+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 11-12 (447-448) июнь 2021

№ 11-12 (447-448) июнь 2021
Тяжеловесное движение требует особого внимания

6 февраля 2021 года на ст. Нанагры (ЗабЖД) допущено крушение 17 вагонов грузового поезда. 17-го числа того же месяца также на Забайкальской железной дороге происходит похожее происшествие: на перегоне Джиктанда – Ангарич сошли 25 вагонов с углем. 5 марта уже на ДВЖД, на участке Форель – Дальневосточный, допущен сход 18 цистерн с нефтепродуктами. 8 марта на перегоне Чичатка – Жанна (ЗабЖД) сошли 19 вагонов. В апреле Ространснадзор завершил расследование произошедших серьезных транспортных происшествий со сходом вагонов. О его итогах рассказал начальник Дальневосточного территориального управления Госжелдорнадзора Павел Демин.

Майская стабилизация

«РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов на споте (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.

В мае из-за локальных дефицитов не удалось удовлетворить спрос всех клиентов на отправки в полувагонах. Однако нет уверенности, что летом удастся сохранить тот же разогрев динамики погрузки, который удалось достичь на сети в мае. Соответственно и рост ставок в июне будет определяться «средней температурой по больнице» – то есть сеть в целом испытает давление профицита парка, который должен сдерживать темпы дальнейшего подъема ставок.

Металлический рост, негибкая цена

Российская металлургия сравнительно легко перенесла кризис прошлого года, во всяком случае на фоне глубокого спада металлургических предприятий Европы и Северной Америки.

В настоящее время рынок металлов находится в нестабильной фазе, резкий взлет цен сменяется не менее быстрым падением. В апреле 2021 года произошло резкое ускорение роста промышленного производства, который был самым высоким с ноября 2010 года. Вслед за мировыми ценами на металлургическую продукцию наблюдается рост цен и внутри страны. Быстро растущие цены на сырье переносятся на рынок конечных продуктов, а поэтому потребители формируют запасы, опасаясь дальнейшего роста цен.

Холодное сердце тарифа

Ставки на перевозку грузов в рефрижераторных контейнерах, так же как и в универсальных, в этом году на ряде направлений показали высокую волатильность как для морских, так и для сухопутных отправок.

В I квартале 2021-го фрахтовый индекс Drewry на перевозку грузов рефрижераторными контейнерами увеличился на 26% по сравнению с аналогичным периодом годом ранее. Причинами этому стали сезонный рост спроса и увеличение бункерных надбавок. Текущее значение индекса – максимальное за весь период мониторинга рынка начиная с I квартала 2017 года. В II квартале 2021 года тенденция роста стоимости фрахта сохранилась.

Восточная тяга: как ее удовлетворить?

Пропускная способность Восточного полигона зависит как от пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, так и от уровня и качества оснащения БАМа и Транссиба магистральной тягой.

Напомним, что в ОАО «РЖД» вновь выставили претензии локомотивостроителям. Указывалось, что при эксплуатации отдельных серий тепловозов на БАМе были
зафиксированы случаи неисправностей тяговых электродвигателей, вызвавшие многочасовые перерывы в движении поездов.

Теперь заказчик пожаловался министру промышленности РФ Денису Мантурову и даже выше на то, что ненадежная тяга создает соответственно риски не только нарушения сроков доставки грузов на Восточном полигоне, но и необеспечения вывоза грузов клиентов в этом направлении.

Якутский уголь ищет доступ к приоритету

Республика Саха, на которую приходится более трети запасов угля на Дальнем Востоке, намерена в ближайшие годы стать одним из лидеров угледобывающей промышленности среди регионов России. Планами интенсивного развития отрасли предполагается, что в 2025 году по сравнению с прошлым производство угольной продукции в Якутии возрастет в 4 раза. В то же время серьезным риском остается недостаточно развитая пропускная способность железных дорог для вывоза угля. В таких условиях грузоотправители республики хотели бы иметь приоритетный доступ к инфраструктуре – по аналогии с теми предложениями, которые периодически звучат в Кузбассе.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

«Суперсервис 22» и риски внедрения единой цифровой накладной

Цифровизация на транспорте способна принести ощутимый эффект, если решать поставленные задачи по созданию бесшовной логистики последовательно и прагматично. Пока что в РФ поспешили объявить о внедрении единой цифровой накладной в 2022 году. Однако, по мнению экспертов, при реализации этого проекта существует целый ряд подводных камней.
Array
(
    [ID] => 390078
    [~ID] => 390078
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [NAME] => «Суперсервис 22» и риски внедрения единой цифровой накладной
    [~NAME] => «Суперсервис 22» и риски внедрения единой цифровой накладной
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 10:24:08
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 10:24:08
    [ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 10:24:08
    [~ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 10:24:08
    [TIMESTAMP_X] => 20.06.2021 10:25:56
    [~TIMESTAMP_X] => 20.06.2021 10:25:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/superservis-22-i-riski-vnedreniya-edinoy-tsifrovoy-nakladnoy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/superservis-22-i-riski-vnedreniya-edinoy-tsifrovoy-nakladnoy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => При грузовых перевозках ежегодно оформляется свыше 3,1 млрд транспортных документов в бумажном виде. «Если не произойдет оцифровка документов, то в 2030 году их число увеличится до 7 млрд», – отметил министр транспорта РФ Виталий Савельев в рамках ПМЭФ-2021.

Итак, если перевести бумаги в электронный вид, то, как подсчитали специалисты, можно, во-первых, ускорить доставку грузов за счет сокращения не­производительных потерь времени, а во-вторых, сэко­номить значительные средства. Просто распечатка одного бланка обходится как минимум в 10 руб.

А транспортная накладная – это нередко многостраничный документ с копиями. Вот и получается, что грузоотправители в год теряют десятки миллиардов рублей. И больше всего – при оформлении перево­зок в рамках международных транспортных коридоров. О переходе на ЭДО целесообразно было бы договориться по крайней мере в границах ЕАЭС.

В Минтрансе пообещали, что с 2022 года в РФ все товарно-транспортные накладные станут электронными. Данный проект объявлен как одно из условий для построения бесшовной грузовой логистики. И закон об электронной транспортной накладной (ЭТрН) в Минтрансе планируют представить уже в текущем году. Если он будет принят, то с 2022-го у всех перевозчиков появится возможность оформлять накладные в элект­ронном виде.

Для оформления ЭТрН Минтранс продвигает многофункцио­нальный «Суперсервис 22». Как было заявлено, он создается для обеспечения сопряжения российских грузовых потоков с сопредельными государствами. В итоге должны выстроиться зеленые коридоры прослеживаемости и оформления грузов.

Как обещано, у перевозчика появится возможность открыть личный кабинет на государственном информационном ресурсе, в дальнейшем клиент получит дополнительные сервисы.

В частности, по оформлению спецразрешений на транспортировку тяжеловесов и негабаритов, путевых листов (для авто­транспорта), а также возможность электронного резервирования времени пересечения госграницы. Правда, для этого потребуются изменения в работе таможни, чего уж в 2022 году точно пока не предусмотрено.

Кому адресован подобный сервис, не уточняется. Однако одно дело – мелкие частники с грузовиками, у которых нет своих информационных систем, а другое – крупные игроки, у которых они есть. Последним нужна федеральная платформа для регистрации и передачи цифровых документов, а не дополнительная надстройка для прослеживания за коммерческими продуктами, циркулирующими на рынке. При объявленном раскладе проект рискует в итоге приобрести вид некоего дополнительного обременения со стороны Минтранса.

Просматриваются и другие риски. Например, сейчас документы на разных видах транспорта формируются по разным принципам. На море это международные коносаменты и инвойсы, где в цифре передаются данные, которые по мере выполнения операций группируются в юридически значимые документы в адрес различных инстанций. В РФ полноценный обмен электронными документами возможен, только если они подписаны ЭЦП и подтверждены удосто­веряющим центром. Причем каждое ведомство имеет свою сеть.

Как «Суперсервис 22» обеспечит взаимодействие с морскими коносаментами и железнодорожными накладными – пока неясно. Особенно если учесть, что сейчас переговоры между группой Maersk и представителями РФ о стыковке АС ЭТРАН, ЕАИС ФТС России и цифровой платформы TradeLens для морских линий зашли в тупик, несмотря на все усилия европейского отделения Maersk и наличие общей технологии построения у трех систем (блокчейн). Оператор глобальных морских линий счел, что российский сегмент сервисов Maersk весьма скромный по оборотам и ему нецелесообразно озадачиваться конверторами с нашими информационными системами, поскольку «малыши» должны присоединяться к большим игрокам. Соответственно РФ предложили принять для интеграции платформу TradeLens. Но это получается вариант, где закрытому продукту американской корпорации IBM отводится роль доминанты, и он для РФ выглядит неприемлемым. Таким образом, бесшовные цифровые мультимодальные сервисы «море – железная дорога» в обозримой перспективе как-то не складываются. И ЭТрН оказывается не у дел.

Не очень понятно, как предполагается решать и более прос­тые вопросы: скажем, состыковать через «Суперсервис 22» железнодорожные и автомобильные перевозки. Следовало бы ожидать создания программой прокладки между личными кабинетами «Суперсервиса 22» и АС ЭТРАН. Но этот вопрос почему-то оставлен в тени. За кадром пока и то, как предполагается организовать взаимодействие удостоверяющих центров ОАО «РЖД» и Минтранса России.

С учетом указанных рисков можно сделать предположение, что в 2022 году «Суперсервис 22» могут и не успеть масштабировать. Еще вероятнее, что на рынок хотят вывести новый продукт для контроля преимущественно внутренних автоперевозок. Вероятно, проект надо было позиционировать так изначально. Для достижения объявленных Минтрансом целей прагматичнее было сначала внедрить цифровой сервис для автотранспорта (причем добровольный, а не принудительный), а уже затем создавать платформу для стыковок ЭДО автомобильного, железнодорожного и водного транспорта (сначала внут­ри РФ, а затем – в рамках ЕАЭС). То есть решать вопросы шаг за шагом по определенному алгоритму. Например, той самой конвертации документов, что заложен в основу международной железнодорожной накладной ЦИМ/СМГС (документов разных форматов два или несколько, а накладная на груз – одна). Тогда и участники рынка могли бы эффективнее встраиваться в процессы цифровизации. [~DETAIL_TEXT] => При грузовых перевозках ежегодно оформляется свыше 3,1 млрд транспортных документов в бумажном виде. «Если не произойдет оцифровка документов, то в 2030 году их число увеличится до 7 млрд», – отметил министр транспорта РФ Виталий Савельев в рамках ПМЭФ-2021.

Итак, если перевести бумаги в электронный вид, то, как подсчитали специалисты, можно, во-первых, ускорить доставку грузов за счет сокращения не­производительных потерь времени, а во-вторых, сэко­номить значительные средства. Просто распечатка одного бланка обходится как минимум в 10 руб.

А транспортная накладная – это нередко многостраничный документ с копиями. Вот и получается, что грузоотправители в год теряют десятки миллиардов рублей. И больше всего – при оформлении перево­зок в рамках международных транспортных коридоров. О переходе на ЭДО целесообразно было бы договориться по крайней мере в границах ЕАЭС.

В Минтрансе пообещали, что с 2022 года в РФ все товарно-транспортные накладные станут электронными. Данный проект объявлен как одно из условий для построения бесшовной грузовой логистики. И закон об электронной транспортной накладной (ЭТрН) в Минтрансе планируют представить уже в текущем году. Если он будет принят, то с 2022-го у всех перевозчиков появится возможность оформлять накладные в элект­ронном виде.

Для оформления ЭТрН Минтранс продвигает многофункцио­нальный «Суперсервис 22». Как было заявлено, он создается для обеспечения сопряжения российских грузовых потоков с сопредельными государствами. В итоге должны выстроиться зеленые коридоры прослеживаемости и оформления грузов.

Как обещано, у перевозчика появится возможность открыть личный кабинет на государственном информационном ресурсе, в дальнейшем клиент получит дополнительные сервисы.

В частности, по оформлению спецразрешений на транспортировку тяжеловесов и негабаритов, путевых листов (для авто­транспорта), а также возможность электронного резервирования времени пересечения госграницы. Правда, для этого потребуются изменения в работе таможни, чего уж в 2022 году точно пока не предусмотрено.

Кому адресован подобный сервис, не уточняется. Однако одно дело – мелкие частники с грузовиками, у которых нет своих информационных систем, а другое – крупные игроки, у которых они есть. Последним нужна федеральная платформа для регистрации и передачи цифровых документов, а не дополнительная надстройка для прослеживания за коммерческими продуктами, циркулирующими на рынке. При объявленном раскладе проект рискует в итоге приобрести вид некоего дополнительного обременения со стороны Минтранса.

Просматриваются и другие риски. Например, сейчас документы на разных видах транспорта формируются по разным принципам. На море это международные коносаменты и инвойсы, где в цифре передаются данные, которые по мере выполнения операций группируются в юридически значимые документы в адрес различных инстанций. В РФ полноценный обмен электронными документами возможен, только если они подписаны ЭЦП и подтверждены удосто­веряющим центром. Причем каждое ведомство имеет свою сеть.

Как «Суперсервис 22» обеспечит взаимодействие с морскими коносаментами и железнодорожными накладными – пока неясно. Особенно если учесть, что сейчас переговоры между группой Maersk и представителями РФ о стыковке АС ЭТРАН, ЕАИС ФТС России и цифровой платформы TradeLens для морских линий зашли в тупик, несмотря на все усилия европейского отделения Maersk и наличие общей технологии построения у трех систем (блокчейн). Оператор глобальных морских линий счел, что российский сегмент сервисов Maersk весьма скромный по оборотам и ему нецелесообразно озадачиваться конверторами с нашими информационными системами, поскольку «малыши» должны присоединяться к большим игрокам. Соответственно РФ предложили принять для интеграции платформу TradeLens. Но это получается вариант, где закрытому продукту американской корпорации IBM отводится роль доминанты, и он для РФ выглядит неприемлемым. Таким образом, бесшовные цифровые мультимодальные сервисы «море – железная дорога» в обозримой перспективе как-то не складываются. И ЭТрН оказывается не у дел.

Не очень понятно, как предполагается решать и более прос­тые вопросы: скажем, состыковать через «Суперсервис 22» железнодорожные и автомобильные перевозки. Следовало бы ожидать создания программой прокладки между личными кабинетами «Суперсервиса 22» и АС ЭТРАН. Но этот вопрос почему-то оставлен в тени. За кадром пока и то, как предполагается организовать взаимодействие удостоверяющих центров ОАО «РЖД» и Минтранса России.

С учетом указанных рисков можно сделать предположение, что в 2022 году «Суперсервис 22» могут и не успеть масштабировать. Еще вероятнее, что на рынок хотят вывести новый продукт для контроля преимущественно внутренних автоперевозок. Вероятно, проект надо было позиционировать так изначально. Для достижения объявленных Минтрансом целей прагматичнее было сначала внедрить цифровой сервис для автотранспорта (причем добровольный, а не принудительный), а уже затем создавать платформу для стыковок ЭДО автомобильного, железнодорожного и водного транспорта (сначала внут­ри РФ, а затем – в рамках ЕАЭС). То есть решать вопросы шаг за шагом по определенному алгоритму. Например, той самой конвертации документов, что заложен в основу международной железнодорожной накладной ЦИМ/СМГС (документов разных форматов два или несколько, а накладная на груз – одна). Тогда и участники рынка могли бы эффективнее встраиваться в процессы цифровизации. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Цифровизация на транспорте способна принести ощутимый эффект, если решать поставленные задачи по созданию бесшовной логистики последовательно и прагматично. Пока что в РФ поспешили объявить о внедрении единой цифровой накладной в 2022 году. Однако, по мнению экспертов, при реализации этого проекта существует целый ряд подводных камней. [~PREVIEW_TEXT] => Цифровизация на транспорте способна принести ощутимый эффект, если решать поставленные задачи по созданию бесшовной логистики последовательно и прагматично. Пока что в РФ поспешили объявить о внедрении единой цифровой накладной в 2022 году. Однако, по мнению экспертов, при реализации этого проекта существует целый ряд подводных камней. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => superservis-22-i-riski-vnedreniya-edinoy-tsifrovoy-nakladnoy [~CODE] => superservis-22-i-riski-vnedreniya-edinoy-tsifrovoy-nakladnoy [EXTERNAL_ID] => 390078 [~EXTERNAL_ID] => 390078 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390078:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390078:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390077 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390078:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390077 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390078:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390078:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390078:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390078:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Суперсервис 22» и риски внедрения единой цифровой накладной [SECTION_META_KEYWORDS] => «суперсервис 22» и риски внедрения единой цифровой накладной [SECTION_META_DESCRIPTION] => Цифровизация на транспорте способна принести ощутимый эффект, если решать поставленные задачи по созданию бесшовной логистики последовательно и прагматично. Пока что в РФ поспешили объявить о внедрении единой цифровой накладной в 2022 году. Однако, по мнению экспертов, при реализации этого проекта существует целый ряд подводных камней. [ELEMENT_META_TITLE] => «Суперсервис 22» и риски внедрения единой цифровой накладной [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «суперсервис 22» и риски внедрения единой цифровой накладной [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Цифровизация на транспорте способна принести ощутимый эффект, если решать поставленные задачи по созданию бесшовной логистики последовательно и прагматично. Пока что в РФ поспешили объявить о внедрении единой цифровой накладной в 2022 году. Однако, по мнению экспертов, при реализации этого проекта существует целый ряд подводных камней. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Суперсервис 22» и риски внедрения единой цифровой накладной [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Суперсервис 22» и риски внедрения единой цифровой накладной [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Суперсервис 22» и риски внедрения единой цифровой накладной [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Суперсервис 22» и риски внедрения единой цифровой накладной [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Суперсервис 22» и риски внедрения единой цифровой накладной [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Суперсервис 22» и риски внедрения единой цифровой накладной [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Суперсервис 22» и риски внедрения единой цифровой накладной [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Суперсервис 22» и риски внедрения единой цифровой накладной ) )

									Array
(
    [ID] => 390078
    [~ID] => 390078
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [NAME] => «Суперсервис 22» и риски внедрения единой цифровой накладной
    [~NAME] => «Суперсервис 22» и риски внедрения единой цифровой накладной
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 10:24:08
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 10:24:08
    [ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 10:24:08
    [~ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 10:24:08
    [TIMESTAMP_X] => 20.06.2021 10:25:56
    [~TIMESTAMP_X] => 20.06.2021 10:25:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/superservis-22-i-riski-vnedreniya-edinoy-tsifrovoy-nakladnoy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/superservis-22-i-riski-vnedreniya-edinoy-tsifrovoy-nakladnoy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => При грузовых перевозках ежегодно оформляется свыше 3,1 млрд транспортных документов в бумажном виде. «Если не произойдет оцифровка документов, то в 2030 году их число увеличится до 7 млрд», – отметил министр транспорта РФ Виталий Савельев в рамках ПМЭФ-2021.

Итак, если перевести бумаги в электронный вид, то, как подсчитали специалисты, можно, во-первых, ускорить доставку грузов за счет сокращения не­производительных потерь времени, а во-вторых, сэко­номить значительные средства. Просто распечатка одного бланка обходится как минимум в 10 руб.

А транспортная накладная – это нередко многостраничный документ с копиями. Вот и получается, что грузоотправители в год теряют десятки миллиардов рублей. И больше всего – при оформлении перево­зок в рамках международных транспортных коридоров. О переходе на ЭДО целесообразно было бы договориться по крайней мере в границах ЕАЭС.

В Минтрансе пообещали, что с 2022 года в РФ все товарно-транспортные накладные станут электронными. Данный проект объявлен как одно из условий для построения бесшовной грузовой логистики. И закон об электронной транспортной накладной (ЭТрН) в Минтрансе планируют представить уже в текущем году. Если он будет принят, то с 2022-го у всех перевозчиков появится возможность оформлять накладные в элект­ронном виде.

Для оформления ЭТрН Минтранс продвигает многофункцио­нальный «Суперсервис 22». Как было заявлено, он создается для обеспечения сопряжения российских грузовых потоков с сопредельными государствами. В итоге должны выстроиться зеленые коридоры прослеживаемости и оформления грузов.

Как обещано, у перевозчика появится возможность открыть личный кабинет на государственном информационном ресурсе, в дальнейшем клиент получит дополнительные сервисы.

В частности, по оформлению спецразрешений на транспортировку тяжеловесов и негабаритов, путевых листов (для авто­транспорта), а также возможность электронного резервирования времени пересечения госграницы. Правда, для этого потребуются изменения в работе таможни, чего уж в 2022 году точно пока не предусмотрено.

Кому адресован подобный сервис, не уточняется. Однако одно дело – мелкие частники с грузовиками, у которых нет своих информационных систем, а другое – крупные игроки, у которых они есть. Последним нужна федеральная платформа для регистрации и передачи цифровых документов, а не дополнительная надстройка для прослеживания за коммерческими продуктами, циркулирующими на рынке. При объявленном раскладе проект рискует в итоге приобрести вид некоего дополнительного обременения со стороны Минтранса.

Просматриваются и другие риски. Например, сейчас документы на разных видах транспорта формируются по разным принципам. На море это международные коносаменты и инвойсы, где в цифре передаются данные, которые по мере выполнения операций группируются в юридически значимые документы в адрес различных инстанций. В РФ полноценный обмен электронными документами возможен, только если они подписаны ЭЦП и подтверждены удосто­веряющим центром. Причем каждое ведомство имеет свою сеть.

Как «Суперсервис 22» обеспечит взаимодействие с морскими коносаментами и железнодорожными накладными – пока неясно. Особенно если учесть, что сейчас переговоры между группой Maersk и представителями РФ о стыковке АС ЭТРАН, ЕАИС ФТС России и цифровой платформы TradeLens для морских линий зашли в тупик, несмотря на все усилия европейского отделения Maersk и наличие общей технологии построения у трех систем (блокчейн). Оператор глобальных морских линий счел, что российский сегмент сервисов Maersk весьма скромный по оборотам и ему нецелесообразно озадачиваться конверторами с нашими информационными системами, поскольку «малыши» должны присоединяться к большим игрокам. Соответственно РФ предложили принять для интеграции платформу TradeLens. Но это получается вариант, где закрытому продукту американской корпорации IBM отводится роль доминанты, и он для РФ выглядит неприемлемым. Таким образом, бесшовные цифровые мультимодальные сервисы «море – железная дорога» в обозримой перспективе как-то не складываются. И ЭТрН оказывается не у дел.

Не очень понятно, как предполагается решать и более прос­тые вопросы: скажем, состыковать через «Суперсервис 22» железнодорожные и автомобильные перевозки. Следовало бы ожидать создания программой прокладки между личными кабинетами «Суперсервиса 22» и АС ЭТРАН. Но этот вопрос почему-то оставлен в тени. За кадром пока и то, как предполагается организовать взаимодействие удостоверяющих центров ОАО «РЖД» и Минтранса России.

С учетом указанных рисков можно сделать предположение, что в 2022 году «Суперсервис 22» могут и не успеть масштабировать. Еще вероятнее, что на рынок хотят вывести новый продукт для контроля преимущественно внутренних автоперевозок. Вероятно, проект надо было позиционировать так изначально. Для достижения объявленных Минтрансом целей прагматичнее было сначала внедрить цифровой сервис для автотранспорта (причем добровольный, а не принудительный), а уже затем создавать платформу для стыковок ЭДО автомобильного, железнодорожного и водного транспорта (сначала внут­ри РФ, а затем – в рамках ЕАЭС). То есть решать вопросы шаг за шагом по определенному алгоритму. Например, той самой конвертации документов, что заложен в основу международной железнодорожной накладной ЦИМ/СМГС (документов разных форматов два или несколько, а накладная на груз – одна). Тогда и участники рынка могли бы эффективнее встраиваться в процессы цифровизации. [~DETAIL_TEXT] => При грузовых перевозках ежегодно оформляется свыше 3,1 млрд транспортных документов в бумажном виде. «Если не произойдет оцифровка документов, то в 2030 году их число увеличится до 7 млрд», – отметил министр транспорта РФ Виталий Савельев в рамках ПМЭФ-2021.

Итак, если перевести бумаги в электронный вид, то, как подсчитали специалисты, можно, во-первых, ускорить доставку грузов за счет сокращения не­производительных потерь времени, а во-вторых, сэко­номить значительные средства. Просто распечатка одного бланка обходится как минимум в 10 руб.

А транспортная накладная – это нередко многостраничный документ с копиями. Вот и получается, что грузоотправители в год теряют десятки миллиардов рублей. И больше всего – при оформлении перево­зок в рамках международных транспортных коридоров. О переходе на ЭДО целесообразно было бы договориться по крайней мере в границах ЕАЭС.

В Минтрансе пообещали, что с 2022 года в РФ все товарно-транспортные накладные станут электронными. Данный проект объявлен как одно из условий для построения бесшовной грузовой логистики. И закон об электронной транспортной накладной (ЭТрН) в Минтрансе планируют представить уже в текущем году. Если он будет принят, то с 2022-го у всех перевозчиков появится возможность оформлять накладные в элект­ронном виде.

Для оформления ЭТрН Минтранс продвигает многофункцио­нальный «Суперсервис 22». Как было заявлено, он создается для обеспечения сопряжения российских грузовых потоков с сопредельными государствами. В итоге должны выстроиться зеленые коридоры прослеживаемости и оформления грузов.

Как обещано, у перевозчика появится возможность открыть личный кабинет на государственном информационном ресурсе, в дальнейшем клиент получит дополнительные сервисы.

В частности, по оформлению спецразрешений на транспортировку тяжеловесов и негабаритов, путевых листов (для авто­транспорта), а также возможность электронного резервирования времени пересечения госграницы. Правда, для этого потребуются изменения в работе таможни, чего уж в 2022 году точно пока не предусмотрено.

Кому адресован подобный сервис, не уточняется. Однако одно дело – мелкие частники с грузовиками, у которых нет своих информационных систем, а другое – крупные игроки, у которых они есть. Последним нужна федеральная платформа для регистрации и передачи цифровых документов, а не дополнительная надстройка для прослеживания за коммерческими продуктами, циркулирующими на рынке. При объявленном раскладе проект рискует в итоге приобрести вид некоего дополнительного обременения со стороны Минтранса.

Просматриваются и другие риски. Например, сейчас документы на разных видах транспорта формируются по разным принципам. На море это международные коносаменты и инвойсы, где в цифре передаются данные, которые по мере выполнения операций группируются в юридически значимые документы в адрес различных инстанций. В РФ полноценный обмен электронными документами возможен, только если они подписаны ЭЦП и подтверждены удосто­веряющим центром. Причем каждое ведомство имеет свою сеть.

Как «Суперсервис 22» обеспечит взаимодействие с морскими коносаментами и железнодорожными накладными – пока неясно. Особенно если учесть, что сейчас переговоры между группой Maersk и представителями РФ о стыковке АС ЭТРАН, ЕАИС ФТС России и цифровой платформы TradeLens для морских линий зашли в тупик, несмотря на все усилия европейского отделения Maersk и наличие общей технологии построения у трех систем (блокчейн). Оператор глобальных морских линий счел, что российский сегмент сервисов Maersk весьма скромный по оборотам и ему нецелесообразно озадачиваться конверторами с нашими информационными системами, поскольку «малыши» должны присоединяться к большим игрокам. Соответственно РФ предложили принять для интеграции платформу TradeLens. Но это получается вариант, где закрытому продукту американской корпорации IBM отводится роль доминанты, и он для РФ выглядит неприемлемым. Таким образом, бесшовные цифровые мультимодальные сервисы «море – железная дорога» в обозримой перспективе как-то не складываются. И ЭТрН оказывается не у дел.

Не очень понятно, как предполагается решать и более прос­тые вопросы: скажем, состыковать через «Суперсервис 22» железнодорожные и автомобильные перевозки. Следовало бы ожидать создания программой прокладки между личными кабинетами «Суперсервиса 22» и АС ЭТРАН. Но этот вопрос почему-то оставлен в тени. За кадром пока и то, как предполагается организовать взаимодействие удостоверяющих центров ОАО «РЖД» и Минтранса России.

С учетом указанных рисков можно сделать предположение, что в 2022 году «Суперсервис 22» могут и не успеть масштабировать. Еще вероятнее, что на рынок хотят вывести новый продукт для контроля преимущественно внутренних автоперевозок. Вероятно, проект надо было позиционировать так изначально. Для достижения объявленных Минтрансом целей прагматичнее было сначала внедрить цифровой сервис для автотранспорта (причем добровольный, а не принудительный), а уже затем создавать платформу для стыковок ЭДО автомобильного, железнодорожного и водного транспорта (сначала внут­ри РФ, а затем – в рамках ЕАЭС). То есть решать вопросы шаг за шагом по определенному алгоритму. Например, той самой конвертации документов, что заложен в основу международной железнодорожной накладной ЦИМ/СМГС (документов разных форматов два или несколько, а накладная на груз – одна). Тогда и участники рынка могли бы эффективнее встраиваться в процессы цифровизации. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Цифровизация на транспорте способна принести ощутимый эффект, если решать поставленные задачи по созданию бесшовной логистики последовательно и прагматично. Пока что в РФ поспешили объявить о внедрении единой цифровой накладной в 2022 году. Однако, по мнению экспертов, при реализации этого проекта существует целый ряд подводных камней. [~PREVIEW_TEXT] => Цифровизация на транспорте способна принести ощутимый эффект, если решать поставленные задачи по созданию бесшовной логистики последовательно и прагматично. Пока что в РФ поспешили объявить о внедрении единой цифровой накладной в 2022 году. Однако, по мнению экспертов, при реализации этого проекта существует целый ряд подводных камней. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => superservis-22-i-riski-vnedreniya-edinoy-tsifrovoy-nakladnoy [~CODE] => superservis-22-i-riski-vnedreniya-edinoy-tsifrovoy-nakladnoy [EXTERNAL_ID] => 390078 [~EXTERNAL_ID] => 390078 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390078:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390078:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390077 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390078:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390077 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390078:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390078:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390078:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390078:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Суперсервис 22» и риски внедрения единой цифровой накладной [SECTION_META_KEYWORDS] => «суперсервис 22» и риски внедрения единой цифровой накладной [SECTION_META_DESCRIPTION] => Цифровизация на транспорте способна принести ощутимый эффект, если решать поставленные задачи по созданию бесшовной логистики последовательно и прагматично. Пока что в РФ поспешили объявить о внедрении единой цифровой накладной в 2022 году. Однако, по мнению экспертов, при реализации этого проекта существует целый ряд подводных камней. [ELEMENT_META_TITLE] => «Суперсервис 22» и риски внедрения единой цифровой накладной [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «суперсервис 22» и риски внедрения единой цифровой накладной [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Цифровизация на транспорте способна принести ощутимый эффект, если решать поставленные задачи по созданию бесшовной логистики последовательно и прагматично. Пока что в РФ поспешили объявить о внедрении единой цифровой накладной в 2022 году. Однако, по мнению экспертов, при реализации этого проекта существует целый ряд подводных камней. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Суперсервис 22» и риски внедрения единой цифровой накладной [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Суперсервис 22» и риски внедрения единой цифровой накладной [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Суперсервис 22» и риски внедрения единой цифровой накладной [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Суперсервис 22» и риски внедрения единой цифровой накладной [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Суперсервис 22» и риски внедрения единой цифровой накладной [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Суперсервис 22» и риски внедрения единой цифровой накладной [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Суперсервис 22» и риски внедрения единой цифровой накладной [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Суперсервис 22» и риски внедрения единой цифровой накладной ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Панорама

«РЖД Интернешнл» реконструирует железнодорожную линию на севере Сербии

Array
(
    [ID] => 390079
    [~ID] => 390079
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 10:26:31
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 10:26:31
    [ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 10:26:31
    [~ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 10:26:31
    [TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 10:04:43
    [~TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 10:04:43
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/panorama448/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/panorama448/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Правительство Сербии, компания «Инфраструктура железных дорог Сербии», консорциум компаний «Карин Комерц МД» и «РЖД Интернешнл» подписали договор о реконструкции и модернизации железнодорожной линии Хоргош – Суботица – государственная граница с Венгрией протяженностью более 26 км.
В конце мая по результатам конкурса, организованного правительством Сербии, «Карин Комерц МД» и «РЖД Интернешнл» выбраны в качестве стратегических партнеров для реализации этого проекта. По условиям договора консорциум разработает проект и осуществит работы по строительству и реконструкции железной дороги, включая модернизацию вокзалов, устройств СЦБ и связи, электротехнического оборудования, систем энергоснабжения и инженерных сооружений.
Планируется, что общая продолжительность работ составит не более 14 месяцев с даты их начала. Перед вводом в эксплуатацию объекты пройдут предпусковые испытания. Стоимость договора составила €105 млн.
Последний раз линия Хоргош – Суботица ремонтировалась более 20 лет назад. В настоящее время эксплуатируются только ее отдельные участки. Новая железная дорога будет электрифицирована и рассчитана на движение грузовых и пассажирских поездов со скоростью до 120 км/ч. В процессе реконструкции будет построено две станции, два остановочных пункта и два пешеходных перехода. В ближайшее время начнется разработка детального проекта модернизации и строительства железной дороги.

Создан новый центр принятия решений по Восточному полигону

Новая комиссия, сформированная 1 июня по поручению президента РФ Владимира Путина, станет основным органом принятия оперативных решений по развитию инфраструктуры Восточного полигона.
Полномочия комиссии, которую возглавил вице-премьер Марат Хуснуллин, включают координацию действий ведомств, региональных и местных властей по развитию железнодорожной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока, в том числе в целях увеличения объемов вывоза угля из Кузбасса, синхронизацию железнодорожных, энергетических, дорожных, портовых и иных проектов, а также контроль за их строительством. Заместителями М. Хуснуллина стали глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров и министр транспорта РФ Виталий Савельев.

Операторы – за баланс ответственности в контрактах ship-or-pay

Российские железнодорожные операторы выступают за зеркальную ответственность сторон и доступ к доказательной базе при заключении контрактов ship-or-pay, сообщил председатель президиума Союза операторов железно­дорожного транспорта Игорь Ромашов.
«Проблема рассматриваемого законо­проекта заключается в отсутствии у основных участников дискуссии единого целеполагания. Это объясняет множество возникающих редакций с диамет­рально противоположными подходами. В целом попытка разрешить в практи­ческой плоскости дефицит пропускных и провозных мощностей через узаконивание права продажи доступа к пере­возке обречена на провал», – считает И. Ромашов.
По его словам, в процессе доработок в проекте появилась масса спорных моментов. Так, например, декларируемая на словах симметричная ответственность сторон в последней версии документа отсутствует и заменяется обязанностью грузоотправителя вносить абонентскую плату перевозчику практически всегда.
Напомним, ранее Минтранс уже дорабатывал первоначальный законопроект о долгосрочных контрактах, заключаемых по принципу ship-or-pay между РЖД и грузоотправителями, но условия пред­оплаты там по-прежнему остались.
Кроме того, глава СОЖТ напомнил, что непредъявление груза может происходить и по вине перевозчика. Но доказать это довольно проблематично: грузоотправитель не имеет доступа к соответствующей информации, так как она хранится в информационных системах перевозчика, а не у какого-нибудь независимого регулятора.
«Следует признать, что для обеспечения загрузки вновь создаваемой инфраструктуры существующей нормативной базы более чем достаточно, и такие контракты успешно работают на сети многие годы, – пояснил И. Ромашов. – Другое дело, что сегодня есть попытки заложить в конструкцию «вези или плати» несимметричные условия оплаты перевозки и внедрить приоритет таких перево­зок. Зеркальная конструкция штрафов с обеих сторон выглядит намного более справедливой, чем обязанность по безусловной предоплате».

По ВСМ планируют грузовые перевозки

О необходимости скоростной доставки грузов на Петербургском международном экономическом форуме заявил генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров.
«Никто не верил, что по высокоскоростной магистрали можно возить грузы. Но в прошлом году это сделали наши китайские коллеги, они первыми выпустили скоростной контейнерный поезд. Считаю неправильным рассуждать об этом проекте понятиями «дорогой» или «дешевый». Надо говорить, окупаемый это проект или неокупаемый, выгодный он или невыгодный. Опыт Китая показал, что ВСМ – проект выгодный, потому что дает высокий мультипликативный эффект и экономит время», – отметил О. Белозеров.
По его словам, компания уже разрабатывает высокоскоростной подвижной состав, который будет введен в эксплуатацию через 7–8 лет. [~DETAIL_TEXT] => Правительство Сербии, компания «Инфраструктура железных дорог Сербии», консорциум компаний «Карин Комерц МД» и «РЖД Интернешнл» подписали договор о реконструкции и модернизации железнодорожной линии Хоргош – Суботица – государственная граница с Венгрией протяженностью более 26 км.
В конце мая по результатам конкурса, организованного правительством Сербии, «Карин Комерц МД» и «РЖД Интернешнл» выбраны в качестве стратегических партнеров для реализации этого проекта. По условиям договора консорциум разработает проект и осуществит работы по строительству и реконструкции железной дороги, включая модернизацию вокзалов, устройств СЦБ и связи, электротехнического оборудования, систем энергоснабжения и инженерных сооружений.
Планируется, что общая продолжительность работ составит не более 14 месяцев с даты их начала. Перед вводом в эксплуатацию объекты пройдут предпусковые испытания. Стоимость договора составила €105 млн.
Последний раз линия Хоргош – Суботица ремонтировалась более 20 лет назад. В настоящее время эксплуатируются только ее отдельные участки. Новая железная дорога будет электрифицирована и рассчитана на движение грузовых и пассажирских поездов со скоростью до 120 км/ч. В процессе реконструкции будет построено две станции, два остановочных пункта и два пешеходных перехода. В ближайшее время начнется разработка детального проекта модернизации и строительства железной дороги.

Создан новый центр принятия решений по Восточному полигону

Новая комиссия, сформированная 1 июня по поручению президента РФ Владимира Путина, станет основным органом принятия оперативных решений по развитию инфраструктуры Восточного полигона.
Полномочия комиссии, которую возглавил вице-премьер Марат Хуснуллин, включают координацию действий ведомств, региональных и местных властей по развитию железнодорожной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока, в том числе в целях увеличения объемов вывоза угля из Кузбасса, синхронизацию железнодорожных, энергетических, дорожных, портовых и иных проектов, а также контроль за их строительством. Заместителями М. Хуснуллина стали глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров и министр транспорта РФ Виталий Савельев.

Операторы – за баланс ответственности в контрактах ship-or-pay

Российские железнодорожные операторы выступают за зеркальную ответственность сторон и доступ к доказательной базе при заключении контрактов ship-or-pay, сообщил председатель президиума Союза операторов железно­дорожного транспорта Игорь Ромашов.
«Проблема рассматриваемого законо­проекта заключается в отсутствии у основных участников дискуссии единого целеполагания. Это объясняет множество возникающих редакций с диамет­рально противоположными подходами. В целом попытка разрешить в практи­ческой плоскости дефицит пропускных и провозных мощностей через узаконивание права продажи доступа к пере­возке обречена на провал», – считает И. Ромашов.
По его словам, в процессе доработок в проекте появилась масса спорных моментов. Так, например, декларируемая на словах симметричная ответственность сторон в последней версии документа отсутствует и заменяется обязанностью грузоотправителя вносить абонентскую плату перевозчику практически всегда.
Напомним, ранее Минтранс уже дорабатывал первоначальный законопроект о долгосрочных контрактах, заключаемых по принципу ship-or-pay между РЖД и грузоотправителями, но условия пред­оплаты там по-прежнему остались.
Кроме того, глава СОЖТ напомнил, что непредъявление груза может происходить и по вине перевозчика. Но доказать это довольно проблематично: грузоотправитель не имеет доступа к соответствующей информации, так как она хранится в информационных системах перевозчика, а не у какого-нибудь независимого регулятора.
«Следует признать, что для обеспечения загрузки вновь создаваемой инфраструктуры существующей нормативной базы более чем достаточно, и такие контракты успешно работают на сети многие годы, – пояснил И. Ромашов. – Другое дело, что сегодня есть попытки заложить в конструкцию «вези или плати» несимметричные условия оплаты перевозки и внедрить приоритет таких перево­зок. Зеркальная конструкция штрафов с обеих сторон выглядит намного более справедливой, чем обязанность по безусловной предоплате».

По ВСМ планируют грузовые перевозки

О необходимости скоростной доставки грузов на Петербургском международном экономическом форуме заявил генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров.
«Никто не верил, что по высокоскоростной магистрали можно возить грузы. Но в прошлом году это сделали наши китайские коллеги, они первыми выпустили скоростной контейнерный поезд. Считаю неправильным рассуждать об этом проекте понятиями «дорогой» или «дешевый». Надо говорить, окупаемый это проект или неокупаемый, выгодный он или невыгодный. Опыт Китая показал, что ВСМ – проект выгодный, потому что дает высокий мультипликативный эффект и экономит время», – отметил О. Белозеров.
По его словам, компания уже разрабатывает высокоскоростной подвижной состав, который будет введен в эксплуатацию через 7–8 лет. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

«РЖД Интернешнл» реконструирует железнодорожную линию на севере Сербии

[~PREVIEW_TEXT] =>

«РЖД Интернешнл» реконструирует железнодорожную линию на севере Сербии

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1998734 [TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 10:04:43 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1940483 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/642/fmgl9qxs3sel28b3d6h02tk6kac3raj0 [FILE_NAME] => Depositphotos_408183722_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_408183722_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 11cfd6032a6d7820a236da2d38d84c4a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/642/fmgl9qxs3sel28b3d6h02tk6kac3raj0/Depositphotos_408183722_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/642/fmgl9qxs3sel28b3d6h02tk6kac3raj0/Depositphotos_408183722_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/642/fmgl9qxs3sel28b3d6h02tk6kac3raj0/Depositphotos_408183722_xl_2015.jpg [ALT] => Панорама [TITLE] => Панорама ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1998734 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama448 [~CODE] => panorama448 [EXTERNAL_ID] => 390079 [~EXTERNAL_ID] => 390079 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390079:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390079:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390077 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390079:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390077 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390079:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390079:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390079:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390079:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>«РЖД Интернешнл» реконструирует железнодорожную линию на севере Сербии</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>«РЖД Интернешнл» реконструирует железнодорожную линию на севере Сербии</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 390079
    [~ID] => 390079
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 10:26:31
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 10:26:31
    [ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 10:26:31
    [~ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 10:26:31
    [TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 10:04:43
    [~TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 10:04:43
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/panorama448/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/panorama448/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Правительство Сербии, компания «Инфраструктура железных дорог Сербии», консорциум компаний «Карин Комерц МД» и «РЖД Интернешнл» подписали договор о реконструкции и модернизации железнодорожной линии Хоргош – Суботица – государственная граница с Венгрией протяженностью более 26 км.
В конце мая по результатам конкурса, организованного правительством Сербии, «Карин Комерц МД» и «РЖД Интернешнл» выбраны в качестве стратегических партнеров для реализации этого проекта. По условиям договора консорциум разработает проект и осуществит работы по строительству и реконструкции железной дороги, включая модернизацию вокзалов, устройств СЦБ и связи, электротехнического оборудования, систем энергоснабжения и инженерных сооружений.
Планируется, что общая продолжительность работ составит не более 14 месяцев с даты их начала. Перед вводом в эксплуатацию объекты пройдут предпусковые испытания. Стоимость договора составила €105 млн.
Последний раз линия Хоргош – Суботица ремонтировалась более 20 лет назад. В настоящее время эксплуатируются только ее отдельные участки. Новая железная дорога будет электрифицирована и рассчитана на движение грузовых и пассажирских поездов со скоростью до 120 км/ч. В процессе реконструкции будет построено две станции, два остановочных пункта и два пешеходных перехода. В ближайшее время начнется разработка детального проекта модернизации и строительства железной дороги.

Создан новый центр принятия решений по Восточному полигону

Новая комиссия, сформированная 1 июня по поручению президента РФ Владимира Путина, станет основным органом принятия оперативных решений по развитию инфраструктуры Восточного полигона.
Полномочия комиссии, которую возглавил вице-премьер Марат Хуснуллин, включают координацию действий ведомств, региональных и местных властей по развитию железнодорожной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока, в том числе в целях увеличения объемов вывоза угля из Кузбасса, синхронизацию железнодорожных, энергетических, дорожных, портовых и иных проектов, а также контроль за их строительством. Заместителями М. Хуснуллина стали глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров и министр транспорта РФ Виталий Савельев.

Операторы – за баланс ответственности в контрактах ship-or-pay

Российские железнодорожные операторы выступают за зеркальную ответственность сторон и доступ к доказательной базе при заключении контрактов ship-or-pay, сообщил председатель президиума Союза операторов железно­дорожного транспорта Игорь Ромашов.
«Проблема рассматриваемого законо­проекта заключается в отсутствии у основных участников дискуссии единого целеполагания. Это объясняет множество возникающих редакций с диамет­рально противоположными подходами. В целом попытка разрешить в практи­ческой плоскости дефицит пропускных и провозных мощностей через узаконивание права продажи доступа к пере­возке обречена на провал», – считает И. Ромашов.
По его словам, в процессе доработок в проекте появилась масса спорных моментов. Так, например, декларируемая на словах симметричная ответственность сторон в последней версии документа отсутствует и заменяется обязанностью грузоотправителя вносить абонентскую плату перевозчику практически всегда.
Напомним, ранее Минтранс уже дорабатывал первоначальный законопроект о долгосрочных контрактах, заключаемых по принципу ship-or-pay между РЖД и грузоотправителями, но условия пред­оплаты там по-прежнему остались.
Кроме того, глава СОЖТ напомнил, что непредъявление груза может происходить и по вине перевозчика. Но доказать это довольно проблематично: грузоотправитель не имеет доступа к соответствующей информации, так как она хранится в информационных системах перевозчика, а не у какого-нибудь независимого регулятора.
«Следует признать, что для обеспечения загрузки вновь создаваемой инфраструктуры существующей нормативной базы более чем достаточно, и такие контракты успешно работают на сети многие годы, – пояснил И. Ромашов. – Другое дело, что сегодня есть попытки заложить в конструкцию «вези или плати» несимметричные условия оплаты перевозки и внедрить приоритет таких перево­зок. Зеркальная конструкция штрафов с обеих сторон выглядит намного более справедливой, чем обязанность по безусловной предоплате».

По ВСМ планируют грузовые перевозки

О необходимости скоростной доставки грузов на Петербургском международном экономическом форуме заявил генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров.
«Никто не верил, что по высокоскоростной магистрали можно возить грузы. Но в прошлом году это сделали наши китайские коллеги, они первыми выпустили скоростной контейнерный поезд. Считаю неправильным рассуждать об этом проекте понятиями «дорогой» или «дешевый». Надо говорить, окупаемый это проект или неокупаемый, выгодный он или невыгодный. Опыт Китая показал, что ВСМ – проект выгодный, потому что дает высокий мультипликативный эффект и экономит время», – отметил О. Белозеров.
По его словам, компания уже разрабатывает высокоскоростной подвижной состав, который будет введен в эксплуатацию через 7–8 лет. [~DETAIL_TEXT] => Правительство Сербии, компания «Инфраструктура железных дорог Сербии», консорциум компаний «Карин Комерц МД» и «РЖД Интернешнл» подписали договор о реконструкции и модернизации железнодорожной линии Хоргош – Суботица – государственная граница с Венгрией протяженностью более 26 км.
В конце мая по результатам конкурса, организованного правительством Сербии, «Карин Комерц МД» и «РЖД Интернешнл» выбраны в качестве стратегических партнеров для реализации этого проекта. По условиям договора консорциум разработает проект и осуществит работы по строительству и реконструкции железной дороги, включая модернизацию вокзалов, устройств СЦБ и связи, электротехнического оборудования, систем энергоснабжения и инженерных сооружений.
Планируется, что общая продолжительность работ составит не более 14 месяцев с даты их начала. Перед вводом в эксплуатацию объекты пройдут предпусковые испытания. Стоимость договора составила €105 млн.
Последний раз линия Хоргош – Суботица ремонтировалась более 20 лет назад. В настоящее время эксплуатируются только ее отдельные участки. Новая железная дорога будет электрифицирована и рассчитана на движение грузовых и пассажирских поездов со скоростью до 120 км/ч. В процессе реконструкции будет построено две станции, два остановочных пункта и два пешеходных перехода. В ближайшее время начнется разработка детального проекта модернизации и строительства железной дороги.

Создан новый центр принятия решений по Восточному полигону

Новая комиссия, сформированная 1 июня по поручению президента РФ Владимира Путина, станет основным органом принятия оперативных решений по развитию инфраструктуры Восточного полигона.
Полномочия комиссии, которую возглавил вице-премьер Марат Хуснуллин, включают координацию действий ведомств, региональных и местных властей по развитию железнодорожной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока, в том числе в целях увеличения объемов вывоза угля из Кузбасса, синхронизацию железнодорожных, энергетических, дорожных, портовых и иных проектов, а также контроль за их строительством. Заместителями М. Хуснуллина стали глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров и министр транспорта РФ Виталий Савельев.

Операторы – за баланс ответственности в контрактах ship-or-pay

Российские железнодорожные операторы выступают за зеркальную ответственность сторон и доступ к доказательной базе при заключении контрактов ship-or-pay, сообщил председатель президиума Союза операторов железно­дорожного транспорта Игорь Ромашов.
«Проблема рассматриваемого законо­проекта заключается в отсутствии у основных участников дискуссии единого целеполагания. Это объясняет множество возникающих редакций с диамет­рально противоположными подходами. В целом попытка разрешить в практи­ческой плоскости дефицит пропускных и провозных мощностей через узаконивание права продажи доступа к пере­возке обречена на провал», – считает И. Ромашов.
По его словам, в процессе доработок в проекте появилась масса спорных моментов. Так, например, декларируемая на словах симметричная ответственность сторон в последней версии документа отсутствует и заменяется обязанностью грузоотправителя вносить абонентскую плату перевозчику практически всегда.
Напомним, ранее Минтранс уже дорабатывал первоначальный законопроект о долгосрочных контрактах, заключаемых по принципу ship-or-pay между РЖД и грузоотправителями, но условия пред­оплаты там по-прежнему остались.
Кроме того, глава СОЖТ напомнил, что непредъявление груза может происходить и по вине перевозчика. Но доказать это довольно проблематично: грузоотправитель не имеет доступа к соответствующей информации, так как она хранится в информационных системах перевозчика, а не у какого-нибудь независимого регулятора.
«Следует признать, что для обеспечения загрузки вновь создаваемой инфраструктуры существующей нормативной базы более чем достаточно, и такие контракты успешно работают на сети многие годы, – пояснил И. Ромашов. – Другое дело, что сегодня есть попытки заложить в конструкцию «вези или плати» несимметричные условия оплаты перевозки и внедрить приоритет таких перево­зок. Зеркальная конструкция штрафов с обеих сторон выглядит намного более справедливой, чем обязанность по безусловной предоплате».

По ВСМ планируют грузовые перевозки

О необходимости скоростной доставки грузов на Петербургском международном экономическом форуме заявил генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров.
«Никто не верил, что по высокоскоростной магистрали можно возить грузы. Но в прошлом году это сделали наши китайские коллеги, они первыми выпустили скоростной контейнерный поезд. Считаю неправильным рассуждать об этом проекте понятиями «дорогой» или «дешевый». Надо говорить, окупаемый это проект или неокупаемый, выгодный он или невыгодный. Опыт Китая показал, что ВСМ – проект выгодный, потому что дает высокий мультипликативный эффект и экономит время», – отметил О. Белозеров.
По его словам, компания уже разрабатывает высокоскоростной подвижной состав, который будет введен в эксплуатацию через 7–8 лет. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

«РЖД Интернешнл» реконструирует железнодорожную линию на севере Сербии

[~PREVIEW_TEXT] =>

«РЖД Интернешнл» реконструирует железнодорожную линию на севере Сербии

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1998734 [TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 10:04:43 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1940483 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/642/fmgl9qxs3sel28b3d6h02tk6kac3raj0 [FILE_NAME] => Depositphotos_408183722_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_408183722_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 11cfd6032a6d7820a236da2d38d84c4a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/642/fmgl9qxs3sel28b3d6h02tk6kac3raj0/Depositphotos_408183722_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/642/fmgl9qxs3sel28b3d6h02tk6kac3raj0/Depositphotos_408183722_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/642/fmgl9qxs3sel28b3d6h02tk6kac3raj0/Depositphotos_408183722_xl_2015.jpg [ALT] => Панорама [TITLE] => Панорама ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1998734 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama448 [~CODE] => panorama448 [EXTERNAL_ID] => 390079 [~EXTERNAL_ID] => 390079 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390079:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390079:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390077 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390079:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390077 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390079:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390079:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390079:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390079:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>«РЖД Интернешнл» реконструирует железнодорожную линию на севере Сербии</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>«РЖД Интернешнл» реконструирует железнодорожную линию на севере Сербии</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Назначения

Андрей Васильев
назначен генеральным директором «Метровагонмаша» (МВМ, входит в состав ТМХ)
Array
(
    [ID] => 390080
    [~ID] => 390080
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 10:29:22
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 10:29:22
    [ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 10:29:22
    [~ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 10:29:22
    [TIMESTAMP_X] => 20.06.2021 10:31:40
    [~TIMESTAMP_X] => 20.06.2021 10:31:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/naznacheniya448/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/naznacheniya448/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Он также продолжит работу в качестве заместителя по развитию городского транспорта ТМХ по совместительству.
На посту главы предприятия А. Васильев сменит Бориса Богатырева, который занял должность генерального директора в ООО «ЛокоТех».
А. Васильев родился 11 января 1971 г. Окончил Современный гуманитарный институт (сейчас – Современная гуманитарная академия). В «Метровагонмаше» начал работать в 2006 г. в должности коммерческого директора. Был директором по сбыту, возглавлял ООО «Торговый дом МВМ». В 2010 г. был назначен заместителем генерального директора по сбыту «Метровагонмаша». С 2016 г. работал в «Трансмашхолдинге» на руководящих должностях – коммерческого директора по развитию городского транспорта и заместителя генерального директора по развитию городского транспорта компании. В 2021 г. вернулся в «Метровагонмаш» на должность первого заместителя генерального директора.

Александр Ващенко
назначен управляющим директором завода ОМК в Челябинске («Трубодеталь»)
Он также продолжит занимать аналогичную должность на Белгородском заводе ОМК («Белэнергомаш-БЗЭМ»), который возглавляет с 2014 г., и будет руководить двумя предприятиями компании.
А. Ващенко окончил Белгородский технологический институт строительных материалов по специальности «технология машиностроения, металлорежущие станки и инструменты». На Белгородский завод энергетического машиностроения пришел в 1971 г. фрезеровщиком, прошел все ступени роста до директора по продажам. Позже занимал разные руководящие должности на ведущих предприятиях страны.

Игорь Коваль
стал главой Росжелдора
Руководителем Федерального агентства железнодорожного транспорта назначили И. Коваля. С 2007 г. он работал в Федеральном агентстве по управлению особыми экономическими зонами Минэкономразвития России. С 2009 г. – на руководящих должностях в Минэкономразвития. В 2017 г. назначен начальником департамента зарубежных проектов и между­народного сотрудничества ОАО «РЖД». С 2019 г. трудился в различных бизнес-структурах на руководящих должностях.
Ранее, с января 2021 г., пост временно исполняющего обязанности руководителя агентства занимал Александр Иванов. Владимир Токарев, занимавший должность главы Росжелдора до него, был переназначен заместителем министра транспорта.

Владимир Плешков
назначен генеральным директором «Томскнефтехима» (томское предприятие «Сибура»)
В. Плешков начал работу в «Сибуре» в 2006 г. с должности оператора технологических установок Губкинского газоперерабатывающего комплекса и последовательно прошел ступени экспертного и управленческого развития в компании. Далее работал на предприятиях компании в Томске и Тобольске. В 2012 г. перешел на работу в корпоративный центр в Москве. С 2015 по 2016 г. был руководителем направления по повышению производственной эффективности в дирекции базовых полимеров «Сибура». В июне 2016 г. перешел в «Томскнефтехим» на должность директора по производству. В феврале 2020 г. назначен на должность руководителя по развитию цифровизации производства «Сибура».

Александр Сапронов
назначен генеральным директором АО «Национальная транспортная компания» (НТК)
А. Сапронов с декабря 2020 г. работал директором по логис­тике АО «СУЭК», до этого занимал руководящие должности в ПАО «ПГК», ПАО «НЛМК», крупнейших российских нефтяных компаниях.
Ранее генеральным директором НТК был Денис Илатовский, который возглавлял логистическое направление в СУЭК с 2012 г. На должность гендиректора НТК Д. Илатовский был назначен в конце 2020 г. – тогда была создана сама компания, куда вошли транспортные активы СУЭК и «ЕвроХима».

Олег Тофилат
возглавит ГП «Железная дорога Молдовы»
Госпредприятие «Железная дорога Молдовы» (ЖДМ) возглавит новый руководитель, который прошел отбор на должность на конкурсной основе. Главой ЖДМ станет бывший советник экс-премьера Иона Кику по вопросам транспорта и инфраструктуры. В 2015–2017 гг. О. Тофилат был государственным секретарем Министерства транспорта и дорожной инфраструктуры.
Он сменил на посту Адриана Ончану, возглавлявшего предприятие с мая 2019 г.
В феврале текущего года Антикоррупционная прокуратура начала расследование ситуации на железной дороге Молдовы. А. Ончану заявлял, что причиной кризиса на ЖДМ является плохое руководство предприятием на протяжении последних 10 лет, а все накопившиеся долги – исторические. В свою очередь, предыдущий руководитель ЖДМ Юрий Топалэ обвинил А. Ончану и его команду в некомпетентности.
Проблемы предприятия обсуждались и на заседании Высшего совета безопасности 27 апреля. Тогда президент Майя Санду потребовала от правительства приостановить трудовой договор с действующим руководителем ЖДМ, в связи с тем что он не справился с управлением предприятием. Агентству публичной собственности было поручено организовать конкурс на замещение вакантной должности.

Олег Тони
назначен руководителем АО «Скоростные магистрали»
О. Тони продолжит работу в должности заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – в его ведении останется курирование вопросов развития Центрального и Санкт-Петербургского транспортных узлов. Но при этом он будет теперь отвечать и за развитие ВСМ в стране. [~DETAIL_TEXT] => Он также продолжит работу в качестве заместителя по развитию городского транспорта ТМХ по совместительству.
На посту главы предприятия А. Васильев сменит Бориса Богатырева, который занял должность генерального директора в ООО «ЛокоТех».
А. Васильев родился 11 января 1971 г. Окончил Современный гуманитарный институт (сейчас – Современная гуманитарная академия). В «Метровагонмаше» начал работать в 2006 г. в должности коммерческого директора. Был директором по сбыту, возглавлял ООО «Торговый дом МВМ». В 2010 г. был назначен заместителем генерального директора по сбыту «Метровагонмаша». С 2016 г. работал в «Трансмашхолдинге» на руководящих должностях – коммерческого директора по развитию городского транспорта и заместителя генерального директора по развитию городского транспорта компании. В 2021 г. вернулся в «Метровагонмаш» на должность первого заместителя генерального директора.

Александр Ващенко
назначен управляющим директором завода ОМК в Челябинске («Трубодеталь»)
Он также продолжит занимать аналогичную должность на Белгородском заводе ОМК («Белэнергомаш-БЗЭМ»), который возглавляет с 2014 г., и будет руководить двумя предприятиями компании.
А. Ващенко окончил Белгородский технологический институт строительных материалов по специальности «технология машиностроения, металлорежущие станки и инструменты». На Белгородский завод энергетического машиностроения пришел в 1971 г. фрезеровщиком, прошел все ступени роста до директора по продажам. Позже занимал разные руководящие должности на ведущих предприятиях страны.

Игорь Коваль
стал главой Росжелдора
Руководителем Федерального агентства железнодорожного транспорта назначили И. Коваля. С 2007 г. он работал в Федеральном агентстве по управлению особыми экономическими зонами Минэкономразвития России. С 2009 г. – на руководящих должностях в Минэкономразвития. В 2017 г. назначен начальником департамента зарубежных проектов и между­народного сотрудничества ОАО «РЖД». С 2019 г. трудился в различных бизнес-структурах на руководящих должностях.
Ранее, с января 2021 г., пост временно исполняющего обязанности руководителя агентства занимал Александр Иванов. Владимир Токарев, занимавший должность главы Росжелдора до него, был переназначен заместителем министра транспорта.

Владимир Плешков
назначен генеральным директором «Томскнефтехима» (томское предприятие «Сибура»)
В. Плешков начал работу в «Сибуре» в 2006 г. с должности оператора технологических установок Губкинского газоперерабатывающего комплекса и последовательно прошел ступени экспертного и управленческого развития в компании. Далее работал на предприятиях компании в Томске и Тобольске. В 2012 г. перешел на работу в корпоративный центр в Москве. С 2015 по 2016 г. был руководителем направления по повышению производственной эффективности в дирекции базовых полимеров «Сибура». В июне 2016 г. перешел в «Томскнефтехим» на должность директора по производству. В феврале 2020 г. назначен на должность руководителя по развитию цифровизации производства «Сибура».

Александр Сапронов
назначен генеральным директором АО «Национальная транспортная компания» (НТК)
А. Сапронов с декабря 2020 г. работал директором по логис­тике АО «СУЭК», до этого занимал руководящие должности в ПАО «ПГК», ПАО «НЛМК», крупнейших российских нефтяных компаниях.
Ранее генеральным директором НТК был Денис Илатовский, который возглавлял логистическое направление в СУЭК с 2012 г. На должность гендиректора НТК Д. Илатовский был назначен в конце 2020 г. – тогда была создана сама компания, куда вошли транспортные активы СУЭК и «ЕвроХима».

Олег Тофилат
возглавит ГП «Железная дорога Молдовы»
Госпредприятие «Железная дорога Молдовы» (ЖДМ) возглавит новый руководитель, который прошел отбор на должность на конкурсной основе. Главой ЖДМ станет бывший советник экс-премьера Иона Кику по вопросам транспорта и инфраструктуры. В 2015–2017 гг. О. Тофилат был государственным секретарем Министерства транспорта и дорожной инфраструктуры.
Он сменил на посту Адриана Ончану, возглавлявшего предприятие с мая 2019 г.
В феврале текущего года Антикоррупционная прокуратура начала расследование ситуации на железной дороге Молдовы. А. Ончану заявлял, что причиной кризиса на ЖДМ является плохое руководство предприятием на протяжении последних 10 лет, а все накопившиеся долги – исторические. В свою очередь, предыдущий руководитель ЖДМ Юрий Топалэ обвинил А. Ончану и его команду в некомпетентности.
Проблемы предприятия обсуждались и на заседании Высшего совета безопасности 27 апреля. Тогда президент Майя Санду потребовала от правительства приостановить трудовой договор с действующим руководителем ЖДМ, в связи с тем что он не справился с управлением предприятием. Агентству публичной собственности было поручено организовать конкурс на замещение вакантной должности.

Олег Тони
назначен руководителем АО «Скоростные магистрали»
О. Тони продолжит работу в должности заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – в его ведении останется курирование вопросов развития Центрального и Санкт-Петербургского транспортных узлов. Но при этом он будет теперь отвечать и за развитие ВСМ в стране. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей Васильев
назначен генеральным директором «Метровагонмаша» (МВМ, входит в состав ТМХ) [~PREVIEW_TEXT] => Андрей Васильев
назначен генеральным директором «Метровагонмаша» (МВМ, входит в состав ТМХ) [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya448 [~CODE] => naznacheniya448 [EXTERNAL_ID] => 390080 [~EXTERNAL_ID] => 390080 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390080:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390080:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390077 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390080:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390077 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390080:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390080:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390080:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390080:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Андрей Васильев</b><br> <b> назначен генеральным директором «Метровагонмаша» (МВМ, входит в состав ТМХ)</b> [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Андрей Васильев</b><br> <b> назначен генеральным директором «Метровагонмаша» (МВМ, входит в состав ТМХ)</b> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )

									Array
(
    [ID] => 390080
    [~ID] => 390080
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 10:29:22
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 10:29:22
    [ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 10:29:22
    [~ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 10:29:22
    [TIMESTAMP_X] => 20.06.2021 10:31:40
    [~TIMESTAMP_X] => 20.06.2021 10:31:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/naznacheniya448/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/naznacheniya448/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Он также продолжит работу в качестве заместителя по развитию городского транспорта ТМХ по совместительству.
На посту главы предприятия А. Васильев сменит Бориса Богатырева, который занял должность генерального директора в ООО «ЛокоТех».
А. Васильев родился 11 января 1971 г. Окончил Современный гуманитарный институт (сейчас – Современная гуманитарная академия). В «Метровагонмаше» начал работать в 2006 г. в должности коммерческого директора. Был директором по сбыту, возглавлял ООО «Торговый дом МВМ». В 2010 г. был назначен заместителем генерального директора по сбыту «Метровагонмаша». С 2016 г. работал в «Трансмашхолдинге» на руководящих должностях – коммерческого директора по развитию городского транспорта и заместителя генерального директора по развитию городского транспорта компании. В 2021 г. вернулся в «Метровагонмаш» на должность первого заместителя генерального директора.

Александр Ващенко
назначен управляющим директором завода ОМК в Челябинске («Трубодеталь»)
Он также продолжит занимать аналогичную должность на Белгородском заводе ОМК («Белэнергомаш-БЗЭМ»), который возглавляет с 2014 г., и будет руководить двумя предприятиями компании.
А. Ващенко окончил Белгородский технологический институт строительных материалов по специальности «технология машиностроения, металлорежущие станки и инструменты». На Белгородский завод энергетического машиностроения пришел в 1971 г. фрезеровщиком, прошел все ступени роста до директора по продажам. Позже занимал разные руководящие должности на ведущих предприятиях страны.

Игорь Коваль
стал главой Росжелдора
Руководителем Федерального агентства железнодорожного транспорта назначили И. Коваля. С 2007 г. он работал в Федеральном агентстве по управлению особыми экономическими зонами Минэкономразвития России. С 2009 г. – на руководящих должностях в Минэкономразвития. В 2017 г. назначен начальником департамента зарубежных проектов и между­народного сотрудничества ОАО «РЖД». С 2019 г. трудился в различных бизнес-структурах на руководящих должностях.
Ранее, с января 2021 г., пост временно исполняющего обязанности руководителя агентства занимал Александр Иванов. Владимир Токарев, занимавший должность главы Росжелдора до него, был переназначен заместителем министра транспорта.

Владимир Плешков
назначен генеральным директором «Томскнефтехима» (томское предприятие «Сибура»)
В. Плешков начал работу в «Сибуре» в 2006 г. с должности оператора технологических установок Губкинского газоперерабатывающего комплекса и последовательно прошел ступени экспертного и управленческого развития в компании. Далее работал на предприятиях компании в Томске и Тобольске. В 2012 г. перешел на работу в корпоративный центр в Москве. С 2015 по 2016 г. был руководителем направления по повышению производственной эффективности в дирекции базовых полимеров «Сибура». В июне 2016 г. перешел в «Томскнефтехим» на должность директора по производству. В феврале 2020 г. назначен на должность руководителя по развитию цифровизации производства «Сибура».

Александр Сапронов
назначен генеральным директором АО «Национальная транспортная компания» (НТК)
А. Сапронов с декабря 2020 г. работал директором по логис­тике АО «СУЭК», до этого занимал руководящие должности в ПАО «ПГК», ПАО «НЛМК», крупнейших российских нефтяных компаниях.
Ранее генеральным директором НТК был Денис Илатовский, который возглавлял логистическое направление в СУЭК с 2012 г. На должность гендиректора НТК Д. Илатовский был назначен в конце 2020 г. – тогда была создана сама компания, куда вошли транспортные активы СУЭК и «ЕвроХима».

Олег Тофилат
возглавит ГП «Железная дорога Молдовы»
Госпредприятие «Железная дорога Молдовы» (ЖДМ) возглавит новый руководитель, который прошел отбор на должность на конкурсной основе. Главой ЖДМ станет бывший советник экс-премьера Иона Кику по вопросам транспорта и инфраструктуры. В 2015–2017 гг. О. Тофилат был государственным секретарем Министерства транспорта и дорожной инфраструктуры.
Он сменил на посту Адриана Ончану, возглавлявшего предприятие с мая 2019 г.
В феврале текущего года Антикоррупционная прокуратура начала расследование ситуации на железной дороге Молдовы. А. Ончану заявлял, что причиной кризиса на ЖДМ является плохое руководство предприятием на протяжении последних 10 лет, а все накопившиеся долги – исторические. В свою очередь, предыдущий руководитель ЖДМ Юрий Топалэ обвинил А. Ончану и его команду в некомпетентности.
Проблемы предприятия обсуждались и на заседании Высшего совета безопасности 27 апреля. Тогда президент Майя Санду потребовала от правительства приостановить трудовой договор с действующим руководителем ЖДМ, в связи с тем что он не справился с управлением предприятием. Агентству публичной собственности было поручено организовать конкурс на замещение вакантной должности.

Олег Тони
назначен руководителем АО «Скоростные магистрали»
О. Тони продолжит работу в должности заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – в его ведении останется курирование вопросов развития Центрального и Санкт-Петербургского транспортных узлов. Но при этом он будет теперь отвечать и за развитие ВСМ в стране. [~DETAIL_TEXT] => Он также продолжит работу в качестве заместителя по развитию городского транспорта ТМХ по совместительству.
На посту главы предприятия А. Васильев сменит Бориса Богатырева, который занял должность генерального директора в ООО «ЛокоТех».
А. Васильев родился 11 января 1971 г. Окончил Современный гуманитарный институт (сейчас – Современная гуманитарная академия). В «Метровагонмаше» начал работать в 2006 г. в должности коммерческого директора. Был директором по сбыту, возглавлял ООО «Торговый дом МВМ». В 2010 г. был назначен заместителем генерального директора по сбыту «Метровагонмаша». С 2016 г. работал в «Трансмашхолдинге» на руководящих должностях – коммерческого директора по развитию городского транспорта и заместителя генерального директора по развитию городского транспорта компании. В 2021 г. вернулся в «Метровагонмаш» на должность первого заместителя генерального директора.

Александр Ващенко
назначен управляющим директором завода ОМК в Челябинске («Трубодеталь»)
Он также продолжит занимать аналогичную должность на Белгородском заводе ОМК («Белэнергомаш-БЗЭМ»), который возглавляет с 2014 г., и будет руководить двумя предприятиями компании.
А. Ващенко окончил Белгородский технологический институт строительных материалов по специальности «технология машиностроения, металлорежущие станки и инструменты». На Белгородский завод энергетического машиностроения пришел в 1971 г. фрезеровщиком, прошел все ступени роста до директора по продажам. Позже занимал разные руководящие должности на ведущих предприятиях страны.

Игорь Коваль
стал главой Росжелдора
Руководителем Федерального агентства железнодорожного транспорта назначили И. Коваля. С 2007 г. он работал в Федеральном агентстве по управлению особыми экономическими зонами Минэкономразвития России. С 2009 г. – на руководящих должностях в Минэкономразвития. В 2017 г. назначен начальником департамента зарубежных проектов и между­народного сотрудничества ОАО «РЖД». С 2019 г. трудился в различных бизнес-структурах на руководящих должностях.
Ранее, с января 2021 г., пост временно исполняющего обязанности руководителя агентства занимал Александр Иванов. Владимир Токарев, занимавший должность главы Росжелдора до него, был переназначен заместителем министра транспорта.

Владимир Плешков
назначен генеральным директором «Томскнефтехима» (томское предприятие «Сибура»)
В. Плешков начал работу в «Сибуре» в 2006 г. с должности оператора технологических установок Губкинского газоперерабатывающего комплекса и последовательно прошел ступени экспертного и управленческого развития в компании. Далее работал на предприятиях компании в Томске и Тобольске. В 2012 г. перешел на работу в корпоративный центр в Москве. С 2015 по 2016 г. был руководителем направления по повышению производственной эффективности в дирекции базовых полимеров «Сибура». В июне 2016 г. перешел в «Томскнефтехим» на должность директора по производству. В феврале 2020 г. назначен на должность руководителя по развитию цифровизации производства «Сибура».

Александр Сапронов
назначен генеральным директором АО «Национальная транспортная компания» (НТК)
А. Сапронов с декабря 2020 г. работал директором по логис­тике АО «СУЭК», до этого занимал руководящие должности в ПАО «ПГК», ПАО «НЛМК», крупнейших российских нефтяных компаниях.
Ранее генеральным директором НТК был Денис Илатовский, который возглавлял логистическое направление в СУЭК с 2012 г. На должность гендиректора НТК Д. Илатовский был назначен в конце 2020 г. – тогда была создана сама компания, куда вошли транспортные активы СУЭК и «ЕвроХима».

Олег Тофилат
возглавит ГП «Железная дорога Молдовы»
Госпредприятие «Железная дорога Молдовы» (ЖДМ) возглавит новый руководитель, который прошел отбор на должность на конкурсной основе. Главой ЖДМ станет бывший советник экс-премьера Иона Кику по вопросам транспорта и инфраструктуры. В 2015–2017 гг. О. Тофилат был государственным секретарем Министерства транспорта и дорожной инфраструктуры.
Он сменил на посту Адриана Ончану, возглавлявшего предприятие с мая 2019 г.
В феврале текущего года Антикоррупционная прокуратура начала расследование ситуации на железной дороге Молдовы. А. Ончану заявлял, что причиной кризиса на ЖДМ является плохое руководство предприятием на протяжении последних 10 лет, а все накопившиеся долги – исторические. В свою очередь, предыдущий руководитель ЖДМ Юрий Топалэ обвинил А. Ончану и его команду в некомпетентности.
Проблемы предприятия обсуждались и на заседании Высшего совета безопасности 27 апреля. Тогда президент Майя Санду потребовала от правительства приостановить трудовой договор с действующим руководителем ЖДМ, в связи с тем что он не справился с управлением предприятием. Агентству публичной собственности было поручено организовать конкурс на замещение вакантной должности.

Олег Тони
назначен руководителем АО «Скоростные магистрали»
О. Тони продолжит работу в должности заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – в его ведении останется курирование вопросов развития Центрального и Санкт-Петербургского транспортных узлов. Но при этом он будет теперь отвечать и за развитие ВСМ в стране. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей Васильев
назначен генеральным директором «Метровагонмаша» (МВМ, входит в состав ТМХ) [~PREVIEW_TEXT] => Андрей Васильев
назначен генеральным директором «Метровагонмаша» (МВМ, входит в состав ТМХ) [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya448 [~CODE] => naznacheniya448 [EXTERNAL_ID] => 390080 [~EXTERNAL_ID] => 390080 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390080:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390080:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390077 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390080:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390077 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390080:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390080:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390080:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390080:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Андрей Васильев</b><br> <b> назначен генеральным директором «Метровагонмаша» (МВМ, входит в состав ТМХ)</b> [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Андрей Васильев</b><br> <b> назначен генеральным директором «Метровагонмаша» (МВМ, входит в состав ТМХ)</b> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

С 1 января 2022 года вводится полный запрет на вывоз из страны необработанной или грубо обработанной древесины хвойных и ценных лиственных пород. Отразится ли это на характере железнодорожных перевозок? Как скажется данная мера на уровне затрат по перевозке лесных грузов? Успеет ли российская лесная отрасль перестроиться на деревообработку круглого леса к 2022 году?
Array
(
    [ID] => 390081
    [~ID] => 390081
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 10:32:10
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 10:32:10
    [ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 10:32:10
    [~ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 10:32:10
    [TIMESTAMP_X] => 20.06.2021 10:33:49
    [~TIMESTAMP_X] => 20.06.2021 10:33:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/vopros-nomera448/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/vopros-nomera448/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Ирина Капитанова, 
руководитель департамента перевозок промышленных грузов и ТНП ПАО «ПГК»
– В 2020 году рынок грузоперевозок показал, что может достаточно быстро перестраиваться под меняющиеся условия. В этом случае, на наш взгляд, сроки переориентации будут зависеть от возможностей конкретных операторов и в каждом отдельном случае потребуют разного количества времени. Но в целом изменения пройдут без острых последствий для рынка.
Погрузка основных категорий не сконцентрирована в конкретном подвижном составе. Так, круглый лес перевозится преимущественно на платформах. Транспортная составляющая в структуре себестоимости пиломатериалов невелика, поэтому тип вагона выбирается исходя из расположения точек погрузки и доставки. Целлюлозно-бумажная продукция, напротив, достаточно сильно зависит от стоимости перевозки, поэтому транспортируется в основном в крытых вагонах или контейнерах.
В настоящее время парк для перевозки лесных грузов сбалансирован, поэтому каких-то кардинальных изменений в структуре подвижного состава в ближайшей перспективе не ожидается. Возможно, запрет окажет негативное влияние на себестоимость, как и любое потрясение, ломающее устоявшиеся логистические маршруты.

Иван Атемасов,
генеральный директор АО «Евросиб СПб – ТС»
– Введение запрета не решит проблем отрасли, не будет способствовать развитию производства, а только снизит поступления в бюджет и повлечет рост безработицы (особенно в отдаленных районах).
На сегодняшний день вывоз необработанной древесины обусловлен объективными факторами, и первоочередной из них – более дешевая переработка леса на территории КНР. Для изменения ситуации необходимо стимулировать производство внутри России: снижать стоимость электроэнергии, повышать приток рабочей силы, развивать логистическую сеть. В случае же запрета государству надлежит выработать и компенсационные меры, направленные на устранение негативных последствий, связанных со снижением объемов перевозок.
Производственных мощностей для высокоуровневой переработки недостаточно, строительство предприятий и оснащение их высокоточным оборудованием требуют огромных инвестиций, которых в связи с непонятными перспективами для отрасли нет. Сейчас участники рынка закупают и устанавливают малопроизводительные и низкокачественные (с точки зрения выпуска конечного продукта) пилорамы – этого недостаточно для развития отрасли.
Исключение возможности вывоза необработанной древесины приведет к невостребованности подвижного состава и снижению спроса на продукцию крупнейших отечественных вагоностроителей и металлургических предприятий. Это вызовет существенные убытки и даже преждевременное списание подвижного состава операторов, поставит под угрозу бизнес компаний, сделавших огромные инвестиции в обновление парка на сети российских железных дорог современными и инновационными вагонами, оставит без заказов вагоностроительные предприятия.

Борис Диденко,
директор по закупкам и логистике компании «Свеза»
– Правительство последовательно вводило меры по ограничению вывоза кругляка: в 2019 году пошлины выросли с 25% от стоимости продукции до 40%, в 2020-м – до 60%, в 2021-м – до 80%.
Но, возможно, на данном этапе стоит дать бизнесу больше времени на перестройку и поиск ресурсов для более глубокой переработки, так как заявленные к реализации проекты по строительству новых мощностей высокого передела вряд ли будут готовы к 1 января 2022 года. К тому же они требуют не только привлечения значительных инвестиций, но и приобретения сложного оборудования и технологий. Для ускорения процесса нужен целый комплекс мер – законодательная, налоговая и инфраструктурная поддержка.
По нашим прогнозам, массовой переориентации лесных грузов на другие виды подвижного состава не произойдет. Действительно, мы наблюдаем рост спроса на перевозку леса в контейнерах, но для того, чтобы это стало мейнстримом, необходимо вводить компенсации стоимости перево­зок правительством стран-импортеров. Поэтому основным видом транспортировки леса остаются железнодорожные перевозки.
С введением запрета изменения наверняка коснутся железнодорожных перевозок на дальневосточном и сибирском направлениях. Тарифы на аренду вагонов и технические рейсы могут временно снизиться. Но вряд ли период снижения цен будет продолжительным, скорее всего, тарифы отыграют назад довольно быстро.

Алексей Барбариуш,
генеральный директор компании «ТрансЛес»
– Большинство регионов нашей страны готовы к запрету. Но особая ситуация в Дальневосточном федеральном округе, где процент экспорта необработанной древесины истори­чески высокий, и по ряду объективных причин регион не готов к подобному запрету. Для ДФО необходим переходный период с созданием специальных условий экспорта.
Ситуация как на сухопутных пограничных переходах с Китаем, так и на подходах к ним продолжает оставаться крайне напряженной. Предъявляемый рынком объем грузов не обеспечен пропускной способностью, несмотря на высокий спрос на данном направлении. Ограничения есть как со стороны КНР, так и со стороны российских железных дорог. В связи с действующими эпидемиологическими ограничениями Китай не готов принимать прибывающие на границу грузы в полном объеме, а на нашей инфраструктуре ситуация усугубляется растущей конкуренцией между различными видами грузов за пропускную способность.
Выходом из сложившейся ситуации могут быть совместные российско-китайские договоренности по восстановлению объемов перевозок на доковидном уровне, модернизация узких мест путевой инфраструктуры Восточного полигона, обеспечение современными локомотивами, а также совершенствование технологии РЖД по подводу поездов в зависимости от фактической выгрузки вагонов в КНР по родам грузов. [~DETAIL_TEXT] => Ирина Капитанова,
руководитель департамента перевозок промышленных грузов и ТНП ПАО «ПГК»
– В 2020 году рынок грузоперевозок показал, что может достаточно быстро перестраиваться под меняющиеся условия. В этом случае, на наш взгляд, сроки переориентации будут зависеть от возможностей конкретных операторов и в каждом отдельном случае потребуют разного количества времени. Но в целом изменения пройдут без острых последствий для рынка.
Погрузка основных категорий не сконцентрирована в конкретном подвижном составе. Так, круглый лес перевозится преимущественно на платформах. Транспортная составляющая в структуре себестоимости пиломатериалов невелика, поэтому тип вагона выбирается исходя из расположения точек погрузки и доставки. Целлюлозно-бумажная продукция, напротив, достаточно сильно зависит от стоимости перевозки, поэтому транспортируется в основном в крытых вагонах или контейнерах.
В настоящее время парк для перевозки лесных грузов сбалансирован, поэтому каких-то кардинальных изменений в структуре подвижного состава в ближайшей перспективе не ожидается. Возможно, запрет окажет негативное влияние на себестоимость, как и любое потрясение, ломающее устоявшиеся логистические маршруты.

Иван Атемасов,
генеральный директор АО «Евросиб СПб – ТС»
– Введение запрета не решит проблем отрасли, не будет способствовать развитию производства, а только снизит поступления в бюджет и повлечет рост безработицы (особенно в отдаленных районах).
На сегодняшний день вывоз необработанной древесины обусловлен объективными факторами, и первоочередной из них – более дешевая переработка леса на территории КНР. Для изменения ситуации необходимо стимулировать производство внутри России: снижать стоимость электроэнергии, повышать приток рабочей силы, развивать логистическую сеть. В случае же запрета государству надлежит выработать и компенсационные меры, направленные на устранение негативных последствий, связанных со снижением объемов перевозок.
Производственных мощностей для высокоуровневой переработки недостаточно, строительство предприятий и оснащение их высокоточным оборудованием требуют огромных инвестиций, которых в связи с непонятными перспективами для отрасли нет. Сейчас участники рынка закупают и устанавливают малопроизводительные и низкокачественные (с точки зрения выпуска конечного продукта) пилорамы – этого недостаточно для развития отрасли.
Исключение возможности вывоза необработанной древесины приведет к невостребованности подвижного состава и снижению спроса на продукцию крупнейших отечественных вагоностроителей и металлургических предприятий. Это вызовет существенные убытки и даже преждевременное списание подвижного состава операторов, поставит под угрозу бизнес компаний, сделавших огромные инвестиции в обновление парка на сети российских железных дорог современными и инновационными вагонами, оставит без заказов вагоностроительные предприятия.

Борис Диденко,
директор по закупкам и логистике компании «Свеза»
– Правительство последовательно вводило меры по ограничению вывоза кругляка: в 2019 году пошлины выросли с 25% от стоимости продукции до 40%, в 2020-м – до 60%, в 2021-м – до 80%.
Но, возможно, на данном этапе стоит дать бизнесу больше времени на перестройку и поиск ресурсов для более глубокой переработки, так как заявленные к реализации проекты по строительству новых мощностей высокого передела вряд ли будут готовы к 1 января 2022 года. К тому же они требуют не только привлечения значительных инвестиций, но и приобретения сложного оборудования и технологий. Для ускорения процесса нужен целый комплекс мер – законодательная, налоговая и инфраструктурная поддержка.
По нашим прогнозам, массовой переориентации лесных грузов на другие виды подвижного состава не произойдет. Действительно, мы наблюдаем рост спроса на перевозку леса в контейнерах, но для того, чтобы это стало мейнстримом, необходимо вводить компенсации стоимости перево­зок правительством стран-импортеров. Поэтому основным видом транспортировки леса остаются железнодорожные перевозки.
С введением запрета изменения наверняка коснутся железнодорожных перевозок на дальневосточном и сибирском направлениях. Тарифы на аренду вагонов и технические рейсы могут временно снизиться. Но вряд ли период снижения цен будет продолжительным, скорее всего, тарифы отыграют назад довольно быстро.

Алексей Барбариуш,
генеральный директор компании «ТрансЛес»
– Большинство регионов нашей страны готовы к запрету. Но особая ситуация в Дальневосточном федеральном округе, где процент экспорта необработанной древесины истори­чески высокий, и по ряду объективных причин регион не готов к подобному запрету. Для ДФО необходим переходный период с созданием специальных условий экспорта.
Ситуация как на сухопутных пограничных переходах с Китаем, так и на подходах к ним продолжает оставаться крайне напряженной. Предъявляемый рынком объем грузов не обеспечен пропускной способностью, несмотря на высокий спрос на данном направлении. Ограничения есть как со стороны КНР, так и со стороны российских железных дорог. В связи с действующими эпидемиологическими ограничениями Китай не готов принимать прибывающие на границу грузы в полном объеме, а на нашей инфраструктуре ситуация усугубляется растущей конкуренцией между различными видами грузов за пропускную способность.
Выходом из сложившейся ситуации могут быть совместные российско-китайские договоренности по восстановлению объемов перевозок на доковидном уровне, модернизация узких мест путевой инфраструктуры Восточного полигона, обеспечение современными локомотивами, а также совершенствование технологии РЖД по подводу поездов в зависимости от фактической выгрузки вагонов в КНР по родам грузов. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С 1 января 2022 года вводится полный запрет на вывоз из страны необработанной или грубо обработанной древесины хвойных и ценных лиственных пород. Отразится ли это на характере железнодорожных перевозок? Как скажется данная мера на уровне затрат по перевозке лесных грузов? Успеет ли российская лесная отрасль перестроиться на деревообработку круглого леса к 2022 году? [~PREVIEW_TEXT] => С 1 января 2022 года вводится полный запрет на вывоз из страны необработанной или грубо обработанной древесины хвойных и ценных лиственных пород. Отразится ли это на характере железнодорожных перевозок? Как скажется данная мера на уровне затрат по перевозке лесных грузов? Успеет ли российская лесная отрасль перестроиться на деревообработку круглого леса к 2022 году? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera448 [~CODE] => vopros-nomera448 [EXTERNAL_ID] => 390081 [~EXTERNAL_ID] => 390081 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390081:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390081:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390077 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390081:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390077 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390081:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390081:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390081:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390081:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => С 1 января 2022 года вводится полный запрет на вывоз из страны необработанной или грубо обработанной древесины хвойных и ценных лиственных пород. Отразится ли это на характере железнодорожных перевозок? Как скажется данная мера на уровне затрат по перевозке лесных грузов? Успеет ли российская лесная отрасль перестроиться на деревообработку круглого леса к 2022 году? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С 1 января 2022 года вводится полный запрет на вывоз из страны необработанной или грубо обработанной древесины хвойных и ценных лиственных пород. Отразится ли это на характере железнодорожных перевозок? Как скажется данная мера на уровне затрат по перевозке лесных грузов? Успеет ли российская лесная отрасль перестроиться на деревообработку круглого леса к 2022 году? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 390081
    [~ID] => 390081
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 10:32:10
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 10:32:10
    [ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 10:32:10
    [~ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 10:32:10
    [TIMESTAMP_X] => 20.06.2021 10:33:49
    [~TIMESTAMP_X] => 20.06.2021 10:33:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/vopros-nomera448/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/vopros-nomera448/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Ирина Капитанова, 
руководитель департамента перевозок промышленных грузов и ТНП ПАО «ПГК»
– В 2020 году рынок грузоперевозок показал, что может достаточно быстро перестраиваться под меняющиеся условия. В этом случае, на наш взгляд, сроки переориентации будут зависеть от возможностей конкретных операторов и в каждом отдельном случае потребуют разного количества времени. Но в целом изменения пройдут без острых последствий для рынка.
Погрузка основных категорий не сконцентрирована в конкретном подвижном составе. Так, круглый лес перевозится преимущественно на платформах. Транспортная составляющая в структуре себестоимости пиломатериалов невелика, поэтому тип вагона выбирается исходя из расположения точек погрузки и доставки. Целлюлозно-бумажная продукция, напротив, достаточно сильно зависит от стоимости перевозки, поэтому транспортируется в основном в крытых вагонах или контейнерах.
В настоящее время парк для перевозки лесных грузов сбалансирован, поэтому каких-то кардинальных изменений в структуре подвижного состава в ближайшей перспективе не ожидается. Возможно, запрет окажет негативное влияние на себестоимость, как и любое потрясение, ломающее устоявшиеся логистические маршруты.

Иван Атемасов,
генеральный директор АО «Евросиб СПб – ТС»
– Введение запрета не решит проблем отрасли, не будет способствовать развитию производства, а только снизит поступления в бюджет и повлечет рост безработицы (особенно в отдаленных районах).
На сегодняшний день вывоз необработанной древесины обусловлен объективными факторами, и первоочередной из них – более дешевая переработка леса на территории КНР. Для изменения ситуации необходимо стимулировать производство внутри России: снижать стоимость электроэнергии, повышать приток рабочей силы, развивать логистическую сеть. В случае же запрета государству надлежит выработать и компенсационные меры, направленные на устранение негативных последствий, связанных со снижением объемов перевозок.
Производственных мощностей для высокоуровневой переработки недостаточно, строительство предприятий и оснащение их высокоточным оборудованием требуют огромных инвестиций, которых в связи с непонятными перспективами для отрасли нет. Сейчас участники рынка закупают и устанавливают малопроизводительные и низкокачественные (с точки зрения выпуска конечного продукта) пилорамы – этого недостаточно для развития отрасли.
Исключение возможности вывоза необработанной древесины приведет к невостребованности подвижного состава и снижению спроса на продукцию крупнейших отечественных вагоностроителей и металлургических предприятий. Это вызовет существенные убытки и даже преждевременное списание подвижного состава операторов, поставит под угрозу бизнес компаний, сделавших огромные инвестиции в обновление парка на сети российских железных дорог современными и инновационными вагонами, оставит без заказов вагоностроительные предприятия.

Борис Диденко,
директор по закупкам и логистике компании «Свеза»
– Правительство последовательно вводило меры по ограничению вывоза кругляка: в 2019 году пошлины выросли с 25% от стоимости продукции до 40%, в 2020-м – до 60%, в 2021-м – до 80%.
Но, возможно, на данном этапе стоит дать бизнесу больше времени на перестройку и поиск ресурсов для более глубокой переработки, так как заявленные к реализации проекты по строительству новых мощностей высокого передела вряд ли будут готовы к 1 января 2022 года. К тому же они требуют не только привлечения значительных инвестиций, но и приобретения сложного оборудования и технологий. Для ускорения процесса нужен целый комплекс мер – законодательная, налоговая и инфраструктурная поддержка.
По нашим прогнозам, массовой переориентации лесных грузов на другие виды подвижного состава не произойдет. Действительно, мы наблюдаем рост спроса на перевозку леса в контейнерах, но для того, чтобы это стало мейнстримом, необходимо вводить компенсации стоимости перево­зок правительством стран-импортеров. Поэтому основным видом транспортировки леса остаются железнодорожные перевозки.
С введением запрета изменения наверняка коснутся железнодорожных перевозок на дальневосточном и сибирском направлениях. Тарифы на аренду вагонов и технические рейсы могут временно снизиться. Но вряд ли период снижения цен будет продолжительным, скорее всего, тарифы отыграют назад довольно быстро.

Алексей Барбариуш,
генеральный директор компании «ТрансЛес»
– Большинство регионов нашей страны готовы к запрету. Но особая ситуация в Дальневосточном федеральном округе, где процент экспорта необработанной древесины истори­чески высокий, и по ряду объективных причин регион не готов к подобному запрету. Для ДФО необходим переходный период с созданием специальных условий экспорта.
Ситуация как на сухопутных пограничных переходах с Китаем, так и на подходах к ним продолжает оставаться крайне напряженной. Предъявляемый рынком объем грузов не обеспечен пропускной способностью, несмотря на высокий спрос на данном направлении. Ограничения есть как со стороны КНР, так и со стороны российских железных дорог. В связи с действующими эпидемиологическими ограничениями Китай не готов принимать прибывающие на границу грузы в полном объеме, а на нашей инфраструктуре ситуация усугубляется растущей конкуренцией между различными видами грузов за пропускную способность.
Выходом из сложившейся ситуации могут быть совместные российско-китайские договоренности по восстановлению объемов перевозок на доковидном уровне, модернизация узких мест путевой инфраструктуры Восточного полигона, обеспечение современными локомотивами, а также совершенствование технологии РЖД по подводу поездов в зависимости от фактической выгрузки вагонов в КНР по родам грузов. [~DETAIL_TEXT] => Ирина Капитанова,
руководитель департамента перевозок промышленных грузов и ТНП ПАО «ПГК»
– В 2020 году рынок грузоперевозок показал, что может достаточно быстро перестраиваться под меняющиеся условия. В этом случае, на наш взгляд, сроки переориентации будут зависеть от возможностей конкретных операторов и в каждом отдельном случае потребуют разного количества времени. Но в целом изменения пройдут без острых последствий для рынка.
Погрузка основных категорий не сконцентрирована в конкретном подвижном составе. Так, круглый лес перевозится преимущественно на платформах. Транспортная составляющая в структуре себестоимости пиломатериалов невелика, поэтому тип вагона выбирается исходя из расположения точек погрузки и доставки. Целлюлозно-бумажная продукция, напротив, достаточно сильно зависит от стоимости перевозки, поэтому транспортируется в основном в крытых вагонах или контейнерах.
В настоящее время парк для перевозки лесных грузов сбалансирован, поэтому каких-то кардинальных изменений в структуре подвижного состава в ближайшей перспективе не ожидается. Возможно, запрет окажет негативное влияние на себестоимость, как и любое потрясение, ломающее устоявшиеся логистические маршруты.

Иван Атемасов,
генеральный директор АО «Евросиб СПб – ТС»
– Введение запрета не решит проблем отрасли, не будет способствовать развитию производства, а только снизит поступления в бюджет и повлечет рост безработицы (особенно в отдаленных районах).
На сегодняшний день вывоз необработанной древесины обусловлен объективными факторами, и первоочередной из них – более дешевая переработка леса на территории КНР. Для изменения ситуации необходимо стимулировать производство внутри России: снижать стоимость электроэнергии, повышать приток рабочей силы, развивать логистическую сеть. В случае же запрета государству надлежит выработать и компенсационные меры, направленные на устранение негативных последствий, связанных со снижением объемов перевозок.
Производственных мощностей для высокоуровневой переработки недостаточно, строительство предприятий и оснащение их высокоточным оборудованием требуют огромных инвестиций, которых в связи с непонятными перспективами для отрасли нет. Сейчас участники рынка закупают и устанавливают малопроизводительные и низкокачественные (с точки зрения выпуска конечного продукта) пилорамы – этого недостаточно для развития отрасли.
Исключение возможности вывоза необработанной древесины приведет к невостребованности подвижного состава и снижению спроса на продукцию крупнейших отечественных вагоностроителей и металлургических предприятий. Это вызовет существенные убытки и даже преждевременное списание подвижного состава операторов, поставит под угрозу бизнес компаний, сделавших огромные инвестиции в обновление парка на сети российских железных дорог современными и инновационными вагонами, оставит без заказов вагоностроительные предприятия.

Борис Диденко,
директор по закупкам и логистике компании «Свеза»
– Правительство последовательно вводило меры по ограничению вывоза кругляка: в 2019 году пошлины выросли с 25% от стоимости продукции до 40%, в 2020-м – до 60%, в 2021-м – до 80%.
Но, возможно, на данном этапе стоит дать бизнесу больше времени на перестройку и поиск ресурсов для более глубокой переработки, так как заявленные к реализации проекты по строительству новых мощностей высокого передела вряд ли будут готовы к 1 января 2022 года. К тому же они требуют не только привлечения значительных инвестиций, но и приобретения сложного оборудования и технологий. Для ускорения процесса нужен целый комплекс мер – законодательная, налоговая и инфраструктурная поддержка.
По нашим прогнозам, массовой переориентации лесных грузов на другие виды подвижного состава не произойдет. Действительно, мы наблюдаем рост спроса на перевозку леса в контейнерах, но для того, чтобы это стало мейнстримом, необходимо вводить компенсации стоимости перево­зок правительством стран-импортеров. Поэтому основным видом транспортировки леса остаются железнодорожные перевозки.
С введением запрета изменения наверняка коснутся железнодорожных перевозок на дальневосточном и сибирском направлениях. Тарифы на аренду вагонов и технические рейсы могут временно снизиться. Но вряд ли период снижения цен будет продолжительным, скорее всего, тарифы отыграют назад довольно быстро.

Алексей Барбариуш,
генеральный директор компании «ТрансЛес»
– Большинство регионов нашей страны готовы к запрету. Но особая ситуация в Дальневосточном федеральном округе, где процент экспорта необработанной древесины истори­чески высокий, и по ряду объективных причин регион не готов к подобному запрету. Для ДФО необходим переходный период с созданием специальных условий экспорта.
Ситуация как на сухопутных пограничных переходах с Китаем, так и на подходах к ним продолжает оставаться крайне напряженной. Предъявляемый рынком объем грузов не обеспечен пропускной способностью, несмотря на высокий спрос на данном направлении. Ограничения есть как со стороны КНР, так и со стороны российских железных дорог. В связи с действующими эпидемиологическими ограничениями Китай не готов принимать прибывающие на границу грузы в полном объеме, а на нашей инфраструктуре ситуация усугубляется растущей конкуренцией между различными видами грузов за пропускную способность.
Выходом из сложившейся ситуации могут быть совместные российско-китайские договоренности по восстановлению объемов перевозок на доковидном уровне, модернизация узких мест путевой инфраструктуры Восточного полигона, обеспечение современными локомотивами, а также совершенствование технологии РЖД по подводу поездов в зависимости от фактической выгрузки вагонов в КНР по родам грузов. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С 1 января 2022 года вводится полный запрет на вывоз из страны необработанной или грубо обработанной древесины хвойных и ценных лиственных пород. Отразится ли это на характере железнодорожных перевозок? Как скажется данная мера на уровне затрат по перевозке лесных грузов? Успеет ли российская лесная отрасль перестроиться на деревообработку круглого леса к 2022 году? [~PREVIEW_TEXT] => С 1 января 2022 года вводится полный запрет на вывоз из страны необработанной или грубо обработанной древесины хвойных и ценных лиственных пород. Отразится ли это на характере железнодорожных перевозок? Как скажется данная мера на уровне затрат по перевозке лесных грузов? Успеет ли российская лесная отрасль перестроиться на деревообработку круглого леса к 2022 году? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera448 [~CODE] => vopros-nomera448 [EXTERNAL_ID] => 390081 [~EXTERNAL_ID] => 390081 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390081:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390081:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390077 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390081:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390077 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390081:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390081:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390081:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390081:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => С 1 января 2022 года вводится полный запрет на вывоз из страны необработанной или грубо обработанной древесины хвойных и ценных лиственных пород. Отразится ли это на характере железнодорожных перевозок? Как скажется данная мера на уровне затрат по перевозке лесных грузов? Успеет ли российская лесная отрасль перестроиться на деревообработку круглого леса к 2022 году? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С 1 января 2022 года вводится полный запрет на вывоз из страны необработанной или грубо обработанной древесины хвойных и ценных лиственных пород. Отразится ли это на характере железнодорожных перевозок? Как скажется данная мера на уровне затрат по перевозке лесных грузов? Успеет ли российская лесная отрасль перестроиться на деревообработку круглого леса к 2022 году? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

О порядке субсидирования перевозок сельхозгрузов

Array
(
    [ID] => 390082
    [~ID] => 390082
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 10:34:08
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 10:34:08
    [ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 10:34:08
    [~ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 10:34:08
    [TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 10:07:58
    [~TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 10:07:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/dokumenty-i-kommentarii448/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/dokumenty-i-kommentarii448/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Проект приказа Минсельхоза России призван уточнить на текущий финансовый год список подведомственных ему грузов, потери в доходах от перевозки которых возмещаются ОАО «РЖД» в виде субсидии.
Как следует из документа, Минсельхоз внес в этот список определенные виды сельхозпродукции и минудобрений. В частности, это зерно, семена масличных культур и овощи, доставляемые между определенными станциями сети. В него также включены минудобрения, отправляемые в сторону Дальнего Востока, и рыба, идущая из ДФО. Поскольку в данном случае виды грузов при субсидируемых перевозках определяются Минсельхозом, то их перечень надо было уточнить на очередной год.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 886 и печатной версии № 11–12 (389–390) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Устав ОАО «РЖД» актуализируют

Проект постановления правительства РФ, представленный на утверждение, призван актуализировать устав ОАО «РЖД».
Напомним, что действующий устав ОАО «РЖД» правительство РФ утвердило при образовании компании.
В дальнейшем в него неоднократно вносились точечные изменения в связи с корректировками законодательства. Соответственно в документе накопились отличия от исходного текста.
И теперь все поправки сводятся воедино, а старые версии текста перестанут упоминаться. Кроме того, в обновленной редакции часть полномочий совета директоров компании (в частности, принятие решений о создании, реорганизации и ликвидации филиалов) передана правлению. Соответственно между ними перераспределены компетенции в части одобрения сделок.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 886 и печатной версии № 11–12 (389–390) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Услуги ЖДЯ – на контроле ФАС

Предельные максимальные ставки тарифов, сборов и платы за услуги инфраструктуры ЖДЯ в случае ее использования РЖД определяются расчетным путем на базе действующих ставок раздела 4 Прейскуранта № 10-01 и применяются ЖДЯ при выполнении ряда условий, разъясняется в приказе ФАС России № 1059/20 от 30.10.2020 г.
Как следует из текста документа, он вносит поправки в приказ ФАС России № 1666/17 от 12.12.2017 г. Поскольку повышающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 на перевозки в рамках ценовых коридоров для ОАО «РЖД» не предусмотрены, а для ЖДЯ тарифы получаются выше, чем для других железных дорог, то в виде исключения для ЖДЯ применен особый порядок. При этом АК «ЖДЯ» обязана предоставлять антимонопольному ведомству ряд отчетов о применяемых тарифах, сборах и плате за услуги инфраструктуры.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 886 и печатной версии № 11–12 (389–390) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Тариф для сборных грузов уточнен

Приказом ФАС России № 414/21 от 27.03.2021 г. в Прейскурант № 10-01 внесены изменения, касающиеся порядка тарифообразования перевозок сборных грузов.
В данном документе указаны тарифные позиции для различных сборных грузов (по позициям ЕТСНГ) при их повагонной отправке на платформе, в крытом вагоне и полувагоне, а также какие следует применять в том или ином случае поправочные коэффициенты. Отдельно приведен порядок формирования тарифа для сборной повагонной отправки в специализированном подвижном составе, в том числе изотермическом. В данном случае речь идет об исключительных тарифах: с 24 мая текущего года расчет платы для указанных в приказе номенклатур осуществляется по тарифу II класса с коэффициентом 1,03. По данным ОАО «РЖД», при отправках грузов I класса это снизило расходы клиентов до 40%. Ну а для грузов III класса перевозки обойдутся дороже.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 886 и печатной версии № 11–12 (389–390) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Автосогласование документов в АС ЭТРАН

В распоряжении ОАО «РЖД» № 906/р от 24.04.2021 г. уточнено время авто­матизированного согласования клиентом ряда первичных документов в АС ЭТРАН.
В частности, считается, что грузоотправитель не имеет разногласий с железной дорогой по поводу оформленных и подписанных в электронном виде памяток приемосдатчика на подачу и уборку вагонов (ГУ-45 ВЦ) и передаточных ведомос­тей (ГУ-41), если он не выставил возражения в течение 12 часов с момента получения ЭД. На согласование предъявленного железной дорогой статуса ряда других документов установлены промежутки времени от 24 часов до 3 суток. Это означает, что в АС ЭТРАН по истечении соответствующего отрезка времени состояние документа «На подписи» сменится на «Подписан», а «На согласовании» – на «Согласован».
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 886 и печатной версии № 11–12 (389–390) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как закрепить генератор, если он в контейнере

На платформах модели 13-6903 может быть установлен дизель-генератор в специальном контейнере, указывается в распоряжении ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» № ЦФТО-74/р от 22.04.2021 г.
Данным документом утверждаются соответствующие Местные технические условия (МТУ) размещения и крепления грузов. Генератор требуется для снабжения электроэнергией многооборотного съемного оборудования, поддерживающего необходимую температуру в рефконтейнерах.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 886 и печатной версии № 11–12 (389–390) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Учет скорости движения поездов теперь в новой редакции

Маршрутная скорость грузового поезда рассчитывается на основе данных АСОУП-2, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 336/р от 19.02.2021 г.
Появление данного документа связано с внесением изменений в Методические указания по формированию формы внутренней статистической отчетности ДО-9 ВЦ «Отчет о маршрутной скорости грузового поезда». Таким образом, они действуют в настоящий момент в новой редакции.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 886 и печатной версии № 11–12 (389–390) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] => Проект приказа Минсельхоза России призван уточнить на текущий финансовый год список подведомственных ему грузов, потери в доходах от перевозки которых возмещаются ОАО «РЖД» в виде субсидии.
Как следует из документа, Минсельхоз внес в этот список определенные виды сельхозпродукции и минудобрений. В частности, это зерно, семена масличных культур и овощи, доставляемые между определенными станциями сети. В него также включены минудобрения, отправляемые в сторону Дальнего Востока, и рыба, идущая из ДФО. Поскольку в данном случае виды грузов при субсидируемых перевозках определяются Минсельхозом, то их перечень надо было уточнить на очередной год.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 886 и печатной версии № 11–12 (389–390) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Устав ОАО «РЖД» актуализируют

Проект постановления правительства РФ, представленный на утверждение, призван актуализировать устав ОАО «РЖД».
Напомним, что действующий устав ОАО «РЖД» правительство РФ утвердило при образовании компании.
В дальнейшем в него неоднократно вносились точечные изменения в связи с корректировками законодательства. Соответственно в документе накопились отличия от исходного текста.
И теперь все поправки сводятся воедино, а старые версии текста перестанут упоминаться. Кроме того, в обновленной редакции часть полномочий совета директоров компании (в частности, принятие решений о создании, реорганизации и ликвидации филиалов) передана правлению. Соответственно между ними перераспределены компетенции в части одобрения сделок.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 886 и печатной версии № 11–12 (389–390) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Услуги ЖДЯ – на контроле ФАС

Предельные максимальные ставки тарифов, сборов и платы за услуги инфраструктуры ЖДЯ в случае ее использования РЖД определяются расчетным путем на базе действующих ставок раздела 4 Прейскуранта № 10-01 и применяются ЖДЯ при выполнении ряда условий, разъясняется в приказе ФАС России № 1059/20 от 30.10.2020 г.
Как следует из текста документа, он вносит поправки в приказ ФАС России № 1666/17 от 12.12.2017 г. Поскольку повышающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 на перевозки в рамках ценовых коридоров для ОАО «РЖД» не предусмотрены, а для ЖДЯ тарифы получаются выше, чем для других железных дорог, то в виде исключения для ЖДЯ применен особый порядок. При этом АК «ЖДЯ» обязана предоставлять антимонопольному ведомству ряд отчетов о применяемых тарифах, сборах и плате за услуги инфраструктуры.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 886 и печатной версии № 11–12 (389–390) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Тариф для сборных грузов уточнен

Приказом ФАС России № 414/21 от 27.03.2021 г. в Прейскурант № 10-01 внесены изменения, касающиеся порядка тарифообразования перевозок сборных грузов.
В данном документе указаны тарифные позиции для различных сборных грузов (по позициям ЕТСНГ) при их повагонной отправке на платформе, в крытом вагоне и полувагоне, а также какие следует применять в том или ином случае поправочные коэффициенты. Отдельно приведен порядок формирования тарифа для сборной повагонной отправки в специализированном подвижном составе, в том числе изотермическом. В данном случае речь идет об исключительных тарифах: с 24 мая текущего года расчет платы для указанных в приказе номенклатур осуществляется по тарифу II класса с коэффициентом 1,03. По данным ОАО «РЖД», при отправках грузов I класса это снизило расходы клиентов до 40%. Ну а для грузов III класса перевозки обойдутся дороже.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 886 и печатной версии № 11–12 (389–390) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Автосогласование документов в АС ЭТРАН

В распоряжении ОАО «РЖД» № 906/р от 24.04.2021 г. уточнено время авто­матизированного согласования клиентом ряда первичных документов в АС ЭТРАН.
В частности, считается, что грузоотправитель не имеет разногласий с железной дорогой по поводу оформленных и подписанных в электронном виде памяток приемосдатчика на подачу и уборку вагонов (ГУ-45 ВЦ) и передаточных ведомос­тей (ГУ-41), если он не выставил возражения в течение 12 часов с момента получения ЭД. На согласование предъявленного железной дорогой статуса ряда других документов установлены промежутки времени от 24 часов до 3 суток. Это означает, что в АС ЭТРАН по истечении соответствующего отрезка времени состояние документа «На подписи» сменится на «Подписан», а «На согласовании» – на «Согласован».
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 886 и печатной версии № 11–12 (389–390) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как закрепить генератор, если он в контейнере

На платформах модели 13-6903 может быть установлен дизель-генератор в специальном контейнере, указывается в распоряжении ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» № ЦФТО-74/р от 22.04.2021 г.
Данным документом утверждаются соответствующие Местные технические условия (МТУ) размещения и крепления грузов. Генератор требуется для снабжения электроэнергией многооборотного съемного оборудования, поддерживающего необходимую температуру в рефконтейнерах.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 886 и печатной версии № 11–12 (389–390) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Учет скорости движения поездов теперь в новой редакции

Маршрутная скорость грузового поезда рассчитывается на основе данных АСОУП-2, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 336/р от 19.02.2021 г.
Появление данного документа связано с внесением изменений в Методические указания по формированию формы внутренней статистической отчетности ДО-9 ВЦ «Отчет о маршрутной скорости грузового поезда». Таким образом, они действуют в настоящий момент в новой редакции.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 886 и печатной версии № 11–12 (389–390) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

О порядке субсидирования перевозок сельхозгрузов

[~PREVIEW_TEXT] =>

О порядке субсидирования перевозок сельхозгрузов

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii448 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii448 [EXTERNAL_ID] => 390082 [~EXTERNAL_ID] => 390082 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390082:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390082:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390077 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390082:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390077 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390082:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390082:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390082:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390082:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>О порядке субсидирования перевозок сельхозгрузов</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>О порядке субсидирования перевозок сельхозгрузов</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 390082
    [~ID] => 390082
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 10:34:08
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 10:34:08
    [ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 10:34:08
    [~ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 10:34:08
    [TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 10:07:58
    [~TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 10:07:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/dokumenty-i-kommentarii448/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/dokumenty-i-kommentarii448/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Проект приказа Минсельхоза России призван уточнить на текущий финансовый год список подведомственных ему грузов, потери в доходах от перевозки которых возмещаются ОАО «РЖД» в виде субсидии.
Как следует из документа, Минсельхоз внес в этот список определенные виды сельхозпродукции и минудобрений. В частности, это зерно, семена масличных культур и овощи, доставляемые между определенными станциями сети. В него также включены минудобрения, отправляемые в сторону Дальнего Востока, и рыба, идущая из ДФО. Поскольку в данном случае виды грузов при субсидируемых перевозках определяются Минсельхозом, то их перечень надо было уточнить на очередной год.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 886 и печатной версии № 11–12 (389–390) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Устав ОАО «РЖД» актуализируют

Проект постановления правительства РФ, представленный на утверждение, призван актуализировать устав ОАО «РЖД».
Напомним, что действующий устав ОАО «РЖД» правительство РФ утвердило при образовании компании.
В дальнейшем в него неоднократно вносились точечные изменения в связи с корректировками законодательства. Соответственно в документе накопились отличия от исходного текста.
И теперь все поправки сводятся воедино, а старые версии текста перестанут упоминаться. Кроме того, в обновленной редакции часть полномочий совета директоров компании (в частности, принятие решений о создании, реорганизации и ликвидации филиалов) передана правлению. Соответственно между ними перераспределены компетенции в части одобрения сделок.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 886 и печатной версии № 11–12 (389–390) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Услуги ЖДЯ – на контроле ФАС

Предельные максимальные ставки тарифов, сборов и платы за услуги инфраструктуры ЖДЯ в случае ее использования РЖД определяются расчетным путем на базе действующих ставок раздела 4 Прейскуранта № 10-01 и применяются ЖДЯ при выполнении ряда условий, разъясняется в приказе ФАС России № 1059/20 от 30.10.2020 г.
Как следует из текста документа, он вносит поправки в приказ ФАС России № 1666/17 от 12.12.2017 г. Поскольку повышающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 на перевозки в рамках ценовых коридоров для ОАО «РЖД» не предусмотрены, а для ЖДЯ тарифы получаются выше, чем для других железных дорог, то в виде исключения для ЖДЯ применен особый порядок. При этом АК «ЖДЯ» обязана предоставлять антимонопольному ведомству ряд отчетов о применяемых тарифах, сборах и плате за услуги инфраструктуры.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 886 и печатной версии № 11–12 (389–390) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Тариф для сборных грузов уточнен

Приказом ФАС России № 414/21 от 27.03.2021 г. в Прейскурант № 10-01 внесены изменения, касающиеся порядка тарифообразования перевозок сборных грузов.
В данном документе указаны тарифные позиции для различных сборных грузов (по позициям ЕТСНГ) при их повагонной отправке на платформе, в крытом вагоне и полувагоне, а также какие следует применять в том или ином случае поправочные коэффициенты. Отдельно приведен порядок формирования тарифа для сборной повагонной отправки в специализированном подвижном составе, в том числе изотермическом. В данном случае речь идет об исключительных тарифах: с 24 мая текущего года расчет платы для указанных в приказе номенклатур осуществляется по тарифу II класса с коэффициентом 1,03. По данным ОАО «РЖД», при отправках грузов I класса это снизило расходы клиентов до 40%. Ну а для грузов III класса перевозки обойдутся дороже.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 886 и печатной версии № 11–12 (389–390) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Автосогласование документов в АС ЭТРАН

В распоряжении ОАО «РЖД» № 906/р от 24.04.2021 г. уточнено время авто­матизированного согласования клиентом ряда первичных документов в АС ЭТРАН.
В частности, считается, что грузоотправитель не имеет разногласий с железной дорогой по поводу оформленных и подписанных в электронном виде памяток приемосдатчика на подачу и уборку вагонов (ГУ-45 ВЦ) и передаточных ведомос­тей (ГУ-41), если он не выставил возражения в течение 12 часов с момента получения ЭД. На согласование предъявленного железной дорогой статуса ряда других документов установлены промежутки времени от 24 часов до 3 суток. Это означает, что в АС ЭТРАН по истечении соответствующего отрезка времени состояние документа «На подписи» сменится на «Подписан», а «На согласовании» – на «Согласован».
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 886 и печатной версии № 11–12 (389–390) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как закрепить генератор, если он в контейнере

На платформах модели 13-6903 может быть установлен дизель-генератор в специальном контейнере, указывается в распоряжении ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» № ЦФТО-74/р от 22.04.2021 г.
Данным документом утверждаются соответствующие Местные технические условия (МТУ) размещения и крепления грузов. Генератор требуется для снабжения электроэнергией многооборотного съемного оборудования, поддерживающего необходимую температуру в рефконтейнерах.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 886 и печатной версии № 11–12 (389–390) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Учет скорости движения поездов теперь в новой редакции

Маршрутная скорость грузового поезда рассчитывается на основе данных АСОУП-2, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 336/р от 19.02.2021 г.
Появление данного документа связано с внесением изменений в Методические указания по формированию формы внутренней статистической отчетности ДО-9 ВЦ «Отчет о маршрутной скорости грузового поезда». Таким образом, они действуют в настоящий момент в новой редакции.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 886 и печатной версии № 11–12 (389–390) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] => Проект приказа Минсельхоза России призван уточнить на текущий финансовый год список подведомственных ему грузов, потери в доходах от перевозки которых возмещаются ОАО «РЖД» в виде субсидии.
Как следует из документа, Минсельхоз внес в этот список определенные виды сельхозпродукции и минудобрений. В частности, это зерно, семена масличных культур и овощи, доставляемые между определенными станциями сети. В него также включены минудобрения, отправляемые в сторону Дальнего Востока, и рыба, идущая из ДФО. Поскольку в данном случае виды грузов при субсидируемых перевозках определяются Минсельхозом, то их перечень надо было уточнить на очередной год.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 886 и печатной версии № 11–12 (389–390) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Устав ОАО «РЖД» актуализируют

Проект постановления правительства РФ, представленный на утверждение, призван актуализировать устав ОАО «РЖД».
Напомним, что действующий устав ОАО «РЖД» правительство РФ утвердило при образовании компании.
В дальнейшем в него неоднократно вносились точечные изменения в связи с корректировками законодательства. Соответственно в документе накопились отличия от исходного текста.
И теперь все поправки сводятся воедино, а старые версии текста перестанут упоминаться. Кроме того, в обновленной редакции часть полномочий совета директоров компании (в частности, принятие решений о создании, реорганизации и ликвидации филиалов) передана правлению. Соответственно между ними перераспределены компетенции в части одобрения сделок.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 886 и печатной версии № 11–12 (389–390) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Услуги ЖДЯ – на контроле ФАС

Предельные максимальные ставки тарифов, сборов и платы за услуги инфраструктуры ЖДЯ в случае ее использования РЖД определяются расчетным путем на базе действующих ставок раздела 4 Прейскуранта № 10-01 и применяются ЖДЯ при выполнении ряда условий, разъясняется в приказе ФАС России № 1059/20 от 30.10.2020 г.
Как следует из текста документа, он вносит поправки в приказ ФАС России № 1666/17 от 12.12.2017 г. Поскольку повышающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 на перевозки в рамках ценовых коридоров для ОАО «РЖД» не предусмотрены, а для ЖДЯ тарифы получаются выше, чем для других железных дорог, то в виде исключения для ЖДЯ применен особый порядок. При этом АК «ЖДЯ» обязана предоставлять антимонопольному ведомству ряд отчетов о применяемых тарифах, сборах и плате за услуги инфраструктуры.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 886 и печатной версии № 11–12 (389–390) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Тариф для сборных грузов уточнен

Приказом ФАС России № 414/21 от 27.03.2021 г. в Прейскурант № 10-01 внесены изменения, касающиеся порядка тарифообразования перевозок сборных грузов.
В данном документе указаны тарифные позиции для различных сборных грузов (по позициям ЕТСНГ) при их повагонной отправке на платформе, в крытом вагоне и полувагоне, а также какие следует применять в том или ином случае поправочные коэффициенты. Отдельно приведен порядок формирования тарифа для сборной повагонной отправки в специализированном подвижном составе, в том числе изотермическом. В данном случае речь идет об исключительных тарифах: с 24 мая текущего года расчет платы для указанных в приказе номенклатур осуществляется по тарифу II класса с коэффициентом 1,03. По данным ОАО «РЖД», при отправках грузов I класса это снизило расходы клиентов до 40%. Ну а для грузов III класса перевозки обойдутся дороже.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 886 и печатной версии № 11–12 (389–390) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Автосогласование документов в АС ЭТРАН

В распоряжении ОАО «РЖД» № 906/р от 24.04.2021 г. уточнено время авто­матизированного согласования клиентом ряда первичных документов в АС ЭТРАН.
В частности, считается, что грузоотправитель не имеет разногласий с железной дорогой по поводу оформленных и подписанных в электронном виде памяток приемосдатчика на подачу и уборку вагонов (ГУ-45 ВЦ) и передаточных ведомос­тей (ГУ-41), если он не выставил возражения в течение 12 часов с момента получения ЭД. На согласование предъявленного железной дорогой статуса ряда других документов установлены промежутки времени от 24 часов до 3 суток. Это означает, что в АС ЭТРАН по истечении соответствующего отрезка времени состояние документа «На подписи» сменится на «Подписан», а «На согласовании» – на «Согласован».
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 886 и печатной версии № 11–12 (389–390) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как закрепить генератор, если он в контейнере

На платформах модели 13-6903 может быть установлен дизель-генератор в специальном контейнере, указывается в распоряжении ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» № ЦФТО-74/р от 22.04.2021 г.
Данным документом утверждаются соответствующие Местные технические условия (МТУ) размещения и крепления грузов. Генератор требуется для снабжения электроэнергией многооборотного съемного оборудования, поддерживающего необходимую температуру в рефконтейнерах.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 886 и печатной версии № 11–12 (389–390) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Учет скорости движения поездов теперь в новой редакции

Маршрутная скорость грузового поезда рассчитывается на основе данных АСОУП-2, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 336/р от 19.02.2021 г.
Появление данного документа связано с внесением изменений в Методические указания по формированию формы внутренней статистической отчетности ДО-9 ВЦ «Отчет о маршрутной скорости грузового поезда». Таким образом, они действуют в настоящий момент в новой редакции.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 886 и печатной версии № 11–12 (389–390) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

О порядке субсидирования перевозок сельхозгрузов

[~PREVIEW_TEXT] =>

О порядке субсидирования перевозок сельхозгрузов

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii448 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii448 [EXTERNAL_ID] => 390082 [~EXTERNAL_ID] => 390082 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390082:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390082:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390077 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390082:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390077 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390082:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390082:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390082:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390082:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>О порядке субсидирования перевозок сельхозгрузов</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>О порядке субсидирования перевозок сельхозгрузов</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Майская стабилизация

«РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.
Array
(
    [ID] => 390083
    [~ID] => 390083
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [NAME] => Майская стабилизация
    [~NAME] => Майская стабилизация
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 10:41:38
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 10:41:38
    [ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 10:41:38
    [~ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 10:41:38
    [TIMESTAMP_X] => 20.06.2021 10:43:28
    [~TIMESTAMP_X] => 20.06.2021 10:43:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/mayskaya-stabilizatsiya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/mayskaya-stabilizatsiya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Ставки на обычные полувагоны в мае 2021 года на споте снова показали тягу к росту. Причем динамика базовой ставки даже немного ускорилась: +6% по сравнению с апрелем. К тому же если ранее увеличивалась в основном нижняя граница диапазона ставок, то в мае на подъеме оказалась и верхняя. Желание операторов подстегнуть ставки на обычные полувагоны двигало их вверх.

Источник в ОАО «РЖД» сообщил, что в мае из-за локальных дефицитов не удалось удовлетворить спрос всех клиентов на отправки в полувагонах. Однако нет уверенности, что летом удастся сохранить тот же разогрев динамики погрузки, который удалось достичь на сети в мае. Соответственно и рост ставок в июне будет определяться «средней температурой по больнице» – то есть сеть в целом испытает давление профицита парка, который должен сдерживать темпы дальнейшего подъема ставок.

Если учесть, что в мае стали заметными подвижки в сторону прироста ставок на полувагоны повышенной грузоподъемности, то не исключено, что и это охладит дальнейший разогрев ставок на обычные полувагоны. К тому же в мае сократилось среднее расстояние перевозок в обычных полувагонах. Это значит, что на сети стали больше подхватывать грузов в рейсах на среднем плече. А подобные перевозки в мае обычно сезонные. В июне их объемы могут пойти на убыль. Впрочем, есть вероятность и другого тренда, на это косвенно указывает и майский подъем ставок на полувагоны на ряде маршрутов по долгосрочным контрактам. На нестабильность ставок также указывает динамика индекса доходности обычных полувагонов на ЭТП «Грузовые перевозки»: в 2021 году его максимум был отмечен в январе, в марте он буквально спикировал (-77% к февралю). Ну а с апреля стал отыгрывать утраченные позиции: в апреле медленно (+9,6% к марту), а в мае заметно ускорился (+28,9% к апрелю). В результате движение к ранее достигнутому максимуму сохранилось, хотя верхняя планка индекса доходности полувагона на ЭТП «ГП», достигнутая ранее, так и не была взята.

Ставки на крытые вагоны в целом в мае остались стабильными, слегка разогретый интерес к обычным крытым вагонам компенсировался охлаждением в сегменте высококубовых. И на хопперы майские ставки на споте удержались на отметке предыдущего месяца (за исключением роста по цементовозам). При этом в рамках ПМЭФ-2021 было объявлено сразу о нескольких крупных сделках по пополнению парков минераловозами повышенной кубатуры. Если предположить, что подвижным составом клиенты явно обзаводились впрок (с учетом роста в будущем объемов перевозок минудоб­рений), то на этом фоне в ближайшей перспективе вряд ли следует ожидать прироста ставок на минераловозы.

Рост объемов перевозок бензина на треть на внутренних маршрутах в мае 2021 года по сравнению с тем же месяцем 2020-го не вызвал увеличения спроса на цистерны для нефтепродуктов. И базовая ставка осталась на апрельском уровне.

По фитинговым платформам прирост ставок по-прежнему сдерживала конкуренция среди операторов и пополнение парка новыми вагонами. Опять-таки в рамках ПМЭФ-2021 было заявлено о крупной сделке на приобретение 80-фу­тового подвижного состава под контейнеры. Так что и здесь приток новых вагонов будет сдерживать прирост ставок. И майское колебание ставок на длинно­базные платформы (-1% по сравнению с апрелем) – своего рода тому сигнал. Что касается прибавки ставок на обычный парк, то ее следует, скорее, отнести к стремлению операторов выровнять уровень цен на парки разного типа – ранее, напомним, ушли вперед 80-футовые фитинговые платформы. Поэтому то, что сейчас их стали догонять 40-футовые, выглядит естественным.

В целом же май по динамике операторских ставок выдался прохладным: небольшие прибавки заметны лишь по некоторым типам подвижного состава, а так – все в основном по нулям. Впрочем, и минусов тоже почти не наблюдалось.

1.jpg
[~DETAIL_TEXT] => Ставки на обычные полувагоны в мае 2021 года на споте снова показали тягу к росту. Причем динамика базовой ставки даже немного ускорилась: +6% по сравнению с апрелем. К тому же если ранее увеличивалась в основном нижняя граница диапазона ставок, то в мае на подъеме оказалась и верхняя. Желание операторов подстегнуть ставки на обычные полувагоны двигало их вверх.

Источник в ОАО «РЖД» сообщил, что в мае из-за локальных дефицитов не удалось удовлетворить спрос всех клиентов на отправки в полувагонах. Однако нет уверенности, что летом удастся сохранить тот же разогрев динамики погрузки, который удалось достичь на сети в мае. Соответственно и рост ставок в июне будет определяться «средней температурой по больнице» – то есть сеть в целом испытает давление профицита парка, который должен сдерживать темпы дальнейшего подъема ставок.

Если учесть, что в мае стали заметными подвижки в сторону прироста ставок на полувагоны повышенной грузоподъемности, то не исключено, что и это охладит дальнейший разогрев ставок на обычные полувагоны. К тому же в мае сократилось среднее расстояние перевозок в обычных полувагонах. Это значит, что на сети стали больше подхватывать грузов в рейсах на среднем плече. А подобные перевозки в мае обычно сезонные. В июне их объемы могут пойти на убыль. Впрочем, есть вероятность и другого тренда, на это косвенно указывает и майский подъем ставок на полувагоны на ряде маршрутов по долгосрочным контрактам. На нестабильность ставок также указывает динамика индекса доходности обычных полувагонов на ЭТП «Грузовые перевозки»: в 2021 году его максимум был отмечен в январе, в марте он буквально спикировал (-77% к февралю). Ну а с апреля стал отыгрывать утраченные позиции: в апреле медленно (+9,6% к марту), а в мае заметно ускорился (+28,9% к апрелю). В результате движение к ранее достигнутому максимуму сохранилось, хотя верхняя планка индекса доходности полувагона на ЭТП «ГП», достигнутая ранее, так и не была взята.

Ставки на крытые вагоны в целом в мае остались стабильными, слегка разогретый интерес к обычным крытым вагонам компенсировался охлаждением в сегменте высококубовых. И на хопперы майские ставки на споте удержались на отметке предыдущего месяца (за исключением роста по цементовозам). При этом в рамках ПМЭФ-2021 было объявлено сразу о нескольких крупных сделках по пополнению парков минераловозами повышенной кубатуры. Если предположить, что подвижным составом клиенты явно обзаводились впрок (с учетом роста в будущем объемов перевозок минудоб­рений), то на этом фоне в ближайшей перспективе вряд ли следует ожидать прироста ставок на минераловозы.

Рост объемов перевозок бензина на треть на внутренних маршрутах в мае 2021 года по сравнению с тем же месяцем 2020-го не вызвал увеличения спроса на цистерны для нефтепродуктов. И базовая ставка осталась на апрельском уровне.

По фитинговым платформам прирост ставок по-прежнему сдерживала конкуренция среди операторов и пополнение парка новыми вагонами. Опять-таки в рамках ПМЭФ-2021 было заявлено о крупной сделке на приобретение 80-фу­тового подвижного состава под контейнеры. Так что и здесь приток новых вагонов будет сдерживать прирост ставок. И майское колебание ставок на длинно­базные платформы (-1% по сравнению с апрелем) – своего рода тому сигнал. Что касается прибавки ставок на обычный парк, то ее следует, скорее, отнести к стремлению операторов выровнять уровень цен на парки разного типа – ранее, напомним, ушли вперед 80-футовые фитинговые платформы. Поэтому то, что сейчас их стали догонять 40-футовые, выглядит естественным.

В целом же май по динамике операторских ставок выдался прохладным: небольшие прибавки заметны лишь по некоторым типам подвижного состава, а так – все в основном по нулям. Впрочем, и минусов тоже почти не наблюдалось.

1.jpg
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты. [~PREVIEW_TEXT] => «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => mayskaya-stabilizatsiya [~CODE] => mayskaya-stabilizatsiya [EXTERNAL_ID] => 390083 [~EXTERNAL_ID] => 390083 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 390083:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390083:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390077 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390083:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390077 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390083:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390083:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390083:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390083:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Майская стабилизация [SECTION_META_KEYWORDS] => майская стабилизация [SECTION_META_DESCRIPTION] => «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты. [ELEMENT_META_TITLE] => Майская стабилизация [ELEMENT_META_KEYWORDS] => майская стабилизация [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Майская стабилизация [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Майская стабилизация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Майская стабилизация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Майская стабилизация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Майская стабилизация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Майская стабилизация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Майская стабилизация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Майская стабилизация ) )

									Array
(
    [ID] => 390083
    [~ID] => 390083
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [NAME] => Майская стабилизация
    [~NAME] => Майская стабилизация
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 10:41:38
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 10:41:38
    [ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 10:41:38
    [~ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 10:41:38
    [TIMESTAMP_X] => 20.06.2021 10:43:28
    [~TIMESTAMP_X] => 20.06.2021 10:43:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/mayskaya-stabilizatsiya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/mayskaya-stabilizatsiya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Ставки на обычные полувагоны в мае 2021 года на споте снова показали тягу к росту. Причем динамика базовой ставки даже немного ускорилась: +6% по сравнению с апрелем. К тому же если ранее увеличивалась в основном нижняя граница диапазона ставок, то в мае на подъеме оказалась и верхняя. Желание операторов подстегнуть ставки на обычные полувагоны двигало их вверх.

Источник в ОАО «РЖД» сообщил, что в мае из-за локальных дефицитов не удалось удовлетворить спрос всех клиентов на отправки в полувагонах. Однако нет уверенности, что летом удастся сохранить тот же разогрев динамики погрузки, который удалось достичь на сети в мае. Соответственно и рост ставок в июне будет определяться «средней температурой по больнице» – то есть сеть в целом испытает давление профицита парка, который должен сдерживать темпы дальнейшего подъема ставок.

Если учесть, что в мае стали заметными подвижки в сторону прироста ставок на полувагоны повышенной грузоподъемности, то не исключено, что и это охладит дальнейший разогрев ставок на обычные полувагоны. К тому же в мае сократилось среднее расстояние перевозок в обычных полувагонах. Это значит, что на сети стали больше подхватывать грузов в рейсах на среднем плече. А подобные перевозки в мае обычно сезонные. В июне их объемы могут пойти на убыль. Впрочем, есть вероятность и другого тренда, на это косвенно указывает и майский подъем ставок на полувагоны на ряде маршрутов по долгосрочным контрактам. На нестабильность ставок также указывает динамика индекса доходности обычных полувагонов на ЭТП «Грузовые перевозки»: в 2021 году его максимум был отмечен в январе, в марте он буквально спикировал (-77% к февралю). Ну а с апреля стал отыгрывать утраченные позиции: в апреле медленно (+9,6% к марту), а в мае заметно ускорился (+28,9% к апрелю). В результате движение к ранее достигнутому максимуму сохранилось, хотя верхняя планка индекса доходности полувагона на ЭТП «ГП», достигнутая ранее, так и не была взята.

Ставки на крытые вагоны в целом в мае остались стабильными, слегка разогретый интерес к обычным крытым вагонам компенсировался охлаждением в сегменте высококубовых. И на хопперы майские ставки на споте удержались на отметке предыдущего месяца (за исключением роста по цементовозам). При этом в рамках ПМЭФ-2021 было объявлено сразу о нескольких крупных сделках по пополнению парков минераловозами повышенной кубатуры. Если предположить, что подвижным составом клиенты явно обзаводились впрок (с учетом роста в будущем объемов перевозок минудоб­рений), то на этом фоне в ближайшей перспективе вряд ли следует ожидать прироста ставок на минераловозы.

Рост объемов перевозок бензина на треть на внутренних маршрутах в мае 2021 года по сравнению с тем же месяцем 2020-го не вызвал увеличения спроса на цистерны для нефтепродуктов. И базовая ставка осталась на апрельском уровне.

По фитинговым платформам прирост ставок по-прежнему сдерживала конкуренция среди операторов и пополнение парка новыми вагонами. Опять-таки в рамках ПМЭФ-2021 было заявлено о крупной сделке на приобретение 80-фу­тового подвижного состава под контейнеры. Так что и здесь приток новых вагонов будет сдерживать прирост ставок. И майское колебание ставок на длинно­базные платформы (-1% по сравнению с апрелем) – своего рода тому сигнал. Что касается прибавки ставок на обычный парк, то ее следует, скорее, отнести к стремлению операторов выровнять уровень цен на парки разного типа – ранее, напомним, ушли вперед 80-футовые фитинговые платформы. Поэтому то, что сейчас их стали догонять 40-футовые, выглядит естественным.

В целом же май по динамике операторских ставок выдался прохладным: небольшие прибавки заметны лишь по некоторым типам подвижного состава, а так – все в основном по нулям. Впрочем, и минусов тоже почти не наблюдалось.

1.jpg
[~DETAIL_TEXT] => Ставки на обычные полувагоны в мае 2021 года на споте снова показали тягу к росту. Причем динамика базовой ставки даже немного ускорилась: +6% по сравнению с апрелем. К тому же если ранее увеличивалась в основном нижняя граница диапазона ставок, то в мае на подъеме оказалась и верхняя. Желание операторов подстегнуть ставки на обычные полувагоны двигало их вверх.

Источник в ОАО «РЖД» сообщил, что в мае из-за локальных дефицитов не удалось удовлетворить спрос всех клиентов на отправки в полувагонах. Однако нет уверенности, что летом удастся сохранить тот же разогрев динамики погрузки, который удалось достичь на сети в мае. Соответственно и рост ставок в июне будет определяться «средней температурой по больнице» – то есть сеть в целом испытает давление профицита парка, который должен сдерживать темпы дальнейшего подъема ставок.

Если учесть, что в мае стали заметными подвижки в сторону прироста ставок на полувагоны повышенной грузоподъемности, то не исключено, что и это охладит дальнейший разогрев ставок на обычные полувагоны. К тому же в мае сократилось среднее расстояние перевозок в обычных полувагонах. Это значит, что на сети стали больше подхватывать грузов в рейсах на среднем плече. А подобные перевозки в мае обычно сезонные. В июне их объемы могут пойти на убыль. Впрочем, есть вероятность и другого тренда, на это косвенно указывает и майский подъем ставок на полувагоны на ряде маршрутов по долгосрочным контрактам. На нестабильность ставок также указывает динамика индекса доходности обычных полувагонов на ЭТП «Грузовые перевозки»: в 2021 году его максимум был отмечен в январе, в марте он буквально спикировал (-77% к февралю). Ну а с апреля стал отыгрывать утраченные позиции: в апреле медленно (+9,6% к марту), а в мае заметно ускорился (+28,9% к апрелю). В результате движение к ранее достигнутому максимуму сохранилось, хотя верхняя планка индекса доходности полувагона на ЭТП «ГП», достигнутая ранее, так и не была взята.

Ставки на крытые вагоны в целом в мае остались стабильными, слегка разогретый интерес к обычным крытым вагонам компенсировался охлаждением в сегменте высококубовых. И на хопперы майские ставки на споте удержались на отметке предыдущего месяца (за исключением роста по цементовозам). При этом в рамках ПМЭФ-2021 было объявлено сразу о нескольких крупных сделках по пополнению парков минераловозами повышенной кубатуры. Если предположить, что подвижным составом клиенты явно обзаводились впрок (с учетом роста в будущем объемов перевозок минудоб­рений), то на этом фоне в ближайшей перспективе вряд ли следует ожидать прироста ставок на минераловозы.

Рост объемов перевозок бензина на треть на внутренних маршрутах в мае 2021 года по сравнению с тем же месяцем 2020-го не вызвал увеличения спроса на цистерны для нефтепродуктов. И базовая ставка осталась на апрельском уровне.

По фитинговым платформам прирост ставок по-прежнему сдерживала конкуренция среди операторов и пополнение парка новыми вагонами. Опять-таки в рамках ПМЭФ-2021 было заявлено о крупной сделке на приобретение 80-фу­тового подвижного состава под контейнеры. Так что и здесь приток новых вагонов будет сдерживать прирост ставок. И майское колебание ставок на длинно­базные платформы (-1% по сравнению с апрелем) – своего рода тому сигнал. Что касается прибавки ставок на обычный парк, то ее следует, скорее, отнести к стремлению операторов выровнять уровень цен на парки разного типа – ранее, напомним, ушли вперед 80-футовые фитинговые платформы. Поэтому то, что сейчас их стали догонять 40-футовые, выглядит естественным.

В целом же май по динамике операторских ставок выдался прохладным: небольшие прибавки заметны лишь по некоторым типам подвижного состава, а так – все в основном по нулям. Впрочем, и минусов тоже почти не наблюдалось.

1.jpg
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты. [~PREVIEW_TEXT] => «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => mayskaya-stabilizatsiya [~CODE] => mayskaya-stabilizatsiya [EXTERNAL_ID] => 390083 [~EXTERNAL_ID] => 390083 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 390083:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390083:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390077 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390083:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390077 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390083:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390083:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390083:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390083:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Майская стабилизация [SECTION_META_KEYWORDS] => майская стабилизация [SECTION_META_DESCRIPTION] => «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты. [ELEMENT_META_TITLE] => Майская стабилизация [ELEMENT_META_KEYWORDS] => майская стабилизация [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Майская стабилизация [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Майская стабилизация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Майская стабилизация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Майская стабилизация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Майская стабилизация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Майская стабилизация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Майская стабилизация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Майская стабилизация ) )
РЖД-Партнер

Четвертая промышленная революция и эволюция бизнес-моделей

Четвертая промышленная революция  и эволюция бизнес-моделей
Цифровизация на РЖД, как ожидают эксперты, позволяет решить задачи, которые ранее считались нереальными. В частности, по кастомизации поставляемых на сеть локомотивов и оптимизации затрат на их эксплуатацию. Но вот насколько удастся транспортным машиностроителям и железным дорогам продвинуться к этой цели – вопрос непростой. Все будет зависеть от того, какие задачи смогут решать цифровые двойники компаний.
Array
(
    [ID] => 390084
    [~ID] => 390084
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [NAME] => Четвертая промышленная революция  и эволюция бизнес-моделей
    [~NAME] => Четвертая промышленная революция  и эволюция бизнес-моделей
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 10:44:19
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 10:44:19
    [ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 10:44:19
    [~ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 10:44:19
    [TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 10:13:39
    [~TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 10:13:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/chetvertaya-promyshlennaya-revolyutsiya-i-evolyutsiya-biznes-modeley/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/chetvertaya-promyshlennaya-revolyutsiya-i-evolyutsiya-biznes-modeley/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Горизонталь и вертикаль оптимизации

По прогнозам компании Accenture, объем рынка IoT в России по итогам 2021 года вырастет до $9,39 млрд, а к сетям будет подключено 42 млн устройств IoT. Среди наиболее емких сегментов их применения были названы транспортно-логистические системы, а также все, что связано с внедрением средств автоматизации производственных процессов и комплексов промышленного телевидения. В списке наиболее распространенных решений – продукты, автоматизирующие цепочки создания стоимости как по горизонтали, так и по вертикали, обес­печивающие онлайн-взаимодействие с клиентами и проведение маркетинговых мероприятий.

Тем не менее если обратиться к опыту такой передовой страны в освоении цифры, как США, то и там пока что лишь 13% предприятий в полной мере ощутили отдачу от инвестиций в цифровые технологии, добились экономии средств и улучшили основу для дальнейшего роста. В чем причина? Во многом она кроется в том, что различных устройств для интернета вещей много. Выпускаются всевозможные устройства, включая периферийное оборудование (датчики, сенсоры, конт­роллеры, регистраторы), актуаторы (механизмы для выполнения полученных команд перемещения предметов, оповещения персонала, регулирования степени освещения, обогрева или охлаждения площадей) и гейты (устройства для оперативного анализа информации, поступающей от подключенных устройств периферии, генерирования подсказок персоналу и выполнения решений в рамках заданных алгоритмов). Для более сложных действий к сети подключаются через шлюзы дополнительные серверы для обработки данных.

Чем сложнее процесс, тем шире линейка необходимых компонентов для комплексной цифровизации. Поэтому они по силам только крупным корпорациям. А небольшие компании втягивались в подобные программы постольку, поскольку они являлись контрагентами холдингов или участниками цепочки кооперации. В остальных случаях проекты ограничивались, как правило, выделением лакун, в которых от цифровизации предприниматели ожидали наиболее весомого эффекта.

Аналогичная картина наблюдается сейчас и в РФ. Вот довольно-таки типичный пример. Завод радиоэлектронной продукции «Технинжиниринг» внедрил на своем предприятии беспроводной контроль за отоплением, установив более 550 счетчиков расхода электричества и тепла, датчиков определения протечек и регулирования температуры. Экономия составила 48% от прежних расходов зимой.

Сравнивать, на первый взгляд, схожие программы локальной цифровизации сложно. Аналогичные проекты по оцифровке систем снабжения теплом, водой и электричеством, скажем, были реализованы и на некоторых вокзалах РЖД. Однако эффект от этого оказался скромнее, чем в приведенном выше примере. Вопрос во многом сводится к тому, что процессы могут быть, по сути, одинаковыми, но на конечный результат влияет множество настроек. В результате каждый проект получается едва ли не индивидуальным. Это привело к появлению на рынке множества научно-исследовательских лабораторий, которые всем этим берутся заниматься. В частности, такую структуру совместно с Санкт-Петербургским политехническим университетом Петра Великого создала компания «Сименс» – для нужд российской промышленности (мониторинг, диаг­ностика промышленных систем с использованием технологии больших данных).

Даже достаточно продвинутые в цифровизации предприятия «Ростеха» на базе промышленного интернета вещей применяют лишь элементы умного производства. Причина прозаическая: использование ручного труда в России зачастую обходится дешевле, чем сложной автоматики. И это один из барьеров на пути цифры. К тому же в РФ нет и достаточной регламентации порядка работы малолюдных и цифровых производств.

Поэтому цифра зачастую приходит в страну вместе с локализацией западных технологий. За примером можно заглянуть на завод Knorr-Bremse. Здесь многие операции были изначально автоматизированы – от сортировки привезенных грузовиками деталей до цехов для сборки непосредственно готовой продукции. Теоретически на складе перемещать емкости с комплектующими и штабелировать их с самого начала могли бы беспилотные погрузчики, но такой проект сочли для РФ экономически неоправданным.

Есть и другие случаи, когда один цифровой проект цепляет за собой другие. В частности, появление в ОАО «РЖД» проекта «Умный локомотив» подтолк­нуло к реализации другого проекта – «Цифровое депо», который взялись реализовывать в сервисной структуре. Причем на общей надстройке в виде продукта Clover SmartMaintenance – отечественной риск-ориентированной системе управления обслуживанием оборудования с элементами искусственного интеллекта. Она позволяет собирать и анализировать сигналы с датчиков оборудования, оценивать и прогнозировать техническое состояния узлов и агрегатов локомотива, выявлять предотказные состояния, автоматически формировать план работ (по узлам и агрегатам в зависимости от уровня рисков) и открывать наряды на работы в ERP/EAM. При этом обеспечивается и автоматизированный контроль качества исполнения ремонтов (устранения замечаний). Ведь в системе отражается информация о проведенных работах и фиксируются инциденты, возникшие после них, сообщили в ГК Ctrl2GO, которая занимается данными разработками.

Таким образом, в проекте «Умный локомотив» система призвана в реальном времени анализировать техническое состояние рабочего парка тяги и прогнозировать вероятность поломок, а в проекте «Цифровое депо» – принимать решения по ремонту оборудования на основе ранее сформированных прогнозов. При этом оценка результатов эксплуатации и обслуживания уже становится основой для рекомендаций заводским конструкторам для доработки выпускаемых машин.

В 2019 году цифровое депо появилось на базе СЛД Братское Восточно-Сибирской железной дороги, а в конце прошлого года – тиражировано на другие сервисные депо «ЛокоТеха» (входит в ТМХ). Развитие взаимодействия ТМХ с ОАО «РЖД» привело к созданию единого виртуального пространства, в котором аккумулируются данные для эксплуатации, сервиса и производства локомотивов.

Заметим, что аналогичные цели ставились и при выходе на контракты жизненного цикла. Как ранее отмечал заместитель генерального директора – начальник Дирекции тяги ОАО «РЖД» Олег Валинский, расширение практики заключения контрактов жизненного цикла сдерживали разногласия между заказчиком и производителями локомотивов в оценках надежности машин и их узлов. Ожидается, что их поможет сгладить создание доверенной среды с применением технологии блокчейн. В ОАО «РЖД» надеются, что это также поможет расширить возможности для заказчика по кастомизации выпускаемых моделей железнодорожной техники. Ранее задания на выпуск машин с возможностью индивидуальных, точечных настроек встречали в штыки, потому что это приводило к дополнительным хлопотам, затягивало и усложняло проекты.

С подобными проблемами ранее встречались клиенты и за рубежом. Скажем, при заказах в компании Harley Davidson многие хотели получить мотоцикл под себя. И производитель в 2009–2011 гг. был вынужден решать подобную задачу с помощью интернета вещей. И если поначалу завод мог собирать под заказ всего пять моделей, которые заказчикам приходилось ждать довольно долго, то затем выбор опций настолько расширился, что на тех же мощностях стали собирать не­обычайно широкую линейку мотоциклов. Таков результат применения датчиков, которые сейчас пронизывают всю систему цехов и складов. Данные с периферии передаются на платформу SAP HANA Cloud for IoT. С ней же интегрированы все остальные информационные системы – как внутризаводские, так и контр­агентов компании. В результате с конвейера стали сходить мотоциклы, полностью настроенные под будущих владельцев, а кроме того, их производственный цикл сократился с 21 дня до 6 часов. Причем гарантировалось сквозное управление изделием по индивидуальным заказам на всем его жизненном цикле.

Кастомизация и как ее вытянуть локомотивостроителям

Пока на железных дорогах могут только мечтать о реализации на практике подобных опций российскими машино­строителями. Ведь каждый полигон имеет свои нюансы в конфигурации и в структуре грузопотоков. Ранее это казалось нерешаемой задачей: с одной стороны, добиваться унификации комплектующих используемой на сети тяги, а с другой – расширять типажи локомотивов в зависимости от выполняемых ими задач, чтобы рациональнее расходовать топливо (не возить в составах воздух) или, наоборот, не перенапрягать машины (и тем самым экономить на ремонтах).

Кстати, тут будет нелишним вспомнить об опыте General Electric (GE), который опробовал интернет вещей для создания системы удаленного мониторинга технологического оборудования. Общий экономический эффект для предприятий, эксплуатирующих оборудование, эксперты оценили в $100 млрд в год. Понятно, что для реализации подобных проектов между производителем и заказчиком должна быть создана доверенная среда. Иначе могут возникнуть риски того, что после очередного дистанцион­ного обновления ПО оборудование начнет работать по нежелательным для заказчика алгоритмам. В РФ уже сталкивались с подобными проблемами.

И по­этому достаточно долгий период противодействовали системам IIoT, основанным на зарубежных программных продуктах, пока не появились ана­логичные российские решения с прозрачными для надзора кодами.

Другая проблема – суровый отечест­венный климат. Он требует дополнительных затрат на защиту датчиков и электронных устройств, чтобы они могли работать, например, в мороз. Если говорить о более сложных устройствах периферии, подключаемых к электросетям, то в них должна быть обеспечена стабилизация перепадов напряжения тока.

А если учесть белые пятна в зонах покрытия мобильного интернета и нестабильность его пропускной способности в зависимости от активности пользователей, то для достижения желаемых результатов опять-таки приходится закладывать в проекты финансовые добавки.

Цифровые и программные компании на Западе

Солидные расходы на цифровизацию зачастую отпугивают, однако выход может найтись в кооперации. Скажем, в мае текущего года Toyota Industries Corp. и Siemens AG вместе занялись цифровой трансформацией литейного производства на основе искусственного интеллекта (ИИ) для устройств периферии, способного прогнозировать дефекты продукции при литье алюминия. Цель – повысить качество компрессоров автомобильных систем кондиционирования, сообщил топ-менеджер, член правления и главный руководитель компрессорного подразделения Toyota Industries Corp. Юдзи Исидзаки. В проекте задействованы специальные контроллеры, рассчитанные на съем больших данных. Для их анализа, собственно, и потребовались технологии ИИ.

В сфере железнодорожного машиностроения на Западе в полном объеме реализованы концепции цифровых депо. Причем их конфигурация по своим масштабам уже имеет все признаки эко­системы для обслуживания подвижного состава. «В рамках своего проекта мы обеспечиваем удаленную безопасную передачу данных с подвижного состава, осуществляем мониторинг состояния его оборудования и систем, анализируем данные на базе цифровой платформы Railigent, внедряем безбумажные технологии и цифровые помощники для персонала депо, развиваем аддитивные технологии и техническое зрение, управляем сервисным обслуживанием через единую информационную систему CMMS», – рассказал руководитель подразделения «Сервисная поддержка заказчика» компании «Сименс Мобильность» в России Алексей Федосеев.

Цифровые технологии находят свое применение в полной мере на производственных площадках, поскольку там установлено современное оборудование с периферией IoT, внедрена единая информационная система с технической документацией, осуществляется электронная приемка комплектующих. «С точки зрения изготовления продукции мы следуем философии производства подвижного состава, максимально оснащенного цифровыми технологиями и позволяющего информировать сервисные организации дистанционно о своем состоянии», – добавил А. Федосеев.

В перспективе в подобные проекты предполагается добавить новые сервисы, нацеленные на повышение показателей использования парков локомотивов и вагонов. И здесь многое зависит от качества используемой цифровой платформы. В частности, Railigent обеспечивает глобальную интеграцию различных видов ПО.

Потенциал платформы увеличивается по мере дальнейшего внедрения технологий искусственного интеллекта, что позволяет поэтапно переходить к оказанию сервисного обслуживания по со­стоянию, сокращать сервисные и эксп­луатационные расходы, а также обес­печивать максимальную техническую готовность подвижного состава и объектов инфраструктуры.

Среди инструментов дальнейшего совершенствования цифровых сервисов западные компании называют проекты, связанные с машинным зрением и технологиями обработки больших данных, предиктивной и прескриптивной аналитикой. Об этом говорят, в частности, в компаниях Alstom и GE. «Четвертая промышленная революция идет рука об руку с эволюцией новых бизнес-моделей для железнодорожной отрасли. Движение в сторону от аппаратного обеспечения постепенно трансформирует Alstom из инфраструктуры в цифровую и программную компанию», – отметил глава магистральной сигнальной платформы Alstom Жан-Марк Низе. По его словам, вишенка на торте – это когда на сети требуется меньше путевого оборудования. Соответственно и связанные с этим затраты на техническое обслуживание оптимизируются. Это означает, что поскольку системы легче обновлять, то открываются возможности для новых и более эффективных методов обслуживания как подвижного состава, так и инфраструктуры.

Как утверждают разработчики цифровых платформ, умный сервис в транспортном машиностроении при комп­лексном применении позволяет на 60% сократить время на выполнение производственных операций, на 30% повысить эффективность технологических процессов и на 20% снизить издержки на ремонт оборудования.

Еще одно модное направление – аддитивные технологии. Их подключение, как и прочих модулей периферии, на западных заводах не вызывает особых проблем, поскольку с самого начала создание продукции начинается с цифрового проектирования. Ведь в основе BIM-технологии – создание трехмерной модели изделия. А дальше в нее вшиваются связанные с проектом данные (о материалах, трудозатратах, расходах на производство и организацию цепочек поставок).

«Чтобы эффективно конкурировать в условиях экономики по запросу, нужно закладывать в стратегию инвестиции в новые технологии и их развертывание для модернизации всей цепочки поставок. Такие инновации служат важной цели – повышению уровня прозрачности и контроля, обеспечивая эффективность, продуктивность, скорость реагирования и производительность предприятия», – отметил директор по решениям в сфере транспорта и логистики в компании Zebra Technologies Даниэль Домбах.

А что в России?

Теперь попытаемся разобраться, что подразумевают под проектом «Цифровой завод» в РФ. Если отбросить нюансы, то в самом общем виде речь идет об интеграции всех уже ранее внедренных информационных систем. Это тот минимум, без которого не выдержать конкуренцию на мировых рынках, если туда, конечно, есть желание выйти. А с учетом цикличности развития внутреннего рынка это уже становится необходимостью для сохранения устойчивого уровня продаж.

Опыт таких игроков, как Siemens AG, GE и Alstom, безусловно, интересен, поскольку он востребован на пространстве СНГ. В частности, Alstom в сотрудничестве с немецкой компанией SimPlan AG создает цифровые системы поддержки принятия решений в сфере технического обслуживания парка поездов в рамках финансируемого Еврокомиссией проекта EU Optimized. В нем ключевую роль играет имитационное моделирование, особенно – цифровые двойники, построен­ные с помощью этой технологии. Цифровой двойник – это виртуальная копия физической системы и ее процессов. Такие имитационные модели, построенные на технологии больших данных, могут постоянно обновляться из разных источников и уже способны отражать реальное состояние своих физических прототипов, несмотря на масштабы сети. Кроме того, как уже было сказано, современные технологии позволяют сократить общее количество обслуживаемых объектов на сети при тех же объемах пропуска поездов. И этим опытом уже заинтересовались в Казахстане, где у железных дорог заключено соглашение о сотрудничестве с Alstom.

Однако в РФ проторенной дорогой идти не могут. Поэтому для РЖД и связанных с ним машиностроительных заводов, как признают эксперты, готовых решений в сфере цифровизации нет. Приходится заниматься диверсификацией имеющихся и затем собирать локальные программные продукты на цифровой платформе, которая должна быть непременно от российских разработчиков. Соответственно речь идет о создании уникальных экосистем для сопровождения всего жизненного цикла машиностроительной продукции.

В то же время некоторое отставание в цифровом развитии дает российским промышленникам определенные преиму­щества перед зарубежными конкурентами. У производителей есть возможность сразу заменить все устаревшие системы и оборудование на новейшие, наиболее совершенные решения и модели. Уже сейчас мы наблюдаем зарождение цифровой трансформации отрасли, и при грамотном подходе у нас есть шанс догнать и, возможно, даже перегнать мировых лидеров, считает директор департамента инфраструктуры и IT-сервисов Atos в России Сергей Клюев.

Интернет вещей как двигатель прогресса

Стоит отметить, что системы в русле индустрии 4.0 развивает СТМ. Компания намерена создать свой цифровой завод, в котором отразится текущее состояние производства. Часть решений – на этапе пилотного проекта, но часть уже внедрена, в частности, на УДМЗ.

Судя по тому, как реализуют свой проект цифрового завода в ТМХ, его основная задача – привести работу цехов к новым стандартам, что позволит увеличить объемы выпуска и ремонта локомотивов, а также сократить простои парка в депо. Конечно, эти же задачи можно решать и традиционными методами. Однако сейчас приходится опираться на цифру.

Пилотный проект цифрового завода реализуется на НЭВЗ и предполагает использование серии локальных решений. Создана 3D-модель завода. Оцифровано более 800 объектов (оборудование, склады, транспорт). Данные о загрузке станков и роботов, перемещении зап­частей и транспортных средств поступают в единый информационный центр. В перс­пективе в нем должны автомати­чески рассчитывать весь технологический процесс – от выдачи сменно-суточных заданий и до контроля за их выполнением. Предполагается, по сути, внедрение цифрового двойника завода.

Как пояснили эксперты, эффективность реализации подобного проекта во многом зависит от того, как будет выстроена работа. Можно просто ограничиться внедрением новых схем визуализации традиционных схем диспетчеризации и аналитики типа SCADA (в них данные предстают в виде мнемосхем и графиков, а подключение цифровой платформы позволит использовать гораздо более широкую палитру инструментов – вплоть до 3D-моделирования). А можно – перейти к технологии цифрового двойника.

В РФ в августе прошлого года наконец сформулировали, что это такое, в рамках стандарта ПНСТ 429–2020. «Цифровой двойник производства основан на цифровой модели, которая постоянно обновляется и изменяется по мере изменения физического аналога с целью синхронного представления состояния, условий работы, конфигурации продукта и состояния ресурсов», – уточнил представитель АО «ВНИИС».

Итак, разница заключается в том, что SCADA подключена к оборудованию, а цифровой двойник эмулирует его работу со всеми соединениями и протоколами. Это своего рода надстройка над периферией, управляемой через специализированные АСУ, включая системы SCADA. Цифровой двойник, с одной стороны, помогает понять, какие элементы производства и логистики следует оптимизировать, а с другой – быстро перенастроить модельный ряд выпуска продукции. В идеале каждый локомотив может быть собран на основе выбранных опций заказчиком. Примерно так, как это сделали при сборке мотоциклов Harley Davidson. Понятно, что локомотивы – более сложные машины. Соответственно для кастомизации требуется и особый подход к созданию цифрового двойника с использованием самых современных технологий. При этом Industry 4.0 сможет интегрировать базы данных клиента с данными производителей и поставщиков, в том числе с возможностью межмашинного взаимодействия после ввода согласованных заданий.

При традиционной организации взаимодействия, скажем, если заказчик хочет приобрести те же локомотивы, что покупал и раньше, но с поосным регулированием силы тяги, то он должен сначала сформировать ТЗ, потом провести цепочку поправок – от внесения в проект до формирования заявок на поставки комплектующих, что займет уйму времени. Цифровой двойник может ускорить эти процедуры. Причем часть из них – выполнить автоматически.

Более сложный вариант – обмен данными с клиентом о поведении локомотива в ходе эксплуатации. Он должен помочь машиностроителям понять, какие узлы прежде всего требуется совершенствовать. Эта цель поставлена в рамках проекта «Доверенная среда», который реализуется ТМХ совместно с ОАО «РЖД». Однако тут существует деликатный момент: стороны иногда предъявляют друг другу претензии. То в ОАО «РЖД» поднимут вопрос о дефектах той или иной модели машины, то заводы при гарантийном ремонте выставят счет за то, что на железных дорогах локомотивы использовали не так, как это предусмотрено конструкторской документацией. Особый случай – это когда выясняются причины аварий. Скажем, если локомотив сошел в кювет, то кого в этом винить – машиниста, путейцев, ремонтников, поставщиков рельсов или тяги? Тут каждая сторона будет свою линию гнуть. Как тут говорить о доверии? А ведь от этого зависит эффективность работы цифрового двойника. Ведь он должен иметь не только нормативные сведения о работе узлов и деталей машины, но и реальные данные, полученные в результате ее эксплуатации. Для этого локомотивы должны быть снабжены набором датчиков, информация от которых будет поступать на завод. Оцифрованы должны быть и основные процессы в локомотивных депо на железных дорогах.

В идеале сервис для тяги следует упаковать в оболочку смарт-контракта с автоматическим удержанием штрафов сторон в зависимости от состояния парка.

Таким образом, в РФ железнодорожники и локомотивостроители идут, в принципе, той же дорогой, что и на Западе. Однако, в отличие от Европы, в РФ ставят пока более локальные задачи. В частности, вопросы обновления, обслуживания и эксплуатации тяги в ОАО «РЖД» практически замкнуты на Дирекцию тяги. Иными словами, умные локомотивы не увязаны с цифровыми проектами содержания и развития путевой инфраструктуры. Соответственно это усложняет выполнение в полном объеме задач, поставленных в рамках проектов создания цифровых заводов, а также решение вопросов по оптимизации работы парка и типажей используемой на маршрутах тяги.

[~DETAIL_TEXT] =>

Горизонталь и вертикаль оптимизации

По прогнозам компании Accenture, объем рынка IoT в России по итогам 2021 года вырастет до $9,39 млрд, а к сетям будет подключено 42 млн устройств IoT. Среди наиболее емких сегментов их применения были названы транспортно-логистические системы, а также все, что связано с внедрением средств автоматизации производственных процессов и комплексов промышленного телевидения. В списке наиболее распространенных решений – продукты, автоматизирующие цепочки создания стоимости как по горизонтали, так и по вертикали, обес­печивающие онлайн-взаимодействие с клиентами и проведение маркетинговых мероприятий.

Тем не менее если обратиться к опыту такой передовой страны в освоении цифры, как США, то и там пока что лишь 13% предприятий в полной мере ощутили отдачу от инвестиций в цифровые технологии, добились экономии средств и улучшили основу для дальнейшего роста. В чем причина? Во многом она кроется в том, что различных устройств для интернета вещей много. Выпускаются всевозможные устройства, включая периферийное оборудование (датчики, сенсоры, конт­роллеры, регистраторы), актуаторы (механизмы для выполнения полученных команд перемещения предметов, оповещения персонала, регулирования степени освещения, обогрева или охлаждения площадей) и гейты (устройства для оперативного анализа информации, поступающей от подключенных устройств периферии, генерирования подсказок персоналу и выполнения решений в рамках заданных алгоритмов). Для более сложных действий к сети подключаются через шлюзы дополнительные серверы для обработки данных.

Чем сложнее процесс, тем шире линейка необходимых компонентов для комплексной цифровизации. Поэтому они по силам только крупным корпорациям. А небольшие компании втягивались в подобные программы постольку, поскольку они являлись контрагентами холдингов или участниками цепочки кооперации. В остальных случаях проекты ограничивались, как правило, выделением лакун, в которых от цифровизации предприниматели ожидали наиболее весомого эффекта.

Аналогичная картина наблюдается сейчас и в РФ. Вот довольно-таки типичный пример. Завод радиоэлектронной продукции «Технинжиниринг» внедрил на своем предприятии беспроводной контроль за отоплением, установив более 550 счетчиков расхода электричества и тепла, датчиков определения протечек и регулирования температуры. Экономия составила 48% от прежних расходов зимой.

Сравнивать, на первый взгляд, схожие программы локальной цифровизации сложно. Аналогичные проекты по оцифровке систем снабжения теплом, водой и электричеством, скажем, были реализованы и на некоторых вокзалах РЖД. Однако эффект от этого оказался скромнее, чем в приведенном выше примере. Вопрос во многом сводится к тому, что процессы могут быть, по сути, одинаковыми, но на конечный результат влияет множество настроек. В результате каждый проект получается едва ли не индивидуальным. Это привело к появлению на рынке множества научно-исследовательских лабораторий, которые всем этим берутся заниматься. В частности, такую структуру совместно с Санкт-Петербургским политехническим университетом Петра Великого создала компания «Сименс» – для нужд российской промышленности (мониторинг, диаг­ностика промышленных систем с использованием технологии больших данных).

Даже достаточно продвинутые в цифровизации предприятия «Ростеха» на базе промышленного интернета вещей применяют лишь элементы умного производства. Причина прозаическая: использование ручного труда в России зачастую обходится дешевле, чем сложной автоматики. И это один из барьеров на пути цифры. К тому же в РФ нет и достаточной регламентации порядка работы малолюдных и цифровых производств.

Поэтому цифра зачастую приходит в страну вместе с локализацией западных технологий. За примером можно заглянуть на завод Knorr-Bremse. Здесь многие операции были изначально автоматизированы – от сортировки привезенных грузовиками деталей до цехов для сборки непосредственно готовой продукции. Теоретически на складе перемещать емкости с комплектующими и штабелировать их с самого начала могли бы беспилотные погрузчики, но такой проект сочли для РФ экономически неоправданным.

Есть и другие случаи, когда один цифровой проект цепляет за собой другие. В частности, появление в ОАО «РЖД» проекта «Умный локомотив» подтолк­нуло к реализации другого проекта – «Цифровое депо», который взялись реализовывать в сервисной структуре. Причем на общей надстройке в виде продукта Clover SmartMaintenance – отечественной риск-ориентированной системе управления обслуживанием оборудования с элементами искусственного интеллекта. Она позволяет собирать и анализировать сигналы с датчиков оборудования, оценивать и прогнозировать техническое состояния узлов и агрегатов локомотива, выявлять предотказные состояния, автоматически формировать план работ (по узлам и агрегатам в зависимости от уровня рисков) и открывать наряды на работы в ERP/EAM. При этом обеспечивается и автоматизированный контроль качества исполнения ремонтов (устранения замечаний). Ведь в системе отражается информация о проведенных работах и фиксируются инциденты, возникшие после них, сообщили в ГК Ctrl2GO, которая занимается данными разработками.

Таким образом, в проекте «Умный локомотив» система призвана в реальном времени анализировать техническое состояние рабочего парка тяги и прогнозировать вероятность поломок, а в проекте «Цифровое депо» – принимать решения по ремонту оборудования на основе ранее сформированных прогнозов. При этом оценка результатов эксплуатации и обслуживания уже становится основой для рекомендаций заводским конструкторам для доработки выпускаемых машин.

В 2019 году цифровое депо появилось на базе СЛД Братское Восточно-Сибирской железной дороги, а в конце прошлого года – тиражировано на другие сервисные депо «ЛокоТеха» (входит в ТМХ). Развитие взаимодействия ТМХ с ОАО «РЖД» привело к созданию единого виртуального пространства, в котором аккумулируются данные для эксплуатации, сервиса и производства локомотивов.

Заметим, что аналогичные цели ставились и при выходе на контракты жизненного цикла. Как ранее отмечал заместитель генерального директора – начальник Дирекции тяги ОАО «РЖД» Олег Валинский, расширение практики заключения контрактов жизненного цикла сдерживали разногласия между заказчиком и производителями локомотивов в оценках надежности машин и их узлов. Ожидается, что их поможет сгладить создание доверенной среды с применением технологии блокчейн. В ОАО «РЖД» надеются, что это также поможет расширить возможности для заказчика по кастомизации выпускаемых моделей железнодорожной техники. Ранее задания на выпуск машин с возможностью индивидуальных, точечных настроек встречали в штыки, потому что это приводило к дополнительным хлопотам, затягивало и усложняло проекты.

С подобными проблемами ранее встречались клиенты и за рубежом. Скажем, при заказах в компании Harley Davidson многие хотели получить мотоцикл под себя. И производитель в 2009–2011 гг. был вынужден решать подобную задачу с помощью интернета вещей. И если поначалу завод мог собирать под заказ всего пять моделей, которые заказчикам приходилось ждать довольно долго, то затем выбор опций настолько расширился, что на тех же мощностях стали собирать не­обычайно широкую линейку мотоциклов. Таков результат применения датчиков, которые сейчас пронизывают всю систему цехов и складов. Данные с периферии передаются на платформу SAP HANA Cloud for IoT. С ней же интегрированы все остальные информационные системы – как внутризаводские, так и контр­агентов компании. В результате с конвейера стали сходить мотоциклы, полностью настроенные под будущих владельцев, а кроме того, их производственный цикл сократился с 21 дня до 6 часов. Причем гарантировалось сквозное управление изделием по индивидуальным заказам на всем его жизненном цикле.

Кастомизация и как ее вытянуть локомотивостроителям

Пока на железных дорогах могут только мечтать о реализации на практике подобных опций российскими машино­строителями. Ведь каждый полигон имеет свои нюансы в конфигурации и в структуре грузопотоков. Ранее это казалось нерешаемой задачей: с одной стороны, добиваться унификации комплектующих используемой на сети тяги, а с другой – расширять типажи локомотивов в зависимости от выполняемых ими задач, чтобы рациональнее расходовать топливо (не возить в составах воздух) или, наоборот, не перенапрягать машины (и тем самым экономить на ремонтах).

Кстати, тут будет нелишним вспомнить об опыте General Electric (GE), который опробовал интернет вещей для создания системы удаленного мониторинга технологического оборудования. Общий экономический эффект для предприятий, эксплуатирующих оборудование, эксперты оценили в $100 млрд в год. Понятно, что для реализации подобных проектов между производителем и заказчиком должна быть создана доверенная среда. Иначе могут возникнуть риски того, что после очередного дистанцион­ного обновления ПО оборудование начнет работать по нежелательным для заказчика алгоритмам. В РФ уже сталкивались с подобными проблемами.

И по­этому достаточно долгий период противодействовали системам IIoT, основанным на зарубежных программных продуктах, пока не появились ана­логичные российские решения с прозрачными для надзора кодами.

Другая проблема – суровый отечест­венный климат. Он требует дополнительных затрат на защиту датчиков и электронных устройств, чтобы они могли работать, например, в мороз. Если говорить о более сложных устройствах периферии, подключаемых к электросетям, то в них должна быть обеспечена стабилизация перепадов напряжения тока.

А если учесть белые пятна в зонах покрытия мобильного интернета и нестабильность его пропускной способности в зависимости от активности пользователей, то для достижения желаемых результатов опять-таки приходится закладывать в проекты финансовые добавки.

Цифровые и программные компании на Западе

Солидные расходы на цифровизацию зачастую отпугивают, однако выход может найтись в кооперации. Скажем, в мае текущего года Toyota Industries Corp. и Siemens AG вместе занялись цифровой трансформацией литейного производства на основе искусственного интеллекта (ИИ) для устройств периферии, способного прогнозировать дефекты продукции при литье алюминия. Цель – повысить качество компрессоров автомобильных систем кондиционирования, сообщил топ-менеджер, член правления и главный руководитель компрессорного подразделения Toyota Industries Corp. Юдзи Исидзаки. В проекте задействованы специальные контроллеры, рассчитанные на съем больших данных. Для их анализа, собственно, и потребовались технологии ИИ.

В сфере железнодорожного машиностроения на Западе в полном объеме реализованы концепции цифровых депо. Причем их конфигурация по своим масштабам уже имеет все признаки эко­системы для обслуживания подвижного состава. «В рамках своего проекта мы обеспечиваем удаленную безопасную передачу данных с подвижного состава, осуществляем мониторинг состояния его оборудования и систем, анализируем данные на базе цифровой платформы Railigent, внедряем безбумажные технологии и цифровые помощники для персонала депо, развиваем аддитивные технологии и техническое зрение, управляем сервисным обслуживанием через единую информационную систему CMMS», – рассказал руководитель подразделения «Сервисная поддержка заказчика» компании «Сименс Мобильность» в России Алексей Федосеев.

Цифровые технологии находят свое применение в полной мере на производственных площадках, поскольку там установлено современное оборудование с периферией IoT, внедрена единая информационная система с технической документацией, осуществляется электронная приемка комплектующих. «С точки зрения изготовления продукции мы следуем философии производства подвижного состава, максимально оснащенного цифровыми технологиями и позволяющего информировать сервисные организации дистанционно о своем состоянии», – добавил А. Федосеев.

В перспективе в подобные проекты предполагается добавить новые сервисы, нацеленные на повышение показателей использования парков локомотивов и вагонов. И здесь многое зависит от качества используемой цифровой платформы. В частности, Railigent обеспечивает глобальную интеграцию различных видов ПО.

Потенциал платформы увеличивается по мере дальнейшего внедрения технологий искусственного интеллекта, что позволяет поэтапно переходить к оказанию сервисного обслуживания по со­стоянию, сокращать сервисные и эксп­луатационные расходы, а также обес­печивать максимальную техническую готовность подвижного состава и объектов инфраструктуры.

Среди инструментов дальнейшего совершенствования цифровых сервисов западные компании называют проекты, связанные с машинным зрением и технологиями обработки больших данных, предиктивной и прескриптивной аналитикой. Об этом говорят, в частности, в компаниях Alstom и GE. «Четвертая промышленная революция идет рука об руку с эволюцией новых бизнес-моделей для железнодорожной отрасли. Движение в сторону от аппаратного обеспечения постепенно трансформирует Alstom из инфраструктуры в цифровую и программную компанию», – отметил глава магистральной сигнальной платформы Alstom Жан-Марк Низе. По его словам, вишенка на торте – это когда на сети требуется меньше путевого оборудования. Соответственно и связанные с этим затраты на техническое обслуживание оптимизируются. Это означает, что поскольку системы легче обновлять, то открываются возможности для новых и более эффективных методов обслуживания как подвижного состава, так и инфраструктуры.

Как утверждают разработчики цифровых платформ, умный сервис в транспортном машиностроении при комп­лексном применении позволяет на 60% сократить время на выполнение производственных операций, на 30% повысить эффективность технологических процессов и на 20% снизить издержки на ремонт оборудования.

Еще одно модное направление – аддитивные технологии. Их подключение, как и прочих модулей периферии, на западных заводах не вызывает особых проблем, поскольку с самого начала создание продукции начинается с цифрового проектирования. Ведь в основе BIM-технологии – создание трехмерной модели изделия. А дальше в нее вшиваются связанные с проектом данные (о материалах, трудозатратах, расходах на производство и организацию цепочек поставок).

«Чтобы эффективно конкурировать в условиях экономики по запросу, нужно закладывать в стратегию инвестиции в новые технологии и их развертывание для модернизации всей цепочки поставок. Такие инновации служат важной цели – повышению уровня прозрачности и контроля, обеспечивая эффективность, продуктивность, скорость реагирования и производительность предприятия», – отметил директор по решениям в сфере транспорта и логистики в компании Zebra Technologies Даниэль Домбах.

А что в России?

Теперь попытаемся разобраться, что подразумевают под проектом «Цифровой завод» в РФ. Если отбросить нюансы, то в самом общем виде речь идет об интеграции всех уже ранее внедренных информационных систем. Это тот минимум, без которого не выдержать конкуренцию на мировых рынках, если туда, конечно, есть желание выйти. А с учетом цикличности развития внутреннего рынка это уже становится необходимостью для сохранения устойчивого уровня продаж.

Опыт таких игроков, как Siemens AG, GE и Alstom, безусловно, интересен, поскольку он востребован на пространстве СНГ. В частности, Alstom в сотрудничестве с немецкой компанией SimPlan AG создает цифровые системы поддержки принятия решений в сфере технического обслуживания парка поездов в рамках финансируемого Еврокомиссией проекта EU Optimized. В нем ключевую роль играет имитационное моделирование, особенно – цифровые двойники, построен­ные с помощью этой технологии. Цифровой двойник – это виртуальная копия физической системы и ее процессов. Такие имитационные модели, построенные на технологии больших данных, могут постоянно обновляться из разных источников и уже способны отражать реальное состояние своих физических прототипов, несмотря на масштабы сети. Кроме того, как уже было сказано, современные технологии позволяют сократить общее количество обслуживаемых объектов на сети при тех же объемах пропуска поездов. И этим опытом уже заинтересовались в Казахстане, где у железных дорог заключено соглашение о сотрудничестве с Alstom.

Однако в РФ проторенной дорогой идти не могут. Поэтому для РЖД и связанных с ним машиностроительных заводов, как признают эксперты, готовых решений в сфере цифровизации нет. Приходится заниматься диверсификацией имеющихся и затем собирать локальные программные продукты на цифровой платформе, которая должна быть непременно от российских разработчиков. Соответственно речь идет о создании уникальных экосистем для сопровождения всего жизненного цикла машиностроительной продукции.

В то же время некоторое отставание в цифровом развитии дает российским промышленникам определенные преиму­щества перед зарубежными конкурентами. У производителей есть возможность сразу заменить все устаревшие системы и оборудование на новейшие, наиболее совершенные решения и модели. Уже сейчас мы наблюдаем зарождение цифровой трансформации отрасли, и при грамотном подходе у нас есть шанс догнать и, возможно, даже перегнать мировых лидеров, считает директор департамента инфраструктуры и IT-сервисов Atos в России Сергей Клюев.

Интернет вещей как двигатель прогресса

Стоит отметить, что системы в русле индустрии 4.0 развивает СТМ. Компания намерена создать свой цифровой завод, в котором отразится текущее состояние производства. Часть решений – на этапе пилотного проекта, но часть уже внедрена, в частности, на УДМЗ.

Судя по тому, как реализуют свой проект цифрового завода в ТМХ, его основная задача – привести работу цехов к новым стандартам, что позволит увеличить объемы выпуска и ремонта локомотивов, а также сократить простои парка в депо. Конечно, эти же задачи можно решать и традиционными методами. Однако сейчас приходится опираться на цифру.

Пилотный проект цифрового завода реализуется на НЭВЗ и предполагает использование серии локальных решений. Создана 3D-модель завода. Оцифровано более 800 объектов (оборудование, склады, транспорт). Данные о загрузке станков и роботов, перемещении зап­частей и транспортных средств поступают в единый информационный центр. В перс­пективе в нем должны автомати­чески рассчитывать весь технологический процесс – от выдачи сменно-суточных заданий и до контроля за их выполнением. Предполагается, по сути, внедрение цифрового двойника завода.

Как пояснили эксперты, эффективность реализации подобного проекта во многом зависит от того, как будет выстроена работа. Можно просто ограничиться внедрением новых схем визуализации традиционных схем диспетчеризации и аналитики типа SCADA (в них данные предстают в виде мнемосхем и графиков, а подключение цифровой платформы позволит использовать гораздо более широкую палитру инструментов – вплоть до 3D-моделирования). А можно – перейти к технологии цифрового двойника.

В РФ в августе прошлого года наконец сформулировали, что это такое, в рамках стандарта ПНСТ 429–2020. «Цифровой двойник производства основан на цифровой модели, которая постоянно обновляется и изменяется по мере изменения физического аналога с целью синхронного представления состояния, условий работы, конфигурации продукта и состояния ресурсов», – уточнил представитель АО «ВНИИС».

Итак, разница заключается в том, что SCADA подключена к оборудованию, а цифровой двойник эмулирует его работу со всеми соединениями и протоколами. Это своего рода надстройка над периферией, управляемой через специализированные АСУ, включая системы SCADA. Цифровой двойник, с одной стороны, помогает понять, какие элементы производства и логистики следует оптимизировать, а с другой – быстро перенастроить модельный ряд выпуска продукции. В идеале каждый локомотив может быть собран на основе выбранных опций заказчиком. Примерно так, как это сделали при сборке мотоциклов Harley Davidson. Понятно, что локомотивы – более сложные машины. Соответственно для кастомизации требуется и особый подход к созданию цифрового двойника с использованием самых современных технологий. При этом Industry 4.0 сможет интегрировать базы данных клиента с данными производителей и поставщиков, в том числе с возможностью межмашинного взаимодействия после ввода согласованных заданий.

При традиционной организации взаимодействия, скажем, если заказчик хочет приобрести те же локомотивы, что покупал и раньше, но с поосным регулированием силы тяги, то он должен сначала сформировать ТЗ, потом провести цепочку поправок – от внесения в проект до формирования заявок на поставки комплектующих, что займет уйму времени. Цифровой двойник может ускорить эти процедуры. Причем часть из них – выполнить автоматически.

Более сложный вариант – обмен данными с клиентом о поведении локомотива в ходе эксплуатации. Он должен помочь машиностроителям понять, какие узлы прежде всего требуется совершенствовать. Эта цель поставлена в рамках проекта «Доверенная среда», который реализуется ТМХ совместно с ОАО «РЖД». Однако тут существует деликатный момент: стороны иногда предъявляют друг другу претензии. То в ОАО «РЖД» поднимут вопрос о дефектах той или иной модели машины, то заводы при гарантийном ремонте выставят счет за то, что на железных дорогах локомотивы использовали не так, как это предусмотрено конструкторской документацией. Особый случай – это когда выясняются причины аварий. Скажем, если локомотив сошел в кювет, то кого в этом винить – машиниста, путейцев, ремонтников, поставщиков рельсов или тяги? Тут каждая сторона будет свою линию гнуть. Как тут говорить о доверии? А ведь от этого зависит эффективность работы цифрового двойника. Ведь он должен иметь не только нормативные сведения о работе узлов и деталей машины, но и реальные данные, полученные в результате ее эксплуатации. Для этого локомотивы должны быть снабжены набором датчиков, информация от которых будет поступать на завод. Оцифрованы должны быть и основные процессы в локомотивных депо на железных дорогах.

В идеале сервис для тяги следует упаковать в оболочку смарт-контракта с автоматическим удержанием штрафов сторон в зависимости от состояния парка.

Таким образом, в РФ железнодорожники и локомотивостроители идут, в принципе, той же дорогой, что и на Западе. Однако, в отличие от Европы, в РФ ставят пока более локальные задачи. В частности, вопросы обновления, обслуживания и эксплуатации тяги в ОАО «РЖД» практически замкнуты на Дирекцию тяги. Иными словами, умные локомотивы не увязаны с цифровыми проектами содержания и развития путевой инфраструктуры. Соответственно это усложняет выполнение в полном объеме задач, поставленных в рамках проектов создания цифровых заводов, а также решение вопросов по оптимизации работы парка и типажей используемой на маршрутах тяги.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Цифровизация на РЖД, как ожидают эксперты, позволяет решить задачи, которые ранее считались нереальными. В частности, по кастомизации поставляемых на сеть локомотивов и оптимизации затрат на их эксплуатацию. Но вот насколько удастся транспортным машиностроителям и железным дорогам продвинуться к этой цели – вопрос непростой. Все будет зависеть от того, какие задачи смогут решать цифровые двойники компаний. [~PREVIEW_TEXT] => Цифровизация на РЖД, как ожидают эксперты, позволяет решить задачи, которые ранее считались нереальными. В частности, по кастомизации поставляемых на сеть локомотивов и оптимизации затрат на их эксплуатацию. Но вот насколько удастся транспортным машиностроителям и железным дорогам продвинуться к этой цели – вопрос непростой. Все будет зависеть от того, какие задачи смогут решать цифровые двойники компаний. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1998737 [TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 10:13:39 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 390 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 210208 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/689/guqmpjxet40mjouapaf4auo5ofa5363t [FILE_NAME] => 474.jpg [ORIGINAL_NAME] => 474.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 64b52b931d6a512255a9c56836422ccf [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/689/guqmpjxet40mjouapaf4auo5ofa5363t/474.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/689/guqmpjxet40mjouapaf4auo5ofa5363t/474.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/689/guqmpjxet40mjouapaf4auo5ofa5363t/474.jpg [ALT] => Четвертая промышленная революция и эволюция бизнес-моделей [TITLE] => Четвертая промышленная революция и эволюция бизнес-моделей ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1998737 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => chetvertaya-promyshlennaya-revolyutsiya-i-evolyutsiya-biznes-modeley [~CODE] => chetvertaya-promyshlennaya-revolyutsiya-i-evolyutsiya-biznes-modeley [EXTERNAL_ID] => 390084 [~EXTERNAL_ID] => 390084 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 390084:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390084:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390077 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390084:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390077 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390084:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390084:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390084:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390084:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Четвертая промышленная революция и эволюция бизнес-моделей [SECTION_META_KEYWORDS] => четвертая промышленная революция и эволюция бизнес-моделей [SECTION_META_DESCRIPTION] => Цифровизация на РЖД, как ожидают эксперты, позволяет решить задачи, которые ранее считались нереальными. В частности, по кастомизации поставляемых на сеть локомотивов и оптимизации затрат на их эксплуатацию. Но вот насколько удастся транспортным машиностроителям и железным дорогам продвинуться к этой цели – вопрос непростой. Все будет зависеть от того, какие задачи смогут решать цифровые двойники компаний. [ELEMENT_META_TITLE] => Четвертая промышленная революция и эволюция бизнес-моделей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => четвертая промышленная революция и эволюция бизнес-моделей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Цифровизация на РЖД, как ожидают эксперты, позволяет решить задачи, которые ранее считались нереальными. В частности, по кастомизации поставляемых на сеть локомотивов и оптимизации затрат на их эксплуатацию. Но вот насколько удастся транспортным машиностроителям и железным дорогам продвинуться к этой цели – вопрос непростой. Все будет зависеть от того, какие задачи смогут решать цифровые двойники компаний. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Четвертая промышленная революция и эволюция бизнес-моделей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Четвертая промышленная революция и эволюция бизнес-моделей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Четвертая промышленная революция и эволюция бизнес-моделей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Четвертая промышленная революция и эволюция бизнес-моделей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Четвертая промышленная революция и эволюция бизнес-моделей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Четвертая промышленная революция и эволюция бизнес-моделей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Четвертая промышленная революция и эволюция бизнес-моделей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Четвертая промышленная революция и эволюция бизнес-моделей ) )

									Array
(
    [ID] => 390084
    [~ID] => 390084
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [NAME] => Четвертая промышленная революция  и эволюция бизнес-моделей
    [~NAME] => Четвертая промышленная революция  и эволюция бизнес-моделей
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 10:44:19
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 10:44:19
    [ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 10:44:19
    [~ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 10:44:19
    [TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 10:13:39
    [~TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 10:13:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/chetvertaya-promyshlennaya-revolyutsiya-i-evolyutsiya-biznes-modeley/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/chetvertaya-promyshlennaya-revolyutsiya-i-evolyutsiya-biznes-modeley/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Горизонталь и вертикаль оптимизации

По прогнозам компании Accenture, объем рынка IoT в России по итогам 2021 года вырастет до $9,39 млрд, а к сетям будет подключено 42 млн устройств IoT. Среди наиболее емких сегментов их применения были названы транспортно-логистические системы, а также все, что связано с внедрением средств автоматизации производственных процессов и комплексов промышленного телевидения. В списке наиболее распространенных решений – продукты, автоматизирующие цепочки создания стоимости как по горизонтали, так и по вертикали, обес­печивающие онлайн-взаимодействие с клиентами и проведение маркетинговых мероприятий.

Тем не менее если обратиться к опыту такой передовой страны в освоении цифры, как США, то и там пока что лишь 13% предприятий в полной мере ощутили отдачу от инвестиций в цифровые технологии, добились экономии средств и улучшили основу для дальнейшего роста. В чем причина? Во многом она кроется в том, что различных устройств для интернета вещей много. Выпускаются всевозможные устройства, включая периферийное оборудование (датчики, сенсоры, конт­роллеры, регистраторы), актуаторы (механизмы для выполнения полученных команд перемещения предметов, оповещения персонала, регулирования степени освещения, обогрева или охлаждения площадей) и гейты (устройства для оперативного анализа информации, поступающей от подключенных устройств периферии, генерирования подсказок персоналу и выполнения решений в рамках заданных алгоритмов). Для более сложных действий к сети подключаются через шлюзы дополнительные серверы для обработки данных.

Чем сложнее процесс, тем шире линейка необходимых компонентов для комплексной цифровизации. Поэтому они по силам только крупным корпорациям. А небольшие компании втягивались в подобные программы постольку, поскольку они являлись контрагентами холдингов или участниками цепочки кооперации. В остальных случаях проекты ограничивались, как правило, выделением лакун, в которых от цифровизации предприниматели ожидали наиболее весомого эффекта.

Аналогичная картина наблюдается сейчас и в РФ. Вот довольно-таки типичный пример. Завод радиоэлектронной продукции «Технинжиниринг» внедрил на своем предприятии беспроводной контроль за отоплением, установив более 550 счетчиков расхода электричества и тепла, датчиков определения протечек и регулирования температуры. Экономия составила 48% от прежних расходов зимой.

Сравнивать, на первый взгляд, схожие программы локальной цифровизации сложно. Аналогичные проекты по оцифровке систем снабжения теплом, водой и электричеством, скажем, были реализованы и на некоторых вокзалах РЖД. Однако эффект от этого оказался скромнее, чем в приведенном выше примере. Вопрос во многом сводится к тому, что процессы могут быть, по сути, одинаковыми, но на конечный результат влияет множество настроек. В результате каждый проект получается едва ли не индивидуальным. Это привело к появлению на рынке множества научно-исследовательских лабораторий, которые всем этим берутся заниматься. В частности, такую структуру совместно с Санкт-Петербургским политехническим университетом Петра Великого создала компания «Сименс» – для нужд российской промышленности (мониторинг, диаг­ностика промышленных систем с использованием технологии больших данных).

Даже достаточно продвинутые в цифровизации предприятия «Ростеха» на базе промышленного интернета вещей применяют лишь элементы умного производства. Причина прозаическая: использование ручного труда в России зачастую обходится дешевле, чем сложной автоматики. И это один из барьеров на пути цифры. К тому же в РФ нет и достаточной регламентации порядка работы малолюдных и цифровых производств.

Поэтому цифра зачастую приходит в страну вместе с локализацией западных технологий. За примером можно заглянуть на завод Knorr-Bremse. Здесь многие операции были изначально автоматизированы – от сортировки привезенных грузовиками деталей до цехов для сборки непосредственно готовой продукции. Теоретически на складе перемещать емкости с комплектующими и штабелировать их с самого начала могли бы беспилотные погрузчики, но такой проект сочли для РФ экономически неоправданным.

Есть и другие случаи, когда один цифровой проект цепляет за собой другие. В частности, появление в ОАО «РЖД» проекта «Умный локомотив» подтолк­нуло к реализации другого проекта – «Цифровое депо», который взялись реализовывать в сервисной структуре. Причем на общей надстройке в виде продукта Clover SmartMaintenance – отечественной риск-ориентированной системе управления обслуживанием оборудования с элементами искусственного интеллекта. Она позволяет собирать и анализировать сигналы с датчиков оборудования, оценивать и прогнозировать техническое состояния узлов и агрегатов локомотива, выявлять предотказные состояния, автоматически формировать план работ (по узлам и агрегатам в зависимости от уровня рисков) и открывать наряды на работы в ERP/EAM. При этом обеспечивается и автоматизированный контроль качества исполнения ремонтов (устранения замечаний). Ведь в системе отражается информация о проведенных работах и фиксируются инциденты, возникшие после них, сообщили в ГК Ctrl2GO, которая занимается данными разработками.

Таким образом, в проекте «Умный локомотив» система призвана в реальном времени анализировать техническое состояние рабочего парка тяги и прогнозировать вероятность поломок, а в проекте «Цифровое депо» – принимать решения по ремонту оборудования на основе ранее сформированных прогнозов. При этом оценка результатов эксплуатации и обслуживания уже становится основой для рекомендаций заводским конструкторам для доработки выпускаемых машин.

В 2019 году цифровое депо появилось на базе СЛД Братское Восточно-Сибирской железной дороги, а в конце прошлого года – тиражировано на другие сервисные депо «ЛокоТеха» (входит в ТМХ). Развитие взаимодействия ТМХ с ОАО «РЖД» привело к созданию единого виртуального пространства, в котором аккумулируются данные для эксплуатации, сервиса и производства локомотивов.

Заметим, что аналогичные цели ставились и при выходе на контракты жизненного цикла. Как ранее отмечал заместитель генерального директора – начальник Дирекции тяги ОАО «РЖД» Олег Валинский, расширение практики заключения контрактов жизненного цикла сдерживали разногласия между заказчиком и производителями локомотивов в оценках надежности машин и их узлов. Ожидается, что их поможет сгладить создание доверенной среды с применением технологии блокчейн. В ОАО «РЖД» надеются, что это также поможет расширить возможности для заказчика по кастомизации выпускаемых моделей железнодорожной техники. Ранее задания на выпуск машин с возможностью индивидуальных, точечных настроек встречали в штыки, потому что это приводило к дополнительным хлопотам, затягивало и усложняло проекты.

С подобными проблемами ранее встречались клиенты и за рубежом. Скажем, при заказах в компании Harley Davidson многие хотели получить мотоцикл под себя. И производитель в 2009–2011 гг. был вынужден решать подобную задачу с помощью интернета вещей. И если поначалу завод мог собирать под заказ всего пять моделей, которые заказчикам приходилось ждать довольно долго, то затем выбор опций настолько расширился, что на тех же мощностях стали собирать не­обычайно широкую линейку мотоциклов. Таков результат применения датчиков, которые сейчас пронизывают всю систему цехов и складов. Данные с периферии передаются на платформу SAP HANA Cloud for IoT. С ней же интегрированы все остальные информационные системы – как внутризаводские, так и контр­агентов компании. В результате с конвейера стали сходить мотоциклы, полностью настроенные под будущих владельцев, а кроме того, их производственный цикл сократился с 21 дня до 6 часов. Причем гарантировалось сквозное управление изделием по индивидуальным заказам на всем его жизненном цикле.

Кастомизация и как ее вытянуть локомотивостроителям

Пока на железных дорогах могут только мечтать о реализации на практике подобных опций российскими машино­строителями. Ведь каждый полигон имеет свои нюансы в конфигурации и в структуре грузопотоков. Ранее это казалось нерешаемой задачей: с одной стороны, добиваться унификации комплектующих используемой на сети тяги, а с другой – расширять типажи локомотивов в зависимости от выполняемых ими задач, чтобы рациональнее расходовать топливо (не возить в составах воздух) или, наоборот, не перенапрягать машины (и тем самым экономить на ремонтах).

Кстати, тут будет нелишним вспомнить об опыте General Electric (GE), который опробовал интернет вещей для создания системы удаленного мониторинга технологического оборудования. Общий экономический эффект для предприятий, эксплуатирующих оборудование, эксперты оценили в $100 млрд в год. Понятно, что для реализации подобных проектов между производителем и заказчиком должна быть создана доверенная среда. Иначе могут возникнуть риски того, что после очередного дистанцион­ного обновления ПО оборудование начнет работать по нежелательным для заказчика алгоритмам. В РФ уже сталкивались с подобными проблемами.

И по­этому достаточно долгий период противодействовали системам IIoT, основанным на зарубежных программных продуктах, пока не появились ана­логичные российские решения с прозрачными для надзора кодами.

Другая проблема – суровый отечест­венный климат. Он требует дополнительных затрат на защиту датчиков и электронных устройств, чтобы они могли работать, например, в мороз. Если говорить о более сложных устройствах периферии, подключаемых к электросетям, то в них должна быть обеспечена стабилизация перепадов напряжения тока.

А если учесть белые пятна в зонах покрытия мобильного интернета и нестабильность его пропускной способности в зависимости от активности пользователей, то для достижения желаемых результатов опять-таки приходится закладывать в проекты финансовые добавки.

Цифровые и программные компании на Западе

Солидные расходы на цифровизацию зачастую отпугивают, однако выход может найтись в кооперации. Скажем, в мае текущего года Toyota Industries Corp. и Siemens AG вместе занялись цифровой трансформацией литейного производства на основе искусственного интеллекта (ИИ) для устройств периферии, способного прогнозировать дефекты продукции при литье алюминия. Цель – повысить качество компрессоров автомобильных систем кондиционирования, сообщил топ-менеджер, член правления и главный руководитель компрессорного подразделения Toyota Industries Corp. Юдзи Исидзаки. В проекте задействованы специальные контроллеры, рассчитанные на съем больших данных. Для их анализа, собственно, и потребовались технологии ИИ.

В сфере железнодорожного машиностроения на Западе в полном объеме реализованы концепции цифровых депо. Причем их конфигурация по своим масштабам уже имеет все признаки эко­системы для обслуживания подвижного состава. «В рамках своего проекта мы обеспечиваем удаленную безопасную передачу данных с подвижного состава, осуществляем мониторинг состояния его оборудования и систем, анализируем данные на базе цифровой платформы Railigent, внедряем безбумажные технологии и цифровые помощники для персонала депо, развиваем аддитивные технологии и техническое зрение, управляем сервисным обслуживанием через единую информационную систему CMMS», – рассказал руководитель подразделения «Сервисная поддержка заказчика» компании «Сименс Мобильность» в России Алексей Федосеев.

Цифровые технологии находят свое применение в полной мере на производственных площадках, поскольку там установлено современное оборудование с периферией IoT, внедрена единая информационная система с технической документацией, осуществляется электронная приемка комплектующих. «С точки зрения изготовления продукции мы следуем философии производства подвижного состава, максимально оснащенного цифровыми технологиями и позволяющего информировать сервисные организации дистанционно о своем состоянии», – добавил А. Федосеев.

В перспективе в подобные проекты предполагается добавить новые сервисы, нацеленные на повышение показателей использования парков локомотивов и вагонов. И здесь многое зависит от качества используемой цифровой платформы. В частности, Railigent обеспечивает глобальную интеграцию различных видов ПО.

Потенциал платформы увеличивается по мере дальнейшего внедрения технологий искусственного интеллекта, что позволяет поэтапно переходить к оказанию сервисного обслуживания по со­стоянию, сокращать сервисные и эксп­луатационные расходы, а также обес­печивать максимальную техническую готовность подвижного состава и объектов инфраструктуры.

Среди инструментов дальнейшего совершенствования цифровых сервисов западные компании называют проекты, связанные с машинным зрением и технологиями обработки больших данных, предиктивной и прескриптивной аналитикой. Об этом говорят, в частности, в компаниях Alstom и GE. «Четвертая промышленная революция идет рука об руку с эволюцией новых бизнес-моделей для железнодорожной отрасли. Движение в сторону от аппаратного обеспечения постепенно трансформирует Alstom из инфраструктуры в цифровую и программную компанию», – отметил глава магистральной сигнальной платформы Alstom Жан-Марк Низе. По его словам, вишенка на торте – это когда на сети требуется меньше путевого оборудования. Соответственно и связанные с этим затраты на техническое обслуживание оптимизируются. Это означает, что поскольку системы легче обновлять, то открываются возможности для новых и более эффективных методов обслуживания как подвижного состава, так и инфраструктуры.

Как утверждают разработчики цифровых платформ, умный сервис в транспортном машиностроении при комп­лексном применении позволяет на 60% сократить время на выполнение производственных операций, на 30% повысить эффективность технологических процессов и на 20% снизить издержки на ремонт оборудования.

Еще одно модное направление – аддитивные технологии. Их подключение, как и прочих модулей периферии, на западных заводах не вызывает особых проблем, поскольку с самого начала создание продукции начинается с цифрового проектирования. Ведь в основе BIM-технологии – создание трехмерной модели изделия. А дальше в нее вшиваются связанные с проектом данные (о материалах, трудозатратах, расходах на производство и организацию цепочек поставок).

«Чтобы эффективно конкурировать в условиях экономики по запросу, нужно закладывать в стратегию инвестиции в новые технологии и их развертывание для модернизации всей цепочки поставок. Такие инновации служат важной цели – повышению уровня прозрачности и контроля, обеспечивая эффективность, продуктивность, скорость реагирования и производительность предприятия», – отметил директор по решениям в сфере транспорта и логистики в компании Zebra Technologies Даниэль Домбах.

А что в России?

Теперь попытаемся разобраться, что подразумевают под проектом «Цифровой завод» в РФ. Если отбросить нюансы, то в самом общем виде речь идет об интеграции всех уже ранее внедренных информационных систем. Это тот минимум, без которого не выдержать конкуренцию на мировых рынках, если туда, конечно, есть желание выйти. А с учетом цикличности развития внутреннего рынка это уже становится необходимостью для сохранения устойчивого уровня продаж.

Опыт таких игроков, как Siemens AG, GE и Alstom, безусловно, интересен, поскольку он востребован на пространстве СНГ. В частности, Alstom в сотрудничестве с немецкой компанией SimPlan AG создает цифровые системы поддержки принятия решений в сфере технического обслуживания парка поездов в рамках финансируемого Еврокомиссией проекта EU Optimized. В нем ключевую роль играет имитационное моделирование, особенно – цифровые двойники, построен­ные с помощью этой технологии. Цифровой двойник – это виртуальная копия физической системы и ее процессов. Такие имитационные модели, построенные на технологии больших данных, могут постоянно обновляться из разных источников и уже способны отражать реальное состояние своих физических прототипов, несмотря на масштабы сети. Кроме того, как уже было сказано, современные технологии позволяют сократить общее количество обслуживаемых объектов на сети при тех же объемах пропуска поездов. И этим опытом уже заинтересовались в Казахстане, где у железных дорог заключено соглашение о сотрудничестве с Alstom.

Однако в РФ проторенной дорогой идти не могут. Поэтому для РЖД и связанных с ним машиностроительных заводов, как признают эксперты, готовых решений в сфере цифровизации нет. Приходится заниматься диверсификацией имеющихся и затем собирать локальные программные продукты на цифровой платформе, которая должна быть непременно от российских разработчиков. Соответственно речь идет о создании уникальных экосистем для сопровождения всего жизненного цикла машиностроительной продукции.

В то же время некоторое отставание в цифровом развитии дает российским промышленникам определенные преиму­щества перед зарубежными конкурентами. У производителей есть возможность сразу заменить все устаревшие системы и оборудование на новейшие, наиболее совершенные решения и модели. Уже сейчас мы наблюдаем зарождение цифровой трансформации отрасли, и при грамотном подходе у нас есть шанс догнать и, возможно, даже перегнать мировых лидеров, считает директор департамента инфраструктуры и IT-сервисов Atos в России Сергей Клюев.

Интернет вещей как двигатель прогресса

Стоит отметить, что системы в русле индустрии 4.0 развивает СТМ. Компания намерена создать свой цифровой завод, в котором отразится текущее состояние производства. Часть решений – на этапе пилотного проекта, но часть уже внедрена, в частности, на УДМЗ.

Судя по тому, как реализуют свой проект цифрового завода в ТМХ, его основная задача – привести работу цехов к новым стандартам, что позволит увеличить объемы выпуска и ремонта локомотивов, а также сократить простои парка в депо. Конечно, эти же задачи можно решать и традиционными методами. Однако сейчас приходится опираться на цифру.

Пилотный проект цифрового завода реализуется на НЭВЗ и предполагает использование серии локальных решений. Создана 3D-модель завода. Оцифровано более 800 объектов (оборудование, склады, транспорт). Данные о загрузке станков и роботов, перемещении зап­частей и транспортных средств поступают в единый информационный центр. В перс­пективе в нем должны автомати­чески рассчитывать весь технологический процесс – от выдачи сменно-суточных заданий и до контроля за их выполнением. Предполагается, по сути, внедрение цифрового двойника завода.

Как пояснили эксперты, эффективность реализации подобного проекта во многом зависит от того, как будет выстроена работа. Можно просто ограничиться внедрением новых схем визуализации традиционных схем диспетчеризации и аналитики типа SCADA (в них данные предстают в виде мнемосхем и графиков, а подключение цифровой платформы позволит использовать гораздо более широкую палитру инструментов – вплоть до 3D-моделирования). А можно – перейти к технологии цифрового двойника.

В РФ в августе прошлого года наконец сформулировали, что это такое, в рамках стандарта ПНСТ 429–2020. «Цифровой двойник производства основан на цифровой модели, которая постоянно обновляется и изменяется по мере изменения физического аналога с целью синхронного представления состояния, условий работы, конфигурации продукта и состояния ресурсов», – уточнил представитель АО «ВНИИС».

Итак, разница заключается в том, что SCADA подключена к оборудованию, а цифровой двойник эмулирует его работу со всеми соединениями и протоколами. Это своего рода надстройка над периферией, управляемой через специализированные АСУ, включая системы SCADA. Цифровой двойник, с одной стороны, помогает понять, какие элементы производства и логистики следует оптимизировать, а с другой – быстро перенастроить модельный ряд выпуска продукции. В идеале каждый локомотив может быть собран на основе выбранных опций заказчиком. Примерно так, как это сделали при сборке мотоциклов Harley Davidson. Понятно, что локомотивы – более сложные машины. Соответственно для кастомизации требуется и особый подход к созданию цифрового двойника с использованием самых современных технологий. При этом Industry 4.0 сможет интегрировать базы данных клиента с данными производителей и поставщиков, в том числе с возможностью межмашинного взаимодействия после ввода согласованных заданий.

При традиционной организации взаимодействия, скажем, если заказчик хочет приобрести те же локомотивы, что покупал и раньше, но с поосным регулированием силы тяги, то он должен сначала сформировать ТЗ, потом провести цепочку поправок – от внесения в проект до формирования заявок на поставки комплектующих, что займет уйму времени. Цифровой двойник может ускорить эти процедуры. Причем часть из них – выполнить автоматически.

Более сложный вариант – обмен данными с клиентом о поведении локомотива в ходе эксплуатации. Он должен помочь машиностроителям понять, какие узлы прежде всего требуется совершенствовать. Эта цель поставлена в рамках проекта «Доверенная среда», который реализуется ТМХ совместно с ОАО «РЖД». Однако тут существует деликатный момент: стороны иногда предъявляют друг другу претензии. То в ОАО «РЖД» поднимут вопрос о дефектах той или иной модели машины, то заводы при гарантийном ремонте выставят счет за то, что на железных дорогах локомотивы использовали не так, как это предусмотрено конструкторской документацией. Особый случай – это когда выясняются причины аварий. Скажем, если локомотив сошел в кювет, то кого в этом винить – машиниста, путейцев, ремонтников, поставщиков рельсов или тяги? Тут каждая сторона будет свою линию гнуть. Как тут говорить о доверии? А ведь от этого зависит эффективность работы цифрового двойника. Ведь он должен иметь не только нормативные сведения о работе узлов и деталей машины, но и реальные данные, полученные в результате ее эксплуатации. Для этого локомотивы должны быть снабжены набором датчиков, информация от которых будет поступать на завод. Оцифрованы должны быть и основные процессы в локомотивных депо на железных дорогах.

В идеале сервис для тяги следует упаковать в оболочку смарт-контракта с автоматическим удержанием штрафов сторон в зависимости от состояния парка.

Таким образом, в РФ железнодорожники и локомотивостроители идут, в принципе, той же дорогой, что и на Западе. Однако, в отличие от Европы, в РФ ставят пока более локальные задачи. В частности, вопросы обновления, обслуживания и эксплуатации тяги в ОАО «РЖД» практически замкнуты на Дирекцию тяги. Иными словами, умные локомотивы не увязаны с цифровыми проектами содержания и развития путевой инфраструктуры. Соответственно это усложняет выполнение в полном объеме задач, поставленных в рамках проектов создания цифровых заводов, а также решение вопросов по оптимизации работы парка и типажей используемой на маршрутах тяги.

[~DETAIL_TEXT] =>

Горизонталь и вертикаль оптимизации

По прогнозам компании Accenture, объем рынка IoT в России по итогам 2021 года вырастет до $9,39 млрд, а к сетям будет подключено 42 млн устройств IoT. Среди наиболее емких сегментов их применения были названы транспортно-логистические системы, а также все, что связано с внедрением средств автоматизации производственных процессов и комплексов промышленного телевидения. В списке наиболее распространенных решений – продукты, автоматизирующие цепочки создания стоимости как по горизонтали, так и по вертикали, обес­печивающие онлайн-взаимодействие с клиентами и проведение маркетинговых мероприятий.

Тем не менее если обратиться к опыту такой передовой страны в освоении цифры, как США, то и там пока что лишь 13% предприятий в полной мере ощутили отдачу от инвестиций в цифровые технологии, добились экономии средств и улучшили основу для дальнейшего роста. В чем причина? Во многом она кроется в том, что различных устройств для интернета вещей много. Выпускаются всевозможные устройства, включая периферийное оборудование (датчики, сенсоры, конт­роллеры, регистраторы), актуаторы (механизмы для выполнения полученных команд перемещения предметов, оповещения персонала, регулирования степени освещения, обогрева или охлаждения площадей) и гейты (устройства для оперативного анализа информации, поступающей от подключенных устройств периферии, генерирования подсказок персоналу и выполнения решений в рамках заданных алгоритмов). Для более сложных действий к сети подключаются через шлюзы дополнительные серверы для обработки данных.

Чем сложнее процесс, тем шире линейка необходимых компонентов для комплексной цифровизации. Поэтому они по силам только крупным корпорациям. А небольшие компании втягивались в подобные программы постольку, поскольку они являлись контрагентами холдингов или участниками цепочки кооперации. В остальных случаях проекты ограничивались, как правило, выделением лакун, в которых от цифровизации предприниматели ожидали наиболее весомого эффекта.

Аналогичная картина наблюдается сейчас и в РФ. Вот довольно-таки типичный пример. Завод радиоэлектронной продукции «Технинжиниринг» внедрил на своем предприятии беспроводной контроль за отоплением, установив более 550 счетчиков расхода электричества и тепла, датчиков определения протечек и регулирования температуры. Экономия составила 48% от прежних расходов зимой.

Сравнивать, на первый взгляд, схожие программы локальной цифровизации сложно. Аналогичные проекты по оцифровке систем снабжения теплом, водой и электричеством, скажем, были реализованы и на некоторых вокзалах РЖД. Однако эффект от этого оказался скромнее, чем в приведенном выше примере. Вопрос во многом сводится к тому, что процессы могут быть, по сути, одинаковыми, но на конечный результат влияет множество настроек. В результате каждый проект получается едва ли не индивидуальным. Это привело к появлению на рынке множества научно-исследовательских лабораторий, которые всем этим берутся заниматься. В частности, такую структуру совместно с Санкт-Петербургским политехническим университетом Петра Великого создала компания «Сименс» – для нужд российской промышленности (мониторинг, диаг­ностика промышленных систем с использованием технологии больших данных).

Даже достаточно продвинутые в цифровизации предприятия «Ростеха» на базе промышленного интернета вещей применяют лишь элементы умного производства. Причина прозаическая: использование ручного труда в России зачастую обходится дешевле, чем сложной автоматики. И это один из барьеров на пути цифры. К тому же в РФ нет и достаточной регламентации порядка работы малолюдных и цифровых производств.

Поэтому цифра зачастую приходит в страну вместе с локализацией западных технологий. За примером можно заглянуть на завод Knorr-Bremse. Здесь многие операции были изначально автоматизированы – от сортировки привезенных грузовиками деталей до цехов для сборки непосредственно готовой продукции. Теоретически на складе перемещать емкости с комплектующими и штабелировать их с самого начала могли бы беспилотные погрузчики, но такой проект сочли для РФ экономически неоправданным.

Есть и другие случаи, когда один цифровой проект цепляет за собой другие. В частности, появление в ОАО «РЖД» проекта «Умный локомотив» подтолк­нуло к реализации другого проекта – «Цифровое депо», который взялись реализовывать в сервисной структуре. Причем на общей надстройке в виде продукта Clover SmartMaintenance – отечественной риск-ориентированной системе управления обслуживанием оборудования с элементами искусственного интеллекта. Она позволяет собирать и анализировать сигналы с датчиков оборудования, оценивать и прогнозировать техническое состояния узлов и агрегатов локомотива, выявлять предотказные состояния, автоматически формировать план работ (по узлам и агрегатам в зависимости от уровня рисков) и открывать наряды на работы в ERP/EAM. При этом обеспечивается и автоматизированный контроль качества исполнения ремонтов (устранения замечаний). Ведь в системе отражается информация о проведенных работах и фиксируются инциденты, возникшие после них, сообщили в ГК Ctrl2GO, которая занимается данными разработками.

Таким образом, в проекте «Умный локомотив» система призвана в реальном времени анализировать техническое состояние рабочего парка тяги и прогнозировать вероятность поломок, а в проекте «Цифровое депо» – принимать решения по ремонту оборудования на основе ранее сформированных прогнозов. При этом оценка результатов эксплуатации и обслуживания уже становится основой для рекомендаций заводским конструкторам для доработки выпускаемых машин.

В 2019 году цифровое депо появилось на базе СЛД Братское Восточно-Сибирской железной дороги, а в конце прошлого года – тиражировано на другие сервисные депо «ЛокоТеха» (входит в ТМХ). Развитие взаимодействия ТМХ с ОАО «РЖД» привело к созданию единого виртуального пространства, в котором аккумулируются данные для эксплуатации, сервиса и производства локомотивов.

Заметим, что аналогичные цели ставились и при выходе на контракты жизненного цикла. Как ранее отмечал заместитель генерального директора – начальник Дирекции тяги ОАО «РЖД» Олег Валинский, расширение практики заключения контрактов жизненного цикла сдерживали разногласия между заказчиком и производителями локомотивов в оценках надежности машин и их узлов. Ожидается, что их поможет сгладить создание доверенной среды с применением технологии блокчейн. В ОАО «РЖД» надеются, что это также поможет расширить возможности для заказчика по кастомизации выпускаемых моделей железнодорожной техники. Ранее задания на выпуск машин с возможностью индивидуальных, точечных настроек встречали в штыки, потому что это приводило к дополнительным хлопотам, затягивало и усложняло проекты.

С подобными проблемами ранее встречались клиенты и за рубежом. Скажем, при заказах в компании Harley Davidson многие хотели получить мотоцикл под себя. И производитель в 2009–2011 гг. был вынужден решать подобную задачу с помощью интернета вещей. И если поначалу завод мог собирать под заказ всего пять моделей, которые заказчикам приходилось ждать довольно долго, то затем выбор опций настолько расширился, что на тех же мощностях стали собирать не­обычайно широкую линейку мотоциклов. Таков результат применения датчиков, которые сейчас пронизывают всю систему цехов и складов. Данные с периферии передаются на платформу SAP HANA Cloud for IoT. С ней же интегрированы все остальные информационные системы – как внутризаводские, так и контр­агентов компании. В результате с конвейера стали сходить мотоциклы, полностью настроенные под будущих владельцев, а кроме того, их производственный цикл сократился с 21 дня до 6 часов. Причем гарантировалось сквозное управление изделием по индивидуальным заказам на всем его жизненном цикле.

Кастомизация и как ее вытянуть локомотивостроителям

Пока на железных дорогах могут только мечтать о реализации на практике подобных опций российскими машино­строителями. Ведь каждый полигон имеет свои нюансы в конфигурации и в структуре грузопотоков. Ранее это казалось нерешаемой задачей: с одной стороны, добиваться унификации комплектующих используемой на сети тяги, а с другой – расширять типажи локомотивов в зависимости от выполняемых ими задач, чтобы рациональнее расходовать топливо (не возить в составах воздух) или, наоборот, не перенапрягать машины (и тем самым экономить на ремонтах).

Кстати, тут будет нелишним вспомнить об опыте General Electric (GE), который опробовал интернет вещей для создания системы удаленного мониторинга технологического оборудования. Общий экономический эффект для предприятий, эксплуатирующих оборудование, эксперты оценили в $100 млрд в год. Понятно, что для реализации подобных проектов между производителем и заказчиком должна быть создана доверенная среда. Иначе могут возникнуть риски того, что после очередного дистанцион­ного обновления ПО оборудование начнет работать по нежелательным для заказчика алгоритмам. В РФ уже сталкивались с подобными проблемами.

И по­этому достаточно долгий период противодействовали системам IIoT, основанным на зарубежных программных продуктах, пока не появились ана­логичные российские решения с прозрачными для надзора кодами.

Другая проблема – суровый отечест­венный климат. Он требует дополнительных затрат на защиту датчиков и электронных устройств, чтобы они могли работать, например, в мороз. Если говорить о более сложных устройствах периферии, подключаемых к электросетям, то в них должна быть обеспечена стабилизация перепадов напряжения тока.

А если учесть белые пятна в зонах покрытия мобильного интернета и нестабильность его пропускной способности в зависимости от активности пользователей, то для достижения желаемых результатов опять-таки приходится закладывать в проекты финансовые добавки.

Цифровые и программные компании на Западе

Солидные расходы на цифровизацию зачастую отпугивают, однако выход может найтись в кооперации. Скажем, в мае текущего года Toyota Industries Corp. и Siemens AG вместе занялись цифровой трансформацией литейного производства на основе искусственного интеллекта (ИИ) для устройств периферии, способного прогнозировать дефекты продукции при литье алюминия. Цель – повысить качество компрессоров автомобильных систем кондиционирования, сообщил топ-менеджер, член правления и главный руководитель компрессорного подразделения Toyota Industries Corp. Юдзи Исидзаки. В проекте задействованы специальные контроллеры, рассчитанные на съем больших данных. Для их анализа, собственно, и потребовались технологии ИИ.

В сфере железнодорожного машиностроения на Западе в полном объеме реализованы концепции цифровых депо. Причем их конфигурация по своим масштабам уже имеет все признаки эко­системы для обслуживания подвижного состава. «В рамках своего проекта мы обеспечиваем удаленную безопасную передачу данных с подвижного состава, осуществляем мониторинг состояния его оборудования и систем, анализируем данные на базе цифровой платформы Railigent, внедряем безбумажные технологии и цифровые помощники для персонала депо, развиваем аддитивные технологии и техническое зрение, управляем сервисным обслуживанием через единую информационную систему CMMS», – рассказал руководитель подразделения «Сервисная поддержка заказчика» компании «Сименс Мобильность» в России Алексей Федосеев.

Цифровые технологии находят свое применение в полной мере на производственных площадках, поскольку там установлено современное оборудование с периферией IoT, внедрена единая информационная система с технической документацией, осуществляется электронная приемка комплектующих. «С точки зрения изготовления продукции мы следуем философии производства подвижного состава, максимально оснащенного цифровыми технологиями и позволяющего информировать сервисные организации дистанционно о своем состоянии», – добавил А. Федосеев.

В перспективе в подобные проекты предполагается добавить новые сервисы, нацеленные на повышение показателей использования парков локомотивов и вагонов. И здесь многое зависит от качества используемой цифровой платформы. В частности, Railigent обеспечивает глобальную интеграцию различных видов ПО.

Потенциал платформы увеличивается по мере дальнейшего внедрения технологий искусственного интеллекта, что позволяет поэтапно переходить к оказанию сервисного обслуживания по со­стоянию, сокращать сервисные и эксп­луатационные расходы, а также обес­печивать максимальную техническую готовность подвижного состава и объектов инфраструктуры.

Среди инструментов дальнейшего совершенствования цифровых сервисов западные компании называют проекты, связанные с машинным зрением и технологиями обработки больших данных, предиктивной и прескриптивной аналитикой. Об этом говорят, в частности, в компаниях Alstom и GE. «Четвертая промышленная революция идет рука об руку с эволюцией новых бизнес-моделей для железнодорожной отрасли. Движение в сторону от аппаратного обеспечения постепенно трансформирует Alstom из инфраструктуры в цифровую и программную компанию», – отметил глава магистральной сигнальной платформы Alstom Жан-Марк Низе. По его словам, вишенка на торте – это когда на сети требуется меньше путевого оборудования. Соответственно и связанные с этим затраты на техническое обслуживание оптимизируются. Это означает, что поскольку системы легче обновлять, то открываются возможности для новых и более эффективных методов обслуживания как подвижного состава, так и инфраструктуры.

Как утверждают разработчики цифровых платформ, умный сервис в транспортном машиностроении при комп­лексном применении позволяет на 60% сократить время на выполнение производственных операций, на 30% повысить эффективность технологических процессов и на 20% снизить издержки на ремонт оборудования.

Еще одно модное направление – аддитивные технологии. Их подключение, как и прочих модулей периферии, на западных заводах не вызывает особых проблем, поскольку с самого начала создание продукции начинается с цифрового проектирования. Ведь в основе BIM-технологии – создание трехмерной модели изделия. А дальше в нее вшиваются связанные с проектом данные (о материалах, трудозатратах, расходах на производство и организацию цепочек поставок).

«Чтобы эффективно конкурировать в условиях экономики по запросу, нужно закладывать в стратегию инвестиции в новые технологии и их развертывание для модернизации всей цепочки поставок. Такие инновации служат важной цели – повышению уровня прозрачности и контроля, обеспечивая эффективность, продуктивность, скорость реагирования и производительность предприятия», – отметил директор по решениям в сфере транспорта и логистики в компании Zebra Technologies Даниэль Домбах.

А что в России?

Теперь попытаемся разобраться, что подразумевают под проектом «Цифровой завод» в РФ. Если отбросить нюансы, то в самом общем виде речь идет об интеграции всех уже ранее внедренных информационных систем. Это тот минимум, без которого не выдержать конкуренцию на мировых рынках, если туда, конечно, есть желание выйти. А с учетом цикличности развития внутреннего рынка это уже становится необходимостью для сохранения устойчивого уровня продаж.

Опыт таких игроков, как Siemens AG, GE и Alstom, безусловно, интересен, поскольку он востребован на пространстве СНГ. В частности, Alstom в сотрудничестве с немецкой компанией SimPlan AG создает цифровые системы поддержки принятия решений в сфере технического обслуживания парка поездов в рамках финансируемого Еврокомиссией проекта EU Optimized. В нем ключевую роль играет имитационное моделирование, особенно – цифровые двойники, построен­ные с помощью этой технологии. Цифровой двойник – это виртуальная копия физической системы и ее процессов. Такие имитационные модели, построенные на технологии больших данных, могут постоянно обновляться из разных источников и уже способны отражать реальное состояние своих физических прототипов, несмотря на масштабы сети. Кроме того, как уже было сказано, современные технологии позволяют сократить общее количество обслуживаемых объектов на сети при тех же объемах пропуска поездов. И этим опытом уже заинтересовались в Казахстане, где у железных дорог заключено соглашение о сотрудничестве с Alstom.

Однако в РФ проторенной дорогой идти не могут. Поэтому для РЖД и связанных с ним машиностроительных заводов, как признают эксперты, готовых решений в сфере цифровизации нет. Приходится заниматься диверсификацией имеющихся и затем собирать локальные программные продукты на цифровой платформе, которая должна быть непременно от российских разработчиков. Соответственно речь идет о создании уникальных экосистем для сопровождения всего жизненного цикла машиностроительной продукции.

В то же время некоторое отставание в цифровом развитии дает российским промышленникам определенные преиму­щества перед зарубежными конкурентами. У производителей есть возможность сразу заменить все устаревшие системы и оборудование на новейшие, наиболее совершенные решения и модели. Уже сейчас мы наблюдаем зарождение цифровой трансформации отрасли, и при грамотном подходе у нас есть шанс догнать и, возможно, даже перегнать мировых лидеров, считает директор департамента инфраструктуры и IT-сервисов Atos в России Сергей Клюев.

Интернет вещей как двигатель прогресса

Стоит отметить, что системы в русле индустрии 4.0 развивает СТМ. Компания намерена создать свой цифровой завод, в котором отразится текущее состояние производства. Часть решений – на этапе пилотного проекта, но часть уже внедрена, в частности, на УДМЗ.

Судя по тому, как реализуют свой проект цифрового завода в ТМХ, его основная задача – привести работу цехов к новым стандартам, что позволит увеличить объемы выпуска и ремонта локомотивов, а также сократить простои парка в депо. Конечно, эти же задачи можно решать и традиционными методами. Однако сейчас приходится опираться на цифру.

Пилотный проект цифрового завода реализуется на НЭВЗ и предполагает использование серии локальных решений. Создана 3D-модель завода. Оцифровано более 800 объектов (оборудование, склады, транспорт). Данные о загрузке станков и роботов, перемещении зап­частей и транспортных средств поступают в единый информационный центр. В перс­пективе в нем должны автомати­чески рассчитывать весь технологический процесс – от выдачи сменно-суточных заданий и до контроля за их выполнением. Предполагается, по сути, внедрение цифрового двойника завода.

Как пояснили эксперты, эффективность реализации подобного проекта во многом зависит от того, как будет выстроена работа. Можно просто ограничиться внедрением новых схем визуализации традиционных схем диспетчеризации и аналитики типа SCADA (в них данные предстают в виде мнемосхем и графиков, а подключение цифровой платформы позволит использовать гораздо более широкую палитру инструментов – вплоть до 3D-моделирования). А можно – перейти к технологии цифрового двойника.

В РФ в августе прошлого года наконец сформулировали, что это такое, в рамках стандарта ПНСТ 429–2020. «Цифровой двойник производства основан на цифровой модели, которая постоянно обновляется и изменяется по мере изменения физического аналога с целью синхронного представления состояния, условий работы, конфигурации продукта и состояния ресурсов», – уточнил представитель АО «ВНИИС».

Итак, разница заключается в том, что SCADA подключена к оборудованию, а цифровой двойник эмулирует его работу со всеми соединениями и протоколами. Это своего рода надстройка над периферией, управляемой через специализированные АСУ, включая системы SCADA. Цифровой двойник, с одной стороны, помогает понять, какие элементы производства и логистики следует оптимизировать, а с другой – быстро перенастроить модельный ряд выпуска продукции. В идеале каждый локомотив может быть собран на основе выбранных опций заказчиком. Примерно так, как это сделали при сборке мотоциклов Harley Davidson. Понятно, что локомотивы – более сложные машины. Соответственно для кастомизации требуется и особый подход к созданию цифрового двойника с использованием самых современных технологий. При этом Industry 4.0 сможет интегрировать базы данных клиента с данными производителей и поставщиков, в том числе с возможностью межмашинного взаимодействия после ввода согласованных заданий.

При традиционной организации взаимодействия, скажем, если заказчик хочет приобрести те же локомотивы, что покупал и раньше, но с поосным регулированием силы тяги, то он должен сначала сформировать ТЗ, потом провести цепочку поправок – от внесения в проект до формирования заявок на поставки комплектующих, что займет уйму времени. Цифровой двойник может ускорить эти процедуры. Причем часть из них – выполнить автоматически.

Более сложный вариант – обмен данными с клиентом о поведении локомотива в ходе эксплуатации. Он должен помочь машиностроителям понять, какие узлы прежде всего требуется совершенствовать. Эта цель поставлена в рамках проекта «Доверенная среда», который реализуется ТМХ совместно с ОАО «РЖД». Однако тут существует деликатный момент: стороны иногда предъявляют друг другу претензии. То в ОАО «РЖД» поднимут вопрос о дефектах той или иной модели машины, то заводы при гарантийном ремонте выставят счет за то, что на железных дорогах локомотивы использовали не так, как это предусмотрено конструкторской документацией. Особый случай – это когда выясняются причины аварий. Скажем, если локомотив сошел в кювет, то кого в этом винить – машиниста, путейцев, ремонтников, поставщиков рельсов или тяги? Тут каждая сторона будет свою линию гнуть. Как тут говорить о доверии? А ведь от этого зависит эффективность работы цифрового двойника. Ведь он должен иметь не только нормативные сведения о работе узлов и деталей машины, но и реальные данные, полученные в результате ее эксплуатации. Для этого локомотивы должны быть снабжены набором датчиков, информация от которых будет поступать на завод. Оцифрованы должны быть и основные процессы в локомотивных депо на железных дорогах.

В идеале сервис для тяги следует упаковать в оболочку смарт-контракта с автоматическим удержанием штрафов сторон в зависимости от состояния парка.

Таким образом, в РФ железнодорожники и локомотивостроители идут, в принципе, той же дорогой, что и на Западе. Однако, в отличие от Европы, в РФ ставят пока более локальные задачи. В частности, вопросы обновления, обслуживания и эксплуатации тяги в ОАО «РЖД» практически замкнуты на Дирекцию тяги. Иными словами, умные локомотивы не увязаны с цифровыми проектами содержания и развития путевой инфраструктуры. Соответственно это усложняет выполнение в полном объеме задач, поставленных в рамках проектов создания цифровых заводов, а также решение вопросов по оптимизации работы парка и типажей используемой на маршрутах тяги.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Цифровизация на РЖД, как ожидают эксперты, позволяет решить задачи, которые ранее считались нереальными. В частности, по кастомизации поставляемых на сеть локомотивов и оптимизации затрат на их эксплуатацию. Но вот насколько удастся транспортным машиностроителям и железным дорогам продвинуться к этой цели – вопрос непростой. Все будет зависеть от того, какие задачи смогут решать цифровые двойники компаний. [~PREVIEW_TEXT] => Цифровизация на РЖД, как ожидают эксперты, позволяет решить задачи, которые ранее считались нереальными. В частности, по кастомизации поставляемых на сеть локомотивов и оптимизации затрат на их эксплуатацию. Но вот насколько удастся транспортным машиностроителям и железным дорогам продвинуться к этой цели – вопрос непростой. Все будет зависеть от того, какие задачи смогут решать цифровые двойники компаний. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1998737 [TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 10:13:39 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 390 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 210208 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/689/guqmpjxet40mjouapaf4auo5ofa5363t [FILE_NAME] => 474.jpg [ORIGINAL_NAME] => 474.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 64b52b931d6a512255a9c56836422ccf [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/689/guqmpjxet40mjouapaf4auo5ofa5363t/474.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/689/guqmpjxet40mjouapaf4auo5ofa5363t/474.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/689/guqmpjxet40mjouapaf4auo5ofa5363t/474.jpg [ALT] => Четвертая промышленная революция и эволюция бизнес-моделей [TITLE] => Четвертая промышленная революция и эволюция бизнес-моделей ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1998737 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => chetvertaya-promyshlennaya-revolyutsiya-i-evolyutsiya-biznes-modeley [~CODE] => chetvertaya-promyshlennaya-revolyutsiya-i-evolyutsiya-biznes-modeley [EXTERNAL_ID] => 390084 [~EXTERNAL_ID] => 390084 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 390084:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390084:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390077 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390084:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390077 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390084:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390084:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390084:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390084:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Четвертая промышленная революция и эволюция бизнес-моделей [SECTION_META_KEYWORDS] => четвертая промышленная революция и эволюция бизнес-моделей [SECTION_META_DESCRIPTION] => Цифровизация на РЖД, как ожидают эксперты, позволяет решить задачи, которые ранее считались нереальными. В частности, по кастомизации поставляемых на сеть локомотивов и оптимизации затрат на их эксплуатацию. Но вот насколько удастся транспортным машиностроителям и железным дорогам продвинуться к этой цели – вопрос непростой. Все будет зависеть от того, какие задачи смогут решать цифровые двойники компаний. [ELEMENT_META_TITLE] => Четвертая промышленная революция и эволюция бизнес-моделей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => четвертая промышленная революция и эволюция бизнес-моделей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Цифровизация на РЖД, как ожидают эксперты, позволяет решить задачи, которые ранее считались нереальными. В частности, по кастомизации поставляемых на сеть локомотивов и оптимизации затрат на их эксплуатацию. Но вот насколько удастся транспортным машиностроителям и железным дорогам продвинуться к этой цели – вопрос непростой. Все будет зависеть от того, какие задачи смогут решать цифровые двойники компаний. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Четвертая промышленная революция и эволюция бизнес-моделей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Четвертая промышленная революция и эволюция бизнес-моделей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Четвертая промышленная революция и эволюция бизнес-моделей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Четвертая промышленная революция и эволюция бизнес-моделей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Четвертая промышленная революция и эволюция бизнес-моделей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Четвертая промышленная революция и эволюция бизнес-моделей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Четвертая промышленная революция и эволюция бизнес-моделей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Четвертая промышленная революция и эволюция бизнес-моделей ) )
РЖД-Партнер

Оцифровка морского транспорта

Оцифровка морского транспорта
Цифровизация экономики и отдельно взятых отраслей – одна из самых обсуждаемых тем в последние несколько лет. И хотя информационные технологии вот уже более трех десятков лет являются одним из ключевых инструментов, позволяющих повысить эффективность производственных и торговых предприятий, а также компаний сферы услуг, до сих пор нет четкого представления о том, к чему нужно стремиться и какой результат должен быть в итоге достигнут.
Array
(
    [ID] => 390085
    [~ID] => 390085
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [NAME] => Оцифровка морского транспорта
    [~NAME] => Оцифровка морского транспорта
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 10:51:32
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 10:51:32
    [ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 10:51:32
    [~ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 10:51:32
    [TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 10:17:40
    [~TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 10:17:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/otsifrovka-morskogo-transporta/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/otsifrovka-morskogo-transporta/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Опыт, сын ошибок трудных...

Можно говорить о сегментированности подхода: отдельно взятые компании определяют для себя те бизнес-процессы, которые они хотят и могут перевести в цифровой формат и пытаются это реализовать. Обращает на себя внимание тот факт, что количество удавшихся экспериментов равно или незначительно превышает количество неудачных разработок. В частности, компания Maersk Line запус­тила онлайн-проект Youship, ориентированный на мелких грузовладельцев.

Во многом данный сервис был похож на привычные системы бронирования мест на пассажирских авиарейсах: в режиме реального времени экспедиторы и грузовладельцы имели возможность получить точную информацию о стоимости перевозки (предлагались лишь простейшие маршруты: порт – порт), наличии мест на судах и расписании. Оплату перевозки можно было осуществить с помощью платежной карты, причем у авиаперевозчиков был позаимствован принцип «чем ближе к дате отхода судна, тем выше фрахтовая ставка» и, соответственно, наоборот. Но сервис не получил поддержки у грузовладельцев и экспедиторов и был свернут.

Также неудачей закончился и проект Greybox, хотя выгоды от его внедрения носили очевидный материальный характер. Одна из основных проблем, с которой сталкиваются судоходные компании на ежедневной основе, являющаяся результатом несбалансированной международной торговли, – необходимость управления контейнерным парком: порожние контейнеры направляются в районы, где на них есть спрос, из тех районов, где есть избыток контейнеров и нехватка грузов. Но проект потерпел неудачу: судоходные и лизинговые компании не смогли синхронизировать свои контейнерные парки и создать единый пул контейнерного оборудования.

Тем не менее информационные техно­логии продолжают интегрировать в бизнес-процессы, поскольку высокое качество и скорость передачи данных стали одними из важнейших конкурентных преимуществ компаний, повышающих производительность труда. Среди наиболее распространенных информационных систем – системы электронного обмена данными. За счет автоматизированной обработки данных, онлайн-транзакций и технологий удаленного доступа они позволяют снизить издержки, сократить затраты на обработку, передачу и хранение документов, а также повысить качество контроля за бизнес-процессами и улучшить оперативность принятия управленческих решений.

Что такое электронный обмен данными?

Одно из самых простых и в то же время функциональных определений было предложено ЮНКТАД: «Электронный обмен данными – это передача коммерческой и административной информации между компьютерами пользователей с использованием утвержденного стандарта передачи данных». Таким образом, речь идет об обмене информацией между двумя и более информационными системами в стандартизированном формате. Применительно к транспорту посредством EDI передаются коносаменты, букинг-ноты, манифесты, авианакладные, грузовые таможенные декларации и т. д. Они поступают из информационной системы отправителя в ИС получателя либо автоматически (таможенные документы), либо в режиме «запрос на передачу данных – прием данных» (коносаменты, букинг-ноты).

Использование EDI критически необходимо, когда в процесс вовлечено большое количество бизнес-участников или если между субъектами на регулярной основе происходит значительный обмен товарами и услугами, сопровождающийся коммерческой документацией.

Перейдя от бумажного обмена деловыми документами к электронному, пользователи получают сокращение затрат и времени на операции, повышение прозрачности и эффективности бизнес-процессов, возможность повторного использования информации, улучшение ее качества и возможность отслеживать объекты процесса в режиме реального времени.

Вместе с тем процесс цифровизации имеет ряд недостатков, таящих серьезные риски как экономического, так и социального характера. Наибольший из них – уязвимость корпоративных ИС и каналов передачи коммерческой информации. В 2017 году серверы и компьютеры транспортно-логистической группы A.P. Moller подверглись хакерской атаке, в результате чего ее деятельность была на несколько месяцев практически парализована.

Так что сохранение части дублирующих функций в формате классического бумажного документооборота (хотя бы на некоторое время) позволит избежать подобных ситуаций в будущем. Перечень дублируемых операций должен быть определен менеджментом компаний исходя из потребностей операционной деятельности.

Что касается социального контекста, то автоматизация большинства бизнес-процессов приведет к значительным сокращениям персонала. На первых этапах внедрения КИС и EDI наиболее пострадавшими становятся отделы по работе с клиентами и в несколько меньшей степени – ряд служб оперативных отделов. Вопросы переподготовки и перепрофилирования сотрудников, таким образом, станут одними из ключевых для компаний, вставших на путь масштабной цифровизации бизнес-процессов.

Уровень и глубина проникновения цифровизации в экономики отдельных стран сильно отличаются. Одним из действующих препятствий выступают требования, предъявляемые контролирующими органами (таможенные службы, центральные банки, налоговые ведомства) в отношении регулирования различных аспектов внешнеэкономической деятельности.

В большинстве стран Латинской Америки для проведения таможенного оформления импорта требуется предоставление оригинального коносамента (формат морской накладной не допускается). В РФ и при импорте товаров, подлежащих фитосанитарному контролю, требуется отметка Федеральной службы по ветеринарному и фитосанитарному контролю, которая ставится на бумажную версию коносамента. Также оригинальные транспортные и товаросопрово­дительные документы необходимо предъявить при аккредитивной форме расчета. Таких примеров можно привести много, и пока говорить о масштабной и полноценной цифровизации в современных условиях преждевременно. Скорее, это вопрос среднесрочной перс­пективы и политической воли.

Наиболее распространенные стандарты

Стандарты электронного документо­оборота определяют формат сообщений и порядок их обмена. В процессе становления и формализации систем электронного обмена данными были сформированы два основных стандарта.

UN/ECE GTD1 разработан Экономической комиссией ООН для Европы и определяет правила документооборота для европейских государств. ANSI ASC X12 разработан комитетом по стандартизации X12 для использования в странах Северной Америки. В 1982 году ЕЭК объединила эти два стандарта в единый – UN/EDIFACT. В настоящее время развитие данного стандарта связано уже не столько с заменой бумажных документов электронными, сколько с упрощением и оптимизацией процессов, связанных с международным товародвижением.

Согласно вышеуказанному стандарту электронное сообщение состоит из элементов данных, сегментов и конвертов. Под элементами данных понимаются непосредственные данные (наименование отправителя, юридический адрес, цена, номер заказа). Каждый элемент данных характеризуется типом (дата, текст, цифры), минимальной и максимальной длиной, единицей измерения (штуки, тонны, код валюты). Элементы данных логически группируются в сегменты, в совокупности предоставляя полную информацию, включая даты судозахода и данные о грузе на борту, информацию о грузоотправителе и грузополучателе, составе товаров в заказе. Каждое конечное сообщение, которым обмениваются торговые партнеры, представляет собой группу сегментов, образующую EDI-конверт. Наборы конвертов или сообщений одного типа образуют групповой конверт. Он дополняется технической информацией о получателе и отправителе, методе передачи и образует конверт для обмена.

Сегодня в сфере транспортного бизнеса создается и обрабатывается значительный объем разнообразной документации на бумажных носителях. Со стороны транспортно-экспедиционных компаний это экспедиторские расписки, поручения экспедитору, поручения на отгрузку экспортного груза, релиз-ордеры и многие другие, со стороны судоходных компаний – коносаменты, букинг-ноты, манифесты, штурманские расписки.

Исследования по изучению бумажных потоков участников международной торговли выявили, что в общей сложности все участники ВЭД в рамках одной поставки (партии товаров) оформляют до 40 документов оригиналов и 360 копий.

Таким образом, только ручной ввод информации при формировании документов экспедиторами и судоходными компаниями может добавить к процессу организации перевозки значительное количество времени и с учетом растущих объемов мировой торговли также увеличить количество сотрудников, вовлеченных в процессы документационного обеспечения процесса перевозки. Если же обнаружатся ошибки, вызванные ручным вводом данных, то это время увеличивается, поскольку транспортная документация – это цепь коммерческой информации и ошибки в одном узле авто­матически переходят на другой уровень, что приводит к ошибочной работе всей системы.

В наши дни бурное развитие глобальной торговли и информационных технологий, а также жесткая конкуренция заставляют участников рынка все больше отходить от традиционных подходов и методов ведения бизнеса, основанных на непосредственном контакте между поставщиками и потребителями товаров и услуг, и переходить на новые электронные средства коммуникации. Подобное электронное взаимодействие активно развивается между портами (стивидорными компаниями), судоходными компаниями и экспедиторами.

Как это работает

Рассмотрим несколько наиболее распространенных примеров документов, которые удачно переводятся из бумажной формы в электронный формат. Преж­де всего это CUSCAR (Customs Cargo Report Message). Одним из основных документов, выпускаемых судоходной компанией (ее коммерческим агентом), является грузовой манифест, который содержит максимально подробную информацию о грузе. Он оформляется на каждую партию. При этом используются данные, содержащиеся в товаросопроводительной документации (инвойсе, упаковочном листе, таможенной декларации). После формирования грузового манифеста он переводится в стандарт UN/EDIFACT и электронное сообщение пересылается в таможню.

Стоит отметить, что передачу грузового манифеста в таможенный орган может осуществить и экспедитор, если это допускается местным законодательством. Электронное сообщение в формате CUSCAR направляется транспортной компанией в местный таможенный орган по прибытии груза в порт либо заранее (до фактической выгрузки), если это разрешено местными правилами. Несвое­временная передача данных, содержащихся в грузовом манифесте, расценивается как нарушение. И к грузу применяют меры дополнительного контроля (таможенный досмотр, контроль за количеством мест, маркировкой).

Коммерческая информация о грузе, содержащаяся в сообщении CUSCAR, позволяет таможенному органу соотнести информацию, полученную от транспортной компании, с той, что будет задекларирована грузовладельцем при подаче таможенной декларации. Совпадение данных способствует ускорению процесса таможенного оформления груза и сокращению логистических издержек грузовладельца. Стоит отметить, что использование сообщений CUSCAR не ограничивается только применением в международном товародвижении, а широко внедряется в тех странах, где развиты морские каботажные перевозки (США, КНР, Индия, страны ЕС).

Другой пример – BAPLIE-файл. Это тоже одно из наиболее распространенных сообщений стандарта EDIFACT. Его основная задача – передать информацию о грузах, находящихся на судне, и их точном месторасположении. Применяется в линейном судоходстве при работе с укрупненными грузовыми местами (контейнеры, мафи-трейлеры). После закрытия грузовых списков судовладельцем формируется карго-план, который учитывает основные параметры рейса и перевозимого груза: порты захода и их очередность, вес груза и его характеристики, влияющие на условия перевозки.

Большинство морских грузовых терминалов сегодня используют IТ-инфра­структуру, известную как TOS (Terminal Operating System), которая позволяет автоматизировать работу стивидора и обеспечить информационный обмен между участниками доставки грузов. BAPLIE-файл генерируется и рассылается стивидорной компанией (оператором грузового терминала), ответственной за погрузку/разгрузку судна. Передача подобных файлов вполне возможна и на других видах транспорта, в том числе железнодорожном, к примеру, при формировании маршрутных поездов.

Передача данных в форматах CUSCAR и BAPLIE осуществляется через специа­лизированные сети, поддерживаемые провайдерами, обеспечивающими перевод данных из корпоративных информационных систем в стандарт EDIFACT, их дешифровку, хранение и трансляцию. Таким образом, можно сказать, что провайдеры обеспечивают функциональность единой информационной шины данных.

Правда, большинство корпоративных информационных систем замкнуты, что превращает их, по сути, в вещь в себе.

И для обеспечения обмена коммерчес­кими данными были разработаны два формата.

Первый – Direct method. Он предполагает передачу коммерческой информации напрямую от компьютера к компьютеру. Данный формат применялся в первые годы масштабной цифровизации коммерческих процессов (начало – середина 1990-х гг.).

Следующим шагом в развитии технологий передачи данных стали условно закрытые системы, использующие серверы компании-провайдера для передачи данных, – VAN (Value Added Network). Принцип работы таких электронных сетей был позаимствован у почты. Иными словами, особенность специализированных сетей в том, что первоначально информация отправляется на сервер провайдера, где она накапливается и хранится, а уже на следующем этапе она передается обозначенному получателю. Специализированные сети строятся с возможностью роста и добавления новых участников по мере расширения коммерческих отношений.

Один из наиболее удачных примеров работы подобных специализированных сетей – DAKOSY, система автоматизации электронного документооборота, действующая в немецком порту Гамбург. Она предоставляет сервис электронного обмена данными для всех участников логистических операций в порту (экспедиторы, таможенные органы, стивидоры, железнодорожные операторы и автоперевозчики, контейнерные депо и поклажедатели).

DAKOSY постоянно совершенствуется. Одно из направлений – присоединение к ней таможенных органов соседних стран, грузовладельцы которых используют для доставки порт Гамбург. Уже присоединены к системе таможни Австрии, Швейцарии, Бельгии и Нидерландов. Вполне допустимо предположение о том, что в средне­срочной перспективе к этой системе могут присоединиться и другие страны, к примеру Италия и Франция, представители Скандинавии, что обусловлено продолжающейся интеграцией транспортных систем в рамках ЕС.

Другой пример – система ACE (Automated Commercial Environment), разработанная погранично-таможенной службой США. Через ACE экспортеры и импортеры могут задекларировать товар, а органы контроля – проверить законность ввоза/вывоза.

РФ является важным участником мирохозяйственных связей, ее роль в между­народном разделении труда усиливается. И в этих условиях было бы логичным максимально использовать те стандарты элект­ронного обмена данными, которые разработаны и рекомендованы в рамках структурных подразделений ООН. [~DETAIL_TEXT] =>

Опыт, сын ошибок трудных...

Можно говорить о сегментированности подхода: отдельно взятые компании определяют для себя те бизнес-процессы, которые они хотят и могут перевести в цифровой формат и пытаются это реализовать. Обращает на себя внимание тот факт, что количество удавшихся экспериментов равно или незначительно превышает количество неудачных разработок. В частности, компания Maersk Line запус­тила онлайн-проект Youship, ориентированный на мелких грузовладельцев.

Во многом данный сервис был похож на привычные системы бронирования мест на пассажирских авиарейсах: в режиме реального времени экспедиторы и грузовладельцы имели возможность получить точную информацию о стоимости перевозки (предлагались лишь простейшие маршруты: порт – порт), наличии мест на судах и расписании. Оплату перевозки можно было осуществить с помощью платежной карты, причем у авиаперевозчиков был позаимствован принцип «чем ближе к дате отхода судна, тем выше фрахтовая ставка» и, соответственно, наоборот. Но сервис не получил поддержки у грузовладельцев и экспедиторов и был свернут.

Также неудачей закончился и проект Greybox, хотя выгоды от его внедрения носили очевидный материальный характер. Одна из основных проблем, с которой сталкиваются судоходные компании на ежедневной основе, являющаяся результатом несбалансированной международной торговли, – необходимость управления контейнерным парком: порожние контейнеры направляются в районы, где на них есть спрос, из тех районов, где есть избыток контейнеров и нехватка грузов. Но проект потерпел неудачу: судоходные и лизинговые компании не смогли синхронизировать свои контейнерные парки и создать единый пул контейнерного оборудования.

Тем не менее информационные техно­логии продолжают интегрировать в бизнес-процессы, поскольку высокое качество и скорость передачи данных стали одними из важнейших конкурентных преимуществ компаний, повышающих производительность труда. Среди наиболее распространенных информационных систем – системы электронного обмена данными. За счет автоматизированной обработки данных, онлайн-транзакций и технологий удаленного доступа они позволяют снизить издержки, сократить затраты на обработку, передачу и хранение документов, а также повысить качество контроля за бизнес-процессами и улучшить оперативность принятия управленческих решений.

Что такое электронный обмен данными?

Одно из самых простых и в то же время функциональных определений было предложено ЮНКТАД: «Электронный обмен данными – это передача коммерческой и административной информации между компьютерами пользователей с использованием утвержденного стандарта передачи данных». Таким образом, речь идет об обмене информацией между двумя и более информационными системами в стандартизированном формате. Применительно к транспорту посредством EDI передаются коносаменты, букинг-ноты, манифесты, авианакладные, грузовые таможенные декларации и т. д. Они поступают из информационной системы отправителя в ИС получателя либо автоматически (таможенные документы), либо в режиме «запрос на передачу данных – прием данных» (коносаменты, букинг-ноты).

Использование EDI критически необходимо, когда в процесс вовлечено большое количество бизнес-участников или если между субъектами на регулярной основе происходит значительный обмен товарами и услугами, сопровождающийся коммерческой документацией.

Перейдя от бумажного обмена деловыми документами к электронному, пользователи получают сокращение затрат и времени на операции, повышение прозрачности и эффективности бизнес-процессов, возможность повторного использования информации, улучшение ее качества и возможность отслеживать объекты процесса в режиме реального времени.

Вместе с тем процесс цифровизации имеет ряд недостатков, таящих серьезные риски как экономического, так и социального характера. Наибольший из них – уязвимость корпоративных ИС и каналов передачи коммерческой информации. В 2017 году серверы и компьютеры транспортно-логистической группы A.P. Moller подверглись хакерской атаке, в результате чего ее деятельность была на несколько месяцев практически парализована.

Так что сохранение части дублирующих функций в формате классического бумажного документооборота (хотя бы на некоторое время) позволит избежать подобных ситуаций в будущем. Перечень дублируемых операций должен быть определен менеджментом компаний исходя из потребностей операционной деятельности.

Что касается социального контекста, то автоматизация большинства бизнес-процессов приведет к значительным сокращениям персонала. На первых этапах внедрения КИС и EDI наиболее пострадавшими становятся отделы по работе с клиентами и в несколько меньшей степени – ряд служб оперативных отделов. Вопросы переподготовки и перепрофилирования сотрудников, таким образом, станут одними из ключевых для компаний, вставших на путь масштабной цифровизации бизнес-процессов.

Уровень и глубина проникновения цифровизации в экономики отдельных стран сильно отличаются. Одним из действующих препятствий выступают требования, предъявляемые контролирующими органами (таможенные службы, центральные банки, налоговые ведомства) в отношении регулирования различных аспектов внешнеэкономической деятельности.

В большинстве стран Латинской Америки для проведения таможенного оформления импорта требуется предоставление оригинального коносамента (формат морской накладной не допускается). В РФ и при импорте товаров, подлежащих фитосанитарному контролю, требуется отметка Федеральной службы по ветеринарному и фитосанитарному контролю, которая ставится на бумажную версию коносамента. Также оригинальные транспортные и товаросопрово­дительные документы необходимо предъявить при аккредитивной форме расчета. Таких примеров можно привести много, и пока говорить о масштабной и полноценной цифровизации в современных условиях преждевременно. Скорее, это вопрос среднесрочной перс­пективы и политической воли.

Наиболее распространенные стандарты

Стандарты электронного документо­оборота определяют формат сообщений и порядок их обмена. В процессе становления и формализации систем электронного обмена данными были сформированы два основных стандарта.

UN/ECE GTD1 разработан Экономической комиссией ООН для Европы и определяет правила документооборота для европейских государств. ANSI ASC X12 разработан комитетом по стандартизации X12 для использования в странах Северной Америки. В 1982 году ЕЭК объединила эти два стандарта в единый – UN/EDIFACT. В настоящее время развитие данного стандарта связано уже не столько с заменой бумажных документов электронными, сколько с упрощением и оптимизацией процессов, связанных с международным товародвижением.

Согласно вышеуказанному стандарту электронное сообщение состоит из элементов данных, сегментов и конвертов. Под элементами данных понимаются непосредственные данные (наименование отправителя, юридический адрес, цена, номер заказа). Каждый элемент данных характеризуется типом (дата, текст, цифры), минимальной и максимальной длиной, единицей измерения (штуки, тонны, код валюты). Элементы данных логически группируются в сегменты, в совокупности предоставляя полную информацию, включая даты судозахода и данные о грузе на борту, информацию о грузоотправителе и грузополучателе, составе товаров в заказе. Каждое конечное сообщение, которым обмениваются торговые партнеры, представляет собой группу сегментов, образующую EDI-конверт. Наборы конвертов или сообщений одного типа образуют групповой конверт. Он дополняется технической информацией о получателе и отправителе, методе передачи и образует конверт для обмена.

Сегодня в сфере транспортного бизнеса создается и обрабатывается значительный объем разнообразной документации на бумажных носителях. Со стороны транспортно-экспедиционных компаний это экспедиторские расписки, поручения экспедитору, поручения на отгрузку экспортного груза, релиз-ордеры и многие другие, со стороны судоходных компаний – коносаменты, букинг-ноты, манифесты, штурманские расписки.

Исследования по изучению бумажных потоков участников международной торговли выявили, что в общей сложности все участники ВЭД в рамках одной поставки (партии товаров) оформляют до 40 документов оригиналов и 360 копий.

Таким образом, только ручной ввод информации при формировании документов экспедиторами и судоходными компаниями может добавить к процессу организации перевозки значительное количество времени и с учетом растущих объемов мировой торговли также увеличить количество сотрудников, вовлеченных в процессы документационного обеспечения процесса перевозки. Если же обнаружатся ошибки, вызванные ручным вводом данных, то это время увеличивается, поскольку транспортная документация – это цепь коммерческой информации и ошибки в одном узле авто­матически переходят на другой уровень, что приводит к ошибочной работе всей системы.

В наши дни бурное развитие глобальной торговли и информационных технологий, а также жесткая конкуренция заставляют участников рынка все больше отходить от традиционных подходов и методов ведения бизнеса, основанных на непосредственном контакте между поставщиками и потребителями товаров и услуг, и переходить на новые электронные средства коммуникации. Подобное электронное взаимодействие активно развивается между портами (стивидорными компаниями), судоходными компаниями и экспедиторами.

Как это работает

Рассмотрим несколько наиболее распространенных примеров документов, которые удачно переводятся из бумажной формы в электронный формат. Преж­де всего это CUSCAR (Customs Cargo Report Message). Одним из основных документов, выпускаемых судоходной компанией (ее коммерческим агентом), является грузовой манифест, который содержит максимально подробную информацию о грузе. Он оформляется на каждую партию. При этом используются данные, содержащиеся в товаросопроводительной документации (инвойсе, упаковочном листе, таможенной декларации). После формирования грузового манифеста он переводится в стандарт UN/EDIFACT и электронное сообщение пересылается в таможню.

Стоит отметить, что передачу грузового манифеста в таможенный орган может осуществить и экспедитор, если это допускается местным законодательством. Электронное сообщение в формате CUSCAR направляется транспортной компанией в местный таможенный орган по прибытии груза в порт либо заранее (до фактической выгрузки), если это разрешено местными правилами. Несвое­временная передача данных, содержащихся в грузовом манифесте, расценивается как нарушение. И к грузу применяют меры дополнительного контроля (таможенный досмотр, контроль за количеством мест, маркировкой).

Коммерческая информация о грузе, содержащаяся в сообщении CUSCAR, позволяет таможенному органу соотнести информацию, полученную от транспортной компании, с той, что будет задекларирована грузовладельцем при подаче таможенной декларации. Совпадение данных способствует ускорению процесса таможенного оформления груза и сокращению логистических издержек грузовладельца. Стоит отметить, что использование сообщений CUSCAR не ограничивается только применением в международном товародвижении, а широко внедряется в тех странах, где развиты морские каботажные перевозки (США, КНР, Индия, страны ЕС).

Другой пример – BAPLIE-файл. Это тоже одно из наиболее распространенных сообщений стандарта EDIFACT. Его основная задача – передать информацию о грузах, находящихся на судне, и их точном месторасположении. Применяется в линейном судоходстве при работе с укрупненными грузовыми местами (контейнеры, мафи-трейлеры). После закрытия грузовых списков судовладельцем формируется карго-план, который учитывает основные параметры рейса и перевозимого груза: порты захода и их очередность, вес груза и его характеристики, влияющие на условия перевозки.

Большинство морских грузовых терминалов сегодня используют IТ-инфра­структуру, известную как TOS (Terminal Operating System), которая позволяет автоматизировать работу стивидора и обеспечить информационный обмен между участниками доставки грузов. BAPLIE-файл генерируется и рассылается стивидорной компанией (оператором грузового терминала), ответственной за погрузку/разгрузку судна. Передача подобных файлов вполне возможна и на других видах транспорта, в том числе железнодорожном, к примеру, при формировании маршрутных поездов.

Передача данных в форматах CUSCAR и BAPLIE осуществляется через специа­лизированные сети, поддерживаемые провайдерами, обеспечивающими перевод данных из корпоративных информационных систем в стандарт EDIFACT, их дешифровку, хранение и трансляцию. Таким образом, можно сказать, что провайдеры обеспечивают функциональность единой информационной шины данных.

Правда, большинство корпоративных информационных систем замкнуты, что превращает их, по сути, в вещь в себе.

И для обеспечения обмена коммерчес­кими данными были разработаны два формата.

Первый – Direct method. Он предполагает передачу коммерческой информации напрямую от компьютера к компьютеру. Данный формат применялся в первые годы масштабной цифровизации коммерческих процессов (начало – середина 1990-х гг.).

Следующим шагом в развитии технологий передачи данных стали условно закрытые системы, использующие серверы компании-провайдера для передачи данных, – VAN (Value Added Network). Принцип работы таких электронных сетей был позаимствован у почты. Иными словами, особенность специализированных сетей в том, что первоначально информация отправляется на сервер провайдера, где она накапливается и хранится, а уже на следующем этапе она передается обозначенному получателю. Специализированные сети строятся с возможностью роста и добавления новых участников по мере расширения коммерческих отношений.

Один из наиболее удачных примеров работы подобных специализированных сетей – DAKOSY, система автоматизации электронного документооборота, действующая в немецком порту Гамбург. Она предоставляет сервис электронного обмена данными для всех участников логистических операций в порту (экспедиторы, таможенные органы, стивидоры, железнодорожные операторы и автоперевозчики, контейнерные депо и поклажедатели).

DAKOSY постоянно совершенствуется. Одно из направлений – присоединение к ней таможенных органов соседних стран, грузовладельцы которых используют для доставки порт Гамбург. Уже присоединены к системе таможни Австрии, Швейцарии, Бельгии и Нидерландов. Вполне допустимо предположение о том, что в средне­срочной перспективе к этой системе могут присоединиться и другие страны, к примеру Италия и Франция, представители Скандинавии, что обусловлено продолжающейся интеграцией транспортных систем в рамках ЕС.

Другой пример – система ACE (Automated Commercial Environment), разработанная погранично-таможенной службой США. Через ACE экспортеры и импортеры могут задекларировать товар, а органы контроля – проверить законность ввоза/вывоза.

РФ является важным участником мирохозяйственных связей, ее роль в между­народном разделении труда усиливается. И в этих условиях было бы логичным максимально использовать те стандарты элект­ронного обмена данными, которые разработаны и рекомендованы в рамках структурных подразделений ООН. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Цифровизация экономики и отдельно взятых отраслей – одна из самых обсуждаемых тем в последние несколько лет. И хотя информационные технологии вот уже более трех десятков лет являются одним из ключевых инструментов, позволяющих повысить эффективность производственных и торговых предприятий, а также компаний сферы услуг, до сих пор нет четкого представления о том, к чему нужно стремиться и какой результат должен быть в итоге достигнут. [~PREVIEW_TEXT] => Цифровизация экономики и отдельно взятых отраслей – одна из самых обсуждаемых тем в последние несколько лет. И хотя информационные технологии вот уже более трех десятков лет являются одним из ключевых инструментов, позволяющих повысить эффективность производственных и торговых предприятий, а также компаний сферы услуг, до сих пор нет четкого представления о том, к чему нужно стремиться и какой результат должен быть в итоге достигнут. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1998739 [TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 10:17:40 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 649 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1979444 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/1d9/bmwk30cm3ujmckvesmpu3z2y0qj3y8dp [FILE_NAME] => Tysyachnikov.jpg [ORIGINAL_NAME] => Тысячников.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6813b356f37c46d8a6e28377c05db940 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/1d9/bmwk30cm3ujmckvesmpu3z2y0qj3y8dp/Tysyachnikov.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1d9/bmwk30cm3ujmckvesmpu3z2y0qj3y8dp/Tysyachnikov.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/1d9/bmwk30cm3ujmckvesmpu3z2y0qj3y8dp/Tysyachnikov.jpg [ALT] => Оцифровка морского транспорта [TITLE] => Оцифровка морского транспорта ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1998739 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => otsifrovka-morskogo-transporta [~CODE] => otsifrovka-morskogo-transporta [EXTERNAL_ID] => 390085 [~EXTERNAL_ID] => 390085 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Тысячников, член научного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций [PROPERTY_VALUE_ID] => 390085:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Тысячников, член научного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390085:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390077 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390085:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390077 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390085:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390085:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390085:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390085:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Оцифровка морского транспорта [SECTION_META_KEYWORDS] => оцифровка морского транспорта [SECTION_META_DESCRIPTION] => Цифровизация экономики и отдельно взятых отраслей – одна из самых обсуждаемых тем в последние несколько лет. И хотя информационные технологии вот уже более трех десятков лет являются одним из ключевых инструментов, позволяющих повысить эффективность производственных и торговых предприятий, а также компаний сферы услуг, до сих пор нет четкого представления о том, к чему нужно стремиться и какой результат должен быть в итоге достигнут. [ELEMENT_META_TITLE] => Оцифровка морского транспорта [ELEMENT_META_KEYWORDS] => оцифровка морского транспорта [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Цифровизация экономики и отдельно взятых отраслей – одна из самых обсуждаемых тем в последние несколько лет. И хотя информационные технологии вот уже более трех десятков лет являются одним из ключевых инструментов, позволяющих повысить эффективность производственных и торговых предприятий, а также компаний сферы услуг, до сих пор нет четкого представления о том, к чему нужно стремиться и какой результат должен быть в итоге достигнут. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Оцифровка морского транспорта [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Оцифровка морского транспорта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оцифровка морского транспорта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оцифровка морского транспорта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Оцифровка морского транспорта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Оцифровка морского транспорта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оцифровка морского транспорта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оцифровка морского транспорта ) )

									Array
(
    [ID] => 390085
    [~ID] => 390085
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [NAME] => Оцифровка морского транспорта
    [~NAME] => Оцифровка морского транспорта
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 10:51:32
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 10:51:32
    [ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 10:51:32
    [~ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 10:51:32
    [TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 10:17:40
    [~TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 10:17:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/otsifrovka-morskogo-transporta/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/otsifrovka-morskogo-transporta/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Опыт, сын ошибок трудных...

Можно говорить о сегментированности подхода: отдельно взятые компании определяют для себя те бизнес-процессы, которые они хотят и могут перевести в цифровой формат и пытаются это реализовать. Обращает на себя внимание тот факт, что количество удавшихся экспериментов равно или незначительно превышает количество неудачных разработок. В частности, компания Maersk Line запус­тила онлайн-проект Youship, ориентированный на мелких грузовладельцев.

Во многом данный сервис был похож на привычные системы бронирования мест на пассажирских авиарейсах: в режиме реального времени экспедиторы и грузовладельцы имели возможность получить точную информацию о стоимости перевозки (предлагались лишь простейшие маршруты: порт – порт), наличии мест на судах и расписании. Оплату перевозки можно было осуществить с помощью платежной карты, причем у авиаперевозчиков был позаимствован принцип «чем ближе к дате отхода судна, тем выше фрахтовая ставка» и, соответственно, наоборот. Но сервис не получил поддержки у грузовладельцев и экспедиторов и был свернут.

Также неудачей закончился и проект Greybox, хотя выгоды от его внедрения носили очевидный материальный характер. Одна из основных проблем, с которой сталкиваются судоходные компании на ежедневной основе, являющаяся результатом несбалансированной международной торговли, – необходимость управления контейнерным парком: порожние контейнеры направляются в районы, где на них есть спрос, из тех районов, где есть избыток контейнеров и нехватка грузов. Но проект потерпел неудачу: судоходные и лизинговые компании не смогли синхронизировать свои контейнерные парки и создать единый пул контейнерного оборудования.

Тем не менее информационные техно­логии продолжают интегрировать в бизнес-процессы, поскольку высокое качество и скорость передачи данных стали одними из важнейших конкурентных преимуществ компаний, повышающих производительность труда. Среди наиболее распространенных информационных систем – системы электронного обмена данными. За счет автоматизированной обработки данных, онлайн-транзакций и технологий удаленного доступа они позволяют снизить издержки, сократить затраты на обработку, передачу и хранение документов, а также повысить качество контроля за бизнес-процессами и улучшить оперативность принятия управленческих решений.

Что такое электронный обмен данными?

Одно из самых простых и в то же время функциональных определений было предложено ЮНКТАД: «Электронный обмен данными – это передача коммерческой и административной информации между компьютерами пользователей с использованием утвержденного стандарта передачи данных». Таким образом, речь идет об обмене информацией между двумя и более информационными системами в стандартизированном формате. Применительно к транспорту посредством EDI передаются коносаменты, букинг-ноты, манифесты, авианакладные, грузовые таможенные декларации и т. д. Они поступают из информационной системы отправителя в ИС получателя либо автоматически (таможенные документы), либо в режиме «запрос на передачу данных – прием данных» (коносаменты, букинг-ноты).

Использование EDI критически необходимо, когда в процесс вовлечено большое количество бизнес-участников или если между субъектами на регулярной основе происходит значительный обмен товарами и услугами, сопровождающийся коммерческой документацией.

Перейдя от бумажного обмена деловыми документами к электронному, пользователи получают сокращение затрат и времени на операции, повышение прозрачности и эффективности бизнес-процессов, возможность повторного использования информации, улучшение ее качества и возможность отслеживать объекты процесса в режиме реального времени.

Вместе с тем процесс цифровизации имеет ряд недостатков, таящих серьезные риски как экономического, так и социального характера. Наибольший из них – уязвимость корпоративных ИС и каналов передачи коммерческой информации. В 2017 году серверы и компьютеры транспортно-логистической группы A.P. Moller подверглись хакерской атаке, в результате чего ее деятельность была на несколько месяцев практически парализована.

Так что сохранение части дублирующих функций в формате классического бумажного документооборота (хотя бы на некоторое время) позволит избежать подобных ситуаций в будущем. Перечень дублируемых операций должен быть определен менеджментом компаний исходя из потребностей операционной деятельности.

Что касается социального контекста, то автоматизация большинства бизнес-процессов приведет к значительным сокращениям персонала. На первых этапах внедрения КИС и EDI наиболее пострадавшими становятся отделы по работе с клиентами и в несколько меньшей степени – ряд служб оперативных отделов. Вопросы переподготовки и перепрофилирования сотрудников, таким образом, станут одними из ключевых для компаний, вставших на путь масштабной цифровизации бизнес-процессов.

Уровень и глубина проникновения цифровизации в экономики отдельных стран сильно отличаются. Одним из действующих препятствий выступают требования, предъявляемые контролирующими органами (таможенные службы, центральные банки, налоговые ведомства) в отношении регулирования различных аспектов внешнеэкономической деятельности.

В большинстве стран Латинской Америки для проведения таможенного оформления импорта требуется предоставление оригинального коносамента (формат морской накладной не допускается). В РФ и при импорте товаров, подлежащих фитосанитарному контролю, требуется отметка Федеральной службы по ветеринарному и фитосанитарному контролю, которая ставится на бумажную версию коносамента. Также оригинальные транспортные и товаросопрово­дительные документы необходимо предъявить при аккредитивной форме расчета. Таких примеров можно привести много, и пока говорить о масштабной и полноценной цифровизации в современных условиях преждевременно. Скорее, это вопрос среднесрочной перс­пективы и политической воли.

Наиболее распространенные стандарты

Стандарты электронного документо­оборота определяют формат сообщений и порядок их обмена. В процессе становления и формализации систем электронного обмена данными были сформированы два основных стандарта.

UN/ECE GTD1 разработан Экономической комиссией ООН для Европы и определяет правила документооборота для европейских государств. ANSI ASC X12 разработан комитетом по стандартизации X12 для использования в странах Северной Америки. В 1982 году ЕЭК объединила эти два стандарта в единый – UN/EDIFACT. В настоящее время развитие данного стандарта связано уже не столько с заменой бумажных документов электронными, сколько с упрощением и оптимизацией процессов, связанных с международным товародвижением.

Согласно вышеуказанному стандарту электронное сообщение состоит из элементов данных, сегментов и конвертов. Под элементами данных понимаются непосредственные данные (наименование отправителя, юридический адрес, цена, номер заказа). Каждый элемент данных характеризуется типом (дата, текст, цифры), минимальной и максимальной длиной, единицей измерения (штуки, тонны, код валюты). Элементы данных логически группируются в сегменты, в совокупности предоставляя полную информацию, включая даты судозахода и данные о грузе на борту, информацию о грузоотправителе и грузополучателе, составе товаров в заказе. Каждое конечное сообщение, которым обмениваются торговые партнеры, представляет собой группу сегментов, образующую EDI-конверт. Наборы конвертов или сообщений одного типа образуют групповой конверт. Он дополняется технической информацией о получателе и отправителе, методе передачи и образует конверт для обмена.

Сегодня в сфере транспортного бизнеса создается и обрабатывается значительный объем разнообразной документации на бумажных носителях. Со стороны транспортно-экспедиционных компаний это экспедиторские расписки, поручения экспедитору, поручения на отгрузку экспортного груза, релиз-ордеры и многие другие, со стороны судоходных компаний – коносаменты, букинг-ноты, манифесты, штурманские расписки.

Исследования по изучению бумажных потоков участников международной торговли выявили, что в общей сложности все участники ВЭД в рамках одной поставки (партии товаров) оформляют до 40 документов оригиналов и 360 копий.

Таким образом, только ручной ввод информации при формировании документов экспедиторами и судоходными компаниями может добавить к процессу организации перевозки значительное количество времени и с учетом растущих объемов мировой торговли также увеличить количество сотрудников, вовлеченных в процессы документационного обеспечения процесса перевозки. Если же обнаружатся ошибки, вызванные ручным вводом данных, то это время увеличивается, поскольку транспортная документация – это цепь коммерческой информации и ошибки в одном узле авто­матически переходят на другой уровень, что приводит к ошибочной работе всей системы.

В наши дни бурное развитие глобальной торговли и информационных технологий, а также жесткая конкуренция заставляют участников рынка все больше отходить от традиционных подходов и методов ведения бизнеса, основанных на непосредственном контакте между поставщиками и потребителями товаров и услуг, и переходить на новые электронные средства коммуникации. Подобное электронное взаимодействие активно развивается между портами (стивидорными компаниями), судоходными компаниями и экспедиторами.

Как это работает

Рассмотрим несколько наиболее распространенных примеров документов, которые удачно переводятся из бумажной формы в электронный формат. Преж­де всего это CUSCAR (Customs Cargo Report Message). Одним из основных документов, выпускаемых судоходной компанией (ее коммерческим агентом), является грузовой манифест, который содержит максимально подробную информацию о грузе. Он оформляется на каждую партию. При этом используются данные, содержащиеся в товаросопроводительной документации (инвойсе, упаковочном листе, таможенной декларации). После формирования грузового манифеста он переводится в стандарт UN/EDIFACT и электронное сообщение пересылается в таможню.

Стоит отметить, что передачу грузового манифеста в таможенный орган может осуществить и экспедитор, если это допускается местным законодательством. Электронное сообщение в формате CUSCAR направляется транспортной компанией в местный таможенный орган по прибытии груза в порт либо заранее (до фактической выгрузки), если это разрешено местными правилами. Несвое­временная передача данных, содержащихся в грузовом манифесте, расценивается как нарушение. И к грузу применяют меры дополнительного контроля (таможенный досмотр, контроль за количеством мест, маркировкой).

Коммерческая информация о грузе, содержащаяся в сообщении CUSCAR, позволяет таможенному органу соотнести информацию, полученную от транспортной компании, с той, что будет задекларирована грузовладельцем при подаче таможенной декларации. Совпадение данных способствует ускорению процесса таможенного оформления груза и сокращению логистических издержек грузовладельца. Стоит отметить, что использование сообщений CUSCAR не ограничивается только применением в международном товародвижении, а широко внедряется в тех странах, где развиты морские каботажные перевозки (США, КНР, Индия, страны ЕС).

Другой пример – BAPLIE-файл. Это тоже одно из наиболее распространенных сообщений стандарта EDIFACT. Его основная задача – передать информацию о грузах, находящихся на судне, и их точном месторасположении. Применяется в линейном судоходстве при работе с укрупненными грузовыми местами (контейнеры, мафи-трейлеры). После закрытия грузовых списков судовладельцем формируется карго-план, который учитывает основные параметры рейса и перевозимого груза: порты захода и их очередность, вес груза и его характеристики, влияющие на условия перевозки.

Большинство морских грузовых терминалов сегодня используют IТ-инфра­структуру, известную как TOS (Terminal Operating System), которая позволяет автоматизировать работу стивидора и обеспечить информационный обмен между участниками доставки грузов. BAPLIE-файл генерируется и рассылается стивидорной компанией (оператором грузового терминала), ответственной за погрузку/разгрузку судна. Передача подобных файлов вполне возможна и на других видах транспорта, в том числе железнодорожном, к примеру, при формировании маршрутных поездов.

Передача данных в форматах CUSCAR и BAPLIE осуществляется через специа­лизированные сети, поддерживаемые провайдерами, обеспечивающими перевод данных из корпоративных информационных систем в стандарт EDIFACT, их дешифровку, хранение и трансляцию. Таким образом, можно сказать, что провайдеры обеспечивают функциональность единой информационной шины данных.

Правда, большинство корпоративных информационных систем замкнуты, что превращает их, по сути, в вещь в себе.

И для обеспечения обмена коммерчес­кими данными были разработаны два формата.

Первый – Direct method. Он предполагает передачу коммерческой информации напрямую от компьютера к компьютеру. Данный формат применялся в первые годы масштабной цифровизации коммерческих процессов (начало – середина 1990-х гг.).

Следующим шагом в развитии технологий передачи данных стали условно закрытые системы, использующие серверы компании-провайдера для передачи данных, – VAN (Value Added Network). Принцип работы таких электронных сетей был позаимствован у почты. Иными словами, особенность специализированных сетей в том, что первоначально информация отправляется на сервер провайдера, где она накапливается и хранится, а уже на следующем этапе она передается обозначенному получателю. Специализированные сети строятся с возможностью роста и добавления новых участников по мере расширения коммерческих отношений.

Один из наиболее удачных примеров работы подобных специализированных сетей – DAKOSY, система автоматизации электронного документооборота, действующая в немецком порту Гамбург. Она предоставляет сервис электронного обмена данными для всех участников логистических операций в порту (экспедиторы, таможенные органы, стивидоры, железнодорожные операторы и автоперевозчики, контейнерные депо и поклажедатели).

DAKOSY постоянно совершенствуется. Одно из направлений – присоединение к ней таможенных органов соседних стран, грузовладельцы которых используют для доставки порт Гамбург. Уже присоединены к системе таможни Австрии, Швейцарии, Бельгии и Нидерландов. Вполне допустимо предположение о том, что в средне­срочной перспективе к этой системе могут присоединиться и другие страны, к примеру Италия и Франция, представители Скандинавии, что обусловлено продолжающейся интеграцией транспортных систем в рамках ЕС.

Другой пример – система ACE (Automated Commercial Environment), разработанная погранично-таможенной службой США. Через ACE экспортеры и импортеры могут задекларировать товар, а органы контроля – проверить законность ввоза/вывоза.

РФ является важным участником мирохозяйственных связей, ее роль в между­народном разделении труда усиливается. И в этих условиях было бы логичным максимально использовать те стандарты элект­ронного обмена данными, которые разработаны и рекомендованы в рамках структурных подразделений ООН. [~DETAIL_TEXT] =>

Опыт, сын ошибок трудных...

Можно говорить о сегментированности подхода: отдельно взятые компании определяют для себя те бизнес-процессы, которые они хотят и могут перевести в цифровой формат и пытаются это реализовать. Обращает на себя внимание тот факт, что количество удавшихся экспериментов равно или незначительно превышает количество неудачных разработок. В частности, компания Maersk Line запус­тила онлайн-проект Youship, ориентированный на мелких грузовладельцев.

Во многом данный сервис был похож на привычные системы бронирования мест на пассажирских авиарейсах: в режиме реального времени экспедиторы и грузовладельцы имели возможность получить точную информацию о стоимости перевозки (предлагались лишь простейшие маршруты: порт – порт), наличии мест на судах и расписании. Оплату перевозки можно было осуществить с помощью платежной карты, причем у авиаперевозчиков был позаимствован принцип «чем ближе к дате отхода судна, тем выше фрахтовая ставка» и, соответственно, наоборот. Но сервис не получил поддержки у грузовладельцев и экспедиторов и был свернут.

Также неудачей закончился и проект Greybox, хотя выгоды от его внедрения носили очевидный материальный характер. Одна из основных проблем, с которой сталкиваются судоходные компании на ежедневной основе, являющаяся результатом несбалансированной международной торговли, – необходимость управления контейнерным парком: порожние контейнеры направляются в районы, где на них есть спрос, из тех районов, где есть избыток контейнеров и нехватка грузов. Но проект потерпел неудачу: судоходные и лизинговые компании не смогли синхронизировать свои контейнерные парки и создать единый пул контейнерного оборудования.

Тем не менее информационные техно­логии продолжают интегрировать в бизнес-процессы, поскольку высокое качество и скорость передачи данных стали одними из важнейших конкурентных преимуществ компаний, повышающих производительность труда. Среди наиболее распространенных информационных систем – системы электронного обмена данными. За счет автоматизированной обработки данных, онлайн-транзакций и технологий удаленного доступа они позволяют снизить издержки, сократить затраты на обработку, передачу и хранение документов, а также повысить качество контроля за бизнес-процессами и улучшить оперативность принятия управленческих решений.

Что такое электронный обмен данными?

Одно из самых простых и в то же время функциональных определений было предложено ЮНКТАД: «Электронный обмен данными – это передача коммерческой и административной информации между компьютерами пользователей с использованием утвержденного стандарта передачи данных». Таким образом, речь идет об обмене информацией между двумя и более информационными системами в стандартизированном формате. Применительно к транспорту посредством EDI передаются коносаменты, букинг-ноты, манифесты, авианакладные, грузовые таможенные декларации и т. д. Они поступают из информационной системы отправителя в ИС получателя либо автоматически (таможенные документы), либо в режиме «запрос на передачу данных – прием данных» (коносаменты, букинг-ноты).

Использование EDI критически необходимо, когда в процесс вовлечено большое количество бизнес-участников или если между субъектами на регулярной основе происходит значительный обмен товарами и услугами, сопровождающийся коммерческой документацией.

Перейдя от бумажного обмена деловыми документами к электронному, пользователи получают сокращение затрат и времени на операции, повышение прозрачности и эффективности бизнес-процессов, возможность повторного использования информации, улучшение ее качества и возможность отслеживать объекты процесса в режиме реального времени.

Вместе с тем процесс цифровизации имеет ряд недостатков, таящих серьезные риски как экономического, так и социального характера. Наибольший из них – уязвимость корпоративных ИС и каналов передачи коммерческой информации. В 2017 году серверы и компьютеры транспортно-логистической группы A.P. Moller подверглись хакерской атаке, в результате чего ее деятельность была на несколько месяцев практически парализована.

Так что сохранение части дублирующих функций в формате классического бумажного документооборота (хотя бы на некоторое время) позволит избежать подобных ситуаций в будущем. Перечень дублируемых операций должен быть определен менеджментом компаний исходя из потребностей операционной деятельности.

Что касается социального контекста, то автоматизация большинства бизнес-процессов приведет к значительным сокращениям персонала. На первых этапах внедрения КИС и EDI наиболее пострадавшими становятся отделы по работе с клиентами и в несколько меньшей степени – ряд служб оперативных отделов. Вопросы переподготовки и перепрофилирования сотрудников, таким образом, станут одними из ключевых для компаний, вставших на путь масштабной цифровизации бизнес-процессов.

Уровень и глубина проникновения цифровизации в экономики отдельных стран сильно отличаются. Одним из действующих препятствий выступают требования, предъявляемые контролирующими органами (таможенные службы, центральные банки, налоговые ведомства) в отношении регулирования различных аспектов внешнеэкономической деятельности.

В большинстве стран Латинской Америки для проведения таможенного оформления импорта требуется предоставление оригинального коносамента (формат морской накладной не допускается). В РФ и при импорте товаров, подлежащих фитосанитарному контролю, требуется отметка Федеральной службы по ветеринарному и фитосанитарному контролю, которая ставится на бумажную версию коносамента. Также оригинальные транспортные и товаросопрово­дительные документы необходимо предъявить при аккредитивной форме расчета. Таких примеров можно привести много, и пока говорить о масштабной и полноценной цифровизации в современных условиях преждевременно. Скорее, это вопрос среднесрочной перс­пективы и политической воли.

Наиболее распространенные стандарты

Стандарты электронного документо­оборота определяют формат сообщений и порядок их обмена. В процессе становления и формализации систем электронного обмена данными были сформированы два основных стандарта.

UN/ECE GTD1 разработан Экономической комиссией ООН для Европы и определяет правила документооборота для европейских государств. ANSI ASC X12 разработан комитетом по стандартизации X12 для использования в странах Северной Америки. В 1982 году ЕЭК объединила эти два стандарта в единый – UN/EDIFACT. В настоящее время развитие данного стандарта связано уже не столько с заменой бумажных документов электронными, сколько с упрощением и оптимизацией процессов, связанных с международным товародвижением.

Согласно вышеуказанному стандарту электронное сообщение состоит из элементов данных, сегментов и конвертов. Под элементами данных понимаются непосредственные данные (наименование отправителя, юридический адрес, цена, номер заказа). Каждый элемент данных характеризуется типом (дата, текст, цифры), минимальной и максимальной длиной, единицей измерения (штуки, тонны, код валюты). Элементы данных логически группируются в сегменты, в совокупности предоставляя полную информацию, включая даты судозахода и данные о грузе на борту, информацию о грузоотправителе и грузополучателе, составе товаров в заказе. Каждое конечное сообщение, которым обмениваются торговые партнеры, представляет собой группу сегментов, образующую EDI-конверт. Наборы конвертов или сообщений одного типа образуют групповой конверт. Он дополняется технической информацией о получателе и отправителе, методе передачи и образует конверт для обмена.

Сегодня в сфере транспортного бизнеса создается и обрабатывается значительный объем разнообразной документации на бумажных носителях. Со стороны транспортно-экспедиционных компаний это экспедиторские расписки, поручения экспедитору, поручения на отгрузку экспортного груза, релиз-ордеры и многие другие, со стороны судоходных компаний – коносаменты, букинг-ноты, манифесты, штурманские расписки.

Исследования по изучению бумажных потоков участников международной торговли выявили, что в общей сложности все участники ВЭД в рамках одной поставки (партии товаров) оформляют до 40 документов оригиналов и 360 копий.

Таким образом, только ручной ввод информации при формировании документов экспедиторами и судоходными компаниями может добавить к процессу организации перевозки значительное количество времени и с учетом растущих объемов мировой торговли также увеличить количество сотрудников, вовлеченных в процессы документационного обеспечения процесса перевозки. Если же обнаружатся ошибки, вызванные ручным вводом данных, то это время увеличивается, поскольку транспортная документация – это цепь коммерческой информации и ошибки в одном узле авто­матически переходят на другой уровень, что приводит к ошибочной работе всей системы.

В наши дни бурное развитие глобальной торговли и информационных технологий, а также жесткая конкуренция заставляют участников рынка все больше отходить от традиционных подходов и методов ведения бизнеса, основанных на непосредственном контакте между поставщиками и потребителями товаров и услуг, и переходить на новые электронные средства коммуникации. Подобное электронное взаимодействие активно развивается между портами (стивидорными компаниями), судоходными компаниями и экспедиторами.

Как это работает

Рассмотрим несколько наиболее распространенных примеров документов, которые удачно переводятся из бумажной формы в электронный формат. Преж­де всего это CUSCAR (Customs Cargo Report Message). Одним из основных документов, выпускаемых судоходной компанией (ее коммерческим агентом), является грузовой манифест, который содержит максимально подробную информацию о грузе. Он оформляется на каждую партию. При этом используются данные, содержащиеся в товаросопроводительной документации (инвойсе, упаковочном листе, таможенной декларации). После формирования грузового манифеста он переводится в стандарт UN/EDIFACT и электронное сообщение пересылается в таможню.

Стоит отметить, что передачу грузового манифеста в таможенный орган может осуществить и экспедитор, если это допускается местным законодательством. Электронное сообщение в формате CUSCAR направляется транспортной компанией в местный таможенный орган по прибытии груза в порт либо заранее (до фактической выгрузки), если это разрешено местными правилами. Несвое­временная передача данных, содержащихся в грузовом манифесте, расценивается как нарушение. И к грузу применяют меры дополнительного контроля (таможенный досмотр, контроль за количеством мест, маркировкой).

Коммерческая информация о грузе, содержащаяся в сообщении CUSCAR, позволяет таможенному органу соотнести информацию, полученную от транспортной компании, с той, что будет задекларирована грузовладельцем при подаче таможенной декларации. Совпадение данных способствует ускорению процесса таможенного оформления груза и сокращению логистических издержек грузовладельца. Стоит отметить, что использование сообщений CUSCAR не ограничивается только применением в международном товародвижении, а широко внедряется в тех странах, где развиты морские каботажные перевозки (США, КНР, Индия, страны ЕС).

Другой пример – BAPLIE-файл. Это тоже одно из наиболее распространенных сообщений стандарта EDIFACT. Его основная задача – передать информацию о грузах, находящихся на судне, и их точном месторасположении. Применяется в линейном судоходстве при работе с укрупненными грузовыми местами (контейнеры, мафи-трейлеры). После закрытия грузовых списков судовладельцем формируется карго-план, который учитывает основные параметры рейса и перевозимого груза: порты захода и их очередность, вес груза и его характеристики, влияющие на условия перевозки.

Большинство морских грузовых терминалов сегодня используют IТ-инфра­структуру, известную как TOS (Terminal Operating System), которая позволяет автоматизировать работу стивидора и обеспечить информационный обмен между участниками доставки грузов. BAPLIE-файл генерируется и рассылается стивидорной компанией (оператором грузового терминала), ответственной за погрузку/разгрузку судна. Передача подобных файлов вполне возможна и на других видах транспорта, в том числе железнодорожном, к примеру, при формировании маршрутных поездов.

Передача данных в форматах CUSCAR и BAPLIE осуществляется через специа­лизированные сети, поддерживаемые провайдерами, обеспечивающими перевод данных из корпоративных информационных систем в стандарт EDIFACT, их дешифровку, хранение и трансляцию. Таким образом, можно сказать, что провайдеры обеспечивают функциональность единой информационной шины данных.

Правда, большинство корпоративных информационных систем замкнуты, что превращает их, по сути, в вещь в себе.

И для обеспечения обмена коммерчес­кими данными были разработаны два формата.

Первый – Direct method. Он предполагает передачу коммерческой информации напрямую от компьютера к компьютеру. Данный формат применялся в первые годы масштабной цифровизации коммерческих процессов (начало – середина 1990-х гг.).

Следующим шагом в развитии технологий передачи данных стали условно закрытые системы, использующие серверы компании-провайдера для передачи данных, – VAN (Value Added Network). Принцип работы таких электронных сетей был позаимствован у почты. Иными словами, особенность специализированных сетей в том, что первоначально информация отправляется на сервер провайдера, где она накапливается и хранится, а уже на следующем этапе она передается обозначенному получателю. Специализированные сети строятся с возможностью роста и добавления новых участников по мере расширения коммерческих отношений.

Один из наиболее удачных примеров работы подобных специализированных сетей – DAKOSY, система автоматизации электронного документооборота, действующая в немецком порту Гамбург. Она предоставляет сервис электронного обмена данными для всех участников логистических операций в порту (экспедиторы, таможенные органы, стивидоры, железнодорожные операторы и автоперевозчики, контейнерные депо и поклажедатели).

DAKOSY постоянно совершенствуется. Одно из направлений – присоединение к ней таможенных органов соседних стран, грузовладельцы которых используют для доставки порт Гамбург. Уже присоединены к системе таможни Австрии, Швейцарии, Бельгии и Нидерландов. Вполне допустимо предположение о том, что в средне­срочной перспективе к этой системе могут присоединиться и другие страны, к примеру Италия и Франция, представители Скандинавии, что обусловлено продолжающейся интеграцией транспортных систем в рамках ЕС.

Другой пример – система ACE (Automated Commercial Environment), разработанная погранично-таможенной службой США. Через ACE экспортеры и импортеры могут задекларировать товар, а органы контроля – проверить законность ввоза/вывоза.

РФ является важным участником мирохозяйственных связей, ее роль в между­народном разделении труда усиливается. И в этих условиях было бы логичным максимально использовать те стандарты элект­ронного обмена данными, которые разработаны и рекомендованы в рамках структурных подразделений ООН. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Цифровизация экономики и отдельно взятых отраслей – одна из самых обсуждаемых тем в последние несколько лет. И хотя информационные технологии вот уже более трех десятков лет являются одним из ключевых инструментов, позволяющих повысить эффективность производственных и торговых предприятий, а также компаний сферы услуг, до сих пор нет четкого представления о том, к чему нужно стремиться и какой результат должен быть в итоге достигнут. [~PREVIEW_TEXT] => Цифровизация экономики и отдельно взятых отраслей – одна из самых обсуждаемых тем в последние несколько лет. И хотя информационные технологии вот уже более трех десятков лет являются одним из ключевых инструментов, позволяющих повысить эффективность производственных и торговых предприятий, а также компаний сферы услуг, до сих пор нет четкого представления о том, к чему нужно стремиться и какой результат должен быть в итоге достигнут. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1998739 [TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 10:17:40 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 649 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1979444 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/1d9/bmwk30cm3ujmckvesmpu3z2y0qj3y8dp [FILE_NAME] => Tysyachnikov.jpg [ORIGINAL_NAME] => Тысячников.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6813b356f37c46d8a6e28377c05db940 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/1d9/bmwk30cm3ujmckvesmpu3z2y0qj3y8dp/Tysyachnikov.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1d9/bmwk30cm3ujmckvesmpu3z2y0qj3y8dp/Tysyachnikov.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/1d9/bmwk30cm3ujmckvesmpu3z2y0qj3y8dp/Tysyachnikov.jpg [ALT] => Оцифровка морского транспорта [TITLE] => Оцифровка морского транспорта ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1998739 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => otsifrovka-morskogo-transporta [~CODE] => otsifrovka-morskogo-transporta [EXTERNAL_ID] => 390085 [~EXTERNAL_ID] => 390085 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Тысячников, член научного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций [PROPERTY_VALUE_ID] => 390085:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Тысячников, член научного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390085:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390077 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390085:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390077 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390085:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390085:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390085:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390085:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Оцифровка морского транспорта [SECTION_META_KEYWORDS] => оцифровка морского транспорта [SECTION_META_DESCRIPTION] => Цифровизация экономики и отдельно взятых отраслей – одна из самых обсуждаемых тем в последние несколько лет. И хотя информационные технологии вот уже более трех десятков лет являются одним из ключевых инструментов, позволяющих повысить эффективность производственных и торговых предприятий, а также компаний сферы услуг, до сих пор нет четкого представления о том, к чему нужно стремиться и какой результат должен быть в итоге достигнут. [ELEMENT_META_TITLE] => Оцифровка морского транспорта [ELEMENT_META_KEYWORDS] => оцифровка морского транспорта [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Цифровизация экономики и отдельно взятых отраслей – одна из самых обсуждаемых тем в последние несколько лет. И хотя информационные технологии вот уже более трех десятков лет являются одним из ключевых инструментов, позволяющих повысить эффективность производственных и торговых предприятий, а также компаний сферы услуг, до сих пор нет четкого представления о том, к чему нужно стремиться и какой результат должен быть в итоге достигнут. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Оцифровка морского транспорта [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Оцифровка морского транспорта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оцифровка морского транспорта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оцифровка морского транспорта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Оцифровка морского транспорта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Оцифровка морского транспорта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оцифровка морского транспорта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оцифровка морского транспорта ) )
РЖД-Партнер

Гляжу в DT, как в зеркало

Гляжу в DT, как в зеркало
Цифровой двойник – это цифровая копия физического объекта, процесса или целого производственного комплекса, отвечающая на вопрос «что будет, если?». Как эту технологию используют игроки транспортного рынка?
Array
(
    [ID] => 390086
    [~ID] => 390086
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [NAME] => Гляжу в DT, как в зеркало
    [~NAME] => Гляжу в DT, как в зеркало
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 10:56:22
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 10:56:22
    [ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 10:56:22
    [~ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 10:56:22
    [TIMESTAMP_X] => 20.06.2021 11:00:54
    [~TIMESTAMP_X] => 20.06.2021 11:00:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/glyazhu-v-dt-kak-v-zerkalo/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/glyazhu-v-dt-kak-v-zerkalo/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На заводе и в космосе

Технология создания цифровых двойников (digital twin, DT) применяется во всех сферах, требующих создания сложных технических систем. В основном это машиностроение (авиа- и судо­строение, газотурбинные двигатели, ракетно-космическая промышленность), строительство крупных промышленных и инфраструктурных объектов, отметил руководитель дивизиона PLM компании «Аскон» Иван Трохалин. В промышленности эту технологию можно встретить в трех ипостасях: двойник прототипа (или типовой конструкции) изделия, двойник экземпляра (физического изделия) и двойник прототипа производственного процесса. У каждого из них свои особенности.

По словам И. Трохалина, в машиностроении технология цифровых двойников позволяет снизить совокупные затраты ресурсов и времени на разработку, изготовление, поддержку и вывод изделий из эксплуатации. Достигается это через замену дорогостоящих и единичных натурных испытаний на многочисленные и гораздо более дешевые виртуальные, а также через прогнозирование поведения физического объекта и принятие адекватных управленческих решений на основе этих прогнозов.

Как добавляет заместитель директора по новым рынкам компании «Рексофт» Александр Семенов, в первую очередь цифровой двойник полезен там, где доступ к основной системе затруднен или невозможен, либо он высокозатратен, либо связан с деструктивными явлениями. «Отмечу, что три указанных признака можно найти практически в любом масштабном проекте создания новой производственной системы», – добавил эксперт.

Широкое применение двойники получили и в логистике предприятий. «Логистические департаменты проверяют пригодность упаковочных материалов для конкретной перевозки, анализируют влияние процедур упаковывания продукции на доставку, тестируют проекты складских помещений на показатели операционной эффективности, рассчитывают маршруты распределения и места хранения запасов на основе данных о дорожной ситуации – во всем этом уже сейчас помогают цифровые двойники», – рассказал генеральный директор IT-ком­пании Omega Алексей Рыбаков.

Чудо рождения

Как создается система цифрового двойника, рассказал А. Рыбаков. По его словам, она состоит из трех базовых компонентов: информационной модели физического объекта и процессов; модуля обработки данных, который будет собирать данные с устройств и превращать их в цифровую копию объекта и процессов; а также механизма коммуникации между цифровым двойником и физическими объектами.

Если говорить о логистике предприятия, информационная модель наполняется такими элементами, как количественные показатели спроса на продукцию, показатели входа сырых материалов, переработки материалов в продукцию на заводе, хранения продукции в центрах дистрибуции, принадлежащих посредникам, показатели хранения в магазинах, продаж потребителям и т. д. Все элементы визуализируются в виде понятных иллюстраций: склад, завод, центр дистрибуции, магазин.

На втором этапе внутри каждого элемента создаются этапы: например, на заводе это будут отдельные этапы производства. Каждому этапу и элементу присваивается три статуса: степень нагрузки склада, остаток времени до начала отгрузки, переработки или других действий и предельная мощность работы склада, завода или магазина.

На последнем этапе на схеме помечаются контрольные точки, которые будут сигнализировать о конкретном месте в цепочке, где происходят сбои в работе. Затем вся модель представляется с помощью 3D-модуля и интегрируется в мобильный или веб-интерфейс. «Так выглядит простейшая визуализация цифрового двойника. Чем больше сенсоров и датчиков будет использоваться для отслеживания процессов, тем сложнее и разветвленнее будет информационная модель», – добавил А. Рыбаков.

Модуль обработки данных как второй базовый компонент всей системы цифрового двойника требует постоянного подключения к сенсорам, которые будут поставлять в систему много данных ежесекундно. Здесь может быть не только информация, создаваемая самим предприятием, но и внешние данные: например, обновляющийся прогноз погоды, базы данных государственных, коммерческих систем.

Работе нет конца

После ввода конечного изделия или системы в эксплуатацию ее цифровой двойник зачастую не прекращает своего существования, подчеркнул менеджер по развитию направления «Цифровое производство» Siemens Digital Industries Software Николай Андрюхин. Напротив, собирая, накапливая и обрабатывая данные, получаемые от реальной производственной системы, своего физического двойника, цифровой двойник начинает развиваться и совершенствоваться. Другими словами, анализ получаемых данных позволяет принимать обоснованные решения о необходимости дальнейшей доработки системы, находить неочевидные узкие или слабые места, делать прог­нозы о перспективах и качестве функционирования системы при изменяющихся условиях. Это и есть третий этап валидации цифрового двойника. Кроме того, DT принимает непосредственное участие в функционировании производственной системы, например, обеспечивая непрерывную связь имитационной модели производства с MES-системой, которая управляет производственными процессами, для возможности проводить обоснованное как долгосрочное, так и оперативное планирование. Таким образом, получается комплексный цифровой двойник, обеспечивающий междисцип­линарное проектирование, ввод в эксп­луатацию и функционирование производственной системы или объекта.

Бытует мнение, что создание цифрового двойника оправданно только в случае создания новой производственной системы. Однако эксперты с этим не согласны. «Не имеет особого значения, новая это производственная система или уже действующая. Стоит отметить, что цифровой двойник – это совокупность математических моделей, описывающих весь спектр происходящих с реальным объектом событий, при этом учитывается взаимодействие с внешними факторами и выявляются функциональные характеристики объекта. А какая это система, вновь создаваемая или существующая, не играет роли», – уточнил Н. Андрюхин.

Он привел в пример цифровой двойник уже действующей железной дороги. В этом случае цифровую модель можно построить для любых участков и процессов: спрогнозировать загрузку путей, определить оптимальные логистические маршруты, учесть стоимость эксплуатации подвижного состава и путевого оборудования и выработать оптимальные режимы эксплуатации всей транспортной сети.

Российский рынок еще не дорос

Создать цифровой двойник изделия – самолета, корабля или двигателя – можно только на прочном фундаменте из промышленно внедренных систем класса CAD/CAE/CAM, развитых практик системной инженерии и управления требованиями с отлаженной системой сбора и обработки данных об изделии и, что важно, когда цифровая модель (а не бумажный документ) имеет легитимный статус, предупреждает И. Трохалин. На большинстве российских машиностроительных предприятий системная работа по строительству такого цифрового фундамента еще не закончена, а на многих только началась.

«Если на Западе применение цифровых двойников уже становится стандартом в промышленности, то в России они пока не получили широкого распространения», – согласился директор центра НТИ «Цифровое материаловедение: новые материалы и вещества», директор МИЦ «Композиты России» МГТУ им. Н. Э. Баумана Владимир Нелюб. Тем не менее ведущие компании страны в разных отраслях уже взяли на вооружение эту технологию. В числе первых – нефтегазовый сектор («Газпром»), энергетический сектор («Росатом») и сектор машиностроения (РЖД, КамАЗ).

Н. Андрюхин, в свою очередь, настаивает на том, что географический фактор не играет в данном случае существенной роли, если не считать того, что технология пришла в Россию с Запада и, соответственно, решения, которые могут быть новыми для российского рынка, в ряде стран уже используются.

Стоит, пожалуй, упомянуть, что в российских реалиях может встречаться некоторая инерция при принятии решений о внедрении, но так случается с любой передовой технологией. «Владельцам или руководству предприятий необходимо убедиться в том, что инвестиции окупятся, что они получат серьезный эффект от внедрения, но всегда можно показать и подтвердить преимущества технологии цифровых двойников на практических кейсах», – добавил Н. Андрюхин. Среди них есть и российские – например, «Уральские локомотивы» достигли 40% ускорения запуска деталей «Ласточки» в производство и на 30% ускорили обработку этих деталей непосредственно на производстве.

Объем инвестиций оценивается в каждом конкретном случае индивидуально, его сложно обозначить общими словами. При этом эксперты подчеркивают, что крайне важно понимать поставленную перед конкретным цифровым двойником задачу и необходимые для ее реализации программные средства. Важно также учитывать цифровую зрелость предприятия. «Необходимо грамотно оценить стоящие перед предприятием задачи и, что немаловажно, спрогнозировать возникновение новых задач, тем самым подготовить требования к программно-аппаратному комплексу, способному обеспечить создание того или иного цифрового двойника, его функционирование и развитие. Так, например, состав программно-аппаратных средств для создания цифрового двойника пассажирского вокзала для анализа и прогнозирования потока пассажиров, эффективности работы транспортных и логистических систем будет отличаться от программно-аппаратного комплекса, необходимого для создания цифрового двойника локомотива», – рассказал Н. Андрюхин.

Как отметил руководитель направления бизнес-аналитики компании BIA Technologies Станислав Воронин, затраты на проекты по созданию цифрового двойника могут существенно отличаться в зависимости от их стадии (пилотирование, основное внедрение или масштабирование технологии), количества охваченных единиц оборудования, бизнес-процессов, номенклатуры выпускаемой продукции и количества номенклатурных групп сырья и материалов.

Предприятию следует четко осознавать, что, кроме прямых временных и финансовых затрат на проект, требуется предусмотреть стоимость привлечения внутренних экспертов, так как они отвлекаются от основной производственной деятельности на выработку гипотез, формализацию описаний и тестирование результатов.

Руководитель направления «Цифровое производство» Prof-It Group Аркадий Дильман считает важным добавить, что применение технологии цифровых двойников все же оценивается в десятки раз дешевле, чем проектирование и выстраивание макета производства. Еще на стадии строительства производства можно с помощью симуляции на двойнике оценить все варианты выпуска продукции, а при проектировании изделия у организации нет потребности в расходах на дорогостоящие тесты с изделием.

В целом стандартный цифровой двойник может быть создан за полгода и стоить от нескольких миллионов до нескольких десятков миллионов рублей, утверждает А. Рыбаков. Для разработки требуется команда из 10 человек: продакт-менеджер, дизайнер, дата-сайентист, дата-инженер, программисты, DevOps-разработчик, QA-специалист и специалист по защите информации. «Даже после завершения разработки необходима будет постоянная техническая поддержка системы, которая будет решать возможные нештатные ситуации. Для этого лучше всего нанять специалистов на постоянную работу. Собственные специалисты обойдутся в 2 раза дешевле проектного найма», – советует эксперт.

При этом с учетом высокой стоимос­ти проекта чаще всего в расчет берут риски, которые будет прогнозировать цифровой двойник. Если их стоимость существенно превышает цену разработки, цифровой двойник действительно необходим. И, конечно, в расчет берется, насколько DT будет полезен, помимо предотвращения рисков, для снижения расходов и повышения продуктивности бизнеса. В среднем проект цифрового двойника окупается за 5 лет, подсчитал А. Рыбаков, при этом срок зависит от специфики проекта, бюджета проекта и объемов предприятия.

В целом внедрение цифровых двойников в России находится на самом начальном этапе, так как большинство компаний только начинают процесс цифровой трансформации и в основном делают выбор в пользу решений, оптимизирующих рутинную работу, таких как электронный документооборот, управление проектами и пр. Для многих компаний цифровой двойник – непонятное и достаточно сложное дорогостоящее решение. Однако эксперты ожидают, что в среднесрочном периоде эта технология еще покажет свое превосходство над устаревающими подходами к бизнес-процессам.

Точка зрения

Иван Трохалин,
руководитель дивизиона PLM компании «Аскон»
– Создание цифрового двойника прототипа изделия начинается с построения его цифровой геометрической модели в CAD-системе. Затем эта модель наполняется необходимой для производства информацией и передается на все последующие этапы жизненного цикла изделия. В том числе геометрическая модель используется для виртуальных испытаний, когда в CAE-системах анализируется влияние различных факторов и процессов на состояние изделия, моделируется его поведение. Геометрическая модель поступает в CAM-систему для разработки управляющих программ и моделирования обработки деталей изделия на станке. Цифровые двойники физических изделий предусматривают оснащение средствами сбора данных, телеметрии, передачи их в ту систему, где это изделие было спроектировано, чтобы сравнить план и факт. Соответ­ственно нужны программные средства накопления и анализа таких данных, например цифровые паспорта или формуляры изделий в рамках систем логистической поддержки. В цифровом паспорте фиксируются данные по техническому состоянию изделия: наработка, неисправности, режимы функционирования, выполненные техобслуживания и ремонты, израсходованные запасные части, инструменты и принадлежности. Чтобы цифровой двойник реально работал, давал информацию для принятия решений, его нужно напитать качественными данными.

Цитата

«Технология создания цифрового двойника применяется повсеместно, практически во всех сферах промышленности, начиная от детали, механизма, агрегата и до полноценной производственной линии и целого производства. Применение DT позволяет смоделировать внут­ренние процессы, технические характеристики и поведение реального объекта в условиях воздействия помех и окружающей среды, что значительно сокращает финансовые затраты на отработку новых технологий и новых изделий и заранее (до начала производства) позволяет внести изменения, улучшающие характеристики реального объекта».
Вадим Истомин, главный технолог МИЦ «Композиты России» МГТУ им. Н. Э. Баумана [~DETAIL_TEXT] =>

На заводе и в космосе

Технология создания цифровых двойников (digital twin, DT) применяется во всех сферах, требующих создания сложных технических систем. В основном это машиностроение (авиа- и судо­строение, газотурбинные двигатели, ракетно-космическая промышленность), строительство крупных промышленных и инфраструктурных объектов, отметил руководитель дивизиона PLM компании «Аскон» Иван Трохалин. В промышленности эту технологию можно встретить в трех ипостасях: двойник прототипа (или типовой конструкции) изделия, двойник экземпляра (физического изделия) и двойник прототипа производственного процесса. У каждого из них свои особенности.

По словам И. Трохалина, в машиностроении технология цифровых двойников позволяет снизить совокупные затраты ресурсов и времени на разработку, изготовление, поддержку и вывод изделий из эксплуатации. Достигается это через замену дорогостоящих и единичных натурных испытаний на многочисленные и гораздо более дешевые виртуальные, а также через прогнозирование поведения физического объекта и принятие адекватных управленческих решений на основе этих прогнозов.

Как добавляет заместитель директора по новым рынкам компании «Рексофт» Александр Семенов, в первую очередь цифровой двойник полезен там, где доступ к основной системе затруднен или невозможен, либо он высокозатратен, либо связан с деструктивными явлениями. «Отмечу, что три указанных признака можно найти практически в любом масштабном проекте создания новой производственной системы», – добавил эксперт.

Широкое применение двойники получили и в логистике предприятий. «Логистические департаменты проверяют пригодность упаковочных материалов для конкретной перевозки, анализируют влияние процедур упаковывания продукции на доставку, тестируют проекты складских помещений на показатели операционной эффективности, рассчитывают маршруты распределения и места хранения запасов на основе данных о дорожной ситуации – во всем этом уже сейчас помогают цифровые двойники», – рассказал генеральный директор IT-ком­пании Omega Алексей Рыбаков.

Чудо рождения

Как создается система цифрового двойника, рассказал А. Рыбаков. По его словам, она состоит из трех базовых компонентов: информационной модели физического объекта и процессов; модуля обработки данных, который будет собирать данные с устройств и превращать их в цифровую копию объекта и процессов; а также механизма коммуникации между цифровым двойником и физическими объектами.

Если говорить о логистике предприятия, информационная модель наполняется такими элементами, как количественные показатели спроса на продукцию, показатели входа сырых материалов, переработки материалов в продукцию на заводе, хранения продукции в центрах дистрибуции, принадлежащих посредникам, показатели хранения в магазинах, продаж потребителям и т. д. Все элементы визуализируются в виде понятных иллюстраций: склад, завод, центр дистрибуции, магазин.

На втором этапе внутри каждого элемента создаются этапы: например, на заводе это будут отдельные этапы производства. Каждому этапу и элементу присваивается три статуса: степень нагрузки склада, остаток времени до начала отгрузки, переработки или других действий и предельная мощность работы склада, завода или магазина.

На последнем этапе на схеме помечаются контрольные точки, которые будут сигнализировать о конкретном месте в цепочке, где происходят сбои в работе. Затем вся модель представляется с помощью 3D-модуля и интегрируется в мобильный или веб-интерфейс. «Так выглядит простейшая визуализация цифрового двойника. Чем больше сенсоров и датчиков будет использоваться для отслеживания процессов, тем сложнее и разветвленнее будет информационная модель», – добавил А. Рыбаков.

Модуль обработки данных как второй базовый компонент всей системы цифрового двойника требует постоянного подключения к сенсорам, которые будут поставлять в систему много данных ежесекундно. Здесь может быть не только информация, создаваемая самим предприятием, но и внешние данные: например, обновляющийся прогноз погоды, базы данных государственных, коммерческих систем.

Работе нет конца

После ввода конечного изделия или системы в эксплуатацию ее цифровой двойник зачастую не прекращает своего существования, подчеркнул менеджер по развитию направления «Цифровое производство» Siemens Digital Industries Software Николай Андрюхин. Напротив, собирая, накапливая и обрабатывая данные, получаемые от реальной производственной системы, своего физического двойника, цифровой двойник начинает развиваться и совершенствоваться. Другими словами, анализ получаемых данных позволяет принимать обоснованные решения о необходимости дальнейшей доработки системы, находить неочевидные узкие или слабые места, делать прог­нозы о перспективах и качестве функционирования системы при изменяющихся условиях. Это и есть третий этап валидации цифрового двойника. Кроме того, DT принимает непосредственное участие в функционировании производственной системы, например, обеспечивая непрерывную связь имитационной модели производства с MES-системой, которая управляет производственными процессами, для возможности проводить обоснованное как долгосрочное, так и оперативное планирование. Таким образом, получается комплексный цифровой двойник, обеспечивающий междисцип­линарное проектирование, ввод в эксп­луатацию и функционирование производственной системы или объекта.

Бытует мнение, что создание цифрового двойника оправданно только в случае создания новой производственной системы. Однако эксперты с этим не согласны. «Не имеет особого значения, новая это производственная система или уже действующая. Стоит отметить, что цифровой двойник – это совокупность математических моделей, описывающих весь спектр происходящих с реальным объектом событий, при этом учитывается взаимодействие с внешними факторами и выявляются функциональные характеристики объекта. А какая это система, вновь создаваемая или существующая, не играет роли», – уточнил Н. Андрюхин.

Он привел в пример цифровой двойник уже действующей железной дороги. В этом случае цифровую модель можно построить для любых участков и процессов: спрогнозировать загрузку путей, определить оптимальные логистические маршруты, учесть стоимость эксплуатации подвижного состава и путевого оборудования и выработать оптимальные режимы эксплуатации всей транспортной сети.

Российский рынок еще не дорос

Создать цифровой двойник изделия – самолета, корабля или двигателя – можно только на прочном фундаменте из промышленно внедренных систем класса CAD/CAE/CAM, развитых практик системной инженерии и управления требованиями с отлаженной системой сбора и обработки данных об изделии и, что важно, когда цифровая модель (а не бумажный документ) имеет легитимный статус, предупреждает И. Трохалин. На большинстве российских машиностроительных предприятий системная работа по строительству такого цифрового фундамента еще не закончена, а на многих только началась.

«Если на Западе применение цифровых двойников уже становится стандартом в промышленности, то в России они пока не получили широкого распространения», – согласился директор центра НТИ «Цифровое материаловедение: новые материалы и вещества», директор МИЦ «Композиты России» МГТУ им. Н. Э. Баумана Владимир Нелюб. Тем не менее ведущие компании страны в разных отраслях уже взяли на вооружение эту технологию. В числе первых – нефтегазовый сектор («Газпром»), энергетический сектор («Росатом») и сектор машиностроения (РЖД, КамАЗ).

Н. Андрюхин, в свою очередь, настаивает на том, что географический фактор не играет в данном случае существенной роли, если не считать того, что технология пришла в Россию с Запада и, соответственно, решения, которые могут быть новыми для российского рынка, в ряде стран уже используются.

Стоит, пожалуй, упомянуть, что в российских реалиях может встречаться некоторая инерция при принятии решений о внедрении, но так случается с любой передовой технологией. «Владельцам или руководству предприятий необходимо убедиться в том, что инвестиции окупятся, что они получат серьезный эффект от внедрения, но всегда можно показать и подтвердить преимущества технологии цифровых двойников на практических кейсах», – добавил Н. Андрюхин. Среди них есть и российские – например, «Уральские локомотивы» достигли 40% ускорения запуска деталей «Ласточки» в производство и на 30% ускорили обработку этих деталей непосредственно на производстве.

Объем инвестиций оценивается в каждом конкретном случае индивидуально, его сложно обозначить общими словами. При этом эксперты подчеркивают, что крайне важно понимать поставленную перед конкретным цифровым двойником задачу и необходимые для ее реализации программные средства. Важно также учитывать цифровую зрелость предприятия. «Необходимо грамотно оценить стоящие перед предприятием задачи и, что немаловажно, спрогнозировать возникновение новых задач, тем самым подготовить требования к программно-аппаратному комплексу, способному обеспечить создание того или иного цифрового двойника, его функционирование и развитие. Так, например, состав программно-аппаратных средств для создания цифрового двойника пассажирского вокзала для анализа и прогнозирования потока пассажиров, эффективности работы транспортных и логистических систем будет отличаться от программно-аппаратного комплекса, необходимого для создания цифрового двойника локомотива», – рассказал Н. Андрюхин.

Как отметил руководитель направления бизнес-аналитики компании BIA Technologies Станислав Воронин, затраты на проекты по созданию цифрового двойника могут существенно отличаться в зависимости от их стадии (пилотирование, основное внедрение или масштабирование технологии), количества охваченных единиц оборудования, бизнес-процессов, номенклатуры выпускаемой продукции и количества номенклатурных групп сырья и материалов.

Предприятию следует четко осознавать, что, кроме прямых временных и финансовых затрат на проект, требуется предусмотреть стоимость привлечения внутренних экспертов, так как они отвлекаются от основной производственной деятельности на выработку гипотез, формализацию описаний и тестирование результатов.

Руководитель направления «Цифровое производство» Prof-It Group Аркадий Дильман считает важным добавить, что применение технологии цифровых двойников все же оценивается в десятки раз дешевле, чем проектирование и выстраивание макета производства. Еще на стадии строительства производства можно с помощью симуляции на двойнике оценить все варианты выпуска продукции, а при проектировании изделия у организации нет потребности в расходах на дорогостоящие тесты с изделием.

В целом стандартный цифровой двойник может быть создан за полгода и стоить от нескольких миллионов до нескольких десятков миллионов рублей, утверждает А. Рыбаков. Для разработки требуется команда из 10 человек: продакт-менеджер, дизайнер, дата-сайентист, дата-инженер, программисты, DevOps-разработчик, QA-специалист и специалист по защите информации. «Даже после завершения разработки необходима будет постоянная техническая поддержка системы, которая будет решать возможные нештатные ситуации. Для этого лучше всего нанять специалистов на постоянную работу. Собственные специалисты обойдутся в 2 раза дешевле проектного найма», – советует эксперт.

При этом с учетом высокой стоимос­ти проекта чаще всего в расчет берут риски, которые будет прогнозировать цифровой двойник. Если их стоимость существенно превышает цену разработки, цифровой двойник действительно необходим. И, конечно, в расчет берется, насколько DT будет полезен, помимо предотвращения рисков, для снижения расходов и повышения продуктивности бизнеса. В среднем проект цифрового двойника окупается за 5 лет, подсчитал А. Рыбаков, при этом срок зависит от специфики проекта, бюджета проекта и объемов предприятия.

В целом внедрение цифровых двойников в России находится на самом начальном этапе, так как большинство компаний только начинают процесс цифровой трансформации и в основном делают выбор в пользу решений, оптимизирующих рутинную работу, таких как электронный документооборот, управление проектами и пр. Для многих компаний цифровой двойник – непонятное и достаточно сложное дорогостоящее решение. Однако эксперты ожидают, что в среднесрочном периоде эта технология еще покажет свое превосходство над устаревающими подходами к бизнес-процессам.

Точка зрения

Иван Трохалин,
руководитель дивизиона PLM компании «Аскон»
– Создание цифрового двойника прототипа изделия начинается с построения его цифровой геометрической модели в CAD-системе. Затем эта модель наполняется необходимой для производства информацией и передается на все последующие этапы жизненного цикла изделия. В том числе геометрическая модель используется для виртуальных испытаний, когда в CAE-системах анализируется влияние различных факторов и процессов на состояние изделия, моделируется его поведение. Геометрическая модель поступает в CAM-систему для разработки управляющих программ и моделирования обработки деталей изделия на станке. Цифровые двойники физических изделий предусматривают оснащение средствами сбора данных, телеметрии, передачи их в ту систему, где это изделие было спроектировано, чтобы сравнить план и факт. Соответ­ственно нужны программные средства накопления и анализа таких данных, например цифровые паспорта или формуляры изделий в рамках систем логистической поддержки. В цифровом паспорте фиксируются данные по техническому состоянию изделия: наработка, неисправности, режимы функционирования, выполненные техобслуживания и ремонты, израсходованные запасные части, инструменты и принадлежности. Чтобы цифровой двойник реально работал, давал информацию для принятия решений, его нужно напитать качественными данными.

Цитата

«Технология создания цифрового двойника применяется повсеместно, практически во всех сферах промышленности, начиная от детали, механизма, агрегата и до полноценной производственной линии и целого производства. Применение DT позволяет смоделировать внут­ренние процессы, технические характеристики и поведение реального объекта в условиях воздействия помех и окружающей среды, что значительно сокращает финансовые затраты на отработку новых технологий и новых изделий и заранее (до начала производства) позволяет внести изменения, улучшающие характеристики реального объекта».
Вадим Истомин, главный технолог МИЦ «Композиты России» МГТУ им. Н. Э. Баумана [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Цифровой двойник – это цифровая копия физического объекта, процесса или целого производственного комплекса, отвечающая на вопрос «что будет, если?». Как эту технологию используют игроки транспортного рынка? [~PREVIEW_TEXT] => Цифровой двойник – это цифровая копия физического объекта, процесса или целого производственного комплекса, отвечающая на вопрос «что будет, если?». Как эту технологию используют игроки транспортного рынка? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1998741 [TIMESTAMP_X] => 20.06.2021 11:00:54 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 446 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1948924 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d8e/7lbtad6tvknp31ip0192pttm5wc62268 [FILE_NAME] => Depositphotos_156379196_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_156379196_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => bf859e906c7e495e67a6f5ad2b0908cf [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d8e/7lbtad6tvknp31ip0192pttm5wc62268/Depositphotos_156379196_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d8e/7lbtad6tvknp31ip0192pttm5wc62268/Depositphotos_156379196_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d8e/7lbtad6tvknp31ip0192pttm5wc62268/Depositphotos_156379196_xl_2015.jpg [ALT] => Гляжу в DT, как в зеркало [TITLE] => Гляжу в DT, как в зеркало ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1998741 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => glyazhu-v-dt-kak-v-zerkalo [~CODE] => glyazhu-v-dt-kak-v-zerkalo [EXTERNAL_ID] => 390086 [~EXTERNAL_ID] => 390086 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 390086:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390086:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390077 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390086:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390077 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390086:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390086:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390086:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390086:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Гляжу в DT, как в зеркало [SECTION_META_KEYWORDS] => гляжу в dt, как в зеркало [SECTION_META_DESCRIPTION] => Цифровой двойник – это цифровая копия физического объекта, процесса или целого производственного комплекса, отвечающая на вопрос «что будет, если?». Как эту технологию используют игроки транспортного рынка? [ELEMENT_META_TITLE] => Гляжу в DT, как в зеркало [ELEMENT_META_KEYWORDS] => гляжу в dt, как в зеркало [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Цифровой двойник – это цифровая копия физического объекта, процесса или целого производственного комплекса, отвечающая на вопрос «что будет, если?». Как эту технологию используют игроки транспортного рынка? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Гляжу в DT, как в зеркало [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Гляжу в DT, как в зеркало [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гляжу в DT, как в зеркало [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гляжу в DT, как в зеркало [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Гляжу в DT, как в зеркало [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Гляжу в DT, как в зеркало [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гляжу в DT, как в зеркало [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гляжу в DT, как в зеркало ) )

									Array
(
    [ID] => 390086
    [~ID] => 390086
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [NAME] => Гляжу в DT, как в зеркало
    [~NAME] => Гляжу в DT, как в зеркало
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 10:56:22
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 10:56:22
    [ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 10:56:22
    [~ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 10:56:22
    [TIMESTAMP_X] => 20.06.2021 11:00:54
    [~TIMESTAMP_X] => 20.06.2021 11:00:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/glyazhu-v-dt-kak-v-zerkalo/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/glyazhu-v-dt-kak-v-zerkalo/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На заводе и в космосе

Технология создания цифровых двойников (digital twin, DT) применяется во всех сферах, требующих создания сложных технических систем. В основном это машиностроение (авиа- и судо­строение, газотурбинные двигатели, ракетно-космическая промышленность), строительство крупных промышленных и инфраструктурных объектов, отметил руководитель дивизиона PLM компании «Аскон» Иван Трохалин. В промышленности эту технологию можно встретить в трех ипостасях: двойник прототипа (или типовой конструкции) изделия, двойник экземпляра (физического изделия) и двойник прототипа производственного процесса. У каждого из них свои особенности.

По словам И. Трохалина, в машиностроении технология цифровых двойников позволяет снизить совокупные затраты ресурсов и времени на разработку, изготовление, поддержку и вывод изделий из эксплуатации. Достигается это через замену дорогостоящих и единичных натурных испытаний на многочисленные и гораздо более дешевые виртуальные, а также через прогнозирование поведения физического объекта и принятие адекватных управленческих решений на основе этих прогнозов.

Как добавляет заместитель директора по новым рынкам компании «Рексофт» Александр Семенов, в первую очередь цифровой двойник полезен там, где доступ к основной системе затруднен или невозможен, либо он высокозатратен, либо связан с деструктивными явлениями. «Отмечу, что три указанных признака можно найти практически в любом масштабном проекте создания новой производственной системы», – добавил эксперт.

Широкое применение двойники получили и в логистике предприятий. «Логистические департаменты проверяют пригодность упаковочных материалов для конкретной перевозки, анализируют влияние процедур упаковывания продукции на доставку, тестируют проекты складских помещений на показатели операционной эффективности, рассчитывают маршруты распределения и места хранения запасов на основе данных о дорожной ситуации – во всем этом уже сейчас помогают цифровые двойники», – рассказал генеральный директор IT-ком­пании Omega Алексей Рыбаков.

Чудо рождения

Как создается система цифрового двойника, рассказал А. Рыбаков. По его словам, она состоит из трех базовых компонентов: информационной модели физического объекта и процессов; модуля обработки данных, который будет собирать данные с устройств и превращать их в цифровую копию объекта и процессов; а также механизма коммуникации между цифровым двойником и физическими объектами.

Если говорить о логистике предприятия, информационная модель наполняется такими элементами, как количественные показатели спроса на продукцию, показатели входа сырых материалов, переработки материалов в продукцию на заводе, хранения продукции в центрах дистрибуции, принадлежащих посредникам, показатели хранения в магазинах, продаж потребителям и т. д. Все элементы визуализируются в виде понятных иллюстраций: склад, завод, центр дистрибуции, магазин.

На втором этапе внутри каждого элемента создаются этапы: например, на заводе это будут отдельные этапы производства. Каждому этапу и элементу присваивается три статуса: степень нагрузки склада, остаток времени до начала отгрузки, переработки или других действий и предельная мощность работы склада, завода или магазина.

На последнем этапе на схеме помечаются контрольные точки, которые будут сигнализировать о конкретном месте в цепочке, где происходят сбои в работе. Затем вся модель представляется с помощью 3D-модуля и интегрируется в мобильный или веб-интерфейс. «Так выглядит простейшая визуализация цифрового двойника. Чем больше сенсоров и датчиков будет использоваться для отслеживания процессов, тем сложнее и разветвленнее будет информационная модель», – добавил А. Рыбаков.

Модуль обработки данных как второй базовый компонент всей системы цифрового двойника требует постоянного подключения к сенсорам, которые будут поставлять в систему много данных ежесекундно. Здесь может быть не только информация, создаваемая самим предприятием, но и внешние данные: например, обновляющийся прогноз погоды, базы данных государственных, коммерческих систем.

Работе нет конца

После ввода конечного изделия или системы в эксплуатацию ее цифровой двойник зачастую не прекращает своего существования, подчеркнул менеджер по развитию направления «Цифровое производство» Siemens Digital Industries Software Николай Андрюхин. Напротив, собирая, накапливая и обрабатывая данные, получаемые от реальной производственной системы, своего физического двойника, цифровой двойник начинает развиваться и совершенствоваться. Другими словами, анализ получаемых данных позволяет принимать обоснованные решения о необходимости дальнейшей доработки системы, находить неочевидные узкие или слабые места, делать прог­нозы о перспективах и качестве функционирования системы при изменяющихся условиях. Это и есть третий этап валидации цифрового двойника. Кроме того, DT принимает непосредственное участие в функционировании производственной системы, например, обеспечивая непрерывную связь имитационной модели производства с MES-системой, которая управляет производственными процессами, для возможности проводить обоснованное как долгосрочное, так и оперативное планирование. Таким образом, получается комплексный цифровой двойник, обеспечивающий междисцип­линарное проектирование, ввод в эксп­луатацию и функционирование производственной системы или объекта.

Бытует мнение, что создание цифрового двойника оправданно только в случае создания новой производственной системы. Однако эксперты с этим не согласны. «Не имеет особого значения, новая это производственная система или уже действующая. Стоит отметить, что цифровой двойник – это совокупность математических моделей, описывающих весь спектр происходящих с реальным объектом событий, при этом учитывается взаимодействие с внешними факторами и выявляются функциональные характеристики объекта. А какая это система, вновь создаваемая или существующая, не играет роли», – уточнил Н. Андрюхин.

Он привел в пример цифровой двойник уже действующей железной дороги. В этом случае цифровую модель можно построить для любых участков и процессов: спрогнозировать загрузку путей, определить оптимальные логистические маршруты, учесть стоимость эксплуатации подвижного состава и путевого оборудования и выработать оптимальные режимы эксплуатации всей транспортной сети.

Российский рынок еще не дорос

Создать цифровой двойник изделия – самолета, корабля или двигателя – можно только на прочном фундаменте из промышленно внедренных систем класса CAD/CAE/CAM, развитых практик системной инженерии и управления требованиями с отлаженной системой сбора и обработки данных об изделии и, что важно, когда цифровая модель (а не бумажный документ) имеет легитимный статус, предупреждает И. Трохалин. На большинстве российских машиностроительных предприятий системная работа по строительству такого цифрового фундамента еще не закончена, а на многих только началась.

«Если на Западе применение цифровых двойников уже становится стандартом в промышленности, то в России они пока не получили широкого распространения», – согласился директор центра НТИ «Цифровое материаловедение: новые материалы и вещества», директор МИЦ «Композиты России» МГТУ им. Н. Э. Баумана Владимир Нелюб. Тем не менее ведущие компании страны в разных отраслях уже взяли на вооружение эту технологию. В числе первых – нефтегазовый сектор («Газпром»), энергетический сектор («Росатом») и сектор машиностроения (РЖД, КамАЗ).

Н. Андрюхин, в свою очередь, настаивает на том, что географический фактор не играет в данном случае существенной роли, если не считать того, что технология пришла в Россию с Запада и, соответственно, решения, которые могут быть новыми для российского рынка, в ряде стран уже используются.

Стоит, пожалуй, упомянуть, что в российских реалиях может встречаться некоторая инерция при принятии решений о внедрении, но так случается с любой передовой технологией. «Владельцам или руководству предприятий необходимо убедиться в том, что инвестиции окупятся, что они получат серьезный эффект от внедрения, но всегда можно показать и подтвердить преимущества технологии цифровых двойников на практических кейсах», – добавил Н. Андрюхин. Среди них есть и российские – например, «Уральские локомотивы» достигли 40% ускорения запуска деталей «Ласточки» в производство и на 30% ускорили обработку этих деталей непосредственно на производстве.

Объем инвестиций оценивается в каждом конкретном случае индивидуально, его сложно обозначить общими словами. При этом эксперты подчеркивают, что крайне важно понимать поставленную перед конкретным цифровым двойником задачу и необходимые для ее реализации программные средства. Важно также учитывать цифровую зрелость предприятия. «Необходимо грамотно оценить стоящие перед предприятием задачи и, что немаловажно, спрогнозировать возникновение новых задач, тем самым подготовить требования к программно-аппаратному комплексу, способному обеспечить создание того или иного цифрового двойника, его функционирование и развитие. Так, например, состав программно-аппаратных средств для создания цифрового двойника пассажирского вокзала для анализа и прогнозирования потока пассажиров, эффективности работы транспортных и логистических систем будет отличаться от программно-аппаратного комплекса, необходимого для создания цифрового двойника локомотива», – рассказал Н. Андрюхин.

Как отметил руководитель направления бизнес-аналитики компании BIA Technologies Станислав Воронин, затраты на проекты по созданию цифрового двойника могут существенно отличаться в зависимости от их стадии (пилотирование, основное внедрение или масштабирование технологии), количества охваченных единиц оборудования, бизнес-процессов, номенклатуры выпускаемой продукции и количества номенклатурных групп сырья и материалов.

Предприятию следует четко осознавать, что, кроме прямых временных и финансовых затрат на проект, требуется предусмотреть стоимость привлечения внутренних экспертов, так как они отвлекаются от основной производственной деятельности на выработку гипотез, формализацию описаний и тестирование результатов.

Руководитель направления «Цифровое производство» Prof-It Group Аркадий Дильман считает важным добавить, что применение технологии цифровых двойников все же оценивается в десятки раз дешевле, чем проектирование и выстраивание макета производства. Еще на стадии строительства производства можно с помощью симуляции на двойнике оценить все варианты выпуска продукции, а при проектировании изделия у организации нет потребности в расходах на дорогостоящие тесты с изделием.

В целом стандартный цифровой двойник может быть создан за полгода и стоить от нескольких миллионов до нескольких десятков миллионов рублей, утверждает А. Рыбаков. Для разработки требуется команда из 10 человек: продакт-менеджер, дизайнер, дата-сайентист, дата-инженер, программисты, DevOps-разработчик, QA-специалист и специалист по защите информации. «Даже после завершения разработки необходима будет постоянная техническая поддержка системы, которая будет решать возможные нештатные ситуации. Для этого лучше всего нанять специалистов на постоянную работу. Собственные специалисты обойдутся в 2 раза дешевле проектного найма», – советует эксперт.

При этом с учетом высокой стоимос­ти проекта чаще всего в расчет берут риски, которые будет прогнозировать цифровой двойник. Если их стоимость существенно превышает цену разработки, цифровой двойник действительно необходим. И, конечно, в расчет берется, насколько DT будет полезен, помимо предотвращения рисков, для снижения расходов и повышения продуктивности бизнеса. В среднем проект цифрового двойника окупается за 5 лет, подсчитал А. Рыбаков, при этом срок зависит от специфики проекта, бюджета проекта и объемов предприятия.

В целом внедрение цифровых двойников в России находится на самом начальном этапе, так как большинство компаний только начинают процесс цифровой трансформации и в основном делают выбор в пользу решений, оптимизирующих рутинную работу, таких как электронный документооборот, управление проектами и пр. Для многих компаний цифровой двойник – непонятное и достаточно сложное дорогостоящее решение. Однако эксперты ожидают, что в среднесрочном периоде эта технология еще покажет свое превосходство над устаревающими подходами к бизнес-процессам.

Точка зрения

Иван Трохалин,
руководитель дивизиона PLM компании «Аскон»
– Создание цифрового двойника прототипа изделия начинается с построения его цифровой геометрической модели в CAD-системе. Затем эта модель наполняется необходимой для производства информацией и передается на все последующие этапы жизненного цикла изделия. В том числе геометрическая модель используется для виртуальных испытаний, когда в CAE-системах анализируется влияние различных факторов и процессов на состояние изделия, моделируется его поведение. Геометрическая модель поступает в CAM-систему для разработки управляющих программ и моделирования обработки деталей изделия на станке. Цифровые двойники физических изделий предусматривают оснащение средствами сбора данных, телеметрии, передачи их в ту систему, где это изделие было спроектировано, чтобы сравнить план и факт. Соответ­ственно нужны программные средства накопления и анализа таких данных, например цифровые паспорта или формуляры изделий в рамках систем логистической поддержки. В цифровом паспорте фиксируются данные по техническому состоянию изделия: наработка, неисправности, режимы функционирования, выполненные техобслуживания и ремонты, израсходованные запасные части, инструменты и принадлежности. Чтобы цифровой двойник реально работал, давал информацию для принятия решений, его нужно напитать качественными данными.

Цитата

«Технология создания цифрового двойника применяется повсеместно, практически во всех сферах промышленности, начиная от детали, механизма, агрегата и до полноценной производственной линии и целого производства. Применение DT позволяет смоделировать внут­ренние процессы, технические характеристики и поведение реального объекта в условиях воздействия помех и окружающей среды, что значительно сокращает финансовые затраты на отработку новых технологий и новых изделий и заранее (до начала производства) позволяет внести изменения, улучшающие характеристики реального объекта».
Вадим Истомин, главный технолог МИЦ «Композиты России» МГТУ им. Н. Э. Баумана [~DETAIL_TEXT] =>

На заводе и в космосе

Технология создания цифровых двойников (digital twin, DT) применяется во всех сферах, требующих создания сложных технических систем. В основном это машиностроение (авиа- и судо­строение, газотурбинные двигатели, ракетно-космическая промышленность), строительство крупных промышленных и инфраструктурных объектов, отметил руководитель дивизиона PLM компании «Аскон» Иван Трохалин. В промышленности эту технологию можно встретить в трех ипостасях: двойник прототипа (или типовой конструкции) изделия, двойник экземпляра (физического изделия) и двойник прототипа производственного процесса. У каждого из них свои особенности.

По словам И. Трохалина, в машиностроении технология цифровых двойников позволяет снизить совокупные затраты ресурсов и времени на разработку, изготовление, поддержку и вывод изделий из эксплуатации. Достигается это через замену дорогостоящих и единичных натурных испытаний на многочисленные и гораздо более дешевые виртуальные, а также через прогнозирование поведения физического объекта и принятие адекватных управленческих решений на основе этих прогнозов.

Как добавляет заместитель директора по новым рынкам компании «Рексофт» Александр Семенов, в первую очередь цифровой двойник полезен там, где доступ к основной системе затруднен или невозможен, либо он высокозатратен, либо связан с деструктивными явлениями. «Отмечу, что три указанных признака можно найти практически в любом масштабном проекте создания новой производственной системы», – добавил эксперт.

Широкое применение двойники получили и в логистике предприятий. «Логистические департаменты проверяют пригодность упаковочных материалов для конкретной перевозки, анализируют влияние процедур упаковывания продукции на доставку, тестируют проекты складских помещений на показатели операционной эффективности, рассчитывают маршруты распределения и места хранения запасов на основе данных о дорожной ситуации – во всем этом уже сейчас помогают цифровые двойники», – рассказал генеральный директор IT-ком­пании Omega Алексей Рыбаков.

Чудо рождения

Как создается система цифрового двойника, рассказал А. Рыбаков. По его словам, она состоит из трех базовых компонентов: информационной модели физического объекта и процессов; модуля обработки данных, который будет собирать данные с устройств и превращать их в цифровую копию объекта и процессов; а также механизма коммуникации между цифровым двойником и физическими объектами.

Если говорить о логистике предприятия, информационная модель наполняется такими элементами, как количественные показатели спроса на продукцию, показатели входа сырых материалов, переработки материалов в продукцию на заводе, хранения продукции в центрах дистрибуции, принадлежащих посредникам, показатели хранения в магазинах, продаж потребителям и т. д. Все элементы визуализируются в виде понятных иллюстраций: склад, завод, центр дистрибуции, магазин.

На втором этапе внутри каждого элемента создаются этапы: например, на заводе это будут отдельные этапы производства. Каждому этапу и элементу присваивается три статуса: степень нагрузки склада, остаток времени до начала отгрузки, переработки или других действий и предельная мощность работы склада, завода или магазина.

На последнем этапе на схеме помечаются контрольные точки, которые будут сигнализировать о конкретном месте в цепочке, где происходят сбои в работе. Затем вся модель представляется с помощью 3D-модуля и интегрируется в мобильный или веб-интерфейс. «Так выглядит простейшая визуализация цифрового двойника. Чем больше сенсоров и датчиков будет использоваться для отслеживания процессов, тем сложнее и разветвленнее будет информационная модель», – добавил А. Рыбаков.

Модуль обработки данных как второй базовый компонент всей системы цифрового двойника требует постоянного подключения к сенсорам, которые будут поставлять в систему много данных ежесекундно. Здесь может быть не только информация, создаваемая самим предприятием, но и внешние данные: например, обновляющийся прогноз погоды, базы данных государственных, коммерческих систем.

Работе нет конца

После ввода конечного изделия или системы в эксплуатацию ее цифровой двойник зачастую не прекращает своего существования, подчеркнул менеджер по развитию направления «Цифровое производство» Siemens Digital Industries Software Николай Андрюхин. Напротив, собирая, накапливая и обрабатывая данные, получаемые от реальной производственной системы, своего физического двойника, цифровой двойник начинает развиваться и совершенствоваться. Другими словами, анализ получаемых данных позволяет принимать обоснованные решения о необходимости дальнейшей доработки системы, находить неочевидные узкие или слабые места, делать прог­нозы о перспективах и качестве функционирования системы при изменяющихся условиях. Это и есть третий этап валидации цифрового двойника. Кроме того, DT принимает непосредственное участие в функционировании производственной системы, например, обеспечивая непрерывную связь имитационной модели производства с MES-системой, которая управляет производственными процессами, для возможности проводить обоснованное как долгосрочное, так и оперативное планирование. Таким образом, получается комплексный цифровой двойник, обеспечивающий междисцип­линарное проектирование, ввод в эксп­луатацию и функционирование производственной системы или объекта.

Бытует мнение, что создание цифрового двойника оправданно только в случае создания новой производственной системы. Однако эксперты с этим не согласны. «Не имеет особого значения, новая это производственная система или уже действующая. Стоит отметить, что цифровой двойник – это совокупность математических моделей, описывающих весь спектр происходящих с реальным объектом событий, при этом учитывается взаимодействие с внешними факторами и выявляются функциональные характеристики объекта. А какая это система, вновь создаваемая или существующая, не играет роли», – уточнил Н. Андрюхин.

Он привел в пример цифровой двойник уже действующей железной дороги. В этом случае цифровую модель можно построить для любых участков и процессов: спрогнозировать загрузку путей, определить оптимальные логистические маршруты, учесть стоимость эксплуатации подвижного состава и путевого оборудования и выработать оптимальные режимы эксплуатации всей транспортной сети.

Российский рынок еще не дорос

Создать цифровой двойник изделия – самолета, корабля или двигателя – можно только на прочном фундаменте из промышленно внедренных систем класса CAD/CAE/CAM, развитых практик системной инженерии и управления требованиями с отлаженной системой сбора и обработки данных об изделии и, что важно, когда цифровая модель (а не бумажный документ) имеет легитимный статус, предупреждает И. Трохалин. На большинстве российских машиностроительных предприятий системная работа по строительству такого цифрового фундамента еще не закончена, а на многих только началась.

«Если на Западе применение цифровых двойников уже становится стандартом в промышленности, то в России они пока не получили широкого распространения», – согласился директор центра НТИ «Цифровое материаловедение: новые материалы и вещества», директор МИЦ «Композиты России» МГТУ им. Н. Э. Баумана Владимир Нелюб. Тем не менее ведущие компании страны в разных отраслях уже взяли на вооружение эту технологию. В числе первых – нефтегазовый сектор («Газпром»), энергетический сектор («Росатом») и сектор машиностроения (РЖД, КамАЗ).

Н. Андрюхин, в свою очередь, настаивает на том, что географический фактор не играет в данном случае существенной роли, если не считать того, что технология пришла в Россию с Запада и, соответственно, решения, которые могут быть новыми для российского рынка, в ряде стран уже используются.

Стоит, пожалуй, упомянуть, что в российских реалиях может встречаться некоторая инерция при принятии решений о внедрении, но так случается с любой передовой технологией. «Владельцам или руководству предприятий необходимо убедиться в том, что инвестиции окупятся, что они получат серьезный эффект от внедрения, но всегда можно показать и подтвердить преимущества технологии цифровых двойников на практических кейсах», – добавил Н. Андрюхин. Среди них есть и российские – например, «Уральские локомотивы» достигли 40% ускорения запуска деталей «Ласточки» в производство и на 30% ускорили обработку этих деталей непосредственно на производстве.

Объем инвестиций оценивается в каждом конкретном случае индивидуально, его сложно обозначить общими словами. При этом эксперты подчеркивают, что крайне важно понимать поставленную перед конкретным цифровым двойником задачу и необходимые для ее реализации программные средства. Важно также учитывать цифровую зрелость предприятия. «Необходимо грамотно оценить стоящие перед предприятием задачи и, что немаловажно, спрогнозировать возникновение новых задач, тем самым подготовить требования к программно-аппаратному комплексу, способному обеспечить создание того или иного цифрового двойника, его функционирование и развитие. Так, например, состав программно-аппаратных средств для создания цифрового двойника пассажирского вокзала для анализа и прогнозирования потока пассажиров, эффективности работы транспортных и логистических систем будет отличаться от программно-аппаратного комплекса, необходимого для создания цифрового двойника локомотива», – рассказал Н. Андрюхин.

Как отметил руководитель направления бизнес-аналитики компании BIA Technologies Станислав Воронин, затраты на проекты по созданию цифрового двойника могут существенно отличаться в зависимости от их стадии (пилотирование, основное внедрение или масштабирование технологии), количества охваченных единиц оборудования, бизнес-процессов, номенклатуры выпускаемой продукции и количества номенклатурных групп сырья и материалов.

Предприятию следует четко осознавать, что, кроме прямых временных и финансовых затрат на проект, требуется предусмотреть стоимость привлечения внутренних экспертов, так как они отвлекаются от основной производственной деятельности на выработку гипотез, формализацию описаний и тестирование результатов.

Руководитель направления «Цифровое производство» Prof-It Group Аркадий Дильман считает важным добавить, что применение технологии цифровых двойников все же оценивается в десятки раз дешевле, чем проектирование и выстраивание макета производства. Еще на стадии строительства производства можно с помощью симуляции на двойнике оценить все варианты выпуска продукции, а при проектировании изделия у организации нет потребности в расходах на дорогостоящие тесты с изделием.

В целом стандартный цифровой двойник может быть создан за полгода и стоить от нескольких миллионов до нескольких десятков миллионов рублей, утверждает А. Рыбаков. Для разработки требуется команда из 10 человек: продакт-менеджер, дизайнер, дата-сайентист, дата-инженер, программисты, DevOps-разработчик, QA-специалист и специалист по защите информации. «Даже после завершения разработки необходима будет постоянная техническая поддержка системы, которая будет решать возможные нештатные ситуации. Для этого лучше всего нанять специалистов на постоянную работу. Собственные специалисты обойдутся в 2 раза дешевле проектного найма», – советует эксперт.

При этом с учетом высокой стоимос­ти проекта чаще всего в расчет берут риски, которые будет прогнозировать цифровой двойник. Если их стоимость существенно превышает цену разработки, цифровой двойник действительно необходим. И, конечно, в расчет берется, насколько DT будет полезен, помимо предотвращения рисков, для снижения расходов и повышения продуктивности бизнеса. В среднем проект цифрового двойника окупается за 5 лет, подсчитал А. Рыбаков, при этом срок зависит от специфики проекта, бюджета проекта и объемов предприятия.

В целом внедрение цифровых двойников в России находится на самом начальном этапе, так как большинство компаний только начинают процесс цифровой трансформации и в основном делают выбор в пользу решений, оптимизирующих рутинную работу, таких как электронный документооборот, управление проектами и пр. Для многих компаний цифровой двойник – непонятное и достаточно сложное дорогостоящее решение. Однако эксперты ожидают, что в среднесрочном периоде эта технология еще покажет свое превосходство над устаревающими подходами к бизнес-процессам.

Точка зрения

Иван Трохалин,
руководитель дивизиона PLM компании «Аскон»
– Создание цифрового двойника прототипа изделия начинается с построения его цифровой геометрической модели в CAD-системе. Затем эта модель наполняется необходимой для производства информацией и передается на все последующие этапы жизненного цикла изделия. В том числе геометрическая модель используется для виртуальных испытаний, когда в CAE-системах анализируется влияние различных факторов и процессов на состояние изделия, моделируется его поведение. Геометрическая модель поступает в CAM-систему для разработки управляющих программ и моделирования обработки деталей изделия на станке. Цифровые двойники физических изделий предусматривают оснащение средствами сбора данных, телеметрии, передачи их в ту систему, где это изделие было спроектировано, чтобы сравнить план и факт. Соответ­ственно нужны программные средства накопления и анализа таких данных, например цифровые паспорта или формуляры изделий в рамках систем логистической поддержки. В цифровом паспорте фиксируются данные по техническому состоянию изделия: наработка, неисправности, режимы функционирования, выполненные техобслуживания и ремонты, израсходованные запасные части, инструменты и принадлежности. Чтобы цифровой двойник реально работал, давал информацию для принятия решений, его нужно напитать качественными данными.

Цитата

«Технология создания цифрового двойника применяется повсеместно, практически во всех сферах промышленности, начиная от детали, механизма, агрегата и до полноценной производственной линии и целого производства. Применение DT позволяет смоделировать внут­ренние процессы, технические характеристики и поведение реального объекта в условиях воздействия помех и окружающей среды, что значительно сокращает финансовые затраты на отработку новых технологий и новых изделий и заранее (до начала производства) позволяет внести изменения, улучшающие характеристики реального объекта».
Вадим Истомин, главный технолог МИЦ «Композиты России» МГТУ им. Н. Э. Баумана [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Цифровой двойник – это цифровая копия физического объекта, процесса или целого производственного комплекса, отвечающая на вопрос «что будет, если?». Как эту технологию используют игроки транспортного рынка? [~PREVIEW_TEXT] => Цифровой двойник – это цифровая копия физического объекта, процесса или целого производственного комплекса, отвечающая на вопрос «что будет, если?». Как эту технологию используют игроки транспортного рынка? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1998741 [TIMESTAMP_X] => 20.06.2021 11:00:54 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 446 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1948924 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d8e/7lbtad6tvknp31ip0192pttm5wc62268 [FILE_NAME] => Depositphotos_156379196_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_156379196_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => bf859e906c7e495e67a6f5ad2b0908cf [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d8e/7lbtad6tvknp31ip0192pttm5wc62268/Depositphotos_156379196_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d8e/7lbtad6tvknp31ip0192pttm5wc62268/Depositphotos_156379196_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d8e/7lbtad6tvknp31ip0192pttm5wc62268/Depositphotos_156379196_xl_2015.jpg [ALT] => Гляжу в DT, как в зеркало [TITLE] => Гляжу в DT, как в зеркало ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1998741 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => glyazhu-v-dt-kak-v-zerkalo [~CODE] => glyazhu-v-dt-kak-v-zerkalo [EXTERNAL_ID] => 390086 [~EXTERNAL_ID] => 390086 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 390086:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390086:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390077 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390086:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390077 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390086:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390086:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390086:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390086:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Гляжу в DT, как в зеркало [SECTION_META_KEYWORDS] => гляжу в dt, как в зеркало [SECTION_META_DESCRIPTION] => Цифровой двойник – это цифровая копия физического объекта, процесса или целого производственного комплекса, отвечающая на вопрос «что будет, если?». Как эту технологию используют игроки транспортного рынка? [ELEMENT_META_TITLE] => Гляжу в DT, как в зеркало [ELEMENT_META_KEYWORDS] => гляжу в dt, как в зеркало [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Цифровой двойник – это цифровая копия физического объекта, процесса или целого производственного комплекса, отвечающая на вопрос «что будет, если?». Как эту технологию используют игроки транспортного рынка? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Гляжу в DT, как в зеркало [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Гляжу в DT, как в зеркало [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гляжу в DT, как в зеркало [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гляжу в DT, как в зеркало [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Гляжу в DT, как в зеркало [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Гляжу в DT, как в зеркало [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гляжу в DT, как в зеркало [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гляжу в DT, как в зеркало ) )
РЖД-Партнер

Инвестзасуха

Инвестзасуха
Инвестиционный спад, вызванный пандемией, не мог не затронуть транспортную отрасль. Перераспределение денежного потока привело к тому, что финансовые вливания в большинство крупных проектов были пересмотрены. Стабилизировался ли инвестиционный климат на транспортном рынке вслед за его постепенным восстановлением?
Array
(
    [ID] => 390087
    [~ID] => 390087
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2555
    [NAME] => Инвестзасуха
    [~NAME] => Инвестзасуха
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 11:01:26
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-06-20 11:01:26
    [ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 11:01:26
    [~ACTIVE_FROM] => 20.06.2021 11:01:26
    [TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 10:22:09
    [~TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 10:22:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/investzasukha/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2021/investzasukha/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Серьезные потери

По данным Росстата, по итогам 2020 года инвестиции в основной капитал в России снизились на 1,4% по сравнению с 2019-м. Из-за массового перехода на удаленный режим работы, а также в связи с закрытием границ транспортная отрасль стала одной из лидирующих по полученным убыткам (более 230 млрд руб.). Это естественным образом повлекло за собой приостановку большинства инвестиционных проектов. Поэтому сокращение объемов инвестиций сильно превышает усредненные показатели Росстата. Общий объем инвестиций в транспортную отрасль только за I полугодие 2020 года снизился на 16,5% по сравнению с аналогичным периодом 2019-го. По словам независимого эксперта Алексея Тузова, в прошедшем году более 80% предпринимателей отметили сокращение финансирования.

Сильнее всего пострадали показатели инвестиционной активности в сегментах грузового железнодорожного и воздушного пассажирского транспорта. Однако капвложения в сухопутный и трубопроводный транспорт выросли на 9%. Также год отметился серьезными вливаниями в складскую логистику, в первую очередь со стороны крупных онлайн-ритейлеров, расширяющих свое присутствие в регионах.

На инвестициях в транспортную инфра­структуру в 2020-м также старались не экономить, особенно в части бюджетного финансирования. Только в рамках национальных проектов по автомобильным дорогам и магистральной инфраструктуре объем инвестиций федерального бюджета в прошлом году вырос на 20% и составил 538 млрд руб.

О том, что государство будет и дальше вкладываться в инфраструктурные проекты, заявил в ходе посвященного инвестиционному климату в России совещания и президент страны Владимир Путин: «Все мы понимаем очевидную вещь: опережающие вложения в инфраструктуру – это залог, прочная база экономического роста, важнейший фактор для улучшения качества жизни наших граждан. И также очевидно, что нам необходимо увеличивать такие расходы на федеральном уровне. Собственно говоря, мы это и делаем. Нужно дать больше возможностей для их наращивания и на уровне регионов».

Однако нельзя сказать, что потребность в развитии транспортной инфраструктуры сейчас закрывается в полном объеме. Первый заместитель председателя комитета СФ по экономической политике Ленар Сафин в начале года отметил, что объем государственных инвестиций в инфраструктуру в России ежегодно составляет около 2,2–2,4% от ВВП. Для сравнения: опыт стран – мировых лидеров показывает, что для достижения инфраструктурного прорыва требуемый объем инвестиций должен достигать 7–8% ВВП. «Потребности в инвестициях для создания и модернизации российской инфраструктуры современного качества на уровне мировых стандартов оцениваются в 70–80 трлн руб. на период до 2030 года. При этом около 60–70% от данной суммы составляют инвестиции в высокоскоростные автомобильные дороги, мосты, путепроводы, порты, аэропорты, высокоскоростное железнодорожное сообщение», – сообщил Л. Сафин.

В помощь государству

Власти сошлись на том, что без привлечения внебюджетного финансирования решить эти задачи не удастся. Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (КПМИ) предусматривает частные инвестиции в объеме не менее 3,2 трлн руб., это более половины от общего объе­ма финансирования. При этом, по мнению сенатора Л. Сафина, на первый план для бизнеса выходит получение гарантий возврата вложенных средств.

В связи с этим особенно актуальной становится дискуссия об упрощении использования механизмов государственно-частного партнерства. Прошлый год отметился сокращением сотрудничества в этом поле: согласно данным Минэконом­развития, в 2020-м было заключено 244 соглашения, в которых частные средства составили 172 млрд руб. Таким образом, число заключенных догово­ров уменьшилось на 31%, а их общая сумма – на 8%. Однако от текущего года ведомство ждет позитивной динамики. Для этого активно корректируется нормативная база, тестируются различные варианты закрепления взаимных обязательств без увеличения административной нагрузки. «Государственно-частное партнерство уже доказало свою эффективность, позволив решить вопрос ограниченности бюджетов, повысить качество строительства и эксплуатации дорог. Например, в строительстве транспортно-перегрузочного комплекса в морском порту Ванино в Хабаровском крае задействовано 25% частных вложений в общую стоимость объекта в размере 36 млрд руб.», – рассказал А. Тузов.

Впрочем, в инвестиционном сотрудничестве с властями регионов пока много изъянов. «К примеру, большинство муниципальных образований со своими местными бюджетами не могут входить в качестве стороны по концессионному соглашению и соглашениям по ГЧП, испытывают сложности со структурированием финансовой модели этих проектов. Не всегда такая возможность имеется и у субъектов РФ», – рассказал директор департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта РФ Алексей Бакирей.

При этом действующее законодательство не предусматривает возможности участия, к примеру, в проектах по развитию транспорта общего пользования субъекта РФ в качестве третьей стороны. Одной из новелл нового законодательства предполагается предоставление права субъекту РФ выступать третьей стороной в концессионных соглашениях и соглашениях ГЧП, которые направлены на реализацию проектов в сфере транспорта общего пользования.

Помимо этого, А. Тузов напоминает, что для привлечения крупных инвестиционных игроков в развитие особо важных проектов используется механизм проектного финансирования – предоставление денежных средств заемщику на основании договора синдицированного кредитования, осуществляемого с применением мер государственной поддержки. Таким образом, имея гарантию поддержки государства и возврата дивидендов, частные инвесторы охотнее вкладываются в развитие национальных транспортных проектов.

Позитивные ожидания

Эксперты сходятся во мнении, что перспектива роста инвестиций в транспортную отрасль есть, но реальные результаты во многом зависят от темпов восстановления объемов предоставляемых услуг.

До 2024 года основным направлением развития в транспортной отрасли, по мнению генерального директора ООО «Трансэнерком» Олега Шевцова, станет оптимизация маршрутов между центрами экономического роста Запад – Восток и Север – Юг. Евгений Афа­насьев, старший руководитель проектов направления «Оценка и финансовый консалтинг» группы компаний SRG, также делает особый акцент на развитии инфраструктуры грузового транспорта, среди приоритетных проектов он выделяет модернизацию БАМа и Транссиба и улучшение качества автомобильных дорог в рамках национального проекта «Безопасные и качественные дороги».

Стоит также учесть, что на сегодняшний день правительством РФ разрабатывается стратегия развития сегмента транспорта до 2035 года. Она предполагает внедрение интеллектуальных инноваций и беспилотных технологий для обеспечения функционирования транспорта как единой системы. Также большое внимание уделяется повышению экологичности транспорта путем перехода на газомоторное топливо и электродвигатели. Именно эти проекты, как считает О. Шевцов, привлекают наибольшее число частных инвесторов в отрасль. Например, в Санкт-Петербурге для установки 1044 камер фотофиксации нарушений ПДД было привлечено более 10 млрд руб. инвестиций.

Как и в 2020 году, на сегодняшний день наиболее привлекательным сегментом для инвестиций остаются грузо­перевозки по России, особенно связанные с доставкой интернет-заказов логистическими компаниями, считает А. Тузов. В этом ключе лидирует, конечно, автомобильный транспорт. Производители, как считают эксперты, не будут испытывать нужды в заказах. Более того, уже сейчас на российском рынке наблюдается острая нехватка грузовых и легких коммерческих авто­мобилей (LCV). Ряд моделей приходится ждать по несколько месяцев, а некоторые компании и вовсе принимают заказы только на 2022 год.

Железнодорожному сектору, напротив, стоит затянуть пояса. Перенасыщенность сети подвижным составом и продолжающееся падение ставок уж точно не играют на руку производителям вагонов. Не лучше складывается ситуация и с обновлением парка локомотивов. И сдвинуть ситуацию с мертвой точки, как считает коммерческий директор ГК «ВТБ Лизинг» Евгений Татаринов, могут только административные меры – к примеру, запрет использования устаревшей тяги или стимулирование использования механизма trade-in (в том числе с помощью субсидий).

Авиационный транспорт из-за длительных сроков восстановления отрасли и высокой капиталоемкости занимает одно из самых шатких положений на оте­чественном транспортном рынке в плане инвестиционной привлекательности. Поэтому в секторе авиационного транспорта ключевыми могут стать проек­ты именно по восстановлению объе­мов перевозок (в первую очередь пассажирских), отмечает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. Реализация инвестиционных проек­тов, по его оценке, будет продолжена в части обновления парка воздушных судов и модернизации воздушных гаваней. Вероятнее всего, при государственной субсидиарной поддержке.

Стоит учесть, что объем частных инвестиций для любых проектов, связанных с транспортным рынком, будет напрямую зависеть от мер поддержки государства и мероприятий, направленных на привлечение инвесторов в отрасль, напоминает Е. Афанасьев. «Наиболее существенное влияние на инвестиционную активность оказывают субсидии со стороны государства, частичное финансирование строительства инфраструктурных объектов, налоговые льготы. Также на привлечении инвестиций в отрасль позитивно отражаются такие меры, как упрощение процедуры оформления необходимых для работы документов, ограничение работы иностранных компаний», – добавил он.

Д. Баранов согласен с тем, что готовность государства выступить соинвес­тором какого-либо проекта позитивно отражается на объеме частных инвес­тиций, поскольку чаще всего связана с предоставлением дополнительных мер поддержки, государственных гарантий и различных льгот вплоть до включения продукции в планы государственных закупок. «Инвесторы ждут от властей продуманного стабильного развития транспортной отрасли на длительный период, что позволит планировать деятельность, воплощать в жизнь инвестиционные проекты», – пояснил эксперт.

Подведем итог: чтобы поддержать привлекательность транспортного сектора на российском инвестиционной рынке, необходимо гарантировать сохранность средств инвесторов, а также обеспечить понятные правила работы в отрасли. Для этого уже многое создано, но нестабильность на рынках, вызванная пандемией, требует постоянного пересмотра и тонкой настройки уже действующих механизмов.

Точка зрения

Михаил Якимов,
профессор МАДИ
– Пандемия существенным образом изменила рынок городских пассажирских перевозок. Значительно упал поток транспорта общего пользования. На этом фоне изменилась структура загрузки транспортных коммуникаций, увеличилась доля грузовых транспортных корреспонденций в общем объеме движения по автомобильным и железнодорожным магистралям. Вследствие этого изменился инвестиционный климат и начальные условия для перевозчиков, работающих в системе городского пассажирского транспорта общего пользования, в частности, в сфере автомобильных перевозок.
В таких условиях пострадали все перевозчики на всех видах транспорта, кроме тех, кто работал на городском пассажирском транспорте по так называемым брутто-контрактам, в рамках которых перевозчику оплачиваются объемы транспортной работы, исчисляемые в километрах, а выручка собирается с пассажиров в бюджет города или региона. Для перевозчиков, входящих в такую систему взаимоотношений, сокращение пассажиропотока в условиях пандемии явилось скорее плюсом, чем минусом. Объемы оплаты транспортной работы не изменились, а пассажиропоток упал.
Этот факт способствовал появлению на российском рынке двух довольно крупных игроков в области пассажирских перевозок на автобусах. Это компании «РАНД-Транс» из Подмос­ковья и «Питеравто» из Санкт-Петербурга, которые получили большие объемы работы в Москве, Перми, Петербурге и Новокузнецке. Именно эти две компании в будущем прогнозируемо будут лидировать на рынке пассажирских автомобильных перевозок.
Правительство предпринимает активные шаги по субсидированию работы пассажирского транспорта общего пользования в муниципальных образованиях, в первую очередь в городских агломерациях и крупных городах. Однако с учетом рыночной ситуации все инвесторы ждут от власти более прозрачных механизмов распределения субсидий, в том числе на оплату лизинговых платежей при покупке подвижного состава городского пассажирского транспорта общего пользования.
В качестве дополнительных способов инвестирования со стороны государства в транспортную отрасль следует ожидать формирование новых способов кредитования, открытия долгосрочных кредитных линий под залог бюджета муниципальных образований и региона как для покупки подвижного состава, так и для создания инфраструктуры по его эксплуатации.

Евгений Татаринов,
коммерческий директор ГК «ВТБ Лизинг»
– Деловая активность в железнодорожной отрасли постепенно начинает восстанавливаться. За первые 4 месяца текущего года по железной дороге было отправлено 415 млн т различных грузов, и это уже на 2% больше, чем за аналогичный период 2020-го. Увеличивается потребление сырьевых грузов, в том числе российских. Растут объемы отгрузки угля в направлении стран АТР, Европы, снижаются темпы отставания от 2019 года в сегменте нефтяных грузов. По прогнозам аналитиков, рост объема погрузки по железной дороге в 2021-м составит 1,6%. Основными драйверами для железнодорожного рынка станут: наращивание объемов перевозок, планируемые меры господдержки вагоностроителей, а также высокий спрос на вагоны, например фитинговые платформы, в некоторых сегментах рынка.
При этом в ряде сегментов довольно остро стоит вопрос обновления парка, что позволяет говорить о стимулах к увеличению инвестиционной активности. На наш взгляд, наиболее серьезной в настоящее время является тема маневровых локомотивов, поскольку этот парк в стране сильно устарел. Субсидии могли бы существенно ускорить процесс обновления. Однако, скорее всего, такие программы господдержки будут работать только при полном запрете устаревшей тяги. Если в разумные сроки будет введен законодательный запрет на продление срока службы б/у локомотивов, как это было сделано по железнодорожным вагонам, эксплуатанты переоценят выгоды от участия в госпрограмме и будут проявлять больший интерес к новым закупкам. Исключение имеющихся ограничений в виде требования по пригодности субсидируемых платформ также позволит существенно повысить спрос на соответствующий узкоспециализированный вид подвижного состава.
Кроме того, ввиду общей высокой загруженности сети железнодорожными вагонами становятся все более актуальны программы стимулирования утилизации старого коммерчески невостребованного парка, значительное время простаивающего и занимающего место на путях. Введение программы трейд-ин по аналогии с автомобильной отраслью позволит, кроме поддержки вагоностроителей, избежать увеличения вагонов на сети, что плодотворно скажется на общей средней скорости движения подвижного состава.

Олег Урван,
генеральный директор Nawinia
– Глобальных изменений в области инвестиций за последнее время не произошло. Если рассматривать весь инвестиционный рынок, можно условно разделить инвесторов на государственных и частных. На государственные инвестиции мы никакого принципиального влияния не оказываем. Очевидно, что это внутренняя работа государства, цель которой – развивать железнодорожную отрасль через инвестиции в РЖД.
Что касается частных инвесторов, то, пожалуй, единственным изменением, коснувшимся их в последнее время, стало стремление государства усилить контроль за выплатой дивидендов и возникшая на фоне этого неопределенность: очевидно, что нас ждут корректировки Налогового кодекса в этой части. Однако пока непонятно, какие именно. Предполагаю, что будут увеличены налоговые ставки на выплату дивидендов. При этом инвесторы, в свою очередь, ждут от власти прозрачных правил игры – понятных и стабильных, меняющихся максимально редко.
Еще одна тенденция, которую я наблюдаю, – это инвестирование частных компаний в самих себя. В пример можно привести направление e-commerce. Яркий образец – ритейлер Х5, который делает ставку на совершенствование собственной службы доставки. [~DETAIL_TEXT] =>

Серьезные потери

По данным Росстата, по итогам 2020 года инвестиции в основной капитал в России снизились на 1,4% по сравнению с 2019-м. Из-за массового перехода на удаленный режим работы, а также в связи с закрытием границ транспортная отрасль стала одной из лидирующих по полученным убыткам (более 230 млрд руб.). Это естественным образом повлекло за собой приостановку большинства инвестиционных проектов. Поэтому сокращение объемов инвестиций сильно превышает усредненные показатели Росстата. Общий объем инвестиций в транспортную отрасль только за I полугодие 2020 года снизился на 16,5% по сравнению с аналогичным периодом 2019-го. По словам независимого эксперта Алексея Тузова, в прошедшем году более 80% предпринимателей отметили сокращение финансирования.

Сильнее всего пострадали показатели инвестиционной активности в сегментах грузового железнодорожного и воздушного пассажирского транспорта. Однако капвложения в сухопутный и трубопроводный транспорт выросли на 9%. Также год отметился серьезными вливаниями в складскую логистику, в первую очередь со стороны крупных онлайн-ритейлеров, расширяющих свое присутствие в регионах.

На инвестициях в транспортную инфра­структуру в 2020-м также старались не экономить, особенно в части бюджетного финансирования. Только в рамках национальных проектов по автомобильным дорогам и магистральной инфраструктуре объем инвестиций федерального бюджета в прошлом году вырос на 20% и составил 538 млрд руб.

О том, что государство будет и дальше вкладываться в инфраструктурные проекты, заявил в ходе посвященного инвестиционному климату в России совещания и президент страны Владимир Путин: «Все мы понимаем очевидную вещь: опережающие вложения в инфраструктуру – это залог, прочная база экономического роста, важнейший фактор для улучшения качества жизни наших граждан. И также очевидно, что нам необходимо увеличивать такие расходы на федеральном уровне. Собственно говоря, мы это и делаем. Нужно дать больше возможностей для их наращивания и на уровне регионов».

Однако нельзя сказать, что потребность в развитии транспортной инфраструктуры сейчас закрывается в полном объеме. Первый заместитель председателя комитета СФ по экономической политике Ленар Сафин в начале года отметил, что объем государственных инвестиций в инфраструктуру в России ежегодно составляет около 2,2–2,4% от ВВП. Для сравнения: опыт стран – мировых лидеров показывает, что для достижения инфраструктурного прорыва требуемый объем инвестиций должен достигать 7–8% ВВП. «Потребности в инвестициях для создания и модернизации российской инфраструктуры современного качества на уровне мировых стандартов оцениваются в 70–80 трлн руб. на период до 2030 года. При этом около 60–70% от данной суммы составляют инвестиции в высокоскоростные автомобильные дороги, мосты, путепроводы, порты, аэропорты, высокоскоростное железнодорожное сообщение», – сообщил Л. Сафин.

В помощь государству

Власти сошлись на том, что без привлечения внебюджетного финансирования решить эти задачи не удастся. Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (КПМИ) предусматривает частные инвестиции в объеме не менее 3,2 трлн руб., это более половины от общего объе­ма финансирования. При этом, по мнению сенатора Л. Сафина, на первый план для бизнеса выходит получение гарантий возврата вложенных средств.

В связи с этим особенно актуальной становится дискуссия об упрощении использования механизмов государственно-частного партнерства. Прошлый год отметился сокращением сотрудничества в этом поле: согласно данным Минэконом­развития, в 2020-м было заключено 244 соглашения, в которых частные средства составили 172 млрд руб. Таким образом, число заключенных догово­ров уменьшилось на 31%, а их общая сумма – на 8%. Однако от текущего года ведомство ждет позитивной динамики. Для этого активно корректируется нормативная база, тестируются различные варианты закрепления взаимных обязательств без увеличения административной нагрузки. «Государственно-частное партнерство уже доказало свою эффективность, позволив решить вопрос ограниченности бюджетов, повысить качество строительства и эксплуатации дорог. Например, в строительстве транспортно-перегрузочного комплекса в морском порту Ванино в Хабаровском крае задействовано 25% частных вложений в общую стоимость объекта в размере 36 млрд руб.», – рассказал А. Тузов.

Впрочем, в инвестиционном сотрудничестве с властями регионов пока много изъянов. «К примеру, большинство муниципальных образований со своими местными бюджетами не могут входить в качестве стороны по концессионному соглашению и соглашениям по ГЧП, испытывают сложности со структурированием финансовой модели этих проектов. Не всегда такая возможность имеется и у субъектов РФ», – рассказал директор департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта РФ Алексей Бакирей.

При этом действующее законодательство не предусматривает возможности участия, к примеру, в проектах по развитию транспорта общего пользования субъекта РФ в качестве третьей стороны. Одной из новелл нового законодательства предполагается предоставление права субъекту РФ выступать третьей стороной в концессионных соглашениях и соглашениях ГЧП, которые направлены на реализацию проектов в сфере транспорта общего пользования.

Помимо этого, А. Тузов напоминает, что для привлечения крупных инвестиционных игроков в развитие особо важных проектов используется механизм проектного финансирования – предоставление денежных средств заемщику на основании договора синдицированного кредитования, осуществляемого с применением мер государственной поддержки. Таким образом, имея гарантию поддержки государства и возврата дивидендов, частные инвесторы охотнее вкладываются в развитие национальных транспортных проектов.

Позитивные ожидания

Эксперты сходятся во мнении, что перспектива роста инвестиций в транспортную отрасль есть, но реальные результаты во многом зависят от темпов восстановления объемов предоставляемых услуг.

До 2024 года основным направлением развития в транспортной отрасли, по мнению генерального директора ООО «Трансэнерком» Олега Шевцова, станет оптимизация маршрутов между центрами экономического роста Запад – Восток и Север – Юг. Евгений Афа­насьев, старший руководитель проектов направления «Оценка и финансовый консалтинг» группы компаний SRG, также делает особый акцент на развитии инфраструктуры грузового транспорта, среди приоритетных проектов он выделяет модернизацию БАМа и Транссиба и улучшение качества автомобильных дорог в рамках национального проекта «Безопасные и качественные дороги».

Стоит также учесть, что на сегодняшний день правительством РФ разрабатывается стратегия развития сегмента транспорта до 2035 года. Она предполагает внедрение интеллектуальных инноваций и беспилотных технологий для обеспечения функционирования транспорта как единой системы. Также большое внимание уделяется повышению экологичности транспорта путем перехода на газомоторное топливо и электродвигатели. Именно эти проекты, как считает О. Шевцов, привлекают наибольшее число частных инвесторов в отрасль. Например, в Санкт-Петербурге для установки 1044 камер фотофиксации нарушений ПДД было привлечено более 10 млрд руб. инвестиций.

Как и в 2020 году, на сегодняшний день наиболее привлекательным сегментом для инвестиций остаются грузо­перевозки по России, особенно связанные с доставкой интернет-заказов логистическими компаниями, считает А. Тузов. В этом ключе лидирует, конечно, автомобильный транспорт. Производители, как считают эксперты, не будут испытывать нужды в заказах. Более того, уже сейчас на российском рынке наблюдается острая нехватка грузовых и легких коммерческих авто­мобилей (LCV). Ряд моделей приходится ждать по несколько месяцев, а некоторые компании и вовсе принимают заказы только на 2022 год.

Железнодорожному сектору, напротив, стоит затянуть пояса. Перенасыщенность сети подвижным составом и продолжающееся падение ставок уж точно не играют на руку производителям вагонов. Не лучше складывается ситуация и с обновлением парка локомотивов. И сдвинуть ситуацию с мертвой точки, как считает коммерческий директор ГК «ВТБ Лизинг» Евгений Татаринов, могут только административные меры – к примеру, запрет использования устаревшей тяги или стимулирование использования механизма trade-in (в том числе с помощью субсидий).

Авиационный транспорт из-за длительных сроков восстановления отрасли и высокой капиталоемкости занимает одно из самых шатких положений на оте­чественном транспортном рынке в плане инвестиционной привлекательности. Поэтому в секторе авиационного транспорта ключевыми могут стать проек­ты именно по восстановлению объе­мов перевозок (в первую очередь пассажирских), отмечает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. Реализация инвестиционных проек­тов, по его оценке, будет продолжена в части обновления парка воздушных судов и модернизации воздушных гаваней. Вероятнее всего, при государственной субсидиарной поддержке.

Стоит учесть, что объем частных инвестиций для любых проектов, связанных с транспортным рынком, будет напрямую зависеть от мер поддержки государства и мероприятий, направленных на привлечение инвесторов в отрасль, напоминает Е. Афанасьев. «Наиболее существенное влияние на инвестиционную активность оказывают субсидии со стороны государства, частичное финансирование строительства инфраструктурных объектов, налоговые льготы. Также на привлечении инвестиций в отрасль позитивно отражаются такие меры, как упрощение процедуры оформления необходимых для работы документов, ограничение работы иностранных компаний», – добавил он.

Д. Баранов согласен с тем, что готовность государства выступить соинвес­тором какого-либо проекта позитивно отражается на объеме частных инвес­тиций, поскольку чаще всего связана с предоставлением дополнительных мер поддержки, государственных гарантий и различных льгот вплоть до включения продукции в планы государственных закупок. «Инвесторы ждут от властей продуманного стабильного развития транспортной отрасли на длительный период, что позволит планировать деятельность, воплощать в жизнь инвестиционные проекты», – пояснил эксперт.

Подведем итог: чтобы поддержать привлекательность транспортного сектора на российском инвестиционной рынке, необходимо гарантировать сохранность средств инвесторов, а также обеспечить понятные правила работы в отрасли. Для этого уже многое создано, но нестабильность на рынках, вызванная пандемией, требует постоянного пересмотра и тонкой настройки уже действующих механизмов.

Точка зрения

Михаил Якимов,
профессор МАДИ
– Пандемия существенным образом изменила рынок городских пассажирских перевозок. Значительно упал поток транспорта общего пользования. На этом фоне изменилась структура загрузки транспортных коммуникаций, увеличилась доля грузовых транспортных корреспонденций в общем объеме движения по автомобильным и железнодорожным магистралям. Вследствие этого изменился инвестиционный климат и начальные условия для перевозчиков, работающих в системе городского пассажирского транспорта общего пользования, в частности, в сфере автомобильных перевозок.
В таких условиях пострадали все перевозчики на всех видах транспорта, кроме тех, кто работал на городском пассажирском транспорте по так называемым брутто-контрактам, в рамках которых перевозчику оплачиваются объемы транспортной работы, исчисляемые в километрах, а выручка собирается с пассажиров в бюджет города или региона. Для перевозчиков, входящих в такую систему взаимоотношений, сокращение пассажиропотока в условиях пандемии явилось скорее плюсом, чем минусом. Объемы оплаты транспортной работы не изменились, а пассажиропоток упал.
Этот факт способствовал появлению на российском рынке двух довольно крупных игроков в области пассажирских перевозок на автобусах. Это компании «РАНД-Транс» из Подмос­ковья и «Питеравто» из Санкт-Петербурга, которые получили большие объемы работы в Москве, Перми, Петербурге и Новокузнецке. Именно эти две компании в будущем прогнозируемо будут лидировать на рынке пассажирских автомобильных перевозок.
Правительство предпринимает активные шаги по субсидированию работы пассажирского транспорта общего пользования в муниципальных образованиях, в первую очередь в городских агломерациях и крупных городах. Однако с учетом рыночной ситуации все инвесторы ждут от власти более прозрачных механизмов распределения субсидий, в том числе на оплату лизинговых платежей при покупке подвижного состава городского пассажирского транспорта общего пользования.
В качестве дополнительных способов инвестирования со стороны государства в транспортную отрасль следует ожидать формирование новых способов кредитования, открытия долгосрочных кредитных линий под залог бюджета муниципальных образований и региона как для покупки подвижного состава, так и для создания инфраструктуры по его эксплуатации.

Евгений Татаринов,
коммерческий директор ГК «ВТБ Лизинг»
– Деловая активность в железнодорожной отрасли постепенно начинает восстанавливаться. За первые 4 месяца текущего года по железной дороге было отправлено 415 млн т различных грузов, и это уже на 2% больше, чем за аналогичный период 2020-го. Увеличивается потребление сырьевых грузов, в том числе российских. Растут объемы отгрузки угля в направлении стран АТР, Европы, снижаются темпы отставания от 2019 года в сегменте нефтяных грузов. По прогнозам аналитиков, рост объема погрузки по железной дороге в 2021-м составит 1,6%. Основными драйверами для железнодорожного рынка станут: наращивание объемов перевозок, планируемые меры господдержки вагоностроителей, а также высокий спрос на вагоны, например фитинговые платформы, в некоторых сегментах рынка.
При этом в ряде сегментов довольно остро стоит вопрос обновления парка, что позволяет говорить о стимулах к увеличению инвестиционной активности. На наш взгляд, наиболее серьезной в настоящее время является тема маневровых локомотивов, поскольку этот парк в стране сильно устарел. Субсидии могли бы существенно ускорить процесс обновления. Однако, скорее всего, такие программы господдержки будут работать только при полном запрете устаревшей тяги. Если в разумные сроки будет введен законодательный запрет на продление срока службы б/у локомотивов, как это было сделано по железнодорожным вагонам, эксплуатанты переоценят выгоды от участия в госпрограмме и будут проявлять больший интерес к новым закупкам. Исключение имеющихся ограничений в виде требования по пригодности субсидируемых платформ также позволит существенно повысить спрос на соответствующий узкоспециализированный вид подвижного состава.
Кроме того, ввиду общей высокой загруженности сети железнодорожными вагонами становятся все более актуальны программы стимулирования утилизации старого коммерчески невостребованного парка, значительное время простаивающего и занимающего место на путях. Введение программы трейд-ин по аналогии с автомобильной отраслью позволит, кроме поддержки вагоностроителей, избежать увеличения вагонов на сети, что плодотворно скажется на общей средней скорости движения подвижного состава.

Олег Урван,
генеральный директор Nawinia
– Глобальных изменений в области инвестиций за последнее время не произошло. Если рассматривать весь инвестиционный рынок, можно условно разделить инвесторов на государственных и частных. На государственные инвестиции мы никакого принципиального влияния не оказываем. Очевидно, что это внутренняя работа государства, цель которой – развивать железнодорожную отрасль через инвестиции в РЖД.
Что касается частных инвесторов, то, пожалуй, единственным изменением, коснувшимся их в последнее время, стало стремление государства усилить контроль за выплатой дивидендов и возникшая на фоне этого неопределенность: очевидно, что нас ждут корректировки Налогового кодекса в этой части. Однако пока непонятно, какие именно. Предполагаю, что будут увеличены налоговые ставки на выплату дивидендов. При этом инвесторы, в свою очередь, ждут от власти прозрачных правил игры – понятных и стабильных, меняющихся максимально редко.
Еще одна тенденция, которую я наблюдаю, – это инвестирование частных компаний в самих себя. В пример можно привести направление e-commerce. Яркий образец – ритейлер Х5, который делает ставку на совершенствование собственной службы доставки. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Инвестиционный спад, вызванный пандемией, не мог не затронуть транспортную отрасль. Перераспределение денежного потока привело к тому, что финансовые вливания в большинство крупных проектов были пересмотрены. Стабилизировался ли инвестиционный климат на транспортном рынке вслед за его постепенным восстановлением? [~PREVIEW_TEXT] => Инвестиционный спад, вызванный пандемией, не мог не затронуть транспортную отрасль. Перераспределение денежного потока привело к тому, что финансовые вливания в большинство крупных проектов были пересмотрены. Стабилизировался ли инвестиционный климат на транспортном рынке вслед за его постепенным восстановлением? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1998743 [TIMESTAMP_X] => 23.06.2021 10:22:09 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1920160 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c1e/8cg3odnowukab1bs09lzpu8i