+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 15-16 (427-428) август 2020

№ 15-16 (427-428) август 2020

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Как сформировать цифровой иммунитет?

В Центре социально-экономических инноваций экономического факультета МГУ им. М. В. Ломоносова оценили влияние мер по борьбе с пандемией COVID-19 на стратегию развития ОАО «РЖД».
Array
(
    [ID] => 383315
    [~ID] => 383315
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2526
    [NAME] => Как сформировать  цифровой иммунитет?
    [~NAME] => Как сформировать  цифровой иммунитет?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-08-22 19:07:03
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-08-22 19:07:03
    [ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 19:07:03
    [~ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 19:07:03
    [TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 13:59:21
    [~TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 13:59:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2020/kak-sformirovat-tsifrovoy-immunitet/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2020/kak-sformirovat-tsifrovoy-immunitet/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Противоречивая цифра

Из результатов исследований следует, что цифровизация экономики в целом и железнодорожной отрасли в частности требует глубокого анализа. А пока можно сделать вывод о противоречивости процесса: с одной стороны, в отдельных секторах рынка зафиксирована высокая динамичность развития IТ-сектора, а с другой – инновации в этой сфере наталкиваются на неопределенность реакций внешней среды. Ситуация осложняется недостаточно изученной природой цифровых услуг. Сказывается и непредсказуемость потребительского поведения, а также последствий, связанных с ускорением жизненного цикла инноваций. Успевают ли пилотные проекты выявить все грани перемен, которые несут с собой новые решения? Нередко всплывают негативные последствия, связанные с недостаточной зрелостью цифровых технологий, не говоря уже о проблемах обеспечения кибербезопасности.

По данным Smart Insights, на цифровую трансформацию было потрачено $2 трлн. Соответственно, обострилась конкуренция между странами и компаниями за новые цифровые рынки.

Если ранее потребность в ускорении цифровой трансформации испытывал в основном сегмент пассажирских перевозок, а грузовые железнодорожные перевозки находились в зоне умеренной турбулентности, что требовало разработки и внедрения точечных цифровых решений, то, как установили ученые, меры по борьбе с COVID-19 усилили спрос на развитие цифровой среды и в этом секторе. Это, в свою очередь, выдвинуло на повестку дня вопрос и о наращивании в отрасли цифрового иммунитета – способности смягчать удары нового вида кризиса с помощью информационных технологий.

Насколько оказалась готовой железнодорожная отрасль к переменам? Национальная программа «Цифровая экономика» была утверждена в 2017-м, а проект цифровой железной дороги появился годом ранее. Поэтому определенные наработки имелись. Они были обобщены в 2019 году в виде стратегии цифровой трансформации до 2025 года. Однако за последние 3 года удалось существенно доработать в основном цифровые платформы по управлению взаимоотношениями с пассажирами. Определенное развитие получили также проекты, связанные с грузовыми перевозками и железно­дорожной логистикой.

Основным направлением работы в этом русле стали проекты для оптимизации и автоматизации внутренних бизнес-процессов, в том числе с помощью онлайн-сервисов. Они были нацелены на сокращение издержек, охват целевой аудитории через мультиканальность и синхронизацию данных, а также продуктовую диверсификацию (переход на новые цифровые сервисы). Кроме того, ряд проектов был нацелен на развитие – поиск путей повышения доходности, возможностей экспансии на новые рынки (продажа цифровых сервисов и разработок РЖД), в том числе с экспортным потенциалом. Также можно выделить стратегию на интеграцию АСУ (создание продуктов ядра экосистемы для развития бесшовной транспортной системы вокруг ОАО «РЖД»). Данное направление было призвано придать новый импульс логистическим проектам.

В частности, путем развития инфраструктуры грузовых дворов станций и встраивания их в мультимодальные цепочки перевозок.

Вирусный ускоритель

Все эти стратегии под влиянием ситуации с COVID-19 получили дополнительный стимул к развитию, поскольку конкуренция между компаниями за новые цифровые рынки (включая технологии индустрии 4.0) обострилась. Принятые меры по борьбе с COVID-19 только ускорили движение по траекториям, которое началось ранее. Эксперты напомнили, что в Японии еще несколько лет назад при разработке программы развития до 2027 года оценивали в качестве самых серьезных рисков для дальнейшего развития пассажирских железнодорожных перевозок сокращение численности населения, его старение и изменение образа жизни в условиях глубокого проникновения технологий искусственного интеллекта во все сферы жизни (концепция «Общество 5.0»). Это может привести к переоценкам спроса на железнодорожные сервисы, и перевозчики рискуют столкнуться с полупустыми поездами.

Это значит, что наибольший спрос в сфере транспорта и логистики в перс­пективе получат прежде всего те цифровые технологии, которые позволят решить задачи сокращения расходов на персонал (включая частичный перевод сотрудников на удаленку), помогут масштабировать уже реализованные ранее IT-проекты для получения синергетичес­кого эффекта и позволят проникнуть в смежные виды бизнеса. Отсюда следует, что в логистике ожидаются заметные сдвиги в сторону интеграции с ритейлом и цепями поставок предприятий. Этот аспект нельзя упускать из виду на сети железных дорог, поскольку он все теснее будет связан с обеспечением их грузовой базой.

Кризис обострил проблемы отсутствия на российском рынке технологических решений, спрос на которые формировался уже на протяжении 2–3 последних лет: мессенджеров для корпоративных нужд, национальных коммуникационных площадок (цифровых платформ) типа WeChat в Китае и Line в Японии, которые должны быть в РФ под управлением отечественного оператора. Это обязательное условие для национальных единых систем идентификации населения, которые играют ключевую роль в решении многих государственных задач, считают ученые.

Например, QR-коды в Китае позволяют отслеживать все платежи, даже сбор налогов с милостыни у церкви, и в то же время реализовывать бесшовное перемещение через некоторые границы, заменяя паспорт. Стоит обратить внимание, что такие платформы работают при условии интеграции с собственной платежной онлайн-системой. Другой рынок, на котором был выявлен ярко выраженный дефицит, – сервисы для проведения видеоконференций типа Zoom. К слову, капитализация владельца данного сервиса только за 2 недели выросла до $46 млрд. В РФ целый ряд компаний и учреждений, включая МГУ и Высшую школу экономики, в экстренном режиме были вынуждены покупать аккаунты в Zoom для своих сотрудников и переводить на них почти весь учебный процесс.

Если в ОАО «РЖД» сумеют занять соответствующие ниши на логистичес­ком рынке, чтобы построить вокруг своих продуктов коммуникационные площадки, то это обеспечит заметные подвижки на рынке транспортных услуг. В частности, речь идет об использовании сервисов мобильности как услуги. Наибольший эффект от подобных инноваций следует ожидать в сфере пассажирских перевозок, если удастся создать единую платформу типа «Бесшовная мобильность».

Сложнее это будет сделать в сфере грузовых перевозок, поскольку там уже сложилась конкурентная среда из IT-сервисов, базирующихся на предоставлении услуг автоперевозок. Тем не менее здесь нельзя игнорировать мировой тренд, который пока еще не проявился на логистическом рынке в России. Однако на Западе уже формируется пул новых шеринговых услуг: «Поезд как услуга (TraaS)»; «Фрахт как услуга (FaaS)», «Платформа как услуга (PaaS)», «Все как услуга (XaaS)». Это свидетельствует о недооценке в РФ продуктов типа «ядро экосистемы» и платформы бесшовной мобильности для проникновения на рынки шеринговых сервисов и электронных торговых площадок.

Рынок перевозок грузов интернет-торговли на сети РЖД пока весьма скромный. Однако, во-первых, он растет, а во-вторых, крайне важен сам факт подключения к подобным сервисам: в будущем это станет основой для влияния на логистический рынок. Особенно если под него будет создан рынок сервисов типа грузовых лоукостеров (как в пассажирском сегменте авиаперевозок).

РЖД могут оказаться на обочине, если своевременно не уделят внимание разработкам компьютерного зрения и интеллектуальных сервисов, которые позволят сотрудникам повысить произ­водительность труда в удаленном режиме. Исследования показывают, что работодатели массово не вернут персонал в офисы: основным препятствием станет организация рабочего пространства – эффективность удаленных рабочих мест на транспорте в ряде случаев ниже офисных. Но в перспективе все может измениться, полагают специалисты.

Если обобщить сказанное, то анализ влияния последствий мер по борьбе с COVID-19 на цифровую стратегию российских железных дорог позволяет сделать вывод о том, что сейчас целесо­образно несколько сместить акценты и выдвинуть на первоочередные позиции именно те решения, которые позволят повысить устойчивость и нарастить конкурентоспособность сети РЖД. А воп­росы оптимизации бизнес-процессов за счет цифры, вероятно, целесообразнее отодвинуть на второй план (за исключением тех продуктов, которые принесут быструю отдачу). Иными словами, на ведущие позиции сегодня выдвигается задача обеспечения отрасли цифровым иммунитетом.

Точка зрения

Максим Трушин,
исполнительный директор ООО «Глобал Логистик»
– Являясь международным железнодорожным экспедитором и работая с иностранными партнерами, мы четко понимаем возможности той или иной системы ЭДО. Например, в Казахстане создан сервис, где клиент может использовать одну ЭЦП для обмена документами со всеми госструктурами. Однако в электронном обмене документами между компаниями – резидентами разных государств существуют проблемы. Даже в границах ЕАЭС отсутствует механизм подтверждения ЭЦП, выданной компании-нерезиденту. Поэтому на практике компании зачастую вынуждены обмениваться скан-копиями документов с последующей досылкой оригиналов. Наша компания начала работу в сфере цифровизации процессов задолго до начала пандемии. Для обеспечения максимальной обратной связи и контроля текущих событий используем CRM, DiaDoc и другие системы. Также ведем работу по совершенствованию сервисов сайта. Конечно, людям сложно поменять привычный уклад, но в части перехода на электронный документооборот прослеживается положительная динамика. [~DETAIL_TEXT] =>

Противоречивая цифра

Из результатов исследований следует, что цифровизация экономики в целом и железнодорожной отрасли в частности требует глубокого анализа. А пока можно сделать вывод о противоречивости процесса: с одной стороны, в отдельных секторах рынка зафиксирована высокая динамичность развития IТ-сектора, а с другой – инновации в этой сфере наталкиваются на неопределенность реакций внешней среды. Ситуация осложняется недостаточно изученной природой цифровых услуг. Сказывается и непредсказуемость потребительского поведения, а также последствий, связанных с ускорением жизненного цикла инноваций. Успевают ли пилотные проекты выявить все грани перемен, которые несут с собой новые решения? Нередко всплывают негативные последствия, связанные с недостаточной зрелостью цифровых технологий, не говоря уже о проблемах обеспечения кибербезопасности.

По данным Smart Insights, на цифровую трансформацию было потрачено $2 трлн. Соответственно, обострилась конкуренция между странами и компаниями за новые цифровые рынки.

Если ранее потребность в ускорении цифровой трансформации испытывал в основном сегмент пассажирских перевозок, а грузовые железнодорожные перевозки находились в зоне умеренной турбулентности, что требовало разработки и внедрения точечных цифровых решений, то, как установили ученые, меры по борьбе с COVID-19 усилили спрос на развитие цифровой среды и в этом секторе. Это, в свою очередь, выдвинуло на повестку дня вопрос и о наращивании в отрасли цифрового иммунитета – способности смягчать удары нового вида кризиса с помощью информационных технологий.

Насколько оказалась готовой железнодорожная отрасль к переменам? Национальная программа «Цифровая экономика» была утверждена в 2017-м, а проект цифровой железной дороги появился годом ранее. Поэтому определенные наработки имелись. Они были обобщены в 2019 году в виде стратегии цифровой трансформации до 2025 года. Однако за последние 3 года удалось существенно доработать в основном цифровые платформы по управлению взаимоотношениями с пассажирами. Определенное развитие получили также проекты, связанные с грузовыми перевозками и железно­дорожной логистикой.

Основным направлением работы в этом русле стали проекты для оптимизации и автоматизации внутренних бизнес-процессов, в том числе с помощью онлайн-сервисов. Они были нацелены на сокращение издержек, охват целевой аудитории через мультиканальность и синхронизацию данных, а также продуктовую диверсификацию (переход на новые цифровые сервисы). Кроме того, ряд проектов был нацелен на развитие – поиск путей повышения доходности, возможностей экспансии на новые рынки (продажа цифровых сервисов и разработок РЖД), в том числе с экспортным потенциалом. Также можно выделить стратегию на интеграцию АСУ (создание продуктов ядра экосистемы для развития бесшовной транспортной системы вокруг ОАО «РЖД»). Данное направление было призвано придать новый импульс логистическим проектам.

В частности, путем развития инфраструктуры грузовых дворов станций и встраивания их в мультимодальные цепочки перевозок.

Вирусный ускоритель

Все эти стратегии под влиянием ситуации с COVID-19 получили дополнительный стимул к развитию, поскольку конкуренция между компаниями за новые цифровые рынки (включая технологии индустрии 4.0) обострилась. Принятые меры по борьбе с COVID-19 только ускорили движение по траекториям, которое началось ранее. Эксперты напомнили, что в Японии еще несколько лет назад при разработке программы развития до 2027 года оценивали в качестве самых серьезных рисков для дальнейшего развития пассажирских железнодорожных перевозок сокращение численности населения, его старение и изменение образа жизни в условиях глубокого проникновения технологий искусственного интеллекта во все сферы жизни (концепция «Общество 5.0»). Это может привести к переоценкам спроса на железнодорожные сервисы, и перевозчики рискуют столкнуться с полупустыми поездами.

Это значит, что наибольший спрос в сфере транспорта и логистики в перс­пективе получат прежде всего те цифровые технологии, которые позволят решить задачи сокращения расходов на персонал (включая частичный перевод сотрудников на удаленку), помогут масштабировать уже реализованные ранее IT-проекты для получения синергетичес­кого эффекта и позволят проникнуть в смежные виды бизнеса. Отсюда следует, что в логистике ожидаются заметные сдвиги в сторону интеграции с ритейлом и цепями поставок предприятий. Этот аспект нельзя упускать из виду на сети железных дорог, поскольку он все теснее будет связан с обеспечением их грузовой базой.

Кризис обострил проблемы отсутствия на российском рынке технологических решений, спрос на которые формировался уже на протяжении 2–3 последних лет: мессенджеров для корпоративных нужд, национальных коммуникационных площадок (цифровых платформ) типа WeChat в Китае и Line в Японии, которые должны быть в РФ под управлением отечественного оператора. Это обязательное условие для национальных единых систем идентификации населения, которые играют ключевую роль в решении многих государственных задач, считают ученые.

Например, QR-коды в Китае позволяют отслеживать все платежи, даже сбор налогов с милостыни у церкви, и в то же время реализовывать бесшовное перемещение через некоторые границы, заменяя паспорт. Стоит обратить внимание, что такие платформы работают при условии интеграции с собственной платежной онлайн-системой. Другой рынок, на котором был выявлен ярко выраженный дефицит, – сервисы для проведения видеоконференций типа Zoom. К слову, капитализация владельца данного сервиса только за 2 недели выросла до $46 млрд. В РФ целый ряд компаний и учреждений, включая МГУ и Высшую школу экономики, в экстренном режиме были вынуждены покупать аккаунты в Zoom для своих сотрудников и переводить на них почти весь учебный процесс.

Если в ОАО «РЖД» сумеют занять соответствующие ниши на логистичес­ком рынке, чтобы построить вокруг своих продуктов коммуникационные площадки, то это обеспечит заметные подвижки на рынке транспортных услуг. В частности, речь идет об использовании сервисов мобильности как услуги. Наибольший эффект от подобных инноваций следует ожидать в сфере пассажирских перевозок, если удастся создать единую платформу типа «Бесшовная мобильность».

Сложнее это будет сделать в сфере грузовых перевозок, поскольку там уже сложилась конкурентная среда из IT-сервисов, базирующихся на предоставлении услуг автоперевозок. Тем не менее здесь нельзя игнорировать мировой тренд, который пока еще не проявился на логистическом рынке в России. Однако на Западе уже формируется пул новых шеринговых услуг: «Поезд как услуга (TraaS)»; «Фрахт как услуга (FaaS)», «Платформа как услуга (PaaS)», «Все как услуга (XaaS)». Это свидетельствует о недооценке в РФ продуктов типа «ядро экосистемы» и платформы бесшовной мобильности для проникновения на рынки шеринговых сервисов и электронных торговых площадок.

Рынок перевозок грузов интернет-торговли на сети РЖД пока весьма скромный. Однако, во-первых, он растет, а во-вторых, крайне важен сам факт подключения к подобным сервисам: в будущем это станет основой для влияния на логистический рынок. Особенно если под него будет создан рынок сервисов типа грузовых лоукостеров (как в пассажирском сегменте авиаперевозок).

РЖД могут оказаться на обочине, если своевременно не уделят внимание разработкам компьютерного зрения и интеллектуальных сервисов, которые позволят сотрудникам повысить произ­водительность труда в удаленном режиме. Исследования показывают, что работодатели массово не вернут персонал в офисы: основным препятствием станет организация рабочего пространства – эффективность удаленных рабочих мест на транспорте в ряде случаев ниже офисных. Но в перспективе все может измениться, полагают специалисты.

Если обобщить сказанное, то анализ влияния последствий мер по борьбе с COVID-19 на цифровую стратегию российских железных дорог позволяет сделать вывод о том, что сейчас целесо­образно несколько сместить акценты и выдвинуть на первоочередные позиции именно те решения, которые позволят повысить устойчивость и нарастить конкурентоспособность сети РЖД. А воп­росы оптимизации бизнес-процессов за счет цифры, вероятно, целесообразнее отодвинуть на второй план (за исключением тех продуктов, которые принесут быструю отдачу). Иными словами, на ведущие позиции сегодня выдвигается задача обеспечения отрасли цифровым иммунитетом.

Точка зрения

Максим Трушин,
исполнительный директор ООО «Глобал Логистик»
– Являясь международным железнодорожным экспедитором и работая с иностранными партнерами, мы четко понимаем возможности той или иной системы ЭДО. Например, в Казахстане создан сервис, где клиент может использовать одну ЭЦП для обмена документами со всеми госструктурами. Однако в электронном обмене документами между компаниями – резидентами разных государств существуют проблемы. Даже в границах ЕАЭС отсутствует механизм подтверждения ЭЦП, выданной компании-нерезиденту. Поэтому на практике компании зачастую вынуждены обмениваться скан-копиями документов с последующей досылкой оригиналов. Наша компания начала работу в сфере цифровизации процессов задолго до начала пандемии. Для обеспечения максимальной обратной связи и контроля текущих событий используем CRM, DiaDoc и другие системы. Также ведем работу по совершенствованию сервисов сайта. Конечно, людям сложно поменять привычный уклад, но в части перехода на электронный документооборот прослеживается положительная динамика. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В Центре социально-экономических инноваций экономического факультета МГУ им. М. В. Ломоносова оценили влияние мер по борьбе с пандемией COVID-19 на стратегию развития ОАО «РЖД». [~PREVIEW_TEXT] => В Центре социально-экономических инноваций экономического факультета МГУ им. М. В. Ломоносова оценили влияние мер по борьбе с пандемией COVID-19 на стратегию развития ОАО «РЖД». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-sformirovat-tsifrovoy-immunitet [~CODE] => kak-sformirovat-tsifrovoy-immunitet [EXTERNAL_ID] => 383315 [~EXTERNAL_ID] => 383315 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 383315:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383315:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 383304 [PROPERTY_VALUE_ID] => 383315:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 383304 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383315:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383315:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383315:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383315:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как сформировать цифровой иммунитет? [SECTION_META_KEYWORDS] => как сформировать цифровой иммунитет? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В Центре социально-экономических инноваций экономического факультета МГУ им. М. В. Ломоносова оценили влияние мер по борьбе с пандемией COVID-19 на стратегию развития ОАО «РЖД». [ELEMENT_META_TITLE] => Как сформировать цифровой иммунитет? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как сформировать цифровой иммунитет? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В Центре социально-экономических инноваций экономического факультета МГУ им. М. В. Ломоносова оценили влияние мер по борьбе с пандемией COVID-19 на стратегию развития ОАО «РЖД». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как сформировать цифровой иммунитет? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как сформировать цифровой иммунитет? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как сформировать цифровой иммунитет? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как сформировать цифровой иммунитет? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как сформировать цифровой иммунитет? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как сформировать цифровой иммунитет? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как сформировать цифровой иммунитет? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как сформировать цифровой иммунитет? ) )

									Array
(
    [ID] => 383315
    [~ID] => 383315
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2526
    [NAME] => Как сформировать  цифровой иммунитет?
    [~NAME] => Как сформировать  цифровой иммунитет?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-08-22 19:07:03
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-08-22 19:07:03
    [ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 19:07:03
    [~ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 19:07:03
    [TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 13:59:21
    [~TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 13:59:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2020/kak-sformirovat-tsifrovoy-immunitet/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2020/kak-sformirovat-tsifrovoy-immunitet/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Противоречивая цифра

Из результатов исследований следует, что цифровизация экономики в целом и железнодорожной отрасли в частности требует глубокого анализа. А пока можно сделать вывод о противоречивости процесса: с одной стороны, в отдельных секторах рынка зафиксирована высокая динамичность развития IТ-сектора, а с другой – инновации в этой сфере наталкиваются на неопределенность реакций внешней среды. Ситуация осложняется недостаточно изученной природой цифровых услуг. Сказывается и непредсказуемость потребительского поведения, а также последствий, связанных с ускорением жизненного цикла инноваций. Успевают ли пилотные проекты выявить все грани перемен, которые несут с собой новые решения? Нередко всплывают негативные последствия, связанные с недостаточной зрелостью цифровых технологий, не говоря уже о проблемах обеспечения кибербезопасности.

По данным Smart Insights, на цифровую трансформацию было потрачено $2 трлн. Соответственно, обострилась конкуренция между странами и компаниями за новые цифровые рынки.

Если ранее потребность в ускорении цифровой трансформации испытывал в основном сегмент пассажирских перевозок, а грузовые железнодорожные перевозки находились в зоне умеренной турбулентности, что требовало разработки и внедрения точечных цифровых решений, то, как установили ученые, меры по борьбе с COVID-19 усилили спрос на развитие цифровой среды и в этом секторе. Это, в свою очередь, выдвинуло на повестку дня вопрос и о наращивании в отрасли цифрового иммунитета – способности смягчать удары нового вида кризиса с помощью информационных технологий.

Насколько оказалась готовой железнодорожная отрасль к переменам? Национальная программа «Цифровая экономика» была утверждена в 2017-м, а проект цифровой железной дороги появился годом ранее. Поэтому определенные наработки имелись. Они были обобщены в 2019 году в виде стратегии цифровой трансформации до 2025 года. Однако за последние 3 года удалось существенно доработать в основном цифровые платформы по управлению взаимоотношениями с пассажирами. Определенное развитие получили также проекты, связанные с грузовыми перевозками и железно­дорожной логистикой.

Основным направлением работы в этом русле стали проекты для оптимизации и автоматизации внутренних бизнес-процессов, в том числе с помощью онлайн-сервисов. Они были нацелены на сокращение издержек, охват целевой аудитории через мультиканальность и синхронизацию данных, а также продуктовую диверсификацию (переход на новые цифровые сервисы). Кроме того, ряд проектов был нацелен на развитие – поиск путей повышения доходности, возможностей экспансии на новые рынки (продажа цифровых сервисов и разработок РЖД), в том числе с экспортным потенциалом. Также можно выделить стратегию на интеграцию АСУ (создание продуктов ядра экосистемы для развития бесшовной транспортной системы вокруг ОАО «РЖД»). Данное направление было призвано придать новый импульс логистическим проектам.

В частности, путем развития инфраструктуры грузовых дворов станций и встраивания их в мультимодальные цепочки перевозок.

Вирусный ускоритель

Все эти стратегии под влиянием ситуации с COVID-19 получили дополнительный стимул к развитию, поскольку конкуренция между компаниями за новые цифровые рынки (включая технологии индустрии 4.0) обострилась. Принятые меры по борьбе с COVID-19 только ускорили движение по траекториям, которое началось ранее. Эксперты напомнили, что в Японии еще несколько лет назад при разработке программы развития до 2027 года оценивали в качестве самых серьезных рисков для дальнейшего развития пассажирских железнодорожных перевозок сокращение численности населения, его старение и изменение образа жизни в условиях глубокого проникновения технологий искусственного интеллекта во все сферы жизни (концепция «Общество 5.0»). Это может привести к переоценкам спроса на железнодорожные сервисы, и перевозчики рискуют столкнуться с полупустыми поездами.

Это значит, что наибольший спрос в сфере транспорта и логистики в перс­пективе получат прежде всего те цифровые технологии, которые позволят решить задачи сокращения расходов на персонал (включая частичный перевод сотрудников на удаленку), помогут масштабировать уже реализованные ранее IT-проекты для получения синергетичес­кого эффекта и позволят проникнуть в смежные виды бизнеса. Отсюда следует, что в логистике ожидаются заметные сдвиги в сторону интеграции с ритейлом и цепями поставок предприятий. Этот аспект нельзя упускать из виду на сети железных дорог, поскольку он все теснее будет связан с обеспечением их грузовой базой.

Кризис обострил проблемы отсутствия на российском рынке технологических решений, спрос на которые формировался уже на протяжении 2–3 последних лет: мессенджеров для корпоративных нужд, национальных коммуникационных площадок (цифровых платформ) типа WeChat в Китае и Line в Японии, которые должны быть в РФ под управлением отечественного оператора. Это обязательное условие для национальных единых систем идентификации населения, которые играют ключевую роль в решении многих государственных задач, считают ученые.

Например, QR-коды в Китае позволяют отслеживать все платежи, даже сбор налогов с милостыни у церкви, и в то же время реализовывать бесшовное перемещение через некоторые границы, заменяя паспорт. Стоит обратить внимание, что такие платформы работают при условии интеграции с собственной платежной онлайн-системой. Другой рынок, на котором был выявлен ярко выраженный дефицит, – сервисы для проведения видеоконференций типа Zoom. К слову, капитализация владельца данного сервиса только за 2 недели выросла до $46 млрд. В РФ целый ряд компаний и учреждений, включая МГУ и Высшую школу экономики, в экстренном режиме были вынуждены покупать аккаунты в Zoom для своих сотрудников и переводить на них почти весь учебный процесс.

Если в ОАО «РЖД» сумеют занять соответствующие ниши на логистичес­ком рынке, чтобы построить вокруг своих продуктов коммуникационные площадки, то это обеспечит заметные подвижки на рынке транспортных услуг. В частности, речь идет об использовании сервисов мобильности как услуги. Наибольший эффект от подобных инноваций следует ожидать в сфере пассажирских перевозок, если удастся создать единую платформу типа «Бесшовная мобильность».

Сложнее это будет сделать в сфере грузовых перевозок, поскольку там уже сложилась конкурентная среда из IT-сервисов, базирующихся на предоставлении услуг автоперевозок. Тем не менее здесь нельзя игнорировать мировой тренд, который пока еще не проявился на логистическом рынке в России. Однако на Западе уже формируется пул новых шеринговых услуг: «Поезд как услуга (TraaS)»; «Фрахт как услуга (FaaS)», «Платформа как услуга (PaaS)», «Все как услуга (XaaS)». Это свидетельствует о недооценке в РФ продуктов типа «ядро экосистемы» и платформы бесшовной мобильности для проникновения на рынки шеринговых сервисов и электронных торговых площадок.

Рынок перевозок грузов интернет-торговли на сети РЖД пока весьма скромный. Однако, во-первых, он растет, а во-вторых, крайне важен сам факт подключения к подобным сервисам: в будущем это станет основой для влияния на логистический рынок. Особенно если под него будет создан рынок сервисов типа грузовых лоукостеров (как в пассажирском сегменте авиаперевозок).

РЖД могут оказаться на обочине, если своевременно не уделят внимание разработкам компьютерного зрения и интеллектуальных сервисов, которые позволят сотрудникам повысить произ­водительность труда в удаленном режиме. Исследования показывают, что работодатели массово не вернут персонал в офисы: основным препятствием станет организация рабочего пространства – эффективность удаленных рабочих мест на транспорте в ряде случаев ниже офисных. Но в перспективе все может измениться, полагают специалисты.

Если обобщить сказанное, то анализ влияния последствий мер по борьбе с COVID-19 на цифровую стратегию российских железных дорог позволяет сделать вывод о том, что сейчас целесо­образно несколько сместить акценты и выдвинуть на первоочередные позиции именно те решения, которые позволят повысить устойчивость и нарастить конкурентоспособность сети РЖД. А воп­росы оптимизации бизнес-процессов за счет цифры, вероятно, целесообразнее отодвинуть на второй план (за исключением тех продуктов, которые принесут быструю отдачу). Иными словами, на ведущие позиции сегодня выдвигается задача обеспечения отрасли цифровым иммунитетом.

Точка зрения

Максим Трушин,
исполнительный директор ООО «Глобал Логистик»
– Являясь международным железнодорожным экспедитором и работая с иностранными партнерами, мы четко понимаем возможности той или иной системы ЭДО. Например, в Казахстане создан сервис, где клиент может использовать одну ЭЦП для обмена документами со всеми госструктурами. Однако в электронном обмене документами между компаниями – резидентами разных государств существуют проблемы. Даже в границах ЕАЭС отсутствует механизм подтверждения ЭЦП, выданной компании-нерезиденту. Поэтому на практике компании зачастую вынуждены обмениваться скан-копиями документов с последующей досылкой оригиналов. Наша компания начала работу в сфере цифровизации процессов задолго до начала пандемии. Для обеспечения максимальной обратной связи и контроля текущих событий используем CRM, DiaDoc и другие системы. Также ведем работу по совершенствованию сервисов сайта. Конечно, людям сложно поменять привычный уклад, но в части перехода на электронный документооборот прослеживается положительная динамика. [~DETAIL_TEXT] =>

Противоречивая цифра

Из результатов исследований следует, что цифровизация экономики в целом и железнодорожной отрасли в частности требует глубокого анализа. А пока можно сделать вывод о противоречивости процесса: с одной стороны, в отдельных секторах рынка зафиксирована высокая динамичность развития IТ-сектора, а с другой – инновации в этой сфере наталкиваются на неопределенность реакций внешней среды. Ситуация осложняется недостаточно изученной природой цифровых услуг. Сказывается и непредсказуемость потребительского поведения, а также последствий, связанных с ускорением жизненного цикла инноваций. Успевают ли пилотные проекты выявить все грани перемен, которые несут с собой новые решения? Нередко всплывают негативные последствия, связанные с недостаточной зрелостью цифровых технологий, не говоря уже о проблемах обеспечения кибербезопасности.

По данным Smart Insights, на цифровую трансформацию было потрачено $2 трлн. Соответственно, обострилась конкуренция между странами и компаниями за новые цифровые рынки.

Если ранее потребность в ускорении цифровой трансформации испытывал в основном сегмент пассажирских перевозок, а грузовые железнодорожные перевозки находились в зоне умеренной турбулентности, что требовало разработки и внедрения точечных цифровых решений, то, как установили ученые, меры по борьбе с COVID-19 усилили спрос на развитие цифровой среды и в этом секторе. Это, в свою очередь, выдвинуло на повестку дня вопрос и о наращивании в отрасли цифрового иммунитета – способности смягчать удары нового вида кризиса с помощью информационных технологий.

Насколько оказалась готовой железнодорожная отрасль к переменам? Национальная программа «Цифровая экономика» была утверждена в 2017-м, а проект цифровой железной дороги появился годом ранее. Поэтому определенные наработки имелись. Они были обобщены в 2019 году в виде стратегии цифровой трансформации до 2025 года. Однако за последние 3 года удалось существенно доработать в основном цифровые платформы по управлению взаимоотношениями с пассажирами. Определенное развитие получили также проекты, связанные с грузовыми перевозками и железно­дорожной логистикой.

Основным направлением работы в этом русле стали проекты для оптимизации и автоматизации внутренних бизнес-процессов, в том числе с помощью онлайн-сервисов. Они были нацелены на сокращение издержек, охват целевой аудитории через мультиканальность и синхронизацию данных, а также продуктовую диверсификацию (переход на новые цифровые сервисы). Кроме того, ряд проектов был нацелен на развитие – поиск путей повышения доходности, возможностей экспансии на новые рынки (продажа цифровых сервисов и разработок РЖД), в том числе с экспортным потенциалом. Также можно выделить стратегию на интеграцию АСУ (создание продуктов ядра экосистемы для развития бесшовной транспортной системы вокруг ОАО «РЖД»). Данное направление было призвано придать новый импульс логистическим проектам.

В частности, путем развития инфраструктуры грузовых дворов станций и встраивания их в мультимодальные цепочки перевозок.

Вирусный ускоритель

Все эти стратегии под влиянием ситуации с COVID-19 получили дополнительный стимул к развитию, поскольку конкуренция между компаниями за новые цифровые рынки (включая технологии индустрии 4.0) обострилась. Принятые меры по борьбе с COVID-19 только ускорили движение по траекториям, которое началось ранее. Эксперты напомнили, что в Японии еще несколько лет назад при разработке программы развития до 2027 года оценивали в качестве самых серьезных рисков для дальнейшего развития пассажирских железнодорожных перевозок сокращение численности населения, его старение и изменение образа жизни в условиях глубокого проникновения технологий искусственного интеллекта во все сферы жизни (концепция «Общество 5.0»). Это может привести к переоценкам спроса на железнодорожные сервисы, и перевозчики рискуют столкнуться с полупустыми поездами.

Это значит, что наибольший спрос в сфере транспорта и логистики в перс­пективе получат прежде всего те цифровые технологии, которые позволят решить задачи сокращения расходов на персонал (включая частичный перевод сотрудников на удаленку), помогут масштабировать уже реализованные ранее IT-проекты для получения синергетичес­кого эффекта и позволят проникнуть в смежные виды бизнеса. Отсюда следует, что в логистике ожидаются заметные сдвиги в сторону интеграции с ритейлом и цепями поставок предприятий. Этот аспект нельзя упускать из виду на сети железных дорог, поскольку он все теснее будет связан с обеспечением их грузовой базой.

Кризис обострил проблемы отсутствия на российском рынке технологических решений, спрос на которые формировался уже на протяжении 2–3 последних лет: мессенджеров для корпоративных нужд, национальных коммуникационных площадок (цифровых платформ) типа WeChat в Китае и Line в Японии, которые должны быть в РФ под управлением отечественного оператора. Это обязательное условие для национальных единых систем идентификации населения, которые играют ключевую роль в решении многих государственных задач, считают ученые.

Например, QR-коды в Китае позволяют отслеживать все платежи, даже сбор налогов с милостыни у церкви, и в то же время реализовывать бесшовное перемещение через некоторые границы, заменяя паспорт. Стоит обратить внимание, что такие платформы работают при условии интеграции с собственной платежной онлайн-системой. Другой рынок, на котором был выявлен ярко выраженный дефицит, – сервисы для проведения видеоконференций типа Zoom. К слову, капитализация владельца данного сервиса только за 2 недели выросла до $46 млрд. В РФ целый ряд компаний и учреждений, включая МГУ и Высшую школу экономики, в экстренном режиме были вынуждены покупать аккаунты в Zoom для своих сотрудников и переводить на них почти весь учебный процесс.

Если в ОАО «РЖД» сумеют занять соответствующие ниши на логистичес­ком рынке, чтобы построить вокруг своих продуктов коммуникационные площадки, то это обеспечит заметные подвижки на рынке транспортных услуг. В частности, речь идет об использовании сервисов мобильности как услуги. Наибольший эффект от подобных инноваций следует ожидать в сфере пассажирских перевозок, если удастся создать единую платформу типа «Бесшовная мобильность».

Сложнее это будет сделать в сфере грузовых перевозок, поскольку там уже сложилась конкурентная среда из IT-сервисов, базирующихся на предоставлении услуг автоперевозок. Тем не менее здесь нельзя игнорировать мировой тренд, который пока еще не проявился на логистическом рынке в России. Однако на Западе уже формируется пул новых шеринговых услуг: «Поезд как услуга (TraaS)»; «Фрахт как услуга (FaaS)», «Платформа как услуга (PaaS)», «Все как услуга (XaaS)». Это свидетельствует о недооценке в РФ продуктов типа «ядро экосистемы» и платформы бесшовной мобильности для проникновения на рынки шеринговых сервисов и электронных торговых площадок.

Рынок перевозок грузов интернет-торговли на сети РЖД пока весьма скромный. Однако, во-первых, он растет, а во-вторых, крайне важен сам факт подключения к подобным сервисам: в будущем это станет основой для влияния на логистический рынок. Особенно если под него будет создан рынок сервисов типа грузовых лоукостеров (как в пассажирском сегменте авиаперевозок).

РЖД могут оказаться на обочине, если своевременно не уделят внимание разработкам компьютерного зрения и интеллектуальных сервисов, которые позволят сотрудникам повысить произ­водительность труда в удаленном режиме. Исследования показывают, что работодатели массово не вернут персонал в офисы: основным препятствием станет организация рабочего пространства – эффективность удаленных рабочих мест на транспорте в ряде случаев ниже офисных. Но в перспективе все может измениться, полагают специалисты.

Если обобщить сказанное, то анализ влияния последствий мер по борьбе с COVID-19 на цифровую стратегию российских железных дорог позволяет сделать вывод о том, что сейчас целесо­образно несколько сместить акценты и выдвинуть на первоочередные позиции именно те решения, которые позволят повысить устойчивость и нарастить конкурентоспособность сети РЖД. А воп­росы оптимизации бизнес-процессов за счет цифры, вероятно, целесообразнее отодвинуть на второй план (за исключением тех продуктов, которые принесут быструю отдачу). Иными словами, на ведущие позиции сегодня выдвигается задача обеспечения отрасли цифровым иммунитетом.

Точка зрения

Максим Трушин,
исполнительный директор ООО «Глобал Логистик»
– Являясь международным железнодорожным экспедитором и работая с иностранными партнерами, мы четко понимаем возможности той или иной системы ЭДО. Например, в Казахстане создан сервис, где клиент может использовать одну ЭЦП для обмена документами со всеми госструктурами. Однако в электронном обмене документами между компаниями – резидентами разных государств существуют проблемы. Даже в границах ЕАЭС отсутствует механизм подтверждения ЭЦП, выданной компании-нерезиденту. Поэтому на практике компании зачастую вынуждены обмениваться скан-копиями документов с последующей досылкой оригиналов. Наша компания начала работу в сфере цифровизации процессов задолго до начала пандемии. Для обеспечения максимальной обратной связи и контроля текущих событий используем CRM, DiaDoc и другие системы. Также ведем работу по совершенствованию сервисов сайта. Конечно, людям сложно поменять привычный уклад, но в части перехода на электронный документооборот прослеживается положительная динамика. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В Центре социально-экономических инноваций экономического факультета МГУ им. М. В. Ломоносова оценили влияние мер по борьбе с пандемией COVID-19 на стратегию развития ОАО «РЖД». [~PREVIEW_TEXT] => В Центре социально-экономических инноваций экономического факультета МГУ им. М. В. Ломоносова оценили влияние мер по борьбе с пандемией COVID-19 на стратегию развития ОАО «РЖД». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-sformirovat-tsifrovoy-immunitet [~CODE] => kak-sformirovat-tsifrovoy-immunitet [EXTERNAL_ID] => 383315 [~EXTERNAL_ID] => 383315 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 383315:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383315:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 383304 [PROPERTY_VALUE_ID] => 383315:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 383304 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383315:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383315:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383315:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383315:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как сформировать цифровой иммунитет? [SECTION_META_KEYWORDS] => как сформировать цифровой иммунитет? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В Центре социально-экономических инноваций экономического факультета МГУ им. М. В. Ломоносова оценили влияние мер по борьбе с пандемией COVID-19 на стратегию развития ОАО «РЖД». [ELEMENT_META_TITLE] => Как сформировать цифровой иммунитет? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как сформировать цифровой иммунитет? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В Центре социально-экономических инноваций экономического факультета МГУ им. М. В. Ломоносова оценили влияние мер по борьбе с пандемией COVID-19 на стратегию развития ОАО «РЖД». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как сформировать цифровой иммунитет? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как сформировать цифровой иммунитет? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как сформировать цифровой иммунитет? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как сформировать цифровой иммунитет? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как сформировать цифровой иммунитет? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как сформировать цифровой иммунитет? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как сформировать цифровой иммунитет? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как сформировать цифровой иммунитет? ) )
РЖД-Партнер

Рейтинг транспортно-логистических компаний России INFOLine Logistic Russia TOP 2019

Рейтинг транспортно-логистических компаний России  INFOLine Logistic Russia TOP 2019
По итогам 2019 года тройка лидеров рейтинга INFOLine Logistic Russia TOP по интегрированному показателю, учитывающему операционные (объем перевозок) и финансовые (выручку) данные, в полном составе сохранила позиции, занятые в 2018-м. Первое место осталось за АО «РЖД Логистика», второе – за АО «ОТЛК ЕРА», третье – за группой компаний Deutsche Post DHL («DHL Россия»). На четвертой позиции также удержалось ЗАО «ФМ Ложистик Восток», но начиная с пятой строки рейтинг претерпел определенные изменения.
Array
(
    [ID] => 383316
    [~ID] => 383316
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2526
    [NAME] => Рейтинг транспортно-логистических компаний России  INFOLine Logistic Russia TOP 2019
    [~NAME] => Рейтинг транспортно-логистических компаний России  INFOLine Logistic Russia TOP 2019
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-08-22 19:19:55
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-08-22 19:19:55
    [ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 19:19:55
    [~ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 19:19:55
    [TIMESTAMP_X] => 22.08.2020 19:31:52
    [~TIMESTAMP_X] => 22.08.2020 19:31:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2020/reyting-transportno-logisticheskikh-kompaniy-rossii-infoline-logistic-russia-top-2019/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2020/reyting-transportno-logisticheskikh-kompaniy-rossii-infoline-logistic-russia-top-2019/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Методология рейтинга INFOLine Logistic Russia TOP

При составлении рейтинга анализируются итоги деятельности российских транспортно-логистических компаний, работающих по модели транспортного бизнеса «без активов» (когда используются только привлеченные транспортные активы) или по смешанной модели, сочетающей схемы работы «с активами» и «без активов» (с превалированием второй). Для компаний, работающих по смешанной модели, критерием включения в рейтинг является доля доходов от оказания транспортных услуг с использованием собственных и арендованных активов в размере менее 50%, то есть в структуре бизнеса и продаж таких компаний превалировала модель «без активов». Некоторые компании, работающие по модели «без активов» в транспортном бизнесе, используют смешанную модель или модель владения логистическими комплексами (складскими объектами).

2.jpg
(А) – Приведены агрегированные данные по компаниям, входящим в состав группы, с учетом видов деятельности (исключены компании, деятельность которых не связана с логистикой). 
* Оценка INFOLine.
1 Б/А – без активов, С – смешанная модель с превалированием модели «без активов».
2 В 2019 году АО «РЖД Логистика» завершило реализацию крупного специализированного проекта, который был достаточно логистически выстроен и выделен из бизнеса. Выручка за 2017–2019 гг. представлена в сопоставимых условиях с учетом выделения проекта.
3 Показатели АО «ОТЛК ЕРА» за 2017–2018 гг. приведены по результатам работы сервиса компании и сформированы с учетом совокупных итогов работы АО «ОТЛК» за 12 месяцев в части производственного сегмента бизнеса, переданного АО «ОТЛК ЕРА» по итогам реорганизации, очищенных от влияния непроизводственных операций, связанных с владением пакетом акций ПАО «Трансконтейнер», а также отчетности АО «ОТЛК ЕРА» в полном объеме с момента регистрации компании. Кроме того, исключены внутригрупповые обороты по агентскому договору между АО «ОТЛК ЕРА» и АО «ОТЛК» в 2018 году.
4 Группа компаний Deutsche Post DHL (бизнес в России): бизнес-подразделения DHL Express, DHL Global Forwarding, DHL Freight, DHL Parсel и DHL Supply Chain.
5 Данные  за финансовый год (1 апреля – 31 марта). Доля транспортных услуг в выручке компании в 2018–2019 гг. возросла до 37,8%. 
Выручка приведена без учета копакинга.
6 Lorus SCM: ключевым клиентом является ГК Sollers, у которой с Lorus SCM общие бенефициары, однако основная часть бизнеса ГК Sollers представляет совместные предприятия с международными компаниями (Ford, Mazda, SsangYong, Isuzu и др.), где решения о выборе парт­нера по оказанию логистических услуг принимаются на основе тендерных процедур, в связи с чем компания не отнесена к кэптивным и включена в рейтинг.
7 Данные предварительной неаудированной отчетности. По состоянию на июнь 2020 года 75% уставного капитала компании находятся в собственности ОАО «РЖД» и 25% – PSA Peugeot Citroen.
8 Выручка Itella Russia в 2017 году представлена суммой показателей по РСБУ ООО «Ителла» и ООО «Максипост», при этом ООО «Максипост» в 2018 году вышло из состава Itella Russia.

В соответствии с методологией рейтинга INFOLine Logistic Russia TOP в него входят логистические компании, оказывающие клиентам услуги по осуществлению перевозок грузов всеми видами транспорта (в том числе сборных и в контейнерах), экспедированию, управлению цепями поставок, складской логистике и таможенному оформлению. При этом в рейтинг не включаются кэптивные логистические компании, входящие в состав холдингов-грузовладельцев (промышленных предприятий и розничных сетей) и специализирующиеся на оказании транспортных услуг предприятиям холдинга. В рейтинг также не входят предприятия, предоставляющие сервис курьерской доставки, а также компании, основным видом бизнеса которых является оказание услуг по перевозкам грузов внутренним водным и морским транспортом.

Кто входит в топ рейтинга INFOLine Logistic Russia TOP

В топ рейтинга крупнейших логис­тических операторов, работающих преи­мущественно по модели «без активов», включены компании, чья выручка по итогам 2019 года превышает 5 млрд руб. без учета НДС. В соответствии с методо­логией выручка компаний, которые занимаются в том числе и перевозками по железной дороге, приведена с учетом тарифов ОАО «РЖД», так как они предоставляют клиентам комплексные логистические услуги. Большинство компаний, вошедших в топ рейтинга, используют смешанную модель.

По итогам 2019 года лидерство в рейтинге INFOLine Logistic Russia TOP по интегрированному показателю, учитывающему операционные (объем перевозок) и финансовые (выручку) показатели, сохранило АО «РЖД Логистика», работающее по модели «без активов». В прошлом году АО «РЖД Логистика» завершило реализацию крупного специализированного проек­та, который впоследствии был выделен из бизнеса компании. Выручка, приведенная в сопоставимых условиях с учетом выделения проекта, выросла в 2019-м по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года на 41,5%, до 36,3 млрд руб. (без учета выделения – снизилась на 11,3%, а объем перевозок – на 25%, до 47,4 млн т).

Вторую позицию в рейтинге также сохранило АО «ОТЛК ЕРА», увеличившее за год объем перевозок на 18,7%, до 333 тыс. TEU, и выручки на 18,9%, до 27,1 млрд руб. В 2019-м компания перешла на смешанную модель, взяв в лизинг у АО «Сбербанк Лизинг» 200 фитинговых платформ производства СЗАО «Осиповичский вагоностроительный завод».

В пятерку крупнейших компаний INFOLine Logistic Russia TOP в 2019 году вернулась группа Major, показавшая рост выручки на 13,1%, до 14,1 млрд руб. На шестое место переместилось российское подразделение Kuehne + Nagel, выручка которого увеличилась за год на 11,5%, до 12,5 млрд руб.

В среднем в 2019 году по сравнению с 2018-м рост выручки компаний, работающих по модели «без активов» или по смешанной модели с превалированием модели «без активов», составил 13%.

Какие логистические компании не включаются в рейтинг INFOLine Logistic Russia TOP

В соответствии с методологией в рейтинг не включаются кэптивные транспортные компании крупных холдингов-грузовладельцев, например ООО «Сельта» (транспортная дочерняя структура сети магазинов «Магнит»), ООО «Оборонлогистика» (структура Министерства обороны Российской Федерации), АО «РТ-Логистика» (входит в ГК «Ростех»), «Алиди-логистика» (дистрибьюторская компания «Алиди») и ряд кэптивных железнодорожных логистических операторов (АО «РН-Транс», ООО «ЛУКОЙЛ-Транс», ООО «Мечел-Транс» и т. д.).

3.jpg

* Оценка INFOLine.
** Оценка INFOLine: компания не осуществляет расчет перевозок в тоннах (только в TEU, только количество транспортных средств или другая схема).
9  Виды транспорта, которыми компания осуществляет перевозки.
10 Данные АО «РЖД Логистика» по объему перевозки за 2017–2019 гг. приведены без учета выделения проекта по социальным перевозкам из бизнеса.
11 Данная информация не разглашается на уровне страны.
12 Компания специализируется на транспортном обслуживании нефтесервисных компаний: оказывает услуги по монтажу, демонтажу и перевозке буровых установок габаритных и негабаритных размеров, а также по аутсорсингу логистических процессов компаний нефте­газовой отрасли.

Компании, работающие на рынке авто­мобильных перевозок только сборных грузов (автоперевозки LTL), такие как ООО «Деловые линии» (ГК «Деловые линии»), ТК «ПЭК», группа «СДЭК», «DPD в России», SPSR Express, «Желдорэкспедиция», Pony Express, оказывают услуги преимущественно с использованием собственных и арендованных автомобилей и поэтому также не включаются в рейтинг.

Не учитываются в рейтинге и операторы рынка автоперевозок FTL, осуществ­ляющие перевозки преимущественно собственным и арендованным парком, такие как ПАО «Глобалтрак Менедж­мент» (Globaltruck), ООО «ДЛ-Транс» (ГК «Деловые линии»).

Мультимодальные логистические операторы ГК «Совфрахт-Совмортранс» и ГК FESCO, оказывающие в том числе и услуги экспедирования на железной дороге и на море (компании АО «Сов­мортранс» и ООО «ФЕСКО Интегрированный транспорт» соответственно), сочетают модель работы «с активами» и «без активов», однако доля выручки от экспедирования и других видов бизнеса, не связанных с использованием собственных и арендованных транспортных активов, в общей выручке группы компаний не превышает 10% и составляет менее 5 млрд руб., необходимых для включения в рейтинг. Железно­дорожный оператор ГК Railgo также не включен в рейтинг по аналогичным причинам.

В 2020 году активы стали обременением

Модель «без активов» эффективнее работает в период профицита парка подвижного состава и, напротив, с трудом реализуется при его нехватке. С этой точки зрения 2019 год был крайне сложным, особенно для железнодорожной отрасли: ставки на аренду подвижного состава достигали максимума (по крайней мере в начале года) и в ряде сегментов наблюдался масштабный дефицит.

В связи с этим некоторые логистические операторы, в том числе ОТЛК ЕРА, вынуждены были покупать или арендовать подвижной состав, для того чтобы обеспечить потребности клиентов. Сейчас, в 2020-м, рынок железнодорожных перевозок вошел в комфортную для логистических операторов трехлетку профицита, и даже связанные с эпидемиологическими ограничениями сложности компании «без активов» переживают гораздо легче, чем собственники и арендаторы железнодорожного подвижного состава и грузового автотранспорта.

В настоящее время транспортные активы превратились в обременение из-за необходимости финансирования лизинговых платежей и привлеченных кредитов в условиях низких ставок на аренду вагонов и доходности оперирования, а также роста объемов не задействованного в перевозках парка.

В 2020 году для всех рынков стал характерен жесткий демпинг, сформировавшийся под сильным давлением заказчиков, почти ежемесячно требующих новых скидок и пересмотра ценовых условий. Вместе с тем в сегменте логис­тических услуг наблюдается и ряд позитивных факторов: растут объемы контейнерных перевозок, постепенно увеличивается доля контейнерных поездов, следующих по графику, расширяется применение онлайн-платформ для взаимо­действия заказчиков и операторов, развиваются специализированные сегменты перевозок, например доставка скоропортящихся грузов в рефрижераторном подвижном составе в рамках создания единой холодовой цепи, а также использование рефпоездов агроэкспрессов. Настоящий бум переживает экспортная логистика несырьевых грузов: Россия становится крупным экспортером не только зерна, но и других видов продовольственных товаров, продукции агропромышленного комплекса, что требует новых технологий. Государственная поддержка экспорта машиностроительной продукции делает российских производителей техники более конкурентоспособными на мировых рынках. Хорошими темпами развивается и онлайн-торговля – в условиях пандемии COVID-19 тот путь, который при иных обстоятельствах она одолела бы за 2 года, был пройден за 3 месяца – с апреля по июнь 2020-го.

Справка

LTL-перевозки – less truck load, частичная загрузка грузового автомобиля – доставка грузов с частичной загрузкой транспортного средства, которая состоит из грузов разных грузополучателей, консолидирующихся  на складах.
FTL-перевозки – full truck load, полная загрузка грузового автомобиля.
[~DETAIL_TEXT] =>

Методология рейтинга INFOLine Logistic Russia TOP

При составлении рейтинга анализируются итоги деятельности российских транспортно-логистических компаний, работающих по модели транспортного бизнеса «без активов» (когда используются только привлеченные транспортные активы) или по смешанной модели, сочетающей схемы работы «с активами» и «без активов» (с превалированием второй). Для компаний, работающих по смешанной модели, критерием включения в рейтинг является доля доходов от оказания транспортных услуг с использованием собственных и арендованных активов в размере менее 50%, то есть в структуре бизнеса и продаж таких компаний превалировала модель «без активов». Некоторые компании, работающие по модели «без активов» в транспортном бизнесе, используют смешанную модель или модель владения логистическими комплексами (складскими объектами).

2.jpg
(А) – Приведены агрегированные данные по компаниям, входящим в состав группы, с учетом видов деятельности (исключены компании, деятельность которых не связана с логистикой). 
* Оценка INFOLine.
1 Б/А – без активов, С – смешанная модель с превалированием модели «без активов».
2 В 2019 году АО «РЖД Логистика» завершило реализацию крупного специализированного проекта, который был достаточно логистически выстроен и выделен из бизнеса. Выручка за 2017–2019 гг. представлена в сопоставимых условиях с учетом выделения проекта.
3 Показатели АО «ОТЛК ЕРА» за 2017–2018 гг. приведены по результатам работы сервиса компании и сформированы с учетом совокупных итогов работы АО «ОТЛК» за 12 месяцев в части производственного сегмента бизнеса, переданного АО «ОТЛК ЕРА» по итогам реорганизации, очищенных от влияния непроизводственных операций, связанных с владением пакетом акций ПАО «Трансконтейнер», а также отчетности АО «ОТЛК ЕРА» в полном объеме с момента регистрации компании. Кроме того, исключены внутригрупповые обороты по агентскому договору между АО «ОТЛК ЕРА» и АО «ОТЛК» в 2018 году.
4 Группа компаний Deutsche Post DHL (бизнес в России): бизнес-подразделения DHL Express, DHL Global Forwarding, DHL Freight, DHL Parсel и DHL Supply Chain.
5 Данные  за финансовый год (1 апреля – 31 марта). Доля транспортных услуг в выручке компании в 2018–2019 гг. возросла до 37,8%. 
Выручка приведена без учета копакинга.
6 Lorus SCM: ключевым клиентом является ГК Sollers, у которой с Lorus SCM общие бенефициары, однако основная часть бизнеса ГК Sollers представляет совместные предприятия с международными компаниями (Ford, Mazda, SsangYong, Isuzu и др.), где решения о выборе парт­нера по оказанию логистических услуг принимаются на основе тендерных процедур, в связи с чем компания не отнесена к кэптивным и включена в рейтинг.
7 Данные предварительной неаудированной отчетности. По состоянию на июнь 2020 года 75% уставного капитала компании находятся в собственности ОАО «РЖД» и 25% – PSA Peugeot Citroen.
8 Выручка Itella Russia в 2017 году представлена суммой показателей по РСБУ ООО «Ителла» и ООО «Максипост», при этом ООО «Максипост» в 2018 году вышло из состава Itella Russia.

В соответствии с методологией рейтинга INFOLine Logistic Russia TOP в него входят логистические компании, оказывающие клиентам услуги по осуществлению перевозок грузов всеми видами транспорта (в том числе сборных и в контейнерах), экспедированию, управлению цепями поставок, складской логистике и таможенному оформлению. При этом в рейтинг не включаются кэптивные логистические компании, входящие в состав холдингов-грузовладельцев (промышленных предприятий и розничных сетей) и специализирующиеся на оказании транспортных услуг предприятиям холдинга. В рейтинг также не входят предприятия, предоставляющие сервис курьерской доставки, а также компании, основным видом бизнеса которых является оказание услуг по перевозкам грузов внутренним водным и морским транспортом.

Кто входит в топ рейтинга INFOLine Logistic Russia TOP

В топ рейтинга крупнейших логис­тических операторов, работающих преи­мущественно по модели «без активов», включены компании, чья выручка по итогам 2019 года превышает 5 млрд руб. без учета НДС. В соответствии с методо­логией выручка компаний, которые занимаются в том числе и перевозками по железной дороге, приведена с учетом тарифов ОАО «РЖД», так как они предоставляют клиентам комплексные логистические услуги. Большинство компаний, вошедших в топ рейтинга, используют смешанную модель.

По итогам 2019 года лидерство в рейтинге INFOLine Logistic Russia TOP по интегрированному показателю, учитывающему операционные (объем перевозок) и финансовые (выручку) показатели, сохранило АО «РЖД Логистика», работающее по модели «без активов». В прошлом году АО «РЖД Логистика» завершило реализацию крупного специализированного проек­та, который впоследствии был выделен из бизнеса компании. Выручка, приведенная в сопоставимых условиях с учетом выделения проекта, выросла в 2019-м по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года на 41,5%, до 36,3 млрд руб. (без учета выделения – снизилась на 11,3%, а объем перевозок – на 25%, до 47,4 млн т).

Вторую позицию в рейтинге также сохранило АО «ОТЛК ЕРА», увеличившее за год объем перевозок на 18,7%, до 333 тыс. TEU, и выручки на 18,9%, до 27,1 млрд руб. В 2019-м компания перешла на смешанную модель, взяв в лизинг у АО «Сбербанк Лизинг» 200 фитинговых платформ производства СЗАО «Осиповичский вагоностроительный завод».

В пятерку крупнейших компаний INFOLine Logistic Russia TOP в 2019 году вернулась группа Major, показавшая рост выручки на 13,1%, до 14,1 млрд руб. На шестое место переместилось российское подразделение Kuehne + Nagel, выручка которого увеличилась за год на 11,5%, до 12,5 млрд руб.

В среднем в 2019 году по сравнению с 2018-м рост выручки компаний, работающих по модели «без активов» или по смешанной модели с превалированием модели «без активов», составил 13%.

Какие логистические компании не включаются в рейтинг INFOLine Logistic Russia TOP

В соответствии с методологией в рейтинг не включаются кэптивные транспортные компании крупных холдингов-грузовладельцев, например ООО «Сельта» (транспортная дочерняя структура сети магазинов «Магнит»), ООО «Оборонлогистика» (структура Министерства обороны Российской Федерации), АО «РТ-Логистика» (входит в ГК «Ростех»), «Алиди-логистика» (дистрибьюторская компания «Алиди») и ряд кэптивных железнодорожных логистических операторов (АО «РН-Транс», ООО «ЛУКОЙЛ-Транс», ООО «Мечел-Транс» и т. д.).

3.jpg

* Оценка INFOLine.
** Оценка INFOLine: компания не осуществляет расчет перевозок в тоннах (только в TEU, только количество транспортных средств или другая схема).
9  Виды транспорта, которыми компания осуществляет перевозки.
10 Данные АО «РЖД Логистика» по объему перевозки за 2017–2019 гг. приведены без учета выделения проекта по социальным перевозкам из бизнеса.
11 Данная информация не разглашается на уровне страны.
12 Компания специализируется на транспортном обслуживании нефтесервисных компаний: оказывает услуги по монтажу, демонтажу и перевозке буровых установок габаритных и негабаритных размеров, а также по аутсорсингу логистических процессов компаний нефте­газовой отрасли.

Компании, работающие на рынке авто­мобильных перевозок только сборных грузов (автоперевозки LTL), такие как ООО «Деловые линии» (ГК «Деловые линии»), ТК «ПЭК», группа «СДЭК», «DPD в России», SPSR Express, «Желдорэкспедиция», Pony Express, оказывают услуги преимущественно с использованием собственных и арендованных автомобилей и поэтому также не включаются в рейтинг.

Не учитываются в рейтинге и операторы рынка автоперевозок FTL, осуществ­ляющие перевозки преимущественно собственным и арендованным парком, такие как ПАО «Глобалтрак Менедж­мент» (Globaltruck), ООО «ДЛ-Транс» (ГК «Деловые линии»).

Мультимодальные логистические операторы ГК «Совфрахт-Совмортранс» и ГК FESCO, оказывающие в том числе и услуги экспедирования на железной дороге и на море (компании АО «Сов­мортранс» и ООО «ФЕСКО Интегрированный транспорт» соответственно), сочетают модель работы «с активами» и «без активов», однако доля выручки от экспедирования и других видов бизнеса, не связанных с использованием собственных и арендованных транспортных активов, в общей выручке группы компаний не превышает 10% и составляет менее 5 млрд руб., необходимых для включения в рейтинг. Железно­дорожный оператор ГК Railgo также не включен в рейтинг по аналогичным причинам.

В 2020 году активы стали обременением

Модель «без активов» эффективнее работает в период профицита парка подвижного состава и, напротив, с трудом реализуется при его нехватке. С этой точки зрения 2019 год был крайне сложным, особенно для железнодорожной отрасли: ставки на аренду подвижного состава достигали максимума (по крайней мере в начале года) и в ряде сегментов наблюдался масштабный дефицит.

В связи с этим некоторые логистические операторы, в том числе ОТЛК ЕРА, вынуждены были покупать или арендовать подвижной состав, для того чтобы обеспечить потребности клиентов. Сейчас, в 2020-м, рынок железнодорожных перевозок вошел в комфортную для логистических операторов трехлетку профицита, и даже связанные с эпидемиологическими ограничениями сложности компании «без активов» переживают гораздо легче, чем собственники и арендаторы железнодорожного подвижного состава и грузового автотранспорта.

В настоящее время транспортные активы превратились в обременение из-за необходимости финансирования лизинговых платежей и привлеченных кредитов в условиях низких ставок на аренду вагонов и доходности оперирования, а также роста объемов не задействованного в перевозках парка.

В 2020 году для всех рынков стал характерен жесткий демпинг, сформировавшийся под сильным давлением заказчиков, почти ежемесячно требующих новых скидок и пересмотра ценовых условий. Вместе с тем в сегменте логис­тических услуг наблюдается и ряд позитивных факторов: растут объемы контейнерных перевозок, постепенно увеличивается доля контейнерных поездов, следующих по графику, расширяется применение онлайн-платформ для взаимо­действия заказчиков и операторов, развиваются специализированные сегменты перевозок, например доставка скоропортящихся грузов в рефрижераторном подвижном составе в рамках создания единой холодовой цепи, а также использование рефпоездов агроэкспрессов. Настоящий бум переживает экспортная логистика несырьевых грузов: Россия становится крупным экспортером не только зерна, но и других видов продовольственных товаров, продукции агропромышленного комплекса, что требует новых технологий. Государственная поддержка экспорта машиностроительной продукции делает российских производителей техники более конкурентоспособными на мировых рынках. Хорошими темпами развивается и онлайн-торговля – в условиях пандемии COVID-19 тот путь, который при иных обстоятельствах она одолела бы за 2 года, был пройден за 3 месяца – с апреля по июнь 2020-го.

Справка

LTL-перевозки – less truck load, частичная загрузка грузового автомобиля – доставка грузов с частичной загрузкой транспортного средства, которая состоит из грузов разных грузополучателей, консолидирующихся  на складах.
FTL-перевозки – full truck load, полная загрузка грузового автомобиля.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По итогам 2019 года тройка лидеров рейтинга INFOLine Logistic Russia TOP по интегрированному показателю, учитывающему операционные (объем перевозок) и финансовые (выручку) данные, в полном составе сохранила позиции, занятые в 2018-м. Первое место осталось за АО «РЖД Логистика», второе – за АО «ОТЛК ЕРА», третье – за группой компаний Deutsche Post DHL («DHL Россия»). На четвертой позиции также удержалось ЗАО «ФМ Ложистик Восток», но начиная с пятой строки рейтинг претерпел определенные изменения. [~PREVIEW_TEXT] => По итогам 2019 года тройка лидеров рейтинга INFOLine Logistic Russia TOP по интегрированному показателю, учитывающему операционные (объем перевозок) и финансовые (выручку) данные, в полном составе сохранила позиции, занятые в 2018-м. Первое место осталось за АО «РЖД Логистика», второе – за АО «ОТЛК ЕРА», третье – за группой компаний Deutsche Post DHL («DHL Россия»). На четвертой позиции также удержалось ЗАО «ФМ Ложистик Восток», но начиная с пятой строки рейтинг претерпел определенные изменения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1984079 [TIMESTAMP_X] => 22.08.2020 19:31:52 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 630 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 176912 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d3e [FILE_NAME] => Burmistrov.jpg [ORIGINAL_NAME] => Бурмистров.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6f0d5244034160e87c28c9fe590a9d4e [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d3e/Burmistrov.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d3e/Burmistrov.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d3e/Burmistrov.jpg [ALT] => Рейтинг транспортно-логистических компаний России INFOLine Logistic Russia TOP 2019 [TITLE] => Рейтинг транспортно-логистических компаний России INFOLine Logistic Russia TOP 2019 ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1984079 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => reyting-transportno-logisticheskikh-kompaniy-rossii-infoline-logistic-russia-top-2019 [~CODE] => reyting-transportno-logisticheskikh-kompaniy-rossii-infoline-logistic-russia-top-2019 [EXTERNAL_ID] => 383316 [~EXTERNAL_ID] => 383316 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Михаил Бурмистров, генеральный директор компании «INFOLine-Аналитика» [PROPERTY_VALUE_ID] => 383316:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Михаил Бурмистров, генеральный директор компании «INFOLine-Аналитика» [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383316:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 383304 [PROPERTY_VALUE_ID] => 383316:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 383304 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383316:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383316:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383316:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383316:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рейтинг транспортно-логистических компаний России INFOLine Logistic Russia TOP 2019 [SECTION_META_KEYWORDS] => рейтинг транспортно-логистических компаний россии infoline logistic russia top 2019 [SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам 2019 года тройка лидеров рейтинга INFOLine Logistic Russia TOP по интегрированному показателю, учитывающему операционные (объем перевозок) и финансовые (выручку) данные, в полном составе сохранила позиции, занятые в 2018-м. Первое место осталось за АО «РЖД Логистика», второе – за АО «ОТЛК ЕРА», третье – за группой компаний Deutsche Post DHL («DHL Россия»). На четвертой позиции также удержалось ЗАО «ФМ Ложистик Восток», но начиная с пятой строки рейтинг претерпел определенные изменения. [ELEMENT_META_TITLE] => Рейтинг транспортно-логистических компаний России INFOLine Logistic Russia TOP 2019 [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рейтинг транспортно-логистических компаний россии infoline logistic russia top 2019 [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам 2019 года тройка лидеров рейтинга INFOLine Logistic Russia TOP по интегрированному показателю, учитывающему операционные (объем перевозок) и финансовые (выручку) данные, в полном составе сохранила позиции, занятые в 2018-м. Первое место осталось за АО «РЖД Логистика», второе – за АО «ОТЛК ЕРА», третье – за группой компаний Deutsche Post DHL («DHL Россия»). На четвертой позиции также удержалось ЗАО «ФМ Ложистик Восток», но начиная с пятой строки рейтинг претерпел определенные изменения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рейтинг транспортно-логистических компаний России INFOLine Logistic Russia TOP 2019 [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рейтинг транспортно-логистических компаний России INFOLine Logistic Russia TOP 2019 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рейтинг транспортно-логистических компаний России INFOLine Logistic Russia TOP 2019 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рейтинг транспортно-логистических компаний России INFOLine Logistic Russia TOP 2019 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рейтинг транспортно-логистических компаний России INFOLine Logistic Russia TOP 2019 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рейтинг транспортно-логистических компаний России INFOLine Logistic Russia TOP 2019 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рейтинг транспортно-логистических компаний России INFOLine Logistic Russia TOP 2019 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рейтинг транспортно-логистических компаний России INFOLine Logistic Russia TOP 2019 ) )

									Array
(
    [ID] => 383316
    [~ID] => 383316
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2526
    [NAME] => Рейтинг транспортно-логистических компаний России  INFOLine Logistic Russia TOP 2019
    [~NAME] => Рейтинг транспортно-логистических компаний России  INFOLine Logistic Russia TOP 2019
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-08-22 19:19:55
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-08-22 19:19:55
    [ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 19:19:55
    [~ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 19:19:55
    [TIMESTAMP_X] => 22.08.2020 19:31:52
    [~TIMESTAMP_X] => 22.08.2020 19:31:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2020/reyting-transportno-logisticheskikh-kompaniy-rossii-infoline-logistic-russia-top-2019/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2020/reyting-transportno-logisticheskikh-kompaniy-rossii-infoline-logistic-russia-top-2019/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Методология рейтинга INFOLine Logistic Russia TOP

При составлении рейтинга анализируются итоги деятельности российских транспортно-логистических компаний, работающих по модели транспортного бизнеса «без активов» (когда используются только привлеченные транспортные активы) или по смешанной модели, сочетающей схемы работы «с активами» и «без активов» (с превалированием второй). Для компаний, работающих по смешанной модели, критерием включения в рейтинг является доля доходов от оказания транспортных услуг с использованием собственных и арендованных активов в размере менее 50%, то есть в структуре бизнеса и продаж таких компаний превалировала модель «без активов». Некоторые компании, работающие по модели «без активов» в транспортном бизнесе, используют смешанную модель или модель владения логистическими комплексами (складскими объектами).

2.jpg
(А) – Приведены агрегированные данные по компаниям, входящим в состав группы, с учетом видов деятельности (исключены компании, деятельность которых не связана с логистикой). 
* Оценка INFOLine.
1 Б/А – без активов, С – смешанная модель с превалированием модели «без активов».
2 В 2019 году АО «РЖД Логистика» завершило реализацию крупного специализированного проекта, который был достаточно логистически выстроен и выделен из бизнеса. Выручка за 2017–2019 гг. представлена в сопоставимых условиях с учетом выделения проекта.
3 Показатели АО «ОТЛК ЕРА» за 2017–2018 гг. приведены по результатам работы сервиса компании и сформированы с учетом совокупных итогов работы АО «ОТЛК» за 12 месяцев в части производственного сегмента бизнеса, переданного АО «ОТЛК ЕРА» по итогам реорганизации, очищенных от влияния непроизводственных операций, связанных с владением пакетом акций ПАО «Трансконтейнер», а также отчетности АО «ОТЛК ЕРА» в полном объеме с момента регистрации компании. Кроме того, исключены внутригрупповые обороты по агентскому договору между АО «ОТЛК ЕРА» и АО «ОТЛК» в 2018 году.
4 Группа компаний Deutsche Post DHL (бизнес в России): бизнес-подразделения DHL Express, DHL Global Forwarding, DHL Freight, DHL Parсel и DHL Supply Chain.
5 Данные  за финансовый год (1 апреля – 31 марта). Доля транспортных услуг в выручке компании в 2018–2019 гг. возросла до 37,8%. 
Выручка приведена без учета копакинга.
6 Lorus SCM: ключевым клиентом является ГК Sollers, у которой с Lorus SCM общие бенефициары, однако основная часть бизнеса ГК Sollers представляет совместные предприятия с международными компаниями (Ford, Mazda, SsangYong, Isuzu и др.), где решения о выборе парт­нера по оказанию логистических услуг принимаются на основе тендерных процедур, в связи с чем компания не отнесена к кэптивным и включена в рейтинг.
7 Данные предварительной неаудированной отчетности. По состоянию на июнь 2020 года 75% уставного капитала компании находятся в собственности ОАО «РЖД» и 25% – PSA Peugeot Citroen.
8 Выручка Itella Russia в 2017 году представлена суммой показателей по РСБУ ООО «Ителла» и ООО «Максипост», при этом ООО «Максипост» в 2018 году вышло из состава Itella Russia.

В соответствии с методологией рейтинга INFOLine Logistic Russia TOP в него входят логистические компании, оказывающие клиентам услуги по осуществлению перевозок грузов всеми видами транспорта (в том числе сборных и в контейнерах), экспедированию, управлению цепями поставок, складской логистике и таможенному оформлению. При этом в рейтинг не включаются кэптивные логистические компании, входящие в состав холдингов-грузовладельцев (промышленных предприятий и розничных сетей) и специализирующиеся на оказании транспортных услуг предприятиям холдинга. В рейтинг также не входят предприятия, предоставляющие сервис курьерской доставки, а также компании, основным видом бизнеса которых является оказание услуг по перевозкам грузов внутренним водным и морским транспортом.

Кто входит в топ рейтинга INFOLine Logistic Russia TOP

В топ рейтинга крупнейших логис­тических операторов, работающих преи­мущественно по модели «без активов», включены компании, чья выручка по итогам 2019 года превышает 5 млрд руб. без учета НДС. В соответствии с методо­логией выручка компаний, которые занимаются в том числе и перевозками по железной дороге, приведена с учетом тарифов ОАО «РЖД», так как они предоставляют клиентам комплексные логистические услуги. Большинство компаний, вошедших в топ рейтинга, используют смешанную модель.

По итогам 2019 года лидерство в рейтинге INFOLine Logistic Russia TOP по интегрированному показателю, учитывающему операционные (объем перевозок) и финансовые (выручку) показатели, сохранило АО «РЖД Логистика», работающее по модели «без активов». В прошлом году АО «РЖД Логистика» завершило реализацию крупного специализированного проек­та, который впоследствии был выделен из бизнеса компании. Выручка, приведенная в сопоставимых условиях с учетом выделения проекта, выросла в 2019-м по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года на 41,5%, до 36,3 млрд руб. (без учета выделения – снизилась на 11,3%, а объем перевозок – на 25%, до 47,4 млн т).

Вторую позицию в рейтинге также сохранило АО «ОТЛК ЕРА», увеличившее за год объем перевозок на 18,7%, до 333 тыс. TEU, и выручки на 18,9%, до 27,1 млрд руб. В 2019-м компания перешла на смешанную модель, взяв в лизинг у АО «Сбербанк Лизинг» 200 фитинговых платформ производства СЗАО «Осиповичский вагоностроительный завод».

В пятерку крупнейших компаний INFOLine Logistic Russia TOP в 2019 году вернулась группа Major, показавшая рост выручки на 13,1%, до 14,1 млрд руб. На шестое место переместилось российское подразделение Kuehne + Nagel, выручка которого увеличилась за год на 11,5%, до 12,5 млрд руб.

В среднем в 2019 году по сравнению с 2018-м рост выручки компаний, работающих по модели «без активов» или по смешанной модели с превалированием модели «без активов», составил 13%.

Какие логистические компании не включаются в рейтинг INFOLine Logistic Russia TOP

В соответствии с методологией в рейтинг не включаются кэптивные транспортные компании крупных холдингов-грузовладельцев, например ООО «Сельта» (транспортная дочерняя структура сети магазинов «Магнит»), ООО «Оборонлогистика» (структура Министерства обороны Российской Федерации), АО «РТ-Логистика» (входит в ГК «Ростех»), «Алиди-логистика» (дистрибьюторская компания «Алиди») и ряд кэптивных железнодорожных логистических операторов (АО «РН-Транс», ООО «ЛУКОЙЛ-Транс», ООО «Мечел-Транс» и т. д.).

3.jpg

* Оценка INFOLine.
** Оценка INFOLine: компания не осуществляет расчет перевозок в тоннах (только в TEU, только количество транспортных средств или другая схема).
9  Виды транспорта, которыми компания осуществляет перевозки.
10 Данные АО «РЖД Логистика» по объему перевозки за 2017–2019 гг. приведены без учета выделения проекта по социальным перевозкам из бизнеса.
11 Данная информация не разглашается на уровне страны.
12 Компания специализируется на транспортном обслуживании нефтесервисных компаний: оказывает услуги по монтажу, демонтажу и перевозке буровых установок габаритных и негабаритных размеров, а также по аутсорсингу логистических процессов компаний нефте­газовой отрасли.

Компании, работающие на рынке авто­мобильных перевозок только сборных грузов (автоперевозки LTL), такие как ООО «Деловые линии» (ГК «Деловые линии»), ТК «ПЭК», группа «СДЭК», «DPD в России», SPSR Express, «Желдорэкспедиция», Pony Express, оказывают услуги преимущественно с использованием собственных и арендованных автомобилей и поэтому также не включаются в рейтинг.

Не учитываются в рейтинге и операторы рынка автоперевозок FTL, осуществ­ляющие перевозки преимущественно собственным и арендованным парком, такие как ПАО «Глобалтрак Менедж­мент» (Globaltruck), ООО «ДЛ-Транс» (ГК «Деловые линии»).

Мультимодальные логистические операторы ГК «Совфрахт-Совмортранс» и ГК FESCO, оказывающие в том числе и услуги экспедирования на железной дороге и на море (компании АО «Сов­мортранс» и ООО «ФЕСКО Интегрированный транспорт» соответственно), сочетают модель работы «с активами» и «без активов», однако доля выручки от экспедирования и других видов бизнеса, не связанных с использованием собственных и арендованных транспортных активов, в общей выручке группы компаний не превышает 10% и составляет менее 5 млрд руб., необходимых для включения в рейтинг. Железно­дорожный оператор ГК Railgo также не включен в рейтинг по аналогичным причинам.

В 2020 году активы стали обременением

Модель «без активов» эффективнее работает в период профицита парка подвижного состава и, напротив, с трудом реализуется при его нехватке. С этой точки зрения 2019 год был крайне сложным, особенно для железнодорожной отрасли: ставки на аренду подвижного состава достигали максимума (по крайней мере в начале года) и в ряде сегментов наблюдался масштабный дефицит.

В связи с этим некоторые логистические операторы, в том числе ОТЛК ЕРА, вынуждены были покупать или арендовать подвижной состав, для того чтобы обеспечить потребности клиентов. Сейчас, в 2020-м, рынок железнодорожных перевозок вошел в комфортную для логистических операторов трехлетку профицита, и даже связанные с эпидемиологическими ограничениями сложности компании «без активов» переживают гораздо легче, чем собственники и арендаторы железнодорожного подвижного состава и грузового автотранспорта.

В настоящее время транспортные активы превратились в обременение из-за необходимости финансирования лизинговых платежей и привлеченных кредитов в условиях низких ставок на аренду вагонов и доходности оперирования, а также роста объемов не задействованного в перевозках парка.

В 2020 году для всех рынков стал характерен жесткий демпинг, сформировавшийся под сильным давлением заказчиков, почти ежемесячно требующих новых скидок и пересмотра ценовых условий. Вместе с тем в сегменте логис­тических услуг наблюдается и ряд позитивных факторов: растут объемы контейнерных перевозок, постепенно увеличивается доля контейнерных поездов, следующих по графику, расширяется применение онлайн-платформ для взаимо­действия заказчиков и операторов, развиваются специализированные сегменты перевозок, например доставка скоропортящихся грузов в рефрижераторном подвижном составе в рамках создания единой холодовой цепи, а также использование рефпоездов агроэкспрессов. Настоящий бум переживает экспортная логистика несырьевых грузов: Россия становится крупным экспортером не только зерна, но и других видов продовольственных товаров, продукции агропромышленного комплекса, что требует новых технологий. Государственная поддержка экспорта машиностроительной продукции делает российских производителей техники более конкурентоспособными на мировых рынках. Хорошими темпами развивается и онлайн-торговля – в условиях пандемии COVID-19 тот путь, который при иных обстоятельствах она одолела бы за 2 года, был пройден за 3 месяца – с апреля по июнь 2020-го.

Справка

LTL-перевозки – less truck load, частичная загрузка грузового автомобиля – доставка грузов с частичной загрузкой транспортного средства, которая состоит из грузов разных грузополучателей, консолидирующихся  на складах.
FTL-перевозки – full truck load, полная загрузка грузового автомобиля.
[~DETAIL_TEXT] =>

Методология рейтинга INFOLine Logistic Russia TOP

При составлении рейтинга анализируются итоги деятельности российских транспортно-логистических компаний, работающих по модели транспортного бизнеса «без активов» (когда используются только привлеченные транспортные активы) или по смешанной модели, сочетающей схемы работы «с активами» и «без активов» (с превалированием второй). Для компаний, работающих по смешанной модели, критерием включения в рейтинг является доля доходов от оказания транспортных услуг с использованием собственных и арендованных активов в размере менее 50%, то есть в структуре бизнеса и продаж таких компаний превалировала модель «без активов». Некоторые компании, работающие по модели «без активов» в транспортном бизнесе, используют смешанную модель или модель владения логистическими комплексами (складскими объектами).

2.jpg
(А) – Приведены агрегированные данные по компаниям, входящим в состав группы, с учетом видов деятельности (исключены компании, деятельность которых не связана с логистикой). 
* Оценка INFOLine.
1 Б/А – без активов, С – смешанная модель с превалированием модели «без активов».
2 В 2019 году АО «РЖД Логистика» завершило реализацию крупного специализированного проекта, который был достаточно логистически выстроен и выделен из бизнеса. Выручка за 2017–2019 гг. представлена в сопоставимых условиях с учетом выделения проекта.
3 Показатели АО «ОТЛК ЕРА» за 2017–2018 гг. приведены по результатам работы сервиса компании и сформированы с учетом совокупных итогов работы АО «ОТЛК» за 12 месяцев в части производственного сегмента бизнеса, переданного АО «ОТЛК ЕРА» по итогам реорганизации, очищенных от влияния непроизводственных операций, связанных с владением пакетом акций ПАО «Трансконтейнер», а также отчетности АО «ОТЛК ЕРА» в полном объеме с момента регистрации компании. Кроме того, исключены внутригрупповые обороты по агентскому договору между АО «ОТЛК ЕРА» и АО «ОТЛК» в 2018 году.
4 Группа компаний Deutsche Post DHL (бизнес в России): бизнес-подразделения DHL Express, DHL Global Forwarding, DHL Freight, DHL Parсel и DHL Supply Chain.
5 Данные  за финансовый год (1 апреля – 31 марта). Доля транспортных услуг в выручке компании в 2018–2019 гг. возросла до 37,8%. 
Выручка приведена без учета копакинга.
6 Lorus SCM: ключевым клиентом является ГК Sollers, у которой с Lorus SCM общие бенефициары, однако основная часть бизнеса ГК Sollers представляет совместные предприятия с международными компаниями (Ford, Mazda, SsangYong, Isuzu и др.), где решения о выборе парт­нера по оказанию логистических услуг принимаются на основе тендерных процедур, в связи с чем компания не отнесена к кэптивным и включена в рейтинг.
7 Данные предварительной неаудированной отчетности. По состоянию на июнь 2020 года 75% уставного капитала компании находятся в собственности ОАО «РЖД» и 25% – PSA Peugeot Citroen.
8 Выручка Itella Russia в 2017 году представлена суммой показателей по РСБУ ООО «Ителла» и ООО «Максипост», при этом ООО «Максипост» в 2018 году вышло из состава Itella Russia.

В соответствии с методологией рейтинга INFOLine Logistic Russia TOP в него входят логистические компании, оказывающие клиентам услуги по осуществлению перевозок грузов всеми видами транспорта (в том числе сборных и в контейнерах), экспедированию, управлению цепями поставок, складской логистике и таможенному оформлению. При этом в рейтинг не включаются кэптивные логистические компании, входящие в состав холдингов-грузовладельцев (промышленных предприятий и розничных сетей) и специализирующиеся на оказании транспортных услуг предприятиям холдинга. В рейтинг также не входят предприятия, предоставляющие сервис курьерской доставки, а также компании, основным видом бизнеса которых является оказание услуг по перевозкам грузов внутренним водным и морским транспортом.

Кто входит в топ рейтинга INFOLine Logistic Russia TOP

В топ рейтинга крупнейших логис­тических операторов, работающих преи­мущественно по модели «без активов», включены компании, чья выручка по итогам 2019 года превышает 5 млрд руб. без учета НДС. В соответствии с методо­логией выручка компаний, которые занимаются в том числе и перевозками по железной дороге, приведена с учетом тарифов ОАО «РЖД», так как они предоставляют клиентам комплексные логистические услуги. Большинство компаний, вошедших в топ рейтинга, используют смешанную модель.

По итогам 2019 года лидерство в рейтинге INFOLine Logistic Russia TOP по интегрированному показателю, учитывающему операционные (объем перевозок) и финансовые (выручку) показатели, сохранило АО «РЖД Логистика», работающее по модели «без активов». В прошлом году АО «РЖД Логистика» завершило реализацию крупного специализированного проек­та, который впоследствии был выделен из бизнеса компании. Выручка, приведенная в сопоставимых условиях с учетом выделения проекта, выросла в 2019-м по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года на 41,5%, до 36,3 млрд руб. (без учета выделения – снизилась на 11,3%, а объем перевозок – на 25%, до 47,4 млн т).

Вторую позицию в рейтинге также сохранило АО «ОТЛК ЕРА», увеличившее за год объем перевозок на 18,7%, до 333 тыс. TEU, и выручки на 18,9%, до 27,1 млрд руб. В 2019-м компания перешла на смешанную модель, взяв в лизинг у АО «Сбербанк Лизинг» 200 фитинговых платформ производства СЗАО «Осиповичский вагоностроительный завод».

В пятерку крупнейших компаний INFOLine Logistic Russia TOP в 2019 году вернулась группа Major, показавшая рост выручки на 13,1%, до 14,1 млрд руб. На шестое место переместилось российское подразделение Kuehne + Nagel, выручка которого увеличилась за год на 11,5%, до 12,5 млрд руб.

В среднем в 2019 году по сравнению с 2018-м рост выручки компаний, работающих по модели «без активов» или по смешанной модели с превалированием модели «без активов», составил 13%.

Какие логистические компании не включаются в рейтинг INFOLine Logistic Russia TOP

В соответствии с методологией в рейтинг не включаются кэптивные транспортные компании крупных холдингов-грузовладельцев, например ООО «Сельта» (транспортная дочерняя структура сети магазинов «Магнит»), ООО «Оборонлогистика» (структура Министерства обороны Российской Федерации), АО «РТ-Логистика» (входит в ГК «Ростех»), «Алиди-логистика» (дистрибьюторская компания «Алиди») и ряд кэптивных железнодорожных логистических операторов (АО «РН-Транс», ООО «ЛУКОЙЛ-Транс», ООО «Мечел-Транс» и т. д.).

3.jpg

* Оценка INFOLine.
** Оценка INFOLine: компания не осуществляет расчет перевозок в тоннах (только в TEU, только количество транспортных средств или другая схема).
9  Виды транспорта, которыми компания осуществляет перевозки.
10 Данные АО «РЖД Логистика» по объему перевозки за 2017–2019 гг. приведены без учета выделения проекта по социальным перевозкам из бизнеса.
11 Данная информация не разглашается на уровне страны.
12 Компания специализируется на транспортном обслуживании нефтесервисных компаний: оказывает услуги по монтажу, демонтажу и перевозке буровых установок габаритных и негабаритных размеров, а также по аутсорсингу логистических процессов компаний нефте­газовой отрасли.

Компании, работающие на рынке авто­мобильных перевозок только сборных грузов (автоперевозки LTL), такие как ООО «Деловые линии» (ГК «Деловые линии»), ТК «ПЭК», группа «СДЭК», «DPD в России», SPSR Express, «Желдорэкспедиция», Pony Express, оказывают услуги преимущественно с использованием собственных и арендованных автомобилей и поэтому также не включаются в рейтинг.

Не учитываются в рейтинге и операторы рынка автоперевозок FTL, осуществ­ляющие перевозки преимущественно собственным и арендованным парком, такие как ПАО «Глобалтрак Менедж­мент» (Globaltruck), ООО «ДЛ-Транс» (ГК «Деловые линии»).

Мультимодальные логистические операторы ГК «Совфрахт-Совмортранс» и ГК FESCO, оказывающие в том числе и услуги экспедирования на железной дороге и на море (компании АО «Сов­мортранс» и ООО «ФЕСКО Интегрированный транспорт» соответственно), сочетают модель работы «с активами» и «без активов», однако доля выручки от экспедирования и других видов бизнеса, не связанных с использованием собственных и арендованных транспортных активов, в общей выручке группы компаний не превышает 10% и составляет менее 5 млрд руб., необходимых для включения в рейтинг. Железно­дорожный оператор ГК Railgo также не включен в рейтинг по аналогичным причинам.

В 2020 году активы стали обременением

Модель «без активов» эффективнее работает в период профицита парка подвижного состава и, напротив, с трудом реализуется при его нехватке. С этой точки зрения 2019 год был крайне сложным, особенно для железнодорожной отрасли: ставки на аренду подвижного состава достигали максимума (по крайней мере в начале года) и в ряде сегментов наблюдался масштабный дефицит.

В связи с этим некоторые логистические операторы, в том числе ОТЛК ЕРА, вынуждены были покупать или арендовать подвижной состав, для того чтобы обеспечить потребности клиентов. Сейчас, в 2020-м, рынок железнодорожных перевозок вошел в комфортную для логистических операторов трехлетку профицита, и даже связанные с эпидемиологическими ограничениями сложности компании «без активов» переживают гораздо легче, чем собственники и арендаторы железнодорожного подвижного состава и грузового автотранспорта.

В настоящее время транспортные активы превратились в обременение из-за необходимости финансирования лизинговых платежей и привлеченных кредитов в условиях низких ставок на аренду вагонов и доходности оперирования, а также роста объемов не задействованного в перевозках парка.

В 2020 году для всех рынков стал характерен жесткий демпинг, сформировавшийся под сильным давлением заказчиков, почти ежемесячно требующих новых скидок и пересмотра ценовых условий. Вместе с тем в сегменте логис­тических услуг наблюдается и ряд позитивных факторов: растут объемы контейнерных перевозок, постепенно увеличивается доля контейнерных поездов, следующих по графику, расширяется применение онлайн-платформ для взаимо­действия заказчиков и операторов, развиваются специализированные сегменты перевозок, например доставка скоропортящихся грузов в рефрижераторном подвижном составе в рамках создания единой холодовой цепи, а также использование рефпоездов агроэкспрессов. Настоящий бум переживает экспортная логистика несырьевых грузов: Россия становится крупным экспортером не только зерна, но и других видов продовольственных товаров, продукции агропромышленного комплекса, что требует новых технологий. Государственная поддержка экспорта машиностроительной продукции делает российских производителей техники более конкурентоспособными на мировых рынках. Хорошими темпами развивается и онлайн-торговля – в условиях пандемии COVID-19 тот путь, который при иных обстоятельствах она одолела бы за 2 года, был пройден за 3 месяца – с апреля по июнь 2020-го.

Справка

LTL-перевозки – less truck load, частичная загрузка грузового автомобиля – доставка грузов с частичной загрузкой транспортного средства, которая состоит из грузов разных грузополучателей, консолидирующихся  на складах.
FTL-перевозки – full truck load, полная загрузка грузового автомобиля.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По итогам 2019 года тройка лидеров рейтинга INFOLine Logistic Russia TOP по интегрированному показателю, учитывающему операционные (объем перевозок) и финансовые (выручку) данные, в полном составе сохранила позиции, занятые в 2018-м. Первое место осталось за АО «РЖД Логистика», второе – за АО «ОТЛК ЕРА», третье – за группой компаний Deutsche Post DHL («DHL Россия»). На четвертой позиции также удержалось ЗАО «ФМ Ложистик Восток», но начиная с пятой строки рейтинг претерпел определенные изменения. [~PREVIEW_TEXT] => По итогам 2019 года тройка лидеров рейтинга INFOLine Logistic Russia TOP по интегрированному показателю, учитывающему операционные (объем перевозок) и финансовые (выручку) данные, в полном составе сохранила позиции, занятые в 2018-м. Первое место осталось за АО «РЖД Логистика», второе – за АО «ОТЛК ЕРА», третье – за группой компаний Deutsche Post DHL («DHL Россия»). На четвертой позиции также удержалось ЗАО «ФМ Ложистик Восток», но начиная с пятой строки рейтинг претерпел определенные изменения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1984079 [TIMESTAMP_X] => 22.08.2020 19:31:52 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 630 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 176912 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d3e [FILE_NAME] => Burmistrov.jpg [ORIGINAL_NAME] => Бурмистров.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6f0d5244034160e87c28c9fe590a9d4e [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d3e/Burmistrov.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d3e/Burmistrov.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d3e/Burmistrov.jpg [ALT] => Рейтинг транспортно-логистических компаний России INFOLine Logistic Russia TOP 2019 [TITLE] => Рейтинг транспортно-логистических компаний России INFOLine Logistic Russia TOP 2019 ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1984079 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => reyting-transportno-logisticheskikh-kompaniy-rossii-infoline-logistic-russia-top-2019 [~CODE] => reyting-transportno-logisticheskikh-kompaniy-rossii-infoline-logistic-russia-top-2019 [EXTERNAL_ID] => 383316 [~EXTERNAL_ID] => 383316 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Михаил Бурмистров, генеральный директор компании «INFOLine-Аналитика» [PROPERTY_VALUE_ID] => 383316:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Михаил Бурмистров, генеральный директор компании «INFOLine-Аналитика» [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383316:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 383304 [PROPERTY_VALUE_ID] => 383316:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 383304 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383316:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383316:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383316:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383316:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рейтинг транспортно-логистических компаний России INFOLine Logistic Russia TOP 2019 [SECTION_META_KEYWORDS] => рейтинг транспортно-логистических компаний россии infoline logistic russia top 2019 [SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам 2019 года тройка лидеров рейтинга INFOLine Logistic Russia TOP по интегрированному показателю, учитывающему операционные (объем перевозок) и финансовые (выручку) данные, в полном составе сохранила позиции, занятые в 2018-м. Первое место осталось за АО «РЖД Логистика», второе – за АО «ОТЛК ЕРА», третье – за группой компаний Deutsche Post DHL («DHL Россия»). На четвертой позиции также удержалось ЗАО «ФМ Ложистик Восток», но начиная с пятой строки рейтинг претерпел определенные изменения. [ELEMENT_META_TITLE] => Рейтинг транспортно-логистических компаний России INFOLine Logistic Russia TOP 2019 [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рейтинг транспортно-логистических компаний россии infoline logistic russia top 2019 [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам 2019 года тройка лидеров рейтинга INFOLine Logistic Russia TOP по интегрированному показателю, учитывающему операционные (объем перевозок) и финансовые (выручку) данные, в полном составе сохранила позиции, занятые в 2018-м. Первое место осталось за АО «РЖД Логистика», второе – за АО «ОТЛК ЕРА», третье – за группой компаний Deutsche Post DHL («DHL Россия»). На четвертой позиции также удержалось ЗАО «ФМ Ложистик Восток», но начиная с пятой строки рейтинг претерпел определенные изменения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рейтинг транспортно-логистических компаний России INFOLine Logistic Russia TOP 2019 [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рейтинг транспортно-логистических компаний России INFOLine Logistic Russia TOP 2019 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рейтинг транспортно-логистических компаний России INFOLine Logistic Russia TOP 2019 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рейтинг транспортно-логистических компаний России INFOLine Logistic Russia TOP 2019 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рейтинг транспортно-логистических компаний России INFOLine Logistic Russia TOP 2019 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рейтинг транспортно-логистических компаний России INFOLine Logistic Russia TOP 2019 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рейтинг транспортно-логистических компаний России INFOLine Logistic Russia TOP 2019 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рейтинг транспортно-логистических компаний России INFOLine Logistic Russia TOP 2019 ) )
РЖД-Партнер

Компетенции в активе

Компетенции в активе
По итогам рейтинга 2019 года INFOLine Logistic Russia TOP лидером логистического рынка России по интегрированному показателю, учитывающему операционные (объем перевозок) и финансовые (выручку) данные, стало АО «РЖД Логистика». Компания, работающая по схеме «без активов», обработала более 50 млн т грузов, получила чистую прибыль 449 млн руб. и продолжает активно наращивать свое присутствие в наиболее динамично развивающихся сегментах интегрированных перевозок.
Array
(
    [ID] => 383317
    [~ID] => 383317
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2526
    [NAME] => Компетенции в активе
    [~NAME] => Компетенции в активе
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-08-22 19:33:01
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-08-22 19:33:01
    [ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 19:33:01
    [~ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 19:33:01
    [TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:00:51
    [~TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:00:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2020/kompetentsii-v-aktive/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2020/kompetentsii-v-aktive/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Приоритет контейнерным перевозкам

Прошедший год с высокой очевидностью продемонстрировал тот факт, что контейнерные перевозки в обозримом будущем останутся драйвером рынка транспортно-логистических услуг.

Объемы контейнерных перевозок «РЖД Логистики» в экспортно-импорт­ном и транзитном сообщении неуклонно растут. Сегодня карта маршрутов компании охватывает все важнейшие провинции Китайской Народной Республики, используются все возможности привлечения государственных субсидий как с российской, так и с китайской стороны.

Одним из наиболее перспективных направлений увеличения экспортных контейнерных перевозок в «РЖД Логистике» считают поставки в Азию продукции отечественного агропрома. Компания вместе с Российским экспортным цент­ром стояла у истоков сервиса «Агроэкс­пресс», который предлагает регулярные контейнерные поезда с российским продовольствием в Китай.

Набирает популярность сервис «Грузовые шаттлы». Новая технология преду­сматривает консолидацию небольших отправок с разных станций (шаттлами) в отдельный поезд (грузовой экспресс), его ускоренное продвижение по специальному расписанию до крупного транспортного узла и дальнейшее распыление по конечным пунктам назначения.

К настоящему моменту «РЖД Логис­тика» уже отправила более 100 вагонов грузовыми шаттлами. Рост спроса на данную услугу свидетельствует о том, что для клиентов были сформированы конкурентоспособные условия перевозок.

Еще одним перспективным направлением является проект Trans-Siberian LandBridge по ускоренной контейнерной доставке различной номенклатуры грузов из портов Японии и Республики Кореи через Владивостокский морской торговый порт по Транссибу в Европу и обратно.

Вирус добавил компетенций

Пандемия коронавируса и связанные с ней карантинные меры стали пагубными явлениями для экономики, но для железнодорожного транспорта ограничения дали положительный эффект. Из всех видов грузового сообщения с Китаем железнодорожные перевозки оказались самыми устойчивыми к пандемии. Грузоотправителям была предложена регулярность и надежность сервисов. Значительная часть произведенных и накопленных в Китае грузов была отправлена по железной дороге. Вероятно, часть грузопотоков, оценив преимущества предоставляемых услуг, клиенты сохранят на железной дороге и после окончания пандемии.

В период спроса на перевозки социально значимых медицинских грузов «РЖД Логистика» смогла получить новые компетенции в осуществлении международных и транзитных перевозок.

Организация контейнерных поездов из Китая в Европу позволила компании отладить технологию движения по китайским железным дорогам, перегрузки консолидированных грузов с колеи 1435 на колею 1520 и организацию доставки по территории РФ.

Следить за трендами

По оценкам специалистов компании, сегодня уровень контейнеризации внут­ренних перевозок в РФ отстает от некоторых стран Запада, а также США и Китая в 3–4 раза. Рост объемов контейнерных перевозок происходит за счет увеличения перевозок продукции и сырья между промышленными предприятиями, а также транзитных и экспортных отправок, в том числе в новых направлениях. Происходит общее изменение структуры погрузки. Наблюдается рост объемов перевозок грузов, тяготеющих к перевозкам в контейнерах различного типа. В планах «РЖД Логистики» – активная работа в данном сегменте транспортно-логистических услуг.

Компания также видит перспективу в развитии перевозок негабаритных и тяжеловесных грузов. Потенциал увеличения грузовой базы железнодорожного транспорта за счет указанных грузов связан не только с прогнозным ростом объема перевозок, но и с возможностью привлечения дополнительных объемов с автомобильного и внутреннего водного транспорта.

Уже сейчас «РЖД Логистика» имеет серьезный опыт по разработке и реализации нестандартных логистических решений для технологически сложных проек­тов, постоянно совершенствуя свои компетенции в данной сфере. Компания обеспечивает клиентам полноценный сервис под ключ – от проектирования транспортно-логистических схем доставки, проработки и согласования маршрута перевозки, изготовления чертежей и схем крепления груза до монтажа и перевозки тяжеловесных и негабаритных грузов с использованием всех видов транспорта.

[~DETAIL_TEXT] =>

Приоритет контейнерным перевозкам

Прошедший год с высокой очевидностью продемонстрировал тот факт, что контейнерные перевозки в обозримом будущем останутся драйвером рынка транспортно-логистических услуг.

Объемы контейнерных перевозок «РЖД Логистики» в экспортно-импорт­ном и транзитном сообщении неуклонно растут. Сегодня карта маршрутов компании охватывает все важнейшие провинции Китайской Народной Республики, используются все возможности привлечения государственных субсидий как с российской, так и с китайской стороны.

Одним из наиболее перспективных направлений увеличения экспортных контейнерных перевозок в «РЖД Логистике» считают поставки в Азию продукции отечественного агропрома. Компания вместе с Российским экспортным цент­ром стояла у истоков сервиса «Агроэкс­пресс», который предлагает регулярные контейнерные поезда с российским продовольствием в Китай.

Набирает популярность сервис «Грузовые шаттлы». Новая технология преду­сматривает консолидацию небольших отправок с разных станций (шаттлами) в отдельный поезд (грузовой экспресс), его ускоренное продвижение по специальному расписанию до крупного транспортного узла и дальнейшее распыление по конечным пунктам назначения.

К настоящему моменту «РЖД Логис­тика» уже отправила более 100 вагонов грузовыми шаттлами. Рост спроса на данную услугу свидетельствует о том, что для клиентов были сформированы конкурентоспособные условия перевозок.

Еще одним перспективным направлением является проект Trans-Siberian LandBridge по ускоренной контейнерной доставке различной номенклатуры грузов из портов Японии и Республики Кореи через Владивостокский морской торговый порт по Транссибу в Европу и обратно.

Вирус добавил компетенций

Пандемия коронавируса и связанные с ней карантинные меры стали пагубными явлениями для экономики, но для железнодорожного транспорта ограничения дали положительный эффект. Из всех видов грузового сообщения с Китаем железнодорожные перевозки оказались самыми устойчивыми к пандемии. Грузоотправителям была предложена регулярность и надежность сервисов. Значительная часть произведенных и накопленных в Китае грузов была отправлена по железной дороге. Вероятно, часть грузопотоков, оценив преимущества предоставляемых услуг, клиенты сохранят на железной дороге и после окончания пандемии.

В период спроса на перевозки социально значимых медицинских грузов «РЖД Логистика» смогла получить новые компетенции в осуществлении международных и транзитных перевозок.

Организация контейнерных поездов из Китая в Европу позволила компании отладить технологию движения по китайским железным дорогам, перегрузки консолидированных грузов с колеи 1435 на колею 1520 и организацию доставки по территории РФ.

Следить за трендами

По оценкам специалистов компании, сегодня уровень контейнеризации внут­ренних перевозок в РФ отстает от некоторых стран Запада, а также США и Китая в 3–4 раза. Рост объемов контейнерных перевозок происходит за счет увеличения перевозок продукции и сырья между промышленными предприятиями, а также транзитных и экспортных отправок, в том числе в новых направлениях. Происходит общее изменение структуры погрузки. Наблюдается рост объемов перевозок грузов, тяготеющих к перевозкам в контейнерах различного типа. В планах «РЖД Логистики» – активная работа в данном сегменте транспортно-логистических услуг.

Компания также видит перспективу в развитии перевозок негабаритных и тяжеловесных грузов. Потенциал увеличения грузовой базы железнодорожного транспорта за счет указанных грузов связан не только с прогнозным ростом объема перевозок, но и с возможностью привлечения дополнительных объемов с автомобильного и внутреннего водного транспорта.

Уже сейчас «РЖД Логистика» имеет серьезный опыт по разработке и реализации нестандартных логистических решений для технологически сложных проек­тов, постоянно совершенствуя свои компетенции в данной сфере. Компания обеспечивает клиентам полноценный сервис под ключ – от проектирования транспортно-логистических схем доставки, проработки и согласования маршрута перевозки, изготовления чертежей и схем крепления груза до монтажа и перевозки тяжеловесных и негабаритных грузов с использованием всех видов транспорта.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По итогам рейтинга 2019 года INFOLine Logistic Russia TOP лидером логистического рынка России по интегрированному показателю, учитывающему операционные (объем перевозок) и финансовые (выручку) данные, стало АО «РЖД Логистика». Компания, работающая по схеме «без активов», обработала более 50 млн т грузов, получила чистую прибыль 449 млн руб. и продолжает активно наращивать свое присутствие в наиболее динамично развивающихся сегментах интегрированных перевозок. [~PREVIEW_TEXT] => По итогам рейтинга 2019 года INFOLine Logistic Russia TOP лидером логистического рынка России по интегрированному показателю, учитывающему операционные (объем перевозок) и финансовые (выручку) данные, стало АО «РЖД Логистика». Компания, работающая по схеме «без активов», обработала более 50 млн т грузов, получила чистую прибыль 449 млн руб. и продолжает активно наращивать свое присутствие в наиболее динамично развивающихся сегментах интегрированных перевозок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1984081 [TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:00:51 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 418 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 118028 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5e0 [FILE_NAME] => 2017_06_16-Tranzit-Kitay_Vengriya_Infra_01.jpg [ORIGINAL_NAME] => 2017-06-16 Транзит Китай-Венгрия_Infra-01.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a37b51f17d80dfb298aeeee0fdedbd6c [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/5e0/2017_06_16-Tranzit-Kitay_Vengriya_Infra_01.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5e0/2017_06_16-Tranzit-Kitay_Vengriya_Infra_01.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5e0/2017_06_16-Tranzit-Kitay_Vengriya_Infra_01.jpg [ALT] => Компетенции в активе [TITLE] => Компетенции в активе ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1984081 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kompetentsii-v-aktive [~CODE] => kompetentsii-v-aktive [EXTERNAL_ID] => 383317 [~EXTERNAL_ID] => 383317 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алексей Лебедев [PROPERTY_VALUE_ID] => 383317:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алексей Лебедев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383317:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 383304 [PROPERTY_VALUE_ID] => 383317:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 383304 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383317:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383317:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383317:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383317:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Компетенции в активе [SECTION_META_KEYWORDS] => компетенции в активе [SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам рейтинга 2019 года INFOLine Logistic Russia TOP лидером логистического рынка России по интегрированному показателю, учитывающему операционные (объем перевозок) и финансовые (выручку) данные, стало АО «РЖД Логистика». Компания, работающая по схеме «без активов», обработала более 50 млн т грузов, получила чистую прибыль 449 млн руб. и продолжает активно наращивать свое присутствие в наиболее динамично развивающихся сегментах интегрированных перевозок. [ELEMENT_META_TITLE] => Компетенции в активе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => компетенции в активе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам рейтинга 2019 года INFOLine Logistic Russia TOP лидером логистического рынка России по интегрированному показателю, учитывающему операционные (объем перевозок) и финансовые (выручку) данные, стало АО «РЖД Логистика». Компания, работающая по схеме «без активов», обработала более 50 млн т грузов, получила чистую прибыль 449 млн руб. и продолжает активно наращивать свое присутствие в наиболее динамично развивающихся сегментах интегрированных перевозок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Компетенции в активе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Компетенции в активе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Компетенции в активе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Компетенции в активе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Компетенции в активе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Компетенции в активе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Компетенции в активе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Компетенции в активе ) )

									Array
(
    [ID] => 383317
    [~ID] => 383317
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2526
    [NAME] => Компетенции в активе
    [~NAME] => Компетенции в активе
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-08-22 19:33:01
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-08-22 19:33:01
    [ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 19:33:01
    [~ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 19:33:01
    [TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:00:51
    [~TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:00:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2020/kompetentsii-v-aktive/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2020/kompetentsii-v-aktive/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Приоритет контейнерным перевозкам

Прошедший год с высокой очевидностью продемонстрировал тот факт, что контейнерные перевозки в обозримом будущем останутся драйвером рынка транспортно-логистических услуг.

Объемы контейнерных перевозок «РЖД Логистики» в экспортно-импорт­ном и транзитном сообщении неуклонно растут. Сегодня карта маршрутов компании охватывает все важнейшие провинции Китайской Народной Республики, используются все возможности привлечения государственных субсидий как с российской, так и с китайской стороны.

Одним из наиболее перспективных направлений увеличения экспортных контейнерных перевозок в «РЖД Логистике» считают поставки в Азию продукции отечественного агропрома. Компания вместе с Российским экспортным цент­ром стояла у истоков сервиса «Агроэкс­пресс», который предлагает регулярные контейнерные поезда с российским продовольствием в Китай.

Набирает популярность сервис «Грузовые шаттлы». Новая технология преду­сматривает консолидацию небольших отправок с разных станций (шаттлами) в отдельный поезд (грузовой экспресс), его ускоренное продвижение по специальному расписанию до крупного транспортного узла и дальнейшее распыление по конечным пунктам назначения.

К настоящему моменту «РЖД Логис­тика» уже отправила более 100 вагонов грузовыми шаттлами. Рост спроса на данную услугу свидетельствует о том, что для клиентов были сформированы конкурентоспособные условия перевозок.

Еще одним перспективным направлением является проект Trans-Siberian LandBridge по ускоренной контейнерной доставке различной номенклатуры грузов из портов Японии и Республики Кореи через Владивостокский морской торговый порт по Транссибу в Европу и обратно.

Вирус добавил компетенций

Пандемия коронавируса и связанные с ней карантинные меры стали пагубными явлениями для экономики, но для железнодорожного транспорта ограничения дали положительный эффект. Из всех видов грузового сообщения с Китаем железнодорожные перевозки оказались самыми устойчивыми к пандемии. Грузоотправителям была предложена регулярность и надежность сервисов. Значительная часть произведенных и накопленных в Китае грузов была отправлена по железной дороге. Вероятно, часть грузопотоков, оценив преимущества предоставляемых услуг, клиенты сохранят на железной дороге и после окончания пандемии.

В период спроса на перевозки социально значимых медицинских грузов «РЖД Логистика» смогла получить новые компетенции в осуществлении международных и транзитных перевозок.

Организация контейнерных поездов из Китая в Европу позволила компании отладить технологию движения по китайским железным дорогам, перегрузки консолидированных грузов с колеи 1435 на колею 1520 и организацию доставки по территории РФ.

Следить за трендами

По оценкам специалистов компании, сегодня уровень контейнеризации внут­ренних перевозок в РФ отстает от некоторых стран Запада, а также США и Китая в 3–4 раза. Рост объемов контейнерных перевозок происходит за счет увеличения перевозок продукции и сырья между промышленными предприятиями, а также транзитных и экспортных отправок, в том числе в новых направлениях. Происходит общее изменение структуры погрузки. Наблюдается рост объемов перевозок грузов, тяготеющих к перевозкам в контейнерах различного типа. В планах «РЖД Логистики» – активная работа в данном сегменте транспортно-логистических услуг.

Компания также видит перспективу в развитии перевозок негабаритных и тяжеловесных грузов. Потенциал увеличения грузовой базы железнодорожного транспорта за счет указанных грузов связан не только с прогнозным ростом объема перевозок, но и с возможностью привлечения дополнительных объемов с автомобильного и внутреннего водного транспорта.

Уже сейчас «РЖД Логистика» имеет серьезный опыт по разработке и реализации нестандартных логистических решений для технологически сложных проек­тов, постоянно совершенствуя свои компетенции в данной сфере. Компания обеспечивает клиентам полноценный сервис под ключ – от проектирования транспортно-логистических схем доставки, проработки и согласования маршрута перевозки, изготовления чертежей и схем крепления груза до монтажа и перевозки тяжеловесных и негабаритных грузов с использованием всех видов транспорта.

[~DETAIL_TEXT] =>

Приоритет контейнерным перевозкам

Прошедший год с высокой очевидностью продемонстрировал тот факт, что контейнерные перевозки в обозримом будущем останутся драйвером рынка транспортно-логистических услуг.

Объемы контейнерных перевозок «РЖД Логистики» в экспортно-импорт­ном и транзитном сообщении неуклонно растут. Сегодня карта маршрутов компании охватывает все важнейшие провинции Китайской Народной Республики, используются все возможности привлечения государственных субсидий как с российской, так и с китайской стороны.

Одним из наиболее перспективных направлений увеличения экспортных контейнерных перевозок в «РЖД Логистике» считают поставки в Азию продукции отечественного агропрома. Компания вместе с Российским экспортным цент­ром стояла у истоков сервиса «Агроэкс­пресс», который предлагает регулярные контейнерные поезда с российским продовольствием в Китай.

Набирает популярность сервис «Грузовые шаттлы». Новая технология преду­сматривает консолидацию небольших отправок с разных станций (шаттлами) в отдельный поезд (грузовой экспресс), его ускоренное продвижение по специальному расписанию до крупного транспортного узла и дальнейшее распыление по конечным пунктам назначения.

К настоящему моменту «РЖД Логис­тика» уже отправила более 100 вагонов грузовыми шаттлами. Рост спроса на данную услугу свидетельствует о том, что для клиентов были сформированы конкурентоспособные условия перевозок.

Еще одним перспективным направлением является проект Trans-Siberian LandBridge по ускоренной контейнерной доставке различной номенклатуры грузов из портов Японии и Республики Кореи через Владивостокский морской торговый порт по Транссибу в Европу и обратно.

Вирус добавил компетенций

Пандемия коронавируса и связанные с ней карантинные меры стали пагубными явлениями для экономики, но для железнодорожного транспорта ограничения дали положительный эффект. Из всех видов грузового сообщения с Китаем железнодорожные перевозки оказались самыми устойчивыми к пандемии. Грузоотправителям была предложена регулярность и надежность сервисов. Значительная часть произведенных и накопленных в Китае грузов была отправлена по железной дороге. Вероятно, часть грузопотоков, оценив преимущества предоставляемых услуг, клиенты сохранят на железной дороге и после окончания пандемии.

В период спроса на перевозки социально значимых медицинских грузов «РЖД Логистика» смогла получить новые компетенции в осуществлении международных и транзитных перевозок.

Организация контейнерных поездов из Китая в Европу позволила компании отладить технологию движения по китайским железным дорогам, перегрузки консолидированных грузов с колеи 1435 на колею 1520 и организацию доставки по территории РФ.

Следить за трендами

По оценкам специалистов компании, сегодня уровень контейнеризации внут­ренних перевозок в РФ отстает от некоторых стран Запада, а также США и Китая в 3–4 раза. Рост объемов контейнерных перевозок происходит за счет увеличения перевозок продукции и сырья между промышленными предприятиями, а также транзитных и экспортных отправок, в том числе в новых направлениях. Происходит общее изменение структуры погрузки. Наблюдается рост объемов перевозок грузов, тяготеющих к перевозкам в контейнерах различного типа. В планах «РЖД Логистики» – активная работа в данном сегменте транспортно-логистических услуг.

Компания также видит перспективу в развитии перевозок негабаритных и тяжеловесных грузов. Потенциал увеличения грузовой базы железнодорожного транспорта за счет указанных грузов связан не только с прогнозным ростом объема перевозок, но и с возможностью привлечения дополнительных объемов с автомобильного и внутреннего водного транспорта.

Уже сейчас «РЖД Логистика» имеет серьезный опыт по разработке и реализации нестандартных логистических решений для технологически сложных проек­тов, постоянно совершенствуя свои компетенции в данной сфере. Компания обеспечивает клиентам полноценный сервис под ключ – от проектирования транспортно-логистических схем доставки, проработки и согласования маршрута перевозки, изготовления чертежей и схем крепления груза до монтажа и перевозки тяжеловесных и негабаритных грузов с использованием всех видов транспорта.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По итогам рейтинга 2019 года INFOLine Logistic Russia TOP лидером логистического рынка России по интегрированному показателю, учитывающему операционные (объем перевозок) и финансовые (выручку) данные, стало АО «РЖД Логистика». Компания, работающая по схеме «без активов», обработала более 50 млн т грузов, получила чистую прибыль 449 млн руб. и продолжает активно наращивать свое присутствие в наиболее динамично развивающихся сегментах интегрированных перевозок. [~PREVIEW_TEXT] => По итогам рейтинга 2019 года INFOLine Logistic Russia TOP лидером логистического рынка России по интегрированному показателю, учитывающему операционные (объем перевозок) и финансовые (выручку) данные, стало АО «РЖД Логистика». Компания, работающая по схеме «без активов», обработала более 50 млн т грузов, получила чистую прибыль 449 млн руб. и продолжает активно наращивать свое присутствие в наиболее динамично развивающихся сегментах интегрированных перевозок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1984081 [TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:00:51 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 418 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 118028 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5e0 [FILE_NAME] => 2017_06_16-Tranzit-Kitay_Vengriya_Infra_01.jpg [ORIGINAL_NAME] => 2017-06-16 Транзит Китай-Венгрия_Infra-01.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a37b51f17d80dfb298aeeee0fdedbd6c [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/5e0/2017_06_16-Tranzit-Kitay_Vengriya_Infra_01.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5e0/2017_06_16-Tranzit-Kitay_Vengriya_Infra_01.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5e0/2017_06_16-Tranzit-Kitay_Vengriya_Infra_01.jpg [ALT] => Компетенции в активе [TITLE] => Компетенции в активе ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1984081 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kompetentsii-v-aktive [~CODE] => kompetentsii-v-aktive [EXTERNAL_ID] => 383317 [~EXTERNAL_ID] => 383317 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алексей Лебедев [PROPERTY_VALUE_ID] => 383317:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алексей Лебедев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383317:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 383304 [PROPERTY_VALUE_ID] => 383317:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 383304 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383317:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383317:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383317:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383317:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Компетенции в активе [SECTION_META_KEYWORDS] => компетенции в активе [SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам рейтинга 2019 года INFOLine Logistic Russia TOP лидером логистического рынка России по интегрированному показателю, учитывающему операционные (объем перевозок) и финансовые (выручку) данные, стало АО «РЖД Логистика». Компания, работающая по схеме «без активов», обработала более 50 млн т грузов, получила чистую прибыль 449 млн руб. и продолжает активно наращивать свое присутствие в наиболее динамично развивающихся сегментах интегрированных перевозок. [ELEMENT_META_TITLE] => Компетенции в активе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => компетенции в активе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам рейтинга 2019 года INFOLine Logistic Russia TOP лидером логистического рынка России по интегрированному показателю, учитывающему операционные (объем перевозок) и финансовые (выручку) данные, стало АО «РЖД Логистика». Компания, работающая по схеме «без активов», обработала более 50 млн т грузов, получила чистую прибыль 449 млн руб. и продолжает активно наращивать свое присутствие в наиболее динамично развивающихся сегментах интегрированных перевозок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Компетенции в активе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Компетенции в активе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Компетенции в активе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Компетенции в активе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Компетенции в активе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Компетенции в активе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Компетенции в активе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Компетенции в активе ) )
РЖД-Партнер

Госзакупки: по чьим правилам идет игра?

Госзакупки: по чьим правилам идет игра?
В основе работы субъектов малого и среднего предпринимательства (МСП) лежат два федеральных закона – 44-ФЗ «О контрактной системе» и 223-ФЗ «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц». Но несовершенство нормативной базы и правоприменительной практики приводит к монополизации рынка и ухудшению качества услуг, которые предоставляются по государственным и регулируемым заказам. По мнению участников рынка, система госзакупок нуждается не просто в точечных коррективах, а в глобальной перезагрузке. В частности, эти и другие вопросы обсуждались в ходе онлайн-конференции «Как стать поставщиком в транспортной отрасли», организованной журналом «РЖД-Партнер» 30 июня 2020 года.
Array
(
    [ID] => 383318
    [~ID] => 383318
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2526
    [NAME] => Госзакупки: по чьим правилам идет игра?
    [~NAME] => Госзакупки: по чьим правилам идет игра?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-08-22 19:38:18
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-08-22 19:38:18
    [ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 19:38:18
    [~ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 19:38:18
    [TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:04:45
    [~TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:04:45
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2020/goszakupki-po-chim-pravilam-idet-igra/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2020/goszakupki-po-chim-pravilam-idet-igra/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Контроль, крен и конкурентность

Как известно, государственные закупки осуществляются по ФЗ № 44, регулируемые – по ФЗ № 223. Закупки по 223-ФЗ осуществляют крупные государственные корпорации, госкомпании, субъекты естественных монополий в сфере электро-, газо- и водоснабжения и т. д., а также любые общества, в уставных капиталах которых доля участия РФ или субъекта РФ составляет в совокупности 50% и более. Общий объем рынка, регулируемого законами о контрактной системе и закупках госкомпаний, оценивается почти в 30 трлн руб. Около трети приходится на российскую продукцию (без учета работ и услуг), остальное – импорт.

Сегодняшняя система закупок в РФ характеризуется целым рядом особен­ностей, которые не позволяют эффективно развиваться конкурентному рынку. Описывая нынешний рынок как «проз­рачность без ответственности», директор Института повышения конкурентоспособности Алексей Ульянов отмечает, что при всей открытости системы госзакупок она не способствует снижению уровня коррупции. Более того, в определенной мере даже способствует образованию сговора.

Характеризуя систему, он выделяет прежде всего гипертрофированный процедурный контроль в ущерб контролю результатов и финансов. По его словам, процедура прописана до мелочей, сотрудники заказчика штрафуются за мелкие, зачастую не имеющие общественной значимости нарушения. Но при этом контроль результата практически не налажен.

Следующей важной особенностью нынешней системы является аукционный крен: 70% госзакупок осуществляются путем обратного аукциона (редукциона). Как отмечает А. Ульянов, в частности, аукционный крен противоречит мировому опыту, порождает коррупционные риски, ведет к монополизации рынка, закупке некачественного, по завышенным ценам и к сговорам. Ключевая сложность возникает на этапе формулирования технического задания (ТЗ), когда заказчику необходимо учесть затраты на все составляющие проекта, притом что он не является специалистом в этой области. Риск ошибки в составлении ТЗ по итогу приводит к победе поставщика некачественного товара, так как именно он может предложить самую низкую цену в ходе торгов. Сам процесс подготовки к проведению торгов ведет к заточке под определенную компанию, так как чиновнику сложно составить АД, включая ТЗ, без помощи участников рынка.

Также действующее законодательство не учитывает издержки проведения торгов, которые при закупках до 10 млн руб. выше, чем потенциальная экономия, и структуру рынка, так как аукцион бессмысленен в совершенной и монополистической конкуренции, двусторонней олигополии и монополии. «Фактически такая система убивает поставщиков качественных товаров, науку, локальный бизнес на местах, разрушает доверие между поставщиками и заказчиком», – добавляет эксперт.

В-третьих, систему госзакупок характеризуют бессмысленные ограничения и запреты, в том числе на лучшие практики.

Кроме того, 44-ФЗ содержит запрет на самый конкурентный, по мнению А. Ульянова, способ закупки, когда задачи тендера распределяются между несколькими поставщиками. И в-четвертых, при всей открытости системы госзакупок она не способствует снижению уровня коррупции.

Самым тревожным эксперт называет запрет на переговоры. В ЕС 27% закупок осуществляются через переговоры – ценовые, конкурентные и т. д. Однако в России такая практика невозможна даже как один из этапов закупки, когда заказчик встречается с исполнителем и они совместно определяют четкое ТЗ.

Добавим, что с 1 июля в России ввели новые правила заключения контракта с единственным поставщиком в случае признания закупки несостоявшейся. Если заказчик поставил требование обеспечения исполнения контракта, его размер устанавливается от 0,5 до 30% начальной максимальной цены контракта (НМЦК). При этом, в частности, если контрактом предусмотрена выплата аванса, то размер обеспечения устанавливается не менее чем в размере аванса. Также если аванс превышает 30% НМЦК, то размер обеспечения устанавливается в размере аванса.

Индульгенция для коррупционеров

Один из главных вопросов при любых закупках – как избежать коррупции и конфликта интересов. Самым активным регулятором здесь выступает ФАС. В настоящее время, как отмечают эксперты, конкурентная среда в большей степени развита в области малых закупок. На данный момент ФАС разбирает огромный вал жалоб по мелким торгам, что приводит к превалированию таких дел в структуре деятельности ведомства. Так, доля в числе выявленных ФАС нарушений контрактов, стоимость которых менее 100 тыс. руб., составляет 9,8%. Почти четверть (24,4%) приходится на контракты от 100 тыс. до 1 млн руб. Частично ситуация начинает выправляться повышением порога отсечения мелкой закупки (в последний раз с 100 тыс. до 600 тыс.), однако эксперты считают, что эта цифра должна дойти до уровня 10 млн. В противном случае вал дел о дроблении мелких закупок на мельчайшие будет расти.

Характеризуя современный рынок госзакупок, президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта (ИИЖД) Павел Иванкин приводит пугающие цифры: около 60% конкурсных закупок идут по спрограммированному сценарию. Главная причина – возможность госкомпаний гибко настраивать требования по размещаемым конкурсным заказам.

Комментируя проведение аукционов для заявки с малыми суммами применительно к ОАО «РЖД», П. Иванкин отмечает, что в регионах не всегда есть большой выбор компаний, которые могли бы посоревноваться за контракт. «И еще я не уверен, что тот риск коррупционной составляющей, который мы пытаемся исключить, исчезнет даже в рамках конкурсных процедур. Но мы определенно потеряем время и не достигнем результатов по снижению цены, это факт. Кроме того, снижение цены в первую очередь может ударить по качеству, что видно по строительным проектам, капитальному ремонту и т. д.», – сказал он.

Недостатками процедурного контроля, по мнению А. Ульянова, является отрицательная селекция, падение профессионального уровня закупщиков, рост безответственности и индульгенция для коррупционеров, увеличение издержек (число занятых в закупках превысило 1 млн чел.), обилие требований и паралич работы учреждений и госсектора в целом.

При этом, по данным А. Ульянова, практика демонстрирует, что иног­да, наоборот, ФАС требует дробить лоты, а большие штрафы накладываются за мелкие нарушения при мелких закупках и мелкие штрафы – по крупным. Также наблюдается навязывание аукционов даже сверх аукционного перечня. «ФАС поддерживает идею введения госпошлины за рассмотрение жалоб. На словах. На практике – тратит бюджетные средства на установку билбордов с призывом предпринимателям «стучать» друг на друга в ФАС», отмечает он.

Удар по качеству, или Селекционные закупки РЖД

Закупки ОАО «РЖД», размещаемые с 1 октября 2018 года, проводятся на электронной торговой площадке «РТС-тендер». По итогам прошлого года по 223-ФЗ холдинг заключил более 61 тыс. контрактов на общую сумму более 1 трлн руб., из них инновационных контрактов было порядка 11% от общего числа на общую сумму 109 млрд руб. При этом большое количество договоров (около 40 тыс. на общую сумму 158 млрд руб.) заключено на закупку у единственного источника. «Здесь есть тревожная тенденция: РЖД проводят конкурсную процедуру для закупки у единственного источника, а потом ее отменяют.

В прош­лом году таких процедур было проведено практически 4 тыс. на общую сумму 412 млрд руб., а значит, средняя цена контракта по этим договорам была 105 млн руб.», – говорит П. Иванкин.

Кроме того, президент ИИЖД заметил, что очень часто ОАО «РЖД» закупает услуги, связанные с основной деятельностью его дочерних предприятий. «Понятно, что поставщиком данной услуги может выступить конкретная организация внутри РЖД, но выигрывают тендеры, мягко говоря, необычные компании с маленьким уставным капиталом. Например, один из тендеров на поставку услуг по прогнозированию грузопотоков выиграла компания, основная деятельность которой подразумевает рытье котлованов и подготовку площадки под строительство. Всего эта компания суммарно выиграла тендеров на 25 млн руб.», – рассказал П. Иванкин.

К формированию такой ситуации приводит использование ОАО «РЖД» сис­темы отсечек. П. Иванкин отмечает, что в какой-то части она оправданна, но все-таки вызывает ряд вопросов. К примеру, сомнительным критерием выступает наличие в штате конкретных сотрудников в определенном количестве. Конечно, это подтверждает профильность, но иногда уже на этом этапе начинается отсечка под определенную компанию.

Второй критерий – это опыт. Если говорить о новых предприятиях, особенно в случае с МСП, то войти в контракты, где прописан данный критерий, достаточно сложно, особенно в ситуации, когда на конкурс выставляется определенная услуга. Отсекается большое количество компаний, у которых есть компетенции по данному вопросу, но ранее именно этой услуги в деятельности не было. Третий уровень отсечки – это обес­печение заявки и договоров.

«С одной стороны, это необходимо, и когда мы говорим о поставках оборудования, то вполне объяснимо. Но когда речь идет об услугах, то это составляет 5–10% от стоимости контракта, и даже на уровне заявки для компании отвлекать такие средства, чтобы принять участие в торгах, практически невозможно», – сказал эксперт.

В работе с РЖД, по мнению П. Иванкина, большим риском являются сроки. Помимо отведенного на исполнение заказа, нужно закладывать время и на подписание акта выполненных работ в связи с большим количеством согласований. Кроме того, оплаты стоит ждать 45–90 дней. И в случае если казначейство не будет согласно с нормативами, указанными в акте, то оно может потребовать пересмотра уже подписанного акта. Таким образом, от момента выполнения работ до получения оплаты может пройти от 9 месяцев до 1 года. Подобная политика служит еще одной чертой отсечения для компаний, которые не могут изымать из бизнес-процессов оборотные средства на столь долгий срок.

«Если мы не откажемся от мелких дел, издержки на разбор по которым выше, чем стоимость контракта, отрицательная селекция не прекратится. Пока же решения принимаются тройками в 3-дневный срок. О качественном рассмотрении дел в этих условиях тяжело говорить», – говорит А. Ульянов. При этом, как утверждает эксперт, ФАС применяет двойные стандарты при оценке того или иного случая. Так, иногда она требует дробить лоты, а в других случаях наказывает за такое же решение. Эксперт также отметил, что 88–95% дел по торгам в 2016–2018 гг. возбуждены против МСП, при этом свыше 90% дел по сговорам – по использованию одного IP-адреса.

Увеличивать объемы и избегать ошибок

ОАО «РЖД» публикует информацию о закупках товаров, работ, услуг на четырех площадках – на сайте ОАО «РЖД» (в разделе «Тендеры»), в Единой информационной системе в сфере закупок, на электронной площадке России «РТС-тендер» (в разделе «Секция закупок ОАО «РЖД») и в электронном магазине ОАО «РЖД» (до 500 тыс. руб. с учетом НДС). В самой компании «РЖД» для подготовки заявки на участие в закупке рекомендуют заблаговременно подготовить документы, изучить документацию о закупке, сделать необходимые запросы заказчику и участвовать в форме простого товарищества.

Основными ошибками, допускаемыми участниками, являются ошибки при формировании технического предложения, в заявке на участие в закупке, в документах, предоставляемых в подтверждение квалификационных требований, неточности при внесении обеспечения заявки на участие в закупке и ошибки при подаче заявок на электронной торгово-закупочной площадке. С 1 января 2016 года работает горячая линия по вопросам закупочной деятельности ОАО «РЖД». Обращения направляются по адресу электронной почты, указанному на официальном сайте ОАО «РЖД» www.rzd.ru, с изложением сути вопроса.

Если говорить об особенностях Положения о закупке ОАО «РЖД», здесь оно выделяет применение национального режима при осуществлении закупок, антидемпинговые меры, информацию о НДС в закупках, закупки до 500 тыс. руб. в электронном магазине, исполнение договора и раскрытие сведений о собственниках. «Победитель тендера на закупку должен предоставить до заключения договора сведения обо всей цепочке собственников, включая конечных бенефициаров. У ОАО «РЖД» нет выбора – исполняет поручение правительства РФ № ВП-П13-9308», – говорит первый заместитель генерального директора федеральной электронной площадки «РТС-тендер» Максим Сыромахо.

ОАО «РЖД» является давним стратегическим партнером АО «Корпорация МСП». Компания одной из первых заключила с ОАО «РЖД» соглашение о взаимодействии и уже на протяжении более 5 лет активно сотрудничает в сфере создания условий для развития субъектов МСП. Корпорация оказывает все виды мер поддержки для субъектов МСП, начиная от финансовой, маркетинговой, информационной, имущественной и расширения доступа к закупкам крупнейших заказчиков.

В апреле ОАО «РЖД» и АО «Корпорация МСП» договорились о новом направлении сотрудничества. Сообщалось, что совместно они увеличат объем и перечень закупок у предприятий малого и среднего бизнеса. АО «Корпорация МСП» берет на себя поиск потенциальных поставщиков, в том числе инновационной и высокотехнологичной продукции. Будет проанализирована палитра существующих закупок РЖД с целью привлечения наиболее подходящих компаний. Участникам проекта будет оказана информационная и методическая поддержка.

По словам заместителя руководителя дирекции оказания возмездных услуг и информационного обеспечения в сфере закупок АО «Корпорация МСП» Натальи Битюковой, несмотря на последствия коронавируса, в настоящее время наблюдается положительная тенденция роста объема закупок у субъектов МСП по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Так, по состоянию на 26 июня объем закупок у субъектов МСП составил более 1 трлн 469 млрд руб., что выше показателей 2019-го на 1,9%.

Основным результатом взаимодействия АО «Корпорация МСП» и ОАО «РЖД» явилось значительное увеличение объема закупок у субъектов МСП. Так, объем закупок ОАО «РЖД» у субъектов МСП «всеми способами» увеличился в 2,3 раза – с 146,2 млрд руб. в 2016 году до 334,9 млрд руб. в 2019-м.

Также общее количество номенклатурных позиций, включенных в перечни товаров, работ, услуг, закупки которых осуществляются у субъектов МСП компаниями структуры ОАО «РЖД», увеличилось к 2019 году в 9,2 раза.

Ответственный секретарь комитета по организации торгов общероссийской общественной организации «Деловая Россия» Сергей Шавнев добавляет, что зачастую именно долгосрочное планирование и правильное понимание стратегий заказчиков – представителей гос­компаний позволяет субъектам МСП наиболее полно и оперативно участвовать в закупках. «Если говорить о РЖД, субъектам МСП важно знать и понимать, как строится транспортная стратегия развития железнодорожного транспорта, концепция единой технической политики холдинга. И, соответственно, важно быть знакомыми с ОАО «РЖД» и внутренними документами, чтобы понимать, какие инновационные решения стоит внедрить», – отмечает он.

Слияние или упрощение?

Отрегулировать обозначенные пробелы в системе госзакупок с учетом интереса всех сторон очень непросто. Среди ряда мер высказывается в том числе идея о слиянии двух ФЗ: так называемого строгого 44-ФЗ и рамочного 223-ФЗ. У обоих разные заказчики, как и требования к содержанию документации о закупке, разные сроки на размещение информации о закупке и т. д.

Институт повышения конкуренто­способности предлагает внести ряд изменений в имеющееся законодательство.

В частности, по 44-ФЗ необходимо выправить аукционный крен. Вместо аукциона и закупок у единственного поставщика основными способами должны стать запросы предложений (их необходимо разрешить для крупных закупок), конкурсы и конкурентные переговоры. Также предлагается снять избыточные запреты в 44-ФЗ: разрешить конкурентные переговоры, переторжку, закупку биржевых товаров на бирже, ослабить барьеры для добросовестных участников, добавить права участникам исправлять очевидные ошибки в заявках, увеличить порог закупки у субъектов МСП с 30 до 200 млн руб., запретить отклонять заявки по формальным основаниям, предо­ставить права заказчику отклонять заявки аффилированных компаний и т. д.

Наилучшим решением, по мнению А. Ульянова, будет обязательство госзаказчиков при крупных закупках определять не одного, а нескольких победителей. В отношении 223-ФЗ он советует вывести из поля данного закона частный бизнес, упростить присоединение дочерних обществ к единому корпоративному Положению о закупке, дополнить перечень конкурентных способов закупки ценовыми и конкурентными переговорами.

По мнению М. Сыромахо, объединять ФЗ № 223 и 44 нельзя, так как ФЗ № 44 торгуются бюджетные средства, а в ФЗ № 223 принимают участие компании, которые тратят заработанные собственным трудом деньги. И зачастую сведения об этих суммах составляют коммерческую тайну. «Если отменять один закон и всех участников рынка концентрировать в рамках ФЗ № 223 или 44, то это мы считаем нецелесообразным и неправильным», – резюмирует он.

Добавим, что 23 июня Госдума РФ приняла в первом чтении поправки к законам 44-ФЗ и 223-ФЗ, предусматривающие введение механизма квотирования закупок госзаказчиками и госкомпаниями российской продукции. Поправки, которые наделяют правительство РФ правом утверждать перечень товаров, на которые будет распространяться норма о квотировании. Также правительство будет устанавливать размер квоты. Действие положений о квотировании закупок будет распространяться не только на российскую продукцию, но и на товары, произведенные в странах ЕАЭС.

[~DETAIL_TEXT] =>

Контроль, крен и конкурентность

Как известно, государственные закупки осуществляются по ФЗ № 44, регулируемые – по ФЗ № 223. Закупки по 223-ФЗ осуществляют крупные государственные корпорации, госкомпании, субъекты естественных монополий в сфере электро-, газо- и водоснабжения и т. д., а также любые общества, в уставных капиталах которых доля участия РФ или субъекта РФ составляет в совокупности 50% и более. Общий объем рынка, регулируемого законами о контрактной системе и закупках госкомпаний, оценивается почти в 30 трлн руб. Около трети приходится на российскую продукцию (без учета работ и услуг), остальное – импорт.

Сегодняшняя система закупок в РФ характеризуется целым рядом особен­ностей, которые не позволяют эффективно развиваться конкурентному рынку. Описывая нынешний рынок как «проз­рачность без ответственности», директор Института повышения конкурентоспособности Алексей Ульянов отмечает, что при всей открытости системы госзакупок она не способствует снижению уровня коррупции. Более того, в определенной мере даже способствует образованию сговора.

Характеризуя систему, он выделяет прежде всего гипертрофированный процедурный контроль в ущерб контролю результатов и финансов. По его словам, процедура прописана до мелочей, сотрудники заказчика штрафуются за мелкие, зачастую не имеющие общественной значимости нарушения. Но при этом контроль результата практически не налажен.

Следующей важной особенностью нынешней системы является аукционный крен: 70% госзакупок осуществляются путем обратного аукциона (редукциона). Как отмечает А. Ульянов, в частности, аукционный крен противоречит мировому опыту, порождает коррупционные риски, ведет к монополизации рынка, закупке некачественного, по завышенным ценам и к сговорам. Ключевая сложность возникает на этапе формулирования технического задания (ТЗ), когда заказчику необходимо учесть затраты на все составляющие проекта, притом что он не является специалистом в этой области. Риск ошибки в составлении ТЗ по итогу приводит к победе поставщика некачественного товара, так как именно он может предложить самую низкую цену в ходе торгов. Сам процесс подготовки к проведению торгов ведет к заточке под определенную компанию, так как чиновнику сложно составить АД, включая ТЗ, без помощи участников рынка.

Также действующее законодательство не учитывает издержки проведения торгов, которые при закупках до 10 млн руб. выше, чем потенциальная экономия, и структуру рынка, так как аукцион бессмысленен в совершенной и монополистической конкуренции, двусторонней олигополии и монополии. «Фактически такая система убивает поставщиков качественных товаров, науку, локальный бизнес на местах, разрушает доверие между поставщиками и заказчиком», – добавляет эксперт.

В-третьих, систему госзакупок характеризуют бессмысленные ограничения и запреты, в том числе на лучшие практики.

Кроме того, 44-ФЗ содержит запрет на самый конкурентный, по мнению А. Ульянова, способ закупки, когда задачи тендера распределяются между несколькими поставщиками. И в-четвертых, при всей открытости системы госзакупок она не способствует снижению уровня коррупции.

Самым тревожным эксперт называет запрет на переговоры. В ЕС 27% закупок осуществляются через переговоры – ценовые, конкурентные и т. д. Однако в России такая практика невозможна даже как один из этапов закупки, когда заказчик встречается с исполнителем и они совместно определяют четкое ТЗ.

Добавим, что с 1 июля в России ввели новые правила заключения контракта с единственным поставщиком в случае признания закупки несостоявшейся. Если заказчик поставил требование обеспечения исполнения контракта, его размер устанавливается от 0,5 до 30% начальной максимальной цены контракта (НМЦК). При этом, в частности, если контрактом предусмотрена выплата аванса, то размер обеспечения устанавливается не менее чем в размере аванса. Также если аванс превышает 30% НМЦК, то размер обеспечения устанавливается в размере аванса.

Индульгенция для коррупционеров

Один из главных вопросов при любых закупках – как избежать коррупции и конфликта интересов. Самым активным регулятором здесь выступает ФАС. В настоящее время, как отмечают эксперты, конкурентная среда в большей степени развита в области малых закупок. На данный момент ФАС разбирает огромный вал жалоб по мелким торгам, что приводит к превалированию таких дел в структуре деятельности ведомства. Так, доля в числе выявленных ФАС нарушений контрактов, стоимость которых менее 100 тыс. руб., составляет 9,8%. Почти четверть (24,4%) приходится на контракты от 100 тыс. до 1 млн руб. Частично ситуация начинает выправляться повышением порога отсечения мелкой закупки (в последний раз с 100 тыс. до 600 тыс.), однако эксперты считают, что эта цифра должна дойти до уровня 10 млн. В противном случае вал дел о дроблении мелких закупок на мельчайшие будет расти.

Характеризуя современный рынок госзакупок, президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта (ИИЖД) Павел Иванкин приводит пугающие цифры: около 60% конкурсных закупок идут по спрограммированному сценарию. Главная причина – возможность госкомпаний гибко настраивать требования по размещаемым конкурсным заказам.

Комментируя проведение аукционов для заявки с малыми суммами применительно к ОАО «РЖД», П. Иванкин отмечает, что в регионах не всегда есть большой выбор компаний, которые могли бы посоревноваться за контракт. «И еще я не уверен, что тот риск коррупционной составляющей, который мы пытаемся исключить, исчезнет даже в рамках конкурсных процедур. Но мы определенно потеряем время и не достигнем результатов по снижению цены, это факт. Кроме того, снижение цены в первую очередь может ударить по качеству, что видно по строительным проектам, капитальному ремонту и т. д.», – сказал он.

Недостатками процедурного контроля, по мнению А. Ульянова, является отрицательная селекция, падение профессионального уровня закупщиков, рост безответственности и индульгенция для коррупционеров, увеличение издержек (число занятых в закупках превысило 1 млн чел.), обилие требований и паралич работы учреждений и госсектора в целом.

При этом, по данным А. Ульянова, практика демонстрирует, что иног­да, наоборот, ФАС требует дробить лоты, а большие штрафы накладываются за мелкие нарушения при мелких закупках и мелкие штрафы – по крупным. Также наблюдается навязывание аукционов даже сверх аукционного перечня. «ФАС поддерживает идею введения госпошлины за рассмотрение жалоб. На словах. На практике – тратит бюджетные средства на установку билбордов с призывом предпринимателям «стучать» друг на друга в ФАС», отмечает он.

Удар по качеству, или Селекционные закупки РЖД

Закупки ОАО «РЖД», размещаемые с 1 октября 2018 года, проводятся на электронной торговой площадке «РТС-тендер». По итогам прошлого года по 223-ФЗ холдинг заключил более 61 тыс. контрактов на общую сумму более 1 трлн руб., из них инновационных контрактов было порядка 11% от общего числа на общую сумму 109 млрд руб. При этом большое количество договоров (около 40 тыс. на общую сумму 158 млрд руб.) заключено на закупку у единственного источника. «Здесь есть тревожная тенденция: РЖД проводят конкурсную процедуру для закупки у единственного источника, а потом ее отменяют.

В прош­лом году таких процедур было проведено практически 4 тыс. на общую сумму 412 млрд руб., а значит, средняя цена контракта по этим договорам была 105 млн руб.», – говорит П. Иванкин.

Кроме того, президент ИИЖД заметил, что очень часто ОАО «РЖД» закупает услуги, связанные с основной деятельностью его дочерних предприятий. «Понятно, что поставщиком данной услуги может выступить конкретная организация внутри РЖД, но выигрывают тендеры, мягко говоря, необычные компании с маленьким уставным капиталом. Например, один из тендеров на поставку услуг по прогнозированию грузопотоков выиграла компания, основная деятельность которой подразумевает рытье котлованов и подготовку площадки под строительство. Всего эта компания суммарно выиграла тендеров на 25 млн руб.», – рассказал П. Иванкин.

К формированию такой ситуации приводит использование ОАО «РЖД» сис­темы отсечек. П. Иванкин отмечает, что в какой-то части она оправданна, но все-таки вызывает ряд вопросов. К примеру, сомнительным критерием выступает наличие в штате конкретных сотрудников в определенном количестве. Конечно, это подтверждает профильность, но иногда уже на этом этапе начинается отсечка под определенную компанию.

Второй критерий – это опыт. Если говорить о новых предприятиях, особенно в случае с МСП, то войти в контракты, где прописан данный критерий, достаточно сложно, особенно в ситуации, когда на конкурс выставляется определенная услуга. Отсекается большое количество компаний, у которых есть компетенции по данному вопросу, но ранее именно этой услуги в деятельности не было. Третий уровень отсечки – это обес­печение заявки и договоров.

«С одной стороны, это необходимо, и когда мы говорим о поставках оборудования, то вполне объяснимо. Но когда речь идет об услугах, то это составляет 5–10% от стоимости контракта, и даже на уровне заявки для компании отвлекать такие средства, чтобы принять участие в торгах, практически невозможно», – сказал эксперт.

В работе с РЖД, по мнению П. Иванкина, большим риском являются сроки. Помимо отведенного на исполнение заказа, нужно закладывать время и на подписание акта выполненных работ в связи с большим количеством согласований. Кроме того, оплаты стоит ждать 45–90 дней. И в случае если казначейство не будет согласно с нормативами, указанными в акте, то оно может потребовать пересмотра уже подписанного акта. Таким образом, от момента выполнения работ до получения оплаты может пройти от 9 месяцев до 1 года. Подобная политика служит еще одной чертой отсечения для компаний, которые не могут изымать из бизнес-процессов оборотные средства на столь долгий срок.

«Если мы не откажемся от мелких дел, издержки на разбор по которым выше, чем стоимость контракта, отрицательная селекция не прекратится. Пока же решения принимаются тройками в 3-дневный срок. О качественном рассмотрении дел в этих условиях тяжело говорить», – говорит А. Ульянов. При этом, как утверждает эксперт, ФАС применяет двойные стандарты при оценке того или иного случая. Так, иногда она требует дробить лоты, а в других случаях наказывает за такое же решение. Эксперт также отметил, что 88–95% дел по торгам в 2016–2018 гг. возбуждены против МСП, при этом свыше 90% дел по сговорам – по использованию одного IP-адреса.

Увеличивать объемы и избегать ошибок

ОАО «РЖД» публикует информацию о закупках товаров, работ, услуг на четырех площадках – на сайте ОАО «РЖД» (в разделе «Тендеры»), в Единой информационной системе в сфере закупок, на электронной площадке России «РТС-тендер» (в разделе «Секция закупок ОАО «РЖД») и в электронном магазине ОАО «РЖД» (до 500 тыс. руб. с учетом НДС). В самой компании «РЖД» для подготовки заявки на участие в закупке рекомендуют заблаговременно подготовить документы, изучить документацию о закупке, сделать необходимые запросы заказчику и участвовать в форме простого товарищества.

Основными ошибками, допускаемыми участниками, являются ошибки при формировании технического предложения, в заявке на участие в закупке, в документах, предоставляемых в подтверждение квалификационных требований, неточности при внесении обеспечения заявки на участие в закупке и ошибки при подаче заявок на электронной торгово-закупочной площадке. С 1 января 2016 года работает горячая линия по вопросам закупочной деятельности ОАО «РЖД». Обращения направляются по адресу электронной почты, указанному на официальном сайте ОАО «РЖД» www.rzd.ru, с изложением сути вопроса.

Если говорить об особенностях Положения о закупке ОАО «РЖД», здесь оно выделяет применение национального режима при осуществлении закупок, антидемпинговые меры, информацию о НДС в закупках, закупки до 500 тыс. руб. в электронном магазине, исполнение договора и раскрытие сведений о собственниках. «Победитель тендера на закупку должен предоставить до заключения договора сведения обо всей цепочке собственников, включая конечных бенефициаров. У ОАО «РЖД» нет выбора – исполняет поручение правительства РФ № ВП-П13-9308», – говорит первый заместитель генерального директора федеральной электронной площадки «РТС-тендер» Максим Сыромахо.

ОАО «РЖД» является давним стратегическим партнером АО «Корпорация МСП». Компания одной из первых заключила с ОАО «РЖД» соглашение о взаимодействии и уже на протяжении более 5 лет активно сотрудничает в сфере создания условий для развития субъектов МСП. Корпорация оказывает все виды мер поддержки для субъектов МСП, начиная от финансовой, маркетинговой, информационной, имущественной и расширения доступа к закупкам крупнейших заказчиков.

В апреле ОАО «РЖД» и АО «Корпорация МСП» договорились о новом направлении сотрудничества. Сообщалось, что совместно они увеличат объем и перечень закупок у предприятий малого и среднего бизнеса. АО «Корпорация МСП» берет на себя поиск потенциальных поставщиков, в том числе инновационной и высокотехнологичной продукции. Будет проанализирована палитра существующих закупок РЖД с целью привлечения наиболее подходящих компаний. Участникам проекта будет оказана информационная и методическая поддержка.

По словам заместителя руководителя дирекции оказания возмездных услуг и информационного обеспечения в сфере закупок АО «Корпорация МСП» Натальи Битюковой, несмотря на последствия коронавируса, в настоящее время наблюдается положительная тенденция роста объема закупок у субъектов МСП по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Так, по состоянию на 26 июня объем закупок у субъектов МСП составил более 1 трлн 469 млрд руб., что выше показателей 2019-го на 1,9%.

Основным результатом взаимодействия АО «Корпорация МСП» и ОАО «РЖД» явилось значительное увеличение объема закупок у субъектов МСП. Так, объем закупок ОАО «РЖД» у субъектов МСП «всеми способами» увеличился в 2,3 раза – с 146,2 млрд руб. в 2016 году до 334,9 млрд руб. в 2019-м.

Также общее количество номенклатурных позиций, включенных в перечни товаров, работ, услуг, закупки которых осуществляются у субъектов МСП компаниями структуры ОАО «РЖД», увеличилось к 2019 году в 9,2 раза.

Ответственный секретарь комитета по организации торгов общероссийской общественной организации «Деловая Россия» Сергей Шавнев добавляет, что зачастую именно долгосрочное планирование и правильное понимание стратегий заказчиков – представителей гос­компаний позволяет субъектам МСП наиболее полно и оперативно участвовать в закупках. «Если говорить о РЖД, субъектам МСП важно знать и понимать, как строится транспортная стратегия развития железнодорожного транспорта, концепция единой технической политики холдинга. И, соответственно, важно быть знакомыми с ОАО «РЖД» и внутренними документами, чтобы понимать, какие инновационные решения стоит внедрить», – отмечает он.

Слияние или упрощение?

Отрегулировать обозначенные пробелы в системе госзакупок с учетом интереса всех сторон очень непросто. Среди ряда мер высказывается в том числе идея о слиянии двух ФЗ: так называемого строгого 44-ФЗ и рамочного 223-ФЗ. У обоих разные заказчики, как и требования к содержанию документации о закупке, разные сроки на размещение информации о закупке и т. д.

Институт повышения конкуренто­способности предлагает внести ряд изменений в имеющееся законодательство.

В частности, по 44-ФЗ необходимо выправить аукционный крен. Вместо аукциона и закупок у единственного поставщика основными способами должны стать запросы предложений (их необходимо разрешить для крупных закупок), конкурсы и конкурентные переговоры. Также предлагается снять избыточные запреты в 44-ФЗ: разрешить конкурентные переговоры, переторжку, закупку биржевых товаров на бирже, ослабить барьеры для добросовестных участников, добавить права участникам исправлять очевидные ошибки в заявках, увеличить порог закупки у субъектов МСП с 30 до 200 млн руб., запретить отклонять заявки по формальным основаниям, предо­ставить права заказчику отклонять заявки аффилированных компаний и т. д.

Наилучшим решением, по мнению А. Ульянова, будет обязательство госзаказчиков при крупных закупках определять не одного, а нескольких победителей. В отношении 223-ФЗ он советует вывести из поля данного закона частный бизнес, упростить присоединение дочерних обществ к единому корпоративному Положению о закупке, дополнить перечень конкурентных способов закупки ценовыми и конкурентными переговорами.

По мнению М. Сыромахо, объединять ФЗ № 223 и 44 нельзя, так как ФЗ № 44 торгуются бюджетные средства, а в ФЗ № 223 принимают участие компании, которые тратят заработанные собственным трудом деньги. И зачастую сведения об этих суммах составляют коммерческую тайну. «Если отменять один закон и всех участников рынка концентрировать в рамках ФЗ № 223 или 44, то это мы считаем нецелесообразным и неправильным», – резюмирует он.

Добавим, что 23 июня Госдума РФ приняла в первом чтении поправки к законам 44-ФЗ и 223-ФЗ, предусматривающие введение механизма квотирования закупок госзаказчиками и госкомпаниями российской продукции. Поправки, которые наделяют правительство РФ правом утверждать перечень товаров, на которые будет распространяться норма о квотировании. Также правительство будет устанавливать размер квоты. Действие положений о квотировании закупок будет распространяться не только на российскую продукцию, но и на товары, произведенные в странах ЕАЭС.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В основе работы субъектов малого и среднего предпринимательства (МСП) лежат два федеральных закона – 44-ФЗ «О контрактной системе» и 223-ФЗ «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц». Но несовершенство нормативной базы и правоприменительной практики приводит к монополизации рынка и ухудшению качества услуг, которые предоставляются по государственным и регулируемым заказам. По мнению участников рынка, система госзакупок нуждается не просто в точечных коррективах, а в глобальной перезагрузке. В частности, эти и другие вопросы обсуждались в ходе онлайн-конференции «Как стать поставщиком в транспортной отрасли», организованной журналом «РЖД-Партнер» 30 июня 2020 года. [~PREVIEW_TEXT] => В основе работы субъектов малого и среднего предпринимательства (МСП) лежат два федеральных закона – 44-ФЗ «О контрактной системе» и 223-ФЗ «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц». Но несовершенство нормативной базы и правоприменительной практики приводит к монополизации рынка и ухудшению качества услуг, которые предоставляются по государственным и регулируемым заказам. По мнению участников рынка, система госзакупок нуждается не просто в точечных коррективах, а в глобальной перезагрузке. В частности, эти и другие вопросы обсуждались в ходе онлайн-конференции «Как стать поставщиком в транспортной отрасли», организованной журналом «РЖД-Партнер» 30 июня 2020 года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1984082 [TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:04:45 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 156235 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/de0 [FILE_NAME] => Depositphotos_292318784_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_292318784_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c16c72ae11c121660ab16c65a8be29ae [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/de0/Depositphotos_292318784_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/de0/Depositphotos_292318784_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/de0/Depositphotos_292318784_xl_2015.jpg [ALT] => Госзакупки: по чьим правилам идет игра? [TITLE] => Госзакупки: по чьим правилам идет игра? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1984082 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => goszakupki-po-chim-pravilam-idet-igra [~CODE] => goszakupki-po-chim-pravilam-idet-igra [EXTERNAL_ID] => 383318 [~EXTERNAL_ID] => 383318 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 383318:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383318:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 383304 [PROPERTY_VALUE_ID] => 383318:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 383304 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383318:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383318:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383318:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383318:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Госзакупки: по чьим правилам идет игра? [SECTION_META_KEYWORDS] => госзакупки: по чьим правилам идет игра? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В основе работы субъектов малого и среднего предпринимательства (МСП) лежат два федеральных закона – 44-ФЗ «О контрактной системе» и 223-ФЗ «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц». Но несовершенство нормативной базы и правоприменительной практики приводит к монополизации рынка и ухудшению качества услуг, которые предоставляются по государственным и регулируемым заказам. По мнению участников рынка, система госзакупок нуждается не просто в точечных коррективах, а в глобальной перезагрузке. В частности, эти и другие вопросы обсуждались в ходе онлайн-конференции «Как стать поставщиком в транспортной отрасли», организованной журналом «РЖД-Партнер» 30 июня 2020 года. [ELEMENT_META_TITLE] => Госзакупки: по чьим правилам идет игра? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => госзакупки: по чьим правилам идет игра? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В основе работы субъектов малого и среднего предпринимательства (МСП) лежат два федеральных закона – 44-ФЗ «О контрактной системе» и 223-ФЗ «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц». Но несовершенство нормативной базы и правоприменительной практики приводит к монополизации рынка и ухудшению качества услуг, которые предоставляются по государственным и регулируемым заказам. По мнению участников рынка, система госзакупок нуждается не просто в точечных коррективах, а в глобальной перезагрузке. В частности, эти и другие вопросы обсуждались в ходе онлайн-конференции «Как стать поставщиком в транспортной отрасли», организованной журналом «РЖД-Партнер» 30 июня 2020 года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Госзакупки: по чьим правилам идет игра? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Госзакупки: по чьим правилам идет игра? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Госзакупки: по чьим правилам идет игра? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Госзакупки: по чьим правилам идет игра? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Госзакупки: по чьим правилам идет игра? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Госзакупки: по чьим правилам идет игра? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Госзакупки: по чьим правилам идет игра? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Госзакупки: по чьим правилам идет игра? ) )

									Array
(
    [ID] => 383318
    [~ID] => 383318
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2526
    [NAME] => Госзакупки: по чьим правилам идет игра?
    [~NAME] => Госзакупки: по чьим правилам идет игра?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-08-22 19:38:18
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-08-22 19:38:18
    [ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 19:38:18
    [~ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 19:38:18
    [TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:04:45
    [~TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:04:45
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2020/goszakupki-po-chim-pravilam-idet-igra/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2020/goszakupki-po-chim-pravilam-idet-igra/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Контроль, крен и конкурентность

Как известно, государственные закупки осуществляются по ФЗ № 44, регулируемые – по ФЗ № 223. Закупки по 223-ФЗ осуществляют крупные государственные корпорации, госкомпании, субъекты естественных монополий в сфере электро-, газо- и водоснабжения и т. д., а также любые общества, в уставных капиталах которых доля участия РФ или субъекта РФ составляет в совокупности 50% и более. Общий объем рынка, регулируемого законами о контрактной системе и закупках госкомпаний, оценивается почти в 30 трлн руб. Около трети приходится на российскую продукцию (без учета работ и услуг), остальное – импорт.

Сегодняшняя система закупок в РФ характеризуется целым рядом особен­ностей, которые не позволяют эффективно развиваться конкурентному рынку. Описывая нынешний рынок как «проз­рачность без ответственности», директор Института повышения конкурентоспособности Алексей Ульянов отмечает, что при всей открытости системы госзакупок она не способствует снижению уровня коррупции. Более того, в определенной мере даже способствует образованию сговора.

Характеризуя систему, он выделяет прежде всего гипертрофированный процедурный контроль в ущерб контролю результатов и финансов. По его словам, процедура прописана до мелочей, сотрудники заказчика штрафуются за мелкие, зачастую не имеющие общественной значимости нарушения. Но при этом контроль результата практически не налажен.

Следующей важной особенностью нынешней системы является аукционный крен: 70% госзакупок осуществляются путем обратного аукциона (редукциона). Как отмечает А. Ульянов, в частности, аукционный крен противоречит мировому опыту, порождает коррупционные риски, ведет к монополизации рынка, закупке некачественного, по завышенным ценам и к сговорам. Ключевая сложность возникает на этапе формулирования технического задания (ТЗ), когда заказчику необходимо учесть затраты на все составляющие проекта, притом что он не является специалистом в этой области. Риск ошибки в составлении ТЗ по итогу приводит к победе поставщика некачественного товара, так как именно он может предложить самую низкую цену в ходе торгов. Сам процесс подготовки к проведению торгов ведет к заточке под определенную компанию, так как чиновнику сложно составить АД, включая ТЗ, без помощи участников рынка.

Также действующее законодательство не учитывает издержки проведения торгов, которые при закупках до 10 млн руб. выше, чем потенциальная экономия, и структуру рынка, так как аукцион бессмысленен в совершенной и монополистической конкуренции, двусторонней олигополии и монополии. «Фактически такая система убивает поставщиков качественных товаров, науку, локальный бизнес на местах, разрушает доверие между поставщиками и заказчиком», – добавляет эксперт.

В-третьих, систему госзакупок характеризуют бессмысленные ограничения и запреты, в том числе на лучшие практики.

Кроме того, 44-ФЗ содержит запрет на самый конкурентный, по мнению А. Ульянова, способ закупки, когда задачи тендера распределяются между несколькими поставщиками. И в-четвертых, при всей открытости системы госзакупок она не способствует снижению уровня коррупции.

Самым тревожным эксперт называет запрет на переговоры. В ЕС 27% закупок осуществляются через переговоры – ценовые, конкурентные и т. д. Однако в России такая практика невозможна даже как один из этапов закупки, когда заказчик встречается с исполнителем и они совместно определяют четкое ТЗ.

Добавим, что с 1 июля в России ввели новые правила заключения контракта с единственным поставщиком в случае признания закупки несостоявшейся. Если заказчик поставил требование обеспечения исполнения контракта, его размер устанавливается от 0,5 до 30% начальной максимальной цены контракта (НМЦК). При этом, в частности, если контрактом предусмотрена выплата аванса, то размер обеспечения устанавливается не менее чем в размере аванса. Также если аванс превышает 30% НМЦК, то размер обеспечения устанавливается в размере аванса.

Индульгенция для коррупционеров

Один из главных вопросов при любых закупках – как избежать коррупции и конфликта интересов. Самым активным регулятором здесь выступает ФАС. В настоящее время, как отмечают эксперты, конкурентная среда в большей степени развита в области малых закупок. На данный момент ФАС разбирает огромный вал жалоб по мелким торгам, что приводит к превалированию таких дел в структуре деятельности ведомства. Так, доля в числе выявленных ФАС нарушений контрактов, стоимость которых менее 100 тыс. руб., составляет 9,8%. Почти четверть (24,4%) приходится на контракты от 100 тыс. до 1 млн руб. Частично ситуация начинает выправляться повышением порога отсечения мелкой закупки (в последний раз с 100 тыс. до 600 тыс.), однако эксперты считают, что эта цифра должна дойти до уровня 10 млн. В противном случае вал дел о дроблении мелких закупок на мельчайшие будет расти.

Характеризуя современный рынок госзакупок, президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта (ИИЖД) Павел Иванкин приводит пугающие цифры: около 60% конкурсных закупок идут по спрограммированному сценарию. Главная причина – возможность госкомпаний гибко настраивать требования по размещаемым конкурсным заказам.

Комментируя проведение аукционов для заявки с малыми суммами применительно к ОАО «РЖД», П. Иванкин отмечает, что в регионах не всегда есть большой выбор компаний, которые могли бы посоревноваться за контракт. «И еще я не уверен, что тот риск коррупционной составляющей, который мы пытаемся исключить, исчезнет даже в рамках конкурсных процедур. Но мы определенно потеряем время и не достигнем результатов по снижению цены, это факт. Кроме того, снижение цены в первую очередь может ударить по качеству, что видно по строительным проектам, капитальному ремонту и т. д.», – сказал он.

Недостатками процедурного контроля, по мнению А. Ульянова, является отрицательная селекция, падение профессионального уровня закупщиков, рост безответственности и индульгенция для коррупционеров, увеличение издержек (число занятых в закупках превысило 1 млн чел.), обилие требований и паралич работы учреждений и госсектора в целом.

При этом, по данным А. Ульянова, практика демонстрирует, что иног­да, наоборот, ФАС требует дробить лоты, а большие штрафы накладываются за мелкие нарушения при мелких закупках и мелкие штрафы – по крупным. Также наблюдается навязывание аукционов даже сверх аукционного перечня. «ФАС поддерживает идею введения госпошлины за рассмотрение жалоб. На словах. На практике – тратит бюджетные средства на установку билбордов с призывом предпринимателям «стучать» друг на друга в ФАС», отмечает он.

Удар по качеству, или Селекционные закупки РЖД

Закупки ОАО «РЖД», размещаемые с 1 октября 2018 года, проводятся на электронной торговой площадке «РТС-тендер». По итогам прошлого года по 223-ФЗ холдинг заключил более 61 тыс. контрактов на общую сумму более 1 трлн руб., из них инновационных контрактов было порядка 11% от общего числа на общую сумму 109 млрд руб. При этом большое количество договоров (около 40 тыс. на общую сумму 158 млрд руб.) заключено на закупку у единственного источника. «Здесь есть тревожная тенденция: РЖД проводят конкурсную процедуру для закупки у единственного источника, а потом ее отменяют.

В прош­лом году таких процедур было проведено практически 4 тыс. на общую сумму 412 млрд руб., а значит, средняя цена контракта по этим договорам была 105 млн руб.», – говорит П. Иванкин.

Кроме того, президент ИИЖД заметил, что очень часто ОАО «РЖД» закупает услуги, связанные с основной деятельностью его дочерних предприятий. «Понятно, что поставщиком данной услуги может выступить конкретная организация внутри РЖД, но выигрывают тендеры, мягко говоря, необычные компании с маленьким уставным капиталом. Например, один из тендеров на поставку услуг по прогнозированию грузопотоков выиграла компания, основная деятельность которой подразумевает рытье котлованов и подготовку площадки под строительство. Всего эта компания суммарно выиграла тендеров на 25 млн руб.», – рассказал П. Иванкин.

К формированию такой ситуации приводит использование ОАО «РЖД» сис­темы отсечек. П. Иванкин отмечает, что в какой-то части она оправданна, но все-таки вызывает ряд вопросов. К примеру, сомнительным критерием выступает наличие в штате конкретных сотрудников в определенном количестве. Конечно, это подтверждает профильность, но иногда уже на этом этапе начинается отсечка под определенную компанию.

Второй критерий – это опыт. Если говорить о новых предприятиях, особенно в случае с МСП, то войти в контракты, где прописан данный критерий, достаточно сложно, особенно в ситуации, когда на конкурс выставляется определенная услуга. Отсекается большое количество компаний, у которых есть компетенции по данному вопросу, но ранее именно этой услуги в деятельности не было. Третий уровень отсечки – это обес­печение заявки и договоров.

«С одной стороны, это необходимо, и когда мы говорим о поставках оборудования, то вполне объяснимо. Но когда речь идет об услугах, то это составляет 5–10% от стоимости контракта, и даже на уровне заявки для компании отвлекать такие средства, чтобы принять участие в торгах, практически невозможно», – сказал эксперт.

В работе с РЖД, по мнению П. Иванкина, большим риском являются сроки. Помимо отведенного на исполнение заказа, нужно закладывать время и на подписание акта выполненных работ в связи с большим количеством согласований. Кроме того, оплаты стоит ждать 45–90 дней. И в случае если казначейство не будет согласно с нормативами, указанными в акте, то оно может потребовать пересмотра уже подписанного акта. Таким образом, от момента выполнения работ до получения оплаты может пройти от 9 месяцев до 1 года. Подобная политика служит еще одной чертой отсечения для компаний, которые не могут изымать из бизнес-процессов оборотные средства на столь долгий срок.

«Если мы не откажемся от мелких дел, издержки на разбор по которым выше, чем стоимость контракта, отрицательная селекция не прекратится. Пока же решения принимаются тройками в 3-дневный срок. О качественном рассмотрении дел в этих условиях тяжело говорить», – говорит А. Ульянов. При этом, как утверждает эксперт, ФАС применяет двойные стандарты при оценке того или иного случая. Так, иногда она требует дробить лоты, а в других случаях наказывает за такое же решение. Эксперт также отметил, что 88–95% дел по торгам в 2016–2018 гг. возбуждены против МСП, при этом свыше 90% дел по сговорам – по использованию одного IP-адреса.

Увеличивать объемы и избегать ошибок

ОАО «РЖД» публикует информацию о закупках товаров, работ, услуг на четырех площадках – на сайте ОАО «РЖД» (в разделе «Тендеры»), в Единой информационной системе в сфере закупок, на электронной площадке России «РТС-тендер» (в разделе «Секция закупок ОАО «РЖД») и в электронном магазине ОАО «РЖД» (до 500 тыс. руб. с учетом НДС). В самой компании «РЖД» для подготовки заявки на участие в закупке рекомендуют заблаговременно подготовить документы, изучить документацию о закупке, сделать необходимые запросы заказчику и участвовать в форме простого товарищества.

Основными ошибками, допускаемыми участниками, являются ошибки при формировании технического предложения, в заявке на участие в закупке, в документах, предоставляемых в подтверждение квалификационных требований, неточности при внесении обеспечения заявки на участие в закупке и ошибки при подаче заявок на электронной торгово-закупочной площадке. С 1 января 2016 года работает горячая линия по вопросам закупочной деятельности ОАО «РЖД». Обращения направляются по адресу электронной почты, указанному на официальном сайте ОАО «РЖД» www.rzd.ru, с изложением сути вопроса.

Если говорить об особенностях Положения о закупке ОАО «РЖД», здесь оно выделяет применение национального режима при осуществлении закупок, антидемпинговые меры, информацию о НДС в закупках, закупки до 500 тыс. руб. в электронном магазине, исполнение договора и раскрытие сведений о собственниках. «Победитель тендера на закупку должен предоставить до заключения договора сведения обо всей цепочке собственников, включая конечных бенефициаров. У ОАО «РЖД» нет выбора – исполняет поручение правительства РФ № ВП-П13-9308», – говорит первый заместитель генерального директора федеральной электронной площадки «РТС-тендер» Максим Сыромахо.

ОАО «РЖД» является давним стратегическим партнером АО «Корпорация МСП». Компания одной из первых заключила с ОАО «РЖД» соглашение о взаимодействии и уже на протяжении более 5 лет активно сотрудничает в сфере создания условий для развития субъектов МСП. Корпорация оказывает все виды мер поддержки для субъектов МСП, начиная от финансовой, маркетинговой, информационной, имущественной и расширения доступа к закупкам крупнейших заказчиков.

В апреле ОАО «РЖД» и АО «Корпорация МСП» договорились о новом направлении сотрудничества. Сообщалось, что совместно они увеличат объем и перечень закупок у предприятий малого и среднего бизнеса. АО «Корпорация МСП» берет на себя поиск потенциальных поставщиков, в том числе инновационной и высокотехнологичной продукции. Будет проанализирована палитра существующих закупок РЖД с целью привлечения наиболее подходящих компаний. Участникам проекта будет оказана информационная и методическая поддержка.

По словам заместителя руководителя дирекции оказания возмездных услуг и информационного обеспечения в сфере закупок АО «Корпорация МСП» Натальи Битюковой, несмотря на последствия коронавируса, в настоящее время наблюдается положительная тенденция роста объема закупок у субъектов МСП по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Так, по состоянию на 26 июня объем закупок у субъектов МСП составил более 1 трлн 469 млрд руб., что выше показателей 2019-го на 1,9%.

Основным результатом взаимодействия АО «Корпорация МСП» и ОАО «РЖД» явилось значительное увеличение объема закупок у субъектов МСП. Так, объем закупок ОАО «РЖД» у субъектов МСП «всеми способами» увеличился в 2,3 раза – с 146,2 млрд руб. в 2016 году до 334,9 млрд руб. в 2019-м.

Также общее количество номенклатурных позиций, включенных в перечни товаров, работ, услуг, закупки которых осуществляются у субъектов МСП компаниями структуры ОАО «РЖД», увеличилось к 2019 году в 9,2 раза.

Ответственный секретарь комитета по организации торгов общероссийской общественной организации «Деловая Россия» Сергей Шавнев добавляет, что зачастую именно долгосрочное планирование и правильное понимание стратегий заказчиков – представителей гос­компаний позволяет субъектам МСП наиболее полно и оперативно участвовать в закупках. «Если говорить о РЖД, субъектам МСП важно знать и понимать, как строится транспортная стратегия развития железнодорожного транспорта, концепция единой технической политики холдинга. И, соответственно, важно быть знакомыми с ОАО «РЖД» и внутренними документами, чтобы понимать, какие инновационные решения стоит внедрить», – отмечает он.

Слияние или упрощение?

Отрегулировать обозначенные пробелы в системе госзакупок с учетом интереса всех сторон очень непросто. Среди ряда мер высказывается в том числе идея о слиянии двух ФЗ: так называемого строгого 44-ФЗ и рамочного 223-ФЗ. У обоих разные заказчики, как и требования к содержанию документации о закупке, разные сроки на размещение информации о закупке и т. д.

Институт повышения конкуренто­способности предлагает внести ряд изменений в имеющееся законодательство.

В частности, по 44-ФЗ необходимо выправить аукционный крен. Вместо аукциона и закупок у единственного поставщика основными способами должны стать запросы предложений (их необходимо разрешить для крупных закупок), конкурсы и конкурентные переговоры. Также предлагается снять избыточные запреты в 44-ФЗ: разрешить конкурентные переговоры, переторжку, закупку биржевых товаров на бирже, ослабить барьеры для добросовестных участников, добавить права участникам исправлять очевидные ошибки в заявках, увеличить порог закупки у субъектов МСП с 30 до 200 млн руб., запретить отклонять заявки по формальным основаниям, предо­ставить права заказчику отклонять заявки аффилированных компаний и т. д.

Наилучшим решением, по мнению А. Ульянова, будет обязательство госзаказчиков при крупных закупках определять не одного, а нескольких победителей. В отношении 223-ФЗ он советует вывести из поля данного закона частный бизнес, упростить присоединение дочерних обществ к единому корпоративному Положению о закупке, дополнить перечень конкурентных способов закупки ценовыми и конкурентными переговорами.

По мнению М. Сыромахо, объединять ФЗ № 223 и 44 нельзя, так как ФЗ № 44 торгуются бюджетные средства, а в ФЗ № 223 принимают участие компании, которые тратят заработанные собственным трудом деньги. И зачастую сведения об этих суммах составляют коммерческую тайну. «Если отменять один закон и всех участников рынка концентрировать в рамках ФЗ № 223 или 44, то это мы считаем нецелесообразным и неправильным», – резюмирует он.

Добавим, что 23 июня Госдума РФ приняла в первом чтении поправки к законам 44-ФЗ и 223-ФЗ, предусматривающие введение механизма квотирования закупок госзаказчиками и госкомпаниями российской продукции. Поправки, которые наделяют правительство РФ правом утверждать перечень товаров, на которые будет распространяться норма о квотировании. Также правительство будет устанавливать размер квоты. Действие положений о квотировании закупок будет распространяться не только на российскую продукцию, но и на товары, произведенные в странах ЕАЭС.

[~DETAIL_TEXT] =>

Контроль, крен и конкурентность

Как известно, государственные закупки осуществляются по ФЗ № 44, регулируемые – по ФЗ № 223. Закупки по 223-ФЗ осуществляют крупные государственные корпорации, госкомпании, субъекты естественных монополий в сфере электро-, газо- и водоснабжения и т. д., а также любые общества, в уставных капиталах которых доля участия РФ или субъекта РФ составляет в совокупности 50% и более. Общий объем рынка, регулируемого законами о контрактной системе и закупках госкомпаний, оценивается почти в 30 трлн руб. Около трети приходится на российскую продукцию (без учета работ и услуг), остальное – импорт.

Сегодняшняя система закупок в РФ характеризуется целым рядом особен­ностей, которые не позволяют эффективно развиваться конкурентному рынку. Описывая нынешний рынок как «проз­рачность без ответственности», директор Института повышения конкурентоспособности Алексей Ульянов отмечает, что при всей открытости системы госзакупок она не способствует снижению уровня коррупции. Более того, в определенной мере даже способствует образованию сговора.

Характеризуя систему, он выделяет прежде всего гипертрофированный процедурный контроль в ущерб контролю результатов и финансов. По его словам, процедура прописана до мелочей, сотрудники заказчика штрафуются за мелкие, зачастую не имеющие общественной значимости нарушения. Но при этом контроль результата практически не налажен.

Следующей важной особенностью нынешней системы является аукционный крен: 70% госзакупок осуществляются путем обратного аукциона (редукциона). Как отмечает А. Ульянов, в частности, аукционный крен противоречит мировому опыту, порождает коррупционные риски, ведет к монополизации рынка, закупке некачественного, по завышенным ценам и к сговорам. Ключевая сложность возникает на этапе формулирования технического задания (ТЗ), когда заказчику необходимо учесть затраты на все составляющие проекта, притом что он не является специалистом в этой области. Риск ошибки в составлении ТЗ по итогу приводит к победе поставщика некачественного товара, так как именно он может предложить самую низкую цену в ходе торгов. Сам процесс подготовки к проведению торгов ведет к заточке под определенную компанию, так как чиновнику сложно составить АД, включая ТЗ, без помощи участников рынка.

Также действующее законодательство не учитывает издержки проведения торгов, которые при закупках до 10 млн руб. выше, чем потенциальная экономия, и структуру рынка, так как аукцион бессмысленен в совершенной и монополистической конкуренции, двусторонней олигополии и монополии. «Фактически такая система убивает поставщиков качественных товаров, науку, локальный бизнес на местах, разрушает доверие между поставщиками и заказчиком», – добавляет эксперт.

В-третьих, систему госзакупок характеризуют бессмысленные ограничения и запреты, в том числе на лучшие практики.

Кроме того, 44-ФЗ содержит запрет на самый конкурентный, по мнению А. Ульянова, способ закупки, когда задачи тендера распределяются между несколькими поставщиками. И в-четвертых, при всей открытости системы госзакупок она не способствует снижению уровня коррупции.

Самым тревожным эксперт называет запрет на переговоры. В ЕС 27% закупок осуществляются через переговоры – ценовые, конкурентные и т. д. Однако в России такая практика невозможна даже как один из этапов закупки, когда заказчик встречается с исполнителем и они совместно определяют четкое ТЗ.

Добавим, что с 1 июля в России ввели новые правила заключения контракта с единственным поставщиком в случае признания закупки несостоявшейся. Если заказчик поставил требование обеспечения исполнения контракта, его размер устанавливается от 0,5 до 30% начальной максимальной цены контракта (НМЦК). При этом, в частности, если контрактом предусмотрена выплата аванса, то размер обеспечения устанавливается не менее чем в размере аванса. Также если аванс превышает 30% НМЦК, то размер обеспечения устанавливается в размере аванса.

Индульгенция для коррупционеров

Один из главных вопросов при любых закупках – как избежать коррупции и конфликта интересов. Самым активным регулятором здесь выступает ФАС. В настоящее время, как отмечают эксперты, конкурентная среда в большей степени развита в области малых закупок. На данный момент ФАС разбирает огромный вал жалоб по мелким торгам, что приводит к превалированию таких дел в структуре деятельности ведомства. Так, доля в числе выявленных ФАС нарушений контрактов, стоимость которых менее 100 тыс. руб., составляет 9,8%. Почти четверть (24,4%) приходится на контракты от 100 тыс. до 1 млн руб. Частично ситуация начинает выправляться повышением порога отсечения мелкой закупки (в последний раз с 100 тыс. до 600 тыс.), однако эксперты считают, что эта цифра должна дойти до уровня 10 млн. В противном случае вал дел о дроблении мелких закупок на мельчайшие будет расти.

Характеризуя современный рынок госзакупок, президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта (ИИЖД) Павел Иванкин приводит пугающие цифры: около 60% конкурсных закупок идут по спрограммированному сценарию. Главная причина – возможность госкомпаний гибко настраивать требования по размещаемым конкурсным заказам.

Комментируя проведение аукционов для заявки с малыми суммами применительно к ОАО «РЖД», П. Иванкин отмечает, что в регионах не всегда есть большой выбор компаний, которые могли бы посоревноваться за контракт. «И еще я не уверен, что тот риск коррупционной составляющей, который мы пытаемся исключить, исчезнет даже в рамках конкурсных процедур. Но мы определенно потеряем время и не достигнем результатов по снижению цены, это факт. Кроме того, снижение цены в первую очередь может ударить по качеству, что видно по строительным проектам, капитальному ремонту и т. д.», – сказал он.

Недостатками процедурного контроля, по мнению А. Ульянова, является отрицательная селекция, падение профессионального уровня закупщиков, рост безответственности и индульгенция для коррупционеров, увеличение издержек (число занятых в закупках превысило 1 млн чел.), обилие требований и паралич работы учреждений и госсектора в целом.

При этом, по данным А. Ульянова, практика демонстрирует, что иног­да, наоборот, ФАС требует дробить лоты, а большие штрафы накладываются за мелкие нарушения при мелких закупках и мелкие штрафы – по крупным. Также наблюдается навязывание аукционов даже сверх аукционного перечня. «ФАС поддерживает идею введения госпошлины за рассмотрение жалоб. На словах. На практике – тратит бюджетные средства на установку билбордов с призывом предпринимателям «стучать» друг на друга в ФАС», отмечает он.

Удар по качеству, или Селекционные закупки РЖД

Закупки ОАО «РЖД», размещаемые с 1 октября 2018 года, проводятся на электронной торговой площадке «РТС-тендер». По итогам прошлого года по 223-ФЗ холдинг заключил более 61 тыс. контрактов на общую сумму более 1 трлн руб., из них инновационных контрактов было порядка 11% от общего числа на общую сумму 109 млрд руб. При этом большое количество договоров (около 40 тыс. на общую сумму 158 млрд руб.) заключено на закупку у единственного источника. «Здесь есть тревожная тенденция: РЖД проводят конкурсную процедуру для закупки у единственного источника, а потом ее отменяют.

В прош­лом году таких процедур было проведено практически 4 тыс. на общую сумму 412 млрд руб., а значит, средняя цена контракта по этим договорам была 105 млн руб.», – говорит П. Иванкин.

Кроме того, президент ИИЖД заметил, что очень часто ОАО «РЖД» закупает услуги, связанные с основной деятельностью его дочерних предприятий. «Понятно, что поставщиком данной услуги может выступить конкретная организация внутри РЖД, но выигрывают тендеры, мягко говоря, необычные компании с маленьким уставным капиталом. Например, один из тендеров на поставку услуг по прогнозированию грузопотоков выиграла компания, основная деятельность которой подразумевает рытье котлованов и подготовку площадки под строительство. Всего эта компания суммарно выиграла тендеров на 25 млн руб.», – рассказал П. Иванкин.

К формированию такой ситуации приводит использование ОАО «РЖД» сис­темы отсечек. П. Иванкин отмечает, что в какой-то части она оправданна, но все-таки вызывает ряд вопросов. К примеру, сомнительным критерием выступает наличие в штате конкретных сотрудников в определенном количестве. Конечно, это подтверждает профильность, но иногда уже на этом этапе начинается отсечка под определенную компанию.

Второй критерий – это опыт. Если говорить о новых предприятиях, особенно в случае с МСП, то войти в контракты, где прописан данный критерий, достаточно сложно, особенно в ситуации, когда на конкурс выставляется определенная услуга. Отсекается большое количество компаний, у которых есть компетенции по данному вопросу, но ранее именно этой услуги в деятельности не было. Третий уровень отсечки – это обес­печение заявки и договоров.

«С одной стороны, это необходимо, и когда мы говорим о поставках оборудования, то вполне объяснимо. Но когда речь идет об услугах, то это составляет 5–10% от стоимости контракта, и даже на уровне заявки для компании отвлекать такие средства, чтобы принять участие в торгах, практически невозможно», – сказал эксперт.

В работе с РЖД, по мнению П. Иванкина, большим риском являются сроки. Помимо отведенного на исполнение заказа, нужно закладывать время и на подписание акта выполненных работ в связи с большим количеством согласований. Кроме того, оплаты стоит ждать 45–90 дней. И в случае если казначейство не будет согласно с нормативами, указанными в акте, то оно может потребовать пересмотра уже подписанного акта. Таким образом, от момента выполнения работ до получения оплаты может пройти от 9 месяцев до 1 года. Подобная политика служит еще одной чертой отсечения для компаний, которые не могут изымать из бизнес-процессов оборотные средства на столь долгий срок.

«Если мы не откажемся от мелких дел, издержки на разбор по которым выше, чем стоимость контракта, отрицательная селекция не прекратится. Пока же решения принимаются тройками в 3-дневный срок. О качественном рассмотрении дел в этих условиях тяжело говорить», – говорит А. Ульянов. При этом, как утверждает эксперт, ФАС применяет двойные стандарты при оценке того или иного случая. Так, иногда она требует дробить лоты, а в других случаях наказывает за такое же решение. Эксперт также отметил, что 88–95% дел по торгам в 2016–2018 гг. возбуждены против МСП, при этом свыше 90% дел по сговорам – по использованию одного IP-адреса.

Увеличивать объемы и избегать ошибок

ОАО «РЖД» публикует информацию о закупках товаров, работ, услуг на четырех площадках – на сайте ОАО «РЖД» (в разделе «Тендеры»), в Единой информационной системе в сфере закупок, на электронной площадке России «РТС-тендер» (в разделе «Секция закупок ОАО «РЖД») и в электронном магазине ОАО «РЖД» (до 500 тыс. руб. с учетом НДС). В самой компании «РЖД» для подготовки заявки на участие в закупке рекомендуют заблаговременно подготовить документы, изучить документацию о закупке, сделать необходимые запросы заказчику и участвовать в форме простого товарищества.

Основными ошибками, допускаемыми участниками, являются ошибки при формировании технического предложения, в заявке на участие в закупке, в документах, предоставляемых в подтверждение квалификационных требований, неточности при внесении обеспечения заявки на участие в закупке и ошибки при подаче заявок на электронной торгово-закупочной площадке. С 1 января 2016 года работает горячая линия по вопросам закупочной деятельности ОАО «РЖД». Обращения направляются по адресу электронной почты, указанному на официальном сайте ОАО «РЖД» www.rzd.ru, с изложением сути вопроса.

Если говорить об особенностях Положения о закупке ОАО «РЖД», здесь оно выделяет применение национального режима при осуществлении закупок, антидемпинговые меры, информацию о НДС в закупках, закупки до 500 тыс. руб. в электронном магазине, исполнение договора и раскрытие сведений о собственниках. «Победитель тендера на закупку должен предоставить до заключения договора сведения обо всей цепочке собственников, включая конечных бенефициаров. У ОАО «РЖД» нет выбора – исполняет поручение правительства РФ № ВП-П13-9308», – говорит первый заместитель генерального директора федеральной электронной площадки «РТС-тендер» Максим Сыромахо.

ОАО «РЖД» является давним стратегическим партнером АО «Корпорация МСП». Компания одной из первых заключила с ОАО «РЖД» соглашение о взаимодействии и уже на протяжении более 5 лет активно сотрудничает в сфере создания условий для развития субъектов МСП. Корпорация оказывает все виды мер поддержки для субъектов МСП, начиная от финансовой, маркетинговой, информационной, имущественной и расширения доступа к закупкам крупнейших заказчиков.

В апреле ОАО «РЖД» и АО «Корпорация МСП» договорились о новом направлении сотрудничества. Сообщалось, что совместно они увеличат объем и перечень закупок у предприятий малого и среднего бизнеса. АО «Корпорация МСП» берет на себя поиск потенциальных поставщиков, в том числе инновационной и высокотехнологичной продукции. Будет проанализирована палитра существующих закупок РЖД с целью привлечения наиболее подходящих компаний. Участникам проекта будет оказана информационная и методическая поддержка.

По словам заместителя руководителя дирекции оказания возмездных услуг и информационного обеспечения в сфере закупок АО «Корпорация МСП» Натальи Битюковой, несмотря на последствия коронавируса, в настоящее время наблюдается положительная тенденция роста объема закупок у субъектов МСП по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Так, по состоянию на 26 июня объем закупок у субъектов МСП составил более 1 трлн 469 млрд руб., что выше показателей 2019-го на 1,9%.

Основным результатом взаимодействия АО «Корпорация МСП» и ОАО «РЖД» явилось значительное увеличение объема закупок у субъектов МСП. Так, объем закупок ОАО «РЖД» у субъектов МСП «всеми способами» увеличился в 2,3 раза – с 146,2 млрд руб. в 2016 году до 334,9 млрд руб. в 2019-м.

Также общее количество номенклатурных позиций, включенных в перечни товаров, работ, услуг, закупки которых осуществляются у субъектов МСП компаниями структуры ОАО «РЖД», увеличилось к 2019 году в 9,2 раза.

Ответственный секретарь комитета по организации торгов общероссийской общественной организации «Деловая Россия» Сергей Шавнев добавляет, что зачастую именно долгосрочное планирование и правильное понимание стратегий заказчиков – представителей гос­компаний позволяет субъектам МСП наиболее полно и оперативно участвовать в закупках. «Если говорить о РЖД, субъектам МСП важно знать и понимать, как строится транспортная стратегия развития железнодорожного транспорта, концепция единой технической политики холдинга. И, соответственно, важно быть знакомыми с ОАО «РЖД» и внутренними документами, чтобы понимать, какие инновационные решения стоит внедрить», – отмечает он.

Слияние или упрощение?

Отрегулировать обозначенные пробелы в системе госзакупок с учетом интереса всех сторон очень непросто. Среди ряда мер высказывается в том числе идея о слиянии двух ФЗ: так называемого строгого 44-ФЗ и рамочного 223-ФЗ. У обоих разные заказчики, как и требования к содержанию документации о закупке, разные сроки на размещение информации о закупке и т. д.

Институт повышения конкуренто­способности предлагает внести ряд изменений в имеющееся законодательство.

В частности, по 44-ФЗ необходимо выправить аукционный крен. Вместо аукциона и закупок у единственного поставщика основными способами должны стать запросы предложений (их необходимо разрешить для крупных закупок), конкурсы и конкурентные переговоры. Также предлагается снять избыточные запреты в 44-ФЗ: разрешить конкурентные переговоры, переторжку, закупку биржевых товаров на бирже, ослабить барьеры для добросовестных участников, добавить права участникам исправлять очевидные ошибки в заявках, увеличить порог закупки у субъектов МСП с 30 до 200 млн руб., запретить отклонять заявки по формальным основаниям, предо­ставить права заказчику отклонять заявки аффилированных компаний и т. д.

Наилучшим решением, по мнению А. Ульянова, будет обязательство госзаказчиков при крупных закупках определять не одного, а нескольких победителей. В отношении 223-ФЗ он советует вывести из поля данного закона частный бизнес, упростить присоединение дочерних обществ к единому корпоративному Положению о закупке, дополнить перечень конкурентных способов закупки ценовыми и конкурентными переговорами.

По мнению М. Сыромахо, объединять ФЗ № 223 и 44 нельзя, так как ФЗ № 44 торгуются бюджетные средства, а в ФЗ № 223 принимают участие компании, которые тратят заработанные собственным трудом деньги. И зачастую сведения об этих суммах составляют коммерческую тайну. «Если отменять один закон и всех участников рынка концентрировать в рамках ФЗ № 223 или 44, то это мы считаем нецелесообразным и неправильным», – резюмирует он.

Добавим, что 23 июня Госдума РФ приняла в первом чтении поправки к законам 44-ФЗ и 223-ФЗ, предусматривающие введение механизма квотирования закупок госзаказчиками и госкомпаниями российской продукции. Поправки, которые наделяют правительство РФ правом утверждать перечень товаров, на которые будет распространяться норма о квотировании. Также правительство будет устанавливать размер квоты. Действие положений о квотировании закупок будет распространяться не только на российскую продукцию, но и на товары, произведенные в странах ЕАЭС.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В основе работы субъектов малого и среднего предпринимательства (МСП) лежат два федеральных закона – 44-ФЗ «О контрактной системе» и 223-ФЗ «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц». Но несовершенство нормативной базы и правоприменительной практики приводит к монополизации рынка и ухудшению качества услуг, которые предоставляются по государственным и регулируемым заказам. По мнению участников рынка, система госзакупок нуждается не просто в точечных коррективах, а в глобальной перезагрузке. В частности, эти и другие вопросы обсуждались в ходе онлайн-конференции «Как стать поставщиком в транспортной отрасли», организованной журналом «РЖД-Партнер» 30 июня 2020 года. [~PREVIEW_TEXT] => В основе работы субъектов малого и среднего предпринимательства (МСП) лежат два федеральных закона – 44-ФЗ «О контрактной системе» и 223-ФЗ «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц». Но несовершенство нормативной базы и правоприменительной практики приводит к монополизации рынка и ухудшению качества услуг, которые предоставляются по государственным и регулируемым заказам. По мнению участников рынка, система госзакупок нуждается не просто в точечных коррективах, а в глобальной перезагрузке. В частности, эти и другие вопросы обсуждались в ходе онлайн-конференции «Как стать поставщиком в транспортной отрасли», организованной журналом «РЖД-Партнер» 30 июня 2020 года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1984082 [TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:04:45 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 156235 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/de0 [FILE_NAME] => Depositphotos_292318784_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_292318784_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c16c72ae11c121660ab16c65a8be29ae [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/de0/Depositphotos_292318784_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/de0/Depositphotos_292318784_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/de0/Depositphotos_292318784_xl_2015.jpg [ALT] => Госзакупки: по чьим правилам идет игра? [TITLE] => Госзакупки: по чьим правилам идет игра? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1984082 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => goszakupki-po-chim-pravilam-idet-igra [~CODE] => goszakupki-po-chim-pravilam-idet-igra [EXTERNAL_ID] => 383318 [~EXTERNAL_ID] => 383318 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 383318:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383318:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 383304 [PROPERTY_VALUE_ID] => 383318:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 383304 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383318:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383318:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383318:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383318:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Госзакупки: по чьим правилам идет игра? [SECTION_META_KEYWORDS] => госзакупки: по чьим правилам идет игра? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В основе работы субъектов малого и среднего предпринимательства (МСП) лежат два федеральных закона – 44-ФЗ «О контрактной системе» и 223-ФЗ «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц». Но несовершенство нормативной базы и правоприменительной практики приводит к монополизации рынка и ухудшению качества услуг, которые предоставляются по государственным и регулируемым заказам. По мнению участников рынка, система госзакупок нуждается не просто в точечных коррективах, а в глобальной перезагрузке. В частности, эти и другие вопросы обсуждались в ходе онлайн-конференции «Как стать поставщиком в транспортной отрасли», организованной журналом «РЖД-Партнер» 30 июня 2020 года. [ELEMENT_META_TITLE] => Госзакупки: по чьим правилам идет игра? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => госзакупки: по чьим правилам идет игра? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В основе работы субъектов малого и среднего предпринимательства (МСП) лежат два федеральных закона – 44-ФЗ «О контрактной системе» и 223-ФЗ «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц». Но несовершенство нормативной базы и правоприменительной практики приводит к монополизации рынка и ухудшению качества услуг, которые предоставляются по государственным и регулируемым заказам. По мнению участников рынка, система госзакупок нуждается не просто в точечных коррективах, а в глобальной перезагрузке. В частности, эти и другие вопросы обсуждались в ходе онлайн-конференции «Как стать поставщиком в транспортной отрасли», организованной журналом «РЖД-Партнер» 30 июня 2020 года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Госзакупки: по чьим правилам идет игра? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Госзакупки: по чьим правилам идет игра? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Госзакупки: по чьим правилам идет игра? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Госзакупки: по чьим правилам идет игра? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Госзакупки: по чьим правилам идет игра? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Госзакупки: по чьим правилам идет игра? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Госзакупки: по чьим правилам идет игра? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Госзакупки: по чьим правилам идет игра? ) )
РЖД-Партнер

ВСМ Москва – Санкт-Петербург: национальный проект вместе с «Немецкой инициативой»?

ВСМ Москва – Санкт-Петербург: национальный проект вместе с «Немецкой инициативой»?
«Немецкая инициатива по развитию высокоскоростных магистралей» – это существующее с 2014 года объединение ведущих предприятий и экспертов железнодорожной отрасли, которое заинтересовано участвовать в создании сети ВСМ в России. Уполномоченный Российско-Германской внешнеторговой палаты по высокоскоростному железнодорожному сообщению Дитрих Мёллер рассказал нам о том, почему применение немецкого опыта принесет большую пользу при реализации проекта ВСМ Москва – Санкт-Петербург.
Array
(
    [ID] => 383319
    [~ID] => 383319
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2526
    [NAME] => ВСМ Москва – Санкт-Петербург: национальный проект вместе с «Немецкой инициативой»?
    [~NAME] => ВСМ Москва – Санкт-Петербург: национальный проект вместе с «Немецкой инициативой»?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-08-22 19:44:24
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-08-22 19:44:24
    [ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 19:44:24
    [~ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 19:44:24
    [TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:05:33
    [~TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:05:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2020/vsm-moskva-sankt-peterburg-natsionalnyy-proekt-vmeste-s-nemetskoy-initsiativoy-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2020/vsm-moskva-sankt-peterburg-natsionalnyy-proekt-vmeste-s-nemetskoy-initsiativoy-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Г-н Мёллер, как Вы оцениваете проект ВСМ Москва – Санкт-Петербург в нынешней экономической ситуации?

– С тех пор как в 1851 году было запущено пассажирское движение по железной дороге между Санкт-Петербургом и Москвой, время в пути удалось сократить с 21 часа 45 минут до нынешних 3 часов 30 минут (я имею в виду поездку на «Сапсане»). Строи­тельство новой магистрали обсуждается в России еще с 1980-х гг. Начавшееся сейчас проектирование – это старт проекта общенационального значения. В результате его реализации перемещаться между двумя столицами можно будет практически за 2 часа, о чем давно мечтают не только в Москве и Петербурге. Как показывает международный опыт, экономическое и социальное развитие ускорится на всем протяжении трассы. Кроме того, проект дает большие возможности для технологического развития российских железнодорожной и строительной отраслей и повышает их экспортный потенциал. Наконец, он предполагает инвестиции в объеме 1,7 трлн руб. и создание огромного количества рабочих мест, а значит, является важнейшей мерой по преодолению экономичес­ких последствий пандемии коронавируса.

– С точки зрения российского правительства стратегически важной задачей сегодня является локализация и укрепление отечественной промышленности. Каковы возможности для участия «Немецкой инициативы» в национальном проекте ВСМ Москва – Санкт-Петербург с учетом такой политики?

– Принципиально РЖД и российская промышленность сегодня способны реализовать проект подобного масштаба, как это было сделано, например, в Сочи. «Сапсаны» вот уже свыше 10 лет эксплуатируются без сколько-нибудь значительных технических проблем. Однако в рамках проекта новой ВСМ Москва – Санкт-Петербург максимальная эксплуатационная скорость должна быть повышена с 250 до 360 км/ч, что предъявляет совершенно иные требования как к инфраструктуре, так и к подвижному составу.

Высокие скорости не прощают ошибок. Чтобы перевозки были безопасными, необходимо провести испытания на скорости 396 км/ч (+10%), а здесь свою роль сыграют компании «Немецкой инициативы», вот уже 30 лет работающие со скоростями свыше 300 км/ч при разработке и реализации проектов ВСМ по всему миру и вложившие в них огромные средства. Опора на этот опыт позволит улучшить экономические характеристики проекта, снизить рис­ки и повысить уровень безопасности. У нас существует поговорка, что на ошибках других учиться легче, чем на своих собственных.

А благодаря трансферу технологий большая часть нашего опыта останется в России и сможет применяться на ваших предприятиях.

– В каких областях компании «Немецкой инициативы» намерены внедрить в проект свой опыт?

– Преимущество «Немецкой инициативы» состоит в том, что мы обладаем компетенциями по всему спектру задач в рамках проектов ВСМ. К ним относится организация финансирования (Deutsche Bank, Siemens Financial Services), техническое консультирование, проектирование, управление проектом (Deutsche Bahn Engineering & Consulting, German Rail Engineering, Obermeyer Planen + Beraten), изготовление элементов пути, строительные работы (Strabag, Vossloh, Rail.One), поставка систем электрификации, СЦБ и связи (Siemens), подвижного состава, включая его обслуживание и ремонт (Siemens), оборудование подвижного состава (Schaeffler, Phoenix Contact) и эксплуатацию (Deutsche Bahn).

При этом возможны различные формы кооперации. Так, например, РЖД и группа «Синара» учредили совместный инжиниринговый центр, который на основе платформы Siemens, известной по «Сапсану», при поддержке компании Knorr-Bremse ведет разработку нового высокоскоростного подвижного состава с эксплуатационной скоростью 360 км/ч. Он будет производиться в России, на «Уральских локомотивах». Аналогичные структуры можно было бы создать для работы над контактной сетью, устройствами СЦБ и другими подсистемами, рассчитанными на скорости до 400 км/ч.

Отмечу, что разработка новой цифровой системы управления движением поездов по образцу европейской ETCS была бы полезна не только для высоко­скоростного движения – за счет ее применения можно было бы улучшить показатели эффективности и безопасности и на существующих линиях РЖД. Подобный качественный скачок за счет цифровизации «мозга» российских железных дорог открыл бы новые перспективы на ближайшие десятилетия и, конечно же, предполагал бы глубокую локализацию производства как аппаратных средств, так и програм­много продукта. Siemens и другие компании «Немецкой инициативы» к этому готовы, ведь многие из них вот уже 165 лет передают технологии и локализуют свои решения в России.

– Каким, по Вашим оценкам, мог бы быть уровень локализации при участии в проекте «Немецкой инициативы»?

– Средний уровень локализации по проекту вполне может превысить 90% и достичь 95%. Понятно, что все строительные работы, на которые приходится примерно 70% общих затрат, будут производиться в России. Эксплуатация, обслуживание и ремонт также могут быть локализованы полностью. Но даже в части подвижного состава и других подсистем уровень локализации может превысить 80% – электропоезд «Ласточка» тому пример. При этом важно не только организовать конечную сборку, но и вовлечь в производственный процесс как можно больше поставщиков компонентов, а также локализовать инжиниринг вплоть до программного обеспечения. Я прекрасно понимаю, что в условиях западных санкций РЖД стремятся избежать зависимости в рамках таких важных проектов, как ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Но участие компаний «Немецкой инициативы» позволит решить и эту проблему. [~DETAIL_TEXT] => – Г-н Мёллер, как Вы оцениваете проект ВСМ Москва – Санкт-Петербург в нынешней экономической ситуации?

– С тех пор как в 1851 году было запущено пассажирское движение по железной дороге между Санкт-Петербургом и Москвой, время в пути удалось сократить с 21 часа 45 минут до нынешних 3 часов 30 минут (я имею в виду поездку на «Сапсане»). Строи­тельство новой магистрали обсуждается в России еще с 1980-х гг. Начавшееся сейчас проектирование – это старт проекта общенационального значения. В результате его реализации перемещаться между двумя столицами можно будет практически за 2 часа, о чем давно мечтают не только в Москве и Петербурге. Как показывает международный опыт, экономическое и социальное развитие ускорится на всем протяжении трассы. Кроме того, проект дает большие возможности для технологического развития российских железнодорожной и строительной отраслей и повышает их экспортный потенциал. Наконец, он предполагает инвестиции в объеме 1,7 трлн руб. и создание огромного количества рабочих мест, а значит, является важнейшей мерой по преодолению экономичес­ких последствий пандемии коронавируса.

– С точки зрения российского правительства стратегически важной задачей сегодня является локализация и укрепление отечественной промышленности. Каковы возможности для участия «Немецкой инициативы» в национальном проекте ВСМ Москва – Санкт-Петербург с учетом такой политики?

– Принципиально РЖД и российская промышленность сегодня способны реализовать проект подобного масштаба, как это было сделано, например, в Сочи. «Сапсаны» вот уже свыше 10 лет эксплуатируются без сколько-нибудь значительных технических проблем. Однако в рамках проекта новой ВСМ Москва – Санкт-Петербург максимальная эксплуатационная скорость должна быть повышена с 250 до 360 км/ч, что предъявляет совершенно иные требования как к инфраструктуре, так и к подвижному составу.

Высокие скорости не прощают ошибок. Чтобы перевозки были безопасными, необходимо провести испытания на скорости 396 км/ч (+10%), а здесь свою роль сыграют компании «Немецкой инициативы», вот уже 30 лет работающие со скоростями свыше 300 км/ч при разработке и реализации проектов ВСМ по всему миру и вложившие в них огромные средства. Опора на этот опыт позволит улучшить экономические характеристики проекта, снизить рис­ки и повысить уровень безопасности. У нас существует поговорка, что на ошибках других учиться легче, чем на своих собственных.

А благодаря трансферу технологий большая часть нашего опыта останется в России и сможет применяться на ваших предприятиях.

– В каких областях компании «Немецкой инициативы» намерены внедрить в проект свой опыт?

– Преимущество «Немецкой инициативы» состоит в том, что мы обладаем компетенциями по всему спектру задач в рамках проектов ВСМ. К ним относится организация финансирования (Deutsche Bank, Siemens Financial Services), техническое консультирование, проектирование, управление проектом (Deutsche Bahn Engineering & Consulting, German Rail Engineering, Obermeyer Planen + Beraten), изготовление элементов пути, строительные работы (Strabag, Vossloh, Rail.One), поставка систем электрификации, СЦБ и связи (Siemens), подвижного состава, включая его обслуживание и ремонт (Siemens), оборудование подвижного состава (Schaeffler, Phoenix Contact) и эксплуатацию (Deutsche Bahn).

При этом возможны различные формы кооперации. Так, например, РЖД и группа «Синара» учредили совместный инжиниринговый центр, который на основе платформы Siemens, известной по «Сапсану», при поддержке компании Knorr-Bremse ведет разработку нового высокоскоростного подвижного состава с эксплуатационной скоростью 360 км/ч. Он будет производиться в России, на «Уральских локомотивах». Аналогичные структуры можно было бы создать для работы над контактной сетью, устройствами СЦБ и другими подсистемами, рассчитанными на скорости до 400 км/ч.

Отмечу, что разработка новой цифровой системы управления движением поездов по образцу европейской ETCS была бы полезна не только для высоко­скоростного движения – за счет ее применения можно было бы улучшить показатели эффективности и безопасности и на существующих линиях РЖД. Подобный качественный скачок за счет цифровизации «мозга» российских железных дорог открыл бы новые перспективы на ближайшие десятилетия и, конечно же, предполагал бы глубокую локализацию производства как аппаратных средств, так и програм­много продукта. Siemens и другие компании «Немецкой инициативы» к этому готовы, ведь многие из них вот уже 165 лет передают технологии и локализуют свои решения в России.

– Каким, по Вашим оценкам, мог бы быть уровень локализации при участии в проекте «Немецкой инициативы»?

– Средний уровень локализации по проекту вполне может превысить 90% и достичь 95%. Понятно, что все строительные работы, на которые приходится примерно 70% общих затрат, будут производиться в России. Эксплуатация, обслуживание и ремонт также могут быть локализованы полностью. Но даже в части подвижного состава и других подсистем уровень локализации может превысить 80% – электропоезд «Ласточка» тому пример. При этом важно не только организовать конечную сборку, но и вовлечь в производственный процесс как можно больше поставщиков компонентов, а также локализовать инжиниринг вплоть до программного обеспечения. Я прекрасно понимаю, что в условиях западных санкций РЖД стремятся избежать зависимости в рамках таких важных проектов, как ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Но участие компаний «Немецкой инициативы» позволит решить и эту проблему. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => «Немецкая инициатива по развитию высокоскоростных магистралей» – это существующее с 2014 года объединение ведущих предприятий и экспертов железнодорожной отрасли, которое заинтересовано участвовать в создании сети ВСМ в России. Уполномоченный Российско-Германской внешнеторговой палаты по высокоскоростному железнодорожному сообщению Дитрих Мёллер рассказал нам о том, почему применение немецкого опыта принесет большую пользу при реализации проекта ВСМ Москва – Санкт-Петербург. [~PREVIEW_TEXT] => «Немецкая инициатива по развитию высокоскоростных магистралей» – это существующее с 2014 года объединение ведущих предприятий и экспертов железнодорожной отрасли, которое заинтересовано участвовать в создании сети ВСМ в России. Уполномоченный Российско-Германской внешнеторговой палаты по высокоскоростному железнодорожному сообщению Дитрих Мёллер рассказал нам о том, почему применение немецкого опыта принесет большую пользу при реализации проекта ВСМ Москва – Санкт-Петербург. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1984084 [TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:05:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 419 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 63394 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/6ee [FILE_NAME] => Ditrikh.jpg [ORIGINAL_NAME] => Дитрих.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 56618623d1a062cf1d61935b9e44442d [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/6ee/Ditrikh.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6ee/Ditrikh.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6ee/Ditrikh.jpg [ALT] => ВСМ Москва – Санкт-Петербург: национальный проект вместе с «Немецкой инициативой»? [TITLE] => ВСМ Москва – Санкт-Петербург: национальный проект вместе с «Немецкой инициативой»? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1984084 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vsm-moskva-sankt-peterburg-natsionalnyy-proekt-vmeste-s-nemetskoy-initsiativoy- [~CODE] => vsm-moskva-sankt-peterburg-natsionalnyy-proekt-vmeste-s-nemetskoy-initsiativoy- [EXTERNAL_ID] => 383319 [~EXTERNAL_ID] => 383319 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383319:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383319:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 383304 [PROPERTY_VALUE_ID] => 383319:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 383304 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383319:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383319:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383319:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383319:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ВСМ Москва – Санкт-Петербург: национальный проект вместе с «Немецкой инициативой»? [SECTION_META_KEYWORDS] => всм москва – санкт-петербург: национальный проект вместе с «немецкой инициативой»? [SECTION_META_DESCRIPTION] => «Немецкая инициатива по развитию высокоскоростных магистралей» – это существующее с 2014 года объединение ведущих предприятий и экспертов железнодорожной отрасли, которое заинтересовано участвовать в создании сети ВСМ в России. Уполномоченный Российско-Германской внешнеторговой палаты по высокоскоростному железнодорожному сообщению Дитрих Мёллер рассказал нам о том, почему применение немецкого опыта принесет большую пользу при реализации проекта ВСМ Москва – Санкт-Петербург. [ELEMENT_META_TITLE] => ВСМ Москва – Санкт-Петербург: национальный проект вместе с «Немецкой инициативой»? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => всм москва – санкт-петербург: национальный проект вместе с «немецкой инициативой»? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => «Немецкая инициатива по развитию высокоскоростных магистралей» – это существующее с 2014 года объединение ведущих предприятий и экспертов железнодорожной отрасли, которое заинтересовано участвовать в создании сети ВСМ в России. Уполномоченный Российско-Германской внешнеторговой палаты по высокоскоростному железнодорожному сообщению Дитрих Мёллер рассказал нам о том, почему применение немецкого опыта принесет большую пользу при реализации проекта ВСМ Москва – Санкт-Петербург. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ Москва – Санкт-Петербург: национальный проект вместе с «Немецкой инициативой»? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ Москва – Санкт-Петербург: национальный проект вместе с «Немецкой инициативой»? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ Москва – Санкт-Петербург: национальный проект вместе с «Немецкой инициативой»? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ Москва – Санкт-Петербург: национальный проект вместе с «Немецкой инициативой»? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ Москва – Санкт-Петербург: национальный проект вместе с «Немецкой инициативой»? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ Москва – Санкт-Петербург: национальный проект вместе с «Немецкой инициативой»? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ Москва – Санкт-Петербург: национальный проект вместе с «Немецкой инициативой»? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ Москва – Санкт-Петербург: национальный проект вместе с «Немецкой инициативой»? ) )

									Array
(
    [ID] => 383319
    [~ID] => 383319
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2526
    [NAME] => ВСМ Москва – Санкт-Петербург: национальный проект вместе с «Немецкой инициативой»?
    [~NAME] => ВСМ Москва – Санкт-Петербург: национальный проект вместе с «Немецкой инициативой»?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-08-22 19:44:24
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-08-22 19:44:24
    [ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 19:44:24
    [~ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 19:44:24
    [TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:05:33
    [~TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:05:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2020/vsm-moskva-sankt-peterburg-natsionalnyy-proekt-vmeste-s-nemetskoy-initsiativoy-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2020/vsm-moskva-sankt-peterburg-natsionalnyy-proekt-vmeste-s-nemetskoy-initsiativoy-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Г-н Мёллер, как Вы оцениваете проект ВСМ Москва – Санкт-Петербург в нынешней экономической ситуации?

– С тех пор как в 1851 году было запущено пассажирское движение по железной дороге между Санкт-Петербургом и Москвой, время в пути удалось сократить с 21 часа 45 минут до нынешних 3 часов 30 минут (я имею в виду поездку на «Сапсане»). Строи­тельство новой магистрали обсуждается в России еще с 1980-х гг. Начавшееся сейчас проектирование – это старт проекта общенационального значения. В результате его реализации перемещаться между двумя столицами можно будет практически за 2 часа, о чем давно мечтают не только в Москве и Петербурге. Как показывает международный опыт, экономическое и социальное развитие ускорится на всем протяжении трассы. Кроме того, проект дает большие возможности для технологического развития российских железнодорожной и строительной отраслей и повышает их экспортный потенциал. Наконец, он предполагает инвестиции в объеме 1,7 трлн руб. и создание огромного количества рабочих мест, а значит, является важнейшей мерой по преодолению экономичес­ких последствий пандемии коронавируса.

– С точки зрения российского правительства стратегически важной задачей сегодня является локализация и укрепление отечественной промышленности. Каковы возможности для участия «Немецкой инициативы» в национальном проекте ВСМ Москва – Санкт-Петербург с учетом такой политики?

– Принципиально РЖД и российская промышленность сегодня способны реализовать проект подобного масштаба, как это было сделано, например, в Сочи. «Сапсаны» вот уже свыше 10 лет эксплуатируются без сколько-нибудь значительных технических проблем. Однако в рамках проекта новой ВСМ Москва – Санкт-Петербург максимальная эксплуатационная скорость должна быть повышена с 250 до 360 км/ч, что предъявляет совершенно иные требования как к инфраструктуре, так и к подвижному составу.

Высокие скорости не прощают ошибок. Чтобы перевозки были безопасными, необходимо провести испытания на скорости 396 км/ч (+10%), а здесь свою роль сыграют компании «Немецкой инициативы», вот уже 30 лет работающие со скоростями свыше 300 км/ч при разработке и реализации проектов ВСМ по всему миру и вложившие в них огромные средства. Опора на этот опыт позволит улучшить экономические характеристики проекта, снизить рис­ки и повысить уровень безопасности. У нас существует поговорка, что на ошибках других учиться легче, чем на своих собственных.

А благодаря трансферу технологий большая часть нашего опыта останется в России и сможет применяться на ваших предприятиях.

– В каких областях компании «Немецкой инициативы» намерены внедрить в проект свой опыт?

– Преимущество «Немецкой инициативы» состоит в том, что мы обладаем компетенциями по всему спектру задач в рамках проектов ВСМ. К ним относится организация финансирования (Deutsche Bank, Siemens Financial Services), техническое консультирование, проектирование, управление проектом (Deutsche Bahn Engineering & Consulting, German Rail Engineering, Obermeyer Planen + Beraten), изготовление элементов пути, строительные работы (Strabag, Vossloh, Rail.One), поставка систем электрификации, СЦБ и связи (Siemens), подвижного состава, включая его обслуживание и ремонт (Siemens), оборудование подвижного состава (Schaeffler, Phoenix Contact) и эксплуатацию (Deutsche Bahn).

При этом возможны различные формы кооперации. Так, например, РЖД и группа «Синара» учредили совместный инжиниринговый центр, который на основе платформы Siemens, известной по «Сапсану», при поддержке компании Knorr-Bremse ведет разработку нового высокоскоростного подвижного состава с эксплуатационной скоростью 360 км/ч. Он будет производиться в России, на «Уральских локомотивах». Аналогичные структуры можно было бы создать для работы над контактной сетью, устройствами СЦБ и другими подсистемами, рассчитанными на скорости до 400 км/ч.

Отмечу, что разработка новой цифровой системы управления движением поездов по образцу европейской ETCS была бы полезна не только для высоко­скоростного движения – за счет ее применения можно было бы улучшить показатели эффективности и безопасности и на существующих линиях РЖД. Подобный качественный скачок за счет цифровизации «мозга» российских железных дорог открыл бы новые перспективы на ближайшие десятилетия и, конечно же, предполагал бы глубокую локализацию производства как аппаратных средств, так и програм­много продукта. Siemens и другие компании «Немецкой инициативы» к этому готовы, ведь многие из них вот уже 165 лет передают технологии и локализуют свои решения в России.

– Каким, по Вашим оценкам, мог бы быть уровень локализации при участии в проекте «Немецкой инициативы»?

– Средний уровень локализации по проекту вполне может превысить 90% и достичь 95%. Понятно, что все строительные работы, на которые приходится примерно 70% общих затрат, будут производиться в России. Эксплуатация, обслуживание и ремонт также могут быть локализованы полностью. Но даже в части подвижного состава и других подсистем уровень локализации может превысить 80% – электропоезд «Ласточка» тому пример. При этом важно не только организовать конечную сборку, но и вовлечь в производственный процесс как можно больше поставщиков компонентов, а также локализовать инжиниринг вплоть до программного обеспечения. Я прекрасно понимаю, что в условиях западных санкций РЖД стремятся избежать зависимости в рамках таких важных проектов, как ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Но участие компаний «Немецкой инициативы» позволит решить и эту проблему. [~DETAIL_TEXT] => – Г-н Мёллер, как Вы оцениваете проект ВСМ Москва – Санкт-Петербург в нынешней экономической ситуации?

– С тех пор как в 1851 году было запущено пассажирское движение по железной дороге между Санкт-Петербургом и Москвой, время в пути удалось сократить с 21 часа 45 минут до нынешних 3 часов 30 минут (я имею в виду поездку на «Сапсане»). Строи­тельство новой магистрали обсуждается в России еще с 1980-х гг. Начавшееся сейчас проектирование – это старт проекта общенационального значения. В результате его реализации перемещаться между двумя столицами можно будет практически за 2 часа, о чем давно мечтают не только в Москве и Петербурге. Как показывает международный опыт, экономическое и социальное развитие ускорится на всем протяжении трассы. Кроме того, проект дает большие возможности для технологического развития российских железнодорожной и строительной отраслей и повышает их экспортный потенциал. Наконец, он предполагает инвестиции в объеме 1,7 трлн руб. и создание огромного количества рабочих мест, а значит, является важнейшей мерой по преодолению экономичес­ких последствий пандемии коронавируса.

– С точки зрения российского правительства стратегически важной задачей сегодня является локализация и укрепление отечественной промышленности. Каковы возможности для участия «Немецкой инициативы» в национальном проекте ВСМ Москва – Санкт-Петербург с учетом такой политики?

– Принципиально РЖД и российская промышленность сегодня способны реализовать проект подобного масштаба, как это было сделано, например, в Сочи. «Сапсаны» вот уже свыше 10 лет эксплуатируются без сколько-нибудь значительных технических проблем. Однако в рамках проекта новой ВСМ Москва – Санкт-Петербург максимальная эксплуатационная скорость должна быть повышена с 250 до 360 км/ч, что предъявляет совершенно иные требования как к инфраструктуре, так и к подвижному составу.

Высокие скорости не прощают ошибок. Чтобы перевозки были безопасными, необходимо провести испытания на скорости 396 км/ч (+10%), а здесь свою роль сыграют компании «Немецкой инициативы», вот уже 30 лет работающие со скоростями свыше 300 км/ч при разработке и реализации проектов ВСМ по всему миру и вложившие в них огромные средства. Опора на этот опыт позволит улучшить экономические характеристики проекта, снизить рис­ки и повысить уровень безопасности. У нас существует поговорка, что на ошибках других учиться легче, чем на своих собственных.

А благодаря трансферу технологий большая часть нашего опыта останется в России и сможет применяться на ваших предприятиях.

– В каких областях компании «Немецкой инициативы» намерены внедрить в проект свой опыт?

– Преимущество «Немецкой инициативы» состоит в том, что мы обладаем компетенциями по всему спектру задач в рамках проектов ВСМ. К ним относится организация финансирования (Deutsche Bank, Siemens Financial Services), техническое консультирование, проектирование, управление проектом (Deutsche Bahn Engineering & Consulting, German Rail Engineering, Obermeyer Planen + Beraten), изготовление элементов пути, строительные работы (Strabag, Vossloh, Rail.One), поставка систем электрификации, СЦБ и связи (Siemens), подвижного состава, включая его обслуживание и ремонт (Siemens), оборудование подвижного состава (Schaeffler, Phoenix Contact) и эксплуатацию (Deutsche Bahn).

При этом возможны различные формы кооперации. Так, например, РЖД и группа «Синара» учредили совместный инжиниринговый центр, который на основе платформы Siemens, известной по «Сапсану», при поддержке компании Knorr-Bremse ведет разработку нового высокоскоростного подвижного состава с эксплуатационной скоростью 360 км/ч. Он будет производиться в России, на «Уральских локомотивах». Аналогичные структуры можно было бы создать для работы над контактной сетью, устройствами СЦБ и другими подсистемами, рассчитанными на скорости до 400 км/ч.

Отмечу, что разработка новой цифровой системы управления движением поездов по образцу европейской ETCS была бы полезна не только для высоко­скоростного движения – за счет ее применения можно было бы улучшить показатели эффективности и безопасности и на существующих линиях РЖД. Подобный качественный скачок за счет цифровизации «мозга» российских железных дорог открыл бы новые перспективы на ближайшие десятилетия и, конечно же, предполагал бы глубокую локализацию производства как аппаратных средств, так и програм­много продукта. Siemens и другие компании «Немецкой инициативы» к этому готовы, ведь многие из них вот уже 165 лет передают технологии и локализуют свои решения в России.

– Каким, по Вашим оценкам, мог бы быть уровень локализации при участии в проекте «Немецкой инициативы»?

– Средний уровень локализации по проекту вполне может превысить 90% и достичь 95%. Понятно, что все строительные работы, на которые приходится примерно 70% общих затрат, будут производиться в России. Эксплуатация, обслуживание и ремонт также могут быть локализованы полностью. Но даже в части подвижного состава и других подсистем уровень локализации может превысить 80% – электропоезд «Ласточка» тому пример. При этом важно не только организовать конечную сборку, но и вовлечь в производственный процесс как можно больше поставщиков компонентов, а также локализовать инжиниринг вплоть до программного обеспечения. Я прекрасно понимаю, что в условиях западных санкций РЖД стремятся избежать зависимости в рамках таких важных проектов, как ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Но участие компаний «Немецкой инициативы» позволит решить и эту проблему. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => «Немецкая инициатива по развитию высокоскоростных магистралей» – это существующее с 2014 года объединение ведущих предприятий и экспертов железнодорожной отрасли, которое заинтересовано участвовать в создании сети ВСМ в России. Уполномоченный Российско-Германской внешнеторговой палаты по высокоскоростному железнодорожному сообщению Дитрих Мёллер рассказал нам о том, почему применение немецкого опыта принесет большую пользу при реализации проекта ВСМ Москва – Санкт-Петербург. [~PREVIEW_TEXT] => «Немецкая инициатива по развитию высокоскоростных магистралей» – это существующее с 2014 года объединение ведущих предприятий и экспертов железнодорожной отрасли, которое заинтересовано участвовать в создании сети ВСМ в России. Уполномоченный Российско-Германской внешнеторговой палаты по высокоскоростному железнодорожному сообщению Дитрих Мёллер рассказал нам о том, почему применение немецкого опыта принесет большую пользу при реализации проекта ВСМ Москва – Санкт-Петербург. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1984084 [TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:05:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 419 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 63394 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/6ee [FILE_NAME] => Ditrikh.jpg [ORIGINAL_NAME] => Дитрих.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 56618623d1a062cf1d61935b9e44442d [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/6ee/Ditrikh.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6ee/Ditrikh.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6ee/Ditrikh.jpg [ALT] => ВСМ Москва – Санкт-Петербург: национальный проект вместе с «Немецкой инициативой»? [TITLE] => ВСМ Москва – Санкт-Петербург: национальный проект вместе с «Немецкой инициативой»? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1984084 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vsm-moskva-sankt-peterburg-natsionalnyy-proekt-vmeste-s-nemetskoy-initsiativoy- [~CODE] => vsm-moskva-sankt-peterburg-natsionalnyy-proekt-vmeste-s-nemetskoy-initsiativoy- [EXTERNAL_ID] => 383319 [~EXTERNAL_ID] => 383319 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383319:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383319:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 383304 [PROPERTY_VALUE_ID] => 383319:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 383304 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383319:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383319:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383319:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383319:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ВСМ Москва – Санкт-Петербург: национальный проект вместе с «Немецкой инициативой»? [SECTION_META_KEYWORDS] => всм москва – санкт-петербург: национальный проект вместе с «немецкой инициативой»? [SECTION_META_DESCRIPTION] => «Немецкая инициатива по развитию высокоскоростных магистралей» – это существующее с 2014 года объединение ведущих предприятий и экспертов железнодорожной отрасли, которое заинтересовано участвовать в создании сети ВСМ в России. Уполномоченный Российско-Германской внешнеторговой палаты по высокоскоростному железнодорожному сообщению Дитрих Мёллер рассказал нам о том, почему применение немецкого опыта принесет большую пользу при реализации проекта ВСМ Москва – Санкт-Петербург. [ELEMENT_META_TITLE] => ВСМ Москва – Санкт-Петербург: национальный проект вместе с «Немецкой инициативой»? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => всм москва – санкт-петербург: национальный проект вместе с «немецкой инициативой»? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => «Немецкая инициатива по развитию высокоскоростных магистралей» – это существующее с 2014 года объединение ведущих предприятий и экспертов железнодорожной отрасли, которое заинтересовано участвовать в создании сети ВСМ в России. Уполномоченный Российско-Германской внешнеторговой палаты по высокоскоростному железнодорожному сообщению Дитрих Мёллер рассказал нам о том, почему применение немецкого опыта принесет большую пользу при реализации проекта ВСМ Москва – Санкт-Петербург. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ Москва – Санкт-Петербург: национальный проект вместе с «Немецкой инициативой»? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ Москва – Санкт-Петербург: национальный проект вместе с «Немецкой инициативой»? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ Москва – Санкт-Петербург: национальный проект вместе с «Немецкой инициативой»? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ Москва – Санкт-Петербург: национальный проект вместе с «Немецкой инициативой»? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ Москва – Санкт-Петербург: национальный проект вместе с «Немецкой инициативой»? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ Москва – Санкт-Петербург: национальный проект вместе с «Немецкой инициативой»? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ Москва – Санкт-Петербург: национальный проект вместе с «Немецкой инициативой»? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ Москва – Санкт-Петербург: национальный проект вместе с «Немецкой инициативой»? ) )
РЖД-Партнер

«Мосжелдорпроект»: транспорт – основа жизни мегаполиса

«Мосжелдорпроект»: транспорт –  основа жизни мегаполиса
2020 год стал для специалистов проектно-изыскательского института «Мосжелдорпроект» насыщенным и плодотворным. В этом году были завершены работы по трем остановочным пунктам линии МЦД-1, генеральным проектировщиком по которой выступает «Мосжелдорпроект» – филиал АО «Росжелдорпроект» (входит в Группу компаний 1520). 27 июня открылось движение по новому железнодорожному мосту на 6 км Смоленского направления Московской железной дороги, который спроектировали специалисты института.
Array
(
    [ID] => 383320
    [~ID] => 383320
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2526
    [NAME] => «Мосжелдорпроект»: транспорт –  основа жизни мегаполиса
    [~NAME] => «Мосжелдорпроект»: транспорт –  основа жизни мегаполиса
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-08-22 19:50:12
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-08-22 19:50:12
    [ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 19:50:12
    [~ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 19:50:12
    [TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:06:11
    [~TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:06:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2020/moszheldorproekt-transport-osnova-zhizni-megapolisa/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2020/moszheldorproekt-transport-osnova-zhizni-megapolisa/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Остановочный пункт Сетунь на Белорусском направлении Московской железной дороги расположен в Можайском районе Москвы, между остановочными пунктами Рабочий Поселок и Немчиновка. До начала реконструкции это был обычный остановочный пункт с двумя береговыми платформами. Сейчас здесь создан надземный переход с учетом перспективного увеличения пассажиропотока. Для удобства пассажиров была построена новая пассажирская платформа с навесом на всю длину и удобной навигацией. Реконструкция остановочного пункта Сетунь позволила улучшить транспортное обслуживание более 300 тыс. жителей Можайского и Кунцевского районов.

В июне состоялось открытие нового остановочного пункта – Славянский Бульвар. Он значительно превосходит размерами стандартную пригородную платформу, его общая площадь вместе с навесом составляет более 13 тыс. кв. м, что сравнимо с двумя футбольными полями. Главная конструктивная особенность объекта – навес купольного типа высотой 12 м, шириной 40 м и длиной 300 м. Уникальность этого сооружения в том, что оно накрывает сразу обе островные платформы и железнодорожные пути.

Остановочный пункт Славянский Бульвар расположен в шаговой доступности для 115 тыс. москвичей – жителей района Фили-Давыдково. Кроме того, потенциальными пассажирами нового транспортного узла являются около миллиона жителей Подмосковья, так как остановочный пункт интегрирован с метрополитеном в единое пространство, что позволяет сократить время следования.

Реконструкция еще одного остановочного пункта – Новодачная – была завершена 10 июля. Он расположен в городе Долго­прудном Московской области, рядом с кварталом частных домов. После реконструкции Новодачная превратилась в современный остановочный пункт с развитой инфраструктурой. Возведен современный надземный вестибюль (конкорс) с транзитным переходом, кассово-турникетным залом, лифтами и эскалаторами. Вместо береговой платформы проектом предусмотрена новая платформа с навесом на всю длину и удобной навигацией, которая станет в перспективе островной.

Впрочем, наиболее значимым для «Мосжелдорпроекта» событием в этом году стало завершение строительства нового железнодорожного моста на 6 км Смоленского направления МЖД. 27 июня по нему прошла первая электричка.

Мост расположен в самом сердце столицы, на участке между станцией Фили и остановочным пунктом Тестовская. Он был построен для обеспечения современных нагрузок и безопасного функционирования участка железной дороги в рамках МЦД-1. Он является узловой точкой, соединяющей станции Одинцово и Лобня. Мост металлический, двухпутный, комбинированный, с ездой посередине. Его полная длина – 345 м, подмостовой габарит составляет по высоте 12 м, по ширине – 100 м.

Сейчас специалисты «Мосжелдорпроекта» продолжают работу над проектами в рамках МЦД-3 (участок Крюково – Раменское), соединяющего Октябрьскую железную дорогу и Казанское направление Московской железной дороги.

В настоящее время специалисты института приступили к разработке проектных решений по реконструкции остановочного пункта Дмитровская, который по проекту планируется как большой транспортно-пересадочный узел между МЦД-1, МДЦ-2 и метрополитеном, а также остановочного пункта Петровско-Разумовская, соединяющего направления МЦД-1 и МЦД-3 и обеспечивающего пассажирам беспрепятственный переход на станции метро. [~DETAIL_TEXT] => Остановочный пункт Сетунь на Белорусском направлении Московской железной дороги расположен в Можайском районе Москвы, между остановочными пунктами Рабочий Поселок и Немчиновка. До начала реконструкции это был обычный остановочный пункт с двумя береговыми платформами. Сейчас здесь создан надземный переход с учетом перспективного увеличения пассажиропотока. Для удобства пассажиров была построена новая пассажирская платформа с навесом на всю длину и удобной навигацией. Реконструкция остановочного пункта Сетунь позволила улучшить транспортное обслуживание более 300 тыс. жителей Можайского и Кунцевского районов.

В июне состоялось открытие нового остановочного пункта – Славянский Бульвар. Он значительно превосходит размерами стандартную пригородную платформу, его общая площадь вместе с навесом составляет более 13 тыс. кв. м, что сравнимо с двумя футбольными полями. Главная конструктивная особенность объекта – навес купольного типа высотой 12 м, шириной 40 м и длиной 300 м. Уникальность этого сооружения в том, что оно накрывает сразу обе островные платформы и железнодорожные пути.

Остановочный пункт Славянский Бульвар расположен в шаговой доступности для 115 тыс. москвичей – жителей района Фили-Давыдково. Кроме того, потенциальными пассажирами нового транспортного узла являются около миллиона жителей Подмосковья, так как остановочный пункт интегрирован с метрополитеном в единое пространство, что позволяет сократить время следования.

Реконструкция еще одного остановочного пункта – Новодачная – была завершена 10 июля. Он расположен в городе Долго­прудном Московской области, рядом с кварталом частных домов. После реконструкции Новодачная превратилась в современный остановочный пункт с развитой инфраструктурой. Возведен современный надземный вестибюль (конкорс) с транзитным переходом, кассово-турникетным залом, лифтами и эскалаторами. Вместо береговой платформы проектом предусмотрена новая платформа с навесом на всю длину и удобной навигацией, которая станет в перспективе островной.

Впрочем, наиболее значимым для «Мосжелдорпроекта» событием в этом году стало завершение строительства нового железнодорожного моста на 6 км Смоленского направления МЖД. 27 июня по нему прошла первая электричка.

Мост расположен в самом сердце столицы, на участке между станцией Фили и остановочным пунктом Тестовская. Он был построен для обеспечения современных нагрузок и безопасного функционирования участка железной дороги в рамках МЦД-1. Он является узловой точкой, соединяющей станции Одинцово и Лобня. Мост металлический, двухпутный, комбинированный, с ездой посередине. Его полная длина – 345 м, подмостовой габарит составляет по высоте 12 м, по ширине – 100 м.

Сейчас специалисты «Мосжелдорпроекта» продолжают работу над проектами в рамках МЦД-3 (участок Крюково – Раменское), соединяющего Октябрьскую железную дорогу и Казанское направление Московской железной дороги.

В настоящее время специалисты института приступили к разработке проектных решений по реконструкции остановочного пункта Дмитровская, который по проекту планируется как большой транспортно-пересадочный узел между МЦД-1, МДЦ-2 и метрополитеном, а также остановочного пункта Петровско-Разумовская, соединяющего направления МЦД-1 и МЦД-3 и обеспечивающего пассажирам беспрепятственный переход на станции метро. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 2020 год стал для специалистов проектно-изыскательского института «Мосжелдорпроект» насыщенным и плодотворным. В этом году были завершены работы по трем остановочным пунктам линии МЦД-1, генеральным проектировщиком по которой выступает «Мосжелдорпроект» – филиал АО «Росжелдорпроект» (входит в Группу компаний 1520). 27 июня открылось движение по новому железнодорожному мосту на 6 км Смоленского направления Московской железной дороги, который спроектировали специалисты института. [~PREVIEW_TEXT] => 2020 год стал для специалистов проектно-изыскательского института «Мосжелдорпроект» насыщенным и плодотворным. В этом году были завершены работы по трем остановочным пунктам линии МЦД-1, генеральным проектировщиком по которой выступает «Мосжелдорпроект» – филиал АО «Росжелдорпроект» (входит в Группу компаний 1520). 27 июня открылось движение по новому железнодорожному мосту на 6 км Смоленского направления Московской железной дороги, который спроектировали специалисты института. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1984086 [TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:06:11 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 472 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 154136 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/011 [FILE_NAME] => foto-1.jpg [ORIGINAL_NAME] => фото 1.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e35977d3b10678c888854235c1b5e4d2 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/011/foto-1.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/011/foto-1.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/011/foto-1.jpg [ALT] => «Мосжелдорпроект»: транспорт – основа жизни мегаполиса [TITLE] => «Мосжелдорпроект»: транспорт – основа жизни мегаполиса ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1984086 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => moszheldorproekt-transport-osnova-zhizni-megapolisa [~CODE] => moszheldorproekt-transport-osnova-zhizni-megapolisa [EXTERNAL_ID] => 383320 [~EXTERNAL_ID] => 383320 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383320:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383320:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 383304 [PROPERTY_VALUE_ID] => 383320:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 383304 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383320:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383320:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383320:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383320:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Мосжелдорпроект»: транспорт – основа жизни мегаполиса [SECTION_META_KEYWORDS] => «мосжелдорпроект»: транспорт – основа жизни мегаполиса [SECTION_META_DESCRIPTION] => 2020 год стал для специалистов проектно-изыскательского института «Мосжелдорпроект» насыщенным и плодотворным. В этом году были завершены работы по трем остановочным пунктам линии МЦД-1, генеральным проектировщиком по которой выступает «Мосжелдорпроект» – филиал АО «Росжелдорпроект» (входит в Группу компаний 1520). 27 июня открылось движение по новому железнодорожному мосту на 6 км Смоленского направления Московской железной дороги, который спроектировали специалисты института. [ELEMENT_META_TITLE] => «Мосжелдорпроект»: транспорт – основа жизни мегаполиса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «мосжелдорпроект»: транспорт – основа жизни мегаполиса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 2020 год стал для специалистов проектно-изыскательского института «Мосжелдорпроект» насыщенным и плодотворным. В этом году были завершены работы по трем остановочным пунктам линии МЦД-1, генеральным проектировщиком по которой выступает «Мосжелдорпроект» – филиал АО «Росжелдорпроект» (входит в Группу компаний 1520). 27 июня открылось движение по новому железнодорожному мосту на 6 км Смоленского направления Московской железной дороги, который спроектировали специалисты института. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Мосжелдорпроект»: транспорт – основа жизни мегаполиса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мосжелдорпроект»: транспорт – основа жизни мегаполиса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мосжелдорпроект»: транспорт – основа жизни мегаполиса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мосжелдорпроект»: транспорт – основа жизни мегаполиса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Мосжелдорпроект»: транспорт – основа жизни мегаполиса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мосжелдорпроект»: транспорт – основа жизни мегаполиса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мосжелдорпроект»: транспорт – основа жизни мегаполиса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мосжелдорпроект»: транспорт – основа жизни мегаполиса ) )

									Array
(
    [ID] => 383320
    [~ID] => 383320
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2526
    [NAME] => «Мосжелдорпроект»: транспорт –  основа жизни мегаполиса
    [~NAME] => «Мосжелдорпроект»: транспорт –  основа жизни мегаполиса
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-08-22 19:50:12
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-08-22 19:50:12
    [ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 19:50:12
    [~ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 19:50:12
    [TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:06:11
    [~TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:06:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2020/moszheldorproekt-transport-osnova-zhizni-megapolisa/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2020/moszheldorproekt-transport-osnova-zhizni-megapolisa/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Остановочный пункт Сетунь на Белорусском направлении Московской железной дороги расположен в Можайском районе Москвы, между остановочными пунктами Рабочий Поселок и Немчиновка. До начала реконструкции это был обычный остановочный пункт с двумя береговыми платформами. Сейчас здесь создан надземный переход с учетом перспективного увеличения пассажиропотока. Для удобства пассажиров была построена новая пассажирская платформа с навесом на всю длину и удобной навигацией. Реконструкция остановочного пункта Сетунь позволила улучшить транспортное обслуживание более 300 тыс. жителей Можайского и Кунцевского районов.

В июне состоялось открытие нового остановочного пункта – Славянский Бульвар. Он значительно превосходит размерами стандартную пригородную платформу, его общая площадь вместе с навесом составляет более 13 тыс. кв. м, что сравнимо с двумя футбольными полями. Главная конструктивная особенность объекта – навес купольного типа высотой 12 м, шириной 40 м и длиной 300 м. Уникальность этого сооружения в том, что оно накрывает сразу обе островные платформы и железнодорожные пути.

Остановочный пункт Славянский Бульвар расположен в шаговой доступности для 115 тыс. москвичей – жителей района Фили-Давыдково. Кроме того, потенциальными пассажирами нового транспортного узла являются около миллиона жителей Подмосковья, так как остановочный пункт интегрирован с метрополитеном в единое пространство, что позволяет сократить время следования.

Реконструкция еще одного остановочного пункта – Новодачная – была завершена 10 июля. Он расположен в городе Долго­прудном Московской области, рядом с кварталом частных домов. После реконструкции Новодачная превратилась в современный остановочный пункт с развитой инфраструктурой. Возведен современный надземный вестибюль (конкорс) с транзитным переходом, кассово-турникетным залом, лифтами и эскалаторами. Вместо береговой платформы проектом предусмотрена новая платформа с навесом на всю длину и удобной навигацией, которая станет в перспективе островной.

Впрочем, наиболее значимым для «Мосжелдорпроекта» событием в этом году стало завершение строительства нового железнодорожного моста на 6 км Смоленского направления МЖД. 27 июня по нему прошла первая электричка.

Мост расположен в самом сердце столицы, на участке между станцией Фили и остановочным пунктом Тестовская. Он был построен для обеспечения современных нагрузок и безопасного функционирования участка железной дороги в рамках МЦД-1. Он является узловой точкой, соединяющей станции Одинцово и Лобня. Мост металлический, двухпутный, комбинированный, с ездой посередине. Его полная длина – 345 м, подмостовой габарит составляет по высоте 12 м, по ширине – 100 м.

Сейчас специалисты «Мосжелдорпроекта» продолжают работу над проектами в рамках МЦД-3 (участок Крюково – Раменское), соединяющего Октябрьскую железную дорогу и Казанское направление Московской железной дороги.

В настоящее время специалисты института приступили к разработке проектных решений по реконструкции остановочного пункта Дмитровская, который по проекту планируется как большой транспортно-пересадочный узел между МЦД-1, МДЦ-2 и метрополитеном, а также остановочного пункта Петровско-Разумовская, соединяющего направления МЦД-1 и МЦД-3 и обеспечивающего пассажирам беспрепятственный переход на станции метро. [~DETAIL_TEXT] => Остановочный пункт Сетунь на Белорусском направлении Московской железной дороги расположен в Можайском районе Москвы, между остановочными пунктами Рабочий Поселок и Немчиновка. До начала реконструкции это был обычный остановочный пункт с двумя береговыми платформами. Сейчас здесь создан надземный переход с учетом перспективного увеличения пассажиропотока. Для удобства пассажиров была построена новая пассажирская платформа с навесом на всю длину и удобной навигацией. Реконструкция остановочного пункта Сетунь позволила улучшить транспортное обслуживание более 300 тыс. жителей Можайского и Кунцевского районов.

В июне состоялось открытие нового остановочного пункта – Славянский Бульвар. Он значительно превосходит размерами стандартную пригородную платформу, его общая площадь вместе с навесом составляет более 13 тыс. кв. м, что сравнимо с двумя футбольными полями. Главная конструктивная особенность объекта – навес купольного типа высотой 12 м, шириной 40 м и длиной 300 м. Уникальность этого сооружения в том, что оно накрывает сразу обе островные платформы и железнодорожные пути.

Остановочный пункт Славянский Бульвар расположен в шаговой доступности для 115 тыс. москвичей – жителей района Фили-Давыдково. Кроме того, потенциальными пассажирами нового транспортного узла являются около миллиона жителей Подмосковья, так как остановочный пункт интегрирован с метрополитеном в единое пространство, что позволяет сократить время следования.

Реконструкция еще одного остановочного пункта – Новодачная – была завершена 10 июля. Он расположен в городе Долго­прудном Московской области, рядом с кварталом частных домов. После реконструкции Новодачная превратилась в современный остановочный пункт с развитой инфраструктурой. Возведен современный надземный вестибюль (конкорс) с транзитным переходом, кассово-турникетным залом, лифтами и эскалаторами. Вместо береговой платформы проектом предусмотрена новая платформа с навесом на всю длину и удобной навигацией, которая станет в перспективе островной.

Впрочем, наиболее значимым для «Мосжелдорпроекта» событием в этом году стало завершение строительства нового железнодорожного моста на 6 км Смоленского направления МЖД. 27 июня по нему прошла первая электричка.

Мост расположен в самом сердце столицы, на участке между станцией Фили и остановочным пунктом Тестовская. Он был построен для обеспечения современных нагрузок и безопасного функционирования участка железной дороги в рамках МЦД-1. Он является узловой точкой, соединяющей станции Одинцово и Лобня. Мост металлический, двухпутный, комбинированный, с ездой посередине. Его полная длина – 345 м, подмостовой габарит составляет по высоте 12 м, по ширине – 100 м.

Сейчас специалисты «Мосжелдорпроекта» продолжают работу над проектами в рамках МЦД-3 (участок Крюково – Раменское), соединяющего Октябрьскую железную дорогу и Казанское направление Московской железной дороги.

В настоящее время специалисты института приступили к разработке проектных решений по реконструкции остановочного пункта Дмитровская, который по проекту планируется как большой транспортно-пересадочный узел между МЦД-1, МДЦ-2 и метрополитеном, а также остановочного пункта Петровско-Разумовская, соединяющего направления МЦД-1 и МЦД-3 и обеспечивающего пассажирам беспрепятственный переход на станции метро. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 2020 год стал для специалистов проектно-изыскательского института «Мосжелдорпроект» насыщенным и плодотворным. В этом году были завершены работы по трем остановочным пунктам линии МЦД-1, генеральным проектировщиком по которой выступает «Мосжелдорпроект» – филиал АО «Росжелдорпроект» (входит в Группу компаний 1520). 27 июня открылось движение по новому железнодорожному мосту на 6 км Смоленского направления Московской железной дороги, который спроектировали специалисты института. [~PREVIEW_TEXT] => 2020 год стал для специалистов проектно-изыскательского института «Мосжелдорпроект» насыщенным и плодотворным. В этом году были завершены работы по трем остановочным пунктам линии МЦД-1, генеральным проектировщиком по которой выступает «Мосжелдорпроект» – филиал АО «Росжелдорпроект» (входит в Группу компаний 1520). 27 июня открылось движение по новому железнодорожному мосту на 6 км Смоленского направления Московской железной дороги, который спроектировали специалисты института. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1984086 [TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:06:11 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 472 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 154136 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/011 [FILE_NAME] => foto-1.jpg [ORIGINAL_NAME] => фото 1.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e35977d3b10678c888854235c1b5e4d2 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/011/foto-1.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/011/foto-1.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/011/foto-1.jpg [ALT] => «Мосжелдорпроект»: транспорт – основа жизни мегаполиса [TITLE] => «Мосжелдорпроект»: транспорт – основа жизни мегаполиса ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1984086 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => moszheldorproekt-transport-osnova-zhizni-megapolisa [~CODE] => moszheldorproekt-transport-osnova-zhizni-megapolisa [EXTERNAL_ID] => 383320 [~EXTERNAL_ID] => 383320 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383320:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383320:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 383304 [PROPERTY_VALUE_ID] => 383320:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 383304 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383320:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383320:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383320:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383320:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Мосжелдорпроект»: транспорт – основа жизни мегаполиса [SECTION_META_KEYWORDS] => «мосжелдорпроект»: транспорт – основа жизни мегаполиса [SECTION_META_DESCRIPTION] => 2020 год стал для специалистов проектно-изыскательского института «Мосжелдорпроект» насыщенным и плодотворным. В этом году были завершены работы по трем остановочным пунктам линии МЦД-1, генеральным проектировщиком по которой выступает «Мосжелдорпроект» – филиал АО «Росжелдорпроект» (входит в Группу компаний 1520). 27 июня открылось движение по новому железнодорожному мосту на 6 км Смоленского направления Московской железной дороги, который спроектировали специалисты института. [ELEMENT_META_TITLE] => «Мосжелдорпроект»: транспорт – основа жизни мегаполиса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «мосжелдорпроект»: транспорт – основа жизни мегаполиса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 2020 год стал для специалистов проектно-изыскательского института «Мосжелдорпроект» насыщенным и плодотворным. В этом году были завершены работы по трем остановочным пунктам линии МЦД-1, генеральным проектировщиком по которой выступает «Мосжелдорпроект» – филиал АО «Росжелдорпроект» (входит в Группу компаний 1520). 27 июня открылось движение по новому железнодорожному мосту на 6 км Смоленского направления Московской железной дороги, который спроектировали специалисты института. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Мосжелдорпроект»: транспорт – основа жизни мегаполиса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мосжелдорпроект»: транспорт – основа жизни мегаполиса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мосжелдорпроект»: транспорт – основа жизни мегаполиса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мосжелдорпроект»: транспорт – основа жизни мегаполиса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Мосжелдорпроект»: транспорт – основа жизни мегаполиса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мосжелдорпроект»: транспорт – основа жизни мегаполиса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мосжелдорпроект»: транспорт – основа жизни мегаполиса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мосжелдорпроект»: транспорт – основа жизни мегаполиса ) )
РЖД-Партнер

Как преодолеть наметившийся разрыв между востоком и западом России?

Как преодолеть наметившийся разрыв между востоком и западом России?
Ускоренное развитие Дальнего Востока и зоны Арктики в стратегии пространственного развития России определено как приоритет на весь XXI век. Ключевым условием этого, безусловно, является создание современной транспортной инфраструктуры. Какие именно проекты должны быть реализованы в первую очередь и кто должен этим заниматься –государство или частные компании? Об этом и о многом другом мы беседуем с заместителем председателя совета по Арктике и Антарктике Совета Федерации Вячеславом Штыровым.
Array
(
    [ID] => 383321
    [~ID] => 383321
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2526
    [NAME] => Как преодолеть наметившийся разрыв между востоком и западом России?
    [~NAME] => Как преодолеть наметившийся разрыв между востоком и западом России?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-08-22 19:53:52
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-08-22 19:53:52
    [ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 19:53:52
    [~ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 19:53:52
    [TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:07:40
    [~TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:07:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2020/kak-preodolet-nametivshiysya-razryv-mezhdu-vostokom-i-zapadom-rossii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2020/kak-preodolet-nametivshiysya-razryv-mezhdu-vostokom-i-zapadom-rossii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Цель надо выбрать правильно

– Вячеслав Анатольевич, в прошлом году правительство страны утвердило стратегию пространственного развития России до 2025 года. Появилась надежда, что развитие получат Дальний Восток и северные территории. Но реально ли это?

– Судя по декларациям правительства России по развитию Дальнего Востока, которые звучат в последние годы, там уже должен быть рай земной. Однако люди продолжают его покидать. Причем уезжают даже коренные дальневосточники.

На мой взгляд, во многом этому способствует изначально неверно сформулированная цель. Стратегией предполагалась ускоренная интеграция Дальнего Востока в экономику Азиатско-Тихоокеанского региона. А западная часть России в то же время ускоренно интегрируется с Европой.

Значит, будет стремительно углубляться уже наметившейся разрыв экономических связей между западом и востоком страны. При этом станут слабеть социальные, культурные, духовные связи, да и контакты между людьми. А дальше что? Политический разрыв?

Из этого следует только один вывод: главная цель, которую мы должны поставить, – это усиление интеграции Дальнего Востока в экономическое пространство Российской Федерации, а вовсе не азиатско-тихоокеанского зарубежья.

Чтобы предотвратить экономический и социальный разрыв внутри страны, в первую очередь должна получить развитие общенациональная инфраструктура, связывающая воедино ее европейскую и азиатскую части. Надо вплотную заняться сооружением магистральных автодорог, линий электропередачи, трубопроводов. А также реконструкцией Транссиба и БАМа, строительством Севсиба от Урала до Сахалина и железной дороги на Магадан.

Одновременно с этим нужно выделить и ускоренно развивать отрасли специализации Дальнего Востока в общероссийском разделении труда, которые не просто могут стать локомотивом развития территории, но и позволят занять свою исключительную нишу на рынке товаров в стране. Это рыбная, лесная промышленность, машиностроение и др.

При этом надо субсидировать железнодорожные перевозки не сырьевого экспорта, а продукции российских производителей для нужд дальневосточников. И отправки продукции дальневосточных предприятий на запад страны.

Только так – развивая пути сообщения и прорывные отрасли – можно преодолеть наметившийся разрыв между востоком и западом России.

Огромный регион Арктики находится в таком же оторванном от Большой земли положении, как и дальневосточные территории. И здесь в первую очередь нужно заняться строительством Транс­арктической железнодорожной магистрали от Мурманска до Анадыря, включая Северный широтный ход, развитием Северного морского пути, железнодорожных линий Белкомур и Баренцкомур, а также воздушного транспорта.

По всем этим направлениям в вялотекущем режиме кое-что делается. Но в целом четкого плана, кон­центрации ресурсов и усилий нет. Вот потому-то и не приходится рассчитывать на ускоренное развитие этих территорий, несмотря на все заявления и благие намерения.

И останется дырка от бублика

– А как Вы относитесь к созданию территорий опережающего развития (ТОР)? Какой эффект они могут дать?

– Я считаю, что механизм территорий опережающего развития важен для Дальнего Востока, потому что для предприятий, которые там размещаются, создаются хорошие условия. В том числе с точки зрения налогообложения, упрощения всех организационных процедур, а также создания инфраструктуры и возможности получить федеральные средства. Это все привлекательно для бизнеса. Но я не согласен с тем, что в последнее время в ТОРах начали практиковать развитие добывающих отраслей. Представьте себе любое месторождение – золота, угля, нефти, газа. Ведь это невозобновляемые ресурсы – когда мы их извлечем, больше там ничего не останется. Зачем же освобождать от налогов предприятия, которые занимаются добычей? Если добыча природных ресурсов сегодня нерентабельна, пусть они полежат для будущих поколений. Зачем их добывать, не получая от недропользователя никаких доходов и налогов? Ведь после него останется дырка от бублика, а все деньги окажутся в частном кармане.

Я считаю, что ТОРы должны создаваться только для обрабатывающей и высокотехнологичной промышленности, от которой мы получим готовый продукт. Вот тогда от этого механизма будет реальный толк.

В последнее время ТОРы стали считаться чуть ли не единственным эффективным инструментом развития. Отошли на второй план и недостаточно используются механизмы государственно-частного партнерства, комплексного развития территорий, отложенных налоговых платежей и др. А ведь они могли бы помочь совершить рывок в развитии инфра­структуры, в том числе железнодорожной.

Хватит бросать деньги на ветер

– Государство делает ставку на частные инвестиции в развитие инфраструктуры. Но можно ли на это рассчитывать в условиях кризиса?

– Разговоров на эту тему много, а дел, как всегда, меньше. Но они все же есть. Одним из примеров является строительство компанией «Мечел» за свой счет железной дороги Улак (Амурская область) – Эльга (Якутия) длиной более 300 км.

Государственно-частное партнерство развивается и в форме концессии. Таким способом построено несколько платных авто­магистралей. Этот механизм начинает применяться и в железнодорожном строительстве. Например, при сооружении линии Лабытнанги – Коротчаево (Северный широтный ход в ЯНАО).

Используется и схема ГЧП в форме взаимных обязательств.

В этом случае инфраструктура создается за счет государственных ассигнований, а частные инвесторы обеспечивают ее загрузку, вкладывая свои средства в промышленные объекты. Пока эта схема не дает однозначно положительных результатов. Но в отдельных, как правило, небольших проектах она довольно успешна. Примером могут служить проекты освоения Инаглинского и Денисовского угольных месторождений в Южной Якутии, осуществляемые компанией «Колмар» в партнерстве с государством.

Более крупные проекты комплексного развития территорий (КРТ) реализованы либо частично (как «Нижнее Приангарье»), либо приостановлены (как «Урал Промышленный – Урал Полярный» и «Южная Якутия»). Хотя на них уже потрачены немалые государственные средства.

К примеру, на проектирование железных и автомобильных дорог в той же Южной Якутии было израсходовано более 7 млрд руб. Однако проект заглох из-за невыполнения своих обязательств компаниями «Алроса», «Росатом», «ЕвразХолдинг».
Причем объективных причин для этого не было, а никакой ответственности они не понесли. Поэтому надо пересмотреть и ужесточить законодательство о государственно-частном партнерстве, иначе деньги и впредь будут выбрасываться на ветер.

Наиболее крупные инвестиционные и инфраструктурные проекты сейчас осуществляются в районах Дальнего Востока и Арктической зоны России. Это макро­регионы с особо сложными природно-климатическими и экономико-географическими условиями. Для них требуются иные условия хозяйствования со щадящим налоговым режимом, пониженными административными и организационными барьерами.

Все это было предусмотрено подготовленными в свое время в Совете Федерации проектами законов «Об особых условиях развития Дальнего Востока и Байкальского региона» и «Об Арктической зоне Российской Федерации». Причем речь в них шла не об отдельных территориях опережающего развития, а о макрорегионах в целом. К сожалению, эти законопроекты остались без движения.

Пора менять источник

– Вы были президентом Республики Саха (Якутия), членом Совета Федерации, поэтому хорошо знаете ситуацию в экономике: появились ли у нас в стране институты развития, или по-прежнему все настроено только на экспорт сырья?

– В том, что существующая сырьевая экспортно ориентированная структура экономики России себя исчерпала, убеждены практически все. Но как исправить ситуацию?

В первую очередь надо заменить основной источник самого существования и развития страны – сырьевую ренту – на интеллектуально-технологическую, снять все инфраструктурные ограничения для любых видов хозяйственной деятельнос­ти, оптимизировать системы территориального размещения производительных сил и расселения.

Отрасли и производства, находящиеся на острие научно-технического прогресса, должны получить приоритетную государственную поддержку – не только финансовую, но и организационную.

В развитии инфраструктуры надо отложить разного рода местечковые проекты, являющиеся плодом лоббистских усилий, и сосредоточиться на решении общенациональных вопросов, обеспечивающих экономическое, политическое и мобилиза­ционное единство страны. Речь идет о завершении формирования единых систем энергоснабжения и газоснабжения страны; окончании реконструкции БАМа и Транссиба, строительстве Северосибирской, Трансуральской, Трансарктической, Магаданской железнодорожных магистралей, Белкомура, Баренцкомура; прокладке автомобильных дорог на Чукотку и Камчатку; организации логистических центров и транспортных подходов к ним в крупнейших морских портах; восстановлении Севморпути; тотальной газификации всех населенных пунктов. Это каркас всей инфраструктурной системы. Все остальное – на второй план.

Необходимо также продолжить работу по созданию особых условий хозяйственной деятельности в депрессивных макрорегионах, таких как Дальний Восток, Северный Кавказ, Арктическая зона страны.

Понятно, что сформулированные в самом общем виде цели разбиваются на отдельные задачи с по­этапным решением. Эти задачи могут меняться во времени и в зависимости от конкретных обстоя­тельств. Поэтому должна быть создана постоянная общенациональная система целеполагания с долго- и среднесрочным горизонтом прогнозирования.

Необходим хозяйственный механизм, обеспечивающий достижение целей. Одним из ключевых его элементов должна быть система мобилизации средств и их вложения в приоритетные проекты. При этом должен быть жесткий контроль за целевым использованием средств: надо остановить отток капитала за рубеж, установить справедливые цены и тарифы на товары и услуги естественных монополий, о­тказаться от плоской шкалы налогообложения доходов физических лиц и т. д.

Это лишь общие наметки, хотя уже есть подробно разработанные программы перехода страны от упадка экономики к развитию. Но, к сожалению, эти идеи не реализуются на практике. Мы продолжаем двигаться по заданной 30 лет назад траектории.

Пока река не вышла из берегов

– Транспортная стратегия России на период до 2030 года была утверждена в 2008-м. Одним из ее главных пунктов было формирование единого транспортного пространства страны. Прошла половина срока, а его как не было, так и нет. В чем, на Ваш взгляд, причина?

– Если мы заглянем в ежегодные отчеты Министерства транспорта РФ о реализации транспортной стратегии России на период до 2030 года, то увидим, что практически все показатели уже выполнены или выполняются.

26 марта 2020 года министр транспорта представил правительству РФ уже новую транспортную стратегию России – до 2035 года. Ее цели и задачи вроде бы хорошие. Но зачем нужна новая стратегия, если срок предыдущей еще не подошел к концу? И как можно разрабатывать новый документ, если неясно, насколько эффективным оказался первый? Глубокого анализа выполнения предыдущей стратегии ведь никто не делал.

Что же происходит на деле? Вы помните, какое катастрофическое наводнение было в прошлом году в Иркутской области? Я хорошо помню наводнение в Ленске 2001 года, сам принимал активное участие в ликвидации последствий стихии.

По центральному телевидению показывали город Тулун. Запомнился такой кадр: стоит женщина возле остатков моста, снесенного потоком воды. Рассказывает журналистам, что ехала на машине из Красноярска через Иркутскую область. И вот уже четвертый день не может проехать дальше. Стою, говорит, и думаю: «Велика наша страна, а связи внутри нее никакой нет. Одна река вышла из берегов – и страна распалась на две части, на запад и восток. И не может соединиться, потому что другого пути нет».

А теперь сдвинемся немного на запад. Там есть такой город – Тайшет, в него приходят две железные дороги с востока (БАМ и Транссиб) и две уходят на запад (Транссиб и Абакан – Тайшет). Этот населенный пункт, по сути дела, объединяет две части страны. Если что-то случится там, ситуация будет еще хуже, чем с Тулуном, потому что этот железнодорожный узел не объехать.

Транспортные ограничения приводят к ослабеванию кооперационных связей между макрорегионами страны. Единое экономическое пространство России во многом разорвано. Народно-хозяйственный комплекс на востоке сориентирован в большей степени на себя и на ближайших зарубежных соседей. Взять, к примеру, рыбную отрасль. Львиная доля добытых здесь морских биоресурсов в виде сырья уходит за бесценок в Японию, Китай, Южную Корею. А в европейскую часть России завозится уже готовая дорогостоящая продукция из Норвегии и Исландии. Такое положение вещей ведет не только к финансовым потерям, но и к подрыву продовольственной безопасности государства. И подобная ситуация характерна для большинства отраслей народного хозяйства.

Такое же положение и в других сферах человеческой деятельности. Даже в повседневной жизни, во вкусах и привычках дальневосточники и сибиряки стали пока едва заметно, но отличаться от жителей других регионов. Многие никогда не были в Москве или других городах центральных областей России. Жители же европейской части что-то знают о востоке лишь по телевизионным передачам.

Так постепенно, по цепочке, усиливается действие угрожающих единству государства причинно-след­ственных связей: отсутствие общенациональных транспортных магистралей – затухание экономических связей между макрорегионами – ослабление социальных и человеческих контактов между их жителями – дифференциация ментальности людей разных регионов страны. Следующий шаг – раскол государства на части. Конечно, это крайний и с сегодняшних позиций маловероятный сценарий. Но нельзя же ничегонеделанием создавать для него предпосылки. Как нельзя забывать и об оборонном аспекте. Просто немыслимо обеспечить безопасность наших северных и восточных рубежей без надежного инфраструктурного тыла. Вспомним, Крымскую и Русско-японскую войны Россия проиграла преж­де всего из-за логистики.

– Но что нужно сделать, чтобы объединить наши необъятные территории?
  
– Для решения первостепенных задач необходимо создание за Уралом опорного железнодорожного каркаса с тремя широтными скоростными магистралями: Транссиб, Севсиб и Трансарктика.

Самая южная из них – Транссибирская – нуждается не только в реконструкции с целью расшивки узких мест, но и в строительстве обхода российско-казахстанской границы на участке от Кургана до Омска.

Основой Северосибирской магистрали станет действующая Байкало-Амурская (БАМ), которая является частью давно задуманного Севсиба. Для полного осуществления проекта необходимо вывести БАМ на Сахалин, построив мост через Татарский пролив.

По поводу деталей маршрута на запад есть разные точки зрения, но общая трассировка понятна: от ст. Лена на БАМе до Ивделя и Красновишерска на Урале. Тогда через действующую Северную железную дорогу и будущие Белкомур и Баренцкомур восточные регионы страны получат выход к глубоководным портам Балтики и западного сектора Российской Арктики.

Трансарктическая магистраль должна пройти от Мурманска до Анадыря. Конечно, широтные магистрали должны быть связаны между собой соединительными линиями. Некоторые из них существуют, другие предстоит создать. Одной из важнейших среди них должна стать железная дорога Усть-Кут – Якутск – Магадан. Ее значение определяется и оборонными задачами, и экономическими причинами: началом освоения новой Восточно-Сибирской нефтегазовой провинции и очень хорошими перспективами Яно-Колымского металлогенического пояса.

Мост больших возможностей

– Вы потратили много сил для того, чтобы в Якутии была построена железная дорога. В прошлом году мы вместе с Вами радовались первому пассажирскому поезду, который наконец пришел в Нижний Бестях. Но оказалось, что рельсы дальше пока не пойдут. Что Вы по этому поводу думаете?

– Думаю, сама жизнь заставит тянуть железную дорогу до Магадана. Даже если ее не заводить в Якутск, а создать в Нижнем Бестяхе крупный логистический центр, то в будущем все равно надо будет связывать Западную Якутию с Центральной и Якутск с Магаданом. В транспортной стратегии РФ есть дорога Усть-Кут – Непа – Ленск, ее надо будет продолжить до Якутска, а дальше через реку Лену и на Колыму. Тогда весь северо-восток страны получит выход к общероссийской же­лезнодорожной сети, а запад Якутии будет связан с ее восточной частью.

Железная дорога до Магадана необходима со всех точек зрения. Там, в Нагаевской бухте, действует большой морской порт. Поэтому новая линия даст дополнительный выход глубинным районам России в Азиатско-Тихоокеанский регион. В последние годы появились хорошие перспективы для традиционных отраслей промышленности северо-востока России – горно­добывающей, рыбной, которые можно дополнить нефтегазодобычей и на суше, и на шельфе Охотского моря. Все это требует надежной логистики.

– Как Вы относитесь к недавнему докладу Счетной палаты РФ, которая сделала вывод, что без совмещенного моста через реку Лену близ Якутска деньги, вложенные в железную дорогу, не окупятся?

– Изначально проект железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск предполагал возведение совмещенного автомобильно-железнодорожного моста. В Якутске находится один из самых крупных аэропортов на северо-востоке России, речной порт и автомобильные дороги. Нет только железной дороги. Поэтому мост завершил бы строительство большого транспортного узла.

Более того, без строительства совмещенного моста трудно говорить об экономической целесообразности построенной магистрали. Здесь выводы Счетной палаты РФ верны.

Помнится, в 2008 году в Сочи проходил большой общероссийский транспортный форум. В то время Владимир Путин был премьер-министром, а Дмитрий Медведев – президентом. На этом форуме мы представили проект моста, привезли с собой материалы, макеты – и главной задачей делегации Якутии было убедить руководство страны, что строить такой мост надо. Тогда будут оправданны затраты на строительство железной дороги. А Якутск превратился бы в транспортный узел общероссийского масштаба: в столицу республики пришла бы железная дорога плюс три федеральные автомобильные дороги – «Вилюй», «Лена» и «Колыма», три республиканские автомобильные дороги – «Нам», «Умнас» и «Амга», а еще речной порт и аэропорт. Получился бы гигантский транспортный узел, который решал бы многие проб­лемы не только Якутии, но и всего северо-востока страны.

И прямо там, в Сочи, было решено, что мост будем строить. К 2010 году к этому все было готово. Остались лишь некоторые детали уже согласованного со всеми ведомствами постановления правительства России. Финансирование проекта было заложено в федеральных целевых программах развития транспорта и Дальнего Востока.

Однако дело не было доведено до конца по чисто субъективным причинам. Сейчас, если нет финансовых возможностей построить совмещенный железнодорожно-автомобильный мост, надо строить автомобильный мост с опорами, рассчитанными и для будущей железной дороги.

– Какой Вам видится в будущем транспортная инфраструктура Республики Саха (Якутия) и всего Дальнего Востока? Что и как нужно развивать? И на кого в этом рассчитывать – на государство, бизнес или соседний Китай?

– Я уже говорил, что для России развитие транспортной инфра­структуры очень важно. И особенно железнодорожного транспорта. Кое-кто считает, что железные дороги уходят в прошлое, но с появлением новых технологий и материалов появилась возможность строительства высокоскоростных магистралей.

Смотрите, что происходит в Китае. Китайцы разделили всю страну на квадраты и строят семь скоростных железных дорог в широтном направлении и девять – в меридиональном. Они хотят снизить транспортные затраты и увеличить скорость передвижения товаров. Там понимают, что без этого Китай неконкурентоспособен. Что делает Трамп в Америке? Он возобновил строительство трансамериканских скоростных железных дорог. В Европе тоже усиленно строят трансъевропейские железные дороги как альтернативу автомобильному транспорту.

А почему мы об этом не думаем? Если хотим, чтобы у нас какие-то производства действительно были эффективными, значит, надо резко удешевлять транспортные издержки.

Но любые экономические выкладки меркнут перед самой главной задачей – нам необходимо сохранить единство и целостность нашей страны. Восток и запад России практически не имеют транспортной связи между собой. Надо сделать все, чтобы люди общались между собой, ездили друг к другу в гости – одним словом, жили полноценной жизнью. Это и есть главная задача государства.

[~DETAIL_TEXT] =>

Цель надо выбрать правильно

– Вячеслав Анатольевич, в прошлом году правительство страны утвердило стратегию пространственного развития России до 2025 года. Появилась надежда, что развитие получат Дальний Восток и северные территории. Но реально ли это?

– Судя по декларациям правительства России по развитию Дальнего Востока, которые звучат в последние годы, там уже должен быть рай земной. Однако люди продолжают его покидать. Причем уезжают даже коренные дальневосточники.

На мой взгляд, во многом этому способствует изначально неверно сформулированная цель. Стратегией предполагалась ускоренная интеграция Дальнего Востока в экономику Азиатско-Тихоокеанского региона. А западная часть России в то же время ускоренно интегрируется с Европой.

Значит, будет стремительно углубляться уже наметившейся разрыв экономических связей между западом и востоком страны. При этом станут слабеть социальные, культурные, духовные связи, да и контакты между людьми. А дальше что? Политический разрыв?

Из этого следует только один вывод: главная цель, которую мы должны поставить, – это усиление интеграции Дальнего Востока в экономическое пространство Российской Федерации, а вовсе не азиатско-тихоокеанского зарубежья.

Чтобы предотвратить экономический и социальный разрыв внутри страны, в первую очередь должна получить развитие общенациональная инфраструктура, связывающая воедино ее европейскую и азиатскую части. Надо вплотную заняться сооружением магистральных автодорог, линий электропередачи, трубопроводов. А также реконструкцией Транссиба и БАМа, строительством Севсиба от Урала до Сахалина и железной дороги на Магадан.

Одновременно с этим нужно выделить и ускоренно развивать отрасли специализации Дальнего Востока в общероссийском разделении труда, которые не просто могут стать локомотивом развития территории, но и позволят занять свою исключительную нишу на рынке товаров в стране. Это рыбная, лесная промышленность, машиностроение и др.

При этом надо субсидировать железнодорожные перевозки не сырьевого экспорта, а продукции российских производителей для нужд дальневосточников. И отправки продукции дальневосточных предприятий на запад страны.

Только так – развивая пути сообщения и прорывные отрасли – можно преодолеть наметившийся разрыв между востоком и западом России.

Огромный регион Арктики находится в таком же оторванном от Большой земли положении, как и дальневосточные территории. И здесь в первую очередь нужно заняться строительством Транс­арктической железнодорожной магистрали от Мурманска до Анадыря, включая Северный широтный ход, развитием Северного морского пути, железнодорожных линий Белкомур и Баренцкомур, а также воздушного транспорта.

По всем этим направлениям в вялотекущем режиме кое-что делается. Но в целом четкого плана, кон­центрации ресурсов и усилий нет. Вот потому-то и не приходится рассчитывать на ускоренное развитие этих территорий, несмотря на все заявления и благие намерения.

И останется дырка от бублика

– А как Вы относитесь к созданию территорий опережающего развития (ТОР)? Какой эффект они могут дать?

– Я считаю, что механизм территорий опережающего развития важен для Дальнего Востока, потому что для предприятий, которые там размещаются, создаются хорошие условия. В том числе с точки зрения налогообложения, упрощения всех организационных процедур, а также создания инфраструктуры и возможности получить федеральные средства. Это все привлекательно для бизнеса. Но я не согласен с тем, что в последнее время в ТОРах начали практиковать развитие добывающих отраслей. Представьте себе любое месторождение – золота, угля, нефти, газа. Ведь это невозобновляемые ресурсы – когда мы их извлечем, больше там ничего не останется. Зачем же освобождать от налогов предприятия, которые занимаются добычей? Если добыча природных ресурсов сегодня нерентабельна, пусть они полежат для будущих поколений. Зачем их добывать, не получая от недропользователя никаких доходов и налогов? Ведь после него останется дырка от бублика, а все деньги окажутся в частном кармане.

Я считаю, что ТОРы должны создаваться только для обрабатывающей и высокотехнологичной промышленности, от которой мы получим готовый продукт. Вот тогда от этого механизма будет реальный толк.

В последнее время ТОРы стали считаться чуть ли не единственным эффективным инструментом развития. Отошли на второй план и недостаточно используются механизмы государственно-частного партнерства, комплексного развития территорий, отложенных налоговых платежей и др. А ведь они могли бы помочь совершить рывок в развитии инфра­структуры, в том числе железнодорожной.

Хватит бросать деньги на ветер

– Государство делает ставку на частные инвестиции в развитие инфраструктуры. Но можно ли на это рассчитывать в условиях кризиса?

– Разговоров на эту тему много, а дел, как всегда, меньше. Но они все же есть. Одним из примеров является строительство компанией «Мечел» за свой счет железной дороги Улак (Амурская область) – Эльга (Якутия) длиной более 300 км.

Государственно-частное партнерство развивается и в форме концессии. Таким способом построено несколько платных авто­магистралей. Этот механизм начинает применяться и в железнодорожном строительстве. Например, при сооружении линии Лабытнанги – Коротчаево (Северный широтный ход в ЯНАО).

Используется и схема ГЧП в форме взаимных обязательств.

В этом случае инфраструктура создается за счет государственных ассигнований, а частные инвесторы обеспечивают ее загрузку, вкладывая свои средства в промышленные объекты. Пока эта схема не дает однозначно положительных результатов. Но в отдельных, как правило, небольших проектах она довольно успешна. Примером могут служить проекты освоения Инаглинского и Денисовского угольных месторождений в Южной Якутии, осуществляемые компанией «Колмар» в партнерстве с государством.

Более крупные проекты комплексного развития территорий (КРТ) реализованы либо частично (как «Нижнее Приангарье»), либо приостановлены (как «Урал Промышленный – Урал Полярный» и «Южная Якутия»). Хотя на них уже потрачены немалые государственные средства.

К примеру, на проектирование железных и автомобильных дорог в той же Южной Якутии было израсходовано более 7 млрд руб. Однако проект заглох из-за невыполнения своих обязательств компаниями «Алроса», «Росатом», «ЕвразХолдинг».
Причем объективных причин для этого не было, а никакой ответственности они не понесли. Поэтому надо пересмотреть и ужесточить законодательство о государственно-частном партнерстве, иначе деньги и впредь будут выбрасываться на ветер.

Наиболее крупные инвестиционные и инфраструктурные проекты сейчас осуществляются в районах Дальнего Востока и Арктической зоны России. Это макро­регионы с особо сложными природно-климатическими и экономико-географическими условиями. Для них требуются иные условия хозяйствования со щадящим налоговым режимом, пониженными административными и организационными барьерами.

Все это было предусмотрено подготовленными в свое время в Совете Федерации проектами законов «Об особых условиях развития Дальнего Востока и Байкальского региона» и «Об Арктической зоне Российской Федерации». Причем речь в них шла не об отдельных территориях опережающего развития, а о макрорегионах в целом. К сожалению, эти законопроекты остались без движения.

Пора менять источник

– Вы были президентом Республики Саха (Якутия), членом Совета Федерации, поэтому хорошо знаете ситуацию в экономике: появились ли у нас в стране институты развития, или по-прежнему все настроено только на экспорт сырья?

– В том, что существующая сырьевая экспортно ориентированная структура экономики России себя исчерпала, убеждены практически все. Но как исправить ситуацию?

В первую очередь надо заменить основной источник самого существования и развития страны – сырьевую ренту – на интеллектуально-технологическую, снять все инфраструктурные ограничения для любых видов хозяйственной деятельнос­ти, оптимизировать системы территориального размещения производительных сил и расселения.

Отрасли и производства, находящиеся на острие научно-технического прогресса, должны получить приоритетную государственную поддержку – не только финансовую, но и организационную.

В развитии инфраструктуры надо отложить разного рода местечковые проекты, являющиеся плодом лоббистских усилий, и сосредоточиться на решении общенациональных вопросов, обеспечивающих экономическое, политическое и мобилиза­ционное единство страны. Речь идет о завершении формирования единых систем энергоснабжения и газоснабжения страны; окончании реконструкции БАМа и Транссиба, строительстве Северосибирской, Трансуральской, Трансарктической, Магаданской железнодорожных магистралей, Белкомура, Баренцкомура; прокладке автомобильных дорог на Чукотку и Камчатку; организации логистических центров и транспортных подходов к ним в крупнейших морских портах; восстановлении Севморпути; тотальной газификации всех населенных пунктов. Это каркас всей инфраструктурной системы. Все остальное – на второй план.

Необходимо также продолжить работу по созданию особых условий хозяйственной деятельности в депрессивных макрорегионах, таких как Дальний Восток, Северный Кавказ, Арктическая зона страны.

Понятно, что сформулированные в самом общем виде цели разбиваются на отдельные задачи с по­этапным решением. Эти задачи могут меняться во времени и в зависимости от конкретных обстоя­тельств. Поэтому должна быть создана постоянная общенациональная система целеполагания с долго- и среднесрочным горизонтом прогнозирования.

Необходим хозяйственный механизм, обеспечивающий достижение целей. Одним из ключевых его элементов должна быть система мобилизации средств и их вложения в приоритетные проекты. При этом должен быть жесткий контроль за целевым использованием средств: надо остановить отток капитала за рубеж, установить справедливые цены и тарифы на товары и услуги естественных монополий, о­тказаться от плоской шкалы налогообложения доходов физических лиц и т. д.

Это лишь общие наметки, хотя уже есть подробно разработанные программы перехода страны от упадка экономики к развитию. Но, к сожалению, эти идеи не реализуются на практике. Мы продолжаем двигаться по заданной 30 лет назад траектории.

Пока река не вышла из берегов

– Транспортная стратегия России на период до 2030 года была утверждена в 2008-м. Одним из ее главных пунктов было формирование единого транспортного пространства страны. Прошла половина срока, а его как не было, так и нет. В чем, на Ваш взгляд, причина?

– Если мы заглянем в ежегодные отчеты Министерства транспорта РФ о реализации транспортной стратегии России на период до 2030 года, то увидим, что практически все показатели уже выполнены или выполняются.

26 марта 2020 года министр транспорта представил правительству РФ уже новую транспортную стратегию России – до 2035 года. Ее цели и задачи вроде бы хорошие. Но зачем нужна новая стратегия, если срок предыдущей еще не подошел к концу? И как можно разрабатывать новый документ, если неясно, насколько эффективным оказался первый? Глубокого анализа выполнения предыдущей стратегии ведь никто не делал.

Что же происходит на деле? Вы помните, какое катастрофическое наводнение было в прошлом году в Иркутской области? Я хорошо помню наводнение в Ленске 2001 года, сам принимал активное участие в ликвидации последствий стихии.

По центральному телевидению показывали город Тулун. Запомнился такой кадр: стоит женщина возле остатков моста, снесенного потоком воды. Рассказывает журналистам, что ехала на машине из Красноярска через Иркутскую область. И вот уже четвертый день не может проехать дальше. Стою, говорит, и думаю: «Велика наша страна, а связи внутри нее никакой нет. Одна река вышла из берегов – и страна распалась на две части, на запад и восток. И не может соединиться, потому что другого пути нет».

А теперь сдвинемся немного на запад. Там есть такой город – Тайшет, в него приходят две железные дороги с востока (БАМ и Транссиб) и две уходят на запад (Транссиб и Абакан – Тайшет). Этот населенный пункт, по сути дела, объединяет две части страны. Если что-то случится там, ситуация будет еще хуже, чем с Тулуном, потому что этот железнодорожный узел не объехать.

Транспортные ограничения приводят к ослабеванию кооперационных связей между макрорегионами страны. Единое экономическое пространство России во многом разорвано. Народно-хозяйственный комплекс на востоке сориентирован в большей степени на себя и на ближайших зарубежных соседей. Взять, к примеру, рыбную отрасль. Львиная доля добытых здесь морских биоресурсов в виде сырья уходит за бесценок в Японию, Китай, Южную Корею. А в европейскую часть России завозится уже готовая дорогостоящая продукция из Норвегии и Исландии. Такое положение вещей ведет не только к финансовым потерям, но и к подрыву продовольственной безопасности государства. И подобная ситуация характерна для большинства отраслей народного хозяйства.

Такое же положение и в других сферах человеческой деятельности. Даже в повседневной жизни, во вкусах и привычках дальневосточники и сибиряки стали пока едва заметно, но отличаться от жителей других регионов. Многие никогда не были в Москве или других городах центральных областей России. Жители же европейской части что-то знают о востоке лишь по телевизионным передачам.

Так постепенно, по цепочке, усиливается действие угрожающих единству государства причинно-след­ственных связей: отсутствие общенациональных транспортных магистралей – затухание экономических связей между макрорегионами – ослабление социальных и человеческих контактов между их жителями – дифференциация ментальности людей разных регионов страны. Следующий шаг – раскол государства на части. Конечно, это крайний и с сегодняшних позиций маловероятный сценарий. Но нельзя же ничегонеделанием создавать для него предпосылки. Как нельзя забывать и об оборонном аспекте. Просто немыслимо обеспечить безопасность наших северных и восточных рубежей без надежного инфраструктурного тыла. Вспомним, Крымскую и Русско-японскую войны Россия проиграла преж­де всего из-за логистики.

– Но что нужно сделать, чтобы объединить наши необъятные территории?
  
– Для решения первостепенных задач необходимо создание за Уралом опорного железнодорожного каркаса с тремя широтными скоростными магистралями: Транссиб, Севсиб и Трансарктика.

Самая южная из них – Транссибирская – нуждается не только в реконструкции с целью расшивки узких мест, но и в строительстве обхода российско-казахстанской границы на участке от Кургана до Омска.

Основой Северосибирской магистрали станет действующая Байкало-Амурская (БАМ), которая является частью давно задуманного Севсиба. Для полного осуществления проекта необходимо вывести БАМ на Сахалин, построив мост через Татарский пролив.

По поводу деталей маршрута на запад есть разные точки зрения, но общая трассировка понятна: от ст. Лена на БАМе до Ивделя и Красновишерска на Урале. Тогда через действующую Северную железную дорогу и будущие Белкомур и Баренцкомур восточные регионы страны получат выход к глубоководным портам Балтики и западного сектора Российской Арктики.

Трансарктическая магистраль должна пройти от Мурманска до Анадыря. Конечно, широтные магистрали должны быть связаны между собой соединительными линиями. Некоторые из них существуют, другие предстоит создать. Одной из важнейших среди них должна стать железная дорога Усть-Кут – Якутск – Магадан. Ее значение определяется и оборонными задачами, и экономическими причинами: началом освоения новой Восточно-Сибирской нефтегазовой провинции и очень хорошими перспективами Яно-Колымского металлогенического пояса.

Мост больших возможностей

– Вы потратили много сил для того, чтобы в Якутии была построена железная дорога. В прошлом году мы вместе с Вами радовались первому пассажирскому поезду, который наконец пришел в Нижний Бестях. Но оказалось, что рельсы дальше пока не пойдут. Что Вы по этому поводу думаете?

– Думаю, сама жизнь заставит тянуть железную дорогу до Магадана. Даже если ее не заводить в Якутск, а создать в Нижнем Бестяхе крупный логистический центр, то в будущем все равно надо будет связывать Западную Якутию с Центральной и Якутск с Магаданом. В транспортной стратегии РФ есть дорога Усть-Кут – Непа – Ленск, ее надо будет продолжить до Якутска, а дальше через реку Лену и на Колыму. Тогда весь северо-восток страны получит выход к общероссийской же­лезнодорожной сети, а запад Якутии будет связан с ее восточной частью.

Железная дорога до Магадана необходима со всех точек зрения. Там, в Нагаевской бухте, действует большой морской порт. Поэтому новая линия даст дополнительный выход глубинным районам России в Азиатско-Тихоокеанский регион. В последние годы появились хорошие перспективы для традиционных отраслей промышленности северо-востока России – горно­добывающей, рыбной, которые можно дополнить нефтегазодобычей и на суше, и на шельфе Охотского моря. Все это требует надежной логистики.

– Как Вы относитесь к недавнему докладу Счетной палаты РФ, которая сделала вывод, что без совмещенного моста через реку Лену близ Якутска деньги, вложенные в железную дорогу, не окупятся?

– Изначально проект железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск предполагал возведение совмещенного автомобильно-железнодорожного моста. В Якутске находится один из самых крупных аэропортов на северо-востоке России, речной порт и автомобильные дороги. Нет только железной дороги. Поэтому мост завершил бы строительство большого транспортного узла.

Более того, без строительства совмещенного моста трудно говорить об экономической целесообразности построенной магистрали. Здесь выводы Счетной палаты РФ верны.

Помнится, в 2008 году в Сочи проходил большой общероссийский транспортный форум. В то время Владимир Путин был премьер-министром, а Дмитрий Медведев – президентом. На этом форуме мы представили проект моста, привезли с собой материалы, макеты – и главной задачей делегации Якутии было убедить руководство страны, что строить такой мост надо. Тогда будут оправданны затраты на строительство железной дороги. А Якутск превратился бы в транспортный узел общероссийского масштаба: в столицу республики пришла бы железная дорога плюс три федеральные автомобильные дороги – «Вилюй», «Лена» и «Колыма», три республиканские автомобильные дороги – «Нам», «Умнас» и «Амга», а еще речной порт и аэропорт. Получился бы гигантский транспортный узел, который решал бы многие проб­лемы не только Якутии, но и всего северо-востока страны.

И прямо там, в Сочи, было решено, что мост будем строить. К 2010 году к этому все было готово. Остались лишь некоторые детали уже согласованного со всеми ведомствами постановления правительства России. Финансирование проекта было заложено в федеральных целевых программах развития транспорта и Дальнего Востока.

Однако дело не было доведено до конца по чисто субъективным причинам. Сейчас, если нет финансовых возможностей построить совмещенный железнодорожно-автомобильный мост, надо строить автомобильный мост с опорами, рассчитанными и для будущей железной дороги.

– Какой Вам видится в будущем транспортная инфраструктура Республики Саха (Якутия) и всего Дальнего Востока? Что и как нужно развивать? И на кого в этом рассчитывать – на государство, бизнес или соседний Китай?

– Я уже говорил, что для России развитие транспортной инфра­структуры очень важно. И особенно железнодорожного транспорта. Кое-кто считает, что железные дороги уходят в прошлое, но с появлением новых технологий и материалов появилась возможность строительства высокоскоростных магистралей.

Смотрите, что происходит в Китае. Китайцы разделили всю страну на квадраты и строят семь скоростных железных дорог в широтном направлении и девять – в меридиональном. Они хотят снизить транспортные затраты и увеличить скорость передвижения товаров. Там понимают, что без этого Китай неконкурентоспособен. Что делает Трамп в Америке? Он возобновил строительство трансамериканских скоростных железных дорог. В Европе тоже усиленно строят трансъевропейские железные дороги как альтернативу автомобильному транспорту.

А почему мы об этом не думаем? Если хотим, чтобы у нас какие-то производства действительно были эффективными, значит, надо резко удешевлять транспортные издержки.

Но любые экономические выкладки меркнут перед самой главной задачей – нам необходимо сохранить единство и целостность нашей страны. Восток и запад России практически не имеют транспортной связи между собой. Надо сделать все, чтобы люди общались между собой, ездили друг к другу в гости – одним словом, жили полноценной жизнью. Это и есть главная задача государства.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ускоренное развитие Дальнего Востока и зоны Арктики в стратегии пространственного развития России определено как приоритет на весь XXI век. Ключевым условием этого, безусловно, является создание современной транспортной инфраструктуры. Какие именно проекты должны быть реализованы в первую очередь и кто должен этим заниматься –государство или частные компании? Об этом и о многом другом мы беседуем с заместителем председателя совета по Арктике и Антарктике Совета Федерации Вячеславом Штыровым. [~PREVIEW_TEXT] => Ускоренное развитие Дальнего Востока и зоны Арктики в стратегии пространственного развития России определено как приоритет на весь XXI век. Ключевым условием этого, безусловно, является создание современной транспортной инфраструктуры. Какие именно проекты должны быть реализованы в первую очередь и кто должен этим заниматься –государство или частные компании? Об этом и о многом другом мы беседуем с заместителем председателя совета по Арктике и Антарктике Совета Федерации Вячеславом Штыровым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1984088 [TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:07:40 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 472 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 70867 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/846 [FILE_NAME] => vyacheslav_shtyrov.jpg [ORIGINAL_NAME] => vyacheslav-shtyrov.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c7a06979ffb9eab06d85d8afebb9ae07 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/846/vyacheslav_shtyrov.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/846/vyacheslav_shtyrov.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/846/vyacheslav_shtyrov.jpg [ALT] => Как преодолеть наметившийся разрыв между востоком и западом России? [TITLE] => Как преодолеть наметившийся разрыв между востоком и западом России? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1984088 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-preodolet-nametivshiysya-razryv-mezhdu-vostokom-i-zapadom-rossii [~CODE] => kak-preodolet-nametivshiysya-razryv-mezhdu-vostokom-i-zapadom-rossii [EXTERNAL_ID] => 383321 [~EXTERNAL_ID] => 383321 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Тамара Андреева [PROPERTY_VALUE_ID] => 383321:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Тамара Андреева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383321:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 383304 [PROPERTY_VALUE_ID] => 383321:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 383304 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383321:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383321:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383321:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383321:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как преодолеть наметившийся разрыв между востоком и западом России? [SECTION_META_KEYWORDS] => как преодолеть наметившийся разрыв между востоком и западом россии? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Ускоренное развитие Дальнего Востока и зоны Арктики в стратегии пространственного развития России определено как приоритет на весь XXI век. Ключевым условием этого, безусловно, является создание современной транспортной инфраструктуры. Какие именно проекты должны быть реализованы в первую очередь и кто должен этим заниматься –государство или частные компании? Об этом и о многом другом мы беседуем с заместителем председателя совета по Арктике и Антарктике Совета Федерации Вячеславом Штыровым. [ELEMENT_META_TITLE] => Как преодолеть наметившийся разрыв между востоком и западом России? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как преодолеть наметившийся разрыв между востоком и западом россии? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ускоренное развитие Дальнего Востока и зоны Арктики в стратегии пространственного развития России определено как приоритет на весь XXI век. Ключевым условием этого, безусловно, является создание современной транспортной инфраструктуры. Какие именно проекты должны быть реализованы в первую очередь и кто должен этим заниматься –государство или частные компании? Об этом и о многом другом мы беседуем с заместителем председателя совета по Арктике и Антарктике Совета Федерации Вячеславом Штыровым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как преодолеть наметившийся разрыв между востоком и западом России? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как преодолеть наметившийся разрыв между востоком и западом России? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как преодолеть наметившийся разрыв между востоком и западом России? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как преодолеть наметившийся разрыв между востоком и западом России? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как преодолеть наметившийся разрыв между востоком и западом России? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как преодолеть наметившийся разрыв между востоком и западом России? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как преодолеть наметившийся разрыв между востоком и западом России? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как преодолеть наметившийся разрыв между востоком и западом России? ) )

									Array
(
    [ID] => 383321
    [~ID] => 383321
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2526
    [NAME] => Как преодолеть наметившийся разрыв между востоком и западом России?
    [~NAME] => Как преодолеть наметившийся разрыв между востоком и западом России?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-08-22 19:53:52
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-08-22 19:53:52
    [ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 19:53:52
    [~ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 19:53:52
    [TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:07:40
    [~TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:07:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2020/kak-preodolet-nametivshiysya-razryv-mezhdu-vostokom-i-zapadom-rossii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2020/kak-preodolet-nametivshiysya-razryv-mezhdu-vostokom-i-zapadom-rossii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Цель надо выбрать правильно

– Вячеслав Анатольевич, в прошлом году правительство страны утвердило стратегию пространственного развития России до 2025 года. Появилась надежда, что развитие получат Дальний Восток и северные территории. Но реально ли это?

– Судя по декларациям правительства России по развитию Дальнего Востока, которые звучат в последние годы, там уже должен быть рай земной. Однако люди продолжают его покидать. Причем уезжают даже коренные дальневосточники.

На мой взгляд, во многом этому способствует изначально неверно сформулированная цель. Стратегией предполагалась ускоренная интеграция Дальнего Востока в экономику Азиатско-Тихоокеанского региона. А западная часть России в то же время ускоренно интегрируется с Европой.

Значит, будет стремительно углубляться уже наметившейся разрыв экономических связей между западом и востоком страны. При этом станут слабеть социальные, культурные, духовные связи, да и контакты между людьми. А дальше что? Политический разрыв?

Из этого следует только один вывод: главная цель, которую мы должны поставить, – это усиление интеграции Дальнего Востока в экономическое пространство Российской Федерации, а вовсе не азиатско-тихоокеанского зарубежья.

Чтобы предотвратить экономический и социальный разрыв внутри страны, в первую очередь должна получить развитие общенациональная инфраструктура, связывающая воедино ее европейскую и азиатскую части. Надо вплотную заняться сооружением магистральных автодорог, линий электропередачи, трубопроводов. А также реконструкцией Транссиба и БАМа, строительством Севсиба от Урала до Сахалина и железной дороги на Магадан.

Одновременно с этим нужно выделить и ускоренно развивать отрасли специализации Дальнего Востока в общероссийском разделении труда, которые не просто могут стать локомотивом развития территории, но и позволят занять свою исключительную нишу на рынке товаров в стране. Это рыбная, лесная промышленность, машиностроение и др.

При этом надо субсидировать железнодорожные перевозки не сырьевого экспорта, а продукции российских производителей для нужд дальневосточников. И отправки продукции дальневосточных предприятий на запад страны.

Только так – развивая пути сообщения и прорывные отрасли – можно преодолеть наметившийся разрыв между востоком и западом России.

Огромный регион Арктики находится в таком же оторванном от Большой земли положении, как и дальневосточные территории. И здесь в первую очередь нужно заняться строительством Транс­арктической железнодорожной магистрали от Мурманска до Анадыря, включая Северный широтный ход, развитием Северного морского пути, железнодорожных линий Белкомур и Баренцкомур, а также воздушного транспорта.

По всем этим направлениям в вялотекущем режиме кое-что делается. Но в целом четкого плана, кон­центрации ресурсов и усилий нет. Вот потому-то и не приходится рассчитывать на ускоренное развитие этих территорий, несмотря на все заявления и благие намерения.

И останется дырка от бублика

– А как Вы относитесь к созданию территорий опережающего развития (ТОР)? Какой эффект они могут дать?

– Я считаю, что механизм территорий опережающего развития важен для Дальнего Востока, потому что для предприятий, которые там размещаются, создаются хорошие условия. В том числе с точки зрения налогообложения, упрощения всех организационных процедур, а также создания инфраструктуры и возможности получить федеральные средства. Это все привлекательно для бизнеса. Но я не согласен с тем, что в последнее время в ТОРах начали практиковать развитие добывающих отраслей. Представьте себе любое месторождение – золота, угля, нефти, газа. Ведь это невозобновляемые ресурсы – когда мы их извлечем, больше там ничего не останется. Зачем же освобождать от налогов предприятия, которые занимаются добычей? Если добыча природных ресурсов сегодня нерентабельна, пусть они полежат для будущих поколений. Зачем их добывать, не получая от недропользователя никаких доходов и налогов? Ведь после него останется дырка от бублика, а все деньги окажутся в частном кармане.

Я считаю, что ТОРы должны создаваться только для обрабатывающей и высокотехнологичной промышленности, от которой мы получим готовый продукт. Вот тогда от этого механизма будет реальный толк.

В последнее время ТОРы стали считаться чуть ли не единственным эффективным инструментом развития. Отошли на второй план и недостаточно используются механизмы государственно-частного партнерства, комплексного развития территорий, отложенных налоговых платежей и др. А ведь они могли бы помочь совершить рывок в развитии инфра­структуры, в том числе железнодорожной.

Хватит бросать деньги на ветер

– Государство делает ставку на частные инвестиции в развитие инфраструктуры. Но можно ли на это рассчитывать в условиях кризиса?

– Разговоров на эту тему много, а дел, как всегда, меньше. Но они все же есть. Одним из примеров является строительство компанией «Мечел» за свой счет железной дороги Улак (Амурская область) – Эльга (Якутия) длиной более 300 км.

Государственно-частное партнерство развивается и в форме концессии. Таким способом построено несколько платных авто­магистралей. Этот механизм начинает применяться и в железнодорожном строительстве. Например, при сооружении линии Лабытнанги – Коротчаево (Северный широтный ход в ЯНАО).

Используется и схема ГЧП в форме взаимных обязательств.

В этом случае инфраструктура создается за счет государственных ассигнований, а частные инвесторы обеспечивают ее загрузку, вкладывая свои средства в промышленные объекты. Пока эта схема не дает однозначно положительных результатов. Но в отдельных, как правило, небольших проектах она довольно успешна. Примером могут служить проекты освоения Инаглинского и Денисовского угольных месторождений в Южной Якутии, осуществляемые компанией «Колмар» в партнерстве с государством.

Более крупные проекты комплексного развития территорий (КРТ) реализованы либо частично (как «Нижнее Приангарье»), либо приостановлены (как «Урал Промышленный – Урал Полярный» и «Южная Якутия»). Хотя на них уже потрачены немалые государственные средства.

К примеру, на проектирование железных и автомобильных дорог в той же Южной Якутии было израсходовано более 7 млрд руб. Однако проект заглох из-за невыполнения своих обязательств компаниями «Алроса», «Росатом», «ЕвразХолдинг».
Причем объективных причин для этого не было, а никакой ответственности они не понесли. Поэтому надо пересмотреть и ужесточить законодательство о государственно-частном партнерстве, иначе деньги и впредь будут выбрасываться на ветер.

Наиболее крупные инвестиционные и инфраструктурные проекты сейчас осуществляются в районах Дальнего Востока и Арктической зоны России. Это макро­регионы с особо сложными природно-климатическими и экономико-географическими условиями. Для них требуются иные условия хозяйствования со щадящим налоговым режимом, пониженными административными и организационными барьерами.

Все это было предусмотрено подготовленными в свое время в Совете Федерации проектами законов «Об особых условиях развития Дальнего Востока и Байкальского региона» и «Об Арктической зоне Российской Федерации». Причем речь в них шла не об отдельных территориях опережающего развития, а о макрорегионах в целом. К сожалению, эти законопроекты остались без движения.

Пора менять источник

– Вы были президентом Республики Саха (Якутия), членом Совета Федерации, поэтому хорошо знаете ситуацию в экономике: появились ли у нас в стране институты развития, или по-прежнему все настроено только на экспорт сырья?

– В том, что существующая сырьевая экспортно ориентированная структура экономики России себя исчерпала, убеждены практически все. Но как исправить ситуацию?

В первую очередь надо заменить основной источник самого существования и развития страны – сырьевую ренту – на интеллектуально-технологическую, снять все инфраструктурные ограничения для любых видов хозяйственной деятельнос­ти, оптимизировать системы территориального размещения производительных сил и расселения.

Отрасли и производства, находящиеся на острие научно-технического прогресса, должны получить приоритетную государственную поддержку – не только финансовую, но и организационную.

В развитии инфраструктуры надо отложить разного рода местечковые проекты, являющиеся плодом лоббистских усилий, и сосредоточиться на решении общенациональных вопросов, обеспечивающих экономическое, политическое и мобилиза­ционное единство страны. Речь идет о завершении формирования единых систем энергоснабжения и газоснабжения страны; окончании реконструкции БАМа и Транссиба, строительстве Северосибирской, Трансуральской, Трансарктической, Магаданской железнодорожных магистралей, Белкомура, Баренцкомура; прокладке автомобильных дорог на Чукотку и Камчатку; организации логистических центров и транспортных подходов к ним в крупнейших морских портах; восстановлении Севморпути; тотальной газификации всех населенных пунктов. Это каркас всей инфраструктурной системы. Все остальное – на второй план.

Необходимо также продолжить работу по созданию особых условий хозяйственной деятельности в депрессивных макрорегионах, таких как Дальний Восток, Северный Кавказ, Арктическая зона страны.

Понятно, что сформулированные в самом общем виде цели разбиваются на отдельные задачи с по­этапным решением. Эти задачи могут меняться во времени и в зависимости от конкретных обстоя­тельств. Поэтому должна быть создана постоянная общенациональная система целеполагания с долго- и среднесрочным горизонтом прогнозирования.

Необходим хозяйственный механизм, обеспечивающий достижение целей. Одним из ключевых его элементов должна быть система мобилизации средств и их вложения в приоритетные проекты. При этом должен быть жесткий контроль за целевым использованием средств: надо остановить отток капитала за рубеж, установить справедливые цены и тарифы на товары и услуги естественных монополий, о­тказаться от плоской шкалы налогообложения доходов физических лиц и т. д.

Это лишь общие наметки, хотя уже есть подробно разработанные программы перехода страны от упадка экономики к развитию. Но, к сожалению, эти идеи не реализуются на практике. Мы продолжаем двигаться по заданной 30 лет назад траектории.

Пока река не вышла из берегов

– Транспортная стратегия России на период до 2030 года была утверждена в 2008-м. Одним из ее главных пунктов было формирование единого транспортного пространства страны. Прошла половина срока, а его как не было, так и нет. В чем, на Ваш взгляд, причина?

– Если мы заглянем в ежегодные отчеты Министерства транспорта РФ о реализации транспортной стратегии России на период до 2030 года, то увидим, что практически все показатели уже выполнены или выполняются.

26 марта 2020 года министр транспорта представил правительству РФ уже новую транспортную стратегию России – до 2035 года. Ее цели и задачи вроде бы хорошие. Но зачем нужна новая стратегия, если срок предыдущей еще не подошел к концу? И как можно разрабатывать новый документ, если неясно, насколько эффективным оказался первый? Глубокого анализа выполнения предыдущей стратегии ведь никто не делал.

Что же происходит на деле? Вы помните, какое катастрофическое наводнение было в прошлом году в Иркутской области? Я хорошо помню наводнение в Ленске 2001 года, сам принимал активное участие в ликвидации последствий стихии.

По центральному телевидению показывали город Тулун. Запомнился такой кадр: стоит женщина возле остатков моста, снесенного потоком воды. Рассказывает журналистам, что ехала на машине из Красноярска через Иркутскую область. И вот уже четвертый день не может проехать дальше. Стою, говорит, и думаю: «Велика наша страна, а связи внутри нее никакой нет. Одна река вышла из берегов – и страна распалась на две части, на запад и восток. И не может соединиться, потому что другого пути нет».

А теперь сдвинемся немного на запад. Там есть такой город – Тайшет, в него приходят две железные дороги с востока (БАМ и Транссиб) и две уходят на запад (Транссиб и Абакан – Тайшет). Этот населенный пункт, по сути дела, объединяет две части страны. Если что-то случится там, ситуация будет еще хуже, чем с Тулуном, потому что этот железнодорожный узел не объехать.

Транспортные ограничения приводят к ослабеванию кооперационных связей между макрорегионами страны. Единое экономическое пространство России во многом разорвано. Народно-хозяйственный комплекс на востоке сориентирован в большей степени на себя и на ближайших зарубежных соседей. Взять, к примеру, рыбную отрасль. Львиная доля добытых здесь морских биоресурсов в виде сырья уходит за бесценок в Японию, Китай, Южную Корею. А в европейскую часть России завозится уже готовая дорогостоящая продукция из Норвегии и Исландии. Такое положение вещей ведет не только к финансовым потерям, но и к подрыву продовольственной безопасности государства. И подобная ситуация характерна для большинства отраслей народного хозяйства.

Такое же положение и в других сферах человеческой деятельности. Даже в повседневной жизни, во вкусах и привычках дальневосточники и сибиряки стали пока едва заметно, но отличаться от жителей других регионов. Многие никогда не были в Москве или других городах центральных областей России. Жители же европейской части что-то знают о востоке лишь по телевизионным передачам.

Так постепенно, по цепочке, усиливается действие угрожающих единству государства причинно-след­ственных связей: отсутствие общенациональных транспортных магистралей – затухание экономических связей между макрорегионами – ослабление социальных и человеческих контактов между их жителями – дифференциация ментальности людей разных регионов страны. Следующий шаг – раскол государства на части. Конечно, это крайний и с сегодняшних позиций маловероятный сценарий. Но нельзя же ничегонеделанием создавать для него предпосылки. Как нельзя забывать и об оборонном аспекте. Просто немыслимо обеспечить безопасность наших северных и восточных рубежей без надежного инфраструктурного тыла. Вспомним, Крымскую и Русско-японскую войны Россия проиграла преж­де всего из-за логистики.

– Но что нужно сделать, чтобы объединить наши необъятные территории?
  
– Для решения первостепенных задач необходимо создание за Уралом опорного железнодорожного каркаса с тремя широтными скоростными магистралями: Транссиб, Севсиб и Трансарктика.

Самая южная из них – Транссибирская – нуждается не только в реконструкции с целью расшивки узких мест, но и в строительстве обхода российско-казахстанской границы на участке от Кургана до Омска.

Основой Северосибирской магистрали станет действующая Байкало-Амурская (БАМ), которая является частью давно задуманного Севсиба. Для полного осуществления проекта необходимо вывести БАМ на Сахалин, построив мост через Татарский пролив.

По поводу деталей маршрута на запад есть разные точки зрения, но общая трассировка понятна: от ст. Лена на БАМе до Ивделя и Красновишерска на Урале. Тогда через действующую Северную железную дорогу и будущие Белкомур и Баренцкомур восточные регионы страны получат выход к глубоководным портам Балтики и западного сектора Российской Арктики.

Трансарктическая магистраль должна пройти от Мурманска до Анадыря. Конечно, широтные магистрали должны быть связаны между собой соединительными линиями. Некоторые из них существуют, другие предстоит создать. Одной из важнейших среди них должна стать железная дорога Усть-Кут – Якутск – Магадан. Ее значение определяется и оборонными задачами, и экономическими причинами: началом освоения новой Восточно-Сибирской нефтегазовой провинции и очень хорошими перспективами Яно-Колымского металлогенического пояса.

Мост больших возможностей

– Вы потратили много сил для того, чтобы в Якутии была построена железная дорога. В прошлом году мы вместе с Вами радовались первому пассажирскому поезду, который наконец пришел в Нижний Бестях. Но оказалось, что рельсы дальше пока не пойдут. Что Вы по этому поводу думаете?

– Думаю, сама жизнь заставит тянуть железную дорогу до Магадана. Даже если ее не заводить в Якутск, а создать в Нижнем Бестяхе крупный логистический центр, то в будущем все равно надо будет связывать Западную Якутию с Центральной и Якутск с Магаданом. В транспортной стратегии РФ есть дорога Усть-Кут – Непа – Ленск, ее надо будет продолжить до Якутска, а дальше через реку Лену и на Колыму. Тогда весь северо-восток страны получит выход к общероссийской же­лезнодорожной сети, а запад Якутии будет связан с ее восточной частью.

Железная дорога до Магадана необходима со всех точек зрения. Там, в Нагаевской бухте, действует большой морской порт. Поэтому новая линия даст дополнительный выход глубинным районам России в Азиатско-Тихоокеанский регион. В последние годы появились хорошие перспективы для традиционных отраслей промышленности северо-востока России – горно­добывающей, рыбной, которые можно дополнить нефтегазодобычей и на суше, и на шельфе Охотского моря. Все это требует надежной логистики.

– Как Вы относитесь к недавнему докладу Счетной палаты РФ, которая сделала вывод, что без совмещенного моста через реку Лену близ Якутска деньги, вложенные в железную дорогу, не окупятся?

– Изначально проект железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск предполагал возведение совмещенного автомобильно-железнодорожного моста. В Якутске находится один из самых крупных аэропортов на северо-востоке России, речной порт и автомобильные дороги. Нет только железной дороги. Поэтому мост завершил бы строительство большого транспортного узла.

Более того, без строительства совмещенного моста трудно говорить об экономической целесообразности построенной магистрали. Здесь выводы Счетной палаты РФ верны.

Помнится, в 2008 году в Сочи проходил большой общероссийский транспортный форум. В то время Владимир Путин был премьер-министром, а Дмитрий Медведев – президентом. На этом форуме мы представили проект моста, привезли с собой материалы, макеты – и главной задачей делегации Якутии было убедить руководство страны, что строить такой мост надо. Тогда будут оправданны затраты на строительство железной дороги. А Якутск превратился бы в транспортный узел общероссийского масштаба: в столицу республики пришла бы железная дорога плюс три федеральные автомобильные дороги – «Вилюй», «Лена» и «Колыма», три республиканские автомобильные дороги – «Нам», «Умнас» и «Амга», а еще речной порт и аэропорт. Получился бы гигантский транспортный узел, который решал бы многие проб­лемы не только Якутии, но и всего северо-востока страны.

И прямо там, в Сочи, было решено, что мост будем строить. К 2010 году к этому все было готово. Остались лишь некоторые детали уже согласованного со всеми ведомствами постановления правительства России. Финансирование проекта было заложено в федеральных целевых программах развития транспорта и Дальнего Востока.

Однако дело не было доведено до конца по чисто субъективным причинам. Сейчас, если нет финансовых возможностей построить совмещенный железнодорожно-автомобильный мост, надо строить автомобильный мост с опорами, рассчитанными и для будущей железной дороги.

– Какой Вам видится в будущем транспортная инфраструктура Республики Саха (Якутия) и всего Дальнего Востока? Что и как нужно развивать? И на кого в этом рассчитывать – на государство, бизнес или соседний Китай?

– Я уже говорил, что для России развитие транспортной инфра­структуры очень важно. И особенно железнодорожного транспорта. Кое-кто считает, что железные дороги уходят в прошлое, но с появлением новых технологий и материалов появилась возможность строительства высокоскоростных магистралей.

Смотрите, что происходит в Китае. Китайцы разделили всю страну на квадраты и строят семь скоростных железных дорог в широтном направлении и девять – в меридиональном. Они хотят снизить транспортные затраты и увеличить скорость передвижения товаров. Там понимают, что без этого Китай неконкурентоспособен. Что делает Трамп в Америке? Он возобновил строительство трансамериканских скоростных железных дорог. В Европе тоже усиленно строят трансъевропейские железные дороги как альтернативу автомобильному транспорту.

А почему мы об этом не думаем? Если хотим, чтобы у нас какие-то производства действительно были эффективными, значит, надо резко удешевлять транспортные издержки.

Но любые экономические выкладки меркнут перед самой главной задачей – нам необходимо сохранить единство и целостность нашей страны. Восток и запад России практически не имеют транспортной связи между собой. Надо сделать все, чтобы люди общались между собой, ездили друг к другу в гости – одним словом, жили полноценной жизнью. Это и есть главная задача государства.

[~DETAIL_TEXT] =>

Цель надо выбрать правильно

– Вячеслав Анатольевич, в прошлом году правительство страны утвердило стратегию пространственного развития России до 2025 года. Появилась надежда, что развитие получат Дальний Восток и северные территории. Но реально ли это?

– Судя по декларациям правительства России по развитию Дальнего Востока, которые звучат в последние годы, там уже должен быть рай земной. Однако люди продолжают его покидать. Причем уезжают даже коренные дальневосточники.

На мой взгляд, во многом этому способствует изначально неверно сформулированная цель. Стратегией предполагалась ускоренная интеграция Дальнего Востока в экономику Азиатско-Тихоокеанского региона. А западная часть России в то же время ускоренно интегрируется с Европой.

Значит, будет стремительно углубляться уже наметившейся разрыв экономических связей между западом и востоком страны. При этом станут слабеть социальные, культурные, духовные связи, да и контакты между людьми. А дальше что? Политический разрыв?

Из этого следует только один вывод: главная цель, которую мы должны поставить, – это усиление интеграции Дальнего Востока в экономическое пространство Российской Федерации, а вовсе не азиатско-тихоокеанского зарубежья.

Чтобы предотвратить экономический и социальный разрыв внутри страны, в первую очередь должна получить развитие общенациональная инфраструктура, связывающая воедино ее европейскую и азиатскую части. Надо вплотную заняться сооружением магистральных автодорог, линий электропередачи, трубопроводов. А также реконструкцией Транссиба и БАМа, строительством Севсиба от Урала до Сахалина и железной дороги на Магадан.

Одновременно с этим нужно выделить и ускоренно развивать отрасли специализации Дальнего Востока в общероссийском разделении труда, которые не просто могут стать локомотивом развития территории, но и позволят занять свою исключительную нишу на рынке товаров в стране. Это рыбная, лесная промышленность, машиностроение и др.

При этом надо субсидировать железнодорожные перевозки не сырьевого экспорта, а продукции российских производителей для нужд дальневосточников. И отправки продукции дальневосточных предприятий на запад страны.

Только так – развивая пути сообщения и прорывные отрасли – можно преодолеть наметившийся разрыв между востоком и западом России.

Огромный регион Арктики находится в таком же оторванном от Большой земли положении, как и дальневосточные территории. И здесь в первую очередь нужно заняться строительством Транс­арктической железнодорожной магистрали от Мурманска до Анадыря, включая Северный широтный ход, развитием Северного морского пути, железнодорожных линий Белкомур и Баренцкомур, а также воздушного транспорта.

По всем этим направлениям в вялотекущем режиме кое-что делается. Но в целом четкого плана, кон­центрации ресурсов и усилий нет. Вот потому-то и не приходится рассчитывать на ускоренное развитие этих территорий, несмотря на все заявления и благие намерения.

И останется дырка от бублика

– А как Вы относитесь к созданию территорий опережающего развития (ТОР)? Какой эффект они могут дать?

– Я считаю, что механизм территорий опережающего развития важен для Дальнего Востока, потому что для предприятий, которые там размещаются, создаются хорошие условия. В том числе с точки зрения налогообложения, упрощения всех организационных процедур, а также создания инфраструктуры и возможности получить федеральные средства. Это все привлекательно для бизнеса. Но я не согласен с тем, что в последнее время в ТОРах начали практиковать развитие добывающих отраслей. Представьте себе любое месторождение – золота, угля, нефти, газа. Ведь это невозобновляемые ресурсы – когда мы их извлечем, больше там ничего не останется. Зачем же освобождать от налогов предприятия, которые занимаются добычей? Если добыча природных ресурсов сегодня нерентабельна, пусть они полежат для будущих поколений. Зачем их добывать, не получая от недропользователя никаких доходов и налогов? Ведь после него останется дырка от бублика, а все деньги окажутся в частном кармане.

Я считаю, что ТОРы должны создаваться только для обрабатывающей и высокотехнологичной промышленности, от которой мы получим готовый продукт. Вот тогда от этого механизма будет реальный толк.

В последнее время ТОРы стали считаться чуть ли не единственным эффективным инструментом развития. Отошли на второй план и недостаточно используются механизмы государственно-частного партнерства, комплексного развития территорий, отложенных налоговых платежей и др. А ведь они могли бы помочь совершить рывок в развитии инфра­структуры, в том числе железнодорожной.

Хватит бросать деньги на ветер

– Государство делает ставку на частные инвестиции в развитие инфраструктуры. Но можно ли на это рассчитывать в условиях кризиса?

– Разговоров на эту тему много, а дел, как всегда, меньше. Но они все же есть. Одним из примеров является строительство компанией «Мечел» за свой счет железной дороги Улак (Амурская область) – Эльга (Якутия) длиной более 300 км.

Государственно-частное партнерство развивается и в форме концессии. Таким способом построено несколько платных авто­магистралей. Этот механизм начинает применяться и в железнодорожном строительстве. Например, при сооружении линии Лабытнанги – Коротчаево (Северный широтный ход в ЯНАО).

Используется и схема ГЧП в форме взаимных обязательств.

В этом случае инфраструктура создается за счет государственных ассигнований, а частные инвесторы обеспечивают ее загрузку, вкладывая свои средства в промышленные объекты. Пока эта схема не дает однозначно положительных результатов. Но в отдельных, как правило, небольших проектах она довольно успешна. Примером могут служить проекты освоения Инаглинского и Денисовского угольных месторождений в Южной Якутии, осуществляемые компанией «Колмар» в партнерстве с государством.

Более крупные проекты комплексного развития территорий (КРТ) реализованы либо частично (как «Нижнее Приангарье»), либо приостановлены (как «Урал Промышленный – Урал Полярный» и «Южная Якутия»). Хотя на них уже потрачены немалые государственные средства.

К примеру, на проектирование железных и автомобильных дорог в той же Южной Якутии было израсходовано более 7 млрд руб. Однако проект заглох из-за невыполнения своих обязательств компаниями «Алроса», «Росатом», «ЕвразХолдинг».
Причем объективных причин для этого не было, а никакой ответственности они не понесли. Поэтому надо пересмотреть и ужесточить законодательство о государственно-частном партнерстве, иначе деньги и впредь будут выбрасываться на ветер.

Наиболее крупные инвестиционные и инфраструктурные проекты сейчас осуществляются в районах Дальнего Востока и Арктической зоны России. Это макро­регионы с особо сложными природно-климатическими и экономико-географическими условиями. Для них требуются иные условия хозяйствования со щадящим налоговым режимом, пониженными административными и организационными барьерами.

Все это было предусмотрено подготовленными в свое время в Совете Федерации проектами законов «Об особых условиях развития Дальнего Востока и Байкальского региона» и «Об Арктической зоне Российской Федерации». Причем речь в них шла не об отдельных территориях опережающего развития, а о макрорегионах в целом. К сожалению, эти законопроекты остались без движения.

Пора менять источник

– Вы были президентом Республики Саха (Якутия), членом Совета Федерации, поэтому хорошо знаете ситуацию в экономике: появились ли у нас в стране институты развития, или по-прежнему все настроено только на экспорт сырья?

– В том, что существующая сырьевая экспортно ориентированная структура экономики России себя исчерпала, убеждены практически все. Но как исправить ситуацию?

В первую очередь надо заменить основной источник самого существования и развития страны – сырьевую ренту – на интеллектуально-технологическую, снять все инфраструктурные ограничения для любых видов хозяйственной деятельнос­ти, оптимизировать системы территориального размещения производительных сил и расселения.

Отрасли и производства, находящиеся на острие научно-технического прогресса, должны получить приоритетную государственную поддержку – не только финансовую, но и организационную.

В развитии инфраструктуры надо отложить разного рода местечковые проекты, являющиеся плодом лоббистских усилий, и сосредоточиться на решении общенациональных вопросов, обеспечивающих экономическое, политическое и мобилиза­ционное единство страны. Речь идет о завершении формирования единых систем энергоснабжения и газоснабжения страны; окончании реконструкции БАМа и Транссиба, строительстве Северосибирской, Трансуральской, Трансарктической, Магаданской железнодорожных магистралей, Белкомура, Баренцкомура; прокладке автомобильных дорог на Чукотку и Камчатку; организации логистических центров и транспортных подходов к ним в крупнейших морских портах; восстановлении Севморпути; тотальной газификации всех населенных пунктов. Это каркас всей инфраструктурной системы. Все остальное – на второй план.

Необходимо также продолжить работу по созданию особых условий хозяйственной деятельности в депрессивных макрорегионах, таких как Дальний Восток, Северный Кавказ, Арктическая зона страны.

Понятно, что сформулированные в самом общем виде цели разбиваются на отдельные задачи с по­этапным решением. Эти задачи могут меняться во времени и в зависимости от конкретных обстоя­тельств. Поэтому должна быть создана постоянная общенациональная система целеполагания с долго- и среднесрочным горизонтом прогнозирования.

Необходим хозяйственный механизм, обеспечивающий достижение целей. Одним из ключевых его элементов должна быть система мобилизации средств и их вложения в приоритетные проекты. При этом должен быть жесткий контроль за целевым использованием средств: надо остановить отток капитала за рубеж, установить справедливые цены и тарифы на товары и услуги естественных монополий, о­тказаться от плоской шкалы налогообложения доходов физических лиц и т. д.

Это лишь общие наметки, хотя уже есть подробно разработанные программы перехода страны от упадка экономики к развитию. Но, к сожалению, эти идеи не реализуются на практике. Мы продолжаем двигаться по заданной 30 лет назад траектории.

Пока река не вышла из берегов

– Транспортная стратегия России на период до 2030 года была утверждена в 2008-м. Одним из ее главных пунктов было формирование единого транспортного пространства страны. Прошла половина срока, а его как не было, так и нет. В чем, на Ваш взгляд, причина?

– Если мы заглянем в ежегодные отчеты Министерства транспорта РФ о реализации транспортной стратегии России на период до 2030 года, то увидим, что практически все показатели уже выполнены или выполняются.

26 марта 2020 года министр транспорта представил правительству РФ уже новую транспортную стратегию России – до 2035 года. Ее цели и задачи вроде бы хорошие. Но зачем нужна новая стратегия, если срок предыдущей еще не подошел к концу? И как можно разрабатывать новый документ, если неясно, насколько эффективным оказался первый? Глубокого анализа выполнения предыдущей стратегии ведь никто не делал.

Что же происходит на деле? Вы помните, какое катастрофическое наводнение было в прошлом году в Иркутской области? Я хорошо помню наводнение в Ленске 2001 года, сам принимал активное участие в ликвидации последствий стихии.

По центральному телевидению показывали город Тулун. Запомнился такой кадр: стоит женщина возле остатков моста, снесенного потоком воды. Рассказывает журналистам, что ехала на машине из Красноярска через Иркутскую область. И вот уже четвертый день не может проехать дальше. Стою, говорит, и думаю: «Велика наша страна, а связи внутри нее никакой нет. Одна река вышла из берегов – и страна распалась на две части, на запад и восток. И не может соединиться, потому что другого пути нет».

А теперь сдвинемся немного на запад. Там есть такой город – Тайшет, в него приходят две железные дороги с востока (БАМ и Транссиб) и две уходят на запад (Транссиб и Абакан – Тайшет). Этот населенный пункт, по сути дела, объединяет две части страны. Если что-то случится там, ситуация будет еще хуже, чем с Тулуном, потому что этот железнодорожный узел не объехать.

Транспортные ограничения приводят к ослабеванию кооперационных связей между макрорегионами страны. Единое экономическое пространство России во многом разорвано. Народно-хозяйственный комплекс на востоке сориентирован в большей степени на себя и на ближайших зарубежных соседей. Взять, к примеру, рыбную отрасль. Львиная доля добытых здесь морских биоресурсов в виде сырья уходит за бесценок в Японию, Китай, Южную Корею. А в европейскую часть России завозится уже готовая дорогостоящая продукция из Норвегии и Исландии. Такое положение вещей ведет не только к финансовым потерям, но и к подрыву продовольственной безопасности государства. И подобная ситуация характерна для большинства отраслей народного хозяйства.

Такое же положение и в других сферах человеческой деятельности. Даже в повседневной жизни, во вкусах и привычках дальневосточники и сибиряки стали пока едва заметно, но отличаться от жителей других регионов. Многие никогда не были в Москве или других городах центральных областей России. Жители же европейской части что-то знают о востоке лишь по телевизионным передачам.

Так постепенно, по цепочке, усиливается действие угрожающих единству государства причинно-след­ственных связей: отсутствие общенациональных транспортных магистралей – затухание экономических связей между макрорегионами – ослабление социальных и человеческих контактов между их жителями – дифференциация ментальности людей разных регионов страны. Следующий шаг – раскол государства на части. Конечно, это крайний и с сегодняшних позиций маловероятный сценарий. Но нельзя же ничегонеделанием создавать для него предпосылки. Как нельзя забывать и об оборонном аспекте. Просто немыслимо обеспечить безопасность наших северных и восточных рубежей без надежного инфраструктурного тыла. Вспомним, Крымскую и Русско-японскую войны Россия проиграла преж­де всего из-за логистики.

– Но что нужно сделать, чтобы объединить наши необъятные территории?
  
– Для решения первостепенных задач необходимо создание за Уралом опорного железнодорожного каркаса с тремя широтными скоростными магистралями: Транссиб, Севсиб и Трансарктика.

Самая южная из них – Транссибирская – нуждается не только в реконструкции с целью расшивки узких мест, но и в строительстве обхода российско-казахстанской границы на участке от Кургана до Омска.

Основой Северосибирской магистрали станет действующая Байкало-Амурская (БАМ), которая является частью давно задуманного Севсиба. Для полного осуществления проекта необходимо вывести БАМ на Сахалин, построив мост через Татарский пролив.

По поводу деталей маршрута на запад есть разные точки зрения, но общая трассировка понятна: от ст. Лена на БАМе до Ивделя и Красновишерска на Урале. Тогда через действующую Северную железную дорогу и будущие Белкомур и Баренцкомур восточные регионы страны получат выход к глубоководным портам Балтики и западного сектора Российской Арктики.

Трансарктическая магистраль должна пройти от Мурманска до Анадыря. Конечно, широтные магистрали должны быть связаны между собой соединительными линиями. Некоторые из них существуют, другие предстоит создать. Одной из важнейших среди них должна стать железная дорога Усть-Кут – Якутск – Магадан. Ее значение определяется и оборонными задачами, и экономическими причинами: началом освоения новой Восточно-Сибирской нефтегазовой провинции и очень хорошими перспективами Яно-Колымского металлогенического пояса.

Мост больших возможностей

– Вы потратили много сил для того, чтобы в Якутии была построена железная дорога. В прошлом году мы вместе с Вами радовались первому пассажирскому поезду, который наконец пришел в Нижний Бестях. Но оказалось, что рельсы дальше пока не пойдут. Что Вы по этому поводу думаете?

– Думаю, сама жизнь заставит тянуть железную дорогу до Магадана. Даже если ее не заводить в Якутск, а создать в Нижнем Бестяхе крупный логистический центр, то в будущем все равно надо будет связывать Западную Якутию с Центральной и Якутск с Магаданом. В транспортной стратегии РФ есть дорога Усть-Кут – Непа – Ленск, ее надо будет продолжить до Якутска, а дальше через реку Лену и на Колыму. Тогда весь северо-восток страны получит выход к общероссийской же­лезнодорожной сети, а запад Якутии будет связан с ее восточной частью.

Железная дорога до Магадана необходима со всех точек зрения. Там, в Нагаевской бухте, действует большой морской порт. Поэтому новая линия даст дополнительный выход глубинным районам России в Азиатско-Тихоокеанский регион. В последние годы появились хорошие перспективы для традиционных отраслей промышленности северо-востока России – горно­добывающей, рыбной, которые можно дополнить нефтегазодобычей и на суше, и на шельфе Охотского моря. Все это требует надежной логистики.

– Как Вы относитесь к недавнему докладу Счетной палаты РФ, которая сделала вывод, что без совмещенного моста через реку Лену близ Якутска деньги, вложенные в железную дорогу, не окупятся?

– Изначально проект железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск предполагал возведение совмещенного автомобильно-железнодорожного моста. В Якутске находится один из самых крупных аэропортов на северо-востоке России, речной порт и автомобильные дороги. Нет только железной дороги. Поэтому мост завершил бы строительство большого транспортного узла.

Более того, без строительства совмещенного моста трудно говорить об экономической целесообразности построенной магистрали. Здесь выводы Счетной палаты РФ верны.

Помнится, в 2008 году в Сочи проходил большой общероссийский транспортный форум. В то время Владимир Путин был премьер-министром, а Дмитрий Медведев – президентом. На этом форуме мы представили проект моста, привезли с собой материалы, макеты – и главной задачей делегации Якутии было убедить руководство страны, что строить такой мост надо. Тогда будут оправданны затраты на строительство железной дороги. А Якутск превратился бы в транспортный узел общероссийского масштаба: в столицу республики пришла бы железная дорога плюс три федеральные автомобильные дороги – «Вилюй», «Лена» и «Колыма», три республиканские автомобильные дороги – «Нам», «Умнас» и «Амга», а еще речной порт и аэропорт. Получился бы гигантский транспортный узел, который решал бы многие проб­лемы не только Якутии, но и всего северо-востока страны.

И прямо там, в Сочи, было решено, что мост будем строить. К 2010 году к этому все было готово. Остались лишь некоторые детали уже согласованного со всеми ведомствами постановления правительства России. Финансирование проекта было заложено в федеральных целевых программах развития транспорта и Дальнего Востока.

Однако дело не было доведено до конца по чисто субъективным причинам. Сейчас, если нет финансовых возможностей построить совмещенный железнодорожно-автомобильный мост, надо строить автомобильный мост с опорами, рассчитанными и для будущей железной дороги.

– Какой Вам видится в будущем транспортная инфраструктура Республики Саха (Якутия) и всего Дальнего Востока? Что и как нужно развивать? И на кого в этом рассчитывать – на государство, бизнес или соседний Китай?

– Я уже говорил, что для России развитие транспортной инфра­структуры очень важно. И особенно железнодорожного транспорта. Кое-кто считает, что железные дороги уходят в прошлое, но с появлением новых технологий и материалов появилась возможность строительства высокоскоростных магистралей.

Смотрите, что происходит в Китае. Китайцы разделили всю страну на квадраты и строят семь скоростных железных дорог в широтном направлении и девять – в меридиональном. Они хотят снизить транспортные затраты и увеличить скорость передвижения товаров. Там понимают, что без этого Китай неконкурентоспособен. Что делает Трамп в Америке? Он возобновил строительство трансамериканских скоростных железных дорог. В Европе тоже усиленно строят трансъевропейские железные дороги как альтернативу автомобильному транспорту.

А почему мы об этом не думаем? Если хотим, чтобы у нас какие-то производства действительно были эффективными, значит, надо резко удешевлять транспортные издержки.

Но любые экономические выкладки меркнут перед самой главной задачей – нам необходимо сохранить единство и целостность нашей страны. Восток и запад России практически не имеют транспортной связи между собой. Надо сделать все, чтобы люди общались между собой, ездили друг к другу в гости – одним словом, жили полноценной жизнью. Это и есть главная задача государства.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ускоренное развитие Дальнего Востока и зоны Арктики в стратегии пространственного развития России определено как приоритет на весь XXI век. Ключевым условием этого, безусловно, является создание современной транспортной инфраструктуры. Какие именно проекты должны быть реализованы в первую очередь и кто должен этим заниматься –государство или частные компании? Об этом и о многом другом мы беседуем с заместителем председателя совета по Арктике и Антарктике Совета Федерации Вячеславом Штыровым. [~PREVIEW_TEXT] => Ускоренное развитие Дальнего Востока и зоны Арктики в стратегии пространственного развития России определено как приоритет на весь XXI век. Ключевым условием этого, безусловно, является создание современной транспортной инфраструктуры. Какие именно проекты должны быть реализованы в первую очередь и кто должен этим заниматься –государство или частные компании? Об этом и о многом другом мы беседуем с заместителем председателя совета по Арктике и Антарктике Совета Федерации Вячеславом Штыровым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1984088 [TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:07:40 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 472 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 70867 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/846 [FILE_NAME] => vyacheslav_shtyrov.jpg [ORIGINAL_NAME] => vyacheslav-shtyrov.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c7a06979ffb9eab06d85d8afebb9ae07 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/846/vyacheslav_shtyrov.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/846/vyacheslav_shtyrov.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/846/vyacheslav_shtyrov.jpg [ALT] => Как преодолеть наметившийся разрыв между востоком и западом России? [TITLE] => Как преодолеть наметившийся разрыв между востоком и западом России? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1984088 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-preodolet-nametivshiysya-razryv-mezhdu-vostokom-i-zapadom-rossii [~CODE] => kak-preodolet-nametivshiysya-razryv-mezhdu-vostokom-i-zapadom-rossii [EXTERNAL_ID] => 383321 [~EXTERNAL_ID] => 383321 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Тамара Андреева [PROPERTY_VALUE_ID] => 383321:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Тамара Андреева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383321:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 383304 [PROPERTY_VALUE_ID] => 383321:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 383304 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383321:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383321:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383321:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383321:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как преодолеть наметившийся разрыв между востоком и западом России? [SECTION_META_KEYWORDS] => как преодолеть наметившийся разрыв между востоком и западом россии? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Ускоренное развитие Дальнего Востока и зоны Арктики в стратегии пространственного развития России определено как приоритет на весь XXI век. Ключевым условием этого, безусловно, является создание современной транспортной инфраструктуры. Какие именно проекты должны быть реализованы в первую очередь и кто должен этим заниматься –государство или частные компании? Об этом и о многом другом мы беседуем с заместителем председателя совета по Арктике и Антарктике Совета Федерации Вячеславом Штыровым. [ELEMENT_META_TITLE] => Как преодолеть наметившийся разрыв между востоком и западом России? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как преодолеть наметившийся разрыв между востоком и западом россии? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ускоренное развитие Дальнего Востока и зоны Арктики в стратегии пространственного развития России определено как приоритет на весь XXI век. Ключевым условием этого, безусловно, является создание современной транспортной инфраструктуры. Какие именно проекты должны быть реализованы в первую очередь и кто должен этим заниматься –государство или частные компании? Об этом и о многом другом мы беседуем с заместителем председателя совета по Арктике и Антарктике Совета Федерации Вячеславом Штыровым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как преодолеть наметившийся разрыв между востоком и западом России? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как преодолеть наметившийся разрыв между востоком и западом России? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как преодолеть наметившийся разрыв между востоком и западом России? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как преодолеть наметившийся разрыв между востоком и западом России? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как преодолеть наметившийся разрыв между востоком и западом России? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как преодолеть наметившийся разрыв между востоком и западом России? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как преодолеть наметившийся разрыв между востоком и западом России? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как преодолеть наметившийся разрыв между востоком и западом России? ) )
РЖД-Партнер

Очередь на восток: кто последний?

Очередь на восток: кто последний?
В конце мая текущего года правительство РФ внесло изменения в Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования. Грузоотправители Кузбасса сетуют на попадание важных грузов в наименее приоритетную категорию. Особенно спорной методика выглядит, если принимать во внимание, что в Кузбассе добывают около 60% всего российского угля и на долю региона приходится более 70% экспортируемого ресурса. Кроме того, с 1 августа начала действовать утвержденная правительством РФ методика распределения мощностей по перевозкам угольной продукции на Восточном полигоне.
Array
(
    [ID] => 383322
    [~ID] => 383322
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2526
    [NAME] => Очередь на восток: кто последний?
    [~NAME] => Очередь на восток: кто последний?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-08-22 20:10:19
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-08-22 20:10:19
    [ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 20:10:19
    [~ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 20:10:19
    [TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:08:30
    [~TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:08:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2020/ochered-na-vostok-kto-posledniy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2020/ochered-na-vostok-kto-posledniy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Приоритет – справедливость или разочарование?

После долгих обсуждений, споров и предложений правительство РФ постановлением № 734 внесло изменения в Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования.

Согласно этим изменениям, приоритет получили сначала перевозки грузов в целях обеспечения регионов, пострадавших от стихийных бедствий (на основании отдельных решений президента или правительства РФ), затем перевозки на основании отдельных решений президента, транспортировки грузов в отношении производства и (или) на перевозки которых предоставляются субсидии в соответствии с актами правительства. Следующие согласно очередности – грузы, требующие высокой скорости и надежности доставки, перевозки во внутригосударственном сообщении, а также экспортные отправки несырьевых грузов, сырьевых грузов в специализированном подвижном составе, зерновых и продовольственных. Далее – экспортные перевозки сырьевых энергетических грузов в универсальном железнодорожном подвижном составе. Замыкают список иные перевозки.

В качестве приложения документ содержит Правила формирования плана экспортных отправок угля в восточном направлении. Контролировать процесс рассмотрения заявок на перевозку, составлять план, соотносить возможности железнодорожной инфраструктуры и портов и в целом курировать исполнение методики доступа угольщиков к Восточному полигону будут Минэнерго и Минтранс.

В новых правилах половина квоты распределяется, как и ранее, между компаниями с поправкой на пропускную способность портов, а вторая делится пропорционально перевозкам на экспорт в менее популярных направлениях (северном, северо-западном и южном) или внутрироссийским поставкам в предыдущие периоды.

Главная претензия к методике со стороны участников рынка заключается в том, что поставки угля, экспорт которого является главным драйвером роста грузо­перевозок и наибольшим по объе­му отправок грузом для сети, подпадают лишь под пятую по приоритетности категорию – «экспортные перевозки несырьевых грузов, сырьевых грузов в специализированном подвижном составе, зерновых и продовольственных грузов».

Несмотря на то, что министр транспорта РФ Евгений Дитрих назвал документ взвешенным и сбалансированным, некоторые представители транспортного рынка, учитывая роль и значение угольных перевозок для страны, открыто называют методику необдуманной и даже вредной для отрасли.

Так, президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимир Прокофьев сразу после принятия методики отмечал, что положение ни в коей мере не разрешит ситуацию, а, напротив, усугубит ее. «ОАО «РЖД» теряет всякие стимулы для расширения узких мест, особенно в направлении Дальнего Востока. Положение, по сути, коррупционно, поскольку четко не оговорены виды грузов, которые имеют приоритет. Трудно поверить, что нефтепродукты получат доступ в последнюю очередь. Кроме того, особенно в первый период будет полная неразбериха, пока не расставятся приоритеты и пока не заработают в полном объеме задуманные схемы», – комментирует он.

В то же время высказывались и противоположные мнения. Предложенная мера регулирования, скорее всего, повысит эффективность использования инфраструктуры, ее пропускных и провозных возможностей, говорит генеральный директор ABC-Rail Артур Нурмухамедов. «Когда за каждым маршрутом будут следить не только чиновники, но и компании-перевозчики, уверен, ситуации с не предъявленным вовремя грузом практически сойдут на нет», – говорит он. Но при этом А. Нурмухамедов обращает внимание на то, что справедливость предложенного квотирования грузов можно оценивать по-разному. В зависимости от того, с чьей позиции посмотреть. Для РЖД подход справедливый, так как государство помогает перевозчику делать свою работу более эффективной. Для оператора, работающего с дорогими грузами, например контейнерами, этот подход также справедлив. А производителей и экспортеров угля и руды он может разочаровать, так как впервые появился закрепленный на нормативном уровне порядок пропуска «главного груза железных дорог».

О том, что приоритеты в грузах расставлены верно и определяются текущими интересами государства в развитии экспортных поставок несырьевых товаров и первоочередной доставке продовольственных и зерновых грузов, высказывался и сооснователь логистической компании STS Logistics Владимир Дорохов. Он уточняет, что речь идет не о дискриминации доступа перевозчиков к законодательно равнодоступной инфраструктуре железнодорожного транспорта в целом, а лишь об очередности ее предоставления в условиях ограниченной пропускной способности. «Я не совсем понимаю поднявшийся в связи с этим хайп, так как вопросы распределения планов перевозки между различными ее участниками всегда стояли достаточно остро. Наверняка ведь многие помнят конвенции на запрет отправок и брошенные поезда как результат желания угодить всем, несмотря на физическую невозможность железной дороги», – высказывается он. Зная четкие правила, экспортеры всегда будут понимать свои квоты и в соответствии с ними подписывать обязательства перед покупателями, считает В. Дорохов.

Кроме того, получение приоритетности в доступе позволит использовать ресурсы небольшим, но важным для развития страны несырьевым и технологичным экспортерам. С учетом того, что распределение ресурсов инфраструктуры будет планироваться по максимуму ее возможностей лишь с 5%-ным резервом, объем экспорта в наиболее загруженных направлениях, скорее всего, останется прежним, а вот упорядочение объемов точно уменьшит вероятность транспортных коллапсов в припортовых зонах.

По мнению партнера A.T. Kearney Евгения Богданова, методика закрепляет де-факто сложившиеся практики и ничего нового не несет. Она всего лишь устанавливает перечень перевозок, которые будут осуществлены в случае возникновения такой необходимости в первоочередном порядке. Раньше такие перевозки получали приоритет в режиме ручного управления. Теперь будет нормативно-правовая база для таких оперативных решений, считает он, добавляя, что публичный характер перевозки и недискриминационный доступ к инфраструктуре продолжают действовать для всех обычных перевозок.

Металлы просятся вперед

По-прежнему не поддерживают закреп­ленную приоритетность металлурги. Еще в начале мая представители ассоциации предприятий черной металлургии «Русская сталь» написали письмо первому заместителю председателя правительства РФ – председателю правительственной комиссии по транспорту Андрею Белоусову с просьбой обеспечить недискриминационный доступ к же­лезнодорожной инфраструктуре для вывоза экспортно ориентированных грузов на восточном направлении.

В письме, в частности, отмечается, что в течение последних лет производители металлургической продукции в России в процессе планирования продаж и осуществления перевозок сталкиваются со значительными сложностями сбыта своей продукции в страны ATP, доступа к инфра­структуре железнодорожного транспорта общего пользования (и к услуге перевозки) при транспортировке с участием Восточного полигона отечественной железнодорожной сети. «Своевременно подаваемые заявки на перевозку продукции горно-металлургического комплекса отклоняются OAO «РЖД», сочетающим в себе функции естественно-монопольного владельца инфраструктуры железно­дорожного транспорта общего пользования и общественного перевозчика, с указанием в качестве причины отсутствия технической и технологической возможности», – отмечают они.

Более того, и при согласованных заявках возникают трудности с оформлением перевозочных документов на погруженные вагоны по причине неприема груза к перевозке со стороны OAO «РЖД» в согласованные даты. «Как следствие, отечественные производители горно-металлургических грузов фактически лишены возможности отгружать на восточном направлении свою продукцию в тех объемах, которые готовы приобретать зарубежные потребители из стран ATP», – пишут члены ассоциации в письме к вице-премьеру.

Во время заседания дискуссионного клуба «РЖД-Партнера» «Открытый разговор» и. о. председателя комиссии ассоциации «Русская сталь», замдиректора по транспорту ООО «УК «Металло­инвест» Роман Мисник отметил, что правила недискриминационного доступа пагубно скажутся на процессе выхода из кризиса металлургической отрасли. Кроме того, он подтвердил, что предприятия отрасли сталкивались с проблемами отправки груза уже по согласованным заявкам. «К сожалению, при введении правил дискриминационного доступа даже подача заявки ГУ-12 оказалась если не полностью закрыта, то ее согласование остается под вопросом. Многие заявки практически полностью отклоняются по причинам отсутствия провозной способности. Поэтому полагаем, что введение этих правил, к сожалению, по всей видимости, остановит динамику перевозки металлургической продукции на Дальний Восток», – высказывается он.

Режим ручного управления согласования заявок на перевозку грузов формы ГУ-12 на Восточном полигоне, действующий с конца апреля, – еще одна большая проблема, увязанная с приоритетным доступом. Тогда в монополии это решение объяснили необходимостью проведения большого объема запланированных ремонтных работ на инфраструктуре ОАО «РЖД» в летний период, а также технологическими окнами. Всего в этом году на дорогах Восточного полигона будет выделено 25 784 окна общей продолжительностью более 189,1 тыс. ч.

Замгендиректора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» Евгений Кузнецов добавляет, что несмотря на ряд проблем сроки доставки на Дальний Восток в июне и июле в целом соблюдались. «Мы имели катастрофическую ситуацию в январе, связанную с выво­зом объемов еще прошлого года, главным образом по Красноярской и Восточно-Сибирской железным дорогам. Там действительно были поезда-рекордсмены, которые простаивали до 40 суток. Сейчас могу отметить, что срок доставки уменьшился», – подытожил он.

В то же время нарекания по поводу ситуации с согласованием заявок высказывают представители сегмента перевозок грузов в рефрижераторах. Так, по словам президента ООО «Таскор-21» Виталия Момота, практически с начала года перевозчики с Московской дороги ежедневно согласовывают заявки с ЦФТО и МЦФТО по телефону, «выпрашивая разрешение» на погрузку вагонов на Дальний Восток. Это касается и контейнерных перевозок, и вагонных перевозок, и отправок в рефрижераторных секциях.

Он подчеркивает, что на Дальний Восток грузится на 20–30% больше выделенного лимита, но из этого дополнительного груза не всем разрешено ехать. «Скоропорт никто ни с кем не должен согласовывать. Погрузили вагон – ушел, погрузили контейнер – ушел. Сначала необходимо кормить людей, потом везти все остальное. Ежемесячно из Москвы мы отправляем 400 40-футовых контейнеров с питанием во Владивосток и Хабаровск. Я думаю, что окна пройдут и на Дальнем Востоке все стабилизируется», – комментирует он. При этом В. Момот добавил, что новые правила перевозок скоропорта повлияли на рост объемов погрузки. По его словам, на 1 августа объем погрузки рыбы с Дальнего Востока вырос на 9% по сравнению с прошлым годом.

Экспортные сдвиги

По данным ОАО «РЖД», за 7 месяцев 2020 года погрузка экспортных грузов в порты выросла на 2,4%, в том числе в порты Северо-Запада отправлено 75,1 млн т (+0,6%), в порты Юга – около 43,8 млн т (+2,5%), в порты Дальнего Востока – 63,7 млн т (+6,4%). В структуре экспортного грузопотока доля угля составила 49,6%, нефтяных грузов – 24,3%, черных металлов – 7%, удобрений – 6,2%.

С 1 августа верстается план экспортных перевозок угля железно­дорожным транспортом в восточном направлении. Уже на начало июня общий объем поданных заявок превышал объем, согласованный в августе на вывоз в восточном направлении, – 4,56 млн т угольной продукции. Несмотря на первый этап реализации по плану, угольщики уже столк­нулись с рядом трудностей при выполнении этих планов в условиях пандемии, падения цен, а также с учетом новых реалий – проблем с согласованием за­явок и встраиванием в цепочку доступа к инфра­структуре.

Положительным моментом этой методики Е. Кузнецов называет возможность практически до декабря посчитать объемы перевозок (как своей, так и конкурентной компании), которые будут согласованы на Дальний Восток. «Принятие этой методики дает понимание объемов перевозки. Работа по этой методике заставляет угольные компании заниматься аналитикой – мы оцениваем не только свои сложности, но и друзей-конкурентов. Пока что я вижу, что мы находимся примерно в том графике объема погрузки, который согласован между руководством Кузбасса и ОАО «РЖД», в 53 млн т. За 7 месяцев у нас было отгружено 30,5 млн т, что позволит выйти на плановую цифру по году», – говорит Е. Кузнецов.

А среди отрицательных он выделяет сложности с возможностью изменить порт назначения или погранпереход при уже согласованных планах. Сейчас, к сожалению, подобный механизм утрачен. Все упирается в необходимость согласовывания с Министерством энергетики РФ, а не с ОАО «РЖД», как было раньше.

Е. Кузнецов также отмечает очень длительный срок ожидания с момента подачи плана до момента периода перевозки. «Предварительный план мы подаем за 40 дней до периода перевозки. Но устав же никто не отменял, и раньше план был 15 дней. Устроить какие-то спотовые перевозки, донабрать какую-то поставку на судно в сжатые сроки – сейчас мы этого маневра лишены. Мы должны за 40 дней иметь четкую программу вывоза угольной продукции из портов Дальнего Востока. В нынешних рыночных условиях это не всегда удается: покупатель очень капризный и рынок не наш», – комментирует он.

По мнению спикера, с принятием этой методики главным образом выиграли крупнейшие грузовладельцы в Кузбассе, а также главные порты Дальнего Востока, а вот у более мелких компаний она вызвала наибольшие трудности.

Волнообразные броски

По итогам I полугодия 2020 года ситуация с погрузкой на дорогах Восточного полигона выглядит неравномерной. Так, если на Дальневосточной и Забайкальской железных дорогах фиксируется рост погрузки, то на Восточно-Сибирской и Красноярской – снижение объемов. При этом на всех этих дорогах погрузка угля упала от 3,2 до 12,1%.

Одной из причин нестабильной ситуации на востоке по-прежнему остается большое количество брошенных поездов на сети железных дорог. По оценке президента АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павла Иванкина, количество брошенных поездов упало в начале 2020 года, но позже выросло снова. В частности, в II квартале число брошенных поездов увеличилось на 26% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года, а вот в сравнении с 2018-м показатель снизился на 29%. Именно ЗСЖД по наличию брошенных поездов прирастала с середины первой декады апреля до первой декады июня. В июне на дороге произошло заметное снижение наличия брошенных поездов. По словам П. Иванкина, КрасЖД, западные ворота Восточного полигона, столкнулась с массовой отгрузкой с углепогрузочных станций ЗСЖД в конце мая, что привело к росту наличия брошенных поездов в первой половине июня. К концу июня ситуацию удалось стабилизировать.

Наличие брошенных поездов на Забайкальской железной дороге носит волно­образный характер. При этом в течение квартала максимальные пиковые значения снизились. «Восточно-Сибирская магистраль в II квартале работала в режиме сдерживающей дороги. А Дальне­восточная железная дорога первые 2 месяца обеспечила низкие значения наличия брошенных поездов. В конце мая оно достигло максимальных значений в квартале, а после начало снижаться», – говорит он.

Интересно, что в I полугодии лидером среди железных дорог выгрузки, вагоны назначением на которые стоят в брошенных поездах, стала ЗСЖД. «При снижении погрузки компании-операторы стремятся отправить избыточный порожний парк под погрузку в Кузбасс, так как даже при негативном сценарии вагон будет заполнен. Из Кузбасса в I квартале большую часть объема грузили в направлении Дальнего Востока, что видно по стабильному второму месту Дальневос­точной железной дороги», – комментирует П. Иванкин.

Продолжая разговор о брошенных поездах, руководитель направления контейнерных перевозок ООО «Байкал-Сервис ТК» Станислав Пучков отмечает, что на ст. Зуй ВСЖД поезд может стоять и 5, и 6 суток, что увеличивает транзитный срок. По его оценке, транзитный срок на Дальний Восток в целом вырос. «К примеру, если в марте транзитный срок до Владивостока составлял 10–11 суток, то сейчас – стабильно 13 суток. То есть увеличение составило примерно 20%. Груз в контейнерах едет срочный и дорогой, и его получатели надеются на то, что он придет быстро. Но этого, к сожалению, не происходит», – говорит он.

Что касается повагонных отправок, то, к примеру, на ст. Лена-Восточная контейнеры не уходят по 20 суток. «Это связано и с тем, что ОАО «РЖД» не подтверждает согласование заявок по форме ГУ-12, и с нехваткой порожних платформ. На данный момент ситуация катастрофична», – комментирует С. Пучков.

Переориентироваться на уверенность

Как и ожидалось, применительно к методике и в большей мере – к системе квотирования, вводившейся на ее основе, наиболее жаркие споры разгорелись вокруг экспортных поставок угля с перевалкой в дальневосточных портах.

Эксперт Института управления и регионального развития РАНХиГС при президенте РФ Ринат Резванов предлагает обратить внимание на опыт прошлых лет. Так, по итогам прошлого года регион уже столкнулся с падением объема добычи угля на 1,7%. Еще в 2018-м Кузбасс уверенно заявил о росте угледобычи на 5,7%, но слабая ценовая конъюнктура на энергетические угли и обострившаяся проблема их вывоза по железной дороге привели к снижению объемов угледобычи впервые за довольно продолжительное время.

Как следствие, С. Цивилев в конце апреля обратился к премьер-министру Михаилу Мишустину с просьбой не лимитировать погрузку кузбасского угля в направлении дальневосточных портов.

В числе аргументов прозвучало указание на общий спад погрузки на сети РЖД, а следовательно, и нагрузки на инфраструктуру Восточного полигона. Таким образом, ключевая проблема, кроющаяся в дефиците пропускной способности на БАМе и Транссибе, нашла ситуативное решение, и, по мнению главы региона, это создавало возможность воспользоваться возникшим люфтом в обеспечении угольных грузопотоков в восточном направлении.

Амбивалентная ситуация в грузоперевозках (с одной стороны, общий спад угольных перевозок, с другой – рост экспортных грузов в адрес портов Дальнего Востока), скорее, указывает на переход к значительной коррекции на внешних угольных рынках, отмечает Р. Резванов. Причем не исключено, что прибегать в последующем к жестким ограничительным сценариям по пропуску грузопотока на Восточном полигоне и не придется. Он добавляет, что угольщики в среднесрочной перспективе рискуют столкнуться с сокращением объема внутреннего потребления угля на востоке страны. В частности, речь идет о проекте газификации красноярских угольных ТЭЦ. В конце марта этого года глава «Газпрома» Алексей Миллер на встрече с Владимиром Путиным сообщил о готовности «буквально в ближайшей перспективе» газифицировать Красноярский край, Иркутскую область, Республику Бурятию и Забайкальский край.

«Перевод угольной генерации на газовую, тем более на энергомощностях, контролируемых одним из крупнейших производителей энергетического угля в России – АО «СУЭК», потенциально может привести к постановке со стороны угольщиков вопроса о соответствую­щей компенсации выпадающих объемов потребления угля на внутреннем рынке. И здесь как вариант речь может идти о получении некой премиальной квоты на перевозку угля в адрес дальневосточных портов. Другое дело, как это будет сочетаться с правилом распределения провозных мощностей не по компаниям, а по регионам, в соответствии с формулой, рассчитываемой Минэнерго России?» – задается вопросом Р. Резванов.

Добавим, что в середине июня правительство утвердило программу развития угольной промышленности России до 2035 года. Согласно документу, добыча угля увеличится с 439,3 млн т в 2018 году до 485–668 млн т к 2035-му. Программа состоит из трех этапов и предусматривает обновление производств и создание новых в Кузбассе, Ростовской области, на Дальнем Востоке и в Восточной Сибири, а также синхронизацию развития железнодорожной и портовой инфраструктуры для поставок продукции на внешний рынок.

[~DETAIL_TEXT] =>

Приоритет – справедливость или разочарование?

После долгих обсуждений, споров и предложений правительство РФ постановлением № 734 внесло изменения в Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования.

Согласно этим изменениям, приоритет получили сначала перевозки грузов в целях обеспечения регионов, пострадавших от стихийных бедствий (на основании отдельных решений президента или правительства РФ), затем перевозки на основании отдельных решений президента, транспортировки грузов в отношении производства и (или) на перевозки которых предоставляются субсидии в соответствии с актами правительства. Следующие согласно очередности – грузы, требующие высокой скорости и надежности доставки, перевозки во внутригосударственном сообщении, а также экспортные отправки несырьевых грузов, сырьевых грузов в специализированном подвижном составе, зерновых и продовольственных. Далее – экспортные перевозки сырьевых энергетических грузов в универсальном железнодорожном подвижном составе. Замыкают список иные перевозки.

В качестве приложения документ содержит Правила формирования плана экспортных отправок угля в восточном направлении. Контролировать процесс рассмотрения заявок на перевозку, составлять план, соотносить возможности железнодорожной инфраструктуры и портов и в целом курировать исполнение методики доступа угольщиков к Восточному полигону будут Минэнерго и Минтранс.

В новых правилах половина квоты распределяется, как и ранее, между компаниями с поправкой на пропускную способность портов, а вторая делится пропорционально перевозкам на экспорт в менее популярных направлениях (северном, северо-западном и южном) или внутрироссийским поставкам в предыдущие периоды.

Главная претензия к методике со стороны участников рынка заключается в том, что поставки угля, экспорт которого является главным драйвером роста грузо­перевозок и наибольшим по объе­му отправок грузом для сети, подпадают лишь под пятую по приоритетности категорию – «экспортные перевозки несырьевых грузов, сырьевых грузов в специализированном подвижном составе, зерновых и продовольственных грузов».

Несмотря на то, что министр транспорта РФ Евгений Дитрих назвал документ взвешенным и сбалансированным, некоторые представители транспортного рынка, учитывая роль и значение угольных перевозок для страны, открыто называют методику необдуманной и даже вредной для отрасли.

Так, президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимир Прокофьев сразу после принятия методики отмечал, что положение ни в коей мере не разрешит ситуацию, а, напротив, усугубит ее. «ОАО «РЖД» теряет всякие стимулы для расширения узких мест, особенно в направлении Дальнего Востока. Положение, по сути, коррупционно, поскольку четко не оговорены виды грузов, которые имеют приоритет. Трудно поверить, что нефтепродукты получат доступ в последнюю очередь. Кроме того, особенно в первый период будет полная неразбериха, пока не расставятся приоритеты и пока не заработают в полном объеме задуманные схемы», – комментирует он.

В то же время высказывались и противоположные мнения. Предложенная мера регулирования, скорее всего, повысит эффективность использования инфраструктуры, ее пропускных и провозных возможностей, говорит генеральный директор ABC-Rail Артур Нурмухамедов. «Когда за каждым маршрутом будут следить не только чиновники, но и компании-перевозчики, уверен, ситуации с не предъявленным вовремя грузом практически сойдут на нет», – говорит он. Но при этом А. Нурмухамедов обращает внимание на то, что справедливость предложенного квотирования грузов можно оценивать по-разному. В зависимости от того, с чьей позиции посмотреть. Для РЖД подход справедливый, так как государство помогает перевозчику делать свою работу более эффективной. Для оператора, работающего с дорогими грузами, например контейнерами, этот подход также справедлив. А производителей и экспортеров угля и руды он может разочаровать, так как впервые появился закрепленный на нормативном уровне порядок пропуска «главного груза железных дорог».

О том, что приоритеты в грузах расставлены верно и определяются текущими интересами государства в развитии экспортных поставок несырьевых товаров и первоочередной доставке продовольственных и зерновых грузов, высказывался и сооснователь логистической компании STS Logistics Владимир Дорохов. Он уточняет, что речь идет не о дискриминации доступа перевозчиков к законодательно равнодоступной инфраструктуре железнодорожного транспорта в целом, а лишь об очередности ее предоставления в условиях ограниченной пропускной способности. «Я не совсем понимаю поднявшийся в связи с этим хайп, так как вопросы распределения планов перевозки между различными ее участниками всегда стояли достаточно остро. Наверняка ведь многие помнят конвенции на запрет отправок и брошенные поезда как результат желания угодить всем, несмотря на физическую невозможность железной дороги», – высказывается он. Зная четкие правила, экспортеры всегда будут понимать свои квоты и в соответствии с ними подписывать обязательства перед покупателями, считает В. Дорохов.

Кроме того, получение приоритетности в доступе позволит использовать ресурсы небольшим, но важным для развития страны несырьевым и технологичным экспортерам. С учетом того, что распределение ресурсов инфраструктуры будет планироваться по максимуму ее возможностей лишь с 5%-ным резервом, объем экспорта в наиболее загруженных направлениях, скорее всего, останется прежним, а вот упорядочение объемов точно уменьшит вероятность транспортных коллапсов в припортовых зонах.

По мнению партнера A.T. Kearney Евгения Богданова, методика закрепляет де-факто сложившиеся практики и ничего нового не несет. Она всего лишь устанавливает перечень перевозок, которые будут осуществлены в случае возникновения такой необходимости в первоочередном порядке. Раньше такие перевозки получали приоритет в режиме ручного управления. Теперь будет нормативно-правовая база для таких оперативных решений, считает он, добавляя, что публичный характер перевозки и недискриминационный доступ к инфраструктуре продолжают действовать для всех обычных перевозок.

Металлы просятся вперед

По-прежнему не поддерживают закреп­ленную приоритетность металлурги. Еще в начале мая представители ассоциации предприятий черной металлургии «Русская сталь» написали письмо первому заместителю председателя правительства РФ – председателю правительственной комиссии по транспорту Андрею Белоусову с просьбой обеспечить недискриминационный доступ к же­лезнодорожной инфраструктуре для вывоза экспортно ориентированных грузов на восточном направлении.

В письме, в частности, отмечается, что в течение последних лет производители металлургической продукции в России в процессе планирования продаж и осуществления перевозок сталкиваются со значительными сложностями сбыта своей продукции в страны ATP, доступа к инфра­структуре железнодорожного транспорта общего пользования (и к услуге перевозки) при транспортировке с участием Восточного полигона отечественной железнодорожной сети. «Своевременно подаваемые заявки на перевозку продукции горно-металлургического комплекса отклоняются OAO «РЖД», сочетающим в себе функции естественно-монопольного владельца инфраструктуры железно­дорожного транспорта общего пользования и общественного перевозчика, с указанием в качестве причины отсутствия технической и технологической возможности», – отмечают они.

Более того, и при согласованных заявках возникают трудности с оформлением перевозочных документов на погруженные вагоны по причине неприема груза к перевозке со стороны OAO «РЖД» в согласованные даты. «Как следствие, отечественные производители горно-металлургических грузов фактически лишены возможности отгружать на восточном направлении свою продукцию в тех объемах, которые готовы приобретать зарубежные потребители из стран ATP», – пишут члены ассоциации в письме к вице-премьеру.

Во время заседания дискуссионного клуба «РЖД-Партнера» «Открытый разговор» и. о. председателя комиссии ассоциации «Русская сталь», замдиректора по транспорту ООО «УК «Металло­инвест» Роман Мисник отметил, что правила недискриминационного доступа пагубно скажутся на процессе выхода из кризиса металлургической отрасли. Кроме того, он подтвердил, что предприятия отрасли сталкивались с проблемами отправки груза уже по согласованным заявкам. «К сожалению, при введении правил дискриминационного доступа даже подача заявки ГУ-12 оказалась если не полностью закрыта, то ее согласование остается под вопросом. Многие заявки практически полностью отклоняются по причинам отсутствия провозной способности. Поэтому полагаем, что введение этих правил, к сожалению, по всей видимости, остановит динамику перевозки металлургической продукции на Дальний Восток», – высказывается он.

Режим ручного управления согласования заявок на перевозку грузов формы ГУ-12 на Восточном полигоне, действующий с конца апреля, – еще одна большая проблема, увязанная с приоритетным доступом. Тогда в монополии это решение объяснили необходимостью проведения большого объема запланированных ремонтных работ на инфраструктуре ОАО «РЖД» в летний период, а также технологическими окнами. Всего в этом году на дорогах Восточного полигона будет выделено 25 784 окна общей продолжительностью более 189,1 тыс. ч.

Замгендиректора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» Евгений Кузнецов добавляет, что несмотря на ряд проблем сроки доставки на Дальний Восток в июне и июле в целом соблюдались. «Мы имели катастрофическую ситуацию в январе, связанную с выво­зом объемов еще прошлого года, главным образом по Красноярской и Восточно-Сибирской железным дорогам. Там действительно были поезда-рекордсмены, которые простаивали до 40 суток. Сейчас могу отметить, что срок доставки уменьшился», – подытожил он.

В то же время нарекания по поводу ситуации с согласованием заявок высказывают представители сегмента перевозок грузов в рефрижераторах. Так, по словам президента ООО «Таскор-21» Виталия Момота, практически с начала года перевозчики с Московской дороги ежедневно согласовывают заявки с ЦФТО и МЦФТО по телефону, «выпрашивая разрешение» на погрузку вагонов на Дальний Восток. Это касается и контейнерных перевозок, и вагонных перевозок, и отправок в рефрижераторных секциях.

Он подчеркивает, что на Дальний Восток грузится на 20–30% больше выделенного лимита, но из этого дополнительного груза не всем разрешено ехать. «Скоропорт никто ни с кем не должен согласовывать. Погрузили вагон – ушел, погрузили контейнер – ушел. Сначала необходимо кормить людей, потом везти все остальное. Ежемесячно из Москвы мы отправляем 400 40-футовых контейнеров с питанием во Владивосток и Хабаровск. Я думаю, что окна пройдут и на Дальнем Востоке все стабилизируется», – комментирует он. При этом В. Момот добавил, что новые правила перевозок скоропорта повлияли на рост объемов погрузки. По его словам, на 1 августа объем погрузки рыбы с Дальнего Востока вырос на 9% по сравнению с прошлым годом.

Экспортные сдвиги

По данным ОАО «РЖД», за 7 месяцев 2020 года погрузка экспортных грузов в порты выросла на 2,4%, в том числе в порты Северо-Запада отправлено 75,1 млн т (+0,6%), в порты Юга – около 43,8 млн т (+2,5%), в порты Дальнего Востока – 63,7 млн т (+6,4%). В структуре экспортного грузопотока доля угля составила 49,6%, нефтяных грузов – 24,3%, черных металлов – 7%, удобрений – 6,2%.

С 1 августа верстается план экспортных перевозок угля железно­дорожным транспортом в восточном направлении. Уже на начало июня общий объем поданных заявок превышал объем, согласованный в августе на вывоз в восточном направлении, – 4,56 млн т угольной продукции. Несмотря на первый этап реализации по плану, угольщики уже столк­нулись с рядом трудностей при выполнении этих планов в условиях пандемии, падения цен, а также с учетом новых реалий – проблем с согласованием за­явок и встраиванием в цепочку доступа к инфра­структуре.

Положительным моментом этой методики Е. Кузнецов называет возможность практически до декабря посчитать объемы перевозок (как своей, так и конкурентной компании), которые будут согласованы на Дальний Восток. «Принятие этой методики дает понимание объемов перевозки. Работа по этой методике заставляет угольные компании заниматься аналитикой – мы оцениваем не только свои сложности, но и друзей-конкурентов. Пока что я вижу, что мы находимся примерно в том графике объема погрузки, который согласован между руководством Кузбасса и ОАО «РЖД», в 53 млн т. За 7 месяцев у нас было отгружено 30,5 млн т, что позволит выйти на плановую цифру по году», – говорит Е. Кузнецов.

А среди отрицательных он выделяет сложности с возможностью изменить порт назначения или погранпереход при уже согласованных планах. Сейчас, к сожалению, подобный механизм утрачен. Все упирается в необходимость согласовывания с Министерством энергетики РФ, а не с ОАО «РЖД», как было раньше.

Е. Кузнецов также отмечает очень длительный срок ожидания с момента подачи плана до момента периода перевозки. «Предварительный план мы подаем за 40 дней до периода перевозки. Но устав же никто не отменял, и раньше план был 15 дней. Устроить какие-то спотовые перевозки, донабрать какую-то поставку на судно в сжатые сроки – сейчас мы этого маневра лишены. Мы должны за 40 дней иметь четкую программу вывоза угольной продукции из портов Дальнего Востока. В нынешних рыночных условиях это не всегда удается: покупатель очень капризный и рынок не наш», – комментирует он.

По мнению спикера, с принятием этой методики главным образом выиграли крупнейшие грузовладельцы в Кузбассе, а также главные порты Дальнего Востока, а вот у более мелких компаний она вызвала наибольшие трудности.

Волнообразные броски

По итогам I полугодия 2020 года ситуация с погрузкой на дорогах Восточного полигона выглядит неравномерной. Так, если на Дальневосточной и Забайкальской железных дорогах фиксируется рост погрузки, то на Восточно-Сибирской и Красноярской – снижение объемов. При этом на всех этих дорогах погрузка угля упала от 3,2 до 12,1%.

Одной из причин нестабильной ситуации на востоке по-прежнему остается большое количество брошенных поездов на сети железных дорог. По оценке президента АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павла Иванкина, количество брошенных поездов упало в начале 2020 года, но позже выросло снова. В частности, в II квартале число брошенных поездов увеличилось на 26% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года, а вот в сравнении с 2018-м показатель снизился на 29%. Именно ЗСЖД по наличию брошенных поездов прирастала с середины первой декады апреля до первой декады июня. В июне на дороге произошло заметное снижение наличия брошенных поездов. По словам П. Иванкина, КрасЖД, западные ворота Восточного полигона, столкнулась с массовой отгрузкой с углепогрузочных станций ЗСЖД в конце мая, что привело к росту наличия брошенных поездов в первой половине июня. К концу июня ситуацию удалось стабилизировать.

Наличие брошенных поездов на Забайкальской железной дороге носит волно­образный характер. При этом в течение квартала максимальные пиковые значения снизились. «Восточно-Сибирская магистраль в II квартале работала в режиме сдерживающей дороги. А Дальне­восточная железная дорога первые 2 месяца обеспечила низкие значения наличия брошенных поездов. В конце мая оно достигло максимальных значений в квартале, а после начало снижаться», – говорит он.

Интересно, что в I полугодии лидером среди железных дорог выгрузки, вагоны назначением на которые стоят в брошенных поездах, стала ЗСЖД. «При снижении погрузки компании-операторы стремятся отправить избыточный порожний парк под погрузку в Кузбасс, так как даже при негативном сценарии вагон будет заполнен. Из Кузбасса в I квартале большую часть объема грузили в направлении Дальнего Востока, что видно по стабильному второму месту Дальневос­точной железной дороги», – комментирует П. Иванкин.

Продолжая разговор о брошенных поездах, руководитель направления контейнерных перевозок ООО «Байкал-Сервис ТК» Станислав Пучков отмечает, что на ст. Зуй ВСЖД поезд может стоять и 5, и 6 суток, что увеличивает транзитный срок. По его оценке, транзитный срок на Дальний Восток в целом вырос. «К примеру, если в марте транзитный срок до Владивостока составлял 10–11 суток, то сейчас – стабильно 13 суток. То есть увеличение составило примерно 20%. Груз в контейнерах едет срочный и дорогой, и его получатели надеются на то, что он придет быстро. Но этого, к сожалению, не происходит», – говорит он.

Что касается повагонных отправок, то, к примеру, на ст. Лена-Восточная контейнеры не уходят по 20 суток. «Это связано и с тем, что ОАО «РЖД» не подтверждает согласование заявок по форме ГУ-12, и с нехваткой порожних платформ. На данный момент ситуация катастрофична», – комментирует С. Пучков.

Переориентироваться на уверенность

Как и ожидалось, применительно к методике и в большей мере – к системе квотирования, вводившейся на ее основе, наиболее жаркие споры разгорелись вокруг экспортных поставок угля с перевалкой в дальневосточных портах.

Эксперт Института управления и регионального развития РАНХиГС при президенте РФ Ринат Резванов предлагает обратить внимание на опыт прошлых лет. Так, по итогам прошлого года регион уже столкнулся с падением объема добычи угля на 1,7%. Еще в 2018-м Кузбасс уверенно заявил о росте угледобычи на 5,7%, но слабая ценовая конъюнктура на энергетические угли и обострившаяся проблема их вывоза по железной дороге привели к снижению объемов угледобычи впервые за довольно продолжительное время.

Как следствие, С. Цивилев в конце апреля обратился к премьер-министру Михаилу Мишустину с просьбой не лимитировать погрузку кузбасского угля в направлении дальневосточных портов.

В числе аргументов прозвучало указание на общий спад погрузки на сети РЖД, а следовательно, и нагрузки на инфраструктуру Восточного полигона. Таким образом, ключевая проблема, кроющаяся в дефиците пропускной способности на БАМе и Транссибе, нашла ситуативное решение, и, по мнению главы региона, это создавало возможность воспользоваться возникшим люфтом в обеспечении угольных грузопотоков в восточном направлении.

Амбивалентная ситуация в грузоперевозках (с одной стороны, общий спад угольных перевозок, с другой – рост экспортных грузов в адрес портов Дальнего Востока), скорее, указывает на переход к значительной коррекции на внешних угольных рынках, отмечает Р. Резванов. Причем не исключено, что прибегать в последующем к жестким ограничительным сценариям по пропуску грузопотока на Восточном полигоне и не придется. Он добавляет, что угольщики в среднесрочной перспективе рискуют столкнуться с сокращением объема внутреннего потребления угля на востоке страны. В частности, речь идет о проекте газификации красноярских угольных ТЭЦ. В конце марта этого года глава «Газпрома» Алексей Миллер на встрече с Владимиром Путиным сообщил о готовности «буквально в ближайшей перспективе» газифицировать Красноярский край, Иркутскую область, Республику Бурятию и Забайкальский край.

«Перевод угольной генерации на газовую, тем более на энергомощностях, контролируемых одним из крупнейших производителей энергетического угля в России – АО «СУЭК», потенциально может привести к постановке со стороны угольщиков вопроса о соответствую­щей компенсации выпадающих объемов потребления угля на внутреннем рынке. И здесь как вариант речь может идти о получении некой премиальной квоты на перевозку угля в адрес дальневосточных портов. Другое дело, как это будет сочетаться с правилом распределения провозных мощностей не по компаниям, а по регионам, в соответствии с формулой, рассчитываемой Минэнерго России?» – задается вопросом Р. Резванов.

Добавим, что в середине июня правительство утвердило программу развития угольной промышленности России до 2035 года. Согласно документу, добыча угля увеличится с 439,3 млн т в 2018 году до 485–668 млн т к 2035-му. Программа состоит из трех этапов и предусматривает обновление производств и создание новых в Кузбассе, Ростовской области, на Дальнем Востоке и в Восточной Сибири, а также синхронизацию развития железнодорожной и портовой инфраструктуры для поставок продукции на внешний рынок.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В конце мая текущего года правительство РФ внесло изменения в Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования. Грузоотправители Кузбасса сетуют на попадание важных грузов в наименее приоритетную категорию. Особенно спорной методика выглядит, если принимать во внимание, что в Кузбассе добывают около 60% всего российского угля и на долю региона приходится более 70% экспортируемого ресурса. Кроме того, с 1 августа начала действовать утвержденная правительством РФ методика распределения мощностей по перевозкам угольной продукции на Восточном полигоне. [~PREVIEW_TEXT] => В конце мая текущего года правительство РФ внесло изменения в Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования. Грузоотправители Кузбасса сетуют на попадание важных грузов в наименее приоритетную категорию. Особенно спорной методика выглядит, если принимать во внимание, что в Кузбассе добывают около 60% всего российского угля и на долю региона приходится более 70% экспортируемого ресурса. Кроме того, с 1 августа начала действовать утвержденная правительством РФ методика распределения мощностей по перевозкам угольной продукции на Восточном полигоне. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1984090 [TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:08:30 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 441 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 169801 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/612 [FILE_NAME] => Depositphotos_27325807_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_27325807_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 21835a5e2da74cfa9f758785f2f57473 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/612/Depositphotos_27325807_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/612/Depositphotos_27325807_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/612/Depositphotos_27325807_xl_2015.jpg [ALT] => Очередь на восток: кто последний? [TITLE] => Очередь на восток: кто последний? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1984090 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ochered-na-vostok-kto-posledniy [~CODE] => ochered-na-vostok-kto-posledniy [EXTERNAL_ID] => 383322 [~EXTERNAL_ID] => 383322 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 383322:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383322:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 383304 [PROPERTY_VALUE_ID] => 383322:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 383304 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383322:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383322:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383322:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383322:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Очередь на восток: кто последний? [SECTION_META_KEYWORDS] => очередь на восток: кто последний? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце мая текущего года правительство РФ внесло изменения в Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования. Грузоотправители Кузбасса сетуют на попадание важных грузов в наименее приоритетную категорию. Особенно спорной методика выглядит, если принимать во внимание, что в Кузбассе добывают около 60% всего российского угля и на долю региона приходится более 70% экспортируемого ресурса. Кроме того, с 1 августа начала действовать утвержденная правительством РФ методика распределения мощностей по перевозкам угольной продукции на Восточном полигоне. [ELEMENT_META_TITLE] => Очередь на восток: кто последний? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => очередь на восток: кто последний? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце мая текущего года правительство РФ внесло изменения в Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования. Грузоотправители Кузбасса сетуют на попадание важных грузов в наименее приоритетную категорию. Особенно спорной методика выглядит, если принимать во внимание, что в Кузбассе добывают около 60% всего российского угля и на долю региона приходится более 70% экспортируемого ресурса. Кроме того, с 1 августа начала действовать утвержденная правительством РФ методика распределения мощностей по перевозкам угольной продукции на Восточном полигоне. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Очередь на восток: кто последний? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Очередь на восток: кто последний? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Очередь на восток: кто последний? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Очередь на восток: кто последний? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Очередь на восток: кто последний? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Очередь на восток: кто последний? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Очередь на восток: кто последний? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Очередь на восток: кто последний? ) )

									Array
(
    [ID] => 383322
    [~ID] => 383322
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2526
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2526
    [NAME] => Очередь на восток: кто последний?
    [~NAME] => Очередь на восток: кто последний?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-08-22 20:10:19
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-08-22 20:10:19
    [ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 20:10:19
    [~ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 20:10:19
    [TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:08:30
    [~TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:08:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2020/ochered-na-vostok-kto-posledniy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-august-2020/ochered-na-vostok-kto-posledniy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Приоритет – справедливость или разочарование?

После долгих обсуждений, споров и предложений правительство РФ постановлением № 734 внесло изменения в Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования.

Согласно этим изменениям, приоритет получили сначала перевозки грузов в целях обеспечения регионов, пострадавших от стихийных бедствий (на основании отдельных решений президента или правительства РФ), затем перевозки на основании отдельных решений президента, транспортировки грузов в отношении производства и (или) на перевозки которых предоставляются субсидии в соответствии с актами правительства. Следующие согласно очередности – грузы, требующие высокой скорости и надежности доставки, перевозки во внутригосударственном сообщении, а также экспортные отправки несырьевых грузов, сырьевых грузов в специализированном подвижном составе, зерновых и продовольственных. Далее – экспортные перевозки сырьевых энергетических грузов в универсальном железнодорожном подвижном составе. Замыкают список иные перевозки.

В качестве приложения документ содержит Правила формирования плана экспортных отправок угля в восточном направлении. Контролировать процесс рассмотрения заявок на перевозку, составлять план, соотносить возможности железнодорожной инфраструктуры и портов и в целом курировать исполнение методики доступа угольщиков к Восточному полигону будут Минэнерго и Минтранс.

В новых правилах половина квоты распределяется, как и ранее, между компаниями с поправкой на пропускную способность портов, а вторая делится пропорционально перевозкам на экспорт в менее популярных направлениях (северном, северо-западном и южном) или внутрироссийским поставкам в предыдущие периоды.

Главная претензия к методике со стороны участников рынка заключается в том, что поставки угля, экспорт которого является главным драйвером роста грузо­перевозок и наибольшим по объе­му отправок грузом для сети, подпадают лишь под пятую по приоритетности категорию – «экспортные перевозки несырьевых грузов, сырьевых грузов в специализированном подвижном составе, зерновых и продовольственных грузов».

Несмотря на то, что министр транспорта РФ Евгений Дитрих назвал документ взвешенным и сбалансированным, некоторые представители транспортного рынка, учитывая роль и значение угольных перевозок для страны, открыто называют методику необдуманной и даже вредной для отрасли.

Так, президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимир Прокофьев сразу после принятия методики отмечал, что положение ни в коей мере не разрешит ситуацию, а, напротив, усугубит ее. «ОАО «РЖД» теряет всякие стимулы для расширения узких мест, особенно в направлении Дальнего Востока. Положение, по сути, коррупционно, поскольку четко не оговорены виды грузов, которые имеют приоритет. Трудно поверить, что нефтепродукты получат доступ в последнюю очередь. Кроме того, особенно в первый период будет полная неразбериха, пока не расставятся приоритеты и пока не заработают в полном объеме задуманные схемы», – комментирует он.

В то же время высказывались и противоположные мнения. Предложенная мера регулирования, скорее всего, повысит эффективность использования инфраструктуры, ее пропускных и провозных возможностей, говорит генеральный директор ABC-Rail Артур Нурмухамедов. «Когда за каждым маршрутом будут следить не только чиновники, но и компании-перевозчики, уверен, ситуации с не предъявленным вовремя грузом практически сойдут на нет», – говорит он. Но при этом А. Нурмухамедов обращает внимание на то, что справедливость предложенного квотирования грузов можно оценивать по-разному. В зависимости от того, с чьей позиции посмотреть. Для РЖД подход справедливый, так как государство помогает перевозчику делать свою работу более эффективной. Для оператора, работающего с дорогими грузами, например контейнерами, этот подход также справедлив. А производителей и экспортеров угля и руды он может разочаровать, так как впервые появился закрепленный на нормативном уровне порядок пропуска «главного груза железных дорог».

О том, что приоритеты в грузах расставлены верно и определяются текущими интересами государства в развитии экспортных поставок несырьевых товаров и первоочередной доставке продовольственных и зерновых грузов, высказывался и сооснователь логистической компании STS Logistics Владимир Дорохов. Он уточняет, что речь идет не о дискриминации доступа перевозчиков к законодательно равнодоступной инфраструктуре железнодорожного транспорта в целом, а лишь об очередности ее предоставления в условиях ограниченной пропускной способности. «Я не совсем понимаю поднявшийся в связи с этим хайп, так как вопросы распределения планов перевозки между различными ее участниками всегда стояли достаточно остро. Наверняка ведь многие помнят конвенции на запрет отправок и брошенные поезда как результат желания угодить всем, несмотря на физическую невозможность железной дороги», – высказывается он. Зная четкие правила, экспортеры всегда будут понимать свои квоты и в соответствии с ними подписывать обязательства перед покупателями, считает В. Дорохов.

Кроме того, получение приоритетности в доступе позволит использовать ресурсы небольшим, но важным для развития страны несырьевым и технологичным экспортерам. С учетом того, что распределение ресурсов инфраструктуры будет планироваться по максимуму ее возможностей лишь с 5%-ным резервом, объем экспорта в наиболее загруженных направлениях, скорее всего, останется прежним, а вот упорядочение объемов точно уменьшит вероятность транспортных коллапсов в припортовых зонах.

По мнению партнера A.T. Kearney Евгения Богданова, методика закрепляет де-факто сложившиеся практики и ничего нового не несет. Она всего лишь устанавливает перечень перевозок, которые будут осуществлены в случае возникновения такой необходимости в первоочередном порядке. Раньше такие перевозки получали приоритет в режиме ручного управления. Теперь будет нормативно-правовая база для таких оперативных решений, считает он, добавляя, что публичный характер перевозки и недискриминационный доступ к инфраструктуре продолжают действовать для всех обычных перевозок.

Металлы просятся вперед

По-прежнему не поддерживают закреп­ленную приоритетность металлурги. Еще в начале мая представители ассоциации предприятий черной металлургии «Русская сталь» написали письмо первому заместителю председателя правительства РФ – председателю правительственной комиссии по транспорту Андрею Белоусову с просьбой обеспечить недискриминационный доступ к же­лезнодорожной инфраструктуре для вывоза экспортно ориентированных грузов на восточном направлении.

В письме, в частности, отмечается, что в течение последних лет производители металлургической продукции в России в процессе планирования продаж и осуществления перевозок сталкиваются со значительными сложностями сбыта своей продукции в страны ATP, доступа к инфра­структуре железнодорожного транспорта общего пользования (и к услуге перевозки) при транспортировке с участием Восточного полигона отечественной железнодорожной сети. «Своевременно подаваемые заявки на перевозку продукции горно-металлургического комплекса отклоняются OAO «РЖД», сочетающим в себе функции естественно-монопольного владельца инфраструктуры железно­дорожного транспорта общего пользования и общественного перевозчика, с указанием в качестве причины отсутствия технической и технологической возможности», – отмечают они.

Более того, и при согласованных заявках возникают трудности с оформлением перевозочных документов на погруженные вагоны по причине неприема груза к перевозке со стороны OAO «РЖД» в согласованные даты. «Как следствие, отечественные производители горно-металлургических грузов фактически лишены возможности отгружать на восточном направлении свою продукцию в тех объемах, которые готовы приобретать зарубежные потребители из стран ATP», – пишут члены ассоциации в письме к вице-премьеру.

Во время заседания дискуссионного клуба «РЖД-Партнера» «Открытый разговор» и. о. председателя комиссии ассоциации «Русская сталь», замдиректора по транспорту ООО «УК «Металло­инвест» Роман Мисник отметил, что правила недискриминационного доступа пагубно скажутся на процессе выхода из кризиса металлургической отрасли. Кроме того, он подтвердил, что предприятия отрасли сталкивались с проблемами отправки груза уже по согласованным заявкам. «К сожалению, при введении правил дискриминационного доступа даже подача заявки ГУ-12 оказалась если не полностью закрыта, то ее согласование остается под вопросом. Многие заявки практически полностью отклоняются по причинам отсутствия провозной способности. Поэтому полагаем, что введение этих правил, к сожалению, по всей видимости, остановит динамику перевозки металлургической продукции на Дальний Восток», – высказывается он.

Режим ручного управления согласования заявок на перевозку грузов формы ГУ-12 на Восточном полигоне, действующий с конца апреля, – еще одна большая проблема, увязанная с приоритетным доступом. Тогда в монополии это решение объяснили необходимостью проведения большого объема запланированных ремонтных работ на инфраструктуре ОАО «РЖД» в летний период, а также технологическими окнами. Всего в этом году на дорогах Восточного полигона будет выделено 25 784 окна общей продолжительностью более 189,1 тыс. ч.

Замгендиректора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» Евгений Кузнецов добавляет, что несмотря на ряд проблем сроки доставки на Дальний Восток в июне и июле в целом соблюдались. «Мы имели катастрофическую ситуацию в январе, связанную с выво­зом объемов еще прошлого года, главным образом по Красноярской и Восточно-Сибирской железным дорогам. Там действительно были поезда-рекордсмены, которые простаивали до 40 суток. Сейчас могу отметить, что срок доставки уменьшился», – подытожил он.

В то же время нарекания по поводу ситуации с согласованием заявок высказывают представители сегмента перевозок грузов в рефрижераторах. Так, по словам президента ООО «Таскор-21» Виталия Момота, практически с начала года перевозчики с Московской дороги ежедневно согласовывают заявки с ЦФТО и МЦФТО по телефону, «выпрашивая разрешение» на погрузку вагонов на Дальний Восток. Это касается и контейнерных перевозок, и вагонных перевозок, и отправок в рефрижераторных секциях.

Он подчеркивает, что на Дальний Восток грузится на 20–30% больше выделенного лимита, но из этого дополнительного груза не всем разрешено ехать. «Скоропорт никто ни с кем не должен согласовывать. Погрузили вагон – ушел, погрузили контейнер – ушел. Сначала необходимо кормить людей, потом везти все остальное. Ежемесячно из Москвы мы отправляем 400 40-футовых контейнеров с питанием во Владивосток и Хабаровск. Я думаю, что окна пройдут и на Дальнем Востоке все стабилизируется», – комментирует он. При этом В. Момот добавил, что новые правила перевозок скоропорта повлияли на рост объемов погрузки. По его словам, на 1 августа объем погрузки рыбы с Дальнего Востока вырос на 9% по сравнению с прошлым годом.

Экспортные сдвиги

По данным ОАО «РЖД», за 7 месяцев 2020 года погрузка экспортных грузов в порты выросла на 2,4%, в том числе в порты Северо-Запада отправлено 75,1 млн т (+0,6%), в порты Юга – около 43,8 млн т (+2,5%), в порты Дальнего Востока – 63,7 млн т (+6,4%). В структуре экспортного грузопотока доля угля составила 49,6%, нефтяных грузов – 24,3%, черных металлов – 7%, удобрений – 6,2%.

С 1 августа верстается план экспортных перевозок угля железно­дорожным транспортом в восточном направлении. Уже на начало июня общий объем поданных заявок превышал объем, согласованный в августе на вывоз в восточном направлении, – 4,56 млн т угольной продукции. Несмотря на первый этап реализации по плану, угольщики уже столк­нулись с рядом трудностей при выполнении этих планов в условиях пандемии, падения цен, а также с учетом новых реалий – проблем с согласованием за­явок и встраиванием в цепочку доступа к инфра­структуре.

Положительным моментом этой методики Е. Кузнецов называет возможность практически до декабря посчитать объемы перевозок (как своей, так и конкурентной компании), которые будут согласованы на Дальний Восток. «Принятие этой методики дает понимание объемов перевозки. Работа по этой методике заставляет угольные компании заниматься аналитикой – мы оцениваем не только свои сложности, но и друзей-конкурентов. Пока что я вижу, что мы находимся примерно в том графике объема погрузки, который согласован между руководством Кузбасса и ОАО «РЖД», в 53 млн т. За 7 месяцев у нас было отгружено 30,5 млн т, что позволит выйти на плановую цифру по году», – говорит Е. Кузнецов.

А среди отрицательных он выделяет сложности с возможностью изменить порт назначения или погранпереход при уже согласованных планах. Сейчас, к сожалению, подобный механизм утрачен. Все упирается в необходимость согласовывания с Министерством энергетики РФ, а не с ОАО «РЖД», как было раньше.

Е. Кузнецов также отмечает очень длительный срок ожидания с момента подачи плана до момента периода перевозки. «Предварительный план мы подаем за 40 дней до периода перевозки. Но устав же никто не отменял, и раньше план был 15 дней. Устроить какие-то спотовые перевозки, донабрать какую-то поставку на судно в сжатые сроки – сейчас мы этого маневра лишены. Мы должны за 40 дней иметь четкую программу вывоза угольной продукции из портов Дальнего Востока. В нынешних рыночных условиях это не всегда удается: покупатель очень капризный и рынок не наш», – комментирует он.

По мнению спикера, с принятием этой методики главным образом выиграли крупнейшие грузовладельцы в Кузбассе, а также главные порты Дальнего Востока, а вот у более мелких компаний она вызвала наибольшие трудности.

Волнообразные броски

По итогам I полугодия 2020 года ситуация с погрузкой на дорогах Восточного полигона выглядит неравномерной. Так, если на Дальневосточной и Забайкальской железных дорогах фиксируется рост погрузки, то на Восточно-Сибирской и Красноярской – снижение объемов. При этом на всех этих дорогах погрузка угля упала от 3,2 до 12,1%.

Одной из причин нестабильной ситуации на востоке по-прежнему остается большое количество брошенных поездов на сети железных дорог. По оценке президента АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павла Иванкина, количество брошенных поездов упало в начале 2020 года, но позже выросло снова. В частности, в II квартале число брошенных поездов увеличилось на 26% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года, а вот в сравнении с 2018-м показатель снизился на 29%. Именно ЗСЖД по наличию брошенных поездов прирастала с середины первой декады апреля до первой декады июня. В июне на дороге произошло заметное снижение наличия брошенных поездов. По словам П. Иванкина, КрасЖД, западные ворота Восточного полигона, столкнулась с массовой отгрузкой с углепогрузочных станций ЗСЖД в конце мая, что привело к росту наличия брошенных поездов в первой половине июня. К концу июня ситуацию удалось стабилизировать.

Наличие брошенных поездов на Забайкальской железной дороге носит волно­образный характер. При этом в течение квартала максимальные пиковые значения снизились. «Восточно-Сибирская магистраль в II квартале работала в режиме сдерживающей дороги. А Дальне­восточная железная дорога первые 2 месяца обеспечила низкие значения наличия брошенных поездов. В конце мая оно достигло максимальных значений в квартале, а после начало снижаться», – говорит он.

Интересно, что в I полугодии лидером среди железных дорог выгрузки, вагоны назначением на которые стоят в брошенных поездах, стала ЗСЖД. «При снижении погрузки компании-операторы стремятся отправить избыточный порожний парк под погрузку в Кузбасс, так как даже при негативном сценарии вагон будет заполнен. Из Кузбасса в I квартале большую часть объема грузили в направлении Дальнего Востока, что видно по стабильному второму месту Дальневос­точной железной дороги», – комментирует П. Иванкин.

Продолжая разговор о брошенных поездах, руководитель направления контейнерных перевозок ООО «Байкал-Сервис ТК» Станислав Пучков отмечает, что на ст. Зуй ВСЖД поезд может стоять и 5, и 6 суток, что увеличивает транзитный срок. По его оценке, транзитный срок на Дальний Восток в целом вырос. «К примеру, если в марте транзитный срок до Владивостока составлял 10–11 суток, то сейчас – стабильно 13 суток. То есть увеличение составило примерно 20%. Груз в контейнерах едет срочный и дорогой, и его получатели надеются на то, что он придет быстро. Но этого, к сожалению, не происходит», – говорит он.

Что касается повагонных отправок, то, к примеру, на ст. Лена-Восточная контейнеры не уходят по 20 суток. «Это связано и с тем, что ОАО «РЖД» не подтверждает согласование заявок по форме ГУ-12, и с нехваткой порожних платформ. На данный момент ситуация катастрофична», – комментирует С. Пучков.

Переориентироваться на уверенность

Как и ожидалось, применительно к методике и в большей мере – к системе квотирования, вводившейся на ее основе, наиболее жаркие споры разгорелись вокруг экспортных поставок угля с перевалкой в дальневосточных портах.

Эксперт Института управления и регионального развития РАНХиГС при президенте РФ Ринат Резванов предлагает обратить внимание на опыт прошлых лет. Так, по итогам прошлого года регион уже столкнулся с падением объема добычи угля на 1,7%. Еще в 2018-м Кузбасс уверенно заявил о росте угледобычи на 5,7%, но слабая ценовая конъюнктура на энергетические угли и обострившаяся проблема их вывоза по железной дороге привели к снижению объемов угледобычи впервые за довольно продолжительное время.

Как следствие, С. Цивилев в конце апреля обратился к премьер-министру Михаилу Мишустину с просьбой не лимитировать погрузку кузбасского угля в направлении дальневосточных портов.

В числе аргументов прозвучало указание на общий спад погрузки на сети РЖД, а следовательно, и нагрузки на инфраструктуру Восточного полигона. Таким образом, ключевая проблема, кроющаяся в дефиците пропускной способности на БАМе и Транссибе, нашла ситуативное решение, и, по мнению главы региона, это создавало возможность воспользоваться возникшим люфтом в обеспечении угольных грузопотоков в восточном направлении.

Амбивалентная ситуация в грузоперевозках (с одной стороны, общий спад угольных перевозок, с другой – рост экспортных грузов в адрес портов Дальнего Востока), скорее, указывает на переход к значительной коррекции на внешних угольных рынках, отмечает Р. Резванов. Причем не исключено, что прибегать в последующем к жестким ограничительным сценариям по пропуску грузопотока на Восточном полигоне и не придется. Он добавляет, что угольщики в среднесрочной перспективе рискуют столкнуться с сокращением объема внутреннего потребления угля на востоке страны. В частности, речь идет о проекте газификации красноярских угольных ТЭЦ. В конце марта этого года глава «Газпрома» Алексей Миллер на встрече с Владимиром Путиным сообщил о готовности «буквально в ближайшей перспективе» газифицировать Красноярский край, Иркутскую область, Республику Бурятию и Забайкальский край.

«Перевод угольной генерации на газовую, тем более на энергомощностях, контролируемых одним из крупнейших производителей энергетического угля в России – АО «СУЭК», потенциально может привести к постановке со стороны угольщиков вопроса о соответствую­щей компенсации выпадающих объемов потребления угля на внутреннем рынке. И здесь как вариант речь может идти о получении некой премиальной квоты на перевозку угля в адрес дальневосточных портов. Другое дело, как это будет сочетаться с правилом распределения провозных мощностей не по компаниям, а по регионам, в соответствии с формулой, рассчитываемой Минэнерго России?» – задается вопросом Р. Резванов.

Добавим, что в середине июня правительство утвердило программу развития угольной промышленности России до 2035 года. Согласно документу, добыча угля увеличится с 439,3 млн т в 2018 году до 485–668 млн т к 2035-му. Программа состоит из трех этапов и предусматривает обновление производств и создание новых в Кузбассе, Ростовской области, на Дальнем Востоке и в Восточной Сибири, а также синхронизацию развития железнодорожной и портовой инфраструктуры для поставок продукции на внешний рынок.

[~DETAIL_TEXT] =>

Приоритет – справедливость или разочарование?

После долгих обсуждений, споров и предложений правительство РФ постановлением № 734 внесло изменения в Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования.

Согласно этим изменениям, приоритет получили сначала перевозки грузов в целях обеспечения регионов, пострадавших от стихийных бедствий (на основании отдельных решений президента или правительства РФ), затем перевозки на основании отдельных решений президента, транспортировки грузов в отношении производства и (или) на перевозки которых предоставляются субсидии в соответствии с актами правительства. Следующие согласно очередности – грузы, требующие высокой скорости и надежности доставки, перевозки во внутригосударственном сообщении, а также экспортные отправки несырьевых грузов, сырьевых грузов в специализированном подвижном составе, зерновых и продовольственных. Далее – экспортные перевозки сырьевых энергетических грузов в универсальном железнодорожном подвижном составе. Замыкают список иные перевозки.

В качестве приложения документ содержит Правила формирования плана экспортных отправок угля в восточном направлении. Контролировать процесс рассмотрения заявок на перевозку, составлять план, соотносить возможности железнодорожной инфраструктуры и портов и в целом курировать исполнение методики доступа угольщиков к Восточному полигону будут Минэнерго и Минтранс.

В новых правилах половина квоты распределяется, как и ранее, между компаниями с поправкой на пропускную способность портов, а вторая делится пропорционально перевозкам на экспорт в менее популярных направлениях (северном, северо-западном и южном) или внутрироссийским поставкам в предыдущие периоды.

Главная претензия к методике со стороны участников рынка заключается в том, что поставки угля, экспорт которого является главным драйвером роста грузо­перевозок и наибольшим по объе­му отправок грузом для сети, подпадают лишь под пятую по приоритетности категорию – «экспортные перевозки несырьевых грузов, сырьевых грузов в специализированном подвижном составе, зерновых и продовольственных грузов».

Несмотря на то, что министр транспорта РФ Евгений Дитрих назвал документ взвешенным и сбалансированным, некоторые представители транспортного рынка, учитывая роль и значение угольных перевозок для страны, открыто называют методику необдуманной и даже вредной для отрасли.

Так, президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимир Прокофьев сразу после принятия методики отмечал, что положение ни в коей мере не разрешит ситуацию, а, напротив, усугубит ее. «ОАО «РЖД» теряет всякие стимулы для расширения узких мест, особенно в направлении Дальнего Востока. Положение, по сути, коррупционно, поскольку четко не оговорены виды грузов, которые имеют приоритет. Трудно поверить, что нефтепродукты получат доступ в последнюю очередь. Кроме того, особенно в первый период будет полная неразбериха, пока не расставятся приоритеты и пока не заработают в полном объеме задуманные схемы», – комментирует он.

В то же время высказывались и противоположные мнения. Предложенная мера регулирования, скорее всего, повысит эффективность использования инфраструктуры, ее пропускных и провозных возможностей, говорит генеральный директор ABC-Rail Артур Нурмухамедов. «Когда за каждым маршрутом будут следить не только чиновники, но и компании-перевозчики, уверен, ситуации с не предъявленным вовремя грузом практически сойдут на нет», – говорит он. Но при этом А. Нурмухамедов обращает внимание на то, что справедливость предложенного квотирования грузов можно оценивать по-разному. В зависимости от того, с чьей позиции посмотреть. Для РЖД подход справедливый, так как государство помогает перевозчику делать свою работу более эффективной. Для оператора, работающего с дорогими грузами, например контейнерами, этот подход также справедлив. А производителей и экспортеров угля и руды он может разочаровать, так как впервые появился закрепленный на нормативном уровне порядок пропуска «главного груза железных дорог».

О том, что приоритеты в грузах расставлены верно и определяются текущими интересами государства в развитии экспортных поставок несырьевых товаров и первоочередной доставке продовольственных и зерновых грузов, высказывался и сооснователь логистической компании STS Logistics Владимир Дорохов. Он уточняет, что речь идет не о дискриминации доступа перевозчиков к законодательно равнодоступной инфраструктуре железнодорожного транспорта в целом, а лишь об очередности ее предоставления в условиях ограниченной пропускной способности. «Я не совсем понимаю поднявшийся в связи с этим хайп, так как вопросы распределения планов перевозки между различными ее участниками всегда стояли достаточно остро. Наверняка ведь многие помнят конвенции на запрет отправок и брошенные поезда как результат желания угодить всем, несмотря на физическую невозможность железной дороги», – высказывается он. Зная четкие правила, экспортеры всегда будут понимать свои квоты и в соответствии с ними подписывать обязательства перед покупателями, считает В. Дорохов.

Кроме того, получение приоритетности в доступе позволит использовать ресурсы небольшим, но важным для развития страны несырьевым и технологичным экспортерам. С учетом того, что распределение ресурсов инфраструктуры будет планироваться по максимуму ее возможностей лишь с 5%-ным резервом, объем экспорта в наиболее загруженных направлениях, скорее всего, останется прежним, а вот упорядочение объемов точно уменьшит вероятность транспортных коллапсов в припортовых зонах.

По мнению партнера A.T. Kearney Евгения Богданова, методика закрепляет де-факто сложившиеся практики и ничего нового не несет. Она всего лишь устанавливает перечень перевозок, которые будут осуществлены в случае возникновения такой необходимости в первоочередном порядке. Раньше такие перевозки получали приоритет в режиме ручного управления. Теперь будет нормативно-правовая база для таких оперативных решений, считает он, добавляя, что публичный характер перевозки и недискриминационный доступ к инфраструктуре продолжают действовать для всех обычных перевозок.

Металлы просятся вперед

По-прежнему не поддерживают закреп­ленную приоритетность металлурги. Еще в начале мая представители ассоциации предприятий черной металлургии «Русская сталь» написали письмо первому заместителю председателя правительства РФ – председателю правительственной комиссии по транспорту Андрею Белоусову с просьбой обеспечить недискриминационный доступ к же­лезнодорожной инфраструктуре для вывоза экспортно ориентированных грузов на восточном направлении.

В письме, в частности, отмечается, что в течение последних лет производители металлургической продукции в России в процессе планирования продаж и осуществления перевозок сталкиваются со значительными сложностями сбыта своей продукции в страны ATP, доступа к инфра­структуре железнодорожного транспорта общего пользования (и к услуге перевозки) при транспортировке с участием Восточного полигона отечественной железнодорожной сети. «Своевременно подаваемые заявки на перевозку продукции горно-металлургического комплекса отклоняются OAO «РЖД», сочетающим в себе функции естественно-монопольного владельца инфраструктуры железно­дорожного транспорта общего пользования и общественного перевозчика, с указанием в качестве причины отсутствия технической и технологической возможности», – отмечают они.

Более того, и при согласованных заявках возникают трудности с оформлением перевозочных документов на погруженные вагоны по причине неприема груза к перевозке со стороны OAO «РЖД» в согласованные даты. «Как следствие, отечественные производители горно-металлургических грузов фактически лишены возможности отгружать на восточном направлении свою продукцию в тех объемах, которые готовы приобретать зарубежные потребители из стран ATP», – пишут члены ассоциации в письме к вице-премьеру.

Во время заседания дискуссионного клуба «РЖД-Партнера» «Открытый разговор» и. о. председателя комиссии ассоциации «Русская сталь», замдиректора по транспорту ООО «УК «Металло­инвест» Роман Мисник отметил, что правила недискриминационного доступа пагубно скажутся на процессе выхода из кризиса металлургической отрасли. Кроме того, он подтвердил, что предприятия отрасли сталкивались с проблемами отправки груза уже по согласованным заявкам. «К сожалению, при введении правил дискриминационного доступа даже подача заявки ГУ-12 оказалась если не полностью закрыта, то ее согласование остается под вопросом. Многие заявки практически полностью отклоняются по причинам отсутствия провозной способности. Поэтому полагаем, что введение этих правил, к сожалению, по всей видимости, остановит динамику перевозки металлургической продукции на Дальний Восток», – высказывается он.

Режим ручного управления согласования заявок на перевозку грузов формы ГУ-12 на Восточном полигоне, действующий с конца апреля, – еще одна большая проблема, увязанная с приоритетным доступом. Тогда в монополии это решение объяснили необходимостью проведения большого объема запланированных ремонтных работ на инфраструктуре ОАО «РЖД» в летний период, а также технологическими окнами. Всего в этом году на дорогах Восточного полигона будет выделено 25 784 окна общей продолжительностью более 189,1 тыс. ч.

Замгендиректора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» Евгений Кузнецов добавляет, что несмотря на ряд проблем сроки доставки на Дальний Восток в июне и июле в целом соблюдались. «Мы имели катастрофическую ситуацию в январе, связанную с выво­зом объемов еще прошлого года, главным образом по Красноярской и Восточно-Сибирской железным дорогам. Там действительно были поезда-рекордсмены, которые простаивали до 40 суток. Сейчас могу отметить, что срок доставки уменьшился», – подытожил он.

В то же время нарекания по поводу ситуации с согласованием заявок высказывают представители сегмента перевозок грузов в рефрижераторах. Так, по словам президента ООО «Таскор-21» Виталия Момота, практически с начала года перевозчики с Московской дороги ежедневно согласовывают заявки с ЦФТО и МЦФТО по телефону, «выпрашивая разрешение» на погрузку вагонов на Дальний Восток. Это касается и контейнерных перевозок, и вагонных перевозок, и отправок в рефрижераторных секциях.

Он подчеркивает, что на Дальний Восток грузится на 20–30% больше выделенного лимита, но из этого дополнительного груза не всем разрешено ехать. «Скоропорт никто ни с кем не должен согласовывать. Погрузили вагон – ушел, погрузили контейнер – ушел. Сначала необходимо кормить людей, потом везти все остальное. Ежемесячно из Москвы мы отправляем 400 40-футовых контейнеров с питанием во Владивосток и Хабаровск. Я думаю, что окна пройдут и на Дальнем Востоке все стабилизируется», – комментирует он. При этом В. Момот добавил, что новые правила перевозок скоропорта повлияли на рост объемов погрузки. По его словам, на 1 августа объем погрузки рыбы с Дальнего Востока вырос на 9% по сравнению с прошлым годом.

Экспортные сдвиги

По данным ОАО «РЖД», за 7 месяцев 2020 года погрузка экспортных грузов в порты выросла на 2,4%, в том числе в порты Северо-Запада отправлено 75,1 млн т (+0,6%), в порты Юга – около 43,8 млн т (+2,5%), в порты Дальнего Востока – 63,7 млн т (+6,4%). В структуре экспортного грузопотока доля угля составила 49,6%, нефтяных грузов – 24,3%, черных металлов – 7%, удобрений – 6,2%.

С 1 августа верстается план экспортных перевозок угля железно­дорожным транспортом в восточном направлении. Уже на начало июня общий объем поданных заявок превышал объем, согласованный в августе на вывоз в восточном направлении, – 4,56 млн т угольной продукции. Несмотря на первый этап реализации по плану, угольщики уже столк­нулись с рядом трудностей при выполнении этих планов в условиях пандемии, падения цен, а также с учетом новых реалий – проблем с согласованием за­явок и встраиванием в цепочку доступа к инфра­структуре.

Положительным моментом этой методики Е. Кузнецов называет возможность практически до декабря посчитать объемы перевозок (как своей, так и конкурентной компании), которые будут согласованы на Дальний Восток. «Принятие этой методики дает понимание объемов перевозки. Работа по этой методике заставляет угольные компании заниматься аналитикой – мы оцениваем не только свои сложности, но и друзей-конкурентов. Пока что я вижу, что мы находимся примерно в том графике объема погрузки, который согласован между руководством Кузбасса и ОАО «РЖД», в 53 млн т. За 7 месяцев у нас было отгружено 30,5 млн т, что позволит выйти на плановую цифру по году», – говорит Е. Кузнецов.

А среди отрицательных он выделяет сложности с возможностью изменить порт назначения или погранпереход при уже согласованных планах. Сейчас, к сожалению, подобный механизм утрачен. Все упирается в необходимость согласовывания с Министерством энергетики РФ, а не с ОАО «РЖД», как было раньше.

Е. Кузнецов также отмечает очень длительный срок ожидания с момента подачи плана до момента периода перевозки. «Предварительный план мы подаем за 40 дней до периода перевозки. Но устав же никто не отменял, и раньше план был 15 дней. Устроить какие-то спотовые перевозки, донабрать какую-то поставку на судно в сжатые сроки – сейчас мы этого маневра лишены. Мы должны за 40 дней иметь четкую программу вывоза угольной продукции из портов Дальнего Востока. В нынешних рыночных условиях это не всегда удается: покупатель очень капризный и рынок не наш», – комментирует он.

По мнению спикера, с принятием этой методики главным образом выиграли крупнейшие грузовладельцы в Кузбассе, а также главные порты Дальнего Востока, а вот у более мелких компаний она вызвала наибольшие трудности.

Волнообразные броски

По итогам I полугодия 2020 года ситуация с погрузкой на дорогах Восточного полигона выглядит неравномерной. Так, если на Дальневосточной и Забайкальской железных дорогах фиксируется рост погрузки, то на Восточно-Сибирской и Красноярской – снижение объемов. При этом на всех этих дорогах погрузка угля упала от 3,2 до 12,1%.

Одной из причин нестабильной ситуации на востоке по-прежнему остается большое количество брошенных поездов на сети железных дорог. По оценке президента АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павла Иванкина, количество брошенных поездов упало в начале 2020 года, но позже выросло снова. В частности, в II квартале число брошенных поездов увеличилось на 26% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года, а вот в сравнении с 2018-м показатель снизился на 29%. Именно ЗСЖД по наличию брошенных поездов прирастала с середины первой декады апреля до первой декады июня. В июне на дороге произошло заметное снижение наличия брошенных поездов. По словам П. Иванкина, КрасЖД, западные ворота Восточного полигона, столкнулась с массовой отгрузкой с углепогрузочных станций ЗСЖД в конце мая, что привело к росту наличия брошенных поездов в первой половине июня. К концу июня ситуацию удалось стабилизировать.

Наличие брошенных поездов на Забайкальской железной дороге носит волно­образный характер. При этом в течение квартала максимальные пиковые значения снизились. «Восточно-Сибирская магистраль в II квартале работала в режиме сдерживающей дороги. А Дальне­восточная железная дорога первые 2 месяца обеспечила низкие значения наличия брошенных поездов. В конце мая оно достигло максимальных значений в квартале, а после начало снижаться», – говорит он.

Интересно, что в I полугодии лидером среди железных дорог выгрузки, вагоны назначением на которые стоят в брошенных поездах, стала ЗСЖД. «При снижении погрузки компании-операторы стремятся отправить избыточный порожний парк под погрузку в Кузбасс, так как даже при негативном сценарии вагон будет заполнен. Из Кузбасса в I квартале большую часть объема грузили в направлении Дальнего Востока, что видно по стабильному второму месту Дальневос­точной железной дороги», – комментирует П. Иванкин.

Продолжая разговор о брошенных поездах, руководитель направления контейнерных перевозок ООО «Байкал-Сервис ТК» Станислав Пучков отмечает, что на ст. Зуй ВСЖД поезд может стоять и 5, и 6 суток, что увеличивает транзитный срок. По его оценке, транзитный срок на Дальний Восток в целом вырос. «К примеру, если в марте транзитный срок до Владивостока составлял 10–11 суток, то сейчас – стабильно 13 суток. То есть увеличение составило примерно 20%. Груз в контейнерах едет срочный и дорогой, и его получатели надеются на то, что он придет быстро. Но этого, к сожалению, не происходит», – говорит он.

Что касается повагонных отправок, то, к примеру, на ст. Лена-Восточная контейнеры не уходят по 20 суток. «Это связано и с тем, что ОАО «РЖД» не подтверждает согласование заявок по форме ГУ-12, и с нехваткой порожних платформ. На данный момент ситуация катастрофична», – комментирует С. Пучков.

Переориентироваться на уверенность

Как и ожидалось, применительно к методике и в большей мере – к системе квотирования, вводившейся на ее основе, наиболее жаркие споры разгорелись вокруг экспортных поставок угля с перевалкой в дальневосточных портах.

Эксперт Института управления и регионального развития РАНХиГС при президенте РФ Ринат Резванов предлагает обратить внимание на опыт прошлых лет. Так, по итогам прошлого года регион уже столкнулся с падением объема добычи угля на 1,7%. Еще в 2018-м Кузбасс уверенно заявил о росте угледобычи на 5,7%, но слабая ценовая конъюнктура на энергетические угли и обострившаяся проблема их вывоза по железной дороге привели к снижению объемов угледобычи впервые за довольно продолжительное время.

Как следствие, С. Цивилев в конце апреля обратился к премьер-министру Михаилу Мишустину с просьбой не лимитировать погрузку кузбасского угля в направлении дальневосточных портов.

В числе аргументов прозвучало указание на общий спад погрузки на сети РЖД, а следовательно, и нагрузки на инфраструктуру Восточного полигона. Таким образом, ключевая проблема, кроющаяся в дефиците пропускной способности на БАМе и Транссибе, нашла ситуативное решение, и, по мнению главы региона, это создавало возможность воспользоваться возникшим люфтом в обеспечении угольных грузопотоков в восточном направлении.

Амбивалентная ситуация в грузоперевозках (с одной стороны, общий спад угольных перевозок, с другой – рост экспортных грузов в адрес портов Дальнего Востока), скорее, указывает на переход к значительной коррекции на внешних угольных рынках, отмечает Р. Резванов. Причем не исключено, что прибегать в последующем к жестким ограничительным сценариям по пропуску грузопотока на Восточном полигоне и не придется. Он добавляет, что угольщики в среднесрочной перспективе рискуют столкнуться с сокращением объема внутреннего потребления угля на востоке страны. В частности, речь идет о проекте газификации красноярских угольных ТЭЦ. В конце марта этого года глава «Газпрома» Алексей Миллер на встрече с Владимиром Путиным сообщил о готовности «буквально в ближайшей перспективе» газифицировать Красноярский край, Иркутскую область, Республику Бурятию и Забайкальский край.

«Перевод угольной генерации на газовую, тем более на энергомощностях, контролируемых одним из крупнейших производителей энергетического угля в России – АО «СУЭК», потенциально может привести к постановке со стороны угольщиков вопроса о соответствую­щей компенсации выпадающих объемов потребления угля на внутреннем рынке. И здесь как вариант речь может идти о получении некой премиальной квоты на перевозку угля в адрес дальневосточных портов. Другое дело, как это будет сочетаться с правилом распределения провозных мощностей не по компаниям, а по регионам, в соответствии с формулой, рассчитываемой Минэнерго России?» – задается вопросом Р. Резванов.

Добавим, что в середине июня правительство утвердило программу развития угольной промышленности России до 2035 года. Согласно документу, добыча угля увеличится с 439,3 млн т в 2018 году до 485–668 млн т к 2035-му. Программа состоит из трех этапов и предусматривает обновление производств и создание новых в Кузбассе, Ростовской области, на Дальнем Востоке и в Восточной Сибири, а также синхронизацию развития железнодорожной и портовой инфраструктуры для поставок продукции на внешний рынок.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В конце мая текущего года правительство РФ внесло изменения в Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования. Грузоотправители Кузбасса сетуют на попадание важных грузов в наименее приоритетную категорию. Особенно спорной методика выглядит, если принимать во внимание, что в Кузбассе добывают около 60% всего российского угля и на долю региона приходится более 70% экспортируемого ресурса. Кроме того, с 1 августа начала действовать утвержденная правительством РФ методика распределения мощностей по перевозкам угольной продукции на Восточном полигоне. [~PREVIEW_TEXT] => В конце мая текущего года правительство РФ внесло изменения в Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования. Грузоотправители Кузбасса сетуют на попадание важных грузов в наименее приоритетную категорию. Особенно спорной методика выглядит, если принимать во внимание, что в Кузбассе добывают около 60% всего российского угля и на долю региона приходится более 70% экспортируемого ресурса. Кроме того, с 1 августа начала действовать утвержденная правительством РФ методика распределения мощностей по перевозкам угольной продукции на Восточном полигоне. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1984090 [TIMESTAMP_X] => 27.08.2020 14:08:30 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 441 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 169801 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/612 [FILE_NAME] => Depositphotos_27325807_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_27325807_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 21835a5e2da74cfa9f758785f2f57473 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/612/Depositphotos_27325807_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/612/Depositphotos_27325807_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/612/Depositphotos_27325807_xl_2015.jpg [ALT] => Очередь на восток: кто последний? [TITLE] => Очередь на восток: кто последний? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1984090 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ochered-na-vostok-kto-posledniy [~CODE] => ochered-na-vostok-kto-posledniy [EXTERNAL_ID] => 383322 [~EXTERNAL_ID] => 383322 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.08.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 383322:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383322:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 383304 [PROPERTY_VALUE_ID] => 383322:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 383304 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383322:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383322:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383322:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array (