перспективным данное направление будет, если разработают модель с грузоподъемностью 100–500 кг, возможностью вертикального взлета и дальностью полета до 1 тыс. км.
Однако пока более надежным и дешевым способом доставки все же является использование автомобилей.

Объемы грузовых перевозок в Мурманск в июле превысили прошлогодние показатели

Благодаря взаимодействию ОАО «РЖД» с АО «Мурманский морской торговый порт» и грузоотправителями объемы железнодорожных перевозок в адрес ст. Мурманск приблизились к уровню, который обеспечивался до обрушения моста через р. Колу.
Depositphotos_393337748_xl-2015.jpg
В настоящее время принимается весь объем грузов, предъявляемых к перевозке в данном направлении, размеры движения в Мурманском узле соответствуют средним прошлогодним показателям.
Всего в адрес Мурманского порта в июле 2020 года перевезено порядка 1,9 млн т экспортных грузов (+3,3% к аналогичному периоду 2019 г.), в том числе свыше 930 тыс. т угля (-28,6%), около 630 тыс. т руды (более чем двукратный рост), 298,6 тыс. т удобрений (рост в 1,4 раза).
Напомним, 19 июня первый грузовой поезд прошел по обходному участку пути, построенному для организации железнодорожного сообщения с Мурманском на период работ по восстановлению моста через р. Колу в районе ст. Выходной. Масштабная работа была проведена за 18 дней, обходной участок был открыт для движения на 4 дня раньше намеченного срока. Работы велись в круглосуточном режиме. Было задейст­вовано более 250 ед. строительной и автомобильной техники и более 1 тыс. человек, уложено 5,7 км нового пути от ст. Выходной до блокпоста 9 км.

К 2025 году на мысе Наглейнын (Чукотка) построят новый терминал для перевалки руды

Будущий порт обеспечит вывоз продукции Баимского горно-обогатительного комбината.
Depositphotos_395429294_xl-2015.jpg
Сейчас на территории создаваемого объекта начато строительство внутри­площадочной инфраструктуры, закончены основные инженерные расчеты и проектирование вспомогательных объектов, в том числе взлетно-посадочной полосы. Доставка продукции ГОКа будет организована к новому порту по автодороге Песчанка – Билибино – Наглейнын протяженностью 430 км. Перевозки составят до 2 млн т ежегодно.
Баимская рудная зона входит в число крупнейших неразработанных месторождений, которые содержат значительные запасы меди, золота, серебра, молибдена. Горно-обогатительный комбинат ежегодной мощностью 70 млн т руды планируется построить до 2026 года. К этому времени должен быть готов терминал на мысе Наглейнын. Новое производство и перевозки повлияют на увеличение грузооборота Северного морского пути. [~DETAIL_TEXT] => По предварительным данным Росстата, за I полугодие объем экспортируемой рыбной продукции вырос по сравнению с ана­логичным периодом 2019 года на 6,7%, до 1,16 млн т.
В общей структуре экспорта рыбной продукции, по данным ФТС России (без учета данных о взаимной торговле с государствами – членами ЕАЭС), лидером по-прежнему остается мороженый минтай. Его доля составляет 53%. Поставки минтая выросли на 3% по сравнению с 2019 годом и достигли 498,2 тыс. т.
В свою очередь, экспорт рако­образных, моллюсков и прочих беспозвоночных снизился на 16,5%, до 46,5 тыс. т. Сократились также поставки из РФ рыбного филе и прочего мяса рыбы – почти на 11%, до 65,1 тыс. т, сообщили в Росрыболовстве.
Если говорить о дальневосточной рыбопромысловой зоне, то, согласно данным РЖД, растут отправки морепродуктов и на внутренний рынок. В I полугодии со станций Дальневос­точной железной дороги отправлено 248,8 тыс. т рыбной продукции, что на 9% больше, чем годом ранее. Основной объем рыбы был отправлен в адрес грузополучателей Москвы, Екатеринбурга, Новосибирска и других городов России.

Эксперимент по доставке грузов дронами предлагается провести в Томской области

Минэкономразвития и Минтранс прорабатывают нормативную базу для эксперимента по беспилотной перевозке грузов в рамках «регуляторных песочниц», как заявили в Минтрансе.
Проект предполагает доставку грузов до 500 кг, в то время как сейчас нормативная база позволяет тестировать решения по доставке грузов до 6 кг. Переговоры о создании регионального оператора беспилотной доставки и сопутствующих сервисов идут с администрацией Томской области.
По мнению экспертов, использование дронов может быть востребовано для срочной доставки, например, медицинских грузов или небольших посылок в регионы, где нет транспортной инфраструктуры. При этом перспективным данное направление будет, если разработают модель с грузоподъемностью 100–500 кг, возможностью вертикального взлета и дальностью полета до 1 тыс. км.
Однако пока более надежным и дешевым способом доставки все же является использование автомобилей.

Объемы грузовых перевозок в Мурманск в июле превысили прошлогодние показатели

Благодаря взаимодействию ОАО «РЖД» с АО «Мурманский морской торговый порт» и грузоотправителями объемы железнодорожных перевозок в адрес ст. Мурманск приблизились к уровню, который обеспечивался до обрушения моста через р. Колу.
Depositphotos_393337748_xl-2015.jpg
В настоящее время принимается весь объем грузов, предъявляемых к перевозке в данном направлении, размеры движения в Мурманском узле соответствуют средним прошлогодним показателям.
Всего в адрес Мурманского порта в июле 2020 года перевезено порядка 1,9 млн т экспортных грузов (+3,3% к аналогичному периоду 2019 г.), в том числе свыше 930 тыс. т угля (-28,6%), около 630 тыс. т руды (более чем двукратный рост), 298,6 тыс. т удобрений (рост в 1,4 раза).
Напомним, 19 июня первый грузовой поезд прошел по обходному участку пути, построенному для организации железнодорожного сообщения с Мурманском на период работ по восстановлению моста через р. Колу в районе ст. Выходной. Масштабная работа была проведена за 18 дней, обходной участок был открыт для движения на 4 дня раньше намеченного срока. Работы велись в круглосуточном режиме. Было задейст­вовано более 250 ед. строительной и автомобильной техники и более 1 тыс. человек, уложено 5,7 км нового пути от ст. Выходной до блокпоста 9 км.

К 2025 году на мысе Наглейнын (Чукотка) построят новый терминал для перевалки руды

Будущий порт обеспечит вывоз продукции Баимского горно-обогатительного комбината.
Depositphotos_395429294_xl-2015.jpg
Сейчас на территории создаваемого объекта начато строительство внутри­площадочной инфраструктуры, закончены основные инженерные расчеты и проектирование вспомогательных объектов, в том числе взлетно-посадочной полосы. Доставка продукции ГОКа будет организована к новому порту по автодороге Песчанка – Билибино – Наглейнын протяженностью 430 км. Перевозки составят до 2 млн т ежегодно.
Баимская рудная зона входит в число крупнейших неразработанных месторождений, которые содержат значительные запасы меди, золота, серебра, молибдена. Горно-обогатительный комбинат ежегодной мощностью 70 млн т руды планируется построить до 2026 года. К этому времени должен быть готов терминал на мысе Наглейнын. Новое производство и перевозки повлияют на увеличение грузооборота Северного морского пути. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Тихоокеанский минтай остается лидером в структуре российского экспорта рыбы

[~PREVIEW_TEXT] =>

Тихоокеанский минтай остается лидером в структуре российского экспорта рыбы

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-panorama427 [~CODE] => gruzovaya-panorama427 [EXTERNAL_ID] => 383326 [~EXTERNAL_ID] => 383326 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383326:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383326:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 383304 [PROPERTY_VALUE_ID] => 383326:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 383304 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383326:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383326:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383326:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383326:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Тихоокеанский минтай остается лидером в структуре российского экспорта рыбы</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Тихоокеанский минтай остается лидером в структуре российского экспорта рыбы</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )
РЖД-Партнер

Лесные тайны: почему падает погрузка

На фоне пандемии по итогам 7 месяцев текущего года погрузка леса на сети российских железных дорог уменьшилась на 4,4%. Наибольшее сокращение наблюдается на дорогах Восточного полигона. По прогнозам экспертов и участников рынка, общее снижение за 2020 год составит около 3–4%. В качестве спасательного жилета может выступить контейнеризация лесных грузов.
Array
(
    [ID] => 383327
    [~ID] => 383327
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2526
    [NAME] => Лесные тайны:  почему падает погрузка 
    [~NAME] => Лесные тайны:  почему падает погрузка 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-08-22 21:16:49
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-08-22 21:16:49
    [ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 21:16:49
    [~ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 21:16:49
    [TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:16:22
    [~TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:16:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2020/lesnye-tayny-pochemu-padaet-pogruzka-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2020/lesnye-tayny-pochemu-padaet-pogruzka-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Неритмичное падение

В январе – июле текущего года погрузка леса на сети составила 24,7 млн т. Но падение происходило крайне неравномерно. К примеру, рост погрузки наблюдается на Северной железной дороге – на 11,9% к январю – июлю прошлого года, Горьковской – на 6,1%, Южно-Уральской – на 26,4%.

Рост отправок лесных грузов отмечался как на внутреннем рынке, так и на экспортном направлении. В самой компании «РЖД» рост на внутреннем рынке связывают с увеличением потребности в сырье со стороны лесоперераба­тывающих (в основном фанерных) и целлюлозно-бумажных комбинатов. На ряде предприятий реализуются инвестиционные проекты по развитию лесопереработки – новые линии по производству биотоплива, проекты по переработке тонкомерного пиловочника. Кроме того, строятся предприятия по глубокой переработке древесины и увеличиваются лесо­заготовки.

Падение погрузки лесных грузов за 7 месяцев произошло на Октябрьской железной дороге (на 3,3%), Московской (на 2%), Свердловской (на 4,2%), Красноярской (на 21,8%), Восточно-Сибирской (на 20,5%), Забайкальской (на 22,3%), Дальневосточной (на 17,6%).

Помимо целого ряда причин – повышения пошлины на экспорт необработанного леса из Дальневосточного региона до 60%, ужесточения со стороны Китая правил экспорта древесины из Кузбасса – свое влияние на падение оказала при­остановка производства на время пандемии, а также непогода: по сети возили в основном старые запасы. При этом, по словам участников рынка, сохранились и многие тенденции последних лет. Среди них – рост перевозок необработанной древесины во внутреннем сообщении, снижение экспорта, сохранение пред­посылок к росту перевозок экспортируемой продукции лесопереработки.

Лидер рынка железнодорожных перевозок лесных грузов – компания «ТрансЛес» (управляет третью всех лесовозных платформ в России) – еще весной прог­нозировал снижение погрузки даже без учета COVID-19. Рекордным по перевозке сырья и готовой продукции на сети РЖД за последние 10 лет был 2018 год – объем погрузки лесных грузов составил 45,7 млн т. «Сейчас же происходит коррекция, к которой, помимо привычных циклических факторов, подмешиваются и геополитические обстоятельства, пандемия коронавируса и общее падение деловой активности», – говорит генеральный директор компании «ТрансЛес» Алексей Барбариуш.

Он отмечает, что еще в конце прошлого года они прогнозировали снижение объема погрузки на 3–4% к уровню 2019-го. «С учетом нынешней ситуации это будет, пожалуй, наилучшим возможным результатом. При этом в следующие 5 лет мы ожидаем роста экспортных перевозок пиломатериалов на 8% в год, стагнации поставок круглого леса на экспорт и продолжения роста его внутрироссийских перевозок на 5%», – говорил А. Барбариуш.

Добавим, что в начале лета в РЖД объясняли сокращение погрузки леса квотированием экспорта кругляка и переключением части пиломатериалов (как и металлоизделий) в контейнеры.

Контейнерное оживление

Нынешней весной в обзоре железно­дорожного рынка за 2019 года НПК «Объединенная Вагонная Компания» отмечала резкий спад транспортировки лесных грузов на специализированных платформах (лесовозах). Одной из причин назывался активный переход отраслевых грузоотправителей на контейнерные перевозки, рост которых составил 72% по сравнению с 2018-м. Однако участники рынка считали данную ситуацию временной.

Пока же контейнерные перевозки находятся на подъеме за счет государственного субсидирования. Это позволяет очень выгодно перевозить некоторые номенклатуры, например пило­материалы. Напомним, что в планах РЖД к концу текущего года довес­ти объем контейнерных перевозок до 6 млн TEU.

В январе – июле текущего года по сети РЖД во всех видах сообщения было перевезено более 3,2 млн груженых и порожних контейнеров TEU, что на 15,1% больше, чем за аналогичный период прош­лого года. При этом объем лесных грузов вырос на 6,1%, до 316,6 тыс. TEU.
  
На отдельно взятых магистралях реализация планов по росту контейнеризации неоднородна. Так, несмотря на снижение общей погрузки лесных грузов на ДВЖД, с начала года (за 7 месяцев) перевозки леса здесь выросли на 24,8% (до 19 тыс. TEU), на Свердловской железной дороге – на 4,8% (до 17,5 тыс.), Западно-Сибирской – снижение на 9,2% (до 16,5 тыс.).

Для того чтобы достичь показателей в 6 млн TEU, железнодорожные операторы начали работу по диверсификации возможностей парка. Например, в «ТрансЛесе» сейчас более половины лесовозных платформ могут быть использованы для перевозки контейнеров. В I полугодии текущего года компания нарастила объемы контейнерных перевозок в 1,5 раза благодаря освоению новых направлений – в страны СНГ, а также в Китай в составе контейнерных поездов. Более 50% объемов в I полугодии перевезено с использованием 80-футовых фитинговых платформ. Крупнейшая номенклатура грузов – пиломатериалы, которые направляются на экспорт в страны АТР.

Квотирование и экспорт

К 2024 году Россия – мировой лидер по объему лесных ресурсов – должна нарастить экспорт продукции лесопромышленного комплекса высокой степени переработки до $17 млрд в год. Помочь в этом должно введение заградительных пошлин на экспорт кругляка и гос­поддержка экспорта.

Однако, по данным Федеральной таможенной службы, объем экспорта пило­материалов из России за первую половину текущего года составил 9,196 млн т – на 6,8% меньше, чем годом ранее.

Стоимость зарубежных поставок пило­материалов российского производства снизилась на 6,4%, до $2,122 млрд. Экспорт круглого леса за отчетный период упал как в физических объемах – на 15,7%, до 6,378 млн куб. м, так и по стоимости – на 20,8%, до $447 млн.

На общем снижении погрузки на Восточном полигоне сказалось повышение пошлины на экспорт необработанного леса из региона до 60%. Еще в начале года дальневосточные лесопромышленники жаловались председателю правительства Михаилу Мишустину на кризисную ситуацию в отрасли пос­ле повышения пошлины. В частности, ассоциация «Дальэкспортлес» предложила ввести мораторий на эту меру, ссылаясь на падение экспорта леса и лесоматериалов, а также угрозу потери рабочих мест. Ассоциация настаивала на уменьшении пошлины на вывоз необработанного леса до 6,5%. Введенные ограничения, по мнению участников рынка, – это практически полный запрет на экспорт кругляка.

Вместе с тем уже сейчас некоторые крупные операторы увеличили объем экспорта древесины на Дальнем Востоке. «Мы нарастили погрузку за счет адресной работы в сегменте массовых клиентов, а также увеличили объем за­явок благодаря грамотной коммерческой работе. Кроме того, мы своевременно предложили выгодные условия сотрудничества грузоотправителям, которые пользовались услугами автотранспорта для перевозки продукции, но из-за ограничений в работе погранпереходов вынуждены были простаивать. Так, филиал перевез 2 тыс. т пиломатериалов для предприятия «Вымпел-Проф». Планируем развивать работу с массовыми клиентами в будущем», – говорит директор Владивостокского филиала АО «ПГК» Виктор Осипов.

Основную номенклатуру погрузки составили древесина измельченная, круг­лые лесоматериалы, пиломатериалы, фанера и шпон. Грузы следовали преимущественно через погранпереход Гродеково в Китай, а также в порты Дальнего Востока и оттуда направлялись на экспорт в Корею. Но, как известно, пропускная способность погранперехода Гродеково – Суйфэньхэ остается низкой и, как следствие, через него фиксируется снижение объема грузоперевозок.

Фитосанитарный контроль

Помимо введения ограничений по экспорту дальневосточных пород древесины, свою роль в общем торможении погрузки сыграло ужесточение Китаем в конце января правил экспорта древесины из Кузбасса. В частности, по новым требованиям главного таможенного управления КНР, не допускается ввоз на территорию страны древесины с корой – кругляка, который по-прежнему составляет значительную долю в экспорте российского леса.

5.jpg

Ограничения касаются не только хвойных, но и березы, осины, тополя. Ситуация требовала безотлагательного вмешательства. Как отмечал директор Приморской ассоциации лесопромышленников и экспортеров леса Павел Корчагин, для края этот запрет значит огромные убытки и потерю работы для тысяч людей, а оперативно такие фитосанитарные требования было сложно выполнить. В качестве самого негативного прогноза лесозагото­вители отмечали забитые древесиной склады, невостребованность железно­дорожного подвижного состава, оставшиеся без работы теплоходы, заготовленный и невывезенный сгнивший лес, банкротство отраслевых предприятий и сокращение рабочих мест.

В итоге после ряда переговоров КНР разрешила России экспортировать не очищенную от коры и необеззараженную древесину – с 1 октября по 1 апреля. Китайские таможенники рассказали, что в случае необходимости импортеры сами будут обеззараживать российскую древесину.

Баланс будущего

Нарастить погрузку в современных экономических условиях в ОАО «РЖД» надеются в том числе благодаря элект­ронной торговой площадке «Грузовые перевозки», на которой стал доступен заказ на перевозку транзитных грузов и лесоматериалов.

Клиентам РЖД доступны варианты как с предоставлением вагона (лесовозной платформы), так и без него (при наличии собственного). В настоящее время к ЭТП ГП присоединились поставщики платформ для перевозки лесо­материалов ООО «ТрансЛес», ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы», АО «Эникарго», ООО «Стура Транспорт».

На оживление перевозок лесной продукции можно рассчитывать и за счет развития глубокой переработки леса.

В этом году в некоторых дальневосточных регионах стартовали перспективные проекты в данной области производства. Так, в ЕАО управление лесами областного правительства заключило пять договоров аренды лесных участков с ООО «ВТК-Инвест». В рамках этих соглашений на территории региона реализуется инвестпроект по созданию высоко­технологичного лесопромышленного предприятия.

Добавим, что в конце июня этого года была организована отправка контейнерного поезда из Новосибирска в китайскую провинцию Цзянсу. В состав поезда вошли 62 40-футовых контейнера, загруженных пиломатериалами производства предприятий лесопромышленного комплекса Томской области.

Кроме того, определены 10 железнодорожных пунктов на наиболее загруженных направлениях, которые планируется дооборудовать в приоритетном порядке. ФТС совместно с Минтрансом и РЖД обсуждают ускоренное развитие приграничных железнодорожных пунктов пропуска. Как отмечает первый заместитель руководителя ФТС Руслан Давыдов, у предприятий лесной промышленности есть спрос на развитие пунктов пропуска.

[~DETAIL_TEXT] =>

Неритмичное падение

В январе – июле текущего года погрузка леса на сети составила 24,7 млн т. Но падение происходило крайне неравномерно. К примеру, рост погрузки наблюдается на Северной железной дороге – на 11,9% к январю – июлю прошлого года, Горьковской – на 6,1%, Южно-Уральской – на 26,4%.

Рост отправок лесных грузов отмечался как на внутреннем рынке, так и на экспортном направлении. В самой компании «РЖД» рост на внутреннем рынке связывают с увеличением потребности в сырье со стороны лесоперераба­тывающих (в основном фанерных) и целлюлозно-бумажных комбинатов. На ряде предприятий реализуются инвестиционные проекты по развитию лесопереработки – новые линии по производству биотоплива, проекты по переработке тонкомерного пиловочника. Кроме того, строятся предприятия по глубокой переработке древесины и увеличиваются лесо­заготовки.

Падение погрузки лесных грузов за 7 месяцев произошло на Октябрьской железной дороге (на 3,3%), Московской (на 2%), Свердловской (на 4,2%), Красноярской (на 21,8%), Восточно-Сибирской (на 20,5%), Забайкальской (на 22,3%), Дальневосточной (на 17,6%).

Помимо целого ряда причин – повышения пошлины на экспорт необработанного леса из Дальневосточного региона до 60%, ужесточения со стороны Китая правил экспорта древесины из Кузбасса – свое влияние на падение оказала при­остановка производства на время пандемии, а также непогода: по сети возили в основном старые запасы. При этом, по словам участников рынка, сохранились и многие тенденции последних лет. Среди них – рост перевозок необработанной древесины во внутреннем сообщении, снижение экспорта, сохранение пред­посылок к росту перевозок экспортируемой продукции лесопереработки.

Лидер рынка железнодорожных перевозок лесных грузов – компания «ТрансЛес» (управляет третью всех лесовозных платформ в России) – еще весной прог­нозировал снижение погрузки даже без учета COVID-19. Рекордным по перевозке сырья и готовой продукции на сети РЖД за последние 10 лет был 2018 год – объем погрузки лесных грузов составил 45,7 млн т. «Сейчас же происходит коррекция, к которой, помимо привычных циклических факторов, подмешиваются и геополитические обстоятельства, пандемия коронавируса и общее падение деловой активности», – говорит генеральный директор компании «ТрансЛес» Алексей Барбариуш.

Он отмечает, что еще в конце прошлого года они прогнозировали снижение объема погрузки на 3–4% к уровню 2019-го. «С учетом нынешней ситуации это будет, пожалуй, наилучшим возможным результатом. При этом в следующие 5 лет мы ожидаем роста экспортных перевозок пиломатериалов на 8% в год, стагнации поставок круглого леса на экспорт и продолжения роста его внутрироссийских перевозок на 5%», – говорил А. Барбариуш.

Добавим, что в начале лета в РЖД объясняли сокращение погрузки леса квотированием экспорта кругляка и переключением части пиломатериалов (как и металлоизделий) в контейнеры.

Контейнерное оживление

Нынешней весной в обзоре железно­дорожного рынка за 2019 года НПК «Объединенная Вагонная Компания» отмечала резкий спад транспортировки лесных грузов на специализированных платформах (лесовозах). Одной из причин назывался активный переход отраслевых грузоотправителей на контейнерные перевозки, рост которых составил 72% по сравнению с 2018-м. Однако участники рынка считали данную ситуацию временной.

Пока же контейнерные перевозки находятся на подъеме за счет государственного субсидирования. Это позволяет очень выгодно перевозить некоторые номенклатуры, например пило­материалы. Напомним, что в планах РЖД к концу текущего года довес­ти объем контейнерных перевозок до 6 млн TEU.

В январе – июле текущего года по сети РЖД во всех видах сообщения было перевезено более 3,2 млн груженых и порожних контейнеров TEU, что на 15,1% больше, чем за аналогичный период прош­лого года. При этом объем лесных грузов вырос на 6,1%, до 316,6 тыс. TEU.
  
На отдельно взятых магистралях реализация планов по росту контейнеризации неоднородна. Так, несмотря на снижение общей погрузки лесных грузов на ДВЖД, с начала года (за 7 месяцев) перевозки леса здесь выросли на 24,8% (до 19 тыс. TEU), на Свердловской железной дороге – на 4,8% (до 17,5 тыс.), Западно-Сибирской – снижение на 9,2% (до 16,5 тыс.).

Для того чтобы достичь показателей в 6 млн TEU, железнодорожные операторы начали работу по диверсификации возможностей парка. Например, в «ТрансЛесе» сейчас более половины лесовозных платформ могут быть использованы для перевозки контейнеров. В I полугодии текущего года компания нарастила объемы контейнерных перевозок в 1,5 раза благодаря освоению новых направлений – в страны СНГ, а также в Китай в составе контейнерных поездов. Более 50% объемов в I полугодии перевезено с использованием 80-футовых фитинговых платформ. Крупнейшая номенклатура грузов – пиломатериалы, которые направляются на экспорт в страны АТР.

Квотирование и экспорт

К 2024 году Россия – мировой лидер по объему лесных ресурсов – должна нарастить экспорт продукции лесопромышленного комплекса высокой степени переработки до $17 млрд в год. Помочь в этом должно введение заградительных пошлин на экспорт кругляка и гос­поддержка экспорта.

Однако, по данным Федеральной таможенной службы, объем экспорта пило­материалов из России за первую половину текущего года составил 9,196 млн т – на 6,8% меньше, чем годом ранее.

Стоимость зарубежных поставок пило­материалов российского производства снизилась на 6,4%, до $2,122 млрд. Экспорт круглого леса за отчетный период упал как в физических объемах – на 15,7%, до 6,378 млн куб. м, так и по стоимости – на 20,8%, до $447 млн.

На общем снижении погрузки на Восточном полигоне сказалось повышение пошлины на экспорт необработанного леса из региона до 60%. Еще в начале года дальневосточные лесопромышленники жаловались председателю правительства Михаилу Мишустину на кризисную ситуацию в отрасли пос­ле повышения пошлины. В частности, ассоциация «Дальэкспортлес» предложила ввести мораторий на эту меру, ссылаясь на падение экспорта леса и лесоматериалов, а также угрозу потери рабочих мест. Ассоциация настаивала на уменьшении пошлины на вывоз необработанного леса до 6,5%. Введенные ограничения, по мнению участников рынка, – это практически полный запрет на экспорт кругляка.

Вместе с тем уже сейчас некоторые крупные операторы увеличили объем экспорта древесины на Дальнем Востоке. «Мы нарастили погрузку за счет адресной работы в сегменте массовых клиентов, а также увеличили объем за­явок благодаря грамотной коммерческой работе. Кроме того, мы своевременно предложили выгодные условия сотрудничества грузоотправителям, которые пользовались услугами автотранспорта для перевозки продукции, но из-за ограничений в работе погранпереходов вынуждены были простаивать. Так, филиал перевез 2 тыс. т пиломатериалов для предприятия «Вымпел-Проф». Планируем развивать работу с массовыми клиентами в будущем», – говорит директор Владивостокского филиала АО «ПГК» Виктор Осипов.

Основную номенклатуру погрузки составили древесина измельченная, круг­лые лесоматериалы, пиломатериалы, фанера и шпон. Грузы следовали преимущественно через погранпереход Гродеково в Китай, а также в порты Дальнего Востока и оттуда направлялись на экспорт в Корею. Но, как известно, пропускная способность погранперехода Гродеково – Суйфэньхэ остается низкой и, как следствие, через него фиксируется снижение объема грузоперевозок.

Фитосанитарный контроль

Помимо введения ограничений по экспорту дальневосточных пород древесины, свою роль в общем торможении погрузки сыграло ужесточение Китаем в конце января правил экспорта древесины из Кузбасса. В частности, по новым требованиям главного таможенного управления КНР, не допускается ввоз на территорию страны древесины с корой – кругляка, который по-прежнему составляет значительную долю в экспорте российского леса.

5.jpg

Ограничения касаются не только хвойных, но и березы, осины, тополя. Ситуация требовала безотлагательного вмешательства. Как отмечал директор Приморской ассоциации лесопромышленников и экспортеров леса Павел Корчагин, для края этот запрет значит огромные убытки и потерю работы для тысяч людей, а оперативно такие фитосанитарные требования было сложно выполнить. В качестве самого негативного прогноза лесозагото­вители отмечали забитые древесиной склады, невостребованность железно­дорожного подвижного состава, оставшиеся без работы теплоходы, заготовленный и невывезенный сгнивший лес, банкротство отраслевых предприятий и сокращение рабочих мест.

В итоге после ряда переговоров КНР разрешила России экспортировать не очищенную от коры и необеззараженную древесину – с 1 октября по 1 апреля. Китайские таможенники рассказали, что в случае необходимости импортеры сами будут обеззараживать российскую древесину.

Баланс будущего

Нарастить погрузку в современных экономических условиях в ОАО «РЖД» надеются в том числе благодаря элект­ронной торговой площадке «Грузовые перевозки», на которой стал доступен заказ на перевозку транзитных грузов и лесоматериалов.

Клиентам РЖД доступны варианты как с предоставлением вагона (лесовозной платформы), так и без него (при наличии собственного). В настоящее время к ЭТП ГП присоединились поставщики платформ для перевозки лесо­материалов ООО «ТрансЛес», ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы», АО «Эникарго», ООО «Стура Транспорт».

На оживление перевозок лесной продукции можно рассчитывать и за счет развития глубокой переработки леса.

В этом году в некоторых дальневосточных регионах стартовали перспективные проекты в данной области производства. Так, в ЕАО управление лесами областного правительства заключило пять договоров аренды лесных участков с ООО «ВТК-Инвест». В рамках этих соглашений на территории региона реализуется инвестпроект по созданию высоко­технологичного лесопромышленного предприятия.

Добавим, что в конце июня этого года была организована отправка контейнерного поезда из Новосибирска в китайскую провинцию Цзянсу. В состав поезда вошли 62 40-футовых контейнера, загруженных пиломатериалами производства предприятий лесопромышленного комплекса Томской области.

Кроме того, определены 10 железнодорожных пунктов на наиболее загруженных направлениях, которые планируется дооборудовать в приоритетном порядке. ФТС совместно с Минтрансом и РЖД обсуждают ускоренное развитие приграничных железнодорожных пунктов пропуска. Как отмечает первый заместитель руководителя ФТС Руслан Давыдов, у предприятий лесной промышленности есть спрос на развитие пунктов пропуска.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На фоне пандемии по итогам 7 месяцев текущего года погрузка леса на сети российских железных дорог уменьшилась на 4,4%. Наибольшее сокращение наблюдается на дорогах Восточного полигона. По прогнозам экспертов и участников рынка, общее снижение за 2020 год составит около 3–4%. В качестве спасательного жилета может выступить контейнеризация лесных грузов. [~PREVIEW_TEXT] => На фоне пандемии по итогам 7 месяцев текущего года погрузка леса на сети российских железных дорог уменьшилась на 4,4%. Наибольшее сокращение наблюдается на дорогах Восточного полигона. По прогнозам экспертов и участников рынка, общее снижение за 2020 год составит около 3–4%. В качестве спасательного жилета может выступить контейнеризация лесных грузов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => lesnye-tayny-pochemu-padaet-pogruzka- [~CODE] => lesnye-tayny-pochemu-padaet-pogruzka- [EXTERNAL_ID] => 383327 [~EXTERNAL_ID] => 383327 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 383327:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383327:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 383304 [PROPERTY_VALUE_ID] => 383327:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 383304 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383327:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383327:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383327:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383327:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лесные тайны: почему падает погрузка [SECTION_META_KEYWORDS] => лесные тайны: почему падает погрузка [SECTION_META_DESCRIPTION] => На фоне пандемии по итогам 7 месяцев текущего года погрузка леса на сети российских железных дорог уменьшилась на 4,4%. Наибольшее сокращение наблюдается на дорогах Восточного полигона. По прогнозам экспертов и участников рынка, общее снижение за 2020 год составит около 3–4%. В качестве спасательного жилета может выступить контейнеризация лесных грузов. [ELEMENT_META_TITLE] => Лесные тайны: почему падает погрузка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лесные тайны: почему падает погрузка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На фоне пандемии по итогам 7 месяцев текущего года погрузка леса на сети российских железных дорог уменьшилась на 4,4%. Наибольшее сокращение наблюдается на дорогах Восточного полигона. По прогнозам экспертов и участников рынка, общее снижение за 2020 год составит около 3–4%. В качестве спасательного жилета может выступить контейнеризация лесных грузов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лесные тайны: почему падает погрузка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесные тайны: почему падает погрузка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лесные тайны: почему падает погрузка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесные тайны: почему падает погрузка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лесные тайны: почему падает погрузка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесные тайны: почему падает погрузка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лесные тайны: почему падает погрузка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесные тайны: почему падает погрузка ) )

									Array
(
    [ID] => 383327
    [~ID] => 383327
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2526
    [NAME] => Лесные тайны:  почему падает погрузка 
    [~NAME] => Лесные тайны:  почему падает погрузка 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-08-22 21:16:49
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-08-22 21:16:49
    [ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 21:16:49
    [~ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 21:16:49
    [TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:16:22
    [~TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:16:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2020/lesnye-tayny-pochemu-padaet-pogruzka-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2020/lesnye-tayny-pochemu-padaet-pogruzka-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Неритмичное падение

В январе – июле текущего года погрузка леса на сети составила 24,7 млн т. Но падение происходило крайне неравномерно. К примеру, рост погрузки наблюдается на Северной железной дороге – на 11,9% к январю – июлю прошлого года, Горьковской – на 6,1%, Южно-Уральской – на 26,4%.

Рост отправок лесных грузов отмечался как на внутреннем рынке, так и на экспортном направлении. В самой компании «РЖД» рост на внутреннем рынке связывают с увеличением потребности в сырье со стороны лесоперераба­тывающих (в основном фанерных) и целлюлозно-бумажных комбинатов. На ряде предприятий реализуются инвестиционные проекты по развитию лесопереработки – новые линии по производству биотоплива, проекты по переработке тонкомерного пиловочника. Кроме того, строятся предприятия по глубокой переработке древесины и увеличиваются лесо­заготовки.

Падение погрузки лесных грузов за 7 месяцев произошло на Октябрьской железной дороге (на 3,3%), Московской (на 2%), Свердловской (на 4,2%), Красноярской (на 21,8%), Восточно-Сибирской (на 20,5%), Забайкальской (на 22,3%), Дальневосточной (на 17,6%).

Помимо целого ряда причин – повышения пошлины на экспорт необработанного леса из Дальневосточного региона до 60%, ужесточения со стороны Китая правил экспорта древесины из Кузбасса – свое влияние на падение оказала при­остановка производства на время пандемии, а также непогода: по сети возили в основном старые запасы. При этом, по словам участников рынка, сохранились и многие тенденции последних лет. Среди них – рост перевозок необработанной древесины во внутреннем сообщении, снижение экспорта, сохранение пред­посылок к росту перевозок экспортируемой продукции лесопереработки.

Лидер рынка железнодорожных перевозок лесных грузов – компания «ТрансЛес» (управляет третью всех лесовозных платформ в России) – еще весной прог­нозировал снижение погрузки даже без учета COVID-19. Рекордным по перевозке сырья и готовой продукции на сети РЖД за последние 10 лет был 2018 год – объем погрузки лесных грузов составил 45,7 млн т. «Сейчас же происходит коррекция, к которой, помимо привычных циклических факторов, подмешиваются и геополитические обстоятельства, пандемия коронавируса и общее падение деловой активности», – говорит генеральный директор компании «ТрансЛес» Алексей Барбариуш.

Он отмечает, что еще в конце прошлого года они прогнозировали снижение объема погрузки на 3–4% к уровню 2019-го. «С учетом нынешней ситуации это будет, пожалуй, наилучшим возможным результатом. При этом в следующие 5 лет мы ожидаем роста экспортных перевозок пиломатериалов на 8% в год, стагнации поставок круглого леса на экспорт и продолжения роста его внутрироссийских перевозок на 5%», – говорил А. Барбариуш.

Добавим, что в начале лета в РЖД объясняли сокращение погрузки леса квотированием экспорта кругляка и переключением части пиломатериалов (как и металлоизделий) в контейнеры.

Контейнерное оживление

Нынешней весной в обзоре железно­дорожного рынка за 2019 года НПК «Объединенная Вагонная Компания» отмечала резкий спад транспортировки лесных грузов на специализированных платформах (лесовозах). Одной из причин назывался активный переход отраслевых грузоотправителей на контейнерные перевозки, рост которых составил 72% по сравнению с 2018-м. Однако участники рынка считали данную ситуацию временной.

Пока же контейнерные перевозки находятся на подъеме за счет государственного субсидирования. Это позволяет очень выгодно перевозить некоторые номенклатуры, например пило­материалы. Напомним, что в планах РЖД к концу текущего года довес­ти объем контейнерных перевозок до 6 млн TEU.

В январе – июле текущего года по сети РЖД во всех видах сообщения было перевезено более 3,2 млн груженых и порожних контейнеров TEU, что на 15,1% больше, чем за аналогичный период прош­лого года. При этом объем лесных грузов вырос на 6,1%, до 316,6 тыс. TEU.
  
На отдельно взятых магистралях реализация планов по росту контейнеризации неоднородна. Так, несмотря на снижение общей погрузки лесных грузов на ДВЖД, с начала года (за 7 месяцев) перевозки леса здесь выросли на 24,8% (до 19 тыс. TEU), на Свердловской железной дороге – на 4,8% (до 17,5 тыс.), Западно-Сибирской – снижение на 9,2% (до 16,5 тыс.).

Для того чтобы достичь показателей в 6 млн TEU, железнодорожные операторы начали работу по диверсификации возможностей парка. Например, в «ТрансЛесе» сейчас более половины лесовозных платформ могут быть использованы для перевозки контейнеров. В I полугодии текущего года компания нарастила объемы контейнерных перевозок в 1,5 раза благодаря освоению новых направлений – в страны СНГ, а также в Китай в составе контейнерных поездов. Более 50% объемов в I полугодии перевезено с использованием 80-футовых фитинговых платформ. Крупнейшая номенклатура грузов – пиломатериалы, которые направляются на экспорт в страны АТР.

Квотирование и экспорт

К 2024 году Россия – мировой лидер по объему лесных ресурсов – должна нарастить экспорт продукции лесопромышленного комплекса высокой степени переработки до $17 млрд в год. Помочь в этом должно введение заградительных пошлин на экспорт кругляка и гос­поддержка экспорта.

Однако, по данным Федеральной таможенной службы, объем экспорта пило­материалов из России за первую половину текущего года составил 9,196 млн т – на 6,8% меньше, чем годом ранее.

Стоимость зарубежных поставок пило­материалов российского производства снизилась на 6,4%, до $2,122 млрд. Экспорт круглого леса за отчетный период упал как в физических объемах – на 15,7%, до 6,378 млн куб. м, так и по стоимости – на 20,8%, до $447 млн.

На общем снижении погрузки на Восточном полигоне сказалось повышение пошлины на экспорт необработанного леса из региона до 60%. Еще в начале года дальневосточные лесопромышленники жаловались председателю правительства Михаилу Мишустину на кризисную ситуацию в отрасли пос­ле повышения пошлины. В частности, ассоциация «Дальэкспортлес» предложила ввести мораторий на эту меру, ссылаясь на падение экспорта леса и лесоматериалов, а также угрозу потери рабочих мест. Ассоциация настаивала на уменьшении пошлины на вывоз необработанного леса до 6,5%. Введенные ограничения, по мнению участников рынка, – это практически полный запрет на экспорт кругляка.

Вместе с тем уже сейчас некоторые крупные операторы увеличили объем экспорта древесины на Дальнем Востоке. «Мы нарастили погрузку за счет адресной работы в сегменте массовых клиентов, а также увеличили объем за­явок благодаря грамотной коммерческой работе. Кроме того, мы своевременно предложили выгодные условия сотрудничества грузоотправителям, которые пользовались услугами автотранспорта для перевозки продукции, но из-за ограничений в работе погранпереходов вынуждены были простаивать. Так, филиал перевез 2 тыс. т пиломатериалов для предприятия «Вымпел-Проф». Планируем развивать работу с массовыми клиентами в будущем», – говорит директор Владивостокского филиала АО «ПГК» Виктор Осипов.

Основную номенклатуру погрузки составили древесина измельченная, круг­лые лесоматериалы, пиломатериалы, фанера и шпон. Грузы следовали преимущественно через погранпереход Гродеково в Китай, а также в порты Дальнего Востока и оттуда направлялись на экспорт в Корею. Но, как известно, пропускная способность погранперехода Гродеково – Суйфэньхэ остается низкой и, как следствие, через него фиксируется снижение объема грузоперевозок.

Фитосанитарный контроль

Помимо введения ограничений по экспорту дальневосточных пород древесины, свою роль в общем торможении погрузки сыграло ужесточение Китаем в конце января правил экспорта древесины из Кузбасса. В частности, по новым требованиям главного таможенного управления КНР, не допускается ввоз на территорию страны древесины с корой – кругляка, который по-прежнему составляет значительную долю в экспорте российского леса.

5.jpg

Ограничения касаются не только хвойных, но и березы, осины, тополя. Ситуация требовала безотлагательного вмешательства. Как отмечал директор Приморской ассоциации лесопромышленников и экспортеров леса Павел Корчагин, для края этот запрет значит огромные убытки и потерю работы для тысяч людей, а оперативно такие фитосанитарные требования было сложно выполнить. В качестве самого негативного прогноза лесозагото­вители отмечали забитые древесиной склады, невостребованность железно­дорожного подвижного состава, оставшиеся без работы теплоходы, заготовленный и невывезенный сгнивший лес, банкротство отраслевых предприятий и сокращение рабочих мест.

В итоге после ряда переговоров КНР разрешила России экспортировать не очищенную от коры и необеззараженную древесину – с 1 октября по 1 апреля. Китайские таможенники рассказали, что в случае необходимости импортеры сами будут обеззараживать российскую древесину.

Баланс будущего

Нарастить погрузку в современных экономических условиях в ОАО «РЖД» надеются в том числе благодаря элект­ронной торговой площадке «Грузовые перевозки», на которой стал доступен заказ на перевозку транзитных грузов и лесоматериалов.

Клиентам РЖД доступны варианты как с предоставлением вагона (лесовозной платформы), так и без него (при наличии собственного). В настоящее время к ЭТП ГП присоединились поставщики платформ для перевозки лесо­материалов ООО «ТрансЛес», ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы», АО «Эникарго», ООО «Стура Транспорт».

На оживление перевозок лесной продукции можно рассчитывать и за счет развития глубокой переработки леса.

В этом году в некоторых дальневосточных регионах стартовали перспективные проекты в данной области производства. Так, в ЕАО управление лесами областного правительства заключило пять договоров аренды лесных участков с ООО «ВТК-Инвест». В рамках этих соглашений на территории региона реализуется инвестпроект по созданию высоко­технологичного лесопромышленного предприятия.

Добавим, что в конце июня этого года была организована отправка контейнерного поезда из Новосибирска в китайскую провинцию Цзянсу. В состав поезда вошли 62 40-футовых контейнера, загруженных пиломатериалами производства предприятий лесопромышленного комплекса Томской области.

Кроме того, определены 10 железнодорожных пунктов на наиболее загруженных направлениях, которые планируется дооборудовать в приоритетном порядке. ФТС совместно с Минтрансом и РЖД обсуждают ускоренное развитие приграничных железнодорожных пунктов пропуска. Как отмечает первый заместитель руководителя ФТС Руслан Давыдов, у предприятий лесной промышленности есть спрос на развитие пунктов пропуска.

[~DETAIL_TEXT] =>

Неритмичное падение

В январе – июле текущего года погрузка леса на сети составила 24,7 млн т. Но падение происходило крайне неравномерно. К примеру, рост погрузки наблюдается на Северной железной дороге – на 11,9% к январю – июлю прошлого года, Горьковской – на 6,1%, Южно-Уральской – на 26,4%.

Рост отправок лесных грузов отмечался как на внутреннем рынке, так и на экспортном направлении. В самой компании «РЖД» рост на внутреннем рынке связывают с увеличением потребности в сырье со стороны лесоперераба­тывающих (в основном фанерных) и целлюлозно-бумажных комбинатов. На ряде предприятий реализуются инвестиционные проекты по развитию лесопереработки – новые линии по производству биотоплива, проекты по переработке тонкомерного пиловочника. Кроме того, строятся предприятия по глубокой переработке древесины и увеличиваются лесо­заготовки.

Падение погрузки лесных грузов за 7 месяцев произошло на Октябрьской железной дороге (на 3,3%), Московской (на 2%), Свердловской (на 4,2%), Красноярской (на 21,8%), Восточно-Сибирской (на 20,5%), Забайкальской (на 22,3%), Дальневосточной (на 17,6%).

Помимо целого ряда причин – повышения пошлины на экспорт необработанного леса из Дальневосточного региона до 60%, ужесточения со стороны Китая правил экспорта древесины из Кузбасса – свое влияние на падение оказала при­остановка производства на время пандемии, а также непогода: по сети возили в основном старые запасы. При этом, по словам участников рынка, сохранились и многие тенденции последних лет. Среди них – рост перевозок необработанной древесины во внутреннем сообщении, снижение экспорта, сохранение пред­посылок к росту перевозок экспортируемой продукции лесопереработки.

Лидер рынка железнодорожных перевозок лесных грузов – компания «ТрансЛес» (управляет третью всех лесовозных платформ в России) – еще весной прог­нозировал снижение погрузки даже без учета COVID-19. Рекордным по перевозке сырья и готовой продукции на сети РЖД за последние 10 лет был 2018 год – объем погрузки лесных грузов составил 45,7 млн т. «Сейчас же происходит коррекция, к которой, помимо привычных циклических факторов, подмешиваются и геополитические обстоятельства, пандемия коронавируса и общее падение деловой активности», – говорит генеральный директор компании «ТрансЛес» Алексей Барбариуш.

Он отмечает, что еще в конце прошлого года они прогнозировали снижение объема погрузки на 3–4% к уровню 2019-го. «С учетом нынешней ситуации это будет, пожалуй, наилучшим возможным результатом. При этом в следующие 5 лет мы ожидаем роста экспортных перевозок пиломатериалов на 8% в год, стагнации поставок круглого леса на экспорт и продолжения роста его внутрироссийских перевозок на 5%», – говорил А. Барбариуш.

Добавим, что в начале лета в РЖД объясняли сокращение погрузки леса квотированием экспорта кругляка и переключением части пиломатериалов (как и металлоизделий) в контейнеры.

Контейнерное оживление

Нынешней весной в обзоре железно­дорожного рынка за 2019 года НПК «Объединенная Вагонная Компания» отмечала резкий спад транспортировки лесных грузов на специализированных платформах (лесовозах). Одной из причин назывался активный переход отраслевых грузоотправителей на контейнерные перевозки, рост которых составил 72% по сравнению с 2018-м. Однако участники рынка считали данную ситуацию временной.

Пока же контейнерные перевозки находятся на подъеме за счет государственного субсидирования. Это позволяет очень выгодно перевозить некоторые номенклатуры, например пило­материалы. Напомним, что в планах РЖД к концу текущего года довес­ти объем контейнерных перевозок до 6 млн TEU.

В январе – июле текущего года по сети РЖД во всех видах сообщения было перевезено более 3,2 млн груженых и порожних контейнеров TEU, что на 15,1% больше, чем за аналогичный период прош­лого года. При этом объем лесных грузов вырос на 6,1%, до 316,6 тыс. TEU.
  
На отдельно взятых магистралях реализация планов по росту контейнеризации неоднородна. Так, несмотря на снижение общей погрузки лесных грузов на ДВЖД, с начала года (за 7 месяцев) перевозки леса здесь выросли на 24,8% (до 19 тыс. TEU), на Свердловской железной дороге – на 4,8% (до 17,5 тыс.), Западно-Сибирской – снижение на 9,2% (до 16,5 тыс.).

Для того чтобы достичь показателей в 6 млн TEU, железнодорожные операторы начали работу по диверсификации возможностей парка. Например, в «ТрансЛесе» сейчас более половины лесовозных платформ могут быть использованы для перевозки контейнеров. В I полугодии текущего года компания нарастила объемы контейнерных перевозок в 1,5 раза благодаря освоению новых направлений – в страны СНГ, а также в Китай в составе контейнерных поездов. Более 50% объемов в I полугодии перевезено с использованием 80-футовых фитинговых платформ. Крупнейшая номенклатура грузов – пиломатериалы, которые направляются на экспорт в страны АТР.

Квотирование и экспорт

К 2024 году Россия – мировой лидер по объему лесных ресурсов – должна нарастить экспорт продукции лесопромышленного комплекса высокой степени переработки до $17 млрд в год. Помочь в этом должно введение заградительных пошлин на экспорт кругляка и гос­поддержка экспорта.

Однако, по данным Федеральной таможенной службы, объем экспорта пило­материалов из России за первую половину текущего года составил 9,196 млн т – на 6,8% меньше, чем годом ранее.

Стоимость зарубежных поставок пило­материалов российского производства снизилась на 6,4%, до $2,122 млрд. Экспорт круглого леса за отчетный период упал как в физических объемах – на 15,7%, до 6,378 млн куб. м, так и по стоимости – на 20,8%, до $447 млн.

На общем снижении погрузки на Восточном полигоне сказалось повышение пошлины на экспорт необработанного леса из региона до 60%. Еще в начале года дальневосточные лесопромышленники жаловались председателю правительства Михаилу Мишустину на кризисную ситуацию в отрасли пос­ле повышения пошлины. В частности, ассоциация «Дальэкспортлес» предложила ввести мораторий на эту меру, ссылаясь на падение экспорта леса и лесоматериалов, а также угрозу потери рабочих мест. Ассоциация настаивала на уменьшении пошлины на вывоз необработанного леса до 6,5%. Введенные ограничения, по мнению участников рынка, – это практически полный запрет на экспорт кругляка.

Вместе с тем уже сейчас некоторые крупные операторы увеличили объем экспорта древесины на Дальнем Востоке. «Мы нарастили погрузку за счет адресной работы в сегменте массовых клиентов, а также увеличили объем за­явок благодаря грамотной коммерческой работе. Кроме того, мы своевременно предложили выгодные условия сотрудничества грузоотправителям, которые пользовались услугами автотранспорта для перевозки продукции, но из-за ограничений в работе погранпереходов вынуждены были простаивать. Так, филиал перевез 2 тыс. т пиломатериалов для предприятия «Вымпел-Проф». Планируем развивать работу с массовыми клиентами в будущем», – говорит директор Владивостокского филиала АО «ПГК» Виктор Осипов.

Основную номенклатуру погрузки составили древесина измельченная, круг­лые лесоматериалы, пиломатериалы, фанера и шпон. Грузы следовали преимущественно через погранпереход Гродеково в Китай, а также в порты Дальнего Востока и оттуда направлялись на экспорт в Корею. Но, как известно, пропускная способность погранперехода Гродеково – Суйфэньхэ остается низкой и, как следствие, через него фиксируется снижение объема грузоперевозок.

Фитосанитарный контроль

Помимо введения ограничений по экспорту дальневосточных пород древесины, свою роль в общем торможении погрузки сыграло ужесточение Китаем в конце января правил экспорта древесины из Кузбасса. В частности, по новым требованиям главного таможенного управления КНР, не допускается ввоз на территорию страны древесины с корой – кругляка, который по-прежнему составляет значительную долю в экспорте российского леса.

5.jpg

Ограничения касаются не только хвойных, но и березы, осины, тополя. Ситуация требовала безотлагательного вмешательства. Как отмечал директор Приморской ассоциации лесопромышленников и экспортеров леса Павел Корчагин, для края этот запрет значит огромные убытки и потерю работы для тысяч людей, а оперативно такие фитосанитарные требования было сложно выполнить. В качестве самого негативного прогноза лесозагото­вители отмечали забитые древесиной склады, невостребованность железно­дорожного подвижного состава, оставшиеся без работы теплоходы, заготовленный и невывезенный сгнивший лес, банкротство отраслевых предприятий и сокращение рабочих мест.

В итоге после ряда переговоров КНР разрешила России экспортировать не очищенную от коры и необеззараженную древесину – с 1 октября по 1 апреля. Китайские таможенники рассказали, что в случае необходимости импортеры сами будут обеззараживать российскую древесину.

Баланс будущего

Нарастить погрузку в современных экономических условиях в ОАО «РЖД» надеются в том числе благодаря элект­ронной торговой площадке «Грузовые перевозки», на которой стал доступен заказ на перевозку транзитных грузов и лесоматериалов.

Клиентам РЖД доступны варианты как с предоставлением вагона (лесовозной платформы), так и без него (при наличии собственного). В настоящее время к ЭТП ГП присоединились поставщики платформ для перевозки лесо­материалов ООО «ТрансЛес», ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы», АО «Эникарго», ООО «Стура Транспорт».

На оживление перевозок лесной продукции можно рассчитывать и за счет развития глубокой переработки леса.

В этом году в некоторых дальневосточных регионах стартовали перспективные проекты в данной области производства. Так, в ЕАО управление лесами областного правительства заключило пять договоров аренды лесных участков с ООО «ВТК-Инвест». В рамках этих соглашений на территории региона реализуется инвестпроект по созданию высоко­технологичного лесопромышленного предприятия.

Добавим, что в конце июня этого года была организована отправка контейнерного поезда из Новосибирска в китайскую провинцию Цзянсу. В состав поезда вошли 62 40-футовых контейнера, загруженных пиломатериалами производства предприятий лесопромышленного комплекса Томской области.

Кроме того, определены 10 железнодорожных пунктов на наиболее загруженных направлениях, которые планируется дооборудовать в приоритетном порядке. ФТС совместно с Минтрансом и РЖД обсуждают ускоренное развитие приграничных железнодорожных пунктов пропуска. Как отмечает первый заместитель руководителя ФТС Руслан Давыдов, у предприятий лесной промышленности есть спрос на развитие пунктов пропуска.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На фоне пандемии по итогам 7 месяцев текущего года погрузка леса на сети российских железных дорог уменьшилась на 4,4%. Наибольшее сокращение наблюдается на дорогах Восточного полигона. По прогнозам экспертов и участников рынка, общее снижение за 2020 год составит около 3–4%. В качестве спасательного жилета может выступить контейнеризация лесных грузов. [~PREVIEW_TEXT] => На фоне пандемии по итогам 7 месяцев текущего года погрузка леса на сети российских железных дорог уменьшилась на 4,4%. Наибольшее сокращение наблюдается на дорогах Восточного полигона. По прогнозам экспертов и участников рынка, общее снижение за 2020 год составит около 3–4%. В качестве спасательного жилета может выступить контейнеризация лесных грузов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => lesnye-tayny-pochemu-padaet-pogruzka- [~CODE] => lesnye-tayny-pochemu-padaet-pogruzka- [EXTERNAL_ID] => 383327 [~EXTERNAL_ID] => 383327 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 383327:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383327:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 383304 [PROPERTY_VALUE_ID] => 383327:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 383304 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383327:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383327:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383327:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383327:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лесные тайны: почему падает погрузка [SECTION_META_KEYWORDS] => лесные тайны: почему падает погрузка [SECTION_META_DESCRIPTION] => На фоне пандемии по итогам 7 месяцев текущего года погрузка леса на сети российских железных дорог уменьшилась на 4,4%. Наибольшее сокращение наблюдается на дорогах Восточного полигона. По прогнозам экспертов и участников рынка, общее снижение за 2020 год составит около 3–4%. В качестве спасательного жилета может выступить контейнеризация лесных грузов. [ELEMENT_META_TITLE] => Лесные тайны: почему падает погрузка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лесные тайны: почему падает погрузка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На фоне пандемии по итогам 7 месяцев текущего года погрузка леса на сети российских железных дорог уменьшилась на 4,4%. Наибольшее сокращение наблюдается на дорогах Восточного полигона. По прогнозам экспертов и участников рынка, общее снижение за 2020 год составит около 3–4%. В качестве спасательного жилета может выступить контейнеризация лесных грузов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лесные тайны: почему падает погрузка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесные тайны: почему падает погрузка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лесные тайны: почему падает погрузка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесные тайны: почему падает погрузка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лесные тайны: почему падает погрузка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесные тайны: почему падает погрузка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лесные тайны: почему падает погрузка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесные тайны: почему падает погрузка ) )
РЖД-Партнер

Буря в стакане, или Где место контейнерам?

Буря в стакане, или Где место контейнерам?
Перевозка контейнеров в полувагонах запрещена на сети РЖД для российских грузоотправителей с конца 2014 года. Но споры по этому вопросу не утихают до сих пор. Новая волна обсуждения возникла после предложения основного владельца Первой грузовой компании (ПГК) Владимира Лисина перевозить контейнеры в полувагонах, а не только на фитинговых платформах. Одни участники рынка выступают против, ссылаясь на снижение уровня безопасности и скорости, другие – за, говоря о необходимости повышать погрузку и давать грузовладельцам право выбирать удобный для них подвижной состав.
Array
(
    [ID] => 383328
    [~ID] => 383328
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2526
    [NAME] => Буря в стакане, или Где место контейнерам?
    [~NAME] => Буря в стакане, или Где место контейнерам?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-08-22 21:22:33
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-08-22 21:22:33
    [ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 21:22:33
    [~ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 21:22:33
    [TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:17:29
    [~TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:17:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2020/burya-v-stakane-ili-gde-mesto-konteyneram/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2020/burya-v-stakane-ili-gde-mesto-konteyneram/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

За качество или за безопасность?

Перевозка контейнеров в полувагонах разрешена Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС), но запрещена на сети РЖД. 11 июня этого года на совещании у первого вице-премьера Андрея Бело­усова с членами бюро правления Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) Владимир Лисин предложил перевозить контейнеры в том числе и в полувагонах, чтобы решить проблему порожнего подвижного состава и повысить погрузку на сети РЖД.

Спустя несколько дней глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров «на 99%» поддержал высказанную владельцем ПГК идею. «Это действительно интересное предложение, хорошая антикризисная мера», – сказал топ-менеджер. Правда, несколькими днями позже в ходе конференции «Контейнерный поток – 2020» заместитель гендиректора монополии Алексей Шило отмечал, что «не было какой-то инициативы со стороны РЖД» по этому поводу. При этом технологию перевозки полувагонов в контейнерах можно рассмотреть как антикризисную меру, но эффективность ее использования никем не подсчитывалась, существует лишь оценка возможных негативных последствий, заключил он.

Против перевозок контейнеров в полувагонах выступил ряд операторов фитинговых платформ, написав письмо в ОАО «РЖД». «Во-первых, это нетехнологичный способ перевозки контейнеров. Как учит опыт, накопленный до 2014 года (времени введения запрета), контейнерный поезд из полувагонов формируется в 5 раз дольше, чем из фитинговых платформ. На тех же мощностях на причалах Дальнего Востока до 2014 года переваливали 300 ваг./сут., а сейчас – 800. Во-вторых, перевозки в полувагонах ухудшат качество сервисов и негативно отразятся на имидже ОАО «РЖД» как оператора транзита», – отметил председатель правления, президент FESCO Максим Сахаров.

В этом письме операторы приводят также и другие аргументы: небезопасность перевозок контейнеров в полу­вагонах, создание излишней нагрузки на инфраструктуру, увеличение времени перегруза контейнеров. За фитинговыми платформами настоящее и будущее, говорят операторы.

Спустя 2 недели после этого обращения со своим письмом к главе РЖД с просьбой разрешить перевозку контейнеров в полувагонах обратились операторы полувагонов и крупные грузо­отправители. Кроме того, соответствую­щее письмо в адрес вице-премьера РФ Андрея Белоусова направил и президент РСПП Александр Шохин. В нем отмечается, что когда вводился запрет, реальных нарушений безопасности не было. Его отмена позволит РЖД повысить эффективность эксплуатации вагонного парка, а за счет более низких ставок на полувагоны в сравнении с платформами – уменьшит затраты грузоотправителей.

Непримиримые доводы

Одним из главных противников возврата к перевозке контейнеров в полу­вагонах выступает крупнейший оператор железнодорожных контейнерных перевозок – «Трансконтейнер». Главные аргументы – снижение безопасности перевозок и их скорости.

Аргументируя свою позицию на эту тему, заместитель директора по перевозкам ПАО «Трансконтейнер» Галина Салова напомнила, что все те испытания, которые компания проводила на ст. Москва-Павелецкая в 2011 году, подтвердили риски ударения контейнеров при движении с определенной скоростью, а также трудозатраты на раскреп­ление контейнера в полувагоне.

Компания настаивает на сохранении запрета перевозок контейнеров в полувагонах из-за уже сложившейся логистической системы: потоки груженых контейнеров, следующих в сторону портов Дальнего Востока, подразумевают не только вывоз из портов внутри РФ, но и отправление платформ с контейнерами в страны Средней Азии. Согласно позиции «Трансконтейнера», сама перевозка приведет к разбалансировке парка фитинговых платформ, а входящие и исходящие потоки потребуют дополнительных регулировочных решений для подсыла или возврата фитинговой платформы. Г. Салова также подчеркнула, что импортный рынок перевозок переключается на 40-футовый парк. Кроме того, сама технология перевозки несовершенна: контейнер должен быть размещен на платформе угловыми упорами и опорными площадками по всей своей конструкции, что противоречит погрузке в полувагоне.

Интересно, что на следующий день после этих слов стало известно, что «Трансконтейнер» в своей телеграмме ввел запрет на перевозку собственных контейнеров в полувагонах. По словам президента оператора Александра Исурина, компания по-прежнему считает, что погрузка контейнеров в полувагоны создает риски для безопасности движения, грузов и подвижного состава. Если всерьез рассматривать вопрос перевозки контейнеров в полувагонах, то в правила крепления грузов должны быть внесены изменения для ужесточения норм безопасности, в частности требование полной очистки вагона от остатков груза перед загрузкой контейнера, а также одноразового использования элементов крепления контейнера в полувагоне, отмечает он.

Буря в стакане воды

Столь жесткую позицию «Трансконтейнера» не понимают многие участники рынка. Так, заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (А ОЖдПС) Денис Семенкин подчеркивает, что с 2014 года и рынок, и ситуация в отрасли изменились. Вырос парк фитинговых платформ. По его данным, без движения на сети более месяца находилось более 8 тыс. платформ. Кроме того, на рынке контейнерных перевозок появились новые игроки, а также были приняты новые правила контейнерных перевозок.

«Кстати, на универсальных платформах тоже разрешено возить. Но мы видим эти перевозки? Нет. Только единичные отправки. Фитинговая платформа удобна, вся технология под нее выстроена. Никто не переходит на универсальные платформы, хотя такого запрета нет. Грузо­отправитель должен решать, в чем ему везти», – делится он своим мнением.

Д. Семенкин отмечает, что по большому счету в контейнерных перевозках задействованы три дороги: Московская, Дальневосточная и Октябрьская.

Задается эксперт и целым рядом других вопросов, прогнозируя возможный профицит фитинговых платформ на Дальнем Востоке, а также необходимость решить несколько принципиальных моментов. «Первый: кто даст вам контейнеры под перевозку ваших грузов? Почти половина обращаемых контейнеров – у «Трансконтейнера», но он не дает их под перевозки другим операторам. Получается, можно использовать только импортные контейнеры независимых владельцев. Рынок уже сужается. Второй вопрос: на перевозки контейнерными поездами существуют тарифные скидки, причем при перевозке именно специализированным подвижным составом – на фитинговых платформах. В универсальных полувагонах и на платформах таких скидок нет», – говорит Д. Семенкин.

Но главный вопрос: зачем? «Скорее всего, никто из грузоотправителей не перейдет на такую перевозку в целях небольшой экономии, которая в процессе может обернуться затратами», – резюмирует спикер. По его мнению, исправить ситуацию на рынке помогут правки в Правила перевозок железнодорожным транспортом грузов в контейнерах и порожних контейнеров и Правила эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования. Это повлечет за собой рост погрузки и выгрузки контейнеров на территории страны.

С ним согласен и заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук: выбор должен быть за грузо­отправителями. Он сравнивает дискуссию вокруг перевозки контейнеров в полувагонах с бурей в стакане воды. По его мнению, никакого существенного влияния на контейнерный рынок это решение не принесет и совершенно неочевидно, что эта перевозка будет эффективна.

Гораздо больше, как он отмечает, на рынок может повлиять разрешение грузить контейнеры на всех технических станциях, открытых для технических операций с грузами. «Я считаю, что РЖД не должно быть дела до того, какими техническими средствами грузовладелец или оператор этого терминала будет выгружать порожний контейнер. Именно это существенным образом позволит увеличить внутренние контейнерные перевозки – если не будет взрывного роста, то, по крайней мере, будет рост на десятки процентов», – говорит В. Савчук.

Иметь право выбрать

Приводя доводы в пользу отмены запрета на перевозку контейнеров в полувагонах, на рынке проводятся аналогии с либерализацией правил перевозки скоропорта. Анализируя изменения, президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин обращает внимание на то, что ответственность за качество продукции полностью лежит на грузоотправителе и грузополучателе. «Введение новых правил перевозок привело к тому, что часть грузов перешла в универсальный парк, но при этом ухудшения качества самой продукции мы не наблюдаем. И говорить о том, что каждый грузоотправитель или грузополучатель пытается сегодня из собственной корысти ухудшить качество товара, который он перевозит, наверное, неверно. Конечно, должна быть возможность выбора грузоотправителем и грузополучателем того вида подвижного состава, который ему необходим», – говорит П. Иванкин. Однако он также согласился, что перевозка в полувагонах, скорее всего, будет единичной. «Я не думаю, что такой переход как-то сильно повлияет на логистику в целом. Сегодня мы наблюдаем рост контейнерного сегмента, он четко привязан к фитинговым платформам из-за определенного качества, сервиса и скорости. Полувагон в этой части заменить платформу в принципе не может», – комментирует спикер.

В то же время некоторые эксперты транслируют точку зрения, согласно которой конкуренция между платформами и полувагонами пойдет рынку на пользу. «Участники рынка, полагаю, понимают, откуда растут ноги у этого запрета. Пока «Трансконтейнер» был дочерней компанией ОАО «РЖД», монополисту было выгодно создавать для своей «дочки» особые условия, которые искусственно повышали бы ее конкуренто­способность», – делится мнением эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов.

Добавим, что сейчас единой точки зрения по этому вопросу пока нет не только на самом рынке, но и в ОАО «РЖД». Хотя высказывается мнение, что решение монополии, скорее всего, будет отрицательным.

[~DETAIL_TEXT] =>

За качество или за безопасность?

Перевозка контейнеров в полувагонах разрешена Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС), но запрещена на сети РЖД. 11 июня этого года на совещании у первого вице-премьера Андрея Бело­усова с членами бюро правления Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) Владимир Лисин предложил перевозить контейнеры в том числе и в полувагонах, чтобы решить проблему порожнего подвижного состава и повысить погрузку на сети РЖД.

Спустя несколько дней глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров «на 99%» поддержал высказанную владельцем ПГК идею. «Это действительно интересное предложение, хорошая антикризисная мера», – сказал топ-менеджер. Правда, несколькими днями позже в ходе конференции «Контейнерный поток – 2020» заместитель гендиректора монополии Алексей Шило отмечал, что «не было какой-то инициативы со стороны РЖД» по этому поводу. При этом технологию перевозки полувагонов в контейнерах можно рассмотреть как антикризисную меру, но эффективность ее использования никем не подсчитывалась, существует лишь оценка возможных негативных последствий, заключил он.

Против перевозок контейнеров в полувагонах выступил ряд операторов фитинговых платформ, написав письмо в ОАО «РЖД». «Во-первых, это нетехнологичный способ перевозки контейнеров. Как учит опыт, накопленный до 2014 года (времени введения запрета), контейнерный поезд из полувагонов формируется в 5 раз дольше, чем из фитинговых платформ. На тех же мощностях на причалах Дальнего Востока до 2014 года переваливали 300 ваг./сут., а сейчас – 800. Во-вторых, перевозки в полувагонах ухудшат качество сервисов и негативно отразятся на имидже ОАО «РЖД» как оператора транзита», – отметил председатель правления, президент FESCO Максим Сахаров.

В этом письме операторы приводят также и другие аргументы: небезопасность перевозок контейнеров в полу­вагонах, создание излишней нагрузки на инфраструктуру, увеличение времени перегруза контейнеров. За фитинговыми платформами настоящее и будущее, говорят операторы.

Спустя 2 недели после этого обращения со своим письмом к главе РЖД с просьбой разрешить перевозку контейнеров в полувагонах обратились операторы полувагонов и крупные грузо­отправители. Кроме того, соответствую­щее письмо в адрес вице-премьера РФ Андрея Белоусова направил и президент РСПП Александр Шохин. В нем отмечается, что когда вводился запрет, реальных нарушений безопасности не было. Его отмена позволит РЖД повысить эффективность эксплуатации вагонного парка, а за счет более низких ставок на полувагоны в сравнении с платформами – уменьшит затраты грузоотправителей.

Непримиримые доводы

Одним из главных противников возврата к перевозке контейнеров в полу­вагонах выступает крупнейший оператор железнодорожных контейнерных перевозок – «Трансконтейнер». Главные аргументы – снижение безопасности перевозок и их скорости.

Аргументируя свою позицию на эту тему, заместитель директора по перевозкам ПАО «Трансконтейнер» Галина Салова напомнила, что все те испытания, которые компания проводила на ст. Москва-Павелецкая в 2011 году, подтвердили риски ударения контейнеров при движении с определенной скоростью, а также трудозатраты на раскреп­ление контейнера в полувагоне.

Компания настаивает на сохранении запрета перевозок контейнеров в полувагонах из-за уже сложившейся логистической системы: потоки груженых контейнеров, следующих в сторону портов Дальнего Востока, подразумевают не только вывоз из портов внутри РФ, но и отправление платформ с контейнерами в страны Средней Азии. Согласно позиции «Трансконтейнера», сама перевозка приведет к разбалансировке парка фитинговых платформ, а входящие и исходящие потоки потребуют дополнительных регулировочных решений для подсыла или возврата фитинговой платформы. Г. Салова также подчеркнула, что импортный рынок перевозок переключается на 40-футовый парк. Кроме того, сама технология перевозки несовершенна: контейнер должен быть размещен на платформе угловыми упорами и опорными площадками по всей своей конструкции, что противоречит погрузке в полувагоне.

Интересно, что на следующий день после этих слов стало известно, что «Трансконтейнер» в своей телеграмме ввел запрет на перевозку собственных контейнеров в полувагонах. По словам президента оператора Александра Исурина, компания по-прежнему считает, что погрузка контейнеров в полувагоны создает риски для безопасности движения, грузов и подвижного состава. Если всерьез рассматривать вопрос перевозки контейнеров в полувагонах, то в правила крепления грузов должны быть внесены изменения для ужесточения норм безопасности, в частности требование полной очистки вагона от остатков груза перед загрузкой контейнера, а также одноразового использования элементов крепления контейнера в полувагоне, отмечает он.

Буря в стакане воды

Столь жесткую позицию «Трансконтейнера» не понимают многие участники рынка. Так, заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (А ОЖдПС) Денис Семенкин подчеркивает, что с 2014 года и рынок, и ситуация в отрасли изменились. Вырос парк фитинговых платформ. По его данным, без движения на сети более месяца находилось более 8 тыс. платформ. Кроме того, на рынке контейнерных перевозок появились новые игроки, а также были приняты новые правила контейнерных перевозок.

«Кстати, на универсальных платформах тоже разрешено возить. Но мы видим эти перевозки? Нет. Только единичные отправки. Фитинговая платформа удобна, вся технология под нее выстроена. Никто не переходит на универсальные платформы, хотя такого запрета нет. Грузо­отправитель должен решать, в чем ему везти», – делится он своим мнением.

Д. Семенкин отмечает, что по большому счету в контейнерных перевозках задействованы три дороги: Московская, Дальневосточная и Октябрьская.

Задается эксперт и целым рядом других вопросов, прогнозируя возможный профицит фитинговых платформ на Дальнем Востоке, а также необходимость решить несколько принципиальных моментов. «Первый: кто даст вам контейнеры под перевозку ваших грузов? Почти половина обращаемых контейнеров – у «Трансконтейнера», но он не дает их под перевозки другим операторам. Получается, можно использовать только импортные контейнеры независимых владельцев. Рынок уже сужается. Второй вопрос: на перевозки контейнерными поездами существуют тарифные скидки, причем при перевозке именно специализированным подвижным составом – на фитинговых платформах. В универсальных полувагонах и на платформах таких скидок нет», – говорит Д. Семенкин.

Но главный вопрос: зачем? «Скорее всего, никто из грузоотправителей не перейдет на такую перевозку в целях небольшой экономии, которая в процессе может обернуться затратами», – резюмирует спикер. По его мнению, исправить ситуацию на рынке помогут правки в Правила перевозок железнодорожным транспортом грузов в контейнерах и порожних контейнеров и Правила эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования. Это повлечет за собой рост погрузки и выгрузки контейнеров на территории страны.

С ним согласен и заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук: выбор должен быть за грузо­отправителями. Он сравнивает дискуссию вокруг перевозки контейнеров в полувагонах с бурей в стакане воды. По его мнению, никакого существенного влияния на контейнерный рынок это решение не принесет и совершенно неочевидно, что эта перевозка будет эффективна.

Гораздо больше, как он отмечает, на рынок может повлиять разрешение грузить контейнеры на всех технических станциях, открытых для технических операций с грузами. «Я считаю, что РЖД не должно быть дела до того, какими техническими средствами грузовладелец или оператор этого терминала будет выгружать порожний контейнер. Именно это существенным образом позволит увеличить внутренние контейнерные перевозки – если не будет взрывного роста, то, по крайней мере, будет рост на десятки процентов», – говорит В. Савчук.

Иметь право выбрать

Приводя доводы в пользу отмены запрета на перевозку контейнеров в полувагонах, на рынке проводятся аналогии с либерализацией правил перевозки скоропорта. Анализируя изменения, президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин обращает внимание на то, что ответственность за качество продукции полностью лежит на грузоотправителе и грузополучателе. «Введение новых правил перевозок привело к тому, что часть грузов перешла в универсальный парк, но при этом ухудшения качества самой продукции мы не наблюдаем. И говорить о том, что каждый грузоотправитель или грузополучатель пытается сегодня из собственной корысти ухудшить качество товара, который он перевозит, наверное, неверно. Конечно, должна быть возможность выбора грузоотправителем и грузополучателем того вида подвижного состава, который ему необходим», – говорит П. Иванкин. Однако он также согласился, что перевозка в полувагонах, скорее всего, будет единичной. «Я не думаю, что такой переход как-то сильно повлияет на логистику в целом. Сегодня мы наблюдаем рост контейнерного сегмента, он четко привязан к фитинговым платформам из-за определенного качества, сервиса и скорости. Полувагон в этой части заменить платформу в принципе не может», – комментирует спикер.

В то же время некоторые эксперты транслируют точку зрения, согласно которой конкуренция между платформами и полувагонами пойдет рынку на пользу. «Участники рынка, полагаю, понимают, откуда растут ноги у этого запрета. Пока «Трансконтейнер» был дочерней компанией ОАО «РЖД», монополисту было выгодно создавать для своей «дочки» особые условия, которые искусственно повышали бы ее конкуренто­способность», – делится мнением эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов.

Добавим, что сейчас единой точки зрения по этому вопросу пока нет не только на самом рынке, но и в ОАО «РЖД». Хотя высказывается мнение, что решение монополии, скорее всего, будет отрицательным.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Перевозка контейнеров в полувагонах запрещена на сети РЖД для российских грузоотправителей с конца 2014 года. Но споры по этому вопросу не утихают до сих пор. Новая волна обсуждения возникла после предложения основного владельца Первой грузовой компании (ПГК) Владимира Лисина перевозить контейнеры в полувагонах, а не только на фитинговых платформах. Одни участники рынка выступают против, ссылаясь на снижение уровня безопасности и скорости, другие – за, говоря о необходимости повышать погрузку и давать грузовладельцам право выбирать удобный для них подвижной состав. [~PREVIEW_TEXT] => Перевозка контейнеров в полувагонах запрещена на сети РЖД для российских грузоотправителей с конца 2014 года. Но споры по этому вопросу не утихают до сих пор. Новая волна обсуждения возникла после предложения основного владельца Первой грузовой компании (ПГК) Владимира Лисина перевозить контейнеры в полувагонах, а не только на фитинговых платформах. Одни участники рынка выступают против, ссылаясь на снижение уровня безопасности и скорости, другие – за, говоря о необходимости повышать погрузку и давать грузовладельцам право выбирать удобный для них подвижной состав. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1984102 [TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:17:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 427 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 116340 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f4f [FILE_NAME] => Depositphotos_355619622_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_355619622_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8c29a75f1fd2819707e2d27f514d0160 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f4f/Depositphotos_355619622_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f4f/Depositphotos_355619622_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f4f/Depositphotos_355619622_xl_2015.jpg [ALT] => Буря в стакане, или Где место контейнерам? [TITLE] => Буря в стакане, или Где место контейнерам? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1984102 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => burya-v-stakane-ili-gde-mesto-konteyneram [~CODE] => burya-v-stakane-ili-gde-mesto-konteyneram [EXTERNAL_ID] => 383328 [~EXTERNAL_ID] => 383328 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 383328:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383328:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 383304 [PROPERTY_VALUE_ID] => 383328:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 383304 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383328:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383328:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383328:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383328:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Буря в стакане, или Где место контейнерам? [SECTION_META_KEYWORDS] => буря в стакане, или где место контейнерам? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Перевозка контейнеров в полувагонах запрещена на сети РЖД для российских грузоотправителей с конца 2014 года. Но споры по этому вопросу не утихают до сих пор. Новая волна обсуждения возникла после предложения основного владельца Первой грузовой компании (ПГК) Владимира Лисина перевозить контейнеры в полувагонах, а не только на фитинговых платформах. Одни участники рынка выступают против, ссылаясь на снижение уровня безопасности и скорости, другие – за, говоря о необходимости повышать погрузку и давать грузовладельцам право выбирать удобный для них подвижной состав. [ELEMENT_META_TITLE] => Буря в стакане, или Где место контейнерам? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => буря в стакане, или где место контейнерам? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перевозка контейнеров в полувагонах запрещена на сети РЖД для российских грузоотправителей с конца 2014 года. Но споры по этому вопросу не утихают до сих пор. Новая волна обсуждения возникла после предложения основного владельца Первой грузовой компании (ПГК) Владимира Лисина перевозить контейнеры в полувагонах, а не только на фитинговых платформах. Одни участники рынка выступают против, ссылаясь на снижение уровня безопасности и скорости, другие – за, говоря о необходимости повышать погрузку и давать грузовладельцам право выбирать удобный для них подвижной состав. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Буря в стакане, или Где место контейнерам? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Буря в стакане, или Где место контейнерам? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Буря в стакане, или Где место контейнерам? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Буря в стакане, или Где место контейнерам? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Буря в стакане, или Где место контейнерам? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Буря в стакане, или Где место контейнерам? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Буря в стакане, или Где место контейнерам? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Буря в стакане, или Где место контейнерам? ) )

									Array
(
    [ID] => 383328
    [~ID] => 383328
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2526
    [NAME] => Буря в стакане, или Где место контейнерам?
    [~NAME] => Буря в стакане, или Где место контейнерам?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-08-22 21:22:33
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-08-22 21:22:33
    [ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 21:22:33
    [~ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 21:22:33
    [TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:17:29
    [~TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:17:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2020/burya-v-stakane-ili-gde-mesto-konteyneram/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2020/burya-v-stakane-ili-gde-mesto-konteyneram/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

За качество или за безопасность?

Перевозка контейнеров в полувагонах разрешена Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС), но запрещена на сети РЖД. 11 июня этого года на совещании у первого вице-премьера Андрея Бело­усова с членами бюро правления Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) Владимир Лисин предложил перевозить контейнеры в том числе и в полувагонах, чтобы решить проблему порожнего подвижного состава и повысить погрузку на сети РЖД.

Спустя несколько дней глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров «на 99%» поддержал высказанную владельцем ПГК идею. «Это действительно интересное предложение, хорошая антикризисная мера», – сказал топ-менеджер. Правда, несколькими днями позже в ходе конференции «Контейнерный поток – 2020» заместитель гендиректора монополии Алексей Шило отмечал, что «не было какой-то инициативы со стороны РЖД» по этому поводу. При этом технологию перевозки полувагонов в контейнерах можно рассмотреть как антикризисную меру, но эффективность ее использования никем не подсчитывалась, существует лишь оценка возможных негативных последствий, заключил он.

Против перевозок контейнеров в полувагонах выступил ряд операторов фитинговых платформ, написав письмо в ОАО «РЖД». «Во-первых, это нетехнологичный способ перевозки контейнеров. Как учит опыт, накопленный до 2014 года (времени введения запрета), контейнерный поезд из полувагонов формируется в 5 раз дольше, чем из фитинговых платформ. На тех же мощностях на причалах Дальнего Востока до 2014 года переваливали 300 ваг./сут., а сейчас – 800. Во-вторых, перевозки в полувагонах ухудшат качество сервисов и негативно отразятся на имидже ОАО «РЖД» как оператора транзита», – отметил председатель правления, президент FESCO Максим Сахаров.

В этом письме операторы приводят также и другие аргументы: небезопасность перевозок контейнеров в полу­вагонах, создание излишней нагрузки на инфраструктуру, увеличение времени перегруза контейнеров. За фитинговыми платформами настоящее и будущее, говорят операторы.

Спустя 2 недели после этого обращения со своим письмом к главе РЖД с просьбой разрешить перевозку контейнеров в полувагонах обратились операторы полувагонов и крупные грузо­отправители. Кроме того, соответствую­щее письмо в адрес вице-премьера РФ Андрея Белоусова направил и президент РСПП Александр Шохин. В нем отмечается, что когда вводился запрет, реальных нарушений безопасности не было. Его отмена позволит РЖД повысить эффективность эксплуатации вагонного парка, а за счет более низких ставок на полувагоны в сравнении с платформами – уменьшит затраты грузоотправителей.

Непримиримые доводы

Одним из главных противников возврата к перевозке контейнеров в полу­вагонах выступает крупнейший оператор железнодорожных контейнерных перевозок – «Трансконтейнер». Главные аргументы – снижение безопасности перевозок и их скорости.

Аргументируя свою позицию на эту тему, заместитель директора по перевозкам ПАО «Трансконтейнер» Галина Салова напомнила, что все те испытания, которые компания проводила на ст. Москва-Павелецкая в 2011 году, подтвердили риски ударения контейнеров при движении с определенной скоростью, а также трудозатраты на раскреп­ление контейнера в полувагоне.

Компания настаивает на сохранении запрета перевозок контейнеров в полувагонах из-за уже сложившейся логистической системы: потоки груженых контейнеров, следующих в сторону портов Дальнего Востока, подразумевают не только вывоз из портов внутри РФ, но и отправление платформ с контейнерами в страны Средней Азии. Согласно позиции «Трансконтейнера», сама перевозка приведет к разбалансировке парка фитинговых платформ, а входящие и исходящие потоки потребуют дополнительных регулировочных решений для подсыла или возврата фитинговой платформы. Г. Салова также подчеркнула, что импортный рынок перевозок переключается на 40-футовый парк. Кроме того, сама технология перевозки несовершенна: контейнер должен быть размещен на платформе угловыми упорами и опорными площадками по всей своей конструкции, что противоречит погрузке в полувагоне.

Интересно, что на следующий день после этих слов стало известно, что «Трансконтейнер» в своей телеграмме ввел запрет на перевозку собственных контейнеров в полувагонах. По словам президента оператора Александра Исурина, компания по-прежнему считает, что погрузка контейнеров в полувагоны создает риски для безопасности движения, грузов и подвижного состава. Если всерьез рассматривать вопрос перевозки контейнеров в полувагонах, то в правила крепления грузов должны быть внесены изменения для ужесточения норм безопасности, в частности требование полной очистки вагона от остатков груза перед загрузкой контейнера, а также одноразового использования элементов крепления контейнера в полувагоне, отмечает он.

Буря в стакане воды

Столь жесткую позицию «Трансконтейнера» не понимают многие участники рынка. Так, заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (А ОЖдПС) Денис Семенкин подчеркивает, что с 2014 года и рынок, и ситуация в отрасли изменились. Вырос парк фитинговых платформ. По его данным, без движения на сети более месяца находилось более 8 тыс. платформ. Кроме того, на рынке контейнерных перевозок появились новые игроки, а также были приняты новые правила контейнерных перевозок.

«Кстати, на универсальных платформах тоже разрешено возить. Но мы видим эти перевозки? Нет. Только единичные отправки. Фитинговая платформа удобна, вся технология под нее выстроена. Никто не переходит на универсальные платформы, хотя такого запрета нет. Грузо­отправитель должен решать, в чем ему везти», – делится он своим мнением.

Д. Семенкин отмечает, что по большому счету в контейнерных перевозках задействованы три дороги: Московская, Дальневосточная и Октябрьская.

Задается эксперт и целым рядом других вопросов, прогнозируя возможный профицит фитинговых платформ на Дальнем Востоке, а также необходимость решить несколько принципиальных моментов. «Первый: кто даст вам контейнеры под перевозку ваших грузов? Почти половина обращаемых контейнеров – у «Трансконтейнера», но он не дает их под перевозки другим операторам. Получается, можно использовать только импортные контейнеры независимых владельцев. Рынок уже сужается. Второй вопрос: на перевозки контейнерными поездами существуют тарифные скидки, причем при перевозке именно специализированным подвижным составом – на фитинговых платформах. В универсальных полувагонах и на платформах таких скидок нет», – говорит Д. Семенкин.

Но главный вопрос: зачем? «Скорее всего, никто из грузоотправителей не перейдет на такую перевозку в целях небольшой экономии, которая в процессе может обернуться затратами», – резюмирует спикер. По его мнению, исправить ситуацию на рынке помогут правки в Правила перевозок железнодорожным транспортом грузов в контейнерах и порожних контейнеров и Правила эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования. Это повлечет за собой рост погрузки и выгрузки контейнеров на территории страны.

С ним согласен и заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук: выбор должен быть за грузо­отправителями. Он сравнивает дискуссию вокруг перевозки контейнеров в полувагонах с бурей в стакане воды. По его мнению, никакого существенного влияния на контейнерный рынок это решение не принесет и совершенно неочевидно, что эта перевозка будет эффективна.

Гораздо больше, как он отмечает, на рынок может повлиять разрешение грузить контейнеры на всех технических станциях, открытых для технических операций с грузами. «Я считаю, что РЖД не должно быть дела до того, какими техническими средствами грузовладелец или оператор этого терминала будет выгружать порожний контейнер. Именно это существенным образом позволит увеличить внутренние контейнерные перевозки – если не будет взрывного роста, то, по крайней мере, будет рост на десятки процентов», – говорит В. Савчук.

Иметь право выбрать

Приводя доводы в пользу отмены запрета на перевозку контейнеров в полувагонах, на рынке проводятся аналогии с либерализацией правил перевозки скоропорта. Анализируя изменения, президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин обращает внимание на то, что ответственность за качество продукции полностью лежит на грузоотправителе и грузополучателе. «Введение новых правил перевозок привело к тому, что часть грузов перешла в универсальный парк, но при этом ухудшения качества самой продукции мы не наблюдаем. И говорить о том, что каждый грузоотправитель или грузополучатель пытается сегодня из собственной корысти ухудшить качество товара, который он перевозит, наверное, неверно. Конечно, должна быть возможность выбора грузоотправителем и грузополучателем того вида подвижного состава, который ему необходим», – говорит П. Иванкин. Однако он также согласился, что перевозка в полувагонах, скорее всего, будет единичной. «Я не думаю, что такой переход как-то сильно повлияет на логистику в целом. Сегодня мы наблюдаем рост контейнерного сегмента, он четко привязан к фитинговым платформам из-за определенного качества, сервиса и скорости. Полувагон в этой части заменить платформу в принципе не может», – комментирует спикер.

В то же время некоторые эксперты транслируют точку зрения, согласно которой конкуренция между платформами и полувагонами пойдет рынку на пользу. «Участники рынка, полагаю, понимают, откуда растут ноги у этого запрета. Пока «Трансконтейнер» был дочерней компанией ОАО «РЖД», монополисту было выгодно создавать для своей «дочки» особые условия, которые искусственно повышали бы ее конкуренто­способность», – делится мнением эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов.

Добавим, что сейчас единой точки зрения по этому вопросу пока нет не только на самом рынке, но и в ОАО «РЖД». Хотя высказывается мнение, что решение монополии, скорее всего, будет отрицательным.

[~DETAIL_TEXT] =>

За качество или за безопасность?

Перевозка контейнеров в полувагонах разрешена Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС), но запрещена на сети РЖД. 11 июня этого года на совещании у первого вице-премьера Андрея Бело­усова с членами бюро правления Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) Владимир Лисин предложил перевозить контейнеры в том числе и в полувагонах, чтобы решить проблему порожнего подвижного состава и повысить погрузку на сети РЖД.

Спустя несколько дней глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров «на 99%» поддержал высказанную владельцем ПГК идею. «Это действительно интересное предложение, хорошая антикризисная мера», – сказал топ-менеджер. Правда, несколькими днями позже в ходе конференции «Контейнерный поток – 2020» заместитель гендиректора монополии Алексей Шило отмечал, что «не было какой-то инициативы со стороны РЖД» по этому поводу. При этом технологию перевозки полувагонов в контейнерах можно рассмотреть как антикризисную меру, но эффективность ее использования никем не подсчитывалась, существует лишь оценка возможных негативных последствий, заключил он.

Против перевозок контейнеров в полувагонах выступил ряд операторов фитинговых платформ, написав письмо в ОАО «РЖД». «Во-первых, это нетехнологичный способ перевозки контейнеров. Как учит опыт, накопленный до 2014 года (времени введения запрета), контейнерный поезд из полувагонов формируется в 5 раз дольше, чем из фитинговых платформ. На тех же мощностях на причалах Дальнего Востока до 2014 года переваливали 300 ваг./сут., а сейчас – 800. Во-вторых, перевозки в полувагонах ухудшат качество сервисов и негативно отразятся на имидже ОАО «РЖД» как оператора транзита», – отметил председатель правления, президент FESCO Максим Сахаров.

В этом письме операторы приводят также и другие аргументы: небезопасность перевозок контейнеров в полу­вагонах, создание излишней нагрузки на инфраструктуру, увеличение времени перегруза контейнеров. За фитинговыми платформами настоящее и будущее, говорят операторы.

Спустя 2 недели после этого обращения со своим письмом к главе РЖД с просьбой разрешить перевозку контейнеров в полувагонах обратились операторы полувагонов и крупные грузо­отправители. Кроме того, соответствую­щее письмо в адрес вице-премьера РФ Андрея Белоусова направил и президент РСПП Александр Шохин. В нем отмечается, что когда вводился запрет, реальных нарушений безопасности не было. Его отмена позволит РЖД повысить эффективность эксплуатации вагонного парка, а за счет более низких ставок на полувагоны в сравнении с платформами – уменьшит затраты грузоотправителей.

Непримиримые доводы

Одним из главных противников возврата к перевозке контейнеров в полу­вагонах выступает крупнейший оператор железнодорожных контейнерных перевозок – «Трансконтейнер». Главные аргументы – снижение безопасности перевозок и их скорости.

Аргументируя свою позицию на эту тему, заместитель директора по перевозкам ПАО «Трансконтейнер» Галина Салова напомнила, что все те испытания, которые компания проводила на ст. Москва-Павелецкая в 2011 году, подтвердили риски ударения контейнеров при движении с определенной скоростью, а также трудозатраты на раскреп­ление контейнера в полувагоне.

Компания настаивает на сохранении запрета перевозок контейнеров в полувагонах из-за уже сложившейся логистической системы: потоки груженых контейнеров, следующих в сторону портов Дальнего Востока, подразумевают не только вывоз из портов внутри РФ, но и отправление платформ с контейнерами в страны Средней Азии. Согласно позиции «Трансконтейнера», сама перевозка приведет к разбалансировке парка фитинговых платформ, а входящие и исходящие потоки потребуют дополнительных регулировочных решений для подсыла или возврата фитинговой платформы. Г. Салова также подчеркнула, что импортный рынок перевозок переключается на 40-футовый парк. Кроме того, сама технология перевозки несовершенна: контейнер должен быть размещен на платформе угловыми упорами и опорными площадками по всей своей конструкции, что противоречит погрузке в полувагоне.

Интересно, что на следующий день после этих слов стало известно, что «Трансконтейнер» в своей телеграмме ввел запрет на перевозку собственных контейнеров в полувагонах. По словам президента оператора Александра Исурина, компания по-прежнему считает, что погрузка контейнеров в полувагоны создает риски для безопасности движения, грузов и подвижного состава. Если всерьез рассматривать вопрос перевозки контейнеров в полувагонах, то в правила крепления грузов должны быть внесены изменения для ужесточения норм безопасности, в частности требование полной очистки вагона от остатков груза перед загрузкой контейнера, а также одноразового использования элементов крепления контейнера в полувагоне, отмечает он.

Буря в стакане воды

Столь жесткую позицию «Трансконтейнера» не понимают многие участники рынка. Так, заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (А ОЖдПС) Денис Семенкин подчеркивает, что с 2014 года и рынок, и ситуация в отрасли изменились. Вырос парк фитинговых платформ. По его данным, без движения на сети более месяца находилось более 8 тыс. платформ. Кроме того, на рынке контейнерных перевозок появились новые игроки, а также были приняты новые правила контейнерных перевозок.

«Кстати, на универсальных платформах тоже разрешено возить. Но мы видим эти перевозки? Нет. Только единичные отправки. Фитинговая платформа удобна, вся технология под нее выстроена. Никто не переходит на универсальные платформы, хотя такого запрета нет. Грузо­отправитель должен решать, в чем ему везти», – делится он своим мнением.

Д. Семенкин отмечает, что по большому счету в контейнерных перевозках задействованы три дороги: Московская, Дальневосточная и Октябрьская.

Задается эксперт и целым рядом других вопросов, прогнозируя возможный профицит фитинговых платформ на Дальнем Востоке, а также необходимость решить несколько принципиальных моментов. «Первый: кто даст вам контейнеры под перевозку ваших грузов? Почти половина обращаемых контейнеров – у «Трансконтейнера», но он не дает их под перевозки другим операторам. Получается, можно использовать только импортные контейнеры независимых владельцев. Рынок уже сужается. Второй вопрос: на перевозки контейнерными поездами существуют тарифные скидки, причем при перевозке именно специализированным подвижным составом – на фитинговых платформах. В универсальных полувагонах и на платформах таких скидок нет», – говорит Д. Семенкин.

Но главный вопрос: зачем? «Скорее всего, никто из грузоотправителей не перейдет на такую перевозку в целях небольшой экономии, которая в процессе может обернуться затратами», – резюмирует спикер. По его мнению, исправить ситуацию на рынке помогут правки в Правила перевозок железнодорожным транспортом грузов в контейнерах и порожних контейнеров и Правила эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования. Это повлечет за собой рост погрузки и выгрузки контейнеров на территории страны.

С ним согласен и заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук: выбор должен быть за грузо­отправителями. Он сравнивает дискуссию вокруг перевозки контейнеров в полувагонах с бурей в стакане воды. По его мнению, никакого существенного влияния на контейнерный рынок это решение не принесет и совершенно неочевидно, что эта перевозка будет эффективна.

Гораздо больше, как он отмечает, на рынок может повлиять разрешение грузить контейнеры на всех технических станциях, открытых для технических операций с грузами. «Я считаю, что РЖД не должно быть дела до того, какими техническими средствами грузовладелец или оператор этого терминала будет выгружать порожний контейнер. Именно это существенным образом позволит увеличить внутренние контейнерные перевозки – если не будет взрывного роста, то, по крайней мере, будет рост на десятки процентов», – говорит В. Савчук.

Иметь право выбрать

Приводя доводы в пользу отмены запрета на перевозку контейнеров в полувагонах, на рынке проводятся аналогии с либерализацией правил перевозки скоропорта. Анализируя изменения, президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин обращает внимание на то, что ответственность за качество продукции полностью лежит на грузоотправителе и грузополучателе. «Введение новых правил перевозок привело к тому, что часть грузов перешла в универсальный парк, но при этом ухудшения качества самой продукции мы не наблюдаем. И говорить о том, что каждый грузоотправитель или грузополучатель пытается сегодня из собственной корысти ухудшить качество товара, который он перевозит, наверное, неверно. Конечно, должна быть возможность выбора грузоотправителем и грузополучателем того вида подвижного состава, который ему необходим», – говорит П. Иванкин. Однако он также согласился, что перевозка в полувагонах, скорее всего, будет единичной. «Я не думаю, что такой переход как-то сильно повлияет на логистику в целом. Сегодня мы наблюдаем рост контейнерного сегмента, он четко привязан к фитинговым платформам из-за определенного качества, сервиса и скорости. Полувагон в этой части заменить платформу в принципе не может», – комментирует спикер.

В то же время некоторые эксперты транслируют точку зрения, согласно которой конкуренция между платформами и полувагонами пойдет рынку на пользу. «Участники рынка, полагаю, понимают, откуда растут ноги у этого запрета. Пока «Трансконтейнер» был дочерней компанией ОАО «РЖД», монополисту было выгодно создавать для своей «дочки» особые условия, которые искусственно повышали бы ее конкуренто­способность», – делится мнением эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов.

Добавим, что сейчас единой точки зрения по этому вопросу пока нет не только на самом рынке, но и в ОАО «РЖД». Хотя высказывается мнение, что решение монополии, скорее всего, будет отрицательным.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Перевозка контейнеров в полувагонах запрещена на сети РЖД для российских грузоотправителей с конца 2014 года. Но споры по этому вопросу не утихают до сих пор. Новая волна обсуждения возникла после предложения основного владельца Первой грузовой компании (ПГК) Владимира Лисина перевозить контейнеры в полувагонах, а не только на фитинговых платформах. Одни участники рынка выступают против, ссылаясь на снижение уровня безопасности и скорости, другие – за, говоря о необходимости повышать погрузку и давать грузовладельцам право выбирать удобный для них подвижной состав. [~PREVIEW_TEXT] => Перевозка контейнеров в полувагонах запрещена на сети РЖД для российских грузоотправителей с конца 2014 года. Но споры по этому вопросу не утихают до сих пор. Новая волна обсуждения возникла после предложения основного владельца Первой грузовой компании (ПГК) Владимира Лисина перевозить контейнеры в полувагонах, а не только на фитинговых платформах. Одни участники рынка выступают против, ссылаясь на снижение уровня безопасности и скорости, другие – за, говоря о необходимости повышать погрузку и давать грузовладельцам право выбирать удобный для них подвижной состав. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1984102 [TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:17:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 427 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 116340 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f4f [FILE_NAME] => Depositphotos_355619622_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_355619622_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8c29a75f1fd2819707e2d27f514d0160 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f4f/Depositphotos_355619622_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f4f/Depositphotos_355619622_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f4f/Depositphotos_355619622_xl_2015.jpg [ALT] => Буря в стакане, или Где место контейнерам? [TITLE] => Буря в стакане, или Где место контейнерам? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1984102 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => burya-v-stakane-ili-gde-mesto-konteyneram [~CODE] => burya-v-stakane-ili-gde-mesto-konteyneram [EXTERNAL_ID] => 383328 [~EXTERNAL_ID] => 383328 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 383328:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383328:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 383304 [PROPERTY_VALUE_ID] => 383328:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 383304 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383328:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383328:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383328:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383328:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Буря в стакане, или Где место контейнерам? [SECTION_META_KEYWORDS] => буря в стакане, или где место контейнерам? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Перевозка контейнеров в полувагонах запрещена на сети РЖД для российских грузоотправителей с конца 2014 года. Но споры по этому вопросу не утихают до сих пор. Новая волна обсуждения возникла после предложения основного владельца Первой грузовой компании (ПГК) Владимира Лисина перевозить контейнеры в полувагонах, а не только на фитинговых платформах. Одни участники рынка выступают против, ссылаясь на снижение уровня безопасности и скорости, другие – за, говоря о необходимости повышать погрузку и давать грузовладельцам право выбирать удобный для них подвижной состав. [ELEMENT_META_TITLE] => Буря в стакане, или Где место контейнерам? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => буря в стакане, или где место контейнерам? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перевозка контейнеров в полувагонах запрещена на сети РЖД для российских грузоотправителей с конца 2014 года. Но споры по этому вопросу не утихают до сих пор. Новая волна обсуждения возникла после предложения основного владельца Первой грузовой компании (ПГК) Владимира Лисина перевозить контейнеры в полувагонах, а не только на фитинговых платформах. Одни участники рынка выступают против, ссылаясь на снижение уровня безопасности и скорости, другие – за, говоря о необходимости повышать погрузку и давать грузовладельцам право выбирать удобный для них подвижной состав. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Буря в стакане, или Где место контейнерам? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Буря в стакане, или Где место контейнерам? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Буря в стакане, или Где место контейнерам? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Буря в стакане, или Где место контейнерам? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Буря в стакане, или Где место контейнерам? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Буря в стакане, или Где место контейнерам? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Буря в стакане, или Где место контейнерам? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Буря в стакане, или Где место контейнерам? ) )
РЖД-Партнер

Как весна форс-мажор принесла

Как весна форс-мажор принесла
В II квартале 2020 года значение обобщенного Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте осталось на уровне I квартала – 67 баллов. Однако все весенние неурядицы – пандемия коронавируса, общий экономический спад, проблемы с отправками на восток – серьезно расшатали динамическую структуру оценок: если по итогам января – марта улучшились 9 из 11 показателей, то в апреле – июне выросли только 6 из 11. Грузоотправители признали, что в целом на сети стало свободнее, улучшилась скорость, развивалась цифровизация, но к хроническим болезням, связанным с повсеместной нехваткой маневровой тяги и дефицитом пропускной способности Восточного полигона, добавились новые – затруднения с ручным согласованием заявок ГУ-12 и недостаточно гибкий подход к тарифообразованию в форс-мажорной ситуации.
Array
(
    [ID] => 383329
    [~ID] => 383329
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2526
    [NAME] => Как весна форс-мажор принесла
    [~NAME] => Как весна форс-мажор принесла
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-08-22 21:32:09
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-08-22 21:32:09
    [ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 21:32:09
    [~ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 21:32:09
    [TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:19:25
    [~TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:19:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2020/kak-vesna-fors-mazhor-prinesla/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2020/kak-vesna-fors-mazhor-prinesla/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Что ни делается – все к лучшему

Можно с уверенностью сказать, что в II квартале 2020 года ситуация в сфере грузоперевозок кардинально отличалась не только от предшествующего и аналогичного годом ранее периодов, но и от всех исследованных ранее временных отрезков. Пандемия COVID-19 стала серьезным испытанием для многих отраслей экономики. При этом в I квартале ограничения, связанные с борьбой по распространению коронавируса, сказались лишь на итогах марта, а с апреля по июнь они уже в полной мере влияли на грузовую работу. Деятельность многих промышленных предприятий страны была либо полностью остановлена, либо значительно ограничена из-за объявленного на федеральном уровне режима нерабочих дней и самоизоляции граждан. Все это усугубило негативные тенденции, зафиксированные ранее: общее торможение экономики, неблагоприятную рыночную конъюнктуру в ряде отраслей, снижение объемов погрузки на сети. В период пандемии ко всем прочим напастям добавились такие факторы, как неопределенность дальнейшего развития ситуации, сложности с планированием, отсутствие возможности решения текущих проблем в офлайн-режиме. В то же время некоторые связанные с транспортом отрасли, например IT-технологии и онлайн-торговля, из-за объявленных ограничений невольно получили толчок к развитию, а сокращение части грузо­потоков на сети РЖД привело к высвобождению инфраструктурных мощнос­тей, подвижного состава и улучшению скорости продвижения грузопотоков на ряде направлений.

6.jpg

Так, критерий «соблюдение сроков доставки, в том числе в сравнении с нормативными» лидировал по темпам роста за II квартал, прибавив целых 4 пункта. Грузоотправители часто заявляли, что сеть стала свободнее, поэтому и грузы доставлялись в срок, но повышение оценки они дополняли пояснениями, которые делились на два типа. Первый сводился к ремаркам о высвобождении части инфраструктуры в период пандемии из-за снижения погрузки и отмены значительного количества пассажирских поездов. Второй содержал реплики о том, что увеличение нормативных сроков доставки зачастую согласовывалось с грузоотправителями в принудительном порядке, поэтому формальных претензий быть и не могло.

Большая часть отзывов стартовала в мажорной тональности, об улучшении сроков доставки заявляли представители различных отраслей. Так, экспортеры лесных грузов сообщили о доставке в Финляндию леса за 3 суток вместо шес­ти, угольщики, щебеночники, отправители товаров народного потребления, металлурги тоже практически не предъявляли претензий (металлурги отметили, что в целом сроки соблюдаются, хотя задержки на день-два и случаются). Тем не менее часто реплики переходили в минорный лад, респонденты упоминали, что хотя формально отклонений и нет, но клиентов часто вынуждают заключать соглашения на продление сроков. «Дальневосточная и Забайкальская железные дороги, по-моему, всем подряд такие предложения шлют», – прокомментировал грузовладелец. По сравнению с нормативными сроки доставки РЖД соблюдают, другой вопрос, что дополнительные 6 суток по договору стали уже нормой, пояснил его коллега. «На Горьковской дороге мы столкнулись с тем, что у многих клиентов заключены договоры на продление сроков доставки груза не на 2–3 дня, а сразу на 15, – рассказал грузовладелец. – Самое интересное, что, по идее, этот договор не может заключаться в одностороннем порядке». Интересный комментарий предоставил представитель химической отрасли: «Продолжаются попытки навязывания увеличения срока доставки в договорах, но для собственников вагонов это тоже плохо. Нам операторы (и первый из них – ФГК) заявляют, что если удлиним срок доставки, то они сразу пропорционально увеличат и ставки».

Несколько замечаний прозвучало и по существующему порядку отсчета срока доставки груза. «На практике это временной отрезок от момента отправления груза до подачи вагона под выгрузку получателю, но с позиций здравого смысла считать надо не от времени отправления груза, а с момента предъявления его к перевозке, – рассуждал грузоотправитель. – Вот я предъявил груз, сдал станции груженые вагоны – а она их принять не может, потому что есть ограничения к перевозке на Восточный полигон. Даже в том случае, если эти вагоны и приходят своевременно после приема груза к перевозке, с момента предъявления у нас концы с концами не сходятся. Ситуация ударяет нас рублем. Вагон не укладывается в сроки, за все, что свыше, мы доплачиваем оператору от 3 до 5 тыс. руб. в сутки за вагон».

Груз с воза – инфраструктуре легче

Пандемия в определенном смысле повлияла и на рост оценки удовлетворенности уровнем развития транспортной инфраструктуры, в II квартале она выросла на 3 пункта по сравнению с I кварталом. Стоит отметить, что для многих грузоотправителей подвижки в оценке уровня развития инфраструктуры неразрывно связаны с динамикой показателя по срокам доставки груза, и эту связь подтвердил отзыв грузоотправителя: «Если срок доставки устраивает, значит, с инфраструктурой все нормально и проблем для меня никаких нет». В тон к нему в интервью часто звучали реплики типа «раз все доехало вовремя, то и вопросы к путевому хозяйству у нас отпадают».

Некоторые респонденты заметили улучшения на стыках путей общего и необщего пользования, которые им очень помогли при наращивании объемов погрузки. «Мы успели перед самым началом пандемии провести модернизацию производства, – сообщил грузовладелец. – В целом это означает рост эффективности предприятия, и для нас важно, чтобы сеть РЖД тоже улучшала оперативность отправок». Однако отмеченные улучшения не означали, что вопросы грузовладельцев, связанные с недостаточным наращиванием и развитием инфраструктуры, утратили актуальность. Прежде всего они касались Восточного полигона, дефицит пропускной способности которого заметно снижал градус оптимизма пользователей услуг на сети. «В настоящей ситуации Восточный полигон, по сути, неофициально закрыт, поскольку не применена официально и публично ст. 29 Устава железнодорожного транспорта, а по закону РЖД должны были дать адрес, объявить конвенцию о непринятии перевозок. Этого сделано не было, но туда направили уголь, маршрутные контейнерные поезда в ущерб другим клиентам, – посетовал грузо­отправитель. – А чем моя частная компания хуже «Трансконтейнера», который теперь тоже частник? После них теперь первыми могут пройти только продукты питания, а все прочие – товары народного потребления, металлопрокат – пропускаются в последнюю очередь». По мнению другого грузовладельца, ситуация на Восточном полигоне заметно повлияла на показатели бросания поездов. «При этом бросание обычно в 50–75% случаев объясняется виной грузоотправителя или грузополучателя под любыми предлогами – даже в ситуации, когда маневровый локомотив, который должен убирать вагоны в определенный день недели по договору, приезжает не по графику, перевозчик фиксирует код 1», – добавил он.

Не было бы цифры, да несчастье помогло

В период пандемии особое значение приобрела эффективность использования IT-технологий. Необходимо отметить, что работа ЭТРАН в целом заслужила одобрения пользователей и положительной оценки, о чем свидетельствует рост на 3 пункта показателя «уровень информационных технологий и передача бухгалтерской документации». «Сколько бы мы ни ругали несовершенства ЭТРАН, все-таки у нас планирование в II квартале работало стабильно, сетка с удаленным доступом вполне тянула объем работы и особых проблем не было», – отметил грузовладелец. Многие респонденты говорили и об удобстве автоматического согласования заявок. «Автоматическое согласование заявок – правильное направление, – сообщил представитель горнодобывающей отрасли. – Если все под контролем, то успеваем за отведенный срок решить вопросы».

7.jpg

Другие грузоотправители упоминали и о подводных камнях автоматизации. Один из респондентов описал интересный случай: «Мы судились с железной дорогой по поводу качества оказания услуг. Суд вроде бы вошел в наше положение, но дорога сослалась на автоматическое подтверждение документов. Формально оно означает, что мы согласились с качеством выполнения операций, а значит, и претензии нельзя выставить. Да, мы можем в электронном виде отклонять процедуру автоматического согласования, но проблема в том, что мы не всегда знаем, как в точности обстоят дела на станции. Если все идет ровно и гладко, то автоматическое согласование удобно, но иногда плохое техническое состояние поданных вагонов наш мастер может обнаружить только на следующий день, а сутки, отведенные на согласование, уже закончились и остановить процедуру нельзя». По словам отправителя, впредь ему придется думать, как обосновывать претензии. «Электронный документо­оборот – это удобно, но с бумажками судебные дела вести надежнее», – заключил он.

Участники исследования также часто сообщали об инициативах ЦФТО, связанных с формированием личных кабинетов клиентов, и оценили этот шаг позитивно. «В дислокации вагонов можно получить дополнительную помощь по движению, – рассказал грузоотправитель. – Но есть и минусы: эта программа работает с браузером Explorer, которым сейчас никто не пользуется, так как он безнадежно устарел. То есть задумка хорошая, но реализация пока хромает».

Такой горячий ценовой вопрос

Ценовой вопрос стал самой горячей темой квартала, и накал риторики по нему сохраняется до сих пор. Примечательно, что грузовладельцы, обычно уделявшие повышенное внимание такому критерию исследования, как «стоимость услуг ОАО «РЖД», лишь на рубеже года (из-за недовольства размером индексации тарифов и опозданиями с ее официальным объявлением), в II квартале не только снизили оценку по нему на 2 балла, но и захотели дать множество «тарифных» комментариев. В подавляющем большинстве случаев это желание было вызвано отсутствием скидок на перевозку большинства видов грузов. По словам одного из грузоотправителей, принятые в стране меры по борьбе с пандемией заставили предприятия пересмотреть условия продаж. «А вот ОАО «РЖД» в сфере тарифов этого не сделало», – констатировал он. По оценке другого респондента, в сложившейся ситуации уровень цен на железнодорожную перевозку представляется запредельным. «Наше производство сможет выйти на докризисные объемы только в том случае, если в стоимость товара войдет близкий к нулю железнодорожный тариф, – пояснил он. – Мы понимаем, что это невозможно, тем не менее любое послабление могло бы помочь».

Недостаточное использование тарифных инструментов в столь сложный период особенно подчеркивали те грузо­владельцы, которые сравнивали действия РЖД с тактикой более гибких в ценообразовании операторских компаний. «Мы видим в поведении перевозчика и рыночного операторского сегмента несоответствие, которое выражается в том, что рынок адекватно реагирует на сложившуюся ситуацию, а РЖД – нет, – прокомментировал представитель автопрома. – Конечно, был выпущен ряд приказов, где анонсировались определенные скидки, но, например, наш сегмент не учли, видимо, считая, что производство автомобилей – не слишком пострадавшая отрасль. Между тем наша ситуация изменилась кардинально».
  
Респонденты часто упоминали, что при обращениях в РЖД им советовали использовать такой инструмент, как снижение тарифов в рамках тарифного коридора, но в нынешних условиях пандемии они не рассматривали такой шаг как выход из положения. «Применение «коридорных» скидок изначально увязывалось с появлением на сети дополнительных объемов продукции, – пояснил грузовладелец. – Мы же сейчас говорим о совершенно ином – о поддержке для сохранения объемов погрузки на уровне, близком к прошлому году». В этом отношении упоминались также излишне затянутые сроки рассмотрения запросов и забюрократизированная процедура их подачи. «Даже если удастся получить такую скидку, то через полгода она может и не пригодиться», – отмечали пользователи услуг на сети. Критиковалась и не всегда понятная логика принятия решений. «Скажем, на перевозки стиральных порошков поддерживающие скидки выделены, – рассказал респондент. – А мы возим мыло, но на это моющее средство поддерживающих скидок не дают».

Что же касается ценовой политики компаний-операторов, то она в очередной раз была оценена положительно: по итогам II квартала текущего года показатель вырос на 2 балла. Грузоотправители подтвердили, что, во-первых, ставки в течение квартала действительно понижались в среднем от 2 до 10%. Иногда в сегментах специализированного подвижного состава фиксировался локальный рост цен на аренду вагонов, но он был небольшим и быстро нивелировался возвратом к прежнему уровню. «Если сравнивать с IV кварталом 2019 года, то ставка по полувагонам снизилась в среднем на 30–40%, крытым вагонам – на 15–20%, хопперам-цементовозам – на 10–15%, – отметил грузоотправитель. – В целом хорошая ситуация».

Во-вторых, что очень важно, операторские компании никогда не отказывались от переговоров с клиентами, поэтому даже сохранение прежнего уровня ставки не воспринималось грузоотправителями негативно. «На фоне принятия мер по борьбе с пандемией операторы стали сговорчивее в условиях договоров, можно было получить скидки до 10–20%, – комментировал респондент. – Однако есть направления, по которым цены могли назначить даже выше, чем в I квартале, тут многое теперь дифференцированно».

Довольны итогами квартала остались, например, производители щебня и стройматериалов, заметнее прочих пострадавшие от высоких ставок в период дефицита полувагонов. «Самый хороший период – это когда ставка держится на одном уровне. В течение апреля – июня она, как правило, немного снижалась, а иногда немного поднималась и к концу квартала осталась на той же отметке, – отметил отправитель стройгрузов из Уральского федерального округа. – По разным направлениям разброс ставок большой, но по уровню к Прейскуранту № 10-01 в целом это минус 10%».

Впрочем, некоторые претензии к операторским компаниям все-таки прозвучали, но в основном они касались лишь сегмента предоставления крытых вагонов и были адресованы АО «ФГК». «Эта компания верховодит в данном сегменте рынка и, по сути, диктует цены, несмотря на антимонопольное законодательство, завышая планку верхнего уровня ставки, – сообщил грузовладелец. – На ЭТП ГП цены на крытые вагоны и вовсе оказались на 30% выше того, что мы реально платим операторам».

Заявки не удалось приручить

При анализе интервью невозможно обойти темы, которые оказались особенно болезненными для грузоотправителей в II квартале. Помимо ситуации с негибкостью тарифов, это связано и с затруднениями в ручном согласовании заявок ГУ-12 при отправках на Дальний Восток. Не случайно оценка по критерию «оперативность согласования заявок (в том числе на перевозку повагонной/групповой отправкой, на разовую перевозку)» снизилась в II квартале на 3 балла. Типичный комментарий грузоотправителей, не связанных с необходимостью отправок в сложных направлениях, выглядел так: «Заявки согласовываются хорошо, но у меня ведь и Восточного полигона нет, а те, у кого он есть, плачут. На востоке в приоритете контейнерные маршруты и уголь, а остальные – в пролете. Конечно, по логике РЖД, надо формировать завоз навстречу спросу. Это, возможно, и объективно по отношению к угольщикам и контейнерам, но по отношению к рынку в целом – нет».

8.jpg

По отзыву другого грузовладельца, ручное согласование заявок в направлении Восточного полигона обернулось регулярными задержками. «В нашем случае это минимум 2–3 дня», – пояснил он.

Говоря об усложнении согласования заявок в направлении Дальнего Востока, рес­понденты упоминали, что механизм этой процедуры им непонятен, хотя технология в целом ранее была описана. «Мне кажется, не все до конца понимают, кто и что делает при ручном согласовании. Сейчас в эту цепочку включилось и Минэнерго, что еще более усложнило процесс, – сообщил грузовладелец. – Увеличился срок подачи заявки, и если раньше мы за 15 дней согласно уставу ее подавали, то теперь делаем это за 40 дней. Очень сложно становится все планировать». При этом даже если заявка согласована, у грузоотправителя не всегда есть уверенность в том, что все пойдет по плану. «В направлении Дальнего Востока на 1 мая у нас стояло 600 груженых вагонов, на 1 июня – 300, и это все с согласованными ГУ-12, – констатировал представитель металлургической отрасли. – Брошенные поезда приводят к тому, что клиенты начинают отказываться от заказов, мы теряем покупателей, а РЖД – объемы погрузки металлов».

Что же дальше?

Подытоживая, отметим, что, как и в I квартале 2020-го, настроения грузо­владельцев и полнота удовлетворения их спроса напрямую зависели от состояния той отрасли промышленности, где они работают. По сравнению с началом года ситуация в большинстве из них отнюдь не улучшилась, а зачастую и усугубилась. Тем не менее критерий «полнота удовлетворения спроса на перевозки» смог прибавить 2 пункта благодаря тем позитивным факторам, которые так или иначе присутствовали на сети, – это удовлетворительное обеспечение вагонами, гибкая ценовая политика операторских компаний, частичное высвобождение инфраструктурных мощностей, успешное освоение участниками рынка навыков удаленной работы, развитие IT-технологий и пр. Грузоотправители в интервью довольно часто отмечали достаточно высокий уровень клиентоориентированности железнодорожников на местах. «Работа с РЖД меня устраивает, особенно с Южно-Уральской железной дорогой.

В последнее время они молодцы, например, очень грамотное решение было принято во время самоизоляции, когда можно было высылать видеоматериалы – и по ним обсуждать дальнейшую работу», – сообщил один из респондентов. Его коллеги на Свердловской железной дороге также отмечали позитивные моменты во взаимодействии с ТЦФТО: «Не всегда клиентоориентированность реализуется в материальных проявлениях, но то, что нас слышат, приятно».

Многие респонденты говорили о том, что выход из периода ограничений не будет простым. Например, определенные сложности с погрузкой ждет автопром: летом многие предприятия отрасли уходят в отпуск, который обусловлен не только корпоративным регламентом, но и нехваткой запчастей из Китая, которые не доставили вовремя из-за ограничений в международных перевозках.

Тем не менее зачастую грузовладель­цы выражали надежду на лучшее. «Ждем, что в августе начнется оживление потребления и инвестиционной деятельности, начнет подтягиваться экономика, что отразится и на транспортировке грузов», – прокомментировал респондент.

Точка зрения

Павел Иванкин,
президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– II квартал стал для железнодорожников определенным испытанием: карантин усилил тренд на снижение объемов перевозок, но падение объемов не сказалось на загруженности Восточного полигона, а тарифные преференции не позволили изменить структуру географии отгрузок. Эта дисгармония привела к перегрузке восточного и относительной недозагрузке западного и южного направлений.
Взаимоотношения угольщиков и железнодорожников стали своеобразным лейтмотивом I полугодия текущего года. Соглашение, подписанное ОАО «РЖД» с правительством Кемеровской области, наложило на стороны обязательства на вывоз и предъявление угля к перевозке. В мае 2020 года сложилась критическая ситуация, когда ОАО «РЖД» было вынуждено для их выполнения остановить погрузку всех остальных грузов, включая контейнеры. На фоне массовой отмены пассажирских поездов губернатор Кузбасса и руководители угольных компаний выдвинули тезис о необходимости использования пассажирских ниток графика для пропуска грузовых поездов на восток, несмотря на то, что РЖД уже давно используют эту технологию, так как по ниткам нерегулярных пассажирских поездов пропускаются грузовые поезда. 
Важным событием II квартала стала майская встреча Владимира Путина и Олега Белозерова. Однако акценты, расставленные в части развития Восточного полигона и увеличения контейнерных перевозок, не повлияли на изменение ситуации в целом. Развертывание путевых работ и реализация инвестиционного проекта пока особого эффекта для грузо­владельцев не дали.

Дмитрий Мачерет, 
первый заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессор 
– В II квартале 2020 года на динамику оценок показателей качества железно­дорожных грузовых перевозок существенно повлияло снижение их объемов в условиях пандемии. Улучшение в годовой динамике таких показателей, как «уровень развития транспортной инфраструктуры» и связанные с ним как объективно, так и по отзывам самих грузоотправителей «соблюдение сроков доставки» и «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве», еще раз свидетельствует о том, что в условиях нормальных объемов перевозок железнодорожная инфраструктура перегружена, а это не может не оказывать негативного влияния на качество услуг. Даже с учетом того, что сеть стала свободнее, показатель «уровень развития транспортной инфраструктуры» по сравнению с прошлым годом продолжает быть одним из аутсайдеров. Поэтому модернизация инфраструктуры остается важнейшей стратегической задачей отрасли.
Следует также обратить внимание на то, что несмотря на снижение объемов перевозок в II квартале ухудшилась оценка оперативности согласования заявок. Это связано в том числе с негативными оценками грузоотправителей режима их ручного согласования. Можно надеяться, что решить данную проблему поможет динамическая модель загрузки инфраструктуры, разработанная отраслевыми учеными.

Фарид Хусаинов, 
эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, к. э. н.
– Позитивная оценка уровня ставок операторов вполне объяснима. 
Понижательная динамика в сегменте, например, полувагонов наблюдалась и весь 2019 год, и первую половину 2020-го. Причем если в январе – марте тенденция к снижению была относительно плавной, то в апреле – июне она даже несколько усилилась на фоне кризисных явлений в экономике, сказавшихся на динамике грузовой базы. Абсолютные значения в разных источниках приводятся различные, но тенденция и динамика у всех совпадают. Любопытно, что опросы грузоотправителей не зафиксировали аналогичной динамики по параметрам «стоимость услуг ОАО «РЖД» и «стоимость услуг компаний-операторов». В интервью респонденты сообщали, что операторы снижали цены так, как диктовала рыночная логика, то есть интенсивнее, чем ОАО «РЖД», которое, впрочем, тоже предоставило ряд скидок к тарифу. Это наводит на размышления о том, что спад погрузки и грузо­оборота мог бы быть существенно большим, если бы не существовало рыночного сегмента, состоящего из частных операторов.
Таким образом, повторилась ситуация кризиса 2009 года, продемонстрировавшая отличия в поведении рыночных игроков и монополиста. Напомню, что в 2009-м парк вагонов независимых собственников составлял примерно 42% от общего, а остальная доля принадлежала подвижному составу ОАО «РЖД» и ДЗО. В 2009 году операторские компании также оперативно снижали ставки, а РЖД – нет, и в результате, при общем снижении по итогам 2009 года погрузки на 15%, а грузооборота на 12% по сравнению с уровнем 2008-го, погрузка в парк РЖД снизилась сильнее, чем у независимых собственников. 

Юрий Соколов, 
директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ), д. э. н., профессор
– II квартал 2020 года как для общества, так и для экономики и, в частности, железнодорожного транспорта прошел под знаком пандемии коронавируса и принимаемых в связи с ней ограничительных мер. Результатом стало значительное снижение деловой активности. 
Если в I квартале погрузка на железнодорожном транспорте, по оперативным данным Росстата, составила 306,9 млн т, то в II квартале – 298,7 млн т. Для сравнения: в 2019 году, в I и II кварталах, было погружено соответственно 319 и 315,3 млн т. Таким образом, по сравнению с II кварталом прошлого года в анализируемом периоде высвободилось более 5% перевозочных мощностей, что и определило динамику Индекса в положительной части, так же как и общий негативный настрой респондентов определил ее в части снижения ряда показателей. При этом резкое (на 4 пункта) улучшение оценок по срокам доставки в II квартале по сравнению с I кварталом 2020 года, а также рост показателей «уровень развития транспортной инфраструктуры» (+3 пункта) и «полнота удовлетворения спроса на перевозки» (+2 пункта) четко коррелируют со спадом объемов перевозок.
[~DETAIL_TEXT] =>

Что ни делается – все к лучшему

Можно с уверенностью сказать, что в II квартале 2020 года ситуация в сфере грузоперевозок кардинально отличалась не только от предшествующего и аналогичного годом ранее периодов, но и от всех исследованных ранее временных отрезков. Пандемия COVID-19 стала серьезным испытанием для многих отраслей экономики. При этом в I квартале ограничения, связанные с борьбой по распространению коронавируса, сказались лишь на итогах марта, а с апреля по июнь они уже в полной мере влияли на грузовую работу. Деятельность многих промышленных предприятий страны была либо полностью остановлена, либо значительно ограничена из-за объявленного на федеральном уровне режима нерабочих дней и самоизоляции граждан. Все это усугубило негативные тенденции, зафиксированные ранее: общее торможение экономики, неблагоприятную рыночную конъюнктуру в ряде отраслей, снижение объемов погрузки на сети. В период пандемии ко всем прочим напастям добавились такие факторы, как неопределенность дальнейшего развития ситуации, сложности с планированием, отсутствие возможности решения текущих проблем в офлайн-режиме. В то же время некоторые связанные с транспортом отрасли, например IT-технологии и онлайн-торговля, из-за объявленных ограничений невольно получили толчок к развитию, а сокращение части грузо­потоков на сети РЖД привело к высвобождению инфраструктурных мощнос­тей, подвижного состава и улучшению скорости продвижения грузопотоков на ряде направлений.

6.jpg

Так, критерий «соблюдение сроков доставки, в том числе в сравнении с нормативными» лидировал по темпам роста за II квартал, прибавив целых 4 пункта. Грузоотправители часто заявляли, что сеть стала свободнее, поэтому и грузы доставлялись в срок, но повышение оценки они дополняли пояснениями, которые делились на два типа. Первый сводился к ремаркам о высвобождении части инфраструктуры в период пандемии из-за снижения погрузки и отмены значительного количества пассажирских поездов. Второй содержал реплики о том, что увеличение нормативных сроков доставки зачастую согласовывалось с грузоотправителями в принудительном порядке, поэтому формальных претензий быть и не могло.

Большая часть отзывов стартовала в мажорной тональности, об улучшении сроков доставки заявляли представители различных отраслей. Так, экспортеры лесных грузов сообщили о доставке в Финляндию леса за 3 суток вместо шес­ти, угольщики, щебеночники, отправители товаров народного потребления, металлурги тоже практически не предъявляли претензий (металлурги отметили, что в целом сроки соблюдаются, хотя задержки на день-два и случаются). Тем не менее часто реплики переходили в минорный лад, респонденты упоминали, что хотя формально отклонений и нет, но клиентов часто вынуждают заключать соглашения на продление сроков. «Дальневосточная и Забайкальская железные дороги, по-моему, всем подряд такие предложения шлют», – прокомментировал грузовладелец. По сравнению с нормативными сроки доставки РЖД соблюдают, другой вопрос, что дополнительные 6 суток по договору стали уже нормой, пояснил его коллега. «На Горьковской дороге мы столкнулись с тем, что у многих клиентов заключены договоры на продление сроков доставки груза не на 2–3 дня, а сразу на 15, – рассказал грузовладелец. – Самое интересное, что, по идее, этот договор не может заключаться в одностороннем порядке». Интересный комментарий предоставил представитель химической отрасли: «Продолжаются попытки навязывания увеличения срока доставки в договорах, но для собственников вагонов это тоже плохо. Нам операторы (и первый из них – ФГК) заявляют, что если удлиним срок доставки, то они сразу пропорционально увеличат и ставки».

Несколько замечаний прозвучало и по существующему порядку отсчета срока доставки груза. «На практике это временной отрезок от момента отправления груза до подачи вагона под выгрузку получателю, но с позиций здравого смысла считать надо не от времени отправления груза, а с момента предъявления его к перевозке, – рассуждал грузоотправитель. – Вот я предъявил груз, сдал станции груженые вагоны – а она их принять не может, потому что есть ограничения к перевозке на Восточный полигон. Даже в том случае, если эти вагоны и приходят своевременно после приема груза к перевозке, с момента предъявления у нас концы с концами не сходятся. Ситуация ударяет нас рублем. Вагон не укладывается в сроки, за все, что свыше, мы доплачиваем оператору от 3 до 5 тыс. руб. в сутки за вагон».

Груз с воза – инфраструктуре легче

Пандемия в определенном смысле повлияла и на рост оценки удовлетворенности уровнем развития транспортной инфраструктуры, в II квартале она выросла на 3 пункта по сравнению с I кварталом. Стоит отметить, что для многих грузоотправителей подвижки в оценке уровня развития инфраструктуры неразрывно связаны с динамикой показателя по срокам доставки груза, и эту связь подтвердил отзыв грузоотправителя: «Если срок доставки устраивает, значит, с инфраструктурой все нормально и проблем для меня никаких нет». В тон к нему в интервью часто звучали реплики типа «раз все доехало вовремя, то и вопросы к путевому хозяйству у нас отпадают».

Некоторые респонденты заметили улучшения на стыках путей общего и необщего пользования, которые им очень помогли при наращивании объемов погрузки. «Мы успели перед самым началом пандемии провести модернизацию производства, – сообщил грузовладелец. – В целом это означает рост эффективности предприятия, и для нас важно, чтобы сеть РЖД тоже улучшала оперативность отправок». Однако отмеченные улучшения не означали, что вопросы грузовладельцев, связанные с недостаточным наращиванием и развитием инфраструктуры, утратили актуальность. Прежде всего они касались Восточного полигона, дефицит пропускной способности которого заметно снижал градус оптимизма пользователей услуг на сети. «В настоящей ситуации Восточный полигон, по сути, неофициально закрыт, поскольку не применена официально и публично ст. 29 Устава железнодорожного транспорта, а по закону РЖД должны были дать адрес, объявить конвенцию о непринятии перевозок. Этого сделано не было, но туда направили уголь, маршрутные контейнерные поезда в ущерб другим клиентам, – посетовал грузо­отправитель. – А чем моя частная компания хуже «Трансконтейнера», который теперь тоже частник? После них теперь первыми могут пройти только продукты питания, а все прочие – товары народного потребления, металлопрокат – пропускаются в последнюю очередь». По мнению другого грузовладельца, ситуация на Восточном полигоне заметно повлияла на показатели бросания поездов. «При этом бросание обычно в 50–75% случаев объясняется виной грузоотправителя или грузополучателя под любыми предлогами – даже в ситуации, когда маневровый локомотив, который должен убирать вагоны в определенный день недели по договору, приезжает не по графику, перевозчик фиксирует код 1», – добавил он.

Не было бы цифры, да несчастье помогло

В период пандемии особое значение приобрела эффективность использования IT-технологий. Необходимо отметить, что работа ЭТРАН в целом заслужила одобрения пользователей и положительной оценки, о чем свидетельствует рост на 3 пункта показателя «уровень информационных технологий и передача бухгалтерской документации». «Сколько бы мы ни ругали несовершенства ЭТРАН, все-таки у нас планирование в II квартале работало стабильно, сетка с удаленным доступом вполне тянула объем работы и особых проблем не было», – отметил грузовладелец. Многие респонденты говорили и об удобстве автоматического согласования заявок. «Автоматическое согласование заявок – правильное направление, – сообщил представитель горнодобывающей отрасли. – Если все под контролем, то успеваем за отведенный срок решить вопросы».

7.jpg

Другие грузоотправители упоминали и о подводных камнях автоматизации. Один из респондентов описал интересный случай: «Мы судились с железной дорогой по поводу качества оказания услуг. Суд вроде бы вошел в наше положение, но дорога сослалась на автоматическое подтверждение документов. Формально оно означает, что мы согласились с качеством выполнения операций, а значит, и претензии нельзя выставить. Да, мы можем в электронном виде отклонять процедуру автоматического согласования, но проблема в том, что мы не всегда знаем, как в точности обстоят дела на станции. Если все идет ровно и гладко, то автоматическое согласование удобно, но иногда плохое техническое состояние поданных вагонов наш мастер может обнаружить только на следующий день, а сутки, отведенные на согласование, уже закончились и остановить процедуру нельзя». По словам отправителя, впредь ему придется думать, как обосновывать претензии. «Электронный документо­оборот – это удобно, но с бумажками судебные дела вести надежнее», – заключил он.

Участники исследования также часто сообщали об инициативах ЦФТО, связанных с формированием личных кабинетов клиентов, и оценили этот шаг позитивно. «В дислокации вагонов можно получить дополнительную помощь по движению, – рассказал грузоотправитель. – Но есть и минусы: эта программа работает с браузером Explorer, которым сейчас никто не пользуется, так как он безнадежно устарел. То есть задумка хорошая, но реализация пока хромает».

Такой горячий ценовой вопрос

Ценовой вопрос стал самой горячей темой квартала, и накал риторики по нему сохраняется до сих пор. Примечательно, что грузовладельцы, обычно уделявшие повышенное внимание такому критерию исследования, как «стоимость услуг ОАО «РЖД», лишь на рубеже года (из-за недовольства размером индексации тарифов и опозданиями с ее официальным объявлением), в II квартале не только снизили оценку по нему на 2 балла, но и захотели дать множество «тарифных» комментариев. В подавляющем большинстве случаев это желание было вызвано отсутствием скидок на перевозку большинства видов грузов. По словам одного из грузоотправителей, принятые в стране меры по борьбе с пандемией заставили предприятия пересмотреть условия продаж. «А вот ОАО «РЖД» в сфере тарифов этого не сделало», – констатировал он. По оценке другого респондента, в сложившейся ситуации уровень цен на железнодорожную перевозку представляется запредельным. «Наше производство сможет выйти на докризисные объемы только в том случае, если в стоимость товара войдет близкий к нулю железнодорожный тариф, – пояснил он. – Мы понимаем, что это невозможно, тем не менее любое послабление могло бы помочь».

Недостаточное использование тарифных инструментов в столь сложный период особенно подчеркивали те грузо­владельцы, которые сравнивали действия РЖД с тактикой более гибких в ценообразовании операторских компаний. «Мы видим в поведении перевозчика и рыночного операторского сегмента несоответствие, которое выражается в том, что рынок адекватно реагирует на сложившуюся ситуацию, а РЖД – нет, – прокомментировал представитель автопрома. – Конечно, был выпущен ряд приказов, где анонсировались определенные скидки, но, например, наш сегмент не учли, видимо, считая, что производство автомобилей – не слишком пострадавшая отрасль. Между тем наша ситуация изменилась кардинально».
  
Респонденты часто упоминали, что при обращениях в РЖД им советовали использовать такой инструмент, как снижение тарифов в рамках тарифного коридора, но в нынешних условиях пандемии они не рассматривали такой шаг как выход из положения. «Применение «коридорных» скидок изначально увязывалось с появлением на сети дополнительных объемов продукции, – пояснил грузовладелец. – Мы же сейчас говорим о совершенно ином – о поддержке для сохранения объемов погрузки на уровне, близком к прошлому году». В этом отношении упоминались также излишне затянутые сроки рассмотрения запросов и забюрократизированная процедура их подачи. «Даже если удастся получить такую скидку, то через полгода она может и не пригодиться», – отмечали пользователи услуг на сети. Критиковалась и не всегда понятная логика принятия решений. «Скажем, на перевозки стиральных порошков поддерживающие скидки выделены, – рассказал респондент. – А мы возим мыло, но на это моющее средство поддерживающих скидок не дают».

Что же касается ценовой политики компаний-операторов, то она в очередной раз была оценена положительно: по итогам II квартала текущего года показатель вырос на 2 балла. Грузоотправители подтвердили, что, во-первых, ставки в течение квартала действительно понижались в среднем от 2 до 10%. Иногда в сегментах специализированного подвижного состава фиксировался локальный рост цен на аренду вагонов, но он был небольшим и быстро нивелировался возвратом к прежнему уровню. «Если сравнивать с IV кварталом 2019 года, то ставка по полувагонам снизилась в среднем на 30–40%, крытым вагонам – на 15–20%, хопперам-цементовозам – на 10–15%, – отметил грузоотправитель. – В целом хорошая ситуация».

Во-вторых, что очень важно, операторские компании никогда не отказывались от переговоров с клиентами, поэтому даже сохранение прежнего уровня ставки не воспринималось грузоотправителями негативно. «На фоне принятия мер по борьбе с пандемией операторы стали сговорчивее в условиях договоров, можно было получить скидки до 10–20%, – комментировал респондент. – Однако есть направления, по которым цены могли назначить даже выше, чем в I квартале, тут многое теперь дифференцированно».

Довольны итогами квартала остались, например, производители щебня и стройматериалов, заметнее прочих пострадавшие от высоких ставок в период дефицита полувагонов. «Самый хороший период – это когда ставка держится на одном уровне. В течение апреля – июня она, как правило, немного снижалась, а иногда немного поднималась и к концу квартала осталась на той же отметке, – отметил отправитель стройгрузов из Уральского федерального округа. – По разным направлениям разброс ставок большой, но по уровню к Прейскуранту № 10-01 в целом это минус 10%».

Впрочем, некоторые претензии к операторским компаниям все-таки прозвучали, но в основном они касались лишь сегмента предоставления крытых вагонов и были адресованы АО «ФГК». «Эта компания верховодит в данном сегменте рынка и, по сути, диктует цены, несмотря на антимонопольное законодательство, завышая планку верхнего уровня ставки, – сообщил грузовладелец. – На ЭТП ГП цены на крытые вагоны и вовсе оказались на 30% выше того, что мы реально платим операторам».

Заявки не удалось приручить

При анализе интервью невозможно обойти темы, которые оказались особенно болезненными для грузоотправителей в II квартале. Помимо ситуации с негибкостью тарифов, это связано и с затруднениями в ручном согласовании заявок ГУ-12 при отправках на Дальний Восток. Не случайно оценка по критерию «оперативность согласования заявок (в том числе на перевозку повагонной/групповой отправкой, на разовую перевозку)» снизилась в II квартале на 3 балла. Типичный комментарий грузоотправителей, не связанных с необходимостью отправок в сложных направлениях, выглядел так: «Заявки согласовываются хорошо, но у меня ведь и Восточного полигона нет, а те, у кого он есть, плачут. На востоке в приоритете контейнерные маршруты и уголь, а остальные – в пролете. Конечно, по логике РЖД, надо формировать завоз навстречу спросу. Это, возможно, и объективно по отношению к угольщикам и контейнерам, но по отношению к рынку в целом – нет».

8.jpg

По отзыву другого грузовладельца, ручное согласование заявок в направлении Восточного полигона обернулось регулярными задержками. «В нашем случае это минимум 2–3 дня», – пояснил он.

Говоря об усложнении согласования заявок в направлении Дальнего Востока, рес­понденты упоминали, что механизм этой процедуры им непонятен, хотя технология в целом ранее была описана. «Мне кажется, не все до конца понимают, кто и что делает при ручном согласовании. Сейчас в эту цепочку включилось и Минэнерго, что еще более усложнило процесс, – сообщил грузовладелец. – Увеличился срок подачи заявки, и если раньше мы за 15 дней согласно уставу ее подавали, то теперь делаем это за 40 дней. Очень сложно становится все планировать». При этом даже если заявка согласована, у грузоотправителя не всегда есть уверенность в том, что все пойдет по плану. «В направлении Дальнего Востока на 1 мая у нас стояло 600 груженых вагонов, на 1 июня – 300, и это все с согласованными ГУ-12, – констатировал представитель металлургической отрасли. – Брошенные поезда приводят к тому, что клиенты начинают отказываться от заказов, мы теряем покупателей, а РЖД – объемы погрузки металлов».

Что же дальше?

Подытоживая, отметим, что, как и в I квартале 2020-го, настроения грузо­владельцев и полнота удовлетворения их спроса напрямую зависели от состояния той отрасли промышленности, где они работают. По сравнению с началом года ситуация в большинстве из них отнюдь не улучшилась, а зачастую и усугубилась. Тем не менее критерий «полнота удовлетворения спроса на перевозки» смог прибавить 2 пункта благодаря тем позитивным факторам, которые так или иначе присутствовали на сети, – это удовлетворительное обеспечение вагонами, гибкая ценовая политика операторских компаний, частичное высвобождение инфраструктурных мощностей, успешное освоение участниками рынка навыков удаленной работы, развитие IT-технологий и пр. Грузоотправители в интервью довольно часто отмечали достаточно высокий уровень клиентоориентированности железнодорожников на местах. «Работа с РЖД меня устраивает, особенно с Южно-Уральской железной дорогой.

В последнее время они молодцы, например, очень грамотное решение было принято во время самоизоляции, когда можно было высылать видеоматериалы – и по ним обсуждать дальнейшую работу», – сообщил один из респондентов. Его коллеги на Свердловской железной дороге также отмечали позитивные моменты во взаимодействии с ТЦФТО: «Не всегда клиентоориентированность реализуется в материальных проявлениях, но то, что нас слышат, приятно».

Многие респонденты говорили о том, что выход из периода ограничений не будет простым. Например, определенные сложности с погрузкой ждет автопром: летом многие предприятия отрасли уходят в отпуск, который обусловлен не только корпоративным регламентом, но и нехваткой запчастей из Китая, которые не доставили вовремя из-за ограничений в международных перевозках.

Тем не менее зачастую грузовладель­цы выражали надежду на лучшее. «Ждем, что в августе начнется оживление потребления и инвестиционной деятельности, начнет подтягиваться экономика, что отразится и на транспортировке грузов», – прокомментировал респондент.

Точка зрения

Павел Иванкин,
президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– II квартал стал для железнодорожников определенным испытанием: карантин усилил тренд на снижение объемов перевозок, но падение объемов не сказалось на загруженности Восточного полигона, а тарифные преференции не позволили изменить структуру географии отгрузок. Эта дисгармония привела к перегрузке восточного и относительной недозагрузке западного и южного направлений.
Взаимоотношения угольщиков и железнодорожников стали своеобразным лейтмотивом I полугодия текущего года. Соглашение, подписанное ОАО «РЖД» с правительством Кемеровской области, наложило на стороны обязательства на вывоз и предъявление угля к перевозке. В мае 2020 года сложилась критическая ситуация, когда ОАО «РЖД» было вынуждено для их выполнения остановить погрузку всех остальных грузов, включая контейнеры. На фоне массовой отмены пассажирских поездов губернатор Кузбасса и руководители угольных компаний выдвинули тезис о необходимости использования пассажирских ниток графика для пропуска грузовых поездов на восток, несмотря на то, что РЖД уже давно используют эту технологию, так как по ниткам нерегулярных пассажирских поездов пропускаются грузовые поезда. 
Важным событием II квартала стала майская встреча Владимира Путина и Олега Белозерова. Однако акценты, расставленные в части развития Восточного полигона и увеличения контейнерных перевозок, не повлияли на изменение ситуации в целом. Развертывание путевых работ и реализация инвестиционного проекта пока особого эффекта для грузо­владельцев не дали.

Дмитрий Мачерет, 
первый заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессор 
– В II квартале 2020 года на динамику оценок показателей качества железно­дорожных грузовых перевозок существенно повлияло снижение их объемов в условиях пандемии. Улучшение в годовой динамике таких показателей, как «уровень развития транспортной инфраструктуры» и связанные с ним как объективно, так и по отзывам самих грузоотправителей «соблюдение сроков доставки» и «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве», еще раз свидетельствует о том, что в условиях нормальных объемов перевозок железнодорожная инфраструктура перегружена, а это не может не оказывать негативного влияния на качество услуг. Даже с учетом того, что сеть стала свободнее, показатель «уровень развития транспортной инфраструктуры» по сравнению с прошлым годом продолжает быть одним из аутсайдеров. Поэтому модернизация инфраструктуры остается важнейшей стратегической задачей отрасли.
Следует также обратить внимание на то, что несмотря на снижение объемов перевозок в II квартале ухудшилась оценка оперативности согласования заявок. Это связано в том числе с негативными оценками грузоотправителей режима их ручного согласования. Можно надеяться, что решить данную проблему поможет динамическая модель загрузки инфраструктуры, разработанная отраслевыми учеными.

Фарид Хусаинов, 
эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, к. э. н.
– Позитивная оценка уровня ставок операторов вполне объяснима. 
Понижательная динамика в сегменте, например, полувагонов наблюдалась и весь 2019 год, и первую половину 2020-го. Причем если в январе – марте тенденция к снижению была относительно плавной, то в апреле – июне она даже несколько усилилась на фоне кризисных явлений в экономике, сказавшихся на динамике грузовой базы. Абсолютные значения в разных источниках приводятся различные, но тенденция и динамика у всех совпадают. Любопытно, что опросы грузоотправителей не зафиксировали аналогичной динамики по параметрам «стоимость услуг ОАО «РЖД» и «стоимость услуг компаний-операторов». В интервью респонденты сообщали, что операторы снижали цены так, как диктовала рыночная логика, то есть интенсивнее, чем ОАО «РЖД», которое, впрочем, тоже предоставило ряд скидок к тарифу. Это наводит на размышления о том, что спад погрузки и грузо­оборота мог бы быть существенно большим, если бы не существовало рыночного сегмента, состоящего из частных операторов.
Таким образом, повторилась ситуация кризиса 2009 года, продемонстрировавшая отличия в поведении рыночных игроков и монополиста. Напомню, что в 2009-м парк вагонов независимых собственников составлял примерно 42% от общего, а остальная доля принадлежала подвижному составу ОАО «РЖД» и ДЗО. В 2009 году операторские компании также оперативно снижали ставки, а РЖД – нет, и в результате, при общем снижении по итогам 2009 года погрузки на 15%, а грузооборота на 12% по сравнению с уровнем 2008-го, погрузка в парк РЖД снизилась сильнее, чем у независимых собственников. 

Юрий Соколов, 
директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ), д. э. н., профессор
– II квартал 2020 года как для общества, так и для экономики и, в частности, железнодорожного транспорта прошел под знаком пандемии коронавируса и принимаемых в связи с ней ограничительных мер. Результатом стало значительное снижение деловой активности. 
Если в I квартале погрузка на железнодорожном транспорте, по оперативным данным Росстата, составила 306,9 млн т, то в II квартале – 298,7 млн т. Для сравнения: в 2019 году, в I и II кварталах, было погружено соответственно 319 и 315,3 млн т. Таким образом, по сравнению с II кварталом прошлого года в анализируемом периоде высвободилось более 5% перевозочных мощностей, что и определило динамику Индекса в положительной части, так же как и общий негативный настрой респондентов определил ее в части снижения ряда показателей. При этом резкое (на 4 пункта) улучшение оценок по срокам доставки в II квартале по сравнению с I кварталом 2020 года, а также рост показателей «уровень развития транспортной инфраструктуры» (+3 пункта) и «полнота удовлетворения спроса на перевозки» (+2 пункта) четко коррелируют со спадом объемов перевозок.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В II квартале 2020 года значение обобщенного Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте осталось на уровне I квартала – 67 баллов. Однако все весенние неурядицы – пандемия коронавируса, общий экономический спад, проблемы с отправками на восток – серьезно расшатали динамическую структуру оценок: если по итогам января – марта улучшились 9 из 11 показателей, то в апреле – июне выросли только 6 из 11. Грузоотправители признали, что в целом на сети стало свободнее, улучшилась скорость, развивалась цифровизация, но к хроническим болезням, связанным с повсеместной нехваткой маневровой тяги и дефицитом пропускной способности Восточного полигона, добавились новые – затруднения с ручным согласованием заявок ГУ-12 и недостаточно гибкий подход к тарифообразованию в форс-мажорной ситуации. [~PREVIEW_TEXT] => В II квартале 2020 года значение обобщенного Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте осталось на уровне I квартала – 67 баллов. Однако все весенние неурядицы – пандемия коронавируса, общий экономический спад, проблемы с отправками на восток – серьезно расшатали динамическую структуру оценок: если по итогам января – марта улучшились 9 из 11 показателей, то в апреле – июне выросли только 6 из 11. Грузоотправители признали, что в целом на сети стало свободнее, улучшилась скорость, развивалась цифровизация, но к хроническим болезням, связанным с повсеместной нехваткой маневровой тяги и дефицитом пропускной способности Восточного полигона, добавились новые – затруднения с ручным согласованием заявок ГУ-12 и недостаточно гибкий подход к тарифообразованию в форс-мажорной ситуации. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1984107 [TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:19:25 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 472 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 168929 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/533 [FILE_NAME] => Depositphotos_3126926_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_3126926_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8b82da679cd258474d97b150d609b81a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/533/Depositphotos_3126926_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/533/Depositphotos_3126926_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/533/Depositphotos_3126926_xl_2015.jpg [ALT] => Как весна форс-мажор принесла [TITLE] => Как весна форс-мажор принесла ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1984107 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-vesna-fors-mazhor-prinesla [~CODE] => kak-vesna-fors-mazhor-prinesla [EXTERNAL_ID] => 383329 [~EXTERNAL_ID] => 383329 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Марина Ермоленко [PROPERTY_VALUE_ID] => 383329:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Марина Ермоленко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383329:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 383304 [PROPERTY_VALUE_ID] => 383329:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 383304 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383329:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383329:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383329:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383329:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как весна форс-мажор принесла [SECTION_META_KEYWORDS] => как весна форс-мажор принесла [SECTION_META_DESCRIPTION] => В II квартале 2020 года значение обобщенного Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте осталось на уровне I квартала – 67 баллов. Однако все весенние неурядицы – пандемия коронавируса, общий экономический спад, проблемы с отправками на восток – серьезно расшатали динамическую структуру оценок: если по итогам января – марта улучшились 9 из 11 показателей, то в апреле – июне выросли только 6 из 11. Грузоотправители признали, что в целом на сети стало свободнее, улучшилась скорость, развивалась цифровизация, но к хроническим болезням, связанным с повсеместной нехваткой маневровой тяги и дефицитом пропускной способности Восточного полигона, добавились новые – затруднения с ручным согласованием заявок ГУ-12 и недостаточно гибкий подход к тарифообразованию в форс-мажорной ситуации. [ELEMENT_META_TITLE] => Как весна форс-мажор принесла [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как весна форс-мажор принесла [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В II квартале 2020 года значение обобщенного Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте осталось на уровне I квартала – 67 баллов. Однако все весенние неурядицы – пандемия коронавируса, общий экономический спад, проблемы с отправками на восток – серьезно расшатали динамическую структуру оценок: если по итогам января – марта улучшились 9 из 11 показателей, то в апреле – июне выросли только 6 из 11. Грузоотправители признали, что в целом на сети стало свободнее, улучшилась скорость, развивалась цифровизация, но к хроническим болезням, связанным с повсеместной нехваткой маневровой тяги и дефицитом пропускной способности Восточного полигона, добавились новые – затруднения с ручным согласованием заявок ГУ-12 и недостаточно гибкий подход к тарифообразованию в форс-мажорной ситуации. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как весна форс-мажор принесла [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как весна форс-мажор принесла [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как весна форс-мажор принесла [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как весна форс-мажор принесла [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как весна форс-мажор принесла [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как весна форс-мажор принесла [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как весна форс-мажор принесла [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как весна форс-мажор принесла ) )

									Array
(
    [ID] => 383329
    [~ID] => 383329
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2526
    [NAME] => Как весна форс-мажор принесла
    [~NAME] => Как весна форс-мажор принесла
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-08-22 21:32:09
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-08-22 21:32:09
    [ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 21:32:09
    [~ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 21:32:09
    [TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:19:25
    [~TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:19:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2020/kak-vesna-fors-mazhor-prinesla/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2020/kak-vesna-fors-mazhor-prinesla/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Что ни делается – все к лучшему

Можно с уверенностью сказать, что в II квартале 2020 года ситуация в сфере грузоперевозок кардинально отличалась не только от предшествующего и аналогичного годом ранее периодов, но и от всех исследованных ранее временных отрезков. Пандемия COVID-19 стала серьезным испытанием для многих отраслей экономики. При этом в I квартале ограничения, связанные с борьбой по распространению коронавируса, сказались лишь на итогах марта, а с апреля по июнь они уже в полной мере влияли на грузовую работу. Деятельность многих промышленных предприятий страны была либо полностью остановлена, либо значительно ограничена из-за объявленного на федеральном уровне режима нерабочих дней и самоизоляции граждан. Все это усугубило негативные тенденции, зафиксированные ранее: общее торможение экономики, неблагоприятную рыночную конъюнктуру в ряде отраслей, снижение объемов погрузки на сети. В период пандемии ко всем прочим напастям добавились такие факторы, как неопределенность дальнейшего развития ситуации, сложности с планированием, отсутствие возможности решения текущих проблем в офлайн-режиме. В то же время некоторые связанные с транспортом отрасли, например IT-технологии и онлайн-торговля, из-за объявленных ограничений невольно получили толчок к развитию, а сокращение части грузо­потоков на сети РЖД привело к высвобождению инфраструктурных мощнос­тей, подвижного состава и улучшению скорости продвижения грузопотоков на ряде направлений.

6.jpg

Так, критерий «соблюдение сроков доставки, в том числе в сравнении с нормативными» лидировал по темпам роста за II квартал, прибавив целых 4 пункта. Грузоотправители часто заявляли, что сеть стала свободнее, поэтому и грузы доставлялись в срок, но повышение оценки они дополняли пояснениями, которые делились на два типа. Первый сводился к ремаркам о высвобождении части инфраструктуры в период пандемии из-за снижения погрузки и отмены значительного количества пассажирских поездов. Второй содержал реплики о том, что увеличение нормативных сроков доставки зачастую согласовывалось с грузоотправителями в принудительном порядке, поэтому формальных претензий быть и не могло.

Большая часть отзывов стартовала в мажорной тональности, об улучшении сроков доставки заявляли представители различных отраслей. Так, экспортеры лесных грузов сообщили о доставке в Финляндию леса за 3 суток вместо шес­ти, угольщики, щебеночники, отправители товаров народного потребления, металлурги тоже практически не предъявляли претензий (металлурги отметили, что в целом сроки соблюдаются, хотя задержки на день-два и случаются). Тем не менее часто реплики переходили в минорный лад, респонденты упоминали, что хотя формально отклонений и нет, но клиентов часто вынуждают заключать соглашения на продление сроков. «Дальневосточная и Забайкальская железные дороги, по-моему, всем подряд такие предложения шлют», – прокомментировал грузовладелец. По сравнению с нормативными сроки доставки РЖД соблюдают, другой вопрос, что дополнительные 6 суток по договору стали уже нормой, пояснил его коллега. «На Горьковской дороге мы столкнулись с тем, что у многих клиентов заключены договоры на продление сроков доставки груза не на 2–3 дня, а сразу на 15, – рассказал грузовладелец. – Самое интересное, что, по идее, этот договор не может заключаться в одностороннем порядке». Интересный комментарий предоставил представитель химической отрасли: «Продолжаются попытки навязывания увеличения срока доставки в договорах, но для собственников вагонов это тоже плохо. Нам операторы (и первый из них – ФГК) заявляют, что если удлиним срок доставки, то они сразу пропорционально увеличат и ставки».

Несколько замечаний прозвучало и по существующему порядку отсчета срока доставки груза. «На практике это временной отрезок от момента отправления груза до подачи вагона под выгрузку получателю, но с позиций здравого смысла считать надо не от времени отправления груза, а с момента предъявления его к перевозке, – рассуждал грузоотправитель. – Вот я предъявил груз, сдал станции груженые вагоны – а она их принять не может, потому что есть ограничения к перевозке на Восточный полигон. Даже в том случае, если эти вагоны и приходят своевременно после приема груза к перевозке, с момента предъявления у нас концы с концами не сходятся. Ситуация ударяет нас рублем. Вагон не укладывается в сроки, за все, что свыше, мы доплачиваем оператору от 3 до 5 тыс. руб. в сутки за вагон».

Груз с воза – инфраструктуре легче

Пандемия в определенном смысле повлияла и на рост оценки удовлетворенности уровнем развития транспортной инфраструктуры, в II квартале она выросла на 3 пункта по сравнению с I кварталом. Стоит отметить, что для многих грузоотправителей подвижки в оценке уровня развития инфраструктуры неразрывно связаны с динамикой показателя по срокам доставки груза, и эту связь подтвердил отзыв грузоотправителя: «Если срок доставки устраивает, значит, с инфраструктурой все нормально и проблем для меня никаких нет». В тон к нему в интервью часто звучали реплики типа «раз все доехало вовремя, то и вопросы к путевому хозяйству у нас отпадают».

Некоторые респонденты заметили улучшения на стыках путей общего и необщего пользования, которые им очень помогли при наращивании объемов погрузки. «Мы успели перед самым началом пандемии провести модернизацию производства, – сообщил грузовладелец. – В целом это означает рост эффективности предприятия, и для нас важно, чтобы сеть РЖД тоже улучшала оперативность отправок». Однако отмеченные улучшения не означали, что вопросы грузовладельцев, связанные с недостаточным наращиванием и развитием инфраструктуры, утратили актуальность. Прежде всего они касались Восточного полигона, дефицит пропускной способности которого заметно снижал градус оптимизма пользователей услуг на сети. «В настоящей ситуации Восточный полигон, по сути, неофициально закрыт, поскольку не применена официально и публично ст. 29 Устава железнодорожного транспорта, а по закону РЖД должны были дать адрес, объявить конвенцию о непринятии перевозок. Этого сделано не было, но туда направили уголь, маршрутные контейнерные поезда в ущерб другим клиентам, – посетовал грузо­отправитель. – А чем моя частная компания хуже «Трансконтейнера», который теперь тоже частник? После них теперь первыми могут пройти только продукты питания, а все прочие – товары народного потребления, металлопрокат – пропускаются в последнюю очередь». По мнению другого грузовладельца, ситуация на Восточном полигоне заметно повлияла на показатели бросания поездов. «При этом бросание обычно в 50–75% случаев объясняется виной грузоотправителя или грузополучателя под любыми предлогами – даже в ситуации, когда маневровый локомотив, который должен убирать вагоны в определенный день недели по договору, приезжает не по графику, перевозчик фиксирует код 1», – добавил он.

Не было бы цифры, да несчастье помогло

В период пандемии особое значение приобрела эффективность использования IT-технологий. Необходимо отметить, что работа ЭТРАН в целом заслужила одобрения пользователей и положительной оценки, о чем свидетельствует рост на 3 пункта показателя «уровень информационных технологий и передача бухгалтерской документации». «Сколько бы мы ни ругали несовершенства ЭТРАН, все-таки у нас планирование в II квартале работало стабильно, сетка с удаленным доступом вполне тянула объем работы и особых проблем не было», – отметил грузовладелец. Многие респонденты говорили и об удобстве автоматического согласования заявок. «Автоматическое согласование заявок – правильное направление, – сообщил представитель горнодобывающей отрасли. – Если все под контролем, то успеваем за отведенный срок решить вопросы».

7.jpg

Другие грузоотправители упоминали и о подводных камнях автоматизации. Один из респондентов описал интересный случай: «Мы судились с железной дорогой по поводу качества оказания услуг. Суд вроде бы вошел в наше положение, но дорога сослалась на автоматическое подтверждение документов. Формально оно означает, что мы согласились с качеством выполнения операций, а значит, и претензии нельзя выставить. Да, мы можем в электронном виде отклонять процедуру автоматического согласования, но проблема в том, что мы не всегда знаем, как в точности обстоят дела на станции. Если все идет ровно и гладко, то автоматическое согласование удобно, но иногда плохое техническое состояние поданных вагонов наш мастер может обнаружить только на следующий день, а сутки, отведенные на согласование, уже закончились и остановить процедуру нельзя». По словам отправителя, впредь ему придется думать, как обосновывать претензии. «Электронный документо­оборот – это удобно, но с бумажками судебные дела вести надежнее», – заключил он.

Участники исследования также часто сообщали об инициативах ЦФТО, связанных с формированием личных кабинетов клиентов, и оценили этот шаг позитивно. «В дислокации вагонов можно получить дополнительную помощь по движению, – рассказал грузоотправитель. – Но есть и минусы: эта программа работает с браузером Explorer, которым сейчас никто не пользуется, так как он безнадежно устарел. То есть задумка хорошая, но реализация пока хромает».

Такой горячий ценовой вопрос

Ценовой вопрос стал самой горячей темой квартала, и накал риторики по нему сохраняется до сих пор. Примечательно, что грузовладельцы, обычно уделявшие повышенное внимание такому критерию исследования, как «стоимость услуг ОАО «РЖД», лишь на рубеже года (из-за недовольства размером индексации тарифов и опозданиями с ее официальным объявлением), в II квартале не только снизили оценку по нему на 2 балла, но и захотели дать множество «тарифных» комментариев. В подавляющем большинстве случаев это желание было вызвано отсутствием скидок на перевозку большинства видов грузов. По словам одного из грузоотправителей, принятые в стране меры по борьбе с пандемией заставили предприятия пересмотреть условия продаж. «А вот ОАО «РЖД» в сфере тарифов этого не сделало», – констатировал он. По оценке другого респондента, в сложившейся ситуации уровень цен на железнодорожную перевозку представляется запредельным. «Наше производство сможет выйти на докризисные объемы только в том случае, если в стоимость товара войдет близкий к нулю железнодорожный тариф, – пояснил он. – Мы понимаем, что это невозможно, тем не менее любое послабление могло бы помочь».

Недостаточное использование тарифных инструментов в столь сложный период особенно подчеркивали те грузо­владельцы, которые сравнивали действия РЖД с тактикой более гибких в ценообразовании операторских компаний. «Мы видим в поведении перевозчика и рыночного операторского сегмента несоответствие, которое выражается в том, что рынок адекватно реагирует на сложившуюся ситуацию, а РЖД – нет, – прокомментировал представитель автопрома. – Конечно, был выпущен ряд приказов, где анонсировались определенные скидки, но, например, наш сегмент не учли, видимо, считая, что производство автомобилей – не слишком пострадавшая отрасль. Между тем наша ситуация изменилась кардинально».
  
Респонденты часто упоминали, что при обращениях в РЖД им советовали использовать такой инструмент, как снижение тарифов в рамках тарифного коридора, но в нынешних условиях пандемии они не рассматривали такой шаг как выход из положения. «Применение «коридорных» скидок изначально увязывалось с появлением на сети дополнительных объемов продукции, – пояснил грузовладелец. – Мы же сейчас говорим о совершенно ином – о поддержке для сохранения объемов погрузки на уровне, близком к прошлому году». В этом отношении упоминались также излишне затянутые сроки рассмотрения запросов и забюрократизированная процедура их подачи. «Даже если удастся получить такую скидку, то через полгода она может и не пригодиться», – отмечали пользователи услуг на сети. Критиковалась и не всегда понятная логика принятия решений. «Скажем, на перевозки стиральных порошков поддерживающие скидки выделены, – рассказал респондент. – А мы возим мыло, но на это моющее средство поддерживающих скидок не дают».

Что же касается ценовой политики компаний-операторов, то она в очередной раз была оценена положительно: по итогам II квартала текущего года показатель вырос на 2 балла. Грузоотправители подтвердили, что, во-первых, ставки в течение квартала действительно понижались в среднем от 2 до 10%. Иногда в сегментах специализированного подвижного состава фиксировался локальный рост цен на аренду вагонов, но он был небольшим и быстро нивелировался возвратом к прежнему уровню. «Если сравнивать с IV кварталом 2019 года, то ставка по полувагонам снизилась в среднем на 30–40%, крытым вагонам – на 15–20%, хопперам-цементовозам – на 10–15%, – отметил грузоотправитель. – В целом хорошая ситуация».

Во-вторых, что очень важно, операторские компании никогда не отказывались от переговоров с клиентами, поэтому даже сохранение прежнего уровня ставки не воспринималось грузоотправителями негативно. «На фоне принятия мер по борьбе с пандемией операторы стали сговорчивее в условиях договоров, можно было получить скидки до 10–20%, – комментировал респондент. – Однако есть направления, по которым цены могли назначить даже выше, чем в I квартале, тут многое теперь дифференцированно».

Довольны итогами квартала остались, например, производители щебня и стройматериалов, заметнее прочих пострадавшие от высоких ставок в период дефицита полувагонов. «Самый хороший период – это когда ставка держится на одном уровне. В течение апреля – июня она, как правило, немного снижалась, а иногда немного поднималась и к концу квартала осталась на той же отметке, – отметил отправитель стройгрузов из Уральского федерального округа. – По разным направлениям разброс ставок большой, но по уровню к Прейскуранту № 10-01 в целом это минус 10%».

Впрочем, некоторые претензии к операторским компаниям все-таки прозвучали, но в основном они касались лишь сегмента предоставления крытых вагонов и были адресованы АО «ФГК». «Эта компания верховодит в данном сегменте рынка и, по сути, диктует цены, несмотря на антимонопольное законодательство, завышая планку верхнего уровня ставки, – сообщил грузовладелец. – На ЭТП ГП цены на крытые вагоны и вовсе оказались на 30% выше того, что мы реально платим операторам».

Заявки не удалось приручить

При анализе интервью невозможно обойти темы, которые оказались особенно болезненными для грузоотправителей в II квартале. Помимо ситуации с негибкостью тарифов, это связано и с затруднениями в ручном согласовании заявок ГУ-12 при отправках на Дальний Восток. Не случайно оценка по критерию «оперативность согласования заявок (в том числе на перевозку повагонной/групповой отправкой, на разовую перевозку)» снизилась в II квартале на 3 балла. Типичный комментарий грузоотправителей, не связанных с необходимостью отправок в сложных направлениях, выглядел так: «Заявки согласовываются хорошо, но у меня ведь и Восточного полигона нет, а те, у кого он есть, плачут. На востоке в приоритете контейнерные маршруты и уголь, а остальные – в пролете. Конечно, по логике РЖД, надо формировать завоз навстречу спросу. Это, возможно, и объективно по отношению к угольщикам и контейнерам, но по отношению к рынку в целом – нет».

8.jpg

По отзыву другого грузовладельца, ручное согласование заявок в направлении Восточного полигона обернулось регулярными задержками. «В нашем случае это минимум 2–3 дня», – пояснил он.

Говоря об усложнении согласования заявок в направлении Дальнего Востока, рес­понденты упоминали, что механизм этой процедуры им непонятен, хотя технология в целом ранее была описана. «Мне кажется, не все до конца понимают, кто и что делает при ручном согласовании. Сейчас в эту цепочку включилось и Минэнерго, что еще более усложнило процесс, – сообщил грузовладелец. – Увеличился срок подачи заявки, и если раньше мы за 15 дней согласно уставу ее подавали, то теперь делаем это за 40 дней. Очень сложно становится все планировать». При этом даже если заявка согласована, у грузоотправителя не всегда есть уверенность в том, что все пойдет по плану. «В направлении Дальнего Востока на 1 мая у нас стояло 600 груженых вагонов, на 1 июня – 300, и это все с согласованными ГУ-12, – констатировал представитель металлургической отрасли. – Брошенные поезда приводят к тому, что клиенты начинают отказываться от заказов, мы теряем покупателей, а РЖД – объемы погрузки металлов».

Что же дальше?

Подытоживая, отметим, что, как и в I квартале 2020-го, настроения грузо­владельцев и полнота удовлетворения их спроса напрямую зависели от состояния той отрасли промышленности, где они работают. По сравнению с началом года ситуация в большинстве из них отнюдь не улучшилась, а зачастую и усугубилась. Тем не менее критерий «полнота удовлетворения спроса на перевозки» смог прибавить 2 пункта благодаря тем позитивным факторам, которые так или иначе присутствовали на сети, – это удовлетворительное обеспечение вагонами, гибкая ценовая политика операторских компаний, частичное высвобождение инфраструктурных мощностей, успешное освоение участниками рынка навыков удаленной работы, развитие IT-технологий и пр. Грузоотправители в интервью довольно часто отмечали достаточно высокий уровень клиентоориентированности железнодорожников на местах. «Работа с РЖД меня устраивает, особенно с Южно-Уральской железной дорогой.

В последнее время они молодцы, например, очень грамотное решение было принято во время самоизоляции, когда можно было высылать видеоматериалы – и по ним обсуждать дальнейшую работу», – сообщил один из респондентов. Его коллеги на Свердловской железной дороге также отмечали позитивные моменты во взаимодействии с ТЦФТО: «Не всегда клиентоориентированность реализуется в материальных проявлениях, но то, что нас слышат, приятно».

Многие респонденты говорили о том, что выход из периода ограничений не будет простым. Например, определенные сложности с погрузкой ждет автопром: летом многие предприятия отрасли уходят в отпуск, который обусловлен не только корпоративным регламентом, но и нехваткой запчастей из Китая, которые не доставили вовремя из-за ограничений в международных перевозках.

Тем не менее зачастую грузовладель­цы выражали надежду на лучшее. «Ждем, что в августе начнется оживление потребления и инвестиционной деятельности, начнет подтягиваться экономика, что отразится и на транспортировке грузов», – прокомментировал респондент.

Точка зрения

Павел Иванкин,
президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– II квартал стал для железнодорожников определенным испытанием: карантин усилил тренд на снижение объемов перевозок, но падение объемов не сказалось на загруженности Восточного полигона, а тарифные преференции не позволили изменить структуру географии отгрузок. Эта дисгармония привела к перегрузке восточного и относительной недозагрузке западного и южного направлений.
Взаимоотношения угольщиков и железнодорожников стали своеобразным лейтмотивом I полугодия текущего года. Соглашение, подписанное ОАО «РЖД» с правительством Кемеровской области, наложило на стороны обязательства на вывоз и предъявление угля к перевозке. В мае 2020 года сложилась критическая ситуация, когда ОАО «РЖД» было вынуждено для их выполнения остановить погрузку всех остальных грузов, включая контейнеры. На фоне массовой отмены пассажирских поездов губернатор Кузбасса и руководители угольных компаний выдвинули тезис о необходимости использования пассажирских ниток графика для пропуска грузовых поездов на восток, несмотря на то, что РЖД уже давно используют эту технологию, так как по ниткам нерегулярных пассажирских поездов пропускаются грузовые поезда. 
Важным событием II квартала стала майская встреча Владимира Путина и Олега Белозерова. Однако акценты, расставленные в части развития Восточного полигона и увеличения контейнерных перевозок, не повлияли на изменение ситуации в целом. Развертывание путевых работ и реализация инвестиционного проекта пока особого эффекта для грузо­владельцев не дали.

Дмитрий Мачерет, 
первый заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессор 
– В II квартале 2020 года на динамику оценок показателей качества железно­дорожных грузовых перевозок существенно повлияло снижение их объемов в условиях пандемии. Улучшение в годовой динамике таких показателей, как «уровень развития транспортной инфраструктуры» и связанные с ним как объективно, так и по отзывам самих грузоотправителей «соблюдение сроков доставки» и «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве», еще раз свидетельствует о том, что в условиях нормальных объемов перевозок железнодорожная инфраструктура перегружена, а это не может не оказывать негативного влияния на качество услуг. Даже с учетом того, что сеть стала свободнее, показатель «уровень развития транспортной инфраструктуры» по сравнению с прошлым годом продолжает быть одним из аутсайдеров. Поэтому модернизация инфраструктуры остается важнейшей стратегической задачей отрасли.
Следует также обратить внимание на то, что несмотря на снижение объемов перевозок в II квартале ухудшилась оценка оперативности согласования заявок. Это связано в том числе с негативными оценками грузоотправителей режима их ручного согласования. Можно надеяться, что решить данную проблему поможет динамическая модель загрузки инфраструктуры, разработанная отраслевыми учеными.

Фарид Хусаинов, 
эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, к. э. н.
– Позитивная оценка уровня ставок операторов вполне объяснима. 
Понижательная динамика в сегменте, например, полувагонов наблюдалась и весь 2019 год, и первую половину 2020-го. Причем если в январе – марте тенденция к снижению была относительно плавной, то в апреле – июне она даже несколько усилилась на фоне кризисных явлений в экономике, сказавшихся на динамике грузовой базы. Абсолютные значения в разных источниках приводятся различные, но тенденция и динамика у всех совпадают. Любопытно, что опросы грузоотправителей не зафиксировали аналогичной динамики по параметрам «стоимость услуг ОАО «РЖД» и «стоимость услуг компаний-операторов». В интервью респонденты сообщали, что операторы снижали цены так, как диктовала рыночная логика, то есть интенсивнее, чем ОАО «РЖД», которое, впрочем, тоже предоставило ряд скидок к тарифу. Это наводит на размышления о том, что спад погрузки и грузо­оборота мог бы быть существенно большим, если бы не существовало рыночного сегмента, состоящего из частных операторов.
Таким образом, повторилась ситуация кризиса 2009 года, продемонстрировавшая отличия в поведении рыночных игроков и монополиста. Напомню, что в 2009-м парк вагонов независимых собственников составлял примерно 42% от общего, а остальная доля принадлежала подвижному составу ОАО «РЖД» и ДЗО. В 2009 году операторские компании также оперативно снижали ставки, а РЖД – нет, и в результате, при общем снижении по итогам 2009 года погрузки на 15%, а грузооборота на 12% по сравнению с уровнем 2008-го, погрузка в парк РЖД снизилась сильнее, чем у независимых собственников. 

Юрий Соколов, 
директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ), д. э. н., профессор
– II квартал 2020 года как для общества, так и для экономики и, в частности, железнодорожного транспорта прошел под знаком пандемии коронавируса и принимаемых в связи с ней ограничительных мер. Результатом стало значительное снижение деловой активности. 
Если в I квартале погрузка на железнодорожном транспорте, по оперативным данным Росстата, составила 306,9 млн т, то в II квартале – 298,7 млн т. Для сравнения: в 2019 году, в I и II кварталах, было погружено соответственно 319 и 315,3 млн т. Таким образом, по сравнению с II кварталом прошлого года в анализируемом периоде высвободилось более 5% перевозочных мощностей, что и определило динамику Индекса в положительной части, так же как и общий негативный настрой респондентов определил ее в части снижения ряда показателей. При этом резкое (на 4 пункта) улучшение оценок по срокам доставки в II квартале по сравнению с I кварталом 2020 года, а также рост показателей «уровень развития транспортной инфраструктуры» (+3 пункта) и «полнота удовлетворения спроса на перевозки» (+2 пункта) четко коррелируют со спадом объемов перевозок.
[~DETAIL_TEXT] =>

Что ни делается – все к лучшему

Можно с уверенностью сказать, что в II квартале 2020 года ситуация в сфере грузоперевозок кардинально отличалась не только от предшествующего и аналогичного годом ранее периодов, но и от всех исследованных ранее временных отрезков. Пандемия COVID-19 стала серьезным испытанием для многих отраслей экономики. При этом в I квартале ограничения, связанные с борьбой по распространению коронавируса, сказались лишь на итогах марта, а с апреля по июнь они уже в полной мере влияли на грузовую работу. Деятельность многих промышленных предприятий страны была либо полностью остановлена, либо значительно ограничена из-за объявленного на федеральном уровне режима нерабочих дней и самоизоляции граждан. Все это усугубило негативные тенденции, зафиксированные ранее: общее торможение экономики, неблагоприятную рыночную конъюнктуру в ряде отраслей, снижение объемов погрузки на сети. В период пандемии ко всем прочим напастям добавились такие факторы, как неопределенность дальнейшего развития ситуации, сложности с планированием, отсутствие возможности решения текущих проблем в офлайн-режиме. В то же время некоторые связанные с транспортом отрасли, например IT-технологии и онлайн-торговля, из-за объявленных ограничений невольно получили толчок к развитию, а сокращение части грузо­потоков на сети РЖД привело к высвобождению инфраструктурных мощнос­тей, подвижного состава и улучшению скорости продвижения грузопотоков на ряде направлений.

6.jpg

Так, критерий «соблюдение сроков доставки, в том числе в сравнении с нормативными» лидировал по темпам роста за II квартал, прибавив целых 4 пункта. Грузоотправители часто заявляли, что сеть стала свободнее, поэтому и грузы доставлялись в срок, но повышение оценки они дополняли пояснениями, которые делились на два типа. Первый сводился к ремаркам о высвобождении части инфраструктуры в период пандемии из-за снижения погрузки и отмены значительного количества пассажирских поездов. Второй содержал реплики о том, что увеличение нормативных сроков доставки зачастую согласовывалось с грузоотправителями в принудительном порядке, поэтому формальных претензий быть и не могло.

Большая часть отзывов стартовала в мажорной тональности, об улучшении сроков доставки заявляли представители различных отраслей. Так, экспортеры лесных грузов сообщили о доставке в Финляндию леса за 3 суток вместо шес­ти, угольщики, щебеночники, отправители товаров народного потребления, металлурги тоже практически не предъявляли претензий (металлурги отметили, что в целом сроки соблюдаются, хотя задержки на день-два и случаются). Тем не менее часто реплики переходили в минорный лад, респонденты упоминали, что хотя формально отклонений и нет, но клиентов часто вынуждают заключать соглашения на продление сроков. «Дальневосточная и Забайкальская железные дороги, по-моему, всем подряд такие предложения шлют», – прокомментировал грузовладелец. По сравнению с нормативными сроки доставки РЖД соблюдают, другой вопрос, что дополнительные 6 суток по договору стали уже нормой, пояснил его коллега. «На Горьковской дороге мы столкнулись с тем, что у многих клиентов заключены договоры на продление сроков доставки груза не на 2–3 дня, а сразу на 15, – рассказал грузовладелец. – Самое интересное, что, по идее, этот договор не может заключаться в одностороннем порядке». Интересный комментарий предоставил представитель химической отрасли: «Продолжаются попытки навязывания увеличения срока доставки в договорах, но для собственников вагонов это тоже плохо. Нам операторы (и первый из них – ФГК) заявляют, что если удлиним срок доставки, то они сразу пропорционально увеличат и ставки».

Несколько замечаний прозвучало и по существующему порядку отсчета срока доставки груза. «На практике это временной отрезок от момента отправления груза до подачи вагона под выгрузку получателю, но с позиций здравого смысла считать надо не от времени отправления груза, а с момента предъявления его к перевозке, – рассуждал грузоотправитель. – Вот я предъявил груз, сдал станции груженые вагоны – а она их принять не может, потому что есть ограничения к перевозке на Восточный полигон. Даже в том случае, если эти вагоны и приходят своевременно после приема груза к перевозке, с момента предъявления у нас концы с концами не сходятся. Ситуация ударяет нас рублем. Вагон не укладывается в сроки, за все, что свыше, мы доплачиваем оператору от 3 до 5 тыс. руб. в сутки за вагон».

Груз с воза – инфраструктуре легче

Пандемия в определенном смысле повлияла и на рост оценки удовлетворенности уровнем развития транспортной инфраструктуры, в II квартале она выросла на 3 пункта по сравнению с I кварталом. Стоит отметить, что для многих грузоотправителей подвижки в оценке уровня развития инфраструктуры неразрывно связаны с динамикой показателя по срокам доставки груза, и эту связь подтвердил отзыв грузоотправителя: «Если срок доставки устраивает, значит, с инфраструктурой все нормально и проблем для меня никаких нет». В тон к нему в интервью часто звучали реплики типа «раз все доехало вовремя, то и вопросы к путевому хозяйству у нас отпадают».

Некоторые респонденты заметили улучшения на стыках путей общего и необщего пользования, которые им очень помогли при наращивании объемов погрузки. «Мы успели перед самым началом пандемии провести модернизацию производства, – сообщил грузовладелец. – В целом это означает рост эффективности предприятия, и для нас важно, чтобы сеть РЖД тоже улучшала оперативность отправок». Однако отмеченные улучшения не означали, что вопросы грузовладельцев, связанные с недостаточным наращиванием и развитием инфраструктуры, утратили актуальность. Прежде всего они касались Восточного полигона, дефицит пропускной способности которого заметно снижал градус оптимизма пользователей услуг на сети. «В настоящей ситуации Восточный полигон, по сути, неофициально закрыт, поскольку не применена официально и публично ст. 29 Устава железнодорожного транспорта, а по закону РЖД должны были дать адрес, объявить конвенцию о непринятии перевозок. Этого сделано не было, но туда направили уголь, маршрутные контейнерные поезда в ущерб другим клиентам, – посетовал грузо­отправитель. – А чем моя частная компания хуже «Трансконтейнера», который теперь тоже частник? После них теперь первыми могут пройти только продукты питания, а все прочие – товары народного потребления, металлопрокат – пропускаются в последнюю очередь». По мнению другого грузовладельца, ситуация на Восточном полигоне заметно повлияла на показатели бросания поездов. «При этом бросание обычно в 50–75% случаев объясняется виной грузоотправителя или грузополучателя под любыми предлогами – даже в ситуации, когда маневровый локомотив, который должен убирать вагоны в определенный день недели по договору, приезжает не по графику, перевозчик фиксирует код 1», – добавил он.

Не было бы цифры, да несчастье помогло

В период пандемии особое значение приобрела эффективность использования IT-технологий. Необходимо отметить, что работа ЭТРАН в целом заслужила одобрения пользователей и положительной оценки, о чем свидетельствует рост на 3 пункта показателя «уровень информационных технологий и передача бухгалтерской документации». «Сколько бы мы ни ругали несовершенства ЭТРАН, все-таки у нас планирование в II квартале работало стабильно, сетка с удаленным доступом вполне тянула объем работы и особых проблем не было», – отметил грузовладелец. Многие респонденты говорили и об удобстве автоматического согласования заявок. «Автоматическое согласование заявок – правильное направление, – сообщил представитель горнодобывающей отрасли. – Если все под контролем, то успеваем за отведенный срок решить вопросы».

7.jpg

Другие грузоотправители упоминали и о подводных камнях автоматизации. Один из респондентов описал интересный случай: «Мы судились с железной дорогой по поводу качества оказания услуг. Суд вроде бы вошел в наше положение, но дорога сослалась на автоматическое подтверждение документов. Формально оно означает, что мы согласились с качеством выполнения операций, а значит, и претензии нельзя выставить. Да, мы можем в электронном виде отклонять процедуру автоматического согласования, но проблема в том, что мы не всегда знаем, как в точности обстоят дела на станции. Если все идет ровно и гладко, то автоматическое согласование удобно, но иногда плохое техническое состояние поданных вагонов наш мастер может обнаружить только на следующий день, а сутки, отведенные на согласование, уже закончились и остановить процедуру нельзя». По словам отправителя, впредь ему придется думать, как обосновывать претензии. «Электронный документо­оборот – это удобно, но с бумажками судебные дела вести надежнее», – заключил он.

Участники исследования также часто сообщали об инициативах ЦФТО, связанных с формированием личных кабинетов клиентов, и оценили этот шаг позитивно. «В дислокации вагонов можно получить дополнительную помощь по движению, – рассказал грузоотправитель. – Но есть и минусы: эта программа работает с браузером Explorer, которым сейчас никто не пользуется, так как он безнадежно устарел. То есть задумка хорошая, но реализация пока хромает».

Такой горячий ценовой вопрос

Ценовой вопрос стал самой горячей темой квартала, и накал риторики по нему сохраняется до сих пор. Примечательно, что грузовладельцы, обычно уделявшие повышенное внимание такому критерию исследования, как «стоимость услуг ОАО «РЖД», лишь на рубеже года (из-за недовольства размером индексации тарифов и опозданиями с ее официальным объявлением), в II квартале не только снизили оценку по нему на 2 балла, но и захотели дать множество «тарифных» комментариев. В подавляющем большинстве случаев это желание было вызвано отсутствием скидок на перевозку большинства видов грузов. По словам одного из грузоотправителей, принятые в стране меры по борьбе с пандемией заставили предприятия пересмотреть условия продаж. «А вот ОАО «РЖД» в сфере тарифов этого не сделало», – констатировал он. По оценке другого респондента, в сложившейся ситуации уровень цен на железнодорожную перевозку представляется запредельным. «Наше производство сможет выйти на докризисные объемы только в том случае, если в стоимость товара войдет близкий к нулю железнодорожный тариф, – пояснил он. – Мы понимаем, что это невозможно, тем не менее любое послабление могло бы помочь».

Недостаточное использование тарифных инструментов в столь сложный период особенно подчеркивали те грузо­владельцы, которые сравнивали действия РЖД с тактикой более гибких в ценообразовании операторских компаний. «Мы видим в поведении перевозчика и рыночного операторского сегмента несоответствие, которое выражается в том, что рынок адекватно реагирует на сложившуюся ситуацию, а РЖД – нет, – прокомментировал представитель автопрома. – Конечно, был выпущен ряд приказов, где анонсировались определенные скидки, но, например, наш сегмент не учли, видимо, считая, что производство автомобилей – не слишком пострадавшая отрасль. Между тем наша ситуация изменилась кардинально».
  
Респонденты часто упоминали, что при обращениях в РЖД им советовали использовать такой инструмент, как снижение тарифов в рамках тарифного коридора, но в нынешних условиях пандемии они не рассматривали такой шаг как выход из положения. «Применение «коридорных» скидок изначально увязывалось с появлением на сети дополнительных объемов продукции, – пояснил грузовладелец. – Мы же сейчас говорим о совершенно ином – о поддержке для сохранения объемов погрузки на уровне, близком к прошлому году». В этом отношении упоминались также излишне затянутые сроки рассмотрения запросов и забюрократизированная процедура их подачи. «Даже если удастся получить такую скидку, то через полгода она может и не пригодиться», – отмечали пользователи услуг на сети. Критиковалась и не всегда понятная логика принятия решений. «Скажем, на перевозки стиральных порошков поддерживающие скидки выделены, – рассказал респондент. – А мы возим мыло, но на это моющее средство поддерживающих скидок не дают».

Что же касается ценовой политики компаний-операторов, то она в очередной раз была оценена положительно: по итогам II квартала текущего года показатель вырос на 2 балла. Грузоотправители подтвердили, что, во-первых, ставки в течение квартала действительно понижались в среднем от 2 до 10%. Иногда в сегментах специализированного подвижного состава фиксировался локальный рост цен на аренду вагонов, но он был небольшим и быстро нивелировался возвратом к прежнему уровню. «Если сравнивать с IV кварталом 2019 года, то ставка по полувагонам снизилась в среднем на 30–40%, крытым вагонам – на 15–20%, хопперам-цементовозам – на 10–15%, – отметил грузоотправитель. – В целом хорошая ситуация».

Во-вторых, что очень важно, операторские компании никогда не отказывались от переговоров с клиентами, поэтому даже сохранение прежнего уровня ставки не воспринималось грузоотправителями негативно. «На фоне принятия мер по борьбе с пандемией операторы стали сговорчивее в условиях договоров, можно было получить скидки до 10–20%, – комментировал респондент. – Однако есть направления, по которым цены могли назначить даже выше, чем в I квартале, тут многое теперь дифференцированно».

Довольны итогами квартала остались, например, производители щебня и стройматериалов, заметнее прочих пострадавшие от высоких ставок в период дефицита полувагонов. «Самый хороший период – это когда ставка держится на одном уровне. В течение апреля – июня она, как правило, немного снижалась, а иногда немного поднималась и к концу квартала осталась на той же отметке, – отметил отправитель стройгрузов из Уральского федерального округа. – По разным направлениям разброс ставок большой, но по уровню к Прейскуранту № 10-01 в целом это минус 10%».

Впрочем, некоторые претензии к операторским компаниям все-таки прозвучали, но в основном они касались лишь сегмента предоставления крытых вагонов и были адресованы АО «ФГК». «Эта компания верховодит в данном сегменте рынка и, по сути, диктует цены, несмотря на антимонопольное законодательство, завышая планку верхнего уровня ставки, – сообщил грузовладелец. – На ЭТП ГП цены на крытые вагоны и вовсе оказались на 30% выше того, что мы реально платим операторам».

Заявки не удалось приручить

При анализе интервью невозможно обойти темы, которые оказались особенно болезненными для грузоотправителей в II квартале. Помимо ситуации с негибкостью тарифов, это связано и с затруднениями в ручном согласовании заявок ГУ-12 при отправках на Дальний Восток. Не случайно оценка по критерию «оперативность согласования заявок (в том числе на перевозку повагонной/групповой отправкой, на разовую перевозку)» снизилась в II квартале на 3 балла. Типичный комментарий грузоотправителей, не связанных с необходимостью отправок в сложных направлениях, выглядел так: «Заявки согласовываются хорошо, но у меня ведь и Восточного полигона нет, а те, у кого он есть, плачут. На востоке в приоритете контейнерные маршруты и уголь, а остальные – в пролете. Конечно, по логике РЖД, надо формировать завоз навстречу спросу. Это, возможно, и объективно по отношению к угольщикам и контейнерам, но по отношению к рынку в целом – нет».

8.jpg

По отзыву другого грузовладельца, ручное согласование заявок в направлении Восточного полигона обернулось регулярными задержками. «В нашем случае это минимум 2–3 дня», – пояснил он.

Говоря об усложнении согласования заявок в направлении Дальнего Востока, рес­понденты упоминали, что механизм этой процедуры им непонятен, хотя технология в целом ранее была описана. «Мне кажется, не все до конца понимают, кто и что делает при ручном согласовании. Сейчас в эту цепочку включилось и Минэнерго, что еще более усложнило процесс, – сообщил грузовладелец. – Увеличился срок подачи заявки, и если раньше мы за 15 дней согласно уставу ее подавали, то теперь делаем это за 40 дней. Очень сложно становится все планировать». При этом даже если заявка согласована, у грузоотправителя не всегда есть уверенность в том, что все пойдет по плану. «В направлении Дальнего Востока на 1 мая у нас стояло 600 груженых вагонов, на 1 июня – 300, и это все с согласованными ГУ-12, – констатировал представитель металлургической отрасли. – Брошенные поезда приводят к тому, что клиенты начинают отказываться от заказов, мы теряем покупателей, а РЖД – объемы погрузки металлов».

Что же дальше?

Подытоживая, отметим, что, как и в I квартале 2020-го, настроения грузо­владельцев и полнота удовлетворения их спроса напрямую зависели от состояния той отрасли промышленности, где они работают. По сравнению с началом года ситуация в большинстве из них отнюдь не улучшилась, а зачастую и усугубилась. Тем не менее критерий «полнота удовлетворения спроса на перевозки» смог прибавить 2 пункта благодаря тем позитивным факторам, которые так или иначе присутствовали на сети, – это удовлетворительное обеспечение вагонами, гибкая ценовая политика операторских компаний, частичное высвобождение инфраструктурных мощностей, успешное освоение участниками рынка навыков удаленной работы, развитие IT-технологий и пр. Грузоотправители в интервью довольно часто отмечали достаточно высокий уровень клиентоориентированности железнодорожников на местах. «Работа с РЖД меня устраивает, особенно с Южно-Уральской железной дорогой.

В последнее время они молодцы, например, очень грамотное решение было принято во время самоизоляции, когда можно было высылать видеоматериалы – и по ним обсуждать дальнейшую работу», – сообщил один из респондентов. Его коллеги на Свердловской железной дороге также отмечали позитивные моменты во взаимодействии с ТЦФТО: «Не всегда клиентоориентированность реализуется в материальных проявлениях, но то, что нас слышат, приятно».

Многие респонденты говорили о том, что выход из периода ограничений не будет простым. Например, определенные сложности с погрузкой ждет автопром: летом многие предприятия отрасли уходят в отпуск, который обусловлен не только корпоративным регламентом, но и нехваткой запчастей из Китая, которые не доставили вовремя из-за ограничений в международных перевозках.

Тем не менее зачастую грузовладель­цы выражали надежду на лучшее. «Ждем, что в августе начнется оживление потребления и инвестиционной деятельности, начнет подтягиваться экономика, что отразится и на транспортировке грузов», – прокомментировал респондент.

Точка зрения

Павел Иванкин,
президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– II квартал стал для железнодорожников определенным испытанием: карантин усилил тренд на снижение объемов перевозок, но падение объемов не сказалось на загруженности Восточного полигона, а тарифные преференции не позволили изменить структуру географии отгрузок. Эта дисгармония привела к перегрузке восточного и относительной недозагрузке западного и южного направлений.
Взаимоотношения угольщиков и железнодорожников стали своеобразным лейтмотивом I полугодия текущего года. Соглашение, подписанное ОАО «РЖД» с правительством Кемеровской области, наложило на стороны обязательства на вывоз и предъявление угля к перевозке. В мае 2020 года сложилась критическая ситуация, когда ОАО «РЖД» было вынуждено для их выполнения остановить погрузку всех остальных грузов, включая контейнеры. На фоне массовой отмены пассажирских поездов губернатор Кузбасса и руководители угольных компаний выдвинули тезис о необходимости использования пассажирских ниток графика для пропуска грузовых поездов на восток, несмотря на то, что РЖД уже давно используют эту технологию, так как по ниткам нерегулярных пассажирских поездов пропускаются грузовые поезда. 
Важным событием II квартала стала майская встреча Владимира Путина и Олега Белозерова. Однако акценты, расставленные в части развития Восточного полигона и увеличения контейнерных перевозок, не повлияли на изменение ситуации в целом. Развертывание путевых работ и реализация инвестиционного проекта пока особого эффекта для грузо­владельцев не дали.

Дмитрий Мачерет, 
первый заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессор 
– В II квартале 2020 года на динамику оценок показателей качества железно­дорожных грузовых перевозок существенно повлияло снижение их объемов в условиях пандемии. Улучшение в годовой динамике таких показателей, как «уровень развития транспортной инфраструктуры» и связанные с ним как объективно, так и по отзывам самих грузоотправителей «соблюдение сроков доставки» и «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве», еще раз свидетельствует о том, что в условиях нормальных объемов перевозок железнодорожная инфраструктура перегружена, а это не может не оказывать негативного влияния на качество услуг. Даже с учетом того, что сеть стала свободнее, показатель «уровень развития транспортной инфраструктуры» по сравнению с прошлым годом продолжает быть одним из аутсайдеров. Поэтому модернизация инфраструктуры остается важнейшей стратегической задачей отрасли.
Следует также обратить внимание на то, что несмотря на снижение объемов перевозок в II квартале ухудшилась оценка оперативности согласования заявок. Это связано в том числе с негативными оценками грузоотправителей режима их ручного согласования. Можно надеяться, что решить данную проблему поможет динамическая модель загрузки инфраструктуры, разработанная отраслевыми учеными.

Фарид Хусаинов, 
эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, к. э. н.
– Позитивная оценка уровня ставок операторов вполне объяснима. 
Понижательная динамика в сегменте, например, полувагонов наблюдалась и весь 2019 год, и первую половину 2020-го. Причем если в январе – марте тенденция к снижению была относительно плавной, то в апреле – июне она даже несколько усилилась на фоне кризисных явлений в экономике, сказавшихся на динамике грузовой базы. Абсолютные значения в разных источниках приводятся различные, но тенденция и динамика у всех совпадают. Любопытно, что опросы грузоотправителей не зафиксировали аналогичной динамики по параметрам «стоимость услуг ОАО «РЖД» и «стоимость услуг компаний-операторов». В интервью респонденты сообщали, что операторы снижали цены так, как диктовала рыночная логика, то есть интенсивнее, чем ОАО «РЖД», которое, впрочем, тоже предоставило ряд скидок к тарифу. Это наводит на размышления о том, что спад погрузки и грузо­оборота мог бы быть существенно большим, если бы не существовало рыночного сегмента, состоящего из частных операторов.
Таким образом, повторилась ситуация кризиса 2009 года, продемонстрировавшая отличия в поведении рыночных игроков и монополиста. Напомню, что в 2009-м парк вагонов независимых собственников составлял примерно 42% от общего, а остальная доля принадлежала подвижному составу ОАО «РЖД» и ДЗО. В 2009 году операторские компании также оперативно снижали ставки, а РЖД – нет, и в результате, при общем снижении по итогам 2009 года погрузки на 15%, а грузооборота на 12% по сравнению с уровнем 2008-го, погрузка в парк РЖД снизилась сильнее, чем у независимых собственников. 

Юрий Соколов, 
директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ), д. э. н., профессор
– II квартал 2020 года как для общества, так и для экономики и, в частности, железнодорожного транспорта прошел под знаком пандемии коронавируса и принимаемых в связи с ней ограничительных мер. Результатом стало значительное снижение деловой активности. 
Если в I квартале погрузка на железнодорожном транспорте, по оперативным данным Росстата, составила 306,9 млн т, то в II квартале – 298,7 млн т. Для сравнения: в 2019 году, в I и II кварталах, было погружено соответственно 319 и 315,3 млн т. Таким образом, по сравнению с II кварталом прошлого года в анализируемом периоде высвободилось более 5% перевозочных мощностей, что и определило динамику Индекса в положительной части, так же как и общий негативный настрой респондентов определил ее в части снижения ряда показателей. При этом резкое (на 4 пункта) улучшение оценок по срокам доставки в II квартале по сравнению с I кварталом 2020 года, а также рост показателей «уровень развития транспортной инфраструктуры» (+3 пункта) и «полнота удовлетворения спроса на перевозки» (+2 пункта) четко коррелируют со спадом объемов перевозок.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В II квартале 2020 года значение обобщенного Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте осталось на уровне I квартала – 67 баллов. Однако все весенние неурядицы – пандемия коронавируса, общий экономический спад, проблемы с отправками на восток – серьезно расшатали динамическую структуру оценок: если по итогам января – марта улучшились 9 из 11 показателей, то в апреле – июне выросли только 6 из 11. Грузоотправители признали, что в целом на сети стало свободнее, улучшилась скорость, развивалась цифровизация, но к хроническим болезням, связанным с повсеместной нехваткой маневровой тяги и дефицитом пропускной способности Восточного полигона, добавились новые – затруднения с ручным согласованием заявок ГУ-12 и недостаточно гибкий подход к тарифообразованию в форс-мажорной ситуации. [~PREVIEW_TEXT] => В II квартале 2020 года значение обобщенного Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте осталось на уровне I квартала – 67 баллов. Однако все весенние неурядицы – пандемия коронавируса, общий экономический спад, проблемы с отправками на восток – серьезно расшатали динамическую структуру оценок: если по итогам января – марта улучшились 9 из 11 показателей, то в апреле – июне выросли только 6 из 11. Грузоотправители признали, что в целом на сети стало свободнее, улучшилась скорость, развивалась цифровизация, но к хроническим болезням, связанным с повсеместной нехваткой маневровой тяги и дефицитом пропускной способности Восточного полигона, добавились новые – затруднения с ручным согласованием заявок ГУ-12 и недостаточно гибкий подход к тарифообразованию в форс-мажорной ситуации. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1984107 [TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:19:25 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 472 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 168929 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/533 [FILE_NAME] => Depositphotos_3126926_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_3126926_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8b82da679cd258474d97b150d609b81a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/533/Depositphotos_3126926_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/533/Depositphotos_3126926_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/533/Depositphotos_3126926_xl_2015.jpg [ALT] => Как весна форс-мажор принесла [TITLE] => Как весна форс-мажор принесла ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1984107 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-vesna-fors-mazhor-prinesla [~CODE] => kak-vesna-fors-mazhor-prinesla [EXTERNAL_ID] => 383329 [~EXTERNAL_ID] => 383329 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Марина Ермоленко [PROPERTY_VALUE_ID] => 383329:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Марина Ермоленко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383329:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 383304 [PROPERTY_VALUE_ID] => 383329:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 383304 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383329:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383329:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383329:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383329:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как весна форс-мажор принесла [SECTION_META_KEYWORDS] => как весна форс-мажор принесла [SECTION_META_DESCRIPTION] => В II квартале 2020 года значение обобщенного Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте осталось на уровне I квартала – 67 баллов. Однако все весенние неурядицы – пандемия коронавируса, общий экономический спад, проблемы с отправками на восток – серьезно расшатали динамическую структуру оценок: если по итогам января – марта улучшились 9 из 11 показателей, то в апреле – июне выросли только 6 из 11. Грузоотправители признали, что в целом на сети стало свободнее, улучшилась скорость, развивалась цифровизация, но к хроническим болезням, связанным с повсеместной нехваткой маневровой тяги и дефицитом пропускной способности Восточного полигона, добавились новые – затруднения с ручным согласованием заявок ГУ-12 и недостаточно гибкий подход к тарифообразованию в форс-мажорной ситуации. [ELEMENT_META_TITLE] => Как весна форс-мажор принесла [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как весна форс-мажор принесла [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В II квартале 2020 года значение обобщенного Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте осталось на уровне I квартала – 67 баллов. Однако все весенние неурядицы – пандемия коронавируса, общий экономический спад, проблемы с отправками на восток – серьезно расшатали динамическую структуру оценок: если по итогам января – марта улучшились 9 из 11 показателей, то в апреле – июне выросли только 6 из 11. Грузоотправители признали, что в целом на сети стало свободнее, улучшилась скорость, развивалась цифровизация, но к хроническим болезням, связанным с повсеместной нехваткой маневровой тяги и дефицитом пропускной способности Восточного полигона, добавились новые – затруднения с ручным согласованием заявок ГУ-12 и недостаточно гибкий подход к тарифообразованию в форс-мажорной ситуации. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как весна форс-мажор принесла [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как весна форс-мажор принесла [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как весна форс-мажор принесла [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как весна форс-мажор принесла [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как весна форс-мажор принесла [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как весна форс-мажор принесла [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как весна форс-мажор принесла [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как весна форс-мажор принесла ) )
РЖД-Партнер

Терминальное похолодание

Терминальное похолодание
Перевалка грузов в российских морских портах за 7 месяцев текущего года снизилась до 474,8 млн т, что на 2,1% меньше, чем за аналогичный период 2019-го. Такая динамика наблюдается впервые за четверть века. Почему так произошло и чего ждать дальше?
Array
(
    [ID] => 383330
    [~ID] => 383330
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2526
    [NAME] => Терминальное похолодание
    [~NAME] => Терминальное похолодание
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-08-22 21:48:16
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-08-22 21:48:16
    [ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 21:48:16
    [~ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 21:48:16
    [TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:20:21
    [~TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:20:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2020/terminalnoe-pokholodanie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2020/terminalnoe-pokholodanie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Стивидоры недокачали нефти

Как сообщили в Росморречфлоте, подобная итоговая картина работы морских портов РФ – результат экономического кризиса и принятых мер борьбы с последствиями коронавируса. И действительно: глубокий спад произошел только в последние два месяца – в июне и июле (-15,6% и -14,1% к аналогичному периоду прошлого года соответственно). Ранее от месяца к месяцу наблюдалась положительная динамика, если не считать небольшого сбоя в феврале.

Впрочем, в абсолютных цифрах положение дел за 7 месяцев требует дополнительных комментариев по поводу того, из чего именно сложился итоговый минус в размере 10,3 млн т. Во-первых, 4,2 млн т из них – доля Мурманска, которая образовалась после обрушения моста.

Следует признать, что после ввода в строй обходной железнодорожной ветки грузы вновь стали поступать в порт. Например, по данным ОЖД, в адрес АО «ММТП» угля поступило на 3,3% больше, чем в июле прошлого года. Более чем вдвое (до 630 тыс. т) выросла перевозка железной руды. Иными словами, через причалы ММТП стали отправлять в первую очередь те грузы, которые требовалось перевезти на экспорт в судах типа кейпсайз, чтобы отправитель мог сэконо­мить на фрахте.

Однако в целом ММТП по результатам за 7 месяцев текущего года ушел в минус на 11,5%. Кроме того, в Мурманске вмес­те с ним действуют еще с десяток операторов морских терминалов. И у них заметные потери: ООО «Коммандит Сервис» снизило перевалку вдвое, ООО «ЛК Волга» – на 27%, АО «Мурманский морской рыбный порт» – на 14%, ООО «Первый мурманский терминал» – на 13,6% и ООО «РПК Норд» – на 1,8%.

Во-вторых, под влиянием сделки ОПЕК+ РФ сократила прокачку нефти. Пропорционально сократились экспортные отправки сырья – и наливные грузы просели (-6,1%). Например, ощутимо снизилась их перевалка в таких крупных портах, как Приморск и Усть-Луга, в основном за счет сокращения объемов сырья. При этом, правда, в этих же портах выросла обработка нефтепродуктов на экспорт.

Однако летом и этот фактор пошел на спад. Сказались те ограничения, на введении которых настояло Минэнерго, поскольку, несмотря на снижение мировых цен на нефть, на внутреннем рынке РФ произошел существенный рост стоимости топлива, в том числе из-за массовой остановки НПЗ на ремонт в конце весны.

Кроме того, к лету мощности по хранению нефтепродуктов в ЕС уже оказались заполненными, а потребление восстанавливалось медленно, сообщил представитель АО «ПНТ». Снизились и объемы бункеровок торгового флота, что также негативно отразилось на обработке наливных грузов в российских морских портах, добавил представитель другой стивидорной компании.

Таким образом, нефтянка ушла в глубокий минус, перекрывший и ту прибавку, которую удалось достичь при перевалке сухогрузов: +2,9% за 7 месяцев текущего года. Правда, в этом росте основной оказалась заслуга прежде всего Дальневосточного бассейна и в меньшей степени – Азово-Черноморского. А вот динамика перевалки сухих грузов в Арктическом и Балтийском бассейнах, ориентированных в основном на европейские рынки, по итогам 7 месяцев 2020-го потянула вниз.

Выручил экспорт

Если говорить о структуре грузопотоков на российских морских терминалах, то, конечно, сухие грузы прирастали за счет экспорта. Рост был отмечен, в частности, в обработке железной руды, зерна, минудобрений, леса и контейнеров. Иными словами, в тех сегментах, где складывалась благоприятная мировая конъюнктура. Например, рост перевалки железной руды из РФ произошел на фоне того, что ряд мировых шахт оказались закрытыми или существенно сократили добычу на фоне принятых мер борьбы с последст­виями коронавируса и последовавшего за этим экономического кризиса.

9.jpg

Что касается минеральных удобрений, то здесь положительную роль сыграла и господдержка. Поэтому, по данным депутата Госдумы Натальи Костенко, перевалка минудобрений выросла не столько за счет увеличения производства, сколько за счет переключения части экспорта с причалов стран Балтии на российские морские порты. «В последнее время такой процесс происходил в рамках соответствующего поручения президента РФ», – отметила Н. Костенко. Грузоотправители активно развивали свои площадки. В результате доля портов Балтии в экспорте минудобрений сократилась до половины от всего объема вывоза этой номенклатуры за рубеж.

Правда, этот процесс также несколько подпортил обрушившийся мост под Мурманском, после чего часть летних объемов экспорта вновь стали тяготеть на какое-то время к портам стран Балтии. Их вспугнули также инициативы защитников экологии, которые предложили внести поправки в законо­дательство, способные в случае их реализации увеличить затраты по перевалке минудоб­рений на ряде комплексов. Скажем, вопросы возникли к Туапсинскому балкерному терминалу. Правда, с учетом пандемии поправки отложили на осень. Но тут уже появились новые риски: пока неизвестно, как могут быть ужесточены международные конвенции по итогам выводов, которые должны были сделать эксперты после взрыва азотных удобрений (селитры) в порту Бейрута, и как это повлияет на конкурентоспособность российских портов.

В целом же можно сказать, что стивидорам в нынешний непростой период удалось сохранить достаточные объемы перевалки сухих грузов, что во многом было обусловлено их гибкой тарифной стратегией и умением. В целом ряде портов сумели диверсифицировать существующие грузопотоки, заместить, например, уголь другими грузами и привлечь дополнительные объемы, что в итоге привело к заметным подвижкам в логистике, некоторые из них еще предстоит осмыслить.

В качестве яркого примера можно привести изменение традиционной схемы отправки российских нефтегрузов в Белоруссию. Ранее их доставляли по железным дорогам. А недавно они отправились туда довольно-таки замысловатым путем – через российский Приморск и далее – Клайпеду. Это даже породило миф о закупках Белоруссией топлива в Европе.

На самом деле никакого дешевого горючего страна Содружества в Европе не нашла, сообщил представитель одного из белорусских трейдеров. Поэтому вопрос следует поставить иначе: почему смешанная цепочка с заменой чисто железнодорожного маршрута на другую цепочку с морской составляющей и последующим транзитом по Литовским железным дорогам оказалась удобнее? Ответ, кажется, напрашивается сам собой: что-то неладно оказалось для клиентов с тарифной составляющей на сети РЖД.

Надежды на перемены

Следует отметить, что железнодорож­ные подъездные пути имеют около 150 операторов морских терминалов в 33 портах. «При организации железно­дорожных перевозок через морские порты вопросы взаимодействия операторов морских терминалов и железнодорожного перевозчика всегда имели определяющее значение», – отметили в АСОП.

Для дальнейшего совершенствования взаимодействия по инициативе Минтранса России был разработан проект типового договора между ОАО «РЖД» и операторами морских терминалов. За основу при осуществлении сторонами своих обязанностей было взято сменно-суточное планирование. Правда, пока этот документ так и не вступил в силу. Поэтому взаимодействие осуществляется в рамках прежних соглашений.

Кроме того, в целях повышения эффективности системы управления перевозочным процессом проводится работа по интеграции информационных систем ОАО «РЖД» и операторов морских терминалов. Также продолжают внед­ряться другие электронные технологии, позволяющие ускорить работу государственных контролирующих органов и установить контакт с электронными торговыми площадками.

В сложившейся ситуации ведущие морские операторы скорректировали свои планы развития. Тем не менее они не отказались от намерений увеличить перевалку грузов. Ведь морские порты всегда развивались, поддерживая определенный резерв мощностей. Пока стратегические ориентиры остаются прежними: прогнозируется, что суммарная перерабатывающая способность отечест­венных причалов к 2024 году составит 1,3 млрд т. В рамках нацпроекта «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры» предполагается сбалансированное развитие портов Дальневосточного, Северо-Западного, Волго-Каспийского и Азово-Черноморского бассейнов. Приоритет отдается проектам по увеличению перевалки нефтепродуктов, угля, мин­удобрений и контейнеров.

Как ожидают эксперты, низкий спрос на российское сырье – временный тренд. Это указывает на то, что динамика перевалки грузов к концу текущего года имеет шансы подтянуться.

Цитата

«Минтранс ожидает положительной динамики роста грузооборота российских портов по итогам года. Еще весной у нас был рост, я надеюсь, что этот процесс по мере восстановления экономики сохранится».
Юрий Цветков,
заместитель министра транспорта РФ

Точка зрения

Геннадий Иванов,
председатель рабочего комитета по технологии и механизации АСОП
– АСОП как в прошлом, так и в текущем году вела активную работу по формированию системы электронного взаимодействия с таможенными органами в морских портах, в том числе в части обеспечения предварительного информирования операторами морских терминалов об объемах и количестве операций для минимизации рисков ФТС, а также об объемах и типах грузов, следующих в морские пункты пропуска железнодорожным транспортом. Речь идет о создании единого окна в морских пунктах пропуска и уделению максимального внимания предварительному информированию/декларированию. [~DETAIL_TEXT] =>

Стивидоры недокачали нефти

Как сообщили в Росморречфлоте, подобная итоговая картина работы морских портов РФ – результат экономического кризиса и принятых мер борьбы с последствиями коронавируса. И действительно: глубокий спад произошел только в последние два месяца – в июне и июле (-15,6% и -14,1% к аналогичному периоду прошлого года соответственно). Ранее от месяца к месяцу наблюдалась положительная динамика, если не считать небольшого сбоя в феврале.

Впрочем, в абсолютных цифрах положение дел за 7 месяцев требует дополнительных комментариев по поводу того, из чего именно сложился итоговый минус в размере 10,3 млн т. Во-первых, 4,2 млн т из них – доля Мурманска, которая образовалась после обрушения моста.

Следует признать, что после ввода в строй обходной железнодорожной ветки грузы вновь стали поступать в порт. Например, по данным ОЖД, в адрес АО «ММТП» угля поступило на 3,3% больше, чем в июле прошлого года. Более чем вдвое (до 630 тыс. т) выросла перевозка железной руды. Иными словами, через причалы ММТП стали отправлять в первую очередь те грузы, которые требовалось перевезти на экспорт в судах типа кейпсайз, чтобы отправитель мог сэконо­мить на фрахте.

Однако в целом ММТП по результатам за 7 месяцев текущего года ушел в минус на 11,5%. Кроме того, в Мурманске вмес­те с ним действуют еще с десяток операторов морских терминалов. И у них заметные потери: ООО «Коммандит Сервис» снизило перевалку вдвое, ООО «ЛК Волга» – на 27%, АО «Мурманский морской рыбный порт» – на 14%, ООО «Первый мурманский терминал» – на 13,6% и ООО «РПК Норд» – на 1,8%.

Во-вторых, под влиянием сделки ОПЕК+ РФ сократила прокачку нефти. Пропорционально сократились экспортные отправки сырья – и наливные грузы просели (-6,1%). Например, ощутимо снизилась их перевалка в таких крупных портах, как Приморск и Усть-Луга, в основном за счет сокращения объемов сырья. При этом, правда, в этих же портах выросла обработка нефтепродуктов на экспорт.

Однако летом и этот фактор пошел на спад. Сказались те ограничения, на введении которых настояло Минэнерго, поскольку, несмотря на снижение мировых цен на нефть, на внутреннем рынке РФ произошел существенный рост стоимости топлива, в том числе из-за массовой остановки НПЗ на ремонт в конце весны.

Кроме того, к лету мощности по хранению нефтепродуктов в ЕС уже оказались заполненными, а потребление восстанавливалось медленно, сообщил представитель АО «ПНТ». Снизились и объемы бункеровок торгового флота, что также негативно отразилось на обработке наливных грузов в российских морских портах, добавил представитель другой стивидорной компании.

Таким образом, нефтянка ушла в глубокий минус, перекрывший и ту прибавку, которую удалось достичь при перевалке сухогрузов: +2,9% за 7 месяцев текущего года. Правда, в этом росте основной оказалась заслуга прежде всего Дальневосточного бассейна и в меньшей степени – Азово-Черноморского. А вот динамика перевалки сухих грузов в Арктическом и Балтийском бассейнах, ориентированных в основном на европейские рынки, по итогам 7 месяцев 2020-го потянула вниз.

Выручил экспорт

Если говорить о структуре грузопотоков на российских морских терминалах, то, конечно, сухие грузы прирастали за счет экспорта. Рост был отмечен, в частности, в обработке железной руды, зерна, минудобрений, леса и контейнеров. Иными словами, в тех сегментах, где складывалась благоприятная мировая конъюнктура. Например, рост перевалки железной руды из РФ произошел на фоне того, что ряд мировых шахт оказались закрытыми или существенно сократили добычу на фоне принятых мер борьбы с последст­виями коронавируса и последовавшего за этим экономического кризиса.

9.jpg

Что касается минеральных удобрений, то здесь положительную роль сыграла и господдержка. Поэтому, по данным депутата Госдумы Натальи Костенко, перевалка минудобрений выросла не столько за счет увеличения производства, сколько за счет переключения части экспорта с причалов стран Балтии на российские морские порты. «В последнее время такой процесс происходил в рамках соответствующего поручения президента РФ», – отметила Н. Костенко. Грузоотправители активно развивали свои площадки. В результате доля портов Балтии в экспорте минудобрений сократилась до половины от всего объема вывоза этой номенклатуры за рубеж.

Правда, этот процесс также несколько подпортил обрушившийся мост под Мурманском, после чего часть летних объемов экспорта вновь стали тяготеть на какое-то время к портам стран Балтии. Их вспугнули также инициативы защитников экологии, которые предложили внести поправки в законо­дательство, способные в случае их реализации увеличить затраты по перевалке минудоб­рений на ряде комплексов. Скажем, вопросы возникли к Туапсинскому балкерному терминалу. Правда, с учетом пандемии поправки отложили на осень. Но тут уже появились новые риски: пока неизвестно, как могут быть ужесточены международные конвенции по итогам выводов, которые должны были сделать эксперты после взрыва азотных удобрений (селитры) в порту Бейрута, и как это повлияет на конкурентоспособность российских портов.

В целом же можно сказать, что стивидорам в нынешний непростой период удалось сохранить достаточные объемы перевалки сухих грузов, что во многом было обусловлено их гибкой тарифной стратегией и умением. В целом ряде портов сумели диверсифицировать существующие грузопотоки, заместить, например, уголь другими грузами и привлечь дополнительные объемы, что в итоге привело к заметным подвижкам в логистике, некоторые из них еще предстоит осмыслить.

В качестве яркого примера можно привести изменение традиционной схемы отправки российских нефтегрузов в Белоруссию. Ранее их доставляли по железным дорогам. А недавно они отправились туда довольно-таки замысловатым путем – через российский Приморск и далее – Клайпеду. Это даже породило миф о закупках Белоруссией топлива в Европе.

На самом деле никакого дешевого горючего страна Содружества в Европе не нашла, сообщил представитель одного из белорусских трейдеров. Поэтому вопрос следует поставить иначе: почему смешанная цепочка с заменой чисто железнодорожного маршрута на другую цепочку с морской составляющей и последующим транзитом по Литовским железным дорогам оказалась удобнее? Ответ, кажется, напрашивается сам собой: что-то неладно оказалось для клиентов с тарифной составляющей на сети РЖД.

Надежды на перемены

Следует отметить, что железнодорож­ные подъездные пути имеют около 150 операторов морских терминалов в 33 портах. «При организации железно­дорожных перевозок через морские порты вопросы взаимодействия операторов морских терминалов и железнодорожного перевозчика всегда имели определяющее значение», – отметили в АСОП.

Для дальнейшего совершенствования взаимодействия по инициативе Минтранса России был разработан проект типового договора между ОАО «РЖД» и операторами морских терминалов. За основу при осуществлении сторонами своих обязанностей было взято сменно-суточное планирование. Правда, пока этот документ так и не вступил в силу. Поэтому взаимодействие осуществляется в рамках прежних соглашений.

Кроме того, в целях повышения эффективности системы управления перевозочным процессом проводится работа по интеграции информационных систем ОАО «РЖД» и операторов морских терминалов. Также продолжают внед­ряться другие электронные технологии, позволяющие ускорить работу государственных контролирующих органов и установить контакт с электронными торговыми площадками.

В сложившейся ситуации ведущие морские операторы скорректировали свои планы развития. Тем не менее они не отказались от намерений увеличить перевалку грузов. Ведь морские порты всегда развивались, поддерживая определенный резерв мощностей. Пока стратегические ориентиры остаются прежними: прогнозируется, что суммарная перерабатывающая способность отечест­венных причалов к 2024 году составит 1,3 млрд т. В рамках нацпроекта «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры» предполагается сбалансированное развитие портов Дальневосточного, Северо-Западного, Волго-Каспийского и Азово-Черноморского бассейнов. Приоритет отдается проектам по увеличению перевалки нефтепродуктов, угля, мин­удобрений и контейнеров.

Как ожидают эксперты, низкий спрос на российское сырье – временный тренд. Это указывает на то, что динамика перевалки грузов к концу текущего года имеет шансы подтянуться.

Цитата

«Минтранс ожидает положительной динамики роста грузооборота российских портов по итогам года. Еще весной у нас был рост, я надеюсь, что этот процесс по мере восстановления экономики сохранится».
Юрий Цветков,
заместитель министра транспорта РФ

Точка зрения

Геннадий Иванов,
председатель рабочего комитета по технологии и механизации АСОП
– АСОП как в прошлом, так и в текущем году вела активную работу по формированию системы электронного взаимодействия с таможенными органами в морских портах, в том числе в части обеспечения предварительного информирования операторами морских терминалов об объемах и количестве операций для минимизации рисков ФТС, а также об объемах и типах грузов, следующих в морские пункты пропуска железнодорожным транспортом. Речь идет о создании единого окна в морских пунктах пропуска и уделению максимального внимания предварительному информированию/декларированию. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Перевалка грузов в российских морских портах за 7 месяцев текущего года снизилась до 474,8 млн т, что на 2,1% меньше, чем за аналогичный период 2019-го. Такая динамика наблюдается впервые за четверть века. Почему так произошло и чего ждать дальше? [~PREVIEW_TEXT] => Перевалка грузов в российских морских портах за 7 месяцев текущего года снизилась до 474,8 млн т, что на 2,1% меньше, чем за аналогичный период 2019-го. Такая динамика наблюдается впервые за четверть века. Почему так произошло и чего ждать дальше? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1984110 [TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:20:21 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 126100 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/fd9 [FILE_NAME] => Depositphotos_397914682_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_397914682_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 0a49bb3a0823ae23dcc5ce3f8324068d [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/fd9/Depositphotos_397914682_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fd9/Depositphotos_397914682_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/fd9/Depositphotos_397914682_xl_2015.jpg [ALT] => Терминальное похолодание [TITLE] => Терминальное похолодание ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1984110 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => terminalnoe-pokholodanie [~CODE] => terminalnoe-pokholodanie [EXTERNAL_ID] => 383330 [~EXTERNAL_ID] => 383330 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 383330:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383330:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 383304 [PROPERTY_VALUE_ID] => 383330:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 383304 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383330:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383330:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383330:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383330:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Терминальное похолодание [SECTION_META_KEYWORDS] => терминальное похолодание [SECTION_META_DESCRIPTION] => Перевалка грузов в российских морских портах за 7 месяцев текущего года снизилась до 474,8 млн т, что на 2,1% меньше, чем за аналогичный период 2019-го. Такая динамика наблюдается впервые за четверть века. Почему так произошло и чего ждать дальше? [ELEMENT_META_TITLE] => Терминальное похолодание [ELEMENT_META_KEYWORDS] => терминальное похолодание [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перевалка грузов в российских морских портах за 7 месяцев текущего года снизилась до 474,8 млн т, что на 2,1% меньше, чем за аналогичный период 2019-го. Такая динамика наблюдается впервые за четверть века. Почему так произошло и чего ждать дальше? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Терминальное похолодание [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Терминальное похолодание [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Терминальное похолодание [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Терминальное похолодание [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Терминальное похолодание [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Терминальное похолодание [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Терминальное похолодание [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Терминальное похолодание ) )

									Array
(
    [ID] => 383330
    [~ID] => 383330
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2526
    [NAME] => Терминальное похолодание
    [~NAME] => Терминальное похолодание
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-08-22 21:48:16
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-08-22 21:48:16
    [ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 21:48:16
    [~ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 21:48:16
    [TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:20:21
    [~TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:20:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2020/terminalnoe-pokholodanie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2020/terminalnoe-pokholodanie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Стивидоры недокачали нефти

Как сообщили в Росморречфлоте, подобная итоговая картина работы морских портов РФ – результат экономического кризиса и принятых мер борьбы с последствиями коронавируса. И действительно: глубокий спад произошел только в последние два месяца – в июне и июле (-15,6% и -14,1% к аналогичному периоду прошлого года соответственно). Ранее от месяца к месяцу наблюдалась положительная динамика, если не считать небольшого сбоя в феврале.

Впрочем, в абсолютных цифрах положение дел за 7 месяцев требует дополнительных комментариев по поводу того, из чего именно сложился итоговый минус в размере 10,3 млн т. Во-первых, 4,2 млн т из них – доля Мурманска, которая образовалась после обрушения моста.

Следует признать, что после ввода в строй обходной железнодорожной ветки грузы вновь стали поступать в порт. Например, по данным ОЖД, в адрес АО «ММТП» угля поступило на 3,3% больше, чем в июле прошлого года. Более чем вдвое (до 630 тыс. т) выросла перевозка железной руды. Иными словами, через причалы ММТП стали отправлять в первую очередь те грузы, которые требовалось перевезти на экспорт в судах типа кейпсайз, чтобы отправитель мог сэконо­мить на фрахте.

Однако в целом ММТП по результатам за 7 месяцев текущего года ушел в минус на 11,5%. Кроме того, в Мурманске вмес­те с ним действуют еще с десяток операторов морских терминалов. И у них заметные потери: ООО «Коммандит Сервис» снизило перевалку вдвое, ООО «ЛК Волга» – на 27%, АО «Мурманский морской рыбный порт» – на 14%, ООО «Первый мурманский терминал» – на 13,6% и ООО «РПК Норд» – на 1,8%.

Во-вторых, под влиянием сделки ОПЕК+ РФ сократила прокачку нефти. Пропорционально сократились экспортные отправки сырья – и наливные грузы просели (-6,1%). Например, ощутимо снизилась их перевалка в таких крупных портах, как Приморск и Усть-Луга, в основном за счет сокращения объемов сырья. При этом, правда, в этих же портах выросла обработка нефтепродуктов на экспорт.

Однако летом и этот фактор пошел на спад. Сказались те ограничения, на введении которых настояло Минэнерго, поскольку, несмотря на снижение мировых цен на нефть, на внутреннем рынке РФ произошел существенный рост стоимости топлива, в том числе из-за массовой остановки НПЗ на ремонт в конце весны.

Кроме того, к лету мощности по хранению нефтепродуктов в ЕС уже оказались заполненными, а потребление восстанавливалось медленно, сообщил представитель АО «ПНТ». Снизились и объемы бункеровок торгового флота, что также негативно отразилось на обработке наливных грузов в российских морских портах, добавил представитель другой стивидорной компании.

Таким образом, нефтянка ушла в глубокий минус, перекрывший и ту прибавку, которую удалось достичь при перевалке сухогрузов: +2,9% за 7 месяцев текущего года. Правда, в этом росте основной оказалась заслуга прежде всего Дальневосточного бассейна и в меньшей степени – Азово-Черноморского. А вот динамика перевалки сухих грузов в Арктическом и Балтийском бассейнах, ориентированных в основном на европейские рынки, по итогам 7 месяцев 2020-го потянула вниз.

Выручил экспорт

Если говорить о структуре грузопотоков на российских морских терминалах, то, конечно, сухие грузы прирастали за счет экспорта. Рост был отмечен, в частности, в обработке железной руды, зерна, минудобрений, леса и контейнеров. Иными словами, в тех сегментах, где складывалась благоприятная мировая конъюнктура. Например, рост перевалки железной руды из РФ произошел на фоне того, что ряд мировых шахт оказались закрытыми или существенно сократили добычу на фоне принятых мер борьбы с последст­виями коронавируса и последовавшего за этим экономического кризиса.

9.jpg

Что касается минеральных удобрений, то здесь положительную роль сыграла и господдержка. Поэтому, по данным депутата Госдумы Натальи Костенко, перевалка минудобрений выросла не столько за счет увеличения производства, сколько за счет переключения части экспорта с причалов стран Балтии на российские морские порты. «В последнее время такой процесс происходил в рамках соответствующего поручения президента РФ», – отметила Н. Костенко. Грузоотправители активно развивали свои площадки. В результате доля портов Балтии в экспорте минудобрений сократилась до половины от всего объема вывоза этой номенклатуры за рубеж.

Правда, этот процесс также несколько подпортил обрушившийся мост под Мурманском, после чего часть летних объемов экспорта вновь стали тяготеть на какое-то время к портам стран Балтии. Их вспугнули также инициативы защитников экологии, которые предложили внести поправки в законо­дательство, способные в случае их реализации увеличить затраты по перевалке минудоб­рений на ряде комплексов. Скажем, вопросы возникли к Туапсинскому балкерному терминалу. Правда, с учетом пандемии поправки отложили на осень. Но тут уже появились новые риски: пока неизвестно, как могут быть ужесточены международные конвенции по итогам выводов, которые должны были сделать эксперты после взрыва азотных удобрений (селитры) в порту Бейрута, и как это повлияет на конкурентоспособность российских портов.

В целом же можно сказать, что стивидорам в нынешний непростой период удалось сохранить достаточные объемы перевалки сухих грузов, что во многом было обусловлено их гибкой тарифной стратегией и умением. В целом ряде портов сумели диверсифицировать существующие грузопотоки, заместить, например, уголь другими грузами и привлечь дополнительные объемы, что в итоге привело к заметным подвижкам в логистике, некоторые из них еще предстоит осмыслить.

В качестве яркого примера можно привести изменение традиционной схемы отправки российских нефтегрузов в Белоруссию. Ранее их доставляли по железным дорогам. А недавно они отправились туда довольно-таки замысловатым путем – через российский Приморск и далее – Клайпеду. Это даже породило миф о закупках Белоруссией топлива в Европе.

На самом деле никакого дешевого горючего страна Содружества в Европе не нашла, сообщил представитель одного из белорусских трейдеров. Поэтому вопрос следует поставить иначе: почему смешанная цепочка с заменой чисто железнодорожного маршрута на другую цепочку с морской составляющей и последующим транзитом по Литовским железным дорогам оказалась удобнее? Ответ, кажется, напрашивается сам собой: что-то неладно оказалось для клиентов с тарифной составляющей на сети РЖД.

Надежды на перемены

Следует отметить, что железнодорож­ные подъездные пути имеют около 150 операторов морских терминалов в 33 портах. «При организации железно­дорожных перевозок через морские порты вопросы взаимодействия операторов морских терминалов и железнодорожного перевозчика всегда имели определяющее значение», – отметили в АСОП.

Для дальнейшего совершенствования взаимодействия по инициативе Минтранса России был разработан проект типового договора между ОАО «РЖД» и операторами морских терминалов. За основу при осуществлении сторонами своих обязанностей было взято сменно-суточное планирование. Правда, пока этот документ так и не вступил в силу. Поэтому взаимодействие осуществляется в рамках прежних соглашений.

Кроме того, в целях повышения эффективности системы управления перевозочным процессом проводится работа по интеграции информационных систем ОАО «РЖД» и операторов морских терминалов. Также продолжают внед­ряться другие электронные технологии, позволяющие ускорить работу государственных контролирующих органов и установить контакт с электронными торговыми площадками.

В сложившейся ситуации ведущие морские операторы скорректировали свои планы развития. Тем не менее они не отказались от намерений увеличить перевалку грузов. Ведь морские порты всегда развивались, поддерживая определенный резерв мощностей. Пока стратегические ориентиры остаются прежними: прогнозируется, что суммарная перерабатывающая способность отечест­венных причалов к 2024 году составит 1,3 млрд т. В рамках нацпроекта «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры» предполагается сбалансированное развитие портов Дальневосточного, Северо-Западного, Волго-Каспийского и Азово-Черноморского бассейнов. Приоритет отдается проектам по увеличению перевалки нефтепродуктов, угля, мин­удобрений и контейнеров.

Как ожидают эксперты, низкий спрос на российское сырье – временный тренд. Это указывает на то, что динамика перевалки грузов к концу текущего года имеет шансы подтянуться.

Цитата

«Минтранс ожидает положительной динамики роста грузооборота российских портов по итогам года. Еще весной у нас был рост, я надеюсь, что этот процесс по мере восстановления экономики сохранится».
Юрий Цветков,
заместитель министра транспорта РФ

Точка зрения

Геннадий Иванов,
председатель рабочего комитета по технологии и механизации АСОП
– АСОП как в прошлом, так и в текущем году вела активную работу по формированию системы электронного взаимодействия с таможенными органами в морских портах, в том числе в части обеспечения предварительного информирования операторами морских терминалов об объемах и количестве операций для минимизации рисков ФТС, а также об объемах и типах грузов, следующих в морские пункты пропуска железнодорожным транспортом. Речь идет о создании единого окна в морских пунктах пропуска и уделению максимального внимания предварительному информированию/декларированию. [~DETAIL_TEXT] =>

Стивидоры недокачали нефти

Как сообщили в Росморречфлоте, подобная итоговая картина работы морских портов РФ – результат экономического кризиса и принятых мер борьбы с последствиями коронавируса. И действительно: глубокий спад произошел только в последние два месяца – в июне и июле (-15,6% и -14,1% к аналогичному периоду прошлого года соответственно). Ранее от месяца к месяцу наблюдалась положительная динамика, если не считать небольшого сбоя в феврале.

Впрочем, в абсолютных цифрах положение дел за 7 месяцев требует дополнительных комментариев по поводу того, из чего именно сложился итоговый минус в размере 10,3 млн т. Во-первых, 4,2 млн т из них – доля Мурманска, которая образовалась после обрушения моста.

Следует признать, что после ввода в строй обходной железнодорожной ветки грузы вновь стали поступать в порт. Например, по данным ОЖД, в адрес АО «ММТП» угля поступило на 3,3% больше, чем в июле прошлого года. Более чем вдвое (до 630 тыс. т) выросла перевозка железной руды. Иными словами, через причалы ММТП стали отправлять в первую очередь те грузы, которые требовалось перевезти на экспорт в судах типа кейпсайз, чтобы отправитель мог сэконо­мить на фрахте.

Однако в целом ММТП по результатам за 7 месяцев текущего года ушел в минус на 11,5%. Кроме того, в Мурманске вмес­те с ним действуют еще с десяток операторов морских терминалов. И у них заметные потери: ООО «Коммандит Сервис» снизило перевалку вдвое, ООО «ЛК Волга» – на 27%, АО «Мурманский морской рыбный порт» – на 14%, ООО «Первый мурманский терминал» – на 13,6% и ООО «РПК Норд» – на 1,8%.

Во-вторых, под влиянием сделки ОПЕК+ РФ сократила прокачку нефти. Пропорционально сократились экспортные отправки сырья – и наливные грузы просели (-6,1%). Например, ощутимо снизилась их перевалка в таких крупных портах, как Приморск и Усть-Луга, в основном за счет сокращения объемов сырья. При этом, правда, в этих же портах выросла обработка нефтепродуктов на экспорт.

Однако летом и этот фактор пошел на спад. Сказались те ограничения, на введении которых настояло Минэнерго, поскольку, несмотря на снижение мировых цен на нефть, на внутреннем рынке РФ произошел существенный рост стоимости топлива, в том числе из-за массовой остановки НПЗ на ремонт в конце весны.

Кроме того, к лету мощности по хранению нефтепродуктов в ЕС уже оказались заполненными, а потребление восстанавливалось медленно, сообщил представитель АО «ПНТ». Снизились и объемы бункеровок торгового флота, что также негативно отразилось на обработке наливных грузов в российских морских портах, добавил представитель другой стивидорной компании.

Таким образом, нефтянка ушла в глубокий минус, перекрывший и ту прибавку, которую удалось достичь при перевалке сухогрузов: +2,9% за 7 месяцев текущего года. Правда, в этом росте основной оказалась заслуга прежде всего Дальневосточного бассейна и в меньшей степени – Азово-Черноморского. А вот динамика перевалки сухих грузов в Арктическом и Балтийском бассейнах, ориентированных в основном на европейские рынки, по итогам 7 месяцев 2020-го потянула вниз.

Выручил экспорт

Если говорить о структуре грузопотоков на российских морских терминалах, то, конечно, сухие грузы прирастали за счет экспорта. Рост был отмечен, в частности, в обработке железной руды, зерна, минудобрений, леса и контейнеров. Иными словами, в тех сегментах, где складывалась благоприятная мировая конъюнктура. Например, рост перевалки железной руды из РФ произошел на фоне того, что ряд мировых шахт оказались закрытыми или существенно сократили добычу на фоне принятых мер борьбы с последст­виями коронавируса и последовавшего за этим экономического кризиса.

9.jpg

Что касается минеральных удобрений, то здесь положительную роль сыграла и господдержка. Поэтому, по данным депутата Госдумы Натальи Костенко, перевалка минудобрений выросла не столько за счет увеличения производства, сколько за счет переключения части экспорта с причалов стран Балтии на российские морские порты. «В последнее время такой процесс происходил в рамках соответствующего поручения президента РФ», – отметила Н. Костенко. Грузоотправители активно развивали свои площадки. В результате доля портов Балтии в экспорте минудобрений сократилась до половины от всего объема вывоза этой номенклатуры за рубеж.

Правда, этот процесс также несколько подпортил обрушившийся мост под Мурманском, после чего часть летних объемов экспорта вновь стали тяготеть на какое-то время к портам стран Балтии. Их вспугнули также инициативы защитников экологии, которые предложили внести поправки в законо­дательство, способные в случае их реализации увеличить затраты по перевалке минудоб­рений на ряде комплексов. Скажем, вопросы возникли к Туапсинскому балкерному терминалу. Правда, с учетом пандемии поправки отложили на осень. Но тут уже появились новые риски: пока неизвестно, как могут быть ужесточены международные конвенции по итогам выводов, которые должны были сделать эксперты после взрыва азотных удобрений (селитры) в порту Бейрута, и как это повлияет на конкурентоспособность российских портов.

В целом же можно сказать, что стивидорам в нынешний непростой период удалось сохранить достаточные объемы перевалки сухих грузов, что во многом было обусловлено их гибкой тарифной стратегией и умением. В целом ряде портов сумели диверсифицировать существующие грузопотоки, заместить, например, уголь другими грузами и привлечь дополнительные объемы, что в итоге привело к заметным подвижкам в логистике, некоторые из них еще предстоит осмыслить.

В качестве яркого примера можно привести изменение традиционной схемы отправки российских нефтегрузов в Белоруссию. Ранее их доставляли по железным дорогам. А недавно они отправились туда довольно-таки замысловатым путем – через российский Приморск и далее – Клайпеду. Это даже породило миф о закупках Белоруссией топлива в Европе.

На самом деле никакого дешевого горючего страна Содружества в Европе не нашла, сообщил представитель одного из белорусских трейдеров. Поэтому вопрос следует поставить иначе: почему смешанная цепочка с заменой чисто железнодорожного маршрута на другую цепочку с морской составляющей и последующим транзитом по Литовским железным дорогам оказалась удобнее? Ответ, кажется, напрашивается сам собой: что-то неладно оказалось для клиентов с тарифной составляющей на сети РЖД.

Надежды на перемены

Следует отметить, что железнодорож­ные подъездные пути имеют около 150 операторов морских терминалов в 33 портах. «При организации железно­дорожных перевозок через морские порты вопросы взаимодействия операторов морских терминалов и железнодорожного перевозчика всегда имели определяющее значение», – отметили в АСОП.

Для дальнейшего совершенствования взаимодействия по инициативе Минтранса России был разработан проект типового договора между ОАО «РЖД» и операторами морских терминалов. За основу при осуществлении сторонами своих обязанностей было взято сменно-суточное планирование. Правда, пока этот документ так и не вступил в силу. Поэтому взаимодействие осуществляется в рамках прежних соглашений.

Кроме того, в целях повышения эффективности системы управления перевозочным процессом проводится работа по интеграции информационных систем ОАО «РЖД» и операторов морских терминалов. Также продолжают внед­ряться другие электронные технологии, позволяющие ускорить работу государственных контролирующих органов и установить контакт с электронными торговыми площадками.

В сложившейся ситуации ведущие морские операторы скорректировали свои планы развития. Тем не менее они не отказались от намерений увеличить перевалку грузов. Ведь морские порты всегда развивались, поддерживая определенный резерв мощностей. Пока стратегические ориентиры остаются прежними: прогнозируется, что суммарная перерабатывающая способность отечест­венных причалов к 2024 году составит 1,3 млрд т. В рамках нацпроекта «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры» предполагается сбалансированное развитие портов Дальневосточного, Северо-Западного, Волго-Каспийского и Азово-Черноморского бассейнов. Приоритет отдается проектам по увеличению перевалки нефтепродуктов, угля, мин­удобрений и контейнеров.

Как ожидают эксперты, низкий спрос на российское сырье – временный тренд. Это указывает на то, что динамика перевалки грузов к концу текущего года имеет шансы подтянуться.

Цитата

«Минтранс ожидает положительной динамики роста грузооборота российских портов по итогам года. Еще весной у нас был рост, я надеюсь, что этот процесс по мере восстановления экономики сохранится».
Юрий Цветков,
заместитель министра транспорта РФ

Точка зрения

Геннадий Иванов,
председатель рабочего комитета по технологии и механизации АСОП
– АСОП как в прошлом, так и в текущем году вела активную работу по формированию системы электронного взаимодействия с таможенными органами в морских портах, в том числе в части обеспечения предварительного информирования операторами морских терминалов об объемах и количестве операций для минимизации рисков ФТС, а также об объемах и типах грузов, следующих в морские пункты пропуска железнодорожным транспортом. Речь идет о создании единого окна в морских пунктах пропуска и уделению максимального внимания предварительному информированию/декларированию. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Перевалка грузов в российских морских портах за 7 месяцев текущего года снизилась до 474,8 млн т, что на 2,1% меньше, чем за аналогичный период 2019-го. Такая динамика наблюдается впервые за четверть века. Почему так произошло и чего ждать дальше? [~PREVIEW_TEXT] => Перевалка грузов в российских морских портах за 7 месяцев текущего года снизилась до 474,8 млн т, что на 2,1% меньше, чем за аналогичный период 2019-го. Такая динамика наблюдается впервые за четверть века. Почему так произошло и чего ждать дальше? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1984110 [TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:20:21 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 126100 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/fd9 [FILE_NAME] => Depositphotos_397914682_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_397914682_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 0a49bb3a0823ae23dcc5ce3f8324068d [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/fd9/Depositphotos_397914682_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fd9/Depositphotos_397914682_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/fd9/Depositphotos_397914682_xl_2015.jpg [ALT] => Терминальное похолодание [TITLE] => Терминальное похолодание ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1984110 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => terminalnoe-pokholodanie [~CODE] => terminalnoe-pokholodanie [EXTERNAL_ID] => 383330 [~EXTERNAL_ID] => 383330 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 383330:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383330:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 383304 [PROPERTY_VALUE_ID] => 383330:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 383304 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383330:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383330:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383330:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383330:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Терминальное похолодание [SECTION_META_KEYWORDS] => терминальное похолодание [SECTION_META_DESCRIPTION] => Перевалка грузов в российских морских портах за 7 месяцев текущего года снизилась до 474,8 млн т, что на 2,1% меньше, чем за аналогичный период 2019-го. Такая динамика наблюдается впервые за четверть века. Почему так произошло и чего ждать дальше? [ELEMENT_META_TITLE] => Терминальное похолодание [ELEMENT_META_KEYWORDS] => терминальное похолодание [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перевалка грузов в российских морских портах за 7 месяцев текущего года снизилась до 474,8 млн т, что на 2,1% меньше, чем за аналогичный период 2019-го. Такая динамика наблюдается впервые за четверть века. Почему так произошло и чего ждать дальше? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Терминальное похолодание [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Терминальное похолодание [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Терминальное похолодание [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Терминальное похолодание [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Терминальное похолодание [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Терминальное похолодание [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Терминальное похолодание [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Терминальное похолодание ) )
РЖД-Партнер

10 метров преткновения

10 метров преткновения
В России насчитывается порядка 17,3 тыс. железнодорожных переездов, из них более 10 тыс. принадлежит ОАО «РЖД» и 7 тыс. – владельцам путей необщего пользования. Предприятия, входящие в СРО «Ассоциация «Промжелдортранс», традиционно уделяют большое внимание состоянию и уровню безопасности таких переездов, поскольку именно на этих участках пути существует повышенный риск дорожно-транспортных происшествий.
Array
(
    [ID] => 383331
    [~ID] => 383331
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2526
    [NAME] => 10 метров преткновения
    [~NAME] => 10 метров преткновения
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-08-22 21:58:08
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-08-22 21:58:08
    [ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 21:58:08
    [~ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 21:58:08
    [TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:21:44
    [~TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:21:44
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2020/10-metrov-pretknoveniya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2020/10-metrov-pretknoveniya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Пора разграничить ответственность

Безопасность движения всегда в прио­ритете, и предприятия промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ) в полной мере осознают, насколько важно поддерживать переезды в надлежащем состоянии. Наши специалис­ты провели большую работу, связанную с учетом переездов на путях необщего пользования и внесением их в информационную базу Росжелдора. Вместе с тем содержание переездов связано с целым рядом проблем и значительной финансовой нагрузкой.

Не будем забывать, что большая часть ППЖТ относится к малому и среднему бизнесу и их возможности ограниченны. С целью защиты интересов своих членов ассоциация готовит обос­нованные предложения по изменениям в законодательстве и активно отстаивает свою позицию на всех уровнях государственной власти. В результате, к примеру, была решена болезненная проблема, связанная с обязанностью владельцев железнодорожных путей необщего пользования оборудовать железнодорожные переезды специальными техническими средствами, имеющими функции фото- и киносъемки, видеозаписи для фиксации нарушений правил дорожного движения. Согласно принятым в прошлом году изменениям в ч. 2 ст. 21 № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в РФ», эта обязанность была исключена. Таким образом, владельцы путей необщего пользования были избавлены от необоснованных и избыточных расходов.

На сегодняшний же день главной проб­лемной точкой применительно к железнодорожным переездам остается распределение обязанностей по содержанию участка автодороги при отсутствии шлагбаума на расстоянии 10 м от ближайшего рельса по пути следования. Дело в том, что участки автомобильных дорог, расположенные в границах железнодорожных переездов, являются неотъемлемой частью линейного объекта в единой автодорожной сети, все виды ремонта и содержание которых должны осуществляться их владельцами. Владельцы же железнодорожных путей необщего пользования, являясь частными собственниками, вынуждены содержать участки этих автодорог за счет собственных средств – не заложенных в доходную часть и не предусмотренных тарифным регулированием. Это нарушает принцип равенства всех форм собственности.

Эти расходы становятся дополнительным бременем для владельцев путей необщего пользования. Ведь на содержание 10-метровой зоны переездов инвестиции не предусмотрены, собственно, как и не определены источники финансирования.

Ассоциация предлагает объективно справедливое решение, при котором владельцы железнодорожных путей и владельцы автодорог будут обязаны содержать переезды каждый в части своей ответственности – в пределах железнодорожного пути и автомобильной час­ти пере­езда соответственно. Мы предложили соответствующие изменения в ст. 21 № 257-ФЗ. Сейчас этот вопрос согласовывается в правительстве РФ. Мы надеемся, что в ближайшее время он будет решен положительно.

Содержать переезды – дорогое удовольствие

Для владельцев путей необщего пользования существует и еще одна серьезная проблема, связанная с содержанием технологических проездов. В частности, существовавшие до 2014 года технологические проезды определялись как пересечения железнодорожных путей в границах территории предприятий (складов, депо, элеваторов и т. п.) автомобильными дорогами, предназначенными для обеспечения технологического процесса работы данного предприятия. Важно отметить, что технологические проезды не подлежали учету как железнодорожные переезды. Безопасность движения на них обеспечивалась администрацией предприятия.

С отменой в 2014 году инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России ЦП-566 от 29.06.1998 г. образовался правовой вакуум: определения «технологические проезды» и «железнодорожный переезд необщего пользования» перестали существовать. Таким образом, на сегодняшний день осталось единственное определение – «железнодорожный переезд».

В собственности предприятий находятся пути необщего пользования, которые имеют пересечения с автомобильными дорогами различной классификации (федерального, регионального и местного значения). Многие переезды необщего пользования, а также технологические проезды имеют незначительную интенсивность движения. С отменой инструкции ЦП-566 все они теперь считаются железнодорожными – и к ним предъявляются соответствующие требования по обустройству и содержанию.

С 2015 года в соответствии с законом № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности...» вся ответственность за оборудование, содержание, обслуживание и безопасность движения возложена на собственника железнодорожного пути необщего пользования. Средняя стоимость дооборудования одного переезда составляет порядка 500 тыс. руб., что в целом по путям необщего пользования – около 3,5 млрд руб.

Эти затраты тяжелым бременем лежат на предприятиях и их клиентах. Они не заложены в доходную часть и не предусмотрены тарифным регулированием, что приводит к неэффективному использованию финансовых средств при их фактическом дефиците, а также не улучшает ситуацию с безопасностью движения.

Вот реальная ситуация, сложившаяся на одном из предприятий, входящих в ассоциацию «Промжелдортранс». На путях необщего пользования, принадлежащих этому предприятию, расположено 87 пересечений (переездов) с автомобильными дорогами. Из них 23 – переезды общего пользования, а 64 – необщего, в том числе на закрытых территориях.

В настоящий момент все 87 пересечений считаются железнодорожными переездами. Ответственность за их техническое состояние несет ППЖТ.

Можно привести еще немало таких примеров из разных регионов России. Дополнительные сложности возникают, если внутри одной производственной территории железнодорожные пути и автодороги принадлежат разным юридическим лицам. Такая ситуация бывает достаточно часто и может приводить к конфликтам. Есть два пути решения этой проблемы. Нужно либо официально регистрировать железнодорожный переезд в соответствии с приказом Минтранса России № 46 от 26.03.2009 г. и распределять финансовые обязанности по содержанию переезда в соответствии со ст. 21 № 257-ФЗ, либо заключать между двумя организациями внутреннее соглашение о разделении ответственности по оборудованию и содержанию переездов.

В закон стоит ввести определение

Подводя итоги, хотел бы еще раз обозначить позицию ассоциации по вопросу железнодорожных переездов. Считаем необходимым, чтобы владельцы железно­дорожных переездов предприятий были вправе самостоятельно решать вопросы по обеспечению должного уровня безопасности при эффективном использовании финансовых средств. Ассоциация выступила с инициативой по внесению соответствующих изменений в нормативно-правовые акты: федеральный закон № 257-ФЗ, ПТЭ и приказ Минтранса № 237.

А именно, во-первых, мы предлагаем ввести понятие «железнодорожный переезд предприятий» – пересечение в одном уровне железнодорожных путей с автомобильными дорогами, владельцами которых являются сами предприятия, предназначенными исключительно для обеспечения собственных нужд ППЖТ.

Во-вторых, предусмотреть, чтобы владельцы железнодорожных переездов предприятий были обязаны оборудовать их устройствами, предназначенными для обеспечения безопасности движения, и содержать их в соответствии с требованиями, установленными внутренними нормативными актами ППЖТ, соответствующими законодательству РФ, в зависимости от интенсивности железнодорожного и автомобильного движения. Таким образом, вопросы содержания переезда будет решать непосредственно руководитель предприятия, исходя из реально сложившихся условий.

В-третьих, предлагаются уточнения, касающиеся установки на переездах ограждений, сигнальных столбиков и дорожных зеркал. Существующие требования зачастую не могут быть выполнены владельцами путей необщего пользования в полной мере по причине высокой плотности объектов капитального строительства и сложившейся городской схемы организации дорожного движения, что влечет за собой необоснованные штрафные санкции со стороны надзорных органов.

Ассоциация предлагает при отсутствии технической возможности установки столбиков разрешить вместо них наносить соответствующую разметку на поверхность автодорожного полотна. Решение о необходимости установки дорожных зеркал, или горизонтально-поворотных шлагбаумов, или других дополнительных средств должно быть в зоне ответственности владельцев самих предприятий.

Изменения в порядке обслуживания железнодорожных переездов, предлагаемые ассоциацией, позволят избавить владельцев путей необщего пользования от избыточной нагрузки без ущерба для безопасности движения. Все эти предложения направлены в Минтранс России с просьбой включить их в план законо­творческой деятельности на 2021 год.

Справка

СРО «Ассоциация «Промжелдортранс», основанная в 1995 г., представляет на настоящий момент интересы более 110 организаций железнодорожного транспорта необщего пользования, которые включают в себя порядка 200 подразделений, обслуживающих более 25 тыс. промышленных предприятий в крупных городах и промышленных центрах РФ от Калининградской области до Приморского края. Ассоциация является одним из крупнейших отраслевых сообществ в сфере транспорта. [~DETAIL_TEXT] =>

Пора разграничить ответственность

Безопасность движения всегда в прио­ритете, и предприятия промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ) в полной мере осознают, насколько важно поддерживать переезды в надлежащем состоянии. Наши специалис­ты провели большую работу, связанную с учетом переездов на путях необщего пользования и внесением их в информационную базу Росжелдора. Вместе с тем содержание переездов связано с целым рядом проблем и значительной финансовой нагрузкой.

Не будем забывать, что большая часть ППЖТ относится к малому и среднему бизнесу и их возможности ограниченны. С целью защиты интересов своих членов ассоциация готовит обос­нованные предложения по изменениям в законодательстве и активно отстаивает свою позицию на всех уровнях государственной власти. В результате, к примеру, была решена болезненная проблема, связанная с обязанностью владельцев железнодорожных путей необщего пользования оборудовать железнодорожные переезды специальными техническими средствами, имеющими функции фото- и киносъемки, видеозаписи для фиксации нарушений правил дорожного движения. Согласно принятым в прошлом году изменениям в ч. 2 ст. 21 № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в РФ», эта обязанность была исключена. Таким образом, владельцы путей необщего пользования были избавлены от необоснованных и избыточных расходов.

На сегодняшний же день главной проб­лемной точкой применительно к железнодорожным переездам остается распределение обязанностей по содержанию участка автодороги при отсутствии шлагбаума на расстоянии 10 м от ближайшего рельса по пути следования. Дело в том, что участки автомобильных дорог, расположенные в границах железнодорожных переездов, являются неотъемлемой частью линейного объекта в единой автодорожной сети, все виды ремонта и содержание которых должны осуществляться их владельцами. Владельцы же железнодорожных путей необщего пользования, являясь частными собственниками, вынуждены содержать участки этих автодорог за счет собственных средств – не заложенных в доходную часть и не предусмотренных тарифным регулированием. Это нарушает принцип равенства всех форм собственности.

Эти расходы становятся дополнительным бременем для владельцев путей необщего пользования. Ведь на содержание 10-метровой зоны переездов инвестиции не предусмотрены, собственно, как и не определены источники финансирования.

Ассоциация предлагает объективно справедливое решение, при котором владельцы железнодорожных путей и владельцы автодорог будут обязаны содержать переезды каждый в части своей ответственности – в пределах железнодорожного пути и автомобильной час­ти пере­езда соответственно. Мы предложили соответствующие изменения в ст. 21 № 257-ФЗ. Сейчас этот вопрос согласовывается в правительстве РФ. Мы надеемся, что в ближайшее время он будет решен положительно.

Содержать переезды – дорогое удовольствие

Для владельцев путей необщего пользования существует и еще одна серьезная проблема, связанная с содержанием технологических проездов. В частности, существовавшие до 2014 года технологические проезды определялись как пересечения железнодорожных путей в границах территории предприятий (складов, депо, элеваторов и т. п.) автомобильными дорогами, предназначенными для обеспечения технологического процесса работы данного предприятия. Важно отметить, что технологические проезды не подлежали учету как железнодорожные переезды. Безопасность движения на них обеспечивалась администрацией предприятия.

С отменой в 2014 году инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России ЦП-566 от 29.06.1998 г. образовался правовой вакуум: определения «технологические проезды» и «железнодорожный переезд необщего пользования» перестали существовать. Таким образом, на сегодняшний день осталось единственное определение – «железнодорожный переезд».

В собственности предприятий находятся пути необщего пользования, которые имеют пересечения с автомобильными дорогами различной классификации (федерального, регионального и местного значения). Многие переезды необщего пользования, а также технологические проезды имеют незначительную интенсивность движения. С отменой инструкции ЦП-566 все они теперь считаются железнодорожными – и к ним предъявляются соответствующие требования по обустройству и содержанию.

С 2015 года в соответствии с законом № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности...» вся ответственность за оборудование, содержание, обслуживание и безопасность движения возложена на собственника железнодорожного пути необщего пользования. Средняя стоимость дооборудования одного переезда составляет порядка 500 тыс. руб., что в целом по путям необщего пользования – около 3,5 млрд руб.

Эти затраты тяжелым бременем лежат на предприятиях и их клиентах. Они не заложены в доходную часть и не предусмотрены тарифным регулированием, что приводит к неэффективному использованию финансовых средств при их фактическом дефиците, а также не улучшает ситуацию с безопасностью движения.

Вот реальная ситуация, сложившаяся на одном из предприятий, входящих в ассоциацию «Промжелдортранс». На путях необщего пользования, принадлежащих этому предприятию, расположено 87 пересечений (переездов) с автомобильными дорогами. Из них 23 – переезды общего пользования, а 64 – необщего, в том числе на закрытых территориях.

В настоящий момент все 87 пересечений считаются железнодорожными переездами. Ответственность за их техническое состояние несет ППЖТ.

Можно привести еще немало таких примеров из разных регионов России. Дополнительные сложности возникают, если внутри одной производственной территории железнодорожные пути и автодороги принадлежат разным юридическим лицам. Такая ситуация бывает достаточно часто и может приводить к конфликтам. Есть два пути решения этой проблемы. Нужно либо официально регистрировать железнодорожный переезд в соответствии с приказом Минтранса России № 46 от 26.03.2009 г. и распределять финансовые обязанности по содержанию переезда в соответствии со ст. 21 № 257-ФЗ, либо заключать между двумя организациями внутреннее соглашение о разделении ответственности по оборудованию и содержанию переездов.

В закон стоит ввести определение

Подводя итоги, хотел бы еще раз обозначить позицию ассоциации по вопросу железнодорожных переездов. Считаем необходимым, чтобы владельцы железно­дорожных переездов предприятий были вправе самостоятельно решать вопросы по обеспечению должного уровня безопасности при эффективном использовании финансовых средств. Ассоциация выступила с инициативой по внесению соответствующих изменений в нормативно-правовые акты: федеральный закон № 257-ФЗ, ПТЭ и приказ Минтранса № 237.

А именно, во-первых, мы предлагаем ввести понятие «железнодорожный переезд предприятий» – пересечение в одном уровне железнодорожных путей с автомобильными дорогами, владельцами которых являются сами предприятия, предназначенными исключительно для обеспечения собственных нужд ППЖТ.

Во-вторых, предусмотреть, чтобы владельцы железнодорожных переездов предприятий были обязаны оборудовать их устройствами, предназначенными для обеспечения безопасности движения, и содержать их в соответствии с требованиями, установленными внутренними нормативными актами ППЖТ, соответствующими законодательству РФ, в зависимости от интенсивности железнодорожного и автомобильного движения. Таким образом, вопросы содержания переезда будет решать непосредственно руководитель предприятия, исходя из реально сложившихся условий.

В-третьих, предлагаются уточнения, касающиеся установки на переездах ограждений, сигнальных столбиков и дорожных зеркал. Существующие требования зачастую не могут быть выполнены владельцами путей необщего пользования в полной мере по причине высокой плотности объектов капитального строительства и сложившейся городской схемы организации дорожного движения, что влечет за собой необоснованные штрафные санкции со стороны надзорных органов.

Ассоциация предлагает при отсутствии технической возможности установки столбиков разрешить вместо них наносить соответствующую разметку на поверхность автодорожного полотна. Решение о необходимости установки дорожных зеркал, или горизонтально-поворотных шлагбаумов, или других дополнительных средств должно быть в зоне ответственности владельцев самих предприятий.

Изменения в порядке обслуживания железнодорожных переездов, предлагаемые ассоциацией, позволят избавить владельцев путей необщего пользования от избыточной нагрузки без ущерба для безопасности движения. Все эти предложения направлены в Минтранс России с просьбой включить их в план законо­творческой деятельности на 2021 год.

Справка

СРО «Ассоциация «Промжелдортранс», основанная в 1995 г., представляет на настоящий момент интересы более 110 организаций железнодорожного транспорта необщего пользования, которые включают в себя порядка 200 подразделений, обслуживающих более 25 тыс. промышленных предприятий в крупных городах и промышленных центрах РФ от Калининградской области до Приморского края. Ассоциация является одним из крупнейших отраслевых сообществ в сфере транспорта. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В России насчитывается порядка 17,3 тыс. железнодорожных переездов, из них более 10 тыс. принадлежит ОАО «РЖД» и 7 тыс. – владельцам путей необщего пользования. Предприятия, входящие в СРО «Ассоциация «Промжелдортранс», традиционно уделяют большое внимание состоянию и уровню безопасности таких переездов, поскольку именно на этих участках пути существует повышенный риск дорожно-транспортных происшествий. [~PREVIEW_TEXT] => В России насчитывается порядка 17,3 тыс. железнодорожных переездов, из них более 10 тыс. принадлежит ОАО «РЖД» и 7 тыс. – владельцам путей необщего пользования. Предприятия, входящие в СРО «Ассоциация «Промжелдортранс», традиционно уделяют большое внимание состоянию и уровню безопасности таких переездов, поскольку именно на этих участках пути существует повышенный риск дорожно-транспортных происшествий. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1984112 [TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:21:44 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 418 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 162454 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/cd0 [FILE_NAME] => Depositphotos_6706218_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_6706218_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 0f04de00d2e5f52cc23c3c93bcf172a2 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/cd0/Depositphotos_6706218_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/cd0/Depositphotos_6706218_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/cd0/Depositphotos_6706218_xl_2015.jpg [ALT] => 10 метров преткновения [TITLE] => 10 метров преткновения ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1984112 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 10-metrov-pretknoveniya [~CODE] => 10-metrov-pretknoveniya [EXTERNAL_ID] => 383331 [~EXTERNAL_ID] => 383331 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Андрей Глазунов, заместитель исполнительного директора СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» [PROPERTY_VALUE_ID] => 383331:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Андрей Глазунов, заместитель исполнительного директора СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383331:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 383304 [PROPERTY_VALUE_ID] => 383331:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 383304 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383331:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383331:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383331:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383331:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => 10 метров преткновения [SECTION_META_KEYWORDS] => 10 метров преткновения [SECTION_META_DESCRIPTION] => В России насчитывается порядка 17,3 тыс. железнодорожных переездов, из них более 10 тыс. принадлежит ОАО «РЖД» и 7 тыс. – владельцам путей необщего пользования. Предприятия, входящие в СРО «Ассоциация «Промжелдортранс», традиционно уделяют большое внимание состоянию и уровню безопасности таких переездов, поскольку именно на этих участках пути существует повышенный риск дорожно-транспортных происшествий. [ELEMENT_META_TITLE] => 10 метров преткновения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => 10 метров преткновения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В России насчитывается порядка 17,3 тыс. железнодорожных переездов, из них более 10 тыс. принадлежит ОАО «РЖД» и 7 тыс. – владельцам путей необщего пользования. Предприятия, входящие в СРО «Ассоциация «Промжелдортранс», традиционно уделяют большое внимание состоянию и уровню безопасности таких переездов, поскольку именно на этих участках пути существует повышенный риск дорожно-транспортных происшествий. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => 10 метров преткновения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => 10 метров преткновения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 10 метров преткновения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 10 метров преткновения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => 10 метров преткновения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => 10 метров преткновения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 10 метров преткновения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 10 метров преткновения ) )

									Array
(
    [ID] => 383331
    [~ID] => 383331
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2526
    [NAME] => 10 метров преткновения
    [~NAME] => 10 метров преткновения
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-08-22 21:58:08
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-08-22 21:58:08
    [ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 21:58:08
    [~ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 21:58:08
    [TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:21:44
    [~TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:21:44
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2020/10-metrov-pretknoveniya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2020/10-metrov-pretknoveniya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Пора разграничить ответственность

Безопасность движения всегда в прио­ритете, и предприятия промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ) в полной мере осознают, насколько важно поддерживать переезды в надлежащем состоянии. Наши специалис­ты провели большую работу, связанную с учетом переездов на путях необщего пользования и внесением их в информационную базу Росжелдора. Вместе с тем содержание переездов связано с целым рядом проблем и значительной финансовой нагрузкой.

Не будем забывать, что большая часть ППЖТ относится к малому и среднему бизнесу и их возможности ограниченны. С целью защиты интересов своих членов ассоциация готовит обос­нованные предложения по изменениям в законодательстве и активно отстаивает свою позицию на всех уровнях государственной власти. В результате, к примеру, была решена болезненная проблема, связанная с обязанностью владельцев железнодорожных путей необщего пользования оборудовать железнодорожные переезды специальными техническими средствами, имеющими функции фото- и киносъемки, видеозаписи для фиксации нарушений правил дорожного движения. Согласно принятым в прошлом году изменениям в ч. 2 ст. 21 № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в РФ», эта обязанность была исключена. Таким образом, владельцы путей необщего пользования были избавлены от необоснованных и избыточных расходов.

На сегодняшний же день главной проб­лемной точкой применительно к железнодорожным переездам остается распределение обязанностей по содержанию участка автодороги при отсутствии шлагбаума на расстоянии 10 м от ближайшего рельса по пути следования. Дело в том, что участки автомобильных дорог, расположенные в границах железнодорожных переездов, являются неотъемлемой частью линейного объекта в единой автодорожной сети, все виды ремонта и содержание которых должны осуществляться их владельцами. Владельцы же железнодорожных путей необщего пользования, являясь частными собственниками, вынуждены содержать участки этих автодорог за счет собственных средств – не заложенных в доходную часть и не предусмотренных тарифным регулированием. Это нарушает принцип равенства всех форм собственности.

Эти расходы становятся дополнительным бременем для владельцев путей необщего пользования. Ведь на содержание 10-метровой зоны переездов инвестиции не предусмотрены, собственно, как и не определены источники финансирования.

Ассоциация предлагает объективно справедливое решение, при котором владельцы железнодорожных путей и владельцы автодорог будут обязаны содержать переезды каждый в части своей ответственности – в пределах железнодорожного пути и автомобильной час­ти пере­езда соответственно. Мы предложили соответствующие изменения в ст. 21 № 257-ФЗ. Сейчас этот вопрос согласовывается в правительстве РФ. Мы надеемся, что в ближайшее время он будет решен положительно.

Содержать переезды – дорогое удовольствие

Для владельцев путей необщего пользования существует и еще одна серьезная проблема, связанная с содержанием технологических проездов. В частности, существовавшие до 2014 года технологические проезды определялись как пересечения железнодорожных путей в границах территории предприятий (складов, депо, элеваторов и т. п.) автомобильными дорогами, предназначенными для обеспечения технологического процесса работы данного предприятия. Важно отметить, что технологические проезды не подлежали учету как железнодорожные переезды. Безопасность движения на них обеспечивалась администрацией предприятия.

С отменой в 2014 году инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России ЦП-566 от 29.06.1998 г. образовался правовой вакуум: определения «технологические проезды» и «железнодорожный переезд необщего пользования» перестали существовать. Таким образом, на сегодняшний день осталось единственное определение – «железнодорожный переезд».

В собственности предприятий находятся пути необщего пользования, которые имеют пересечения с автомобильными дорогами различной классификации (федерального, регионального и местного значения). Многие переезды необщего пользования, а также технологические проезды имеют незначительную интенсивность движения. С отменой инструкции ЦП-566 все они теперь считаются железнодорожными – и к ним предъявляются соответствующие требования по обустройству и содержанию.

С 2015 года в соответствии с законом № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности...» вся ответственность за оборудование, содержание, обслуживание и безопасность движения возложена на собственника железнодорожного пути необщего пользования. Средняя стоимость дооборудования одного переезда составляет порядка 500 тыс. руб., что в целом по путям необщего пользования – около 3,5 млрд руб.

Эти затраты тяжелым бременем лежат на предприятиях и их клиентах. Они не заложены в доходную часть и не предусмотрены тарифным регулированием, что приводит к неэффективному использованию финансовых средств при их фактическом дефиците, а также не улучшает ситуацию с безопасностью движения.

Вот реальная ситуация, сложившаяся на одном из предприятий, входящих в ассоциацию «Промжелдортранс». На путях необщего пользования, принадлежащих этому предприятию, расположено 87 пересечений (переездов) с автомобильными дорогами. Из них 23 – переезды общего пользования, а 64 – необщего, в том числе на закрытых территориях.

В настоящий момент все 87 пересечений считаются железнодорожными переездами. Ответственность за их техническое состояние несет ППЖТ.

Можно привести еще немало таких примеров из разных регионов России. Дополнительные сложности возникают, если внутри одной производственной территории железнодорожные пути и автодороги принадлежат разным юридическим лицам. Такая ситуация бывает достаточно часто и может приводить к конфликтам. Есть два пути решения этой проблемы. Нужно либо официально регистрировать железнодорожный переезд в соответствии с приказом Минтранса России № 46 от 26.03.2009 г. и распределять финансовые обязанности по содержанию переезда в соответствии со ст. 21 № 257-ФЗ, либо заключать между двумя организациями внутреннее соглашение о разделении ответственности по оборудованию и содержанию переездов.

В закон стоит ввести определение

Подводя итоги, хотел бы еще раз обозначить позицию ассоциации по вопросу железнодорожных переездов. Считаем необходимым, чтобы владельцы железно­дорожных переездов предприятий были вправе самостоятельно решать вопросы по обеспечению должного уровня безопасности при эффективном использовании финансовых средств. Ассоциация выступила с инициативой по внесению соответствующих изменений в нормативно-правовые акты: федеральный закон № 257-ФЗ, ПТЭ и приказ Минтранса № 237.

А именно, во-первых, мы предлагаем ввести понятие «железнодорожный переезд предприятий» – пересечение в одном уровне железнодорожных путей с автомобильными дорогами, владельцами которых являются сами предприятия, предназначенными исключительно для обеспечения собственных нужд ППЖТ.

Во-вторых, предусмотреть, чтобы владельцы железнодорожных переездов предприятий были обязаны оборудовать их устройствами, предназначенными для обеспечения безопасности движения, и содержать их в соответствии с требованиями, установленными внутренними нормативными актами ППЖТ, соответствующими законодательству РФ, в зависимости от интенсивности железнодорожного и автомобильного движения. Таким образом, вопросы содержания переезда будет решать непосредственно руководитель предприятия, исходя из реально сложившихся условий.

В-третьих, предлагаются уточнения, касающиеся установки на переездах ограждений, сигнальных столбиков и дорожных зеркал. Существующие требования зачастую не могут быть выполнены владельцами путей необщего пользования в полной мере по причине высокой плотности объектов капитального строительства и сложившейся городской схемы организации дорожного движения, что влечет за собой необоснованные штрафные санкции со стороны надзорных органов.

Ассоциация предлагает при отсутствии технической возможности установки столбиков разрешить вместо них наносить соответствующую разметку на поверхность автодорожного полотна. Решение о необходимости установки дорожных зеркал, или горизонтально-поворотных шлагбаумов, или других дополнительных средств должно быть в зоне ответственности владельцев самих предприятий.

Изменения в порядке обслуживания железнодорожных переездов, предлагаемые ассоциацией, позволят избавить владельцев путей необщего пользования от избыточной нагрузки без ущерба для безопасности движения. Все эти предложения направлены в Минтранс России с просьбой включить их в план законо­творческой деятельности на 2021 год.

Справка

СРО «Ассоциация «Промжелдортранс», основанная в 1995 г., представляет на настоящий момент интересы более 110 организаций железнодорожного транспорта необщего пользования, которые включают в себя порядка 200 подразделений, обслуживающих более 25 тыс. промышленных предприятий в крупных городах и промышленных центрах РФ от Калининградской области до Приморского края. Ассоциация является одним из крупнейших отраслевых сообществ в сфере транспорта. [~DETAIL_TEXT] =>

Пора разграничить ответственность

Безопасность движения всегда в прио­ритете, и предприятия промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ) в полной мере осознают, насколько важно поддерживать переезды в надлежащем состоянии. Наши специалис­ты провели большую работу, связанную с учетом переездов на путях необщего пользования и внесением их в информационную базу Росжелдора. Вместе с тем содержание переездов связано с целым рядом проблем и значительной финансовой нагрузкой.

Не будем забывать, что большая часть ППЖТ относится к малому и среднему бизнесу и их возможности ограниченны. С целью защиты интересов своих членов ассоциация готовит обос­нованные предложения по изменениям в законодательстве и активно отстаивает свою позицию на всех уровнях государственной власти. В результате, к примеру, была решена болезненная проблема, связанная с обязанностью владельцев железнодорожных путей необщего пользования оборудовать железнодорожные переезды специальными техническими средствами, имеющими функции фото- и киносъемки, видеозаписи для фиксации нарушений правил дорожного движения. Согласно принятым в прошлом году изменениям в ч. 2 ст. 21 № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в РФ», эта обязанность была исключена. Таким образом, владельцы путей необщего пользования были избавлены от необоснованных и избыточных расходов.

На сегодняшний же день главной проб­лемной точкой применительно к железнодорожным переездам остается распределение обязанностей по содержанию участка автодороги при отсутствии шлагбаума на расстоянии 10 м от ближайшего рельса по пути следования. Дело в том, что участки автомобильных дорог, расположенные в границах железнодорожных переездов, являются неотъемлемой частью линейного объекта в единой автодорожной сети, все виды ремонта и содержание которых должны осуществляться их владельцами. Владельцы же железнодорожных путей необщего пользования, являясь частными собственниками, вынуждены содержать участки этих автодорог за счет собственных средств – не заложенных в доходную часть и не предусмотренных тарифным регулированием. Это нарушает принцип равенства всех форм собственности.

Эти расходы становятся дополнительным бременем для владельцев путей необщего пользования. Ведь на содержание 10-метровой зоны переездов инвестиции не предусмотрены, собственно, как и не определены источники финансирования.

Ассоциация предлагает объективно справедливое решение, при котором владельцы железнодорожных путей и владельцы автодорог будут обязаны содержать переезды каждый в части своей ответственности – в пределах железнодорожного пути и автомобильной час­ти пере­езда соответственно. Мы предложили соответствующие изменения в ст. 21 № 257-ФЗ. Сейчас этот вопрос согласовывается в правительстве РФ. Мы надеемся, что в ближайшее время он будет решен положительно.

Содержать переезды – дорогое удовольствие

Для владельцев путей необщего пользования существует и еще одна серьезная проблема, связанная с содержанием технологических проездов. В частности, существовавшие до 2014 года технологические проезды определялись как пересечения железнодорожных путей в границах территории предприятий (складов, депо, элеваторов и т. п.) автомобильными дорогами, предназначенными для обеспечения технологического процесса работы данного предприятия. Важно отметить, что технологические проезды не подлежали учету как железнодорожные переезды. Безопасность движения на них обеспечивалась администрацией предприятия.

С отменой в 2014 году инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России ЦП-566 от 29.06.1998 г. образовался правовой вакуум: определения «технологические проезды» и «железнодорожный переезд необщего пользования» перестали существовать. Таким образом, на сегодняшний день осталось единственное определение – «железнодорожный переезд».

В собственности предприятий находятся пути необщего пользования, которые имеют пересечения с автомобильными дорогами различной классификации (федерального, регионального и местного значения). Многие переезды необщего пользования, а также технологические проезды имеют незначительную интенсивность движения. С отменой инструкции ЦП-566 все они теперь считаются железнодорожными – и к ним предъявляются соответствующие требования по обустройству и содержанию.

С 2015 года в соответствии с законом № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности...» вся ответственность за оборудование, содержание, обслуживание и безопасность движения возложена на собственника железнодорожного пути необщего пользования. Средняя стоимость дооборудования одного переезда составляет порядка 500 тыс. руб., что в целом по путям необщего пользования – около 3,5 млрд руб.

Эти затраты тяжелым бременем лежат на предприятиях и их клиентах. Они не заложены в доходную часть и не предусмотрены тарифным регулированием, что приводит к неэффективному использованию финансовых средств при их фактическом дефиците, а также не улучшает ситуацию с безопасностью движения.

Вот реальная ситуация, сложившаяся на одном из предприятий, входящих в ассоциацию «Промжелдортранс». На путях необщего пользования, принадлежащих этому предприятию, расположено 87 пересечений (переездов) с автомобильными дорогами. Из них 23 – переезды общего пользования, а 64 – необщего, в том числе на закрытых территориях.

В настоящий момент все 87 пересечений считаются железнодорожными переездами. Ответственность за их техническое состояние несет ППЖТ.

Можно привести еще немало таких примеров из разных регионов России. Дополнительные сложности возникают, если внутри одной производственной территории железнодорожные пути и автодороги принадлежат разным юридическим лицам. Такая ситуация бывает достаточно часто и может приводить к конфликтам. Есть два пути решения этой проблемы. Нужно либо официально регистрировать железнодорожный переезд в соответствии с приказом Минтранса России № 46 от 26.03.2009 г. и распределять финансовые обязанности по содержанию переезда в соответствии со ст. 21 № 257-ФЗ, либо заключать между двумя организациями внутреннее соглашение о разделении ответственности по оборудованию и содержанию переездов.

В закон стоит ввести определение

Подводя итоги, хотел бы еще раз обозначить позицию ассоциации по вопросу железнодорожных переездов. Считаем необходимым, чтобы владельцы железно­дорожных переездов предприятий были вправе самостоятельно решать вопросы по обеспечению должного уровня безопасности при эффективном использовании финансовых средств. Ассоциация выступила с инициативой по внесению соответствующих изменений в нормативно-правовые акты: федеральный закон № 257-ФЗ, ПТЭ и приказ Минтранса № 237.

А именно, во-первых, мы предлагаем ввести понятие «железнодорожный переезд предприятий» – пересечение в одном уровне железнодорожных путей с автомобильными дорогами, владельцами которых являются сами предприятия, предназначенными исключительно для обеспечения собственных нужд ППЖТ.

Во-вторых, предусмотреть, чтобы владельцы железнодорожных переездов предприятий были обязаны оборудовать их устройствами, предназначенными для обеспечения безопасности движения, и содержать их в соответствии с требованиями, установленными внутренними нормативными актами ППЖТ, соответствующими законодательству РФ, в зависимости от интенсивности железнодорожного и автомобильного движения. Таким образом, вопросы содержания переезда будет решать непосредственно руководитель предприятия, исходя из реально сложившихся условий.

В-третьих, предлагаются уточнения, касающиеся установки на переездах ограждений, сигнальных столбиков и дорожных зеркал. Существующие требования зачастую не могут быть выполнены владельцами путей необщего пользования в полной мере по причине высокой плотности объектов капитального строительства и сложившейся городской схемы организации дорожного движения, что влечет за собой необоснованные штрафные санкции со стороны надзорных органов.

Ассоциация предлагает при отсутствии технической возможности установки столбиков разрешить вместо них наносить соответствующую разметку на поверхность автодорожного полотна. Решение о необходимости установки дорожных зеркал, или горизонтально-поворотных шлагбаумов, или других дополнительных средств должно быть в зоне ответственности владельцев самих предприятий.

Изменения в порядке обслуживания железнодорожных переездов, предлагаемые ассоциацией, позволят избавить владельцев путей необщего пользования от избыточной нагрузки без ущерба для безопасности движения. Все эти предложения направлены в Минтранс России с просьбой включить их в план законо­творческой деятельности на 2021 год.

Справка

СРО «Ассоциация «Промжелдортранс», основанная в 1995 г., представляет на настоящий момент интересы более 110 организаций железнодорожного транспорта необщего пользования, которые включают в себя порядка 200 подразделений, обслуживающих более 25 тыс. промышленных предприятий в крупных городах и промышленных центрах РФ от Калининградской области до Приморского края. Ассоциация является одним из крупнейших отраслевых сообществ в сфере транспорта. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В России насчитывается порядка 17,3 тыс. железнодорожных переездов, из них более 10 тыс. принадлежит ОАО «РЖД» и 7 тыс. – владельцам путей необщего пользования. Предприятия, входящие в СРО «Ассоциация «Промжелдортранс», традиционно уделяют большое внимание состоянию и уровню безопасности таких переездов, поскольку именно на этих участках пути существует повышенный риск дорожно-транспортных происшествий. [~PREVIEW_TEXT] => В России насчитывается порядка 17,3 тыс. железнодорожных переездов, из них более 10 тыс. принадлежит ОАО «РЖД» и 7 тыс. – владельцам путей необщего пользования. Предприятия, входящие в СРО «Ассоциация «Промжелдортранс», традиционно уделяют большое внимание состоянию и уровню безопасности таких переездов, поскольку именно на этих участках пути существует повышенный риск дорожно-транспортных происшествий. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1984112 [TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:21:44 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 418 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 162454 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/cd0 [FILE_NAME] => Depositphotos_6706218_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_6706218_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 0f04de00d2e5f52cc23c3c93bcf172a2 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/cd0/Depositphotos_6706218_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/cd0/Depositphotos_6706218_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/cd0/Depositphotos_6706218_xl_2015.jpg [ALT] => 10 метров преткновения [TITLE] => 10 метров преткновения ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1984112 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 10-metrov-pretknoveniya [~CODE] => 10-metrov-pretknoveniya [EXTERNAL_ID] => 383331 [~EXTERNAL_ID] => 383331 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Андрей Глазунов, заместитель исполнительного директора СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» [PROPERTY_VALUE_ID] => 383331:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Андрей Глазунов, заместитель исполнительного директора СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383331:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 383304 [PROPERTY_VALUE_ID] => 383331:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 383304 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383331:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383331:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383331:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383331:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => 10 метров преткновения [SECTION_META_KEYWORDS] => 10 метров преткновения [SECTION_META_DESCRIPTION] => В России насчитывается порядка 17,3 тыс. железнодорожных переездов, из них более 10 тыс. принадлежит ОАО «РЖД» и 7 тыс. – владельцам путей необщего пользования. Предприятия, входящие в СРО «Ассоциация «Промжелдортранс», традиционно уделяют большое внимание состоянию и уровню безопасности таких переездов, поскольку именно на этих участках пути существует повышенный риск дорожно-транспортных происшествий. [ELEMENT_META_TITLE] => 10 метров преткновения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => 10 метров преткновения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В России насчитывается порядка 17,3 тыс. железнодорожных переездов, из них более 10 тыс. принадлежит ОАО «РЖД» и 7 тыс. – владельцам путей необщего пользования. Предприятия, входящие в СРО «Ассоциация «Промжелдортранс», традиционно уделяют большое внимание состоянию и уровню безопасности таких переездов, поскольку именно на этих участках пути существует повышенный риск дорожно-транспортных происшествий. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => 10 метров преткновения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => 10 метров преткновения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 10 метров преткновения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 10 метров преткновения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => 10 метров преткновения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => 10 метров преткновения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 10 метров преткновения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 10 метров преткновения ) )
РЖД-Партнер

Цифровая суета

Цифровая суета
Причастные к рынку железнодорожной логистики с надеждой прогнозировали, что меры борьбы с коронавирусом ускорят цифровую трансформацию ОАО «РЖД». И на уровне высказываний топ-менеджмента такое мнение также прослеживается. Однако пока грузовладельцы затрудняются сказать, заметно ли по ключевым информационным продуктам холдинга существенное повышение качества и эффективности работы.
Array
(
    [ID] => 383332
    [~ID] => 383332
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2526
    [NAME] => Цифровая суета
    [~NAME] => Цифровая суета
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-08-22 22:03:53
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-08-22 22:03:53
    [ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 22:03:53
    [~ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 22:03:53
    [TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:22:52
    [~TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:22:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2020/tsifrovaya-sueta/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2020/tsifrovaya-sueta/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Подростковый максимализм

Согласно стратегии цифровой трансформации ОАО «РЖД», к 2025 году 90% документооборота РЖД с грузо­отправителями должно быть переведено в электронную форму, погрузка вырастет на 70 млн т, а 70% билетов будут продаваться в электронном виде. Директор по информационным технологиям ОАО «РЖД» Евгений Чаркин в рамках отраслевой онлайн-конференции уточнил, что руководство холдинга приняло решение не тормозить и не замораживать ни один из проектов стратегии даже на фоне падения доходной базы (а вместе с ним – и сокращения инвестиционного фонда). Он также отметил, что в приоритет 2020 года попали аспекты работы, связанные с электронным взаимодействием: электронный документооборот, онлайн-каналы продаж, возможность удаленного оформления мультимодальной перевозки и т. д.

Соответственно, рынку следует ожидать дальнейшего расширения функционала электронных сервисов взаимодействия РЖД и грузоотправителей. Ключевое место в этом процессе занимает АС ЭТРАН.

ЭТРАН, детище цифровой трансформации холдинга, несмотря на 18-летнюю историю, все еще растет и во многих аспектах напоминает неуправляемого подростка. В 2019 году система получила 179 обновлений, а за I полугодие 2020-го – 35. Причем чем больше РЖД анонсируют нововведений в системе, тем сильнее стынет кровь в жилах грузоотправителей, пытающихся предсказать, как эти изменения отразятся на их привычной работе. В 2019 году многие пользователи отмечали, что одной из основных проблем сервиса являются постоянные зависания и обновления. Кроме того, собеседники затрагивали и вопрос дороговизны получения необходимых справок. По прошествии I полугодия 2020 года жалобы практически не изменились.

Ключевая же проблема сервиса, по мнению пользователей, в том, что многие новые опции создаются не столько исходя из запросов клиентов, сколько на основе планов развития электронного документооборота в ОАО «РЖД».

И функции эти фактически тестируются на пользователях. Тем более что обновления идут в основном в рабочее время, что приводит к невозможности подключения к системе. Из-за этого ключевые операции приходится откладывать до того момента, когда ЭТРАН заработает вновь. «Зачастую, особенно в последнее время, появляются какие-то ограничения, новые функции в деревьях самой системы. Объяснения в лучшем случае приходят позже (через 2–3 дня) в уведомлениях, и они чаще всего короткие. Через десятые руки и сто звонков приходится выяснять, что это за функция, когда будет работать и зачем была введена. При этом приходится в ручном режиме разбираться с ново­введениями, к примеру, когда система не пропускает операцию. Система, понятное дело, совершенствуется, но мне кажется, что не всегда в целях работы с клиентом. То есть разработчики действуют по такому принципу: они не стремятся доделать глобальное обновление для одномоментного запуска, а внедряют готовые кусочки и, можно сказать, тестируют их на пользователях. Работа фактически сделана, но не до конца», – рассказал руководитель департамента логистики ООО «Майер-Мелнхоф Хольц Ефимовский» Виталий Петров.

Именно поэтому обновления, призванные упростить жизнь грузоотправителям, становятся лишь очередной статьей дополнительных расходов, которые идут на переоборудование рабочих мест, дополнительное обучение специалистов и, что самое главное, переустройство внут­ренних процессов компании. Особенно часто такое случается при неожиданном расширении перечня предоставляемых в систему пользователем данных. Как это было, к примеру, с данными о суточном планировании погрузки.

Впрочем, назвать ЭТРАН непопуляр­ным инструментом сложно. На ее базе обеспечивается обмен электронными накладными на 12 направлениях. Заместитель начальника по развитию транс­портно-логистической деятельности ЦФТО ОАО «РЖД» Александр Ворошнин подчеркнул, что уже сегодня в ОАО «РЖД» в электронном виде оформляется около 70% всех документов, а на электронный документооборот перешло 78% плательщиков компании.

К примеру, на СКЖД уровень элект­ронного документооборота с грузоотпра­вителями в I квартале достиг 72,6%.

В I квартале 2019-го с электронной подписью было оформлено 44% документов, таким образом, в текущем году данный показатель вырос на 28,6 п. п. В пресс-службе СКЖД отметили, что ежемесячно к системе присоединяется еще порядка 20–30 грузоотправителей.

Участники исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте» отдали должное стабильной работе сервиса в II квартале текущего года – даже в дни повышенной нагрузки из-за ограничительных мер, связанных с распространением пандемии.

К тому же функции, добавляемые в сервис, в итоге позитивно оцениваются игроками рынка. К примеру, приобретение данных системы ЭТРАН позволяет увеличить эффективность претензионной работы, заявил советник генерального директора АО «ПГК» Сергей Лахтуров. С начала прошлого года пользователям системы предоставляется возможность получения ряда документов, среди которых акты ГУ-23, ГУ-25, ГУ-2б, данные контроля КТИ (состояния гребней колес), системы АСКО ПВ и т. д. Эти документы являются юридически значимыми для составления претензионных и иных исков, что позволяет операторским компаниям по-новому выстраивать взаимо­отношения с РЖД, в том числе в порядке досудебных споров.

«Этот большой объем информации, который предоставляется операторам на платной основе, позволяет им перестроить свои системы на более точную работу. Измерять время под грузовыми операциями, подачей, уборкой вагонов. Полученная из системы РЖД информация считается юридически достоверной. Таким образом, претензионная работа выходит на другой уровень», – отметил С. Лахтуров. В частности, ПГК более полугода активно использует для формирования плана подачи порожних вагонов для экспортных операций информацию о контроле толщины гребня колес. Это позволяет оперативно перенаправлять вагоны, не подходящие для экспортных операций, под погрузку для перевозок во внутреннем сообщении.

Из ожидаемых нововведений стоит выделить обещание, что в скором времени Центр фирменного транспортного обслуживания предоставит грузоотправителям возможность составления плана погрузки и на контейнерные перевозки.

Где трава зеленее?

Грузоотправители пристально следят и за работой цифровой платформы «Грузовые перевозки», позволяющей организовать перевозку грузов онлайн, заказать подвижной состав и получить другие транспортные услуги. К ЭТП ГП подключено более 80 компаний, среди которых 72 оператора подвижного состава, 3 терминально-складских оператора, 5 перевозчиков и 6 стивидорных компаний. Клиентская база превышает 5,1 тыс. пользователей. В 2019 году объем продаж составил более 250 тыс. вагоноотправок с ростом практически на 80% к 2018-му. Достижением цифровизации в компании, по мнению А. Ворошнина, стал выход электронной торговой площадки на международный уровень. К сервису присоединились зарубежные железнодорожные перевозчики: Латвийская железная дорога (LDz), VR Group (Финские железные дороги), Rail Cargo Austria (Австрийские железные дороги). Глава ЭТП ГП Александр Кочуков ранее заявлял, что на сегодняшний день обсуждаются условия взаимодействия с КНР, Республикой Беларусь и Казахстаном.

Есть и менее масштабные нововведения, которые, тем не менее, отражают общий тренд на расширение доступных к заказу услуг. К примеру, в этом году на площадке появилась возможность в цифровом формате воспользоваться услугами федерального государственного предприятия «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта» (ФГП «ВО ЖДТ России»). ФГП «ВО ЖДТ России» проводит целый комплекс мероприятий, в том числе физическую охрану в пути следования, охрану грузов в парках станций, применение групп быстрого реагирования и технических средств охраны.

Раньше площадка в глазах операторов выглядела исключительно как спотовый инструмент, позволяющий дороже продать свои вагоны. Сегодня она претендует на позицию полноценного канала продаж. Именно так отзывается о платформе представитель одного из крупнейших операторов. «Мы расцениваем цифровую платформу как дополнительный канал для заказа перевозки грузов, широко востребованный у представителей малого и среднего бизнеса. Сервис активно развивается, постоянно улучшаются пользовательские алгоритмы работы», – отметил заместитель генерального директора ПГК по коммерции Андрей Кравец.

На рынке представлены и сепарированные комплексные системы для автоматизации управления грузовыми железнодорожными перевозками и парком подвижного состава, а также оперативно-финансового учета в компаниях, связанных с такими перевозками. Крупные компании транспортного сектора стремятся универсализировать собственные цифровые разработки, интегрировав их с имеющимися сервисами, и вывести на рынок для коммерческого использования. Зачастую их привлекательность для грузоотправителей заключается именно в возможности создания единого информационного пространства за счет интеграции с различными системами самого грузовладельца, оператора, перевозчика и т. д.

Несмотря на масштабность, сервисы РЖД пока далеки от такой универсальности и заточены исключительно на нужды самого холдинга.

Дорожная карта цифровой трансформации российской транспортной сис­темы подразумевает, что электронный документооборот должен служить не просто каналом для обмена данными, но и частью сопровождения грузовых перевозок. В перспективе рынку стоит готовиться к переходу от разрозненных узкоспециализированных систем к единому цифровому пространству. И РЖД как крупнейшему игроку рынка стоит быть во главе этой трансформации.

[~DETAIL_TEXT] =>

Подростковый максимализм

Согласно стратегии цифровой трансформации ОАО «РЖД», к 2025 году 90% документооборота РЖД с грузо­отправителями должно быть переведено в электронную форму, погрузка вырастет на 70 млн т, а 70% билетов будут продаваться в электронном виде. Директор по информационным технологиям ОАО «РЖД» Евгений Чаркин в рамках отраслевой онлайн-конференции уточнил, что руководство холдинга приняло решение не тормозить и не замораживать ни один из проектов стратегии даже на фоне падения доходной базы (а вместе с ним – и сокращения инвестиционного фонда). Он также отметил, что в приоритет 2020 года попали аспекты работы, связанные с электронным взаимодействием: электронный документооборот, онлайн-каналы продаж, возможность удаленного оформления мультимодальной перевозки и т. д.

Соответственно, рынку следует ожидать дальнейшего расширения функционала электронных сервисов взаимодействия РЖД и грузоотправителей. Ключевое место в этом процессе занимает АС ЭТРАН.

ЭТРАН, детище цифровой трансформации холдинга, несмотря на 18-летнюю историю, все еще растет и во многих аспектах напоминает неуправляемого подростка. В 2019 году система получила 179 обновлений, а за I полугодие 2020-го – 35. Причем чем больше РЖД анонсируют нововведений в системе, тем сильнее стынет кровь в жилах грузоотправителей, пытающихся предсказать, как эти изменения отразятся на их привычной работе. В 2019 году многие пользователи отмечали, что одной из основных проблем сервиса являются постоянные зависания и обновления. Кроме того, собеседники затрагивали и вопрос дороговизны получения необходимых справок. По прошествии I полугодия 2020 года жалобы практически не изменились.

Ключевая же проблема сервиса, по мнению пользователей, в том, что многие новые опции создаются не столько исходя из запросов клиентов, сколько на основе планов развития электронного документооборота в ОАО «РЖД».

И функции эти фактически тестируются на пользователях. Тем более что обновления идут в основном в рабочее время, что приводит к невозможности подключения к системе. Из-за этого ключевые операции приходится откладывать до того момента, когда ЭТРАН заработает вновь. «Зачастую, особенно в последнее время, появляются какие-то ограничения, новые функции в деревьях самой системы. Объяснения в лучшем случае приходят позже (через 2–3 дня) в уведомлениях, и они чаще всего короткие. Через десятые руки и сто звонков приходится выяснять, что это за функция, когда будет работать и зачем была введена. При этом приходится в ручном режиме разбираться с ново­введениями, к примеру, когда система не пропускает операцию. Система, понятное дело, совершенствуется, но мне кажется, что не всегда в целях работы с клиентом. То есть разработчики действуют по такому принципу: они не стремятся доделать глобальное обновление для одномоментного запуска, а внедряют готовые кусочки и, можно сказать, тестируют их на пользователях. Работа фактически сделана, но не до конца», – рассказал руководитель департамента логистики ООО «Майер-Мелнхоф Хольц Ефимовский» Виталий Петров.

Именно поэтому обновления, призванные упростить жизнь грузоотправителям, становятся лишь очередной статьей дополнительных расходов, которые идут на переоборудование рабочих мест, дополнительное обучение специалистов и, что самое главное, переустройство внут­ренних процессов компании. Особенно часто такое случается при неожиданном расширении перечня предоставляемых в систему пользователем данных. Как это было, к примеру, с данными о суточном планировании погрузки.

Впрочем, назвать ЭТРАН непопуляр­ным инструментом сложно. На ее базе обеспечивается обмен электронными накладными на 12 направлениях. Заместитель начальника по развитию транс­портно-логистической деятельности ЦФТО ОАО «РЖД» Александр Ворошнин подчеркнул, что уже сегодня в ОАО «РЖД» в электронном виде оформляется около 70% всех документов, а на электронный документооборот перешло 78% плательщиков компании.

К примеру, на СКЖД уровень элект­ронного документооборота с грузоотпра­вителями в I квартале достиг 72,6%.

В I квартале 2019-го с электронной подписью было оформлено 44% документов, таким образом, в текущем году данный показатель вырос на 28,6 п. п. В пресс-службе СКЖД отметили, что ежемесячно к системе присоединяется еще порядка 20–30 грузоотправителей.

Участники исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте» отдали должное стабильной работе сервиса в II квартале текущего года – даже в дни повышенной нагрузки из-за ограничительных мер, связанных с распространением пандемии.

К тому же функции, добавляемые в сервис, в итоге позитивно оцениваются игроками рынка. К примеру, приобретение данных системы ЭТРАН позволяет увеличить эффективность претензионной работы, заявил советник генерального директора АО «ПГК» Сергей Лахтуров. С начала прошлого года пользователям системы предоставляется возможность получения ряда документов, среди которых акты ГУ-23, ГУ-25, ГУ-2б, данные контроля КТИ (состояния гребней колес), системы АСКО ПВ и т. д. Эти документы являются юридически значимыми для составления претензионных и иных исков, что позволяет операторским компаниям по-новому выстраивать взаимо­отношения с РЖД, в том числе в порядке досудебных споров.

«Этот большой объем информации, который предоставляется операторам на платной основе, позволяет им перестроить свои системы на более точную работу. Измерять время под грузовыми операциями, подачей, уборкой вагонов. Полученная из системы РЖД информация считается юридически достоверной. Таким образом, претензионная работа выходит на другой уровень», – отметил С. Лахтуров. В частности, ПГК более полугода активно использует для формирования плана подачи порожних вагонов для экспортных операций информацию о контроле толщины гребня колес. Это позволяет оперативно перенаправлять вагоны, не подходящие для экспортных операций, под погрузку для перевозок во внутреннем сообщении.

Из ожидаемых нововведений стоит выделить обещание, что в скором времени Центр фирменного транспортного обслуживания предоставит грузоотправителям возможность составления плана погрузки и на контейнерные перевозки.

Где трава зеленее?

Грузоотправители пристально следят и за работой цифровой платформы «Грузовые перевозки», позволяющей организовать перевозку грузов онлайн, заказать подвижной состав и получить другие транспортные услуги. К ЭТП ГП подключено более 80 компаний, среди которых 72 оператора подвижного состава, 3 терминально-складских оператора, 5 перевозчиков и 6 стивидорных компаний. Клиентская база превышает 5,1 тыс. пользователей. В 2019 году объем продаж составил более 250 тыс. вагоноотправок с ростом практически на 80% к 2018-му. Достижением цифровизации в компании, по мнению А. Ворошнина, стал выход электронной торговой площадки на международный уровень. К сервису присоединились зарубежные железнодорожные перевозчики: Латвийская железная дорога (LDz), VR Group (Финские железные дороги), Rail Cargo Austria (Австрийские железные дороги). Глава ЭТП ГП Александр Кочуков ранее заявлял, что на сегодняшний день обсуждаются условия взаимодействия с КНР, Республикой Беларусь и Казахстаном.

Есть и менее масштабные нововведения, которые, тем не менее, отражают общий тренд на расширение доступных к заказу услуг. К примеру, в этом году на площадке появилась возможность в цифровом формате воспользоваться услугами федерального государственного предприятия «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта» (ФГП «ВО ЖДТ России»). ФГП «ВО ЖДТ России» проводит целый комплекс мероприятий, в том числе физическую охрану в пути следования, охрану грузов в парках станций, применение групп быстрого реагирования и технических средств охраны.

Раньше площадка в глазах операторов выглядела исключительно как спотовый инструмент, позволяющий дороже продать свои вагоны. Сегодня она претендует на позицию полноценного канала продаж. Именно так отзывается о платформе представитель одного из крупнейших операторов. «Мы расцениваем цифровую платформу как дополнительный канал для заказа перевозки грузов, широко востребованный у представителей малого и среднего бизнеса. Сервис активно развивается, постоянно улучшаются пользовательские алгоритмы работы», – отметил заместитель генерального директора ПГК по коммерции Андрей Кравец.

На рынке представлены и сепарированные комплексные системы для автоматизации управления грузовыми железнодорожными перевозками и парком подвижного состава, а также оперативно-финансового учета в компаниях, связанных с такими перевозками. Крупные компании транспортного сектора стремятся универсализировать собственные цифровые разработки, интегрировав их с имеющимися сервисами, и вывести на рынок для коммерческого использования. Зачастую их привлекательность для грузоотправителей заключается именно в возможности создания единого информационного пространства за счет интеграции с различными системами самого грузовладельца, оператора, перевозчика и т. д.

Несмотря на масштабность, сервисы РЖД пока далеки от такой универсальности и заточены исключительно на нужды самого холдинга.

Дорожная карта цифровой трансформации российской транспортной сис­темы подразумевает, что электронный документооборот должен служить не просто каналом для обмена данными, но и частью сопровождения грузовых перевозок. В перспективе рынку стоит готовиться к переходу от разрозненных узкоспециализированных систем к единому цифровому пространству. И РЖД как крупнейшему игроку рынка стоит быть во главе этой трансформации.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Причастные к рынку железнодорожной логистики с надеждой прогнозировали, что меры борьбы с коронавирусом ускорят цифровую трансформацию ОАО «РЖД». И на уровне высказываний топ-менеджмента такое мнение также прослеживается. Однако пока грузовладельцы затрудняются сказать, заметно ли по ключевым информационным продуктам холдинга существенное повышение качества и эффективности работы. [~PREVIEW_TEXT] => Причастные к рынку железнодорожной логистики с надеждой прогнозировали, что меры борьбы с коронавирусом ускорят цифровую трансформацию ОАО «РЖД». И на уровне высказываний топ-менеджмента такое мнение также прослеживается. Однако пока грузовладельцы затрудняются сказать, заметно ли по ключевым информационным продуктам холдинга существенное повышение качества и эффективности работы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1984114 [TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:22:52 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 274 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 109101 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/cdb [FILE_NAME] => Depositphotos_347823911_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_347823911_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4a307aecc4e7e83d65ae7353973cc32a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/cdb/Depositphotos_347823911_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/cdb/Depositphotos_347823911_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/cdb/Depositphotos_347823911_xl_2015.jpg [ALT] => Цифровая суета [TITLE] => Цифровая суета ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1984114 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tsifrovaya-sueta [~CODE] => tsifrovaya-sueta [EXTERNAL_ID] => 383332 [~EXTERNAL_ID] => 383332 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 383332:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383332:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 383304 [PROPERTY_VALUE_ID] => 383332:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 383304 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383332:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383332:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383332:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383332:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Цифровая суета [SECTION_META_KEYWORDS] => цифровая суета [SECTION_META_DESCRIPTION] => Причастные к рынку железнодорожной логистики с надеждой прогнозировали, что меры борьбы с коронавирусом ускорят цифровую трансформацию ОАО «РЖД». И на уровне высказываний топ-менеджмента такое мнение также прослеживается. Однако пока грузовладельцы затрудняются сказать, заметно ли по ключевым информационным продуктам холдинга существенное повышение качества и эффективности работы. [ELEMENT_META_TITLE] => Цифровая суета [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цифровая суета [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Причастные к рынку железнодорожной логистики с надеждой прогнозировали, что меры борьбы с коронавирусом ускорят цифровую трансформацию ОАО «РЖД». И на уровне высказываний топ-менеджмента такое мнение также прослеживается. Однако пока грузовладельцы затрудняются сказать, заметно ли по ключевым информационным продуктам холдинга существенное повышение качества и эффективности работы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровая суета [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровая суета [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровая суета [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровая суета [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровая суета [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровая суета [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровая суета [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровая суета ) )

									Array
(
    [ID] => 383332
    [~ID] => 383332
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2526
    [NAME] => Цифровая суета
    [~NAME] => Цифровая суета
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-08-22 22:03:53
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-08-22 22:03:53
    [ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 22:03:53
    [~ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 22:03:53
    [TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:22:52
    [~TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:22:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2020/tsifrovaya-sueta/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2020/tsifrovaya-sueta/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Подростковый максимализм

Согласно стратегии цифровой трансформации ОАО «РЖД», к 2025 году 90% документооборота РЖД с грузо­отправителями должно быть переведено в электронную форму, погрузка вырастет на 70 млн т, а 70% билетов будут продаваться в электронном виде. Директор по информационным технологиям ОАО «РЖД» Евгений Чаркин в рамках отраслевой онлайн-конференции уточнил, что руководство холдинга приняло решение не тормозить и не замораживать ни один из проектов стратегии даже на фоне падения доходной базы (а вместе с ним – и сокращения инвестиционного фонда). Он также отметил, что в приоритет 2020 года попали аспекты работы, связанные с электронным взаимодействием: электронный документооборот, онлайн-каналы продаж, возможность удаленного оформления мультимодальной перевозки и т. д.

Соответственно, рынку следует ожидать дальнейшего расширения функционала электронных сервисов взаимодействия РЖД и грузоотправителей. Ключевое место в этом процессе занимает АС ЭТРАН.

ЭТРАН, детище цифровой трансформации холдинга, несмотря на 18-летнюю историю, все еще растет и во многих аспектах напоминает неуправляемого подростка. В 2019 году система получила 179 обновлений, а за I полугодие 2020-го – 35. Причем чем больше РЖД анонсируют нововведений в системе, тем сильнее стынет кровь в жилах грузоотправителей, пытающихся предсказать, как эти изменения отразятся на их привычной работе. В 2019 году многие пользователи отмечали, что одной из основных проблем сервиса являются постоянные зависания и обновления. Кроме того, собеседники затрагивали и вопрос дороговизны получения необходимых справок. По прошествии I полугодия 2020 года жалобы практически не изменились.

Ключевая же проблема сервиса, по мнению пользователей, в том, что многие новые опции создаются не столько исходя из запросов клиентов, сколько на основе планов развития электронного документооборота в ОАО «РЖД».

И функции эти фактически тестируются на пользователях. Тем более что обновления идут в основном в рабочее время, что приводит к невозможности подключения к системе. Из-за этого ключевые операции приходится откладывать до того момента, когда ЭТРАН заработает вновь. «Зачастую, особенно в последнее время, появляются какие-то ограничения, новые функции в деревьях самой системы. Объяснения в лучшем случае приходят позже (через 2–3 дня) в уведомлениях, и они чаще всего короткие. Через десятые руки и сто звонков приходится выяснять, что это за функция, когда будет работать и зачем была введена. При этом приходится в ручном режиме разбираться с ново­введениями, к примеру, когда система не пропускает операцию. Система, понятное дело, совершенствуется, но мне кажется, что не всегда в целях работы с клиентом. То есть разработчики действуют по такому принципу: они не стремятся доделать глобальное обновление для одномоментного запуска, а внедряют готовые кусочки и, можно сказать, тестируют их на пользователях. Работа фактически сделана, но не до конца», – рассказал руководитель департамента логистики ООО «Майер-Мелнхоф Хольц Ефимовский» Виталий Петров.

Именно поэтому обновления, призванные упростить жизнь грузоотправителям, становятся лишь очередной статьей дополнительных расходов, которые идут на переоборудование рабочих мест, дополнительное обучение специалистов и, что самое главное, переустройство внут­ренних процессов компании. Особенно часто такое случается при неожиданном расширении перечня предоставляемых в систему пользователем данных. Как это было, к примеру, с данными о суточном планировании погрузки.

Впрочем, назвать ЭТРАН непопуляр­ным инструментом сложно. На ее базе обеспечивается обмен электронными накладными на 12 направлениях. Заместитель начальника по развитию транс­портно-логистической деятельности ЦФТО ОАО «РЖД» Александр Ворошнин подчеркнул, что уже сегодня в ОАО «РЖД» в электронном виде оформляется около 70% всех документов, а на электронный документооборот перешло 78% плательщиков компании.

К примеру, на СКЖД уровень элект­ронного документооборота с грузоотпра­вителями в I квартале достиг 72,6%.

В I квартале 2019-го с электронной подписью было оформлено 44% документов, таким образом, в текущем году данный показатель вырос на 28,6 п. п. В пресс-службе СКЖД отметили, что ежемесячно к системе присоединяется еще порядка 20–30 грузоотправителей.

Участники исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте» отдали должное стабильной работе сервиса в II квартале текущего года – даже в дни повышенной нагрузки из-за ограничительных мер, связанных с распространением пандемии.

К тому же функции, добавляемые в сервис, в итоге позитивно оцениваются игроками рынка. К примеру, приобретение данных системы ЭТРАН позволяет увеличить эффективность претензионной работы, заявил советник генерального директора АО «ПГК» Сергей Лахтуров. С начала прошлого года пользователям системы предоставляется возможность получения ряда документов, среди которых акты ГУ-23, ГУ-25, ГУ-2б, данные контроля КТИ (состояния гребней колес), системы АСКО ПВ и т. д. Эти документы являются юридически значимыми для составления претензионных и иных исков, что позволяет операторским компаниям по-новому выстраивать взаимо­отношения с РЖД, в том числе в порядке досудебных споров.

«Этот большой объем информации, который предоставляется операторам на платной основе, позволяет им перестроить свои системы на более точную работу. Измерять время под грузовыми операциями, подачей, уборкой вагонов. Полученная из системы РЖД информация считается юридически достоверной. Таким образом, претензионная работа выходит на другой уровень», – отметил С. Лахтуров. В частности, ПГК более полугода активно использует для формирования плана подачи порожних вагонов для экспортных операций информацию о контроле толщины гребня колес. Это позволяет оперативно перенаправлять вагоны, не подходящие для экспортных операций, под погрузку для перевозок во внутреннем сообщении.

Из ожидаемых нововведений стоит выделить обещание, что в скором времени Центр фирменного транспортного обслуживания предоставит грузоотправителям возможность составления плана погрузки и на контейнерные перевозки.

Где трава зеленее?

Грузоотправители пристально следят и за работой цифровой платформы «Грузовые перевозки», позволяющей организовать перевозку грузов онлайн, заказать подвижной состав и получить другие транспортные услуги. К ЭТП ГП подключено более 80 компаний, среди которых 72 оператора подвижного состава, 3 терминально-складских оператора, 5 перевозчиков и 6 стивидорных компаний. Клиентская база превышает 5,1 тыс. пользователей. В 2019 году объем продаж составил более 250 тыс. вагоноотправок с ростом практически на 80% к 2018-му. Достижением цифровизации в компании, по мнению А. Ворошнина, стал выход электронной торговой площадки на международный уровень. К сервису присоединились зарубежные железнодорожные перевозчики: Латвийская железная дорога (LDz), VR Group (Финские железные дороги), Rail Cargo Austria (Австрийские железные дороги). Глава ЭТП ГП Александр Кочуков ранее заявлял, что на сегодняшний день обсуждаются условия взаимодействия с КНР, Республикой Беларусь и Казахстаном.

Есть и менее масштабные нововведения, которые, тем не менее, отражают общий тренд на расширение доступных к заказу услуг. К примеру, в этом году на площадке появилась возможность в цифровом формате воспользоваться услугами федерального государственного предприятия «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта» (ФГП «ВО ЖДТ России»). ФГП «ВО ЖДТ России» проводит целый комплекс мероприятий, в том числе физическую охрану в пути следования, охрану грузов в парках станций, применение групп быстрого реагирования и технических средств охраны.

Раньше площадка в глазах операторов выглядела исключительно как спотовый инструмент, позволяющий дороже продать свои вагоны. Сегодня она претендует на позицию полноценного канала продаж. Именно так отзывается о платформе представитель одного из крупнейших операторов. «Мы расцениваем цифровую платформу как дополнительный канал для заказа перевозки грузов, широко востребованный у представителей малого и среднего бизнеса. Сервис активно развивается, постоянно улучшаются пользовательские алгоритмы работы», – отметил заместитель генерального директора ПГК по коммерции Андрей Кравец.

На рынке представлены и сепарированные комплексные системы для автоматизации управления грузовыми железнодорожными перевозками и парком подвижного состава, а также оперативно-финансового учета в компаниях, связанных с такими перевозками. Крупные компании транспортного сектора стремятся универсализировать собственные цифровые разработки, интегрировав их с имеющимися сервисами, и вывести на рынок для коммерческого использования. Зачастую их привлекательность для грузоотправителей заключается именно в возможности создания единого информационного пространства за счет интеграции с различными системами самого грузовладельца, оператора, перевозчика и т. д.

Несмотря на масштабность, сервисы РЖД пока далеки от такой универсальности и заточены исключительно на нужды самого холдинга.

Дорожная карта цифровой трансформации российской транспортной сис­темы подразумевает, что электронный документооборот должен служить не просто каналом для обмена данными, но и частью сопровождения грузовых перевозок. В перспективе рынку стоит готовиться к переходу от разрозненных узкоспециализированных систем к единому цифровому пространству. И РЖД как крупнейшему игроку рынка стоит быть во главе этой трансформации.

[~DETAIL_TEXT] =>

Подростковый максимализм

Согласно стратегии цифровой трансформации ОАО «РЖД», к 2025 году 90% документооборота РЖД с грузо­отправителями должно быть переведено в электронную форму, погрузка вырастет на 70 млн т, а 70% билетов будут продаваться в электронном виде. Директор по информационным технологиям ОАО «РЖД» Евгений Чаркин в рамках отраслевой онлайн-конференции уточнил, что руководство холдинга приняло решение не тормозить и не замораживать ни один из проектов стратегии даже на фоне падения доходной базы (а вместе с ним – и сокращения инвестиционного фонда). Он также отметил, что в приоритет 2020 года попали аспекты работы, связанные с электронным взаимодействием: электронный документооборот, онлайн-каналы продаж, возможность удаленного оформления мультимодальной перевозки и т. д.

Соответственно, рынку следует ожидать дальнейшего расширения функционала электронных сервисов взаимодействия РЖД и грузоотправителей. Ключевое место в этом процессе занимает АС ЭТРАН.

ЭТРАН, детище цифровой трансформации холдинга, несмотря на 18-летнюю историю, все еще растет и во многих аспектах напоминает неуправляемого подростка. В 2019 году система получила 179 обновлений, а за I полугодие 2020-го – 35. Причем чем больше РЖД анонсируют нововведений в системе, тем сильнее стынет кровь в жилах грузоотправителей, пытающихся предсказать, как эти изменения отразятся на их привычной работе. В 2019 году многие пользователи отмечали, что одной из основных проблем сервиса являются постоянные зависания и обновления. Кроме того, собеседники затрагивали и вопрос дороговизны получения необходимых справок. По прошествии I полугодия 2020 года жалобы практически не изменились.

Ключевая же проблема сервиса, по мнению пользователей, в том, что многие новые опции создаются не столько исходя из запросов клиентов, сколько на основе планов развития электронного документооборота в ОАО «РЖД».

И функции эти фактически тестируются на пользователях. Тем более что обновления идут в основном в рабочее время, что приводит к невозможности подключения к системе. Из-за этого ключевые операции приходится откладывать до того момента, когда ЭТРАН заработает вновь. «Зачастую, особенно в последнее время, появляются какие-то ограничения, новые функции в деревьях самой системы. Объяснения в лучшем случае приходят позже (через 2–3 дня) в уведомлениях, и они чаще всего короткие. Через десятые руки и сто звонков приходится выяснять, что это за функция, когда будет работать и зачем была введена. При этом приходится в ручном режиме разбираться с ново­введениями, к примеру, когда система не пропускает операцию. Система, понятное дело, совершенствуется, но мне кажется, что не всегда в целях работы с клиентом. То есть разработчики действуют по такому принципу: они не стремятся доделать глобальное обновление для одномоментного запуска, а внедряют готовые кусочки и, можно сказать, тестируют их на пользователях. Работа фактически сделана, но не до конца», – рассказал руководитель департамента логистики ООО «Майер-Мелнхоф Хольц Ефимовский» Виталий Петров.

Именно поэтому обновления, призванные упростить жизнь грузоотправителям, становятся лишь очередной статьей дополнительных расходов, которые идут на переоборудование рабочих мест, дополнительное обучение специалистов и, что самое главное, переустройство внут­ренних процессов компании. Особенно часто такое случается при неожиданном расширении перечня предоставляемых в систему пользователем данных. Как это было, к примеру, с данными о суточном планировании погрузки.

Впрочем, назвать ЭТРАН непопуляр­ным инструментом сложно. На ее базе обеспечивается обмен электронными накладными на 12 направлениях. Заместитель начальника по развитию транс­портно-логистической деятельности ЦФТО ОАО «РЖД» Александр Ворошнин подчеркнул, что уже сегодня в ОАО «РЖД» в электронном виде оформляется около 70% всех документов, а на электронный документооборот перешло 78% плательщиков компании.

К примеру, на СКЖД уровень элект­ронного документооборота с грузоотпра­вителями в I квартале достиг 72,6%.

В I квартале 2019-го с электронной подписью было оформлено 44% документов, таким образом, в текущем году данный показатель вырос на 28,6 п. п. В пресс-службе СКЖД отметили, что ежемесячно к системе присоединяется еще порядка 20–30 грузоотправителей.

Участники исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте» отдали должное стабильной работе сервиса в II квартале текущего года – даже в дни повышенной нагрузки из-за ограничительных мер, связанных с распространением пандемии.

К тому же функции, добавляемые в сервис, в итоге позитивно оцениваются игроками рынка. К примеру, приобретение данных системы ЭТРАН позволяет увеличить эффективность претензионной работы, заявил советник генерального директора АО «ПГК» Сергей Лахтуров. С начала прошлого года пользователям системы предоставляется возможность получения ряда документов, среди которых акты ГУ-23, ГУ-25, ГУ-2б, данные контроля КТИ (состояния гребней колес), системы АСКО ПВ и т. д. Эти документы являются юридически значимыми для составления претензионных и иных исков, что позволяет операторским компаниям по-новому выстраивать взаимо­отношения с РЖД, в том числе в порядке досудебных споров.

«Этот большой объем информации, который предоставляется операторам на платной основе, позволяет им перестроить свои системы на более точную работу. Измерять время под грузовыми операциями, подачей, уборкой вагонов. Полученная из системы РЖД информация считается юридически достоверной. Таким образом, претензионная работа выходит на другой уровень», – отметил С. Лахтуров. В частности, ПГК более полугода активно использует для формирования плана подачи порожних вагонов для экспортных операций информацию о контроле толщины гребня колес. Это позволяет оперативно перенаправлять вагоны, не подходящие для экспортных операций, под погрузку для перевозок во внутреннем сообщении.

Из ожидаемых нововведений стоит выделить обещание, что в скором времени Центр фирменного транспортного обслуживания предоставит грузоотправителям возможность составления плана погрузки и на контейнерные перевозки.

Где трава зеленее?

Грузоотправители пристально следят и за работой цифровой платформы «Грузовые перевозки», позволяющей организовать перевозку грузов онлайн, заказать подвижной состав и получить другие транспортные услуги. К ЭТП ГП подключено более 80 компаний, среди которых 72 оператора подвижного состава, 3 терминально-складских оператора, 5 перевозчиков и 6 стивидорных компаний. Клиентская база превышает 5,1 тыс. пользователей. В 2019 году объем продаж составил более 250 тыс. вагоноотправок с ростом практически на 80% к 2018-му. Достижением цифровизации в компании, по мнению А. Ворошнина, стал выход электронной торговой площадки на международный уровень. К сервису присоединились зарубежные железнодорожные перевозчики: Латвийская железная дорога (LDz), VR Group (Финские железные дороги), Rail Cargo Austria (Австрийские железные дороги). Глава ЭТП ГП Александр Кочуков ранее заявлял, что на сегодняшний день обсуждаются условия взаимодействия с КНР, Республикой Беларусь и Казахстаном.

Есть и менее масштабные нововведения, которые, тем не менее, отражают общий тренд на расширение доступных к заказу услуг. К примеру, в этом году на площадке появилась возможность в цифровом формате воспользоваться услугами федерального государственного предприятия «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта» (ФГП «ВО ЖДТ России»). ФГП «ВО ЖДТ России» проводит целый комплекс мероприятий, в том числе физическую охрану в пути следования, охрану грузов в парках станций, применение групп быстрого реагирования и технических средств охраны.

Раньше площадка в глазах операторов выглядела исключительно как спотовый инструмент, позволяющий дороже продать свои вагоны. Сегодня она претендует на позицию полноценного канала продаж. Именно так отзывается о платформе представитель одного из крупнейших операторов. «Мы расцениваем цифровую платформу как дополнительный канал для заказа перевозки грузов, широко востребованный у представителей малого и среднего бизнеса. Сервис активно развивается, постоянно улучшаются пользовательские алгоритмы работы», – отметил заместитель генерального директора ПГК по коммерции Андрей Кравец.

На рынке представлены и сепарированные комплексные системы для автоматизации управления грузовыми железнодорожными перевозками и парком подвижного состава, а также оперативно-финансового учета в компаниях, связанных с такими перевозками. Крупные компании транспортного сектора стремятся универсализировать собственные цифровые разработки, интегрировав их с имеющимися сервисами, и вывести на рынок для коммерческого использования. Зачастую их привлекательность для грузоотправителей заключается именно в возможности создания единого информационного пространства за счет интеграции с различными системами самого грузовладельца, оператора, перевозчика и т. д.

Несмотря на масштабность, сервисы РЖД пока далеки от такой универсальности и заточены исключительно на нужды самого холдинга.

Дорожная карта цифровой трансформации российской транспортной сис­темы подразумевает, что электронный документооборот должен служить не просто каналом для обмена данными, но и частью сопровождения грузовых перевозок. В перспективе рынку стоит готовиться к переходу от разрозненных узкоспециализированных систем к единому цифровому пространству. И РЖД как крупнейшему игроку рынка стоит быть во главе этой трансформации.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Причастные к рынку железнодорожной логистики с надеждой прогнозировали, что меры борьбы с коронавирусом ускорят цифровую трансформацию ОАО «РЖД». И на уровне высказываний топ-менеджмента такое мнение также прослеживается. Однако пока грузовладельцы затрудняются сказать, заметно ли по ключевым информационным продуктам холдинга существенное повышение качества и эффективности работы. [~PREVIEW_TEXT] => Причастные к рынку железнодорожной логистики с надеждой прогнозировали, что меры борьбы с коронавирусом ускорят цифровую трансформацию ОАО «РЖД». И на уровне высказываний топ-менеджмента такое мнение также прослеживается. Однако пока грузовладельцы затрудняются сказать, заметно ли по ключевым информационным продуктам холдинга существенное повышение качества и эффективности работы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1984114 [TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:22:52 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 274 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 109101 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/cdb [FILE_NAME] => Depositphotos_347823911_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_347823911_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4a307aecc4e7e83d65ae7353973cc32a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/cdb/Depositphotos_347823911_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/cdb/Depositphotos_347823911_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/cdb/Depositphotos_347823911_xl_2015.jpg [ALT] => Цифровая суета [TITLE] => Цифровая суета ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1984114 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tsifrovaya-sueta [~CODE] => tsifrovaya-sueta [EXTERNAL_ID] => 383332 [~EXTERNAL_ID] => 383332 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 383332:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383332:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 383304 [PROPERTY_VALUE_ID] => 383332:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 383304 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383332:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383332:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383332:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383332:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Цифровая суета [SECTION_META_KEYWORDS] => цифровая суета [SECTION_META_DESCRIPTION] => Причастные к рынку железнодорожной логистики с надеждой прогнозировали, что меры борьбы с коронавирусом ускорят цифровую трансформацию ОАО «РЖД». И на уровне высказываний топ-менеджмента такое мнение также прослеживается. Однако пока грузовладельцы затрудняются сказать, заметно ли по ключевым информационным продуктам холдинга существенное повышение качества и эффективности работы. [ELEMENT_META_TITLE] => Цифровая суета [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цифровая суета [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Причастные к рынку железнодорожной логистики с надеждой прогнозировали, что меры борьбы с коронавирусом ускорят цифровую трансформацию ОАО «РЖД». И на уровне высказываний топ-менеджмента такое мнение также прослеживается. Однако пока грузовладельцы затрудняются сказать, заметно ли по ключевым информационным продуктам холдинга существенное повышение качества и эффективности работы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровая суета [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровая суета [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровая суета [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровая суета [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровая суета [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровая суета [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровая суета [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровая суета ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб