+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 11-12 (447-448) июнь 2021

№ 11-12 (447-448) июнь 2021
Тяжеловесное движение требует особого внимания

6 февраля 2021 года на ст. Нанагры (ЗабЖД) допущено крушение 17 вагонов грузового поезда. 17-го числа того же месяца также на Забайкальской железной дороге происходит похожее происшествие: на перегоне Джиктанда – Ангарич сошли 25 вагонов с углем. 5 марта уже на ДВЖД, на участке Форель – Дальневосточный, допущен сход 18 цистерн с нефтепродуктами. 8 марта на перегоне Чичатка – Жанна (ЗабЖД) сошли 19 вагонов. В апреле Ространснадзор завершил расследование произошедших серьезных транспортных происшествий со сходом вагонов. О его итогах рассказал начальник Дальневосточного территориального управления Госжелдорнадзора Павел Демин.

Майская стабилизация

«РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов на споте (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.

В мае из-за локальных дефицитов не удалось удовлетворить спрос всех клиентов на отправки в полувагонах. Однако нет уверенности, что летом удастся сохранить тот же разогрев динамики погрузки, который удалось достичь на сети в мае. Соответственно и рост ставок в июне будет определяться «средней температурой по больнице» – то есть сеть в целом испытает давление профицита парка, который должен сдерживать темпы дальнейшего подъема ставок.

Металлический рост, негибкая цена

Российская металлургия сравнительно легко перенесла кризис прошлого года, во всяком случае на фоне глубокого спада металлургических предприятий Европы и Северной Америки.

В настоящее время рынок металлов находится в нестабильной фазе, резкий взлет цен сменяется не менее быстрым падением. В апреле 2021 года произошло резкое ускорение роста промышленного производства, который был самым высоким с ноября 2010 года. Вслед за мировыми ценами на металлургическую продукцию наблюдается рост цен и внутри страны. Быстро растущие цены на сырье переносятся на рынок конечных продуктов, а поэтому потребители формируют запасы, опасаясь дальнейшего роста цен.

Холодное сердце тарифа

Ставки на перевозку грузов в рефрижераторных контейнерах, так же как и в универсальных, в этом году на ряде направлений показали высокую волатильность как для морских, так и для сухопутных отправок.

В I квартале 2021-го фрахтовый индекс Drewry на перевозку грузов рефрижераторными контейнерами увеличился на 26% по сравнению с аналогичным периодом годом ранее. Причинами этому стали сезонный рост спроса и увеличение бункерных надбавок. Текущее значение индекса – максимальное за весь период мониторинга рынка начиная с I квартала 2017 года. В II квартале 2021 года тенденция роста стоимости фрахта сохранилась.

Восточная тяга: как ее удовлетворить?

Пропускная способность Восточного полигона зависит как от пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, так и от уровня и качества оснащения БАМа и Транссиба магистральной тягой.

Напомним, что в ОАО «РЖД» вновь выставили претензии локомотивостроителям. Указывалось, что при эксплуатации отдельных серий тепловозов на БАМе были
зафиксированы случаи неисправностей тяговых электродвигателей, вызвавшие многочасовые перерывы в движении поездов.

Теперь заказчик пожаловался министру промышленности РФ Денису Мантурову и даже выше на то, что ненадежная тяга создает соответственно риски не только нарушения сроков доставки грузов на Восточном полигоне, но и необеспечения вывоза грузов клиентов в этом направлении.

Якутский уголь ищет доступ к приоритету

Республика Саха, на которую приходится более трети запасов угля на Дальнем Востоке, намерена в ближайшие годы стать одним из лидеров угледобывающей промышленности среди регионов России. Планами интенсивного развития отрасли предполагается, что в 2025 году по сравнению с прошлым производство угольной продукции в Якутии возрастет в 4 раза. В то же время серьезным риском остается недостаточно развитая пропускная способность железных дорог для вывоза угля. В таких условиях грузоотправители республики хотели бы иметь приоритетный доступ к инфраструктуре – по аналогии с теми предложениями, которые периодически звучат в Кузбассе.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Тяжеловесное движение требует особого внимания

Тяжеловесное движение требует особого внимания
В апреле Ространснадзор завершил расследование произошедших в начале года в Дальневосточном федеральном округе серьезных транспортных происшествий со сходом вагонов. О его итогах журналу «РЖД-Партнер» рассказал начальник Дальневосточного территориального управления Госжелдорнадзора Павел Демин.
Array
(
    [ID] => 390088
    [~ID] => 390088
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [NAME] => Тяжеловесное движение требует особого внимания
    [~NAME] => Тяжеловесное движение требует особого внимания
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 11:08:43
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 11:08:43
    [ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 11:08:43
    [~ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 11:08:43
    [TIMESTAMP_X] => 20.06.2021 11:10:31
    [~TIMESTAMP_X] => 20.06.2021 11:10:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/tyazhelovesnoe-dvizhenie-trebuet-osobogo-vnimaniya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/tyazhelovesnoe-dvizhenie-trebuet-osobogo-vnimaniya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Павел Викторович, что послужило причиной проис­шествий, произошедших практически за один месяц?

– Действительно, 6 февраля 2021 года на ст. Нанагры (ЗабЖД) допущено крушение 17 вагонов грузового поезда. 17-го числа того же месяца также на Забайкальской железной дороге происходит похожее происшествие: на перегоне Джиктанда – Ангарич сошли 25 вагонов с углем. 5 марта уже на ДВЖД, на участке Форель – Дальневосточный, допущен сход 18 цистерн с нефтепродуктами. 8 марта на перегоне Чичатка – Жанна (ЗабЖД) сошли 19 вагонов. Все эти случаи, обернувшиеся серьезными сбоями в движении поездов, также классифицированы как крушение. Большие силы были направлены на подъем подвижного состава, восстановление инфраструктуры. Кроме того, ликвидация последствий крушения на Дальневосточной магистрали дополнительно потребовала работ по устранению утечки нефтепродуктов.

В ходе расследования установлено, что причиной в большинстве случаев стало нарушение правил технической эксплуатации железных дорог, в первую очередь из-за ненадлежащего содержания пути. Вследствие востребованности перевозок в адрес тихоокеанских портов растет грузонапряженность, при этом не обеспечивается должный контроль за состоянием инфраструктуры, своевременное реагирование, принятие мер по ремонту, замене элементов верхнего строения пути. В качестве примера можно привести крушение на перегоне Форель – Дальневосточный, конкретно на 102 км линии Волочаевка-2 – Комсомольск, связывающей Транссиб с БАМом. Путь с деревянными шпалами здесь лежит в кривой малого радиуса. Мы анализировали видеосъемку этого перегона, проводившуюся в контрольную поездку незадолго до схода вагонов. На участке, где был допущен сход, отсутствовало необходимое количество костылей, в результате чего не обеспечивалась устойчивость пути, произошел сдвиг рельсошпальной решетки. Как итог – колеса цистерн в середине состава проваливаются внутрь колеи, буквально кладя на бок левую рельсовую нить, разрушая ее на фрагменты.

– Железная дорога согласилась с этими выводами?

– Нет, железнодорожники считали, что изначально проблема возникла в техническом состоянии одной из цистерн, а именно – в неисправности узла пятник-подпятник, через который рама кузова вагона опирается на поперечную балку тележки. Это подвижное соединение, позволяющее колесным парам свободно вписываться в план и профиль пути. По какой-то причине пятник заклинило, тележку не развернуло должным образом при вхождении в кривую. По этой версии колесо перескочило через левый рельс, то есть сдвиг решетки – уже следствие. Такие случаи действительно происходили в кривых малого радиуса, но с порожними вагонами. Здесь же была груженая цистерна (70 т веса), она не могла под давлением такой массы прыгать. Сам вагон до того нормально прошел 120 тыс. км при нормативном межремонтном пробеге 160 тыс. Почему же происшествие случилось именно на этом пикете? Случай отнесен на ответственность Литовковской дистанции пути Дальневосточной дирекции инфраструктуры. Сейчас на предприятии организована внеплановая проверка, уже есть определенные замечания по ведению документации, организации и соблюдению технологии путевых работ.

– На БАМе еще много участков пути с деревянными шпалами, в то же время растет поездопоток, весовые нормы поездов. Несет ли это дополнительные риски?

– Возможно, если бы путь на перегоне Форель – Дальневосточный был на железобетонном основании, обошлось бы без таких последствий. Хотя на Литовковской дистанции и усиливали кривые клеммно-болтовыми скреплениями КД, но в том месте, где произошло крушение, усиленных накладок не оказалось. К тому же, как я уже сказал, по одному костылю на скреплениях не хватало. Похожие проблемы возникают и на других дистанциях пути. Не так давно в интернете было размещено видео, сделанное на соседней Комсомольской дистанции пути. Состояние костыльного хозяйства на одном из участков в кривой таково, что фактически костыль можно было вытащить без особого труда, что и продемонстрировали на экране путейцы. А ведь сегодня из Комсомольска в Ванино следует немало тяжеловесных поездов весом более 7 тыс. т.

– Какие еще факторы вызывают беспокойство в путевом хозяйстве?

– К сожалению, сегодня не всегда поступают качественные рельсы по своим прочностным характеристикам, гарантийному сроку службы. Это показало разбирательство происшествия на ст. Нанагры (ЗабЖД). Причиной инцидента послужило нарушение заводом-изготовителем – АО «Евраз Западно-Сибирский металлургический комбинат» (ЗСМК, г. Новокузнецк) – требований технического регламента Таможенного союза «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта» в части необеспечения безотказной работы рельса в период гарантийных обязательств. По результатам расследования в отношении ЗСМК была проведена внеплановая проверка (подобный случай произошел в начале этого года на Красноярской дороге), в ходе которой выявлены нарушения обязательных требований законодательства РФ в области железнодорожного транспорта. К административной ответственности привлечены должностные лица компании. В то же время возникли вопросы к железнодорожникам. Условия эксплуатации, согласно договору, были нарушены эксплуатирующей организацией: вместо прямого участка рельсы уложили вкривую. Сейчас идет спор хозяйствующих субъектов, Забайкальская магистраль и ЗСМК ведут соответствующую претензионную работу.

[~DETAIL_TEXT] => – Павел Викторович, что послужило причиной проис­шествий, произошедших практически за один месяц?

– Действительно, 6 февраля 2021 года на ст. Нанагры (ЗабЖД) допущено крушение 17 вагонов грузового поезда. 17-го числа того же месяца также на Забайкальской железной дороге происходит похожее происшествие: на перегоне Джиктанда – Ангарич сошли 25 вагонов с углем. 5 марта уже на ДВЖД, на участке Форель – Дальневосточный, допущен сход 18 цистерн с нефтепродуктами. 8 марта на перегоне Чичатка – Жанна (ЗабЖД) сошли 19 вагонов. Все эти случаи, обернувшиеся серьезными сбоями в движении поездов, также классифицированы как крушение. Большие силы были направлены на подъем подвижного состава, восстановление инфраструктуры. Кроме того, ликвидация последствий крушения на Дальневосточной магистрали дополнительно потребовала работ по устранению утечки нефтепродуктов.

В ходе расследования установлено, что причиной в большинстве случаев стало нарушение правил технической эксплуатации железных дорог, в первую очередь из-за ненадлежащего содержания пути. Вследствие востребованности перевозок в адрес тихоокеанских портов растет грузонапряженность, при этом не обеспечивается должный контроль за состоянием инфраструктуры, своевременное реагирование, принятие мер по ремонту, замене элементов верхнего строения пути. В качестве примера можно привести крушение на перегоне Форель – Дальневосточный, конкретно на 102 км линии Волочаевка-2 – Комсомольск, связывающей Транссиб с БАМом. Путь с деревянными шпалами здесь лежит в кривой малого радиуса. Мы анализировали видеосъемку этого перегона, проводившуюся в контрольную поездку незадолго до схода вагонов. На участке, где был допущен сход, отсутствовало необходимое количество костылей, в результате чего не обеспечивалась устойчивость пути, произошел сдвиг рельсошпальной решетки. Как итог – колеса цистерн в середине состава проваливаются внутрь колеи, буквально кладя на бок левую рельсовую нить, разрушая ее на фрагменты.

– Железная дорога согласилась с этими выводами?

– Нет, железнодорожники считали, что изначально проблема возникла в техническом состоянии одной из цистерн, а именно – в неисправности узла пятник-подпятник, через который рама кузова вагона опирается на поперечную балку тележки. Это подвижное соединение, позволяющее колесным парам свободно вписываться в план и профиль пути. По какой-то причине пятник заклинило, тележку не развернуло должным образом при вхождении в кривую. По этой версии колесо перескочило через левый рельс, то есть сдвиг решетки – уже следствие. Такие случаи действительно происходили в кривых малого радиуса, но с порожними вагонами. Здесь же была груженая цистерна (70 т веса), она не могла под давлением такой массы прыгать. Сам вагон до того нормально прошел 120 тыс. км при нормативном межремонтном пробеге 160 тыс. Почему же происшествие случилось именно на этом пикете? Случай отнесен на ответственность Литовковской дистанции пути Дальневосточной дирекции инфраструктуры. Сейчас на предприятии организована внеплановая проверка, уже есть определенные замечания по ведению документации, организации и соблюдению технологии путевых работ.

– На БАМе еще много участков пути с деревянными шпалами, в то же время растет поездопоток, весовые нормы поездов. Несет ли это дополнительные риски?

– Возможно, если бы путь на перегоне Форель – Дальневосточный был на железобетонном основании, обошлось бы без таких последствий. Хотя на Литовковской дистанции и усиливали кривые клеммно-болтовыми скреплениями КД, но в том месте, где произошло крушение, усиленных накладок не оказалось. К тому же, как я уже сказал, по одному костылю на скреплениях не хватало. Похожие проблемы возникают и на других дистанциях пути. Не так давно в интернете было размещено видео, сделанное на соседней Комсомольской дистанции пути. Состояние костыльного хозяйства на одном из участков в кривой таково, что фактически костыль можно было вытащить без особого труда, что и продемонстрировали на экране путейцы. А ведь сегодня из Комсомольска в Ванино следует немало тяжеловесных поездов весом более 7 тыс. т.

– Какие еще факторы вызывают беспокойство в путевом хозяйстве?

– К сожалению, сегодня не всегда поступают качественные рельсы по своим прочностным характеристикам, гарантийному сроку службы. Это показало разбирательство происшествия на ст. Нанагры (ЗабЖД). Причиной инцидента послужило нарушение заводом-изготовителем – АО «Евраз Западно-Сибирский металлургический комбинат» (ЗСМК, г. Новокузнецк) – требований технического регламента Таможенного союза «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта» в части необеспечения безотказной работы рельса в период гарантийных обязательств. По результатам расследования в отношении ЗСМК была проведена внеплановая проверка (подобный случай произошел в начале этого года на Красноярской дороге), в ходе которой выявлены нарушения обязательных требований законодательства РФ в области железнодорожного транспорта. К административной ответственности привлечены должностные лица компании. В то же время возникли вопросы к железнодорожникам. Условия эксплуатации, согласно договору, были нарушены эксплуатирующей организацией: вместо прямого участка рельсы уложили вкривую. Сейчас идет спор хозяйствующих субъектов, Забайкальская магистраль и ЗСМК ведут соответствующую претензионную работу.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В апреле Ространснадзор завершил расследование произошедших в начале года в Дальневосточном федеральном округе серьезных транспортных происшествий со сходом вагонов. О его итогах журналу «РЖД-Партнер» рассказал начальник Дальневосточного территориального управления Госжелдорнадзора Павел Демин. [~PREVIEW_TEXT] => В апреле Ространснадзор завершил расследование произошедших в начале года в Дальневосточном федеральном округе серьезных транспортных происшествий со сходом вагонов. О его итогах журналу «РЖД-Партнер» рассказал начальник Дальневосточного территориального управления Госжелдорнадзора Павел Демин. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1998745 [TIMESTAMP_X] => 20.06.2021 11:10:31 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 647 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1966589 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/045/vug6napqdnut203shzn3umx15l3iiumz [FILE_NAME] => Demin-Pavel-_-nach-DV-upravleniya.jpg [ORIGINAL_NAME] => Демин Павел - нач ДВ управления.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b0a802eedf7db95a18bf24d44a523ab6 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/045/vug6napqdnut203shzn3umx15l3iiumz/Demin-Pavel-_-nach-DV-upravleniya.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/045/vug6napqdnut203shzn3umx15l3iiumz/Demin-Pavel-_-nach-DV-upravleniya.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/045/vug6napqdnut203shzn3umx15l3iiumz/Demin-Pavel-_-nach-DV-upravleniya.jpg [ALT] => Тяжеловесное движение требует особого внимания [TITLE] => Тяжеловесное движение требует особого внимания ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1998745 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tyazhelovesnoe-dvizhenie-trebuet-osobogo-vnimaniya [~CODE] => tyazhelovesnoe-dvizhenie-trebuet-osobogo-vnimaniya [EXTERNAL_ID] => 390088 [~EXTERNAL_ID] => 390088 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Павел Усов [PROPERTY_VALUE_ID] => 390088:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Павел Усов [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390088:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390077 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390088:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390077 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390088:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390088:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390088:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390088:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тяжеловесное движение требует особого внимания [SECTION_META_KEYWORDS] => тяжеловесное движение требует особого внимания [SECTION_META_DESCRIPTION] => В апреле Ространснадзор завершил расследование произошедших в начале года в Дальневосточном федеральном округе серьезных транспортных происшествий со сходом вагонов. О его итогах журналу «РЖД-Партнер» рассказал начальник Дальневосточного территориального управления Госжелдорнадзора Павел Демин. [ELEMENT_META_TITLE] => Тяжеловесное движение требует особого внимания [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тяжеловесное движение требует особого внимания [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В апреле Ространснадзор завершил расследование произошедших в начале года в Дальневосточном федеральном округе серьезных транспортных происшествий со сходом вагонов. О его итогах журналу «РЖД-Партнер» рассказал начальник Дальневосточного территориального управления Госжелдорнадзора Павел Демин. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжеловесное движение требует особого внимания [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжеловесное движение требует особого внимания [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжеловесное движение требует особого внимания [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжеловесное движение требует особого внимания [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжеловесное движение требует особого внимания [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжеловесное движение требует особого внимания [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжеловесное движение требует особого внимания [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжеловесное движение требует особого внимания ) )

									Array
(
    [ID] => 390088
    [~ID] => 390088
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [NAME] => Тяжеловесное движение требует особого внимания
    [~NAME] => Тяжеловесное движение требует особого внимания
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 11:08:43
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 11:08:43
    [ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 11:08:43
    [~ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 11:08:43
    [TIMESTAMP_X] => 20.06.2021 11:10:31
    [~TIMESTAMP_X] => 20.06.2021 11:10:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/tyazhelovesnoe-dvizhenie-trebuet-osobogo-vnimaniya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/tyazhelovesnoe-dvizhenie-trebuet-osobogo-vnimaniya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Павел Викторович, что послужило причиной проис­шествий, произошедших практически за один месяц?

– Действительно, 6 февраля 2021 года на ст. Нанагры (ЗабЖД) допущено крушение 17 вагонов грузового поезда. 17-го числа того же месяца также на Забайкальской железной дороге происходит похожее происшествие: на перегоне Джиктанда – Ангарич сошли 25 вагонов с углем. 5 марта уже на ДВЖД, на участке Форель – Дальневосточный, допущен сход 18 цистерн с нефтепродуктами. 8 марта на перегоне Чичатка – Жанна (ЗабЖД) сошли 19 вагонов. Все эти случаи, обернувшиеся серьезными сбоями в движении поездов, также классифицированы как крушение. Большие силы были направлены на подъем подвижного состава, восстановление инфраструктуры. Кроме того, ликвидация последствий крушения на Дальневосточной магистрали дополнительно потребовала работ по устранению утечки нефтепродуктов.

В ходе расследования установлено, что причиной в большинстве случаев стало нарушение правил технической эксплуатации железных дорог, в первую очередь из-за ненадлежащего содержания пути. Вследствие востребованности перевозок в адрес тихоокеанских портов растет грузонапряженность, при этом не обеспечивается должный контроль за состоянием инфраструктуры, своевременное реагирование, принятие мер по ремонту, замене элементов верхнего строения пути. В качестве примера можно привести крушение на перегоне Форель – Дальневосточный, конкретно на 102 км линии Волочаевка-2 – Комсомольск, связывающей Транссиб с БАМом. Путь с деревянными шпалами здесь лежит в кривой малого радиуса. Мы анализировали видеосъемку этого перегона, проводившуюся в контрольную поездку незадолго до схода вагонов. На участке, где был допущен сход, отсутствовало необходимое количество костылей, в результате чего не обеспечивалась устойчивость пути, произошел сдвиг рельсошпальной решетки. Как итог – колеса цистерн в середине состава проваливаются внутрь колеи, буквально кладя на бок левую рельсовую нить, разрушая ее на фрагменты.

– Железная дорога согласилась с этими выводами?

– Нет, железнодорожники считали, что изначально проблема возникла в техническом состоянии одной из цистерн, а именно – в неисправности узла пятник-подпятник, через который рама кузова вагона опирается на поперечную балку тележки. Это подвижное соединение, позволяющее колесным парам свободно вписываться в план и профиль пути. По какой-то причине пятник заклинило, тележку не развернуло должным образом при вхождении в кривую. По этой версии колесо перескочило через левый рельс, то есть сдвиг решетки – уже следствие. Такие случаи действительно происходили в кривых малого радиуса, но с порожними вагонами. Здесь же была груженая цистерна (70 т веса), она не могла под давлением такой массы прыгать. Сам вагон до того нормально прошел 120 тыс. км при нормативном межремонтном пробеге 160 тыс. Почему же происшествие случилось именно на этом пикете? Случай отнесен на ответственность Литовковской дистанции пути Дальневосточной дирекции инфраструктуры. Сейчас на предприятии организована внеплановая проверка, уже есть определенные замечания по ведению документации, организации и соблюдению технологии путевых работ.

– На БАМе еще много участков пути с деревянными шпалами, в то же время растет поездопоток, весовые нормы поездов. Несет ли это дополнительные риски?

– Возможно, если бы путь на перегоне Форель – Дальневосточный был на железобетонном основании, обошлось бы без таких последствий. Хотя на Литовковской дистанции и усиливали кривые клеммно-болтовыми скреплениями КД, но в том месте, где произошло крушение, усиленных накладок не оказалось. К тому же, как я уже сказал, по одному костылю на скреплениях не хватало. Похожие проблемы возникают и на других дистанциях пути. Не так давно в интернете было размещено видео, сделанное на соседней Комсомольской дистанции пути. Состояние костыльного хозяйства на одном из участков в кривой таково, что фактически костыль можно было вытащить без особого труда, что и продемонстрировали на экране путейцы. А ведь сегодня из Комсомольска в Ванино следует немало тяжеловесных поездов весом более 7 тыс. т.

– Какие еще факторы вызывают беспокойство в путевом хозяйстве?

– К сожалению, сегодня не всегда поступают качественные рельсы по своим прочностным характеристикам, гарантийному сроку службы. Это показало разбирательство происшествия на ст. Нанагры (ЗабЖД). Причиной инцидента послужило нарушение заводом-изготовителем – АО «Евраз Западно-Сибирский металлургический комбинат» (ЗСМК, г. Новокузнецк) – требований технического регламента Таможенного союза «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта» в части необеспечения безотказной работы рельса в период гарантийных обязательств. По результатам расследования в отношении ЗСМК была проведена внеплановая проверка (подобный случай произошел в начале этого года на Красноярской дороге), в ходе которой выявлены нарушения обязательных требований законодательства РФ в области железнодорожного транспорта. К административной ответственности привлечены должностные лица компании. В то же время возникли вопросы к железнодорожникам. Условия эксплуатации, согласно договору, были нарушены эксплуатирующей организацией: вместо прямого участка рельсы уложили вкривую. Сейчас идет спор хозяйствующих субъектов, Забайкальская магистраль и ЗСМК ведут соответствующую претензионную работу.

[~DETAIL_TEXT] => – Павел Викторович, что послужило причиной проис­шествий, произошедших практически за один месяц?

– Действительно, 6 февраля 2021 года на ст. Нанагры (ЗабЖД) допущено крушение 17 вагонов грузового поезда. 17-го числа того же месяца также на Забайкальской железной дороге происходит похожее происшествие: на перегоне Джиктанда – Ангарич сошли 25 вагонов с углем. 5 марта уже на ДВЖД, на участке Форель – Дальневосточный, допущен сход 18 цистерн с нефтепродуктами. 8 марта на перегоне Чичатка – Жанна (ЗабЖД) сошли 19 вагонов. Все эти случаи, обернувшиеся серьезными сбоями в движении поездов, также классифицированы как крушение. Большие силы были направлены на подъем подвижного состава, восстановление инфраструктуры. Кроме того, ликвидация последствий крушения на Дальневосточной магистрали дополнительно потребовала работ по устранению утечки нефтепродуктов.

В ходе расследования установлено, что причиной в большинстве случаев стало нарушение правил технической эксплуатации железных дорог, в первую очередь из-за ненадлежащего содержания пути. Вследствие востребованности перевозок в адрес тихоокеанских портов растет грузонапряженность, при этом не обеспечивается должный контроль за состоянием инфраструктуры, своевременное реагирование, принятие мер по ремонту, замене элементов верхнего строения пути. В качестве примера можно привести крушение на перегоне Форель – Дальневосточный, конкретно на 102 км линии Волочаевка-2 – Комсомольск, связывающей Транссиб с БАМом. Путь с деревянными шпалами здесь лежит в кривой малого радиуса. Мы анализировали видеосъемку этого перегона, проводившуюся в контрольную поездку незадолго до схода вагонов. На участке, где был допущен сход, отсутствовало необходимое количество костылей, в результате чего не обеспечивалась устойчивость пути, произошел сдвиг рельсошпальной решетки. Как итог – колеса цистерн в середине состава проваливаются внутрь колеи, буквально кладя на бок левую рельсовую нить, разрушая ее на фрагменты.

– Железная дорога согласилась с этими выводами?

– Нет, железнодорожники считали, что изначально проблема возникла в техническом состоянии одной из цистерн, а именно – в неисправности узла пятник-подпятник, через который рама кузова вагона опирается на поперечную балку тележки. Это подвижное соединение, позволяющее колесным парам свободно вписываться в план и профиль пути. По какой-то причине пятник заклинило, тележку не развернуло должным образом при вхождении в кривую. По этой версии колесо перескочило через левый рельс, то есть сдвиг решетки – уже следствие. Такие случаи действительно происходили в кривых малого радиуса, но с порожними вагонами. Здесь же была груженая цистерна (70 т веса), она не могла под давлением такой массы прыгать. Сам вагон до того нормально прошел 120 тыс. км при нормативном межремонтном пробеге 160 тыс. Почему же происшествие случилось именно на этом пикете? Случай отнесен на ответственность Литовковской дистанции пути Дальневосточной дирекции инфраструктуры. Сейчас на предприятии организована внеплановая проверка, уже есть определенные замечания по ведению документации, организации и соблюдению технологии путевых работ.

– На БАМе еще много участков пути с деревянными шпалами, в то же время растет поездопоток, весовые нормы поездов. Несет ли это дополнительные риски?

– Возможно, если бы путь на перегоне Форель – Дальневосточный был на железобетонном основании, обошлось бы без таких последствий. Хотя на Литовковской дистанции и усиливали кривые клеммно-болтовыми скреплениями КД, но в том месте, где произошло крушение, усиленных накладок не оказалось. К тому же, как я уже сказал, по одному костылю на скреплениях не хватало. Похожие проблемы возникают и на других дистанциях пути. Не так давно в интернете было размещено видео, сделанное на соседней Комсомольской дистанции пути. Состояние костыльного хозяйства на одном из участков в кривой таково, что фактически костыль можно было вытащить без особого труда, что и продемонстрировали на экране путейцы. А ведь сегодня из Комсомольска в Ванино следует немало тяжеловесных поездов весом более 7 тыс. т.

– Какие еще факторы вызывают беспокойство в путевом хозяйстве?

– К сожалению, сегодня не всегда поступают качественные рельсы по своим прочностным характеристикам, гарантийному сроку службы. Это показало разбирательство происшествия на ст. Нанагры (ЗабЖД). Причиной инцидента послужило нарушение заводом-изготовителем – АО «Евраз Западно-Сибирский металлургический комбинат» (ЗСМК, г. Новокузнецк) – требований технического регламента Таможенного союза «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта» в части необеспечения безотказной работы рельса в период гарантийных обязательств. По результатам расследования в отношении ЗСМК была проведена внеплановая проверка (подобный случай произошел в начале этого года на Красноярской дороге), в ходе которой выявлены нарушения обязательных требований законодательства РФ в области железнодорожного транспорта. К административной ответственности привлечены должностные лица компании. В то же время возникли вопросы к железнодорожникам. Условия эксплуатации, согласно договору, были нарушены эксплуатирующей организацией: вместо прямого участка рельсы уложили вкривую. Сейчас идет спор хозяйствующих субъектов, Забайкальская магистраль и ЗСМК ведут соответствующую претензионную работу.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В апреле Ространснадзор завершил расследование произошедших в начале года в Дальневосточном федеральном округе серьезных транспортных происшествий со сходом вагонов. О его итогах журналу «РЖД-Партнер» рассказал начальник Дальневосточного территориального управления Госжелдорнадзора Павел Демин. [~PREVIEW_TEXT] => В апреле Ространснадзор завершил расследование произошедших в начале года в Дальневосточном федеральном округе серьезных транспортных происшествий со сходом вагонов. О его итогах журналу «РЖД-Партнер» рассказал начальник Дальневосточного территориального управления Госжелдорнадзора Павел Демин. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1998745 [TIMESTAMP_X] => 20.06.2021 11:10:31 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 647 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1966589 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/045/vug6napqdnut203shzn3umx15l3iiumz [FILE_NAME] => Demin-Pavel-_-nach-DV-upravleniya.jpg [ORIGINAL_NAME] => Демин Павел - нач ДВ управления.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b0a802eedf7db95a18bf24d44a523ab6 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/045/vug6napqdnut203shzn3umx15l3iiumz/Demin-Pavel-_-nach-DV-upravleniya.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/045/vug6napqdnut203shzn3umx15l3iiumz/Demin-Pavel-_-nach-DV-upravleniya.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/045/vug6napqdnut203shzn3umx15l3iiumz/Demin-Pavel-_-nach-DV-upravleniya.jpg [ALT] => Тяжеловесное движение требует особого внимания [TITLE] => Тяжеловесное движение требует особого внимания ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1998745 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tyazhelovesnoe-dvizhenie-trebuet-osobogo-vnimaniya [~CODE] => tyazhelovesnoe-dvizhenie-trebuet-osobogo-vnimaniya [EXTERNAL_ID] => 390088 [~EXTERNAL_ID] => 390088 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Павел Усов [PROPERTY_VALUE_ID] => 390088:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Павел Усов [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390088:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390077 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390088:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390077 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390088:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390088:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390088:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390088:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тяжеловесное движение требует особого внимания [SECTION_META_KEYWORDS] => тяжеловесное движение требует особого внимания [SECTION_META_DESCRIPTION] => В апреле Ространснадзор завершил расследование произошедших в начале года в Дальневосточном федеральном округе серьезных транспортных происшествий со сходом вагонов. О его итогах журналу «РЖД-Партнер» рассказал начальник Дальневосточного территориального управления Госжелдорнадзора Павел Демин. [ELEMENT_META_TITLE] => Тяжеловесное движение требует особого внимания [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тяжеловесное движение требует особого внимания [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В апреле Ространснадзор завершил расследование произошедших в начале года в Дальневосточном федеральном округе серьезных транспортных происшествий со сходом вагонов. О его итогах журналу «РЖД-Партнер» рассказал начальник Дальневосточного территориального управления Госжелдорнадзора Павел Демин. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжеловесное движение требует особого внимания [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжеловесное движение требует особого внимания [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжеловесное движение требует особого внимания [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжеловесное движение требует особого внимания [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжеловесное движение требует особого внимания [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжеловесное движение требует особого внимания [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжеловесное движение требует особого внимания [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжеловесное движение требует особого внимания ) )
РЖД-Партнер

Холодное сердце тарифа

Холодное сердце тарифа
Ставки на перевозку в рефрижераторных контейнерах в этом году заметно выросли, хоть и не так резко, как на доставку в обычных, сухих контейнерах. Причем это было следствием как традиционного повышения железнодорожного тарифа в начале года, так и взрывного роста стоимости морского фрахта. Как это повлияло на рынок перевозок рефгрузов?
Array
(
    [ID] => 390089
    [~ID] => 390089
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [NAME] => Холодное сердце тарифа 
    [~NAME] => Холодное сердце тарифа 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 11:11:21
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 11:11:21
    [ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 11:11:21
    [~ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 11:11:21
    [TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 10:28:58
    [~TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 10:28:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/kholodnoe-serdtse-tarifa-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/kholodnoe-serdtse-tarifa-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

С моря на сушу

Ставки на перевозку грузов в рефрижераторных контейнерах, так же как и в универсальных, в этом году на ряде направлений показали высокую волатильность как для морских, так и для сухопутных отправок.

В I квартале 2021-го фрахтовый индекс Drewry на перевозку грузов рефрижераторными контейнерами увеличился на 26% по сравнению с аналогичным периодом годом ранее. Такие данные содержатся в мониторинге рынка рефперевозок Reefer Shipping Forecaster, подготовленном компанией Drewry. Причинами этому стали сезонный рост спроса и увеличение бункерных надбавок. Текущее значение индекса – максимальное за весь период мониторинга рынка начиная с I квартала 2017 года. Руководитель группы железнодорожных операций FM Logistic в России Сергей Друговской отметил, что и в II квартале 2021 года тенденция роста стоимости фрахта сохранилась.

Как считает старший аналитик рынка рефперевозок Drewry Филип Грей, ставки растут из-за нехватки оборудования и перевозочной вместимости. Дефицит рефконтейнеров будет сохраняться на протяжении еще нескольких лет. Впрочем, по прогнозам аналитиков Drewry, спрос на рефперевозки в текущем году увеличится несильно. Это связано с сокращением производства бананов из-за распространения грибковой инфекции в Азии и Латинской Америке.

Однако уже сложившаяся ситуация подтолкнула грузовладельцев к сотрудничеству с железной дорогой. «Поднявшиеся в конце прошлого года ставки на перевозки из стран АТР в страны Европы морским транспортом не спешат снижаться. В связи этим растет интерес к мультимодальному маршруту через порты Дальнего Востока с использованием железнодорожного транспорта – в настоящий момент высокий железно­дорожный тариф по территории России на этом направлении не так критичен», – рассказывает член совета Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС) Андрей Гречкин.

Кроме того, в начале года были введены дополнительные пандемические ограничения в портах Китая на прием российской рыбы, которые коснулись в первую очередь рефрижераторных судов. Это также поспособствовало переходу части белой рыбы к перевозке на запад по железной дороге. Объемы предъявления рыбы к транспортировке с Дальнего Востока в ЦФО в этом году несвойственны данному периоду года, они значительно превышают статистику последних лет. Помимо этого, впервые в истории перевозок филе и фарш были отправлены мультимодальным маршрутом с использованием железнодорожного транспорта в Европу.

«Все перечисленное привело к тому, что ставки на перевозку рефрижераторными контейнерами впервые, пожалуй, за последние 10 лет находятся по состоянию на конец мая выше уровня безубыточности», – сообщил А. Гречкин.

В FM Logistic отмечают, что в целом, несмотря на небольшие временные колебания стоимости, во второй половине года дальнейшего повышения ставок не ожидается. При этом стоит отметить, что с учетом высоких прогнозов на красную путину 2021-го в АСОРПС ожидают сохранения и небольшого роста ставок в направлении Восток – Запад к сентябрю – октябрю с корректировкой к концу года. По словам А. Гречкина, ставки по железной дороге на обратном направлении исторически являются стабильными. Ставки на морские каботажные перевозки на Дальнем Востоке РФ также, по его мнению, будут стабильны.

Кошелек не резиновый

На стоимость отправки рефконтейнера по железной дороге влияет прежде всего рыночная конъюнктура – баланс спроса и предложения, считает А. Гречкин. «Рынок высококонкурентный, и, как показывает многолетняя практика, ставки в отсутствие грузовой базы уходят ниже себестоимости достаточно быстро. Это не зависит от желания или нежелания операторов нести убытки», – добавил он.

Однако стоит учесть, что значимую часть в стоимости железнодорожных перевозок рефрижераторными контей­нерами составляет именно размер провозной платы, установленный ОАО «РЖД», подчеркнул С. Друговской. По его словам, рынку для успешного развития необходимо существенное снижение тарифов – на 20–30% относительно нынешнего уровня. Эта идея совсем не нова: с 2012 года перевозка рефконтейнеров обходится существенно дороже, чем обычных.

А. Гречкин заявил, что ассоциация также последовательно придерживается позиции о том, что разница в тарифах между рефрижераторными и универсальными контейнерами является атавизмом, так как перевозчик не несет дополнительных затрат и не оказывает дополнительных услуг при организации перевозки рефрижераторных контейнеров. «В низкий сезон высокий уровень железнодорожного тарифа увеличивает убытки операторов, что является на протяжении десятилетия сдерживающим фактором, который не позволяет системно инвестировать в России в современные рефрижераторные контейнеры», – посетовал эксперт.

С инициативой унифицировать тарифы на рефрижераторные и универсальные контейнеры выступает и Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ).

Однако если учесть, что перевозка сухих контейнеров для ОАО «РЖД», можно сказать, неприбыльна, то, скорее всего, даже если такое предложение будет принято, изменения ждут не тариф на перевозку рефконтейнеров, а тариф на перевозку сухих контейнеров, причем в большую сторону. Впрочем, монополия согласна сделать ряд шагов по уравниванию тарифов, например, нивелировать предыдущую дополнительную индексацию тарифов на 4% в 2017 году скидкой для рефтранспорта и т. п.

А. Гречкин, обсуждая подобные меры, считает необходимым и возможным уже в этом году опробовать механизм субсидирования порожнего пробега рефрижераторных контейнеров для обеспечения вывоза рыбы с Дальнего Востока в пиковые периоды красной путины без дополнительного увеличения ставки для грузовладельца на расходы по репозиции контейнеров. «Со стороны операторов этот подсыл также будет субсидированием – ведь использование (владение) контейнером и вагоном тоже стоит денег. При этом совместное решение о таком субсидировании нужно принимать в течение июня, чтобы успеть сгладить неравномерность возврата контейнеров на Дальний Восток», – добавил представитель АСОРПС.

Отдельно стоит отметить, что на конечную стоимость перевозки влияют и частые проверки грузов территориальными органами Россельхознадзора (РСХН). По оценке члена совета АСОРПС Антона Вострикова, убытки операторов от этих процедур составляют более 1 млрд руб. в год. «Затраты приходится перекладывать на конечного грузополучателя, если есть такая возможность. А иногда такой возможности нет», – сообщил эксперт.

По мнению представителя АСОРПС, это ставит железную дорогу в неконкурентные условия по сравнению с автомобильным транспортом, поскольку рефконтейнеры досматриваются в 99% случаев, а для автоперевозчиков нет таких жестких требований. «В соответствии с Правилами перевозок грузов железно­дорожным транспортом ветеринарный досмотр должен проводиться при погрузке, выгрузке или перегрузке товара. До сих пор представители РСХН считают любой завезенный автомобильным транспортом и погруженный на платформу контейнер перегрузом. Хотя данная операция им не является, так как товар находится в опломбированном контейнере с момента его затарки на складе отправителя», – пояснил А. Востриков.

При этом, помимо временных потерь на доставку продукции клиенту, операторы несут финансовые затраты. Для проведения досмотра нужно выделить сотрудников, которые напишут в РСХН заявку на ветеринарный досмотр, подготовят документы, откроют контейнер и т. д. Необходимо, чтобы контейнер стоял на хранении в ожидании досмотра 2–5 дней. Есть и дополнительные затраты на оплату услуг крана – чтобы досмот­реть контейнер, его нужно выставить из стока. И хотя в последнее время наметилась тенденция на ослабление такого контроля, представители операторского сообщества все же надеются на более пристальное внимание к этой проблеме со стороны Минтранса, ОАО «РЖД» и Минсельхоза.

Помимо прочего, затраты на перевозку рефгрузов высоки из-за недостаточной развитости инфраструктуры для обработки рефконтейнеров. По мнению С. Друговского, на сложившуюся ситуацию вполне может повлиять совместное с бизнесом развитие маршрутной сети.

«При разумном и конструктивном цено­образовании всех участников цепочки (когда сверхприбыль не будет оседать у производителей, перевозчиков, продавцов) затраты для конечного потребителя продукции, перевозимой в рефконтейнерах, могут быть значительно снижены. При этом большее количество грузов снова будут перевозить по железным дорогам, а не рефрижераторным автотранс­портом, как это все чаще происходит сейчас. Это уменьшит вред для экологии и снизит транспортную нагрузку на авто­мобильные дороги», – высказал надежду эксперт.

Все решает экономика

Снижение конечной стоимости перевозки, а также оптимизация маршрутов, как считают потенциальные потребители, то есть грузовладельцы, действительно необходимы. К примеру, в пресс-службе ритейлера «Лента» уточнили, что компания не перевозит рефгрузы в рефконтейнерах по железной дороге, поскольку на рынке нет предложений, которые могли бы конкурировать с автоперевозками. «На стоимость перевозок рефрижераторными контейнерами по железной дороге влияет отсутствие необходимой инфраструктуры, при этом бизнес готов перевозить грузы по железной дороге», – добавил представитель «Ленты».

Другой ритейлер, «Магнит», использует железнодорожный транспорт, который дополняет традиционную перевозку грузов на автомобилях. Так, сегодня «Магнит» совместно с компанией Maersk реализует ускоренную доставку плодоовощной продукции из Новороссийска в Москву и Дзержинск (Нижегородская область) по железной дороге. Доставка груза ведется в рефрижераторных контейнерах, которые прибывают на судах из стран Восточного Средиземноморья в морской порт Новороссийск, далее они следуют в составе контейнерного поезда. Для дальнейшего развития такого вида доставки «Магнит» рассмат­ривает еще и восточные направления. Кроме того, по железной дороге компания доставляет товары из Кировской области в Республику Коми, но при этом используются контрейлерные перевозки, а также перевозки в вагонах-термосах.

Однако даже с учетом уже выстроенной логистики для отдельных проектов сотрудничество с железной дорогой у ритейлеров пока находится, можно сказать, в зачаточном состоянии, если сравнивать объемы привлекаемых рефконтейнеров или вагонов-термосов с ежедневно используемым автопарком.

Несмотря на это, сети открыты к дальнейшему взаимодействию. «Доставка в рефрижераторных контейнерах выгодна для нас и имеет ряд преимуществ.

В частности, этот вид доставки не зависит от погодных условий в зимний период и весовых ограничений на автомобильных дорогах. Также он снижает число касаний груза, что позволяет дольше сохранять качество товара», – пояснили в пресс-службе «Магнита».

Вполне вероятно, что в случае более широкого инфраструктурного покрытия и формирования сбалансированной стои­мости перевозки рефконтейнеры смогли бы получить большую долю в растущих на волне расширения регионального присутствия сетевых магазинов объемах перевозки чувствительных к температуре продуктов.

[~DETAIL_TEXT] =>

С моря на сушу

Ставки на перевозку грузов в рефрижераторных контейнерах, так же как и в универсальных, в этом году на ряде направлений показали высокую волатильность как для морских, так и для сухопутных отправок.

В I квартале 2021-го фрахтовый индекс Drewry на перевозку грузов рефрижераторными контейнерами увеличился на 26% по сравнению с аналогичным периодом годом ранее. Такие данные содержатся в мониторинге рынка рефперевозок Reefer Shipping Forecaster, подготовленном компанией Drewry. Причинами этому стали сезонный рост спроса и увеличение бункерных надбавок. Текущее значение индекса – максимальное за весь период мониторинга рынка начиная с I квартала 2017 года. Руководитель группы железнодорожных операций FM Logistic в России Сергей Друговской отметил, что и в II квартале 2021 года тенденция роста стоимости фрахта сохранилась.

Как считает старший аналитик рынка рефперевозок Drewry Филип Грей, ставки растут из-за нехватки оборудования и перевозочной вместимости. Дефицит рефконтейнеров будет сохраняться на протяжении еще нескольких лет. Впрочем, по прогнозам аналитиков Drewry, спрос на рефперевозки в текущем году увеличится несильно. Это связано с сокращением производства бананов из-за распространения грибковой инфекции в Азии и Латинской Америке.

Однако уже сложившаяся ситуация подтолкнула грузовладельцев к сотрудничеству с железной дорогой. «Поднявшиеся в конце прошлого года ставки на перевозки из стран АТР в страны Европы морским транспортом не спешат снижаться. В связи этим растет интерес к мультимодальному маршруту через порты Дальнего Востока с использованием железнодорожного транспорта – в настоящий момент высокий железно­дорожный тариф по территории России на этом направлении не так критичен», – рассказывает член совета Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС) Андрей Гречкин.

Кроме того, в начале года были введены дополнительные пандемические ограничения в портах Китая на прием российской рыбы, которые коснулись в первую очередь рефрижераторных судов. Это также поспособствовало переходу части белой рыбы к перевозке на запад по железной дороге. Объемы предъявления рыбы к транспортировке с Дальнего Востока в ЦФО в этом году несвойственны данному периоду года, они значительно превышают статистику последних лет. Помимо этого, впервые в истории перевозок филе и фарш были отправлены мультимодальным маршрутом с использованием железнодорожного транспорта в Европу.

«Все перечисленное привело к тому, что ставки на перевозку рефрижераторными контейнерами впервые, пожалуй, за последние 10 лет находятся по состоянию на конец мая выше уровня безубыточности», – сообщил А. Гречкин.

В FM Logistic отмечают, что в целом, несмотря на небольшие временные колебания стоимости, во второй половине года дальнейшего повышения ставок не ожидается. При этом стоит отметить, что с учетом высоких прогнозов на красную путину 2021-го в АСОРПС ожидают сохранения и небольшого роста ставок в направлении Восток – Запад к сентябрю – октябрю с корректировкой к концу года. По словам А. Гречкина, ставки по железной дороге на обратном направлении исторически являются стабильными. Ставки на морские каботажные перевозки на Дальнем Востоке РФ также, по его мнению, будут стабильны.

Кошелек не резиновый

На стоимость отправки рефконтейнера по железной дороге влияет прежде всего рыночная конъюнктура – баланс спроса и предложения, считает А. Гречкин. «Рынок высококонкурентный, и, как показывает многолетняя практика, ставки в отсутствие грузовой базы уходят ниже себестоимости достаточно быстро. Это не зависит от желания или нежелания операторов нести убытки», – добавил он.

Однако стоит учесть, что значимую часть в стоимости железнодорожных перевозок рефрижераторными контей­нерами составляет именно размер провозной платы, установленный ОАО «РЖД», подчеркнул С. Друговской. По его словам, рынку для успешного развития необходимо существенное снижение тарифов – на 20–30% относительно нынешнего уровня. Эта идея совсем не нова: с 2012 года перевозка рефконтейнеров обходится существенно дороже, чем обычных.

А. Гречкин заявил, что ассоциация также последовательно придерживается позиции о том, что разница в тарифах между рефрижераторными и универсальными контейнерами является атавизмом, так как перевозчик не несет дополнительных затрат и не оказывает дополнительных услуг при организации перевозки рефрижераторных контейнеров. «В низкий сезон высокий уровень железнодорожного тарифа увеличивает убытки операторов, что является на протяжении десятилетия сдерживающим фактором, который не позволяет системно инвестировать в России в современные рефрижераторные контейнеры», – посетовал эксперт.

С инициативой унифицировать тарифы на рефрижераторные и универсальные контейнеры выступает и Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ).

Однако если учесть, что перевозка сухих контейнеров для ОАО «РЖД», можно сказать, неприбыльна, то, скорее всего, даже если такое предложение будет принято, изменения ждут не тариф на перевозку рефконтейнеров, а тариф на перевозку сухих контейнеров, причем в большую сторону. Впрочем, монополия согласна сделать ряд шагов по уравниванию тарифов, например, нивелировать предыдущую дополнительную индексацию тарифов на 4% в 2017 году скидкой для рефтранспорта и т. п.

А. Гречкин, обсуждая подобные меры, считает необходимым и возможным уже в этом году опробовать механизм субсидирования порожнего пробега рефрижераторных контейнеров для обеспечения вывоза рыбы с Дальнего Востока в пиковые периоды красной путины без дополнительного увеличения ставки для грузовладельца на расходы по репозиции контейнеров. «Со стороны операторов этот подсыл также будет субсидированием – ведь использование (владение) контейнером и вагоном тоже стоит денег. При этом совместное решение о таком субсидировании нужно принимать в течение июня, чтобы успеть сгладить неравномерность возврата контейнеров на Дальний Восток», – добавил представитель АСОРПС.

Отдельно стоит отметить, что на конечную стоимость перевозки влияют и частые проверки грузов территориальными органами Россельхознадзора (РСХН). По оценке члена совета АСОРПС Антона Вострикова, убытки операторов от этих процедур составляют более 1 млрд руб. в год. «Затраты приходится перекладывать на конечного грузополучателя, если есть такая возможность. А иногда такой возможности нет», – сообщил эксперт.

По мнению представителя АСОРПС, это ставит железную дорогу в неконкурентные условия по сравнению с автомобильным транспортом, поскольку рефконтейнеры досматриваются в 99% случаев, а для автоперевозчиков нет таких жестких требований. «В соответствии с Правилами перевозок грузов железно­дорожным транспортом ветеринарный досмотр должен проводиться при погрузке, выгрузке или перегрузке товара. До сих пор представители РСХН считают любой завезенный автомобильным транспортом и погруженный на платформу контейнер перегрузом. Хотя данная операция им не является, так как товар находится в опломбированном контейнере с момента его затарки на складе отправителя», – пояснил А. Востриков.

При этом, помимо временных потерь на доставку продукции клиенту, операторы несут финансовые затраты. Для проведения досмотра нужно выделить сотрудников, которые напишут в РСХН заявку на ветеринарный досмотр, подготовят документы, откроют контейнер и т. д. Необходимо, чтобы контейнер стоял на хранении в ожидании досмотра 2–5 дней. Есть и дополнительные затраты на оплату услуг крана – чтобы досмот­реть контейнер, его нужно выставить из стока. И хотя в последнее время наметилась тенденция на ослабление такого контроля, представители операторского сообщества все же надеются на более пристальное внимание к этой проблеме со стороны Минтранса, ОАО «РЖД» и Минсельхоза.

Помимо прочего, затраты на перевозку рефгрузов высоки из-за недостаточной развитости инфраструктуры для обработки рефконтейнеров. По мнению С. Друговского, на сложившуюся ситуацию вполне может повлиять совместное с бизнесом развитие маршрутной сети.

«При разумном и конструктивном цено­образовании всех участников цепочки (когда сверхприбыль не будет оседать у производителей, перевозчиков, продавцов) затраты для конечного потребителя продукции, перевозимой в рефконтейнерах, могут быть значительно снижены. При этом большее количество грузов снова будут перевозить по железным дорогам, а не рефрижераторным автотранс­портом, как это все чаще происходит сейчас. Это уменьшит вред для экологии и снизит транспортную нагрузку на авто­мобильные дороги», – высказал надежду эксперт.

Все решает экономика

Снижение конечной стоимости перевозки, а также оптимизация маршрутов, как считают потенциальные потребители, то есть грузовладельцы, действительно необходимы. К примеру, в пресс-службе ритейлера «Лента» уточнили, что компания не перевозит рефгрузы в рефконтейнерах по железной дороге, поскольку на рынке нет предложений, которые могли бы конкурировать с автоперевозками. «На стоимость перевозок рефрижераторными контейнерами по железной дороге влияет отсутствие необходимой инфраструктуры, при этом бизнес готов перевозить грузы по железной дороге», – добавил представитель «Ленты».

Другой ритейлер, «Магнит», использует железнодорожный транспорт, который дополняет традиционную перевозку грузов на автомобилях. Так, сегодня «Магнит» совместно с компанией Maersk реализует ускоренную доставку плодоовощной продукции из Новороссийска в Москву и Дзержинск (Нижегородская область) по железной дороге. Доставка груза ведется в рефрижераторных контейнерах, которые прибывают на судах из стран Восточного Средиземноморья в морской порт Новороссийск, далее они следуют в составе контейнерного поезда. Для дальнейшего развития такого вида доставки «Магнит» рассмат­ривает еще и восточные направления. Кроме того, по железной дороге компания доставляет товары из Кировской области в Республику Коми, но при этом используются контрейлерные перевозки, а также перевозки в вагонах-термосах.

Однако даже с учетом уже выстроенной логистики для отдельных проектов сотрудничество с железной дорогой у ритейлеров пока находится, можно сказать, в зачаточном состоянии, если сравнивать объемы привлекаемых рефконтейнеров или вагонов-термосов с ежедневно используемым автопарком.

Несмотря на это, сети открыты к дальнейшему взаимодействию. «Доставка в рефрижераторных контейнерах выгодна для нас и имеет ряд преимуществ.

В частности, этот вид доставки не зависит от погодных условий в зимний период и весовых ограничений на автомобильных дорогах. Также он снижает число касаний груза, что позволяет дольше сохранять качество товара», – пояснили в пресс-службе «Магнита».

Вполне вероятно, что в случае более широкого инфраструктурного покрытия и формирования сбалансированной стои­мости перевозки рефконтейнеры смогли бы получить большую долю в растущих на волне расширения регионального присутствия сетевых магазинов объемах перевозки чувствительных к температуре продуктов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ставки на перевозку в рефрижераторных контейнерах в этом году заметно выросли, хоть и не так резко, как на доставку в обычных, сухих контейнерах. Причем это было следствием как традиционного повышения железнодорожного тарифа в начале года, так и взрывного роста стоимости морского фрахта. Как это повлияло на рынок перевозок рефгрузов? [~PREVIEW_TEXT] => Ставки на перевозку в рефрижераторных контейнерах в этом году заметно выросли, хоть и не так резко, как на доставку в обычных, сухих контейнерах. Причем это было следствием как традиционного повышения железнодорожного тарифа в начале года, так и взрывного роста стоимости морского фрахта. Как это повлияло на рынок перевозок рефгрузов? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1998747 [TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 10:28:58 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1963035 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/807/0ngkl7kq2kue4gyz69z8thkeu2oe4kju [FILE_NAME] => Depositphotos_126250450_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_126250450_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 0864264c71442f2c291ad0990090a6b4 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/807/0ngkl7kq2kue4gyz69z8thkeu2oe4kju/Depositphotos_126250450_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/807/0ngkl7kq2kue4gyz69z8thkeu2oe4kju/Depositphotos_126250450_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/807/0ngkl7kq2kue4gyz69z8thkeu2oe4kju/Depositphotos_126250450_xl_2015.jpg [ALT] => Холодное сердце тарифа [TITLE] => Холодное сердце тарифа ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1998747 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kholodnoe-serdtse-tarifa- [~CODE] => kholodnoe-serdtse-tarifa- [EXTERNAL_ID] => 390089 [~EXTERNAL_ID] => 390089 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 390089:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390089:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390077 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390089:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390077 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390089:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390089:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390089:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390089:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Холодное сердце тарифа [SECTION_META_KEYWORDS] => холодное сердце тарифа [SECTION_META_DESCRIPTION] => Ставки на перевозку в рефрижераторных контейнерах в этом году заметно выросли, хоть и не так резко, как на доставку в обычных, сухих контейнерах. Причем это было следствием как традиционного повышения железнодорожного тарифа в начале года, так и взрывного роста стоимости морского фрахта. Как это повлияло на рынок перевозок рефгрузов? [ELEMENT_META_TITLE] => Холодное сердце тарифа [ELEMENT_META_KEYWORDS] => холодное сердце тарифа [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ставки на перевозку в рефрижераторных контейнерах в этом году заметно выросли, хоть и не так резко, как на доставку в обычных, сухих контейнерах. Причем это было следствием как традиционного повышения железнодорожного тарифа в начале года, так и взрывного роста стоимости морского фрахта. Как это повлияло на рынок перевозок рефгрузов? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Холодное сердце тарифа [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Холодное сердце тарифа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Холодное сердце тарифа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Холодное сердце тарифа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Холодное сердце тарифа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Холодное сердце тарифа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Холодное сердце тарифа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Холодное сердце тарифа ) )

									Array
(
    [ID] => 390089
    [~ID] => 390089
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [NAME] => Холодное сердце тарифа 
    [~NAME] => Холодное сердце тарифа 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 11:11:21
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 11:11:21
    [ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 11:11:21
    [~ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 11:11:21
    [TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 10:28:58
    [~TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 10:28:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/kholodnoe-serdtse-tarifa-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/kholodnoe-serdtse-tarifa-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

С моря на сушу

Ставки на перевозку грузов в рефрижераторных контейнерах, так же как и в универсальных, в этом году на ряде направлений показали высокую волатильность как для морских, так и для сухопутных отправок.

В I квартале 2021-го фрахтовый индекс Drewry на перевозку грузов рефрижераторными контейнерами увеличился на 26% по сравнению с аналогичным периодом годом ранее. Такие данные содержатся в мониторинге рынка рефперевозок Reefer Shipping Forecaster, подготовленном компанией Drewry. Причинами этому стали сезонный рост спроса и увеличение бункерных надбавок. Текущее значение индекса – максимальное за весь период мониторинга рынка начиная с I квартала 2017 года. Руководитель группы железнодорожных операций FM Logistic в России Сергей Друговской отметил, что и в II квартале 2021 года тенденция роста стоимости фрахта сохранилась.

Как считает старший аналитик рынка рефперевозок Drewry Филип Грей, ставки растут из-за нехватки оборудования и перевозочной вместимости. Дефицит рефконтейнеров будет сохраняться на протяжении еще нескольких лет. Впрочем, по прогнозам аналитиков Drewry, спрос на рефперевозки в текущем году увеличится несильно. Это связано с сокращением производства бананов из-за распространения грибковой инфекции в Азии и Латинской Америке.

Однако уже сложившаяся ситуация подтолкнула грузовладельцев к сотрудничеству с железной дорогой. «Поднявшиеся в конце прошлого года ставки на перевозки из стран АТР в страны Европы морским транспортом не спешат снижаться. В связи этим растет интерес к мультимодальному маршруту через порты Дальнего Востока с использованием железнодорожного транспорта – в настоящий момент высокий железно­дорожный тариф по территории России на этом направлении не так критичен», – рассказывает член совета Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС) Андрей Гречкин.

Кроме того, в начале года были введены дополнительные пандемические ограничения в портах Китая на прием российской рыбы, которые коснулись в первую очередь рефрижераторных судов. Это также поспособствовало переходу части белой рыбы к перевозке на запад по железной дороге. Объемы предъявления рыбы к транспортировке с Дальнего Востока в ЦФО в этом году несвойственны данному периоду года, они значительно превышают статистику последних лет. Помимо этого, впервые в истории перевозок филе и фарш были отправлены мультимодальным маршрутом с использованием железнодорожного транспорта в Европу.

«Все перечисленное привело к тому, что ставки на перевозку рефрижераторными контейнерами впервые, пожалуй, за последние 10 лет находятся по состоянию на конец мая выше уровня безубыточности», – сообщил А. Гречкин.

В FM Logistic отмечают, что в целом, несмотря на небольшие временные колебания стоимости, во второй половине года дальнейшего повышения ставок не ожидается. При этом стоит отметить, что с учетом высоких прогнозов на красную путину 2021-го в АСОРПС ожидают сохранения и небольшого роста ставок в направлении Восток – Запад к сентябрю – октябрю с корректировкой к концу года. По словам А. Гречкина, ставки по железной дороге на обратном направлении исторически являются стабильными. Ставки на морские каботажные перевозки на Дальнем Востоке РФ также, по его мнению, будут стабильны.

Кошелек не резиновый

На стоимость отправки рефконтейнера по железной дороге влияет прежде всего рыночная конъюнктура – баланс спроса и предложения, считает А. Гречкин. «Рынок высококонкурентный, и, как показывает многолетняя практика, ставки в отсутствие грузовой базы уходят ниже себестоимости достаточно быстро. Это не зависит от желания или нежелания операторов нести убытки», – добавил он.

Однако стоит учесть, что значимую часть в стоимости железнодорожных перевозок рефрижераторными контей­нерами составляет именно размер провозной платы, установленный ОАО «РЖД», подчеркнул С. Друговской. По его словам, рынку для успешного развития необходимо существенное снижение тарифов – на 20–30% относительно нынешнего уровня. Эта идея совсем не нова: с 2012 года перевозка рефконтейнеров обходится существенно дороже, чем обычных.

А. Гречкин заявил, что ассоциация также последовательно придерживается позиции о том, что разница в тарифах между рефрижераторными и универсальными контейнерами является атавизмом, так как перевозчик не несет дополнительных затрат и не оказывает дополнительных услуг при организации перевозки рефрижераторных контейнеров. «В низкий сезон высокий уровень железнодорожного тарифа увеличивает убытки операторов, что является на протяжении десятилетия сдерживающим фактором, который не позволяет системно инвестировать в России в современные рефрижераторные контейнеры», – посетовал эксперт.

С инициативой унифицировать тарифы на рефрижераторные и универсальные контейнеры выступает и Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ).

Однако если учесть, что перевозка сухих контейнеров для ОАО «РЖД», можно сказать, неприбыльна, то, скорее всего, даже если такое предложение будет принято, изменения ждут не тариф на перевозку рефконтейнеров, а тариф на перевозку сухих контейнеров, причем в большую сторону. Впрочем, монополия согласна сделать ряд шагов по уравниванию тарифов, например, нивелировать предыдущую дополнительную индексацию тарифов на 4% в 2017 году скидкой для рефтранспорта и т. п.

А. Гречкин, обсуждая подобные меры, считает необходимым и возможным уже в этом году опробовать механизм субсидирования порожнего пробега рефрижераторных контейнеров для обеспечения вывоза рыбы с Дальнего Востока в пиковые периоды красной путины без дополнительного увеличения ставки для грузовладельца на расходы по репозиции контейнеров. «Со стороны операторов этот подсыл также будет субсидированием – ведь использование (владение) контейнером и вагоном тоже стоит денег. При этом совместное решение о таком субсидировании нужно принимать в течение июня, чтобы успеть сгладить неравномерность возврата контейнеров на Дальний Восток», – добавил представитель АСОРПС.

Отдельно стоит отметить, что на конечную стоимость перевозки влияют и частые проверки грузов территориальными органами Россельхознадзора (РСХН). По оценке члена совета АСОРПС Антона Вострикова, убытки операторов от этих процедур составляют более 1 млрд руб. в год. «Затраты приходится перекладывать на конечного грузополучателя, если есть такая возможность. А иногда такой возможности нет», – сообщил эксперт.

По мнению представителя АСОРПС, это ставит железную дорогу в неконкурентные условия по сравнению с автомобильным транспортом, поскольку рефконтейнеры досматриваются в 99% случаев, а для автоперевозчиков нет таких жестких требований. «В соответствии с Правилами перевозок грузов железно­дорожным транспортом ветеринарный досмотр должен проводиться при погрузке, выгрузке или перегрузке товара. До сих пор представители РСХН считают любой завезенный автомобильным транспортом и погруженный на платформу контейнер перегрузом. Хотя данная операция им не является, так как товар находится в опломбированном контейнере с момента его затарки на складе отправителя», – пояснил А. Востриков.

При этом, помимо временных потерь на доставку продукции клиенту, операторы несут финансовые затраты. Для проведения досмотра нужно выделить сотрудников, которые напишут в РСХН заявку на ветеринарный досмотр, подготовят документы, откроют контейнер и т. д. Необходимо, чтобы контейнер стоял на хранении в ожидании досмотра 2–5 дней. Есть и дополнительные затраты на оплату услуг крана – чтобы досмот­реть контейнер, его нужно выставить из стока. И хотя в последнее время наметилась тенденция на ослабление такого контроля, представители операторского сообщества все же надеются на более пристальное внимание к этой проблеме со стороны Минтранса, ОАО «РЖД» и Минсельхоза.

Помимо прочего, затраты на перевозку рефгрузов высоки из-за недостаточной развитости инфраструктуры для обработки рефконтейнеров. По мнению С. Друговского, на сложившуюся ситуацию вполне может повлиять совместное с бизнесом развитие маршрутной сети.

«При разумном и конструктивном цено­образовании всех участников цепочки (когда сверхприбыль не будет оседать у производителей, перевозчиков, продавцов) затраты для конечного потребителя продукции, перевозимой в рефконтейнерах, могут быть значительно снижены. При этом большее количество грузов снова будут перевозить по железным дорогам, а не рефрижераторным автотранс­портом, как это все чаще происходит сейчас. Это уменьшит вред для экологии и снизит транспортную нагрузку на авто­мобильные дороги», – высказал надежду эксперт.

Все решает экономика

Снижение конечной стоимости перевозки, а также оптимизация маршрутов, как считают потенциальные потребители, то есть грузовладельцы, действительно необходимы. К примеру, в пресс-службе ритейлера «Лента» уточнили, что компания не перевозит рефгрузы в рефконтейнерах по железной дороге, поскольку на рынке нет предложений, которые могли бы конкурировать с автоперевозками. «На стоимость перевозок рефрижераторными контейнерами по железной дороге влияет отсутствие необходимой инфраструктуры, при этом бизнес готов перевозить грузы по железной дороге», – добавил представитель «Ленты».

Другой ритейлер, «Магнит», использует железнодорожный транспорт, который дополняет традиционную перевозку грузов на автомобилях. Так, сегодня «Магнит» совместно с компанией Maersk реализует ускоренную доставку плодоовощной продукции из Новороссийска в Москву и Дзержинск (Нижегородская область) по железной дороге. Доставка груза ведется в рефрижераторных контейнерах, которые прибывают на судах из стран Восточного Средиземноморья в морской порт Новороссийск, далее они следуют в составе контейнерного поезда. Для дальнейшего развития такого вида доставки «Магнит» рассмат­ривает еще и восточные направления. Кроме того, по железной дороге компания доставляет товары из Кировской области в Республику Коми, но при этом используются контрейлерные перевозки, а также перевозки в вагонах-термосах.

Однако даже с учетом уже выстроенной логистики для отдельных проектов сотрудничество с железной дорогой у ритейлеров пока находится, можно сказать, в зачаточном состоянии, если сравнивать объемы привлекаемых рефконтейнеров или вагонов-термосов с ежедневно используемым автопарком.

Несмотря на это, сети открыты к дальнейшему взаимодействию. «Доставка в рефрижераторных контейнерах выгодна для нас и имеет ряд преимуществ.

В частности, этот вид доставки не зависит от погодных условий в зимний период и весовых ограничений на автомобильных дорогах. Также он снижает число касаний груза, что позволяет дольше сохранять качество товара», – пояснили в пресс-службе «Магнита».

Вполне вероятно, что в случае более широкого инфраструктурного покрытия и формирования сбалансированной стои­мости перевозки рефконтейнеры смогли бы получить большую долю в растущих на волне расширения регионального присутствия сетевых магазинов объемах перевозки чувствительных к температуре продуктов.

[~DETAIL_TEXT] =>

С моря на сушу

Ставки на перевозку грузов в рефрижераторных контейнерах, так же как и в универсальных, в этом году на ряде направлений показали высокую волатильность как для морских, так и для сухопутных отправок.

В I квартале 2021-го фрахтовый индекс Drewry на перевозку грузов рефрижераторными контейнерами увеличился на 26% по сравнению с аналогичным периодом годом ранее. Такие данные содержатся в мониторинге рынка рефперевозок Reefer Shipping Forecaster, подготовленном компанией Drewry. Причинами этому стали сезонный рост спроса и увеличение бункерных надбавок. Текущее значение индекса – максимальное за весь период мониторинга рынка начиная с I квартала 2017 года. Руководитель группы железнодорожных операций FM Logistic в России Сергей Друговской отметил, что и в II квартале 2021 года тенденция роста стоимости фрахта сохранилась.

Как считает старший аналитик рынка рефперевозок Drewry Филип Грей, ставки растут из-за нехватки оборудования и перевозочной вместимости. Дефицит рефконтейнеров будет сохраняться на протяжении еще нескольких лет. Впрочем, по прогнозам аналитиков Drewry, спрос на рефперевозки в текущем году увеличится несильно. Это связано с сокращением производства бананов из-за распространения грибковой инфекции в Азии и Латинской Америке.

Однако уже сложившаяся ситуация подтолкнула грузовладельцев к сотрудничеству с железной дорогой. «Поднявшиеся в конце прошлого года ставки на перевозки из стран АТР в страны Европы морским транспортом не спешат снижаться. В связи этим растет интерес к мультимодальному маршруту через порты Дальнего Востока с использованием железнодорожного транспорта – в настоящий момент высокий железно­дорожный тариф по территории России на этом направлении не так критичен», – рассказывает член совета Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС) Андрей Гречкин.

Кроме того, в начале года были введены дополнительные пандемические ограничения в портах Китая на прием российской рыбы, которые коснулись в первую очередь рефрижераторных судов. Это также поспособствовало переходу части белой рыбы к перевозке на запад по железной дороге. Объемы предъявления рыбы к транспортировке с Дальнего Востока в ЦФО в этом году несвойственны данному периоду года, они значительно превышают статистику последних лет. Помимо этого, впервые в истории перевозок филе и фарш были отправлены мультимодальным маршрутом с использованием железнодорожного транспорта в Европу.

«Все перечисленное привело к тому, что ставки на перевозку рефрижераторными контейнерами впервые, пожалуй, за последние 10 лет находятся по состоянию на конец мая выше уровня безубыточности», – сообщил А. Гречкин.

В FM Logistic отмечают, что в целом, несмотря на небольшие временные колебания стоимости, во второй половине года дальнейшего повышения ставок не ожидается. При этом стоит отметить, что с учетом высоких прогнозов на красную путину 2021-го в АСОРПС ожидают сохранения и небольшого роста ставок в направлении Восток – Запад к сентябрю – октябрю с корректировкой к концу года. По словам А. Гречкина, ставки по железной дороге на обратном направлении исторически являются стабильными. Ставки на морские каботажные перевозки на Дальнем Востоке РФ также, по его мнению, будут стабильны.

Кошелек не резиновый

На стоимость отправки рефконтейнера по железной дороге влияет прежде всего рыночная конъюнктура – баланс спроса и предложения, считает А. Гречкин. «Рынок высококонкурентный, и, как показывает многолетняя практика, ставки в отсутствие грузовой базы уходят ниже себестоимости достаточно быстро. Это не зависит от желания или нежелания операторов нести убытки», – добавил он.

Однако стоит учесть, что значимую часть в стоимости железнодорожных перевозок рефрижераторными контей­нерами составляет именно размер провозной платы, установленный ОАО «РЖД», подчеркнул С. Друговской. По его словам, рынку для успешного развития необходимо существенное снижение тарифов – на 20–30% относительно нынешнего уровня. Эта идея совсем не нова: с 2012 года перевозка рефконтейнеров обходится существенно дороже, чем обычных.

А. Гречкин заявил, что ассоциация также последовательно придерживается позиции о том, что разница в тарифах между рефрижераторными и универсальными контейнерами является атавизмом, так как перевозчик не несет дополнительных затрат и не оказывает дополнительных услуг при организации перевозки рефрижераторных контейнеров. «В низкий сезон высокий уровень железнодорожного тарифа увеличивает убытки операторов, что является на протяжении десятилетия сдерживающим фактором, который не позволяет системно инвестировать в России в современные рефрижераторные контейнеры», – посетовал эксперт.

С инициативой унифицировать тарифы на рефрижераторные и универсальные контейнеры выступает и Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ).

Однако если учесть, что перевозка сухих контейнеров для ОАО «РЖД», можно сказать, неприбыльна, то, скорее всего, даже если такое предложение будет принято, изменения ждут не тариф на перевозку рефконтейнеров, а тариф на перевозку сухих контейнеров, причем в большую сторону. Впрочем, монополия согласна сделать ряд шагов по уравниванию тарифов, например, нивелировать предыдущую дополнительную индексацию тарифов на 4% в 2017 году скидкой для рефтранспорта и т. п.

А. Гречкин, обсуждая подобные меры, считает необходимым и возможным уже в этом году опробовать механизм субсидирования порожнего пробега рефрижераторных контейнеров для обеспечения вывоза рыбы с Дальнего Востока в пиковые периоды красной путины без дополнительного увеличения ставки для грузовладельца на расходы по репозиции контейнеров. «Со стороны операторов этот подсыл также будет субсидированием – ведь использование (владение) контейнером и вагоном тоже стоит денег. При этом совместное решение о таком субсидировании нужно принимать в течение июня, чтобы успеть сгладить неравномерность возврата контейнеров на Дальний Восток», – добавил представитель АСОРПС.

Отдельно стоит отметить, что на конечную стоимость перевозки влияют и частые проверки грузов территориальными органами Россельхознадзора (РСХН). По оценке члена совета АСОРПС Антона Вострикова, убытки операторов от этих процедур составляют более 1 млрд руб. в год. «Затраты приходится перекладывать на конечного грузополучателя, если есть такая возможность. А иногда такой возможности нет», – сообщил эксперт.

По мнению представителя АСОРПС, это ставит железную дорогу в неконкурентные условия по сравнению с автомобильным транспортом, поскольку рефконтейнеры досматриваются в 99% случаев, а для автоперевозчиков нет таких жестких требований. «В соответствии с Правилами перевозок грузов железно­дорожным транспортом ветеринарный досмотр должен проводиться при погрузке, выгрузке или перегрузке товара. До сих пор представители РСХН считают любой завезенный автомобильным транспортом и погруженный на платформу контейнер перегрузом. Хотя данная операция им не является, так как товар находится в опломбированном контейнере с момента его затарки на складе отправителя», – пояснил А. Востриков.

При этом, помимо временных потерь на доставку продукции клиенту, операторы несут финансовые затраты. Для проведения досмотра нужно выделить сотрудников, которые напишут в РСХН заявку на ветеринарный досмотр, подготовят документы, откроют контейнер и т. д. Необходимо, чтобы контейнер стоял на хранении в ожидании досмотра 2–5 дней. Есть и дополнительные затраты на оплату услуг крана – чтобы досмот­реть контейнер, его нужно выставить из стока. И хотя в последнее время наметилась тенденция на ослабление такого контроля, представители операторского сообщества все же надеются на более пристальное внимание к этой проблеме со стороны Минтранса, ОАО «РЖД» и Минсельхоза.

Помимо прочего, затраты на перевозку рефгрузов высоки из-за недостаточной развитости инфраструктуры для обработки рефконтейнеров. По мнению С. Друговского, на сложившуюся ситуацию вполне может повлиять совместное с бизнесом развитие маршрутной сети.

«При разумном и конструктивном цено­образовании всех участников цепочки (когда сверхприбыль не будет оседать у производителей, перевозчиков, продавцов) затраты для конечного потребителя продукции, перевозимой в рефконтейнерах, могут быть значительно снижены. При этом большее количество грузов снова будут перевозить по железным дорогам, а не рефрижераторным автотранс­портом, как это все чаще происходит сейчас. Это уменьшит вред для экологии и снизит транспортную нагрузку на авто­мобильные дороги», – высказал надежду эксперт.

Все решает экономика

Снижение конечной стоимости перевозки, а также оптимизация маршрутов, как считают потенциальные потребители, то есть грузовладельцы, действительно необходимы. К примеру, в пресс-службе ритейлера «Лента» уточнили, что компания не перевозит рефгрузы в рефконтейнерах по железной дороге, поскольку на рынке нет предложений, которые могли бы конкурировать с автоперевозками. «На стоимость перевозок рефрижераторными контейнерами по железной дороге влияет отсутствие необходимой инфраструктуры, при этом бизнес готов перевозить грузы по железной дороге», – добавил представитель «Ленты».

Другой ритейлер, «Магнит», использует железнодорожный транспорт, который дополняет традиционную перевозку грузов на автомобилях. Так, сегодня «Магнит» совместно с компанией Maersk реализует ускоренную доставку плодоовощной продукции из Новороссийска в Москву и Дзержинск (Нижегородская область) по железной дороге. Доставка груза ведется в рефрижераторных контейнерах, которые прибывают на судах из стран Восточного Средиземноморья в морской порт Новороссийск, далее они следуют в составе контейнерного поезда. Для дальнейшего развития такого вида доставки «Магнит» рассмат­ривает еще и восточные направления. Кроме того, по железной дороге компания доставляет товары из Кировской области в Республику Коми, но при этом используются контрейлерные перевозки, а также перевозки в вагонах-термосах.

Однако даже с учетом уже выстроенной логистики для отдельных проектов сотрудничество с железной дорогой у ритейлеров пока находится, можно сказать, в зачаточном состоянии, если сравнивать объемы привлекаемых рефконтейнеров или вагонов-термосов с ежедневно используемым автопарком.

Несмотря на это, сети открыты к дальнейшему взаимодействию. «Доставка в рефрижераторных контейнерах выгодна для нас и имеет ряд преимуществ.

В частности, этот вид доставки не зависит от погодных условий в зимний период и весовых ограничений на автомобильных дорогах. Также он снижает число касаний груза, что позволяет дольше сохранять качество товара», – пояснили в пресс-службе «Магнита».

Вполне вероятно, что в случае более широкого инфраструктурного покрытия и формирования сбалансированной стои­мости перевозки рефконтейнеры смогли бы получить большую долю в растущих на волне расширения регионального присутствия сетевых магазинов объемах перевозки чувствительных к температуре продуктов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ставки на перевозку в рефрижераторных контейнерах в этом году заметно выросли, хоть и не так резко, как на доставку в обычных, сухих контейнерах. Причем это было следствием как традиционного повышения железнодорожного тарифа в начале года, так и взрывного роста стоимости морского фрахта. Как это повлияло на рынок перевозок рефгрузов? [~PREVIEW_TEXT] => Ставки на перевозку в рефрижераторных контейнерах в этом году заметно выросли, хоть и не так резко, как на доставку в обычных, сухих контейнерах. Причем это было следствием как традиционного повышения железнодорожного тарифа в начале года, так и взрывного роста стоимости морского фрахта. Как это повлияло на рынок перевозок рефгрузов? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1998747 [TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 10:28:58 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1963035 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/807/0ngkl7kq2kue4gyz69z8thkeu2oe4kju [FILE_NAME] => Depositphotos_126250450_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_126250450_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 0864264c71442f2c291ad0990090a6b4 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/807/0ngkl7kq2kue4gyz69z8thkeu2oe4kju/Depositphotos_126250450_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/807/0ngkl7kq2kue4gyz69z8thkeu2oe4kju/Depositphotos_126250450_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/807/0ngkl7kq2kue4gyz69z8thkeu2oe4kju/Depositphotos_126250450_xl_2015.jpg [ALT] => Холодное сердце тарифа [TITLE] => Холодное сердце тарифа ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1998747 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kholodnoe-serdtse-tarifa- [~CODE] => kholodnoe-serdtse-tarifa- [EXTERNAL_ID] => 390089 [~EXTERNAL_ID] => 390089 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 390089:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390089:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390077 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390089:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390077 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390089:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390089:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390089:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390089:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Холодное сердце тарифа [SECTION_META_KEYWORDS] => холодное сердце тарифа [SECTION_META_DESCRIPTION] => Ставки на перевозку в рефрижераторных контейнерах в этом году заметно выросли, хоть и не так резко, как на доставку в обычных, сухих контейнерах. Причем это было следствием как традиционного повышения железнодорожного тарифа в начале года, так и взрывного роста стоимости морского фрахта. Как это повлияло на рынок перевозок рефгрузов? [ELEMENT_META_TITLE] => Холодное сердце тарифа [ELEMENT_META_KEYWORDS] => холодное сердце тарифа [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ставки на перевозку в рефрижераторных контейнерах в этом году заметно выросли, хоть и не так резко, как на доставку в обычных, сухих контейнерах. Причем это было следствием как традиционного повышения железнодорожного тарифа в начале года, так и взрывного роста стоимости морского фрахта. Как это повлияло на рынок перевозок рефгрузов? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Холодное сердце тарифа [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Холодное сердце тарифа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Холодное сердце тарифа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Холодное сердце тарифа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Холодное сердце тарифа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Холодное сердце тарифа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Холодное сердце тарифа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Холодное сердце тарифа ) )
РЖД-Партнер

Рельсовые скрепления компании «Фоссло» для высокоскоростного движения

Рельсовые скрепления компании «Фоссло» для высокоскоростного движения
Компания «Фоссло» уже более 50 лет производит рельсовые скрепления, предназначенные среди прочего и для высокоскоростного движения. По состоянию на 2021 год свыше 60 млн узлов рельсовых скреплений для высокоскоростных линий произведено силами компании «Фоссло» и партнеров.
Array
(
    [ID] => 390090
    [~ID] => 390090
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [NAME] => Рельсовые скрепления компании «Фоссло» для высокоскоростного движения
    [~NAME] => Рельсовые скрепления компании «Фоссло» для высокоскоростного движения
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 11:19:52
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 11:19:52
    [ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 11:19:52
    [~ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 11:19:52
    [TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 20:47:51
    [~TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 20:47:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/relsovye-skrepleniya-kompanii-fosslo-dlya-vysokoskorostnogo-dvizheniya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/relsovye-skrepleniya-kompanii-fosslo-dlya-vysokoskorostnogo-dvizheniya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => С 2017 года совместное предприя­тие «Фоссло» и АО «БЭТ» по выпуску элементов рельсовых скреплений работает в городе Энгельсе Саратовской области. Новое предприятие обладает современнейшим технологическим оборудованием и лабораториями, не имеющими аналогов в России.

На предприятии трудятся высоко­квалифицированные российские специалисты, регулярно проходящие обучение и подтверждающие уровень своих компетенций и технической осведомленности о новейших технологиях в сфере материалов и продуктов для железнодорожной инфраструктуры. В настоящее время максимальная производительность завода позволяет изготовить компоненты для оснащения около 700 км железнодорожного пути в год, но в проект совместного предприятия заранее заложена возможность в кратчайшие сроки увеличить ее до комплектации 1,4 тыс. км железнодорожного пути в год.

Высокая скорость движения предъявляет высочайшие требования к конструкции и качеству всех элементов верхнего строения пути. Чем выше скорость, тем выше динамические нагрузки, которые предполагают необходимую эластичность рельсового пути. Вместе со скоростью движения растут также и силы, возникающие вследствие знакопеременных нагрузок от дисбаланса колесных пар подвижного состава или неровностей на поверхности рельса. Технические решения компании «Фоссло» разрабатываются с учетом конкретных региональных особенностей и опыта эксплуатации рельсовых скреплений в разных условиях.

Для безбалластного пути требуется скрепление с высокой стабильной элас­тичностью, так как основание обладает большей жесткостью по сравнению с традиционным путем на балластном основании. Ключевым решением для безбалластного основания является тип Система 300 (рис. 1).

рис5_ВСМ.jpg
Рис. 1. Взрыв-схема рельсового скрепления Система 300

За счет применения в скреплении специальной опорной плиты удалось достичь оптимального распределения нагрузок и высокой эластичности узла без критичного увеличения динамической подуклонки рельсов. Благодаря уникальной конструкции Система 300 обеспечивает оптимальное демпфирование возникающих колебаний, снижение шума и высокий уровень комфорта для пассажиров.

Для реализации уширения колеи в кривых используются боковые упоры различной ширины. Скрепление позволяет произвести регулировку до +16 мм с шагом 1 мм.

Дополнительно Система 300 может комплектоваться пластинами для регулировки высоты, которые устанавливаются на шпалу под весь узел скрепления, что позволяет провести регулировку по высоте от -4 мм до +76 мм. Для установки пластин не нужно полностью разбирать узел скрепления, достаточно ослабить шуруп на несколько оборотов и приподнять рельс домкратом. Пластины фиксируются между собой специальными замками (рис. 2).

рис7_ВСМ.jpg
Рис. 2. Регулировка рельсового скрепления по высоте

Возможность проведения регулировки скрепления позволяет исправить недочеты при строительстве пути либо из-за возникающего форс-мажора. Это позволит значительно сократить финансовые расходы на ремонт безбалластного основания.

Компания «Фоссло» имеет уникальный опыт по разработке, производству и постпродажному обслуживанию сис­тем рельсового скрепления для высоко­скоростного движения.

Система 300 – результат многолетних лабораторных и эксплуатационных исследований, сочетающий в себе все наиболее перспективные разработки в сфере железнодорожной инфраструктуры. 60 млн узлов скреплений, более 20 тыс. км высокоскоростных линий, 20 стран Европы, Азии и Океании – вот основные показатели востребованности и качества Системы 300 (рис. 3).

рис10_ВСМ.jpg
Рис. 3. Референции Системы 300 (зеленым – страны с высокоскоростными линиями с рельсовыми скреплениями Система 300)

17 тыс. км высокоскоростных же­лезнодорожных линий Китая уложено с применением рельсовых скреплений Система 300. Рекордсменом является участок Пекин – Шанхай, проект­ная скорость которого составляет 380 км/ч, а максимальной скорости удалось достичь на отметке 486 км/ч.

Опыт эксплуатации однозначно подтверждает, что Система 300 обеспечивает беспрецедентный уровень безопасности движения и максимальную комфортность поездки пассажиров. [~DETAIL_TEXT] => С 2017 года совместное предприя­тие «Фоссло» и АО «БЭТ» по выпуску элементов рельсовых скреплений работает в городе Энгельсе Саратовской области. Новое предприятие обладает современнейшим технологическим оборудованием и лабораториями, не имеющими аналогов в России.

На предприятии трудятся высоко­квалифицированные российские специалисты, регулярно проходящие обучение и подтверждающие уровень своих компетенций и технической осведомленности о новейших технологиях в сфере материалов и продуктов для железнодорожной инфраструктуры. В настоящее время максимальная производительность завода позволяет изготовить компоненты для оснащения около 700 км железнодорожного пути в год, но в проект совместного предприятия заранее заложена возможность в кратчайшие сроки увеличить ее до комплектации 1,4 тыс. км железнодорожного пути в год.

Высокая скорость движения предъявляет высочайшие требования к конструкции и качеству всех элементов верхнего строения пути. Чем выше скорость, тем выше динамические нагрузки, которые предполагают необходимую эластичность рельсового пути. Вместе со скоростью движения растут также и силы, возникающие вследствие знакопеременных нагрузок от дисбаланса колесных пар подвижного состава или неровностей на поверхности рельса. Технические решения компании «Фоссло» разрабатываются с учетом конкретных региональных особенностей и опыта эксплуатации рельсовых скреплений в разных условиях.

Для безбалластного пути требуется скрепление с высокой стабильной элас­тичностью, так как основание обладает большей жесткостью по сравнению с традиционным путем на балластном основании. Ключевым решением для безбалластного основания является тип Система 300 (рис. 1).

рис5_ВСМ.jpg
Рис. 1. Взрыв-схема рельсового скрепления Система 300

За счет применения в скреплении специальной опорной плиты удалось достичь оптимального распределения нагрузок и высокой эластичности узла без критичного увеличения динамической подуклонки рельсов. Благодаря уникальной конструкции Система 300 обеспечивает оптимальное демпфирование возникающих колебаний, снижение шума и высокий уровень комфорта для пассажиров.

Для реализации уширения колеи в кривых используются боковые упоры различной ширины. Скрепление позволяет произвести регулировку до +16 мм с шагом 1 мм.

Дополнительно Система 300 может комплектоваться пластинами для регулировки высоты, которые устанавливаются на шпалу под весь узел скрепления, что позволяет провести регулировку по высоте от -4 мм до +76 мм. Для установки пластин не нужно полностью разбирать узел скрепления, достаточно ослабить шуруп на несколько оборотов и приподнять рельс домкратом. Пластины фиксируются между собой специальными замками (рис. 2).

рис7_ВСМ.jpg
Рис. 2. Регулировка рельсового скрепления по высоте

Возможность проведения регулировки скрепления позволяет исправить недочеты при строительстве пути либо из-за возникающего форс-мажора. Это позволит значительно сократить финансовые расходы на ремонт безбалластного основания.

Компания «Фоссло» имеет уникальный опыт по разработке, производству и постпродажному обслуживанию сис­тем рельсового скрепления для высоко­скоростного движения.

Система 300 – результат многолетних лабораторных и эксплуатационных исследований, сочетающий в себе все наиболее перспективные разработки в сфере железнодорожной инфраструктуры. 60 млн узлов скреплений, более 20 тыс. км высокоскоростных линий, 20 стран Европы, Азии и Океании – вот основные показатели востребованности и качества Системы 300 (рис. 3).

рис10_ВСМ.jpg
Рис. 3. Референции Системы 300 (зеленым – страны с высокоскоростными линиями с рельсовыми скреплениями Система 300)

17 тыс. км высокоскоростных же­лезнодорожных линий Китая уложено с применением рельсовых скреплений Система 300. Рекордсменом является участок Пекин – Шанхай, проект­ная скорость которого составляет 380 км/ч, а максимальной скорости удалось достичь на отметке 486 км/ч.

Опыт эксплуатации однозначно подтверждает, что Система 300 обеспечивает беспрецедентный уровень безопасности движения и максимальную комфортность поездки пассажиров. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Компания «Фоссло» уже более 50 лет производит рельсовые скрепления, предназначенные среди прочего и для высокоскоростного движения. По состоянию на 2021 год свыше 60 млн узлов рельсовых скреплений для высокоскоростных линий произведено силами компании «Фоссло» и партнеров. [~PREVIEW_TEXT] => Компания «Фоссло» уже более 50 лет производит рельсовые скрепления, предназначенные среди прочего и для высокоскоростного движения. По состоянию на 2021 год свыше 60 млн узлов рельсовых скреплений для высокоскоростных линий произведено силами компании «Фоссло» и партнеров. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1998752 [TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 20:47:51 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 141671 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c39/fhzxdbs3qm3eigecjdl790hke5z7eds5 [FILE_NAME] => CRH3_20100216.jpg [ORIGINAL_NAME] => CRH3_20100216.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8ac545e4f600893d693e021fbd193f77 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c39/fhzxdbs3qm3eigecjdl790hke5z7eds5/CRH3_20100216.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c39/fhzxdbs3qm3eigecjdl790hke5z7eds5/CRH3_20100216.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c39/fhzxdbs3qm3eigecjdl790hke5z7eds5/CRH3_20100216.jpg [ALT] => Рельсовые скрепления компании «Фоссло» для высокоскоростного движения [TITLE] => Рельсовые скрепления компании «Фоссло» для высокоскоростного движения ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1998752 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => relsovye-skrepleniya-kompanii-fosslo-dlya-vysokoskorostnogo-dvizheniya [~CODE] => relsovye-skrepleniya-kompanii-fosslo-dlya-vysokoskorostnogo-dvizheniya [EXTERNAL_ID] => 390090 [~EXTERNAL_ID] => 390090 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Валерий Шергин, главный инженер ООО «Фоссло Бан-унд Феркерстехник», к. т. н., Владимир Моисеенко, инженер по внедрению ООО «Фоссло Бан-унд Феркерстехник» [PROPERTY_VALUE_ID] => 390090:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Валерий Шергин, главный инженер ООО «Фоссло Бан-унд Феркерстехник», к. т. н., Владимир Моисеенко, инженер по внедрению ООО «Фоссло Бан-унд Феркерстехник» [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390090:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390077 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390090:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390077 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390090:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390090:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 390090:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390090:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 390090:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => [DISPLAY_VALUE] => Да ) ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рельсовые скрепления компании «Фоссло» для высокоскоростного движения [SECTION_META_KEYWORDS] => рельсовые скрепления компании «фоссло» для высокоскоростного движения [SECTION_META_DESCRIPTION] => Компания «Фоссло» уже более 50 лет производит рельсовые скрепления, предназначенные среди прочего и для высокоскоростного движения. По состоянию на 2021 год свыше 60 млн узлов рельсовых скреплений для высокоскоростных линий произведено силами компании «Фоссло» и партнеров. [ELEMENT_META_TITLE] => Рельсовые скрепления компании «Фоссло» для высокоскоростного движения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рельсовые скрепления компании «фоссло» для высокоскоростного движения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Компания «Фоссло» уже более 50 лет производит рельсовые скрепления, предназначенные среди прочего и для высокоскоростного движения. По состоянию на 2021 год свыше 60 млн узлов рельсовых скреплений для высокоскоростных линий произведено силами компании «Фоссло» и партнеров. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рельсовые скрепления компании «Фоссло» для высокоскоростного движения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рельсовые скрепления компании «Фоссло» для высокоскоростного движения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рельсовые скрепления компании «Фоссло» для высокоскоростного движения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рельсовые скрепления компании «Фоссло» для высокоскоростного движения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рельсовые скрепления компании «Фоссло» для высокоскоростного движения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рельсовые скрепления компании «Фоссло» для высокоскоростного движения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рельсовые скрепления компании «Фоссло» для высокоскоростного движения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рельсовые скрепления компании «Фоссло» для высокоскоростного движения ) )

									Array
(
    [ID] => 390090
    [~ID] => 390090
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [NAME] => Рельсовые скрепления компании «Фоссло» для высокоскоростного движения
    [~NAME] => Рельсовые скрепления компании «Фоссло» для высокоскоростного движения
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 11:19:52
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 11:19:52
    [ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 11:19:52
    [~ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 11:19:52
    [TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 20:47:51
    [~TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 20:47:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/relsovye-skrepleniya-kompanii-fosslo-dlya-vysokoskorostnogo-dvizheniya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/relsovye-skrepleniya-kompanii-fosslo-dlya-vysokoskorostnogo-dvizheniya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => С 2017 года совместное предприя­тие «Фоссло» и АО «БЭТ» по выпуску элементов рельсовых скреплений работает в городе Энгельсе Саратовской области. Новое предприятие обладает современнейшим технологическим оборудованием и лабораториями, не имеющими аналогов в России.

На предприятии трудятся высоко­квалифицированные российские специалисты, регулярно проходящие обучение и подтверждающие уровень своих компетенций и технической осведомленности о новейших технологиях в сфере материалов и продуктов для железнодорожной инфраструктуры. В настоящее время максимальная производительность завода позволяет изготовить компоненты для оснащения около 700 км железнодорожного пути в год, но в проект совместного предприятия заранее заложена возможность в кратчайшие сроки увеличить ее до комплектации 1,4 тыс. км железнодорожного пути в год.

Высокая скорость движения предъявляет высочайшие требования к конструкции и качеству всех элементов верхнего строения пути. Чем выше скорость, тем выше динамические нагрузки, которые предполагают необходимую эластичность рельсового пути. Вместе со скоростью движения растут также и силы, возникающие вследствие знакопеременных нагрузок от дисбаланса колесных пар подвижного состава или неровностей на поверхности рельса. Технические решения компании «Фоссло» разрабатываются с учетом конкретных региональных особенностей и опыта эксплуатации рельсовых скреплений в разных условиях.

Для безбалластного пути требуется скрепление с высокой стабильной элас­тичностью, так как основание обладает большей жесткостью по сравнению с традиционным путем на балластном основании. Ключевым решением для безбалластного основания является тип Система 300 (рис. 1).

рис5_ВСМ.jpg
Рис. 1. Взрыв-схема рельсового скрепления Система 300

За счет применения в скреплении специальной опорной плиты удалось достичь оптимального распределения нагрузок и высокой эластичности узла без критичного увеличения динамической подуклонки рельсов. Благодаря уникальной конструкции Система 300 обеспечивает оптимальное демпфирование возникающих колебаний, снижение шума и высокий уровень комфорта для пассажиров.

Для реализации уширения колеи в кривых используются боковые упоры различной ширины. Скрепление позволяет произвести регулировку до +16 мм с шагом 1 мм.

Дополнительно Система 300 может комплектоваться пластинами для регулировки высоты, которые устанавливаются на шпалу под весь узел скрепления, что позволяет провести регулировку по высоте от -4 мм до +76 мм. Для установки пластин не нужно полностью разбирать узел скрепления, достаточно ослабить шуруп на несколько оборотов и приподнять рельс домкратом. Пластины фиксируются между собой специальными замками (рис. 2).

рис7_ВСМ.jpg
Рис. 2. Регулировка рельсового скрепления по высоте

Возможность проведения регулировки скрепления позволяет исправить недочеты при строительстве пути либо из-за возникающего форс-мажора. Это позволит значительно сократить финансовые расходы на ремонт безбалластного основания.

Компания «Фоссло» имеет уникальный опыт по разработке, производству и постпродажному обслуживанию сис­тем рельсового скрепления для высоко­скоростного движения.

Система 300 – результат многолетних лабораторных и эксплуатационных исследований, сочетающий в себе все наиболее перспективные разработки в сфере железнодорожной инфраструктуры. 60 млн узлов скреплений, более 20 тыс. км высокоскоростных линий, 20 стран Европы, Азии и Океании – вот основные показатели востребованности и качества Системы 300 (рис. 3).

рис10_ВСМ.jpg
Рис. 3. Референции Системы 300 (зеленым – страны с высокоскоростными линиями с рельсовыми скреплениями Система 300)

17 тыс. км высокоскоростных же­лезнодорожных линий Китая уложено с применением рельсовых скреплений Система 300. Рекордсменом является участок Пекин – Шанхай, проект­ная скорость которого составляет 380 км/ч, а максимальной скорости удалось достичь на отметке 486 км/ч.

Опыт эксплуатации однозначно подтверждает, что Система 300 обеспечивает беспрецедентный уровень безопасности движения и максимальную комфортность поездки пассажиров. [~DETAIL_TEXT] => С 2017 года совместное предприя­тие «Фоссло» и АО «БЭТ» по выпуску элементов рельсовых скреплений работает в городе Энгельсе Саратовской области. Новое предприятие обладает современнейшим технологическим оборудованием и лабораториями, не имеющими аналогов в России.

На предприятии трудятся высоко­квалифицированные российские специалисты, регулярно проходящие обучение и подтверждающие уровень своих компетенций и технической осведомленности о новейших технологиях в сфере материалов и продуктов для железнодорожной инфраструктуры. В настоящее время максимальная производительность завода позволяет изготовить компоненты для оснащения около 700 км железнодорожного пути в год, но в проект совместного предприятия заранее заложена возможность в кратчайшие сроки увеличить ее до комплектации 1,4 тыс. км железнодорожного пути в год.

Высокая скорость движения предъявляет высочайшие требования к конструкции и качеству всех элементов верхнего строения пути. Чем выше скорость, тем выше динамические нагрузки, которые предполагают необходимую эластичность рельсового пути. Вместе со скоростью движения растут также и силы, возникающие вследствие знакопеременных нагрузок от дисбаланса колесных пар подвижного состава или неровностей на поверхности рельса. Технические решения компании «Фоссло» разрабатываются с учетом конкретных региональных особенностей и опыта эксплуатации рельсовых скреплений в разных условиях.

Для безбалластного пути требуется скрепление с высокой стабильной элас­тичностью, так как основание обладает большей жесткостью по сравнению с традиционным путем на балластном основании. Ключевым решением для безбалластного основания является тип Система 300 (рис. 1).

рис5_ВСМ.jpg
Рис. 1. Взрыв-схема рельсового скрепления Система 300

За счет применения в скреплении специальной опорной плиты удалось достичь оптимального распределения нагрузок и высокой эластичности узла без критичного увеличения динамической подуклонки рельсов. Благодаря уникальной конструкции Система 300 обеспечивает оптимальное демпфирование возникающих колебаний, снижение шума и высокий уровень комфорта для пассажиров.

Для реализации уширения колеи в кривых используются боковые упоры различной ширины. Скрепление позволяет произвести регулировку до +16 мм с шагом 1 мм.

Дополнительно Система 300 может комплектоваться пластинами для регулировки высоты, которые устанавливаются на шпалу под весь узел скрепления, что позволяет провести регулировку по высоте от -4 мм до +76 мм. Для установки пластин не нужно полностью разбирать узел скрепления, достаточно ослабить шуруп на несколько оборотов и приподнять рельс домкратом. Пластины фиксируются между собой специальными замками (рис. 2).

рис7_ВСМ.jpg
Рис. 2. Регулировка рельсового скрепления по высоте

Возможность проведения регулировки скрепления позволяет исправить недочеты при строительстве пути либо из-за возникающего форс-мажора. Это позволит значительно сократить финансовые расходы на ремонт безбалластного основания.

Компания «Фоссло» имеет уникальный опыт по разработке, производству и постпродажному обслуживанию сис­тем рельсового скрепления для высоко­скоростного движения.

Система 300 – результат многолетних лабораторных и эксплуатационных исследований, сочетающий в себе все наиболее перспективные разработки в сфере железнодорожной инфраструктуры. 60 млн узлов скреплений, более 20 тыс. км высокоскоростных линий, 20 стран Европы, Азии и Океании – вот основные показатели востребованности и качества Системы 300 (рис. 3).

рис10_ВСМ.jpg
Рис. 3. Референции Системы 300 (зеленым – страны с высокоскоростными линиями с рельсовыми скреплениями Система 300)

17 тыс. км высокоскоростных же­лезнодорожных линий Китая уложено с применением рельсовых скреплений Система 300. Рекордсменом является участок Пекин – Шанхай, проект­ная скорость которого составляет 380 км/ч, а максимальной скорости удалось достичь на отметке 486 км/ч.

Опыт эксплуатации однозначно подтверждает, что Система 300 обеспечивает беспрецедентный уровень безопасности движения и максимальную комфортность поездки пассажиров. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Компания «Фоссло» уже более 50 лет производит рельсовые скрепления, предназначенные среди прочего и для высокоскоростного движения. По состоянию на 2021 год свыше 60 млн узлов рельсовых скреплений для высокоскоростных линий произведено силами компании «Фоссло» и партнеров. [~PREVIEW_TEXT] => Компания «Фоссло» уже более 50 лет производит рельсовые скрепления, предназначенные среди прочего и для высокоскоростного движения. По состоянию на 2021 год свыше 60 млн узлов рельсовых скреплений для высокоскоростных линий произведено силами компании «Фоссло» и партнеров. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1998752 [TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 20:47:51 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 141671 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c39/fhzxdbs3qm3eigecjdl790hke5z7eds5 [FILE_NAME] => CRH3_20100216.jpg [ORIGINAL_NAME] => CRH3_20100216.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8ac545e4f600893d693e021fbd193f77 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c39/fhzxdbs3qm3eigecjdl790hke5z7eds5/CRH3_20100216.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c39/fhzxdbs3qm3eigecjdl790hke5z7eds5/CRH3_20100216.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c39/fhzxdbs3qm3eigecjdl790hke5z7eds5/CRH3_20100216.jpg [ALT] => Рельсовые скрепления компании «Фоссло» для высокоскоростного движения [TITLE] => Рельсовые скрепления компании «Фоссло» для высокоскоростного движения ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1998752 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => relsovye-skrepleniya-kompanii-fosslo-dlya-vysokoskorostnogo-dvizheniya [~CODE] => relsovye-skrepleniya-kompanii-fosslo-dlya-vysokoskorostnogo-dvizheniya [EXTERNAL_ID] => 390090 [~EXTERNAL_ID] => 390090 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Валерий Шергин, главный инженер ООО «Фоссло Бан-унд Феркерстехник», к. т. н., Владимир Моисеенко, инженер по внедрению ООО «Фоссло Бан-унд Феркерстехник» [PROPERTY_VALUE_ID] => 390090:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Валерий Шергин, главный инженер ООО «Фоссло Бан-унд Феркерстехник», к. т. н., Владимир Моисеенко, инженер по внедрению ООО «Фоссло Бан-унд Феркерстехник» [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390090:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390077 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390090:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390077 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390090:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390090:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 390090:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390090:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 390090:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => [DISPLAY_VALUE] => Да ) ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рельсовые скрепления компании «Фоссло» для высокоскоростного движения [SECTION_META_KEYWORDS] => рельсовые скрепления компании «фоссло» для высокоскоростного движения [SECTION_META_DESCRIPTION] => Компания «Фоссло» уже более 50 лет производит рельсовые скрепления, предназначенные среди прочего и для высокоскоростного движения. По состоянию на 2021 год свыше 60 млн узлов рельсовых скреплений для высокоскоростных линий произведено силами компании «Фоссло» и партнеров. [ELEMENT_META_TITLE] => Рельсовые скрепления компании «Фоссло» для высокоскоростного движения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рельсовые скрепления компании «фоссло» для высокоскоростного движения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Компания «Фоссло» уже более 50 лет производит рельсовые скрепления, предназначенные среди прочего и для высокоскоростного движения. По состоянию на 2021 год свыше 60 млн узлов рельсовых скреплений для высокоскоростных линий произведено силами компании «Фоссло» и партнеров. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рельсовые скрепления компании «Фоссло» для высокоскоростного движения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рельсовые скрепления компании «Фоссло» для высокоскоростного движения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рельсовые скрепления компании «Фоссло» для высокоскоростного движения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рельсовые скрепления компании «Фоссло» для высокоскоростного движения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рельсовые скрепления компании «Фоссло» для высокоскоростного движения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рельсовые скрепления компании «Фоссло» для высокоскоростного движения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рельсовые скрепления компании «Фоссло» для высокоскоростного движения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рельсовые скрепления компании «Фоссло» для высокоскоростного движения ) )
РЖД-Партнер

Что нам стоит ВСМ построить?

Что нам стоит ВСМ построить?
Высокоскоростная железнодорожная магистраль – это не только новые поезда, но и специализированная инфраструктура, включающая в себя совокупность инновационных и высокотехнологичных решений по пяти функциональным подсистемам, их составным частям и элементам. Готовы ли мы к пуску магистрали Москва – Санкт-Петербург с точки зрения технических компетенций?
Array
(
    [ID] => 390091
    [~ID] => 390091
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [NAME] => Что нам стоит ВСМ построить?
    [~NAME] => Что нам стоит ВСМ построить?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 11:28:10
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 11:28:10
    [ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 11:28:10
    [~ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 11:28:10
    [TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 10:31:58
    [~TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 10:31:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/chto-nam-stoit-vsm-postroit/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/chto-nam-stoit-vsm-postroit/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Готовые планы

Разработчики высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург определили ее трассировку. Рекомендованный вариант был выбран 9 декабря 2020 года научно-техническим советом ОАО «РЖД» с участием руководителей органов власти субъектов Российской Федерации. Он проходит согласования в регионах и различных ведомствах и пока не утвержден. Оптимальный вариант трассировки ВСМ и границы ее санитарно-защитной зоны обещают согласовать не раньше 2022 года. Тогда же по плану стартует строительство самых сложных участков пути – заходов в Санкт-Петербург и Москву.

Между тем вопрос о том, готовы ли технологические решения, которые потребуются для работы над этим масштабным инфраструктурным проектом, уже актуален. На сегодняшний день самым проработанным проектом ВСМ в России является проект участка Москва – Казань (ВСМ-2). Технические, технологические и конструктивные решения, разработанные в ходе проектирования данного объекта, получили одобрение научного сообщества, иностранных экспертов, а также ФАУ «Главгосэкспертиза России».

Когда была совершена своего рода замена и ближайшим в очереди на реализацию стал проект ВСЖМ-1 (магистраль Москва – Санкт-Петербург), для специалистов было очевидно, что решения, принятые в составе проектной документации для строительства ВСМ-2, актуальны и для ВСЖМ-1. Как уточнил представитель АО «Скоростные магистрали», в процессе проектирования будет выполнена их адаптация под новую линию с учетом территориальных особенностей и требований технического задания.

Специальные технические условия для проектирования, строительства и эксплуатации ВСЖМ-1 охватывают пять подсистем: железнодорожный путь, авто­матику и телемеханику, электросвязь, а также станционные здания, сооружения и устройства.

Верный путь

При строительстве ВСМ Москва – Санкт-Петербург будет использована технология безбалластного верхнего строе­ния пути (БВСП, к разговору о нем мы еще вернемся). Для ее реализации потребуется особая конструкция земляного полотна: чтобы поддерживать геометрию пути, она должна быть беспросадочной (максимальная деформация – не более 15 мм). Как уточнили в «Скоростных магистралях», толщина защитных слоев принимается из расчета надежного распределения 80% дополнительных напряжений от подвижной нагрузки в защитных слоях и недопущения промерзания грунтов тела насыпи.

Ширина основной площадки земляного полотна должна быть оптимизирована с учетом размещения кабельной канализации СЦБ (устройства сигнализации, централизации и блокировки) между верхним строением пути и опорами контактной сети.

Технология, отвечающая всем этим требованиям, уже есть. «При проектировании обеспечиваются требования по прочности, устойчивости и деформативности земляного полотна с учетом вибродинамического воздействия поездов при мини­мизации затрат. Проектирование земляного полотна выполнено для различных скоростей совместно с проектированием конструкций верхнего строения пути, искусственных сооружений и инженерных коммуникаций», – рассказал эксперт АО «Скоростные магистрали».

Важным элементом инфраструктуры ВСМ является верхнее строение пути. «Безбалластный путь по праву можно считать не просто инновацией, а прорывной инновацией, которая приведет к смене устоявшихся технологий строительства и технического обслуживания пути, норм содержания пути, требований к подвижному составу», – заявили в АО «Скоростные магистрали». В компании считают, что данная инновация обес­печит потенциальную экономическую эффективность за счет повышения скоростей движения высокоскоростных пассажирских поездов до 400 км/ч и снижения затрат на текущее содержание пути. На участке Москва – Санкт-Петербург протяженность железнодорожного пути на БВСП составит около 92%.

Безбалластная конструкция адаптирована к российским природно-климати­ческим условиям, большому сезонному перепаду температур и не требует час­того обслуживания. Она заменяет привычные погруженные в щебеночный балласт шпалы. В новой конструкции рельсы крепятся не к шпалам, а к плитам из железобетона, которые, в свою очередь, крепятся непосредственно к бетонному основанию. Получается своего рода бургер, состоящий из нескольких слоев. Путь, уложенный по этой технологии, практически не нуждается в ремонте. Срок его эксплуатации – не менее 50 лет.

На российском рынке такое решение предлагает АО «БЭТ». Начальник технического отдела управления компании рассказал, что в настоящее время в России предпочтение отдается сборно-плитной железобетонной конструкции. Это увеличивает производительность работ, так как снижает объемы укладываемого железобетона в полевых условиях. «То есть фундаментный слой укладывается на уплотненное земляное полотно, и уже поверх него – заводские железо­бетонные плиты, что позволяет ускорить работы, а также обеспечить качество всей конструкции БВСП за счет заводского изготовления плит, тем самым гарантировав геометрию пути высокоскоростной линии в плане и профиле при строительстве», – пояснил эксперт.

Он также отметил, что для таких значительных объемов работ (почти 700 км) необходимо строительство высокопроиз­водительных цехов для производства выше­упомянутых плит, а также бетонных заводов в поле на месте работ. Потребуется привлечь и большое количество рабочей силы и строительной техники.

Строительство первого небольшого балластного участка, который будет проложен в границах Московской облас­ти, намечено на 2023 год. «Возможно, к 2024-му мы получим первые данные о работе технических средств инфраструктуры ВСМ, например, после опытных проездов «Сапсан», – рассказал представитель АО «БЭТ».

Обратимся к другим значимым объек­там. Стрелочные переводы (съезды) на главных путях ВСМ, как считают в АО «Скоростные магистрали», целесооб­разно применять типа Р65 пологих марок на безбалластном основании. При этом переводы должны быть оснащены системой мультиприводов, внешних замыкателей, контроллеров и позволять реализовать скорости движения по прямому направлению до 400 км/ч, а по боковому направлению – до 120 км/ч.

Требования к проектированию искусственных сооружений (ИССО) для ВСМ обусловлены индивидуальными особенностями проектируемой линии (плана и продольного профиля трассы, климатическими, гидрологическими и геологическими особенностями, наличием пересекаемых препятствий и схемами назначенных ИССО). В «Скоростных магистралях» уточнили, что в целях экономии проектных ресурсов, оптимизации стоимости строительно-монтажных работ и эксплуатационных затрат считают целесообразным применение унифицированных конструкций.

Соответственно, для успешного функционирования ВСМ предстоит определить, какими будут пролетные строения, водопропускные трубы, элементы мостового полотна и др. При этом потребуется освоить новые транспортные и монтажные агрегаты и технологии строительства с учетом синхронизации процессов сооружения опор, земляного полотна, производства и накопления необходимого количества пролетов на мостовых полигонах и их последующего монтажа.

Экономически обоснованным решением при выборе технологии строительства протяженных ИССО, по мнению эксперта, является индустриальный метод полигонного изготовления балок с их транспортировкой и последующим монтажом в проектное положение.

«Применение конструктивных и технологических наработок ВСМ в части ИССО должно учитывать особенности линии ВСМ в целом и увязываться с техническими и экономическими показателями для каждого участка, что позволит оптимизировать стоимость проектирования и строительно-монтажных работ», – добавили в «Скоростных магистралях».

Вагон бежит и не качается

Скоростной магистрали нужен и особый рельс – длиной не менее 100 м и с повышенными эксплуатационными характеристиками. За счет возможности сварить такие рельсы в плеть для укладки общей длиной не менее 800 м удается добиться эффекта плавного хода, и пассажир даже не слышит обычного для железных дорог перестука колес. На оте­чественный рынок такие рельсы поставляют «Мечел» и «Евраз», максимальная скорость движения по которым достигается на Октябрьской железной дороге, где обращаются поезда «Сапсан». Однако, как подчеркнул представитель АО «БЭТ», заявленная скорость в 400 км/ч требует проведения дополнительных испытаний рельсовой продукции.

Еще, как уточнил эксперт, необходимо проработать вопросы рельсовых скреплений для ВСМ, которые в настоящее время в России не производятся и не разработаны. Мировым лидером в данной области выступает компания Vossloh – ее продукты активно применяются в Европе и Китае. «Российским строителям железных дорог потребуется либо разработка собственной технологии, либо локализация иностранных скреплений», – пояснил он. И добавил, что в городе Энгельсе уже работает совместное предприятие «Фоссло Фасэнинг Системс Рус», производящее узлы рельсовых скреплений Vossloh W30, которые сейчас поставляются на сеть РЖД. Соответственно, локализация может быть произведена на этом заводе.

От мониторинга до вокзалов

Еще один важный компонент инфраструктуры ВСМ – системы автоматики и телемеханики (автоблокировка, светофоры, семафоры и т. д.), обеспечивающие управление движением на перегонах и станциях и маневровой работой. «На высокоскоростной железнодорожной магист­рали Москва – Санкт-Петербург будет применена принципиально новая разрабатываемая в настоящий момент российская система управления и обеспечения безопасности движения поездов, интег­рированная с автоматической системой технической диагностики и мониторинга объектов инфраструктуры и природно-климатических условий», – рассказали в «Скоростных магистралях».

В процессе разработки системы еще потребуется решать вопросы адаптации аппаратного и программного обеспечения для:

– управления распределенными объектами из диспетчерского центра;

– интервального регулирования движения поездов без светофоров по перегонам и по главным путям станций со скоростями до 400 км/ч;

– управления движением поездов с применением одновременно двух систем передачи информационных сообщений (кодированных посылок): с использованием цифрового радиоканала и многозначной автоматической локомотивной сигнализации;

– управления электроприводами стрелочных переводов пологих марок 1/25;

– управления выдачей и отменой ограничений скорости движения в случае критических изменений параметров конструкций объектов инфраструктуры и природно-климатических условий.

Разработка вышеуказанных систем и технических средств была начата при проектировании высокоскоростной магистрали Москва – Казань и продолжается в настоящий момент. Технологии и технические средства по системам ЖАТ, которые будут реализованы на ВСЖМ-1, частично были применены на Московском центральном кольце.

Предполагается, что в проекте ВСЖМ-1 будет использована контактная сеть КС-400, которая была разработана для ВСМ-2 на основе математического моделирования динамического взаимодействия с токоприемниками электроподвижного состава.

В контактной сети КС-400 используется целый ряд инновационных для России технических решений в части узлов и конструкций: контактный провод из сверхпрочных сплавов, фундаменты в виде буронабивных свай, опорные и поддерживающие конструкции повышенной жесткости и др.

Кстати, для расчета электротехнических параметров КС-400 были построены специальные электродинамические модели тяговой сети, модели токораспределения, растекания тока в земляном полотне, а также модели нагрева проводов с учетом обтекания ветром. В разработке принимали участие ученые и специалисты ведущих российских проектных организаций и научных центров: ВНИИЖТ, ПГУПС, АО «Универсал – контактные сети», УрГУПС и СПбПУ.

К подсистеме электросвязи также применяются повышенные требования по надежности, пропускной способности (скорости передачи информации), резервированию и жизнеспособности. Для обеспечения всех видов связи (голосовой, передачи информации и команд телеуправления) с подвижным составом планируется применение стандартов GSM-R в качестве основного и DMR-160 как резервного.
Вокзальные комплексы для ВСМ должны стать многофункциональными центрами, входящими в состав транс­портно-пересадочных узлов, формирующих безопасную среду, обеспечивающую комфортное, быстрое и эффективное пере­мещение пассажирских потоков между различными видами транспорта.

Как уточнили в «Скоростных магист­ралях», архитектурная идея вокзальных комплексов ВСМ выстроена вокруг следующих параметров: современные плавные очертания, использование алюминиевых материалов фасада и кровли, большие площади фронтального остек­ления.

Планировочные решения предусмат­ривают размещение всего необходимого для обслуживания клиентов: привокзальной площади с парковками, остановок автобусов и маршрутного автотранспорта, такси, а также пассажирских залов, зон отдыха, билетных касс, комнат матери и ребенка, буфетов и т. д. «Схема разрабатываемых ТПУ учитывает градо­строительное развитие территории и строительство коммерческого кластера на последующих этапах», – добавили в «Скоростных магистралях».

ВСМ: надеемся и ждем

Минтранс России рассчитывает, что первый поезд проедет по ВСМ Москва – Санкт-Петербург в декабре 2026 года. Об этом сообщал замглавы министерства Владимир Токарев в интервью отраслевому изданию. Проектирование ВСМ планируется завершить в 2023-м. Стоимость магистрали предварительно оценивается в 1,7 трлн руб., отмечал он.

Пока у экспертов не возникает серьезных опасений по поводу возможности реализации этого проекта со стороны имеющихся технологий строительства инфраструктуры. Тем не менее на данный момент, как подчеркнул представитель АО «БЭТ», серийных изделий, созданных для данной трассы, в достаточном количестве нет – все наработки ограничены конструкциями, макетами, 3D-расчетами, опытными изделиями (партиями). И только сейчас разработчики более плотно приступили к подготовке конечных изделий для линии ВСМ, которые можно будет опробовать непосредственно в работе. «У нас сейчас нет ни подвижного состава, ни пути, которые смогут обеспечить скорость в 400 км/ч. Это связано в том числе с большим пробелом в нормативной документации, касающимся требований по безопасности используемых конструкций, так как нет опыта производства и эксплуатации таких техничес­ких средств», – посетовал он.

Впрочем, как отметил заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук, сроки окончания строительства ВСМ зависят, скорее, от скорости принятия решений на высоком уровне о начале строительства и, конечно, от со­финансирования проекта. Строительство линейной инфраструктуры между мегаполисами, по его оценке, – технически относительно понятная и прогнозируемая работа, которую можно выполнить в течение плюс-минус 4 лет в зависимости от организации работ.

[~DETAIL_TEXT] =>

Готовые планы

Разработчики высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург определили ее трассировку. Рекомендованный вариант был выбран 9 декабря 2020 года научно-техническим советом ОАО «РЖД» с участием руководителей органов власти субъектов Российской Федерации. Он проходит согласования в регионах и различных ведомствах и пока не утвержден. Оптимальный вариант трассировки ВСМ и границы ее санитарно-защитной зоны обещают согласовать не раньше 2022 года. Тогда же по плану стартует строительство самых сложных участков пути – заходов в Санкт-Петербург и Москву.

Между тем вопрос о том, готовы ли технологические решения, которые потребуются для работы над этим масштабным инфраструктурным проектом, уже актуален. На сегодняшний день самым проработанным проектом ВСМ в России является проект участка Москва – Казань (ВСМ-2). Технические, технологические и конструктивные решения, разработанные в ходе проектирования данного объекта, получили одобрение научного сообщества, иностранных экспертов, а также ФАУ «Главгосэкспертиза России».

Когда была совершена своего рода замена и ближайшим в очереди на реализацию стал проект ВСЖМ-1 (магистраль Москва – Санкт-Петербург), для специалистов было очевидно, что решения, принятые в составе проектной документации для строительства ВСМ-2, актуальны и для ВСЖМ-1. Как уточнил представитель АО «Скоростные магистрали», в процессе проектирования будет выполнена их адаптация под новую линию с учетом территориальных особенностей и требований технического задания.

Специальные технические условия для проектирования, строительства и эксплуатации ВСЖМ-1 охватывают пять подсистем: железнодорожный путь, авто­матику и телемеханику, электросвязь, а также станционные здания, сооружения и устройства.

Верный путь

При строительстве ВСМ Москва – Санкт-Петербург будет использована технология безбалластного верхнего строе­ния пути (БВСП, к разговору о нем мы еще вернемся). Для ее реализации потребуется особая конструкция земляного полотна: чтобы поддерживать геометрию пути, она должна быть беспросадочной (максимальная деформация – не более 15 мм). Как уточнили в «Скоростных магистралях», толщина защитных слоев принимается из расчета надежного распределения 80% дополнительных напряжений от подвижной нагрузки в защитных слоях и недопущения промерзания грунтов тела насыпи.

Ширина основной площадки земляного полотна должна быть оптимизирована с учетом размещения кабельной канализации СЦБ (устройства сигнализации, централизации и блокировки) между верхним строением пути и опорами контактной сети.

Технология, отвечающая всем этим требованиям, уже есть. «При проектировании обеспечиваются требования по прочности, устойчивости и деформативности земляного полотна с учетом вибродинамического воздействия поездов при мини­мизации затрат. Проектирование земляного полотна выполнено для различных скоростей совместно с проектированием конструкций верхнего строения пути, искусственных сооружений и инженерных коммуникаций», – рассказал эксперт АО «Скоростные магистрали».

Важным элементом инфраструктуры ВСМ является верхнее строение пути. «Безбалластный путь по праву можно считать не просто инновацией, а прорывной инновацией, которая приведет к смене устоявшихся технологий строительства и технического обслуживания пути, норм содержания пути, требований к подвижному составу», – заявили в АО «Скоростные магистрали». В компании считают, что данная инновация обес­печит потенциальную экономическую эффективность за счет повышения скоростей движения высокоскоростных пассажирских поездов до 400 км/ч и снижения затрат на текущее содержание пути. На участке Москва – Санкт-Петербург протяженность железнодорожного пути на БВСП составит около 92%.

Безбалластная конструкция адаптирована к российским природно-климати­ческим условиям, большому сезонному перепаду температур и не требует час­того обслуживания. Она заменяет привычные погруженные в щебеночный балласт шпалы. В новой конструкции рельсы крепятся не к шпалам, а к плитам из железобетона, которые, в свою очередь, крепятся непосредственно к бетонному основанию. Получается своего рода бургер, состоящий из нескольких слоев. Путь, уложенный по этой технологии, практически не нуждается в ремонте. Срок его эксплуатации – не менее 50 лет.

На российском рынке такое решение предлагает АО «БЭТ». Начальник технического отдела управления компании рассказал, что в настоящее время в России предпочтение отдается сборно-плитной железобетонной конструкции. Это увеличивает производительность работ, так как снижает объемы укладываемого железобетона в полевых условиях. «То есть фундаментный слой укладывается на уплотненное земляное полотно, и уже поверх него – заводские железо­бетонные плиты, что позволяет ускорить работы, а также обеспечить качество всей конструкции БВСП за счет заводского изготовления плит, тем самым гарантировав геометрию пути высокоскоростной линии в плане и профиле при строительстве», – пояснил эксперт.

Он также отметил, что для таких значительных объемов работ (почти 700 км) необходимо строительство высокопроиз­водительных цехов для производства выше­упомянутых плит, а также бетонных заводов в поле на месте работ. Потребуется привлечь и большое количество рабочей силы и строительной техники.

Строительство первого небольшого балластного участка, который будет проложен в границах Московской облас­ти, намечено на 2023 год. «Возможно, к 2024-му мы получим первые данные о работе технических средств инфраструктуры ВСМ, например, после опытных проездов «Сапсан», – рассказал представитель АО «БЭТ».

Обратимся к другим значимым объек­там. Стрелочные переводы (съезды) на главных путях ВСМ, как считают в АО «Скоростные магистрали», целесооб­разно применять типа Р65 пологих марок на безбалластном основании. При этом переводы должны быть оснащены системой мультиприводов, внешних замыкателей, контроллеров и позволять реализовать скорости движения по прямому направлению до 400 км/ч, а по боковому направлению – до 120 км/ч.

Требования к проектированию искусственных сооружений (ИССО) для ВСМ обусловлены индивидуальными особенностями проектируемой линии (плана и продольного профиля трассы, климатическими, гидрологическими и геологическими особенностями, наличием пересекаемых препятствий и схемами назначенных ИССО). В «Скоростных магистралях» уточнили, что в целях экономии проектных ресурсов, оптимизации стоимости строительно-монтажных работ и эксплуатационных затрат считают целесообразным применение унифицированных конструкций.

Соответственно, для успешного функционирования ВСМ предстоит определить, какими будут пролетные строения, водопропускные трубы, элементы мостового полотна и др. При этом потребуется освоить новые транспортные и монтажные агрегаты и технологии строительства с учетом синхронизации процессов сооружения опор, земляного полотна, производства и накопления необходимого количества пролетов на мостовых полигонах и их последующего монтажа.

Экономически обоснованным решением при выборе технологии строительства протяженных ИССО, по мнению эксперта, является индустриальный метод полигонного изготовления балок с их транспортировкой и последующим монтажом в проектное положение.

«Применение конструктивных и технологических наработок ВСМ в части ИССО должно учитывать особенности линии ВСМ в целом и увязываться с техническими и экономическими показателями для каждого участка, что позволит оптимизировать стоимость проектирования и строительно-монтажных работ», – добавили в «Скоростных магистралях».

Вагон бежит и не качается

Скоростной магистрали нужен и особый рельс – длиной не менее 100 м и с повышенными эксплуатационными характеристиками. За счет возможности сварить такие рельсы в плеть для укладки общей длиной не менее 800 м удается добиться эффекта плавного хода, и пассажир даже не слышит обычного для железных дорог перестука колес. На оте­чественный рынок такие рельсы поставляют «Мечел» и «Евраз», максимальная скорость движения по которым достигается на Октябрьской железной дороге, где обращаются поезда «Сапсан». Однако, как подчеркнул представитель АО «БЭТ», заявленная скорость в 400 км/ч требует проведения дополнительных испытаний рельсовой продукции.

Еще, как уточнил эксперт, необходимо проработать вопросы рельсовых скреплений для ВСМ, которые в настоящее время в России не производятся и не разработаны. Мировым лидером в данной области выступает компания Vossloh – ее продукты активно применяются в Европе и Китае. «Российским строителям железных дорог потребуется либо разработка собственной технологии, либо локализация иностранных скреплений», – пояснил он. И добавил, что в городе Энгельсе уже работает совместное предприятие «Фоссло Фасэнинг Системс Рус», производящее узлы рельсовых скреплений Vossloh W30, которые сейчас поставляются на сеть РЖД. Соответственно, локализация может быть произведена на этом заводе.

От мониторинга до вокзалов

Еще один важный компонент инфраструктуры ВСМ – системы автоматики и телемеханики (автоблокировка, светофоры, семафоры и т. д.), обеспечивающие управление движением на перегонах и станциях и маневровой работой. «На высокоскоростной железнодорожной магист­рали Москва – Санкт-Петербург будет применена принципиально новая разрабатываемая в настоящий момент российская система управления и обеспечения безопасности движения поездов, интег­рированная с автоматической системой технической диагностики и мониторинга объектов инфраструктуры и природно-климатических условий», – рассказали в «Скоростных магистралях».

В процессе разработки системы еще потребуется решать вопросы адаптации аппаратного и программного обеспечения для:

– управления распределенными объектами из диспетчерского центра;

– интервального регулирования движения поездов без светофоров по перегонам и по главным путям станций со скоростями до 400 км/ч;

– управления движением поездов с применением одновременно двух систем передачи информационных сообщений (кодированных посылок): с использованием цифрового радиоканала и многозначной автоматической локомотивной сигнализации;

– управления электроприводами стрелочных переводов пологих марок 1/25;

– управления выдачей и отменой ограничений скорости движения в случае критических изменений параметров конструкций объектов инфраструктуры и природно-климатических условий.

Разработка вышеуказанных систем и технических средств была начата при проектировании высокоскоростной магистрали Москва – Казань и продолжается в настоящий момент. Технологии и технические средства по системам ЖАТ, которые будут реализованы на ВСЖМ-1, частично были применены на Московском центральном кольце.

Предполагается, что в проекте ВСЖМ-1 будет использована контактная сеть КС-400, которая была разработана для ВСМ-2 на основе математического моделирования динамического взаимодействия с токоприемниками электроподвижного состава.

В контактной сети КС-400 используется целый ряд инновационных для России технических решений в части узлов и конструкций: контактный провод из сверхпрочных сплавов, фундаменты в виде буронабивных свай, опорные и поддерживающие конструкции повышенной жесткости и др.

Кстати, для расчета электротехнических параметров КС-400 были построены специальные электродинамические модели тяговой сети, модели токораспределения, растекания тока в земляном полотне, а также модели нагрева проводов с учетом обтекания ветром. В разработке принимали участие ученые и специалисты ведущих российских проектных организаций и научных центров: ВНИИЖТ, ПГУПС, АО «Универсал – контактные сети», УрГУПС и СПбПУ.

К подсистеме электросвязи также применяются повышенные требования по надежности, пропускной способности (скорости передачи информации), резервированию и жизнеспособности. Для обеспечения всех видов связи (голосовой, передачи информации и команд телеуправления) с подвижным составом планируется применение стандартов GSM-R в качестве основного и DMR-160 как резервного.
Вокзальные комплексы для ВСМ должны стать многофункциональными центрами, входящими в состав транс­портно-пересадочных узлов, формирующих безопасную среду, обеспечивающую комфортное, быстрое и эффективное пере­мещение пассажирских потоков между различными видами транспорта.

Как уточнили в «Скоростных магист­ралях», архитектурная идея вокзальных комплексов ВСМ выстроена вокруг следующих параметров: современные плавные очертания, использование алюминиевых материалов фасада и кровли, большие площади фронтального остек­ления.

Планировочные решения предусмат­ривают размещение всего необходимого для обслуживания клиентов: привокзальной площади с парковками, остановок автобусов и маршрутного автотранспорта, такси, а также пассажирских залов, зон отдыха, билетных касс, комнат матери и ребенка, буфетов и т. д. «Схема разрабатываемых ТПУ учитывает градо­строительное развитие территории и строительство коммерческого кластера на последующих этапах», – добавили в «Скоростных магистралях».

ВСМ: надеемся и ждем

Минтранс России рассчитывает, что первый поезд проедет по ВСМ Москва – Санкт-Петербург в декабре 2026 года. Об этом сообщал замглавы министерства Владимир Токарев в интервью отраслевому изданию. Проектирование ВСМ планируется завершить в 2023-м. Стоимость магистрали предварительно оценивается в 1,7 трлн руб., отмечал он.

Пока у экспертов не возникает серьезных опасений по поводу возможности реализации этого проекта со стороны имеющихся технологий строительства инфраструктуры. Тем не менее на данный момент, как подчеркнул представитель АО «БЭТ», серийных изделий, созданных для данной трассы, в достаточном количестве нет – все наработки ограничены конструкциями, макетами, 3D-расчетами, опытными изделиями (партиями). И только сейчас разработчики более плотно приступили к подготовке конечных изделий для линии ВСМ, которые можно будет опробовать непосредственно в работе. «У нас сейчас нет ни подвижного состава, ни пути, которые смогут обеспечить скорость в 400 км/ч. Это связано в том числе с большим пробелом в нормативной документации, касающимся требований по безопасности используемых конструкций, так как нет опыта производства и эксплуатации таких техничес­ких средств», – посетовал он.

Впрочем, как отметил заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук, сроки окончания строительства ВСМ зависят, скорее, от скорости принятия решений на высоком уровне о начале строительства и, конечно, от со­финансирования проекта. Строительство линейной инфраструктуры между мегаполисами, по его оценке, – технически относительно понятная и прогнозируемая работа, которую можно выполнить в течение плюс-минус 4 лет в зависимости от организации работ.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Высокоскоростная железнодорожная магистраль – это не только новые поезда, но и специализированная инфраструктура, включающая в себя совокупность инновационных и высокотехнологичных решений по пяти функциональным подсистемам, их составным частям и элементам. Готовы ли мы к пуску магистрали Москва – Санкт-Петербург с точки зрения технических компетенций? [~PREVIEW_TEXT] => Высокоскоростная железнодорожная магистраль – это не только новые поезда, но и специализированная инфраструктура, включающая в себя совокупность инновационных и высокотехнологичных решений по пяти функциональным подсистемам, их составным частям и элементам. Готовы ли мы к пуску магистрали Москва – Санкт-Петербург с точки зрения технических компетенций? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1998754 [TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 10:31:58 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 365 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1974582 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/8eb/97es4dh6lidhat0n9aw11bxm76c8j9xo [FILE_NAME] => Depositphotos_469459158_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_469459158_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b4513d5c4378592c46db2c85db7d9808 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/8eb/97es4dh6lidhat0n9aw11bxm76c8j9xo/Depositphotos_469459158_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8eb/97es4dh6lidhat0n9aw11bxm76c8j9xo/Depositphotos_469459158_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/8eb/97es4dh6lidhat0n9aw11bxm76c8j9xo/Depositphotos_469459158_xl_2015.jpg [ALT] => Что нам стоит ВСМ построить? [TITLE] => Что нам стоит ВСМ построить? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1998754 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => chto-nam-stoit-vsm-postroit [~CODE] => chto-nam-stoit-vsm-postroit [EXTERNAL_ID] => 390091 [~EXTERNAL_ID] => 390091 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 390091:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390091:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390077 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390091:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390077 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390091:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390091:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390091:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390091:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Что нам стоит ВСМ построить? [SECTION_META_KEYWORDS] => что нам стоит всм построить? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Высокоскоростная железнодорожная магистраль – это не только новые поезда, но и специализированная инфраструктура, включающая в себя совокупность инновационных и высокотехнологичных решений по пяти функциональным подсистемам, их составным частям и элементам. Готовы ли мы к пуску магистрали Москва – Санкт-Петербург с точки зрения технических компетенций? [ELEMENT_META_TITLE] => Что нам стоит ВСМ построить? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => что нам стоит всм построить? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Высокоскоростная железнодорожная магистраль – это не только новые поезда, но и специализированная инфраструктура, включающая в себя совокупность инновационных и высокотехнологичных решений по пяти функциональным подсистемам, их составным частям и элементам. Готовы ли мы к пуску магистрали Москва – Санкт-Петербург с точки зрения технических компетенций? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что нам стоит ВСМ построить? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что нам стоит ВСМ построить? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что нам стоит ВСМ построить? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что нам стоит ВСМ построить? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что нам стоит ВСМ построить? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что нам стоит ВСМ построить? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что нам стоит ВСМ построить? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что нам стоит ВСМ построить? ) )

									Array
(
    [ID] => 390091
    [~ID] => 390091
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [NAME] => Что нам стоит ВСМ построить?
    [~NAME] => Что нам стоит ВСМ построить?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 11:28:10
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 11:28:10
    [ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 11:28:10
    [~ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 11:28:10
    [TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 10:31:58
    [~TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 10:31:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/chto-nam-stoit-vsm-postroit/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/chto-nam-stoit-vsm-postroit/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Готовые планы

Разработчики высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург определили ее трассировку. Рекомендованный вариант был выбран 9 декабря 2020 года научно-техническим советом ОАО «РЖД» с участием руководителей органов власти субъектов Российской Федерации. Он проходит согласования в регионах и различных ведомствах и пока не утвержден. Оптимальный вариант трассировки ВСМ и границы ее санитарно-защитной зоны обещают согласовать не раньше 2022 года. Тогда же по плану стартует строительство самых сложных участков пути – заходов в Санкт-Петербург и Москву.

Между тем вопрос о том, готовы ли технологические решения, которые потребуются для работы над этим масштабным инфраструктурным проектом, уже актуален. На сегодняшний день самым проработанным проектом ВСМ в России является проект участка Москва – Казань (ВСМ-2). Технические, технологические и конструктивные решения, разработанные в ходе проектирования данного объекта, получили одобрение научного сообщества, иностранных экспертов, а также ФАУ «Главгосэкспертиза России».

Когда была совершена своего рода замена и ближайшим в очереди на реализацию стал проект ВСЖМ-1 (магистраль Москва – Санкт-Петербург), для специалистов было очевидно, что решения, принятые в составе проектной документации для строительства ВСМ-2, актуальны и для ВСЖМ-1. Как уточнил представитель АО «Скоростные магистрали», в процессе проектирования будет выполнена их адаптация под новую линию с учетом территориальных особенностей и требований технического задания.

Специальные технические условия для проектирования, строительства и эксплуатации ВСЖМ-1 охватывают пять подсистем: железнодорожный путь, авто­матику и телемеханику, электросвязь, а также станционные здания, сооружения и устройства.

Верный путь

При строительстве ВСМ Москва – Санкт-Петербург будет использована технология безбалластного верхнего строе­ния пути (БВСП, к разговору о нем мы еще вернемся). Для ее реализации потребуется особая конструкция земляного полотна: чтобы поддерживать геометрию пути, она должна быть беспросадочной (максимальная деформация – не более 15 мм). Как уточнили в «Скоростных магистралях», толщина защитных слоев принимается из расчета надежного распределения 80% дополнительных напряжений от подвижной нагрузки в защитных слоях и недопущения промерзания грунтов тела насыпи.

Ширина основной площадки земляного полотна должна быть оптимизирована с учетом размещения кабельной канализации СЦБ (устройства сигнализации, централизации и блокировки) между верхним строением пути и опорами контактной сети.

Технология, отвечающая всем этим требованиям, уже есть. «При проектировании обеспечиваются требования по прочности, устойчивости и деформативности земляного полотна с учетом вибродинамического воздействия поездов при мини­мизации затрат. Проектирование земляного полотна выполнено для различных скоростей совместно с проектированием конструкций верхнего строения пути, искусственных сооружений и инженерных коммуникаций», – рассказал эксперт АО «Скоростные магистрали».

Важным элементом инфраструктуры ВСМ является верхнее строение пути. «Безбалластный путь по праву можно считать не просто инновацией, а прорывной инновацией, которая приведет к смене устоявшихся технологий строительства и технического обслуживания пути, норм содержания пути, требований к подвижному составу», – заявили в АО «Скоростные магистрали». В компании считают, что данная инновация обес­печит потенциальную экономическую эффективность за счет повышения скоростей движения высокоскоростных пассажирских поездов до 400 км/ч и снижения затрат на текущее содержание пути. На участке Москва – Санкт-Петербург протяженность железнодорожного пути на БВСП составит около 92%.

Безбалластная конструкция адаптирована к российским природно-климати­ческим условиям, большому сезонному перепаду температур и не требует час­того обслуживания. Она заменяет привычные погруженные в щебеночный балласт шпалы. В новой конструкции рельсы крепятся не к шпалам, а к плитам из железобетона, которые, в свою очередь, крепятся непосредственно к бетонному основанию. Получается своего рода бургер, состоящий из нескольких слоев. Путь, уложенный по этой технологии, практически не нуждается в ремонте. Срок его эксплуатации – не менее 50 лет.

На российском рынке такое решение предлагает АО «БЭТ». Начальник технического отдела управления компании рассказал, что в настоящее время в России предпочтение отдается сборно-плитной железобетонной конструкции. Это увеличивает производительность работ, так как снижает объемы укладываемого железобетона в полевых условиях. «То есть фундаментный слой укладывается на уплотненное земляное полотно, и уже поверх него – заводские железо­бетонные плиты, что позволяет ускорить работы, а также обеспечить качество всей конструкции БВСП за счет заводского изготовления плит, тем самым гарантировав геометрию пути высокоскоростной линии в плане и профиле при строительстве», – пояснил эксперт.

Он также отметил, что для таких значительных объемов работ (почти 700 км) необходимо строительство высокопроиз­водительных цехов для производства выше­упомянутых плит, а также бетонных заводов в поле на месте работ. Потребуется привлечь и большое количество рабочей силы и строительной техники.

Строительство первого небольшого балластного участка, который будет проложен в границах Московской облас­ти, намечено на 2023 год. «Возможно, к 2024-му мы получим первые данные о работе технических средств инфраструктуры ВСМ, например, после опытных проездов «Сапсан», – рассказал представитель АО «БЭТ».

Обратимся к другим значимым объек­там. Стрелочные переводы (съезды) на главных путях ВСМ, как считают в АО «Скоростные магистрали», целесооб­разно применять типа Р65 пологих марок на безбалластном основании. При этом переводы должны быть оснащены системой мультиприводов, внешних замыкателей, контроллеров и позволять реализовать скорости движения по прямому направлению до 400 км/ч, а по боковому направлению – до 120 км/ч.

Требования к проектированию искусственных сооружений (ИССО) для ВСМ обусловлены индивидуальными особенностями проектируемой линии (плана и продольного профиля трассы, климатическими, гидрологическими и геологическими особенностями, наличием пересекаемых препятствий и схемами назначенных ИССО). В «Скоростных магистралях» уточнили, что в целях экономии проектных ресурсов, оптимизации стоимости строительно-монтажных работ и эксплуатационных затрат считают целесообразным применение унифицированных конструкций.

Соответственно, для успешного функционирования ВСМ предстоит определить, какими будут пролетные строения, водопропускные трубы, элементы мостового полотна и др. При этом потребуется освоить новые транспортные и монтажные агрегаты и технологии строительства с учетом синхронизации процессов сооружения опор, земляного полотна, производства и накопления необходимого количества пролетов на мостовых полигонах и их последующего монтажа.

Экономически обоснованным решением при выборе технологии строительства протяженных ИССО, по мнению эксперта, является индустриальный метод полигонного изготовления балок с их транспортировкой и последующим монтажом в проектное положение.

«Применение конструктивных и технологических наработок ВСМ в части ИССО должно учитывать особенности линии ВСМ в целом и увязываться с техническими и экономическими показателями для каждого участка, что позволит оптимизировать стоимость проектирования и строительно-монтажных работ», – добавили в «Скоростных магистралях».

Вагон бежит и не качается

Скоростной магистрали нужен и особый рельс – длиной не менее 100 м и с повышенными эксплуатационными характеристиками. За счет возможности сварить такие рельсы в плеть для укладки общей длиной не менее 800 м удается добиться эффекта плавного хода, и пассажир даже не слышит обычного для железных дорог перестука колес. На оте­чественный рынок такие рельсы поставляют «Мечел» и «Евраз», максимальная скорость движения по которым достигается на Октябрьской железной дороге, где обращаются поезда «Сапсан». Однако, как подчеркнул представитель АО «БЭТ», заявленная скорость в 400 км/ч требует проведения дополнительных испытаний рельсовой продукции.

Еще, как уточнил эксперт, необходимо проработать вопросы рельсовых скреплений для ВСМ, которые в настоящее время в России не производятся и не разработаны. Мировым лидером в данной области выступает компания Vossloh – ее продукты активно применяются в Европе и Китае. «Российским строителям железных дорог потребуется либо разработка собственной технологии, либо локализация иностранных скреплений», – пояснил он. И добавил, что в городе Энгельсе уже работает совместное предприятие «Фоссло Фасэнинг Системс Рус», производящее узлы рельсовых скреплений Vossloh W30, которые сейчас поставляются на сеть РЖД. Соответственно, локализация может быть произведена на этом заводе.

От мониторинга до вокзалов

Еще один важный компонент инфраструктуры ВСМ – системы автоматики и телемеханики (автоблокировка, светофоры, семафоры и т. д.), обеспечивающие управление движением на перегонах и станциях и маневровой работой. «На высокоскоростной железнодорожной магист­рали Москва – Санкт-Петербург будет применена принципиально новая разрабатываемая в настоящий момент российская система управления и обеспечения безопасности движения поездов, интег­рированная с автоматической системой технической диагностики и мониторинга объектов инфраструктуры и природно-климатических условий», – рассказали в «Скоростных магистралях».

В процессе разработки системы еще потребуется решать вопросы адаптации аппаратного и программного обеспечения для:

– управления распределенными объектами из диспетчерского центра;

– интервального регулирования движения поездов без светофоров по перегонам и по главным путям станций со скоростями до 400 км/ч;

– управления движением поездов с применением одновременно двух систем передачи информационных сообщений (кодированных посылок): с использованием цифрового радиоканала и многозначной автоматической локомотивной сигнализации;

– управления электроприводами стрелочных переводов пологих марок 1/25;

– управления выдачей и отменой ограничений скорости движения в случае критических изменений параметров конструкций объектов инфраструктуры и природно-климатических условий.

Разработка вышеуказанных систем и технических средств была начата при проектировании высокоскоростной магистрали Москва – Казань и продолжается в настоящий момент. Технологии и технические средства по системам ЖАТ, которые будут реализованы на ВСЖМ-1, частично были применены на Московском центральном кольце.

Предполагается, что в проекте ВСЖМ-1 будет использована контактная сеть КС-400, которая была разработана для ВСМ-2 на основе математического моделирования динамического взаимодействия с токоприемниками электроподвижного состава.

В контактной сети КС-400 используется целый ряд инновационных для России технических решений в части узлов и конструкций: контактный провод из сверхпрочных сплавов, фундаменты в виде буронабивных свай, опорные и поддерживающие конструкции повышенной жесткости и др.

Кстати, для расчета электротехнических параметров КС-400 были построены специальные электродинамические модели тяговой сети, модели токораспределения, растекания тока в земляном полотне, а также модели нагрева проводов с учетом обтекания ветром. В разработке принимали участие ученые и специалисты ведущих российских проектных организаций и научных центров: ВНИИЖТ, ПГУПС, АО «Универсал – контактные сети», УрГУПС и СПбПУ.

К подсистеме электросвязи также применяются повышенные требования по надежности, пропускной способности (скорости передачи информации), резервированию и жизнеспособности. Для обеспечения всех видов связи (голосовой, передачи информации и команд телеуправления) с подвижным составом планируется применение стандартов GSM-R в качестве основного и DMR-160 как резервного.
Вокзальные комплексы для ВСМ должны стать многофункциональными центрами, входящими в состав транс­портно-пересадочных узлов, формирующих безопасную среду, обеспечивающую комфортное, быстрое и эффективное пере­мещение пассажирских потоков между различными видами транспорта.

Как уточнили в «Скоростных магист­ралях», архитектурная идея вокзальных комплексов ВСМ выстроена вокруг следующих параметров: современные плавные очертания, использование алюминиевых материалов фасада и кровли, большие площади фронтального остек­ления.

Планировочные решения предусмат­ривают размещение всего необходимого для обслуживания клиентов: привокзальной площади с парковками, остановок автобусов и маршрутного автотранспорта, такси, а также пассажирских залов, зон отдыха, билетных касс, комнат матери и ребенка, буфетов и т. д. «Схема разрабатываемых ТПУ учитывает градо­строительное развитие территории и строительство коммерческого кластера на последующих этапах», – добавили в «Скоростных магистралях».

ВСМ: надеемся и ждем

Минтранс России рассчитывает, что первый поезд проедет по ВСМ Москва – Санкт-Петербург в декабре 2026 года. Об этом сообщал замглавы министерства Владимир Токарев в интервью отраслевому изданию. Проектирование ВСМ планируется завершить в 2023-м. Стоимость магистрали предварительно оценивается в 1,7 трлн руб., отмечал он.

Пока у экспертов не возникает серьезных опасений по поводу возможности реализации этого проекта со стороны имеющихся технологий строительства инфраструктуры. Тем не менее на данный момент, как подчеркнул представитель АО «БЭТ», серийных изделий, созданных для данной трассы, в достаточном количестве нет – все наработки ограничены конструкциями, макетами, 3D-расчетами, опытными изделиями (партиями). И только сейчас разработчики более плотно приступили к подготовке конечных изделий для линии ВСМ, которые можно будет опробовать непосредственно в работе. «У нас сейчас нет ни подвижного состава, ни пути, которые смогут обеспечить скорость в 400 км/ч. Это связано в том числе с большим пробелом в нормативной документации, касающимся требований по безопасности используемых конструкций, так как нет опыта производства и эксплуатации таких техничес­ких средств», – посетовал он.

Впрочем, как отметил заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук, сроки окончания строительства ВСМ зависят, скорее, от скорости принятия решений на высоком уровне о начале строительства и, конечно, от со­финансирования проекта. Строительство линейной инфраструктуры между мегаполисами, по его оценке, – технически относительно понятная и прогнозируемая работа, которую можно выполнить в течение плюс-минус 4 лет в зависимости от организации работ.

[~DETAIL_TEXT] =>

Готовые планы

Разработчики высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург определили ее трассировку. Рекомендованный вариант был выбран 9 декабря 2020 года научно-техническим советом ОАО «РЖД» с участием руководителей органов власти субъектов Российской Федерации. Он проходит согласования в регионах и различных ведомствах и пока не утвержден. Оптимальный вариант трассировки ВСМ и границы ее санитарно-защитной зоны обещают согласовать не раньше 2022 года. Тогда же по плану стартует строительство самых сложных участков пути – заходов в Санкт-Петербург и Москву.

Между тем вопрос о том, готовы ли технологические решения, которые потребуются для работы над этим масштабным инфраструктурным проектом, уже актуален. На сегодняшний день самым проработанным проектом ВСМ в России является проект участка Москва – Казань (ВСМ-2). Технические, технологические и конструктивные решения, разработанные в ходе проектирования данного объекта, получили одобрение научного сообщества, иностранных экспертов, а также ФАУ «Главгосэкспертиза России».

Когда была совершена своего рода замена и ближайшим в очереди на реализацию стал проект ВСЖМ-1 (магистраль Москва – Санкт-Петербург), для специалистов было очевидно, что решения, принятые в составе проектной документации для строительства ВСМ-2, актуальны и для ВСЖМ-1. Как уточнил представитель АО «Скоростные магистрали», в процессе проектирования будет выполнена их адаптация под новую линию с учетом территориальных особенностей и требований технического задания.

Специальные технические условия для проектирования, строительства и эксплуатации ВСЖМ-1 охватывают пять подсистем: железнодорожный путь, авто­матику и телемеханику, электросвязь, а также станционные здания, сооружения и устройства.

Верный путь

При строительстве ВСМ Москва – Санкт-Петербург будет использована технология безбалластного верхнего строе­ния пути (БВСП, к разговору о нем мы еще вернемся). Для ее реализации потребуется особая конструкция земляного полотна: чтобы поддерживать геометрию пути, она должна быть беспросадочной (максимальная деформация – не более 15 мм). Как уточнили в «Скоростных магистралях», толщина защитных слоев принимается из расчета надежного распределения 80% дополнительных напряжений от подвижной нагрузки в защитных слоях и недопущения промерзания грунтов тела насыпи.

Ширина основной площадки земляного полотна должна быть оптимизирована с учетом размещения кабельной канализации СЦБ (устройства сигнализации, централизации и блокировки) между верхним строением пути и опорами контактной сети.

Технология, отвечающая всем этим требованиям, уже есть. «При проектировании обеспечиваются требования по прочности, устойчивости и деформативности земляного полотна с учетом вибродинамического воздействия поездов при мини­мизации затрат. Проектирование земляного полотна выполнено для различных скоростей совместно с проектированием конструкций верхнего строения пути, искусственных сооружений и инженерных коммуникаций», – рассказал эксперт АО «Скоростные магистрали».

Важным элементом инфраструктуры ВСМ является верхнее строение пути. «Безбалластный путь по праву можно считать не просто инновацией, а прорывной инновацией, которая приведет к смене устоявшихся технологий строительства и технического обслуживания пути, норм содержания пути, требований к подвижному составу», – заявили в АО «Скоростные магистрали». В компании считают, что данная инновация обес­печит потенциальную экономическую эффективность за счет повышения скоростей движения высокоскоростных пассажирских поездов до 400 км/ч и снижения затрат на текущее содержание пути. На участке Москва – Санкт-Петербург протяженность железнодорожного пути на БВСП составит около 92%.

Безбалластная конструкция адаптирована к российским природно-климати­ческим условиям, большому сезонному перепаду температур и не требует час­того обслуживания. Она заменяет привычные погруженные в щебеночный балласт шпалы. В новой конструкции рельсы крепятся не к шпалам, а к плитам из железобетона, которые, в свою очередь, крепятся непосредственно к бетонному основанию. Получается своего рода бургер, состоящий из нескольких слоев. Путь, уложенный по этой технологии, практически не нуждается в ремонте. Срок его эксплуатации – не менее 50 лет.

На российском рынке такое решение предлагает АО «БЭТ». Начальник технического отдела управления компании рассказал, что в настоящее время в России предпочтение отдается сборно-плитной железобетонной конструкции. Это увеличивает производительность работ, так как снижает объемы укладываемого железобетона в полевых условиях. «То есть фундаментный слой укладывается на уплотненное земляное полотно, и уже поверх него – заводские железо­бетонные плиты, что позволяет ускорить работы, а также обеспечить качество всей конструкции БВСП за счет заводского изготовления плит, тем самым гарантировав геометрию пути высокоскоростной линии в плане и профиле при строительстве», – пояснил эксперт.

Он также отметил, что для таких значительных объемов работ (почти 700 км) необходимо строительство высокопроиз­водительных цехов для производства выше­упомянутых плит, а также бетонных заводов в поле на месте работ. Потребуется привлечь и большое количество рабочей силы и строительной техники.

Строительство первого небольшого балластного участка, который будет проложен в границах Московской облас­ти, намечено на 2023 год. «Возможно, к 2024-му мы получим первые данные о работе технических средств инфраструктуры ВСМ, например, после опытных проездов «Сапсан», – рассказал представитель АО «БЭТ».

Обратимся к другим значимым объек­там. Стрелочные переводы (съезды) на главных путях ВСМ, как считают в АО «Скоростные магистрали», целесооб­разно применять типа Р65 пологих марок на безбалластном основании. При этом переводы должны быть оснащены системой мультиприводов, внешних замыкателей, контроллеров и позволять реализовать скорости движения по прямому направлению до 400 км/ч, а по боковому направлению – до 120 км/ч.

Требования к проектированию искусственных сооружений (ИССО) для ВСМ обусловлены индивидуальными особенностями проектируемой линии (плана и продольного профиля трассы, климатическими, гидрологическими и геологическими особенностями, наличием пересекаемых препятствий и схемами назначенных ИССО). В «Скоростных магистралях» уточнили, что в целях экономии проектных ресурсов, оптимизации стоимости строительно-монтажных работ и эксплуатационных затрат считают целесообразным применение унифицированных конструкций.

Соответственно, для успешного функционирования ВСМ предстоит определить, какими будут пролетные строения, водопропускные трубы, элементы мостового полотна и др. При этом потребуется освоить новые транспортные и монтажные агрегаты и технологии строительства с учетом синхронизации процессов сооружения опор, земляного полотна, производства и накопления необходимого количества пролетов на мостовых полигонах и их последующего монтажа.

Экономически обоснованным решением при выборе технологии строительства протяженных ИССО, по мнению эксперта, является индустриальный метод полигонного изготовления балок с их транспортировкой и последующим монтажом в проектное положение.

«Применение конструктивных и технологических наработок ВСМ в части ИССО должно учитывать особенности линии ВСМ в целом и увязываться с техническими и экономическими показателями для каждого участка, что позволит оптимизировать стоимость проектирования и строительно-монтажных работ», – добавили в «Скоростных магистралях».

Вагон бежит и не качается

Скоростной магистрали нужен и особый рельс – длиной не менее 100 м и с повышенными эксплуатационными характеристиками. За счет возможности сварить такие рельсы в плеть для укладки общей длиной не менее 800 м удается добиться эффекта плавного хода, и пассажир даже не слышит обычного для железных дорог перестука колес. На оте­чественный рынок такие рельсы поставляют «Мечел» и «Евраз», максимальная скорость движения по которым достигается на Октябрьской железной дороге, где обращаются поезда «Сапсан». Однако, как подчеркнул представитель АО «БЭТ», заявленная скорость в 400 км/ч требует проведения дополнительных испытаний рельсовой продукции.

Еще, как уточнил эксперт, необходимо проработать вопросы рельсовых скреплений для ВСМ, которые в настоящее время в России не производятся и не разработаны. Мировым лидером в данной области выступает компания Vossloh – ее продукты активно применяются в Европе и Китае. «Российским строителям железных дорог потребуется либо разработка собственной технологии, либо локализация иностранных скреплений», – пояснил он. И добавил, что в городе Энгельсе уже работает совместное предприятие «Фоссло Фасэнинг Системс Рус», производящее узлы рельсовых скреплений Vossloh W30, которые сейчас поставляются на сеть РЖД. Соответственно, локализация может быть произведена на этом заводе.

От мониторинга до вокзалов

Еще один важный компонент инфраструктуры ВСМ – системы автоматики и телемеханики (автоблокировка, светофоры, семафоры и т. д.), обеспечивающие управление движением на перегонах и станциях и маневровой работой. «На высокоскоростной железнодорожной магист­рали Москва – Санкт-Петербург будет применена принципиально новая разрабатываемая в настоящий момент российская система управления и обеспечения безопасности движения поездов, интег­рированная с автоматической системой технической диагностики и мониторинга объектов инфраструктуры и природно-климатических условий», – рассказали в «Скоростных магистралях».

В процессе разработки системы еще потребуется решать вопросы адаптации аппаратного и программного обеспечения для:

– управления распределенными объектами из диспетчерского центра;

– интервального регулирования движения поездов без светофоров по перегонам и по главным путям станций со скоростями до 400 км/ч;

– управления движением поездов с применением одновременно двух систем передачи информационных сообщений (кодированных посылок): с использованием цифрового радиоканала и многозначной автоматической локомотивной сигнализации;

– управления электроприводами стрелочных переводов пологих марок 1/25;

– управления выдачей и отменой ограничений скорости движения в случае критических изменений параметров конструкций объектов инфраструктуры и природно-климатических условий.

Разработка вышеуказанных систем и технических средств была начата при проектировании высокоскоростной магистрали Москва – Казань и продолжается в настоящий момент. Технологии и технические средства по системам ЖАТ, которые будут реализованы на ВСЖМ-1, частично были применены на Московском центральном кольце.

Предполагается, что в проекте ВСЖМ-1 будет использована контактная сеть КС-400, которая была разработана для ВСМ-2 на основе математического моделирования динамического взаимодействия с токоприемниками электроподвижного состава.

В контактной сети КС-400 используется целый ряд инновационных для России технических решений в части узлов и конструкций: контактный провод из сверхпрочных сплавов, фундаменты в виде буронабивных свай, опорные и поддерживающие конструкции повышенной жесткости и др.

Кстати, для расчета электротехнических параметров КС-400 были построены специальные электродинамические модели тяговой сети, модели токораспределения, растекания тока в земляном полотне, а также модели нагрева проводов с учетом обтекания ветром. В разработке принимали участие ученые и специалисты ведущих российских проектных организаций и научных центров: ВНИИЖТ, ПГУПС, АО «Универсал – контактные сети», УрГУПС и СПбПУ.

К подсистеме электросвязи также применяются повышенные требования по надежности, пропускной способности (скорости передачи информации), резервированию и жизнеспособности. Для обеспечения всех видов связи (голосовой, передачи информации и команд телеуправления) с подвижным составом планируется применение стандартов GSM-R в качестве основного и DMR-160 как резервного.
Вокзальные комплексы для ВСМ должны стать многофункциональными центрами, входящими в состав транс­портно-пересадочных узлов, формирующих безопасную среду, обеспечивающую комфортное, быстрое и эффективное пере­мещение пассажирских потоков между различными видами транспорта.

Как уточнили в «Скоростных магист­ралях», архитектурная идея вокзальных комплексов ВСМ выстроена вокруг следующих параметров: современные плавные очертания, использование алюминиевых материалов фасада и кровли, большие площади фронтального остек­ления.

Планировочные решения предусмат­ривают размещение всего необходимого для обслуживания клиентов: привокзальной площади с парковками, остановок автобусов и маршрутного автотранспорта, такси, а также пассажирских залов, зон отдыха, билетных касс, комнат матери и ребенка, буфетов и т. д. «Схема разрабатываемых ТПУ учитывает градо­строительное развитие территории и строительство коммерческого кластера на последующих этапах», – добавили в «Скоростных магистралях».

ВСМ: надеемся и ждем

Минтранс России рассчитывает, что первый поезд проедет по ВСМ Москва – Санкт-Петербург в декабре 2026 года. Об этом сообщал замглавы министерства Владимир Токарев в интервью отраслевому изданию. Проектирование ВСМ планируется завершить в 2023-м. Стоимость магистрали предварительно оценивается в 1,7 трлн руб., отмечал он.

Пока у экспертов не возникает серьезных опасений по поводу возможности реализации этого проекта со стороны имеющихся технологий строительства инфраструктуры. Тем не менее на данный момент, как подчеркнул представитель АО «БЭТ», серийных изделий, созданных для данной трассы, в достаточном количестве нет – все наработки ограничены конструкциями, макетами, 3D-расчетами, опытными изделиями (партиями). И только сейчас разработчики более плотно приступили к подготовке конечных изделий для линии ВСМ, которые можно будет опробовать непосредственно в работе. «У нас сейчас нет ни подвижного состава, ни пути, которые смогут обеспечить скорость в 400 км/ч. Это связано в том числе с большим пробелом в нормативной документации, касающимся требований по безопасности используемых конструкций, так как нет опыта производства и эксплуатации таких техничес­ких средств», – посетовал он.

Впрочем, как отметил заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук, сроки окончания строительства ВСМ зависят, скорее, от скорости принятия решений на высоком уровне о начале строительства и, конечно, от со­финансирования проекта. Строительство линейной инфраструктуры между мегаполисами, по его оценке, – технически относительно понятная и прогнозируемая работа, которую можно выполнить в течение плюс-минус 4 лет в зависимости от организации работ.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Высокоскоростная железнодорожная магистраль – это не только новые поезда, но и специализированная инфраструктура, включающая в себя совокупность инновационных и высокотехнологичных решений по пяти функциональным подсистемам, их составным частям и элементам. Готовы ли мы к пуску магистрали Москва – Санкт-Петербург с точки зрения технических компетенций? [~PREVIEW_TEXT] => Высокоскоростная железнодорожная магистраль – это не только новые поезда, но и специализированная инфраструктура, включающая в себя совокупность инновационных и высокотехнологичных решений по пяти функциональным подсистемам, их составным частям и элементам. Готовы ли мы к пуску магистрали Москва – Санкт-Петербург с точки зрения технических компетенций? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1998754 [TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 10:31:58 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 365 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1974582 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/8eb/97es4dh6lidhat0n9aw11bxm76c8j9xo [FILE_NAME] => Depositphotos_469459158_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_469459158_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b4513d5c4378592c46db2c85db7d9808 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/8eb/97es4dh6lidhat0n9aw11bxm76c8j9xo/Depositphotos_469459158_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8eb/97es4dh6lidhat0n9aw11bxm76c8j9xo/Depositphotos_469459158_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/8eb/97es4dh6lidhat0n9aw11bxm76c8j9xo/Depositphotos_469459158_xl_2015.jpg [ALT] => Что нам стоит ВСМ построить? [TITLE] => Что нам стоит ВСМ построить? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1998754 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => chto-nam-stoit-vsm-postroit [~CODE] => chto-nam-stoit-vsm-postroit [EXTERNAL_ID] => 390091 [~EXTERNAL_ID] => 390091 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 390091:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390091:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390077 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390091:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390077 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390091:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390091:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390091:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390091:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Что нам стоит ВСМ построить? [SECTION_META_KEYWORDS] => что нам стоит всм построить? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Высокоскоростная железнодорожная магистраль – это не только новые поезда, но и специализированная инфраструктура, включающая в себя совокупность инновационных и высокотехнологичных решений по пяти функциональным подсистемам, их составным частям и элементам. Готовы ли мы к пуску магистрали Москва – Санкт-Петербург с точки зрения технических компетенций? [ELEMENT_META_TITLE] => Что нам стоит ВСМ построить? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => что нам стоит всм построить? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Высокоскоростная железнодорожная магистраль – это не только новые поезда, но и специализированная инфраструктура, включающая в себя совокупность инновационных и высокотехнологичных решений по пяти функциональным подсистемам, их составным частям и элементам. Готовы ли мы к пуску магистрали Москва – Санкт-Петербург с точки зрения технических компетенций? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что нам стоит ВСМ построить? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что нам стоит ВСМ построить? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что нам стоит ВСМ построить? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что нам стоит ВСМ построить? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что нам стоит ВСМ построить? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что нам стоит ВСМ построить? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что нам стоит ВСМ построить? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что нам стоит ВСМ построить? ) )
РЖД-Партнер

Заветный баланс

Заветный баланс
Дефицит инфраструктуры на загруженных направлениях ведет к высокой конкуренции. Сохранить хрупкий баланс интересов при этом бывает непросто.
Array
(
    [ID] => 390092
    [~ID] => 390092
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [NAME] => Заветный баланс
    [~NAME] => Заветный баланс
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 11:33:56
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 11:33:56
    [ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 11:33:56
    [~ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 11:33:56
    [TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 10:36:12
    [~TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 10:36:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/zavetnyy-balans/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/zavetnyy-balans/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Инфраструктурой надо делиться

Не секрет, что нагрузка на инфраструктуру Восточного полигона остается высокой, а Байкало-Амурская и Транссибирская магистрали с трудом справляются с растущим объемом грузов. Как бы ни были масштабны и амбициозны планы и проекты модернизации этого наиболее проблемного направления, до момента хотя бы частичной их реализации нехватка провозных мощнос­тей будет сдерживать развитие экспорта и ограничивать рост ориентированных на массовые грузоперевозки по Восточному полигону предприятий.

Однако и положение ОАО «РЖД» нельзя назвать выигрышным, хотя сегодня именно монополия диктует свои порядки на востоке. Перед ней стоит непростая задача поиска баланса между интересами грузоотправителей, неизбежностью крупных инвестиций в развитие инфраструктуры и необходимостью поиска путей их гарантированного возврата.

Из-за этого на рынке складывается двоякая ситуация. С одной стороны, необходимо экспортировать основной восточный груз – уголь, и представители ОАО «РЖД» заявляют, что готовы гарантировать вывоз дополнительных объемов угольщикам (пусть и на своих условиях). С другой – зеленый свет включается контейнерам и наращиванию инфраструктуры во имя транзита. Заместитель генерального директора – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Алексей Шило, рассуждая на эту тему, отдельно отметил, что у ОАО «РЖД» нет цели всех перевести на контейнеры и на ship-or-pay («вези или плати»). Однако пока диспозиция выглядит именно так. Холдингу только предстоит найти тот самый заветный баланс, чтобы поддержать и стабильно доходные массовые грузы, и перспективные контейнеры. Не стоит, в конце концов, забывать и об интересах других номенклатур – многие из них также показывают высокую доходность и формируют доходную базу железной дороги.

Помимо угля, в Азии находятся рынки сбыта металлов, удобрений и зерна. Как заметил президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин, сегодня эти доходные грузы II и III тарифных классов даже при наличии грузовой базы не могут проехать по Восточному полигону, в том числе из-за этого снижается их доля в доходной базе. Так, совладелец ГК «РТК» Константин Синцов ранее отмечал, что на Дальний Восток могли бы проехать еще 1,5–2 млн т зерна, если бы инфраструктура была к этому готова. Позитивные ожидания есть и по погрузке химических и минеральных удоб­рений: в ОАО «РЖД» ожидают, что до 2025 года средний ежегодный темп прироста будет составлять 2%. Способствовать этому будут в том числе и железнодорожные инфраструктурные проекты по развитию провозной способности Восточного полигона, отметил представитель ОАО «РЖД».

П. Иванкин подчеркнул, что сильнее всего от ограничений на проезд по Восточному полигону страдают металлурги. Причем доля погрузки черных металлов в 2003 году была 6,3%, а сейчас выросла до 7,9%. Однако доля этой номенклатуры в грузо­обороте упала с 9,4 до 6%, а за ней сократилась и доля в доходах – с 11,6 до 11%.

Дело далеко не в отсутствии спроса. Просьба обеспечить недискриминационный доступ к железнодорожной инфра­структуре для вывоза экспортно ориентированных грузов в восточном направлении уже не раз звучала со стороны отраслевых организаций. Год назад «Русская сталь» направила в адрес первого вице-премьера РФ Андрея Белоусова письмо с предупреждением о том, что компании черной металлургии регулярно сталкиваются с трудностями при планировании сбыта продукции в страны АТР. При этом даже своевременно поданные заявки на перевозку продукции горно-металлургического комплекса, по заявлению представителей ассоциации и поддержавших обращение губернаторов Мурманской и Курской областей, отклоняются ОАО «РЖД». С тех пор ситуация мало изменилась.

В. Савчук подчеркнул, что структура перевозок с 2010 по 2019 год в целом претерпела существенные изменения. Главное из них – сокращение доли перево­зок грузов III тарифного класса (в 2010 г. она составляла 13,3%, а в 2019 г. упала до 10,2%). При этом сильнее всего выросла доля перевозок грузов I тарифного класса (с 58,2 до 60,1%). Доля перево­зок грузов II тарифного класса также выросла, но менее значительно – на 1,2 п. п.

«Если ранее владельцы грузов II и III тарифных классов оплачивали развитие инфраструктуры для перевозки грузов I тарифного класса и пассажиров, сегодня нагрузка на II тарифный класс возрастает», – посетовал эксперт.

На деле же ключевым вопросом в привлечении высокодоходных грузов является соответствие запрашиваемому уровню сервиса. Чтобы привлекать грузы III класса, по мнению эксперта, необходим профицит инфраструктуры, потому что III класс чувствителен к комплексной услуге. «Пока вы будете искать вагон, договоритесь с железной дорогой, подадите вагон под погрузку, автомобиль уже придет в пункт назначения. Железной дороге действительно удается какие-то грузы переключать с автомобильного транспорта, но глобально эти достижения ничтожны. Если мы смотрим данные Росстата о том, как развиваются отрасли, генерирующие грузы III тарифного класса, мы видим, что бизнес растет большими темпами, чем это отражается на погрузке железных дорог. То есть весь прирост уходит на другие виды транспорта. Железная дорога пока не может обеспечить необходимый для логистов сервис. Когда клиенты ждут условий подачи плюс-минус час, вагон подходит на станцию плюс-минус несколько дней. Нужно здесь и сейчас обслужить клиента. Не когда мы можем отвезти, а когда ему надо отвезти. Так что профицит инфраструктуры в целом выгоднее для экономики», – объяснил В. Савчук.

На Восточном полигоне же пока только учатся торговать дефицитом – ищут инструмент, который принесет максимальный эффект во всех смыслах. «Сейчас идут внутренние эксперименты, в рамках которых стремятся понять, что делать с этим дефицитом. Получается не всегда, порой возникает хаос. Внутри себя система пока не может найти оптимальную модель распределения дефицита, чтобы удовлетворить всех участников процесса», – рассказал П. Иванкин.

Сухие цифры

Сегодня транзитные контейнерные поезда занимают значительную долю в отправках по дефицитной инфраструктуре Транссиба.

Контейнер практически официально стал знаменем развития железных дорог России. За последние 6 лет, по оценке первого заместителя гендиректора ОАО «РЖД» Сергея Павлова, объем транзитных перевозок увеличился в 13 раз. А по итогам I квартала 2021-го контейнерным транзитом по территории России перевезено 230 тыс. TEU с ростом к аналогичному периоду прошлого года на 73%, причем по наиболее загруженному направлению Восток – Запад прирост составил 126%.

Однако преимущества контейнерных перевозок с экономической точки зрения не так очевидны, как кажется на первый взгляд. К примеру, некоторые эксперты считают, что доходные поступления ОАО «РЖД» целе­сообразно оценивать за поезд в целом, а не за тонну. В соответствии с технологией работы железнодорожного транспорта пропускная способность оценивается в парах поездов, и непосредственно пропуск поезда занимает дефицитную инфраструктуру и оказывает влияние на провозную способность именно в тоннах.

С учетом этого на большинстве по­ясов дальности доходные поступления ОАО «РЖД» от угольных поездов превышают доходные поступления от контейнерных. Существующая система тарификации грузов в контейнерах и в вагонах приводит к разной выручке ОАО «РЖД» на тонну груза ввиду разной массы поездов (вес поезда с массовыми грузами составляет 6,3–7,1 тыс. т против 3–4 тыс. т у контейнерного поезда).

Таким образом, дорогие тонны в контейнерном поезде приносят в целом меньше доходных поступ­лений ОАО «РЖД», чем дешевые в поезде с массовыми грузами на одинаковых поясах дальности. Причем при перевозке на расстояние менее 5 тыс. км любой угольный поезд будет выигрывать перед контейнерным. Так, к примеру, на плече 3 тыс. км доходные поступления ОАО «РЖД» составят: около 3 млн руб. за контейнерный поезд, 3,7 млн руб. за угольный весом 6,3 тыс. т и 4,1 млн руб. за угольный весом 7,1 тыс. т.

Кроме того, существенное влияние на конечные расчеты доходности оказывает коэффициент съема, который зависит от соотношения скоростей движения поездов на ограничивающем перегоне и определяет потерю размеров движения. Он показывает, сколько из-за пропуска пассажирских и других ускоренных поездов снимается ниток обычных грузовых поездов при непараллельном графике. По данным ИПЕМ, при коэффициенте съема 1,4 угольный поезд весом 6,3 тыс. т при перевозке на расстояние 3 тыс. км будет приносить примерно на 75% больше прибыли, чем контейнерный, а при перевозке на расстояние 5 тыс. км – почти на 27,3% больше. Для контейнерного поезда на такой дистанции прибыль, кстати, будет эквивалентна доходам, полученным с угольного поезда весом 7,1 тыс. т без учета коэффициента.

Напрашивается вывод, что контейнеры дают сопоставимую, а в некоторых случаях даже меньшую доходность в сравнении с массовыми грузами. Еще в прошлом году ОАО «РЖД» заявило, что в 2019-м компания получила от перевозки контейнеров 11,5 млрд руб. убытка – и без тарифных изменений эта сумма может вырасти до 17 млрд к 2029 году. Конечно, холдинг стремится сгладить этот разрыв. Отказавшись от новых тарифных решений в 2021-м, РЖД предлагают два варианта дополнительной индексации перевозок контейнеров в 2022 году: либо общий подъем тарифа на 4–5%, либо дифференцированная индексация в зависимости от условий отправки. Подобные предложения звучат еще более оправданно на фоне резкого взлета ставок на фрахт. Однако финальное решение о балансировке тарифа пока не озвучено.

Кто получит выгоду?

При всем вышеперечисленном доход от столь желанного транзита получают не российские компании, которые создают рабочие места и платят налоги, а в основном иностранные – экспортеры и импортеры. Между тем именно сейчас угледобывающие предприятия и вся российская экономика через них могли бы существенно упрочить свое положение ввиду роста спроса (а за ним и ставок) на уголь в странах АТР.

Осенью 2020 года обострились политические разногласия между Китаем и Авст­ралией – и Пекин ввел запрет на поставки австралийского угля на свой рынок. Кроме того, быстрое восстановление экономики после коронавирусных лок­даунов привело Китай к необходимости наращивать объемы импорта угля. Высокий спрос поднял и цены. Причем эта динамика сохраняется: в I квартале этого года энергетический уголь подорожал на 30% по сравнению с тем же периодом 2020-го.

Российские экспортеры угля – первые в очереди на место в высвободившейся нише в силу территориальной близости.

Действительно, по словам министра энергетики РФ Николая Шульгинова, в 2020 году экспорт российского угля в страны АТР вырос примерно на 10%. Однако это далеко не предел. В 2020-м российские угольщики обеспечили отгрузку 115 млн т угля на восток, что составило только 92% от запланированного (даже не желаемого) объема перевозок.

В январе – феврале российские компании увеличили экспорт угля в страны АТР через дальневосточные порты на 12,7%, до 15,3 млн т. Однако Н. Шульгинов признает, что на фоне роста объемов продаж российского угля компании столкнулись с ограничением пропускной способности БАМа и Транссиба (и этот потолок оказался непробиваемым).

Для ее увеличения ОАО «РЖД» необходимо завершить в срок стройку основных объектов второго этапа проек­та модернизации Восточного полигона, а также расставить приоритеты сотрудничества. Всего на строительство и реконструкцию двух главных магист­ралей БАМа и Транссиба планируется потратить, по словам А. Белоусова,

778 млрд руб. в 2021–2024 гг., из них в текущем году – 134 млрд. В результате объем грузоперевозок по этому направлению должен вырасти с нынешних 144 млн т до 180 млн т в 2024-м.

Но картина становится менее радужной, если обратить более пристальное внимание на целевые показатели проекта. Реальных позитивных изменений рынку придется ждать долго. По ожиданиям ОАО «РЖД», суммарный пропуск сохранится на уровне 2020 года (101 пара поездов в сутки) и в 2021–2023 гг.

Только на четвертый год к этой цифре прибавится 28 пар – и общее значение вырастет до 129 пар поездов в сутки. Если сопоставить эти показатели с озвученной С. Павловым надеждой на увеличение объема контейнерных перевозок транзита в 4 раза (примерно до 1,7 млн TEU в год) к этому же сроку, то становится ясно, что такие прогнозы предполагают совсем небольшой рост перево­зок угля и иных номенклатур грузов.

Кроме того, они явно не согласуются с планами ОАО «РЖД» предоставить угольным компаниям право вывезти свой груз сверх лимита, организовав работу по принципу ship-or-pay. Пока такую схему решено применять в отношении железнодорожных поставок твердого топлива из Кузбасса. Напомним, в текущем году прогнозируется вывезти из региона не менее 53 млн т твердого топлива.

В дальнейшем эта цифра должна вырасти: в соответствии с поручением президента РФ Владимира Путина отгрузку только кузбасского угля в восточном направлении планируется увеличить на 30% (на 15,9 млн т) до 2024 года. Сразу напрашивается вопрос: а будет ли возможность у железной дороги вывезти больше грузов, чем уже определено в рамках лимита и планируемого роста?

Что в приоритете?

Существующий на сегодняшний день законопроект предусматривает пред­оплату от грузоотправителя в обмен на приоритетный доступ к перевозкам. Для транспортного рынка важно, что принцип «вези или плати» – это не только обязательства угольщиков по предоставлению заявленных к перевозке объемов, но и штрафы для железной дороги, если она не сможет их принять из-за дефицита инфраструктуры. «Важно, что РЖД впервые готовы нести такую же финансовую паритетную ответственность со второй стороной договора. Не нужно думать, что грузоотправитель будет отвечать деньгами, а РЖД – по Гражданскому кодексу. Нет. Мы хотим, чтобы норма позволяла и РЖД тоже нести такую же финансовую ответственность», – подчеркнул А. Шило. Соответственно, РЖД в свои силы верят и найдут способ в разы увеличить провозную способность. Или же обсуждаемые дополнительные объемы могут быть столь малы, что не сыграют хоть сколько-нибудь значимой роли в общем грузопотоке.

В целом эксперты сходятся во мнении, что реализация обозначенного принципа на железной дороге отличается от привычной рынку трактовки такого формата сотрудничества. Как правило, инструмент «бери или плати» позволяет зафиксировать доходную базу на период окупаемости инфраструктуры. На железной дороге он призван выполнить другую функцию – перераспределения доступа к дефицитной инфраструктуре. «Никаких финансовых вопросов механизм «вези или плати» не решает, поскольку для всех очевидно, что на ближайшие 2–3 года, на которые заключаются договоры, дефицит инфраструктуры сохранится, как и грузовая база, которая может быть даже более доходной, чем в рамках таких договоров. Но никто не собирается применять этот инструмент на 20 лет вперед, да и срок окупаемости этих инвестиций уходит за слишком далекий горизонт», – пояснил заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.

Когда есть ограничения инфраструктуры, применение договоров такого типа для обеспечения гарантированности инвестиций в ее развитие выглядит рискованно для всех участников процесса, предупреждает П. Иванкин. Гарантировать, что рынок надолго сохранит привлекательную для российских экспортеров конъюнктуру, никто не может. «Федеральные органы исполнительной власти хотят найти правовую модель, которая позволит декларировать какие-либо гарантии, не ставя при этом под угрозу общедоступность железной дороги. Это очень сложно. Под угрозу ставятся не только коммерческие интересы, а само достояние реформы железно­дорожного транспорта – общедоступность инфраструктуры, причем не только для конкретных грузовладельцев, а для целых регионов, у которых не будет права приоритетного доступа к инфраструктуре. В дальнейшем даже само федеральное устройство страны может быть поставлено под угрозу», – обозначил остроту вопроса эксперт.

При разборе системы «вези или плати» в практическом применении председатель подкомитета по железнодорожному транспорту комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ Евгений Реутов тоже считает необходимым поставить вопрос: а не нарушаются ли принципы недискриминационного доступа и антимонопольное законодательство? «Необходимо проработать с регуляторами эти вопросы, ведь, как мы помним, любая приоритетность недопустима. В целом пока ОАО «РЖД» находится в парадигме естественных монополий, такой механизм работать не сможет», – добавил эксперт.

При этом внесение дополнительных приоритетов в нормативную базу, конечно, облегчит работу перевозчику, так как с него будут сняты конфликтные воп­росы приоритета доступа, но втянет правительство в непростой процесс распределения дефицита пропускной способности между множеством регионов, десятками отраслей, сотнями проектов и предприятий, подметил В. Савчук.

«Хотя ежегодные темпы прироста перевозок на Восточном полигоне можно оценить как высокие (в 2020 г. по отношению к 2019 г. в направлении портов отправлено на 8,6% больше в условиях окон и активной стройки), этого явно не хватает для удовлетворения спроса. Очевидно, что и после окончания работ по развитию полигона в 2024 году дефицит сохранится», – прогнозирует В. Савчук. Еще более осложняется ситуация тем, что работы на Восточном полигоне, можно сказать, традиционно ведутся с отставанием, есть риски неисполнения даже тех задач, которые поставлены в 2021 году, предупреждает П. Иванкин.

При этом эксперт отдельно подчеркнул, что принудительное выкидывание части грузов с Восточного полигона подрывает основы недискриминационного доступа. В этой непростой ситуации ОАО «РЖД» и регуляторам потребуется продемонстрировать тонкое искусство поиска баланса загрузки.

[~DETAIL_TEXT] =>

Инфраструктурой надо делиться

Не секрет, что нагрузка на инфраструктуру Восточного полигона остается высокой, а Байкало-Амурская и Транссибирская магистрали с трудом справляются с растущим объемом грузов. Как бы ни были масштабны и амбициозны планы и проекты модернизации этого наиболее проблемного направления, до момента хотя бы частичной их реализации нехватка провозных мощнос­тей будет сдерживать развитие экспорта и ограничивать рост ориентированных на массовые грузоперевозки по Восточному полигону предприятий.

Однако и положение ОАО «РЖД» нельзя назвать выигрышным, хотя сегодня именно монополия диктует свои порядки на востоке. Перед ней стоит непростая задача поиска баланса между интересами грузоотправителей, неизбежностью крупных инвестиций в развитие инфраструктуры и необходимостью поиска путей их гарантированного возврата.

Из-за этого на рынке складывается двоякая ситуация. С одной стороны, необходимо экспортировать основной восточный груз – уголь, и представители ОАО «РЖД» заявляют, что готовы гарантировать вывоз дополнительных объемов угольщикам (пусть и на своих условиях). С другой – зеленый свет включается контейнерам и наращиванию инфраструктуры во имя транзита. Заместитель генерального директора – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Алексей Шило, рассуждая на эту тему, отдельно отметил, что у ОАО «РЖД» нет цели всех перевести на контейнеры и на ship-or-pay («вези или плати»). Однако пока диспозиция выглядит именно так. Холдингу только предстоит найти тот самый заветный баланс, чтобы поддержать и стабильно доходные массовые грузы, и перспективные контейнеры. Не стоит, в конце концов, забывать и об интересах других номенклатур – многие из них также показывают высокую доходность и формируют доходную базу железной дороги.

Помимо угля, в Азии находятся рынки сбыта металлов, удобрений и зерна. Как заметил президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин, сегодня эти доходные грузы II и III тарифных классов даже при наличии грузовой базы не могут проехать по Восточному полигону, в том числе из-за этого снижается их доля в доходной базе. Так, совладелец ГК «РТК» Константин Синцов ранее отмечал, что на Дальний Восток могли бы проехать еще 1,5–2 млн т зерна, если бы инфраструктура была к этому готова. Позитивные ожидания есть и по погрузке химических и минеральных удоб­рений: в ОАО «РЖД» ожидают, что до 2025 года средний ежегодный темп прироста будет составлять 2%. Способствовать этому будут в том числе и железнодорожные инфраструктурные проекты по развитию провозной способности Восточного полигона, отметил представитель ОАО «РЖД».

П. Иванкин подчеркнул, что сильнее всего от ограничений на проезд по Восточному полигону страдают металлурги. Причем доля погрузки черных металлов в 2003 году была 6,3%, а сейчас выросла до 7,9%. Однако доля этой номенклатуры в грузо­обороте упала с 9,4 до 6%, а за ней сократилась и доля в доходах – с 11,6 до 11%.

Дело далеко не в отсутствии спроса. Просьба обеспечить недискриминационный доступ к железнодорожной инфра­структуре для вывоза экспортно ориентированных грузов в восточном направлении уже не раз звучала со стороны отраслевых организаций. Год назад «Русская сталь» направила в адрес первого вице-премьера РФ Андрея Белоусова письмо с предупреждением о том, что компании черной металлургии регулярно сталкиваются с трудностями при планировании сбыта продукции в страны АТР. При этом даже своевременно поданные заявки на перевозку продукции горно-металлургического комплекса, по заявлению представителей ассоциации и поддержавших обращение губернаторов Мурманской и Курской областей, отклоняются ОАО «РЖД». С тех пор ситуация мало изменилась.

В. Савчук подчеркнул, что структура перевозок с 2010 по 2019 год в целом претерпела существенные изменения. Главное из них – сокращение доли перево­зок грузов III тарифного класса (в 2010 г. она составляла 13,3%, а в 2019 г. упала до 10,2%). При этом сильнее всего выросла доля перевозок грузов I тарифного класса (с 58,2 до 60,1%). Доля перево­зок грузов II тарифного класса также выросла, но менее значительно – на 1,2 п. п.

«Если ранее владельцы грузов II и III тарифных классов оплачивали развитие инфраструктуры для перевозки грузов I тарифного класса и пассажиров, сегодня нагрузка на II тарифный класс возрастает», – посетовал эксперт.

На деле же ключевым вопросом в привлечении высокодоходных грузов является соответствие запрашиваемому уровню сервиса. Чтобы привлекать грузы III класса, по мнению эксперта, необходим профицит инфраструктуры, потому что III класс чувствителен к комплексной услуге. «Пока вы будете искать вагон, договоритесь с железной дорогой, подадите вагон под погрузку, автомобиль уже придет в пункт назначения. Железной дороге действительно удается какие-то грузы переключать с автомобильного транспорта, но глобально эти достижения ничтожны. Если мы смотрим данные Росстата о том, как развиваются отрасли, генерирующие грузы III тарифного класса, мы видим, что бизнес растет большими темпами, чем это отражается на погрузке железных дорог. То есть весь прирост уходит на другие виды транспорта. Железная дорога пока не может обеспечить необходимый для логистов сервис. Когда клиенты ждут условий подачи плюс-минус час, вагон подходит на станцию плюс-минус несколько дней. Нужно здесь и сейчас обслужить клиента. Не когда мы можем отвезти, а когда ему надо отвезти. Так что профицит инфраструктуры в целом выгоднее для экономики», – объяснил В. Савчук.

На Восточном полигоне же пока только учатся торговать дефицитом – ищут инструмент, который принесет максимальный эффект во всех смыслах. «Сейчас идут внутренние эксперименты, в рамках которых стремятся понять, что делать с этим дефицитом. Получается не всегда, порой возникает хаос. Внутри себя система пока не может найти оптимальную модель распределения дефицита, чтобы удовлетворить всех участников процесса», – рассказал П. Иванкин.

Сухие цифры

Сегодня транзитные контейнерные поезда занимают значительную долю в отправках по дефицитной инфраструктуре Транссиба.

Контейнер практически официально стал знаменем развития железных дорог России. За последние 6 лет, по оценке первого заместителя гендиректора ОАО «РЖД» Сергея Павлова, объем транзитных перевозок увеличился в 13 раз. А по итогам I квартала 2021-го контейнерным транзитом по территории России перевезено 230 тыс. TEU с ростом к аналогичному периоду прошлого года на 73%, причем по наиболее загруженному направлению Восток – Запад прирост составил 126%.

Однако преимущества контейнерных перевозок с экономической точки зрения не так очевидны, как кажется на первый взгляд. К примеру, некоторые эксперты считают, что доходные поступления ОАО «РЖД» целе­сообразно оценивать за поезд в целом, а не за тонну. В соответствии с технологией работы железнодорожного транспорта пропускная способность оценивается в парах поездов, и непосредственно пропуск поезда занимает дефицитную инфраструктуру и оказывает влияние на провозную способность именно в тоннах.

С учетом этого на большинстве по­ясов дальности доходные поступления ОАО «РЖД» от угольных поездов превышают доходные поступления от контейнерных. Существующая система тарификации грузов в контейнерах и в вагонах приводит к разной выручке ОАО «РЖД» на тонну груза ввиду разной массы поездов (вес поезда с массовыми грузами составляет 6,3–7,1 тыс. т против 3–4 тыс. т у контейнерного поезда).

Таким образом, дорогие тонны в контейнерном поезде приносят в целом меньше доходных поступ­лений ОАО «РЖД», чем дешевые в поезде с массовыми грузами на одинаковых поясах дальности. Причем при перевозке на расстояние менее 5 тыс. км любой угольный поезд будет выигрывать перед контейнерным. Так, к примеру, на плече 3 тыс. км доходные поступления ОАО «РЖД» составят: около 3 млн руб. за контейнерный поезд, 3,7 млн руб. за угольный весом 6,3 тыс. т и 4,1 млн руб. за угольный весом 7,1 тыс. т.

Кроме того, существенное влияние на конечные расчеты доходности оказывает коэффициент съема, который зависит от соотношения скоростей движения поездов на ограничивающем перегоне и определяет потерю размеров движения. Он показывает, сколько из-за пропуска пассажирских и других ускоренных поездов снимается ниток обычных грузовых поездов при непараллельном графике. По данным ИПЕМ, при коэффициенте съема 1,4 угольный поезд весом 6,3 тыс. т при перевозке на расстояние 3 тыс. км будет приносить примерно на 75% больше прибыли, чем контейнерный, а при перевозке на расстояние 5 тыс. км – почти на 27,3% больше. Для контейнерного поезда на такой дистанции прибыль, кстати, будет эквивалентна доходам, полученным с угольного поезда весом 7,1 тыс. т без учета коэффициента.

Напрашивается вывод, что контейнеры дают сопоставимую, а в некоторых случаях даже меньшую доходность в сравнении с массовыми грузами. Еще в прошлом году ОАО «РЖД» заявило, что в 2019-м компания получила от перевозки контейнеров 11,5 млрд руб. убытка – и без тарифных изменений эта сумма может вырасти до 17 млрд к 2029 году. Конечно, холдинг стремится сгладить этот разрыв. Отказавшись от новых тарифных решений в 2021-м, РЖД предлагают два варианта дополнительной индексации перевозок контейнеров в 2022 году: либо общий подъем тарифа на 4–5%, либо дифференцированная индексация в зависимости от условий отправки. Подобные предложения звучат еще более оправданно на фоне резкого взлета ставок на фрахт. Однако финальное решение о балансировке тарифа пока не озвучено.

Кто получит выгоду?

При всем вышеперечисленном доход от столь желанного транзита получают не российские компании, которые создают рабочие места и платят налоги, а в основном иностранные – экспортеры и импортеры. Между тем именно сейчас угледобывающие предприятия и вся российская экономика через них могли бы существенно упрочить свое положение ввиду роста спроса (а за ним и ставок) на уголь в странах АТР.

Осенью 2020 года обострились политические разногласия между Китаем и Авст­ралией – и Пекин ввел запрет на поставки австралийского угля на свой рынок. Кроме того, быстрое восстановление экономики после коронавирусных лок­даунов привело Китай к необходимости наращивать объемы импорта угля. Высокий спрос поднял и цены. Причем эта динамика сохраняется: в I квартале этого года энергетический уголь подорожал на 30% по сравнению с тем же периодом 2020-го.

Российские экспортеры угля – первые в очереди на место в высвободившейся нише в силу территориальной близости.

Действительно, по словам министра энергетики РФ Николая Шульгинова, в 2020 году экспорт российского угля в страны АТР вырос примерно на 10%. Однако это далеко не предел. В 2020-м российские угольщики обеспечили отгрузку 115 млн т угля на восток, что составило только 92% от запланированного (даже не желаемого) объема перевозок.

В январе – феврале российские компании увеличили экспорт угля в страны АТР через дальневосточные порты на 12,7%, до 15,3 млн т. Однако Н. Шульгинов признает, что на фоне роста объемов продаж российского угля компании столкнулись с ограничением пропускной способности БАМа и Транссиба (и этот потолок оказался непробиваемым).

Для ее увеличения ОАО «РЖД» необходимо завершить в срок стройку основных объектов второго этапа проек­та модернизации Восточного полигона, а также расставить приоритеты сотрудничества. Всего на строительство и реконструкцию двух главных магист­ралей БАМа и Транссиба планируется потратить, по словам А. Белоусова,

778 млрд руб. в 2021–2024 гг., из них в текущем году – 134 млрд. В результате объем грузоперевозок по этому направлению должен вырасти с нынешних 144 млн т до 180 млн т в 2024-м.

Но картина становится менее радужной, если обратить более пристальное внимание на целевые показатели проекта. Реальных позитивных изменений рынку придется ждать долго. По ожиданиям ОАО «РЖД», суммарный пропуск сохранится на уровне 2020 года (101 пара поездов в сутки) и в 2021–2023 гг.

Только на четвертый год к этой цифре прибавится 28 пар – и общее значение вырастет до 129 пар поездов в сутки. Если сопоставить эти показатели с озвученной С. Павловым надеждой на увеличение объема контейнерных перевозок транзита в 4 раза (примерно до 1,7 млн TEU в год) к этому же сроку, то становится ясно, что такие прогнозы предполагают совсем небольшой рост перево­зок угля и иных номенклатур грузов.

Кроме того, они явно не согласуются с планами ОАО «РЖД» предоставить угольным компаниям право вывезти свой груз сверх лимита, организовав работу по принципу ship-or-pay. Пока такую схему решено применять в отношении железнодорожных поставок твердого топлива из Кузбасса. Напомним, в текущем году прогнозируется вывезти из региона не менее 53 млн т твердого топлива.

В дальнейшем эта цифра должна вырасти: в соответствии с поручением президента РФ Владимира Путина отгрузку только кузбасского угля в восточном направлении планируется увеличить на 30% (на 15,9 млн т) до 2024 года. Сразу напрашивается вопрос: а будет ли возможность у железной дороги вывезти больше грузов, чем уже определено в рамках лимита и планируемого роста?

Что в приоритете?

Существующий на сегодняшний день законопроект предусматривает пред­оплату от грузоотправителя в обмен на приоритетный доступ к перевозкам. Для транспортного рынка важно, что принцип «вези или плати» – это не только обязательства угольщиков по предоставлению заявленных к перевозке объемов, но и штрафы для железной дороги, если она не сможет их принять из-за дефицита инфраструктуры. «Важно, что РЖД впервые готовы нести такую же финансовую паритетную ответственность со второй стороной договора. Не нужно думать, что грузоотправитель будет отвечать деньгами, а РЖД – по Гражданскому кодексу. Нет. Мы хотим, чтобы норма позволяла и РЖД тоже нести такую же финансовую ответственность», – подчеркнул А. Шило. Соответственно, РЖД в свои силы верят и найдут способ в разы увеличить провозную способность. Или же обсуждаемые дополнительные объемы могут быть столь малы, что не сыграют хоть сколько-нибудь значимой роли в общем грузопотоке.

В целом эксперты сходятся во мнении, что реализация обозначенного принципа на железной дороге отличается от привычной рынку трактовки такого формата сотрудничества. Как правило, инструмент «бери или плати» позволяет зафиксировать доходную базу на период окупаемости инфраструктуры. На железной дороге он призван выполнить другую функцию – перераспределения доступа к дефицитной инфраструктуре. «Никаких финансовых вопросов механизм «вези или плати» не решает, поскольку для всех очевидно, что на ближайшие 2–3 года, на которые заключаются договоры, дефицит инфраструктуры сохранится, как и грузовая база, которая может быть даже более доходной, чем в рамках таких договоров. Но никто не собирается применять этот инструмент на 20 лет вперед, да и срок окупаемости этих инвестиций уходит за слишком далекий горизонт», – пояснил заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.

Когда есть ограничения инфраструктуры, применение договоров такого типа для обеспечения гарантированности инвестиций в ее развитие выглядит рискованно для всех участников процесса, предупреждает П. Иванкин. Гарантировать, что рынок надолго сохранит привлекательную для российских экспортеров конъюнктуру, никто не может. «Федеральные органы исполнительной власти хотят найти правовую модель, которая позволит декларировать какие-либо гарантии, не ставя при этом под угрозу общедоступность железной дороги. Это очень сложно. Под угрозу ставятся не только коммерческие интересы, а само достояние реформы железно­дорожного транспорта – общедоступность инфраструктуры, причем не только для конкретных грузовладельцев, а для целых регионов, у которых не будет права приоритетного доступа к инфраструктуре. В дальнейшем даже само федеральное устройство страны может быть поставлено под угрозу», – обозначил остроту вопроса эксперт.

При разборе системы «вези или плати» в практическом применении председатель подкомитета по железнодорожному транспорту комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ Евгений Реутов тоже считает необходимым поставить вопрос: а не нарушаются ли принципы недискриминационного доступа и антимонопольное законодательство? «Необходимо проработать с регуляторами эти вопросы, ведь, как мы помним, любая приоритетность недопустима. В целом пока ОАО «РЖД» находится в парадигме естественных монополий, такой механизм работать не сможет», – добавил эксперт.

При этом внесение дополнительных приоритетов в нормативную базу, конечно, облегчит работу перевозчику, так как с него будут сняты конфликтные воп­росы приоритета доступа, но втянет правительство в непростой процесс распределения дефицита пропускной способности между множеством регионов, десятками отраслей, сотнями проектов и предприятий, подметил В. Савчук.

«Хотя ежегодные темпы прироста перевозок на Восточном полигоне можно оценить как высокие (в 2020 г. по отношению к 2019 г. в направлении портов отправлено на 8,6% больше в условиях окон и активной стройки), этого явно не хватает для удовлетворения спроса. Очевидно, что и после окончания работ по развитию полигона в 2024 году дефицит сохранится», – прогнозирует В. Савчук. Еще более осложняется ситуация тем, что работы на Восточном полигоне, можно сказать, традиционно ведутся с отставанием, есть риски неисполнения даже тех задач, которые поставлены в 2021 году, предупреждает П. Иванкин.

При этом эксперт отдельно подчеркнул, что принудительное выкидывание части грузов с Восточного полигона подрывает основы недискриминационного доступа. В этой непростой ситуации ОАО «РЖД» и регуляторам потребуется продемонстрировать тонкое искусство поиска баланса загрузки.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Дефицит инфраструктуры на загруженных направлениях ведет к высокой конкуренции. Сохранить хрупкий баланс интересов при этом бывает непросто. [~PREVIEW_TEXT] => Дефицит инфраструктуры на загруженных направлениях ведет к высокой конкуренции. Сохранить хрупкий баланс интересов при этом бывает непросто. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1998756 [TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 10:36:12 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1958985 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/735/pjnyrce15i2vdjdd0dyvf0mbo4dn0msr [FILE_NAME] => Depositphotos_59493467_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_59493467_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9db73ab4cfab1648d30fe8baf68811ef [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/735/pjnyrce15i2vdjdd0dyvf0mbo4dn0msr/Depositphotos_59493467_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/735/pjnyrce15i2vdjdd0dyvf0mbo4dn0msr/Depositphotos_59493467_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/735/pjnyrce15i2vdjdd0dyvf0mbo4dn0msr/Depositphotos_59493467_xl_2015.jpg [ALT] => Заветный баланс [TITLE] => Заветный баланс ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1998756 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zavetnyy-balans [~CODE] => zavetnyy-balans [EXTERNAL_ID] => 390092 [~EXTERNAL_ID] => 390092 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 390092:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390092:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390077 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390092:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390077 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390092:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390092:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390092:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390092:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Заветный баланс [SECTION_META_KEYWORDS] => заветный баланс [SECTION_META_DESCRIPTION] => Дефицит инфраструктуры на загруженных направлениях ведет к высокой конкуренции. Сохранить хрупкий баланс интересов при этом бывает непросто. [ELEMENT_META_TITLE] => Заветный баланс [ELEMENT_META_KEYWORDS] => заветный баланс [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Дефицит инфраструктуры на загруженных направлениях ведет к высокой конкуренции. Сохранить хрупкий баланс интересов при этом бывает непросто. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Заветный баланс [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Заветный баланс [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Заветный баланс [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Заветный баланс [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Заветный баланс [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Заветный баланс [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Заветный баланс [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Заветный баланс ) )

									Array
(
    [ID] => 390092
    [~ID] => 390092
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [NAME] => Заветный баланс
    [~NAME] => Заветный баланс
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 11:33:56
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 11:33:56
    [ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 11:33:56
    [~ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 11:33:56
    [TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 10:36:12
    [~TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 10:36:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/zavetnyy-balans/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/zavetnyy-balans/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Инфраструктурой надо делиться

Не секрет, что нагрузка на инфраструктуру Восточного полигона остается высокой, а Байкало-Амурская и Транссибирская магистрали с трудом справляются с растущим объемом грузов. Как бы ни были масштабны и амбициозны планы и проекты модернизации этого наиболее проблемного направления, до момента хотя бы частичной их реализации нехватка провозных мощнос­тей будет сдерживать развитие экспорта и ограничивать рост ориентированных на массовые грузоперевозки по Восточному полигону предприятий.

Однако и положение ОАО «РЖД» нельзя назвать выигрышным, хотя сегодня именно монополия диктует свои порядки на востоке. Перед ней стоит непростая задача поиска баланса между интересами грузоотправителей, неизбежностью крупных инвестиций в развитие инфраструктуры и необходимостью поиска путей их гарантированного возврата.

Из-за этого на рынке складывается двоякая ситуация. С одной стороны, необходимо экспортировать основной восточный груз – уголь, и представители ОАО «РЖД» заявляют, что готовы гарантировать вывоз дополнительных объемов угольщикам (пусть и на своих условиях). С другой – зеленый свет включается контейнерам и наращиванию инфраструктуры во имя транзита. Заместитель генерального директора – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Алексей Шило, рассуждая на эту тему, отдельно отметил, что у ОАО «РЖД» нет цели всех перевести на контейнеры и на ship-or-pay («вези или плати»). Однако пока диспозиция выглядит именно так. Холдингу только предстоит найти тот самый заветный баланс, чтобы поддержать и стабильно доходные массовые грузы, и перспективные контейнеры. Не стоит, в конце концов, забывать и об интересах других номенклатур – многие из них также показывают высокую доходность и формируют доходную базу железной дороги.

Помимо угля, в Азии находятся рынки сбыта металлов, удобрений и зерна. Как заметил президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин, сегодня эти доходные грузы II и III тарифных классов даже при наличии грузовой базы не могут проехать по Восточному полигону, в том числе из-за этого снижается их доля в доходной базе. Так, совладелец ГК «РТК» Константин Синцов ранее отмечал, что на Дальний Восток могли бы проехать еще 1,5–2 млн т зерна, если бы инфраструктура была к этому готова. Позитивные ожидания есть и по погрузке химических и минеральных удоб­рений: в ОАО «РЖД» ожидают, что до 2025 года средний ежегодный темп прироста будет составлять 2%. Способствовать этому будут в том числе и железнодорожные инфраструктурные проекты по развитию провозной способности Восточного полигона, отметил представитель ОАО «РЖД».

П. Иванкин подчеркнул, что сильнее всего от ограничений на проезд по Восточному полигону страдают металлурги. Причем доля погрузки черных металлов в 2003 году была 6,3%, а сейчас выросла до 7,9%. Однако доля этой номенклатуры в грузо­обороте упала с 9,4 до 6%, а за ней сократилась и доля в доходах – с 11,6 до 11%.

Дело далеко не в отсутствии спроса. Просьба обеспечить недискриминационный доступ к железнодорожной инфра­структуре для вывоза экспортно ориентированных грузов в восточном направлении уже не раз звучала со стороны отраслевых организаций. Год назад «Русская сталь» направила в адрес первого вице-премьера РФ Андрея Белоусова письмо с предупреждением о том, что компании черной металлургии регулярно сталкиваются с трудностями при планировании сбыта продукции в страны АТР. При этом даже своевременно поданные заявки на перевозку продукции горно-металлургического комплекса, по заявлению представителей ассоциации и поддержавших обращение губернаторов Мурманской и Курской областей, отклоняются ОАО «РЖД». С тех пор ситуация мало изменилась.

В. Савчук подчеркнул, что структура перевозок с 2010 по 2019 год в целом претерпела существенные изменения. Главное из них – сокращение доли перево­зок грузов III тарифного класса (в 2010 г. она составляла 13,3%, а в 2019 г. упала до 10,2%). При этом сильнее всего выросла доля перевозок грузов I тарифного класса (с 58,2 до 60,1%). Доля перево­зок грузов II тарифного класса также выросла, но менее значительно – на 1,2 п. п.

«Если ранее владельцы грузов II и III тарифных классов оплачивали развитие инфраструктуры для перевозки грузов I тарифного класса и пассажиров, сегодня нагрузка на II тарифный класс возрастает», – посетовал эксперт.

На деле же ключевым вопросом в привлечении высокодоходных грузов является соответствие запрашиваемому уровню сервиса. Чтобы привлекать грузы III класса, по мнению эксперта, необходим профицит инфраструктуры, потому что III класс чувствителен к комплексной услуге. «Пока вы будете искать вагон, договоритесь с железной дорогой, подадите вагон под погрузку, автомобиль уже придет в пункт назначения. Железной дороге действительно удается какие-то грузы переключать с автомобильного транспорта, но глобально эти достижения ничтожны. Если мы смотрим данные Росстата о том, как развиваются отрасли, генерирующие грузы III тарифного класса, мы видим, что бизнес растет большими темпами, чем это отражается на погрузке железных дорог. То есть весь прирост уходит на другие виды транспорта. Железная дорога пока не может обеспечить необходимый для логистов сервис. Когда клиенты ждут условий подачи плюс-минус час, вагон подходит на станцию плюс-минус несколько дней. Нужно здесь и сейчас обслужить клиента. Не когда мы можем отвезти, а когда ему надо отвезти. Так что профицит инфраструктуры в целом выгоднее для экономики», – объяснил В. Савчук.

На Восточном полигоне же пока только учатся торговать дефицитом – ищут инструмент, который принесет максимальный эффект во всех смыслах. «Сейчас идут внутренние эксперименты, в рамках которых стремятся понять, что делать с этим дефицитом. Получается не всегда, порой возникает хаос. Внутри себя система пока не может найти оптимальную модель распределения дефицита, чтобы удовлетворить всех участников процесса», – рассказал П. Иванкин.

Сухие цифры

Сегодня транзитные контейнерные поезда занимают значительную долю в отправках по дефицитной инфраструктуре Транссиба.

Контейнер практически официально стал знаменем развития железных дорог России. За последние 6 лет, по оценке первого заместителя гендиректора ОАО «РЖД» Сергея Павлова, объем транзитных перевозок увеличился в 13 раз. А по итогам I квартала 2021-го контейнерным транзитом по территории России перевезено 230 тыс. TEU с ростом к аналогичному периоду прошлого года на 73%, причем по наиболее загруженному направлению Восток – Запад прирост составил 126%.

Однако преимущества контейнерных перевозок с экономической точки зрения не так очевидны, как кажется на первый взгляд. К примеру, некоторые эксперты считают, что доходные поступления ОАО «РЖД» целе­сообразно оценивать за поезд в целом, а не за тонну. В соответствии с технологией работы железнодорожного транспорта пропускная способность оценивается в парах поездов, и непосредственно пропуск поезда занимает дефицитную инфраструктуру и оказывает влияние на провозную способность именно в тоннах.

С учетом этого на большинстве по­ясов дальности доходные поступления ОАО «РЖД» от угольных поездов превышают доходные поступления от контейнерных. Существующая система тарификации грузов в контейнерах и в вагонах приводит к разной выручке ОАО «РЖД» на тонну груза ввиду разной массы поездов (вес поезда с массовыми грузами составляет 6,3–7,1 тыс. т против 3–4 тыс. т у контейнерного поезда).

Таким образом, дорогие тонны в контейнерном поезде приносят в целом меньше доходных поступ­лений ОАО «РЖД», чем дешевые в поезде с массовыми грузами на одинаковых поясах дальности. Причем при перевозке на расстояние менее 5 тыс. км любой угольный поезд будет выигрывать перед контейнерным. Так, к примеру, на плече 3 тыс. км доходные поступления ОАО «РЖД» составят: около 3 млн руб. за контейнерный поезд, 3,7 млн руб. за угольный весом 6,3 тыс. т и 4,1 млн руб. за угольный весом 7,1 тыс. т.

Кроме того, существенное влияние на конечные расчеты доходности оказывает коэффициент съема, который зависит от соотношения скоростей движения поездов на ограничивающем перегоне и определяет потерю размеров движения. Он показывает, сколько из-за пропуска пассажирских и других ускоренных поездов снимается ниток обычных грузовых поездов при непараллельном графике. По данным ИПЕМ, при коэффициенте съема 1,4 угольный поезд весом 6,3 тыс. т при перевозке на расстояние 3 тыс. км будет приносить примерно на 75% больше прибыли, чем контейнерный, а при перевозке на расстояние 5 тыс. км – почти на 27,3% больше. Для контейнерного поезда на такой дистанции прибыль, кстати, будет эквивалентна доходам, полученным с угольного поезда весом 7,1 тыс. т без учета коэффициента.

Напрашивается вывод, что контейнеры дают сопоставимую, а в некоторых случаях даже меньшую доходность в сравнении с массовыми грузами. Еще в прошлом году ОАО «РЖД» заявило, что в 2019-м компания получила от перевозки контейнеров 11,5 млрд руб. убытка – и без тарифных изменений эта сумма может вырасти до 17 млрд к 2029 году. Конечно, холдинг стремится сгладить этот разрыв. Отказавшись от новых тарифных решений в 2021-м, РЖД предлагают два варианта дополнительной индексации перевозок контейнеров в 2022 году: либо общий подъем тарифа на 4–5%, либо дифференцированная индексация в зависимости от условий отправки. Подобные предложения звучат еще более оправданно на фоне резкого взлета ставок на фрахт. Однако финальное решение о балансировке тарифа пока не озвучено.

Кто получит выгоду?

При всем вышеперечисленном доход от столь желанного транзита получают не российские компании, которые создают рабочие места и платят налоги, а в основном иностранные – экспортеры и импортеры. Между тем именно сейчас угледобывающие предприятия и вся российская экономика через них могли бы существенно упрочить свое положение ввиду роста спроса (а за ним и ставок) на уголь в странах АТР.

Осенью 2020 года обострились политические разногласия между Китаем и Авст­ралией – и Пекин ввел запрет на поставки австралийского угля на свой рынок. Кроме того, быстрое восстановление экономики после коронавирусных лок­даунов привело Китай к необходимости наращивать объемы импорта угля. Высокий спрос поднял и цены. Причем эта динамика сохраняется: в I квартале этого года энергетический уголь подорожал на 30% по сравнению с тем же периодом 2020-го.

Российские экспортеры угля – первые в очереди на место в высвободившейся нише в силу территориальной близости.

Действительно, по словам министра энергетики РФ Николая Шульгинова, в 2020 году экспорт российского угля в страны АТР вырос примерно на 10%. Однако это далеко не предел. В 2020-м российские угольщики обеспечили отгрузку 115 млн т угля на восток, что составило только 92% от запланированного (даже не желаемого) объема перевозок.

В январе – феврале российские компании увеличили экспорт угля в страны АТР через дальневосточные порты на 12,7%, до 15,3 млн т. Однако Н. Шульгинов признает, что на фоне роста объемов продаж российского угля компании столкнулись с ограничением пропускной способности БАМа и Транссиба (и этот потолок оказался непробиваемым).

Для ее увеличения ОАО «РЖД» необходимо завершить в срок стройку основных объектов второго этапа проек­та модернизации Восточного полигона, а также расставить приоритеты сотрудничества. Всего на строительство и реконструкцию двух главных магист­ралей БАМа и Транссиба планируется потратить, по словам А. Белоусова,

778 млрд руб. в 2021–2024 гг., из них в текущем году – 134 млрд. В результате объем грузоперевозок по этому направлению должен вырасти с нынешних 144 млн т до 180 млн т в 2024-м.

Но картина становится менее радужной, если обратить более пристальное внимание на целевые показатели проекта. Реальных позитивных изменений рынку придется ждать долго. По ожиданиям ОАО «РЖД», суммарный пропуск сохранится на уровне 2020 года (101 пара поездов в сутки) и в 2021–2023 гг.

Только на четвертый год к этой цифре прибавится 28 пар – и общее значение вырастет до 129 пар поездов в сутки. Если сопоставить эти показатели с озвученной С. Павловым надеждой на увеличение объема контейнерных перевозок транзита в 4 раза (примерно до 1,7 млн TEU в год) к этому же сроку, то становится ясно, что такие прогнозы предполагают совсем небольшой рост перево­зок угля и иных номенклатур грузов.

Кроме того, они явно не согласуются с планами ОАО «РЖД» предоставить угольным компаниям право вывезти свой груз сверх лимита, организовав работу по принципу ship-or-pay. Пока такую схему решено применять в отношении железнодорожных поставок твердого топлива из Кузбасса. Напомним, в текущем году прогнозируется вывезти из региона не менее 53 млн т твердого топлива.

В дальнейшем эта цифра должна вырасти: в соответствии с поручением президента РФ Владимира Путина отгрузку только кузбасского угля в восточном направлении планируется увеличить на 30% (на 15,9 млн т) до 2024 года. Сразу напрашивается вопрос: а будет ли возможность у железной дороги вывезти больше грузов, чем уже определено в рамках лимита и планируемого роста?

Что в приоритете?

Существующий на сегодняшний день законопроект предусматривает пред­оплату от грузоотправителя в обмен на приоритетный доступ к перевозкам. Для транспортного рынка важно, что принцип «вези или плати» – это не только обязательства угольщиков по предоставлению заявленных к перевозке объемов, но и штрафы для железной дороги, если она не сможет их принять из-за дефицита инфраструктуры. «Важно, что РЖД впервые готовы нести такую же финансовую паритетную ответственность со второй стороной договора. Не нужно думать, что грузоотправитель будет отвечать деньгами, а РЖД – по Гражданскому кодексу. Нет. Мы хотим, чтобы норма позволяла и РЖД тоже нести такую же финансовую ответственность», – подчеркнул А. Шило. Соответственно, РЖД в свои силы верят и найдут способ в разы увеличить провозную способность. Или же обсуждаемые дополнительные объемы могут быть столь малы, что не сыграют хоть сколько-нибудь значимой роли в общем грузопотоке.

В целом эксперты сходятся во мнении, что реализация обозначенного принципа на железной дороге отличается от привычной рынку трактовки такого формата сотрудничества. Как правило, инструмент «бери или плати» позволяет зафиксировать доходную базу на период окупаемости инфраструктуры. На железной дороге он призван выполнить другую функцию – перераспределения доступа к дефицитной инфраструктуре. «Никаких финансовых вопросов механизм «вези или плати» не решает, поскольку для всех очевидно, что на ближайшие 2–3 года, на которые заключаются договоры, дефицит инфраструктуры сохранится, как и грузовая база, которая может быть даже более доходной, чем в рамках таких договоров. Но никто не собирается применять этот инструмент на 20 лет вперед, да и срок окупаемости этих инвестиций уходит за слишком далекий горизонт», – пояснил заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.

Когда есть ограничения инфраструктуры, применение договоров такого типа для обеспечения гарантированности инвестиций в ее развитие выглядит рискованно для всех участников процесса, предупреждает П. Иванкин. Гарантировать, что рынок надолго сохранит привлекательную для российских экспортеров конъюнктуру, никто не может. «Федеральные органы исполнительной власти хотят найти правовую модель, которая позволит декларировать какие-либо гарантии, не ставя при этом под угрозу общедоступность железной дороги. Это очень сложно. Под угрозу ставятся не только коммерческие интересы, а само достояние реформы железно­дорожного транспорта – общедоступность инфраструктуры, причем не только для конкретных грузовладельцев, а для целых регионов, у которых не будет права приоритетного доступа к инфраструктуре. В дальнейшем даже само федеральное устройство страны может быть поставлено под угрозу», – обозначил остроту вопроса эксперт.

При разборе системы «вези или плати» в практическом применении председатель подкомитета по железнодорожному транспорту комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ Евгений Реутов тоже считает необходимым поставить вопрос: а не нарушаются ли принципы недискриминационного доступа и антимонопольное законодательство? «Необходимо проработать с регуляторами эти вопросы, ведь, как мы помним, любая приоритетность недопустима. В целом пока ОАО «РЖД» находится в парадигме естественных монополий, такой механизм работать не сможет», – добавил эксперт.

При этом внесение дополнительных приоритетов в нормативную базу, конечно, облегчит работу перевозчику, так как с него будут сняты конфликтные воп­росы приоритета доступа, но втянет правительство в непростой процесс распределения дефицита пропускной способности между множеством регионов, десятками отраслей, сотнями проектов и предприятий, подметил В. Савчук.

«Хотя ежегодные темпы прироста перевозок на Восточном полигоне можно оценить как высокие (в 2020 г. по отношению к 2019 г. в направлении портов отправлено на 8,6% больше в условиях окон и активной стройки), этого явно не хватает для удовлетворения спроса. Очевидно, что и после окончания работ по развитию полигона в 2024 году дефицит сохранится», – прогнозирует В. Савчук. Еще более осложняется ситуация тем, что работы на Восточном полигоне, можно сказать, традиционно ведутся с отставанием, есть риски неисполнения даже тех задач, которые поставлены в 2021 году, предупреждает П. Иванкин.

При этом эксперт отдельно подчеркнул, что принудительное выкидывание части грузов с Восточного полигона подрывает основы недискриминационного доступа. В этой непростой ситуации ОАО «РЖД» и регуляторам потребуется продемонстрировать тонкое искусство поиска баланса загрузки.

[~DETAIL_TEXT] =>

Инфраструктурой надо делиться

Не секрет, что нагрузка на инфраструктуру Восточного полигона остается высокой, а Байкало-Амурская и Транссибирская магистрали с трудом справляются с растущим объемом грузов. Как бы ни были масштабны и амбициозны планы и проекты модернизации этого наиболее проблемного направления, до момента хотя бы частичной их реализации нехватка провозных мощнос­тей будет сдерживать развитие экспорта и ограничивать рост ориентированных на массовые грузоперевозки по Восточному полигону предприятий.

Однако и положение ОАО «РЖД» нельзя назвать выигрышным, хотя сегодня именно монополия диктует свои порядки на востоке. Перед ней стоит непростая задача поиска баланса между интересами грузоотправителей, неизбежностью крупных инвестиций в развитие инфраструктуры и необходимостью поиска путей их гарантированного возврата.

Из-за этого на рынке складывается двоякая ситуация. С одной стороны, необходимо экспортировать основной восточный груз – уголь, и представители ОАО «РЖД» заявляют, что готовы гарантировать вывоз дополнительных объемов угольщикам (пусть и на своих условиях). С другой – зеленый свет включается контейнерам и наращиванию инфраструктуры во имя транзита. Заместитель генерального директора – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Алексей Шило, рассуждая на эту тему, отдельно отметил, что у ОАО «РЖД» нет цели всех перевести на контейнеры и на ship-or-pay («вези или плати»). Однако пока диспозиция выглядит именно так. Холдингу только предстоит найти тот самый заветный баланс, чтобы поддержать и стабильно доходные массовые грузы, и перспективные контейнеры. Не стоит, в конце концов, забывать и об интересах других номенклатур – многие из них также показывают высокую доходность и формируют доходную базу железной дороги.

Помимо угля, в Азии находятся рынки сбыта металлов, удобрений и зерна. Как заметил президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин, сегодня эти доходные грузы II и III тарифных классов даже при наличии грузовой базы не могут проехать по Восточному полигону, в том числе из-за этого снижается их доля в доходной базе. Так, совладелец ГК «РТК» Константин Синцов ранее отмечал, что на Дальний Восток могли бы проехать еще 1,5–2 млн т зерна, если бы инфраструктура была к этому готова. Позитивные ожидания есть и по погрузке химических и минеральных удоб­рений: в ОАО «РЖД» ожидают, что до 2025 года средний ежегодный темп прироста будет составлять 2%. Способствовать этому будут в том числе и железнодорожные инфраструктурные проекты по развитию провозной способности Восточного полигона, отметил представитель ОАО «РЖД».

П. Иванкин подчеркнул, что сильнее всего от ограничений на проезд по Восточному полигону страдают металлурги. Причем доля погрузки черных металлов в 2003 году была 6,3%, а сейчас выросла до 7,9%. Однако доля этой номенклатуры в грузо­обороте упала с 9,4 до 6%, а за ней сократилась и доля в доходах – с 11,6 до 11%.

Дело далеко не в отсутствии спроса. Просьба обеспечить недискриминационный доступ к железнодорожной инфра­структуре для вывоза экспортно ориентированных грузов в восточном направлении уже не раз звучала со стороны отраслевых организаций. Год назад «Русская сталь» направила в адрес первого вице-премьера РФ Андрея Белоусова письмо с предупреждением о том, что компании черной металлургии регулярно сталкиваются с трудностями при планировании сбыта продукции в страны АТР. При этом даже своевременно поданные заявки на перевозку продукции горно-металлургического комплекса, по заявлению представителей ассоциации и поддержавших обращение губернаторов Мурманской и Курской областей, отклоняются ОАО «РЖД». С тех пор ситуация мало изменилась.

В. Савчук подчеркнул, что структура перевозок с 2010 по 2019 год в целом претерпела существенные изменения. Главное из них – сокращение доли перево­зок грузов III тарифного класса (в 2010 г. она составляла 13,3%, а в 2019 г. упала до 10,2%). При этом сильнее всего выросла доля перевозок грузов I тарифного класса (с 58,2 до 60,1%). Доля перево­зок грузов II тарифного класса также выросла, но менее значительно – на 1,2 п. п.

«Если ранее владельцы грузов II и III тарифных классов оплачивали развитие инфраструктуры для перевозки грузов I тарифного класса и пассажиров, сегодня нагрузка на II тарифный класс возрастает», – посетовал эксперт.

На деле же ключевым вопросом в привлечении высокодоходных грузов является соответствие запрашиваемому уровню сервиса. Чтобы привлекать грузы III класса, по мнению эксперта, необходим профицит инфраструктуры, потому что III класс чувствителен к комплексной услуге. «Пока вы будете искать вагон, договоритесь с железной дорогой, подадите вагон под погрузку, автомобиль уже придет в пункт назначения. Железной дороге действительно удается какие-то грузы переключать с автомобильного транспорта, но глобально эти достижения ничтожны. Если мы смотрим данные Росстата о том, как развиваются отрасли, генерирующие грузы III тарифного класса, мы видим, что бизнес растет большими темпами, чем это отражается на погрузке железных дорог. То есть весь прирост уходит на другие виды транспорта. Железная дорога пока не может обеспечить необходимый для логистов сервис. Когда клиенты ждут условий подачи плюс-минус час, вагон подходит на станцию плюс-минус несколько дней. Нужно здесь и сейчас обслужить клиента. Не когда мы можем отвезти, а когда ему надо отвезти. Так что профицит инфраструктуры в целом выгоднее для экономики», – объяснил В. Савчук.

На Восточном полигоне же пока только учатся торговать дефицитом – ищут инструмент, который принесет максимальный эффект во всех смыслах. «Сейчас идут внутренние эксперименты, в рамках которых стремятся понять, что делать с этим дефицитом. Получается не всегда, порой возникает хаос. Внутри себя система пока не может найти оптимальную модель распределения дефицита, чтобы удовлетворить всех участников процесса», – рассказал П. Иванкин.

Сухие цифры

Сегодня транзитные контейнерные поезда занимают значительную долю в отправках по дефицитной инфраструктуре Транссиба.

Контейнер практически официально стал знаменем развития железных дорог России. За последние 6 лет, по оценке первого заместителя гендиректора ОАО «РЖД» Сергея Павлова, объем транзитных перевозок увеличился в 13 раз. А по итогам I квартала 2021-го контейнерным транзитом по территории России перевезено 230 тыс. TEU с ростом к аналогичному периоду прошлого года на 73%, причем по наиболее загруженному направлению Восток – Запад прирост составил 126%.

Однако преимущества контейнерных перевозок с экономической точки зрения не так очевидны, как кажется на первый взгляд. К примеру, некоторые эксперты считают, что доходные поступления ОАО «РЖД» целе­сообразно оценивать за поезд в целом, а не за тонну. В соответствии с технологией работы железнодорожного транспорта пропускная способность оценивается в парах поездов, и непосредственно пропуск поезда занимает дефицитную инфраструктуру и оказывает влияние на провозную способность именно в тоннах.

С учетом этого на большинстве по­ясов дальности доходные поступления ОАО «РЖД» от угольных поездов превышают доходные поступления от контейнерных. Существующая система тарификации грузов в контейнерах и в вагонах приводит к разной выручке ОАО «РЖД» на тонну груза ввиду разной массы поездов (вес поезда с массовыми грузами составляет 6,3–7,1 тыс. т против 3–4 тыс. т у контейнерного поезда).

Таким образом, дорогие тонны в контейнерном поезде приносят в целом меньше доходных поступ­лений ОАО «РЖД», чем дешевые в поезде с массовыми грузами на одинаковых поясах дальности. Причем при перевозке на расстояние менее 5 тыс. км любой угольный поезд будет выигрывать перед контейнерным. Так, к примеру, на плече 3 тыс. км доходные поступления ОАО «РЖД» составят: около 3 млн руб. за контейнерный поезд, 3,7 млн руб. за угольный весом 6,3 тыс. т и 4,1 млн руб. за угольный весом 7,1 тыс. т.

Кроме того, существенное влияние на конечные расчеты доходности оказывает коэффициент съема, который зависит от соотношения скоростей движения поездов на ограничивающем перегоне и определяет потерю размеров движения. Он показывает, сколько из-за пропуска пассажирских и других ускоренных поездов снимается ниток обычных грузовых поездов при непараллельном графике. По данным ИПЕМ, при коэффициенте съема 1,4 угольный поезд весом 6,3 тыс. т при перевозке на расстояние 3 тыс. км будет приносить примерно на 75% больше прибыли, чем контейнерный, а при перевозке на расстояние 5 тыс. км – почти на 27,3% больше. Для контейнерного поезда на такой дистанции прибыль, кстати, будет эквивалентна доходам, полученным с угольного поезда весом 7,1 тыс. т без учета коэффициента.

Напрашивается вывод, что контейнеры дают сопоставимую, а в некоторых случаях даже меньшую доходность в сравнении с массовыми грузами. Еще в прошлом году ОАО «РЖД» заявило, что в 2019-м компания получила от перевозки контейнеров 11,5 млрд руб. убытка – и без тарифных изменений эта сумма может вырасти до 17 млрд к 2029 году. Конечно, холдинг стремится сгладить этот разрыв. Отказавшись от новых тарифных решений в 2021-м, РЖД предлагают два варианта дополнительной индексации перевозок контейнеров в 2022 году: либо общий подъем тарифа на 4–5%, либо дифференцированная индексация в зависимости от условий отправки. Подобные предложения звучат еще более оправданно на фоне резкого взлета ставок на фрахт. Однако финальное решение о балансировке тарифа пока не озвучено.

Кто получит выгоду?

При всем вышеперечисленном доход от столь желанного транзита получают не российские компании, которые создают рабочие места и платят налоги, а в основном иностранные – экспортеры и импортеры. Между тем именно сейчас угледобывающие предприятия и вся российская экономика через них могли бы существенно упрочить свое положение ввиду роста спроса (а за ним и ставок) на уголь в странах АТР.

Осенью 2020 года обострились политические разногласия между Китаем и Авст­ралией – и Пекин ввел запрет на поставки австралийского угля на свой рынок. Кроме того, быстрое восстановление экономики после коронавирусных лок­даунов привело Китай к необходимости наращивать объемы импорта угля. Высокий спрос поднял и цены. Причем эта динамика сохраняется: в I квартале этого года энергетический уголь подорожал на 30% по сравнению с тем же периодом 2020-го.

Российские экспортеры угля – первые в очереди на место в высвободившейся нише в силу территориальной близости.

Действительно, по словам министра энергетики РФ Николая Шульгинова, в 2020 году экспорт российского угля в страны АТР вырос примерно на 10%. Однако это далеко не предел. В 2020-м российские угольщики обеспечили отгрузку 115 млн т угля на восток, что составило только 92% от запланированного (даже не желаемого) объема перевозок.

В январе – феврале российские компании увеличили экспорт угля в страны АТР через дальневосточные порты на 12,7%, до 15,3 млн т. Однако Н. Шульгинов признает, что на фоне роста объемов продаж российского угля компании столкнулись с ограничением пропускной способности БАМа и Транссиба (и этот потолок оказался непробиваемым).

Для ее увеличения ОАО «РЖД» необходимо завершить в срок стройку основных объектов второго этапа проек­та модернизации Восточного полигона, а также расставить приоритеты сотрудничества. Всего на строительство и реконструкцию двух главных магист­ралей БАМа и Транссиба планируется потратить, по словам А. Белоусова,

778 млрд руб. в 2021–2024 гг., из них в текущем году – 134 млрд. В результате объем грузоперевозок по этому направлению должен вырасти с нынешних 144 млн т до 180 млн т в 2024-м.

Но картина становится менее радужной, если обратить более пристальное внимание на целевые показатели проекта. Реальных позитивных изменений рынку придется ждать долго. По ожиданиям ОАО «РЖД», суммарный пропуск сохранится на уровне 2020 года (101 пара поездов в сутки) и в 2021–2023 гг.

Только на четвертый год к этой цифре прибавится 28 пар – и общее значение вырастет до 129 пар поездов в сутки. Если сопоставить эти показатели с озвученной С. Павловым надеждой на увеличение объема контейнерных перевозок транзита в 4 раза (примерно до 1,7 млн TEU в год) к этому же сроку, то становится ясно, что такие прогнозы предполагают совсем небольшой рост перево­зок угля и иных номенклатур грузов.

Кроме того, они явно не согласуются с планами ОАО «РЖД» предоставить угольным компаниям право вывезти свой груз сверх лимита, организовав работу по принципу ship-or-pay. Пока такую схему решено применять в отношении железнодорожных поставок твердого топлива из Кузбасса. Напомним, в текущем году прогнозируется вывезти из региона не менее 53 млн т твердого топлива.

В дальнейшем эта цифра должна вырасти: в соответствии с поручением президента РФ Владимира Путина отгрузку только кузбасского угля в восточном направлении планируется увеличить на 30% (на 15,9 млн т) до 2024 года. Сразу напрашивается вопрос: а будет ли возможность у железной дороги вывезти больше грузов, чем уже определено в рамках лимита и планируемого роста?

Что в приоритете?

Существующий на сегодняшний день законопроект предусматривает пред­оплату от грузоотправителя в обмен на приоритетный доступ к перевозкам. Для транспортного рынка важно, что принцип «вези или плати» – это не только обязательства угольщиков по предоставлению заявленных к перевозке объемов, но и штрафы для железной дороги, если она не сможет их принять из-за дефицита инфраструктуры. «Важно, что РЖД впервые готовы нести такую же финансовую паритетную ответственность со второй стороной договора. Не нужно думать, что грузоотправитель будет отвечать деньгами, а РЖД – по Гражданскому кодексу. Нет. Мы хотим, чтобы норма позволяла и РЖД тоже нести такую же финансовую ответственность», – подчеркнул А. Шило. Соответственно, РЖД в свои силы верят и найдут способ в разы увеличить провозную способность. Или же обсуждаемые дополнительные объемы могут быть столь малы, что не сыграют хоть сколько-нибудь значимой роли в общем грузопотоке.

В целом эксперты сходятся во мнении, что реализация обозначенного принципа на железной дороге отличается от привычной рынку трактовки такого формата сотрудничества. Как правило, инструмент «бери или плати» позволяет зафиксировать доходную базу на период окупаемости инфраструктуры. На железной дороге он призван выполнить другую функцию – перераспределения доступа к дефицитной инфраструктуре. «Никаких финансовых вопросов механизм «вези или плати» не решает, поскольку для всех очевидно, что на ближайшие 2–3 года, на которые заключаются договоры, дефицит инфраструктуры сохранится, как и грузовая база, которая может быть даже более доходной, чем в рамках таких договоров. Но никто не собирается применять этот инструмент на 20 лет вперед, да и срок окупаемости этих инвестиций уходит за слишком далекий горизонт», – пояснил заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.

Когда есть ограничения инфраструктуры, применение договоров такого типа для обеспечения гарантированности инвестиций в ее развитие выглядит рискованно для всех участников процесса, предупреждает П. Иванкин. Гарантировать, что рынок надолго сохранит привлекательную для российских экспортеров конъюнктуру, никто не может. «Федеральные органы исполнительной власти хотят найти правовую модель, которая позволит декларировать какие-либо гарантии, не ставя при этом под угрозу общедоступность железной дороги. Это очень сложно. Под угрозу ставятся не только коммерческие интересы, а само достояние реформы железно­дорожного транспорта – общедоступность инфраструктуры, причем не только для конкретных грузовладельцев, а для целых регионов, у которых не будет права приоритетного доступа к инфраструктуре. В дальнейшем даже само федеральное устройство страны может быть поставлено под угрозу», – обозначил остроту вопроса эксперт.

При разборе системы «вези или плати» в практическом применении председатель подкомитета по железнодорожному транспорту комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ Евгений Реутов тоже считает необходимым поставить вопрос: а не нарушаются ли принципы недискриминационного доступа и антимонопольное законодательство? «Необходимо проработать с регуляторами эти вопросы, ведь, как мы помним, любая приоритетность недопустима. В целом пока ОАО «РЖД» находится в парадигме естественных монополий, такой механизм работать не сможет», – добавил эксперт.

При этом внесение дополнительных приоритетов в нормативную базу, конечно, облегчит работу перевозчику, так как с него будут сняты конфликтные воп­росы приоритета доступа, но втянет правительство в непростой процесс распределения дефицита пропускной способности между множеством регионов, десятками отраслей, сотнями проектов и предприятий, подметил В. Савчук.

«Хотя ежегодные темпы прироста перевозок на Восточном полигоне можно оценить как высокие (в 2020 г. по отношению к 2019 г. в направлении портов отправлено на 8,6% больше в условиях окон и активной стройки), этого явно не хватает для удовлетворения спроса. Очевидно, что и после окончания работ по развитию полигона в 2024 году дефицит сохранится», – прогнозирует В. Савчук. Еще более осложняется ситуация тем, что работы на Восточном полигоне, можно сказать, традиционно ведутся с отставанием, есть риски неисполнения даже тех задач, которые поставлены в 2021 году, предупреждает П. Иванкин.

При этом эксперт отдельно подчеркнул, что принудительное выкидывание части грузов с Восточного полигона подрывает основы недискриминационного доступа. В этой непростой ситуации ОАО «РЖД» и регуляторам потребуется продемонстрировать тонкое искусство поиска баланса загрузки.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Дефицит инфраструктуры на загруженных направлениях ведет к высокой конкуренции. Сохранить хрупкий баланс интересов при этом бывает непросто. [~PREVIEW_TEXT] => Дефицит инфраструктуры на загруженных направлениях ведет к высокой конкуренции. Сохранить хрупкий баланс интересов при этом бывает непросто. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1998756 [TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 10:36:12 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1958985 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/735/pjnyrce15i2vdjdd0dyvf0mbo4dn0msr [FILE_NAME] => Depositphotos_59493467_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_59493467_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9db73ab4cfab1648d30fe8baf68811ef [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/735/pjnyrce15i2vdjdd0dyvf0mbo4dn0msr/Depositphotos_59493467_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/735/pjnyrce15i2vdjdd0dyvf0mbo4dn0msr/Depositphotos_59493467_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/735/pjnyrce15i2vdjdd0dyvf0mbo4dn0msr/Depositphotos_59493467_xl_2015.jpg [ALT] => Заветный баланс [TITLE] => Заветный баланс ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1998756 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zavetnyy-balans [~CODE] => zavetnyy-balans [EXTERNAL_ID] => 390092 [~EXTERNAL_ID] => 390092 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 390092:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390092:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390077 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390092:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390077 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390092:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390092:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390092:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390092:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Заветный баланс [SECTION_META_KEYWORDS] => заветный баланс [SECTION_META_DESCRIPTION] => Дефицит инфраструктуры на загруженных направлениях ведет к высокой конкуренции. Сохранить хрупкий баланс интересов при этом бывает непросто. [ELEMENT_META_TITLE] => Заветный баланс [ELEMENT_META_KEYWORDS] => заветный баланс [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Дефицит инфраструктуры на загруженных направлениях ведет к высокой конкуренции. Сохранить хрупкий баланс интересов при этом бывает непросто. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Заветный баланс [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Заветный баланс [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Заветный баланс [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Заветный баланс [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Заветный баланс [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Заветный баланс [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Заветный баланс [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Заветный баланс ) )
РЖД-Партнер

Восточная тяга: как ее удовлетворить?

Восточная тяга: как ее удовлетворить?
Пропускная способность Восточного полигона зависит как от пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, так и от уровня и качества оснащения БАМа и Транссиба магистральной тягой. Насколько к этому оказались готовы как ОАО «РЖД», так и машиностроители?
Array
(
    [ID] => 390093
    [~ID] => 390093
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [NAME] => Восточная тяга: как ее удовлетворить?
    [~NAME] => Восточная тяга: как ее удовлетворить?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 11:39:29
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 11:39:29
    [ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 11:39:29
    [~ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 11:39:29
    [TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 10:40:11
    [~TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 10:40:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/vostochnaya-tyaga-kak-ee-udovletvorit/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/vostochnaya-tyaga-kak-ee-udovletvorit/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Хорош, но не без изъянов

О необходимости улучшения типажей локомотивов вопрос поднимали уже не однажды. В декабре 2016 года в секции «Локомотивное хозяйство» научно-технического совета ОАО «РЖД» была рассмотрена концептуальная платформа линеек новых локомотивов на перспективу до 2025 года. Задачи по сокращению издержек и повышению рентабельности перевозок требовали нового подхода к тяге. Соответственно были намечены основные направления совершенствования структуры парка. Как отметили в ОАО «РЖД», на смену универсальному локомотиву должна прийти машина, характеристики которой будут оптимизированы для определенного полигона движения. При этом создание таких локомотивов должно опираться на использование унифицированной платформы.

Заказчик сформировал матрицу эксплуатационных требований к локомотивам на период до 2025–2030 гг., которая была рекомендована предприятиям транспортного машиностроения в качестве основы при разработке нового подвижного состава. В данную матрицу вошел такой показатель, как способность безотцепочно следовать по полигону: до 6 тыс. км – для электровозов, до 3 тыс. км – для тепловозов.

Локомотивы должны были водить поезда с унифицированными весовыми нормами в диапазоне от 7,1 до 9 тыс. т, иметь нагрузку на ось до 27 тс. Также выдвигались требования по обеспечению локомотивов современными системами управления, безопасности и диагностики.

Однако уже через 2 года, в 2018-м, в Дирекции тяги стали сетовать на то, что российская промышленность не спешит перестраиваться и предлагает целый ряд новых типов локомотивов, технико-экономические характеристики которых не в полной мере соответствуют требованиям ОАО «РЖД». В качестве примеров давались ссылки на двухсистемный грузовой электровоз 2ЭВ120, ряд грузовых электровозов с асинхронным тяговым приводом, массовые тепловозы 2ТЭ25КМ. При этом на локомотиво­строительном рынке имелись незаполненные ниши. Например, не было представлено эффективных и достаточно надежных локомотивов для вождения составов массой 7,1 тыс. т на БАМе и Транссибе, электровозов для скоростных контейнерных перевозок. Серьезно хромала, по данным Дирекции тяги, надежность пассажирского тепловоза серии ТЭП70БС и грузовых электровозов постоянного тока 2ЭС6 и 3ЭС4К, которым практически не было альтернативы.

В ответ локомотивостроители настаивали на конкретизации сведений, какие именно узлы и комплектующие, по мнению ОАО «РЖД», требуют улучшений и по каким параметрам, а также на предоставлении более подробных данных о состоянии сети по полигонам использования тяги, включая БАМ и Транссиб, и уточнении требований к локомотивам.

В холдинге обещали создать рабочую группу из своих специалистов и ученых отраслевых НИИ для разработки технических требований к локомотивам (тепловозу и электровозу) для Восточного полигона, а также электровозу для скоростных контейнерных перевозок и пассажирскому электровозу. Кроме того, были обновлены оценки перспектив замены на отдельных полигонах тепловозной тяги на газотурбовозную. Опыт эксплуатации имеющихся машин не позволял тогда говорить о том, что они смогут стать полноценной заменой тепловозам, в том числе из-за невыхода на заданные показатели надежности для работы на участках с грузооборотом от 15 до 35 млн т в год.

Прошло 3 года, и в ОАО «РЖД» вновь выставили претензии локомотивостроителям. И в них, в частности, снова фигурировали тепловозы той же серии (2ТЭ25А, 2ТЭ25КМ и 3ТЭ25К2М) как имеющие конструктивные недостатки. Однако на этот раз сюда добавили и неритмичность работы сервисной компании. Указывалось, что при эксплуатации данных тепловозов на БАМе были зафиксированы случаи неисправностей тяговых электродвигателей, вызвавшие многочасовые перерывы в движении поездов.

Теперь заказчик пожаловался министру промышленности РФ Денису Мантурову и даже выше на то, что ненадежная тяга создает соответственно риски не только нарушения сроков доставки грузов на Восточном полигоне, но и необеспечения вывоза грузов клиентов в этом направлении.

Дареному коню в зубы… смотрят

Уточним, что сейчас выпускаемые с 2019 года трехсекционные тепловозы 3ТЭ25К2М на БАМе работают с поездами повышенной массы (до 7,1 тыс. т), поскольку они мощнее своих предшественников. Номинальная мощность по дизельному двигателю у одной секции нового локомотива (в силовой установке используется дизель GEVO12 производства американской General Electric) – 4,2 тыс. л. с., тогда как у эксплуатируемого с советских времен ТЭ10 – 3 тыс. л. с.

На Дальневосточной магистрали насчитывается около 60 ед. 3ТЭ25К2М. Это меньше, чем требуется для удовлетворения спроса на ведение тяжеловесов. Сперва локомотивы стали обслуживать перевозки на направлении Волочаевка-2 – Комсомольск-на-Амуре – Ванино, потом к этому полигону добавился участок Верхнезейск – Новый Ургал – Комсомольск. За счет увеличения весовых норм поездов железнодорожники попытались нарастить вывоз угля на экспорт в дальне­восточные морские порты РФ.

«Основная цель развития тяжеловесного движения – это повышение эффективности использования подвижного состава в интересах клиентов. Именно с развитием тяжеловесного движения связывается дальнейшее увеличение скорости перемещения грузов по железной дороге», – отметили в Национальной транспортной компании (располагает специализированным терминалом в Ванино).

Эксплуатация нового локомотива действительно выявила ряд серийных недостатков. Так, в начале 2021 года основной проблемой являлся выход из строя моторно-якорного подшипника тягового двигателя тепловоза. «Отказы по механической части 3ТЭ25К2М показали, что его надежность не совсем выше, чем у старого локомотива 3ТЭ10, на 1 млн км пробега цифры оказались практически сопоставимы. Неисправности приводили к срыву нитки графика, к тому же каждая аварийная остановка на перегоне поезда весом 7,1 тыс. т – это, по сути, ЧП, поскольку вытаскивать такой состав надо именно локомотивом 3ТЭ25К2М – других тепловозов, способных работать с такими весовыми нормами, на Байкало-Амурской магистрали нет», – рассказали в Дальневосточной дирекции тяги.

Ситуация осложнялась необходимостью обеспечивать растущий грузопоток в условиях инфраструктурных ограничений на однопутных участках БАМа. Только в апреле отказы по тяге (с учетом магистральных грузовых локомотивов всех серий) произошли у 83 поездов в пути следования, было брошено 19 составов. К устранению технических неисправностей пришлось прилагать значительные усилия. С участием АО «Рослокомотив», которое является официальным агентом по реализации продукции предприятий, входящих в АО «ТМХ», и предприятия-изготовителя (Брянского машиностроительного завода) в течение 2 месяцев проводилась модернизация локомотивов. У части тепло­возов полностью заменили тяговый электродвигатель. В свою очередь, «Рослокомотив» предоставил эксплуатационникам на период устранения недостатков шесть локомотивов 3ТЭ25К2М для компенсации потерь в тяге.

Тягу подковали

После проведенного обновления тепло­возы 3ТЭ25К2М стали работать устойчивее. Тем не менее опыт показал необходимость дальнейшего развития взаимодействия эксплуатационных локомотивных депо и сервисных компаний – с учетом перехода работы по контрактам жизненного цикла. В настоящее время все новые локомотивы приобретаются РЖД на условиях контракта жизненного цикла. То есть от момента получения техники до списания за ее обслуживание, ремонт, включая обеспечение материалами, людскими ресурсами, отвечает изготовитель или представляющая его компания.

Обслуживание локомотивов по контракту жизненного цикла сейчас организуется через сервисные центры «Рослокомотива». Такая структура для работы с 3ТЭ25К2М частично создана на базе локомотивного депо Комсомольск, и планируется ее организация в Новом Ургале, поскольку полигон работы новых тепловозов на БАМе расширился до ст. Верхнезейск.

Как пояснил представитель ДВЖД, принципиальным моментом явился кад­ровый вопрос. Были сформированы отдельные бригады слесарей-ремонтников, которые находятся в штате «Рослокомотива», они работают именно с данной серией локомотива. Для выполнения цикловых работ в объеме ТО-2, ТР-1 и непланового ремонта им отведены ремонтные позиции, где имеется технологическое оборудование, прочие обуст­ройства. В свою очередь, работники сервисного локомотивного депо, относящегося к ООО «ЛокоТех-Сервис», обслуживают старые тепловозы (например, 3ТЭ10). Такое разделение труда должно в итоге способствовать повышению надежности локомотивной техники.

Кстати, подобным путем планируется пойти и на Транссибе, хотя ситуация с электровозным парком там гораздо лучше. На ДВЖД предложили Дирекции тяги и «Рослокомотиву» сделать сервисный центр на базе локомотивного депо Смоляниново, приписав к нему все новые на дороге модификации электровозов 3ЭС5К и 4ЭС5К «Ермак» – с поосным регулированием силы тяги. В отличие от Комсомольска, где обслуживаются локомотивы разных серий, в Смоляниново предусматривается полностью передать «Рослокомотиву» сервисное локомотивное депо (сейчас оно также относится к «ЛокоТех-Сервису») с имеющимся штатом. Создание сервисных центров на транссибирском ходу запланировано на других дорогах Восточного полигона: Красноярской – в депо Иланская, Забайкальской – в депо Магдагачи или Могоча.

«От выполнения гарантийных обязательств в период жизненного цикла мы ожидаем внедрения новых подходов к обслуживанию тягового подвижного состава, что будет способствовать повышению надежности и технической готовности локомотивов к эксплуатации», – рассказывает начальник Дальневосточной дирекции тяги Дмитрий Осин.

Распределение ролей между «Рос­локомотивом» и «ЛокоТех-Сервисом» не должно вызвать особых трудностей, поскольку обе компании замыкаются на АО «ТМХ». Стоит отметить, что в апреле 2021 года генеральным директором ООО «ЛокоТех» был назначен Борис Богатырев, ранее возглавивший «Рос­локомотив». Перед новым руководителем как раз поставлена задача обеспечить переход предприятий «ЛокоТеха», к которым относятся и депо «ЛокоТех-Сервиса», на работу по контрактам жизненного цикла.

А «Витязь» наберется силы?

В АО «ТМХ» обещали и дальше совершенствовать свою продукцию. Однако до серийного производства новых серий тепловозов может пройти не менее 2–3 лет. Поэтому сейчас рассматриваются технологические решения по использованию уже имеющегося парка.

В частности, в 2021 году на ЖДЯ провели модернизацию двух- и трехсекционных машин ТЭ10. Опытные поездки показали, что они тоже способны теперь водить поезда массой 7,1 тыс. т. Кроме того, на испытания на ЖДЯ под тяжеловесы поступил локомотив 2ТЭ3250 (производства компании Caterpillar). Предполагается, что в конструкцию этих машин будут внесены изменения, после чего стороны обсудят возможность совместного выпуска подобных машин в России.

В таком случае ЖДЯ готовы передавать на Дальневосточную магистраль семитысячники, сообщил гендиректор АО «АК «ЖДЯ» Василий Шимохин. Он отметил, что в рамках завершения строи­тельства отдельных объектов участка Томмот – Беркакит, предусмотренных распоряжением главы Якутии от 25 июля 2015 года, проводятся работы по увеличению провозной способности для перевозок угля. Но для выхода на запланированные параметры необходимо согласование ОАО «РЖД» сквозного движения поездов массой 7,1 тыс. т.

Как уточнили в Дальневосточной дирекции тяги, испытания с трехсекционными «Витязями» проводились с учетом больше на перспективу, поскольку состоя­ние инфраструктуры линии Беркакит – Бестужево (Тында) – Штурм пока не позволяет на регулярной основе организовать вождение семитысячников. Примерно 90% подрельсового основания пути участка – это деревянные шпалы. А по стандартам путейцев на таком пути на регулярной основе возможно вести поезда массой не более 6 тыс. т.

Конечно, программа развития Восточного полигона предполагает развитие этого направления. В частности, на участке Нерюнгри – Бестужево до 2025 года предполагается реконструкция действующих, строительство новых разъездов и двухпутных вставок на двух перегонах. Кроме того, в плане капитальных работ летом фигурирует усиление конструкции верхнего строения пути. Однако на доведение до требуемых стандартов путей все равно необходимо время.

Поскольку появились более проработанные требования заказчика, в АО «ТМХ» заявили, что готовы под намеченные проекты перевозчика разработать с учетом особенностей Восточного полигона локомотивы на унифицированной платформе – тепловоз 2ТЭ30А и электровоз 2ЭС9 в 12-осном двухсекционном исполнении с отечественным асинхронным тяговым электроприводом. Мощность последнего на 40% превзойдет мощность 3ЭС5К с поосным регулированием силы тяги, который активно применяется на Восточном полигоне. Кстати, к нему вроде бы нет претензий, а в Дирекции тяги неоднократно говорили о своей заинтересованности в поосном регулировании силы тяги, чтобы можно было регулировать расход энергии в зависимости от нагрузки.

Под планы ОАО «РЖД» подстраиваются не только в АО «ТМХ», но и в АО «Группа «Синара». В 2020 году в последнем начали разработку техники для Восточного полигона по техническим требованиям перевозчика к электровозам и тепловозам, которые сформированы как раз на основе эксплуатационной модели более эффективной работы локомотива на участках БАМа и Транссиба. В частности, перевозчику предложен 16-осный двухсекционный тепловоз 2ТЭ35А с асинхронным тяговым двигателем и новым российским дизелем ДМ185. Первые две машины, способные перевозить составы массой 7,1 тыс. т на сложных по рельефу участках с затяжными уклонами, могут появиться в 2022 году. Договор с ОАО «РЖД» предполагает поставку 200 тепловозов 2ТЭЗ5А до 2031-го и строительство инфраструктуры для сервисного обслуживания в зоне эксплуатации локомотивов (ДВЖД, ВСЖД).

О чем поспорил заказчик с заводом

При переговорах с локомотивостроителями в ОАО «РЖД» подчеркивали, что решение о массовой закупке новой техники будут принимать только после верификации технико-экономических показателей в период опытного пробега новых машин. А пока необходимо довес­ти существующую инфраструктуру на Восточном полигоне до таких парамет­ров, чтобы водить поезда повышенной массы. Иными словами – выполнить взятые ОАО «РЖД» обещания модернизировать Восточный полигон. Поэтому не совсем понятно, зачем загодя было напрягать локомотивостроителей.

Ответ на данный вопрос можно строить исходя из нескольких версий. Одна из них истоками уходит в предполагаемую аффилированность между АО «ТМХ» и «Кузбассразрезуглем». А поскольку представители последнего сетовали на то, что перевозчик не обеспечивает вывоз угля на восток, то железнодорожный холдинг в ответ заострил внимание на качест­ве локомотивов ТМХ, иными словами – собрал с разных полок накопленный за долгие годы материал, который обсуждался на разных совещаниях, в одну корзину.

И передал ее наверх, в правительство.

Версия, впрочем, уязвимая. Но о ней нельзя не упомянуть. Особенно если учесть, что в последнее время на сети участились резонансные аварии. Сходы вагонов с углем на Восточном полигоне надо как-то объяснить. Сначала в ОАО «РЖД» указали на металлургов, поскольку Ространснадзором были зафиксированы изломы рельсов, выпущенных «Евраз ЗСМК». Затем – на вагоностроителей, чей подвижной состав повышенной грузоподъемности, дескать, может неблагоприятно воздействовать на путь. А теперь дело дошло и до новых локомотивов, которые, дескать, создают дополнительные риски, поскольку имеют нагрузку, согласно допускам самого же перевозчика, до 27 тс на ось.

Еще один вероятный резон для размолвки в том, что локомотивостроительных мощностей в РФ создано с избытком. И настала пора более справедливо распределить заказы на новые машины, а также сопутствующий им сервис.

Другую причину указал источник в ОАО «РЖД». И она довольно-таки прозаическая: грузов в последние 2 месяца появилось больше, а тяги на Восточном полигоне стало не хватать. При этом депо оказались забиты локомотивами, простаивающими по разным причинам в ремонте. Причем машины известной компании простаивали дольше, чем хотелось бы перевозчику, а рабочий пробег у них оказывался меньше, чем ожидал опять-таки заказчик. И, как он стал подозревать, из-за установки на заводских площадках некачественных запчастей. Ну как тут не перевес­ти стрелки на локомотивостроителей?

Наконец, интересную мысль высказал один из грузоотправителей при опросах, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте». Напомним, что для снижения эксплуатационных расходов при временном сокращении размеров движения ОАО «РЖД» ставит локомотивы в резерв, а при увеличении объема перевозок возвращает машины в эксплуатируемый парк. Срок содержания в резерве составляет: для магистральных электровозов и маневровых локомотивов – от 2 суток до 3 месяцев, магистральных теплово­зов – от 3 суток до 3 месяцев. Если нет потребности в возврате, то локомотив должен быть переведен на консервацию (в запас). Следует учесть, что при постановке локомотива в резерв проводится техническое обслуживание ТО-5а.

Итак, резкое увеличение объемов перевозок в апреле и мае заставило ОАО «РЖД» активно возвращать локомотивы в эксплуатацию. Для справки: в мае 2021 года общий парк магистральных грузовых локомотивов ОАО «РЖД» увеличился до 11 724 тяг. ед., что на 10,9% больше в годовой динамике. Это вызвало дополнительные нагрузки на сервисные организации, особенно если учесть, что при обслуживании машин на Восточном полигоне выявили достаточно много неисправностей. Депо наполнились дополнительными машинами еще и из-за того, что объемы погрузки резко увеличились и тяга стала использоваться интенсивнее. Увеличение объемов ремонта вызвало авралы у ремонтников.

Можно сказать, что к таким перегрузкам они оказались не готовы. Отсюда же и перебои с запчастями: сервисные компании не запасли их загодя в соответствии с востребованными сегодня объемами. Возникли и объективные сложности с поставками комплектующих из-за рубежа. (Тут стоит, в частности, напомнить, что трехсекционный 3ТЭ25К2М имеет дизельные двигатели GEVO12 американской компании General Electric.) Локомотивостроители, конечно, решали вопросы импортозамещения. Предприятия-поставщики осваивали производство новых моделей и компонентов двигателей, создавали агрегаты следующего поколения.

Тем не менее это непростой вопрос, требующий перевооружения машиностроительных цехов современным оборудованием. Скажем, в АО «ТМХ» инвес­тиции в дизелестроение в 2015–2020 гг. оценивались почти в 11 млрд руб. Планируется инвестировать в отрасль еще 15 млрд руб. до 2025 года. И только после этого полностью отказаться от импортных комплектующих. В нынешней ситуации, как выясняется, от глубины импортозамещения в значительной степени зависит не только стабильность логистики сборки локомотивов, но и уровень организации ремонтных сервисов для РЖД.

Правда, здесь можно повернуть ситуацию и иначе: корнями она уходит в недостатки управления и планирования ресурсов тяги. Можно вспомнить, что в последнее время проводилась оптимизация эксплуатации локомотивных депо с перетасовками машин между ними и организации работы локомотивных бригад с удлинением плеч обслуживания тяги. Это привело к росту сверхурочных. Машинисты стали чаще брать отгулы, что только усугубило нехватку квалифицированного персонала в период пиковых нагрузок. Да и поздно спохватились в ОАО «РЖД» с выводом резервов на линию. В этом перевозчику и владельцу инфраструктуры не очень приятно признаваться. Поэтому опять-таки проще было поискать стрелочника.

Заодно попробовать и подстраховаться на случай, если опять ремонты и реконст­рукция Восточного полигона окажутся затянутыми и потребуют переноса сроков. Тогда виноватыми за недогруз на Восточном полигоне можно назначить опять-таки локомотивостроителей.

Нюанс состоит в том, что модернизация Восточного полигона предполагается с привлечением средств ФНБ. По поручению президента России Владимира Путина создана комиссия по вопросам реализации проектов развития железно­дорожной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока, которую возглавил заместитель председателя правительства Марат Хуснуллин. По сути, комиссия будет отвечать за реализацию и координацию всех инфраструктурных проектов в Сибири и на Дальнем Востоке, которые связаны с развитием железных дорог, а также вести мониторинг выполнения задач, поставленных в рамках развития пропускной способности РЖД. Предусматривается увеличение последней с 144 до 180 млн т в год. Стоимость проекта – более 1,5 трлн руб. Это непростая задача, за которую ОАО «РЖД» предстоит отчитываться поквартально.

[~DETAIL_TEXT] =>

Хорош, но не без изъянов

О необходимости улучшения типажей локомотивов вопрос поднимали уже не однажды. В декабре 2016 года в секции «Локомотивное хозяйство» научно-технического совета ОАО «РЖД» была рассмотрена концептуальная платформа линеек новых локомотивов на перспективу до 2025 года. Задачи по сокращению издержек и повышению рентабельности перевозок требовали нового подхода к тяге. Соответственно были намечены основные направления совершенствования структуры парка. Как отметили в ОАО «РЖД», на смену универсальному локомотиву должна прийти машина, характеристики которой будут оптимизированы для определенного полигона движения. При этом создание таких локомотивов должно опираться на использование унифицированной платформы.

Заказчик сформировал матрицу эксплуатационных требований к локомотивам на период до 2025–2030 гг., которая была рекомендована предприятиям транспортного машиностроения в качестве основы при разработке нового подвижного состава. В данную матрицу вошел такой показатель, как способность безотцепочно следовать по полигону: до 6 тыс. км – для электровозов, до 3 тыс. км – для тепловозов.

Локомотивы должны были водить поезда с унифицированными весовыми нормами в диапазоне от 7,1 до 9 тыс. т, иметь нагрузку на ось до 27 тс. Также выдвигались требования по обеспечению локомотивов современными системами управления, безопасности и диагностики.

Однако уже через 2 года, в 2018-м, в Дирекции тяги стали сетовать на то, что российская промышленность не спешит перестраиваться и предлагает целый ряд новых типов локомотивов, технико-экономические характеристики которых не в полной мере соответствуют требованиям ОАО «РЖД». В качестве примеров давались ссылки на двухсистемный грузовой электровоз 2ЭВ120, ряд грузовых электровозов с асинхронным тяговым приводом, массовые тепловозы 2ТЭ25КМ. При этом на локомотиво­строительном рынке имелись незаполненные ниши. Например, не было представлено эффективных и достаточно надежных локомотивов для вождения составов массой 7,1 тыс. т на БАМе и Транссибе, электровозов для скоростных контейнерных перевозок. Серьезно хромала, по данным Дирекции тяги, надежность пассажирского тепловоза серии ТЭП70БС и грузовых электровозов постоянного тока 2ЭС6 и 3ЭС4К, которым практически не было альтернативы.

В ответ локомотивостроители настаивали на конкретизации сведений, какие именно узлы и комплектующие, по мнению ОАО «РЖД», требуют улучшений и по каким параметрам, а также на предоставлении более подробных данных о состоянии сети по полигонам использования тяги, включая БАМ и Транссиб, и уточнении требований к локомотивам.

В холдинге обещали создать рабочую группу из своих специалистов и ученых отраслевых НИИ для разработки технических требований к локомотивам (тепловозу и электровозу) для Восточного полигона, а также электровозу для скоростных контейнерных перевозок и пассажирскому электровозу. Кроме того, были обновлены оценки перспектив замены на отдельных полигонах тепловозной тяги на газотурбовозную. Опыт эксплуатации имеющихся машин не позволял тогда говорить о том, что они смогут стать полноценной заменой тепловозам, в том числе из-за невыхода на заданные показатели надежности для работы на участках с грузооборотом от 15 до 35 млн т в год.

Прошло 3 года, и в ОАО «РЖД» вновь выставили претензии локомотивостроителям. И в них, в частности, снова фигурировали тепловозы той же серии (2ТЭ25А, 2ТЭ25КМ и 3ТЭ25К2М) как имеющие конструктивные недостатки. Однако на этот раз сюда добавили и неритмичность работы сервисной компании. Указывалось, что при эксплуатации данных тепловозов на БАМе были зафиксированы случаи неисправностей тяговых электродвигателей, вызвавшие многочасовые перерывы в движении поездов.

Теперь заказчик пожаловался министру промышленности РФ Денису Мантурову и даже выше на то, что ненадежная тяга создает соответственно риски не только нарушения сроков доставки грузов на Восточном полигоне, но и необеспечения вывоза грузов клиентов в этом направлении.

Дареному коню в зубы… смотрят

Уточним, что сейчас выпускаемые с 2019 года трехсекционные тепловозы 3ТЭ25К2М на БАМе работают с поездами повышенной массы (до 7,1 тыс. т), поскольку они мощнее своих предшественников. Номинальная мощность по дизельному двигателю у одной секции нового локомотива (в силовой установке используется дизель GEVO12 производства американской General Electric) – 4,2 тыс. л. с., тогда как у эксплуатируемого с советских времен ТЭ10 – 3 тыс. л. с.

На Дальневосточной магистрали насчитывается около 60 ед. 3ТЭ25К2М. Это меньше, чем требуется для удовлетворения спроса на ведение тяжеловесов. Сперва локомотивы стали обслуживать перевозки на направлении Волочаевка-2 – Комсомольск-на-Амуре – Ванино, потом к этому полигону добавился участок Верхнезейск – Новый Ургал – Комсомольск. За счет увеличения весовых норм поездов железнодорожники попытались нарастить вывоз угля на экспорт в дальне­восточные морские порты РФ.

«Основная цель развития тяжеловесного движения – это повышение эффективности использования подвижного состава в интересах клиентов. Именно с развитием тяжеловесного движения связывается дальнейшее увеличение скорости перемещения грузов по железной дороге», – отметили в Национальной транспортной компании (располагает специализированным терминалом в Ванино).

Эксплуатация нового локомотива действительно выявила ряд серийных недостатков. Так, в начале 2021 года основной проблемой являлся выход из строя моторно-якорного подшипника тягового двигателя тепловоза. «Отказы по механической части 3ТЭ25К2М показали, что его надежность не совсем выше, чем у старого локомотива 3ТЭ10, на 1 млн км пробега цифры оказались практически сопоставимы. Неисправности приводили к срыву нитки графика, к тому же каждая аварийная остановка на перегоне поезда весом 7,1 тыс. т – это, по сути, ЧП, поскольку вытаскивать такой состав надо именно локомотивом 3ТЭ25К2М – других тепловозов, способных работать с такими весовыми нормами, на Байкало-Амурской магистрали нет», – рассказали в Дальневосточной дирекции тяги.

Ситуация осложнялась необходимостью обеспечивать растущий грузопоток в условиях инфраструктурных ограничений на однопутных участках БАМа. Только в апреле отказы по тяге (с учетом магистральных грузовых локомотивов всех серий) произошли у 83 поездов в пути следования, было брошено 19 составов. К устранению технических неисправностей пришлось прилагать значительные усилия. С участием АО «Рослокомотив», которое является официальным агентом по реализации продукции предприятий, входящих в АО «ТМХ», и предприятия-изготовителя (Брянского машиностроительного завода) в течение 2 месяцев проводилась модернизация локомотивов. У части тепло­возов полностью заменили тяговый электродвигатель. В свою очередь, «Рослокомотив» предоставил эксплуатационникам на период устранения недостатков шесть локомотивов 3ТЭ25К2М для компенсации потерь в тяге.

Тягу подковали

После проведенного обновления тепло­возы 3ТЭ25К2М стали работать устойчивее. Тем не менее опыт показал необходимость дальнейшего развития взаимодействия эксплуатационных локомотивных депо и сервисных компаний – с учетом перехода работы по контрактам жизненного цикла. В настоящее время все новые локомотивы приобретаются РЖД на условиях контракта жизненного цикла. То есть от момента получения техники до списания за ее обслуживание, ремонт, включая обеспечение материалами, людскими ресурсами, отвечает изготовитель или представляющая его компания.

Обслуживание локомотивов по контракту жизненного цикла сейчас организуется через сервисные центры «Рослокомотива». Такая структура для работы с 3ТЭ25К2М частично создана на базе локомотивного депо Комсомольск, и планируется ее организация в Новом Ургале, поскольку полигон работы новых тепловозов на БАМе расширился до ст. Верхнезейск.

Как пояснил представитель ДВЖД, принципиальным моментом явился кад­ровый вопрос. Были сформированы отдельные бригады слесарей-ремонтников, которые находятся в штате «Рослокомотива», они работают именно с данной серией локомотива. Для выполнения цикловых работ в объеме ТО-2, ТР-1 и непланового ремонта им отведены ремонтные позиции, где имеется технологическое оборудование, прочие обуст­ройства. В свою очередь, работники сервисного локомотивного депо, относящегося к ООО «ЛокоТех-Сервис», обслуживают старые тепловозы (например, 3ТЭ10). Такое разделение труда должно в итоге способствовать повышению надежности локомотивной техники.

Кстати, подобным путем планируется пойти и на Транссибе, хотя ситуация с электровозным парком там гораздо лучше. На ДВЖД предложили Дирекции тяги и «Рослокомотиву» сделать сервисный центр на базе локомотивного депо Смоляниново, приписав к нему все новые на дороге модификации электровозов 3ЭС5К и 4ЭС5К «Ермак» – с поосным регулированием силы тяги. В отличие от Комсомольска, где обслуживаются локомотивы разных серий, в Смоляниново предусматривается полностью передать «Рослокомотиву» сервисное локомотивное депо (сейчас оно также относится к «ЛокоТех-Сервису») с имеющимся штатом. Создание сервисных центров на транссибирском ходу запланировано на других дорогах Восточного полигона: Красноярской – в депо Иланская, Забайкальской – в депо Магдагачи или Могоча.

«От выполнения гарантийных обязательств в период жизненного цикла мы ожидаем внедрения новых подходов к обслуживанию тягового подвижного состава, что будет способствовать повышению надежности и технической готовности локомотивов к эксплуатации», – рассказывает начальник Дальневосточной дирекции тяги Дмитрий Осин.

Распределение ролей между «Рос­локомотивом» и «ЛокоТех-Сервисом» не должно вызвать особых трудностей, поскольку обе компании замыкаются на АО «ТМХ». Стоит отметить, что в апреле 2021 года генеральным директором ООО «ЛокоТех» был назначен Борис Богатырев, ранее возглавивший «Рос­локомотив». Перед новым руководителем как раз поставлена задача обеспечить переход предприятий «ЛокоТеха», к которым относятся и депо «ЛокоТех-Сервиса», на работу по контрактам жизненного цикла.

А «Витязь» наберется силы?

В АО «ТМХ» обещали и дальше совершенствовать свою продукцию. Однако до серийного производства новых серий тепловозов может пройти не менее 2–3 лет. Поэтому сейчас рассматриваются технологические решения по использованию уже имеющегося парка.

В частности, в 2021 году на ЖДЯ провели модернизацию двух- и трехсекционных машин ТЭ10. Опытные поездки показали, что они тоже способны теперь водить поезда массой 7,1 тыс. т. Кроме того, на испытания на ЖДЯ под тяжеловесы поступил локомотив 2ТЭ3250 (производства компании Caterpillar). Предполагается, что в конструкцию этих машин будут внесены изменения, после чего стороны обсудят возможность совместного выпуска подобных машин в России.

В таком случае ЖДЯ готовы передавать на Дальневосточную магистраль семитысячники, сообщил гендиректор АО «АК «ЖДЯ» Василий Шимохин. Он отметил, что в рамках завершения строи­тельства отдельных объектов участка Томмот – Беркакит, предусмотренных распоряжением главы Якутии от 25 июля 2015 года, проводятся работы по увеличению провозной способности для перевозок угля. Но для выхода на запланированные параметры необходимо согласование ОАО «РЖД» сквозного движения поездов массой 7,1 тыс. т.

Как уточнили в Дальневосточной дирекции тяги, испытания с трехсекционными «Витязями» проводились с учетом больше на перспективу, поскольку состоя­ние инфраструктуры линии Беркакит – Бестужево (Тында) – Штурм пока не позволяет на регулярной основе организовать вождение семитысячников. Примерно 90% подрельсового основания пути участка – это деревянные шпалы. А по стандартам путейцев на таком пути на регулярной основе возможно вести поезда массой не более 6 тыс. т.

Конечно, программа развития Восточного полигона предполагает развитие этого направления. В частности, на участке Нерюнгри – Бестужево до 2025 года предполагается реконструкция действующих, строительство новых разъездов и двухпутных вставок на двух перегонах. Кроме того, в плане капитальных работ летом фигурирует усиление конструкции верхнего строения пути. Однако на доведение до требуемых стандартов путей все равно необходимо время.

Поскольку появились более проработанные требования заказчика, в АО «ТМХ» заявили, что готовы под намеченные проекты перевозчика разработать с учетом особенностей Восточного полигона локомотивы на унифицированной платформе – тепловоз 2ТЭ30А и электровоз 2ЭС9 в 12-осном двухсекционном исполнении с отечественным асинхронным тяговым электроприводом. Мощность последнего на 40% превзойдет мощность 3ЭС5К с поосным регулированием силы тяги, который активно применяется на Восточном полигоне. Кстати, к нему вроде бы нет претензий, а в Дирекции тяги неоднократно говорили о своей заинтересованности в поосном регулировании силы тяги, чтобы можно было регулировать расход энергии в зависимости от нагрузки.

Под планы ОАО «РЖД» подстраиваются не только в АО «ТМХ», но и в АО «Группа «Синара». В 2020 году в последнем начали разработку техники для Восточного полигона по техническим требованиям перевозчика к электровозам и тепловозам, которые сформированы как раз на основе эксплуатационной модели более эффективной работы локомотива на участках БАМа и Транссиба. В частности, перевозчику предложен 16-осный двухсекционный тепловоз 2ТЭ35А с асинхронным тяговым двигателем и новым российским дизелем ДМ185. Первые две машины, способные перевозить составы массой 7,1 тыс. т на сложных по рельефу участках с затяжными уклонами, могут появиться в 2022 году. Договор с ОАО «РЖД» предполагает поставку 200 тепловозов 2ТЭЗ5А до 2031-го и строительство инфраструктуры для сервисного обслуживания в зоне эксплуатации локомотивов (ДВЖД, ВСЖД).

О чем поспорил заказчик с заводом

При переговорах с локомотивостроителями в ОАО «РЖД» подчеркивали, что решение о массовой закупке новой техники будут принимать только после верификации технико-экономических показателей в период опытного пробега новых машин. А пока необходимо довес­ти существующую инфраструктуру на Восточном полигоне до таких парамет­ров, чтобы водить поезда повышенной массы. Иными словами – выполнить взятые ОАО «РЖД» обещания модернизировать Восточный полигон. Поэтому не совсем понятно, зачем загодя было напрягать локомотивостроителей.

Ответ на данный вопрос можно строить исходя из нескольких версий. Одна из них истоками уходит в предполагаемую аффилированность между АО «ТМХ» и «Кузбассразрезуглем». А поскольку представители последнего сетовали на то, что перевозчик не обеспечивает вывоз угля на восток, то железнодорожный холдинг в ответ заострил внимание на качест­ве локомотивов ТМХ, иными словами – собрал с разных полок накопленный за долгие годы материал, который обсуждался на разных совещаниях, в одну корзину.

И передал ее наверх, в правительство.

Версия, впрочем, уязвимая. Но о ней нельзя не упомянуть. Особенно если учесть, что в последнее время на сети участились резонансные аварии. Сходы вагонов с углем на Восточном полигоне надо как-то объяснить. Сначала в ОАО «РЖД» указали на металлургов, поскольку Ространснадзором были зафиксированы изломы рельсов, выпущенных «Евраз ЗСМК». Затем – на вагоностроителей, чей подвижной состав повышенной грузоподъемности, дескать, может неблагоприятно воздействовать на путь. А теперь дело дошло и до новых локомотивов, которые, дескать, создают дополнительные риски, поскольку имеют нагрузку, согласно допускам самого же перевозчика, до 27 тс на ось.

Еще один вероятный резон для размолвки в том, что локомотивостроительных мощностей в РФ создано с избытком. И настала пора более справедливо распределить заказы на новые машины, а также сопутствующий им сервис.

Другую причину указал источник в ОАО «РЖД». И она довольно-таки прозаическая: грузов в последние 2 месяца появилось больше, а тяги на Восточном полигоне стало не хватать. При этом депо оказались забиты локомотивами, простаивающими по разным причинам в ремонте. Причем машины известной компании простаивали дольше, чем хотелось бы перевозчику, а рабочий пробег у них оказывался меньше, чем ожидал опять-таки заказчик. И, как он стал подозревать, из-за установки на заводских площадках некачественных запчастей. Ну как тут не перевес­ти стрелки на локомотивостроителей?

Наконец, интересную мысль высказал один из грузоотправителей при опросах, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте». Напомним, что для снижения эксплуатационных расходов при временном сокращении размеров движения ОАО «РЖД» ставит локомотивы в резерв, а при увеличении объема перевозок возвращает машины в эксплуатируемый парк. Срок содержания в резерве составляет: для магистральных электровозов и маневровых локомотивов – от 2 суток до 3 месяцев, магистральных теплово­зов – от 3 суток до 3 месяцев. Если нет потребности в возврате, то локомотив должен быть переведен на консервацию (в запас). Следует учесть, что при постановке локомотива в резерв проводится техническое обслуживание ТО-5а.

Итак, резкое увеличение объемов перевозок в апреле и мае заставило ОАО «РЖД» активно возвращать локомотивы в эксплуатацию. Для справки: в мае 2021 года общий парк магистральных грузовых локомотивов ОАО «РЖД» увеличился до 11 724 тяг. ед., что на 10,9% больше в годовой динамике. Это вызвало дополнительные нагрузки на сервисные организации, особенно если учесть, что при обслуживании машин на Восточном полигоне выявили достаточно много неисправностей. Депо наполнились дополнительными машинами еще и из-за того, что объемы погрузки резко увеличились и тяга стала использоваться интенсивнее. Увеличение объемов ремонта вызвало авралы у ремонтников.

Можно сказать, что к таким перегрузкам они оказались не готовы. Отсюда же и перебои с запчастями: сервисные компании не запасли их загодя в соответствии с востребованными сегодня объемами. Возникли и объективные сложности с поставками комплектующих из-за рубежа. (Тут стоит, в частности, напомнить, что трехсекционный 3ТЭ25К2М имеет дизельные двигатели GEVO12 американской компании General Electric.) Локомотивостроители, конечно, решали вопросы импортозамещения. Предприятия-поставщики осваивали производство новых моделей и компонентов двигателей, создавали агрегаты следующего поколения.

Тем не менее это непростой вопрос, требующий перевооружения машиностроительных цехов современным оборудованием. Скажем, в АО «ТМХ» инвес­тиции в дизелестроение в 2015–2020 гг. оценивались почти в 11 млрд руб. Планируется инвестировать в отрасль еще 15 млрд руб. до 2025 года. И только после этого полностью отказаться от импортных комплектующих. В нынешней ситуации, как выясняется, от глубины импортозамещения в значительной степени зависит не только стабильность логистики сборки локомотивов, но и уровень организации ремонтных сервисов для РЖД.

Правда, здесь можно повернуть ситуацию и иначе: корнями она уходит в недостатки управления и планирования ресурсов тяги. Можно вспомнить, что в последнее время проводилась оптимизация эксплуатации локомотивных депо с перетасовками машин между ними и организации работы локомотивных бригад с удлинением плеч обслуживания тяги. Это привело к росту сверхурочных. Машинисты стали чаще брать отгулы, что только усугубило нехватку квалифицированного персонала в период пиковых нагрузок. Да и поздно спохватились в ОАО «РЖД» с выводом резервов на линию. В этом перевозчику и владельцу инфраструктуры не очень приятно признаваться. Поэтому опять-таки проще было поискать стрелочника.

Заодно попробовать и подстраховаться на случай, если опять ремонты и реконст­рукция Восточного полигона окажутся затянутыми и потребуют переноса сроков. Тогда виноватыми за недогруз на Восточном полигоне можно назначить опять-таки локомотивостроителей.

Нюанс состоит в том, что модернизация Восточного полигона предполагается с привлечением средств ФНБ. По поручению президента России Владимира Путина создана комиссия по вопросам реализации проектов развития железно­дорожной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока, которую возглавил заместитель председателя правительства Марат Хуснуллин. По сути, комиссия будет отвечать за реализацию и координацию всех инфраструктурных проектов в Сибири и на Дальнем Востоке, которые связаны с развитием железных дорог, а также вести мониторинг выполнения задач, поставленных в рамках развития пропускной способности РЖД. Предусматривается увеличение последней с 144 до 180 млн т в год. Стоимость проекта – более 1,5 трлн руб. Это непростая задача, за которую ОАО «РЖД» предстоит отчитываться поквартально.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Пропускная способность Восточного полигона зависит как от пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, так и от уровня и качества оснащения БАМа и Транссиба магистральной тягой. Насколько к этому оказались готовы как ОАО «РЖД», так и машиностроители? [~PREVIEW_TEXT] => Пропускная способность Восточного полигона зависит как от пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, так и от уровня и качества оснащения БАМа и Транссиба магистральной тягой. Насколько к этому оказались готовы как ОАО «РЖД», так и машиностроители? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1998758 [TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 10:40:11 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 419 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1944811 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/273/5nuk9nhunvyhzcf355yq4xvrr6fwo9vy [FILE_NAME] => Depositphotos_210378378_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_210378378_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b0569e235b45a2ef8f45bd184a63bc32 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/273/5nuk9nhunvyhzcf355yq4xvrr6fwo9vy/Depositphotos_210378378_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/273/5nuk9nhunvyhzcf355yq4xvrr6fwo9vy/Depositphotos_210378378_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/273/5nuk9nhunvyhzcf355yq4xvrr6fwo9vy/Depositphotos_210378378_xl_2015.jpg [ALT] => Восточная тяга: как ее удовлетворить? [TITLE] => Восточная тяга: как ее удовлетворить? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1998758 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vostochnaya-tyaga-kak-ee-udovletvorit [~CODE] => vostochnaya-tyaga-kak-ee-udovletvorit [EXTERNAL_ID] => 390093 [~EXTERNAL_ID] => 390093 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев, Павел Белов [PROPERTY_VALUE_ID] => 390093:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев, Павел Белов [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390093:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390077 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390093:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390077 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390093:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390093:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390093:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390093:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Восточная тяга: как ее удовлетворить? [SECTION_META_KEYWORDS] => восточная тяга: как ее удовлетворить? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Пропускная способность Восточного полигона зависит как от пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, так и от уровня и качества оснащения БАМа и Транссиба магистральной тягой. Насколько к этому оказались готовы как ОАО «РЖД», так и машиностроители? [ELEMENT_META_TITLE] => Восточная тяга: как ее удовлетворить? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => восточная тяга: как ее удовлетворить? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Пропускная способность Восточного полигона зависит как от пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, так и от уровня и качества оснащения БАМа и Транссиба магистральной тягой. Насколько к этому оказались готовы как ОАО «РЖД», так и машиностроители? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Восточная тяга: как ее удовлетворить? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточная тяга: как ее удовлетворить? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восточная тяга: как ее удовлетворить? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточная тяга: как ее удовлетворить? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Восточная тяга: как ее удовлетворить? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточная тяга: как ее удовлетворить? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восточная тяга: как ее удовлетворить? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточная тяга: как ее удовлетворить? ) )

									Array
(
    [ID] => 390093
    [~ID] => 390093
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [NAME] => Восточная тяга: как ее удовлетворить?
    [~NAME] => Восточная тяга: как ее удовлетворить?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 11:39:29
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 11:39:29
    [ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 11:39:29
    [~ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 11:39:29
    [TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 10:40:11
    [~TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 10:40:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/vostochnaya-tyaga-kak-ee-udovletvorit/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/vostochnaya-tyaga-kak-ee-udovletvorit/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Хорош, но не без изъянов

О необходимости улучшения типажей локомотивов вопрос поднимали уже не однажды. В декабре 2016 года в секции «Локомотивное хозяйство» научно-технического совета ОАО «РЖД» была рассмотрена концептуальная платформа линеек новых локомотивов на перспективу до 2025 года. Задачи по сокращению издержек и повышению рентабельности перевозок требовали нового подхода к тяге. Соответственно были намечены основные направления совершенствования структуры парка. Как отметили в ОАО «РЖД», на смену универсальному локомотиву должна прийти машина, характеристики которой будут оптимизированы для определенного полигона движения. При этом создание таких локомотивов должно опираться на использование унифицированной платформы.

Заказчик сформировал матрицу эксплуатационных требований к локомотивам на период до 2025–2030 гг., которая была рекомендована предприятиям транспортного машиностроения в качестве основы при разработке нового подвижного состава. В данную матрицу вошел такой показатель, как способность безотцепочно следовать по полигону: до 6 тыс. км – для электровозов, до 3 тыс. км – для тепловозов.

Локомотивы должны были водить поезда с унифицированными весовыми нормами в диапазоне от 7,1 до 9 тыс. т, иметь нагрузку на ось до 27 тс. Также выдвигались требования по обеспечению локомотивов современными системами управления, безопасности и диагностики.

Однако уже через 2 года, в 2018-м, в Дирекции тяги стали сетовать на то, что российская промышленность не спешит перестраиваться и предлагает целый ряд новых типов локомотивов, технико-экономические характеристики которых не в полной мере соответствуют требованиям ОАО «РЖД». В качестве примеров давались ссылки на двухсистемный грузовой электровоз 2ЭВ120, ряд грузовых электровозов с асинхронным тяговым приводом, массовые тепловозы 2ТЭ25КМ. При этом на локомотиво­строительном рынке имелись незаполненные ниши. Например, не было представлено эффективных и достаточно надежных локомотивов для вождения составов массой 7,1 тыс. т на БАМе и Транссибе, электровозов для скоростных контейнерных перевозок. Серьезно хромала, по данным Дирекции тяги, надежность пассажирского тепловоза серии ТЭП70БС и грузовых электровозов постоянного тока 2ЭС6 и 3ЭС4К, которым практически не было альтернативы.

В ответ локомотивостроители настаивали на конкретизации сведений, какие именно узлы и комплектующие, по мнению ОАО «РЖД», требуют улучшений и по каким параметрам, а также на предоставлении более подробных данных о состоянии сети по полигонам использования тяги, включая БАМ и Транссиб, и уточнении требований к локомотивам.

В холдинге обещали создать рабочую группу из своих специалистов и ученых отраслевых НИИ для разработки технических требований к локомотивам (тепловозу и электровозу) для Восточного полигона, а также электровозу для скоростных контейнерных перевозок и пассажирскому электровозу. Кроме того, были обновлены оценки перспектив замены на отдельных полигонах тепловозной тяги на газотурбовозную. Опыт эксплуатации имеющихся машин не позволял тогда говорить о том, что они смогут стать полноценной заменой тепловозам, в том числе из-за невыхода на заданные показатели надежности для работы на участках с грузооборотом от 15 до 35 млн т в год.

Прошло 3 года, и в ОАО «РЖД» вновь выставили претензии локомотивостроителям. И в них, в частности, снова фигурировали тепловозы той же серии (2ТЭ25А, 2ТЭ25КМ и 3ТЭ25К2М) как имеющие конструктивные недостатки. Однако на этот раз сюда добавили и неритмичность работы сервисной компании. Указывалось, что при эксплуатации данных тепловозов на БАМе были зафиксированы случаи неисправностей тяговых электродвигателей, вызвавшие многочасовые перерывы в движении поездов.

Теперь заказчик пожаловался министру промышленности РФ Денису Мантурову и даже выше на то, что ненадежная тяга создает соответственно риски не только нарушения сроков доставки грузов на Восточном полигоне, но и необеспечения вывоза грузов клиентов в этом направлении.

Дареному коню в зубы… смотрят

Уточним, что сейчас выпускаемые с 2019 года трехсекционные тепловозы 3ТЭ25К2М на БАМе работают с поездами повышенной массы (до 7,1 тыс. т), поскольку они мощнее своих предшественников. Номинальная мощность по дизельному двигателю у одной секции нового локомотива (в силовой установке используется дизель GEVO12 производства американской General Electric) – 4,2 тыс. л. с., тогда как у эксплуатируемого с советских времен ТЭ10 – 3 тыс. л. с.

На Дальневосточной магистрали насчитывается около 60 ед. 3ТЭ25К2М. Это меньше, чем требуется для удовлетворения спроса на ведение тяжеловесов. Сперва локомотивы стали обслуживать перевозки на направлении Волочаевка-2 – Комсомольск-на-Амуре – Ванино, потом к этому полигону добавился участок Верхнезейск – Новый Ургал – Комсомольск. За счет увеличения весовых норм поездов железнодорожники попытались нарастить вывоз угля на экспорт в дальне­восточные морские порты РФ.

«Основная цель развития тяжеловесного движения – это повышение эффективности использования подвижного состава в интересах клиентов. Именно с развитием тяжеловесного движения связывается дальнейшее увеличение скорости перемещения грузов по железной дороге», – отметили в Национальной транспортной компании (располагает специализированным терминалом в Ванино).

Эксплуатация нового локомотива действительно выявила ряд серийных недостатков. Так, в начале 2021 года основной проблемой являлся выход из строя моторно-якорного подшипника тягового двигателя тепловоза. «Отказы по механической части 3ТЭ25К2М показали, что его надежность не совсем выше, чем у старого локомотива 3ТЭ10, на 1 млн км пробега цифры оказались практически сопоставимы. Неисправности приводили к срыву нитки графика, к тому же каждая аварийная остановка на перегоне поезда весом 7,1 тыс. т – это, по сути, ЧП, поскольку вытаскивать такой состав надо именно локомотивом 3ТЭ25К2М – других тепловозов, способных работать с такими весовыми нормами, на Байкало-Амурской магистрали нет», – рассказали в Дальневосточной дирекции тяги.

Ситуация осложнялась необходимостью обеспечивать растущий грузопоток в условиях инфраструктурных ограничений на однопутных участках БАМа. Только в апреле отказы по тяге (с учетом магистральных грузовых локомотивов всех серий) произошли у 83 поездов в пути следования, было брошено 19 составов. К устранению технических неисправностей пришлось прилагать значительные усилия. С участием АО «Рослокомотив», которое является официальным агентом по реализации продукции предприятий, входящих в АО «ТМХ», и предприятия-изготовителя (Брянского машиностроительного завода) в течение 2 месяцев проводилась модернизация локомотивов. У части тепло­возов полностью заменили тяговый электродвигатель. В свою очередь, «Рослокомотив» предоставил эксплуатационникам на период устранения недостатков шесть локомотивов 3ТЭ25К2М для компенсации потерь в тяге.

Тягу подковали

После проведенного обновления тепло­возы 3ТЭ25К2М стали работать устойчивее. Тем не менее опыт показал необходимость дальнейшего развития взаимодействия эксплуатационных локомотивных депо и сервисных компаний – с учетом перехода работы по контрактам жизненного цикла. В настоящее время все новые локомотивы приобретаются РЖД на условиях контракта жизненного цикла. То есть от момента получения техники до списания за ее обслуживание, ремонт, включая обеспечение материалами, людскими ресурсами, отвечает изготовитель или представляющая его компания.

Обслуживание локомотивов по контракту жизненного цикла сейчас организуется через сервисные центры «Рослокомотива». Такая структура для работы с 3ТЭ25К2М частично создана на базе локомотивного депо Комсомольск, и планируется ее организация в Новом Ургале, поскольку полигон работы новых тепловозов на БАМе расширился до ст. Верхнезейск.

Как пояснил представитель ДВЖД, принципиальным моментом явился кад­ровый вопрос. Были сформированы отдельные бригады слесарей-ремонтников, которые находятся в штате «Рослокомотива», они работают именно с данной серией локомотива. Для выполнения цикловых работ в объеме ТО-2, ТР-1 и непланового ремонта им отведены ремонтные позиции, где имеется технологическое оборудование, прочие обуст­ройства. В свою очередь, работники сервисного локомотивного депо, относящегося к ООО «ЛокоТех-Сервис», обслуживают старые тепловозы (например, 3ТЭ10). Такое разделение труда должно в итоге способствовать повышению надежности локомотивной техники.

Кстати, подобным путем планируется пойти и на Транссибе, хотя ситуация с электровозным парком там гораздо лучше. На ДВЖД предложили Дирекции тяги и «Рослокомотиву» сделать сервисный центр на базе локомотивного депо Смоляниново, приписав к нему все новые на дороге модификации электровозов 3ЭС5К и 4ЭС5К «Ермак» – с поосным регулированием силы тяги. В отличие от Комсомольска, где обслуживаются локомотивы разных серий, в Смоляниново предусматривается полностью передать «Рослокомотиву» сервисное локомотивное депо (сейчас оно также относится к «ЛокоТех-Сервису») с имеющимся штатом. Создание сервисных центров на транссибирском ходу запланировано на других дорогах Восточного полигона: Красноярской – в депо Иланская, Забайкальской – в депо Магдагачи или Могоча.

«От выполнения гарантийных обязательств в период жизненного цикла мы ожидаем внедрения новых подходов к обслуживанию тягового подвижного состава, что будет способствовать повышению надежности и технической готовности локомотивов к эксплуатации», – рассказывает начальник Дальневосточной дирекции тяги Дмитрий Осин.

Распределение ролей между «Рос­локомотивом» и «ЛокоТех-Сервисом» не должно вызвать особых трудностей, поскольку обе компании замыкаются на АО «ТМХ». Стоит отметить, что в апреле 2021 года генеральным директором ООО «ЛокоТех» был назначен Борис Богатырев, ранее возглавивший «Рос­локомотив». Перед новым руководителем как раз поставлена задача обеспечить переход предприятий «ЛокоТеха», к которым относятся и депо «ЛокоТех-Сервиса», на работу по контрактам жизненного цикла.

А «Витязь» наберется силы?

В АО «ТМХ» обещали и дальше совершенствовать свою продукцию. Однако до серийного производства новых серий тепловозов может пройти не менее 2–3 лет. Поэтому сейчас рассматриваются технологические решения по использованию уже имеющегося парка.

В частности, в 2021 году на ЖДЯ провели модернизацию двух- и трехсекционных машин ТЭ10. Опытные поездки показали, что они тоже способны теперь водить поезда массой 7,1 тыс. т. Кроме того, на испытания на ЖДЯ под тяжеловесы поступил локомотив 2ТЭ3250 (производства компании Caterpillar). Предполагается, что в конструкцию этих машин будут внесены изменения, после чего стороны обсудят возможность совместного выпуска подобных машин в России.

В таком случае ЖДЯ готовы передавать на Дальневосточную магистраль семитысячники, сообщил гендиректор АО «АК «ЖДЯ» Василий Шимохин. Он отметил, что в рамках завершения строи­тельства отдельных объектов участка Томмот – Беркакит, предусмотренных распоряжением главы Якутии от 25 июля 2015 года, проводятся работы по увеличению провозной способности для перевозок угля. Но для выхода на запланированные параметры необходимо согласование ОАО «РЖД» сквозного движения поездов массой 7,1 тыс. т.

Как уточнили в Дальневосточной дирекции тяги, испытания с трехсекционными «Витязями» проводились с учетом больше на перспективу, поскольку состоя­ние инфраструктуры линии Беркакит – Бестужево (Тында) – Штурм пока не позволяет на регулярной основе организовать вождение семитысячников. Примерно 90% подрельсового основания пути участка – это деревянные шпалы. А по стандартам путейцев на таком пути на регулярной основе возможно вести поезда массой не более 6 тыс. т.

Конечно, программа развития Восточного полигона предполагает развитие этого направления. В частности, на участке Нерюнгри – Бестужево до 2025 года предполагается реконструкция действующих, строительство новых разъездов и двухпутных вставок на двух перегонах. Кроме того, в плане капитальных работ летом фигурирует усиление конструкции верхнего строения пути. Однако на доведение до требуемых стандартов путей все равно необходимо время.

Поскольку появились более проработанные требования заказчика, в АО «ТМХ» заявили, что готовы под намеченные проекты перевозчика разработать с учетом особенностей Восточного полигона локомотивы на унифицированной платформе – тепловоз 2ТЭ30А и электровоз 2ЭС9 в 12-осном двухсекционном исполнении с отечественным асинхронным тяговым электроприводом. Мощность последнего на 40% превзойдет мощность 3ЭС5К с поосным регулированием силы тяги, который активно применяется на Восточном полигоне. Кстати, к нему вроде бы нет претензий, а в Дирекции тяги неоднократно говорили о своей заинтересованности в поосном регулировании силы тяги, чтобы можно было регулировать расход энергии в зависимости от нагрузки.

Под планы ОАО «РЖД» подстраиваются не только в АО «ТМХ», но и в АО «Группа «Синара». В 2020 году в последнем начали разработку техники для Восточного полигона по техническим требованиям перевозчика к электровозам и тепловозам, которые сформированы как раз на основе эксплуатационной модели более эффективной работы локомотива на участках БАМа и Транссиба. В частности, перевозчику предложен 16-осный двухсекционный тепловоз 2ТЭ35А с асинхронным тяговым двигателем и новым российским дизелем ДМ185. Первые две машины, способные перевозить составы массой 7,1 тыс. т на сложных по рельефу участках с затяжными уклонами, могут появиться в 2022 году. Договор с ОАО «РЖД» предполагает поставку 200 тепловозов 2ТЭЗ5А до 2031-го и строительство инфраструктуры для сервисного обслуживания в зоне эксплуатации локомотивов (ДВЖД, ВСЖД).

О чем поспорил заказчик с заводом

При переговорах с локомотивостроителями в ОАО «РЖД» подчеркивали, что решение о массовой закупке новой техники будут принимать только после верификации технико-экономических показателей в период опытного пробега новых машин. А пока необходимо довес­ти существующую инфраструктуру на Восточном полигоне до таких парамет­ров, чтобы водить поезда повышенной массы. Иными словами – выполнить взятые ОАО «РЖД» обещания модернизировать Восточный полигон. Поэтому не совсем понятно, зачем загодя было напрягать локомотивостроителей.

Ответ на данный вопрос можно строить исходя из нескольких версий. Одна из них истоками уходит в предполагаемую аффилированность между АО «ТМХ» и «Кузбассразрезуглем». А поскольку представители последнего сетовали на то, что перевозчик не обеспечивает вывоз угля на восток, то железнодорожный холдинг в ответ заострил внимание на качест­ве локомотивов ТМХ, иными словами – собрал с разных полок накопленный за долгие годы материал, который обсуждался на разных совещаниях, в одну корзину.

И передал ее наверх, в правительство.

Версия, впрочем, уязвимая. Но о ней нельзя не упомянуть. Особенно если учесть, что в последнее время на сети участились резонансные аварии. Сходы вагонов с углем на Восточном полигоне надо как-то объяснить. Сначала в ОАО «РЖД» указали на металлургов, поскольку Ространснадзором были зафиксированы изломы рельсов, выпущенных «Евраз ЗСМК». Затем – на вагоностроителей, чей подвижной состав повышенной грузоподъемности, дескать, может неблагоприятно воздействовать на путь. А теперь дело дошло и до новых локомотивов, которые, дескать, создают дополнительные риски, поскольку имеют нагрузку, согласно допускам самого же перевозчика, до 27 тс на ось.

Еще один вероятный резон для размолвки в том, что локомотивостроительных мощностей в РФ создано с избытком. И настала пора более справедливо распределить заказы на новые машины, а также сопутствующий им сервис.

Другую причину указал источник в ОАО «РЖД». И она довольно-таки прозаическая: грузов в последние 2 месяца появилось больше, а тяги на Восточном полигоне стало не хватать. При этом депо оказались забиты локомотивами, простаивающими по разным причинам в ремонте. Причем машины известной компании простаивали дольше, чем хотелось бы перевозчику, а рабочий пробег у них оказывался меньше, чем ожидал опять-таки заказчик. И, как он стал подозревать, из-за установки на заводских площадках некачественных запчастей. Ну как тут не перевес­ти стрелки на локомотивостроителей?

Наконец, интересную мысль высказал один из грузоотправителей при опросах, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте». Напомним, что для снижения эксплуатационных расходов при временном сокращении размеров движения ОАО «РЖД» ставит локомотивы в резерв, а при увеличении объема перевозок возвращает машины в эксплуатируемый парк. Срок содержания в резерве составляет: для магистральных электровозов и маневровых локомотивов – от 2 суток до 3 месяцев, магистральных теплово­зов – от 3 суток до 3 месяцев. Если нет потребности в возврате, то локомотив должен быть переведен на консервацию (в запас). Следует учесть, что при постановке локомотива в резерв проводится техническое обслуживание ТО-5а.

Итак, резкое увеличение объемов перевозок в апреле и мае заставило ОАО «РЖД» активно возвращать локомотивы в эксплуатацию. Для справки: в мае 2021 года общий парк магистральных грузовых локомотивов ОАО «РЖД» увеличился до 11 724 тяг. ед., что на 10,9% больше в годовой динамике. Это вызвало дополнительные нагрузки на сервисные организации, особенно если учесть, что при обслуживании машин на Восточном полигоне выявили достаточно много неисправностей. Депо наполнились дополнительными машинами еще и из-за того, что объемы погрузки резко увеличились и тяга стала использоваться интенсивнее. Увеличение объемов ремонта вызвало авралы у ремонтников.

Можно сказать, что к таким перегрузкам они оказались не готовы. Отсюда же и перебои с запчастями: сервисные компании не запасли их загодя в соответствии с востребованными сегодня объемами. Возникли и объективные сложности с поставками комплектующих из-за рубежа. (Тут стоит, в частности, напомнить, что трехсекционный 3ТЭ25К2М имеет дизельные двигатели GEVO12 американской компании General Electric.) Локомотивостроители, конечно, решали вопросы импортозамещения. Предприятия-поставщики осваивали производство новых моделей и компонентов двигателей, создавали агрегаты следующего поколения.

Тем не менее это непростой вопрос, требующий перевооружения машиностроительных цехов современным оборудованием. Скажем, в АО «ТМХ» инвес­тиции в дизелестроение в 2015–2020 гг. оценивались почти в 11 млрд руб. Планируется инвестировать в отрасль еще 15 млрд руб. до 2025 года. И только после этого полностью отказаться от импортных комплектующих. В нынешней ситуации, как выясняется, от глубины импортозамещения в значительной степени зависит не только стабильность логистики сборки локомотивов, но и уровень организации ремонтных сервисов для РЖД.

Правда, здесь можно повернуть ситуацию и иначе: корнями она уходит в недостатки управления и планирования ресурсов тяги. Можно вспомнить, что в последнее время проводилась оптимизация эксплуатации локомотивных депо с перетасовками машин между ними и организации работы локомотивных бригад с удлинением плеч обслуживания тяги. Это привело к росту сверхурочных. Машинисты стали чаще брать отгулы, что только усугубило нехватку квалифицированного персонала в период пиковых нагрузок. Да и поздно спохватились в ОАО «РЖД» с выводом резервов на линию. В этом перевозчику и владельцу инфраструктуры не очень приятно признаваться. Поэтому опять-таки проще было поискать стрелочника.

Заодно попробовать и подстраховаться на случай, если опять ремонты и реконст­рукция Восточного полигона окажутся затянутыми и потребуют переноса сроков. Тогда виноватыми за недогруз на Восточном полигоне можно назначить опять-таки локомотивостроителей.

Нюанс состоит в том, что модернизация Восточного полигона предполагается с привлечением средств ФНБ. По поручению президента России Владимира Путина создана комиссия по вопросам реализации проектов развития железно­дорожной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока, которую возглавил заместитель председателя правительства Марат Хуснуллин. По сути, комиссия будет отвечать за реализацию и координацию всех инфраструктурных проектов в Сибири и на Дальнем Востоке, которые связаны с развитием железных дорог, а также вести мониторинг выполнения задач, поставленных в рамках развития пропускной способности РЖД. Предусматривается увеличение последней с 144 до 180 млн т в год. Стоимость проекта – более 1,5 трлн руб. Это непростая задача, за которую ОАО «РЖД» предстоит отчитываться поквартально.

[~DETAIL_TEXT] =>

Хорош, но не без изъянов

О необходимости улучшения типажей локомотивов вопрос поднимали уже не однажды. В декабре 2016 года в секции «Локомотивное хозяйство» научно-технического совета ОАО «РЖД» была рассмотрена концептуальная платформа линеек новых локомотивов на перспективу до 2025 года. Задачи по сокращению издержек и повышению рентабельности перевозок требовали нового подхода к тяге. Соответственно были намечены основные направления совершенствования структуры парка. Как отметили в ОАО «РЖД», на смену универсальному локомотиву должна прийти машина, характеристики которой будут оптимизированы для определенного полигона движения. При этом создание таких локомотивов должно опираться на использование унифицированной платформы.

Заказчик сформировал матрицу эксплуатационных требований к локомотивам на период до 2025–2030 гг., которая была рекомендована предприятиям транспортного машиностроения в качестве основы при разработке нового подвижного состава. В данную матрицу вошел такой показатель, как способность безотцепочно следовать по полигону: до 6 тыс. км – для электровозов, до 3 тыс. км – для тепловозов.

Локомотивы должны были водить поезда с унифицированными весовыми нормами в диапазоне от 7,1 до 9 тыс. т, иметь нагрузку на ось до 27 тс. Также выдвигались требования по обеспечению локомотивов современными системами управления, безопасности и диагностики.

Однако уже через 2 года, в 2018-м, в Дирекции тяги стали сетовать на то, что российская промышленность не спешит перестраиваться и предлагает целый ряд новых типов локомотивов, технико-экономические характеристики которых не в полной мере соответствуют требованиям ОАО «РЖД». В качестве примеров давались ссылки на двухсистемный грузовой электровоз 2ЭВ120, ряд грузовых электровозов с асинхронным тяговым приводом, массовые тепловозы 2ТЭ25КМ. При этом на локомотиво­строительном рынке имелись незаполненные ниши. Например, не было представлено эффективных и достаточно надежных локомотивов для вождения составов массой 7,1 тыс. т на БАМе и Транссибе, электровозов для скоростных контейнерных перевозок. Серьезно хромала, по данным Дирекции тяги, надежность пассажирского тепловоза серии ТЭП70БС и грузовых электровозов постоянного тока 2ЭС6 и 3ЭС4К, которым практически не было альтернативы.

В ответ локомотивостроители настаивали на конкретизации сведений, какие именно узлы и комплектующие, по мнению ОАО «РЖД», требуют улучшений и по каким параметрам, а также на предоставлении более подробных данных о состоянии сети по полигонам использования тяги, включая БАМ и Транссиб, и уточнении требований к локомотивам.

В холдинге обещали создать рабочую группу из своих специалистов и ученых отраслевых НИИ для разработки технических требований к локомотивам (тепловозу и электровозу) для Восточного полигона, а также электровозу для скоростных контейнерных перевозок и пассажирскому электровозу. Кроме того, были обновлены оценки перспектив замены на отдельных полигонах тепловозной тяги на газотурбовозную. Опыт эксплуатации имеющихся машин не позволял тогда говорить о том, что они смогут стать полноценной заменой тепловозам, в том числе из-за невыхода на заданные показатели надежности для работы на участках с грузооборотом от 15 до 35 млн т в год.

Прошло 3 года, и в ОАО «РЖД» вновь выставили претензии локомотивостроителям. И в них, в частности, снова фигурировали тепловозы той же серии (2ТЭ25А, 2ТЭ25КМ и 3ТЭ25К2М) как имеющие конструктивные недостатки. Однако на этот раз сюда добавили и неритмичность работы сервисной компании. Указывалось, что при эксплуатации данных тепловозов на БАМе были зафиксированы случаи неисправностей тяговых электродвигателей, вызвавшие многочасовые перерывы в движении поездов.

Теперь заказчик пожаловался министру промышленности РФ Денису Мантурову и даже выше на то, что ненадежная тяга создает соответственно риски не только нарушения сроков доставки грузов на Восточном полигоне, но и необеспечения вывоза грузов клиентов в этом направлении.

Дареному коню в зубы… смотрят

Уточним, что сейчас выпускаемые с 2019 года трехсекционные тепловозы 3ТЭ25К2М на БАМе работают с поездами повышенной массы (до 7,1 тыс. т), поскольку они мощнее своих предшественников. Номинальная мощность по дизельному двигателю у одной секции нового локомотива (в силовой установке используется дизель GEVO12 производства американской General Electric) – 4,2 тыс. л. с., тогда как у эксплуатируемого с советских времен ТЭ10 – 3 тыс. л. с.

На Дальневосточной магистрали насчитывается около 60 ед. 3ТЭ25К2М. Это меньше, чем требуется для удовлетворения спроса на ведение тяжеловесов. Сперва локомотивы стали обслуживать перевозки на направлении Волочаевка-2 – Комсомольск-на-Амуре – Ванино, потом к этому полигону добавился участок Верхнезейск – Новый Ургал – Комсомольск. За счет увеличения весовых норм поездов железнодорожники попытались нарастить вывоз угля на экспорт в дальне­восточные морские порты РФ.

«Основная цель развития тяжеловесного движения – это повышение эффективности использования подвижного состава в интересах клиентов. Именно с развитием тяжеловесного движения связывается дальнейшее увеличение скорости перемещения грузов по железной дороге», – отметили в Национальной транспортной компании (располагает специализированным терминалом в Ванино).

Эксплуатация нового локомотива действительно выявила ряд серийных недостатков. Так, в начале 2021 года основной проблемой являлся выход из строя моторно-якорного подшипника тягового двигателя тепловоза. «Отказы по механической части 3ТЭ25К2М показали, что его надежность не совсем выше, чем у старого локомотива 3ТЭ10, на 1 млн км пробега цифры оказались практически сопоставимы. Неисправности приводили к срыву нитки графика, к тому же каждая аварийная остановка на перегоне поезда весом 7,1 тыс. т – это, по сути, ЧП, поскольку вытаскивать такой состав надо именно локомотивом 3ТЭ25К2М – других тепловозов, способных работать с такими весовыми нормами, на Байкало-Амурской магистрали нет», – рассказали в Дальневосточной дирекции тяги.

Ситуация осложнялась необходимостью обеспечивать растущий грузопоток в условиях инфраструктурных ограничений на однопутных участках БАМа. Только в апреле отказы по тяге (с учетом магистральных грузовых локомотивов всех серий) произошли у 83 поездов в пути следования, было брошено 19 составов. К устранению технических неисправностей пришлось прилагать значительные усилия. С участием АО «Рослокомотив», которое является официальным агентом по реализации продукции предприятий, входящих в АО «ТМХ», и предприятия-изготовителя (Брянского машиностроительного завода) в течение 2 месяцев проводилась модернизация локомотивов. У части тепло­возов полностью заменили тяговый электродвигатель. В свою очередь, «Рослокомотив» предоставил эксплуатационникам на период устранения недостатков шесть локомотивов 3ТЭ25К2М для компенсации потерь в тяге.

Тягу подковали

После проведенного обновления тепло­возы 3ТЭ25К2М стали работать устойчивее. Тем не менее опыт показал необходимость дальнейшего развития взаимодействия эксплуатационных локомотивных депо и сервисных компаний – с учетом перехода работы по контрактам жизненного цикла. В настоящее время все новые локомотивы приобретаются РЖД на условиях контракта жизненного цикла. То есть от момента получения техники до списания за ее обслуживание, ремонт, включая обеспечение материалами, людскими ресурсами, отвечает изготовитель или представляющая его компания.

Обслуживание локомотивов по контракту жизненного цикла сейчас организуется через сервисные центры «Рослокомотива». Такая структура для работы с 3ТЭ25К2М частично создана на базе локомотивного депо Комсомольск, и планируется ее организация в Новом Ургале, поскольку полигон работы новых тепловозов на БАМе расширился до ст. Верхнезейск.

Как пояснил представитель ДВЖД, принципиальным моментом явился кад­ровый вопрос. Были сформированы отдельные бригады слесарей-ремонтников, которые находятся в штате «Рослокомотива», они работают именно с данной серией локомотива. Для выполнения цикловых работ в объеме ТО-2, ТР-1 и непланового ремонта им отведены ремонтные позиции, где имеется технологическое оборудование, прочие обуст­ройства. В свою очередь, работники сервисного локомотивного депо, относящегося к ООО «ЛокоТех-Сервис», обслуживают старые тепловозы (например, 3ТЭ10). Такое разделение труда должно в итоге способствовать повышению надежности локомотивной техники.

Кстати, подобным путем планируется пойти и на Транссибе, хотя ситуация с электровозным парком там гораздо лучше. На ДВЖД предложили Дирекции тяги и «Рослокомотиву» сделать сервисный центр на базе локомотивного депо Смоляниново, приписав к нему все новые на дороге модификации электровозов 3ЭС5К и 4ЭС5К «Ермак» – с поосным регулированием силы тяги. В отличие от Комсомольска, где обслуживаются локомотивы разных серий, в Смоляниново предусматривается полностью передать «Рослокомотиву» сервисное локомотивное депо (сейчас оно также относится к «ЛокоТех-Сервису») с имеющимся штатом. Создание сервисных центров на транссибирском ходу запланировано на других дорогах Восточного полигона: Красноярской – в депо Иланская, Забайкальской – в депо Магдагачи или Могоча.

«От выполнения гарантийных обязательств в период жизненного цикла мы ожидаем внедрения новых подходов к обслуживанию тягового подвижного состава, что будет способствовать повышению надежности и технической готовности локомотивов к эксплуатации», – рассказывает начальник Дальневосточной дирекции тяги Дмитрий Осин.

Распределение ролей между «Рос­локомотивом» и «ЛокоТех-Сервисом» не должно вызвать особых трудностей, поскольку обе компании замыкаются на АО «ТМХ». Стоит отметить, что в апреле 2021 года генеральным директором ООО «ЛокоТех» был назначен Борис Богатырев, ранее возглавивший «Рос­локомотив». Перед новым руководителем как раз поставлена задача обеспечить переход предприятий «ЛокоТеха», к которым относятся и депо «ЛокоТех-Сервиса», на работу по контрактам жизненного цикла.

А «Витязь» наберется силы?

В АО «ТМХ» обещали и дальше совершенствовать свою продукцию. Однако до серийного производства новых серий тепловозов может пройти не менее 2–3 лет. Поэтому сейчас рассматриваются технологические решения по использованию уже имеющегося парка.

В частности, в 2021 году на ЖДЯ провели модернизацию двух- и трехсекционных машин ТЭ10. Опытные поездки показали, что они тоже способны теперь водить поезда массой 7,1 тыс. т. Кроме того, на испытания на ЖДЯ под тяжеловесы поступил локомотив 2ТЭ3250 (производства компании Caterpillar). Предполагается, что в конструкцию этих машин будут внесены изменения, после чего стороны обсудят возможность совместного выпуска подобных машин в России.

В таком случае ЖДЯ готовы передавать на Дальневосточную магистраль семитысячники, сообщил гендиректор АО «АК «ЖДЯ» Василий Шимохин. Он отметил, что в рамках завершения строи­тельства отдельных объектов участка Томмот – Беркакит, предусмотренных распоряжением главы Якутии от 25 июля 2015 года, проводятся работы по увеличению провозной способности для перевозок угля. Но для выхода на запланированные параметры необходимо согласование ОАО «РЖД» сквозного движения поездов массой 7,1 тыс. т.

Как уточнили в Дальневосточной дирекции тяги, испытания с трехсекционными «Витязями» проводились с учетом больше на перспективу, поскольку состоя­ние инфраструктуры линии Беркакит – Бестужево (Тында) – Штурм пока не позволяет на регулярной основе организовать вождение семитысячников. Примерно 90% подрельсового основания пути участка – это деревянные шпалы. А по стандартам путейцев на таком пути на регулярной основе возможно вести поезда массой не более 6 тыс. т.

Конечно, программа развития Восточного полигона предполагает развитие этого направления. В частности, на участке Нерюнгри – Бестужево до 2025 года предполагается реконструкция действующих, строительство новых разъездов и двухпутных вставок на двух перегонах. Кроме того, в плане капитальных работ летом фигурирует усиление конструкции верхнего строения пути. Однако на доведение до требуемых стандартов путей все равно необходимо время.

Поскольку появились более проработанные требования заказчика, в АО «ТМХ» заявили, что готовы под намеченные проекты перевозчика разработать с учетом особенностей Восточного полигона локомотивы на унифицированной платформе – тепловоз 2ТЭ30А и электровоз 2ЭС9 в 12-осном двухсекционном исполнении с отечественным асинхронным тяговым электроприводом. Мощность последнего на 40% превзойдет мощность 3ЭС5К с поосным регулированием силы тяги, который активно применяется на Восточном полигоне. Кстати, к нему вроде бы нет претензий, а в Дирекции тяги неоднократно говорили о своей заинтересованности в поосном регулировании силы тяги, чтобы можно было регулировать расход энергии в зависимости от нагрузки.

Под планы ОАО «РЖД» подстраиваются не только в АО «ТМХ», но и в АО «Группа «Синара». В 2020 году в последнем начали разработку техники для Восточного полигона по техническим требованиям перевозчика к электровозам и тепловозам, которые сформированы как раз на основе эксплуатационной модели более эффективной работы локомотива на участках БАМа и Транссиба. В частности, перевозчику предложен 16-осный двухсекционный тепловоз 2ТЭ35А с асинхронным тяговым двигателем и новым российским дизелем ДМ185. Первые две машины, способные перевозить составы массой 7,1 тыс. т на сложных по рельефу участках с затяжными уклонами, могут появиться в 2022 году. Договор с ОАО «РЖД» предполагает поставку 200 тепловозов 2ТЭЗ5А до 2031-го и строительство инфраструктуры для сервисного обслуживания в зоне эксплуатации локомотивов (ДВЖД, ВСЖД).

О чем поспорил заказчик с заводом

При переговорах с локомотивостроителями в ОАО «РЖД» подчеркивали, что решение о массовой закупке новой техники будут принимать только после верификации технико-экономических показателей в период опытного пробега новых машин. А пока необходимо довес­ти существующую инфраструктуру на Восточном полигоне до таких парамет­ров, чтобы водить поезда повышенной массы. Иными словами – выполнить взятые ОАО «РЖД» обещания модернизировать Восточный полигон. Поэтому не совсем понятно, зачем загодя было напрягать локомотивостроителей.

Ответ на данный вопрос можно строить исходя из нескольких версий. Одна из них истоками уходит в предполагаемую аффилированность между АО «ТМХ» и «Кузбассразрезуглем». А поскольку представители последнего сетовали на то, что перевозчик не обеспечивает вывоз угля на восток, то железнодорожный холдинг в ответ заострил внимание на качест­ве локомотивов ТМХ, иными словами – собрал с разных полок накопленный за долгие годы материал, который обсуждался на разных совещаниях, в одну корзину.

И передал ее наверх, в правительство.

Версия, впрочем, уязвимая. Но о ней нельзя не упомянуть. Особенно если учесть, что в последнее время на сети участились резонансные аварии. Сходы вагонов с углем на Восточном полигоне надо как-то объяснить. Сначала в ОАО «РЖД» указали на металлургов, поскольку Ространснадзором были зафиксированы изломы рельсов, выпущенных «Евраз ЗСМК». Затем – на вагоностроителей, чей подвижной состав повышенной грузоподъемности, дескать, может неблагоприятно воздействовать на путь. А теперь дело дошло и до новых локомотивов, которые, дескать, создают дополнительные риски, поскольку имеют нагрузку, согласно допускам самого же перевозчика, до 27 тс на ось.

Еще один вероятный резон для размолвки в том, что локомотивостроительных мощностей в РФ создано с избытком. И настала пора более справедливо распределить заказы на новые машины, а также сопутствующий им сервис.

Другую причину указал источник в ОАО «РЖД». И она довольно-таки прозаическая: грузов в последние 2 месяца появилось больше, а тяги на Восточном полигоне стало не хватать. При этом депо оказались забиты локомотивами, простаивающими по разным причинам в ремонте. Причем машины известной компании простаивали дольше, чем хотелось бы перевозчику, а рабочий пробег у них оказывался меньше, чем ожидал опять-таки заказчик. И, как он стал подозревать, из-за установки на заводских площадках некачественных запчастей. Ну как тут не перевес­ти стрелки на локомотивостроителей?

Наконец, интересную мысль высказал один из грузоотправителей при опросах, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте». Напомним, что для снижения эксплуатационных расходов при временном сокращении размеров движения ОАО «РЖД» ставит локомотивы в резерв, а при увеличении объема перевозок возвращает машины в эксплуатируемый парк. Срок содержания в резерве составляет: для магистральных электровозов и маневровых локомотивов – от 2 суток до 3 месяцев, магистральных теплово­зов – от 3 суток до 3 месяцев. Если нет потребности в возврате, то локомотив должен быть переведен на консервацию (в запас). Следует учесть, что при постановке локомотива в резерв проводится техническое обслуживание ТО-5а.

Итак, резкое увеличение объемов перевозок в апреле и мае заставило ОАО «РЖД» активно возвращать локомотивы в эксплуатацию. Для справки: в мае 2021 года общий парк магистральных грузовых локомотивов ОАО «РЖД» увеличился до 11 724 тяг. ед., что на 10,9% больше в годовой динамике. Это вызвало дополнительные нагрузки на сервисные организации, особенно если учесть, что при обслуживании машин на Восточном полигоне выявили достаточно много неисправностей. Депо наполнились дополнительными машинами еще и из-за того, что объемы погрузки резко увеличились и тяга стала использоваться интенсивнее. Увеличение объемов ремонта вызвало авралы у ремонтников.

Можно сказать, что к таким перегрузкам они оказались не готовы. Отсюда же и перебои с запчастями: сервисные компании не запасли их загодя в соответствии с востребованными сегодня объемами. Возникли и объективные сложности с поставками комплектующих из-за рубежа. (Тут стоит, в частности, напомнить, что трехсекционный 3ТЭ25К2М имеет дизельные двигатели GEVO12 американской компании General Electric.) Локомотивостроители, конечно, решали вопросы импортозамещения. Предприятия-поставщики осваивали производство новых моделей и компонентов двигателей, создавали агрегаты следующего поколения.

Тем не менее это непростой вопрос, требующий перевооружения машиностроительных цехов современным оборудованием. Скажем, в АО «ТМХ» инвес­тиции в дизелестроение в 2015–2020 гг. оценивались почти в 11 млрд руб. Планируется инвестировать в отрасль еще 15 млрд руб. до 2025 года. И только после этого полностью отказаться от импортных комплектующих. В нынешней ситуации, как выясняется, от глубины импортозамещения в значительной степени зависит не только стабильность логистики сборки локомотивов, но и уровень организации ремонтных сервисов для РЖД.

Правда, здесь можно повернуть ситуацию и иначе: корнями она уходит в недостатки управления и планирования ресурсов тяги. Можно вспомнить, что в последнее время проводилась оптимизация эксплуатации локомотивных депо с перетасовками машин между ними и организации работы локомотивных бригад с удлинением плеч обслуживания тяги. Это привело к росту сверхурочных. Машинисты стали чаще брать отгулы, что только усугубило нехватку квалифицированного персонала в период пиковых нагрузок. Да и поздно спохватились в ОАО «РЖД» с выводом резервов на линию. В этом перевозчику и владельцу инфраструктуры не очень приятно признаваться. Поэтому опять-таки проще было поискать стрелочника.

Заодно попробовать и подстраховаться на случай, если опять ремонты и реконст­рукция Восточного полигона окажутся затянутыми и потребуют переноса сроков. Тогда виноватыми за недогруз на Восточном полигоне можно назначить опять-таки локомотивостроителей.

Нюанс состоит в том, что модернизация Восточного полигона предполагается с привлечением средств ФНБ. По поручению президента России Владимира Путина создана комиссия по вопросам реализации проектов развития железно­дорожной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока, которую возглавил заместитель председателя правительства Марат Хуснуллин. По сути, комиссия будет отвечать за реализацию и координацию всех инфраструктурных проектов в Сибири и на Дальнем Востоке, которые связаны с развитием железных дорог, а также вести мониторинг выполнения задач, поставленных в рамках развития пропускной способности РЖД. Предусматривается увеличение последней с 144 до 180 млн т в год. Стоимость проекта – более 1,5 трлн руб. Это непростая задача, за которую ОАО «РЖД» предстоит отчитываться поквартально.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Пропускная способность Восточного полигона зависит как от пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, так и от уровня и качества оснащения БАМа и Транссиба магистральной тягой. Насколько к этому оказались готовы как ОАО «РЖД», так и машиностроители? [~PREVIEW_TEXT] => Пропускная способность Восточного полигона зависит как от пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, так и от уровня и качества оснащения БАМа и Транссиба магистральной тягой. Насколько к этому оказались готовы как ОАО «РЖД», так и машиностроители? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1998758 [TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 10:40:11 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 419 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1944811 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/273/5nuk9nhunvyhzcf355yq4xvrr6fwo9vy [FILE_NAME] => Depositphotos_210378378_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_210378378_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b0569e235b45a2ef8f45bd184a63bc32 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/273/5nuk9nhunvyhzcf355yq4xvrr6fwo9vy/Depositphotos_210378378_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/273/5nuk9nhunvyhzcf355yq4xvrr6fwo9vy/Depositphotos_210378378_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/273/5nuk9nhunvyhzcf355yq4xvrr6fwo9vy/Depositphotos_210378378_xl_2015.jpg [ALT] => Восточная тяга: как ее удовлетворить? [TITLE] => Восточная тяга: как ее удовлетворить? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1998758 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vostochnaya-tyaga-kak-ee-udovletvorit [~CODE] => vostochnaya-tyaga-kak-ee-udovletvorit [EXTERNAL_ID] => 390093 [~EXTERNAL_ID] => 390093 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев, Павел Белов [PROPERTY_VALUE_ID] => 390093:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев, Павел Белов [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390093:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390077 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390093:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390077 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390093:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390093:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390093:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390093:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Восточная тяга: как ее удовлетворить? [SECTION_META_KEYWORDS] => восточная тяга: как ее удовлетворить? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Пропускная способность Восточного полигона зависит как от пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, так и от уровня и качества оснащения БАМа и Транссиба магистральной тягой. Насколько к этому оказались готовы как ОАО «РЖД», так и машиностроители? [ELEMENT_META_TITLE] => Восточная тяга: как ее удовлетворить? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => восточная тяга: как ее удовлетворить? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Пропускная способность Восточного полигона зависит как от пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, так и от уровня и качества оснащения БАМа и Транссиба магистральной тягой. Насколько к этому оказались готовы как ОАО «РЖД», так и машиностроители? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Восточная тяга: как ее удовлетворить? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточная тяга: как ее удовлетворить? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восточная тяга: как ее удовлетворить? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточная тяга: как ее удовлетворить? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Восточная тяга: как ее удовлетворить? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточная тяга: как ее удовлетворить? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восточная тяга: как ее удовлетворить? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточная тяга: как ее удовлетворить? ) )
РЖД-Партнер

Всевидящее око техники

Как эффективнее организовать охрану объектов инфраструктуры на сети РЖД? Чем может помочь современное оборудование? На эти вопросы ответы уже известны. Сложнее перейти от экспериментов и локальных проектов к системным решениям.
Array
(
    [ID] => 390094
    [~ID] => 390094
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [NAME] => Всевидящее око техники
    [~NAME] => Всевидящее око техники
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 11:45:39
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 11:45:39
    [ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 11:45:39
    [~ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 11:45:39
    [TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 20:49:17
    [~TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 20:49:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/vsevidyashchee-oko-tekhniki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/vsevidyashchee-oko-tekhniki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Как остановить злоумышленников

В I квартале 2021 года, согласно данным, приведенным в сборнике МВД, правоохранительными органами зафиксировано свыше 10,4 тыс. преступлений (+15,8% к первым трем месяцам 2020 г.) на транспорте. Из них на железных дорогах совершено 7,5 тыс. преступлений, что на 13% больше прошлогоднего показателя.

По данным ОАО «РЖД», соответственно в сфере грузовых перевозок учтено более 1,1 тыс. инцидентов. Вроде бы немного, но вот динамика тревожная: прирост составил 30%. А если говорить о хищении грузов, то и здесь отмечено увеличение – на 32%. В связи с этим в холдинге намерены проанализировать ситуацию, принять меры и усилить взаимодействие с правоохранительными органами.

Какие дополнительные меры по охране грузов можно было бы предложить? Например, усилить охрану в зависимос­ти от категории груза – чем он дороже, тем лучше должен охраняться, считает генеральный директор ООО «АМТЭК» Армен Минасян. В таком случае появилось бы больше стимулов развивать техническую базу охраны. Следовало бы активнее применять систему автоматизированного мониторинга с установкой на вагоны и контейнеры электронных пломб. Целесообразно расширить практику внедрения видеонаблюдения не только на крупных, но и на небольших станциях, полагает руководитель отдела развития ООО «ДелЭкспресс» Антон Страхов. То есть там, где отстаиваются вагоны и не хватает сотрудников.

Ускорить время реагирования и соответственно снизить риски помогают технические средства, считают в МВД России. Причем информация от датчиков и телекамер может быть проанализирована и распознана без участия человека. В случае необходимости умная система оповестит об угрозах и рисках оператора службы безопасности.

Мониторинг в пути

В пути следования свою эффективность уже доказали электронные пломбы. Цифровые устройства позволяют онлайн контролировать местонахождение подвижного состава, соблюдение маршрута и попытки несанкционированного доступа к грузу. Подобные устройства автоматически переходят в режим охраны с регистрацией на сервере после его установки на запорный узел вагона. В личном кабинете отображается время, координаты и заряд батареи. Можно активировать и другие парамет­ры электронных устройств контроля с помощью мобильного устройства.

В таком случае страховая компания может учесть пониженный уровень риска при расчете страховых платежей.

Опыт применения электронных пломб накоплен при мониторинге транзита санкционных грузов через территорию РФ. С 2016 года их использует ФГП ВО ЖДТ России на особо криминогенных участках РЖД. Международный координационный совет по трансъевразийским перевозкам (КСТП) продвигает услугу «Охранный поезд» – также с применением электронных пломб и интеллек­туальных систем мониторинга грузов.

Если клиентами используются разные типы устройств, то они могут быть синхронизированы в диспетчерской охраны через личные кабинеты клиентов, полагают в КСТП. Такой принцип работы систем предполагается распространить на железных дорогах государств – членов ЕАЭС.

Как видим, в целом на рынке представлен довольно широкий выбор техничес­ких средств, которые можно использовать на железнодорожной сети. Важно их умело применять. И переходить от локальных инициатив к практике широкого использования для укрепления безопасности перевозок и предотвращения рисков криминогенного характера на инфра­структуре.

Точка зрения

Иван Челноков,
директор ФГП ВО ЖДТ России
– Профессиональная подготовка в ведомственной охране состоит из начальной подготовки вновь принятых работников, технической учебы и повышении квалификации. Кроме того, отдельные категории сотрудников обучаются действиям в условиях, связанных с применением служебного огнестрельного и боевого оружия, спецсредств и физической силы, а также как силы обеспечения транспортной безопасности.
В ведомственной охране активно внедряют и применяют технические средства охраны (ТСО): системы видеонаблюдения, контроля и управления доступом, охранную сигнализацию, электронные запорные устройства. Подобные устройства улучшают качество физической защиты и охраны, упрощают нарядам и караулам несение службы. С помощью ТСО удобно вести контроль за внешним периметром объекта, внутренним пространством охраняемого помещения, а также осуществлять контроль за перевозимыми грузами в вагонах.
Эффективным способом решения поставленных перед ФГП ВО ЖДТ России задач является использование беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) в комплексе с системами технических средств охраны. Основными направлениями применения БПЛА в деятельности предприятия выступают мониторинг, сбор и фиксация информации при патрулировании железных дорог и прилегающих к ним участков, обеспечении охраны объектов и их территорий, проведении воздушной разведки в интересах оперативных подразделений, обнаружении фактов хищения грузов и материальных ценностей на объектах инфраструктуры и из транспортных средств. [~DETAIL_TEXT] =>

Как остановить злоумышленников

В I квартале 2021 года, согласно данным, приведенным в сборнике МВД, правоохранительными органами зафиксировано свыше 10,4 тыс. преступлений (+15,8% к первым трем месяцам 2020 г.) на транспорте. Из них на железных дорогах совершено 7,5 тыс. преступлений, что на 13% больше прошлогоднего показателя.

По данным ОАО «РЖД», соответственно в сфере грузовых перевозок учтено более 1,1 тыс. инцидентов. Вроде бы немного, но вот динамика тревожная: прирост составил 30%. А если говорить о хищении грузов, то и здесь отмечено увеличение – на 32%. В связи с этим в холдинге намерены проанализировать ситуацию, принять меры и усилить взаимодействие с правоохранительными органами.

Какие дополнительные меры по охране грузов можно было бы предложить? Например, усилить охрану в зависимос­ти от категории груза – чем он дороже, тем лучше должен охраняться, считает генеральный директор ООО «АМТЭК» Армен Минасян. В таком случае появилось бы больше стимулов развивать техническую базу охраны. Следовало бы активнее применять систему автоматизированного мониторинга с установкой на вагоны и контейнеры электронных пломб. Целесообразно расширить практику внедрения видеонаблюдения не только на крупных, но и на небольших станциях, полагает руководитель отдела развития ООО «ДелЭкспресс» Антон Страхов. То есть там, где отстаиваются вагоны и не хватает сотрудников.

Ускорить время реагирования и соответственно снизить риски помогают технические средства, считают в МВД России. Причем информация от датчиков и телекамер может быть проанализирована и распознана без участия человека. В случае необходимости умная система оповестит об угрозах и рисках оператора службы безопасности.

Мониторинг в пути

В пути следования свою эффективность уже доказали электронные пломбы. Цифровые устройства позволяют онлайн контролировать местонахождение подвижного состава, соблюдение маршрута и попытки несанкционированного доступа к грузу. Подобные устройства автоматически переходят в режим охраны с регистрацией на сервере после его установки на запорный узел вагона. В личном кабинете отображается время, координаты и заряд батареи. Можно активировать и другие парамет­ры электронных устройств контроля с помощью мобильного устройства.

В таком случае страховая компания может учесть пониженный уровень риска при расчете страховых платежей.

Опыт применения электронных пломб накоплен при мониторинге транзита санкционных грузов через территорию РФ. С 2016 года их использует ФГП ВО ЖДТ России на особо криминогенных участках РЖД. Международный координационный совет по трансъевразийским перевозкам (КСТП) продвигает услугу «Охранный поезд» – также с применением электронных пломб и интеллек­туальных систем мониторинга грузов.

Если клиентами используются разные типы устройств, то они могут быть синхронизированы в диспетчерской охраны через личные кабинеты клиентов, полагают в КСТП. Такой принцип работы систем предполагается распространить на железных дорогах государств – членов ЕАЭС.

Как видим, в целом на рынке представлен довольно широкий выбор техничес­ких средств, которые можно использовать на железнодорожной сети. Важно их умело применять. И переходить от локальных инициатив к практике широкого использования для укрепления безопасности перевозок и предотвращения рисков криминогенного характера на инфра­структуре.

Точка зрения

Иван Челноков,
директор ФГП ВО ЖДТ России
– Профессиональная подготовка в ведомственной охране состоит из начальной подготовки вновь принятых работников, технической учебы и повышении квалификации. Кроме того, отдельные категории сотрудников обучаются действиям в условиях, связанных с применением служебного огнестрельного и боевого оружия, спецсредств и физической силы, а также как силы обеспечения транспортной безопасности.
В ведомственной охране активно внедряют и применяют технические средства охраны (ТСО): системы видеонаблюдения, контроля и управления доступом, охранную сигнализацию, электронные запорные устройства. Подобные устройства улучшают качество физической защиты и охраны, упрощают нарядам и караулам несение службы. С помощью ТСО удобно вести контроль за внешним периметром объекта, внутренним пространством охраняемого помещения, а также осуществлять контроль за перевозимыми грузами в вагонах.
Эффективным способом решения поставленных перед ФГП ВО ЖДТ России задач является использование беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) в комплексе с системами технических средств охраны. Основными направлениями применения БПЛА в деятельности предприятия выступают мониторинг, сбор и фиксация информации при патрулировании железных дорог и прилегающих к ним участков, обеспечении охраны объектов и их территорий, проведении воздушной разведки в интересах оперативных подразделений, обнаружении фактов хищения грузов и материальных ценностей на объектах инфраструктуры и из транспортных средств. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Как эффективнее организовать охрану объектов инфраструктуры на сети РЖД? Чем может помочь современное оборудование? На эти вопросы ответы уже известны. Сложнее перейти от экспериментов и локальных проектов к системным решениям. [~PREVIEW_TEXT] => Как эффективнее организовать охрану объектов инфраструктуры на сети РЖД? Чем может помочь современное оборудование? На эти вопросы ответы уже известны. Сложнее перейти от экспериментов и локальных проектов к системным решениям. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vsevidyashchee-oko-tekhniki [~CODE] => vsevidyashchee-oko-tekhniki [EXTERNAL_ID] => 390094 [~EXTERNAL_ID] => 390094 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 390094:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390094:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390077 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390094:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390077 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390094:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390094:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 390094:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390094:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 390094:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => [DISPLAY_VALUE] => Да ) ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Всевидящее око техники [SECTION_META_KEYWORDS] => всевидящее око техники [SECTION_META_DESCRIPTION] => Как эффективнее организовать охрану объектов инфраструктуры на сети РЖД? Чем может помочь современное оборудование? На эти вопросы ответы уже известны. Сложнее перейти от экспериментов и локальных проектов к системным решениям. [ELEMENT_META_TITLE] => Всевидящее око техники [ELEMENT_META_KEYWORDS] => всевидящее око техники [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как эффективнее организовать охрану объектов инфраструктуры на сети РЖД? Чем может помочь современное оборудование? На эти вопросы ответы уже известны. Сложнее перейти от экспериментов и локальных проектов к системным решениям. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Всевидящее око техники [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Всевидящее око техники [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Всевидящее око техники [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Всевидящее око техники [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Всевидящее око техники [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Всевидящее око техники [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Всевидящее око техники [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Всевидящее око техники ) )

									Array
(
    [ID] => 390094
    [~ID] => 390094
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [NAME] => Всевидящее око техники
    [~NAME] => Всевидящее око техники
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 11:45:39
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 11:45:39
    [ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 11:45:39
    [~ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 11:45:39
    [TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 20:49:17
    [~TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 20:49:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/vsevidyashchee-oko-tekhniki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/vsevidyashchee-oko-tekhniki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Как остановить злоумышленников

В I квартале 2021 года, согласно данным, приведенным в сборнике МВД, правоохранительными органами зафиксировано свыше 10,4 тыс. преступлений (+15,8% к первым трем месяцам 2020 г.) на транспорте. Из них на железных дорогах совершено 7,5 тыс. преступлений, что на 13% больше прошлогоднего показателя.

По данным ОАО «РЖД», соответственно в сфере грузовых перевозок учтено более 1,1 тыс. инцидентов. Вроде бы немного, но вот динамика тревожная: прирост составил 30%. А если говорить о хищении грузов, то и здесь отмечено увеличение – на 32%. В связи с этим в холдинге намерены проанализировать ситуацию, принять меры и усилить взаимодействие с правоохранительными органами.

Какие дополнительные меры по охране грузов можно было бы предложить? Например, усилить охрану в зависимос­ти от категории груза – чем он дороже, тем лучше должен охраняться, считает генеральный директор ООО «АМТЭК» Армен Минасян. В таком случае появилось бы больше стимулов развивать техническую базу охраны. Следовало бы активнее применять систему автоматизированного мониторинга с установкой на вагоны и контейнеры электронных пломб. Целесообразно расширить практику внедрения видеонаблюдения не только на крупных, но и на небольших станциях, полагает руководитель отдела развития ООО «ДелЭкспресс» Антон Страхов. То есть там, где отстаиваются вагоны и не хватает сотрудников.

Ускорить время реагирования и соответственно снизить риски помогают технические средства, считают в МВД России. Причем информация от датчиков и телекамер может быть проанализирована и распознана без участия человека. В случае необходимости умная система оповестит об угрозах и рисках оператора службы безопасности.

Мониторинг в пути

В пути следования свою эффективность уже доказали электронные пломбы. Цифровые устройства позволяют онлайн контролировать местонахождение подвижного состава, соблюдение маршрута и попытки несанкционированного доступа к грузу. Подобные устройства автоматически переходят в режим охраны с регистрацией на сервере после его установки на запорный узел вагона. В личном кабинете отображается время, координаты и заряд батареи. Можно активировать и другие парамет­ры электронных устройств контроля с помощью мобильного устройства.

В таком случае страховая компания может учесть пониженный уровень риска при расчете страховых платежей.

Опыт применения электронных пломб накоплен при мониторинге транзита санкционных грузов через территорию РФ. С 2016 года их использует ФГП ВО ЖДТ России на особо криминогенных участках РЖД. Международный координационный совет по трансъевразийским перевозкам (КСТП) продвигает услугу «Охранный поезд» – также с применением электронных пломб и интеллек­туальных систем мониторинга грузов.

Если клиентами используются разные типы устройств, то они могут быть синхронизированы в диспетчерской охраны через личные кабинеты клиентов, полагают в КСТП. Такой принцип работы систем предполагается распространить на железных дорогах государств – членов ЕАЭС.

Как видим, в целом на рынке представлен довольно широкий выбор техничес­ких средств, которые можно использовать на железнодорожной сети. Важно их умело применять. И переходить от локальных инициатив к практике широкого использования для укрепления безопасности перевозок и предотвращения рисков криминогенного характера на инфра­структуре.

Точка зрения

Иван Челноков,
директор ФГП ВО ЖДТ России
– Профессиональная подготовка в ведомственной охране состоит из начальной подготовки вновь принятых работников, технической учебы и повышении квалификации. Кроме того, отдельные категории сотрудников обучаются действиям в условиях, связанных с применением служебного огнестрельного и боевого оружия, спецсредств и физической силы, а также как силы обеспечения транспортной безопасности.
В ведомственной охране активно внедряют и применяют технические средства охраны (ТСО): системы видеонаблюдения, контроля и управления доступом, охранную сигнализацию, электронные запорные устройства. Подобные устройства улучшают качество физической защиты и охраны, упрощают нарядам и караулам несение службы. С помощью ТСО удобно вести контроль за внешним периметром объекта, внутренним пространством охраняемого помещения, а также осуществлять контроль за перевозимыми грузами в вагонах.
Эффективным способом решения поставленных перед ФГП ВО ЖДТ России задач является использование беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) в комплексе с системами технических средств охраны. Основными направлениями применения БПЛА в деятельности предприятия выступают мониторинг, сбор и фиксация информации при патрулировании железных дорог и прилегающих к ним участков, обеспечении охраны объектов и их территорий, проведении воздушной разведки в интересах оперативных подразделений, обнаружении фактов хищения грузов и материальных ценностей на объектах инфраструктуры и из транспортных средств. [~DETAIL_TEXT] =>

Как остановить злоумышленников

В I квартале 2021 года, согласно данным, приведенным в сборнике МВД, правоохранительными органами зафиксировано свыше 10,4 тыс. преступлений (+15,8% к первым трем месяцам 2020 г.) на транспорте. Из них на железных дорогах совершено 7,5 тыс. преступлений, что на 13% больше прошлогоднего показателя.

По данным ОАО «РЖД», соответственно в сфере грузовых перевозок учтено более 1,1 тыс. инцидентов. Вроде бы немного, но вот динамика тревожная: прирост составил 30%. А если говорить о хищении грузов, то и здесь отмечено увеличение – на 32%. В связи с этим в холдинге намерены проанализировать ситуацию, принять меры и усилить взаимодействие с правоохранительными органами.

Какие дополнительные меры по охране грузов можно было бы предложить? Например, усилить охрану в зависимос­ти от категории груза – чем он дороже, тем лучше должен охраняться, считает генеральный директор ООО «АМТЭК» Армен Минасян. В таком случае появилось бы больше стимулов развивать техническую базу охраны. Следовало бы активнее применять систему автоматизированного мониторинга с установкой на вагоны и контейнеры электронных пломб. Целесообразно расширить практику внедрения видеонаблюдения не только на крупных, но и на небольших станциях, полагает руководитель отдела развития ООО «ДелЭкспресс» Антон Страхов. То есть там, где отстаиваются вагоны и не хватает сотрудников.

Ускорить время реагирования и соответственно снизить риски помогают технические средства, считают в МВД России. Причем информация от датчиков и телекамер может быть проанализирована и распознана без участия человека. В случае необходимости умная система оповестит об угрозах и рисках оператора службы безопасности.

Мониторинг в пути

В пути следования свою эффективность уже доказали электронные пломбы. Цифровые устройства позволяют онлайн контролировать местонахождение подвижного состава, соблюдение маршрута и попытки несанкционированного доступа к грузу. Подобные устройства автоматически переходят в режим охраны с регистрацией на сервере после его установки на запорный узел вагона. В личном кабинете отображается время, координаты и заряд батареи. Можно активировать и другие парамет­ры электронных устройств контроля с помощью мобильного устройства.

В таком случае страховая компания может учесть пониженный уровень риска при расчете страховых платежей.

Опыт применения электронных пломб накоплен при мониторинге транзита санкционных грузов через территорию РФ. С 2016 года их использует ФГП ВО ЖДТ России на особо криминогенных участках РЖД. Международный координационный совет по трансъевразийским перевозкам (КСТП) продвигает услугу «Охранный поезд» – также с применением электронных пломб и интеллек­туальных систем мониторинга грузов.

Если клиентами используются разные типы устройств, то они могут быть синхронизированы в диспетчерской охраны через личные кабинеты клиентов, полагают в КСТП. Такой принцип работы систем предполагается распространить на железных дорогах государств – членов ЕАЭС.

Как видим, в целом на рынке представлен довольно широкий выбор техничес­ких средств, которые можно использовать на железнодорожной сети. Важно их умело применять. И переходить от локальных инициатив к практике широкого использования для укрепления безопасности перевозок и предотвращения рисков криминогенного характера на инфра­структуре.

Точка зрения

Иван Челноков,
директор ФГП ВО ЖДТ России
– Профессиональная подготовка в ведомственной охране состоит из начальной подготовки вновь принятых работников, технической учебы и повышении квалификации. Кроме того, отдельные категории сотрудников обучаются действиям в условиях, связанных с применением служебного огнестрельного и боевого оружия, спецсредств и физической силы, а также как силы обеспечения транспортной безопасности.
В ведомственной охране активно внедряют и применяют технические средства охраны (ТСО): системы видеонаблюдения, контроля и управления доступом, охранную сигнализацию, электронные запорные устройства. Подобные устройства улучшают качество физической защиты и охраны, упрощают нарядам и караулам несение службы. С помощью ТСО удобно вести контроль за внешним периметром объекта, внутренним пространством охраняемого помещения, а также осуществлять контроль за перевозимыми грузами в вагонах.
Эффективным способом решения поставленных перед ФГП ВО ЖДТ России задач является использование беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) в комплексе с системами технических средств охраны. Основными направлениями применения БПЛА в деятельности предприятия выступают мониторинг, сбор и фиксация информации при патрулировании железных дорог и прилегающих к ним участков, обеспечении охраны объектов и их территорий, проведении воздушной разведки в интересах оперативных подразделений, обнаружении фактов хищения грузов и материальных ценностей на объектах инфраструктуры и из транспортных средств. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Как эффективнее организовать охрану объектов инфраструктуры на сети РЖД? Чем может помочь современное оборудование? На эти вопросы ответы уже известны. Сложнее перейти от экспериментов и локальных проектов к системным решениям. [~PREVIEW_TEXT] => Как эффективнее организовать охрану объектов инфраструктуры на сети РЖД? Чем может помочь современное оборудование? На эти вопросы ответы уже известны. Сложнее перейти от экспериментов и локальных проектов к системным решениям. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vsevidyashchee-oko-tekhniki [~CODE] => vsevidyashchee-oko-tekhniki [EXTERNAL_ID] => 390094 [~EXTERNAL_ID] => 390094 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 390094:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390094:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390077 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390094:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390077 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390094:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390094:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 390094:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390094:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 390094:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => [DISPLAY_VALUE] => Да ) ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Всевидящее око техники [SECTION_META_KEYWORDS] => всевидящее око техники [SECTION_META_DESCRIPTION] => Как эффективнее организовать охрану объектов инфраструктуры на сети РЖД? Чем может помочь современное оборудование? На эти вопросы ответы уже известны. Сложнее перейти от экспериментов и локальных проектов к системным решениям. [ELEMENT_META_TITLE] => Всевидящее око техники [ELEMENT_META_KEYWORDS] => всевидящее око техники [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как эффективнее организовать охрану объектов инфраструктуры на сети РЖД? Чем может помочь современное оборудование? На эти вопросы ответы уже известны. Сложнее перейти от экспериментов и локальных проектов к системным решениям. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Всевидящее око техники [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Всевидящее око техники [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Всевидящее око техники [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Всевидящее око техники [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Всевидящее око техники [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Всевидящее око техники [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Всевидящее око техники [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Всевидящее око техники ) )
РЖД-Партнер

Грузовая панорама

Открыт регулярный сервис по доставке рефгрузов из Китая в Россию

Array
(
    [ID] => 390095
    [~ID] => 390095
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 11:48:24
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 11:48:24
    [ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 11:48:24
    [~ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 11:48:24
    [TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 10:44:09
    [~TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 10:44:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/gruzovaya-panorama448/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/gruzovaya-panorama448/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На подмосковную станцию Селятино из китайского Циндао прибыл первый ускоренный рефрижераторный поезд с автономными контейнерами, время в пути составило всего 18 дней.
В составе поезда было 50 автономных 40-футовых рефконтейнеров компании «Рефагротранс». Автономность контейнеров позволяет значительно сократить срок доставки продуктов питания из Китая за счет простой технологии перестановки контейнеров при выполнении стыковочных операций на границе.
«Данный маршрут позволит значительно сократить сроки доставки груза по железной дороге из Китая в Россию и наоборот, а также транспортные расходы. И это большой плюс для российских производителей продуктов питания. Для сравнения: по морю грузы из России до Китая могут доходить за 45–50 дней», – отметил президент АСОРПС Михаил Синев.
На всем пути следования рефконтейнеры в автономном режиме поддерживают заданную температуру (соблюдается непрерывная холодильная цепь). Благодаря возможности дистанционного управления, контролю температуры и влажности владельцы грузов могут в онлайн-режиме следить за качеством перевозки и ежедневно отслеживать местоположение контейнера.

Завершена укладка первой нитки «Северного потока – 2»

Об этом на Петербургском международном экономическом форуме заявил президент России Владимир Путин.
По его словам, закончены в том числе все работы на море, трубы подведены и с российской, и с немецкой стороны. «Осталось приподнять трубы и сварить, а прокладка полностью завершена», – подчеркнул В. Путин.
Он также отметил, что линейная часть до компрессорной станции «Славянская» уже готова. «Газ на «Славянскую» подан – «Газпром» готов к заполнению газом «Северного потока – 2». Этот проект будет служить энергобезопасности Европы, надежному снабжению жителей Европы», – заверил В. Путин.
«Северный поток – 2» – строящийся магистральный газопровод из России в Германию через Балтийское море длиной 1234 км. Представляет собой расширение газопровода «Северный поток». Трубопровод проходит через исключительные экономические зоны и территориальные воды пяти стран: Германии, Дании, России, Финляндии и Швеции.

Крупнейший за Уралом контейнерный терминал запустят в 2022 году

Компания «Новосибирский транспортный терминал» введет в эксплуатацию первую очередь транспортно-логистического центра стоимостью 5 млрд руб. в промышленно-логистическом парке под Новосибирском в 2022 году. Об этом сообщил губернатор Новосибирской области Андрей Травников.
«Проект, который мы подписывали еще в 2019 году, – это строительство крупнейшего за Уралом контейнерного терминала на площадке промышленно-логистического парка. Инвестор принял решение о приближении строительства второй очереди. Если раньше планировался 2024 год, то теперь называется срок – 2023-й, а в 2022 году будет запущена первая очередь», – сказал А. Травников.
Соглашение о реализации проекта было подписано между правительством региона, агентством инвестиционного развития Новосибирской области, РЖД и компанией «Новосибирский транспортный терминал» на Петербургском между­народном экономическом форуме в 2019 году. Мощность терминала составит 300 тыс. контейнеров в год, он разместится на 20–30 га. По изначальному плану первая очередь объекта была запланирована к запуску в работу в 2021 году, в 2023-м центр должен был начать работать в полном объеме.
Промышленно-логистический парк – крупнейший в Сибири индустриальный парк, созданный в 2007 году по инициативе правительства Новосибирской области и регионального агентства инвестиционного развития. Он находится в 12 км от Новосибирска, площадь его территории – более 1,1 тыс. га.

На границе с Китаем открылся новый крупный перевалочный грузовой терминал

Через терминал уже прошли первые 10 контейнерных поездов в направлении Китай – Европа.
Depositphotos_19509443_xl-2015.jpg
Новый грузоперевалочный терминал распо­ложен на площади 150 га в 6 км к западу от ст. Достык, в непосредственной близости к пункту пограничного перехода Достык – Алашанькоу. Терминал предназначен для перевалки грузов и контейнеров с железнодорожной колеи 1435 мм (Китай) на колею 1520 мм (Казахстан), а также для обработки, хранения, ремонта, формирования маршрутных контейнерных поездов, следующих через казахстанско-китайскую границу, и для консолидации грузов по видам транспорта и выполнения складских и терминальных операций.
В настоящее время на территории контейнерной площадки полностью готовы к эксплуатации два разноколейных железнодорожных пути вместимостью по 60 условных вагонов, 2 ричстакера грузоподъемностью 46 т.
Запуск терминала является первой очередью проекта по развитию многофункциональной бизнес-зоны (с промышленной зоной, зоной сухого порта и перевалочным терминалом), который реализует группа компаний PTC Holding. Полная пропускная способность терминала составит 700 тыс. TEU.
«Мы видим большой спрос со стороны грузоотправителей. Даже несмотря на пандемию, в прошлом году контейнерные перевозки показывали устойчивый рост, в то время как по универсальным грузовым вагонам, например, был некоторый спад. С начала 2021-го этот тренд продолжается – мы видим рост спроса на маршруты в Европу и Центральную Азию. Это говорит о том, что многие клиенты переориентировались на контейнерные перевозки с других маршрутов, например морских», – отмечает генеральный директор управляющей терминалом компании PTC Cargo Шынгыс Тулеушин. [~DETAIL_TEXT] => На подмосковную станцию Селятино из китайского Циндао прибыл первый ускоренный рефрижераторный поезд с автономными контейнерами, время в пути составило всего 18 дней.
В составе поезда было 50 автономных 40-футовых рефконтейнеров компании «Рефагротранс». Автономность контейнеров позволяет значительно сократить срок доставки продуктов питания из Китая за счет простой технологии перестановки контейнеров при выполнении стыковочных операций на границе.
«Данный маршрут позволит значительно сократить сроки доставки груза по железной дороге из Китая в Россию и наоборот, а также транспортные расходы. И это большой плюс для российских производителей продуктов питания. Для сравнения: по морю грузы из России до Китая могут доходить за 45–50 дней», – отметил президент АСОРПС Михаил Синев.
На всем пути следования рефконтейнеры в автономном режиме поддерживают заданную температуру (соблюдается непрерывная холодильная цепь). Благодаря возможности дистанционного управления, контролю температуры и влажности владельцы грузов могут в онлайн-режиме следить за качеством перевозки и ежедневно отслеживать местоположение контейнера.

Завершена укладка первой нитки «Северного потока – 2»

Об этом на Петербургском международном экономическом форуме заявил президент России Владимир Путин.
По его словам, закончены в том числе все работы на море, трубы подведены и с российской, и с немецкой стороны. «Осталось приподнять трубы и сварить, а прокладка полностью завершена», – подчеркнул В. Путин.
Он также отметил, что линейная часть до компрессорной станции «Славянская» уже готова. «Газ на «Славянскую» подан – «Газпром» готов к заполнению газом «Северного потока – 2». Этот проект будет служить энергобезопасности Европы, надежному снабжению жителей Европы», – заверил В. Путин.
«Северный поток – 2» – строящийся магистральный газопровод из России в Германию через Балтийское море длиной 1234 км. Представляет собой расширение газопровода «Северный поток». Трубопровод проходит через исключительные экономические зоны и территориальные воды пяти стран: Германии, Дании, России, Финляндии и Швеции.

Крупнейший за Уралом контейнерный терминал запустят в 2022 году

Компания «Новосибирский транспортный терминал» введет в эксплуатацию первую очередь транспортно-логистического центра стоимостью 5 млрд руб. в промышленно-логистическом парке под Новосибирском в 2022 году. Об этом сообщил губернатор Новосибирской области Андрей Травников.
«Проект, который мы подписывали еще в 2019 году, – это строительство крупнейшего за Уралом контейнерного терминала на площадке промышленно-логистического парка. Инвестор принял решение о приближении строительства второй очереди. Если раньше планировался 2024 год, то теперь называется срок – 2023-й, а в 2022 году будет запущена первая очередь», – сказал А. Травников.
Соглашение о реализации проекта было подписано между правительством региона, агентством инвестиционного развития Новосибирской области, РЖД и компанией «Новосибирский транспортный терминал» на Петербургском между­народном экономическом форуме в 2019 году. Мощность терминала составит 300 тыс. контейнеров в год, он разместится на 20–30 га. По изначальному плану первая очередь объекта была запланирована к запуску в работу в 2021 году, в 2023-м центр должен был начать работать в полном объеме.
Промышленно-логистический парк – крупнейший в Сибири индустриальный парк, созданный в 2007 году по инициативе правительства Новосибирской области и регионального агентства инвестиционного развития. Он находится в 12 км от Новосибирска, площадь его территории – более 1,1 тыс. га.

На границе с Китаем открылся новый крупный перевалочный грузовой терминал

Через терминал уже прошли первые 10 контейнерных поездов в направлении Китай – Европа.
Depositphotos_19509443_xl-2015.jpg
Новый грузоперевалочный терминал распо­ложен на площади 150 га в 6 км к западу от ст. Достык, в непосредственной близости к пункту пограничного перехода Достык – Алашанькоу. Терминал предназначен для перевалки грузов и контейнеров с железнодорожной колеи 1435 мм (Китай) на колею 1520 мм (Казахстан), а также для обработки, хранения, ремонта, формирования маршрутных контейнерных поездов, следующих через казахстанско-китайскую границу, и для консолидации грузов по видам транспорта и выполнения складских и терминальных операций.
В настоящее время на территории контейнерной площадки полностью готовы к эксплуатации два разноколейных железнодорожных пути вместимостью по 60 условных вагонов, 2 ричстакера грузоподъемностью 46 т.
Запуск терминала является первой очередью проекта по развитию многофункциональной бизнес-зоны (с промышленной зоной, зоной сухого порта и перевалочным терминалом), который реализует группа компаний PTC Holding. Полная пропускная способность терминала составит 700 тыс. TEU.
«Мы видим большой спрос со стороны грузоотправителей. Даже несмотря на пандемию, в прошлом году контейнерные перевозки показывали устойчивый рост, в то время как по универсальным грузовым вагонам, например, был некоторый спад. С начала 2021-го этот тренд продолжается – мы видим рост спроса на маршруты в Европу и Центральную Азию. Это говорит о том, что многие клиенты переориентировались на контейнерные перевозки с других маршрутов, например морских», – отмечает генеральный директор управляющей терминалом компании PTC Cargo Шынгыс Тулеушин. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Открыт регулярный сервис по доставке рефгрузов из Китая в Россию

[~PREVIEW_TEXT] =>

Открыт регулярный сервис по доставке рефгрузов из Китая в Россию

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-panorama448 [~CODE] => gruzovaya-panorama448 [EXTERNAL_ID] => 390095 [~EXTERNAL_ID] => 390095 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390095:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390095:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390077 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390095:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390077 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390095:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390095:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390095:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390095:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Открыт регулярный сервис по доставке рефгрузов из Китая в Россию</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Открыт регулярный сервис по доставке рефгрузов из Китая в Россию</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 390095
    [~ID] => 390095
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 11:48:24
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 11:48:24
    [ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 11:48:24
    [~ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 11:48:24
    [TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 10:44:09
    [~TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 10:44:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/gruzovaya-panorama448/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/gruzovaya-panorama448/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На подмосковную станцию Селятино из китайского Циндао прибыл первый ускоренный рефрижераторный поезд с автономными контейнерами, время в пути составило всего 18 дней.
В составе поезда было 50 автономных 40-футовых рефконтейнеров компании «Рефагротранс». Автономность контейнеров позволяет значительно сократить срок доставки продуктов питания из Китая за счет простой технологии перестановки контейнеров при выполнении стыковочных операций на границе.
«Данный маршрут позволит значительно сократить сроки доставки груза по железной дороге из Китая в Россию и наоборот, а также транспортные расходы. И это большой плюс для российских производителей продуктов питания. Для сравнения: по морю грузы из России до Китая могут доходить за 45–50 дней», – отметил президент АСОРПС Михаил Синев.
На всем пути следования рефконтейнеры в автономном режиме поддерживают заданную температуру (соблюдается непрерывная холодильная цепь). Благодаря возможности дистанционного управления, контролю температуры и влажности владельцы грузов могут в онлайн-режиме следить за качеством перевозки и ежедневно отслеживать местоположение контейнера.

Завершена укладка первой нитки «Северного потока – 2»

Об этом на Петербургском международном экономическом форуме заявил президент России Владимир Путин.
По его словам, закончены в том числе все работы на море, трубы подведены и с российской, и с немецкой стороны. «Осталось приподнять трубы и сварить, а прокладка полностью завершена», – подчеркнул В. Путин.
Он также отметил, что линейная часть до компрессорной станции «Славянская» уже готова. «Газ на «Славянскую» подан – «Газпром» готов к заполнению газом «Северного потока – 2». Этот проект будет служить энергобезопасности Европы, надежному снабжению жителей Европы», – заверил В. Путин.
«Северный поток – 2» – строящийся магистральный газопровод из России в Германию через Балтийское море длиной 1234 км. Представляет собой расширение газопровода «Северный поток». Трубопровод проходит через исключительные экономические зоны и территориальные воды пяти стран: Германии, Дании, России, Финляндии и Швеции.

Крупнейший за Уралом контейнерный терминал запустят в 2022 году

Компания «Новосибирский транспортный терминал» введет в эксплуатацию первую очередь транспортно-логистического центра стоимостью 5 млрд руб. в промышленно-логистическом парке под Новосибирском в 2022 году. Об этом сообщил губернатор Новосибирской области Андрей Травников.
«Проект, который мы подписывали еще в 2019 году, – это строительство крупнейшего за Уралом контейнерного терминала на площадке промышленно-логистического парка. Инвестор принял решение о приближении строительства второй очереди. Если раньше планировался 2024 год, то теперь называется срок – 2023-й, а в 2022 году будет запущена первая очередь», – сказал А. Травников.
Соглашение о реализации проекта было подписано между правительством региона, агентством инвестиционного развития Новосибирской области, РЖД и компанией «Новосибирский транспортный терминал» на Петербургском между­народном экономическом форуме в 2019 году. Мощность терминала составит 300 тыс. контейнеров в год, он разместится на 20–30 га. По изначальному плану первая очередь объекта была запланирована к запуску в работу в 2021 году, в 2023-м центр должен был начать работать в полном объеме.
Промышленно-логистический парк – крупнейший в Сибири индустриальный парк, созданный в 2007 году по инициативе правительства Новосибирской области и регионального агентства инвестиционного развития. Он находится в 12 км от Новосибирска, площадь его территории – более 1,1 тыс. га.

На границе с Китаем открылся новый крупный перевалочный грузовой терминал

Через терминал уже прошли первые 10 контейнерных поездов в направлении Китай – Европа.
Depositphotos_19509443_xl-2015.jpg
Новый грузоперевалочный терминал распо­ложен на площади 150 га в 6 км к западу от ст. Достык, в непосредственной близости к пункту пограничного перехода Достык – Алашанькоу. Терминал предназначен для перевалки грузов и контейнеров с железнодорожной колеи 1435 мм (Китай) на колею 1520 мм (Казахстан), а также для обработки, хранения, ремонта, формирования маршрутных контейнерных поездов, следующих через казахстанско-китайскую границу, и для консолидации грузов по видам транспорта и выполнения складских и терминальных операций.
В настоящее время на территории контейнерной площадки полностью готовы к эксплуатации два разноколейных железнодорожных пути вместимостью по 60 условных вагонов, 2 ричстакера грузоподъемностью 46 т.
Запуск терминала является первой очередью проекта по развитию многофункциональной бизнес-зоны (с промышленной зоной, зоной сухого порта и перевалочным терминалом), который реализует группа компаний PTC Holding. Полная пропускная способность терминала составит 700 тыс. TEU.
«Мы видим большой спрос со стороны грузоотправителей. Даже несмотря на пандемию, в прошлом году контейнерные перевозки показывали устойчивый рост, в то время как по универсальным грузовым вагонам, например, был некоторый спад. С начала 2021-го этот тренд продолжается – мы видим рост спроса на маршруты в Европу и Центральную Азию. Это говорит о том, что многие клиенты переориентировались на контейнерные перевозки с других маршрутов, например морских», – отмечает генеральный директор управляющей терминалом компании PTC Cargo Шынгыс Тулеушин. [~DETAIL_TEXT] => На подмосковную станцию Селятино из китайского Циндао прибыл первый ускоренный рефрижераторный поезд с автономными контейнерами, время в пути составило всего 18 дней.
В составе поезда было 50 автономных 40-футовых рефконтейнеров компании «Рефагротранс». Автономность контейнеров позволяет значительно сократить срок доставки продуктов питания из Китая за счет простой технологии перестановки контейнеров при выполнении стыковочных операций на границе.
«Данный маршрут позволит значительно сократить сроки доставки груза по железной дороге из Китая в Россию и наоборот, а также транспортные расходы. И это большой плюс для российских производителей продуктов питания. Для сравнения: по морю грузы из России до Китая могут доходить за 45–50 дней», – отметил президент АСОРПС Михаил Синев.
На всем пути следования рефконтейнеры в автономном режиме поддерживают заданную температуру (соблюдается непрерывная холодильная цепь). Благодаря возможности дистанционного управления, контролю температуры и влажности владельцы грузов могут в онлайн-режиме следить за качеством перевозки и ежедневно отслеживать местоположение контейнера.

Завершена укладка первой нитки «Северного потока – 2»

Об этом на Петербургском международном экономическом форуме заявил президент России Владимир Путин.
По его словам, закончены в том числе все работы на море, трубы подведены и с российской, и с немецкой стороны. «Осталось приподнять трубы и сварить, а прокладка полностью завершена», – подчеркнул В. Путин.
Он также отметил, что линейная часть до компрессорной станции «Славянская» уже готова. «Газ на «Славянскую» подан – «Газпром» готов к заполнению газом «Северного потока – 2». Этот проект будет служить энергобезопасности Европы, надежному снабжению жителей Европы», – заверил В. Путин.
«Северный поток – 2» – строящийся магистральный газопровод из России в Германию через Балтийское море длиной 1234 км. Представляет собой расширение газопровода «Северный поток». Трубопровод проходит через исключительные экономические зоны и территориальные воды пяти стран: Германии, Дании, России, Финляндии и Швеции.

Крупнейший за Уралом контейнерный терминал запустят в 2022 году

Компания «Новосибирский транспортный терминал» введет в эксплуатацию первую очередь транспортно-логистического центра стоимостью 5 млрд руб. в промышленно-логистическом парке под Новосибирском в 2022 году. Об этом сообщил губернатор Новосибирской области Андрей Травников.
«Проект, который мы подписывали еще в 2019 году, – это строительство крупнейшего за Уралом контейнерного терминала на площадке промышленно-логистического парка. Инвестор принял решение о приближении строительства второй очереди. Если раньше планировался 2024 год, то теперь называется срок – 2023-й, а в 2022 году будет запущена первая очередь», – сказал А. Травников.
Соглашение о реализации проекта было подписано между правительством региона, агентством инвестиционного развития Новосибирской области, РЖД и компанией «Новосибирский транспортный терминал» на Петербургском между­народном экономическом форуме в 2019 году. Мощность терминала составит 300 тыс. контейнеров в год, он разместится на 20–30 га. По изначальному плану первая очередь объекта была запланирована к запуску в работу в 2021 году, в 2023-м центр должен был начать работать в полном объеме.
Промышленно-логистический парк – крупнейший в Сибири индустриальный парк, созданный в 2007 году по инициативе правительства Новосибирской области и регионального агентства инвестиционного развития. Он находится в 12 км от Новосибирска, площадь его территории – более 1,1 тыс. га.

На границе с Китаем открылся новый крупный перевалочный грузовой терминал

Через терминал уже прошли первые 10 контейнерных поездов в направлении Китай – Европа.
Depositphotos_19509443_xl-2015.jpg
Новый грузоперевалочный терминал распо­ложен на площади 150 га в 6 км к западу от ст. Достык, в непосредственной близости к пункту пограничного перехода Достык – Алашанькоу. Терминал предназначен для перевалки грузов и контейнеров с железнодорожной колеи 1435 мм (Китай) на колею 1520 мм (Казахстан), а также для обработки, хранения, ремонта, формирования маршрутных контейнерных поездов, следующих через казахстанско-китайскую границу, и для консолидации грузов по видам транспорта и выполнения складских и терминальных операций.
В настоящее время на территории контейнерной площадки полностью готовы к эксплуатации два разноколейных железнодорожных пути вместимостью по 60 условных вагонов, 2 ричстакера грузоподъемностью 46 т.
Запуск терминала является первой очередью проекта по развитию многофункциональной бизнес-зоны (с промышленной зоной, зоной сухого порта и перевалочным терминалом), который реализует группа компаний PTC Holding. Полная пропускная способность терминала составит 700 тыс. TEU.
«Мы видим большой спрос со стороны грузоотправителей. Даже несмотря на пандемию, в прошлом году контейнерные перевозки показывали устойчивый рост, в то время как по универсальным грузовым вагонам, например, был некоторый спад. С начала 2021-го этот тренд продолжается – мы видим рост спроса на маршруты в Европу и Центральную Азию. Это говорит о том, что многие клиенты переориентировались на контейнерные перевозки с других маршрутов, например морских», – отмечает генеральный директор управляющей терминалом компании PTC Cargo Шынгыс Тулеушин. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Открыт регулярный сервис по доставке рефгрузов из Китая в Россию

[~PREVIEW_TEXT] =>

Открыт регулярный сервис по доставке рефгрузов из Китая в Россию

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-panorama448 [~CODE] => gruzovaya-panorama448 [EXTERNAL_ID] => 390095 [~EXTERNAL_ID] => 390095 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390095:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390095:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390077 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390095:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390077 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390095:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390095:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390095:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390095:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Открыт регулярный сервис по доставке рефгрузов из Китая в Россию</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Открыт регулярный сервис по доставке рефгрузов из Китая в Россию</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )
РЖД-Партнер

Больше эффективность – выше риски

Больше эффективность – выше риски
Спрос на инновационные вагоны ощутимо поддержал отрасль вагоностроения в начале 2021 года. Однако эксперты воздерживаются от смелых прогнозов по объемам загрузки по итогам полугодия. Неоднозначно и отношение рынка к мерам поддержки производства вагонов с повышенными эксплуатационными характеристиками.
Array
(
    [ID] => 390096
    [~ID] => 390096
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [NAME] => Больше эффективность – выше риски 
    [~NAME] => Больше эффективность – выше риски 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 11:54:43
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 11:54:43
    [ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 11:54:43
    [~ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 11:54:43
    [TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 10:48:38
    [~TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 10:48:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/bolshe-effektivnost-vyshe-riski-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/bolshe-effektivnost-vyshe-riski-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Беспрецедентная популярность

На сегодняшний день общий парк грузовых вагонов принадлежности Российской Федерации составляет чуть больше 1,2 млн ед., из них более 15,8% – это инновационный парк. В 2021 году планируется списание 21,9 тыс. вагонов с истекшим сроком службы. Все эти вагоны типовой конструкции, то есть с осевой нагрузкой не более 23,5 тс. Как сообщил вице-президент НП «ОПЖТ» Сергей Калетин, за I квартал 2021-го компании-операторы уже заменили 29% от выбывающего парка на инновационный подвижной состав.

По данным союза «Объединение ва­гоностроителей», за январь – март 2021-го реализовано 14,6 тыс. вагонов, из них почти 43%, или 6,3 тыс., – нового поколения. Доля полувагонов с улучшенными характеристиками в реализации составила 97%. Менее всего востребованы инновационные тележки для контейнерных платформ. Вагонов на них продано всего 8%, или 343 ед. Это связано с тем, что грузы в контейнерах обычно легче и следуют в составе ускоренных поездов, так что эксплуатационные качества обычных тележек вполне устраивают операторов. Однако с учетом тренда на увеличение контейнерных отправок производство фитинговых платформ с повышенной осевой нагрузкой также растет.

В союзе «Объединение вагоностроителей» верят, что это только начало. Причина позитивных ожиданий кроется в падении ставок оперирования подвижным составом на фоне большого количества отставленных от движения грузовых вагонов (в первую очередь полувагонов на тележках низкоэффективных конструкций), а также в ожиданиях ОАО «РЖД» роста объемов перевозок тех номенклатур грузов, которые требуют специальных условий транспортировки. На взгляд исполнительного директора союза Евгения Семенова, именно поэтому спросом у покупателей в ближайшее время будет пользоваться сегмент вагоностроения, связанный с производством специализированного подвижного состава, в особенности обладающего улучшенными технико-экономическими характеристиками. «Существует прямая корреляция между снижением ставки оперирования полувагонами и окупаемостью грузовых вагонов с улучшенными характеристиками, которая четко указывает, что в кризисные периоды резко возрастает спрос на тот подвижной состав, который способен генерировать наибольший экономический эффект», – пояснил эксперт.

Динамика реализации подвижного состава это подтверждает: по итогам I квартала 2021 года традиционно наблюдается высокий уровень производства полу­вагонов с осевой нагрузкой 25 тс. На 52% увеличилось производство платформ-лесовозов. На фоне контейнеризации грузовой базы производство фитинговых платформ с повышенной осевой нагрузкой выросло в 4 раза. «Иными словами, мы видим заинтересованность рынка в таких решениях, поэтому спрос на подвижной состав нового поколения будет расти», – добавил эксперт.

Начальник департамента по работе с предприятиями угольной и металлургической промышленности ПАО «ПГК» Александр Свешников также уверен, что интерес к инновационным полувагонам сохранится. При этом, по его словам, важно, кто именно будет приобретать подвижной состав. К примеру, для кэптивных операторов (речь о грузовладельцах, которые владеют парком, или их транспортных компаниях), перевозящих уголь по Западно-Сибирской железной дороге, инновационные вагоны остаются в прио­ритете из-за увеличенной грузоподъем­ности. Это важный фактор в условиях ограничения погрузки на лимитирующие направления. Кроме того, среди причин популярности инновационного подвижного состава А. Свешников выделяет длительный срок службы, скидки на порожний пробег и увеличенный интервал ремонта.

Муки выбора

Что играет в плюс инновационным вагонам? Как уже неоднократно отмечалось, использование грузовых вагонов с повышенной, до 25 тс, нагрузкой на ось позволяет примерно на 12% увеличить объем перевозимого груза при сохранении стандартной длины поезда. Иными словами, меньшим количеством вагонов вывозится большее количество груза.

Другими важнейшими преимуществами такого подвижного состава, как уточнил Е. Семенов, являются увеличенная скорость обращения и повышенная надежность конструкции, позволяющие кратно снизить количество отцепок в текущий отцепочный ремонт и увеличить межремонтные пробеги. Так, рабочая скорость вагонов на тележках 25 тс в порожнем и груженом состоянии увеличена до 105 км/ч, тогда как типовые вагоны имеют разрешенную скорость движения до 90 км/ч. По статистике ОАО «РЖД», вагоны с инновационной ходовой частью до 5 раз реже сталкиваются с необходимостью текущего отцепочного ремонта и имеют гарантийные плечи и межремонтные интервалы, в разы превышающие показатели вагонов на типовых тележках (модели 18-100 и ее аналогов).

На прошедшем в декабре 2020 года научно-техническом совете союза «Объединение вагоностроителей», посвященном направлениям развития грузового вагоностроения в условиях снижения спроса, представителем СУЭК был представлен принцип работы механизма по отбору лучшего вагона на рынке под перевозку угля, позволяющего сформулировать требования к перспективному грузовому вагону. Под эти требования подпадает только подвижной состав на тележках 25 тс. Также в ходе обсуждения было отмечено, что с учетом проектирования и строительства ряда объектов второго этапа реконструкции Восточного полигона есть возможность обеспечения спроса к 2025 году еще на 60 тыс. полу­вагонов повышенной грузоподъемности.

Впрочем, далеко не все компании, особенно из числа грузовладельцев, придерживаются такой же заинтересованности именно в инновационных вагонах.

К примеру, начальник логис­тического отдела ООО «Восточные Берники» Виталий Тесаков обращает внимание на дорогой ремонт такого подвижного состава и невыгодность его погрузки по полной паспортной грузоподъемности.

На рынке также бытует мнение, что инновационный подвижной состав не столь универсален с точки зрения ремонтопригодности, взаимозаменяемости узлов и деталей, обеспеченности запчастями, как стандартный вагон. Инновационность, по мнению экспертов, также имеет срок годности и, согласно некоторым оценкам, исчерпывает себя уже на пятый год эксплуатации» – такую мысль выразил в диалоге с «РЖД-Партнером» представитель крупной операторской компании.

У экспертов есть опасения и другого рода: специалисты АО «ВНИИЖТ» сомневаются в безопасности тяжеловесного движения для путей. В рамках своего исследования в 2014–2016 гг. они пришли к выводу, что эксплуатация вагонов повышенной грузоподъемности приводит к увеличению количества расстройств пути более чем на треть. Однако стоит отметить, что в испытаниях тех лет использовались экспериментальные грузовые вагоны модели 12-2123 на тележках 18-9800 с осевой нагрузкой 23,5 тс, повышенной грузоподъемностью 84 т и длиной 12,1 м (почти на 2 м короче, чем серийные полувагоны). Максимальная масса поезда достигала 12 тыс. т. При этом стоит отметить, что данная модель тележки проектировалась на расчетную осевую нагрузку 25 тс – и в ходе эксперимента вагоны были фактически перегружены и работали в экстремальных условиях. Серийно выпускаемые в настоящее время инновационные вагоны обладают иными параметрами. Чтобы оценить влияние их эксплуатации, организована рабочая группа по определению воздействия тяжеловесных поездов на верхнее строение пути, которой только предстоит провести дополнительные испытания.

И все же на данный момент лидерство удается сохранять именно тем вагоностроительным компаниям, которые в свое время сделали ставку на дифференциацию изготавливаемого модельного ряда. Так, ориентированные на выпуск традиционных полувагонов АО «Барнаульский вагоноремонтный завод», АО «Рославльский вагоноремонтный завод», АО «Новокузнецкий вагоностроительный завод», АО «Новозыбковский машиностроительный завод» практически не имеют продаж. Похожая картина наблюдается и у АО «УК «Брянский машиностроительный завод» и АО «Трансмаш» (г. Энгельс), входящих в «Трансмашхолдинг», или у АО «Вагон» (Канашский вагоностроительный завод), входящего в концерн «Тракторные заводы», основной продукцией которых являются полувагоны и вагоны-хопперы. Выживать этим производителям удается только за счет небольших продаж хопперов и востребованных рынком платформ. В то же время лидеры отрасли, ПАО «НПК ОВК» и АО «НПК «УВЗ», которые предлагают собственные модели вагонов с улучшенными эксплуатационными характеристиками, продолжают консолидировать долю на рынке производства, удерживая за собой 50% реализации грузовых вагонов по итогам I квартала года.

Однако от конкретных прогнозов итогов I полугодия эксперты воздерживаются, так как для этого необходимо принимать во внимание влияние большого количества различных факторов: это и взрывной рост цен на металлопрокат, и снижение ставок оперирования, и рост транзитных контейнерных перевозок, и др. «В таких условиях вагоностроительные предприятия заключают контракты с объемом загрузки своих мощностей не более чем на 2–3 месяца. Скажу, что если текущие объемы производства сохранятся, то это можно будет считать хорошим результатом», – отметил Е. Семенов.

Кто за это заплатит?

Еще менее единодушен рынок в обсуждении действующих и предлагаемых условий поддержки производства инновационных вагонов.

Вагоностроители ожидаемо считают, что в условиях низкого спроса на грузовой подвижной состав одним из важнейших этапов работы станет стимулирование операторских компаний к обновлению эксплуатируемого парка путем замещения вагонов низкоэффективных конструкций на модели нового поколения. «Для этого необходимо не только не отменять существующие методы поддержки вагоностроительных предприя­тий, но и расширять их, вырабатывая новые», – подчеркнул Е. Семенов.

На его взгляд, сейчас можно и нужно сконцентрироваться на реализации именно регуляторных мер: введении запрета вагонов на тележках низкоэффективных конструкций, разработке отдельных тарифных схем для вагонов грузо­подъемностью свыше 80 т, поэтапном ограничении курсирования грузовых вагонов с истекшим назначенным сроком службы в странах ЕАЭС и пространства колеи 1520 мм и др. «Особо хочу подчерк­нуть важность сохранения тарифного стимулирования путем выработки специальных тарифных схем на подвижной состав, приносящий существенный экономический эффект при эксплуатации, а также целесообразность и своевременность запрета выпуска вагонов на тележках низкоэффективных конструкций, являющихся объективным сдерживающим фактором для увеличения скорос­тей движения и повышения показателей работы железнодорожного транспорта», – добавил Е. Семенов.

В то же время сами операторы подобные идеи оценивают, скорее, в негативном ключе, упирая на неспортивное поведение производителей, фактически расписывающихся в отсутствии иных конкурентных преимуществ, помимо скидок и льгот. Так, к примеру, в ходе обсуждения озвученной первым заместителем главы «Ростеха» Владимиром Артяковым идеи о сокращении, а может быть, даже об изъятии из оборота старых вагонов, чтобы производить иннова­ционные большей грузоподъемности, компания «РМ Рейл» высказалась довольно категорично. «Наша компания выступает против тотального перевода подвижного состава на повышенную нагрузку. Это осложнит работу других производителей, у которых нет серийного выпуска 25-тонной тележки, они будут вынуждены остановиться, что неизбежно приведет к негативным социально-экономическим последствиям. Мощностей УВЗ и ОВК просто не хватит, чтобы обеспечить потребности рынка после 2025 года, когда ожидается возвращение спроса. Для грузов малой плотности не требуется инновационная тележка, она лишь повысит себестоимость вагона и приведет к снижению рентабельности у вагоностроителей, грузовладельцев и операторов. Кроме того, у большинства производителей модельный ряд оборудован преимущественно классической тележкой 23,5 тс, поскольку сейчас это отвечает реальным запросам покупателей. На наш взгляд, в такой ситуации важнее обсуждать не административные меры, а способы экономического стимулирования» – такое мнение высказал представитель компании.

Излишними дополнительные меры поддержки считает и А. Свешников. Так, по его мнению, запрет вагонов на тележках старых конструкций в настоящее время может привести к тотальному дефициту подвижного состава. В то же время отмена скидки на порожний пробег скажется на увеличении срока окупаемости.

С. Калетин также считает, что запрещать силой эксплуатацию вагонов старой конструкции неэффективно и экономически неправильно, ведь каждый собственник должен сам определить, с каким вагоном ему работать, а экономика все расставит по своим местам. Однако он подчеркивает, что поддержка действующих условий производства инновационных вагонов – сложный вопрос. Вагон, удовлетворяющий растущие потребнос­ти рынка, как уточняет эксперт, невозможно создать сразу же и внедрить на инфраструктуру в одночасье. Поэтому поддержка вагонострои­тельных предприя­тий необходима, пока идет организация производственного процесса, внедрение в эксплуатацию, подготовка инфраструктуры и нормативно-правовой базы в соответствии с заявленными производителем техническими характеристиками.

«Необходимо добиваться, чтобы в сопоставимых условиях эксплуатации за счет снижения стоимости жизненного цикла, повышения грузоподъемности, надежности и экономичности приобретение инновационного вагона было экономически привлекательно, и как только производство инновационного вагона становится массовым, инфраструктура – подготовленной, а эксплуатация – экономически эффективной, такой вагон в поддержке не нуждается», – отметил С. Калетин.

Подведем итог: показатели спроса и предложения пока благоволят инновационному подвижному составу, однако участники рынка призывают с осторожностью относиться к всевозможным мерам стимулирования его производства и закупки. В конце концов однажды меры поддержки кончатся. Будут ли инновационные вагоны так же интересны собственникам в этом случае – открытый вопрос.

Точка зрения

Сергей Калетин,
вице-президент НП «ОПЖТ»
– Операторское сообщество видит в инновационном подвижном составе ключ к рентабельной работе компании при доставке грузов потребителю. Особенно те операторы, которые имеют постоянные длительные контракты по перевозке тяжелых грузов – металлов, руды и др. Для них инновационный вагон является эффективным и окупаемым подвижным составом.
Стоит отметить готовность инфраструктуры и вагоноремонтного комплекса оперативно решать вопросы по обеспечению исправного технического состояния данного вида подвижного состава, что также влияет на заинтересованность в приобретении инновационного вагона. Сегодня ОАО «РЖД» инициирует, а НП «ОПЖТ» поддерживает работы по изменению на сети железных дорог протяженности гарантийных участков без осмотра инновационных грузовых поездов за счет более надежной конструкции.
В итоге использование инновационного вагона позволит компании снизить текущие расходы по содержанию парка, увеличить скорость хода и среднегодовой пробег вагона. Это привлекательно как для владельцев подвижного состава, так и для инфраструктуры. Все эти факторы позволяют сохранять рост спроса на инновационные вагоны несмотря на текущие экономические условия.

Максим Трушин,
исполнительный директор ООО «Глобал Логистик»
– На сегодняшний день инновационные вагоны являются результативным подвижным составом, который особенно выручает компании, имеющие продолжительные контракты по перевозке тяжелых грузов – металлов, руды и т. д. Эффект складывается из двух частей: техничес­ких характеристик (экономия топлива, материальных ресурсов и др.) и дополнительных объемов перевозок. А, как известно, спрос всегда возрастает на тот подвижной состав, который способен генерировать наибольший экономический эффект. Поэтому на данном этапе стоит ожидать дальнейшего роста интереса к инновационным вагонам. За I квартал 2021 года компании-операторы уже заменили 29% подвижного состава на инновационный, и на сегодняшний день заинтересованность в подвижном составе нового поколения не снижается. Но стоит заметить, что данный вид вагона характерен только для внутрироссийских перевозок, он не может в полной мере использовать все свои преимущества на прочих территориях, так как нагрузка на ось составляет 22 тс.

Евгений Семенов,
исполнительный директор ОВС
– Меры господдержки закупки инновационных вагонов приостановлены с 2018 года, а значит, уже несколько лет их реализация осуществляется сугубо на рыночных условиях.
Эта тема уходит корнями в 2012 год, когда вышло поручение тогда еще председателя правительства России Владимира Путина о разработке предложения для стимулирования участников перевозочного процесса к приобретению вагонов нового поколения с улучшенными характеристиками и повышенной грузоподъемностью на тележках с осевой нагрузкой 25 тс. Было решено провести испытания новых вагонов, определить их воздействие на путь и экономическую эффективность, для чего была разработана специальная методика с участием ОАО «РЖД» и головного отраслевого института АО «ВНИИЖТ». Вагоностроители (ТВСЗ, УВЗ, «Алтайвагон») провели необходимые ходовые динамические испытания и исследования воздействия на путь.
На основе полученных экспериментальных данных были проведены расчеты технико-экономической эффективности эксплуатации вагонов с улучшенными характеристиками и сформирована необходимая доказательная база для ОАО «РЖД». После этого по рекомендации Минтранса на правлении Федеральной службы по тарифам по каждому виду вагонов были приняты решения о введении отдельных тарифных схем для моделей ТВСЗ (в 2013 г.), УВЗ (в 2014 г.) и позже, уже в 2017-м, приказом ФАС – «Алтайвагона».
Тарифные решения были приняты с учетом основного метода государственного регулирования тарифов – экономически обоснованных затрат в соответствии с положениями ФЗ «О естественных монополиях», постановлением правительства № 643 от 5 августа 2009 года и Методическими указаниями по вопросу государственного регулирования тарифов на услуги железнодорожного транспорта, принятыми в 2013-м. Ввиду того что затраты ОАО «РЖД» при эксплуатации вышеперечисленных моделей существенно меньше, чем в случае с вагонами типового парка на тележках 23,5 тс, решениями ФСТ и ФАС снижены на соответствующую величину и тарифы на их порожний пробег.
При испытаниях были выявлены и оценены различного рода эффекты, касающиеся снижения силового и деформационного воздействия на путь, уменьшения затрат на энергоресурсы, на содержание и ремонт, а также другие положительные стороны. Так как при использовании разных моделей вагонов отмечались разные эффекты, то был применен дифферен­цированный принцип формирования тарифа – и Прейскурант № 10-01 предусматривал такую возможность. Для подтверждения эффекта в 2016 году на Западно-Сибирской железной дороге с учетом накопленной статистики были проведены новые испытания. ОАО «РЖД» подтвердило наличие положительных эффектов, направило во все соответствующие органы письма с их описанием и поддержало стимулирование операторов к приобретению инновационного подвижного состава за счет отнесения общего размера сокращения затрат на порожний рейс.
Речь идет не о скидке, а об отдельных схемах тарификации. Эти схемы обеспечивают для оператора справедливую стоимость транспортировки вагонов повышенной грузоподъемности (на 11–27% ниже уровня оплаты порожнего пробега вагонов старой конструкции). Отдельные схемы не уникальное явление на железных дорогах, они предусмотрены, например, для транспортеров, которые тоже имеют характерные технические особенности и уже показали свою эффективность.

К вопросу

Александр Сапронов,
генеральный директор АО «Национальная транспортная компания» (НТК)
– Производство полувагонов грузоподъемностью 75 т или, как принято их называть, инновационных, является фактором повышения производительности грузовых перевозок. Однако дальнейшее увеличение грузоподъемности полувагона сдерживается неготовностью инфраструктуры выдерживать повышенные нагрузки на полотно железных дорог, мосты и другие инфраструктурные сооружения.
С учетом масштаба и стоимости работ, которые требуется выполнить для приема на инфраструктуру вагонов с повышенной осевой нагрузкой, возникает традиционный вопрос: что делать?
Полагаю, ответ на него находится в создании облегченной конструкции полувагона, когда за счет снижения веса вагона можно будет перевозить больший вес груза. Недавно один из ведущих российских производителей объявил о создании полувагона, вес которого будет на 2 т меньше базовой модели. Представляется, что модель будет востребована прежде всего в перевозках угля и железорудного сырья.
Дополнительным фактором актуальности создания полувагона облегченной конструкции являются ограничения пропускной способности инфраструктуры, особенно на ключевом для экспорта угля восточном направлении.
С учетом вышеизложенного работа над созданием модели полу­вагона облегченной конструкции выходит за рамки отраслевого или корпоративного проекта и имеет все основания претендовать на проект государственного значения.
Кроме того, это тот случай, когда совпадают интересы всех трех ключевых участников перевозочного процесса.
Ускоренное создание модели полувагона облегченной конструкции окажет комплексное влияние на грузовые железнодорожные перевозки (прежде всего угольной продукции), в том числе: для перевозчика – ослабит инфраструктурные ограничения, создаст условия для сдерживания инвестиций в развитие инфраструктуры, позволит повысить производительность железнодорожного транспорта; для угольной отрасли – обеспечит поставки угля на внешние рынки, окажет положительное влияние на развитие угледобывающих предприятий, сократит транспортные расходы; для вагоностроителей – создаст новый импульс для роста заказов на производство полувагонов.
В подходах к созданию модели полувагона облегченной конструкции целесообразно рассмотреть сокращение срока его службы, когда снижение веса вагона и его влияние на конструкцию компенсируются сокращенным сроком службы вагона и, разумеется, его пониженной стоимостью. [~DETAIL_TEXT] =>

Беспрецедентная популярность

На сегодняшний день общий парк грузовых вагонов принадлежности Российской Федерации составляет чуть больше 1,2 млн ед., из них более 15,8% – это инновационный парк. В 2021 году планируется списание 21,9 тыс. вагонов с истекшим сроком службы. Все эти вагоны типовой конструкции, то есть с осевой нагрузкой не более 23,5 тс. Как сообщил вице-президент НП «ОПЖТ» Сергей Калетин, за I квартал 2021-го компании-операторы уже заменили 29% от выбывающего парка на инновационный подвижной состав.

По данным союза «Объединение ва­гоностроителей», за январь – март 2021-го реализовано 14,6 тыс. вагонов, из них почти 43%, или 6,3 тыс., – нового поколения. Доля полувагонов с улучшенными характеристиками в реализации составила 97%. Менее всего востребованы инновационные тележки для контейнерных платформ. Вагонов на них продано всего 8%, или 343 ед. Это связано с тем, что грузы в контейнерах обычно легче и следуют в составе ускоренных поездов, так что эксплуатационные качества обычных тележек вполне устраивают операторов. Однако с учетом тренда на увеличение контейнерных отправок производство фитинговых платформ с повышенной осевой нагрузкой также растет.

В союзе «Объединение вагоностроителей» верят, что это только начало. Причина позитивных ожиданий кроется в падении ставок оперирования подвижным составом на фоне большого количества отставленных от движения грузовых вагонов (в первую очередь полувагонов на тележках низкоэффективных конструкций), а также в ожиданиях ОАО «РЖД» роста объемов перевозок тех номенклатур грузов, которые требуют специальных условий транспортировки. На взгляд исполнительного директора союза Евгения Семенова, именно поэтому спросом у покупателей в ближайшее время будет пользоваться сегмент вагоностроения, связанный с производством специализированного подвижного состава, в особенности обладающего улучшенными технико-экономическими характеристиками. «Существует прямая корреляция между снижением ставки оперирования полувагонами и окупаемостью грузовых вагонов с улучшенными характеристиками, которая четко указывает, что в кризисные периоды резко возрастает спрос на тот подвижной состав, который способен генерировать наибольший экономический эффект», – пояснил эксперт.

Динамика реализации подвижного состава это подтверждает: по итогам I квартала 2021 года традиционно наблюдается высокий уровень производства полу­вагонов с осевой нагрузкой 25 тс. На 52% увеличилось производство платформ-лесовозов. На фоне контейнеризации грузовой базы производство фитинговых платформ с повышенной осевой нагрузкой выросло в 4 раза. «Иными словами, мы видим заинтересованность рынка в таких решениях, поэтому спрос на подвижной состав нового поколения будет расти», – добавил эксперт.

Начальник департамента по работе с предприятиями угольной и металлургической промышленности ПАО «ПГК» Александр Свешников также уверен, что интерес к инновационным полувагонам сохранится. При этом, по его словам, важно, кто именно будет приобретать подвижной состав. К примеру, для кэптивных операторов (речь о грузовладельцах, которые владеют парком, или их транспортных компаниях), перевозящих уголь по Западно-Сибирской железной дороге, инновационные вагоны остаются в прио­ритете из-за увеличенной грузоподъем­ности. Это важный фактор в условиях ограничения погрузки на лимитирующие направления. Кроме того, среди причин популярности инновационного подвижного состава А. Свешников выделяет длительный срок службы, скидки на порожний пробег и увеличенный интервал ремонта.

Муки выбора

Что играет в плюс инновационным вагонам? Как уже неоднократно отмечалось, использование грузовых вагонов с повышенной, до 25 тс, нагрузкой на ось позволяет примерно на 12% увеличить объем перевозимого груза при сохранении стандартной длины поезда. Иными словами, меньшим количеством вагонов вывозится большее количество груза.

Другими важнейшими преимуществами такого подвижного состава, как уточнил Е. Семенов, являются увеличенная скорость обращения и повышенная надежность конструкции, позволяющие кратно снизить количество отцепок в текущий отцепочный ремонт и увеличить межремонтные пробеги. Так, рабочая скорость вагонов на тележках 25 тс в порожнем и груженом состоянии увеличена до 105 км/ч, тогда как типовые вагоны имеют разрешенную скорость движения до 90 км/ч. По статистике ОАО «РЖД», вагоны с инновационной ходовой частью до 5 раз реже сталкиваются с необходимостью текущего отцепочного ремонта и имеют гарантийные плечи и межремонтные интервалы, в разы превышающие показатели вагонов на типовых тележках (модели 18-100 и ее аналогов).

На прошедшем в декабре 2020 года научно-техническом совете союза «Объединение вагоностроителей», посвященном направлениям развития грузового вагоностроения в условиях снижения спроса, представителем СУЭК был представлен принцип работы механизма по отбору лучшего вагона на рынке под перевозку угля, позволяющего сформулировать требования к перспективному грузовому вагону. Под эти требования подпадает только подвижной состав на тележках 25 тс. Также в ходе обсуждения было отмечено, что с учетом проектирования и строительства ряда объектов второго этапа реконструкции Восточного полигона есть возможность обеспечения спроса к 2025 году еще на 60 тыс. полу­вагонов повышенной грузоподъемности.

Впрочем, далеко не все компании, особенно из числа грузовладельцев, придерживаются такой же заинтересованности именно в инновационных вагонах.

К примеру, начальник логис­тического отдела ООО «Восточные Берники» Виталий Тесаков обращает внимание на дорогой ремонт такого подвижного состава и невыгодность его погрузки по полной паспортной грузоподъемности.

На рынке также бытует мнение, что инновационный подвижной состав не столь универсален с точки зрения ремонтопригодности, взаимозаменяемости узлов и деталей, обеспеченности запчастями, как стандартный вагон. Инновационность, по мнению экспертов, также имеет срок годности и, согласно некоторым оценкам, исчерпывает себя уже на пятый год эксплуатации» – такую мысль выразил в диалоге с «РЖД-Партнером» представитель крупной операторской компании.

У экспертов есть опасения и другого рода: специалисты АО «ВНИИЖТ» сомневаются в безопасности тяжеловесного движения для путей. В рамках своего исследования в 2014–2016 гг. они пришли к выводу, что эксплуатация вагонов повышенной грузоподъемности приводит к увеличению количества расстройств пути более чем на треть. Однако стоит отметить, что в испытаниях тех лет использовались экспериментальные грузовые вагоны модели 12-2123 на тележках 18-9800 с осевой нагрузкой 23,5 тс, повышенной грузоподъемностью 84 т и длиной 12,1 м (почти на 2 м короче, чем серийные полувагоны). Максимальная масса поезда достигала 12 тыс. т. При этом стоит отметить, что данная модель тележки проектировалась на расчетную осевую нагрузку 25 тс – и в ходе эксперимента вагоны были фактически перегружены и работали в экстремальных условиях. Серийно выпускаемые в настоящее время инновационные вагоны обладают иными параметрами. Чтобы оценить влияние их эксплуатации, организована рабочая группа по определению воздействия тяжеловесных поездов на верхнее строение пути, которой только предстоит провести дополнительные испытания.

И все же на данный момент лидерство удается сохранять именно тем вагоностроительным компаниям, которые в свое время сделали ставку на дифференциацию изготавливаемого модельного ряда. Так, ориентированные на выпуск традиционных полувагонов АО «Барнаульский вагоноремонтный завод», АО «Рославльский вагоноремонтный завод», АО «Новокузнецкий вагоностроительный завод», АО «Новозыбковский машиностроительный завод» практически не имеют продаж. Похожая картина наблюдается и у АО «УК «Брянский машиностроительный завод» и АО «Трансмаш» (г. Энгельс), входящих в «Трансмашхолдинг», или у АО «Вагон» (Канашский вагоностроительный завод), входящего в концерн «Тракторные заводы», основной продукцией которых являются полувагоны и вагоны-хопперы. Выживать этим производителям удается только за счет небольших продаж хопперов и востребованных рынком платформ. В то же время лидеры отрасли, ПАО «НПК ОВК» и АО «НПК «УВЗ», которые предлагают собственные модели вагонов с улучшенными эксплуатационными характеристиками, продолжают консолидировать долю на рынке производства, удерживая за собой 50% реализации грузовых вагонов по итогам I квартала года.

Однако от конкретных прогнозов итогов I полугодия эксперты воздерживаются, так как для этого необходимо принимать во внимание влияние большого количества различных факторов: это и взрывной рост цен на металлопрокат, и снижение ставок оперирования, и рост транзитных контейнерных перевозок, и др. «В таких условиях вагоностроительные предприятия заключают контракты с объемом загрузки своих мощностей не более чем на 2–3 месяца. Скажу, что если текущие объемы производства сохранятся, то это можно будет считать хорошим результатом», – отметил Е. Семенов.

Кто за это заплатит?

Еще менее единодушен рынок в обсуждении действующих и предлагаемых условий поддержки производства инновационных вагонов.

Вагоностроители ожидаемо считают, что в условиях низкого спроса на грузовой подвижной состав одним из важнейших этапов работы станет стимулирование операторских компаний к обновлению эксплуатируемого парка путем замещения вагонов низкоэффективных конструкций на модели нового поколения. «Для этого необходимо не только не отменять существующие методы поддержки вагоностроительных предприя­тий, но и расширять их, вырабатывая новые», – подчеркнул Е. Семенов.

На его взгляд, сейчас можно и нужно сконцентрироваться на реализации именно регуляторных мер: введении запрета вагонов на тележках низкоэффективных конструкций, разработке отдельных тарифных схем для вагонов грузо­подъемностью свыше 80 т, поэтапном ограничении курсирования грузовых вагонов с истекшим назначенным сроком службы в странах ЕАЭС и пространства колеи 1520 мм и др. «Особо хочу подчерк­нуть важность сохранения тарифного стимулирования путем выработки специальных тарифных схем на подвижной состав, приносящий существенный экономический эффект при эксплуатации, а также целесообразность и своевременность запрета выпуска вагонов на тележках низкоэффективных конструкций, являющихся объективным сдерживающим фактором для увеличения скорос­тей движения и повышения показателей работы железнодорожного транспорта», – добавил Е. Семенов.

В то же время сами операторы подобные идеи оценивают, скорее, в негативном ключе, упирая на неспортивное поведение производителей, фактически расписывающихся в отсутствии иных конкурентных преимуществ, помимо скидок и льгот. Так, к примеру, в ходе обсуждения озвученной первым заместителем главы «Ростеха» Владимиром Артяковым идеи о сокращении, а может быть, даже об изъятии из оборота старых вагонов, чтобы производить иннова­ционные большей грузоподъемности, компания «РМ Рейл» высказалась довольно категорично. «Наша компания выступает против тотального перевода подвижного состава на повышенную нагрузку. Это осложнит работу других производителей, у которых нет серийного выпуска 25-тонной тележки, они будут вынуждены остановиться, что неизбежно приведет к негативным социально-экономическим последствиям. Мощностей УВЗ и ОВК просто не хватит, чтобы обеспечить потребности рынка после 2025 года, когда ожидается возвращение спроса. Для грузов малой плотности не требуется инновационная тележка, она лишь повысит себестоимость вагона и приведет к снижению рентабельности у вагоностроителей, грузовладельцев и операторов. Кроме того, у большинства производителей модельный ряд оборудован преимущественно классической тележкой 23,5 тс, поскольку сейчас это отвечает реальным запросам покупателей. На наш взгляд, в такой ситуации важнее обсуждать не административные меры, а способы экономического стимулирования» – такое мнение высказал представитель компании.

Излишними дополнительные меры поддержки считает и А. Свешников. Так, по его мнению, запрет вагонов на тележках старых конструкций в настоящее время может привести к тотальному дефициту подвижного состава. В то же время отмена скидки на порожний пробег скажется на увеличении срока окупаемости.

С. Калетин также считает, что запрещать силой эксплуатацию вагонов старой конструкции неэффективно и экономически неправильно, ведь каждый собственник должен сам определить, с каким вагоном ему работать, а экономика все расставит по своим местам. Однако он подчеркивает, что поддержка действующих условий производства инновационных вагонов – сложный вопрос. Вагон, удовлетворяющий растущие потребнос­ти рынка, как уточняет эксперт, невозможно создать сразу же и внедрить на инфраструктуру в одночасье. Поэтому поддержка вагонострои­тельных предприя­тий необходима, пока идет организация производственного процесса, внедрение в эксплуатацию, подготовка инфраструктуры и нормативно-правовой базы в соответствии с заявленными производителем техническими характеристиками.

«Необходимо добиваться, чтобы в сопоставимых условиях эксплуатации за счет снижения стоимости жизненного цикла, повышения грузоподъемности, надежности и экономичности приобретение инновационного вагона было экономически привлекательно, и как только производство инновационного вагона становится массовым, инфраструктура – подготовленной, а эксплуатация – экономически эффективной, такой вагон в поддержке не нуждается», – отметил С. Калетин.

Подведем итог: показатели спроса и предложения пока благоволят инновационному подвижному составу, однако участники рынка призывают с осторожностью относиться к всевозможным мерам стимулирования его производства и закупки. В конце концов однажды меры поддержки кончатся. Будут ли инновационные вагоны так же интересны собственникам в этом случае – открытый вопрос.

Точка зрения

Сергей Калетин,
вице-президент НП «ОПЖТ»
– Операторское сообщество видит в инновационном подвижном составе ключ к рентабельной работе компании при доставке грузов потребителю. Особенно те операторы, которые имеют постоянные длительные контракты по перевозке тяжелых грузов – металлов, руды и др. Для них инновационный вагон является эффективным и окупаемым подвижным составом.
Стоит отметить готовность инфраструктуры и вагоноремонтного комплекса оперативно решать вопросы по обеспечению исправного технического состояния данного вида подвижного состава, что также влияет на заинтересованность в приобретении инновационного вагона. Сегодня ОАО «РЖД» инициирует, а НП «ОПЖТ» поддерживает работы по изменению на сети железных дорог протяженности гарантийных участков без осмотра инновационных грузовых поездов за счет более надежной конструкции.
В итоге использование инновационного вагона позволит компании снизить текущие расходы по содержанию парка, увеличить скорость хода и среднегодовой пробег вагона. Это привлекательно как для владельцев подвижного состава, так и для инфраструктуры. Все эти факторы позволяют сохранять рост спроса на инновационные вагоны несмотря на текущие экономические условия.

Максим Трушин,
исполнительный директор ООО «Глобал Логистик»
– На сегодняшний день инновационные вагоны являются результативным подвижным составом, который особенно выручает компании, имеющие продолжительные контракты по перевозке тяжелых грузов – металлов, руды и т. д. Эффект складывается из двух частей: техничес­ких характеристик (экономия топлива, материальных ресурсов и др.) и дополнительных объемов перевозок. А, как известно, спрос всегда возрастает на тот подвижной состав, который способен генерировать наибольший экономический эффект. Поэтому на данном этапе стоит ожидать дальнейшего роста интереса к инновационным вагонам. За I квартал 2021 года компании-операторы уже заменили 29% подвижного состава на инновационный, и на сегодняшний день заинтересованность в подвижном составе нового поколения не снижается. Но стоит заметить, что данный вид вагона характерен только для внутрироссийских перевозок, он не может в полной мере использовать все свои преимущества на прочих территориях, так как нагрузка на ось составляет 22 тс.

Евгений Семенов,
исполнительный директор ОВС
– Меры господдержки закупки инновационных вагонов приостановлены с 2018 года, а значит, уже несколько лет их реализация осуществляется сугубо на рыночных условиях.
Эта тема уходит корнями в 2012 год, когда вышло поручение тогда еще председателя правительства России Владимира Путина о разработке предложения для стимулирования участников перевозочного процесса к приобретению вагонов нового поколения с улучшенными характеристиками и повышенной грузоподъемностью на тележках с осевой нагрузкой 25 тс. Было решено провести испытания новых вагонов, определить их воздействие на путь и экономическую эффективность, для чего была разработана специальная методика с участием ОАО «РЖД» и головного отраслевого института АО «ВНИИЖТ». Вагоностроители (ТВСЗ, УВЗ, «Алтайвагон») провели необходимые ходовые динамические испытания и исследования воздействия на путь.
На основе полученных экспериментальных данных были проведены расчеты технико-экономической эффективности эксплуатации вагонов с улучшенными характеристиками и сформирована необходимая доказательная база для ОАО «РЖД». После этого по рекомендации Минтранса на правлении Федеральной службы по тарифам по каждому виду вагонов были приняты решения о введении отдельных тарифных схем для моделей ТВСЗ (в 2013 г.), УВЗ (в 2014 г.) и позже, уже в 2017-м, приказом ФАС – «Алтайвагона».
Тарифные решения были приняты с учетом основного метода государственного регулирования тарифов – экономически обоснованных затрат в соответствии с положениями ФЗ «О естественных монополиях», постановлением правительства № 643 от 5 августа 2009 года и Методическими указаниями по вопросу государственного регулирования тарифов на услуги железнодорожного транспорта, принятыми в 2013-м. Ввиду того что затраты ОАО «РЖД» при эксплуатации вышеперечисленных моделей существенно меньше, чем в случае с вагонами типового парка на тележках 23,5 тс, решениями ФСТ и ФАС снижены на соответствующую величину и тарифы на их порожний пробег.
При испытаниях были выявлены и оценены различного рода эффекты, касающиеся снижения силового и деформационного воздействия на путь, уменьшения затрат на энергоресурсы, на содержание и ремонт, а также другие положительные стороны. Так как при использовании разных моделей вагонов отмечались разные эффекты, то был применен дифферен­цированный принцип формирования тарифа – и Прейскурант № 10-01 предусматривал такую возможность. Для подтверждения эффекта в 2016 году на Западно-Сибирской железной дороге с учетом накопленной статистики были проведены новые испытания. ОАО «РЖД» подтвердило наличие положительных эффектов, направило во все соответствующие органы письма с их описанием и поддержало стимулирование операторов к приобретению инновационного подвижного состава за счет отнесения общего размера сокращения затрат на порожний рейс.
Речь идет не о скидке, а об отдельных схемах тарификации. Эти схемы обеспечивают для оператора справедливую стоимость транспортировки вагонов повышенной грузоподъемности (на 11–27% ниже уровня оплаты порожнего пробега вагонов старой конструкции). Отдельные схемы не уникальное явление на железных дорогах, они предусмотрены, например, для транспортеров, которые тоже имеют характерные технические особенности и уже показали свою эффективность.

К вопросу

Александр Сапронов,
генеральный директор АО «Национальная транспортная компания» (НТК)
– Производство полувагонов грузоподъемностью 75 т или, как принято их называть, инновационных, является фактором повышения производительности грузовых перевозок. Однако дальнейшее увеличение грузоподъемности полувагона сдерживается неготовностью инфраструктуры выдерживать повышенные нагрузки на полотно железных дорог, мосты и другие инфраструктурные сооружения.
С учетом масштаба и стоимости работ, которые требуется выполнить для приема на инфраструктуру вагонов с повышенной осевой нагрузкой, возникает традиционный вопрос: что делать?
Полагаю, ответ на него находится в создании облегченной конструкции полувагона, когда за счет снижения веса вагона можно будет перевозить больший вес груза. Недавно один из ведущих российских производителей объявил о создании полувагона, вес которого будет на 2 т меньше базовой модели. Представляется, что модель будет востребована прежде всего в перевозках угля и железорудного сырья.
Дополнительным фактором актуальности создания полувагона