+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 10 (374) май 2018

№ 10 (374) май 2018

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Год передела рынка цистерн

Год передела рынка цистерн
В последнее время происходит некоторое замещение цистерн танк-контейнерами. По итогам прошлого года эта доля оценивается на уровне 12–15%. Что способствует контейнеризации химических грузов и чем определяется выбор грузовладельца при заказе подвижного состава – эти и другие вопросы обсудили участники круглого стола «Перевозки химических грузов: основные тренды и перспективы», прошедшего в рамках интервью-студии «Открытый разговор» журнала «РЖД-Партнер» на 23-й Международной конференции TransRussia/TransLogistica.
Array
(
    [ID] => 362430
    [~ID] => 362430
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [NAME] => Год передела рынка цистерн
    [~NAME] => Год передела рынка цистерн
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 13:01:51
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 13:01:51
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 13:01:51
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 13:01:51
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 13:04:16
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 13:04:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/god-peredela-rynka-tsistern/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/god-peredela-rynka-tsistern/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Расстановка сил

В России сегодня насчитывается около 250 тыс. цистерн, из которых 180 тыс. ед. – для нефтеналивных грузов, 35 тыс. ед. – для сжиженных угле­водородных газов и порядка 25 тыс. ед. – для нефтехимии. Парк танк-контейнеров основных российских операторов – 17,6 тыс. ед., и ежегодно он увеличивается не менее чем на 10%. Среднегодовой рост перевозок в танк-контейнерах за последние 5 лет фиксируется на уровне 21%.

По оценкам исполнительного директора UNICON 1520 (входит в холдинг НПК ОВК) Виктора Иванова, перевозки в танк-контейнерах – это перспективный сегмент для целого ряда грузов, в том числе за счет оптимизации себестоимости транспортировки. «В первую очередь контейнеризация наб­людается в сегменте грузов с высоким показателем списания специализированных цистерн по сроку службы, относящихся к третьему тарифному классу. Во вторую очередь – у экспортных грузов, с целью организации мультимодальных маршрутов», – комментирует он.

Надо заметить, что химическая промышленность в России стабильно растет. По итогам 2017 года практически по всем позициям произошел рост минимум на 5–6%, и положительный тренд, по прог­нозам экспертов, сохранится на уровне 10%. Это значит, что и объем перевозок продолжит увеличиваться. Но возникает резонный вопрос: действительно ли танк-контейнеры заместят практически весь парк вагонов-цистерн в сегменте перевозок химических грузов?

«На самом деле это не так, полного замещения не произойдет, – отвечает В. Иванов. – У любого крупного грузо­владельца, использующего в логистике грузов железнодорожный транспорт, существует такое понятие, как транспортная безопасность. В долгосрочной стратегии крупные предприятия стараются минимизировать свои риски и диверсифицировать парк подвижного состава в собственности и привлеченный на условиях аутсорсинга». В этой связи НПК ОВК видит стабильный потенциал развития специализированных цистерн. Рынок сегодня ориентирован на кастомизацию вагонов на тележках с повышенной осевой нагрузкой. В то же время и у танк-контейнеров весомые перспективы.


Стратегия без рисков

Исторически сложилось так, что в России ведущие химические холдинги имеют собственный железнодорожный парк и привлекают лишь часть вагонов на свободном рынке. К примеру, АО «ОХК «Уралхим» при обновлении и расширении подвижного состава отдает предпочтение вагонам с новыми техническими характеристиками. Первые закупки были проведены несколько лет назад. «Благодаря такому подвижному составу нам удалось добиться существенной экономии на тарифах, – рассказывает директор ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов. – Еще один дополнительный плюс – увеличенный межремонтный пробег вагонов, что также позволяет сократить затраты на ремонт подвижного состава».

Одним из основных партнеров «Уралхима» в вопросах увеличения собственного парка вагонов выступает НПК ОВК. Она поставляет как специализированный подвижной состав – минераловозы, так и более узкосегментные вагоны-цистерны. Недавно успешно реализована поставка небольшой партии цистерн для перевозки концентрированной (крепкой) азотной кислоты. «Вагоны, которые мы получили, можно назвать технологически уникальными, – считает В. Ковшов. –  Ввиду агрессивности перевозимого продукта они изготовлены из алюминиевого сплава, что потребовало разработки новых технологий. При этом был достигнут принципиально новый уровень безопасности, существенно превосходящий советский аналог, изготовленный еще на «Азовмаше». При использовании этого вида цистерн может быть полностью исключен контакт персонала с кислотой при сливе-наливе. Это очень важно, когда речь идет о таких высокоагрессивных продуктах».

«Уралхим-Транс» планирует и впредь придерживаться выбранного курса, направленного на увеличение парка вагонов нового поколения. Помимо тарифных преференций, получаемых за счет более высокой загрузки и, как следствие, более низкого тарифа, клиент дополнительно получает снижение нагрузки на свои подъездные пути и точки погрузки за счет возможности перевозки того же объема меньшим количеством вагонов. Для сети РЖД с ее узкими местами это тоже крайне выгодно, если тем же числом поездов пройдет больше грузов.

По схожему сценарию развивается компания «Метафракс», которая пошла по пути приобретения вагонного парка в собственность. Он эксплуатируется для перевозки и доставки продукции широкому кругу партнеров. Сегодня это порядка 1,5 тыс. специализированных цистерн, часть из них – вагоны нового поколения производства НПК ОВК.
В последнее время компания использует и привлеченные танк-контейнеры.

«Метафракс» развивает стратегию самостоятельного оперирования грузовым парком, нацелившись на постоянное обновление подвижного состава. Это вызвано важностью исключения рисков, связанных с привлечением спецпарка для обеспечения своих грузоперевозок.
К тому же на рынке не нашлось оператора, готового обеспечить перевозки узкоспециализированных грузов в цистернах. «Модель оперирования собственным парком себя полностью оправдывает: проблем с обслуживанием цистерн, в том числе и нового поколения, нет», – констатирует начальник транспортного управления ПАО «Метафракс» Игорь Чукреев.


Условия для развития

Ежегодный рост перевозок грузов в танк-контейнерах прогнозируется на уровне не менее 15–20%. И основным драйвером, подогревающим спрос, выступает замещение списываемого парка вагонов-цистерн и повышение технологичности начально-конечных операций грузовладельца.

По мнению В. Иванова, в 2018–2019 гг. ожидается передел рынка цис­терн. В частности, грядет достаточно большой объем списания вагонов для таких грузов, как метанол, аммиак, азотная и соляная кислоты, расплавленная сера и др. Только в 2018-м спишется
3,2 тыс. ед., а приобретется, по оценкам, 2,2 тыс. ед., то есть общий парк цистерн сократится минимум на 1 тыс. ед. Правда, в более отдаленной перспективе он снова возрастет, но уже преимущественно за счет моделей нового поколения, доля которых постепенно увеличится и через 10 лет превысит 50%.

У грузовладельцев будут востребованы как цистерны, так и танк-контейнеры. Однако в развитии танк-контейнерных перевозок имеются и ограничивающие факторы. «Это слабая развитость инфраструктуры грузоотправителей/грузополучателей и отсутствие современных стандартов, регулирующих перевозку грузов в танк-контейнерах», – отмечает В. Иванов.

«Важно, чтобы получатель был готов принимать танк-контейнеры, – добавляет В. Ковшов. – Количество станций, имею­щих подобное разрешение, в России ограниченно. Хотелось бы надеяться на то, что органы государственной власти пойдут на упрощение процедуры открытия станций для работы с контейнерами. Для химических грузов это крайне актуально и могло бы способствовать развитию этого сегмента перевозок».

И. Чукреев тоже считает, что основной недостаток работы с танк-контейнерами – малая доля станций, открытых для операций с ними. «Более того, есть технологические тонкости по погрузке и выгрузке. Например, заливной люк у цистерны один, а у танк-контейнеров на платформе –
два. Фронты погрузки-выгрузки нужно оборудовать определенными маневровыми устройствами», – отмечает он.

Западные страны далеко ушли от России в плане танк-контейнеризации своего бизнеса. Там и регулирование этой сферы со стороны государственных надзорных органов развивается быстрее. Европейские коллеги прекрасно осознают, что именно мультимодальность выступает главным фактором развития логистики.

В России темпы танк-контейнеризации будут зависеть в основном от масштабов списания цистерн, а также стратегий грузовладельцев в рамках обеспечения транспортной безопасности. Выбор в пользу цистерн, особенно при приобретении новых вагонов, определяется стремлением ранжировать возможные риски.

«При перевозке целого ряда грузов танк-контейнеры экономически выгоднее цистерн, – считает В. Ковшов. – Однако есть риск того, что стоимость перевозок в танк-контейнерах и в цистернах может сравняться, ввиду того что ОАО «РЖД» не хочет терять доходную базу и может инициировать принятие государственными органами непропорциональных тарифных решений, как уже было, когда на контейнерные перевозки действовала дополнительная индексация в размере 4%». В том числе по этой причине грузовладельцы осторожно относятся к переходу на танк-контейнеры.

При этом использование танк-кон­тейнеров – это дополнительная вариативность. К примеру, узкоспециализированную химическую продукцию в цистернах не вывозят на экспорт, поскольку для перевалки небольших объемов экономически невыгодно строительство специализированного терминала.

И наоборот, танк-контейнеры можно использовать как для отправки через порты, так и для перевозки на колею
1435 мм. Безусловно, узкосегментированные химические грузы в основном ориентированы на внутреннего потребителя, однако танк-контейнеры дают своим пользователям возможность расширить границы и диверсифицировать направления поставок.

Сегодня до 90% рынка производства танк-контейнеров локализовано в Китае. Поднебесная производит так называемые универсальные танк-контейнеры, совмещающие в себе наилучшие показатели по параметрам и стоимости продукта. НПК ОВК планирует выйти на этот рынок с новым предложением. Идея корпорации отвечает современной идеологии импорто­замещения. Это особенно актуально в условиях высокой волатильности курса рубля и возможности отечественного производителя поддерживать предсказуемую стоимость материалов и конечного продукта. Таким образом, российские танк-контейнеры должны быть более интересны с точки зрения стоимости в национальной валюте. При этом качество применяемых материалов для производства идет в строгом соответствии с ГОСТами и требованиями регулирующих органов РФ, которые, в свою очередь, даже выше тех, что предъявляются за рубежом. Как следствие, качество и надежность предлагаемого продукта НПК ОВК будет выше импортных аналогов, а стоимость – ниже. Первую опытную партию танк-контейнеров НПК ОВК планирует
выпустить в IV квартале 2018 года. Это будет означать новый виток в развитии перевозок химических грузов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Расстановка сил

В России сегодня насчитывается около 250 тыс. цистерн, из которых 180 тыс. ед. – для нефтеналивных грузов, 35 тыс. ед. – для сжиженных угле­водородных газов и порядка 25 тыс. ед. – для нефтехимии. Парк танк-контейнеров основных российских операторов – 17,6 тыс. ед., и ежегодно он увеличивается не менее чем на 10%. Среднегодовой рост перевозок в танк-контейнерах за последние 5 лет фиксируется на уровне 21%.

По оценкам исполнительного директора UNICON 1520 (входит в холдинг НПК ОВК) Виктора Иванова, перевозки в танк-контейнерах – это перспективный сегмент для целого ряда грузов, в том числе за счет оптимизации себестоимости транспортировки. «В первую очередь контейнеризация наб­людается в сегменте грузов с высоким показателем списания специализированных цистерн по сроку службы, относящихся к третьему тарифному классу. Во вторую очередь – у экспортных грузов, с целью организации мультимодальных маршрутов», – комментирует он.

Надо заметить, что химическая промышленность в России стабильно растет. По итогам 2017 года практически по всем позициям произошел рост минимум на 5–6%, и положительный тренд, по прог­нозам экспертов, сохранится на уровне 10%. Это значит, что и объем перевозок продолжит увеличиваться. Но возникает резонный вопрос: действительно ли танк-контейнеры заместят практически весь парк вагонов-цистерн в сегменте перевозок химических грузов?

«На самом деле это не так, полного замещения не произойдет, – отвечает В. Иванов. – У любого крупного грузо­владельца, использующего в логистике грузов железнодорожный транспорт, существует такое понятие, как транспортная безопасность. В долгосрочной стратегии крупные предприятия стараются минимизировать свои риски и диверсифицировать парк подвижного состава в собственности и привлеченный на условиях аутсорсинга». В этой связи НПК ОВК видит стабильный потенциал развития специализированных цистерн. Рынок сегодня ориентирован на кастомизацию вагонов на тележках с повышенной осевой нагрузкой. В то же время и у танк-контейнеров весомые перспективы.


Стратегия без рисков

Исторически сложилось так, что в России ведущие химические холдинги имеют собственный железнодорожный парк и привлекают лишь часть вагонов на свободном рынке. К примеру, АО «ОХК «Уралхим» при обновлении и расширении подвижного состава отдает предпочтение вагонам с новыми техническими характеристиками. Первые закупки были проведены несколько лет назад. «Благодаря такому подвижному составу нам удалось добиться существенной экономии на тарифах, – рассказывает директор ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов. – Еще один дополнительный плюс – увеличенный межремонтный пробег вагонов, что также позволяет сократить затраты на ремонт подвижного состава».

Одним из основных партнеров «Уралхима» в вопросах увеличения собственного парка вагонов выступает НПК ОВК. Она поставляет как специализированный подвижной состав – минераловозы, так и более узкосегментные вагоны-цистерны. Недавно успешно реализована поставка небольшой партии цистерн для перевозки концентрированной (крепкой) азотной кислоты. «Вагоны, которые мы получили, можно назвать технологически уникальными, – считает В. Ковшов. –  Ввиду агрессивности перевозимого продукта они изготовлены из алюминиевого сплава, что потребовало разработки новых технологий. При этом был достигнут принципиально новый уровень безопасности, существенно превосходящий советский аналог, изготовленный еще на «Азовмаше». При использовании этого вида цистерн может быть полностью исключен контакт персонала с кислотой при сливе-наливе. Это очень важно, когда речь идет о таких высокоагрессивных продуктах».

«Уралхим-Транс» планирует и впредь придерживаться выбранного курса, направленного на увеличение парка вагонов нового поколения. Помимо тарифных преференций, получаемых за счет более высокой загрузки и, как следствие, более низкого тарифа, клиент дополнительно получает снижение нагрузки на свои подъездные пути и точки погрузки за счет возможности перевозки того же объема меньшим количеством вагонов. Для сети РЖД с ее узкими местами это тоже крайне выгодно, если тем же числом поездов пройдет больше грузов.

По схожему сценарию развивается компания «Метафракс», которая пошла по пути приобретения вагонного парка в собственность. Он эксплуатируется для перевозки и доставки продукции широкому кругу партнеров. Сегодня это порядка 1,5 тыс. специализированных цистерн, часть из них – вагоны нового поколения производства НПК ОВК.
В последнее время компания использует и привлеченные танк-контейнеры.

«Метафракс» развивает стратегию самостоятельного оперирования грузовым парком, нацелившись на постоянное обновление подвижного состава. Это вызвано важностью исключения рисков, связанных с привлечением спецпарка для обеспечения своих грузоперевозок.
К тому же на рынке не нашлось оператора, готового обеспечить перевозки узкоспециализированных грузов в цистернах. «Модель оперирования собственным парком себя полностью оправдывает: проблем с обслуживанием цистерн, в том числе и нового поколения, нет», – констатирует начальник транспортного управления ПАО «Метафракс» Игорь Чукреев.


Условия для развития

Ежегодный рост перевозок грузов в танк-контейнерах прогнозируется на уровне не менее 15–20%. И основным драйвером, подогревающим спрос, выступает замещение списываемого парка вагонов-цистерн и повышение технологичности начально-конечных операций грузовладельца.

По мнению В. Иванова, в 2018–2019 гг. ожидается передел рынка цис­терн. В частности, грядет достаточно большой объем списания вагонов для таких грузов, как метанол, аммиак, азотная и соляная кислоты, расплавленная сера и др. Только в 2018-м спишется
3,2 тыс. ед., а приобретется, по оценкам, 2,2 тыс. ед., то есть общий парк цистерн сократится минимум на 1 тыс. ед. Правда, в более отдаленной перспективе он снова возрастет, но уже преимущественно за счет моделей нового поколения, доля которых постепенно увеличится и через 10 лет превысит 50%.

У грузовладельцев будут востребованы как цистерны, так и танк-контейнеры. Однако в развитии танк-контейнерных перевозок имеются и ограничивающие факторы. «Это слабая развитость инфраструктуры грузоотправителей/грузополучателей и отсутствие современных стандартов, регулирующих перевозку грузов в танк-контейнерах», – отмечает В. Иванов.

«Важно, чтобы получатель был готов принимать танк-контейнеры, – добавляет В. Ковшов. – Количество станций, имею­щих подобное разрешение, в России ограниченно. Хотелось бы надеяться на то, что органы государственной власти пойдут на упрощение процедуры открытия станций для работы с контейнерами. Для химических грузов это крайне актуально и могло бы способствовать развитию этого сегмента перевозок».

И. Чукреев тоже считает, что основной недостаток работы с танк-контейнерами – малая доля станций, открытых для операций с ними. «Более того, есть технологические тонкости по погрузке и выгрузке. Например, заливной люк у цистерны один, а у танк-контейнеров на платформе –
два. Фронты погрузки-выгрузки нужно оборудовать определенными маневровыми устройствами», – отмечает он.

Западные страны далеко ушли от России в плане танк-контейнеризации своего бизнеса. Там и регулирование этой сферы со стороны государственных надзорных органов развивается быстрее. Европейские коллеги прекрасно осознают, что именно мультимодальность выступает главным фактором развития логистики.

В России темпы танк-контейнеризации будут зависеть в основном от масштабов списания цистерн, а также стратегий грузовладельцев в рамках обеспечения транспортной безопасности. Выбор в пользу цистерн, особенно при приобретении новых вагонов, определяется стремлением ранжировать возможные риски.

«При перевозке целого ряда грузов танк-контейнеры экономически выгоднее цистерн, – считает В. Ковшов. – Однако есть риск того, что стоимость перевозок в танк-контейнерах и в цистернах может сравняться, ввиду того что ОАО «РЖД» не хочет терять доходную базу и может инициировать принятие государственными органами непропорциональных тарифных решений, как уже было, когда на контейнерные перевозки действовала дополнительная индексация в размере 4%». В том числе по этой причине грузовладельцы осторожно относятся к переходу на танк-контейнеры.

При этом использование танк-кон­тейнеров – это дополнительная вариативность. К примеру, узкоспециализированную химическую продукцию в цистернах не вывозят на экспорт, поскольку для перевалки небольших объемов экономически невыгодно строительство специализированного терминала.

И наоборот, танк-контейнеры можно использовать как для отправки через порты, так и для перевозки на колею
1435 мм. Безусловно, узкосегментированные химические грузы в основном ориентированы на внутреннего потребителя, однако танк-контейнеры дают своим пользователям возможность расширить границы и диверсифицировать направления поставок.

Сегодня до 90% рынка производства танк-контейнеров локализовано в Китае. Поднебесная производит так называемые универсальные танк-контейнеры, совмещающие в себе наилучшие показатели по параметрам и стоимости продукта. НПК ОВК планирует выйти на этот рынок с новым предложением. Идея корпорации отвечает современной идеологии импорто­замещения. Это особенно актуально в условиях высокой волатильности курса рубля и возможности отечественного производителя поддерживать предсказуемую стоимость материалов и конечного продукта. Таким образом, российские танк-контейнеры должны быть более интересны с точки зрения стоимости в национальной валюте. При этом качество применяемых материалов для производства идет в строгом соответствии с ГОСТами и требованиями регулирующих органов РФ, которые, в свою очередь, даже выше тех, что предъявляются за рубежом. Как следствие, качество и надежность предлагаемого продукта НПК ОВК будет выше импортных аналогов, а стоимость – ниже. Первую опытную партию танк-контейнеров НПК ОВК планирует
выпустить в IV квартале 2018 года. Это будет означать новый виток в развитии перевозок химических грузов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В последнее время происходит некоторое замещение цистерн танк-контейнерами. По итогам прошлого года эта доля оценивается на уровне 12–15%. Что способствует контейнеризации химических грузов и чем определяется выбор грузовладельца при заказе подвижного состава – эти и другие вопросы обсудили участники круглого стола «Перевозки химических грузов: основные тренды и перспективы», прошедшего в рамках интервью-студии «Открытый разговор» журнала «РЖД-Партнер» на 23-й Международной конференции TransRussia/TransLogistica. [~PREVIEW_TEXT] => В последнее время происходит некоторое замещение цистерн танк-контейнерами. По итогам прошлого года эта доля оценивается на уровне 12–15%. Что способствует контейнеризации химических грузов и чем определяется выбор грузовладельца при заказе подвижного состава – эти и другие вопросы обсудили участники круглого стола «Перевозки химических грузов: основные тренды и перспективы», прошедшего в рамках интервью-студии «Открытый разговор» журнала «РЖД-Партнер» на 23-й Международной конференции TransRussia/TransLogistica. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1940077 [TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 13:04:16 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 279 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 34199 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/ee1 [FILE_NAME] => 25.jpg [ORIGINAL_NAME] => 25.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9bbcc1aff97ce2debff4a4ff8048fa71 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/ee1/25.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ee1/25.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ee1/25.jpg [ALT] => Год передела рынка цистерн [TITLE] => Год передела рынка цистерн ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1940077 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => god-peredela-rynka-tsistern [~CODE] => god-peredela-rynka-tsistern [EXTERNAL_ID] => 362430 [~EXTERNAL_ID] => 362430 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Елена Ушкова [PROPERTY_VALUE_ID] => 362430:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Елена Ушкова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362430:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 362378 [PROPERTY_VALUE_ID] => 362430:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 362378 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362430:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362430:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362430:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362430:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Год передела рынка цистерн [SECTION_META_KEYWORDS] => год передела рынка цистерн [SECTION_META_DESCRIPTION] => В последнее время происходит некоторое замещение цистерн танк-контейнерами. По итогам прошлого года эта доля оценивается на уровне 12–15%. Что способствует контейнеризации химических грузов и чем определяется выбор грузовладельца при заказе подвижного состава – эти и другие вопросы обсудили участники круглого стола «Перевозки химических грузов: основные тренды и перспективы», прошедшего в рамках интервью-студии «Открытый разговор» журнала «РЖД-Партнер» на 23-й Международной конференции TransRussia/TransLogistica. [ELEMENT_META_TITLE] => Год передела рынка цистерн [ELEMENT_META_KEYWORDS] => год передела рынка цистерн [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последнее время происходит некоторое замещение цистерн танк-контейнерами. По итогам прошлого года эта доля оценивается на уровне 12–15%. Что способствует контейнеризации химических грузов и чем определяется выбор грузовладельца при заказе подвижного состава – эти и другие вопросы обсудили участники круглого стола «Перевозки химических грузов: основные тренды и перспективы», прошедшего в рамках интервью-студии «Открытый разговор» журнала «РЖД-Партнер» на 23-й Международной конференции TransRussia/TransLogistica. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Год передела рынка цистерн [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Год передела рынка цистерн [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Год передела рынка цистерн [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Год передела рынка цистерн [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Год передела рынка цистерн [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Год передела рынка цистерн [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Год передела рынка цистерн [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Год передела рынка цистерн ) )

									Array
(
    [ID] => 362430
    [~ID] => 362430
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [NAME] => Год передела рынка цистерн
    [~NAME] => Год передела рынка цистерн
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 13:01:51
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 13:01:51
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 13:01:51
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 13:01:51
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 13:04:16
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 13:04:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/god-peredela-rynka-tsistern/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/god-peredela-rynka-tsistern/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Расстановка сил

В России сегодня насчитывается около 250 тыс. цистерн, из которых 180 тыс. ед. – для нефтеналивных грузов, 35 тыс. ед. – для сжиженных угле­водородных газов и порядка 25 тыс. ед. – для нефтехимии. Парк танк-контейнеров основных российских операторов – 17,6 тыс. ед., и ежегодно он увеличивается не менее чем на 10%. Среднегодовой рост перевозок в танк-контейнерах за последние 5 лет фиксируется на уровне 21%.

По оценкам исполнительного директора UNICON 1520 (входит в холдинг НПК ОВК) Виктора Иванова, перевозки в танк-контейнерах – это перспективный сегмент для целого ряда грузов, в том числе за счет оптимизации себестоимости транспортировки. «В первую очередь контейнеризация наб­людается в сегменте грузов с высоким показателем списания специализированных цистерн по сроку службы, относящихся к третьему тарифному классу. Во вторую очередь – у экспортных грузов, с целью организации мультимодальных маршрутов», – комментирует он.

Надо заметить, что химическая промышленность в России стабильно растет. По итогам 2017 года практически по всем позициям произошел рост минимум на 5–6%, и положительный тренд, по прог­нозам экспертов, сохранится на уровне 10%. Это значит, что и объем перевозок продолжит увеличиваться. Но возникает резонный вопрос: действительно ли танк-контейнеры заместят практически весь парк вагонов-цистерн в сегменте перевозок химических грузов?

«На самом деле это не так, полного замещения не произойдет, – отвечает В. Иванов. – У любого крупного грузо­владельца, использующего в логистике грузов железнодорожный транспорт, существует такое понятие, как транспортная безопасность. В долгосрочной стратегии крупные предприятия стараются минимизировать свои риски и диверсифицировать парк подвижного состава в собственности и привлеченный на условиях аутсорсинга». В этой связи НПК ОВК видит стабильный потенциал развития специализированных цистерн. Рынок сегодня ориентирован на кастомизацию вагонов на тележках с повышенной осевой нагрузкой. В то же время и у танк-контейнеров весомые перспективы.


Стратегия без рисков

Исторически сложилось так, что в России ведущие химические холдинги имеют собственный железнодорожный парк и привлекают лишь часть вагонов на свободном рынке. К примеру, АО «ОХК «Уралхим» при обновлении и расширении подвижного состава отдает предпочтение вагонам с новыми техническими характеристиками. Первые закупки были проведены несколько лет назад. «Благодаря такому подвижному составу нам удалось добиться существенной экономии на тарифах, – рассказывает директор ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов. – Еще один дополнительный плюс – увеличенный межремонтный пробег вагонов, что также позволяет сократить затраты на ремонт подвижного состава».

Одним из основных партнеров «Уралхима» в вопросах увеличения собственного парка вагонов выступает НПК ОВК. Она поставляет как специализированный подвижной состав – минераловозы, так и более узкосегментные вагоны-цистерны. Недавно успешно реализована поставка небольшой партии цистерн для перевозки концентрированной (крепкой) азотной кислоты. «Вагоны, которые мы получили, можно назвать технологически уникальными, – считает В. Ковшов. –  Ввиду агрессивности перевозимого продукта они изготовлены из алюминиевого сплава, что потребовало разработки новых технологий. При этом был достигнут принципиально новый уровень безопасности, существенно превосходящий советский аналог, изготовленный еще на «Азовмаше». При использовании этого вида цистерн может быть полностью исключен контакт персонала с кислотой при сливе-наливе. Это очень важно, когда речь идет о таких высокоагрессивных продуктах».

«Уралхим-Транс» планирует и впредь придерживаться выбранного курса, направленного на увеличение парка вагонов нового поколения. Помимо тарифных преференций, получаемых за счет более высокой загрузки и, как следствие, более низкого тарифа, клиент дополнительно получает снижение нагрузки на свои подъездные пути и точки погрузки за счет возможности перевозки того же объема меньшим количеством вагонов. Для сети РЖД с ее узкими местами это тоже крайне выгодно, если тем же числом поездов пройдет больше грузов.

По схожему сценарию развивается компания «Метафракс», которая пошла по пути приобретения вагонного парка в собственность. Он эксплуатируется для перевозки и доставки продукции широкому кругу партнеров. Сегодня это порядка 1,5 тыс. специализированных цистерн, часть из них – вагоны нового поколения производства НПК ОВК.
В последнее время компания использует и привлеченные танк-контейнеры.

«Метафракс» развивает стратегию самостоятельного оперирования грузовым парком, нацелившись на постоянное обновление подвижного состава. Это вызвано важностью исключения рисков, связанных с привлечением спецпарка для обеспечения своих грузоперевозок.
К тому же на рынке не нашлось оператора, готового обеспечить перевозки узкоспециализированных грузов в цистернах. «Модель оперирования собственным парком себя полностью оправдывает: проблем с обслуживанием цистерн, в том числе и нового поколения, нет», – констатирует начальник транспортного управления ПАО «Метафракс» Игорь Чукреев.


Условия для развития

Ежегодный рост перевозок грузов в танк-контейнерах прогнозируется на уровне не менее 15–20%. И основным драйвером, подогревающим спрос, выступает замещение списываемого парка вагонов-цистерн и повышение технологичности начально-конечных операций грузовладельца.

По мнению В. Иванова, в 2018–2019 гг. ожидается передел рынка цис­терн. В частности, грядет достаточно большой объем списания вагонов для таких грузов, как метанол, аммиак, азотная и соляная кислоты, расплавленная сера и др. Только в 2018-м спишется
3,2 тыс. ед., а приобретется, по оценкам, 2,2 тыс. ед., то есть общий парк цистерн сократится минимум на 1 тыс. ед. Правда, в более отдаленной перспективе он снова возрастет, но уже преимущественно за счет моделей нового поколения, доля которых постепенно увеличится и через 10 лет превысит 50%.

У грузовладельцев будут востребованы как цистерны, так и танк-контейнеры. Однако в развитии танк-контейнерных перевозок имеются и ограничивающие факторы. «Это слабая развитость инфраструктуры грузоотправителей/грузополучателей и отсутствие современных стандартов, регулирующих перевозку грузов в танк-контейнерах», – отмечает В. Иванов.

«Важно, чтобы получатель был готов принимать танк-контейнеры, – добавляет В. Ковшов. – Количество станций, имею­щих подобное разрешение, в России ограниченно. Хотелось бы надеяться на то, что органы государственной власти пойдут на упрощение процедуры открытия станций для работы с контейнерами. Для химических грузов это крайне актуально и могло бы способствовать развитию этого сегмента перевозок».

И. Чукреев тоже считает, что основной недостаток работы с танк-контейнерами – малая доля станций, открытых для операций с ними. «Более того, есть технологические тонкости по погрузке и выгрузке. Например, заливной люк у цистерны один, а у танк-контейнеров на платформе –
два. Фронты погрузки-выгрузки нужно оборудовать определенными маневровыми устройствами», – отмечает он.

Западные страны далеко ушли от России в плане танк-контейнеризации своего бизнеса. Там и регулирование этой сферы со стороны государственных надзорных органов развивается быстрее. Европейские коллеги прекрасно осознают, что именно мультимодальность выступает главным фактором развития логистики.

В России темпы танк-контейнеризации будут зависеть в основном от масштабов списания цистерн, а также стратегий грузовладельцев в рамках обеспечения транспортной безопасности. Выбор в пользу цистерн, особенно при приобретении новых вагонов, определяется стремлением ранжировать возможные риски.

«При перевозке целого ряда грузов танк-контейнеры экономически выгоднее цистерн, – считает В. Ковшов. – Однако есть риск того, что стоимость перевозок в танк-контейнерах и в цистернах может сравняться, ввиду того что ОАО «РЖД» не хочет терять доходную базу и может инициировать принятие государственными органами непропорциональных тарифных решений, как уже было, когда на контейнерные перевозки действовала дополнительная индексация в размере 4%». В том числе по этой причине грузовладельцы осторожно относятся к переходу на танк-контейнеры.

При этом использование танк-кон­тейнеров – это дополнительная вариативность. К примеру, узкоспециализированную химическую продукцию в цистернах не вывозят на экспорт, поскольку для перевалки небольших объемов экономически невыгодно строительство специализированного терминала.

И наоборот, танк-контейнеры можно использовать как для отправки через порты, так и для перевозки на колею
1435 мм. Безусловно, узкосегментированные химические грузы в основном ориентированы на внутреннего потребителя, однако танк-контейнеры дают своим пользователям возможность расширить границы и диверсифицировать направления поставок.

Сегодня до 90% рынка производства танк-контейнеров локализовано в Китае. Поднебесная производит так называемые универсальные танк-контейнеры, совмещающие в себе наилучшие показатели по параметрам и стоимости продукта. НПК ОВК планирует выйти на этот рынок с новым предложением. Идея корпорации отвечает современной идеологии импорто­замещения. Это особенно актуально в условиях высокой волатильности курса рубля и возможности отечественного производителя поддерживать предсказуемую стоимость материалов и конечного продукта. Таким образом, российские танк-контейнеры должны быть более интересны с точки зрения стоимости в национальной валюте. При этом качество применяемых материалов для производства идет в строгом соответствии с ГОСТами и требованиями регулирующих органов РФ, которые, в свою очередь, даже выше тех, что предъявляются за рубежом. Как следствие, качество и надежность предлагаемого продукта НПК ОВК будет выше импортных аналогов, а стоимость – ниже. Первую опытную партию танк-контейнеров НПК ОВК планирует
выпустить в IV квартале 2018 года. Это будет означать новый виток в развитии перевозок химических грузов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Расстановка сил

В России сегодня насчитывается около 250 тыс. цистерн, из которых 180 тыс. ед. – для нефтеналивных грузов, 35 тыс. ед. – для сжиженных угле­водородных газов и порядка 25 тыс. ед. – для нефтехимии. Парк танк-контейнеров основных российских операторов – 17,6 тыс. ед., и ежегодно он увеличивается не менее чем на 10%. Среднегодовой рост перевозок в танк-контейнерах за последние 5 лет фиксируется на уровне 21%.

По оценкам исполнительного директора UNICON 1520 (входит в холдинг НПК ОВК) Виктора Иванова, перевозки в танк-контейнерах – это перспективный сегмент для целого ряда грузов, в том числе за счет оптимизации себестоимости транспортировки. «В первую очередь контейнеризация наб­людается в сегменте грузов с высоким показателем списания специализированных цистерн по сроку службы, относящихся к третьему тарифному классу. Во вторую очередь – у экспортных грузов, с целью организации мультимодальных маршрутов», – комментирует он.

Надо заметить, что химическая промышленность в России стабильно растет. По итогам 2017 года практически по всем позициям произошел рост минимум на 5–6%, и положительный тренд, по прог­нозам экспертов, сохранится на уровне 10%. Это значит, что и объем перевозок продолжит увеличиваться. Но возникает резонный вопрос: действительно ли танк-контейнеры заместят практически весь парк вагонов-цистерн в сегменте перевозок химических грузов?

«На самом деле это не так, полного замещения не произойдет, – отвечает В. Иванов. – У любого крупного грузо­владельца, использующего в логистике грузов железнодорожный транспорт, существует такое понятие, как транспортная безопасность. В долгосрочной стратегии крупные предприятия стараются минимизировать свои риски и диверсифицировать парк подвижного состава в собственности и привлеченный на условиях аутсорсинга». В этой связи НПК ОВК видит стабильный потенциал развития специализированных цистерн. Рынок сегодня ориентирован на кастомизацию вагонов на тележках с повышенной осевой нагрузкой. В то же время и у танк-контейнеров весомые перспективы.


Стратегия без рисков

Исторически сложилось так, что в России ведущие химические холдинги имеют собственный железнодорожный парк и привлекают лишь часть вагонов на свободном рынке. К примеру, АО «ОХК «Уралхим» при обновлении и расширении подвижного состава отдает предпочтение вагонам с новыми техническими характеристиками. Первые закупки были проведены несколько лет назад. «Благодаря такому подвижному составу нам удалось добиться существенной экономии на тарифах, – рассказывает директор ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов. – Еще один дополнительный плюс – увеличенный межремонтный пробег вагонов, что также позволяет сократить затраты на ремонт подвижного состава».

Одним из основных партнеров «Уралхима» в вопросах увеличения собственного парка вагонов выступает НПК ОВК. Она поставляет как специализированный подвижной состав – минераловозы, так и более узкосегментные вагоны-цистерны. Недавно успешно реализована поставка небольшой партии цистерн для перевозки концентрированной (крепкой) азотной кислоты. «Вагоны, которые мы получили, можно назвать технологически уникальными, – считает В. Ковшов. –  Ввиду агрессивности перевозимого продукта они изготовлены из алюминиевого сплава, что потребовало разработки новых технологий. При этом был достигнут принципиально новый уровень безопасности, существенно превосходящий советский аналог, изготовленный еще на «Азовмаше». При использовании этого вида цистерн может быть полностью исключен контакт персонала с кислотой при сливе-наливе. Это очень важно, когда речь идет о таких высокоагрессивных продуктах».

«Уралхим-Транс» планирует и впредь придерживаться выбранного курса, направленного на увеличение парка вагонов нового поколения. Помимо тарифных преференций, получаемых за счет более высокой загрузки и, как следствие, более низкого тарифа, клиент дополнительно получает снижение нагрузки на свои подъездные пути и точки погрузки за счет возможности перевозки того же объема меньшим количеством вагонов. Для сети РЖД с ее узкими местами это тоже крайне выгодно, если тем же числом поездов пройдет больше грузов.

По схожему сценарию развивается компания «Метафракс», которая пошла по пути приобретения вагонного парка в собственность. Он эксплуатируется для перевозки и доставки продукции широкому кругу партнеров. Сегодня это порядка 1,5 тыс. специализированных цистерн, часть из них – вагоны нового поколения производства НПК ОВК.
В последнее время компания использует и привлеченные танк-контейнеры.

«Метафракс» развивает стратегию самостоятельного оперирования грузовым парком, нацелившись на постоянное обновление подвижного состава. Это вызвано важностью исключения рисков, связанных с привлечением спецпарка для обеспечения своих грузоперевозок.
К тому же на рынке не нашлось оператора, готового обеспечить перевозки узкоспециализированных грузов в цистернах. «Модель оперирования собственным парком себя полностью оправдывает: проблем с обслуживанием цистерн, в том числе и нового поколения, нет», – констатирует начальник транспортного управления ПАО «Метафракс» Игорь Чукреев.


Условия для развития

Ежегодный рост перевозок грузов в танк-контейнерах прогнозируется на уровне не менее 15–20%. И основным драйвером, подогревающим спрос, выступает замещение списываемого парка вагонов-цистерн и повышение технологичности начально-конечных операций грузовладельца.

По мнению В. Иванова, в 2018–2019 гг. ожидается передел рынка цис­терн. В частности, грядет достаточно большой объем списания вагонов для таких грузов, как метанол, аммиак, азотная и соляная кислоты, расплавленная сера и др. Только в 2018-м спишется
3,2 тыс. ед., а приобретется, по оценкам, 2,2 тыс. ед., то есть общий парк цистерн сократится минимум на 1 тыс. ед. Правда, в более отдаленной перспективе он снова возрастет, но уже преимущественно за счет моделей нового поколения, доля которых постепенно увеличится и через 10 лет превысит 50%.

У грузовладельцев будут востребованы как цистерны, так и танк-контейнеры. Однако в развитии танк-контейнерных перевозок имеются и ограничивающие факторы. «Это слабая развитость инфраструктуры грузоотправителей/грузополучателей и отсутствие современных стандартов, регулирующих перевозку грузов в танк-контейнерах», – отмечает В. Иванов.

«Важно, чтобы получатель был готов принимать танк-контейнеры, – добавляет В. Ковшов. – Количество станций, имею­щих подобное разрешение, в России ограниченно. Хотелось бы надеяться на то, что органы государственной власти пойдут на упрощение процедуры открытия станций для работы с контейнерами. Для химических грузов это крайне актуально и могло бы способствовать развитию этого сегмента перевозок».

И. Чукреев тоже считает, что основной недостаток работы с танк-контейнерами – малая доля станций, открытых для операций с ними. «Более того, есть технологические тонкости по погрузке и выгрузке. Например, заливной люк у цистерны один, а у танк-контейнеров на платформе –
два. Фронты погрузки-выгрузки нужно оборудовать определенными маневровыми устройствами», – отмечает он.

Западные страны далеко ушли от России в плане танк-контейнеризации своего бизнеса. Там и регулирование этой сферы со стороны государственных надзорных органов развивается быстрее. Европейские коллеги прекрасно осознают, что именно мультимодальность выступает главным фактором развития логистики.

В России темпы танк-контейнеризации будут зависеть в основном от масштабов списания цистерн, а также стратегий грузовладельцев в рамках обеспечения транспортной безопасности. Выбор в пользу цистерн, особенно при приобретении новых вагонов, определяется стремлением ранжировать возможные риски.

«При перевозке целого ряда грузов танк-контейнеры экономически выгоднее цистерн, – считает В. Ковшов. – Однако есть риск того, что стоимость перевозок в танк-контейнерах и в цистернах может сравняться, ввиду того что ОАО «РЖД» не хочет терять доходную базу и может инициировать принятие государственными органами непропорциональных тарифных решений, как уже было, когда на контейнерные перевозки действовала дополнительная индексация в размере 4%». В том числе по этой причине грузовладельцы осторожно относятся к переходу на танк-контейнеры.

При этом использование танк-кон­тейнеров – это дополнительная вариативность. К примеру, узкоспециализированную химическую продукцию в цистернах не вывозят на экспорт, поскольку для перевалки небольших объемов экономически невыгодно строительство специализированного терминала.

И наоборот, танк-контейнеры можно использовать как для отправки через порты, так и для перевозки на колею
1435 мм. Безусловно, узкосегментированные химические грузы в основном ориентированы на внутреннего потребителя, однако танк-контейнеры дают своим пользователям возможность расширить границы и диверсифицировать направления поставок.

Сегодня до 90% рынка производства танк-контейнеров локализовано в Китае. Поднебесная производит так называемые универсальные танк-контейнеры, совмещающие в себе наилучшие показатели по параметрам и стоимости продукта. НПК ОВК планирует выйти на этот рынок с новым предложением. Идея корпорации отвечает современной идеологии импорто­замещения. Это особенно актуально в условиях высокой волатильности курса рубля и возможности отечественного производителя поддерживать предсказуемую стоимость материалов и конечного продукта. Таким образом, российские танк-контейнеры должны быть более интересны с точки зрения стоимости в национальной валюте. При этом качество применяемых материалов для производства идет в строгом соответствии с ГОСТами и требованиями регулирующих органов РФ, которые, в свою очередь, даже выше тех, что предъявляются за рубежом. Как следствие, качество и надежность предлагаемого продукта НПК ОВК будет выше импортных аналогов, а стоимость – ниже. Первую опытную партию танк-контейнеров НПК ОВК планирует
выпустить в IV квартале 2018 года. Это будет означать новый виток в развитии перевозок химических грузов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В последнее время происходит некоторое замещение цистерн танк-контейнерами. По итогам прошлого года эта доля оценивается на уровне 12–15%. Что способствует контейнеризации химических грузов и чем определяется выбор грузовладельца при заказе подвижного состава – эти и другие вопросы обсудили участники круглого стола «Перевозки химических грузов: основные тренды и перспективы», прошедшего в рамках интервью-студии «Открытый разговор» журнала «РЖД-Партнер» на 23-й Международной конференции TransRussia/TransLogistica. [~PREVIEW_TEXT] => В последнее время происходит некоторое замещение цистерн танк-контейнерами. По итогам прошлого года эта доля оценивается на уровне 12–15%. Что способствует контейнеризации химических грузов и чем определяется выбор грузовладельца при заказе подвижного состава – эти и другие вопросы обсудили участники круглого стола «Перевозки химических грузов: основные тренды и перспективы», прошедшего в рамках интервью-студии «Открытый разговор» журнала «РЖД-Партнер» на 23-й Международной конференции TransRussia/TransLogistica. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1940077 [TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 13:04:16 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 279 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 34199 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/ee1 [FILE_NAME] => 25.jpg [ORIGINAL_NAME] => 25.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9bbcc1aff97ce2debff4a4ff8048fa71 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/ee1/25.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ee1/25.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ee1/25.jpg [ALT] => Год передела рынка цистерн [TITLE] => Год передела рынка цистерн ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1940077 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => god-peredela-rynka-tsistern [~CODE] => god-peredela-rynka-tsistern [EXTERNAL_ID] => 362430 [~EXTERNAL_ID] => 362430 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Елена Ушкова [PROPERTY_VALUE_ID] => 362430:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Елена Ушкова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362430:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 362378 [PROPERTY_VALUE_ID] => 362430:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 362378 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362430:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362430:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362430:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362430:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Год передела рынка цистерн [SECTION_META_KEYWORDS] => год передела рынка цистерн [SECTION_META_DESCRIPTION] => В последнее время происходит некоторое замещение цистерн танк-контейнерами. По итогам прошлого года эта доля оценивается на уровне 12–15%. Что способствует контейнеризации химических грузов и чем определяется выбор грузовладельца при заказе подвижного состава – эти и другие вопросы обсудили участники круглого стола «Перевозки химических грузов: основные тренды и перспективы», прошедшего в рамках интервью-студии «Открытый разговор» журнала «РЖД-Партнер» на 23-й Международной конференции TransRussia/TransLogistica. [ELEMENT_META_TITLE] => Год передела рынка цистерн [ELEMENT_META_KEYWORDS] => год передела рынка цистерн [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последнее время происходит некоторое замещение цистерн танк-контейнерами. По итогам прошлого года эта доля оценивается на уровне 12–15%. Что способствует контейнеризации химических грузов и чем определяется выбор грузовладельца при заказе подвижного состава – эти и другие вопросы обсудили участники круглого стола «Перевозки химических грузов: основные тренды и перспективы», прошедшего в рамках интервью-студии «Открытый разговор» журнала «РЖД-Партнер» на 23-й Международной конференции TransRussia/TransLogistica. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Год передела рынка цистерн [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Год передела рынка цистерн [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Год передела рынка цистерн [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Год передела рынка цистерн [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Год передела рынка цистерн [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Год передела рынка цистерн [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Год передела рынка цистерн [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Год передела рынка цистерн ) )
РЖД-Партнер

Магнит для стального «ящика»

Магнит для стального «ящика»
Перевозки контейнеров по стальным магистралям волнообразно растут. Однако их доля в общей погрузке на сети в 2018 году увеличилась незначительно: если в 2016–2017 гг.
она была на уровне 2%, то сейчас – около 3%. Почему РЖД не удается выйти на более высокий уровень?
Array
(
    [ID] => 362433
    [~ID] => 362433
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [NAME] => Магнит для стального «ящика»
    [~NAME] => Магнит для стального «ящика»
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 13:04:37
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 13:04:37
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 13:04:37
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 13:04:37
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 13:09:17
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 13:09:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/magnit-dlya-stalnogo-yashchika/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/magnit-dlya-stalnogo-yashchika/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рыба уплывает с сети

По сети РЖД в 2017 году было перевезено 3,9 млн TEU, что на 18,9% больше, чем в 2016-м. В январе – апреле 2018-го динамика объема перевозок составила +12,5% к аналогичного периоду прошлого года. По традиции основную прибавку составили импорт и транзит.

Как следует из статистики, в контейнерах по железным дорогам перевозят преж­де всего химикаты и соду, бумагу, лесо­продукцию, промтовары, метизы, автокомпоненты, машины, станки, двигатели. Практически по всем номенклатурам достигнут плюс, за исключением минеральных удобрений: их предпочитают перевозить не в контейнерах, а в биг-бегах.

В целом статистика благоприятная – кроме одного обстоятельства: по-прежнему значительная часть контейнерооборота приходится на автотранс­порт, доля контейнерных потоков на сети РЖД остается весьма скромной и при существующих тенденциях ситуация не изменится.

Нельзя сказать, что в ОАО «РЖД» не обеспокоены данным обстоятельством. По данным начальника службы развития терминально-складской деятельности Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» Петра Айрапетова, в холдинге ищут возможности для привлечения на сеть новых видов грузов, которые могут быть контейнеризированы. В частности, значительные резервы имеются для развития перевозок скоропорта.

Положение дел на сети в этом плане усугубляется тем, что в 2020 году в России практически не останется старого рефрижераторного подвижного состава. Он производился в 1978–1993 гг. на Брянском вагоностроительном заводе и заводе в Дессау (ГДР), отметил эксперт в области логистики скоропортящихся грузов, заместитель директора по логистике ООО «Аркфлот» Дмитрий Ушаков. Причем в общем парке таких вагонов 1988–1993 гг. выпуска насчитывается менее 3%. Всего на сети используется около 7 тыс. рефсекций и вагонов-термосов, из которых 95% отработали заводской срок службы. По идее, в 2018 году с учетом требований технического регламента Таможенного союза более 90% парка должно быть списано.

Кроме того, в России отсутствуют пунк­ты сертификации и проверки теплотехнических свойств вагонов. Фактически ни один вагон не проверялся на соответствие теплотехническим свойствам, считает Д. Ушаков. По его словам, в 2016 году при проведении на железнодорожном транспорте мониторинга соблюдения условий перевозки рыбопродукции при контроле более 18 тыс. партий (около 1,2 млн т), следующих из ДФО в другие субъекты РФ, было выявлено 1630 случаев изменения температурного режима. Это составило более 9% от общего объема мороженой рыбы и морепродуктов.

Условия перевозок данной номенклатуры приводят к тому, что ее вывоз с Дальнего Востока в Сибирь и центр России переключается на автотранспорт. Отправка тихоокеанской рыбы и море­продукции со станций ДВЖД в минувшем году сократилась до 597,4 тыс. т (-10,9% к предыдущему году).

Для поддержки отправителей и привлечения дополнительных объемов грузов ОАО «РЖД» в сентябре установило понижающий коэффициент 0,94 к действующим тарифам на внутрироссийские перевозки свежей, охлажденной и свежемороженой рыбы со станций ДВЖД. Дополнительно вводилась скидка 7,9% на перевозки определенных объемов рыбы. В октябре и ноябре 2017 года такая скидка применялась к грузам от 66 тыс. т, в декабре – от 85 тыс. т. Но и эти меры не помогли остановить отток перевозок рыбы с железнодорожной сети.

В 2016 году президент РФ Владимир Путин в списке поручений по развитию рыбохозяйственного комплекса рекомендовал проработать вопрос о мерах гос­поддержки производства на территории России рефрижераторных контейнеров в рамках программы поддержки транспортного машиностроения. Однако этот вопрос так и остался на повестке дня.

Конкурентом ОАО «РЖД» стал не только автотранспорт, но и морской флот. Пробная отправка рыбопродукции по Севморпути показала эффективность такой логистической цепочки: она не только сокращает расходы грузоотправителей, но и позволяет частично компенсировать нехватку холодильных мощностей на Дальнем Востоке, так как рыба хранится, по сути, в пути.

Впрочем, не только рыба, но и другие товары в контейнерах начинают тяготеть к Севморпути. В прошлом году через арктические воды с пробными партиями контейнеров на борту прошли суда Baltic Winter (из китайского порта Тайцанг транзитом в Бремерхафен) и «Лянь Хуа Сун» (из Ляньюньгана до аванпоста Большого морского порта Санкт-Петербург). «Несмотря на то, что китайское судно имело низкий ледовый класс, ледокольное сопровождение обеспечило транзит с Востока на Запад в навигационный сезон через Арктику», –
отметил руководитель ФГБУ «АМП Балтийского моря» Петр Паринов. По отзывам капитана Ву Куи Куи, переход по Севморпути проходит по спокойной воде – в отличие от традиционного кружного маршрута, где может штормить.

В этом смысле через путь через Арктику для грузов, которые требуют бережного обращения, более безопасный. При этом морской фрахт, даже с добавлением услуг ледокольной проводки, остается конкурентоспособным с железнодорожными тарифами. С учетом этих обстоятельств становится понятным, почему в сентябре 2018 года компания Maersk планирует по Севморпути выполнить первый транзитный рейс непосредственно контейнеровоза вместимостью более 3 тыс. TЕU.


Площадки и розетки

Чем может ответить на этот вызов ОАО «РЖД»? В компании полагают, что преимуществом может стать развитие логистических терминалов на грузовых станциях. При их развитии важно обеспечить площадки для промежуточного хранения товарных партий. В том числе хранения рефконтейнеров с подключением к розеткам централизованного электропитания.

Это обеспечено на некоторых крупных станциях – например Кунцево-2, где действует кросс-докинговый терминал для перевалки и хранения скоропортящихся грузов. Сюда завозят рефрижераторные контейнеры (железнодорожным и авто­мобильным транспортом). Их можно складировать, а можно – растаривать и развозить небольшими партиями. За счет сокращения промежуточных операций доставка до двери клиента ускоряется. Скажем, довозка в Сибирь займет 7–8 суток, а на Урал – 4–5. Оптимизируются и затраты на логистику.

Другой пример – терминал на ст. Базаи­ха в Красноярске. Его мощность после модернизации существенно увеличилась, что позволило привлечь дополнительный грузопоток на Транссиб, в том числе в контейнерах, благодаря расширению площадок для них.

С апреля 2018 года увеличивается мощность контейнерной площадки ст. Артем-Приморский-1, отметил П. Айрапетов. После реконструкции на ней можно будет единовременно хранить более 100 рефрижераторных контейнеров. Это одно из условий развития дальнейших отправок рыбы с этой станции. Для обработки 20- и 40-футовых контейнеров здесь установили новый козловой кран. В перспективе предусмотрено удлинить погрузочно-выгрузочные пути, построить дополнительный выставочный путь, увеличить числа розеток для электропитания рефрижераторных контейнеров. На Дальнем Востоке также планируется нарастить перерабатывающую способность контейнерной площадки Хабаровск-2 и реконструировать грузовой двор на ст. Беркакит.

В 2018 году, по оценкам Координа­ционного совета по транссибирским перевозкам (КСТП), объемы железнодорожных контейнерных перевозок в сообщении Китай – страны ЕС могут вырасти до 385 тыс. TEU. Причем основное количество транзитных составов проследует через железнодорожные погранпереходы. В сообщении с другими странами Центральной Азии транзит в 2018-м может составить 165 тыс. TEU, а по МТК Север – Юг – 2,5 тыс. TEU.

Предпринимаемые в 2018 году ОАО «РЖД» комплексные меры, как ожидается, приведут к сокращению процедур­ных сроков на границе. В частности, за счет усиления оснащения грузовых дворов подъемно-транспортным оборудованием, развития электронного документо­оборота.

Определены на сети РЖД и другие станции, где будут размещены дополнительные площадки по обработке контейнеров, отметил П. Айрапетов. В частности, для увеличения перевозок в ЕС реализуется проект транспортно-логистического центра «Калининград», который предполагает модернизацию ст. Дзержинская-Новая и грузового двора ст. Черняховск. При этом расширена контейнерная площадка, создается новый склад с автоматизированной системой управления. Первый этап создания ТЛЦ «Калининград» запланировано завершить в октябре 2018 года, в 2019-м – начать второй этап, который позволит увеличить пропуск грузопотоков в направлении Польши. Причем предполагается, что параллельно в железно­дорожную инфраструктуру Польши будут вложены инвестиции ЕС – для укрепления связи с балтийскими портами, что, в свою очередь, способно ускорить движение транзитных поездов через РФ.

Правда, барьером на пути транзита остаются простои на границе. Например, с 2016 года поезда маршрута Чунцин – Дуйсбург простаивают на границе Брест – Малашевиче до 2–3 суток, а прочие маршруты – до 6 дней. Причины задержек кроются в процедурах, связанных не только с технологией перегрузки с колеи 1520 на 1435, но и с переоформлением документов с ЦИМ на СМГС (и наоборот).

Есть примеры успешного переключения грузопотоков с автотранспорта на железную дорогу благодаря индивидуальным решениям, которые разрабатывают операторы. О них рассказала руководитель департамента региональных продаж GEFCO Russia Евгения Антипова. В первом случае дело касается пищевой продукции, доставляемой от производителя в Санкт-Петербурге до порта получателя на Тайване. Ранее она перевозилась морем, а теперь организована с железнодорожной составляющей. Изменилась технология – она позволила заключать экспортный CIF-контракт под ключ с предоставлением контейнеров и лайнер-бегов, обеспечением букинга, морского фрахта, страхования груза и сюрвейерного обслуживания.

Другой пример: первоначально клиент получал автокомплектующие из Шанхая, Яньтяня, Пусана автомобильным транспортом. Взамен были предложены мультимодальные контейнерные перевозки через Дальний Восток, что сократило транзитное время с 55 до 40 суток, поз­волило удешевить логистическое решение и обеспечить консолидацию груза в Китае.

Третий вариант – на ту же тему: ранее груз из Европы доставляли автотранс­портом. А теперь применяется сложная цепочка, в которой часть маршрута проложена по автотрассам через Польшу, а затем из Гданьска – по железной дороге. Выгода от такой контейнерной перевозки – прежде всего от соблюдения расписания и сокращения времени на таможенные процедуры, избавления от рисков простоев на границе и зависимости от пауз, связанных с сезонной просушкой автодорог.


Хорошо, но маловато

Тем не менее участники рынка полагают, что принимаемых мер недостаточно. Ведь в целом на сети РЖД модель перевозок выстроена так, что основное внимание уделено обеспечению перевозок массовых грузов. Их доставка, разумеется, важна. Но при этом должны быть определены ниши и для привлечения высокодоходного сегмента. В том числе контейнеров. Сейчас для развития контейнеризации у грузоотправителей слабые стимулы.

Основной драйвер роста – перевозки из Китая и стран Центральной Азии в РФ и транзит через ее территорию. Между тем рост мог быть еще более значительным, если бы больше внимания уделялось внутренним маршрутам. Необходимо упрощать процедуры доступа на этот рынок – за счет совершенствования технологий перевозок грузов в контейнерах. В частности, для этого сейчас проводится совместная работа СОЖТ и ЦФТО по подготовке проекта данных правил. К работе предполагается привлечь также представителей изотермического подвижного состава. К июлю 2018 года планируется подготовить итоговый вариант документа и направить регулятору – в Минтранс России.

Вместе с тем нельзя забывать, что контейнерные перевозки, как правило, мультимодальные. Поэтому необходимо обеспечить взаимодействие различных видов транспорта. Правила должны стимулировать ускорение контейнеризации грузопотоков на железных дорогах. Для этого следует использовать более гибкое регулирование тарифов таких перевозок и создавать условия для транспортировки грузов в различных типах контейнеров. И, в частности, целесообразно оптимизировать правила перевозок в специализированных контейнерах, включая рефрижераторные. Если этого не сделать, они так и будут переключаться на другие виды транспорта.

Забота ОАО «РЖД» о безопасности перевозок, соблюдении правил технической эксплуатации понятна. Но эти устремления не должны переходить в бюрократические формальности. Скажем, когда речь касается достаточно жестких установок по длине контейнерных поездов. Эти вопросы требуют более гибкого регулирования, считает президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер.


Необходима гармонизация тарифов

и перефокусирование железной дороги в несколько иной сегмент – перевозок высокодоходных грузов, добавил начальник управления развития ООО Х5 Retail Group Максим Шапочка. Для этого целесообразно создание специальных сервисов – в том числе сервиса для регулярных доставок продуктов питания в контейнерах.

Действительно, как утверждают грузо­отправители, соотношение провозных платежей при перевозках контейнеров в контейнерных поездах и платы за использование инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования на соответствующих полигонах складывается не в пользу клиентов. Проекты по контейнеризации грузопотоков окупаются только в том случае, если клиент находит резервы за счет глубокой перестройки всей логистической цепочки – включая производственные звенья и системы погрузки/выгрузки на путях необщего пользования.


Витрина и задворки магазина

Какие здесь могут быть найдены резервы? В частности, в сегменте дорого­стоящих грузов значительную долю составляют грузы, требующие специальной упаковки. Например, каучук, латекс, пищевые концентраты и бытовая химия. Перед погрузкой их складывают в картонную тару или деревянные ящики, а затем укладывают на паллеты и размещают в крытых вагонах. По сути, применяется одноразовая тара. Она не способствует контейнеризации.

Для размещения подобного типа грузов в контейнерах практичнее применять многооборотную тару. Ее преимущества в том, что она избавляет клиента от забот по утилизации. Многооборотная система обеспечивает прочное крепление груза. При этом на заводском складе она способствует оптимизации хранения груза и внутризаводских транспортных расходов. Кроме того, ФТС России применяет упрощенный подход к процессу временного ввоза и вывоза многооборотной тары.

Как отметил менеджер по продажам и логистике группы Schoeller Allibert Дмит­рий Тимошук, эффект от внедрения многооборотной тары может составить 34% экономии собственных средств в первый год запуска проекта. При этом может произойти снижение затрат на упаковку на 58% по сравнению с традиционным вариантом.

В последнее время линейка много­оборотной тары расширилась. В частности, предлагаются как мягкие вставки в контейнер для сыпучих и жидких грузов, так и жесткие вставки, рассказал генеральный директор ООО «Технологии загрузки контейнеров» Алексей Тимофеев. По его расчетам, подобные технологии уменьшают время затарки, не требуют дополнительного подъемно-транспортного оборудования при размещении груза и повышают его сохранность во время перевозки в контейнере. Причем при необходимости груз можно хранить на складе во вставке, а контейнер освободить и отправить в оборот. Таким способом можно перевозить и в 20-, и в 40-футовых контейнерах как металлоконструкции, так и зерно. В последнем случае, по данным А. Тимофеева, стоимость 1 т груза при использовании жесткой вставки оказывается меньше, чем при применении мягкой вставки для насыпных номенклатур. Чем активнее внедряются подобные технологии, тем легче поддаются контейнеризации самые разные грузопотоки.

Впрочем, в бочке меда есть ложка дегтя. В РФ нет однозначного подхода к понятиям, содержащимся в международном и национальном классификаторах упаковки, так же как и между определениями, включенными в эти классификаторы, и межгосударственным стандартом ГОСТ 17527. «Из определений, включенных в межгосударственный стандарт, можно установить, что в общее понятие упаковки входит тара, обвязочное и упаковочное средство», – сделал вывод доцент кафедры транспортной логистики Гос­университета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова Валерий Лебедев. В результате на различных видах транспорта придерживаются своих стандартов по отношению к упаковке и таре, а следовательно, предъявляют особые требования и к креплению грузов.

Не все новшества, которые довольно широко применяются на других видах транспорта и способствуют контейнеризации грузопотоков, приживаются на сети РЖД. Есть лишь единичные примеры. Так, по инициативе двух компаний (СП ПАО «ФосАгро» и ООО «Ультрамар») на терминале ООО «Смарт Балк Терминал» стали использовать специальный захват для перевалки в контейнерах насыпных грузов (минудобрений) – RAM Spreaders (револьверный спредер для обработки контейнеров с верхней крышкой). Это позволило принимать минераловозы маршрутными отправками, а затем отправлять навалочный груз в контейнерах – с терминалов «Ультрамара» на контейнерные терминалы Санкт-Петербурга и Усть-Луги ускоренными контейнерными поездами для погрузки на морские суда. При этом контейнеры могут обрабатываться уже установленными на железнодорожных платформах ковшовыми погрузчиками при открытой верхней крышке контейнера. Для такой технологии разработан российский контейнер для навалочных грузов с усиленным несущим каркасом. Подобные перевозки удалось согласовать с ОАО «РЖД», рассказал директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин.

Проблема в том, что не во всех морских портах мира используют револьверные спредеры. Применяются и другие технологии, которые не требуют опрокидывания. Они рассчитаны на оборот контейнеров с боковыми и нижними люками. Последний вариант является довольно распространенным в портах мира. В контейнерах с нижними люками перевозят, например, железную руду. Груз просто высыпается вниз при открытых крышках. На морском транспорте такая технология считается более безопасной, чем контейнеры с верхним люком. Она успешно опробована на одном из терминалов Санкт-Петербурга. Однако контейнеры с нижними люками не встретили поддержки в ОАО «РЖД». Считается, что железнодорожные платформы для контейнеров не предусматривают защиты от просыпания груза на полотно. И это несмотря на то, что разработана новая модель контейнера, которая обеспечивает надежное закрепление нижних люков.

На сети РЖД, к сожалению, случается, что отправитель груза, который намерен использовать современные технологии, не может утвердить НТУ или МТУ для перевозки. К тому же эти процедуры требуют затрат времени и средств. Кроме того, за возврат многооборотной тары на железных дорогах приходится платить дополнительно. Подобные сложности отпугивают клиентов от контейнеризации. Да и не все станции на сети открыты для перевалки контейнеров. Далеко не на всех грузовых дворах имеется оборудование для снятия стального «ящика» с платформы и его погрузки на нее.

Требует совершенствования тарифная политика и условия предоставления услуг по организации контейнерных перевозок. В частности, они могут оказываться по принципу «магазина перево­зок», считает президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. При этом операторы контейнерных поездов могут рассматриваться в качестве перевозчиков по ЦИМ-КОТИФ. Конвенция о международных перевозках по железной дороге предполагает применение понятия «заменяющий перевозчик» – это когда транспортной компании, не заключавшей договор с отправителем, основной перевозчик доверил полностью или частично осуществить железнодорожную доставку. Это позволит эффективнее организовать работу в сегменте перевозок регулярными грузовыми поездами с фиксированными сроками отправления и прибытия.


точка зрения

Глеб Киндер,
вице-президент по транспорту Общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «ОПОРА России»
– Вопрос развития контейнеризации грузо­потока связан с несколькими факторами. Во-первых, наличие инфраструктуры у ОАО «РЖД» (контейнерные терминалы), а если более точно, то ее локация по всем основным промышленным и транспортным узлам.
Во-вторых, тарифный фактор. И в-третьих, технология перевозки, от которой, в свою очередь, зависит скорость доставки грузов.
По всем трем направлениям должна быть проделана существенная работа, обеспечивающая формирование удобного логистического продукта для потребителя.

Виктор Марков,
заместитель генерального директора ПАО «ТрансКонтейнер»
– В настоящее время в связи с продолжающимся ростом объемов контейнерных грузоперевозок и ростом маршрутизации все чаще возникают ситуации, находящиеся, по сути, вне поля правового регулирования. Рынок контейнерных перевозок характеризуется высокой степенью развития конкуренции. При этом характерной особенностью этого рынка является то, что оператор испытывает серьезное конкурентное давление как от других операторов контейнеров и вагонов (включая крытые вагоны), так и со стороны других видов транспорта, прежде всего автомобильного. В таких условиях качество, предсказуемость, оперативность и комплексность сервисной услуги являются очень важным драйвером в конкурентной борьбе. Если разработка нитки графика контейнерного поезда занимает больше месяца, а потом еще есть риск и ее неподтверждения через определенный период времени, клиент может просто поменять свою логистику и уйти, например, на автотранспорт. В этой связи мы считаем, что определение нормативным правовым актом Минтранса России общих правил организации перевозок в контейнерных поездах – залог дальнейшего успешного роста рынка контейнерных перевозок. Правила Минтранса прежде всего должны определить, что такое контейнерный поезд и какая у него длина, какие вагоны и контейнеры могут включаться в его состав, какой порядок его курсирования, условия по вместимости контейнерного поезда, какой правовой статус оператора контейнерного поезда, по каким правилам выдаются нитки графика движения поездов, и целый ряд других вопросов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Рыба уплывает с сети

По сети РЖД в 2017 году было перевезено 3,9 млн TEU, что на 18,9% больше, чем в 2016-м. В январе – апреле 2018-го динамика объема перевозок составила +12,5% к аналогичного периоду прошлого года. По традиции основную прибавку составили импорт и транзит.

Как следует из статистики, в контейнерах по железным дорогам перевозят преж­де всего химикаты и соду, бумагу, лесо­продукцию, промтовары, метизы, автокомпоненты, машины, станки, двигатели. Практически по всем номенклатурам достигнут плюс, за исключением минеральных удобрений: их предпочитают перевозить не в контейнерах, а в биг-бегах.

В целом статистика благоприятная – кроме одного обстоятельства: по-прежнему значительная часть контейнерооборота приходится на автотранс­порт, доля контейнерных потоков на сети РЖД остается весьма скромной и при существующих тенденциях ситуация не изменится.

Нельзя сказать, что в ОАО «РЖД» не обеспокоены данным обстоятельством. По данным начальника службы развития терминально-складской деятельности Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» Петра Айрапетова, в холдинге ищут возможности для привлечения на сеть новых видов грузов, которые могут быть контейнеризированы. В частности, значительные резервы имеются для развития перевозок скоропорта.

Положение дел на сети в этом плане усугубляется тем, что в 2020 году в России практически не останется старого рефрижераторного подвижного состава. Он производился в 1978–1993 гг. на Брянском вагоностроительном заводе и заводе в Дессау (ГДР), отметил эксперт в области логистики скоропортящихся грузов, заместитель директора по логистике ООО «Аркфлот» Дмитрий Ушаков. Причем в общем парке таких вагонов 1988–1993 гг. выпуска насчитывается менее 3%. Всего на сети используется около 7 тыс. рефсекций и вагонов-термосов, из которых 95% отработали заводской срок службы. По идее, в 2018 году с учетом требований технического регламента Таможенного союза более 90% парка должно быть списано.

Кроме того, в России отсутствуют пунк­ты сертификации и проверки теплотехнических свойств вагонов. Фактически ни один вагон не проверялся на соответствие теплотехническим свойствам, считает Д. Ушаков. По его словам, в 2016 году при проведении на железнодорожном транспорте мониторинга соблюдения условий перевозки рыбопродукции при контроле более 18 тыс. партий (около 1,2 млн т), следующих из ДФО в другие субъекты РФ, было выявлено 1630 случаев изменения температурного режима. Это составило более 9% от общего объема мороженой рыбы и морепродуктов.

Условия перевозок данной номенклатуры приводят к тому, что ее вывоз с Дальнего Востока в Сибирь и центр России переключается на автотранспорт. Отправка тихоокеанской рыбы и море­продукции со станций ДВЖД в минувшем году сократилась до 597,4 тыс. т (-10,9% к предыдущему году).

Для поддержки отправителей и привлечения дополнительных объемов грузов ОАО «РЖД» в сентябре установило понижающий коэффициент 0,94 к действующим тарифам на внутрироссийские перевозки свежей, охлажденной и свежемороженой рыбы со станций ДВЖД. Дополнительно вводилась скидка 7,9% на перевозки определенных объемов рыбы. В октябре и ноябре 2017 года такая скидка применялась к грузам от 66 тыс. т, в декабре – от 85 тыс. т. Но и эти меры не помогли остановить отток перевозок рыбы с железнодорожной сети.

В 2016 году президент РФ Владимир Путин в списке поручений по развитию рыбохозяйственного комплекса рекомендовал проработать вопрос о мерах гос­поддержки производства на территории России рефрижераторных контейнеров в рамках программы поддержки транспортного машиностроения. Однако этот вопрос так и остался на повестке дня.

Конкурентом ОАО «РЖД» стал не только автотранспорт, но и морской флот. Пробная отправка рыбопродукции по Севморпути показала эффективность такой логистической цепочки: она не только сокращает расходы грузоотправителей, но и позволяет частично компенсировать нехватку холодильных мощностей на Дальнем Востоке, так как рыба хранится, по сути, в пути.

Впрочем, не только рыба, но и другие товары в контейнерах начинают тяготеть к Севморпути. В прошлом году через арктические воды с пробными партиями контейнеров на борту прошли суда Baltic Winter (из китайского порта Тайцанг транзитом в Бремерхафен) и «Лянь Хуа Сун» (из Ляньюньгана до аванпоста Большого морского порта Санкт-Петербург). «Несмотря на то, что китайское судно имело низкий ледовый класс, ледокольное сопровождение обеспечило транзит с Востока на Запад в навигационный сезон через Арктику», –
отметил руководитель ФГБУ «АМП Балтийского моря» Петр Паринов. По отзывам капитана Ву Куи Куи, переход по Севморпути проходит по спокойной воде – в отличие от традиционного кружного маршрута, где может штормить.

В этом смысле через путь через Арктику для грузов, которые требуют бережного обращения, более безопасный. При этом морской фрахт, даже с добавлением услуг ледокольной проводки, остается конкурентоспособным с железнодорожными тарифами. С учетом этих обстоятельств становится понятным, почему в сентябре 2018 года компания Maersk планирует по Севморпути выполнить первый транзитный рейс непосредственно контейнеровоза вместимостью более 3 тыс. TЕU.


Площадки и розетки

Чем может ответить на этот вызов ОАО «РЖД»? В компании полагают, что преимуществом может стать развитие логистических терминалов на грузовых станциях. При их развитии важно обеспечить площадки для промежуточного хранения товарных партий. В том числе хранения рефконтейнеров с подключением к розеткам централизованного электропитания.

Это обеспечено на некоторых крупных станциях – например Кунцево-2, где действует кросс-докинговый терминал для перевалки и хранения скоропортящихся грузов. Сюда завозят рефрижераторные контейнеры (железнодорожным и авто­мобильным транспортом). Их можно складировать, а можно – растаривать и развозить небольшими партиями. За счет сокращения промежуточных операций доставка до двери клиента ускоряется. Скажем, довозка в Сибирь займет 7–8 суток, а на Урал – 4–5. Оптимизируются и затраты на логистику.

Другой пример – терминал на ст. Базаи­ха в Красноярске. Его мощность после модернизации существенно увеличилась, что позволило привлечь дополнительный грузопоток на Транссиб, в том числе в контейнерах, благодаря расширению площадок для них.

С апреля 2018 года увеличивается мощность контейнерной площадки ст. Артем-Приморский-1, отметил П. Айрапетов. После реконструкции на ней можно будет единовременно хранить более 100 рефрижераторных контейнеров. Это одно из условий развития дальнейших отправок рыбы с этой станции. Для обработки 20- и 40-футовых контейнеров здесь установили новый козловой кран. В перспективе предусмотрено удлинить погрузочно-выгрузочные пути, построить дополнительный выставочный путь, увеличить числа розеток для электропитания рефрижераторных контейнеров. На Дальнем Востоке также планируется нарастить перерабатывающую способность контейнерной площадки Хабаровск-2 и реконструировать грузовой двор на ст. Беркакит.

В 2018 году, по оценкам Координа­ционного совета по транссибирским перевозкам (КСТП), объемы железнодорожных контейнерных перевозок в сообщении Китай – страны ЕС могут вырасти до 385 тыс. TEU. Причем основное количество транзитных составов проследует через железнодорожные погранпереходы. В сообщении с другими странами Центральной Азии транзит в 2018-м может составить 165 тыс. TEU, а по МТК Север – Юг – 2,5 тыс. TEU.

Предпринимаемые в 2018 году ОАО «РЖД» комплексные меры, как ожидается, приведут к сокращению процедур­ных сроков на границе. В частности, за счет усиления оснащения грузовых дворов подъемно-транспортным оборудованием, развития электронного документо­оборота.

Определены на сети РЖД и другие станции, где будут размещены дополнительные площадки по обработке контейнеров, отметил П. Айрапетов. В частности, для увеличения перевозок в ЕС реализуется проект транспортно-логистического центра «Калининград», который предполагает модернизацию ст. Дзержинская-Новая и грузового двора ст. Черняховск. При этом расширена контейнерная площадка, создается новый склад с автоматизированной системой управления. Первый этап создания ТЛЦ «Калининград» запланировано завершить в октябре 2018 года, в 2019-м – начать второй этап, который позволит увеличить пропуск грузопотоков в направлении Польши. Причем предполагается, что параллельно в железно­дорожную инфраструктуру Польши будут вложены инвестиции ЕС – для укрепления связи с балтийскими портами, что, в свою очередь, способно ускорить движение транзитных поездов через РФ.

Правда, барьером на пути транзита остаются простои на границе. Например, с 2016 года поезда маршрута Чунцин – Дуйсбург простаивают на границе Брест – Малашевиче до 2–3 суток, а прочие маршруты – до 6 дней. Причины задержек кроются в процедурах, связанных не только с технологией перегрузки с колеи 1520 на 1435, но и с переоформлением документов с ЦИМ на СМГС (и наоборот).

Есть примеры успешного переключения грузопотоков с автотранспорта на железную дорогу благодаря индивидуальным решениям, которые разрабатывают операторы. О них рассказала руководитель департамента региональных продаж GEFCO Russia Евгения Антипова. В первом случае дело касается пищевой продукции, доставляемой от производителя в Санкт-Петербурге до порта получателя на Тайване. Ранее она перевозилась морем, а теперь организована с железнодорожной составляющей. Изменилась технология – она позволила заключать экспортный CIF-контракт под ключ с предоставлением контейнеров и лайнер-бегов, обеспечением букинга, морского фрахта, страхования груза и сюрвейерного обслуживания.

Другой пример: первоначально клиент получал автокомплектующие из Шанхая, Яньтяня, Пусана автомобильным транспортом. Взамен были предложены мультимодальные контейнерные перевозки через Дальний Восток, что сократило транзитное время с 55 до 40 суток, поз­волило удешевить логистическое решение и обеспечить консолидацию груза в Китае.

Третий вариант – на ту же тему: ранее груз из Европы доставляли автотранс­портом. А теперь применяется сложная цепочка, в которой часть маршрута проложена по автотрассам через Польшу, а затем из Гданьска – по железной дороге. Выгода от такой контейнерной перевозки – прежде всего от соблюдения расписания и сокращения времени на таможенные процедуры, избавления от рисков простоев на границе и зависимости от пауз, связанных с сезонной просушкой автодорог.


Хорошо, но маловато

Тем не менее участники рынка полагают, что принимаемых мер недостаточно. Ведь в целом на сети РЖД модель перевозок выстроена так, что основное внимание уделено обеспечению перевозок массовых грузов. Их доставка, разумеется, важна. Но при этом должны быть определены ниши и для привлечения высокодоходного сегмента. В том числе контейнеров. Сейчас для развития контейнеризации у грузоотправителей слабые стимулы.

Основной драйвер роста – перевозки из Китая и стран Центральной Азии в РФ и транзит через ее территорию. Между тем рост мог быть еще более значительным, если бы больше внимания уделялось внутренним маршрутам. Необходимо упрощать процедуры доступа на этот рынок – за счет совершенствования технологий перевозок грузов в контейнерах. В частности, для этого сейчас проводится совместная работа СОЖТ и ЦФТО по подготовке проекта данных правил. К работе предполагается привлечь также представителей изотермического подвижного состава. К июлю 2018 года планируется подготовить итоговый вариант документа и направить регулятору – в Минтранс России.

Вместе с тем нельзя забывать, что контейнерные перевозки, как правило, мультимодальные. Поэтому необходимо обеспечить взаимодействие различных видов транспорта. Правила должны стимулировать ускорение контейнеризации грузопотоков на железных дорогах. Для этого следует использовать более гибкое регулирование тарифов таких перевозок и создавать условия для транспортировки грузов в различных типах контейнеров. И, в частности, целесообразно оптимизировать правила перевозок в специализированных контейнерах, включая рефрижераторные. Если этого не сделать, они так и будут переключаться на другие виды транспорта.

Забота ОАО «РЖД» о безопасности перевозок, соблюдении правил технической эксплуатации понятна. Но эти устремления не должны переходить в бюрократические формальности. Скажем, когда речь касается достаточно жестких установок по длине контейнерных поездов. Эти вопросы требуют более гибкого регулирования, считает президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер.


Необходима гармонизация тарифов

и перефокусирование железной дороги в несколько иной сегмент – перевозок высокодоходных грузов, добавил начальник управления развития ООО Х5 Retail Group Максим Шапочка. Для этого целесообразно создание специальных сервисов – в том числе сервиса для регулярных доставок продуктов питания в контейнерах.

Действительно, как утверждают грузо­отправители, соотношение провозных платежей при перевозках контейнеров в контейнерных поездах и платы за использование инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования на соответствующих полигонах складывается не в пользу клиентов. Проекты по контейнеризации грузопотоков окупаются только в том случае, если клиент находит резервы за счет глубокой перестройки всей логистической цепочки – включая производственные звенья и системы погрузки/выгрузки на путях необщего пользования.


Витрина и задворки магазина

Какие здесь могут быть найдены резервы? В частности, в сегменте дорого­стоящих грузов значительную долю составляют грузы, требующие специальной упаковки. Например, каучук, латекс, пищевые концентраты и бытовая химия. Перед погрузкой их складывают в картонную тару или деревянные ящики, а затем укладывают на паллеты и размещают в крытых вагонах. По сути, применяется одноразовая тара. Она не способствует контейнеризации.

Для размещения подобного типа грузов в контейнерах практичнее применять многооборотную тару. Ее преимущества в том, что она избавляет клиента от забот по утилизации. Многооборотная система обеспечивает прочное крепление груза. При этом на заводском складе она способствует оптимизации хранения груза и внутризаводских транспортных расходов. Кроме того, ФТС России применяет упрощенный подход к процессу временного ввоза и вывоза многооборотной тары.

Как отметил менеджер по продажам и логистике группы Schoeller Allibert Дмит­рий Тимошук, эффект от внедрения многооборотной тары может составить 34% экономии собственных средств в первый год запуска проекта. При этом может произойти снижение затрат на упаковку на 58% по сравнению с традиционным вариантом.

В последнее время линейка много­оборотной тары расширилась. В частности, предлагаются как мягкие вставки в контейнер для сыпучих и жидких грузов, так и жесткие вставки, рассказал генеральный директор ООО «Технологии загрузки контейнеров» Алексей Тимофеев. По его расчетам, подобные технологии уменьшают время затарки, не требуют дополнительного подъемно-транспортного оборудования при размещении груза и повышают его сохранность во время перевозки в контейнере. Причем при необходимости груз можно хранить на складе во вставке, а контейнер освободить и отправить в оборот. Таким способом можно перевозить и в 20-, и в 40-футовых контейнерах как металлоконструкции, так и зерно. В последнем случае, по данным А. Тимофеева, стоимость 1 т груза при использовании жесткой вставки оказывается меньше, чем при применении мягкой вставки для насыпных номенклатур. Чем активнее внедряются подобные технологии, тем легче поддаются контейнеризации самые разные грузопотоки.

Впрочем, в бочке меда есть ложка дегтя. В РФ нет однозначного подхода к понятиям, содержащимся в международном и национальном классификаторах упаковки, так же как и между определениями, включенными в эти классификаторы, и межгосударственным стандартом ГОСТ 17527. «Из определений, включенных в межгосударственный стандарт, можно установить, что в общее понятие упаковки входит тара, обвязочное и упаковочное средство», – сделал вывод доцент кафедры транспортной логистики Гос­университета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова Валерий Лебедев. В результате на различных видах транспорта придерживаются своих стандартов по отношению к упаковке и таре, а следовательно, предъявляют особые требования и к креплению грузов.

Не все новшества, которые довольно широко применяются на других видах транспорта и способствуют контейнеризации грузопотоков, приживаются на сети РЖД. Есть лишь единичные примеры. Так, по инициативе двух компаний (СП ПАО «ФосАгро» и ООО «Ультрамар») на терминале ООО «Смарт Балк Терминал» стали использовать специальный захват для перевалки в контейнерах насыпных грузов (минудобрений) – RAM Spreaders (револьверный спредер для обработки контейнеров с верхней крышкой). Это позволило принимать минераловозы маршрутными отправками, а затем отправлять навалочный груз в контейнерах – с терминалов «Ультрамара» на контейнерные терминалы Санкт-Петербурга и Усть-Луги ускоренными контейнерными поездами для погрузки на морские суда. При этом контейнеры могут обрабатываться уже установленными на железнодорожных платформах ковшовыми погрузчиками при открытой верхней крышке контейнера. Для такой технологии разработан российский контейнер для навалочных грузов с усиленным несущим каркасом. Подобные перевозки удалось согласовать с ОАО «РЖД», рассказал директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин.

Проблема в том, что не во всех морских портах мира используют револьверные спредеры. Применяются и другие технологии, которые не требуют опрокидывания. Они рассчитаны на оборот контейнеров с боковыми и нижними люками. Последний вариант является довольно распространенным в портах мира. В контейнерах с нижними люками перевозят, например, железную руду. Груз просто высыпается вниз при открытых крышках. На морском транспорте такая технология считается более безопасной, чем контейнеры с верхним люком. Она успешно опробована на одном из терминалов Санкт-Петербурга. Однако контейнеры с нижними люками не встретили поддержки в ОАО «РЖД». Считается, что железнодорожные платформы для контейнеров не предусматривают защиты от просыпания груза на полотно. И это несмотря на то, что разработана новая модель контейнера, которая обеспечивает надежное закрепление нижних люков.

На сети РЖД, к сожалению, случается, что отправитель груза, который намерен использовать современные технологии, не может утвердить НТУ или МТУ для перевозки. К тому же эти процедуры требуют затрат времени и средств. Кроме того, за возврат многооборотной тары на железных дорогах приходится платить дополнительно. Подобные сложности отпугивают клиентов от контейнеризации. Да и не все станции на сети открыты для перевалки контейнеров. Далеко не на всех грузовых дворах имеется оборудование для снятия стального «ящика» с платформы и его погрузки на нее.

Требует совершенствования тарифная политика и условия предоставления услуг по организации контейнерных перевозок. В частности, они могут оказываться по принципу «магазина перево­зок», считает президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. При этом операторы контейнерных поездов могут рассматриваться в качестве перевозчиков по ЦИМ-КОТИФ. Конвенция о международных перевозках по железной дороге предполагает применение понятия «заменяющий перевозчик» – это когда транспортной компании, не заключавшей договор с отправителем, основной перевозчик доверил полностью или частично осуществить железнодорожную доставку. Это позволит эффективнее организовать работу в сегменте перевозок регулярными грузовыми поездами с фиксированными сроками отправления и прибытия.


точка зрения

Глеб Киндер,
вице-президент по транспорту Общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «ОПОРА России»
– Вопрос развития контейнеризации грузо­потока связан с несколькими факторами. Во-первых, наличие инфраструктуры у ОАО «РЖД» (контейнерные терминалы), а если более точно, то ее локация по всем основным промышленным и транспортным узлам.
Во-вторых, тарифный фактор. И в-третьих, технология перевозки, от которой, в свою очередь, зависит скорость доставки грузов.
По всем трем направлениям должна быть проделана существенная работа, обеспечивающая формирование удобного логистического продукта для потребителя.

Виктор Марков,
заместитель генерального директора ПАО «ТрансКонтейнер»
– В настоящее время в связи с продолжающимся ростом объемов контейнерных грузоперевозок и ростом маршрутизации все чаще возникают ситуации, находящиеся, по сути, вне поля правового регулирования. Рынок контейнерных перевозок характеризуется высокой степенью развития конкуренции. При этом характерной особенностью этого рынка является то, что оператор испытывает серьезное конкурентное давление как от других операторов контейнеров и вагонов (включая крытые вагоны), так и со стороны других видов транспорта, прежде всего автомобильного. В таких условиях качество, предсказуемость, оперативность и комплексность сервисной услуги являются очень важным драйвером в конкурентной борьбе. Если разработка нитки графика контейнерного поезда занимает больше месяца, а потом еще есть риск и ее неподтверждения через определенный период времени, клиент может просто поменять свою логистику и уйти, например, на автотранспорт. В этой связи мы считаем, что определение нормативным правовым актом Минтранса России общих правил организации перевозок в контейнерных поездах – залог дальнейшего успешного роста рынка контейнерных перевозок. Правила Минтранса прежде всего должны определить, что такое контейнерный поезд и какая у него длина, какие вагоны и контейнеры могут включаться в его состав, какой порядок его курсирования, условия по вместимости контейнерного поезда, какой правовой статус оператора контейнерного поезда, по каким правилам выдаются нитки графика движения поездов, и целый ряд других вопросов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Перевозки контейнеров по стальным магистралям волнообразно растут. Однако их доля в общей погрузке на сети в 2018 году увеличилась незначительно: если в 2016–2017 гг.
она была на уровне 2%, то сейчас – около 3%. Почему РЖД не удается выйти на более высокий уровень? [~PREVIEW_TEXT] => Перевозки контейнеров по стальным магистралям волнообразно растут. Однако их доля в общей погрузке на сети в 2018 году увеличилась незначительно: если в 2016–2017 гг. она была на уровне 2%, то сейчас – около 3%. Почему РЖД не удается выйти на более высокий уровень? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1940083 [TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 13:09:17 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 184 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 28778 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/877 [FILE_NAME] => 28.jpg [ORIGINAL_NAME] => 28.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 16155d96c15423af9191860270bf90ee [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/877/28.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/877/28.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/877/28.jpg [ALT] => Магнит для стального «ящика» [TITLE] => Магнит для стального «ящика» ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1940083 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => magnit-dlya-stalnogo-yashchika [~CODE] => magnit-dlya-stalnogo-yashchika [EXTERNAL_ID] => 362433 [~EXTERNAL_ID] => 362433 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 362433:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362433:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 362378 [PROPERTY_VALUE_ID] => 362433:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 362378 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362433:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362433:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1940085 [1] => 1940086 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 241 [1] => 242 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1940085 [1] => 1940086 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362433:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362433:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Магнит для стального «ящика» [SECTION_META_KEYWORDS] => магнит для стального «ящика» [SECTION_META_DESCRIPTION] => Перевозки контейнеров по стальным магистралям волнообразно растут. Однако их доля в общей погрузке на сети в 2018 году увеличилась незначительно: если в 2016–2017 гг. она была на уровне 2%, то сейчас – около 3%. Почему РЖД не удается выйти на более высокий уровень? [ELEMENT_META_TITLE] => Магнит для стального «ящика» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => магнит для стального «ящика» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перевозки контейнеров по стальным магистралям волнообразно растут. Однако их доля в общей погрузке на сети в 2018 году увеличилась незначительно: если в 2016–2017 гг. она была на уровне 2%, то сейчас – около 3%. Почему РЖД не удается выйти на более высокий уровень? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Магнит для стального «ящика» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Магнит для стального «ящика» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Магнит для стального «ящика» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Магнит для стального «ящика» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Магнит для стального «ящика» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Магнит для стального «ящика» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Магнит для стального «ящика» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Магнит для стального «ящика» ) )

									Array
(
    [ID] => 362433
    [~ID] => 362433
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [NAME] => Магнит для стального «ящика»
    [~NAME] => Магнит для стального «ящика»
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 13:04:37
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 13:04:37
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 13:04:37
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 13:04:37
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 13:09:17
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 13:09:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/magnit-dlya-stalnogo-yashchika/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/magnit-dlya-stalnogo-yashchika/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рыба уплывает с сети

По сети РЖД в 2017 году было перевезено 3,9 млн TEU, что на 18,9% больше, чем в 2016-м. В январе – апреле 2018-го динамика объема перевозок составила +12,5% к аналогичного периоду прошлого года. По традиции основную прибавку составили импорт и транзит.

Как следует из статистики, в контейнерах по железным дорогам перевозят преж­де всего химикаты и соду, бумагу, лесо­продукцию, промтовары, метизы, автокомпоненты, машины, станки, двигатели. Практически по всем номенклатурам достигнут плюс, за исключением минеральных удобрений: их предпочитают перевозить не в контейнерах, а в биг-бегах.

В целом статистика благоприятная – кроме одного обстоятельства: по-прежнему значительная часть контейнерооборота приходится на автотранс­порт, доля контейнерных потоков на сети РЖД остается весьма скромной и при существующих тенденциях ситуация не изменится.

Нельзя сказать, что в ОАО «РЖД» не обеспокоены данным обстоятельством. По данным начальника службы развития терминально-складской деятельности Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» Петра Айрапетова, в холдинге ищут возможности для привлечения на сеть новых видов грузов, которые могут быть контейнеризированы. В частности, значительные резервы имеются для развития перевозок скоропорта.

Положение дел на сети в этом плане усугубляется тем, что в 2020 году в России практически не останется старого рефрижераторного подвижного состава. Он производился в 1978–1993 гг. на Брянском вагоностроительном заводе и заводе в Дессау (ГДР), отметил эксперт в области логистики скоропортящихся грузов, заместитель директора по логистике ООО «Аркфлот» Дмитрий Ушаков. Причем в общем парке таких вагонов 1988–1993 гг. выпуска насчитывается менее 3%. Всего на сети используется около 7 тыс. рефсекций и вагонов-термосов, из которых 95% отработали заводской срок службы. По идее, в 2018 году с учетом требований технического регламента Таможенного союза более 90% парка должно быть списано.

Кроме того, в России отсутствуют пунк­ты сертификации и проверки теплотехнических свойств вагонов. Фактически ни один вагон не проверялся на соответствие теплотехническим свойствам, считает Д. Ушаков. По его словам, в 2016 году при проведении на железнодорожном транспорте мониторинга соблюдения условий перевозки рыбопродукции при контроле более 18 тыс. партий (около 1,2 млн т), следующих из ДФО в другие субъекты РФ, было выявлено 1630 случаев изменения температурного режима. Это составило более 9% от общего объема мороженой рыбы и морепродуктов.

Условия перевозок данной номенклатуры приводят к тому, что ее вывоз с Дальнего Востока в Сибирь и центр России переключается на автотранспорт. Отправка тихоокеанской рыбы и море­продукции со станций ДВЖД в минувшем году сократилась до 597,4 тыс. т (-10,9% к предыдущему году).

Для поддержки отправителей и привлечения дополнительных объемов грузов ОАО «РЖД» в сентябре установило понижающий коэффициент 0,94 к действующим тарифам на внутрироссийские перевозки свежей, охлажденной и свежемороженой рыбы со станций ДВЖД. Дополнительно вводилась скидка 7,9% на перевозки определенных объемов рыбы. В октябре и ноябре 2017 года такая скидка применялась к грузам от 66 тыс. т, в декабре – от 85 тыс. т. Но и эти меры не помогли остановить отток перевозок рыбы с железнодорожной сети.

В 2016 году президент РФ Владимир Путин в списке поручений по развитию рыбохозяйственного комплекса рекомендовал проработать вопрос о мерах гос­поддержки производства на территории России рефрижераторных контейнеров в рамках программы поддержки транспортного машиностроения. Однако этот вопрос так и остался на повестке дня.

Конкурентом ОАО «РЖД» стал не только автотранспорт, но и морской флот. Пробная отправка рыбопродукции по Севморпути показала эффективность такой логистической цепочки: она не только сокращает расходы грузоотправителей, но и позволяет частично компенсировать нехватку холодильных мощностей на Дальнем Востоке, так как рыба хранится, по сути, в пути.

Впрочем, не только рыба, но и другие товары в контейнерах начинают тяготеть к Севморпути. В прошлом году через арктические воды с пробными партиями контейнеров на борту прошли суда Baltic Winter (из китайского порта Тайцанг транзитом в Бремерхафен) и «Лянь Хуа Сун» (из Ляньюньгана до аванпоста Большого морского порта Санкт-Петербург). «Несмотря на то, что китайское судно имело низкий ледовый класс, ледокольное сопровождение обеспечило транзит с Востока на Запад в навигационный сезон через Арктику», –
отметил руководитель ФГБУ «АМП Балтийского моря» Петр Паринов. По отзывам капитана Ву Куи Куи, переход по Севморпути проходит по спокойной воде – в отличие от традиционного кружного маршрута, где может штормить.

В этом смысле через путь через Арктику для грузов, которые требуют бережного обращения, более безопасный. При этом морской фрахт, даже с добавлением услуг ледокольной проводки, остается конкурентоспособным с железнодорожными тарифами. С учетом этих обстоятельств становится понятным, почему в сентябре 2018 года компания Maersk планирует по Севморпути выполнить первый транзитный рейс непосредственно контейнеровоза вместимостью более 3 тыс. TЕU.


Площадки и розетки

Чем может ответить на этот вызов ОАО «РЖД»? В компании полагают, что преимуществом может стать развитие логистических терминалов на грузовых станциях. При их развитии важно обеспечить площадки для промежуточного хранения товарных партий. В том числе хранения рефконтейнеров с подключением к розеткам централизованного электропитания.

Это обеспечено на некоторых крупных станциях – например Кунцево-2, где действует кросс-докинговый терминал для перевалки и хранения скоропортящихся грузов. Сюда завозят рефрижераторные контейнеры (железнодорожным и авто­мобильным транспортом). Их можно складировать, а можно – растаривать и развозить небольшими партиями. За счет сокращения промежуточных операций доставка до двери клиента ускоряется. Скажем, довозка в Сибирь займет 7–8 суток, а на Урал – 4–5. Оптимизируются и затраты на логистику.

Другой пример – терминал на ст. Базаи­ха в Красноярске. Его мощность после модернизации существенно увеличилась, что позволило привлечь дополнительный грузопоток на Транссиб, в том числе в контейнерах, благодаря расширению площадок для них.

С апреля 2018 года увеличивается мощность контейнерной площадки ст. Артем-Приморский-1, отметил П. Айрапетов. После реконструкции на ней можно будет единовременно хранить более 100 рефрижераторных контейнеров. Это одно из условий развития дальнейших отправок рыбы с этой станции. Для обработки 20- и 40-футовых контейнеров здесь установили новый козловой кран. В перспективе предусмотрено удлинить погрузочно-выгрузочные пути, построить дополнительный выставочный путь, увеличить числа розеток для электропитания рефрижераторных контейнеров. На Дальнем Востоке также планируется нарастить перерабатывающую способность контейнерной площадки Хабаровск-2 и реконструировать грузовой двор на ст. Беркакит.

В 2018 году, по оценкам Координа­ционного совета по транссибирским перевозкам (КСТП), объемы железнодорожных контейнерных перевозок в сообщении Китай – страны ЕС могут вырасти до 385 тыс. TEU. Причем основное количество транзитных составов проследует через железнодорожные погранпереходы. В сообщении с другими странами Центральной Азии транзит в 2018-м может составить 165 тыс. TEU, а по МТК Север – Юг – 2,5 тыс. TEU.

Предпринимаемые в 2018 году ОАО «РЖД» комплексные меры, как ожидается, приведут к сокращению процедур­ных сроков на границе. В частности, за счет усиления оснащения грузовых дворов подъемно-транспортным оборудованием, развития электронного документо­оборота.

Определены на сети РЖД и другие станции, где будут размещены дополнительные площадки по обработке контейнеров, отметил П. Айрапетов. В частности, для увеличения перевозок в ЕС реализуется проект транспортно-логистического центра «Калининград», который предполагает модернизацию ст. Дзержинская-Новая и грузового двора ст. Черняховск. При этом расширена контейнерная площадка, создается новый склад с автоматизированной системой управления. Первый этап создания ТЛЦ «Калининград» запланировано завершить в октябре 2018 года, в 2019-м – начать второй этап, который позволит увеличить пропуск грузопотоков в направлении Польши. Причем предполагается, что параллельно в железно­дорожную инфраструктуру Польши будут вложены инвестиции ЕС – для укрепления связи с балтийскими портами, что, в свою очередь, способно ускорить движение транзитных поездов через РФ.

Правда, барьером на пути транзита остаются простои на границе. Например, с 2016 года поезда маршрута Чунцин – Дуйсбург простаивают на границе Брест – Малашевиче до 2–3 суток, а прочие маршруты – до 6 дней. Причины задержек кроются в процедурах, связанных не только с технологией перегрузки с колеи 1520 на 1435, но и с переоформлением документов с ЦИМ на СМГС (и наоборот).

Есть примеры успешного переключения грузопотоков с автотранспорта на железную дорогу благодаря индивидуальным решениям, которые разрабатывают операторы. О них рассказала руководитель департамента региональных продаж GEFCO Russia Евгения Антипова. В первом случае дело касается пищевой продукции, доставляемой от производителя в Санкт-Петербурге до порта получателя на Тайване. Ранее она перевозилась морем, а теперь организована с железнодорожной составляющей. Изменилась технология – она позволила заключать экспортный CIF-контракт под ключ с предоставлением контейнеров и лайнер-бегов, обеспечением букинга, морского фрахта, страхования груза и сюрвейерного обслуживания.

Другой пример: первоначально клиент получал автокомплектующие из Шанхая, Яньтяня, Пусана автомобильным транспортом. Взамен были предложены мультимодальные контейнерные перевозки через Дальний Восток, что сократило транзитное время с 55 до 40 суток, поз­волило удешевить логистическое решение и обеспечить консолидацию груза в Китае.

Третий вариант – на ту же тему: ранее груз из Европы доставляли автотранс­портом. А теперь применяется сложная цепочка, в которой часть маршрута проложена по автотрассам через Польшу, а затем из Гданьска – по железной дороге. Выгода от такой контейнерной перевозки – прежде всего от соблюдения расписания и сокращения времени на таможенные процедуры, избавления от рисков простоев на границе и зависимости от пауз, связанных с сезонной просушкой автодорог.


Хорошо, но маловато

Тем не менее участники рынка полагают, что принимаемых мер недостаточно. Ведь в целом на сети РЖД модель перевозок выстроена так, что основное внимание уделено обеспечению перевозок массовых грузов. Их доставка, разумеется, важна. Но при этом должны быть определены ниши и для привлечения высокодоходного сегмента. В том числе контейнеров. Сейчас для развития контейнеризации у грузоотправителей слабые стимулы.

Основной драйвер роста – перевозки из Китая и стран Центральной Азии в РФ и транзит через ее территорию. Между тем рост мог быть еще более значительным, если бы больше внимания уделялось внутренним маршрутам. Необходимо упрощать процедуры доступа на этот рынок – за счет совершенствования технологий перевозок грузов в контейнерах. В частности, для этого сейчас проводится совместная работа СОЖТ и ЦФТО по подготовке проекта данных правил. К работе предполагается привлечь также представителей изотермического подвижного состава. К июлю 2018 года планируется подготовить итоговый вариант документа и направить регулятору – в Минтранс России.

Вместе с тем нельзя забывать, что контейнерные перевозки, как правило, мультимодальные. Поэтому необходимо обеспечить взаимодействие различных видов транспорта. Правила должны стимулировать ускорение контейнеризации грузопотоков на железных дорогах. Для этого следует использовать более гибкое регулирование тарифов таких перевозок и создавать условия для транспортировки грузов в различных типах контейнеров. И, в частности, целесообразно оптимизировать правила перевозок в специализированных контейнерах, включая рефрижераторные. Если этого не сделать, они так и будут переключаться на другие виды транспорта.

Забота ОАО «РЖД» о безопасности перевозок, соблюдении правил технической эксплуатации понятна. Но эти устремления не должны переходить в бюрократические формальности. Скажем, когда речь касается достаточно жестких установок по длине контейнерных поездов. Эти вопросы требуют более гибкого регулирования, считает президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер.


Необходима гармонизация тарифов

и перефокусирование железной дороги в несколько иной сегмент – перевозок высокодоходных грузов, добавил начальник управления развития ООО Х5 Retail Group Максим Шапочка. Для этого целесообразно создание специальных сервисов – в том числе сервиса для регулярных доставок продуктов питания в контейнерах.

Действительно, как утверждают грузо­отправители, соотношение провозных платежей при перевозках контейнеров в контейнерных поездах и платы за использование инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования на соответствующих полигонах складывается не в пользу клиентов. Проекты по контейнеризации грузопотоков окупаются только в том случае, если клиент находит резервы за счет глубокой перестройки всей логистической цепочки – включая производственные звенья и системы погрузки/выгрузки на путях необщего пользования.


Витрина и задворки магазина

Какие здесь могут быть найдены резервы? В частности, в сегменте дорого­стоящих грузов значительную долю составляют грузы, требующие специальной упаковки. Например, каучук, латекс, пищевые концентраты и бытовая химия. Перед погрузкой их складывают в картонную тару или деревянные ящики, а затем укладывают на паллеты и размещают в крытых вагонах. По сути, применяется одноразовая тара. Она не способствует контейнеризации.

Для размещения подобного типа грузов в контейнерах практичнее применять многооборотную тару. Ее преимущества в том, что она избавляет клиента от забот по утилизации. Многооборотная система обеспечивает прочное крепление груза. При этом на заводском складе она способствует оптимизации хранения груза и внутризаводских транспортных расходов. Кроме того, ФТС России применяет упрощенный подход к процессу временного ввоза и вывоза многооборотной тары.

Как отметил менеджер по продажам и логистике группы Schoeller Allibert Дмит­рий Тимошук, эффект от внедрения многооборотной тары может составить 34% экономии собственных средств в первый год запуска проекта. При этом может произойти снижение затрат на упаковку на 58% по сравнению с традиционным вариантом.

В последнее время линейка много­оборотной тары расширилась. В частности, предлагаются как мягкие вставки в контейнер для сыпучих и жидких грузов, так и жесткие вставки, рассказал генеральный директор ООО «Технологии загрузки контейнеров» Алексей Тимофеев. По его расчетам, подобные технологии уменьшают время затарки, не требуют дополнительного подъемно-транспортного оборудования при размещении груза и повышают его сохранность во время перевозки в контейнере. Причем при необходимости груз можно хранить на складе во вставке, а контейнер освободить и отправить в оборот. Таким способом можно перевозить и в 20-, и в 40-футовых контейнерах как металлоконструкции, так и зерно. В последнем случае, по данным А. Тимофеева, стоимость 1 т груза при использовании жесткой вставки оказывается меньше, чем при применении мягкой вставки для насыпных номенклатур. Чем активнее внедряются подобные технологии, тем легче поддаются контейнеризации самые разные грузопотоки.

Впрочем, в бочке меда есть ложка дегтя. В РФ нет однозначного подхода к понятиям, содержащимся в международном и национальном классификаторах упаковки, так же как и между определениями, включенными в эти классификаторы, и межгосударственным стандартом ГОСТ 17527. «Из определений, включенных в межгосударственный стандарт, можно установить, что в общее понятие упаковки входит тара, обвязочное и упаковочное средство», – сделал вывод доцент кафедры транспортной логистики Гос­университета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова Валерий Лебедев. В результате на различных видах транспорта придерживаются своих стандартов по отношению к упаковке и таре, а следовательно, предъявляют особые требования и к креплению грузов.

Не все новшества, которые довольно широко применяются на других видах транспорта и способствуют контейнеризации грузопотоков, приживаются на сети РЖД. Есть лишь единичные примеры. Так, по инициативе двух компаний (СП ПАО «ФосАгро» и ООО «Ультрамар») на терминале ООО «Смарт Балк Терминал» стали использовать специальный захват для перевалки в контейнерах насыпных грузов (минудобрений) – RAM Spreaders (револьверный спредер для обработки контейнеров с верхней крышкой). Это позволило принимать минераловозы маршрутными отправками, а затем отправлять навалочный груз в контейнерах – с терминалов «Ультрамара» на контейнерные терминалы Санкт-Петербурга и Усть-Луги ускоренными контейнерными поездами для погрузки на морские суда. При этом контейнеры могут обрабатываться уже установленными на железнодорожных платформах ковшовыми погрузчиками при открытой верхней крышке контейнера. Для такой технологии разработан российский контейнер для навалочных грузов с усиленным несущим каркасом. Подобные перевозки удалось согласовать с ОАО «РЖД», рассказал директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин.

Проблема в том, что не во всех морских портах мира используют револьверные спредеры. Применяются и другие технологии, которые не требуют опрокидывания. Они рассчитаны на оборот контейнеров с боковыми и нижними люками. Последний вариант является довольно распространенным в портах мира. В контейнерах с нижними люками перевозят, например, железную руду. Груз просто высыпается вниз при открытых крышках. На морском транспорте такая технология считается более безопасной, чем контейнеры с верхним люком. Она успешно опробована на одном из терминалов Санкт-Петербурга. Однако контейнеры с нижними люками не встретили поддержки в ОАО «РЖД». Считается, что железнодорожные платформы для контейнеров не предусматривают защиты от просыпания груза на полотно. И это несмотря на то, что разработана новая модель контейнера, которая обеспечивает надежное закрепление нижних люков.

На сети РЖД, к сожалению, случается, что отправитель груза, который намерен использовать современные технологии, не может утвердить НТУ или МТУ для перевозки. К тому же эти процедуры требуют затрат времени и средств. Кроме того, за возврат многооборотной тары на железных дорогах приходится платить дополнительно. Подобные сложности отпугивают клиентов от контейнеризации. Да и не все станции на сети открыты для перевалки контейнеров. Далеко не на всех грузовых дворах имеется оборудование для снятия стального «ящика» с платформы и его погрузки на нее.

Требует совершенствования тарифная политика и условия предоставления услуг по организации контейнерных перевозок. В частности, они могут оказываться по принципу «магазина перево­зок», считает президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. При этом операторы контейнерных поездов могут рассматриваться в качестве перевозчиков по ЦИМ-КОТИФ. Конвенция о международных перевозках по железной дороге предполагает применение понятия «заменяющий перевозчик» – это когда транспортной компании, не заключавшей договор с отправителем, основной перевозчик доверил полностью или частично осуществить железнодорожную доставку. Это позволит эффективнее организовать работу в сегменте перевозок регулярными грузовыми поездами с фиксированными сроками отправления и прибытия.


точка зрения

Глеб Киндер,
вице-президент по транспорту Общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «ОПОРА России»
– Вопрос развития контейнеризации грузо­потока связан с несколькими факторами. Во-первых, наличие инфраструктуры у ОАО «РЖД» (контейнерные терминалы), а если более точно, то ее локация по всем основным промышленным и транспортным узлам.
Во-вторых, тарифный фактор. И в-третьих, технология перевозки, от которой, в свою очередь, зависит скорость доставки грузов.
По всем трем направлениям должна быть проделана существенная работа, обеспечивающая формирование удобного логистического продукта для потребителя.

Виктор Марков,
заместитель генерального директора ПАО «ТрансКонтейнер»
– В настоящее время в связи с продолжающимся ростом объемов контейнерных грузоперевозок и ростом маршрутизации все чаще возникают ситуации, находящиеся, по сути, вне поля правового регулирования. Рынок контейнерных перевозок характеризуется высокой степенью развития конкуренции. При этом характерной особенностью этого рынка является то, что оператор испытывает серьезное конкурентное давление как от других операторов контейнеров и вагонов (включая крытые вагоны), так и со стороны других видов транспорта, прежде всего автомобильного. В таких условиях качество, предсказуемость, оперативность и комплексность сервисной услуги являются очень важным драйвером в конкурентной борьбе. Если разработка нитки графика контейнерного поезда занимает больше месяца, а потом еще есть риск и ее неподтверждения через определенный период времени, клиент может просто поменять свою логистику и уйти, например, на автотранспорт. В этой связи мы считаем, что определение нормативным правовым актом Минтранса России общих правил организации перевозок в контейнерных поездах – залог дальнейшего успешного роста рынка контейнерных перевозок. Правила Минтранса прежде всего должны определить, что такое контейнерный поезд и какая у него длина, какие вагоны и контейнеры могут включаться в его состав, какой порядок его курсирования, условия по вместимости контейнерного поезда, какой правовой статус оператора контейнерного поезда, по каким правилам выдаются нитки графика движения поездов, и целый ряд других вопросов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Рыба уплывает с сети

По сети РЖД в 2017 году было перевезено 3,9 млн TEU, что на 18,9% больше, чем в 2016-м. В январе – апреле 2018-го динамика объема перевозок составила +12,5% к аналогичного периоду прошлого года. По традиции основную прибавку составили импорт и транзит.

Как следует из статистики, в контейнерах по железным дорогам перевозят преж­де всего химикаты и соду, бумагу, лесо­продукцию, промтовары, метизы, автокомпоненты, машины, станки, двигатели. Практически по всем номенклатурам достигнут плюс, за исключением минеральных удобрений: их предпочитают перевозить не в контейнерах, а в биг-бегах.

В целом статистика благоприятная – кроме одного обстоятельства: по-прежнему значительная часть контейнерооборота приходится на автотранс­порт, доля контейнерных потоков на сети РЖД остается весьма скромной и при существующих тенденциях ситуация не изменится.

Нельзя сказать, что в ОАО «РЖД» не обеспокоены данным обстоятельством. По данным начальника службы развития терминально-складской деятельности Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» Петра Айрапетова, в холдинге ищут возможности для привлечения на сеть новых видов грузов, которые могут быть контейнеризированы. В частности, значительные резервы имеются для развития перевозок скоропорта.

Положение дел на сети в этом плане усугубляется тем, что в 2020 году в России практически не останется старого рефрижераторного подвижного состава. Он производился в 1978–1993 гг. на Брянском вагоностроительном заводе и заводе в Дессау (ГДР), отметил эксперт в области логистики скоропортящихся грузов, заместитель директора по логистике ООО «Аркфлот» Дмитрий Ушаков. Причем в общем парке таких вагонов 1988–1993 гг. выпуска насчитывается менее 3%. Всего на сети используется около 7 тыс. рефсекций и вагонов-термосов, из которых 95% отработали заводской срок службы. По идее, в 2018 году с учетом требований технического регламента Таможенного союза более 90% парка должно быть списано.

Кроме того, в России отсутствуют пунк­ты сертификации и проверки теплотехнических свойств вагонов. Фактически ни один вагон не проверялся на соответствие теплотехническим свойствам, считает Д. Ушаков. По его словам, в 2016 году при проведении на железнодорожном транспорте мониторинга соблюдения условий перевозки рыбопродукции при контроле более 18 тыс. партий (около 1,2 млн т), следующих из ДФО в другие субъекты РФ, было выявлено 1630 случаев изменения температурного режима. Это составило более 9% от общего объема мороженой рыбы и морепродуктов.

Условия перевозок данной номенклатуры приводят к тому, что ее вывоз с Дальнего Востока в Сибирь и центр России переключается на автотранспорт. Отправка тихоокеанской рыбы и море­продукции со станций ДВЖД в минувшем году сократилась до 597,4 тыс. т (-10,9% к предыдущему году).

Для поддержки отправителей и привлечения дополнительных объемов грузов ОАО «РЖД» в сентябре установило понижающий коэффициент 0,94 к действующим тарифам на внутрироссийские перевозки свежей, охлажденной и свежемороженой рыбы со станций ДВЖД. Дополнительно вводилась скидка 7,9% на перевозки определенных объемов рыбы. В октябре и ноябре 2017 года такая скидка применялась к грузам от 66 тыс. т, в декабре – от 85 тыс. т. Но и эти меры не помогли остановить отток перевозок рыбы с железнодорожной сети.

В 2016 году президент РФ Владимир Путин в списке поручений по развитию рыбохозяйственного комплекса рекомендовал проработать вопрос о мерах гос­поддержки производства на территории России рефрижераторных контейнеров в рамках программы поддержки транспортного машиностроения. Однако этот вопрос так и остался на повестке дня.

Конкурентом ОАО «РЖД» стал не только автотранспорт, но и морской флот. Пробная отправка рыбопродукции по Севморпути показала эффективность такой логистической цепочки: она не только сокращает расходы грузоотправителей, но и позволяет частично компенсировать нехватку холодильных мощностей на Дальнем Востоке, так как рыба хранится, по сути, в пути.

Впрочем, не только рыба, но и другие товары в контейнерах начинают тяготеть к Севморпути. В прошлом году через арктические воды с пробными партиями контейнеров на борту прошли суда Baltic Winter (из китайского порта Тайцанг транзитом в Бремерхафен) и «Лянь Хуа Сун» (из Ляньюньгана до аванпоста Большого морского порта Санкт-Петербург). «Несмотря на то, что китайское судно имело низкий ледовый класс, ледокольное сопровождение обеспечило транзит с Востока на Запад в навигационный сезон через Арктику», –
отметил руководитель ФГБУ «АМП Балтийского моря» Петр Паринов. По отзывам капитана Ву Куи Куи, переход по Севморпути проходит по спокойной воде – в отличие от традиционного кружного маршрута, где может штормить.

В этом смысле через путь через Арктику для грузов, которые требуют бережного обращения, более безопасный. При этом морской фрахт, даже с добавлением услуг ледокольной проводки, остается конкурентоспособным с железнодорожными тарифами. С учетом этих обстоятельств становится понятным, почему в сентябре 2018 года компания Maersk планирует по Севморпути выполнить первый транзитный рейс непосредственно контейнеровоза вместимостью более 3 тыс. TЕU.


Площадки и розетки

Чем может ответить на этот вызов ОАО «РЖД»? В компании полагают, что преимуществом может стать развитие логистических терминалов на грузовых станциях. При их развитии важно обеспечить площадки для промежуточного хранения товарных партий. В том числе хранения рефконтейнеров с подключением к розеткам централизованного электропитания.

Это обеспечено на некоторых крупных станциях – например Кунцево-2, где действует кросс-докинговый терминал для перевалки и хранения скоропортящихся грузов. Сюда завозят рефрижераторные контейнеры (железнодорожным и авто­мобильным транспортом). Их можно складировать, а можно – растаривать и развозить небольшими партиями. За счет сокращения промежуточных операций доставка до двери клиента ускоряется. Скажем, довозка в Сибирь займет 7–8 суток, а на Урал – 4–5. Оптимизируются и затраты на логистику.

Другой пример – терминал на ст. Базаи­ха в Красноярске. Его мощность после модернизации существенно увеличилась, что позволило привлечь дополнительный грузопоток на Транссиб, в том числе в контейнерах, благодаря расширению площадок для них.

С апреля 2018 года увеличивается мощность контейнерной площадки ст. Артем-Приморский-1, отметил П. Айрапетов. После реконструкции на ней можно будет единовременно хранить более 100 рефрижераторных контейнеров. Это одно из условий развития дальнейших отправок рыбы с этой станции. Для обработки 20- и 40-футовых контейнеров здесь установили новый козловой кран. В перспективе предусмотрено удлинить погрузочно-выгрузочные пути, построить дополнительный выставочный путь, увеличить числа розеток для электропитания рефрижераторных контейнеров. На Дальнем Востоке также планируется нарастить перерабатывающую способность контейнерной площадки Хабаровск-2 и реконструировать грузовой двор на ст. Беркакит.

В 2018 году, по оценкам Координа­ционного совета по транссибирским перевозкам (КСТП), объемы железнодорожных контейнерных перевозок в сообщении Китай – страны ЕС могут вырасти до 385 тыс. TEU. Причем основное количество транзитных составов проследует через железнодорожные погранпереходы. В сообщении с другими странами Центральной Азии транзит в 2018-м может составить 165 тыс. TEU, а по МТК Север – Юг – 2,5 тыс. TEU.

Предпринимаемые в 2018 году ОАО «РЖД» комплексные меры, как ожидается, приведут к сокращению процедур­ных сроков на границе. В частности, за счет усиления оснащения грузовых дворов подъемно-транспортным оборудованием, развития электронного документо­оборота.

Определены на сети РЖД и другие станции, где будут размещены дополнительные площадки по обработке контейнеров, отметил П. Айрапетов. В частности, для увеличения перевозок в ЕС реализуется проект транспортно-логистического центра «Калининград», который предполагает модернизацию ст. Дзержинская-Новая и грузового двора ст. Черняховск. При этом расширена контейнерная площадка, создается новый склад с автоматизированной системой управления. Первый этап создания ТЛЦ «Калининград» запланировано завершить в октябре 2018 года, в 2019-м – начать второй этап, который позволит увеличить пропуск грузопотоков в направлении Польши. Причем предполагается, что параллельно в железно­дорожную инфраструктуру Польши будут вложены инвестиции ЕС – для укрепления связи с балтийскими портами, что, в свою очередь, способно ускорить движение транзитных поездов через РФ.

Правда, барьером на пути транзита остаются простои на границе. Например, с 2016 года поезда маршрута Чунцин – Дуйсбург простаивают на границе Брест – Малашевиче до 2–3 суток, а прочие маршруты – до 6 дней. Причины задержек кроются в процедурах, связанных не только с технологией перегрузки с колеи 1520 на 1435, но и с переоформлением документов с ЦИМ на СМГС (и наоборот).

Есть примеры успешного переключения грузопотоков с автотранспорта на железную дорогу благодаря индивидуальным решениям, которые разрабатывают операторы. О них рассказала руководитель департамента региональных продаж GEFCO Russia Евгения Антипова. В первом случае дело касается пищевой продукции, доставляемой от производителя в Санкт-Петербурге до порта получателя на Тайване. Ранее она перевозилась морем, а теперь организована с железнодорожной составляющей. Изменилась технология – она позволила заключать экспортный CIF-контракт под ключ с предоставлением контейнеров и лайнер-бегов, обеспечением букинга, морского фрахта, страхования груза и сюрвейерного обслуживания.

Другой пример: первоначально клиент получал автокомплектующие из Шанхая, Яньтяня, Пусана автомобильным транспортом. Взамен были предложены мультимодальные контейнерные перевозки через Дальний Восток, что сократило транзитное время с 55 до 40 суток, поз­волило удешевить логистическое решение и обеспечить консолидацию груза в Китае.

Третий вариант – на ту же тему: ранее груз из Европы доставляли автотранс­портом. А теперь применяется сложная цепочка, в которой часть маршрута проложена по автотрассам через Польшу, а затем из Гданьска – по железной дороге. Выгода от такой контейнерной перевозки – прежде всего от соблюдения расписания и сокращения времени на таможенные процедуры, избавления от рисков простоев на границе и зависимости от пауз, связанных с сезонной просушкой автодорог.


Хорошо, но маловато

Тем не менее участники рынка полагают, что принимаемых мер недостаточно. Ведь в целом на сети РЖД модель перевозок выстроена так, что основное внимание уделено обеспечению перевозок массовых грузов. Их доставка, разумеется, важна. Но при этом должны быть определены ниши и для привлечения высокодоходного сегмента. В том числе контейнеров. Сейчас для развития контейнеризации у грузоотправителей слабые стимулы.

Основной драйвер роста – перевозки из Китая и стран Центральной Азии в РФ и транзит через ее территорию. Между тем рост мог быть еще более значительным, если бы больше внимания уделялось внутренним маршрутам. Необходимо упрощать процедуры доступа на этот рынок – за счет совершенствования технологий перевозок грузов в контейнерах. В частности, для этого сейчас проводится совместная работа СОЖТ и ЦФТО по подготовке проекта данных правил. К работе предполагается привлечь также представителей изотермического подвижного состава. К июлю 2018 года планируется подготовить итоговый вариант документа и направить регулятору – в Минтранс России.

Вместе с тем нельзя забывать, что контейнерные перевозки, как правило, мультимодальные. Поэтому необходимо обеспечить взаимодействие различных видов транспорта. Правила должны стимулировать ускорение контейнеризации грузопотоков на железных дорогах. Для этого следует использовать более гибкое регулирование тарифов таких перевозок и создавать условия для транспортировки грузов в различных типах контейнеров. И, в частности, целесообразно оптимизировать правила перевозок в специализированных контейнерах, включая рефрижераторные. Если этого не сделать, они так и будут переключаться на другие виды транспорта.

Забота ОАО «РЖД» о безопасности перевозок, соблюдении правил технической эксплуатации понятна. Но эти устремления не должны переходить в бюрократические формальности. Скажем, когда речь касается достаточно жестких установок по длине контейнерных поездов. Эти вопросы требуют более гибкого регулирования, считает президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер.


Необходима гармонизация тарифов

и перефокусирование железной дороги в несколько иной сегмент – перевозок высокодоходных грузов, добавил начальник управления развития ООО Х5 Retail Group Максим Шапочка. Для этого целесообразно создание специальных сервисов – в том числе сервиса для регулярных доставок продуктов питания в контейнерах.

Действительно, как утверждают грузо­отправители, соотношение провозных платежей при перевозках контейнеров в контейнерных поездах и платы за использование инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования на соответствующих полигонах складывается не в пользу клиентов. Проекты по контейнеризации грузопотоков окупаются только в том случае, если клиент находит резервы за счет глубокой перестройки всей логистической цепочки – включая производственные звенья и системы погрузки/выгрузки на путях необщего пользования.


Витрина и задворки магазина

Какие здесь могут быть найдены резервы? В частности, в сегменте дорого­стоящих грузов значительную долю составляют грузы, требующие специальной упаковки. Например, каучук, латекс, пищевые концентраты и бытовая химия. Перед погрузкой их складывают в картонную тару или деревянные ящики, а затем укладывают на паллеты и размещают в крытых вагонах. По сути, применяется одноразовая тара. Она не способствует контейнеризации.

Для размещения подобного типа грузов в контейнерах практичнее применять многооборотную тару. Ее преимущества в том, что она избавляет клиента от забот по утилизации. Многооборотная система обеспечивает прочное крепление груза. При этом на заводском складе она способствует оптимизации хранения груза и внутризаводских транспортных расходов. Кроме того, ФТС России применяет упрощенный подход к процессу временного ввоза и вывоза многооборотной тары.

Как отметил менеджер по продажам и логистике группы Schoeller Allibert Дмит­рий Тимошук, эффект от внедрения многооборотной тары может составить 34% экономии собственных средств в первый год запуска проекта. При этом может произойти снижение затрат на упаковку на 58% по сравнению с традиционным вариантом.

В последнее время линейка много­оборотной тары расширилась. В частности, предлагаются как мягкие вставки в контейнер для сыпучих и жидких грузов, так и жесткие вставки, рассказал генеральный директор ООО «Технологии загрузки контейнеров» Алексей Тимофеев. По его расчетам, подобные технологии уменьшают время затарки, не требуют дополнительного подъемно-транспортного оборудования при размещении груза и повышают его сохранность во время перевозки в контейнере. Причем при необходимости груз можно хранить на складе во вставке, а контейнер освободить и отправить в оборот. Таким способом можно перевозить и в 20-, и в 40-футовых контейнерах как металлоконструкции, так и зерно. В последнем случае, по данным А. Тимофеева, стоимость 1 т груза при использовании жесткой вставки оказывается меньше, чем при применении мягкой вставки для насыпных номенклатур. Чем активнее внедряются подобные технологии, тем легче поддаются контейнеризации самые разные грузопотоки.

Впрочем, в бочке меда есть ложка дегтя. В РФ нет однозначного подхода к понятиям, содержащимся в международном и национальном классификаторах упаковки, так же как и между определениями, включенными в эти классификаторы, и межгосударственным стандартом ГОСТ 17527. «Из определений, включенных в межгосударственный стандарт, можно установить, что в общее понятие упаковки входит тара, обвязочное и упаковочное средство», – сделал вывод доцент кафедры транспортной логистики Гос­университета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова Валерий Лебедев. В результате на различных видах транспорта придерживаются своих стандартов по отношению к упаковке и таре, а следовательно, предъявляют особые требования и к креплению грузов.

Не все новшества, которые довольно широко применяются на других видах транспорта и способствуют контейнеризации грузопотоков, приживаются на сети РЖД. Есть лишь единичные примеры. Так, по инициативе двух компаний (СП ПАО «ФосАгро» и ООО «Ультрамар») на терминале ООО «Смарт Балк Терминал» стали использовать специальный захват для перевалки в контейнерах насыпных грузов (минудобрений) – RAM Spreaders (револьверный спредер для обработки контейнеров с верхней крышкой). Это позволило принимать минераловозы маршрутными отправками, а затем отправлять навалочный груз в контейнерах – с терминалов «Ультрамара» на контейнерные терминалы Санкт-Петербурга и Усть-Луги ускоренными контейнерными поездами для погрузки на морские суда. При этом контейнеры могут обрабатываться уже установленными на железнодорожных платформах ковшовыми погрузчиками при открытой верхней крышке контейнера. Для такой технологии разработан российский контейнер для навалочных грузов с усиленным несущим каркасом. Подобные перевозки удалось согласовать с ОАО «РЖД», рассказал директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин.

Проблема в том, что не во всех морских портах мира используют револьверные спредеры. Применяются и другие технологии, которые не требуют опрокидывания. Они рассчитаны на оборот контейнеров с боковыми и нижними люками. Последний вариант является довольно распространенным в портах мира. В контейнерах с нижними люками перевозят, например, железную руду. Груз просто высыпается вниз при открытых крышках. На морском транспорте такая технология считается более безопасной, чем контейнеры с верхним люком. Она успешно опробована на одном из терминалов Санкт-Петербурга. Однако контейнеры с нижними люками не встретили поддержки в ОАО «РЖД». Считается, что железнодорожные платформы для контейнеров не предусматривают защиты от просыпания груза на полотно. И это несмотря на то, что разработана новая модель контейнера, которая обеспечивает надежное закрепление нижних люков.

На сети РЖД, к сожалению, случается, что отправитель груза, который намерен использовать современные технологии, не может утвердить НТУ или МТУ для перевозки. К тому же эти процедуры требуют затрат времени и средств. Кроме того, за возврат многооборотной тары на железных дорогах приходится платить дополнительно. Подобные сложности отпугивают клиентов от контейнеризации. Да и не все станции на сети открыты для перевалки контейнеров. Далеко не на всех грузовых дворах имеется оборудование для снятия стального «ящика» с платформы и его погрузки на нее.

Требует совершенствования тарифная политика и условия предоставления услуг по организации контейнерных перевозок. В частности, они могут оказываться по принципу «магазина перево­зок», считает президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. При этом операторы контейнерных поездов могут рассматриваться в качестве перевозчиков по ЦИМ-КОТИФ. Конвенция о международных перевозках по железной дороге предполагает применение понятия «заменяющий перевозчик» – это когда транспортной компании, не заключавшей договор с отправителем, основной перевозчик доверил полностью или частично осуществить железнодорожную доставку. Это позволит эффективнее организовать работу в сегменте перевозок регулярными грузовыми поездами с фиксированными сроками отправления и прибытия.


точка зрения

Глеб Киндер,
вице-президент по транспорту Общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «ОПОРА России»
– Вопрос развития контейнеризации грузо­потока связан с несколькими факторами. Во-первых, наличие инфраструктуры у ОАО «РЖД» (контейнерные терминалы), а если более точно, то ее локация по всем основным промышленным и транспортным узлам.
Во-вторых, тарифный фактор. И в-третьих, технология перевозки, от которой, в свою очередь, зависит скорость доставки грузов.
По всем трем направлениям должна быть проделана существенная работа, обеспечивающая формирование удобного логистического продукта для потребителя.

Виктор Марков,
заместитель генерального директора ПАО «ТрансКонтейнер»
– В настоящее время в связи с продолжающимся ростом объемов контейнерных грузоперевозок и ростом маршрутизации все чаще возникают ситуации, находящиеся, по сути, вне поля правового регулирования. Рынок контейнерных перевозок характеризуется высокой степенью развития конкуренции. При этом характерной особенностью этого рынка является то, что оператор испытывает серьезное конкурентное давление как от других операторов контейнеров и вагонов (включая крытые вагоны), так и со стороны других видов транспорта, прежде всего автомобильного. В таких условиях качество, предсказуемость, оперативность и комплексность сервисной услуги являются очень важным драйвером в конкурентной борьбе. Если разработка нитки графика контейнерного поезда занимает больше месяца, а потом еще есть риск и ее неподтверждения через определенный период времени, клиент может просто поменять свою логистику и уйти, например, на автотранспорт. В этой связи мы считаем, что определение нормативным правовым актом Минтранса России общих правил организации перевозок в контейнерных поездах – залог дальнейшего успешного роста рынка контейнерных перевозок. Правила Минтранса прежде всего должны определить, что такое контейнерный поезд и какая у него длина, какие вагоны и контейнеры могут включаться в его состав, какой порядок его курсирования, условия по вместимости контейнерного поезда, какой правовой статус оператора контейнерного поезда, по каким правилам выдаются нитки графика движения поездов, и целый ряд других вопросов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Перевозки контейнеров по стальным магистралям волнообразно растут. Однако их доля в общей погрузке на сети в 2018 году увеличилась незначительно: если в 2016–2017 гг.
она была на уровне 2%, то сейчас – около 3%. Почему РЖД не удается выйти на более высокий уровень? [~PREVIEW_TEXT] => Перевозки контейнеров по стальным магистралям волнообразно растут. Однако их доля в общей погрузке на сети в 2018 году увеличилась незначительно: если в 2016–2017 гг. она была на уровне 2%, то сейчас – около 3%. Почему РЖД не удается выйти на более высокий уровень? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1940083 [TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 13:09:17 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 184 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 28778 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/877 [FILE_NAME] => 28.jpg [ORIGINAL_NAME] => 28.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 16155d96c15423af9191860270bf90ee [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/877/28.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/877/28.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/877/28.jpg [ALT] => Магнит для стального «ящика» [TITLE] => Магнит для стального «ящика» ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1940083 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => magnit-dlya-stalnogo-yashchika [~CODE] => magnit-dlya-stalnogo-yashchika [EXTERNAL_ID] => 362433 [~EXTERNAL_ID] => 362433 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 362433:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362433:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 362378 [PROPERTY_VALUE_ID] => 362433:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 362378 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362433:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362433:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1940085 [1] => 1940086 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 241 [1] => 242 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1940085 [1] => 1940086 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362433:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362433:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Магнит для стального «ящика» [SECTION_META_KEYWORDS] => магнит для стального «ящика» [SECTION_META_DESCRIPTION] => Перевозки контейнеров по стальным магистралям волнообразно растут. Однако их доля в общей погрузке на сети в 2018 году увеличилась незначительно: если в 2016–2017 гг. она была на уровне 2%, то сейчас – около 3%. Почему РЖД не удается выйти на более высокий уровень? [ELEMENT_META_TITLE] => Магнит для стального «ящика» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => магнит для стального «ящика» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перевозки контейнеров по стальным магистралям волнообразно растут. Однако их доля в общей погрузке на сети в 2018 году увеличилась незначительно: если в 2016–2017 гг. она была на уровне 2%, то сейчас – около 3%. Почему РЖД не удается выйти на более высокий уровень? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Магнит для стального «ящика» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Магнит для стального «ящика» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Магнит для стального «ящика» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Магнит для стального «ящика» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Магнит для стального «ящика» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Магнит для стального «ящика» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Магнит для стального «ящика» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Магнит для стального «ящика» ) )
РЖД-Партнер

Контейнеры против вагонов: кто одержит победу?

Контейнеры против вагонов: кто одержит победу?
Новые технологии не стоят на месте. Уровень контейнеризации в России медленно, но верно увеличивается. И борьба за грузы идет уже на всех уровнях. С одной стороны, каждая компания старается предложить наиболее оптимальный и выгодный для клиента способ доставки его продукции. С другой – парк спецвагонов сокращается и не успевает обновляться, что позволяет контейнерам расширять номенклатуру перевозимых грузов.
Array
(
    [ID] => 362434
    [~ID] => 362434
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [NAME] => Контейнеры против вагонов: кто одержит победу?
    [~NAME] => Контейнеры против вагонов: кто одержит победу?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 13:09:33
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 13:09:33
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 13:09:33
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 13:09:33
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 13:11:44
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 13:11:44
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/konteynery-protiv-vagonov-kto-oderzhit-pobedu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/konteynery-protiv-vagonov-kto-oderzhit-pobedu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Калейдоскоп номенклатур

По мнению участников рынка, контейнер с момента его появления стал для транспортной отрасли своеобразным двигателем прогресса. Использование тары не только упростило логистику и ускорило доставку грузов, но и потребовало развития соответствующей инфра­структуры. Однако пока в России уровень контейнеризации на железных дорогах составляет не более 8–10%. В то время как в Европе этот показатель выше в 2 раза, а в США – почти в 3,5 раза.

В России существует огромный потенциал развития за счет более активного распространения контейнерных техно­логий перевозки. И несмотря на то, что в целом, по наблюдениям аналитика АО «Газпромбанк» Кирилла Никоды, контейнеризация остается относительно слабой, рост контейнерооборота на железной дороге стабильно превышает темпы общей погрузки и грузооборота на сети. «Динамика по импорту и транзиту максимальная, немного отстают внут­ренние перевозки и экспорт. Это связано с тем, что такой способ доставки не только удобный, но и эффективный», – полагает он.

Соответственно, повышение уровня контейнеризации в средне- и долгосрочной перспективе будет одним из основных факторов роста контейнерного рынка. Для этого операторы и РЖД увеличивают скорость доставки, развивают сервисы и технологии по обработке контейнеров и контейнерных поездов. Кроме этого, по мнению участников рынка, стимулировать рост контейнеризации во многом могут вагоностроители, выпус­кая современный подвижной состав для контейнерных перевозок.

Руководитель отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Игорь Скок отмечает, что и для такого способа доставки существует ряд ограничений. «Во-первых, в настоящий момент многие станции на железнодорожной инфраструктуре не имеют допуска по работе с контейнерами (станция закрыта по параграфу). Во-вторых, обработка тары, в том числе на путях грузоотправителей и грузополучателей, возможна только при наличии специального оборудования. В-третьих, перевозки грузов в контейнерах обходятся дороже, чем в обычном грузовом вагоне. Вследствие чего в контейнерах преимущественно доставляют дорогостоящие грузы, такие как химикаты, автомобили, станки, двигатели, металлы и др.», – рассуждает эксперт.

В настоящий момент используется множество модификаций контейнеров. Расширение сферы их применения путем специализации конструкции позволяет сокращать потери при доставке. В связи с этим, по словам И. Скока, грузоотправитель выбирает способ перевозки на основе технологических и экономических расчетов.


Кто как считает

Очевидным преимуществом контейнерных перевозок по сравнению с перевозками в вагонах является сохранность грузов и сокращение расходов на погрузку-разгрузку при сложных логистических цепочках. Участники рынка отмечают, что использование контейнеров выгодно как минимум по двум причинам. Первая – экономическая. Например, партия груза не всегда может составлять 60 т, а нужно транспортировать только 20 т. Оплачивать в этом случае стоимость железнодорожного фрахта вагона, а также стоимость пользования подвижным составом просто нецелесо­образно. Во-вторых, контейнеры гораздо удобнее в эксплуатации. Для перевозки груза в вагоне обязательным условием является существование подъездных путей, а также необходимость перегрузки груза из одного вагона в другой при смене железнодорожной колеи.

Как правило, в 20-футовых контейнерах размещают тяжеловесные грузы, а в 40-футовых – объемные. Стоимость отправки открытых контейнеров Open Top выше стоимости отправки универсальных, закрытых контейнеров. Но в ряде случаев отправка груза таким способом может быть выгодной – как более дешевая альтернатива отправки полу­вагоном на дальние расстояния. Open Top используют по двум причинам: высота груза больше высоты стенок стандартного контейнера или груз помещается в габариты стандартного контейнера, однако обычная задняя погрузка конкретного груза невозможна, поэтому его помещают с помощью крана сверху внутрь тары.  

Большинство контейнеров все-таки имеют стандартные габариты, что позволяет с одинаковой легкостью транспортировать груз службами разных стран.


Без вагонов никуда

Несмотря на то, что при перевозке ряда номенклатур контейнеры удобнее и выгоднее эксплуатировать, смогут ли контейнеры и танк-контейнеры в перс­пективе заменить вагоны? Генеральный директор Всесоюзного научно-исследовательского центра транспортных технологий Кирилл Кякк уточняет, что контейнеры и танк-контейнеры заменяют не вагон в целом, а только его грузовую емкость. «Объем железнодорожных перевозок в контейнерах всех типов с каждым годом увеличивается, также повышается потребность в вагонах-платформах для их транспортировки. Перевозка в контейнерах эффективнее для логистических схем части грузоотправителей и грузополучателей, однако для железнодорожных перевозок массовых грузов, таких как уголь, зерно, минеральные удобрения, лес и нефтепродукты, специализированные вагоны обеспечивают лучшую экономическую эффективность», – убежден эксперт.

Представители УВЗ комментируют, что ставить вопрос о контейнерах как замене вагонам в настоящее время не сов­сем корректно. «Существуют условия перевозки на различных маршрутах, при которых применение подвижного состава является наиболее эффективным. Решения о способе транспортировки принимаются операторами или собственниками грузов исходя из экономической целесообразности», – поясняют представители УВЗ.

Другие же эксперты комментируют, что все зависит от конкретного сегмента. Например, в тех случаях, когда речь идет о перевозке нефтехимических грузов, танк-контейнеры все больше завоевывают рынок. Кроме того, этому способствует устаревающий и сокращающийся парк цистерн. Если говорить о конкуренции между цистернами и танками, то, безусловно, танк-контейнер – наиболее безопасное и к тому же универсальное транспортное оборудование для перевозки жидкой химии. К тому же парк танк-контейнеров гораздо моложе спецвагонов. Почти все вагоны для перевозки нефтехимии были произведены 20–30 лет назад. Например, последний выпуск цистерн под бензол был в 1995 году, а под амины – вообще в 1986-м.

В то время как новые танки из инновационных материалов выпускают сегодня. Однако пока далеко не все виды грузов могут быть перевезены танк-контейнерами, более того, пока они не в состоянии обеспечить массовую перевозку грузов нефтеперерабатывающей отрасли. Причем качественной инфраструктуры недостаточно не только танк-контейнерам, но и классической таре.

В целом же, как отмечают отраслевые аналитики, контейнерные поставки интересны только при наличии дорогой продукции, когда удельная составляющая стоимости перевозки ниже в сравнении с конечной ценой товара.

Эксперт аналитического центра при правительстве Российской Федерации Дмитрий Черненок полагает, что росту перевозок грузов в контейнерах также способствовал образовавшийся дефицит вагонного парка в период высокого спроса (август – октябрь 2017 г.). Это привело к повышению спроса на сервис контейнерных перевозок таких номенклатур грузов, как зерно, металлы, лесные грузы, промышленные и продовольственные товары. Однако, по наблюдениям участников отрасли, пока контейнеры и вагоны в основной своей массе работают с разными номенклатурами. Сегодня главный недостаток контейнеров – это отсутствие обратной загрузки, что сокращает экономический эффект от их использования. Как правило, контейнер арендуется в обе стороны, но далеко не всегда его удается заполнить на обратном пути, а это значит, что часть средств будет потрачена напрасно.

Любой из видов технической реализации способа доставки груза в сохранности имеет место быть, но будет востребован только тот, который соответствует ключевым задачам грузоотправителя. Кроме того, применение того или иного технического решения во многом определяется маршрутом, спецификой груза и другими факторами. Разумно подходя к вопросу выбора того, в чем перевозить тот или иной товар, можно сэкономить не только деньги, но и время на доставку.

[~DETAIL_TEXT] =>

Калейдоскоп номенклатур

По мнению участников рынка, контейнер с момента его появления стал для транспортной отрасли своеобразным двигателем прогресса. Использование тары не только упростило логистику и ускорило доставку грузов, но и потребовало развития соответствующей инфра­структуры. Однако пока в России уровень контейнеризации на железных дорогах составляет не более 8–10%. В то время как в Европе этот показатель выше в 2 раза, а в США – почти в 3,5 раза.

В России существует огромный потенциал развития за счет более активного распространения контейнерных техно­логий перевозки. И несмотря на то, что в целом, по наблюдениям аналитика АО «Газпромбанк» Кирилла Никоды, контейнеризация остается относительно слабой, рост контейнерооборота на железной дороге стабильно превышает темпы общей погрузки и грузооборота на сети. «Динамика по импорту и транзиту максимальная, немного отстают внут­ренние перевозки и экспорт. Это связано с тем, что такой способ доставки не только удобный, но и эффективный», – полагает он.

Соответственно, повышение уровня контейнеризации в средне- и долгосрочной перспективе будет одним из основных факторов роста контейнерного рынка. Для этого операторы и РЖД увеличивают скорость доставки, развивают сервисы и технологии по обработке контейнеров и контейнерных поездов. Кроме этого, по мнению участников рынка, стимулировать рост контейнеризации во многом могут вагоностроители, выпус­кая современный подвижной состав для контейнерных перевозок.

Руководитель отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Игорь Скок отмечает, что и для такого способа доставки существует ряд ограничений. «Во-первых, в настоящий момент многие станции на железнодорожной инфраструктуре не имеют допуска по работе с контейнерами (станция закрыта по параграфу). Во-вторых, обработка тары, в том числе на путях грузоотправителей и грузополучателей, возможна только при наличии специального оборудования. В-третьих, перевозки грузов в контейнерах обходятся дороже, чем в обычном грузовом вагоне. Вследствие чего в контейнерах преимущественно доставляют дорогостоящие грузы, такие как химикаты, автомобили, станки, двигатели, металлы и др.», – рассуждает эксперт.

В настоящий момент используется множество модификаций контейнеров. Расширение сферы их применения путем специализации конструкции позволяет сокращать потери при доставке. В связи с этим, по словам И. Скока, грузоотправитель выбирает способ перевозки на основе технологических и экономических расчетов.


Кто как считает

Очевидным преимуществом контейнерных перевозок по сравнению с перевозками в вагонах является сохранность грузов и сокращение расходов на погрузку-разгрузку при сложных логистических цепочках. Участники рынка отмечают, что использование контейнеров выгодно как минимум по двум причинам. Первая – экономическая. Например, партия груза не всегда может составлять 60 т, а нужно транспортировать только 20 т. Оплачивать в этом случае стоимость железнодорожного фрахта вагона, а также стоимость пользования подвижным составом просто нецелесо­образно. Во-вторых, контейнеры гораздо удобнее в эксплуатации. Для перевозки груза в вагоне обязательным условием является существование подъездных путей, а также необходимость перегрузки груза из одного вагона в другой при смене железнодорожной колеи.

Как правило, в 20-футовых контейнерах размещают тяжеловесные грузы, а в 40-футовых – объемные. Стоимость отправки открытых контейнеров Open Top выше стоимости отправки универсальных, закрытых контейнеров. Но в ряде случаев отправка груза таким способом может быть выгодной – как более дешевая альтернатива отправки полу­вагоном на дальние расстояния. Open Top используют по двум причинам: высота груза больше высоты стенок стандартного контейнера или груз помещается в габариты стандартного контейнера, однако обычная задняя погрузка конкретного груза невозможна, поэтому его помещают с помощью крана сверху внутрь тары.  

Большинство контейнеров все-таки имеют стандартные габариты, что позволяет с одинаковой легкостью транспортировать груз службами разных стран.


Без вагонов никуда

Несмотря на то, что при перевозке ряда номенклатур контейнеры удобнее и выгоднее эксплуатировать, смогут ли контейнеры и танк-контейнеры в перс­пективе заменить вагоны? Генеральный директор Всесоюзного научно-исследовательского центра транспортных технологий Кирилл Кякк уточняет, что контейнеры и танк-контейнеры заменяют не вагон в целом, а только его грузовую емкость. «Объем железнодорожных перевозок в контейнерах всех типов с каждым годом увеличивается, также повышается потребность в вагонах-платформах для их транспортировки. Перевозка в контейнерах эффективнее для логистических схем части грузоотправителей и грузополучателей, однако для железнодорожных перевозок массовых грузов, таких как уголь, зерно, минеральные удобрения, лес и нефтепродукты, специализированные вагоны обеспечивают лучшую экономическую эффективность», – убежден эксперт.

Представители УВЗ комментируют, что ставить вопрос о контейнерах как замене вагонам в настоящее время не сов­сем корректно. «Существуют условия перевозки на различных маршрутах, при которых применение подвижного состава является наиболее эффективным. Решения о способе транспортировки принимаются операторами или собственниками грузов исходя из экономической целесообразности», – поясняют представители УВЗ.

Другие же эксперты комментируют, что все зависит от конкретного сегмента. Например, в тех случаях, когда речь идет о перевозке нефтехимических грузов, танк-контейнеры все больше завоевывают рынок. Кроме того, этому способствует устаревающий и сокращающийся парк цистерн. Если говорить о конкуренции между цистернами и танками, то, безусловно, танк-контейнер – наиболее безопасное и к тому же универсальное транспортное оборудование для перевозки жидкой химии. К тому же парк танк-контейнеров гораздо моложе спецвагонов. Почти все вагоны для перевозки нефтехимии были произведены 20–30 лет назад. Например, последний выпуск цистерн под бензол был в 1995 году, а под амины – вообще в 1986-м.

В то время как новые танки из инновационных материалов выпускают сегодня. Однако пока далеко не все виды грузов могут быть перевезены танк-контейнерами, более того, пока они не в состоянии обеспечить массовую перевозку грузов нефтеперерабатывающей отрасли. Причем качественной инфраструктуры недостаточно не только танк-контейнерам, но и классической таре.

В целом же, как отмечают отраслевые аналитики, контейнерные поставки интересны только при наличии дорогой продукции, когда удельная составляющая стоимости перевозки ниже в сравнении с конечной ценой товара.

Эксперт аналитического центра при правительстве Российской Федерации Дмитрий Черненок полагает, что росту перевозок грузов в контейнерах также способствовал образовавшийся дефицит вагонного парка в период высокого спроса (август – октябрь 2017 г.). Это привело к повышению спроса на сервис контейнерных перевозок таких номенклатур грузов, как зерно, металлы, лесные грузы, промышленные и продовольственные товары. Однако, по наблюдениям участников отрасли, пока контейнеры и вагоны в основной своей массе работают с разными номенклатурами. Сегодня главный недостаток контейнеров – это отсутствие обратной загрузки, что сокращает экономический эффект от их использования. Как правило, контейнер арендуется в обе стороны, но далеко не всегда его удается заполнить на обратном пути, а это значит, что часть средств будет потрачена напрасно.

Любой из видов технической реализации способа доставки груза в сохранности имеет место быть, но будет востребован только тот, который соответствует ключевым задачам грузоотправителя. Кроме того, применение того или иного технического решения во многом определяется маршрутом, спецификой груза и другими факторами. Разумно подходя к вопросу выбора того, в чем перевозить тот или иной товар, можно сэкономить не только деньги, но и время на доставку.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Новые технологии не стоят на месте. Уровень контейнеризации в России медленно, но верно увеличивается. И борьба за грузы идет уже на всех уровнях. С одной стороны, каждая компания старается предложить наиболее оптимальный и выгодный для клиента способ доставки его продукции. С другой – парк спецвагонов сокращается и не успевает обновляться, что позволяет контейнерам расширять номенклатуру перевозимых грузов. [~PREVIEW_TEXT] => Новые технологии не стоят на месте. Уровень контейнеризации в России медленно, но верно увеличивается. И борьба за грузы идет уже на всех уровнях. С одной стороны, каждая компания старается предложить наиболее оптимальный и выгодный для клиента способ доставки его продукции. С другой – парк спецвагонов сокращается и не успевает обновляться, что позволяет контейнерам расширять номенклатуру перевозимых грузов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1940087 [TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 13:11:44 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 253 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 40872 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/71b [FILE_NAME] => 29.jpg [ORIGINAL_NAME] => 29.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7ffea8ca84673af6a1a829a59277b0c9 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/71b/29.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/71b/29.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/71b/29.jpg [ALT] => Контейнеры против вагонов: кто одержит победу? [TITLE] => Контейнеры против вагонов: кто одержит победу? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1940087 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => konteynery-protiv-vagonov-kto-oderzhit-pobedu [~CODE] => konteynery-protiv-vagonov-kto-oderzhit-pobedu [EXTERNAL_ID] => 362434 [~EXTERNAL_ID] => 362434 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 362434:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362434:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 362378 [PROPERTY_VALUE_ID] => 362434:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 362378 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362434:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362434:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362434:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362434:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнеры против вагонов: кто одержит победу? [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнеры против вагонов: кто одержит победу? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Новые технологии не стоят на месте. Уровень контейнеризации в России медленно, но верно увеличивается. И борьба за грузы идет уже на всех уровнях. С одной стороны, каждая компания старается предложить наиболее оптимальный и выгодный для клиента способ доставки его продукции. С другой – парк спецвагонов сокращается и не успевает обновляться, что позволяет контейнерам расширять номенклатуру перевозимых грузов. [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнеры против вагонов: кто одержит победу? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнеры против вагонов: кто одержит победу? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Новые технологии не стоят на месте. Уровень контейнеризации в России медленно, но верно увеличивается. И борьба за грузы идет уже на всех уровнях. С одной стороны, каждая компания старается предложить наиболее оптимальный и выгодный для клиента способ доставки его продукции. С другой – парк спецвагонов сокращается и не успевает обновляться, что позволяет контейнерам расширять номенклатуру перевозимых грузов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры против вагонов: кто одержит победу? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры против вагонов: кто одержит победу? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры против вагонов: кто одержит победу? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры против вагонов: кто одержит победу? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры против вагонов: кто одержит победу? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры против вагонов: кто одержит победу? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры против вагонов: кто одержит победу? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры против вагонов: кто одержит победу? ) )

									Array
(
    [ID] => 362434
    [~ID] => 362434
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [NAME] => Контейнеры против вагонов: кто одержит победу?
    [~NAME] => Контейнеры против вагонов: кто одержит победу?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 13:09:33
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 13:09:33
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 13:09:33
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 13:09:33
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 13:11:44
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 13:11:44
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/konteynery-protiv-vagonov-kto-oderzhit-pobedu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/konteynery-protiv-vagonov-kto-oderzhit-pobedu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Калейдоскоп номенклатур

По мнению участников рынка, контейнер с момента его появления стал для транспортной отрасли своеобразным двигателем прогресса. Использование тары не только упростило логистику и ускорило доставку грузов, но и потребовало развития соответствующей инфра­структуры. Однако пока в России уровень контейнеризации на железных дорогах составляет не более 8–10%. В то время как в Европе этот показатель выше в 2 раза, а в США – почти в 3,5 раза.

В России существует огромный потенциал развития за счет более активного распространения контейнерных техно­логий перевозки. И несмотря на то, что в целом, по наблюдениям аналитика АО «Газпромбанк» Кирилла Никоды, контейнеризация остается относительно слабой, рост контейнерооборота на железной дороге стабильно превышает темпы общей погрузки и грузооборота на сети. «Динамика по импорту и транзиту максимальная, немного отстают внут­ренние перевозки и экспорт. Это связано с тем, что такой способ доставки не только удобный, но и эффективный», – полагает он.

Соответственно, повышение уровня контейнеризации в средне- и долгосрочной перспективе будет одним из основных факторов роста контейнерного рынка. Для этого операторы и РЖД увеличивают скорость доставки, развивают сервисы и технологии по обработке контейнеров и контейнерных поездов. Кроме этого, по мнению участников рынка, стимулировать рост контейнеризации во многом могут вагоностроители, выпус­кая современный подвижной состав для контейнерных перевозок.

Руководитель отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Игорь Скок отмечает, что и для такого способа доставки существует ряд ограничений. «Во-первых, в настоящий момент многие станции на железнодорожной инфраструктуре не имеют допуска по работе с контейнерами (станция закрыта по параграфу). Во-вторых, обработка тары, в том числе на путях грузоотправителей и грузополучателей, возможна только при наличии специального оборудования. В-третьих, перевозки грузов в контейнерах обходятся дороже, чем в обычном грузовом вагоне. Вследствие чего в контейнерах преимущественно доставляют дорогостоящие грузы, такие как химикаты, автомобили, станки, двигатели, металлы и др.», – рассуждает эксперт.

В настоящий момент используется множество модификаций контейнеров. Расширение сферы их применения путем специализации конструкции позволяет сокращать потери при доставке. В связи с этим, по словам И. Скока, грузоотправитель выбирает способ перевозки на основе технологических и экономических расчетов.


Кто как считает

Очевидным преимуществом контейнерных перевозок по сравнению с перевозками в вагонах является сохранность грузов и сокращение расходов на погрузку-разгрузку при сложных логистических цепочках. Участники рынка отмечают, что использование контейнеров выгодно как минимум по двум причинам. Первая – экономическая. Например, партия груза не всегда может составлять 60 т, а нужно транспортировать только 20 т. Оплачивать в этом случае стоимость железнодорожного фрахта вагона, а также стоимость пользования подвижным составом просто нецелесо­образно. Во-вторых, контейнеры гораздо удобнее в эксплуатации. Для перевозки груза в вагоне обязательным условием является существование подъездных путей, а также необходимость перегрузки груза из одного вагона в другой при смене железнодорожной колеи.

Как правило, в 20-футовых контейнерах размещают тяжеловесные грузы, а в 40-футовых – объемные. Стоимость отправки открытых контейнеров Open Top выше стоимости отправки универсальных, закрытых контейнеров. Но в ряде случаев отправка груза таким способом может быть выгодной – как более дешевая альтернатива отправки полу­вагоном на дальние расстояния. Open Top используют по двум причинам: высота груза больше высоты стенок стандартного контейнера или груз помещается в габариты стандартного контейнера, однако обычная задняя погрузка конкретного груза невозможна, поэтому его помещают с помощью крана сверху внутрь тары.  

Большинство контейнеров все-таки имеют стандартные габариты, что позволяет с одинаковой легкостью транспортировать груз службами разных стран.


Без вагонов никуда

Несмотря на то, что при перевозке ряда номенклатур контейнеры удобнее и выгоднее эксплуатировать, смогут ли контейнеры и танк-контейнеры в перс­пективе заменить вагоны? Генеральный директор Всесоюзного научно-исследовательского центра транспортных технологий Кирилл Кякк уточняет, что контейнеры и танк-контейнеры заменяют не вагон в целом, а только его грузовую емкость. «Объем железнодорожных перевозок в контейнерах всех типов с каждым годом увеличивается, также повышается потребность в вагонах-платформах для их транспортировки. Перевозка в контейнерах эффективнее для логистических схем части грузоотправителей и грузополучателей, однако для железнодорожных перевозок массовых грузов, таких как уголь, зерно, минеральные удобрения, лес и нефтепродукты, специализированные вагоны обеспечивают лучшую экономическую эффективность», – убежден эксперт.

Представители УВЗ комментируют, что ставить вопрос о контейнерах как замене вагонам в настоящее время не сов­сем корректно. «Существуют условия перевозки на различных маршрутах, при которых применение подвижного состава является наиболее эффективным. Решения о способе транспортировки принимаются операторами или собственниками грузов исходя из экономической целесообразности», – поясняют представители УВЗ.

Другие же эксперты комментируют, что все зависит от конкретного сегмента. Например, в тех случаях, когда речь идет о перевозке нефтехимических грузов, танк-контейнеры все больше завоевывают рынок. Кроме того, этому способствует устаревающий и сокращающийся парк цистерн. Если говорить о конкуренции между цистернами и танками, то, безусловно, танк-контейнер – наиболее безопасное и к тому же универсальное транспортное оборудование для перевозки жидкой химии. К тому же парк танк-контейнеров гораздо моложе спецвагонов. Почти все вагоны для перевозки нефтехимии были произведены 20–30 лет назад. Например, последний выпуск цистерн под бензол был в 1995 году, а под амины – вообще в 1986-м.

В то время как новые танки из инновационных материалов выпускают сегодня. Однако пока далеко не все виды грузов могут быть перевезены танк-контейнерами, более того, пока они не в состоянии обеспечить массовую перевозку грузов нефтеперерабатывающей отрасли. Причем качественной инфраструктуры недостаточно не только танк-контейнерам, но и классической таре.

В целом же, как отмечают отраслевые аналитики, контейнерные поставки интересны только при наличии дорогой продукции, когда удельная составляющая стоимости перевозки ниже в сравнении с конечной ценой товара.

Эксперт аналитического центра при правительстве Российской Федерации Дмитрий Черненок полагает, что росту перевозок грузов в контейнерах также способствовал образовавшийся дефицит вагонного парка в период высокого спроса (август – октябрь 2017 г.). Это привело к повышению спроса на сервис контейнерных перевозок таких номенклатур грузов, как зерно, металлы, лесные грузы, промышленные и продовольственные товары. Однако, по наблюдениям участников отрасли, пока контейнеры и вагоны в основной своей массе работают с разными номенклатурами. Сегодня главный недостаток контейнеров – это отсутствие обратной загрузки, что сокращает экономический эффект от их использования. Как правило, контейнер арендуется в обе стороны, но далеко не всегда его удается заполнить на обратном пути, а это значит, что часть средств будет потрачена напрасно.

Любой из видов технической реализации способа доставки груза в сохранности имеет место быть, но будет востребован только тот, который соответствует ключевым задачам грузоотправителя. Кроме того, применение того или иного технического решения во многом определяется маршрутом, спецификой груза и другими факторами. Разумно подходя к вопросу выбора того, в чем перевозить тот или иной товар, можно сэкономить не только деньги, но и время на доставку.

[~DETAIL_TEXT] =>

Калейдоскоп номенклатур

По мнению участников рынка, контейнер с момента его появления стал для транспортной отрасли своеобразным двигателем прогресса. Использование тары не только упростило логистику и ускорило доставку грузов, но и потребовало развития соответствующей инфра­структуры. Однако пока в России уровень контейнеризации на железных дорогах составляет не более 8–10%. В то время как в Европе этот показатель выше в 2 раза, а в США – почти в 3,5 раза.

В России существует огромный потенциал развития за счет более активного распространения контейнерных техно­логий перевозки. И несмотря на то, что в целом, по наблюдениям аналитика АО «Газпромбанк» Кирилла Никоды, контейнеризация остается относительно слабой, рост контейнерооборота на железной дороге стабильно превышает темпы общей погрузки и грузооборота на сети. «Динамика по импорту и транзиту максимальная, немного отстают внут­ренние перевозки и экспорт. Это связано с тем, что такой способ доставки не только удобный, но и эффективный», – полагает он.

Соответственно, повышение уровня контейнеризации в средне- и долгосрочной перспективе будет одним из основных факторов роста контейнерного рынка. Для этого операторы и РЖД увеличивают скорость доставки, развивают сервисы и технологии по обработке контейнеров и контейнерных поездов. Кроме этого, по мнению участников рынка, стимулировать рост контейнеризации во многом могут вагоностроители, выпус­кая современный подвижной состав для контейнерных перевозок.

Руководитель отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Игорь Скок отмечает, что и для такого способа доставки существует ряд ограничений. «Во-первых, в настоящий момент многие станции на железнодорожной инфраструктуре не имеют допуска по работе с контейнерами (станция закрыта по параграфу). Во-вторых, обработка тары, в том числе на путях грузоотправителей и грузополучателей, возможна только при наличии специального оборудования. В-третьих, перевозки грузов в контейнерах обходятся дороже, чем в обычном грузовом вагоне. Вследствие чего в контейнерах преимущественно доставляют дорогостоящие грузы, такие как химикаты, автомобили, станки, двигатели, металлы и др.», – рассуждает эксперт.

В настоящий момент используется множество модификаций контейнеров. Расширение сферы их применения путем специализации конструкции позволяет сокращать потери при доставке. В связи с этим, по словам И. Скока, грузоотправитель выбирает способ перевозки на основе технологических и экономических расчетов.


Кто как считает

Очевидным преимуществом контейнерных перевозок по сравнению с перевозками в вагонах является сохранность грузов и сокращение расходов на погрузку-разгрузку при сложных логистических цепочках. Участники рынка отмечают, что использование контейнеров выгодно как минимум по двум причинам. Первая – экономическая. Например, партия груза не всегда может составлять 60 т, а нужно транспортировать только 20 т. Оплачивать в этом случае стоимость железнодорожного фрахта вагона, а также стоимость пользования подвижным составом просто нецелесо­образно. Во-вторых, контейнеры гораздо удобнее в эксплуатации. Для перевозки груза в вагоне обязательным условием является существование подъездных путей, а также необходимость перегрузки груза из одного вагона в другой при смене железнодорожной колеи.

Как правило, в 20-футовых контейнерах размещают тяжеловесные грузы, а в 40-футовых – объемные. Стоимость отправки открытых контейнеров Open Top выше стоимости отправки универсальных, закрытых контейнеров. Но в ряде случаев отправка груза таким способом может быть выгодной – как более дешевая альтернатива отправки полу­вагоном на дальние расстояния. Open Top используют по двум причинам: высота груза больше высоты стенок стандартного контейнера или груз помещается в габариты стандартного контейнера, однако обычная задняя погрузка конкретного груза невозможна, поэтому его помещают с помощью крана сверху внутрь тары.  

Большинство контейнеров все-таки имеют стандартные габариты, что позволяет с одинаковой легкостью транспортировать груз службами разных стран.


Без вагонов никуда

Несмотря на то, что при перевозке ряда номенклатур контейнеры удобнее и выгоднее эксплуатировать, смогут ли контейнеры и танк-контейнеры в перс­пективе заменить вагоны? Генеральный директор Всесоюзного научно-исследовательского центра транспортных технологий Кирилл Кякк уточняет, что контейнеры и танк-контейнеры заменяют не вагон в целом, а только его грузовую емкость. «Объем железнодорожных перевозок в контейнерах всех типов с каждым годом увеличивается, также повышается потребность в вагонах-платформах для их транспортировки. Перевозка в контейнерах эффективнее для логистических схем части грузоотправителей и грузополучателей, однако для железнодорожных перевозок массовых грузов, таких как уголь, зерно, минеральные удобрения, лес и нефтепродукты, специализированные вагоны обеспечивают лучшую экономическую эффективность», – убежден эксперт.

Представители УВЗ комментируют, что ставить вопрос о контейнерах как замене вагонам в настоящее время не сов­сем корректно. «Существуют условия перевозки на различных маршрутах, при которых применение подвижного состава является наиболее эффективным. Решения о способе транспортировки принимаются операторами или собственниками грузов исходя из экономической целесообразности», – поясняют представители УВЗ.

Другие же эксперты комментируют, что все зависит от конкретного сегмента. Например, в тех случаях, когда речь идет о перевозке нефтехимических грузов, танк-контейнеры все больше завоевывают рынок. Кроме того, этому способствует устаревающий и сокращающийся парк цистерн. Если говорить о конкуренции между цистернами и танками, то, безусловно, танк-контейнер – наиболее безопасное и к тому же универсальное транспортное оборудование для перевозки жидкой химии. К тому же парк танк-контейнеров гораздо моложе спецвагонов. Почти все вагоны для перевозки нефтехимии были произведены 20–30 лет назад. Например, последний выпуск цистерн под бензол был в 1995 году, а под амины – вообще в 1986-м.

В то время как новые танки из инновационных материалов выпускают сегодня. Однако пока далеко не все виды грузов могут быть перевезены танк-контейнерами, более того, пока они не в состоянии обеспечить массовую перевозку грузов нефтеперерабатывающей отрасли. Причем качественной инфраструктуры недостаточно не только танк-контейнерам, но и классической таре.

В целом же, как отмечают отраслевые аналитики, контейнерные поставки интересны только при наличии дорогой продукции, когда удельная составляющая стоимости перевозки ниже в сравнении с конечной ценой товара.

Эксперт аналитического центра при правительстве Российской Федерации Дмитрий Черненок полагает, что росту перевозок грузов в контейнерах также способствовал образовавшийся дефицит вагонного парка в период высокого спроса (август – октябрь 2017 г.). Это привело к повышению спроса на сервис контейнерных перевозок таких номенклатур грузов, как зерно, металлы, лесные грузы, промышленные и продовольственные товары. Однако, по наблюдениям участников отрасли, пока контейнеры и вагоны в основной своей массе работают с разными номенклатурами. Сегодня главный недостаток контейнеров – это отсутствие обратной загрузки, что сокращает экономический эффект от их использования. Как правило, контейнер арендуется в обе стороны, но далеко не всегда его удается заполнить на обратном пути, а это значит, что часть средств будет потрачена напрасно.

Любой из видов технической реализации способа доставки груза в сохранности имеет место быть, но будет востребован только тот, который соответствует ключевым задачам грузоотправителя. Кроме того, применение того или иного технического решения во многом определяется маршрутом, спецификой груза и другими факторами. Разумно подходя к вопросу выбора того, в чем перевозить тот или иной товар, можно сэкономить не только деньги, но и время на доставку.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Новые технологии не стоят на месте. Уровень контейнеризации в России медленно, но верно увеличивается. И борьба за грузы идет уже на всех уровнях. С одной стороны, каждая компания старается предложить наиболее оптимальный и выгодный для клиента способ доставки его продукции. С другой – парк спецвагонов сокращается и не успевает обновляться, что позволяет контейнерам расширять номенклатуру перевозимых грузов. [~PREVIEW_TEXT] => Новые технологии не стоят на месте. Уровень контейнеризации в России медленно, но верно увеличивается. И борьба за грузы идет уже на всех уровнях. С одной стороны, каждая компания старается предложить наиболее оптимальный и выгодный для клиента способ доставки его продукции. С другой – парк спецвагонов сокращается и не успевает обновляться, что позволяет контейнерам расширять номенклатуру перевозимых грузов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1940087 [TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 13:11:44 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 253 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 40872 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/71b [FILE_NAME] => 29.jpg [ORIGINAL_NAME] => 29.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7ffea8ca84673af6a1a829a59277b0c9 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/71b/29.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/71b/29.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/71b/29.jpg [ALT] => Контейнеры против вагонов: кто одержит победу? [TITLE] => Контейнеры против вагонов: кто одержит победу? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1940087 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => konteynery-protiv-vagonov-kto-oderzhit-pobedu [~CODE] => konteynery-protiv-vagonov-kto-oderzhit-pobedu [EXTERNAL_ID] => 362434 [~EXTERNAL_ID] => 362434 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 362434:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362434:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 362378 [PROPERTY_VALUE_ID] => 362434:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 362378 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362434:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362434:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362434:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362434:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнеры против вагонов: кто одержит победу? [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнеры против вагонов: кто одержит победу? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Новые технологии не стоят на месте. Уровень контейнеризации в России медленно, но верно увеличивается. И борьба за грузы идет уже на всех уровнях. С одной стороны, каждая компания старается предложить наиболее оптимальный и выгодный для клиента способ доставки его продукции. С другой – парк спецвагонов сокращается и не успевает обновляться, что позволяет контейнерам расширять номенклатуру перевозимых грузов. [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнеры против вагонов: кто одержит победу? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнеры против вагонов: кто одержит победу? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Новые технологии не стоят на месте. Уровень контейнеризации в России медленно, но верно увеличивается. И борьба за грузы идет уже на всех уровнях. С одной стороны, каждая компания старается предложить наиболее оптимальный и выгодный для клиента способ доставки его продукции. С другой – парк спецвагонов сокращается и не успевает обновляться, что позволяет контейнерам расширять номенклатуру перевозимых грузов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры против вагонов: кто одержит победу? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры против вагонов: кто одержит победу? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры против вагонов: кто одержит победу? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры против вагонов: кто одержит победу? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры против вагонов: кто одержит победу? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры против вагонов: кто одержит победу? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры против вагонов: кто одержит победу? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры против вагонов: кто одержит победу? ) )
РЖД-Партнер

Китайские грузопотоки набирают высоту

Российско-китайские авиаперевозки активно растут под влиянием трансграничной торговли. На этом направлении в 2018 году уже ощущается дефицит российского парка воздушных судов. И сегодня встает вопрос: кто заполнит эту нишу?
Array
(
    [ID] => 362435
    [~ID] => 362435
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [NAME] => Китайские грузопотоки набирают высоту
    [~NAME] => Китайские грузопотоки набирают высоту
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 13:12:00
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 13:12:00
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 13:12:00
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 13:12:00
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 13:14:47
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 13:14:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/kitayskie-gruzopotoki-nabirayut-vysotu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/kitayskie-gruzopotoki-nabirayut-vysotu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Воздушный транзит и дефицит крыльев

По данным Росавиации, в 2017 году воздушным транспортом РФ было перевезено 1,13 млн т грузов, что на 15,7% больше, чем в 2016-м. При этом в между­народном сообщении было доставлено 842,6 тыс. т (+19,5%). Основной прирост был получен за счет роста сообщений между РФ и Китаем. Правда, в I квартале 2018 года в целом отмечалось некоторое ухудшение показателей: транспортировки воздушными судами грузов и почты составили 251,3 тыс. т, что 0,9% меньше, чем за аналогичный период 2017-го. Причем вниз потянули именно между­народные перевозки – они составили 191,5 тыс. т (-2,3%).

Такой результат объясняется тем, что в 2018 году многие авиаперевозчики час­тично или полностью сократили парки грузовых самолетов. Между тем емкость рынка продолжает расти, при этом регионы начинают испытывать нехватку тоннажа. Особенно она ощущается на маршрутах в направлении Китая. Практически все российские воздушные гавани, которые ориентировались на это направление, в 2018 году показали прирост грузоперевозок. Если эта тенденция сохранится, то данную нишу будут заполнять иностранные перевозчики. (Собственно, китайские компании уже сейчас активно осваивают российский рынок.)

В качестве примера можно привести аэропорт Шереметьево, где в I квартале 2018 года перевозки импортных и транзитных грузов выросли на 22,5%. Причем наибольший рост был отмечен на китайском направлении (Чэнду и Чунцин). Этому способствовал ввод в строй нового грузового комплекса, рассчитанного на обработку 380 тыс. т грузов в год и оснащенного инновационными системами, обеспечивающими автоматизацию 60% производственных процессов. Председатель совета директоров АО «МАШ» Александр Пономаренко особо подчеркнул, что Шереметьево планирует существенно увеличить долю рынка международных грузовых перевозок за счет укрепления своих позиций как евразийского хаба, где в 2024 году планируют ежегодно обрабатывать более 700 тыс. т грузов. «Для этого уже в 2018-м мы приступаем к проектированию и строительству второй очереди нового грузового терминала, рассчитанного на обработку дополнительно 380 тыс. т грузов в год», – сообщил А. Пономаренко.

Другой пример – Новосибирск. В марте 2017 года ФГУП «Почта России» модернизировало логистический терминал в аэропорту Толмачево. И это позволило сократить срок доставки грузов с 15 до 7–8 дней – то есть в 2 раза быстрее по сравнению с железнодорожным транспортом. Ранее грузы из Ханчжоу в РФ доставлялись только железнодорожным и автомобильным транспортом, отметил генеральный директор ОАО «Аэропорт Толмачево» Евгений Янкилевич. Однако, по его словам, эти варианты не подходили для посылок, из которых основную часть составляли экспресс-доставки. Именно они в январе – апреле 2018-го обеспечили прирост грузопотока на 13,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Как рассказал представитель ФГУП «Почта России», в 2017-м предприятие увеличило количество регулярных авиарейсов на собственных самолетах Ту-204С из Китая в Россию по маршрутам Шэньчжэнь – Новосибирск, Хан­чжоу – Новосибирск, Харбин – Екатеринбург, Чанчунь – Москва. А весной 2018-го схема, аналогичная Новосибирску, была применена в Казани, где пос­ле модернизации логистический центр мощностью до 1 млн посылок в сутки стал обрабатывать международную почту. Это поз­воляет теперь выполнять регулярные почтово-грузовые рейсы на Ту-204С из Ханчжоу еще и в Казань.

Почтовый авиаборт Ту-204С доставляет за один рейс порядка 23 т между­народных почтовых отправлений, откуда они поступают в логистический центр на территории аэропорта для таможенного оформления и сортировки по адресам доставки.

Ставка авиакомпаний на рейсы между Китаем и РФ неудивительна: грузо­оборот между двумя странами в пос­леднее время увеличивается быстрыми темпами. В Минэкономразвития России прогнозируют его трех-четырехкратный рост к 2020 году.


Кто заказывает посылки, тот диктует и логистику

«Необходимо понимать, что концепция развития транзита, которую продвигают в Китае, предполагает поддержку самых разных маршрутов – сухопутных, морских и воздушных. Все они рассматриваются как единая сеть, по которой распределяются грузопотоки. В зависимости от этого планируется обустраивать инфраструктуру», – рассказал член комитета по транспорту Общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «ОПОРА России» Константин Басюк.

Улучшение сервисов по обработке авиагрузов, совершенствование системы организации воздушного движения по транзитным маршрутам, либерализация воздушного сообщения, введение режимов открытого неба – все эти факторы на китайском направлении сложились во взаимосвязанный комплекс. И это способствовало заметному наращиванию грузопотоков.

Увеличение частоты регулярных поч­товых рейсов между Россией и Китаем создает основу для развития транзита из КНР в Европу. Следовательно, предпосылками для наращивания воздушного транзита становятся создание условий для приема тяжелых грузовых бортов и открытие логистических терминалов в отечественных аэропортах. Причем стержнем для развития этого процесса стала электронная торговля. Именно под ее потребности в Китае создавали свою авиатранзитную сеть через РФ, что, в свою очередь, подтолкнуло и российские компании развивать свои воздушные сервисы. Соответственно, они теперь настроены на перевозки электроники, одежды, обуви, аксессуаров – всего того, что составляет ассортимент интернет-магазинов Китая, отметил К. Басюк.

Как считает руководитель отдела продаж Itella в России Дмитрий Масальцев, при выборе вида транспорта при транзите грузов между Европой и Китаем одним из ключевых факторов является объем партии. Если необходима доставка нескольких контейнеров, то сухопутные перевозки (железнодорожные и автомобильные) между Китаем и Европой через Россию не являются полноценной альтернативой морским грузоперевозкам. При таком километраже удельные затраты на перевозку полными машинами остаются достаточно высокими. Что касается железнодорожных перевозок, то объем партии груза должен быть не менее 1 FEU, чтобы стоимость доставки 1 т была привлекательной.

В свою очередь, авиация может составить конкуренцию железным дорогам при доставках китайских грузов, считает директор по развитию AliExpress в России и СНГ Марк Завадский. В частности, воздушный транспорт обеспечивает эксклюзивные заказы и поступление новинок, которые появляются на рынке. Если раньше компьютеры, гаджеты, одежду, обувь, аксессуары потребители заказывали через европейских дистрибьюторов, то теперь все чаще это делают напрямую.

Поскольку многие потребители знают, что значительная часть топовой продукции от мировых брендов производится именно в Китае, зависимость от европейских посредников снижается. Однако своей дистрибуции у Китая в Европе и РФ нет. Поэтому приходится реализовывать товары через интернет и доставлять посылками. В данном случае основная выгода получается именно за счет прямых продаж. И цена перевозки посылки самолетом оказывается дешевле стоимости традиционной логистической цепочки, когда груз везут морем для распределения через европейские хабы, потом из них товар развозят по оп
товым базам, а уже оттуда – по розничным магазинам.

Определенную долю международных авиаперевозок грузов из Китая занимают скоропортящиеся продукты. Представитель транспортной компании «РКС-Авиа» обратил внимание на расширение спроса в этом сегменте. Причем в последние 2 года именно скоропорт подтолкнул к развитию ряда логистических центров около крупных аэропортов Китая. Самые крупные из них сформировались в Пекине, Шанхае, Гуанчжоу, Гонконге и Макао. В свою очередь, в эти аэропорты стал стекаться и основной поток доставок из крупнейших китайских интернет-магазинов (GlobalSources, EC21, Made-in-China, Baidu, Alibaba, Taobao).

Увеличение сообщения с этими аэропортами стимулировало развитие грузовых терминалов и в РФ. Большинство из них – в Москве, где сосредоточено основное потребление интернет-заказов. Однако в последние 2–3 года заметными игроками стали и некоторые другие аэропорты, терминалы в которых превратились в региональные распределительные центры с автоматизированными системами сортировки, например Санкт-Петербург, Пермь, Новосибирск, Екатеринбург.


Сложные цепочки

В целом, по данным ООО «Тим-Транс», расклад в сообщении Китай – Россия получается таким: перевозка 1 кг услугой «РЖД Экспресс» обойдется от $1,5 и займет 18 дней, автопоездом – от $3,2 и соответственно 12 суток, авиарейсом – от $5,2 и 9 суток. Если речь идет о прямой ускоренной доставке самолетом из Китая, то товар может быть доставлен потребителю и за 3–4 рабочих дня. Но тогда стоимость стартует с отметки в $25 за 1 кг.

На практике к прямой авиатранспортировке прибегают редко – разве только требуется срочная доставка мелкой партии продукции. Например, к выставке, презентации или для срочного пополнения складских запасов. Чаще используется комбинированная перевозка: например, авто из Китая + авиа по территории РФ. Такой вариант увеличивает сроки перевозки до 12–14 суток, но при этом сквозная ставка получается примерно вдвое ниже. Подобным способом мелкими и средними предпринимателями в Москву и Санкт-Петербург доставляется широкий перечень потребительских товаров.

Как вариант – сочетание море + авиа. В ряде случаев этот вариант оказывается выигрышным при доставке одиночного контейнера по сравнению с организацией его же перевозки по сети железных дорог. Среднее время в пути из порта Восточный до Москвы – 15–20 суток. При этом целый ряд компаний предлагают консолидацию груза на складе в Китае и отправку оттуда сборного контейнера в российский порт, где происходит таможенная очистка. А дальше – отправка груза авиасообщением. Стоимость перевозки партии от 3 центнеров в таком случае может оказаться сопоставимой с отправкой по сети РЖД. Поэтому здесь и ассортимент перевозимой продукции шире – например, таким способом перевозят автомобильные запчасти, оборудование, комплектующие и станки.

В целом выход китайской электронной коммерции на внешние рынки диктует развитие все новых логистических цепочек. В РФ сегодня получили шанс укрепить свое влияние на рынке евро-азиатского воздушного транзита. И главное – не упустить его сейчас из-за нехватки воздушного парка.


точка зрения

Юлия Зайчикова,
руководитель департамента авиационных перевозок ACEX
– В последние годы китайская экономика показывает существенный рост. Для нее требуются все новые рынки сбыта. Это приводит к тому, что для перевозки высокостоимостных товаров все чаще требуется обеспечить доставку в максимально сжатые сроки. И для этого оказываются востребованными услуги авиации. Заметим, что в Московском авиаузле, кроме российских, сейчас представлено еще и несколько китайских авиакомпаний, количество которых за последние годы существенно увеличилось. Соответственно увеличились провозные мощности, обострилась конкуренция, а это всегда благотворно сказывается на ценообразовании, что немаловажно. Ведь авиаперевозки – наиболее дорогой способ доставки товаров.

[~DETAIL_TEXT] =>

Воздушный транзит и дефицит крыльев

По данным Росавиации, в 2017 году воздушным транспортом РФ было перевезено 1,13 млн т грузов, что на 15,7% больше, чем в 2016-м. При этом в между­народном сообщении было доставлено 842,6 тыс. т (+19,5%). Основной прирост был получен за счет роста сообщений между РФ и Китаем. Правда, в I квартале 2018 года в целом отмечалось некоторое ухудшение показателей: транспортировки воздушными судами грузов и почты составили 251,3 тыс. т, что 0,9% меньше, чем за аналогичный период 2017-го. Причем вниз потянули именно между­народные перевозки – они составили 191,5 тыс. т (-2,3%).

Такой результат объясняется тем, что в 2018 году многие авиаперевозчики час­тично или полностью сократили парки грузовых самолетов. Между тем емкость рынка продолжает расти, при этом регионы начинают испытывать нехватку тоннажа. Особенно она ощущается на маршрутах в направлении Китая. Практически все российские воздушные гавани, которые ориентировались на это направление, в 2018 году показали прирост грузоперевозок. Если эта тенденция сохранится, то данную нишу будут заполнять иностранные перевозчики. (Собственно, китайские компании уже сейчас активно осваивают российский рынок.)

В качестве примера можно привести аэропорт Шереметьево, где в I квартале 2018 года перевозки импортных и транзитных грузов выросли на 22,5%. Причем наибольший рост был отмечен на китайском направлении (Чэнду и Чунцин). Этому способствовал ввод в строй нового грузового комплекса, рассчитанного на обработку 380 тыс. т грузов в год и оснащенного инновационными системами, обеспечивающими автоматизацию 60% производственных процессов. Председатель совета директоров АО «МАШ» Александр Пономаренко особо подчеркнул, что Шереметьево планирует существенно увеличить долю рынка международных грузовых перевозок за счет укрепления своих позиций как евразийского хаба, где в 2024 году планируют ежегодно обрабатывать более 700 тыс. т грузов. «Для этого уже в 2018-м мы приступаем к проектированию и строительству второй очереди нового грузового терминала, рассчитанного на обработку дополнительно 380 тыс. т грузов в год», – сообщил А. Пономаренко.

Другой пример – Новосибирск. В марте 2017 года ФГУП «Почта России» модернизировало логистический терминал в аэропорту Толмачево. И это позволило сократить срок доставки грузов с 15 до 7–8 дней – то есть в 2 раза быстрее по сравнению с железнодорожным транспортом. Ранее грузы из Ханчжоу в РФ доставлялись только железнодорожным и автомобильным транспортом, отметил генеральный директор ОАО «Аэропорт Толмачево» Евгений Янкилевич. Однако, по его словам, эти варианты не подходили для посылок, из которых основную часть составляли экспресс-доставки. Именно они в январе – апреле 2018-го обеспечили прирост грузопотока на 13,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Как рассказал представитель ФГУП «Почта России», в 2017-м предприятие увеличило количество регулярных авиарейсов на собственных самолетах Ту-204С из Китая в Россию по маршрутам Шэньчжэнь – Новосибирск, Хан­чжоу – Новосибирск, Харбин – Екатеринбург, Чанчунь – Москва. А весной 2018-го схема, аналогичная Новосибирску, была применена в Казани, где пос­ле модернизации логистический центр мощностью до 1 млн посылок в сутки стал обрабатывать международную почту. Это поз­воляет теперь выполнять регулярные почтово-грузовые рейсы на Ту-204С из Ханчжоу еще и в Казань.

Почтовый авиаборт Ту-204С доставляет за один рейс порядка 23 т между­народных почтовых отправлений, откуда они поступают в логистический центр на территории аэропорта для таможенного оформления и сортировки по адресам доставки.

Ставка авиакомпаний на рейсы между Китаем и РФ неудивительна: грузо­оборот между двумя странами в пос­леднее время увеличивается быстрыми темпами. В Минэкономразвития России прогнозируют его трех-четырехкратный рост к 2020 году.


Кто заказывает посылки, тот диктует и логистику

«Необходимо понимать, что концепция развития транзита, которую продвигают в Китае, предполагает поддержку самых разных маршрутов – сухопутных, морских и воздушных. Все они рассматриваются как единая сеть, по которой распределяются грузопотоки. В зависимости от этого планируется обустраивать инфраструктуру», – рассказал член комитета по транспорту Общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «ОПОРА России» Константин Басюк.

Улучшение сервисов по обработке авиагрузов, совершенствование системы организации воздушного движения по транзитным маршрутам, либерализация воздушного сообщения, введение режимов открытого неба – все эти факторы на китайском направлении сложились во взаимосвязанный комплекс. И это способствовало заметному наращиванию грузопотоков.

Увеличение частоты регулярных поч­товых рейсов между Россией и Китаем создает основу для развития транзита из КНР в Европу. Следовательно, предпосылками для наращивания воздушного транзита становятся создание условий для приема тяжелых грузовых бортов и открытие логистических терминалов в отечественных аэропортах. Причем стержнем для развития этого процесса стала электронная торговля. Именно под ее потребности в Китае создавали свою авиатранзитную сеть через РФ, что, в свою очередь, подтолкнуло и российские компании развивать свои воздушные сервисы. Соответственно, они теперь настроены на перевозки электроники, одежды, обуви, аксессуаров – всего того, что составляет ассортимент интернет-магазинов Китая, отметил К. Басюк.

Как считает руководитель отдела продаж Itella в России Дмитрий Масальцев, при выборе вида транспорта при транзите грузов между Европой и Китаем одним из ключевых факторов является объем партии. Если необходима доставка нескольких контейнеров, то сухопутные перевозки (железнодорожные и автомобильные) между Китаем и Европой через Россию не являются полноценной альтернативой морским грузоперевозкам. При таком километраже удельные затраты на перевозку полными машинами остаются достаточно высокими. Что касается железнодорожных перевозок, то объем партии груза должен быть не менее 1 FEU, чтобы стоимость доставки 1 т была привлекательной.

В свою очередь, авиация может составить конкуренцию железным дорогам при доставках китайских грузов, считает директор по развитию AliExpress в России и СНГ Марк Завадский. В частности, воздушный транспорт обеспечивает эксклюзивные заказы и поступление новинок, которые появляются на рынке. Если раньше компьютеры, гаджеты, одежду, обувь, аксессуары потребители заказывали через европейских дистрибьюторов, то теперь все чаще это делают напрямую.

Поскольку многие потребители знают, что значительная часть топовой продукции от мировых брендов производится именно в Китае, зависимость от европейских посредников снижается. Однако своей дистрибуции у Китая в Европе и РФ нет. Поэтому приходится реализовывать товары через интернет и доставлять посылками. В данном случае основная выгода получается именно за счет прямых продаж. И цена перевозки посылки самолетом оказывается дешевле стоимости традиционной логистической цепочки, когда груз везут морем для распределения через европейские хабы, потом из них товар развозят по оп
товым базам, а уже оттуда – по розничным магазинам.

Определенную долю международных авиаперевозок грузов из Китая занимают скоропортящиеся продукты. Представитель транспортной компании «РКС-Авиа» обратил внимание на расширение спроса в этом сегменте. Причем в последние 2 года именно скоропорт подтолкнул к развитию ряда логистических центров около крупных аэропортов Китая. Самые крупные из них сформировались в Пекине, Шанхае, Гуанчжоу, Гонконге и Макао. В свою очередь, в эти аэропорты стал стекаться и основной поток доставок из крупнейших китайских интернет-магазинов (GlobalSources, EC21, Made-in-China, Baidu, Alibaba, Taobao).

Увеличение сообщения с этими аэропортами стимулировало развитие грузовых терминалов и в РФ. Большинство из них – в Москве, где сосредоточено основное потребление интернет-заказов. Однако в последние 2–3 года заметными игроками стали и некоторые другие аэропорты, терминалы в которых превратились в региональные распределительные центры с автоматизированными системами сортировки, например Санкт-Петербург, Пермь, Новосибирск, Екатеринбург.


Сложные цепочки

В целом, по данным ООО «Тим-Транс», расклад в сообщении Китай – Россия получается таким: перевозка 1 кг услугой «РЖД Экспресс» обойдется от $1,5 и займет 18 дней, автопоездом – от $3,2 и соответственно 12 суток, авиарейсом – от $5,2 и 9 суток. Если речь идет о прямой ускоренной доставке самолетом из Китая, то товар может быть доставлен потребителю и за 3–4 рабочих дня. Но тогда стоимость стартует с отметки в $25 за 1 кг.

На практике к прямой авиатранспортировке прибегают редко – разве только требуется срочная доставка мелкой партии продукции. Например, к выставке, презентации или для срочного пополнения складских запасов. Чаще используется комбинированная перевозка: например, авто из Китая + авиа по территории РФ. Такой вариант увеличивает сроки перевозки до 12–14 суток, но при этом сквозная ставка получается примерно вдвое ниже. Подобным способом мелкими и средними предпринимателями в Москву и Санкт-Петербург доставляется широкий перечень потребительских товаров.

Как вариант – сочетание море + авиа. В ряде случаев этот вариант оказывается выигрышным при доставке одиночного контейнера по сравнению с организацией его же перевозки по сети железных дорог. Среднее время в пути из порта Восточный до Москвы – 15–20 суток. При этом целый ряд компаний предлагают консолидацию груза на складе в Китае и отправку оттуда сборного контейнера в российский порт, где происходит таможенная очистка. А дальше – отправка груза авиасообщением. Стоимость перевозки партии от 3 центнеров в таком случае может оказаться сопоставимой с отправкой по сети РЖД. Поэтому здесь и ассортимент перевозимой продукции шире – например, таким способом перевозят автомобильные запчасти, оборудование, комплектующие и станки.

В целом выход китайской электронной коммерции на внешние рынки диктует развитие все новых логистических цепочек. В РФ сегодня получили шанс укрепить свое влияние на рынке евро-азиатского воздушного транзита. И главное – не упустить его сейчас из-за нехватки воздушного парка.


точка зрения

Юлия Зайчикова,
руководитель департамента авиационных перевозок ACEX
– В последние годы китайская экономика показывает существенный рост. Для нее требуются все новые рынки сбыта. Это приводит к тому, что для перевозки высокостоимостных товаров все чаще требуется обеспечить доставку в максимально сжатые сроки. И для этого оказываются востребованными услуги авиации. Заметим, что в Московском авиаузле, кроме российских, сейчас представлено еще и несколько китайских авиакомпаний, количество которых за последние годы существенно увеличилось. Соответственно увеличились провозные мощности, обострилась конкуренция, а это всегда благотворно сказывается на ценообразовании, что немаловажно. Ведь авиаперевозки – наиболее дорогой способ доставки товаров.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Российско-китайские авиаперевозки активно растут под влиянием трансграничной торговли. На этом направлении в 2018 году уже ощущается дефицит российского парка воздушных судов. И сегодня встает вопрос: кто заполнит эту нишу? [~PREVIEW_TEXT] => Российско-китайские авиаперевозки активно растут под влиянием трансграничной торговли. На этом направлении в 2018 году уже ощущается дефицит российского парка воздушных судов. И сегодня встает вопрос: кто заполнит эту нишу? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kitayskie-gruzopotoki-nabirayut-vysotu [~CODE] => kitayskie-gruzopotoki-nabirayut-vysotu [EXTERNAL_ID] => 362435 [~EXTERNAL_ID] => 362435 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 362435:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362435:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 362378 [PROPERTY_VALUE_ID] => 362435:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 362378 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362435:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362435:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1940089 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 243 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1940089 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362435:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362435:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Китайские грузопотоки набирают высоту [SECTION_META_KEYWORDS] => китайские грузопотоки набирают высоту [SECTION_META_DESCRIPTION] => Российско-китайские авиаперевозки активно растут под влиянием трансграничной торговли. На этом направлении в 2018 году уже ощущается дефицит российского парка воздушных судов. И сегодня встает вопрос: кто заполнит эту нишу? [ELEMENT_META_TITLE] => Китайские грузопотоки набирают высоту [ELEMENT_META_KEYWORDS] => китайские грузопотоки набирают высоту [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Российско-китайские авиаперевозки активно растут под влиянием трансграничной торговли. На этом направлении в 2018 году уже ощущается дефицит российского парка воздушных судов. И сегодня встает вопрос: кто заполнит эту нишу? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Китайские грузопотоки набирают высоту [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайские грузопотоки набирают высоту [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Китайские грузопотоки набирают высоту [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайские грузопотоки набирают высоту [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Китайские грузопотоки набирают высоту [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайские грузопотоки набирают высоту [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Китайские грузопотоки набирают высоту [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайские грузопотоки набирают высоту ) )

									Array
(
    [ID] => 362435
    [~ID] => 362435
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [NAME] => Китайские грузопотоки набирают высоту
    [~NAME] => Китайские грузопотоки набирают высоту
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 13:12:00
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 13:12:00
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 13:12:00
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 13:12:00
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 13:14:47
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 13:14:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/kitayskie-gruzopotoki-nabirayut-vysotu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/kitayskie-gruzopotoki-nabirayut-vysotu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Воздушный транзит и дефицит крыльев

По данным Росавиации, в 2017 году воздушным транспортом РФ было перевезено 1,13 млн т грузов, что на 15,7% больше, чем в 2016-м. При этом в между­народном сообщении было доставлено 842,6 тыс. т (+19,5%). Основной прирост был получен за счет роста сообщений между РФ и Китаем. Правда, в I квартале 2018 года в целом отмечалось некоторое ухудшение показателей: транспортировки воздушными судами грузов и почты составили 251,3 тыс. т, что 0,9% меньше, чем за аналогичный период 2017-го. Причем вниз потянули именно между­народные перевозки – они составили 191,5 тыс. т (-2,3%).

Такой результат объясняется тем, что в 2018 году многие авиаперевозчики час­тично или полностью сократили парки грузовых самолетов. Между тем емкость рынка продолжает расти, при этом регионы начинают испытывать нехватку тоннажа. Особенно она ощущается на маршрутах в направлении Китая. Практически все российские воздушные гавани, которые ориентировались на это направление, в 2018 году показали прирост грузоперевозок. Если эта тенденция сохранится, то данную нишу будут заполнять иностранные перевозчики. (Собственно, китайские компании уже сейчас активно осваивают российский рынок.)

В качестве примера можно привести аэропорт Шереметьево, где в I квартале 2018 года перевозки импортных и транзитных грузов выросли на 22,5%. Причем наибольший рост был отмечен на китайском направлении (Чэнду и Чунцин). Этому способствовал ввод в строй нового грузового комплекса, рассчитанного на обработку 380 тыс. т грузов в год и оснащенного инновационными системами, обеспечивающими автоматизацию 60% производственных процессов. Председатель совета директоров АО «МАШ» Александр Пономаренко особо подчеркнул, что Шереметьево планирует существенно увеличить долю рынка международных грузовых перевозок за счет укрепления своих позиций как евразийского хаба, где в 2024 году планируют ежегодно обрабатывать более 700 тыс. т грузов. «Для этого уже в 2018-м мы приступаем к проектированию и строительству второй очереди нового грузового терминала, рассчитанного на обработку дополнительно 380 тыс. т грузов в год», – сообщил А. Пономаренко.

Другой пример – Новосибирск. В марте 2017 года ФГУП «Почта России» модернизировало логистический терминал в аэропорту Толмачево. И это позволило сократить срок доставки грузов с 15 до 7–8 дней – то есть в 2 раза быстрее по сравнению с железнодорожным транспортом. Ранее грузы из Ханчжоу в РФ доставлялись только железнодорожным и автомобильным транспортом, отметил генеральный директор ОАО «Аэропорт Толмачево» Евгений Янкилевич. Однако, по его словам, эти варианты не подходили для посылок, из которых основную часть составляли экспресс-доставки. Именно они в январе – апреле 2018-го обеспечили прирост грузопотока на 13,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Как рассказал представитель ФГУП «Почта России», в 2017-м предприятие увеличило количество регулярных авиарейсов на собственных самолетах Ту-204С из Китая в Россию по маршрутам Шэньчжэнь – Новосибирск, Хан­чжоу – Новосибирск, Харбин – Екатеринбург, Чанчунь – Москва. А весной 2018-го схема, аналогичная Новосибирску, была применена в Казани, где пос­ле модернизации логистический центр мощностью до 1 млн посылок в сутки стал обрабатывать международную почту. Это поз­воляет теперь выполнять регулярные почтово-грузовые рейсы на Ту-204С из Ханчжоу еще и в Казань.

Почтовый авиаборт Ту-204С доставляет за один рейс порядка 23 т между­народных почтовых отправлений, откуда они поступают в логистический центр на территории аэропорта для таможенного оформления и сортировки по адресам доставки.

Ставка авиакомпаний на рейсы между Китаем и РФ неудивительна: грузо­оборот между двумя странами в пос­леднее время увеличивается быстрыми темпами. В Минэкономразвития России прогнозируют его трех-четырехкратный рост к 2020 году.


Кто заказывает посылки, тот диктует и логистику

«Необходимо понимать, что концепция развития транзита, которую продвигают в Китае, предполагает поддержку самых разных маршрутов – сухопутных, морских и воздушных. Все они рассматриваются как единая сеть, по которой распределяются грузопотоки. В зависимости от этого планируется обустраивать инфраструктуру», – рассказал член комитета по транспорту Общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «ОПОРА России» Константин Басюк.

Улучшение сервисов по обработке авиагрузов, совершенствование системы организации воздушного движения по транзитным маршрутам, либерализация воздушного сообщения, введение режимов открытого неба – все эти факторы на китайском направлении сложились во взаимосвязанный комплекс. И это способствовало заметному наращиванию грузопотоков.

Увеличение частоты регулярных поч­товых рейсов между Россией и Китаем создает основу для развития транзита из КНР в Европу. Следовательно, предпосылками для наращивания воздушного транзита становятся создание условий для приема тяжелых грузовых бортов и открытие логистических терминалов в отечественных аэропортах. Причем стержнем для развития этого процесса стала электронная торговля. Именно под ее потребности в Китае создавали свою авиатранзитную сеть через РФ, что, в свою очередь, подтолкнуло и российские компании развивать свои воздушные сервисы. Соответственно, они теперь настроены на перевозки электроники, одежды, обуви, аксессуаров – всего того, что составляет ассортимент интернет-магазинов Китая, отметил К. Басюк.

Как считает руководитель отдела продаж Itella в России Дмитрий Масальцев, при выборе вида транспорта при транзите грузов между Европой и Китаем одним из ключевых факторов является объем партии. Если необходима доставка нескольких контейнеров, то сухопутные перевозки (железнодорожные и автомобильные) между Китаем и Европой через Россию не являются полноценной альтернативой морским грузоперевозкам. При таком километраже удельные затраты на перевозку полными машинами остаются достаточно высокими. Что касается железнодорожных перевозок, то объем партии груза должен быть не менее 1 FEU, чтобы стоимость доставки 1 т была привлекательной.

В свою очередь, авиация может составить конкуренцию железным дорогам при доставках китайских грузов, считает директор по развитию AliExpress в России и СНГ Марк Завадский. В частности, воздушный транспорт обеспечивает эксклюзивные заказы и поступление новинок, которые появляются на рынке. Если раньше компьютеры, гаджеты, одежду, обувь, аксессуары потребители заказывали через европейских дистрибьюторов, то теперь все чаще это делают напрямую.

Поскольку многие потребители знают, что значительная часть топовой продукции от мировых брендов производится именно в Китае, зависимость от европейских посредников снижается. Однако своей дистрибуции у Китая в Европе и РФ нет. Поэтому приходится реализовывать товары через интернет и доставлять посылками. В данном случае основная выгода получается именно за счет прямых продаж. И цена перевозки посылки самолетом оказывается дешевле стоимости традиционной логистической цепочки, когда груз везут морем для распределения через европейские хабы, потом из них товар развозят по оп
товым базам, а уже оттуда – по розничным магазинам.

Определенную долю международных авиаперевозок грузов из Китая занимают скоропортящиеся продукты. Представитель транспортной компании «РКС-Авиа» обратил внимание на расширение спроса в этом сегменте. Причем в последние 2 года именно скоропорт подтолкнул к развитию ряда логистических центров около крупных аэропортов Китая. Самые крупные из них сформировались в Пекине, Шанхае, Гуанчжоу, Гонконге и Макао. В свою очередь, в эти аэропорты стал стекаться и основной поток доставок из крупнейших китайских интернет-магазинов (GlobalSources, EC21, Made-in-China, Baidu, Alibaba, Taobao).

Увеличение сообщения с этими аэропортами стимулировало развитие грузовых терминалов и в РФ. Большинство из них – в Москве, где сосредоточено основное потребление интернет-заказов. Однако в последние 2–3 года заметными игроками стали и некоторые другие аэропорты, терминалы в которых превратились в региональные распределительные центры с автоматизированными системами сортировки, например Санкт-Петербург, Пермь, Новосибирск, Екатеринбург.


Сложные цепочки

В целом, по данным ООО «Тим-Транс», расклад в сообщении Китай – Россия получается таким: перевозка 1 кг услугой «РЖД Экспресс» обойдется от $1,5 и займет 18 дней, автопоездом – от $3,2 и соответственно 12 суток, авиарейсом – от $5,2 и 9 суток. Если речь идет о прямой ускоренной доставке самолетом из Китая, то товар может быть доставлен потребителю и за 3–4 рабочих дня. Но тогда стоимость стартует с отметки в $25 за 1 кг.

На практике к прямой авиатранспортировке прибегают редко – разве только требуется срочная доставка мелкой партии продукции. Например, к выставке, презентации или для срочного пополнения складских запасов. Чаще используется комбинированная перевозка: например, авто из Китая + авиа по территории РФ. Такой вариант увеличивает сроки перевозки до 12–14 суток, но при этом сквозная ставка получается примерно вдвое ниже. Подобным способом мелкими и средними предпринимателями в Москву и Санкт-Петербург доставляется широкий перечень потребительских товаров.

Как вариант – сочетание море + авиа. В ряде случаев этот вариант оказывается выигрышным при доставке одиночного контейнера по сравнению с организацией его же перевозки по сети железных дорог. Среднее время в пути из порта Восточный до Москвы – 15–20 суток. При этом целый ряд компаний предлагают консолидацию груза на складе в Китае и отправку оттуда сборного контейнера в российский порт, где происходит таможенная очистка. А дальше – отправка груза авиасообщением. Стоимость перевозки партии от 3 центнеров в таком случае может оказаться сопоставимой с отправкой по сети РЖД. Поэтому здесь и ассортимент перевозимой продукции шире – например, таким способом перевозят автомобильные запчасти, оборудование, комплектующие и станки.

В целом выход китайской электронной коммерции на внешние рынки диктует развитие все новых логистических цепочек. В РФ сегодня получили шанс укрепить свое влияние на рынке евро-азиатского воздушного транзита. И главное – не упустить его сейчас из-за нехватки воздушного парка.


точка зрения

Юлия Зайчикова,
руководитель департамента авиационных перевозок ACEX
– В последние годы китайская экономика показывает существенный рост. Для нее требуются все новые рынки сбыта. Это приводит к тому, что для перевозки высокостоимостных товаров все чаще требуется обеспечить доставку в максимально сжатые сроки. И для этого оказываются востребованными услуги авиации. Заметим, что в Московском авиаузле, кроме российских, сейчас представлено еще и несколько китайских авиакомпаний, количество которых за последние годы существенно увеличилось. Соответственно увеличились провозные мощности, обострилась конкуренция, а это всегда благотворно сказывается на ценообразовании, что немаловажно. Ведь авиаперевозки – наиболее дорогой способ доставки товаров.

[~DETAIL_TEXT] =>

Воздушный транзит и дефицит крыльев

По данным Росавиации, в 2017 году воздушным транспортом РФ было перевезено 1,13 млн т грузов, что на 15,7% больше, чем в 2016-м. При этом в между­народном сообщении было доставлено 842,6 тыс. т (+19,5%). Основной прирост был получен за счет роста сообщений между РФ и Китаем. Правда, в I квартале 2018 года в целом отмечалось некоторое ухудшение показателей: транспортировки воздушными судами грузов и почты составили 251,3 тыс. т, что 0,9% меньше, чем за аналогичный период 2017-го. Причем вниз потянули именно между­народные перевозки – они составили 191,5 тыс. т (-2,3%).

Такой результат объясняется тем, что в 2018 году многие авиаперевозчики час­тично или полностью сократили парки грузовых самолетов. Между тем емкость рынка продолжает расти, при этом регионы начинают испытывать нехватку тоннажа. Особенно она ощущается на маршрутах в направлении Китая. Практически все российские воздушные гавани, которые ориентировались на это направление, в 2018 году показали прирост грузоперевозок. Если эта тенденция сохранится, то данную нишу будут заполнять иностранные перевозчики. (Собственно, китайские компании уже сейчас активно осваивают российский рынок.)

В качестве примера можно привести аэропорт Шереметьево, где в I квартале 2018 года перевозки импортных и транзитных грузов выросли на 22,5%. Причем наибольший рост был отмечен на китайском направлении (Чэнду и Чунцин). Этому способствовал ввод в строй нового грузового комплекса, рассчитанного на обработку 380 тыс. т грузов в год и оснащенного инновационными системами, обеспечивающими автоматизацию 60% производственных процессов. Председатель совета директоров АО «МАШ» Александр Пономаренко особо подчеркнул, что Шереметьево планирует существенно увеличить долю рынка международных грузовых перевозок за счет укрепления своих позиций как евразийского хаба, где в 2024 году планируют ежегодно обрабатывать более 700 тыс. т грузов. «Для этого уже в 2018-м мы приступаем к проектированию и строительству второй очереди нового грузового терминала, рассчитанного на обработку дополнительно 380 тыс. т грузов в год», – сообщил А. Пономаренко.

Другой пример – Новосибирск. В марте 2017 года ФГУП «Почта России» модернизировало логистический терминал в аэропорту Толмачево. И это позволило сократить срок доставки грузов с 15 до 7–8 дней – то есть в 2 раза быстрее по сравнению с железнодорожным транспортом. Ранее грузы из Ханчжоу в РФ доставлялись только железнодорожным и автомобильным транспортом, отметил генеральный директор ОАО «Аэропорт Толмачево» Евгений Янкилевич. Однако, по его словам, эти варианты не подходили для посылок, из которых основную часть составляли экспресс-доставки. Именно они в январе – апреле 2018-го обеспечили прирост грузопотока на 13,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Как рассказал представитель ФГУП «Почта России», в 2017-м предприятие увеличило количество регулярных авиарейсов на собственных самолетах Ту-204С из Китая в Россию по маршрутам Шэньчжэнь – Новосибирск, Хан­чжоу – Новосибирск, Харбин – Екатеринбург, Чанчунь – Москва. А весной 2018-го схема, аналогичная Новосибирску, была применена в Казани, где пос­ле модернизации логистический центр мощностью до 1 млн посылок в сутки стал обрабатывать международную почту. Это поз­воляет теперь выполнять регулярные почтово-грузовые рейсы на Ту-204С из Ханчжоу еще и в Казань.

Почтовый авиаборт Ту-204С доставляет за один рейс порядка 23 т между­народных почтовых отправлений, откуда они поступают в логистический центр на территории аэропорта для таможенного оформления и сортировки по адресам доставки.

Ставка авиакомпаний на рейсы между Китаем и РФ неудивительна: грузо­оборот между двумя странами в пос­леднее время увеличивается быстрыми темпами. В Минэкономразвития России прогнозируют его трех-четырехкратный рост к 2020 году.


Кто заказывает посылки, тот диктует и логистику

«Необходимо понимать, что концепция развития транзита, которую продвигают в Китае, предполагает поддержку самых разных маршрутов – сухопутных, морских и воздушных. Все они рассматриваются как единая сеть, по которой распределяются грузопотоки. В зависимости от этого планируется обустраивать инфраструктуру», – рассказал член комитета по транспорту Общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «ОПОРА России» Константин Басюк.

Улучшение сервисов по обработке авиагрузов, совершенствование системы организации воздушного движения по транзитным маршрутам, либерализация воздушного сообщения, введение режимов открытого неба – все эти факторы на китайском направлении сложились во взаимосвязанный комплекс. И это способствовало заметному наращиванию грузопотоков.

Увеличение частоты регулярных поч­товых рейсов между Россией и Китаем создает основу для развития транзита из КНР в Европу. Следовательно, предпосылками для наращивания воздушного транзита становятся создание условий для приема тяжелых грузовых бортов и открытие логистических терминалов в отечественных аэропортах. Причем стержнем для развития этого процесса стала электронная торговля. Именно под ее потребности в Китае создавали свою авиатранзитную сеть через РФ, что, в свою очередь, подтолкнуло и российские компании развивать свои воздушные сервисы. Соответственно, они теперь настроены на перевозки электроники, одежды, обуви, аксессуаров – всего того, что составляет ассортимент интернет-магазинов Китая, отметил К. Басюк.

Как считает руководитель отдела продаж Itella в России Дмитрий Масальцев, при выборе вида транспорта при транзите грузов между Европой и Китаем одним из ключевых факторов является объем партии. Если необходима доставка нескольких контейнеров, то сухопутные перевозки (железнодорожные и автомобильные) между Китаем и Европой через Россию не являются полноценной альтернативой морским грузоперевозкам. При таком километраже удельные затраты на перевозку полными машинами остаются достаточно высокими. Что касается железнодорожных перевозок, то объем партии груза должен быть не менее 1 FEU, чтобы стоимость доставки 1 т была привлекательной.

В свою очередь, авиация может составить конкуренцию железным дорогам при доставках китайских грузов, считает директор по развитию AliExpress в России и СНГ Марк Завадский. В частности, воздушный транспорт обеспечивает эксклюзивные заказы и поступление новинок, которые появляются на рынке. Если раньше компьютеры, гаджеты, одежду, обувь, аксессуары потребители заказывали через европейских дистрибьюторов, то теперь все чаще это делают напрямую.

Поскольку многие потребители знают, что значительная часть топовой продукции от мировых брендов производится именно в Китае, зависимость от европейских посредников снижается. Однако своей дистрибуции у Китая в Европе и РФ нет. Поэтому приходится реализовывать товары через интернет и доставлять посылками. В данном случае основная выгода получается именно за счет прямых продаж. И цена перевозки посылки самолетом оказывается дешевле стоимости традиционной логистической цепочки, когда груз везут морем для распределения через европейские хабы, потом из них товар развозят по оп
товым базам, а уже оттуда – по розничным магазинам.

Определенную долю международных авиаперевозок грузов из Китая занимают скоропортящиеся продукты. Представитель транспортной компании «РКС-Авиа» обратил внимание на расширение спроса в этом сегменте. Причем в последние 2 года именно скоропорт подтолкнул к развитию ряда логистических центров около крупных аэропортов Китая. Самые крупные из них сформировались в Пекине, Шанхае, Гуанчжоу, Гонконге и Макао. В свою очередь, в эти аэропорты стал стекаться и основной поток доставок из крупнейших китайских интернет-магазинов (GlobalSources, EC21, Made-in-China, Baidu, Alibaba, Taobao).

Увеличение сообщения с этими аэропортами стимулировало развитие грузовых терминалов и в РФ. Большинство из них – в Москве, где сосредоточено основное потребление интернет-заказов. Однако в последние 2–3 года заметными игроками стали и некоторые другие аэропорты, терминалы в которых превратились в региональные распределительные центры с автоматизированными системами сортировки, например Санкт-Петербург, Пермь, Новосибирск, Екатеринбург.


Сложные цепочки

В целом, по данным ООО «Тим-Транс», расклад в сообщении Китай – Россия получается таким: перевозка 1 кг услугой «РЖД Экспресс» обойдется от $1,5 и займет 18 дней, автопоездом – от $3,2 и соответственно 12 суток, авиарейсом – от $5,2 и 9 суток. Если речь идет о прямой ускоренной доставке самолетом из Китая, то товар может быть доставлен потребителю и за 3–4 рабочих дня. Но тогда стоимость стартует с отметки в $25 за 1 кг.

На практике к прямой авиатранспортировке прибегают редко – разве только требуется срочная доставка мелкой партии продукции. Например, к выставке, презентации или для срочного пополнения складских запасов. Чаще используется комбинированная перевозка: например, авто из Китая + авиа по территории РФ. Такой вариант увеличивает сроки перевозки до 12–14 суток, но при этом сквозная ставка получается примерно вдвое ниже. Подобным способом мелкими и средними предпринимателями в Москву и Санкт-Петербург доставляется широкий перечень потребительских товаров.

Как вариант – сочетание море + авиа. В ряде случаев этот вариант оказывается выигрышным при доставке одиночного контейнера по сравнению с организацией его же перевозки по сети железных дорог. Среднее время в пути из порта Восточный до Москвы – 15–20 суток. При этом целый ряд компаний предлагают консолидацию груза на складе в Китае и отправку оттуда сборного контейнера в российский порт, где происходит таможенная очистка. А дальше – отправка груза авиасообщением. Стоимость перевозки партии от 3 центнеров в таком случае может оказаться сопоставимой с отправкой по сети РЖД. Поэтому здесь и ассортимент перевозимой продукции шире – например, таким способом перевозят автомобильные запчасти, оборудование, комплектующие и станки.

В целом выход китайской электронной коммерции на внешние рынки диктует развитие все новых логистических цепочек. В РФ сегодня получили шанс укрепить свое влияние на рынке евро-азиатского воздушного транзита. И главное – не упустить его сейчас из-за нехватки воздушного парка.


точка зрения

Юлия Зайчикова,
руководитель департамента авиационных перевозок ACEX
– В последние годы китайская экономика показывает существенный рост. Для нее требуются все новые рынки сбыта. Это приводит к тому, что для перевозки высокостоимостных товаров все чаще требуется обеспечить доставку в максимально сжатые сроки. И для этого оказываются востребованными услуги авиации. Заметим, что в Московском авиаузле, кроме российских, сейчас представлено еще и несколько китайских авиакомпаний, количество которых за последние годы существенно увеличилось. Соответственно увеличились провозные мощности, обострилась конкуренция, а это всегда благотворно сказывается на ценообразовании, что немаловажно. Ведь авиаперевозки – наиболее дорогой способ доставки товаров.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Российско-китайские авиаперевозки активно растут под влиянием трансграничной торговли. На этом направлении в 2018 году уже ощущается дефицит российского парка воздушных судов. И сегодня встает вопрос: кто заполнит эту нишу? [~PREVIEW_TEXT] => Российско-китайские авиаперевозки активно растут под влиянием трансграничной торговли. На этом направлении в 2018 году уже ощущается дефицит российского парка воздушных судов. И сегодня встает вопрос: кто заполнит эту нишу? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kitayskie-gruzopotoki-nabirayut-vysotu [~CODE] => kitayskie-gruzopotoki-nabirayut-vysotu [EXTERNAL_ID] => 362435 [~EXTERNAL_ID] => 362435 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 362435:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362435:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 362378 [PROPERTY_VALUE_ID] => 362435:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 362378 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362435:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362435:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1940089 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 243 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1940089 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362435:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362435:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Китайские грузопотоки набирают высоту [SECTION_META_KEYWORDS] => китайские грузопотоки набирают высоту [SECTION_META_DESCRIPTION] => Российско-китайские авиаперевозки активно растут под влиянием трансграничной торговли. На этом направлении в 2018 году уже ощущается дефицит российского парка воздушных судов. И сегодня встает вопрос: кто заполнит эту нишу? [ELEMENT_META_TITLE] => Китайские грузопотоки набирают высоту [ELEMENT_META_KEYWORDS] => китайские грузопотоки набирают высоту [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Российско-китайские авиаперевозки активно растут под влиянием трансграничной торговли. На этом направлении в 2018 году уже ощущается дефицит российского парка воздушных судов. И сегодня встает вопрос: кто заполнит эту нишу? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Китайские грузопотоки набирают высоту [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайские грузопотоки набирают высоту [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Китайские грузопотоки набирают высоту [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайские грузопотоки набирают высоту [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Китайские грузопотоки набирают высоту [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайские грузопотоки набирают высоту [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Китайские грузопотоки набирают высоту [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайские грузопотоки набирают высоту ) )
РЖД-Партнер

Грузам тесно

Грузам тесно
Массовые и сырьевые грузы для отправки на экспорт прибывают в российские порты в основном железнодорожным и трубопроводным транспортом. Импорт из портов разъезжается на автомобилях, поскольку зачастую это готовые товары. Однако и тот и другой грузопоток порой может задерживаться из-за наличия пресловутых узких мест и элементарной несогласованности действий между участниками перевозочного процесса.
Array
(
    [ID] => 362436
    [~ID] => 362436
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [NAME] => Грузам тесно
    [~NAME] => Грузам тесно
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 13:15:08
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 13:15:08
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 13:15:08
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 13:15:08
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 13:19:36
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 13:19:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/gruzam-tesno/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/gruzam-tesno/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Юг не справляется с экспортом

Участки железной дороги с ограниченной пропускной способностью имеются на подходах ко всем портам, но наиболее проблемные зоны сосредоточены у крупнейших терминалов. Такие факторы, как особенности географических условий, износ инфраструктуры, рост грузо­потоков выше ожиданий, расположение железной дороги в городской черте, затрудняют реализацию проектов по увеличению пропускной способности железнодорожных подходов. Высокий урожай и бурный спрос на уголь, который в прошлом году отправлялся буквально из всех возможных портов, показали неготовность транспортной инфраструктуры России к всплескам товаропотоков. Кроме того, как отмечает ведущий эксперт по логистике консалтинговой логистической компании «Лобанов-логист» Николай Лобанов, появляются новые узкие места. Например, на подходах к Новороссийскому порту. «Работа стивидоров Новороссийска в плане бизнес-процессов и оборудования традиционно была настроена на входящий поток, то есть на импорт, а сейчас все больше возникает потребность в обслуживании экспортных г
рузов, к которым логистическая инфраструктура не адаптирована», – комментирует он.

Новороссийск является лидером по грузообороту в РФ во многом благодаря экспорту нефтепродуктов и перевалки зерновых. «Растущие объемы выявляют несовершенство дорожной инфраструктуры, так как значительная часть экспортных продуктов, включая зерно, доставляется машинами, загружая федеральную трассу Краснодар – Ново­российск», – отмечает директор по продажам TMBC Logistics Александр Булыгин. По его словам, это ведет как к постоянному износу этого участка магистрали, так и к росту пробок для другого автотранспорта. «Новороссийск развивает терминальные мощности, однако транспортные развязки к порту не готовы обрабатывать возросшие объемы без ущерба для дорожной инфраструктуры. Терминалы Новороссийска для клиентов представляют собой бутылочное горлышко: растут тарифы в цепях поставок, альтернативы в лице порта Тамань юг России так и не получил, государство затягивает решение вопроса по объездной трассе Новороссийска уже более 10 лет», – сетует эксперт.

Порт Новороссийск, добавляет ведущий специалист ООО «Морстройтехнология» Ольга Гопкало, находится в черте города, возможности для расширения его территории ограниченны. «В свое время были обнародованы серьезные планы по развитию железнодорожной станции Новороссийск (так называемый парк А), но работы по данному объекту не завершены», – напоминает она. Однако это не главная проблема.

Как отмечает директор по направлению «Логистика и аналитика» компании «Морстройтехнология» Александр Головизнин, глубины порта несопоставимы с тем, что может предложить, например, украинский порт Южный или российские терминалы в портах Усть-Луга и Ванино. «В Новороссийске всего один глубоководный причал, который может принимать сухогрузные суда дедвейтом около 50 тыс. т (здесь речь не идет о нефте­наливном районе Шесхарис, который принимает более крупные суда). Похожие ограничения по глубинам существуют еще в одном нашем черноморском порту – Туапсе. При этом терминал «Ростерминалуголь» в Усть-Луге принимает стотысячники, а «Дальтранс­уголь» в Ванино – суда дедвейтом до 180 тыс. т», – приводит примеры А. Головизнин. Еще один нюанс: в Новороссийске и Туапсе перевалка угля, который уже второй год подряд правит перевозками, ведется по универсальной технологии, грейферным способом. «При неспециализированной технологии трудно достичь высокой скорости погрузки. Наряду с этим на терминалах часто отсутствуют услуги, которые для большинства грузо­отправителей стали уже неотъем­лемой частью перевалки угля, – его очистка, дробление. Возможности накоп­ления судовой партии в обоих портах тоже ограниченны», – поясняет он.


Северо-западный парадокс

Продолжая тему угля, можно отметить, что на Северо-Западе тоже нет возможности принять дополнительные 16 млн т –
это объем нынешнего угольного транзита через страны Балтии. «Несмотря на наличие в российской части Балтийского моря таких современных специализированных терминалов, как, например, «Рос­терминалуголь», мощностей здесь явно недостаточно. Все терминалы работают на пределе своих возможностей. Поэтому даже при всем желании и возникновении такой необходимости они не смогут перетянуть балтийский транзит. Понимая ситуацию, ряд российских терминалов, в частности МТП Усть-Луга, сейчас рассматривают возможность пере­ориентации на уголь.

Если говорить о других номенклатурах, то проблемы все те же – пробки. Как рассказала заместитель генерального директора по развитию и работе с клиентами логистической компании «Семь» Наталья Ганусова, компания пользуется услугами трех северо-западных портов. «Удачное расположение у кольцевой автодороги с хорошей развязкой имеет Бронка, туда подходят железнодорожные пути. Расположение вне города, но достаточно близко к нему, дает этому порту транспортное преимущество. Все грузы, приходящие в Усть-Лугу, приходится доставлять через Санкт-Петербург, поскольку порт подключен только к федеральной трассе Нарва (хорошее полотно появилось лишь в конце прошлого года). Отсутствует прямой выход на Москву и другие регионы, этот порт имеет плохую связь с сетью магистральных автодорог. Как следствие – более высокая стоимость доставки контейнеровозами. В Большом порту Санкт-Петербург остро ощущается нехватка автомобильной инфраструктуры, невозможность увеличить количество дорог, так как порт находится почти в центре города.
В связи с этим вывоз из него мы часто осуществляем ранним утром или ночью, чтобы не стоять в городских пробках и не увеличивать их», – поделилась она опытом работы.


Дальневосточные перспективы

Несмотря на пристальное внимание властей к Дальневосточному региону, введение режима порто-франко и привлечение инвестиций в развитие портов ДФО, участники рынка сталкиваются с теми же проблемами и на этом направлении. Хотя, по мнению экспертов, дальневосточные порты вполне могут усилить свою роль экспортных ворот России в регионе АТР, если будут перерабатывать грузопоток с применением современных технологий. Например, «Дальтранс­уголь» сейчас реализует третий этап развития и планирует выход на перегрузку 35–40 млн т в год. Там же, в Ванино, строится еще один крупный угольный комплекс компании «Колмар» мощностью 24 млн т в год. Плюс к этому «Русал» в конце 2017 года объявил о строительстве специализированного портового комп­лекса по перевалке глинозема.

Хватит ли всем железнодорожных путей на подходах к порту, чтобы обес­печить загрузку всех терминалов? Ответ очевиден, если взглянуть на итоги 2017 года. Стивидорные компании, работающие на территории морского порта Ванино, показали снижение грузо­оборота с 30,2 млн т в 2016 году до 29,2 млн т в 2017-м. Камнем преткновения, по общему мнению, стала недостаточная пропускная способность железной дороги, а также нехватка тепловозов. Даже на фоне модернизации и расширения главных транспортных артерий в лице БАМа и Транссиба за ростом мощностей портовой инфраструктуры железная дорога не поспевает. Но и сами порты в погоне за сырьевыми грузопотоками упускают доходные позиции. Так, на Дальнем Востоке пока недостаточно мощностей для перевалки контейнеров. К тому же России надо учитывать мировую тенденцию по увеличению тоннажа судов, а как раз новых глубоководных портовых комп­лексов у нас все еще недостаточно.


Для каждого груза свои задачи

«У нас не хватает современных терминалов по перевалке железорудного сырья, а для некоторых видов удобрений, например аммиачной селитры, они и вовсе отсутствуют. Еще один вид удобрений, по которым в России портовых мощностей недостаточно, – это карбамидно-аммиачная смесь (КАС) в водном или аммиачном растворе. Специализированный наливной терминал для КАС в России пока только один – «Импорт­пищепром» (ПАО «НМТП») в Новороссийске. Свою категорию требований к портовой инфраструктуре предъявляет работа с таким специфическим грузом, как калийные удобрения, которые имеют высокую коррозионность», – рассказывает О. Гопкало.

Кроме того, по ее словам, непригодны российские причалы и для перевалки чугуна. При этом есть большое количество экспортных марок чугуна, что предъявляет особые требования к их раздельному хранению и погрузке. «Причалы, с которых осуществляется перевалка металлургического сырья, должны обладать высокой допустимой нагрузкой, так как насыпная плотность таких грузов составляет 2500–3300 кг/м³. Например, на российской Балтике нет терминалов, которые отвечают всем этим требованиям, поэтому чугун продолжает экспортироваться через порты соседей.
Это объективная реальность», – сетует О. Гопкало.

Эксперты «Морстройтехнологии» отмечают, что если смотреть на существующие в России контейнерные мощности суммарно, то можно увидеть профицит. Однако по бассейнам ситуация неодинакова. «На Черном море фактически можно говорить о двух терминалах
в порту Новороссийск – НУТЭП группы «Дело» и «Новорослесэкспорт» ПАО «НМТП». Третий контейнерный терминал на территории ПАО «НМТП» – неспециализированный и лишь называется контейнерным», – заявляет А. Головизнин. Если же говорить о современных, соответствующих лучшим мировым практикам терминалах, то, по его словам, на Черноморском побережье России профицита таких мощностей пока нет. Иначе дело обстоит на Балтике. По данным на 2016–2017 гг. суммарная загрузка контейнерных терминалов здесь немного превысила 40%. Мощностей достаточно, причем даже таких современных и соответствующих последнему слову техники, как ММПК «Бронка». Однако транзит наших контейнерных грузов через страны Балтии не иссякает.


Совместными усилиями

Эксперты прогнозируют, что доля сухих грузов в перевалке будет и дальше увеличиваться и в большей степени за счет спроса со стороны стран АТР. Однако проблема развития инфраструктуры не столько в несогласованности действий участников рынка, сколько в отсутствии глобального подхода к развитию, уверена генеральный директор ООО «Порт Логистик» (порт Выборг) Ольга Анс­берг. Стоимость сырьевых товаров на мировом рынке колеблется, поэтому успех отечественных производителей во многом зависит от эффективности работы с транспортной составляющей.

Простой даже в один день может нанести весомый урон. Что касается операторов, то для них важен такой показатель, как скорость. Сокращение сроков доставки и снижение коэффициента порожнего пробега позволят увеличить среднюю загрузку вагона операторов, а значит, и доходность. Решение этой проблемы требует от портовиков повышения эффективности работы с грузами в части скорости их обработки и своевременного обновления собственной инфраструктуры (например, установка вагоноопрокидыв
ателей), что критично в сезонные пики и при тяжелых погодных условиях.

Таким образом, решение проблем, связанных с расширением провозной способности железных дорог на подходах к портам и повышением эффективности взаимодействия на стыках «железная дорога – порт» и «порт – автотранс­порт», требует комплексного подхода. Безусловно, необходима модернизация транспортной инфраструктуры. Это касается как увеличения пропускной способности железных дорог, прокладки дополнительных путей, строительства станций, так и повышения эффективности работы стивидоров в части управления складскими мощностями и модернизации оборудования портов.


точка зрения

Ольга Ансберг,
генеральный директор ООО «Порт Логистик» (порт Выборг)
– Лучший регулятор для качества – это конкуренция. Чем комфортнее порт для работы, тем лучше воспринимается он клиентами. Даже если услуги дороже, но при этом качество работы избавляет от неожиданностей по срывам сроков и дополнительным затратам, он будет востребован. Ни одна инфраструктура не сможет работать эффективно, если не будет заниматься профессиональной подготовкой кадров для своих направлений. Буквально со школы. Когда уже у детей начинает формироваться желание освоить профессию и планомерно готовить себя к работе в отрасли. Сейчас мы видим очень грустную ситуацию в сфере инженерии, технологий и техники. Квалифицированный персонал приходится собирать буквально по крупицам. Бизнес пытается нивелировать эти пробелы за счет серьезных инвестиций в подготовку и обучение своих сотрудников, но это серьезная нагрузка на предприятие. Отсюда и печальные последствия в однобоком планировании индустриальных зон, бутылочные горлышки, разномастные требования государственных органов к одним и тем же проектам, нереальная дороговизна обязательных экспертиз, которая заставляет инвестора экономить уже на других вещах, и т. д.

Ольга Гопкало,
ведущий специалист ООО «Морстройтехнология»
– В последние 10–15 лет все больше объемов внешне­экономических грузопотоков стало проходить через отечественные порты.
И это напрямую связано с масштабным ростом портовых мощностей. Вместе с тем в отдельных сегментах рынка ситуация не столь радостная. Для реализации задач по переориентации грузопотоков в российские порты необходимо создать подходящие условия, то есть должны появиться современные терминалы, соответствующие требованиям грузо­владельцев. Что касается инфраструктуры на подходах к портам, то, на мой взгляд, проблемы узких мест нигде не решены полностью. Развитие железнодорожной инфраструктуры и эффективная организация работы на сети РЖД – это отдельная тема, и развитием терминалов она не ограничивается, хотя некоторые улучшения при взаимной координации портов, железной дороги и грузоотправителей, конечно, могут быть.

[~DETAIL_TEXT] =>

Юг не справляется с экспортом

Участки железной дороги с ограниченной пропускной способностью имеются на подходах ко всем портам, но наиболее проблемные зоны сосредоточены у крупнейших терминалов. Такие факторы, как особенности географических условий, износ инфраструктуры, рост грузо­потоков выше ожиданий, расположение железной дороги в городской черте, затрудняют реализацию проектов по увеличению пропускной способности железнодорожных подходов. Высокий урожай и бурный спрос на уголь, который в прошлом году отправлялся буквально из всех возможных портов, показали неготовность транспортной инфраструктуры России к всплескам товаропотоков. Кроме того, как отмечает ведущий эксперт по логистике консалтинговой логистической компании «Лобанов-логист» Николай Лобанов, появляются новые узкие места. Например, на подходах к Новороссийскому порту. «Работа стивидоров Новороссийска в плане бизнес-процессов и оборудования традиционно была настроена на входящий поток, то есть на импорт, а сейчас все больше возникает потребность в обслуживании экспортных г
рузов, к которым логистическая инфраструктура не адаптирована», – комментирует он.

Новороссийск является лидером по грузообороту в РФ во многом благодаря экспорту нефтепродуктов и перевалки зерновых. «Растущие объемы выявляют несовершенство дорожной инфраструктуры, так как значительная часть экспортных продуктов, включая зерно, доставляется машинами, загружая федеральную трассу Краснодар – Ново­российск», – отмечает директор по продажам TMBC Logistics Александр Булыгин. По его словам, это ведет как к постоянному износу этого участка магистрали, так и к росту пробок для другого автотранспорта. «Новороссийск развивает терминальные мощности, однако транспортные развязки к порту не готовы обрабатывать возросшие объемы без ущерба для дорожной инфраструктуры. Терминалы Новороссийска для клиентов представляют собой бутылочное горлышко: растут тарифы в цепях поставок, альтернативы в лице порта Тамань юг России так и не получил, государство затягивает решение вопроса по объездной трассе Новороссийска уже более 10 лет», – сетует эксперт.

Порт Новороссийск, добавляет ведущий специалист ООО «Морстройтехнология» Ольга Гопкало, находится в черте города, возможности для расширения его территории ограниченны. «В свое время были обнародованы серьезные планы по развитию железнодорожной станции Новороссийск (так называемый парк А), но работы по данному объекту не завершены», – напоминает она. Однако это не главная проблема.

Как отмечает директор по направлению «Логистика и аналитика» компании «Морстройтехнология» Александр Головизнин, глубины порта несопоставимы с тем, что может предложить, например, украинский порт Южный или российские терминалы в портах Усть-Луга и Ванино. «В Новороссийске всего один глубоководный причал, который может принимать сухогрузные суда дедвейтом около 50 тыс. т (здесь речь не идет о нефте­наливном районе Шесхарис, который принимает более крупные суда). Похожие ограничения по глубинам существуют еще в одном нашем черноморском порту – Туапсе. При этом терминал «Ростерминалуголь» в Усть-Луге принимает стотысячники, а «Дальтранс­уголь» в Ванино – суда дедвейтом до 180 тыс. т», – приводит примеры А. Головизнин. Еще один нюанс: в Новороссийске и Туапсе перевалка угля, который уже второй год подряд правит перевозками, ведется по универсальной технологии, грейферным способом. «При неспециализированной технологии трудно достичь высокой скорости погрузки. Наряду с этим на терминалах часто отсутствуют услуги, которые для большинства грузо­отправителей стали уже неотъем­лемой частью перевалки угля, – его очистка, дробление. Возможности накоп­ления судовой партии в обоих портах тоже ограниченны», – поясняет он.


Северо-западный парадокс

Продолжая тему угля, можно отметить, что на Северо-Западе тоже нет возможности принять дополнительные 16 млн т –
это объем нынешнего угольного транзита через страны Балтии. «Несмотря на наличие в российской части Балтийского моря таких современных специализированных терминалов, как, например, «Рос­терминалуголь», мощностей здесь явно недостаточно. Все терминалы работают на пределе своих возможностей. Поэтому даже при всем желании и возникновении такой необходимости они не смогут перетянуть балтийский транзит. Понимая ситуацию, ряд российских терминалов, в частности МТП Усть-Луга, сейчас рассматривают возможность пере­ориентации на уголь.

Если говорить о других номенклатурах, то проблемы все те же – пробки. Как рассказала заместитель генерального директора по развитию и работе с клиентами логистической компании «Семь» Наталья Ганусова, компания пользуется услугами трех северо-западных портов. «Удачное расположение у кольцевой автодороги с хорошей развязкой имеет Бронка, туда подходят железнодорожные пути. Расположение вне города, но достаточно близко к нему, дает этому порту транспортное преимущество. Все грузы, приходящие в Усть-Лугу, приходится доставлять через Санкт-Петербург, поскольку порт подключен только к федеральной трассе Нарва (хорошее полотно появилось лишь в конце прошлого года). Отсутствует прямой выход на Москву и другие регионы, этот порт имеет плохую связь с сетью магистральных автодорог. Как следствие – более высокая стоимость доставки контейнеровозами. В Большом порту Санкт-Петербург остро ощущается нехватка автомобильной инфраструктуры, невозможность увеличить количество дорог, так как порт находится почти в центре города.
В связи с этим вывоз из него мы часто осуществляем ранним утром или ночью, чтобы не стоять в городских пробках и не увеличивать их», – поделилась она опытом работы.


Дальневосточные перспективы

Несмотря на пристальное внимание властей к Дальневосточному региону, введение режима порто-франко и привлечение инвестиций в развитие портов ДФО, участники рынка сталкиваются с теми же проблемами и на этом направлении. Хотя, по мнению экспертов, дальневосточные порты вполне могут усилить свою роль экспортных ворот России в регионе АТР, если будут перерабатывать грузопоток с применением современных технологий. Например, «Дальтранс­уголь» сейчас реализует третий этап развития и планирует выход на перегрузку 35–40 млн т в год. Там же, в Ванино, строится еще один крупный угольный комплекс компании «Колмар» мощностью 24 млн т в год. Плюс к этому «Русал» в конце 2017 года объявил о строительстве специализированного портового комп­лекса по перевалке глинозема.

Хватит ли всем железнодорожных путей на подходах к порту, чтобы обес­печить загрузку всех терминалов? Ответ очевиден, если взглянуть на итоги 2017 года. Стивидорные компании, работающие на территории морского порта Ванино, показали снижение грузо­оборота с 30,2 млн т в 2016 году до 29,2 млн т в 2017-м. Камнем преткновения, по общему мнению, стала недостаточная пропускная способность железной дороги, а также нехватка тепловозов. Даже на фоне модернизации и расширения главных транспортных артерий в лице БАМа и Транссиба за ростом мощностей портовой инфраструктуры железная дорога не поспевает. Но и сами порты в погоне за сырьевыми грузопотоками упускают доходные позиции. Так, на Дальнем Востоке пока недостаточно мощностей для перевалки контейнеров. К тому же России надо учитывать мировую тенденцию по увеличению тоннажа судов, а как раз новых глубоководных портовых комп­лексов у нас все еще недостаточно.


Для каждого груза свои задачи

«У нас не хватает современных терминалов по перевалке железорудного сырья, а для некоторых видов удобрений, например аммиачной селитры, они и вовсе отсутствуют. Еще один вид удобрений, по которым в России портовых мощностей недостаточно, – это карбамидно-аммиачная смесь (КАС) в водном или аммиачном растворе. Специализированный наливной терминал для КАС в России пока только один – «Импорт­пищепром» (ПАО «НМТП») в Новороссийске. Свою категорию требований к портовой инфраструктуре предъявляет работа с таким специфическим грузом, как калийные удобрения, которые имеют высокую коррозионность», – рассказывает О. Гопкало.

Кроме того, по ее словам, непригодны российские причалы и для перевалки чугуна. При этом есть большое количество экспортных марок чугуна, что предъявляет особые требования к их раздельному хранению и погрузке. «Причалы, с которых осуществляется перевалка металлургического сырья, должны обладать высокой допустимой нагрузкой, так как насыпная плотность таких грузов составляет 2500–3300 кг/м³. Например, на российской Балтике нет терминалов, которые отвечают всем этим требованиям, поэтому чугун продолжает экспортироваться через порты соседей.
Это объективная реальность», – сетует О. Гопкало.

Эксперты «Морстройтехнологии» отмечают, что если смотреть на существующие в России контейнерные мощности суммарно, то можно увидеть профицит. Однако по бассейнам ситуация неодинакова. «На Черном море фактически можно говорить о двух терминалах
в порту Новороссийск – НУТЭП группы «Дело» и «Новорослесэкспорт» ПАО «НМТП». Третий контейнерный терминал на территории ПАО «НМТП» – неспециализированный и лишь называется контейнерным», – заявляет А. Головизнин. Если же говорить о современных, соответствующих лучшим мировым практикам терминалах, то, по его словам, на Черноморском побережье России профицита таких мощностей пока нет. Иначе дело обстоит на Балтике. По данным на 2016–2017 гг. суммарная загрузка контейнерных терминалов здесь немного превысила 40%. Мощностей достаточно, причем даже таких современных и соответствующих последнему слову техники, как ММПК «Бронка». Однако транзит наших контейнерных грузов через страны Балтии не иссякает.


Совместными усилиями

Эксперты прогнозируют, что доля сухих грузов в перевалке будет и дальше увеличиваться и в большей степени за счет спроса со стороны стран АТР. Однако проблема развития инфраструктуры не столько в несогласованности действий участников рынка, сколько в отсутствии глобального подхода к развитию, уверена генеральный директор ООО «Порт Логистик» (порт Выборг) Ольга Анс­берг. Стоимость сырьевых товаров на мировом рынке колеблется, поэтому успех отечественных производителей во многом зависит от эффективности работы с транспортной составляющей.

Простой даже в один день может нанести весомый урон. Что касается операторов, то для них важен такой показатель, как скорость. Сокращение сроков доставки и снижение коэффициента порожнего пробега позволят увеличить среднюю загрузку вагона операторов, а значит, и доходность. Решение этой проблемы требует от портовиков повышения эффективности работы с грузами в части скорости их обработки и своевременного обновления собственной инфраструктуры (например, установка вагоноопрокидыв
ателей), что критично в сезонные пики и при тяжелых погодных условиях.

Таким образом, решение проблем, связанных с расширением провозной способности железных дорог на подходах к портам и повышением эффективности взаимодействия на стыках «железная дорога – порт» и «порт – автотранс­порт», требует комплексного подхода. Безусловно, необходима модернизация транспортной инфраструктуры. Это касается как увеличения пропускной способности железных дорог, прокладки дополнительных путей, строительства станций, так и повышения эффективности работы стивидоров в части управления складскими мощностями и модернизации оборудования портов.


точка зрения

Ольга Ансберг,
генеральный директор ООО «Порт Логистик» (порт Выборг)
– Лучший регулятор для качества – это конкуренция. Чем комфортнее порт для работы, тем лучше воспринимается он клиентами. Даже если услуги дороже, но при этом качество работы избавляет от неожиданностей по срывам сроков и дополнительным затратам, он будет востребован. Ни одна инфраструктура не сможет работать эффективно, если не будет заниматься профессиональной подготовкой кадров для своих направлений. Буквально со школы. Когда уже у детей начинает формироваться желание освоить профессию и планомерно готовить себя к работе в отрасли. Сейчас мы видим очень грустную ситуацию в сфере инженерии, технологий и техники. Квалифицированный персонал приходится собирать буквально по крупицам. Бизнес пытается нивелировать эти пробелы за счет серьезных инвестиций в подготовку и обучение своих сотрудников, но это серьезная нагрузка на предприятие. Отсюда и печальные последствия в однобоком планировании индустриальных зон, бутылочные горлышки, разномастные требования государственных органов к одним и тем же проектам, нереальная дороговизна обязательных экспертиз, которая заставляет инвестора экономить уже на других вещах, и т. д.

Ольга Гопкало,
ведущий специалист ООО «Морстройтехнология»
– В последние 10–15 лет все больше объемов внешне­экономических грузопотоков стало проходить через отечественные порты.
И это напрямую связано с масштабным ростом портовых мощностей. Вместе с тем в отдельных сегментах рынка ситуация не столь радостная. Для реализации задач по переориентации грузопотоков в российские порты необходимо создать подходящие условия, то есть должны появиться современные терминалы, соответствующие требованиям грузо­владельцев. Что касается инфраструктуры на подходах к портам, то, на мой взгляд, проблемы узких мест нигде не решены полностью. Развитие железнодорожной инфраструктуры и эффективная организация работы на сети РЖД – это отдельная тема, и развитием терминалов она не ограничивается, хотя некоторые улучшения при взаимной координации портов, железной дороги и грузоотправителей, конечно, могут быть.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Массовые и сырьевые грузы для отправки на экспорт прибывают в российские порты в основном железнодорожным и трубопроводным транспортом. Импорт из портов разъезжается на автомобилях, поскольку зачастую это готовые товары. Однако и тот и другой грузопоток порой может задерживаться из-за наличия пресловутых узких мест и элементарной несогласованности действий между участниками перевозочного процесса. [~PREVIEW_TEXT] => Массовые и сырьевые грузы для отправки на экспорт прибывают в российские порты в основном железнодорожным и трубопроводным транспортом. Импорт из портов разъезжается на автомобилях, поскольку зачастую это готовые товары. Однако и тот и другой грузопоток порой может задерживаться из-за наличия пресловутых узких мест и элементарной несогласованности действий между участниками перевозочного процесса. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1940090 [TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 13:19:36 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 144 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 21702 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/06b [FILE_NAME] => 33.jpg [ORIGINAL_NAME] => 33.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 64f0056ceb8abb4029d5dc0bfaa4af19 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/06b/33.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/06b/33.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/06b/33.jpg [ALT] => Грузам тесно [TITLE] => Грузам тесно ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1940090 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzam-tesno [~CODE] => gruzam-tesno [EXTERNAL_ID] => 362436 [~EXTERNAL_ID] => 362436 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 362436:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362436:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 362378 [PROPERTY_VALUE_ID] => 362436:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 362378 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362436:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362436:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1940092 [1] => 1940093 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 244 [1] => 245 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1940092 [1] => 1940093 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362436:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362436:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузам тесно [SECTION_META_KEYWORDS] => грузам тесно [SECTION_META_DESCRIPTION] => Массовые и сырьевые грузы для отправки на экспорт прибывают в российские порты в основном железнодорожным и трубопроводным транспортом. Импорт из портов разъезжается на автомобилях, поскольку зачастую это готовые товары. Однако и тот и другой грузопоток порой может задерживаться из-за наличия пресловутых узких мест и элементарной несогласованности действий между участниками перевозочного процесса. [ELEMENT_META_TITLE] => Грузам тесно [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузам тесно [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Массовые и сырьевые грузы для отправки на экспорт прибывают в российские порты в основном железнодорожным и трубопроводным транспортом. Импорт из портов разъезжается на автомобилях, поскольку зачастую это готовые товары. Однако и тот и другой грузопоток порой может задерживаться из-за наличия пресловутых узких мест и элементарной несогласованности действий между участниками перевозочного процесса. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузам тесно [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузам тесно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузам тесно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузам тесно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузам тесно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузам тесно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузам тесно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузам тесно ) )

									Array
(
    [ID] => 362436
    [~ID] => 362436
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [NAME] => Грузам тесно
    [~NAME] => Грузам тесно
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 13:15:08
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 13:15:08
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 13:15:08
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 13:15:08
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 13:19:36
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 13:19:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/gruzam-tesno/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/gruzam-tesno/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Юг не справляется с экспортом

Участки железной дороги с ограниченной пропускной способностью имеются на подходах ко всем портам, но наиболее проблемные зоны сосредоточены у крупнейших терминалов. Такие факторы, как особенности географических условий, износ инфраструктуры, рост грузо­потоков выше ожиданий, расположение железной дороги в городской черте, затрудняют реализацию проектов по увеличению пропускной способности железнодорожных подходов. Высокий урожай и бурный спрос на уголь, который в прошлом году отправлялся буквально из всех возможных портов, показали неготовность транспортной инфраструктуры России к всплескам товаропотоков. Кроме того, как отмечает ведущий эксперт по логистике консалтинговой логистической компании «Лобанов-логист» Николай Лобанов, появляются новые узкие места. Например, на подходах к Новороссийскому порту. «Работа стивидоров Новороссийска в плане бизнес-процессов и оборудования традиционно была настроена на входящий поток, то есть на импорт, а сейчас все больше возникает потребность в обслуживании экспортных г
рузов, к которым логистическая инфраструктура не адаптирована», – комментирует он.

Новороссийск является лидером по грузообороту в РФ во многом благодаря экспорту нефтепродуктов и перевалки зерновых. «Растущие объемы выявляют несовершенство дорожной инфраструктуры, так как значительная часть экспортных продуктов, включая зерно, доставляется машинами, загружая федеральную трассу Краснодар – Ново­российск», – отмечает директор по продажам TMBC Logistics Александр Булыгин. По его словам, это ведет как к постоянному износу этого участка магистрали, так и к росту пробок для другого автотранспорта. «Новороссийск развивает терминальные мощности, однако транспортные развязки к порту не готовы обрабатывать возросшие объемы без ущерба для дорожной инфраструктуры. Терминалы Новороссийска для клиентов представляют собой бутылочное горлышко: растут тарифы в цепях поставок, альтернативы в лице порта Тамань юг России так и не получил, государство затягивает решение вопроса по объездной трассе Новороссийска уже более 10 лет», – сетует эксперт.

Порт Новороссийск, добавляет ведущий специалист ООО «Морстройтехнология» Ольга Гопкало, находится в черте города, возможности для расширения его территории ограниченны. «В свое время были обнародованы серьезные планы по развитию железнодорожной станции Новороссийск (так называемый парк А), но работы по данному объекту не завершены», – напоминает она. Однако это не главная проблема.

Как отмечает директор по направлению «Логистика и аналитика» компании «Морстройтехнология» Александр Головизнин, глубины порта несопоставимы с тем, что может предложить, например, украинский порт Южный или российские терминалы в портах Усть-Луга и Ванино. «В Новороссийске всего один глубоководный причал, который может принимать сухогрузные суда дедвейтом около 50 тыс. т (здесь речь не идет о нефте­наливном районе Шесхарис, который принимает более крупные суда). Похожие ограничения по глубинам существуют еще в одном нашем черноморском порту – Туапсе. При этом терминал «Ростерминалуголь» в Усть-Луге принимает стотысячники, а «Дальтранс­уголь» в Ванино – суда дедвейтом до 180 тыс. т», – приводит примеры А. Головизнин. Еще один нюанс: в Новороссийске и Туапсе перевалка угля, который уже второй год подряд правит перевозками, ведется по универсальной технологии, грейферным способом. «При неспециализированной технологии трудно достичь высокой скорости погрузки. Наряду с этим на терминалах часто отсутствуют услуги, которые для большинства грузо­отправителей стали уже неотъем­лемой частью перевалки угля, – его очистка, дробление. Возможности накоп­ления судовой партии в обоих портах тоже ограниченны», – поясняет он.


Северо-западный парадокс

Продолжая тему угля, можно отметить, что на Северо-Западе тоже нет возможности принять дополнительные 16 млн т –
это объем нынешнего угольного транзита через страны Балтии. «Несмотря на наличие в российской части Балтийского моря таких современных специализированных терминалов, как, например, «Рос­терминалуголь», мощностей здесь явно недостаточно. Все терминалы работают на пределе своих возможностей. Поэтому даже при всем желании и возникновении такой необходимости они не смогут перетянуть балтийский транзит. Понимая ситуацию, ряд российских терминалов, в частности МТП Усть-Луга, сейчас рассматривают возможность пере­ориентации на уголь.

Если говорить о других номенклатурах, то проблемы все те же – пробки. Как рассказала заместитель генерального директора по развитию и работе с клиентами логистической компании «Семь» Наталья Ганусова, компания пользуется услугами трех северо-западных портов. «Удачное расположение у кольцевой автодороги с хорошей развязкой имеет Бронка, туда подходят железнодорожные пути. Расположение вне города, но достаточно близко к нему, дает этому порту транспортное преимущество. Все грузы, приходящие в Усть-Лугу, приходится доставлять через Санкт-Петербург, поскольку порт подключен только к федеральной трассе Нарва (хорошее полотно появилось лишь в конце прошлого года). Отсутствует прямой выход на Москву и другие регионы, этот порт имеет плохую связь с сетью магистральных автодорог. Как следствие – более высокая стоимость доставки контейнеровозами. В Большом порту Санкт-Петербург остро ощущается нехватка автомобильной инфраструктуры, невозможность увеличить количество дорог, так как порт находится почти в центре города.
В связи с этим вывоз из него мы часто осуществляем ранним утром или ночью, чтобы не стоять в городских пробках и не увеличивать их», – поделилась она опытом работы.


Дальневосточные перспективы

Несмотря на пристальное внимание властей к Дальневосточному региону, введение режима порто-франко и привлечение инвестиций в развитие портов ДФО, участники рынка сталкиваются с теми же проблемами и на этом направлении. Хотя, по мнению экспертов, дальневосточные порты вполне могут усилить свою роль экспортных ворот России в регионе АТР, если будут перерабатывать грузопоток с применением современных технологий. Например, «Дальтранс­уголь» сейчас реализует третий этап развития и планирует выход на перегрузку 35–40 млн т в год. Там же, в Ванино, строится еще один крупный угольный комплекс компании «Колмар» мощностью 24 млн т в год. Плюс к этому «Русал» в конце 2017 года объявил о строительстве специализированного портового комп­лекса по перевалке глинозема.

Хватит ли всем железнодорожных путей на подходах к порту, чтобы обес­печить загрузку всех терминалов? Ответ очевиден, если взглянуть на итоги 2017 года. Стивидорные компании, работающие на территории морского порта Ванино, показали снижение грузо­оборота с 30,2 млн т в 2016 году до 29,2 млн т в 2017-м. Камнем преткновения, по общему мнению, стала недостаточная пропускная способность железной дороги, а также нехватка тепловозов. Даже на фоне модернизации и расширения главных транспортных артерий в лице БАМа и Транссиба за ростом мощностей портовой инфраструктуры железная дорога не поспевает. Но и сами порты в погоне за сырьевыми грузопотоками упускают доходные позиции. Так, на Дальнем Востоке пока недостаточно мощностей для перевалки контейнеров. К тому же России надо учитывать мировую тенденцию по увеличению тоннажа судов, а как раз новых глубоководных портовых комп­лексов у нас все еще недостаточно.


Для каждого груза свои задачи

«У нас не хватает современных терминалов по перевалке железорудного сырья, а для некоторых видов удобрений, например аммиачной селитры, они и вовсе отсутствуют. Еще один вид удобрений, по которым в России портовых мощностей недостаточно, – это карбамидно-аммиачная смесь (КАС) в водном или аммиачном растворе. Специализированный наливной терминал для КАС в России пока только один – «Импорт­пищепром» (ПАО «НМТП») в Новороссийске. Свою категорию требований к портовой инфраструктуре предъявляет работа с таким специфическим грузом, как калийные удобрения, которые имеют высокую коррозионность», – рассказывает О. Гопкало.

Кроме того, по ее словам, непригодны российские причалы и для перевалки чугуна. При этом есть большое количество экспортных марок чугуна, что предъявляет особые требования к их раздельному хранению и погрузке. «Причалы, с которых осуществляется перевалка металлургического сырья, должны обладать высокой допустимой нагрузкой, так как насыпная плотность таких грузов составляет 2500–3300 кг/м³. Например, на российской Балтике нет терминалов, которые отвечают всем этим требованиям, поэтому чугун продолжает экспортироваться через порты соседей.
Это объективная реальность», – сетует О. Гопкало.

Эксперты «Морстройтехнологии» отмечают, что если смотреть на существующие в России контейнерные мощности суммарно, то можно увидеть профицит. Однако по бассейнам ситуация неодинакова. «На Черном море фактически можно говорить о двух терминалах
в порту Новороссийск – НУТЭП группы «Дело» и «Новорослесэкспорт» ПАО «НМТП». Третий контейнерный терминал на территории ПАО «НМТП» – неспециализированный и лишь называется контейнерным», – заявляет А. Головизнин. Если же говорить о современных, соответствующих лучшим мировым практикам терминалах, то, по его словам, на Черноморском побережье России профицита таких мощностей пока нет. Иначе дело обстоит на Балтике. По данным на 2016–2017 гг. суммарная загрузка контейнерных терминалов здесь немного превысила 40%. Мощностей достаточно, причем даже таких современных и соответствующих последнему слову техники, как ММПК «Бронка». Однако транзит наших контейнерных грузов через страны Балтии не иссякает.


Совместными усилиями

Эксперты прогнозируют, что доля сухих грузов в перевалке будет и дальше увеличиваться и в большей степени за счет спроса со стороны стран АТР. Однако проблема развития инфраструктуры не столько в несогласованности действий участников рынка, сколько в отсутствии глобального подхода к развитию, уверена генеральный директор ООО «Порт Логистик» (порт Выборг) Ольга Анс­берг. Стоимость сырьевых товаров на мировом рынке колеблется, поэтому успех отечественных производителей во многом зависит от эффективности работы с транспортной составляющей.

Простой даже в один день может нанести весомый урон. Что касается операторов, то для них важен такой показатель, как скорость. Сокращение сроков доставки и снижение коэффициента порожнего пробега позволят увеличить среднюю загрузку вагона операторов, а значит, и доходность. Решение этой проблемы требует от портовиков повышения эффективности работы с грузами в части скорости их обработки и своевременного обновления собственной инфраструктуры (например, установка вагоноопрокидыв
ателей), что критично в сезонные пики и при тяжелых погодных условиях.

Таким образом, решение проблем, связанных с расширением провозной способности железных дорог на подходах к портам и повышением эффективности взаимодействия на стыках «железная дорога – порт» и «порт – автотранс­порт», требует комплексного подхода. Безусловно, необходима модернизация транспортной инфраструктуры. Это касается как увеличения пропускной способности железных дорог, прокладки дополнительных путей, строительства станций, так и повышения эффективности работы стивидоров в части управления складскими мощностями и модернизации оборудования портов.


точка зрения

Ольга Ансберг,
генеральный директор ООО «Порт Логистик» (порт Выборг)
– Лучший регулятор для качества – это конкуренция. Чем комфортнее порт для работы, тем лучше воспринимается он клиентами. Даже если услуги дороже, но при этом качество работы избавляет от неожиданностей по срывам сроков и дополнительным затратам, он будет востребован. Ни одна инфраструктура не сможет работать эффективно, если не будет заниматься профессиональной подготовкой кадров для своих направлений. Буквально со школы. Когда уже у детей начинает формироваться желание освоить профессию и планомерно готовить себя к работе в отрасли. Сейчас мы видим очень грустную ситуацию в сфере инженерии, технологий и техники. Квалифицированный персонал приходится собирать буквально по крупицам. Бизнес пытается нивелировать эти пробелы за счет серьезных инвестиций в подготовку и обучение своих сотрудников, но это серьезная нагрузка на предприятие. Отсюда и печальные последствия в однобоком планировании индустриальных зон, бутылочные горлышки, разномастные требования государственных органов к одним и тем же проектам, нереальная дороговизна обязательных экспертиз, которая заставляет инвестора экономить уже на других вещах, и т. д.

Ольга Гопкало,
ведущий специалист ООО «Морстройтехнология»
– В последние 10–15 лет все больше объемов внешне­экономических грузопотоков стало проходить через отечественные порты.
И это напрямую связано с масштабным ростом портовых мощностей. Вместе с тем в отдельных сегментах рынка ситуация не столь радостная. Для реализации задач по переориентации грузопотоков в российские порты необходимо создать подходящие условия, то есть должны появиться современные терминалы, соответствующие требованиям грузо­владельцев. Что касается инфраструктуры на подходах к портам, то, на мой взгляд, проблемы узких мест нигде не решены полностью. Развитие железнодорожной инфраструктуры и эффективная организация работы на сети РЖД – это отдельная тема, и развитием терминалов она не ограничивается, хотя некоторые улучшения при взаимной координации портов, железной дороги и грузоотправителей, конечно, могут быть.

[~DETAIL_TEXT] =>

Юг не справляется с экспортом

Участки железной дороги с ограниченной пропускной способностью имеются на подходах ко всем портам, но наиболее проблемные зоны сосредоточены у крупнейших терминалов. Такие факторы, как особенности географических условий, износ инфраструктуры, рост грузо­потоков выше ожиданий, расположение железной дороги в городской черте, затрудняют реализацию проектов по увеличению пропускной способности железнодорожных подходов. Высокий урожай и бурный спрос на уголь, который в прошлом году отправлялся буквально из всех возможных портов, показали неготовность транспортной инфраструктуры России к всплескам товаропотоков. Кроме того, как отмечает ведущий эксперт по логистике консалтинговой логистической компании «Лобанов-логист» Николай Лобанов, появляются новые узкие места. Например, на подходах к Новороссийскому порту. «Работа стивидоров Новороссийска в плане бизнес-процессов и оборудования традиционно была настроена на входящий поток, то есть на импорт, а сейчас все больше возникает потребность в обслуживании экспортных г
рузов, к которым логистическая инфраструктура не адаптирована», – комментирует он.

Новороссийск является лидером по грузообороту в РФ во многом благодаря экспорту нефтепродуктов и перевалки зерновых. «Растущие объемы выявляют несовершенство дорожной инфраструктуры, так как значительная часть экспортных продуктов, включая зерно, доставляется машинами, загружая федеральную трассу Краснодар – Ново­российск», – отмечает директор по продажам TMBC Logistics Александр Булыгин. По его словам, это ведет как к постоянному износу этого участка магистрали, так и к росту пробок для другого автотранспорта. «Новороссийск развивает терминальные мощности, однако транспортные развязки к порту не готовы обрабатывать возросшие объемы без ущерба для дорожной инфраструктуры. Терминалы Новороссийска для клиентов представляют собой бутылочное горлышко: растут тарифы в цепях поставок, альтернативы в лице порта Тамань юг России так и не получил, государство затягивает решение вопроса по объездной трассе Новороссийска уже более 10 лет», – сетует эксперт.

Порт Новороссийск, добавляет ведущий специалист ООО «Морстройтехнология» Ольга Гопкало, находится в черте города, возможности для расширения его территории ограниченны. «В свое время были обнародованы серьезные планы по развитию железнодорожной станции Новороссийск (так называемый парк А), но работы по данному объекту не завершены», – напоминает она. Однако это не главная проблема.

Как отмечает директор по направлению «Логистика и аналитика» компании «Морстройтехнология» Александр Головизнин, глубины порта несопоставимы с тем, что может предложить, например, украинский порт Южный или российские терминалы в портах Усть-Луга и Ванино. «В Новороссийске всего один глубоководный причал, который может принимать сухогрузные суда дедвейтом около 50 тыс. т (здесь речь не идет о нефте­наливном районе Шесхарис, который принимает более крупные суда). Похожие ограничения по глубинам существуют еще в одном нашем черноморском порту – Туапсе. При этом терминал «Ростерминалуголь» в Усть-Луге принимает стотысячники, а «Дальтранс­уголь» в Ванино – суда дедвейтом до 180 тыс. т», – приводит примеры А. Головизнин. Еще один нюанс: в Новороссийске и Туапсе перевалка угля, который уже второй год подряд правит перевозками, ведется по универсальной технологии, грейферным способом. «При неспециализированной технологии трудно достичь высокой скорости погрузки. Наряду с этим на терминалах часто отсутствуют услуги, которые для большинства грузо­отправителей стали уже неотъем­лемой частью перевалки угля, – его очистка, дробление. Возможности накоп­ления судовой партии в обоих портах тоже ограниченны», – поясняет он.


Северо-западный парадокс

Продолжая тему угля, можно отметить, что на Северо-Западе тоже нет возможности принять дополнительные 16 млн т –
это объем нынешнего угольного транзита через страны Балтии. «Несмотря на наличие в российской части Балтийского моря таких современных специализированных терминалов, как, например, «Рос­терминалуголь», мощностей здесь явно недостаточно. Все терминалы работают на пределе своих возможностей. Поэтому даже при всем желании и возникновении такой необходимости они не смогут перетянуть балтийский транзит. Понимая ситуацию, ряд российских терминалов, в частности МТП Усть-Луга, сейчас рассматривают возможность пере­ориентации на уголь.

Если говорить о других номенклатурах, то проблемы все те же – пробки. Как рассказала заместитель генерального директора по развитию и работе с клиентами логистической компании «Семь» Наталья Ганусова, компания пользуется услугами трех северо-западных портов. «Удачное расположение у кольцевой автодороги с хорошей развязкой имеет Бронка, туда подходят железнодорожные пути. Расположение вне города, но достаточно близко к нему, дает этому порту транспортное преимущество. Все грузы, приходящие в Усть-Лугу, приходится доставлять через Санкт-Петербург, поскольку порт подключен только к федеральной трассе Нарва (хорошее полотно появилось лишь в конце прошлого года). Отсутствует прямой выход на Москву и другие регионы, этот порт имеет плохую связь с сетью магистральных автодорог. Как следствие – более высокая стоимость доставки контейнеровозами. В Большом порту Санкт-Петербург остро ощущается нехватка автомобильной инфраструктуры, невозможность увеличить количество дорог, так как порт находится почти в центре города.
В связи с этим вывоз из него мы часто осуществляем ранним утром или ночью, чтобы не стоять в городских пробках и не увеличивать их», – поделилась она опытом работы.


Дальневосточные перспективы

Несмотря на пристальное внимание властей к Дальневосточному региону, введение режима порто-франко и привлечение инвестиций в развитие портов ДФО, участники рынка сталкиваются с теми же проблемами и на этом направлении. Хотя, по мнению экспертов, дальневосточные порты вполне могут усилить свою роль экспортных ворот России в регионе АТР, если будут перерабатывать грузопоток с применением современных технологий. Например, «Дальтранс­уголь» сейчас реализует третий этап развития и планирует выход на перегрузку 35–40 млн т в год. Там же, в Ванино, строится еще один крупный угольный комплекс компании «Колмар» мощностью 24 млн т в год. Плюс к этому «Русал» в конце 2017 года объявил о строительстве специализированного портового комп­лекса по перевалке глинозема.

Хватит ли всем железнодорожных путей на подходах к порту, чтобы обес­печить загрузку всех терминалов? Ответ очевиден, если взглянуть на итоги 2017 года. Стивидорные компании, работающие на территории морского порта Ванино, показали снижение грузо­оборота с 30,2 млн т в 2016 году до 29,2 млн т в 2017-м. Камнем преткновения, по общему мнению, стала недостаточная пропускная способность железной дороги, а также нехватка тепловозов. Даже на фоне модернизации и расширения главных транспортных артерий в лице БАМа и Транссиба за ростом мощностей портовой инфраструктуры железная дорога не поспевает. Но и сами порты в погоне за сырьевыми грузопотоками упускают доходные позиции. Так, на Дальнем Востоке пока недостаточно мощностей для перевалки контейнеров. К тому же России надо учитывать мировую тенденцию по увеличению тоннажа судов, а как раз новых глубоководных портовых комп­лексов у нас все еще недостаточно.


Для каждого груза свои задачи

«У нас не хватает современных терминалов по перевалке железорудного сырья, а для некоторых видов удобрений, например аммиачной селитры, они и вовсе отсутствуют. Еще один вид удобрений, по которым в России портовых мощностей недостаточно, – это карбамидно-аммиачная смесь (КАС) в водном или аммиачном растворе. Специализированный наливной терминал для КАС в России пока только один – «Импорт­пищепром» (ПАО «НМТП») в Новороссийске. Свою категорию требований к портовой инфраструктуре предъявляет работа с таким специфическим грузом, как калийные удобрения, которые имеют высокую коррозионность», – рассказывает О. Гопкало.

Кроме того, по ее словам, непригодны российские причалы и для перевалки чугуна. При этом есть большое количество экспортных марок чугуна, что предъявляет особые требования к их раздельному хранению и погрузке. «Причалы, с которых осуществляется перевалка металлургического сырья, должны обладать высокой допустимой нагрузкой, так как насыпная плотность таких грузов составляет 2500–3300 кг/м³. Например, на российской Балтике нет терминалов, которые отвечают всем этим требованиям, поэтому чугун продолжает экспортироваться через порты соседей.
Это объективная реальность», – сетует О. Гопкало.

Эксперты «Морстройтехнологии» отмечают, что если смотреть на существующие в России контейнерные мощности суммарно, то можно увидеть профицит. Однако по бассейнам ситуация неодинакова. «На Черном море фактически можно говорить о двух терминалах
в порту Новороссийск – НУТЭП группы «Дело» и «Новорослесэкспорт» ПАО «НМТП». Третий контейнерный терминал на территории ПАО «НМТП» – неспециализированный и лишь называется контейнерным», – заявляет А. Головизнин. Если же говорить о современных, соответствующих лучшим мировым практикам терминалах, то, по его словам, на Черноморском побережье России профицита таких мощностей пока нет. Иначе дело обстоит на Балтике. По данным на 2016–2017 гг. суммарная загрузка контейнерных терминалов здесь немного превысила 40%. Мощностей достаточно, причем даже таких современных и соответствующих последнему слову техники, как ММПК «Бронка». Однако транзит наших контейнерных грузов через страны Балтии не иссякает.


Совместными усилиями

Эксперты прогнозируют, что доля сухих грузов в перевалке будет и дальше увеличиваться и в большей степени за счет спроса со стороны стран АТР. Однако проблема развития инфраструктуры не столько в несогласованности действий участников рынка, сколько в отсутствии глобального подхода к развитию, уверена генеральный директор ООО «Порт Логистик» (порт Выборг) Ольга Анс­берг. Стоимость сырьевых товаров на мировом рынке колеблется, поэтому успех отечественных производителей во многом зависит от эффективности работы с транспортной составляющей.

Простой даже в один день может нанести весомый урон. Что касается операторов, то для них важен такой показатель, как скорость. Сокращение сроков доставки и снижение коэффициента порожнего пробега позволят увеличить среднюю загрузку вагона операторов, а значит, и доходность. Решение этой проблемы требует от портовиков повышения эффективности работы с грузами в части скорости их обработки и своевременного обновления собственной инфраструктуры (например, установка вагоноопрокидыв
ателей), что критично в сезонные пики и при тяжелых погодных условиях.

Таким образом, решение проблем, связанных с расширением провозной способности железных дорог на подходах к портам и повышением эффективности взаимодействия на стыках «железная дорога – порт» и «порт – автотранс­порт», требует комплексного подхода. Безусловно, необходима модернизация транспортной инфраструктуры. Это касается как увеличения пропускной способности железных дорог, прокладки дополнительных путей, строительства станций, так и повышения эффективности работы стивидоров в части управления складскими мощностями и модернизации оборудования портов.


точка зрения

Ольга Ансберг,
генеральный директор ООО «Порт Логистик» (порт Выборг)
– Лучший регулятор для качества – это конкуренция. Чем комфортнее порт для работы, тем лучше воспринимается он клиентами. Даже если услуги дороже, но при этом качество работы избавляет от неожиданностей по срывам сроков и дополнительным затратам, он будет востребован. Ни одна инфраструктура не сможет работать эффективно, если не будет заниматься профессиональной подготовкой кадров для своих направлений. Буквально со школы. Когда уже у детей начинает формироваться желание освоить профессию и планомерно готовить себя к работе в отрасли. Сейчас мы видим очень грустную ситуацию в сфере инженерии, технологий и техники. Квалифицированный персонал приходится собирать буквально по крупицам. Бизнес пытается нивелировать эти пробелы за счет серьезных инвестиций в подготовку и обучение своих сотрудников, но это серьезная нагрузка на предприятие. Отсюда и печальные последствия в однобоком планировании индустриальных зон, бутылочные горлышки, разномастные требования государственных органов к одним и тем же проектам, нереальная дороговизна обязательных экспертиз, которая заставляет инвестора экономить уже на других вещах, и т. д.

Ольга Гопкало,
ведущий специалист ООО «Морстройтехнология»
– В последние 10–15 лет все больше объемов внешне­экономических грузопотоков стало проходить через отечественные порты.
И это напрямую связано с масштабным ростом портовых мощностей. Вместе с тем в отдельных сегментах рынка ситуация не столь радостная. Для реализации задач по переориентации грузопотоков в российские порты необходимо создать подходящие условия, то есть должны появиться современные терминалы, соответствующие требованиям грузо­владельцев. Что касается инфраструктуры на подходах к портам, то, на мой взгляд, проблемы узких мест нигде не решены полностью. Развитие железнодорожной инфраструктуры и эффективная организация работы на сети РЖД – это отдельная тема, и развитием терминалов она не ограничивается, хотя некоторые улучшения при взаимной координации портов, железной дороги и грузоотправителей, конечно, могут быть.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Массовые и сырьевые грузы для отправки на экспорт прибывают в российские порты в основном железнодорожным и трубопроводным транспортом. Импорт из портов разъезжается на автомобилях, поскольку зачастую это готовые товары. Однако и тот и другой грузопоток порой может задерживаться из-за наличия пресловутых узких мест и элементарной несогласованности действий между участниками перевозочного процесса. [~PREVIEW_TEXT] => Массовые и сырьевые грузы для отправки на экспорт прибывают в российские порты в основном железнодорожным и трубопроводным транспортом. Импорт из портов разъезжается на автомобилях, поскольку зачастую это готовые товары. Однако и тот и другой грузопоток порой может задерживаться из-за наличия пресловутых узких мест и элементарной несогласованности действий между участниками перевозочного процесса. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1940090 [TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 13:19:36 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 144 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 21702 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/06b [FILE_NAME] => 33.jpg [ORIGINAL_NAME] => 33.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 64f0056ceb8abb4029d5dc0bfaa4af19 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/06b/33.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/06b/33.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/06b/33.jpg [ALT] => Грузам тесно [TITLE] => Грузам тесно ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1940090 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzam-tesno [~CODE] => gruzam-tesno [EXTERNAL_ID] => 362436 [~EXTERNAL_ID] => 362436 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 362436:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362436:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 362378 [PROPERTY_VALUE_ID] => 362436:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 362378 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362436:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362436:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1940092 [1] => 1940093 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 244 [1] => 245 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1940092 [1] => 1940093 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362436:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362436:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузам тесно [SECTION_META_KEYWORDS] => грузам тесно [SECTION_META_DESCRIPTION] => Массовые и сырьевые грузы для отправки на экспорт прибывают в российские порты в основном железнодорожным и трубопроводным транспортом. Импорт из портов разъезжается на автомобилях, поскольку зачастую это готовые товары. Однако и тот и другой грузопоток порой может задерживаться из-за наличия пресловутых узких мест и элементарной несогласованности действий между участниками перевозочного процесса. [ELEMENT_META_TITLE] => Грузам тесно [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузам тесно [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Массовые и сырьевые грузы для отправки на экспорт прибывают в российские порты в основном железнодорожным и трубопроводным транспортом. Импорт из портов разъезжается на автомобилях, поскольку зачастую это готовые товары. Однако и тот и другой грузопоток порой может задерживаться из-за наличия пресловутых узких мест и элементарной несогласованности действий между участниками перевозочного процесса. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузам тесно [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузам тесно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузам тесно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузам тесно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузам тесно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузам тесно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузам тесно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузам тесно ) )
РЖД-Партнер

Виден фарватер?

В тех местах, где речной транспорт выступает альтернативой железной дороге, перевозка по внутренним водным путям, даже без скидок, в период навигации получается выгоднее, чем по сети РЖД и автомагистралям. Однако особым спросом речные перевозки не пользуются – и вот уже много лет отрасль балансирует на грани рентабельности.
С чем это связано и какие перспективы есть у данного способа доставки грузов?
Array
(
    [ID] => 362437
    [~ID] => 362437
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [NAME] => Виден фарватер?
    [~NAME] => Виден фарватер?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 13:19:52
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 13:19:52
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 13:19:52
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 13:19:52
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 13:23:05
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 13:23:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/viden-farvater/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/viden-farvater/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Готовность номер один

По данным Росморречфлота, в 2017-м грузоперевозки внутренним водным транспортом подросли на 0,5% к уровню 2016-го, до 118,6 млн т. В этом году дольше обычного реки оставались скованы льдом. По словам генерального директора ОАО «Ульяновский речной порт» Бориса Падиарова, навигация задерживалась по погодным условиям. «Практически по всем водохранилищам сложилась тяжелая обстановка по очищению ото льда: по мере продвижения он грудился перед гидросооружениями. В нашем случае – перед Самарскими шлюзами. Проходимость в таких льдах практически нулевая, шлюзование теплоходов затруднено. Даже такое мощное судно типа «Волгонефть» – нефтеналивной танкер «река-море» сильного ледового класса – с трудом прошло и встало в верхнем бьефе», – рассказывает он.

Однако лед – меньшее из зол. «Проблемы при подготовке одни и те же каждый год: дефицит и длинные сроки поставок запасных частей, необязательность (вследствие монополизма) некоторых производителей, поздняя контрактная кампания – грузоотправители до последнего не заключают договоры на твердых условиях, – отмечает директор ОАО «Ярославский речной порт» Игорь Елфимов. – Тем не менее с задачами справились, флот и плавмеханизация уже вышли в работу».


Не в силах конкурировать

Несмотря на старания властей, активного переключения грузов с других видов транспорта на речку не происходит.
А перевозки контейнерных грузов и вовсе занимают очень незначительную долю. Сегодня по реке в основном возят нефть, металлы, зерно, песок, щебень, а также негабарит. По мнению И. Елфимова, борьба между авто-, железнодорожным и речным транспортом разворачивается за традиционные для речных перевозок грузы: навалочные, нефтепродукты, негабаритные и сверхтяжелые.

Несмотря на то, что «Платон» был придуман в том числе и для поддержки речной отрасли, по факту, по мнению участников рынка, введение повсеместного весогабаритного контроля только усложнило положение речников. «Влияния «Платона» недостаточно, так как пока еще сохраняются возможности обходить его. Например, через региональные и муниципальные дороги. К тому же коррупционный фактор никто не отменял. Но главный резерв ухода тяжелых грузов с автодорог на речные пути и железнодорожные – повсеместная установка весовых пунктов контроля. Это решает проблему перегруза и сохранности дорог, власти это понимают, но... Возник сумасшедший теневой оборот и уход от НДС многих серых автоперевозчиков», – полагает И. Елфимов.

Нечестной речники считают конкуренцию со стороны железнодорожного транспорта. «Сам факт существования скидок на железнодорожные тарифы – нерыночный. Над этим вопросом должна работать ФАС. Кроме текущих проб­лем с загрузкой речников, этот фактор влияет и на долгосрочные объемы. При традиционно длинных сроках окупаемости вложений во флот и инфраструктуру речных портов для инвесторов наличие таких нерыночных механизмов ставит крест на привлекательности отрасли в целом», – полагает он.

В некоторых регионах ситуация осложняется еще и природными катаклизмами. Как рассказал Б. Падиаров, в апреле 2016 года на грузовой восьмерке, ведущей в порт, произошел оползень. «Одна из причин – обводнение Волжского косогора, куда свозился снег. После ремонта и восстановления серпантина движение грузового автотранспорта запретили полностью, осталась одна альтернативная дорога, которая в не очень хорошем состоянии. До оползня ежегодная отгрузка порта составляла от 500 до 800 тыс. т песка, щебня, строительных материалов, промышленных изделий и прочих грузов. После него ежемесячное число загружающихся автомашин снизилось в разы.

В результате за 2 года недополучено около 40 млн руб. доходов. Доставку этих грузов по железной дороге организовать сложно. Хотя речпорт имеет подъездные железнодорожные пути, содержит их в технически исправном состоянии, проводит и оплачивает все требуемые обследования, однако они не используются. Раньше в Мордовию по железной дороге из речного порта Ульяновск возили по 1,5 млн т (гра
вий, гравмасса, песок, щебень и строительные грузы), грузили по 100 вагонов в сутки и больше, сегодня вагонов нет... И тарифы достаточно высокие», – комментирует он.

Усугубляет положение и то, что, по слова менеджера отдела фрахтования и экспедирования негабаритных грузов ООО «Ингрия Шиппинг» Евгения Остапарченко, в текущем году ожидается повышение уровня речного фрахта ввиду подорожания топлива и роста грузового рынка в целом. Конечно, и тарифы РЖД не сыграют тут на руку речникам, а, наоборот, только усложнят им бизнес.


Резервы не исчерпать

Участники рынка отмечают, что потенциал внутренних водных путей используется далеко не полностью. Недофинансирование отрасли наблюдалось в течение длительного времени. Только заговорили об этих проблемах на высшем уровне совсем недавно. При этом более активное использование речного потенциала позволило бы удешевить стоимость услуг речников и снизить издержки грузов­ладельцев. Но пока существуют проблемы инфраструктуры, ухудшается качество водных путей (в частности, уменьшается глубина), все это отпугивает потенциальных клиентов.

По результатам анализа рынка внут­ренних водных грузовых перевозок в России, подготовленного BusinesStat в 2017 году, за последние 5 лет объем перевезенных по реке грузов в стране сократился на 15,8%. Снижение происходило в течение всего периода, за исключением 2015-го, когда произошел незначительный рост (+1,9%) по сравнению с преды­дущим годом.

По мнению отраслевых аналитиков, отрицательная динамика обусловлена сокращением спроса на речные перевозки, в том числе со стороны строительного сектора, а также низкой водностью и вводимыми в течение почти всей навигации ограничениями по осадке судов. На этом фоне стратегические преимущества внутреннего водного транспорта становятся неочевидными. Хотя они по-прежнему существуют – это низкая себестоимость перевозок массовых грузов, возможность транспортировать крупно­габаритные и тяжеловесные грузы, высокий уровень энергоэффективности. Добавим сюда низкие издержки на развитие и содержание инфраструктуры, возможность экономии затрат на складировании грузов, способность доставки в отдаленные районы. Несмотря на все проблемы отрасли повышение качества услуг позволяет увеличивать скорость и безопасность доставки грузов.


точка зрения

Евгений Остапарченко,
менеджер отдела фрахтования и экспедирования негабаритных грузов ООО «Ингрия Шиппинг»
– На мой взгляд, сегодня изменить ситуацию в сегменте речных перевозок и привлечь новые грузы может, во-первых, доведение глубин по главным артериям ВВП до уровня 4. А во-вторых, создание логистических центров возле речных портов, которые будут способствовать рационализации и эффективному распределению потоков.

Игорь Елфимов,
директор ОАО «Ярославский речной порт»
– Объекты речной транспортной инфраструктуры я бы сравнил с дорогами. Это почти неокупаемые сооружения (при сегодняшнем и на перспективу 10 лет уровне трафика и тарифов). Ситуацию в транспортной отрасли в сегменте речных перевозок может изменить грамотная политика. Министерством транспорта России должна быть утверждена стратегия, которая будет четко выполняться. Нельзя все отдавать на откуп саморегулированию на рынке перевозок.

Борис Падиаров,
генеральный директор ОАО «Ульяновский речной порт»
– Сложно строить бизнес на речных перевозках, когда столько препятствий, ограничений и расходов. Навигационный сбор, кредиты по максимальной ставке, налоги – круглый год, тарифы растут, железнодорожных вагонов нет плюс сезонные ограничения – никаких послаблений и никаких дотаций. За причалы, которые раньше были бесплатными, мы платим арендную ставку, исходя из рыночной стоимости, и летом и зимой. Хотя пользуемся
6 месяцев, а платим за 12! В Ульяновской области очень дорогая электроэнергия по сравнению с другими регионами. Из-за этого стоимость судоремонта, погрузочно-разгрузочных работ и т. д. выше.
Кроме того, требуется кардинальное обновление флота. На фоне растущих расходов уже на протяжении почти 20 лет у предприятий нет возможности строить речные суда. Притом что восстановление стареющего флота требует с каждым годом все больших вложений – до 25% от всех затрат. Есть проблемы с кадрами – текучесть, низкая квалификация. В Ульяновске, где работает восемь судоходных компаний, причалы, порт, завод, нет училища даже для подготовки по рабочим специальностям, не говоря уже о судовождении. Ведь чтобы достичь статуса капитана, нужно не менее 15 лет – для этого необходимо получить образование, плавательский ценз и пр. Необходима государственная поддержка и внимание – тогда реки оживут.

[~DETAIL_TEXT] =>

Готовность номер один

По данным Росморречфлота, в 2017-м грузоперевозки внутренним водным транспортом подросли на 0,5% к уровню 2016-го, до 118,6 млн т. В этом году дольше обычного реки оставались скованы льдом. По словам генерального директора ОАО «Ульяновский речной порт» Бориса Падиарова, навигация задерживалась по погодным условиям. «Практически по всем водохранилищам сложилась тяжелая обстановка по очищению ото льда: по мере продвижения он грудился перед гидросооружениями. В нашем случае – перед Самарскими шлюзами. Проходимость в таких льдах практически нулевая, шлюзование теплоходов затруднено. Даже такое мощное судно типа «Волгонефть» – нефтеналивной танкер «река-море» сильного ледового класса – с трудом прошло и встало в верхнем бьефе», – рассказывает он.

Однако лед – меньшее из зол. «Проблемы при подготовке одни и те же каждый год: дефицит и длинные сроки поставок запасных частей, необязательность (вследствие монополизма) некоторых производителей, поздняя контрактная кампания – грузоотправители до последнего не заключают договоры на твердых условиях, – отмечает директор ОАО «Ярославский речной порт» Игорь Елфимов. – Тем не менее с задачами справились, флот и плавмеханизация уже вышли в работу».


Не в силах конкурировать

Несмотря на старания властей, активного переключения грузов с других видов транспорта на речку не происходит.
А перевозки контейнерных грузов и вовсе занимают очень незначительную долю. Сегодня по реке в основном возят нефть, металлы, зерно, песок, щебень, а также негабарит. По мнению И. Елфимова, борьба между авто-, железнодорожным и речным транспортом разворачивается за традиционные для речных перевозок грузы: навалочные, нефтепродукты, негабаритные и сверхтяжелые.

Несмотря на то, что «Платон» был придуман в том числе и для поддержки речной отрасли, по факту, по мнению участников рынка, введение повсеместного весогабаритного контроля только усложнило положение речников. «Влияния «Платона» недостаточно, так как пока еще сохраняются возможности обходить его. Например, через региональные и муниципальные дороги. К тому же коррупционный фактор никто не отменял. Но главный резерв ухода тяжелых грузов с автодорог на речные пути и железнодорожные – повсеместная установка весовых пунктов контроля. Это решает проблему перегруза и сохранности дорог, власти это понимают, но... Возник сумасшедший теневой оборот и уход от НДС многих серых автоперевозчиков», – полагает И. Елфимов.

Нечестной речники считают конкуренцию со стороны железнодорожного транспорта. «Сам факт существования скидок на железнодорожные тарифы – нерыночный. Над этим вопросом должна работать ФАС. Кроме текущих проб­лем с загрузкой речников, этот фактор влияет и на долгосрочные объемы. При традиционно длинных сроках окупаемости вложений во флот и инфраструктуру речных портов для инвесторов наличие таких нерыночных механизмов ставит крест на привлекательности отрасли в целом», – полагает он.

В некоторых регионах ситуация осложняется еще и природными катаклизмами. Как рассказал Б. Падиаров, в апреле 2016 года на грузовой восьмерке, ведущей в порт, произошел оползень. «Одна из причин – обводнение Волжского косогора, куда свозился снег. После ремонта и восстановления серпантина движение грузового автотранспорта запретили полностью, осталась одна альтернативная дорога, которая в не очень хорошем состоянии. До оползня ежегодная отгрузка порта составляла от 500 до 800 тыс. т песка, щебня, строительных материалов, промышленных изделий и прочих грузов. После него ежемесячное число загружающихся автомашин снизилось в разы.

В результате за 2 года недополучено около 40 млн руб. доходов. Доставку этих грузов по железной дороге организовать сложно. Хотя речпорт имеет подъездные железнодорожные пути, содержит их в технически исправном состоянии, проводит и оплачивает все требуемые обследования, однако они не используются. Раньше в Мордовию по железной дороге из речного порта Ульяновск возили по 1,5 млн т (гра
вий, гравмасса, песок, щебень и строительные грузы), грузили по 100 вагонов в сутки и больше, сегодня вагонов нет... И тарифы достаточно высокие», – комментирует он.

Усугубляет положение и то, что, по слова менеджера отдела фрахтования и экспедирования негабаритных грузов ООО «Ингрия Шиппинг» Евгения Остапарченко, в текущем году ожидается повышение уровня речного фрахта ввиду подорожания топлива и роста грузового рынка в целом. Конечно, и тарифы РЖД не сыграют тут на руку речникам, а, наоборот, только усложнят им бизнес.


Резервы не исчерпать

Участники рынка отмечают, что потенциал внутренних водных путей используется далеко не полностью. Недофинансирование отрасли наблюдалось в течение длительного времени. Только заговорили об этих проблемах на высшем уровне совсем недавно. При этом более активное использование речного потенциала позволило бы удешевить стоимость услуг речников и снизить издержки грузов­ладельцев. Но пока существуют проблемы инфраструктуры, ухудшается качество водных путей (в частности, уменьшается глубина), все это отпугивает потенциальных клиентов.

По результатам анализа рынка внут­ренних водных грузовых перевозок в России, подготовленного BusinesStat в 2017 году, за последние 5 лет объем перевезенных по реке грузов в стране сократился на 15,8%. Снижение происходило в течение всего периода, за исключением 2015-го, когда произошел незначительный рост (+1,9%) по сравнению с преды­дущим годом.

По мнению отраслевых аналитиков, отрицательная динамика обусловлена сокращением спроса на речные перевозки, в том числе со стороны строительного сектора, а также низкой водностью и вводимыми в течение почти всей навигации ограничениями по осадке судов. На этом фоне стратегические преимущества внутреннего водного транспорта становятся неочевидными. Хотя они по-прежнему существуют – это низкая себестоимость перевозок массовых грузов, возможность транспортировать крупно­габаритные и тяжеловесные грузы, высокий уровень энергоэффективности. Добавим сюда низкие издержки на развитие и содержание инфраструктуры, возможность экономии затрат на складировании грузов, способность доставки в отдаленные районы. Несмотря на все проблемы отрасли повышение качества услуг позволяет увеличивать скорость и безопасность доставки грузов.


точка зрения

Евгений Остапарченко,
менеджер отдела фрахтования и экспедирования негабаритных грузов ООО «Ингрия Шиппинг»
– На мой взгляд, сегодня изменить ситуацию в сегменте речных перевозок и привлечь новые грузы может, во-первых, доведение глубин по главным артериям ВВП до уровня 4. А во-вторых, создание логистических центров возле речных портов, которые будут способствовать рационализации и эффективному распределению потоков.

Игорь Елфимов,
директор ОАО «Ярославский речной порт»
– Объекты речной транспортной инфраструктуры я бы сравнил с дорогами. Это почти неокупаемые сооружения (при сегодняшнем и на перспективу 10 лет уровне трафика и тарифов). Ситуацию в транспортной отрасли в сегменте речных перевозок может изменить грамотная политика. Министерством транспорта России должна быть утверждена стратегия, которая будет четко выполняться. Нельзя все отдавать на откуп саморегулированию на рынке перевозок.

Борис Падиаров,
генеральный директор ОАО «Ульяновский речной порт»
– Сложно строить бизнес на речных перевозках, когда столько препятствий, ограничений и расходов. Навигационный сбор, кредиты по максимальной ставке, налоги – круглый год, тарифы растут, железнодорожных вагонов нет плюс сезонные ограничения – никаких послаблений и никаких дотаций. За причалы, которые раньше были бесплатными, мы платим арендную ставку, исходя из рыночной стоимости, и летом и зимой. Хотя пользуемся
6 месяцев, а платим за 12! В Ульяновской области очень дорогая электроэнергия по сравнению с другими регионами. Из-за этого стоимость судоремонта, погрузочно-разгрузочных работ и т. д. выше.
Кроме того, требуется кардинальное обновление флота. На фоне растущих расходов уже на протяжении почти 20 лет у предприятий нет возможности строить речные суда. Притом что восстановление стареющего флота требует с каждым годом все больших вложений – до 25% от всех затрат. Есть проблемы с кадрами – текучесть, низкая квалификация. В Ульяновске, где работает восемь судоходных компаний, причалы, порт, завод, нет училища даже для подготовки по рабочим специальностям, не говоря уже о судовождении. Ведь чтобы достичь статуса капитана, нужно не менее 15 лет – для этого необходимо получить образование, плавательский ценз и пр. Необходима государственная поддержка и внимание – тогда реки оживут.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В тех местах, где речной транспорт выступает альтернативой железной дороге, перевозка по внутренним водным путям, даже без скидок, в период навигации получается выгоднее, чем по сети РЖД и автомагистралям. Однако особым спросом речные перевозки не пользуются – и вот уже много лет отрасль балансирует на грани рентабельности.
С чем это связано и какие перспективы есть у данного способа доставки грузов? [~PREVIEW_TEXT] => В тех местах, где речной транспорт выступает альтернативой железной дороге, перевозка по внутренним водным путям, даже без скидок, в период навигации получается выгоднее, чем по сети РЖД и автомагистралям. Однако особым спросом речные перевозки не пользуются – и вот уже много лет отрасль балансирует на грани рентабельности. С чем это связано и какие перспективы есть у данного способа доставки грузов? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => viden-farvater [~CODE] => viden-farvater [EXTERNAL_ID] => 362437 [~EXTERNAL_ID] => 362437 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 362437:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362437:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 362378 [PROPERTY_VALUE_ID] => 362437:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 362378 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362437:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362437:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1940094 [1] => 1940095 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 246 [1] => 247 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1940094 [1] => 1940095 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362437:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362437:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Виден фарватер? [SECTION_META_KEYWORDS] => виден фарватер? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В тех местах, где речной транспорт выступает альтернативой железной дороге, перевозка по внутренним водным путям, даже без скидок, в период навигации получается выгоднее, чем по сети РЖД и автомагистралям. Однако особым спросом речные перевозки не пользуются – и вот уже много лет отрасль балансирует на грани рентабельности. С чем это связано и какие перспективы есть у данного способа доставки грузов? [ELEMENT_META_TITLE] => Виден фарватер? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => виден фарватер? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В тех местах, где речной транспорт выступает альтернативой железной дороге, перевозка по внутренним водным путям, даже без скидок, в период навигации получается выгоднее, чем по сети РЖД и автомагистралям. Однако особым спросом речные перевозки не пользуются – и вот уже много лет отрасль балансирует на грани рентабельности. С чем это связано и какие перспективы есть у данного способа доставки грузов? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Виден фарватер? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Виден фарватер? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Виден фарватер? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Виден фарватер? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Виден фарватер? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Виден фарватер? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Виден фарватер? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Виден фарватер? ) )

									Array
(
    [ID] => 362437
    [~ID] => 362437
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [NAME] => Виден фарватер?
    [~NAME] => Виден фарватер?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 13:19:52
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 13:19:52
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 13:19:52
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 13:19:52
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 13:23:05
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 13:23:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/viden-farvater/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/viden-farvater/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Готовность номер один

По данным Росморречфлота, в 2017-м грузоперевозки внутренним водным транспортом подросли на 0,5% к уровню 2016-го, до 118,6 млн т. В этом году дольше обычного реки оставались скованы льдом. По словам генерального директора ОАО «Ульяновский речной порт» Бориса Падиарова, навигация задерживалась по погодным условиям. «Практически по всем водохранилищам сложилась тяжелая обстановка по очищению ото льда: по мере продвижения он грудился перед гидросооружениями. В нашем случае – перед Самарскими шлюзами. Проходимость в таких льдах практически нулевая, шлюзование теплоходов затруднено. Даже такое мощное судно типа «Волгонефть» – нефтеналивной танкер «река-море» сильного ледового класса – с трудом прошло и встало в верхнем бьефе», – рассказывает он.

Однако лед – меньшее из зол. «Проблемы при подготовке одни и те же каждый год: дефицит и длинные сроки поставок запасных частей, необязательность (вследствие монополизма) некоторых производителей, поздняя контрактная кампания – грузоотправители до последнего не заключают договоры на твердых условиях, – отмечает директор ОАО «Ярославский речной порт» Игорь Елфимов. – Тем не менее с задачами справились, флот и плавмеханизация уже вышли в работу».


Не в силах конкурировать

Несмотря на старания властей, активного переключения грузов с других видов транспорта на речку не происходит.
А перевозки контейнерных грузов и вовсе занимают очень незначительную долю. Сегодня по реке в основном возят нефть, металлы, зерно, песок, щебень, а также негабарит. По мнению И. Елфимова, борьба между авто-, железнодорожным и речным транспортом разворачивается за традиционные для речных перевозок грузы: навалочные, нефтепродукты, негабаритные и сверхтяжелые.

Несмотря на то, что «Платон» был придуман в том числе и для поддержки речной отрасли, по факту, по мнению участников рынка, введение повсеместного весогабаритного контроля только усложнило положение речников. «Влияния «Платона» недостаточно, так как пока еще сохраняются возможности обходить его. Например, через региональные и муниципальные дороги. К тому же коррупционный фактор никто не отменял. Но главный резерв ухода тяжелых грузов с автодорог на речные пути и железнодорожные – повсеместная установка весовых пунктов контроля. Это решает проблему перегруза и сохранности дорог, власти это понимают, но... Возник сумасшедший теневой оборот и уход от НДС многих серых автоперевозчиков», – полагает И. Елфимов.

Нечестной речники считают конкуренцию со стороны железнодорожного транспорта. «Сам факт существования скидок на железнодорожные тарифы – нерыночный. Над этим вопросом должна работать ФАС. Кроме текущих проб­лем с загрузкой речников, этот фактор влияет и на долгосрочные объемы. При традиционно длинных сроках окупаемости вложений во флот и инфраструктуру речных портов для инвесторов наличие таких нерыночных механизмов ставит крест на привлекательности отрасли в целом», – полагает он.

В некоторых регионах ситуация осложняется еще и природными катаклизмами. Как рассказал Б. Падиаров, в апреле 2016 года на грузовой восьмерке, ведущей в порт, произошел оползень. «Одна из причин – обводнение Волжского косогора, куда свозился снег. После ремонта и восстановления серпантина движение грузового автотранспорта запретили полностью, осталась одна альтернативная дорога, которая в не очень хорошем состоянии. До оползня ежегодная отгрузка порта составляла от 500 до 800 тыс. т песка, щебня, строительных материалов, промышленных изделий и прочих грузов. После него ежемесячное число загружающихся автомашин снизилось в разы.

В результате за 2 года недополучено около 40 млн руб. доходов. Доставку этих грузов по железной дороге организовать сложно. Хотя речпорт имеет подъездные железнодорожные пути, содержит их в технически исправном состоянии, проводит и оплачивает все требуемые обследования, однако они не используются. Раньше в Мордовию по железной дороге из речного порта Ульяновск возили по 1,5 млн т (гра
вий, гравмасса, песок, щебень и строительные грузы), грузили по 100 вагонов в сутки и больше, сегодня вагонов нет... И тарифы достаточно высокие», – комментирует он.

Усугубляет положение и то, что, по слова менеджера отдела фрахтования и экспедирования негабаритных грузов ООО «Ингрия Шиппинг» Евгения Остапарченко, в текущем году ожидается повышение уровня речного фрахта ввиду подорожания топлива и роста грузового рынка в целом. Конечно, и тарифы РЖД не сыграют тут на руку речникам, а, наоборот, только усложнят им бизнес.


Резервы не исчерпать

Участники рынка отмечают, что потенциал внутренних водных путей используется далеко не полностью. Недофинансирование отрасли наблюдалось в течение длительного времени. Только заговорили об этих проблемах на высшем уровне совсем недавно. При этом более активное использование речного потенциала позволило бы удешевить стоимость услуг речников и снизить издержки грузов­ладельцев. Но пока существуют проблемы инфраструктуры, ухудшается качество водных путей (в частности, уменьшается глубина), все это отпугивает потенциальных клиентов.

По результатам анализа рынка внут­ренних водных грузовых перевозок в России, подготовленного BusinesStat в 2017 году, за последние 5 лет объем перевезенных по реке грузов в стране сократился на 15,8%. Снижение происходило в течение всего периода, за исключением 2015-го, когда произошел незначительный рост (+1,9%) по сравнению с преды­дущим годом.

По мнению отраслевых аналитиков, отрицательная динамика обусловлена сокращением спроса на речные перевозки, в том числе со стороны строительного сектора, а также низкой водностью и вводимыми в течение почти всей навигации ограничениями по осадке судов. На этом фоне стратегические преимущества внутреннего водного транспорта становятся неочевидными. Хотя они по-прежнему существуют – это низкая себестоимость перевозок массовых грузов, возможность транспортировать крупно­габаритные и тяжеловесные грузы, высокий уровень энергоэффективности. Добавим сюда низкие издержки на развитие и содержание инфраструктуры, возможность экономии затрат на складировании грузов, способность доставки в отдаленные районы. Несмотря на все проблемы отрасли повышение качества услуг позволяет увеличивать скорость и безопасность доставки грузов.


точка зрения

Евгений Остапарченко,
менеджер отдела фрахтования и экспедирования негабаритных грузов ООО «Ингрия Шиппинг»
– На мой взгляд, сегодня изменить ситуацию в сегменте речных перевозок и привлечь новые грузы может, во-первых, доведение глубин по главным артериям ВВП до уровня 4. А во-вторых, создание логистических центров возле речных портов, которые будут способствовать рационализации и эффективному распределению потоков.

Игорь Елфимов,
директор ОАО «Ярославский речной порт»
– Объекты речной транспортной инфраструктуры я бы сравнил с дорогами. Это почти неокупаемые сооружения (при сегодняшнем и на перспективу 10 лет уровне трафика и тарифов). Ситуацию в транспортной отрасли в сегменте речных перевозок может изменить грамотная политика. Министерством транспорта России должна быть утверждена стратегия, которая будет четко выполняться. Нельзя все отдавать на откуп саморегулированию на рынке перевозок.

Борис Падиаров,
генеральный директор ОАО «Ульяновский речной порт»
– Сложно строить бизнес на речных перевозках, когда столько препятствий, ограничений и расходов. Навигационный сбор, кредиты по максимальной ставке, налоги – круглый год, тарифы растут, железнодорожных вагонов нет плюс сезонные ограничения – никаких послаблений и никаких дотаций. За причалы, которые раньше были бесплатными, мы платим арендную ставку, исходя из рыночной стоимости, и летом и зимой. Хотя пользуемся
6 месяцев, а платим за 12! В Ульяновской области очень дорогая электроэнергия по сравнению с другими регионами. Из-за этого стоимость судоремонта, погрузочно-разгрузочных работ и т. д. выше.
Кроме того, требуется кардинальное обновление флота. На фоне растущих расходов уже на протяжении почти 20 лет у предприятий нет возможности строить речные суда. Притом что восстановление стареющего флота требует с каждым годом все больших вложений – до 25% от всех затрат. Есть проблемы с кадрами – текучесть, низкая квалификация. В Ульяновске, где работает восемь судоходных компаний, причалы, порт, завод, нет училища даже для подготовки по рабочим специальностям, не говоря уже о судовождении. Ведь чтобы достичь статуса капитана, нужно не менее 15 лет – для этого необходимо получить образование, плавательский ценз и пр. Необходима государственная поддержка и внимание – тогда реки оживут.

[~DETAIL_TEXT] =>

Готовность номер один

По данным Росморречфлота, в 2017-м грузоперевозки внутренним водным транспортом подросли на 0,5% к уровню 2016-го, до 118,6 млн т. В этом году дольше обычного реки оставались скованы льдом. По словам генерального директора ОАО «Ульяновский речной порт» Бориса Падиарова, навигация задерживалась по погодным условиям. «Практически по всем водохранилищам сложилась тяжелая обстановка по очищению ото льда: по мере продвижения он грудился перед гидросооружениями. В нашем случае – перед Самарскими шлюзами. Проходимость в таких льдах практически нулевая, шлюзование теплоходов затруднено. Даже такое мощное судно типа «Волгонефть» – нефтеналивной танкер «река-море» сильного ледового класса – с трудом прошло и встало в верхнем бьефе», – рассказывает он.

Однако лед – меньшее из зол. «Проблемы при подготовке одни и те же каждый год: дефицит и длинные сроки поставок запасных частей, необязательность (вследствие монополизма) некоторых производителей, поздняя контрактная кампания – грузоотправители до последнего не заключают договоры на твердых условиях, – отмечает директор ОАО «Ярославский речной порт» Игорь Елфимов. – Тем не менее с задачами справились, флот и плавмеханизация уже вышли в работу».


Не в силах конкурировать

Несмотря на старания властей, активного переключения грузов с других видов транспорта на речку не происходит.
А перевозки контейнерных грузов и вовсе занимают очень незначительную долю. Сегодня по реке в основном возят нефть, металлы, зерно, песок, щебень, а также негабарит. По мнению И. Елфимова, борьба между авто-, железнодорожным и речным транспортом разворачивается за традиционные для речных перевозок грузы: навалочные, нефтепродукты, негабаритные и сверхтяжелые.

Несмотря на то, что «Платон» был придуман в том числе и для поддержки речной отрасли, по факту, по мнению участников рынка, введение повсеместного весогабаритного контроля только усложнило положение речников. «Влияния «Платона» недостаточно, так как пока еще сохраняются возможности обходить его. Например, через региональные и муниципальные дороги. К тому же коррупционный фактор никто не отменял. Но главный резерв ухода тяжелых грузов с автодорог на речные пути и железнодорожные – повсеместная установка весовых пунктов контроля. Это решает проблему перегруза и сохранности дорог, власти это понимают, но... Возник сумасшедший теневой оборот и уход от НДС многих серых автоперевозчиков», – полагает И. Елфимов.

Нечестной речники считают конкуренцию со стороны железнодорожного транспорта. «Сам факт существования скидок на железнодорожные тарифы – нерыночный. Над этим вопросом должна работать ФАС. Кроме текущих проб­лем с загрузкой речников, этот фактор влияет и на долгосрочные объемы. При традиционно длинных сроках окупаемости вложений во флот и инфраструктуру речных портов для инвесторов наличие таких нерыночных механизмов ставит крест на привлекательности отрасли в целом», – полагает он.

В некоторых регионах ситуация осложняется еще и природными катаклизмами. Как рассказал Б. Падиаров, в апреле 2016 года на грузовой восьмерке, ведущей в порт, произошел оползень. «Одна из причин – обводнение Волжского косогора, куда свозился снег. После ремонта и восстановления серпантина движение грузового автотранспорта запретили полностью, осталась одна альтернативная дорога, которая в не очень хорошем состоянии. До оползня ежегодная отгрузка порта составляла от 500 до 800 тыс. т песка, щебня, строительных материалов, промышленных изделий и прочих грузов. После него ежемесячное число загружающихся автомашин снизилось в разы.

В результате за 2 года недополучено около 40 млн руб. доходов. Доставку этих грузов по железной дороге организовать сложно. Хотя речпорт имеет подъездные железнодорожные пути, содержит их в технически исправном состоянии, проводит и оплачивает все требуемые обследования, однако они не используются. Раньше в Мордовию по железной дороге из речного порта Ульяновск возили по 1,5 млн т (гра
вий, гравмасса, песок, щебень и строительные грузы), грузили по 100 вагонов в сутки и больше, сегодня вагонов нет... И тарифы достаточно высокие», – комментирует он.

Усугубляет положение и то, что, по слова менеджера отдела фрахтования и экспедирования негабаритных грузов ООО «Ингрия Шиппинг» Евгения Остапарченко, в текущем году ожидается повышение уровня речного фрахта ввиду подорожания топлива и роста грузового рынка в целом. Конечно, и тарифы РЖД не сыграют тут на руку речникам, а, наоборот, только усложнят им бизнес.


Резервы не исчерпать

Участники рынка отмечают, что потенциал внутренних водных путей используется далеко не полностью. Недофинансирование отрасли наблюдалось в течение длительного времени. Только заговорили об этих проблемах на высшем уровне совсем недавно. При этом более активное использование речного потенциала позволило бы удешевить стоимость услуг речников и снизить издержки грузов­ладельцев. Но пока существуют проблемы инфраструктуры, ухудшается качество водных путей (в частности, уменьшается глубина), все это отпугивает потенциальных клиентов.

По результатам анализа рынка внут­ренних водных грузовых перевозок в России, подготовленного BusinesStat в 2017 году, за последние 5 лет объем перевезенных по реке грузов в стране сократился на 15,8%. Снижение происходило в течение всего периода, за исключением 2015-го, когда произошел незначительный рост (+1,9%) по сравнению с преды­дущим годом.

По мнению отраслевых аналитиков, отрицательная динамика обусловлена сокращением спроса на речные перевозки, в том числе со стороны строительного сектора, а также низкой водностью и вводимыми в течение почти всей навигации ограничениями по осадке судов. На этом фоне стратегические преимущества внутреннего водного транспорта становятся неочевидными. Хотя они по-прежнему существуют – это низкая себестоимость перевозок массовых грузов, возможность транспортировать крупно­габаритные и тяжеловесные грузы, высокий уровень энергоэффективности. Добавим сюда низкие издержки на развитие и содержание инфраструктуры, возможность экономии затрат на складировании грузов, способность доставки в отдаленные районы. Несмотря на все проблемы отрасли повышение качества услуг позволяет увеличивать скорость и безопасность доставки грузов.


точка зрения

Евгений Остапарченко,
менеджер отдела фрахтования и экспедирования негабаритных грузов ООО «Ингрия Шиппинг»
– На мой взгляд, сегодня изменить ситуацию в сегменте речных перевозок и привлечь новые грузы может, во-первых, доведение глубин по главным артериям ВВП до уровня 4. А во-вторых, создание логистических центров возле речных портов, которые будут способствовать рационализации и эффективному распределению потоков.

Игорь Елфимов,
директор ОАО «Ярославский речной порт»
– Объекты речной транспортной инфраструктуры я бы сравнил с дорогами. Это почти неокупаемые сооружения (при сегодняшнем и на перспективу 10 лет уровне трафика и тарифов). Ситуацию в транспортной отрасли в сегменте речных перевозок может изменить грамотная политика. Министерством транспорта России должна быть утверждена стратегия, которая будет четко выполняться. Нельзя все отдавать на откуп саморегулированию на рынке перевозок.

Борис Падиаров,
генеральный директор ОАО «Ульяновский речной порт»
– Сложно строить бизнес на речных перевозках, когда столько препятствий, ограничений и расходов. Навигационный сбор, кредиты по максимальной ставке, налоги – круглый год, тарифы растут, железнодорожных вагонов нет плюс сезонные ограничения – никаких послаблений и никаких дотаций. За причалы, которые раньше были бесплатными, мы платим арендную ставку, исходя из рыночной стоимости, и летом и зимой. Хотя пользуемся
6 месяцев, а платим за 12! В Ульяновской области очень дорогая электроэнергия по сравнению с другими регионами. Из-за этого стоимость судоремонта, погрузочно-разгрузочных работ и т. д. выше.
Кроме того, требуется кардинальное обновление флота. На фоне растущих расходов уже на протяжении почти 20 лет у предприятий нет возможности строить речные суда. Притом что восстановление стареющего флота требует с каждым годом все больших вложений – до 25% от всех затрат. Есть проблемы с кадрами – текучесть, низкая квалификация. В Ульяновске, где работает восемь судоходных компаний, причалы, порт, завод, нет училища даже для подготовки по рабочим специальностям, не говоря уже о судовождении. Ведь чтобы достичь статуса капитана, нужно не менее 15 лет – для этого необходимо получить образование, плавательский ценз и пр. Необходима государственная поддержка и внимание – тогда реки оживут.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В тех местах, где речной транспорт выступает альтернативой железной дороге, перевозка по внутренним водным путям, даже без скидок, в период навигации получается выгоднее, чем по сети РЖД и автомагистралям. Однако особым спросом речные перевозки не пользуются – и вот уже много лет отрасль балансирует на грани рентабельности.
С чем это связано и какие перспективы есть у данного способа доставки грузов? [~PREVIEW_TEXT] => В тех местах, где речной транспорт выступает альтернативой железной дороге, перевозка по внутренним водным путям, даже без скидок, в период навигации получается выгоднее, чем по сети РЖД и автомагистралям. Однако особым спросом речные перевозки не пользуются – и вот уже много лет отрасль балансирует на грани рентабельности. С чем это связано и какие перспективы есть у данного способа доставки грузов? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => viden-farvater [~CODE] => viden-farvater [EXTERNAL_ID] => 362437 [~EXTERNAL_ID] => 362437 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 362437:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362437:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 362378 [PROPERTY_VALUE_ID] => 362437:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 362378 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362437:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362437:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1940094 [1] => 1940095 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 246 [1] => 247 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1940094 [1] => 1940095 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362437:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362437:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Виден фарватер? [SECTION_META_KEYWORDS] => виден фарватер? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В тех местах, где речной транспорт выступает альтернативой железной дороге, перевозка по внутренним водным путям, даже без скидок, в период навигации получается выгоднее, чем по сети РЖД и автомагистралям. Однако особым спросом речные перевозки не пользуются – и вот уже много лет отрасль балансирует на грани рентабельности. С чем это связано и какие перспективы есть у данного способа доставки грузов? [ELEMENT_META_TITLE] => Виден фарватер? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => виден фарватер? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В тех местах, где речной транспорт выступает альтернативой железной дороге, перевозка по внутренним водным путям, даже без скидок, в период навигации получается выгоднее, чем по сети РЖД и автомагистралям. Однако особым спросом речные перевозки не пользуются – и вот уже много лет отрасль балансирует на грани рентабельности. С чем это связано и какие перспективы есть у данного способа доставки грузов? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Виден фарватер? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Виден фарватер? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Виден фарватер? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Виден фарватер? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Виден фарватер? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Виден фарватер? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Виден фарватер? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Виден фарватер? ) )
РЖД-Партнер

Консолидация парка: pro et contra

Консолидация парка: pro et contra
В 2017 году объем парка полувагонов то снижался вследствие списания, то восстанавливался благодаря новым закупкам, в результате пришел к прежним значениям. Однако о былом профиците нет и речи. Более того, грузовладельцы боятся повторения прошлогодней ситуации, когда подвижного состава хватило далеко не всем.
В текущем году продолжается рост как арендных ставок, так и стоимости новых вагонов. При этом подавляющая доля парка фактически сосредоточена в руках десяти крупнейших компаний, которые и выбирают, какие грузы им выгоднее везти.
Array
(
    [ID] => 362438
    [~ID] => 362438
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [NAME] => Консолидация парка: pro et contra
    [~NAME] => Консолидация парка: pro et contra
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 13:23:19
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 13:23:19
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 13:23:19
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 13:23:19
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 13:26:30
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 13:26:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/konsolidatsiya-parka-pro-et-contra/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/konsolidatsiya-parka-pro-et-contra/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Цена на грани

В марте 2018 года размер парка универсального подвижного состава на сети РЖД вернулся к уровню аналогичного периода 2016-го и достиг 500 тыс. полувагонов. «Однако численное восстановление не означает возврата цен на аренду подвижного состава того периода, поскольку динамика стоимости предоставления полувагонов зависит от множества факторов, – комментирует заместитель генерального директора по логистике АО «СУЭК» Денис Илатовский. – За указанный период грузо­оборот на сети вырос на 4,4%, при этом скорость движения вагонов в груженых рейсах в начале 2018 года ухудшилась, что в совокупности и привело к росту потребного парка».

На первый взгляд кажется, что баланс достигнут и ситуация с обеспечением грузовладельцев парком выравнена. Однако при более глубоком рассмотрении выясняется, что многие компании отдали вагоны под наиболее удобные грузы – уголь, металлы и зерно, обделив вниманием другие номенк­латуры. Как отмечает первый заместитель генерального директора АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Вячеслав Станиславский, в 2017 году сформировалась тенденция применения инновационных вагонов на ограниченной номенклатуре грузов и на ограниченных маршрутах.

«Инновационный парк работает в основном на экспортных направлениях на дальние расстояния. Доля погрузки в инновационные полу­вагоны на поясах дальности до 3 тыс. км составляет от 3 до 11%, свыше 3 тыс. км – от 25 до 53%. Приход парка нового поколения в эту нишу обусловлен, кроме прочего, стимулирующими скидками к тарифу за порожний пробег. Инновационные полувагоны показывают эффективность именно на длинных плечах перевозок с обратным порожним возвратом в с
оставе маршрутной отправки», – делится наблюдениями эксперт.  


Везем воздух?

В итоге грузовладельцы, отправляющие другие номенклатуры и не готовые участвовать в конкуренции с экспортными грузами, оказались не у дел, им просто не хватило вагонов. В ОАО «РЖД» уже не раз подтверждали, что на сети сохраняется ценовая проблема доступности полувагона, особенно в сегменте строительных и других низкодоходных грузов. В прошлом году не удалось исполнить весь объем заявок на поставку нерудных строительных материалов из-за нехватки полувагонов и роста операторских ставок на перевозку в строительный сезон. Сейчас история повторяется. Как неоднократно отмечал генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой, отправители щебня не могут вывезти груз из-за локального дефицита полувагонов. «Наши обращения к регуляторам ни к чему не привели, хотя многие предлагаемые решения вполне можно было реализовать на практике. Мы, как и в прошлом году, не знаем в точности, какое количество вагонов удастся получить под погрузку и по какой цене. Ставки постоянно растут. Все это затрудняет планирование отгрузки», – сетует А. Громовой.

По данным ОАО «РЖД», погрузка строительных грузов в марте к аналогичному периоду прошлого года снизилась на 7,1%, до 10,5 млн т, а цемента – на 14,3%, до 1,8 млн т. Всего за I квартал 2018-го по железной дороге было отправлено 28,7 млн т строительных грузов и 4,5 млн т
цемента, что на 3 и 2,5% ниже прошлогодних показателей.

Участники отрасли поясняют, что, например, щебень как груз не может конкурировать с углем по ставкам. И для конкуренции на таком рынке грузоотправитель должен обеспечить ускоренный оборот на погрузке и выгрузке, тогда оператору будет выгодно заехать за попутным грузом.

Кроме того, нередко транспортное благополучие производителей нерудной продукции предопределяется их географическим расположением, а именно – близостью к маршрутам возврата порожняка после выгрузки угля в портах России, Украины и стран Балтии. «Конечно, сложившаяся конъюнктура мирового рынка угля позволяет собственникам/арендаторам подвижного состава осуществлять перевозки угольной продукции с обратным холостым пробегом и длительными не­эффективными простоями вагонов, но если есть возможность дополнительного заработка, то почему бы и нет.

Благодаря этому производители щебня из разных регионов страны находятся в неравных условиях как в плане доступности полувагонов, так и в плане цены», – поясняет представитель строительной отрасли. Зачастую пути крупных железнодорожных узлов, находящихся на пересечении нескольких магистральных линий для движения грузовых и пассажирских поездов, заполнены порожними полувагонами, но грузоотправители, испытывающие нехватку погрузочного ресурса для вывоза произведенной продукции,
не могут воспользоваться этими вагонами, так как все они следуют под загрузку углем на станции Западно-Сибирской, Восточно-Сибирской и Красноярской железных дорог.

Дело дошло до того, что одно из пред­приятий, у которого на Юго-Восточ­ной магистрали работает три карьера, в 2017 году недополучило 144 млн руб. выручки из-за отсутствия вагонов. При этом переход с железно­дорожного на речной транспорт невозможен из-за малой вод­ности внутренних путей на основных маршрутах, а на автотранспорт – нерентабелен на расстояния свыше 200 км. «Например, в прошлом году совокупный объем погрузки в железнодорожные вагоны карьерами холдинга составил на 11% меньше, чем в 2016-м.

Этот показатель был бы значительно хуже, если бы не максимально возможное пере­ориентирование рынков сбыта с дорожных организаций на металлургические комбинаты, располагающие собственными/арендованными парками полувагонов и принимающие организацию перевозок на себя», – делится отправитель. По его мнению, ситуацию сегодня может изменить только государственное регулирование цен на универсальный подвижной состав (хотя бы принадлежащий ФГК и РЖД). «Ставка на июнь составляет уже 120% к Прейс­куранту № 10-01. Это за гранью какой-либо рентабельности», – добавил он.

По словам эксперта, цена, заданная еще в 2016 году доминирующими лидерами на рынке услуг по предоставлению вагонов, определила долговременную тенденцию к росту. Что делать в этой ситуации относительно небольшим грузовладельцам без привлекательных для операторов сдвоенных грузовых операций на подъездном пути, чья продукция тяготеет к перевозкам именно по железной дороге? Соглашаться на неконкурентно высокие ставки и работать в убыток?  

Участники рынка сожалеют, что деятельность операторов не подлежит гос­регулированию. В итоге в условиях дефицита подвижного состава стоимость аренды вагона для перевозки сыпучих грузов возрастает двукратно. «При этом локальный дефицит универсального парка настолько развязал операторам руки, что это уже сказывается на всем рынке вагонов. Проб­лема в том, что теперь тарифная политика операторов строится исходя из стоимости аренды универсального парка», – поясняют источники в отрасли.   


Не везет?

Предполагалось, что электронная торговая площадка (ЭТП) по предоставлению вагонов решит существующие проблемы и позволит обеспечить представителей малого и среднего бизнеса необходимым подвижным составом. Еще в конце прошлого года «ОПОРА России» направляла в Совет потребителей услуг ОАО «РЖД» письмо с предложением создать резервный парк на базе ФГК, восстановив ее долю на рынке до 25–30%. По мнению объединения предпринимателей, в перспективе можно было бы скорректировать нормативно-правовую базу и обязать ФГК обеспечивать вагонами не менее 50% перевозок субъектов малого и среднего бизнеса.

Однако несмотря на все старания общественников и обращения отдельных грузовладельцев в РЖД, Министерство транспорта и даже к президенту РФ ситуация только усугубляется. Так, с марта 2018-го, как рассказал один из представителей сегмента строительных грузов, полностью прекращен прием заявок через новый продукт ОАО «РЖД» – элект­ронную торговую площадку «Грузовые перевозки». «В 2017 году через ЭТП карьерам удалось арендовать всего 214 вагонов. В феврале и марте 2018-го ни одного полувагона из ежемесячно выделяемого АО «ФГК» количества под ЭТП для осуществления запланированных 15 тыс. вагоноотправок карьерам холдинга заказать не получилось», – констатирует отправитель.

Отраслевые аналитики объясняют происходящее экономической выгодой, которую недополучают операторы, отдавая вагоны через ЭТП по подконт­рольным ФАС (сниженным) ставкам. Главный игрок – компания «ФГК» – позиционирует себя как рыночная, однако по факту ею не является. Она пользуется преференциями и поддержкой со стороны материнской компании. И если ранее оператор закрывал потребности российских щебеночников, то сейчас перекинулся на угольщиков и щебеночников из Белоруссии. Кроме того, прекратил работу запущенный в 2016 году и обеспечивающий карьерам хоть какой-то объем вывоза продукции сервис «зима-лето».  АО «ФГК» просьбу прокомментировать ситуацию проигнорировало.

При этом участники рынка отмечают, что проблема нехватки вагонов не была бы столь острой, если бы все игроки исполняли предписания ФАС. Однако ОАО «РЖД» и АО «ФГК» пока не выполнили ряд предусмотренных мероприятий. Например, не создан резервный парк полувагонов, предназначенный для стабилизации ситуации и обеспечения перевозки грузов, в том числе субъектов малого и среднего предпринимательства, не утверждена модель расчета справедливой цены вагона ФГК. В итоге российские предприятия-грузовладельцы уже в прош­лом году были вынуждены пользоваться услугами казахстанских, литовских и белорусских транспортных компаний.

В то же время в защиту ФГК нельзя не упомянуть тот факт, что, по данным компании, с ноября 2017 года наблюдается снижение объема перевозок из-за уменьшения количества полувагонов в оперировании на 23%. В текущем году предполагается закупка около 10 тыс. новых полувагонов. Однако, по мнению участников рынка, этого недостаточно, чтобы обеспечить их потребности. Кроме того, в период нехватки вагонов увеличивается и количество тех компаний, которые стремятся на этом заработать. Скажем, парк «УВЗ-Логистик» грузоотправители в I квартале получали через фирмы-посредники, соответственно, ставки на них были значительно выше, чем если бы договор заключался напрямую.

«Некоторые собственники перестали давать вагоны под погрузку. Официальный ответ – вагонов нет, но, судя по брошенным поездам, они пропускают ряд заказов в ожидании более выгодного. Ранее мы брали у «УВЗ-Логистик» около 80% нашей потребности в вагонах. Недавно прошла информация, что у оператора опять сменился собственник. Расценивать это как появление очередной фирмы-прокладки?» – рассказывает источник в отрасли. Напомним, что в феврале АО «НПК «Уралвагонзавод» продало дочернюю структуру «УВЗ-Логистик» компании «Инвест-Логистика». И новый владелец железнодорожного оператора УВЗЛ в апреле переименовал его в «Модум-Транс».

Перевозчиком выступает ОАО «РЖД». Почему же все претензии обрушиваются только на его дочернюю компанию? Изначально при создании ФГК главной ее задачей являлось сбалансировать рынок в процессе реформирования отрасли. При этом компания сегодня делает ставку исключительно на собственную выгоду, переориентировавшись на работу с угольщиками и развивая комплексные сервисные направления, которые не под силу оплатить представителям сегмента низкодоходных и социальных грузов.


[~DETAIL_TEXT] =>

Цена на грани

В марте 2018 года размер парка универсального подвижного состава на сети РЖД вернулся к уровню аналогичного периода 2016-го и достиг 500 тыс. полувагонов. «Однако численное восстановление не означает возврата цен на аренду подвижного состава того периода, поскольку динамика стоимости предоставления полувагонов зависит от множества факторов, – комментирует заместитель генерального директора по логистике АО «СУЭК» Денис Илатовский. – За указанный период грузо­оборот на сети вырос на 4,4%, при этом скорость движения вагонов в груженых рейсах в начале 2018 года ухудшилась, что в совокупности и привело к росту потребного парка».

На первый взгляд кажется, что баланс достигнут и ситуация с обеспечением грузовладельцев парком выравнена. Однако при более глубоком рассмотрении выясняется, что многие компании отдали вагоны под наиболее удобные грузы – уголь, металлы и зерно, обделив вниманием другие номенк­латуры. Как отмечает первый заместитель генерального директора АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Вячеслав Станиславский, в 2017 году сформировалась тенденция применения инновационных вагонов на ограниченной номенклатуре грузов и на ограниченных маршрутах.

«Инновационный парк работает в основном на экспортных направлениях на дальние расстояния. Доля погрузки в инновационные полу­вагоны на поясах дальности до 3 тыс. км составляет от 3 до 11%, свыше 3 тыс. км – от 25 до 53%. Приход парка нового поколения в эту нишу обусловлен, кроме прочего, стимулирующими скидками к тарифу за порожний пробег. Инновационные полувагоны показывают эффективность именно на длинных плечах перевозок с обратным порожним возвратом в с
оставе маршрутной отправки», – делится наблюдениями эксперт.  


Везем воздух?

В итоге грузовладельцы, отправляющие другие номенклатуры и не готовые участвовать в конкуренции с экспортными грузами, оказались не у дел, им просто не хватило вагонов. В ОАО «РЖД» уже не раз подтверждали, что на сети сохраняется ценовая проблема доступности полувагона, особенно в сегменте строительных и других низкодоходных грузов. В прошлом году не удалось исполнить весь объем заявок на поставку нерудных строительных материалов из-за нехватки полувагонов и роста операторских ставок на перевозку в строительный сезон. Сейчас история повторяется. Как неоднократно отмечал генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой, отправители щебня не могут вывезти груз из-за локального дефицита полувагонов. «Наши обращения к регуляторам ни к чему не привели, хотя многие предлагаемые решения вполне можно было реализовать на практике. Мы, как и в прошлом году, не знаем в точности, какое количество вагонов удастся получить под погрузку и по какой цене. Ставки постоянно растут. Все это затрудняет планирование отгрузки», – сетует А. Громовой.

По данным ОАО «РЖД», погрузка строительных грузов в марте к аналогичному периоду прошлого года снизилась на 7,1%, до 10,5 млн т, а цемента – на 14,3%, до 1,8 млн т. Всего за I квартал 2018-го по железной дороге было отправлено 28,7 млн т строительных грузов и 4,5 млн т
цемента, что на 3 и 2,5% ниже прошлогодних показателей.

Участники отрасли поясняют, что, например, щебень как груз не может конкурировать с углем по ставкам. И для конкуренции на таком рынке грузоотправитель должен обеспечить ускоренный оборот на погрузке и выгрузке, тогда оператору будет выгодно заехать за попутным грузом.

Кроме того, нередко транспортное благополучие производителей нерудной продукции предопределяется их географическим расположением, а именно – близостью к маршрутам возврата порожняка после выгрузки угля в портах России, Украины и стран Балтии. «Конечно, сложившаяся конъюнктура мирового рынка угля позволяет собственникам/арендаторам подвижного состава осуществлять перевозки угольной продукции с обратным холостым пробегом и длительными не­эффективными простоями вагонов, но если есть возможность дополнительного заработка, то почему бы и нет.

Благодаря этому производители щебня из разных регионов страны находятся в неравных условиях как в плане доступности полувагонов, так и в плане цены», – поясняет представитель строительной отрасли. Зачастую пути крупных железнодорожных узлов, находящихся на пересечении нескольких магистральных линий для движения грузовых и пассажирских поездов, заполнены порожними полувагонами, но грузоотправители, испытывающие нехватку погрузочного ресурса для вывоза произведенной продукции,
не могут воспользоваться этими вагонами, так как все они следуют под загрузку углем на станции Западно-Сибирской, Восточно-Сибирской и Красноярской железных дорог.

Дело дошло до того, что одно из пред­приятий, у которого на Юго-Восточ­ной магистрали работает три карьера, в 2017 году недополучило 144 млн руб. выручки из-за отсутствия вагонов. При этом переход с железно­дорожного на речной транспорт невозможен из-за малой вод­ности внутренних путей на основных маршрутах, а на автотранспорт – нерентабелен на расстояния свыше 200 км. «Например, в прошлом году совокупный объем погрузки в железнодорожные вагоны карьерами холдинга составил на 11% меньше, чем в 2016-м.

Этот показатель был бы значительно хуже, если бы не максимально возможное пере­ориентирование рынков сбыта с дорожных организаций на металлургические комбинаты, располагающие собственными/арендованными парками полувагонов и принимающие организацию перевозок на себя», – делится отправитель. По его мнению, ситуацию сегодня может изменить только государственное регулирование цен на универсальный подвижной состав (хотя бы принадлежащий ФГК и РЖД). «Ставка на июнь составляет уже 120% к Прейс­куранту № 10-01. Это за гранью какой-либо рентабельности», – добавил он.

По словам эксперта, цена, заданная еще в 2016 году доминирующими лидерами на рынке услуг по предоставлению вагонов, определила долговременную тенденцию к росту. Что делать в этой ситуации относительно небольшим грузовладельцам без привлекательных для операторов сдвоенных грузовых операций на подъездном пути, чья продукция тяготеет к перевозкам именно по железной дороге? Соглашаться на неконкурентно высокие ставки и работать в убыток?  

Участники рынка сожалеют, что деятельность операторов не подлежит гос­регулированию. В итоге в условиях дефицита подвижного состава стоимость аренды вагона для перевозки сыпучих грузов возрастает двукратно. «При этом локальный дефицит универсального парка настолько развязал операторам руки, что это уже сказывается на всем рынке вагонов. Проб­лема в том, что теперь тарифная политика операторов строится исходя из стоимости аренды универсального парка», – поясняют источники в отрасли.   


Не везет?

Предполагалось, что электронная торговая площадка (ЭТП) по предоставлению вагонов решит существующие проблемы и позволит обеспечить представителей малого и среднего бизнеса необходимым подвижным составом. Еще в конце прошлого года «ОПОРА России» направляла в Совет потребителей услуг ОАО «РЖД» письмо с предложением создать резервный парк на базе ФГК, восстановив ее долю на рынке до 25–30%. По мнению объединения предпринимателей, в перспективе можно было бы скорректировать нормативно-правовую базу и обязать ФГК обеспечивать вагонами не менее 50% перевозок субъектов малого и среднего бизнеса.

Однако несмотря на все старания общественников и обращения отдельных грузовладельцев в РЖД, Министерство транспорта и даже к президенту РФ ситуация только усугубляется. Так, с марта 2018-го, как рассказал один из представителей сегмента строительных грузов, полностью прекращен прием заявок через новый продукт ОАО «РЖД» – элект­ронную торговую площадку «Грузовые перевозки». «В 2017 году через ЭТП карьерам удалось арендовать всего 214 вагонов. В феврале и марте 2018-го ни одного полувагона из ежемесячно выделяемого АО «ФГК» количества под ЭТП для осуществления запланированных 15 тыс. вагоноотправок карьерам холдинга заказать не получилось», – констатирует отправитель.

Отраслевые аналитики объясняют происходящее экономической выгодой, которую недополучают операторы, отдавая вагоны через ЭТП по подконт­рольным ФАС (сниженным) ставкам. Главный игрок – компания «ФГК» – позиционирует себя как рыночная, однако по факту ею не является. Она пользуется преференциями и поддержкой со стороны материнской компании. И если ранее оператор закрывал потребности российских щебеночников, то сейчас перекинулся на угольщиков и щебеночников из Белоруссии. Кроме того, прекратил работу запущенный в 2016 году и обеспечивающий карьерам хоть какой-то объем вывоза продукции сервис «зима-лето».  АО «ФГК» просьбу прокомментировать ситуацию проигнорировало.

При этом участники рынка отмечают, что проблема нехватки вагонов не была бы столь острой, если бы все игроки исполняли предписания ФАС. Однако ОАО «РЖД» и АО «ФГК» пока не выполнили ряд предусмотренных мероприятий. Например, не создан резервный парк полувагонов, предназначенный для стабилизации ситуации и обеспечения перевозки грузов, в том числе субъектов малого и среднего предпринимательства, не утверждена модель расчета справедливой цены вагона ФГК. В итоге российские предприятия-грузовладельцы уже в прош­лом году были вынуждены пользоваться услугами казахстанских, литовских и белорусских транспортных компаний.

В то же время в защиту ФГК нельзя не упомянуть тот факт, что, по данным компании, с ноября 2017 года наблюдается снижение объема перевозок из-за уменьшения количества полувагонов в оперировании на 23%. В текущем году предполагается закупка около 10 тыс. новых полувагонов. Однако, по мнению участников рынка, этого недостаточно, чтобы обеспечить их потребности. Кроме того, в период нехватки вагонов увеличивается и количество тех компаний, которые стремятся на этом заработать. Скажем, парк «УВЗ-Логистик» грузоотправители в I квартале получали через фирмы-посредники, соответственно, ставки на них были значительно выше, чем если бы договор заключался напрямую.

«Некоторые собственники перестали давать вагоны под погрузку. Официальный ответ – вагонов нет, но, судя по брошенным поездам, они пропускают ряд заказов в ожидании более выгодного. Ранее мы брали у «УВЗ-Логистик» около 80% нашей потребности в вагонах. Недавно прошла информация, что у оператора опять сменился собственник. Расценивать это как появление очередной фирмы-прокладки?» – рассказывает источник в отрасли. Напомним, что в феврале АО «НПК «Уралвагонзавод» продало дочернюю структуру «УВЗ-Логистик» компании «Инвест-Логистика». И новый владелец железнодорожного оператора УВЗЛ в апреле переименовал его в «Модум-Транс».

Перевозчиком выступает ОАО «РЖД». Почему же все претензии обрушиваются только на его дочернюю компанию? Изначально при создании ФГК главной ее задачей являлось сбалансировать рынок в процессе реформирования отрасли. При этом компания сегодня делает ставку исключительно на собственную выгоду, переориентировавшись на работу с угольщиками и развивая комплексные сервисные направления, которые не под силу оплатить представителям сегмента низкодоходных и социальных грузов.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2017 году объем парка полувагонов то снижался вследствие списания, то восстанавливался благодаря новым закупкам, в результате пришел к прежним значениям. Однако о былом профиците нет и речи. Более того, грузовладельцы боятся повторения прошлогодней ситуации, когда подвижного состава хватило далеко не всем.
В текущем году продолжается рост как арендных ставок, так и стоимости новых вагонов. При этом подавляющая доля парка фактически сосредоточена в руках десяти крупнейших компаний, которые и выбирают, какие грузы им выгоднее везти. [~PREVIEW_TEXT] => В 2017 году объем парка полувагонов то снижался вследствие списания, то восстанавливался благодаря новым закупкам, в результате пришел к прежним значениям. Однако о былом профиците нет и речи. Более того, грузовладельцы боятся повторения прошлогодней ситуации, когда подвижного состава хватило далеко не всем. В текущем году продолжается рост как арендных ставок, так и стоимости новых вагонов. При этом подавляющая доля парка фактически сосредоточена в руках десяти крупнейших компаний, которые и выбирают, какие грузы им выгоднее везти. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1940096 [TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 13:26:30 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 259 [WIDTH] => 553 [FILE_SIZE] => 45015 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e38 [FILE_NAME] => 37.jpg [ORIGINAL_NAME] => 37.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 76391079ada405ad99c32e2ca8e5ae2c [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e38/37.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e38/37.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e38/37.jpg [ALT] => Консолидация парка: pro et contra [TITLE] => Консолидация парка: pro et contra ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1940096 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => konsolidatsiya-parka-pro-et-contra [~CODE] => konsolidatsiya-parka-pro-et-contra [EXTERNAL_ID] => 362438 [~EXTERNAL_ID] => 362438 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Яна Вержбицкая [PROPERTY_VALUE_ID] => 362438:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Яна Вержбицкая [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362438:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 362378 [PROPERTY_VALUE_ID] => 362438:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 362378 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362438:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362438:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362438:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362438:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Консолидация парка: pro et contra [SECTION_META_KEYWORDS] => консолидация парка: pro et contra [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2017 году объем парка полувагонов то снижался вследствие списания, то восстанавливался благодаря новым закупкам, в результате пришел к прежним значениям. Однако о былом профиците нет и речи. Более того, грузовладельцы боятся повторения прошлогодней ситуации, когда подвижного состава хватило далеко не всем. В текущем году продолжается рост как арендных ставок, так и стоимости новых вагонов. При этом подавляющая доля парка фактически сосредоточена в руках десяти крупнейших компаний, которые и выбирают, какие грузы им выгоднее везти. [ELEMENT_META_TITLE] => Консолидация парка: pro et contra [ELEMENT_META_KEYWORDS] => консолидация парка: pro et contra [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2017 году объем парка полувагонов то снижался вследствие списания, то восстанавливался благодаря новым закупкам, в результате пришел к прежним значениям. Однако о былом профиците нет и речи. Более того, грузовладельцы боятся повторения прошлогодней ситуации, когда подвижного состава хватило далеко не всем. В текущем году продолжается рост как арендных ставок, так и стоимости новых вагонов. При этом подавляющая доля парка фактически сосредоточена в руках десяти крупнейших компаний, которые и выбирают, какие грузы им выгоднее везти. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Консолидация парка: pro et contra [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Консолидация парка: pro et contra [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Консолидация парка: pro et contra [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Консолидация парка: pro et contra [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Консолидация парка: pro et contra [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Консолидация парка: pro et contra [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Консолидация парка: pro et contra [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Консолидация парка: pro et contra ) )

									Array
(
    [ID] => 362438
    [~ID] => 362438
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [NAME] => Консолидация парка: pro et contra
    [~NAME] => Консолидация парка: pro et contra
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 13:23:19
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 13:23:19
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 13:23:19
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 13:23:19
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 13:26:30
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 13:26:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/konsolidatsiya-parka-pro-et-contra/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/konsolidatsiya-parka-pro-et-contra/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Цена на грани

В марте 2018 года размер парка универсального подвижного состава на сети РЖД вернулся к уровню аналогичного периода 2016-го и достиг 500 тыс. полувагонов. «Однако численное восстановление не означает возврата цен на аренду подвижного состава того периода, поскольку динамика стоимости предоставления полувагонов зависит от множества факторов, – комментирует заместитель генерального директора по логистике АО «СУЭК» Денис Илатовский. – За указанный период грузо­оборот на сети вырос на 4,4%, при этом скорость движения вагонов в груженых рейсах в начале 2018 года ухудшилась, что в совокупности и привело к росту потребного парка».

На первый взгляд кажется, что баланс достигнут и ситуация с обеспечением грузовладельцев парком выравнена. Однако при более глубоком рассмотрении выясняется, что многие компании отдали вагоны под наиболее удобные грузы – уголь, металлы и зерно, обделив вниманием другие номенк­латуры. Как отмечает первый заместитель генерального директора АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Вячеслав Станиславский, в 2017 году сформировалась тенденция применения инновационных вагонов на ограниченной номенклатуре грузов и на ограниченных маршрутах.

«Инновационный парк работает в основном на экспортных направлениях на дальние расстояния. Доля погрузки в инновационные полу­вагоны на поясах дальности до 3 тыс. км составляет от 3 до 11%, свыше 3 тыс. км – от 25 до 53%. Приход парка нового поколения в эту нишу обусловлен, кроме прочего, стимулирующими скидками к тарифу за порожний пробег. Инновационные полувагоны показывают эффективность именно на длинных плечах перевозок с обратным порожним возвратом в с
оставе маршрутной отправки», – делится наблюдениями эксперт.  


Везем воздух?

В итоге грузовладельцы, отправляющие другие номенклатуры и не готовые участвовать в конкуренции с экспортными грузами, оказались не у дел, им просто не хватило вагонов. В ОАО «РЖД» уже не раз подтверждали, что на сети сохраняется ценовая проблема доступности полувагона, особенно в сегменте строительных и других низкодоходных грузов. В прошлом году не удалось исполнить весь объем заявок на поставку нерудных строительных материалов из-за нехватки полувагонов и роста операторских ставок на перевозку в строительный сезон. Сейчас история повторяется. Как неоднократно отмечал генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой, отправители щебня не могут вывезти груз из-за локального дефицита полувагонов. «Наши обращения к регуляторам ни к чему не привели, хотя многие предлагаемые решения вполне можно было реализовать на практике. Мы, как и в прошлом году, не знаем в точности, какое количество вагонов удастся получить под погрузку и по какой цене. Ставки постоянно растут. Все это затрудняет планирование отгрузки», – сетует А. Громовой.

По данным ОАО «РЖД», погрузка строительных грузов в марте к аналогичному периоду прошлого года снизилась на 7,1%, до 10,5 млн т, а цемента – на 14,3%, до 1,8 млн т. Всего за I квартал 2018-го по железной дороге было отправлено 28,7 млн т строительных грузов и 4,5 млн т
цемента, что на 3 и 2,5% ниже прошлогодних показателей.

Участники отрасли поясняют, что, например, щебень как груз не может конкурировать с углем по ставкам. И для конкуренции на таком рынке грузоотправитель должен обеспечить ускоренный оборот на погрузке и выгрузке, тогда оператору будет выгодно заехать за попутным грузом.

Кроме того, нередко транспортное благополучие производителей нерудной продукции предопределяется их географическим расположением, а именно – близостью к маршрутам возврата порожняка после выгрузки угля в портах России, Украины и стран Балтии. «Конечно, сложившаяся конъюнктура мирового рынка угля позволяет собственникам/арендаторам подвижного состава осуществлять перевозки угольной продукции с обратным холостым пробегом и длительными не­эффективными простоями вагонов, но если есть возможность дополнительного заработка, то почему бы и нет.

Благодаря этому производители щебня из разных регионов страны находятся в неравных условиях как в плане доступности полувагонов, так и в плане цены», – поясняет представитель строительной отрасли. Зачастую пути крупных железнодорожных узлов, находящихся на пересечении нескольких магистральных линий для движения грузовых и пассажирских поездов, заполнены порожними полувагонами, но грузоотправители, испытывающие нехватку погрузочного ресурса для вывоза произведенной продукции,
не могут воспользоваться этими вагонами, так как все они следуют под загрузку углем на станции Западно-Сибирской, Восточно-Сибирской и Красноярской железных дорог.

Дело дошло до того, что одно из пред­приятий, у которого на Юго-Восточ­ной магистрали работает три карьера, в 2017 году недополучило 144 млн руб. выручки из-за отсутствия вагонов. При этом переход с железно­дорожного на речной транспорт невозможен из-за малой вод­ности внутренних путей на основных маршрутах, а на автотранспорт – нерентабелен на расстояния свыше 200 км. «Например, в прошлом году совокупный объем погрузки в железнодорожные вагоны карьерами холдинга составил на 11% меньше, чем в 2016-м.

Этот показатель был бы значительно хуже, если бы не максимально возможное пере­ориентирование рынков сбыта с дорожных организаций на металлургические комбинаты, располагающие собственными/арендованными парками полувагонов и принимающие организацию перевозок на себя», – делится отправитель. По его мнению, ситуацию сегодня может изменить только государственное регулирование цен на универсальный подвижной состав (хотя бы принадлежащий ФГК и РЖД). «Ставка на июнь составляет уже 120% к Прейс­куранту № 10-01. Это за гранью какой-либо рентабельности», – добавил он.

По словам эксперта, цена, заданная еще в 2016 году доминирующими лидерами на рынке услуг по предоставлению вагонов, определила долговременную тенденцию к росту. Что делать в этой ситуации относительно небольшим грузовладельцам без привлекательных для операторов сдвоенных грузовых операций на подъездном пути, чья продукция тяготеет к перевозкам именно по железной дороге? Соглашаться на неконкурентно высокие ставки и работать в убыток?  

Участники рынка сожалеют, что деятельность операторов не подлежит гос­регулированию. В итоге в условиях дефицита подвижного состава стоимость аренды вагона для перевозки сыпучих грузов возрастает двукратно. «При этом локальный дефицит универсального парка настолько развязал операторам руки, что это уже сказывается на всем рынке вагонов. Проб­лема в том, что теперь тарифная политика операторов строится исходя из стоимости аренды универсального парка», – поясняют источники в отрасли.   


Не везет?

Предполагалось, что электронная торговая площадка (ЭТП) по предоставлению вагонов решит существующие проблемы и позволит обеспечить представителей малого и среднего бизнеса необходимым подвижным составом. Еще в конце прошлого года «ОПОРА России» направляла в Совет потребителей услуг ОАО «РЖД» письмо с предложением создать резервный парк на базе ФГК, восстановив ее долю на рынке до 25–30%. По мнению объединения предпринимателей, в перспективе можно было бы скорректировать нормативно-правовую базу и обязать ФГК обеспечивать вагонами не менее 50% перевозок субъектов малого и среднего бизнеса.

Однако несмотря на все старания общественников и обращения отдельных грузовладельцев в РЖД, Министерство транспорта и даже к президенту РФ ситуация только усугубляется. Так, с марта 2018-го, как рассказал один из представителей сегмента строительных грузов, полностью прекращен прием заявок через новый продукт ОАО «РЖД» – элект­ронную торговую площадку «Грузовые перевозки». «В 2017 году через ЭТП карьерам удалось арендовать всего 214 вагонов. В феврале и марте 2018-го ни одного полувагона из ежемесячно выделяемого АО «ФГК» количества под ЭТП для осуществления запланированных 15 тыс. вагоноотправок карьерам холдинга заказать не получилось», – констатирует отправитель.

Отраслевые аналитики объясняют происходящее экономической выгодой, которую недополучают операторы, отдавая вагоны через ЭТП по подконт­рольным ФАС (сниженным) ставкам. Главный игрок – компания «ФГК» – позиционирует себя как рыночная, однако по факту ею не является. Она пользуется преференциями и поддержкой со стороны материнской компании. И если ранее оператор закрывал потребности российских щебеночников, то сейчас перекинулся на угольщиков и щебеночников из Белоруссии. Кроме того, прекратил работу запущенный в 2016 году и обеспечивающий карьерам хоть какой-то объем вывоза продукции сервис «зима-лето».  АО «ФГК» просьбу прокомментировать ситуацию проигнорировало.

При этом участники рынка отмечают, что проблема нехватки вагонов не была бы столь острой, если бы все игроки исполняли предписания ФАС. Однако ОАО «РЖД» и АО «ФГК» пока не выполнили ряд предусмотренных мероприятий. Например, не создан резервный парк полувагонов, предназначенный для стабилизации ситуации и обеспечения перевозки грузов, в том числе субъектов малого и среднего предпринимательства, не утверждена модель расчета справедливой цены вагона ФГК. В итоге российские предприятия-грузовладельцы уже в прош­лом году были вынуждены пользоваться услугами казахстанских, литовских и белорусских транспортных компаний.

В то же время в защиту ФГК нельзя не упомянуть тот факт, что, по данным компании, с ноября 2017 года наблюдается снижение объема перевозок из-за уменьшения количества полувагонов в оперировании на 23%. В текущем году предполагается закупка около 10 тыс. новых полувагонов. Однако, по мнению участников рынка, этого недостаточно, чтобы обеспечить их потребности. Кроме того, в период нехватки вагонов увеличивается и количество тех компаний, которые стремятся на этом заработать. Скажем, парк «УВЗ-Логистик» грузоотправители в I квартале получали через фирмы-посредники, соответственно, ставки на них были значительно выше, чем если бы договор заключался напрямую.

«Некоторые собственники перестали давать вагоны под погрузку. Официальный ответ – вагонов нет, но, судя по брошенным поездам, они пропускают ряд заказов в ожидании более выгодного. Ранее мы брали у «УВЗ-Логистик» около 80% нашей потребности в вагонах. Недавно прошла информация, что у оператора опять сменился собственник. Расценивать это как появление очередной фирмы-прокладки?» – рассказывает источник в отрасли. Напомним, что в феврале АО «НПК «Уралвагонзавод» продало дочернюю структуру «УВЗ-Логистик» компании «Инвест-Логистика». И новый владелец железнодорожного оператора УВЗЛ в апреле переименовал его в «Модум-Транс».

Перевозчиком выступает ОАО «РЖД». Почему же все претензии обрушиваются только на его дочернюю компанию? Изначально при создании ФГК главной ее задачей являлось сбалансировать рынок в процессе реформирования отрасли. При этом компания сегодня делает ставку исключительно на собственную выгоду, переориентировавшись на работу с угольщиками и развивая комплексные сервисные направления, которые не под силу оплатить представителям сегмента низкодоходных и социальных грузов.


[~DETAIL_TEXT] =>

Цена на грани

В марте 2018 года размер парка универсального подвижного состава на сети РЖД вернулся к уровню аналогичного периода 2016-го и достиг 500 тыс. полувагонов. «Однако численное восстановление не означает возврата цен на аренду подвижного состава того периода, поскольку динамика стоимости предоставления полувагонов зависит от множества факторов, – комментирует заместитель генерального директора по логистике АО «СУЭК» Денис Илатовский. – За указанный период грузо­оборот на сети вырос на 4,4%, при этом скорость движения вагонов в груженых рейсах в начале 2018 года ухудшилась, что в совокупности и привело к росту потребного парка».

На первый взгляд кажется, что баланс достигнут и ситуация с обеспечением грузовладельцев парком выравнена. Однако при более глубоком рассмотрении выясняется, что многие компании отдали вагоны под наиболее удобные грузы – уголь, металлы и зерно, обделив вниманием другие номенк­латуры. Как отмечает первый заместитель генерального директора АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Вячеслав Станиславский, в 2017 году сформировалась тенденция применения инновационных вагонов на ограниченной номенклатуре грузов и на ограниченных маршрутах.

«Инновационный парк работает в основном на экспортных направлениях на дальние расстояния. Доля погрузки в инновационные полу­вагоны на поясах дальности до 3 тыс. км составляет от 3 до 11%, свыше 3 тыс. км – от 25 до 53%. Приход парка нового поколения в эту нишу обусловлен, кроме прочего, стимулирующими скидками к тарифу за порожний пробег. Инновационные полувагоны показывают эффективность именно на длинных плечах перевозок с обратным порожним возвратом в с
оставе маршрутной отправки», – делится наблюдениями эксперт.  


Везем воздух?

В итоге грузовладельцы, отправляющие другие номенклатуры и не готовые участвовать в конкуренции с экспортными грузами, оказались не у дел, им просто не хватило вагонов. В ОАО «РЖД» уже не раз подтверждали, что на сети сохраняется ценовая проблема доступности полувагона, особенно в сегменте строительных и других низкодоходных грузов. В прошлом году не удалось исполнить весь объем заявок на поставку нерудных строительных материалов из-за нехватки полувагонов и роста операторских ставок на перевозку в строительный сезон. Сейчас история повторяется. Как неоднократно отмечал генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой, отправители щебня не могут вывезти груз из-за локального дефицита полувагонов. «Наши обращения к регуляторам ни к чему не привели, хотя многие предлагаемые решения вполне можно было реализовать на практике. Мы, как и в прошлом году, не знаем в точности, какое количество вагонов удастся получить под погрузку и по какой цене. Ставки постоянно растут. Все это затрудняет планирование отгрузки», – сетует А. Громовой.

По данным ОАО «РЖД», погрузка строительных грузов в марте к аналогичному периоду прошлого года снизилась на 7,1%, до 10,5 млн т, а цемента – на 14,3%, до 1,8 млн т. Всего за I квартал 2018-го по железной дороге было отправлено 28,7 млн т строительных грузов и 4,5 млн т
цемента, что на 3 и 2,5% ниже прошлогодних показателей.

Участники отрасли поясняют, что, например, щебень как груз не может конкурировать с углем по ставкам. И для конкуренции на таком рынке грузоотправитель должен обеспечить ускоренный оборот на погрузке и выгрузке, тогда оператору будет выгодно заехать за попутным грузом.

Кроме того, нередко транспортное благополучие производителей нерудной продукции предопределяется их географическим расположением, а именно – близостью к маршрутам возврата порожняка после выгрузки угля в портах России, Украины и стран Балтии. «Конечно, сложившаяся конъюнктура мирового рынка угля позволяет собственникам/арендаторам подвижного состава осуществлять перевозки угольной продукции с обратным холостым пробегом и длительными не­эффективными простоями вагонов, но если есть возможность дополнительного заработка, то почему бы и нет.

Благодаря этому производители щебня из разных регионов страны находятся в неравных условиях как в плане доступности полувагонов, так и в плане цены», – поясняет представитель строительной отрасли. Зачастую пути крупных железнодорожных узлов, находящихся на пересечении нескольких магистральных линий для движения грузовых и пассажирских поездов, заполнены порожними полувагонами, но грузоотправители, испытывающие нехватку погрузочного ресурса для вывоза произведенной продукции,
не могут воспользоваться этими вагонами, так как все они следуют под загрузку углем на станции Западно-Сибирской, Восточно-Сибирской и Красноярской железных дорог.

Дело дошло до того, что одно из пред­приятий, у которого на Юго-Восточ­ной магистрали работает три карьера, в 2017 году недополучило 144 млн руб. выручки из-за отсутствия вагонов. При этом переход с железно­дорожного на речной транспорт невозможен из-за малой вод­ности внутренних путей на основных маршрутах, а на автотранспорт – нерентабелен на расстояния свыше 200 км. «Например, в прошлом году совокупный объем погрузки в железнодорожные вагоны карьерами холдинга составил на 11% меньше, чем в 2016-м.

Этот показатель был бы значительно хуже, если бы не максимально возможное пере­ориентирование рынков сбыта с дорожных организаций на металлургические комбинаты, располагающие собственными/арендованными парками полувагонов и принимающие организацию перевозок на себя», – делится отправитель. По его мнению, ситуацию сегодня может изменить только государственное регулирование цен на универсальный подвижной состав (хотя бы принадлежащий ФГК и РЖД). «Ставка на июнь составляет уже 120% к Прейс­куранту № 10-01. Это за гранью какой-либо рентабельности», – добавил он.

По словам эксперта, цена, заданная еще в 2016 году доминирующими лидерами на рынке услуг по предоставлению вагонов, определила долговременную тенденцию к росту. Что делать в этой ситуации относительно небольшим грузовладельцам без привлекательных для операторов сдвоенных грузовых операций на подъездном пути, чья продукция тяготеет к перевозкам именно по железной дороге? Соглашаться на неконкурентно высокие ставки и работать в убыток?  

Участники рынка сожалеют, что деятельность операторов не подлежит гос­регулированию. В итоге в условиях дефицита подвижного состава стоимость аренды вагона для перевозки сыпучих грузов возрастает двукратно. «При этом локальный дефицит универсального парка настолько развязал операторам руки, что это уже сказывается на всем рынке вагонов. Проб­лема в том, что теперь тарифная политика операторов строится исходя из стоимости аренды универсального парка», – поясняют источники в отрасли.   


Не везет?

Предполагалось, что электронная торговая площадка (ЭТП) по предоставлению вагонов решит существующие проблемы и позволит обеспечить представителей малого и среднего бизнеса необходимым подвижным составом. Еще в конце прошлого года «ОПОРА России» направляла в Совет потребителей услуг ОАО «РЖД» письмо с предложением создать резервный парк на базе ФГК, восстановив ее долю на рынке до 25–30%. По мнению объединения предпринимателей, в перспективе можно было бы скорректировать нормативно-правовую базу и обязать ФГК обеспечивать вагонами не менее 50% перевозок субъектов малого и среднего бизнеса.

Однако несмотря на все старания общественников и обращения отдельных грузовладельцев в РЖД, Министерство транспорта и даже к президенту РФ ситуация только усугубляется. Так, с марта 2018-го, как рассказал один из представителей сегмента строительных грузов, полностью прекращен прием заявок через новый продукт ОАО «РЖД» – элект­ронную торговую площадку «Грузовые перевозки». «В 2017 году через ЭТП карьерам удалось арендовать всего 214 вагонов. В феврале и марте 2018-го ни одного полувагона из ежемесячно выделяемого АО «ФГК» количества под ЭТП для осуществления запланированных 15 тыс. вагоноотправок карьерам холдинга заказать не получилось», – констатирует отправитель.

Отраслевые аналитики объясняют происходящее экономической выгодой, которую недополучают операторы, отдавая вагоны через ЭТП по подконт­рольным ФАС (сниженным) ставкам. Главный игрок – компания «ФГК» – позиционирует себя как рыночная, однако по факту ею не является. Она пользуется преференциями и поддержкой со стороны материнской компании. И если ранее оператор закрывал потребности российских щебеночников, то сейчас перекинулся на угольщиков и щебеночников из Белоруссии. Кроме того, прекратил работу запущенный в 2016 году и обеспечивающий карьерам хоть какой-то объем вывоза продукции сервис «зима-лето».  АО «ФГК» просьбу прокомментировать ситуацию проигнорировало.

При этом участники рынка отмечают, что проблема нехватки вагонов не была бы столь острой, если бы все игроки исполняли предписания ФАС. Однако ОАО «РЖД» и АО «ФГК» пока не выполнили ряд предусмотренных мероприятий. Например, не создан резервный парк полувагонов, предназначенный для стабилизации ситуации и обеспечения перевозки грузов, в том числе субъектов малого и среднего предпринимательства, не утверждена модель расчета справедливой цены вагона ФГК. В итоге российские предприятия-грузовладельцы уже в прош­лом году были вынуждены пользоваться услугами казахстанских, литовских и белорусских транспортных компаний.

В то же время в защиту ФГК нельзя не упомянуть тот факт, что, по данным компании, с ноября 2017 года наблюдается снижение объема перевозок из-за уменьшения количества полувагонов в оперировании на 23%. В текущем году предполагается закупка около 10 тыс. новых полувагонов. Однако, по мнению участников рынка, этого недостаточно, чтобы обеспечить их потребности. Кроме того, в период нехватки вагонов увеличивается и количество тех компаний, которые стремятся на этом заработать. Скажем, парк «УВЗ-Логистик» грузоотправители в I квартале получали через фирмы-посредники, соответственно, ставки на них были значительно выше, чем если бы договор заключался напрямую.

«Некоторые собственники перестали давать вагоны под погрузку. Официальный ответ – вагонов нет, но, судя по брошенным поездам, они пропускают ряд заказов в ожидании более выгодного. Ранее мы брали у «УВЗ-Логистик» около 80% нашей потребности в вагонах. Недавно прошла информация, что у оператора опять сменился собственник. Расценивать это как появление очередной фирмы-прокладки?» – рассказывает источник в отрасли. Напомним, что в феврале АО «НПК «Уралвагонзавод» продало дочернюю структуру «УВЗ-Логистик» компании «Инвест-Логистика». И новый владелец железнодорожного оператора УВЗЛ в апреле переименовал его в «Модум-Транс».

Перевозчиком выступает ОАО «РЖД». Почему же все претензии обрушиваются только на его дочернюю компанию? Изначально при создании ФГК главной ее задачей являлось сбалансировать рынок в процессе реформирования отрасли. При этом компания сегодня делает ставку исключительно на собственную выгоду, переориентировавшись на работу с угольщиками и развивая комплексные сервисные направления, которые не под силу оплатить представителям сегмента низкодоходных и социальных грузов.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2017 году объем парка полувагонов то снижался вследствие списания, то восстанавливался благодаря новым закупкам, в результате пришел к прежним значениям. Однако о былом профиците нет и речи. Более того, грузовладельцы боятся повторения прошлогодней ситуации, когда подвижного состава хватило далеко не всем.
В текущем году продолжается рост как арендных ставок, так и стоимости новых вагонов. При этом подавляющая доля парка фактически сосредоточена в руках десяти крупнейших компаний, которые и выбирают, какие грузы им выгоднее везти. [~PREVIEW_TEXT] => В 2017 году объем парка полувагонов то снижался вследствие списания, то восстанавливался благодаря новым закупкам, в результате пришел к прежним значениям. Однако о былом профиците нет и речи. Более того, грузовладельцы боятся повторения прошлогодней ситуации, когда подвижного состава хватило далеко не всем. В текущем году продолжается рост как арендных ставок, так и стоимости новых вагонов. При этом подавляющая доля парка фактически сосредоточена в руках десяти крупнейших компаний, которые и выбирают, какие грузы им выгоднее везти. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1940096 [TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 13:26:30 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 259 [WIDTH] => 553 [FILE_SIZE] => 45015 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e38 [FILE_NAME] => 37.jpg [ORIGINAL_NAME] => 37.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 76391079ada405ad99c32e2ca8e5ae2c [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e38/37.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e38/37.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e38/37.jpg [ALT] => Консолидация парка: pro et contra [TITLE] => Консолидация парка: pro et contra ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1940096 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => konsolidatsiya-parka-pro-et-contra [~CODE] => konsolidatsiya-parka-pro-et-contra [EXTERNAL_ID] => 362438 [~EXTERNAL_ID] => 362438 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Яна Вержбицкая [PROPERTY_VALUE_ID] => 362438:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Яна Вержбицкая [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362438:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 362378 [PROPERTY_VALUE_ID] => 362438:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 362378 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362438:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362438:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362438:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362438:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Консолидация парка: pro et contra [SECTION_META_KEYWORDS] => консолидация парка: pro et contra [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2017 году объем парка полувагонов то снижался вследствие списания, то восстанавливался благодаря новым закупкам, в результате пришел к прежним значениям. Однако о былом профиците нет и речи. Более того, грузовладельцы боятся повторения прошлогодней ситуации, когда подвижного состава хватило далеко не всем. В текущем году продолжается рост как арендных ставок, так и стоимости новых вагонов. При этом подавляющая доля парка фактически сосредоточена в руках десяти крупнейших компаний, которые и выбирают, какие грузы им выгоднее везти. [ELEMENT_META_TITLE] => Консолидация парка: pro et contra [ELEMENT_META_KEYWORDS] => консолидация парка: pro et contra [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2017 году объем парка полувагонов то снижался вследствие списания, то восстанавливался благодаря новым закупкам, в результате пришел к прежним значениям. Однако о былом профиците нет и речи. Более того, грузовладельцы боятся повторения прошлогодней ситуации, когда подвижного состава хватило далеко не всем. В текущем году продолжается рост как арендных ставок, так и стоимости новых вагонов. При этом подавляющая доля парка фактически сосредоточена в руках десяти крупнейших компаний, которые и выбирают, какие грузы им выгоднее везти. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Консолидация парка: pro et contra [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Консолидация парка: pro et contra [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Консолидация парка: pro et contra [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Консолидация парка: pro et contra [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Консолидация парка: pro et contra [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Консолидация парка: pro et contra [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Консолидация парка: pro et contra [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Консолидация парка: pro et contra ) )
РЖД-Партнер

Автоматика с российским акцентом

Автоматика с российским акцентом
Значительная доля устройств ЖАТ на сети РЖД требует модернизации. Она должна проводиться с акцентом на отечественные микропроцессорные системы. Какие задачи
при этом приходится решать на практике?
Array
(
    [ID] => 362439
    [~ID] => 362439
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [NAME] => Автоматика с российским акцентом
    [~NAME] => Автоматика с российским акцентом
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 13:26:44
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 13:26:44
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 13:26:44
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 13:26:44
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 13:28:52
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 13:28:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/avtomatika-s-rossiyskim-aktsentom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/avtomatika-s-rossiyskim-aktsentom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ЖАТ тяготеет к цифре

Проект цифровой железной дороги предполагает, что участки с наиболее интенсивным движением поездов должны быть оснащены современными устройствами автоматики и телемеханики. На линиях, отнесенных к I и II классам, необходимо обеспечить движение поездов с минимальными интервалами и высокую степень безопасности перевозок.

Требуют переоснащения и ключевые сортировочные станции (с суммарным количеством стрелок более 100 ед.). Среди них – Санкт-Петербург-Главный, Тверь, Сухиничи-Главные, Ростов-Товарный, Ртищево-1, Барнаул, Чита, Хабаровск-1. Все они требуют более глубокой цифровизации. По оптимистичному сценарию в ОАО «РЖД» в 2018–2025 гг. смогут обновить свыше 10 тыс. стрелок электрической централизации станций. Модернизация оборудования позволит к 2026 году снизить уровень старения по устройствам автоблокировки до 61,5%. По консервативному варианту этот показатель удастся удержать на уровне 70%.

Основная проблема, с которой сталкиваются на сети РЖД, это высокая стоимость микропроцессорных систем российской сборки. Причем она не снижается при переходе от опытных образцов к серийному производству. В свою очередь, заводы объясняют это тем, что в компании не приобретают крупных партий изделий. А такая политика не позволяет предоставлять заказчикам скидки. Особенно если на предприятии используют передовые зарубежные техно­логии. Получается в каком-то смысле заколдованный круг – с учетом того, что сейчас ОАО «РЖД» на всем вынуждено экономить. В том числе на закупках систем железнодорожной автоматики и телемеханики. Возникают и другие воп­росы – обеспечения жизненного цикла оборудования, гарантий от рисков технических сбоев и в сфере киберзащиты цифровых сетей.

В связи с этим в ОАО «РЖД» намерены ужесточить технические требования к ЖАТ. Основные поправки в нормативы были сформулированы на заседании научно-технического совета компании в ноябре 2017 года. В течение 2018-го документ предполагается доработать – совместно с производителями и разработчиками новой техники. Одна из основных целей – сбалансировать соотношение цены и качества при заказах оборудования.

Ведущая роль в системе контроля качества приобретаемой продукции в этой работе отводится Центру технического аудита, который осуществляет проведение инспекторского контроля и технических аудитов на предприятиях, отметил на февральском совещании заместитель генерального директора – главный инженер ОАО «РЖД» Сергей Кобзев. По его словам, центр выявляет значительное количество нарушений как в самой продукции, так и в процессах ее проектирования, постановки на производство, изготовления. ОАО «РЖД» приходится сталкиваться с отказами в работе оборудования в период гарантийного срока эксплуатации. Для сокращения, а в идеале – полного устранения подобных инцидентов главный инженер ОАО «РЖД» отметил необходимость усиления инспекторского контроля за выполнением поставщиками своих обязательств, устранения недостатков в организации инспекторской дея­тельности.


Недешево, но сердито

Как считают специалисты, в русле поставленных задач на сети необходимо повысить эффективность интервального регулирования движения поездов. В том числе для этого целесообразно усовершенствовать методику выбора технических средств ЖАТ, позволяющих обеспечить пропускную способность участков различных классов и специализаций. При этом следует тщательнее проанализировать риски, связанные с возможностью отказов различных технических средств именно в условиях интенсивной эксплуатации на сети, а также активнее внедрять решения, которые позволят повысить надежность систем и сократить время на их устранение. Это поможет холдингу эффективнее вкладывать средства в системы ЖАТ.

Для увеличения пропускной способности весьма существенно не только дистанционно управлять устройствами ЖАТ, но и вести мониторинг их состояния. Причем результаты этих процессов должны отражаться в системах диспетчерской централизации. Это повышает требования к внедряемым устройствам – например, современные объектные конт­роллеры должны иметь интеллектуальные функции, а системы диагностики – расширенные параметры, чтобы точнее выявлять предотказные состояния компонентов оборудования. Соответственно такие комплектующие можно будет заменить заранее и тем самым предотвратить серьезные сбои. Иными словами, подобный подход позволяет перейти от планово-предупредительного метода их обслуживания к обслуживанию «по состоянию». Степень распространения данного метода во многом зависит от темпов модернизации систем ЖАТ.

В ОАО «РЖД» повышают требования к уровню готовности оборудования. Соответственно предпочтения отдаются применению типовых промышленных модулей, программно-аппаратный комплекс которых прошел испытания в заводских условиях. Модульный принцип построения также способствует масштабированию систем, а значит, облегчает включение в сеть дополнительных объектов управления при развитии магистральных перегонов и узловых станций.

Цифровизация расширяет спрос на инновационные материалы. Если ранее они применялись в основном в строительных конструкциях и отдельных деталях подвижного состава, то сейчас все чаще используются для защиты устройств ЖАТ от неблагоприятных воздействий внешней среды. Привлекательными становятся высокая прочность и электроизоляционные свойства композитов. Новые материалы повышают герметичность мест соединения деталей и стойкость контактов к вибрации. Все это помогает увеличивать промежутки при техобслуживании систем и снизить трудоемкость операций, а также существенно сокращает расходы на ремонт.


В ожидании перемен к лучшему

Эффективность цифровых систем ЖАТ демонстрирует ст. Лужская. Комплексная автоматизация охватывает и другие железнодорожные узлы на сети. Скажем, на ст. Челябинск-Главный внедрена комп­лексная система автоматизации управления сортировочным процессом (КСАУ СП), благодаря которой стал возможным параллельный роспуск вагонов сразу на двух парках – четном и нечетном. При этом выделены параллельные зоны для дальних маршрутов (поездов повышенной массы), что позволяет эффективнее использовать длинные пути, а на остальных – формировать более короткие составы назначением на местные станции. Подобный подход позволил на станции снизить простои транзитных вагонов с переработкой.

Примером также могут служить испытания вагонного замедлителя типа КНЗ-5пк для сортировок составов на механизированной горке ст. Бердяуш. Полигон был выбран не случайно: эта станция Южно-Уральской дороги расположена в горной местности, где нередкими являются перепады температур. Подконтрольная эксплуатация в не­благоприятных условиях позволит проверить надежность деталей устройства, которое его разработчики представили как малообслуживаемое. Замедлитель рассчитан для применения на всей сети. В нем, кстати, использованы современные полимерные материалы, что позволит снизить трудозатраты на техобслуживание. Замедлитель интегрируется в состав системы автоматизации управления сортировками, которая обладает высокой степенью унификации узлов и деталей. Остается проверить, проявятся ли на практике те качества, которые заложили в свое изделие разработчики.

Отметим, что все чаще интерес к современным системам ЖАТ стали прояв­лять и владельцы путей необщего пользования. К этому подталкивают их и ужесточившиеся правила технической эксплуатаций инфраструктуры железнодорожного транспорта. Среди последних фактов на эту тему – проект ГК «ОТЭКО» на ст. Панагия: ее сортировочная горка будет оснащена современной автоматизированной системой управления и цифровым оборудованием. Правда, здесь крупным партнером ГК «ОТЭКО» выступает зарубежная компания.

Как отметил главный инженер ПКБ ЦДИ Виталий Кайнов, сейчас на одно из первых мест выходит эффективность применяемых систем. И разработчики систем ЖАТ должны прислушиваться к требованиям заказчика, чтобы не по­терять обширный рынок сбыта.


точка зрения

Вадим Ляной,
директор по развитию бизнеса научно-производственного центра «Промэлектроника»
– НПЦ «Промэлектроника» предлагает комплексные решения по управлению движением на станциях, перегонах и целых участках дорог, обеспечению безопасности на переездах и пешеходных переходах на основе микропроцессорных систем собственной разработки.
На какие моменты при реализации программы импортозамещения следовало бы обратить внимание заказчику систем ЖАТ – РЖД? Основным принципом модернизации систем ЖАТ должно быть обеспечение полного жизненного цикла продуктов – от разработки до утилизации, и взаимоотношения с потребителем (ОАО «РЖД») целесообразно строить по модели контрактов жизненного цикла. Тогда разработчик будет заинтересован в максимальной цифровизации и унификации систем для достижения наилучшего соотношения RAMS/LCC. Но говорить здесь надо не только и не столько об импортозамещении. Президент России поставил задачу достичь импортонезависимости, что определяется наличием отечественной интеллектуальной собственности, конструкторской и технологической документации и возможностью поддержки полного жизненного цикла продукции. А так называемое импортозамещение – виртуальная реальность на просторах электронных таблиц, заполненных ничего не значащими цифрами.

[~DETAIL_TEXT] =>

ЖАТ тяготеет к цифре

Проект цифровой железной дороги предполагает, что участки с наиболее интенсивным движением поездов должны быть оснащены современными устройствами автоматики и телемеханики. На линиях, отнесенных к I и II классам, необходимо обеспечить движение поездов с минимальными интервалами и высокую степень безопасности перевозок.

Требуют переоснащения и ключевые сортировочные станции (с суммарным количеством стрелок более 100 ед.). Среди них – Санкт-Петербург-Главный, Тверь, Сухиничи-Главные, Ростов-Товарный, Ртищево-1, Барнаул, Чита, Хабаровск-1. Все они требуют более глубокой цифровизации. По оптимистичному сценарию в ОАО «РЖД» в 2018–2025 гг. смогут обновить свыше 10 тыс. стрелок электрической централизации станций. Модернизация оборудования позволит к 2026 году снизить уровень старения по устройствам автоблокировки до 61,5%. По консервативному варианту этот показатель удастся удержать на уровне 70%.

Основная проблема, с которой сталкиваются на сети РЖД, это высокая стоимость микропроцессорных систем российской сборки. Причем она не снижается при переходе от опытных образцов к серийному производству. В свою очередь, заводы объясняют это тем, что в компании не приобретают крупных партий изделий. А такая политика не позволяет предоставлять заказчикам скидки. Особенно если на предприятии используют передовые зарубежные техно­логии. Получается в каком-то смысле заколдованный круг – с учетом того, что сейчас ОАО «РЖД» на всем вынуждено экономить. В том числе на закупках систем железнодорожной автоматики и телемеханики. Возникают и другие воп­росы – обеспечения жизненного цикла оборудования, гарантий от рисков технических сбоев и в сфере киберзащиты цифровых сетей.

В связи с этим в ОАО «РЖД» намерены ужесточить технические требования к ЖАТ. Основные поправки в нормативы были сформулированы на заседании научно-технического совета компании в ноябре 2017 года. В течение 2018-го документ предполагается доработать – совместно с производителями и разработчиками новой техники. Одна из основных целей – сбалансировать соотношение цены и качества при заказах оборудования.

Ведущая роль в системе контроля качества приобретаемой продукции в этой работе отводится Центру технического аудита, который осуществляет проведение инспекторского контроля и технических аудитов на предприятиях, отметил на февральском совещании заместитель генерального директора – главный инженер ОАО «РЖД» Сергей Кобзев. По его словам, центр выявляет значительное количество нарушений как в самой продукции, так и в процессах ее проектирования, постановки на производство, изготовления. ОАО «РЖД» приходится сталкиваться с отказами в работе оборудования в период гарантийного срока эксплуатации. Для сокращения, а в идеале – полного устранения подобных инцидентов главный инженер ОАО «РЖД» отметил необходимость усиления инспекторского контроля за выполнением поставщиками своих обязательств, устранения недостатков в организации инспекторской дея­тельности.


Недешево, но сердито

Как считают специалисты, в русле поставленных задач на сети необходимо повысить эффективность интервального регулирования движения поездов. В том числе для этого целесообразно усовершенствовать методику выбора технических средств ЖАТ, позволяющих обеспечить пропускную способность участков различных классов и специализаций. При этом следует тщательнее проанализировать риски, связанные с возможностью отказов различных технических средств именно в условиях интенсивной эксплуатации на сети, а также активнее внедрять решения, которые позволят повысить надежность систем и сократить время на их устранение. Это поможет холдингу эффективнее вкладывать средства в системы ЖАТ.

Для увеличения пропускной способности весьма существенно не только дистанционно управлять устройствами ЖАТ, но и вести мониторинг их состояния. Причем результаты этих процессов должны отражаться в системах диспетчерской централизации. Это повышает требования к внедряемым устройствам – например, современные объектные конт­роллеры должны иметь интеллектуальные функции, а системы диагностики – расширенные параметры, чтобы точнее выявлять предотказные состояния компонентов оборудования. Соответственно такие комплектующие можно будет заменить заранее и тем самым предотвратить серьезные сбои. Иными словами, подобный подход позволяет перейти от планово-предупредительного метода их обслуживания к обслуживанию «по состоянию». Степень распространения данного метода во многом зависит от темпов модернизации систем ЖАТ.

В ОАО «РЖД» повышают требования к уровню готовности оборудования. Соответственно предпочтения отдаются применению типовых промышленных модулей, программно-аппаратный комплекс которых прошел испытания в заводских условиях. Модульный принцип построения также способствует масштабированию систем, а значит, облегчает включение в сеть дополнительных объектов управления при развитии магистральных перегонов и узловых станций.

Цифровизация расширяет спрос на инновационные материалы. Если ранее они применялись в основном в строительных конструкциях и отдельных деталях подвижного состава, то сейчас все чаще используются для защиты устройств ЖАТ от неблагоприятных воздействий внешней среды. Привлекательными становятся высокая прочность и электроизоляционные свойства композитов. Новые материалы повышают герметичность мест соединения деталей и стойкость контактов к вибрации. Все это помогает увеличивать промежутки при техобслуживании систем и снизить трудоемкость операций, а также существенно сокращает расходы на ремонт.


В ожидании перемен к лучшему

Эффективность цифровых систем ЖАТ демонстрирует ст. Лужская. Комплексная автоматизация охватывает и другие железнодорожные узлы на сети. Скажем, на ст. Челябинск-Главный внедрена комп­лексная система автоматизации управления сортировочным процессом (КСАУ СП), благодаря которой стал возможным параллельный роспуск вагонов сразу на двух парках – четном и нечетном. При этом выделены параллельные зоны для дальних маршрутов (поездов повышенной массы), что позволяет эффективнее использовать длинные пути, а на остальных – формировать более короткие составы назначением на местные станции. Подобный подход позволил на станции снизить простои транзитных вагонов с переработкой.

Примером также могут служить испытания вагонного замедлителя типа КНЗ-5пк для сортировок составов на механизированной горке ст. Бердяуш. Полигон был выбран не случайно: эта станция Южно-Уральской дороги расположена в горной местности, где нередкими являются перепады температур. Подконтрольная эксплуатация в не­благоприятных условиях позволит проверить надежность деталей устройства, которое его разработчики представили как малообслуживаемое. Замедлитель рассчитан для применения на всей сети. В нем, кстати, использованы современные полимерные материалы, что позволит снизить трудозатраты на техобслуживание. Замедлитель интегрируется в состав системы автоматизации управления сортировками, которая обладает высокой степенью унификации узлов и деталей. Остается проверить, проявятся ли на практике те качества, которые заложили в свое изделие разработчики.

Отметим, что все чаще интерес к современным системам ЖАТ стали прояв­лять и владельцы путей необщего пользования. К этому подталкивают их и ужесточившиеся правила технической эксплуатаций инфраструктуры железнодорожного транспорта. Среди последних фактов на эту тему – проект ГК «ОТЭКО» на ст. Панагия: ее сортировочная горка будет оснащена современной автоматизированной системой управления и цифровым оборудованием. Правда, здесь крупным партнером ГК «ОТЭКО» выступает зарубежная компания.

Как отметил главный инженер ПКБ ЦДИ Виталий Кайнов, сейчас на одно из первых мест выходит эффективность применяемых систем. И разработчики систем ЖАТ должны прислушиваться к требованиям заказчика, чтобы не по­терять обширный рынок сбыта.


точка зрения

Вадим Ляной,
директор по развитию бизнеса научно-производственного центра «Промэлектроника»
– НПЦ «Промэлектроника» предлагает комплексные решения по управлению движением на станциях, перегонах и целых участках дорог, обеспечению безопасности на переездах и пешеходных переходах на основе микропроцессорных систем собственной разработки.
На какие моменты при реализации программы импортозамещения следовало бы обратить внимание заказчику систем ЖАТ – РЖД? Основным принципом модернизации систем ЖАТ должно быть обеспечение полного жизненного цикла продуктов – от разработки до утилизации, и взаимоотношения с потребителем (ОАО «РЖД») целесообразно строить по модели контрактов жизненного цикла. Тогда разработчик будет заинтересован в максимальной цифровизации и унификации систем для достижения наилучшего соотношения RAMS/LCC. Но говорить здесь надо не только и не столько об импортозамещении. Президент России поставил задачу достичь импортонезависимости, что определяется наличием отечественной интеллектуальной собственности, конструкторской и технологической документации и возможностью поддержки полного жизненного цикла продукции. А так называемое импортозамещение – виртуальная реальность на просторах электронных таблиц, заполненных ничего не значащими цифрами.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Значительная доля устройств ЖАТ на сети РЖД требует модернизации. Она должна проводиться с акцентом на отечественные микропроцессорные системы. Какие задачи
при этом приходится решать на практике? [~PREVIEW_TEXT] => Значительная доля устройств ЖАТ на сети РЖД требует модернизации. Она должна проводиться с акцентом на отечественные микропроцессорные системы. Какие задачи при этом приходится решать на практике? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1940098 [TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 13:28:52 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 18361 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/db1 [FILE_NAME] => 38.jpg [ORIGINAL_NAME] => 38.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f310cf8a5ec43cd09f685f82cab91440 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/db1/38.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/db1/38.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/db1/38.jpg [ALT] => Автоматика с российским акцентом [TITLE] => Автоматика с российским акцентом ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1940098 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => avtomatika-s-rossiyskim-aktsentom [~CODE] => avtomatika-s-rossiyskim-aktsentom [EXTERNAL_ID] => 362439 [~EXTERNAL_ID] => 362439 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 362439:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362439:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 362378 [PROPERTY_VALUE_ID] => 362439:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 362378 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362439:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362439:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362439:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362439:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Автоматика с российским акцентом [SECTION_META_KEYWORDS] => автоматика с российским акцентом [SECTION_META_DESCRIPTION] => Значительная доля устройств ЖАТ на сети РЖД требует модернизации. Она должна проводиться с акцентом на отечественные микропроцессорные системы. Какие задачи при этом приходится решать на практике? [ELEMENT_META_TITLE] => Автоматика с российским акцентом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => автоматика с российским акцентом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Значительная доля устройств ЖАТ на сети РЖД требует модернизации. Она должна проводиться с акцентом на отечественные микропроцессорные системы. Какие задачи при этом приходится решать на практике? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Автоматика с российским акцентом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Автоматика с российским акцентом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автоматика с российским акцентом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автоматика с российским акцентом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Автоматика с российским акцентом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Автоматика с российским акцентом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автоматика с российским акцентом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автоматика с российским акцентом ) )

									Array
(
    [ID] => 362439
    [~ID] => 362439
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [NAME] => Автоматика с российским акцентом
    [~NAME] => Автоматика с российским акцентом
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 13:26:44
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 13:26:44
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 13:26:44
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 13:26:44
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 13:28:52
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 13:28:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/avtomatika-s-rossiyskim-aktsentom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/avtomatika-s-rossiyskim-aktsentom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ЖАТ тяготеет к цифре

Проект цифровой железной дороги предполагает, что участки с наиболее интенсивным движением поездов должны быть оснащены современными устройствами автоматики и телемеханики. На линиях, отнесенных к I и II классам, необходимо обеспечить движение поездов с минимальными интервалами и высокую степень безопасности перевозок.

Требуют переоснащения и ключевые сортировочные станции (с суммарным количеством стрелок более 100 ед.). Среди них – Санкт-Петербург-Главный, Тверь, Сухиничи-Главные, Ростов-Товарный, Ртищево-1, Барнаул, Чита, Хабаровск-1. Все они требуют более глубокой цифровизации. По оптимистичному сценарию в ОАО «РЖД» в 2018–2025 гг. смогут обновить свыше 10 тыс. стрелок электрической централизации станций. Модернизация оборудования позволит к 2026 году снизить уровень старения по устройствам автоблокировки до 61,5%. По консервативному варианту этот показатель удастся удержать на уровне 70%.

Основная проблема, с которой сталкиваются на сети РЖД, это высокая стоимость микропроцессорных систем российской сборки. Причем она не снижается при переходе от опытных образцов к серийному производству. В свою очередь, заводы объясняют это тем, что в компании не приобретают крупных партий изделий. А такая политика не позволяет предоставлять заказчикам скидки. Особенно если на предприятии используют передовые зарубежные техно­логии. Получается в каком-то смысле заколдованный круг – с учетом того, что сейчас ОАО «РЖД» на всем вынуждено экономить. В том числе на закупках систем железнодорожной автоматики и телемеханики. Возникают и другие воп­росы – обеспечения жизненного цикла оборудования, гарантий от рисков технических сбоев и в сфере киберзащиты цифровых сетей.

В связи с этим в ОАО «РЖД» намерены ужесточить технические требования к ЖАТ. Основные поправки в нормативы были сформулированы на заседании научно-технического совета компании в ноябре 2017 года. В течение 2018-го документ предполагается доработать – совместно с производителями и разработчиками новой техники. Одна из основных целей – сбалансировать соотношение цены и качества при заказах оборудования.

Ведущая роль в системе контроля качества приобретаемой продукции в этой работе отводится Центру технического аудита, который осуществляет проведение инспекторского контроля и технических аудитов на предприятиях, отметил на февральском совещании заместитель генерального директора – главный инженер ОАО «РЖД» Сергей Кобзев. По его словам, центр выявляет значительное количество нарушений как в самой продукции, так и в процессах ее проектирования, постановки на производство, изготовления. ОАО «РЖД» приходится сталкиваться с отказами в работе оборудования в период гарантийного срока эксплуатации. Для сокращения, а в идеале – полного устранения подобных инцидентов главный инженер ОАО «РЖД» отметил необходимость усиления инспекторского контроля за выполнением поставщиками своих обязательств, устранения недостатков в организации инспекторской дея­тельности.


Недешево, но сердито

Как считают специалисты, в русле поставленных задач на сети необходимо повысить эффективность интервального регулирования движения поездов. В том числе для этого целесообразно усовершенствовать методику выбора технических средств ЖАТ, позволяющих обеспечить пропускную способность участков различных классов и специализаций. При этом следует тщательнее проанализировать риски, связанные с возможностью отказов различных технических средств именно в условиях интенсивной эксплуатации на сети, а также активнее внедрять решения, которые позволят повысить надежность систем и сократить время на их устранение. Это поможет холдингу эффективнее вкладывать средства в системы ЖАТ.

Для увеличения пропускной способности весьма существенно не только дистанционно управлять устройствами ЖАТ, но и вести мониторинг их состояния. Причем результаты этих процессов должны отражаться в системах диспетчерской централизации. Это повышает требования к внедряемым устройствам – например, современные объектные конт­роллеры должны иметь интеллектуальные функции, а системы диагностики – расширенные параметры, чтобы точнее выявлять предотказные состояния компонентов оборудования. Соответственно такие комплектующие можно будет заменить заранее и тем самым предотвратить серьезные сбои. Иными словами, подобный подход позволяет перейти от планово-предупредительного метода их обслуживания к обслуживанию «по состоянию». Степень распространения данного метода во многом зависит от темпов модернизации систем ЖАТ.

В ОАО «РЖД» повышают требования к уровню готовности оборудования. Соответственно предпочтения отдаются применению типовых промышленных модулей, программно-аппаратный комплекс которых прошел испытания в заводских условиях. Модульный принцип построения также способствует масштабированию систем, а значит, облегчает включение в сеть дополнительных объектов управления при развитии магистральных перегонов и узловых станций.

Цифровизация расширяет спрос на инновационные материалы. Если ранее они применялись в основном в строительных конструкциях и отдельных деталях подвижного состава, то сейчас все чаще используются для защиты устройств ЖАТ от неблагоприятных воздействий внешней среды. Привлекательными становятся высокая прочность и электроизоляционные свойства композитов. Новые материалы повышают герметичность мест соединения деталей и стойкость контактов к вибрации. Все это помогает увеличивать промежутки при техобслуживании систем и снизить трудоемкость операций, а также существенно сокращает расходы на ремонт.


В ожидании перемен к лучшему

Эффективность цифровых систем ЖАТ демонстрирует ст. Лужская. Комплексная автоматизация охватывает и другие железнодорожные узлы на сети. Скажем, на ст. Челябинск-Главный внедрена комп­лексная система автоматизации управления сортировочным процессом (КСАУ СП), благодаря которой стал возможным параллельный роспуск вагонов сразу на двух парках – четном и нечетном. При этом выделены параллельные зоны для дальних маршрутов (поездов повышенной массы), что позволяет эффективнее использовать длинные пути, а на остальных – формировать более короткие составы назначением на местные станции. Подобный подход позволил на станции снизить простои транзитных вагонов с переработкой.

Примером также могут служить испытания вагонного замедлителя типа КНЗ-5пк для сортировок составов на механизированной горке ст. Бердяуш. Полигон был выбран не случайно: эта станция Южно-Уральской дороги расположена в горной местности, где нередкими являются перепады температур. Подконтрольная эксплуатация в не­благоприятных условиях позволит проверить надежность деталей устройства, которое его разработчики представили как малообслуживаемое. Замедлитель рассчитан для применения на всей сети. В нем, кстати, использованы современные полимерные материалы, что позволит снизить трудозатраты на техобслуживание. Замедлитель интегрируется в состав системы автоматизации управления сортировками, которая обладает высокой степенью унификации узлов и деталей. Остается проверить, проявятся ли на практике те качества, которые заложили в свое изделие разработчики.

Отметим, что все чаще интерес к современным системам ЖАТ стали прояв­лять и владельцы путей необщего пользования. К этому подталкивают их и ужесточившиеся правила технической эксплуатаций инфраструктуры железнодорожного транспорта. Среди последних фактов на эту тему – проект ГК «ОТЭКО» на ст. Панагия: ее сортировочная горка будет оснащена современной автоматизированной системой управления и цифровым оборудованием. Правда, здесь крупным партнером ГК «ОТЭКО» выступает зарубежная компания.

Как отметил главный инженер ПКБ ЦДИ Виталий Кайнов, сейчас на одно из первых мест выходит эффективность применяемых систем. И разработчики систем ЖАТ должны прислушиваться к требованиям заказчика, чтобы не по­терять обширный рынок сбыта.


точка зрения

Вадим Ляной,
директор по развитию бизнеса научно-производственного центра «Промэлектроника»
– НПЦ «Промэлектроника» предлагает комплексные решения по управлению движением на станциях, перегонах и целых участках дорог, обеспечению безопасности на переездах и пешеходных переходах на основе микропроцессорных систем собственной разработки.
На какие моменты при реализации программы импортозамещения следовало бы обратить внимание заказчику систем ЖАТ – РЖД? Основным принципом модернизации систем ЖАТ должно быть обеспечение полного жизненного цикла продуктов – от разработки до утилизации, и взаимоотношения с потребителем (ОАО «РЖД») целесообразно строить по модели контрактов жизненного цикла. Тогда разработчик будет заинтересован в максимальной цифровизации и унификации систем для достижения наилучшего соотношения RAMS/LCC. Но говорить здесь надо не только и не столько об импортозамещении. Президент России поставил задачу достичь импортонезависимости, что определяется наличием отечественной интеллектуальной собственности, конструкторской и технологической документации и возможностью поддержки полного жизненного цикла продукции. А так называемое импортозамещение – виртуальная реальность на просторах электронных таблиц, заполненных ничего не значащими цифрами.

[~DETAIL_TEXT] =>

ЖАТ тяготеет к цифре

Проект цифровой железной дороги предполагает, что участки с наиболее интенсивным движением поездов должны быть оснащены современными устройствами автоматики и телемеханики. На линиях, отнесенных к I и II классам, необходимо обеспечить движение поездов с минимальными интервалами и высокую степень безопасности перевозок.

Требуют переоснащения и ключевые сортировочные станции (с суммарным количеством стрелок более 100 ед.). Среди них – Санкт-Петербург-Главный, Тверь, Сухиничи-Главные, Ростов-Товарный, Ртищево-1, Барнаул, Чита, Хабаровск-1. Все они требуют более глубокой цифровизации. По оптимистичному сценарию в ОАО «РЖД» в 2018–2025 гг. смогут обновить свыше 10 тыс. стрелок электрической централизации станций. Модернизация оборудования позволит к 2026 году снизить уровень старения по устройствам автоблокировки до 61,5%. По консервативному варианту этот показатель удастся удержать на уровне 70%.

Основная проблема, с которой сталкиваются на сети РЖД, это высокая стоимость микропроцессорных систем российской сборки. Причем она не снижается при переходе от опытных образцов к серийному производству. В свою очередь, заводы объясняют это тем, что в компании не приобретают крупных партий изделий. А такая политика не позволяет предоставлять заказчикам скидки. Особенно если на предприятии используют передовые зарубежные техно­логии. Получается в каком-то смысле заколдованный круг – с учетом того, что сейчас ОАО «РЖД» на всем вынуждено экономить. В том числе на закупках систем железнодорожной автоматики и телемеханики. Возникают и другие воп­росы – обеспечения жизненного цикла оборудования, гарантий от рисков технических сбоев и в сфере киберзащиты цифровых сетей.

В связи с этим в ОАО «РЖД» намерены ужесточить технические требования к ЖАТ. Основные поправки в нормативы были сформулированы на заседании научно-технического совета компании в ноябре 2017 года. В течение 2018-го документ предполагается доработать – совместно с производителями и разработчиками новой техники. Одна из основных целей – сбалансировать соотношение цены и качества при заказах оборудования.

Ведущая роль в системе контроля качества приобретаемой продукции в этой работе отводится Центру технического аудита, который осуществляет проведение инспекторского контроля и технических аудитов на предприятиях, отметил на февральском совещании заместитель генерального директора – главный инженер ОАО «РЖД» Сергей Кобзев. По его словам, центр выявляет значительное количество нарушений как в самой продукции, так и в процессах ее проектирования, постановки на производство, изготовления. ОАО «РЖД» приходится сталкиваться с отказами в работе оборудования в период гарантийного срока эксплуатации. Для сокращения, а в идеале – полного устранения подобных инцидентов главный инженер ОАО «РЖД» отметил необходимость усиления инспекторского контроля за выполнением поставщиками своих обязательств, устранения недостатков в организации инспекторской дея­тельности.


Недешево, но сердито

Как считают специалисты, в русле поставленных задач на сети необходимо повысить эффективность интервального регулирования движения поездов. В том числе для этого целесообразно усовершенствовать методику выбора технических средств ЖАТ, позволяющих обеспечить пропускную способность участков различных классов и специализаций. При этом следует тщательнее проанализировать риски, связанные с возможностью отказов различных технических средств именно в условиях интенсивной эксплуатации на сети, а также активнее внедрять решения, которые позволят повысить надежность систем и сократить время на их устранение. Это поможет холдингу эффективнее вкладывать средства в системы ЖАТ.

Для увеличения пропускной способности весьма существенно не только дистанционно управлять устройствами ЖАТ, но и вести мониторинг их состояния. Причем результаты этих процессов должны отражаться в системах диспетчерской централизации. Это повышает требования к внедряемым устройствам – например, современные объектные конт­роллеры должны иметь интеллектуальные функции, а системы диагностики – расширенные параметры, чтобы точнее выявлять предотказные состояния компонентов оборудования. Соответственно такие комплектующие можно будет заменить заранее и тем самым предотвратить серьезные сбои. Иными словами, подобный подход позволяет перейти от планово-предупредительного метода их обслуживания к обслуживанию «по состоянию». Степень распространения данного метода во многом зависит от темпов модернизации систем ЖАТ.

В ОАО «РЖД» повышают требования к уровню готовности оборудования. Соответственно предпочтения отдаются применению типовых промышленных модулей, программно-аппаратный комплекс которых прошел испытания в заводских условиях. Модульный принцип построения также способствует масштабированию систем, а значит, облегчает включение в сеть дополнительных объектов управления при развитии магистральных перегонов и узловых станций.

Цифровизация расширяет спрос на инновационные материалы. Если ранее они применялись в основном в строительных конструкциях и отдельных деталях подвижного состава, то сейчас все чаще используются для защиты устройств ЖАТ от неблагоприятных воздействий внешней среды. Привлекательными становятся высокая прочность и электроизоляционные свойства композитов. Новые материалы повышают герметичность мест соединения деталей и стойкость контактов к вибрации. Все это помогает увеличивать промежутки при техобслуживании систем и снизить трудоемкость операций, а также существенно сокращает расходы на ремонт.


В ожидании перемен к лучшему

Эффективность цифровых систем ЖАТ демонстрирует ст. Лужская. Комплексная автоматизация охватывает и другие железнодорожные узлы на сети. Скажем, на ст. Челябинск-Главный внедрена комп­лексная система автоматизации управления сортировочным процессом (КСАУ СП), благодаря которой стал возможным параллельный роспуск вагонов сразу на двух парках – четном и нечетном. При этом выделены параллельные зоны для дальних маршрутов (поездов повышенной массы), что позволяет эффективнее использовать длинные пути, а на остальных – формировать более короткие составы назначением на местные станции. Подобный подход позволил на станции снизить простои транзитных вагонов с переработкой.

Примером также могут служить испытания вагонного замедлителя типа КНЗ-5пк для сортировок составов на механизированной горке ст. Бердяуш. Полигон был выбран не случайно: эта станция Южно-Уральской дороги расположена в горной местности, где нередкими являются перепады температур. Подконтрольная эксплуатация в не­благоприятных условиях позволит проверить надежность деталей устройства, которое его разработчики представили как малообслуживаемое. Замедлитель рассчитан для применения на всей сети. В нем, кстати, использованы современные полимерные материалы, что позволит снизить трудозатраты на техобслуживание. Замедлитель интегрируется в состав системы автоматизации управления сортировками, которая обладает высокой степенью унификации узлов и деталей. Остается проверить, проявятся ли на практике те качества, которые заложили в свое изделие разработчики.

Отметим, что все чаще интерес к современным системам ЖАТ стали прояв­лять и владельцы путей необщего пользования. К этому подталкивают их и ужесточившиеся правила технической эксплуатаций инфраструктуры железнодорожного транспорта. Среди последних фактов на эту тему – проект ГК «ОТЭКО» на ст. Панагия: ее сортировочная горка будет оснащена современной автоматизированной системой управления и цифровым оборудованием. Правда, здесь крупным партнером ГК «ОТЭКО» выступает зарубежная компания.

Как отметил главный инженер ПКБ ЦДИ Виталий Кайнов, сейчас на одно из первых мест выходит эффективность применяемых систем. И разработчики систем ЖАТ должны прислушиваться к требованиям заказчика, чтобы не по­терять обширный рынок сбыта.


точка зрения

Вадим Ляной,
директор по развитию бизнеса научно-производственного центра «Промэлектроника»
– НПЦ «Промэлектроника» предлагает комплексные решения по управлению движением на станциях, перегонах и целых участках дорог, обеспечению безопасности на переездах и пешеходных переходах на основе микропроцессорных систем собственной разработки.
На какие моменты при реализации программы импортозамещения следовало бы обратить внимание заказчику систем ЖАТ – РЖД? Основным принципом модернизации систем ЖАТ должно быть обеспечение полного жизненного цикла продуктов – от разработки до утилизации, и взаимоотношения с потребителем (ОАО «РЖД») целесообразно строить по модели контрактов жизненного цикла. Тогда разработчик будет заинтересован в максимальной цифровизации и унификации систем для достижения наилучшего соотношения RAMS/LCC. Но говорить здесь надо не только и не столько об импортозамещении. Президент России поставил задачу достичь импортонезависимости, что определяется наличием отечественной интеллектуальной собственности, конструкторской и технологической документации и возможностью поддержки полного жизненного цикла продукции. А так называемое импортозамещение – виртуальная реальность на просторах электронных таблиц, заполненных ничего не значащими цифрами.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Значительная доля устройств ЖАТ на сети РЖД требует модернизации. Она должна проводиться с акцентом на отечественные микропроцессорные системы. Какие задачи
при этом приходится решать на практике? [~PREVIEW_TEXT] => Значительная доля устройств ЖАТ на сети РЖД требует модернизации. Она должна проводиться с акцентом на отечественные микропроцессорные системы. Какие задачи при этом приходится решать на практике? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1940098 [TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 13:28:52 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 18361 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/db1 [FILE_NAME] => 38.jpg [ORIGINAL_NAME] => 38.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f310cf8a5ec43cd09f685f82cab91440 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/db1/38.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/db1/38.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/db1/38.jpg [ALT] => Автоматика с российским акцентом [TITLE] => Автоматика с российским акцентом ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1940098 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => avtomatika-s-rossiyskim-aktsentom [~CODE] => avtomatika-s-rossiyskim-aktsentom [EXTERNAL_ID] => 362439 [~EXTERNAL_ID] => 362439 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 362439:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362439:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 362378 [PROPERTY_VALUE_ID] => 362439:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 362378 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362439:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362439:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362439:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362439:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Автоматика с российским акцентом [SECTION_META_KEYWORDS] => автоматика с российским акцентом [SECTION_META_DESCRIPTION] => Значительная доля устройств ЖАТ на сети РЖД требует модернизации. Она должна проводиться с акцентом на отечественные микропроцессорные системы. Какие задачи при этом приходится решать на практике? [ELEMENT_META_TITLE] => Автоматика с российским акцентом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => автоматика с российским акцентом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Значительная доля устройств ЖАТ на сети РЖД требует модернизации. Она должна проводиться с акцентом на отечественные микропроцессорные системы. Какие задачи при этом приходится решать на практике? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Автоматика с российским акцентом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Автоматика с российским акцентом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автоматика с российским акцентом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автоматика с российским акцентом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Автоматика с российским акцентом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Автоматика с российским акцентом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автоматика с российским акцентом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автоматика с российским акцентом ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также