+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 10 (374) май 2018

№ 10 (374) май 2018

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Ключи без права передачи

Протяженность государственной границы России – более 60 тыс. км. Она граничит с 18 странами. Всего, по данным Минтранса России, сегодня насчитывается 388 пунктов пропуска. Но 76 из них не функционируют. Так, например, из 108 международных автомобильных пунктов пропуска более трети свои функции не выполняют. Из 56 пунктов пропуска на сети РЖД 13 не работают. Схожая ситуация и на морских рубежах. Кроме того, как показала оценка на соответствие нормативным требованиям, ровно половина объектов (194) находятся в неудовлетворительном состоянии. Чтобы привести все в порядок, требуются инвестиции. Как это сделать в условиях дефицита бюджетных средств и каковы перспективы привлечения частных инвесторов?
Array
(
    [ID] => 362402
    [~ID] => 362402
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [NAME] => Ключи без права передачи
    [~NAME] => Ключи без права передачи
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 12:05:20
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 12:05:20
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 12:05:20
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 12:05:20
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 12:07:54
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 12:07:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/klyuchi-bez-prava-peredachi/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/klyuchi-bez-prava-peredachi/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Узкое горлышко на пути грузопотоков

Проблема эта родилась не сегодня. После распада Советского Союза появились новые границы, новые пункты пропуска открывались зачастую по временной схеме. В 2007 году было создано Федеральное агентство по обустройству государственной границы Российской Федерации (Росграница). На новое ведомство возложили роль заказчика и координатора ФЦП «Государственная граница Российской Федерации».

В 2003–2011 гг. из федерального бюджета в обустройство государственной границы вложили почти 110 млрд руб. На новую ФЦП «Госграница РФ» (2012–2021 гг.) планировалось выделить еще 134,6 млрд руб. Но в 2016 году в рамках оптимизации государственного аппарата Росграницу упразднили, а ее функции частично передали Минтрансу России. Более чем наполовину уменьшилось и бюджетное финансирование федеральной целевой программы. Резали ее, что называется, по живому. И это не прошло бесследно.

В конце прошлого года вопрос о пунк­тах пропуска на Дальнем Востоке поднимался на заседании правительственной комиссии по вопросам социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона. Речь шла о том, что они становятся узким мес­том на пути экспортных грузопотоков. Дальний Восток развивается, создаются новые предприятия, необходима и соответствующая транспортная инфраструктура. Но бюджетное финансирование тех же пунктов пропуска предусмотрено только в ФЦП. В ее рамках планировалась реализация 17 мероприятий по обустройству 15 пунктов пропуска. Однако ряд меро­приятий сократили из-за необеспеченности бюджетным финансированием.

На Дальнем Востоке из 64 пунктов пропуска через госграницу действует только 46. Но большинство объектов были построены более 20 лет назад, и с тех пор они не модернизировались. Правда, в последнее время началась реконструкция 24 пунк­тов. А надо было это делать еще вчера.

«На сегодняшний день наши экспортные возможности – 17 млн т грузов, а потенциал экспорта до 2020 года – около
70 млн т. Соответственно, надо в несколько раз увеличить пропускную способность дорог, построить новые пункты пропуска, реконструировать уже имеющиеся», – сказал тогда же на брифинге вице-премьер – полномочный представитель президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев. По его мнению, государственные компании должны активнее вкладывать средства в пограничную инфраструктуру. «Часть пограничных пунктов пропуска находится на железной дороге. У ОАО «РЖД» наблюдается большой рост объемов перевозок экспортных грузов, и этот рост будет продолжаться. Поэтому необходимо, чтобы часть заработанных денег железнодорожники вкладывали в развитие пунктов пропуска», – добавил он.

А в начале этого года правительство Республики Бурятии обратилось в Совет Федерации с просьбой помочь решить вопрос с модернизацией пунктов пропуска на российско-монгольской границе. И в частности, железнодорожного ПП Наушки, который планировалось реконструировать в рамках ФЦП, однако его из этой программы исключили.

Сенаторам привели следующие аргументы: по прогнозам, в 2018 году почти на треть вырастет количество контейнерных поездов, пересекающих госграницу через Наушки. Но пункт пропуска к этому не готов, его инфраструктура не отвечает современным требованиям: в зоне досмотра отсутствуют видео­наблюдение и досмотровые вышки, мала разгрузочная площадка для проведения таможенных досмотров, отсутствует теплый склад временного хранения. Правительство Бурятии попросило вернуть реконструкцию ПП Наушки в федеральную целевую программу.


Где дольше стоят?

Те же проблемы и на Северо-Западе страны. Россия граничит там с семью государствами, работает 65 пунктов пропуска. Но большинство из них не модернизировались с 1990-х гг. В итоге на подъездах к границе образуются многокилометровые очереди, в которых простаивают грузы.

Хотя сказать, что ситуация не меняется, нельзя. Так, в 2017 году после строительства, реконструкции и технического перевооружения открылось 9 пунктов пропуска через государственную границу: воздушные – в Волгограде, Нижнем Новгороде, Уфе, Ростове-на-Дону, морские – в Темрюке, Астрахани, Мурманске, а также пешеходный пункт пропуска Ивангород и смешанный – Верхнеблаговещенский.

В 2016 году были открыты два новых пункта пропуска на российско-китайской границе – Большой Уссурийский и Благовещенск-1. Помимо этого, построи­ли и обновили 14 морских, воздушных и автомобильных ПП. Кроме того, установили современное оборудование на
11 объектах на территории свободного порта Владивосток. Въезд там оформляется по электронным визам. Но если учесть, сколько пунктов пропуска не соответствуют нормативным требованиям, то следует признать, что улучшения происходят слишком медленно.

Где же наиболее часто возникают пробки на границе? «Наиболее остро недостаток пропускной способности ощущается в железнодорожных пунктах пропуска Люття на границе с Финляндией, Троицк и Аксарайский на границе с Казахстаном и Соловьевск на границе с Монголией. Их пропускная способность, согласно паспортам, уже превышена в 1,5–3 раза», – сообщил руководитель ФГКУ Росгранстрой Виктор Люкшин.

Что касается международных автомобильных пунктов пропуска (МАПП), то, по данным Росгранстроя, наиболее загруженными среди них являются 26, в том числе Верхний Ларс на границе с Грузией, где поток автомобилей уже в 5,5 раз превысил пропускную способность. Подолгу простаивают машины и в пунктах про­пуска Нижний Зарамаг на границе с Южной Осетией (там пропускная способность превышена в 3,6 раза), в Адлере на границе с Абхазией (превышена в 3,6 раза), а также на МАПП, расположенных на границе с Польшей, Финляндией, Украиной и Казахстаном.

Уменьшить пробки на границе пока можно единственным способом – сократив время на государственный контроль транспортных средств. С этой целью ФГКУ Росгранстрой вместе с Минтрансом России начали в 2016–2017 гг. оснащать пограничные пункты пропуска автоматизированными комплексами весового и габаритного контроля транспортных средств. Сегодня в 16 пунктах пропуска на границе с Финляндией, Эстонией, Польшей, Украиной, Грузией, Азербайджаном и Китаем такие комплексы уже работают. В этом году они появятся еще на двух ПП на границе с Латвией и на одном – на границе с Эстонией.

По мнению В. Люкшина, сократить простои на границе поможет также реализация дорожной карты, в рамках которой в пунктах пропуска будут устанавливать системы автоматического считывания регистрационных номерных знаков транспортных средств (легковых и грузовых), эти данные будут в режиме онлайн передаваться в информационные системы таможенных органов. Реализовать эти планы намечено до 2021 года.

Вот только это не отменяет необходимости реконструировать и строить новые пункты пропуска на границе.


Отдать в концессию

Как в условиях дефицита средств выполнить огромный объем работ по модернизации пунктов пропуска на границе? В частности, об этом шла речь на заседании общественного совета Минтранса России.

Директор департамента государственной политики в области обустройства пунктов пропуска через государственную границу Вероника Бобровская заметила, что неразвитая инфраструктура пунктов пропуска, помимо препятствия увеличению объема экспорта отечест­венной продукции, мешает и реализации крупных государственных проектов, программ социально-экономического развития регионов. И решить эту проб­лему можно только с помощью частных инвестиций. Но прежде необходимо создать правовые основы для их привлечения в проекты строительства (реконструкции) пунктов пропуска с использованием современных механизмов ГЧП и концессий. С этой целью разработан проект федерального закона «О внесении изменений в закон «О Государственной границе РФ» и отдельные законодательные акты в части организации функционирования и обустройства пунктов пропуска через государственную границу». Сегодня действующим законодательством предусмотрена возможность привлечь внебюджетные ин­вестиции, но только за счет собственников инфраструктуры – владельцев морских портов, аэропортов, железнодорожных станций и автодорог.

«Наша законодательная инициатива направлена на то, чтобы расширить круг инвесторов и источников финансирования, – заметила В. Бобровская. – Она нашла поддержку и включена в план правительства РФ. Перед этим законопроект обсуждался на общественных слушаниях и был одобрен федеральными органами власти». По ее мнению, данный законопроект имеет революционный характер. Он позволит совершить прорыв в обустройстве пунктов пропуска через границу.

Поправки будут внесены не только в закон «О госгранице РФ», но и в ФЗ «О концессиях». Дело в том, что согласно действующему законодательству пограничные пункты пропуска не входят в перечень объектов, при строительстве и реконструкции которых можно заключать концессионное соглашение. В новом законопроекте четко прописано и само понятие «пункт пропуска» –
это комплекс зданий и сооружений для осуществления всех видов контроля грузов и товаров при пересечении государственной границы РФ.


Чем привлечь бизнес?

Но откуда уверенность, что бизнес будет вкладывать деньги в эти проекты?
В Минтрансе России изучили зарубежный опыт. Так, например, в Канаде пунк­ты пропуска принадлежат частным собственникам. В Турции за счет частных средств построили девять пунктов пропуска, а потом их передали государству.

Проанализировав эти практики, российские специалисты пришли к выводу, что частный бизнес на пограничные пунк­ты пропуска не пойдет, если государство не даст ему заработать. А заработать он может на дополнительных услугах. Бизнесу можно отдать на откуп зоны беспошлинной торговли, организацию общественного питания. Кроме того, потре­буются склады и логистические центры.
В ряде мест необходимо и освоение прилегающей территории – можно, к примеру, построить платную подъездную дорогу или платный мост, как в Амурской области. А поскольку автомобильных пунктов пропуска – подавляющее большинство, то прежде всего их и следует модернизировать. И в первую очередь там, где есть интенсивный международ­ный товаро­оборот, – в Приморье, Забайкалье, на границе с Казахстаном.

Одним из первых примеров госу­дарственно-частного партнерства может стать строительство международного транспортно-логистического центра и таможенного терминала на базе МАПП Пограничный в Приморском крае.
В прежние годы там уже пытались построить новый пункт пропуска, Рос­граница даже тендер проводила, но все закончилось уголовным делом. Может, новая попытка будет успешнее.

Для финансирования проектов ГЧП Минтранс предлагает использовать инфра­структурную ипотеку, средства собственников транспортной инфраструктуры и частных инвесторов, а также федерального бюджета и субъектов РФ. При этом частные инвесторы, построив или реконструировав пункт пропуска, должны впоследствии передать его в собственность государства, в свою очередь, государство будет выплачивать компенсацию в течение определенного срока. Эта схема вполне реальна, считают специалисты, нужно только рассчитать ее параметры с точки зрения возврата инвестиций.

Сделан и еще один важный шаг: 15 февраля этого года на Российском инвестиционном форуме в Сочи Минтранс России подписал соглашение о сотрудничестве в реализации проектов по строительству и реконструкции пунк­тов пропуска через государственную границу на условиях ГЧП с корпорацией «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)» и Федеральным центром проектного финансирования. По словам председателя Внеш­экономбанка Сергея Горькова, это первый подобный опыт совместной работы государства и финансовых институтов в области обустройства пограничных пунк­тов пропуска.

[~DETAIL_TEXT] =>

Узкое горлышко на пути грузопотоков

Проблема эта родилась не сегодня. После распада Советского Союза появились новые границы, новые пункты пропуска открывались зачастую по временной схеме. В 2007 году было создано Федеральное агентство по обустройству государственной границы Российской Федерации (Росграница). На новое ведомство возложили роль заказчика и координатора ФЦП «Государственная граница Российской Федерации».

В 2003–2011 гг. из федерального бюджета в обустройство государственной границы вложили почти 110 млрд руб. На новую ФЦП «Госграница РФ» (2012–2021 гг.) планировалось выделить еще 134,6 млрд руб. Но в 2016 году в рамках оптимизации государственного аппарата Росграницу упразднили, а ее функции частично передали Минтрансу России. Более чем наполовину уменьшилось и бюджетное финансирование федеральной целевой программы. Резали ее, что называется, по живому. И это не прошло бесследно.

В конце прошлого года вопрос о пунк­тах пропуска на Дальнем Востоке поднимался на заседании правительственной комиссии по вопросам социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона. Речь шла о том, что они становятся узким мес­том на пути экспортных грузопотоков. Дальний Восток развивается, создаются новые предприятия, необходима и соответствующая транспортная инфраструктура. Но бюджетное финансирование тех же пунктов пропуска предусмотрено только в ФЦП. В ее рамках планировалась реализация 17 мероприятий по обустройству 15 пунктов пропуска. Однако ряд меро­приятий сократили из-за необеспеченности бюджетным финансированием.

На Дальнем Востоке из 64 пунктов пропуска через госграницу действует только 46. Но большинство объектов были построены более 20 лет назад, и с тех пор они не модернизировались. Правда, в последнее время началась реконструкция 24 пунк­тов. А надо было это делать еще вчера.

«На сегодняшний день наши экспортные возможности – 17 млн т грузов, а потенциал экспорта до 2020 года – около
70 млн т. Соответственно, надо в несколько раз увеличить пропускную способность дорог, построить новые пункты пропуска, реконструировать уже имеющиеся», – сказал тогда же на брифинге вице-премьер – полномочный представитель президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев. По его мнению, государственные компании должны активнее вкладывать средства в пограничную инфраструктуру. «Часть пограничных пунктов пропуска находится на железной дороге. У ОАО «РЖД» наблюдается большой рост объемов перевозок экспортных грузов, и этот рост будет продолжаться. Поэтому необходимо, чтобы часть заработанных денег железнодорожники вкладывали в развитие пунктов пропуска», – добавил он.

А в начале этого года правительство Республики Бурятии обратилось в Совет Федерации с просьбой помочь решить вопрос с модернизацией пунктов пропуска на российско-монгольской границе. И в частности, железнодорожного ПП Наушки, который планировалось реконструировать в рамках ФЦП, однако его из этой программы исключили.

Сенаторам привели следующие аргументы: по прогнозам, в 2018 году почти на треть вырастет количество контейнерных поездов, пересекающих госграницу через Наушки. Но пункт пропуска к этому не готов, его инфраструктура не отвечает современным требованиям: в зоне досмотра отсутствуют видео­наблюдение и досмотровые вышки, мала разгрузочная площадка для проведения таможенных досмотров, отсутствует теплый склад временного хранения. Правительство Бурятии попросило вернуть реконструкцию ПП Наушки в федеральную целевую программу.


Где дольше стоят?

Те же проблемы и на Северо-Западе страны. Россия граничит там с семью государствами, работает 65 пунктов пропуска. Но большинство из них не модернизировались с 1990-х гг. В итоге на подъездах к границе образуются многокилометровые очереди, в которых простаивают грузы.

Хотя сказать, что ситуация не меняется, нельзя. Так, в 2017 году после строительства, реконструкции и технического перевооружения открылось 9 пунктов пропуска через государственную границу: воздушные – в Волгограде, Нижнем Новгороде, Уфе, Ростове-на-Дону, морские – в Темрюке, Астрахани, Мурманске, а также пешеходный пункт пропуска Ивангород и смешанный – Верхнеблаговещенский.

В 2016 году были открыты два новых пункта пропуска на российско-китайской границе – Большой Уссурийский и Благовещенск-1. Помимо этого, построи­ли и обновили 14 морских, воздушных и автомобильных ПП. Кроме того, установили современное оборудование на
11 объектах на территории свободного порта Владивосток. Въезд там оформляется по электронным визам. Но если учесть, сколько пунктов пропуска не соответствуют нормативным требованиям, то следует признать, что улучшения происходят слишком медленно.

Где же наиболее часто возникают пробки на границе? «Наиболее остро недостаток пропускной способности ощущается в железнодорожных пунктах пропуска Люття на границе с Финляндией, Троицк и Аксарайский на границе с Казахстаном и Соловьевск на границе с Монголией. Их пропускная способность, согласно паспортам, уже превышена в 1,5–3 раза», – сообщил руководитель ФГКУ Росгранстрой Виктор Люкшин.

Что касается международных автомобильных пунктов пропуска (МАПП), то, по данным Росгранстроя, наиболее загруженными среди них являются 26, в том числе Верхний Ларс на границе с Грузией, где поток автомобилей уже в 5,5 раз превысил пропускную способность. Подолгу простаивают машины и в пунктах про­пуска Нижний Зарамаг на границе с Южной Осетией (там пропускная способность превышена в 3,6 раза), в Адлере на границе с Абхазией (превышена в 3,6 раза), а также на МАПП, расположенных на границе с Польшей, Финляндией, Украиной и Казахстаном.

Уменьшить пробки на границе пока можно единственным способом – сократив время на государственный контроль транспортных средств. С этой целью ФГКУ Росгранстрой вместе с Минтрансом России начали в 2016–2017 гг. оснащать пограничные пункты пропуска автоматизированными комплексами весового и габаритного контроля транспортных средств. Сегодня в 16 пунктах пропуска на границе с Финляндией, Эстонией, Польшей, Украиной, Грузией, Азербайджаном и Китаем такие комплексы уже работают. В этом году они появятся еще на двух ПП на границе с Латвией и на одном – на границе с Эстонией.

По мнению В. Люкшина, сократить простои на границе поможет также реализация дорожной карты, в рамках которой в пунктах пропуска будут устанавливать системы автоматического считывания регистрационных номерных знаков транспортных средств (легковых и грузовых), эти данные будут в режиме онлайн передаваться в информационные системы таможенных органов. Реализовать эти планы намечено до 2021 года.

Вот только это не отменяет необходимости реконструировать и строить новые пункты пропуска на границе.


Отдать в концессию

Как в условиях дефицита средств выполнить огромный объем работ по модернизации пунктов пропуска на границе? В частности, об этом шла речь на заседании общественного совета Минтранса России.

Директор департамента государственной политики в области обустройства пунктов пропуска через государственную границу Вероника Бобровская заметила, что неразвитая инфраструктура пунктов пропуска, помимо препятствия увеличению объема экспорта отечест­венной продукции, мешает и реализации крупных государственных проектов, программ социально-экономического развития регионов. И решить эту проб­лему можно только с помощью частных инвестиций. Но прежде необходимо создать правовые основы для их привлечения в проекты строительства (реконструкции) пунктов пропуска с использованием современных механизмов ГЧП и концессий. С этой целью разработан проект федерального закона «О внесении изменений в закон «О Государственной границе РФ» и отдельные законодательные акты в части организации функционирования и обустройства пунктов пропуска через государственную границу». Сегодня действующим законодательством предусмотрена возможность привлечь внебюджетные ин­вестиции, но только за счет собственников инфраструктуры – владельцев морских портов, аэропортов, железнодорожных станций и автодорог.

«Наша законодательная инициатива направлена на то, чтобы расширить круг инвесторов и источников финансирования, – заметила В. Бобровская. – Она нашла поддержку и включена в план правительства РФ. Перед этим законопроект обсуждался на общественных слушаниях и был одобрен федеральными органами власти». По ее мнению, данный законопроект имеет революционный характер. Он позволит совершить прорыв в обустройстве пунктов пропуска через границу.

Поправки будут внесены не только в закон «О госгранице РФ», но и в ФЗ «О концессиях». Дело в том, что согласно действующему законодательству пограничные пункты пропуска не входят в перечень объектов, при строительстве и реконструкции которых можно заключать концессионное соглашение. В новом законопроекте четко прописано и само понятие «пункт пропуска» –
это комплекс зданий и сооружений для осуществления всех видов контроля грузов и товаров при пересечении государственной границы РФ.


Чем привлечь бизнес?

Но откуда уверенность, что бизнес будет вкладывать деньги в эти проекты?
В Минтрансе России изучили зарубежный опыт. Так, например, в Канаде пунк­ты пропуска принадлежат частным собственникам. В Турции за счет частных средств построили девять пунктов пропуска, а потом их передали государству.

Проанализировав эти практики, российские специалисты пришли к выводу, что частный бизнес на пограничные пунк­ты пропуска не пойдет, если государство не даст ему заработать. А заработать он может на дополнительных услугах. Бизнесу можно отдать на откуп зоны беспошлинной торговли, организацию общественного питания. Кроме того, потре­буются склады и логистические центры.
В ряде мест необходимо и освоение прилегающей территории – можно, к примеру, построить платную подъездную дорогу или платный мост, как в Амурской области. А поскольку автомобильных пунктов пропуска – подавляющее большинство, то прежде всего их и следует модернизировать. И в первую очередь там, где есть интенсивный международ­ный товаро­оборот, – в Приморье, Забайкалье, на границе с Казахстаном.

Одним из первых примеров госу­дарственно-частного партнерства может стать строительство международного транспортно-логистического центра и таможенного терминала на базе МАПП Пограничный в Приморском крае.
В прежние годы там уже пытались построить новый пункт пропуска, Рос­граница даже тендер проводила, но все закончилось уголовным делом. Может, новая попытка будет успешнее.

Для финансирования проектов ГЧП Минтранс предлагает использовать инфра­структурную ипотеку, средства собственников транспортной инфраструктуры и частных инвесторов, а также федерального бюджета и субъектов РФ. При этом частные инвесторы, построив или реконструировав пункт пропуска, должны впоследствии передать его в собственность государства, в свою очередь, государство будет выплачивать компенсацию в течение определенного срока. Эта схема вполне реальна, считают специалисты, нужно только рассчитать ее параметры с точки зрения возврата инвестиций.

Сделан и еще один важный шаг: 15 февраля этого года на Российском инвестиционном форуме в Сочи Минтранс России подписал соглашение о сотрудничестве в реализации проектов по строительству и реконструкции пунк­тов пропуска через государственную границу на условиях ГЧП с корпорацией «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)» и Федеральным центром проектного финансирования. По словам председателя Внеш­экономбанка Сергея Горькова, это первый подобный опыт совместной работы государства и финансовых институтов в области обустройства пограничных пунк­тов пропуска.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Протяженность государственной границы России – более 60 тыс. км. Она граничит с 18 странами. Всего, по данным Минтранса России, сегодня насчитывается 388 пунктов пропуска. Но 76 из них не функционируют. Так, например, из 108 международных автомобильных пунктов пропуска более трети свои функции не выполняют. Из 56 пунктов пропуска на сети РЖД 13 не работают. Схожая ситуация и на морских рубежах. Кроме того, как показала оценка на соответствие нормативным требованиям, ровно половина объектов (194) находятся в неудовлетворительном состоянии. Чтобы привести все в порядок, требуются инвестиции. Как это сделать в условиях дефицита бюджетных средств и каковы перспективы привлечения частных инвесторов? [~PREVIEW_TEXT] => Протяженность государственной границы России – более 60 тыс. км. Она граничит с 18 странами. Всего, по данным Минтранса России, сегодня насчитывается 388 пунктов пропуска. Но 76 из них не функционируют. Так, например, из 108 международных автомобильных пунктов пропуска более трети свои функции не выполняют. Из 56 пунктов пропуска на сети РЖД 13 не работают. Схожая ситуация и на морских рубежах. Кроме того, как показала оценка на соответствие нормативным требованиям, ровно половина объектов (194) находятся в неудовлетворительном состоянии. Чтобы привести все в порядок, требуются инвестиции. Как это сделать в условиях дефицита бюджетных средств и каковы перспективы привлечения частных инвесторов? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => klyuchi-bez-prava-peredachi [~CODE] => klyuchi-bez-prava-peredachi [EXTERNAL_ID] => 362402 [~EXTERNAL_ID] => 362402 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александра Можаровская Тамара Андреева [PROPERTY_VALUE_ID] => 362402:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александра Можаровская Тамара Андреева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362402:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 362378 [PROPERTY_VALUE_ID] => 362402:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 362378 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362402:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362402:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362402:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362402:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ключи без права передачи [SECTION_META_KEYWORDS] => ключи без права передачи [SECTION_META_DESCRIPTION] => Протяженность государственной границы России – более 60 тыс. км. Она граничит с 18 странами. Всего, по данным Минтранса России, сегодня насчитывается 388 пунктов пропуска. Но 76 из них не функционируют. Так, например, из 108 международных автомобильных пунктов пропуска более трети свои функции не выполняют. Из 56 пунктов пропуска на сети РЖД 13 не работают. Схожая ситуация и на морских рубежах. Кроме того, как показала оценка на соответствие нормативным требованиям, ровно половина объектов (194) находятся в неудовлетворительном состоянии. Чтобы привести все в порядок, требуются инвестиции. Как это сделать в условиях дефицита бюджетных средств и каковы перспективы привлечения частных инвесторов? [ELEMENT_META_TITLE] => Ключи без права передачи [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ключи без права передачи [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Протяженность государственной границы России – более 60 тыс. км. Она граничит с 18 странами. Всего, по данным Минтранса России, сегодня насчитывается 388 пунктов пропуска. Но 76 из них не функционируют. Так, например, из 108 международных автомобильных пунктов пропуска более трети свои функции не выполняют. Из 56 пунктов пропуска на сети РЖД 13 не работают. Схожая ситуация и на морских рубежах. Кроме того, как показала оценка на соответствие нормативным требованиям, ровно половина объектов (194) находятся в неудовлетворительном состоянии. Чтобы привести все в порядок, требуются инвестиции. Как это сделать в условиях дефицита бюджетных средств и каковы перспективы привлечения частных инвесторов? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ключи без права передачи [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключи без права передачи [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ключи без права передачи [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключи без права передачи [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ключи без права передачи [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключи без права передачи [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ключи без права передачи [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключи без права передачи ) )

									Array
(
    [ID] => 362402
    [~ID] => 362402
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [NAME] => Ключи без права передачи
    [~NAME] => Ключи без права передачи
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 12:05:20
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 12:05:20
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 12:05:20
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 12:05:20
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 12:07:54
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 12:07:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/klyuchi-bez-prava-peredachi/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/klyuchi-bez-prava-peredachi/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Узкое горлышко на пути грузопотоков

Проблема эта родилась не сегодня. После распада Советского Союза появились новые границы, новые пункты пропуска открывались зачастую по временной схеме. В 2007 году было создано Федеральное агентство по обустройству государственной границы Российской Федерации (Росграница). На новое ведомство возложили роль заказчика и координатора ФЦП «Государственная граница Российской Федерации».

В 2003–2011 гг. из федерального бюджета в обустройство государственной границы вложили почти 110 млрд руб. На новую ФЦП «Госграница РФ» (2012–2021 гг.) планировалось выделить еще 134,6 млрд руб. Но в 2016 году в рамках оптимизации государственного аппарата Росграницу упразднили, а ее функции частично передали Минтрансу России. Более чем наполовину уменьшилось и бюджетное финансирование федеральной целевой программы. Резали ее, что называется, по живому. И это не прошло бесследно.

В конце прошлого года вопрос о пунк­тах пропуска на Дальнем Востоке поднимался на заседании правительственной комиссии по вопросам социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона. Речь шла о том, что они становятся узким мес­том на пути экспортных грузопотоков. Дальний Восток развивается, создаются новые предприятия, необходима и соответствующая транспортная инфраструктура. Но бюджетное финансирование тех же пунктов пропуска предусмотрено только в ФЦП. В ее рамках планировалась реализация 17 мероприятий по обустройству 15 пунктов пропуска. Однако ряд меро­приятий сократили из-за необеспеченности бюджетным финансированием.

На Дальнем Востоке из 64 пунктов пропуска через госграницу действует только 46. Но большинство объектов были построены более 20 лет назад, и с тех пор они не модернизировались. Правда, в последнее время началась реконструкция 24 пунк­тов. А надо было это делать еще вчера.

«На сегодняшний день наши экспортные возможности – 17 млн т грузов, а потенциал экспорта до 2020 года – около
70 млн т. Соответственно, надо в несколько раз увеличить пропускную способность дорог, построить новые пункты пропуска, реконструировать уже имеющиеся», – сказал тогда же на брифинге вице-премьер – полномочный представитель президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев. По его мнению, государственные компании должны активнее вкладывать средства в пограничную инфраструктуру. «Часть пограничных пунктов пропуска находится на железной дороге. У ОАО «РЖД» наблюдается большой рост объемов перевозок экспортных грузов, и этот рост будет продолжаться. Поэтому необходимо, чтобы часть заработанных денег железнодорожники вкладывали в развитие пунктов пропуска», – добавил он.

А в начале этого года правительство Республики Бурятии обратилось в Совет Федерации с просьбой помочь решить вопрос с модернизацией пунктов пропуска на российско-монгольской границе. И в частности, железнодорожного ПП Наушки, который планировалось реконструировать в рамках ФЦП, однако его из этой программы исключили.

Сенаторам привели следующие аргументы: по прогнозам, в 2018 году почти на треть вырастет количество контейнерных поездов, пересекающих госграницу через Наушки. Но пункт пропуска к этому не готов, его инфраструктура не отвечает современным требованиям: в зоне досмотра отсутствуют видео­наблюдение и досмотровые вышки, мала разгрузочная площадка для проведения таможенных досмотров, отсутствует теплый склад временного хранения. Правительство Бурятии попросило вернуть реконструкцию ПП Наушки в федеральную целевую программу.


Где дольше стоят?

Те же проблемы и на Северо-Западе страны. Россия граничит там с семью государствами, работает 65 пунктов пропуска. Но большинство из них не модернизировались с 1990-х гг. В итоге на подъездах к границе образуются многокилометровые очереди, в которых простаивают грузы.

Хотя сказать, что ситуация не меняется, нельзя. Так, в 2017 году после строительства, реконструкции и технического перевооружения открылось 9 пунктов пропуска через государственную границу: воздушные – в Волгограде, Нижнем Новгороде, Уфе, Ростове-на-Дону, морские – в Темрюке, Астрахани, Мурманске, а также пешеходный пункт пропуска Ивангород и смешанный – Верхнеблаговещенский.

В 2016 году были открыты два новых пункта пропуска на российско-китайской границе – Большой Уссурийский и Благовещенск-1. Помимо этого, построи­ли и обновили 14 морских, воздушных и автомобильных ПП. Кроме того, установили современное оборудование на
11 объектах на территории свободного порта Владивосток. Въезд там оформляется по электронным визам. Но если учесть, сколько пунктов пропуска не соответствуют нормативным требованиям, то следует признать, что улучшения происходят слишком медленно.

Где же наиболее часто возникают пробки на границе? «Наиболее остро недостаток пропускной способности ощущается в железнодорожных пунктах пропуска Люття на границе с Финляндией, Троицк и Аксарайский на границе с Казахстаном и Соловьевск на границе с Монголией. Их пропускная способность, согласно паспортам, уже превышена в 1,5–3 раза», – сообщил руководитель ФГКУ Росгранстрой Виктор Люкшин.

Что касается международных автомобильных пунктов пропуска (МАПП), то, по данным Росгранстроя, наиболее загруженными среди них являются 26, в том числе Верхний Ларс на границе с Грузией, где поток автомобилей уже в 5,5 раз превысил пропускную способность. Подолгу простаивают машины и в пунктах про­пуска Нижний Зарамаг на границе с Южной Осетией (там пропускная способность превышена в 3,6 раза), в Адлере на границе с Абхазией (превышена в 3,6 раза), а также на МАПП, расположенных на границе с Польшей, Финляндией, Украиной и Казахстаном.

Уменьшить пробки на границе пока можно единственным способом – сократив время на государственный контроль транспортных средств. С этой целью ФГКУ Росгранстрой вместе с Минтрансом России начали в 2016–2017 гг. оснащать пограничные пункты пропуска автоматизированными комплексами весового и габаритного контроля транспортных средств. Сегодня в 16 пунктах пропуска на границе с Финляндией, Эстонией, Польшей, Украиной, Грузией, Азербайджаном и Китаем такие комплексы уже работают. В этом году они появятся еще на двух ПП на границе с Латвией и на одном – на границе с Эстонией.

По мнению В. Люкшина, сократить простои на границе поможет также реализация дорожной карты, в рамках которой в пунктах пропуска будут устанавливать системы автоматического считывания регистрационных номерных знаков транспортных средств (легковых и грузовых), эти данные будут в режиме онлайн передаваться в информационные системы таможенных органов. Реализовать эти планы намечено до 2021 года.

Вот только это не отменяет необходимости реконструировать и строить новые пункты пропуска на границе.


Отдать в концессию

Как в условиях дефицита средств выполнить огромный объем работ по модернизации пунктов пропуска на границе? В частности, об этом шла речь на заседании общественного совета Минтранса России.

Директор департамента государственной политики в области обустройства пунктов пропуска через государственную границу Вероника Бобровская заметила, что неразвитая инфраструктура пунктов пропуска, помимо препятствия увеличению объема экспорта отечест­венной продукции, мешает и реализации крупных государственных проектов, программ социально-экономического развития регионов. И решить эту проб­лему можно только с помощью частных инвестиций. Но прежде необходимо создать правовые основы для их привлечения в проекты строительства (реконструкции) пунктов пропуска с использованием современных механизмов ГЧП и концессий. С этой целью разработан проект федерального закона «О внесении изменений в закон «О Государственной границе РФ» и отдельные законодательные акты в части организации функционирования и обустройства пунктов пропуска через государственную границу». Сегодня действующим законодательством предусмотрена возможность привлечь внебюджетные ин­вестиции, но только за счет собственников инфраструктуры – владельцев морских портов, аэропортов, железнодорожных станций и автодорог.

«Наша законодательная инициатива направлена на то, чтобы расширить круг инвесторов и источников финансирования, – заметила В. Бобровская. – Она нашла поддержку и включена в план правительства РФ. Перед этим законопроект обсуждался на общественных слушаниях и был одобрен федеральными органами власти». По ее мнению, данный законопроект имеет революционный характер. Он позволит совершить прорыв в обустройстве пунктов пропуска через границу.

Поправки будут внесены не только в закон «О госгранице РФ», но и в ФЗ «О концессиях». Дело в том, что согласно действующему законодательству пограничные пункты пропуска не входят в перечень объектов, при строительстве и реконструкции которых можно заключать концессионное соглашение. В новом законопроекте четко прописано и само понятие «пункт пропуска» –
это комплекс зданий и сооружений для осуществления всех видов контроля грузов и товаров при пересечении государственной границы РФ.


Чем привлечь бизнес?

Но откуда уверенность, что бизнес будет вкладывать деньги в эти проекты?
В Минтрансе России изучили зарубежный опыт. Так, например, в Канаде пунк­ты пропуска принадлежат частным собственникам. В Турции за счет частных средств построили девять пунктов пропуска, а потом их передали государству.

Проанализировав эти практики, российские специалисты пришли к выводу, что частный бизнес на пограничные пунк­ты пропуска не пойдет, если государство не даст ему заработать. А заработать он может на дополнительных услугах. Бизнесу можно отдать на откуп зоны беспошлинной торговли, организацию общественного питания. Кроме того, потре­буются склады и логистические центры.
В ряде мест необходимо и освоение прилегающей территории – можно, к примеру, построить платную подъездную дорогу или платный мост, как в Амурской области. А поскольку автомобильных пунктов пропуска – подавляющее большинство, то прежде всего их и следует модернизировать. И в первую очередь там, где есть интенсивный международ­ный товаро­оборот, – в Приморье, Забайкалье, на границе с Казахстаном.

Одним из первых примеров госу­дарственно-частного партнерства может стать строительство международного транспортно-логистического центра и таможенного терминала на базе МАПП Пограничный в Приморском крае.
В прежние годы там уже пытались построить новый пункт пропуска, Рос­граница даже тендер проводила, но все закончилось уголовным делом. Может, новая попытка будет успешнее.

Для финансирования проектов ГЧП Минтранс предлагает использовать инфра­структурную ипотеку, средства собственников транспортной инфраструктуры и частных инвесторов, а также федерального бюджета и субъектов РФ. При этом частные инвесторы, построив или реконструировав пункт пропуска, должны впоследствии передать его в собственность государства, в свою очередь, государство будет выплачивать компенсацию в течение определенного срока. Эта схема вполне реальна, считают специалисты, нужно только рассчитать ее параметры с точки зрения возврата инвестиций.

Сделан и еще один важный шаг: 15 февраля этого года на Российском инвестиционном форуме в Сочи Минтранс России подписал соглашение о сотрудничестве в реализации проектов по строительству и реконструкции пунк­тов пропуска через государственную границу на условиях ГЧП с корпорацией «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)» и Федеральным центром проектного финансирования. По словам председателя Внеш­экономбанка Сергея Горькова, это первый подобный опыт совместной работы государства и финансовых институтов в области обустройства пограничных пунк­тов пропуска.

[~DETAIL_TEXT] =>

Узкое горлышко на пути грузопотоков

Проблема эта родилась не сегодня. После распада Советского Союза появились новые границы, новые пункты пропуска открывались зачастую по временной схеме. В 2007 году было создано Федеральное агентство по обустройству государственной границы Российской Федерации (Росграница). На новое ведомство возложили роль заказчика и координатора ФЦП «Государственная граница Российской Федерации».

В 2003–2011 гг. из федерального бюджета в обустройство государственной границы вложили почти 110 млрд руб. На новую ФЦП «Госграница РФ» (2012–2021 гг.) планировалось выделить еще 134,6 млрд руб. Но в 2016 году в рамках оптимизации государственного аппарата Росграницу упразднили, а ее функции частично передали Минтрансу России. Более чем наполовину уменьшилось и бюджетное финансирование федеральной целевой программы. Резали ее, что называется, по живому. И это не прошло бесследно.

В конце прошлого года вопрос о пунк­тах пропуска на Дальнем Востоке поднимался на заседании правительственной комиссии по вопросам социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона. Речь шла о том, что они становятся узким мес­том на пути экспортных грузопотоков. Дальний Восток развивается, создаются новые предприятия, необходима и соответствующая транспортная инфраструктура. Но бюджетное финансирование тех же пунктов пропуска предусмотрено только в ФЦП. В ее рамках планировалась реализация 17 мероприятий по обустройству 15 пунктов пропуска. Однако ряд меро­приятий сократили из-за необеспеченности бюджетным финансированием.

На Дальнем Востоке из 64 пунктов пропуска через госграницу действует только 46. Но большинство объектов были построены более 20 лет назад, и с тех пор они не модернизировались. Правда, в последнее время началась реконструкция 24 пунк­тов. А надо было это делать еще вчера.

«На сегодняшний день наши экспортные возможности – 17 млн т грузов, а потенциал экспорта до 2020 года – около
70 млн т. Соответственно, надо в несколько раз увеличить пропускную способность дорог, построить новые пункты пропуска, реконструировать уже имеющиеся», – сказал тогда же на брифинге вице-премьер – полномочный представитель президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев. По его мнению, государственные компании должны активнее вкладывать средства в пограничную инфраструктуру. «Часть пограничных пунктов пропуска находится на железной дороге. У ОАО «РЖД» наблюдается большой рост объемов перевозок экспортных грузов, и этот рост будет продолжаться. Поэтому необходимо, чтобы часть заработанных денег железнодорожники вкладывали в развитие пунктов пропуска», – добавил он.

А в начале этого года правительство Республики Бурятии обратилось в Совет Федерации с просьбой помочь решить вопрос с модернизацией пунктов пропуска на российско-монгольской границе. И в частности, железнодорожного ПП Наушки, который планировалось реконструировать в рамках ФЦП, однако его из этой программы исключили.

Сенаторам привели следующие аргументы: по прогнозам, в 2018 году почти на треть вырастет количество контейнерных поездов, пересекающих госграницу через Наушки. Но пункт пропуска к этому не готов, его инфраструктура не отвечает современным требованиям: в зоне досмотра отсутствуют видео­наблюдение и досмотровые вышки, мала разгрузочная площадка для проведения таможенных досмотров, отсутствует теплый склад временного хранения. Правительство Бурятии попросило вернуть реконструкцию ПП Наушки в федеральную целевую программу.


Где дольше стоят?

Те же проблемы и на Северо-Западе страны. Россия граничит там с семью государствами, работает 65 пунктов пропуска. Но большинство из них не модернизировались с 1990-х гг. В итоге на подъездах к границе образуются многокилометровые очереди, в которых простаивают грузы.

Хотя сказать, что ситуация не меняется, нельзя. Так, в 2017 году после строительства, реконструкции и технического перевооружения открылось 9 пунктов пропуска через государственную границу: воздушные – в Волгограде, Нижнем Новгороде, Уфе, Ростове-на-Дону, морские – в Темрюке, Астрахани, Мурманске, а также пешеходный пункт пропуска Ивангород и смешанный – Верхнеблаговещенский.

В 2016 году были открыты два новых пункта пропуска на российско-китайской границе – Большой Уссурийский и Благовещенск-1. Помимо этого, построи­ли и обновили 14 морских, воздушных и автомобильных ПП. Кроме того, установили современное оборудование на
11 объектах на территории свободного порта Владивосток. Въезд там оформляется по электронным визам. Но если учесть, сколько пунктов пропуска не соответствуют нормативным требованиям, то следует признать, что улучшения происходят слишком медленно.

Где же наиболее часто возникают пробки на границе? «Наиболее остро недостаток пропускной способности ощущается в железнодорожных пунктах пропуска Люття на границе с Финляндией, Троицк и Аксарайский на границе с Казахстаном и Соловьевск на границе с Монголией. Их пропускная способность, согласно паспортам, уже превышена в 1,5–3 раза», – сообщил руководитель ФГКУ Росгранстрой Виктор Люкшин.

Что касается международных автомобильных пунктов пропуска (МАПП), то, по данным Росгранстроя, наиболее загруженными среди них являются 26, в том числе Верхний Ларс на границе с Грузией, где поток автомобилей уже в 5,5 раз превысил пропускную способность. Подолгу простаивают машины и в пунктах про­пуска Нижний Зарамаг на границе с Южной Осетией (там пропускная способность превышена в 3,6 раза), в Адлере на границе с Абхазией (превышена в 3,6 раза), а также на МАПП, расположенных на границе с Польшей, Финляндией, Украиной и Казахстаном.

Уменьшить пробки на границе пока можно единственным способом – сократив время на государственный контроль транспортных средств. С этой целью ФГКУ Росгранстрой вместе с Минтрансом России начали в 2016–2017 гг. оснащать пограничные пункты пропуска автоматизированными комплексами весового и габаритного контроля транспортных средств. Сегодня в 16 пунктах пропуска на границе с Финляндией, Эстонией, Польшей, Украиной, Грузией, Азербайджаном и Китаем такие комплексы уже работают. В этом году они появятся еще на двух ПП на границе с Латвией и на одном – на границе с Эстонией.

По мнению В. Люкшина, сократить простои на границе поможет также реализация дорожной карты, в рамках которой в пунктах пропуска будут устанавливать системы автоматического считывания регистрационных номерных знаков транспортных средств (легковых и грузовых), эти данные будут в режиме онлайн передаваться в информационные системы таможенных органов. Реализовать эти планы намечено до 2021 года.

Вот только это не отменяет необходимости реконструировать и строить новые пункты пропуска на границе.


Отдать в концессию

Как в условиях дефицита средств выполнить огромный объем работ по модернизации пунктов пропуска на границе? В частности, об этом шла речь на заседании общественного совета Минтранса России.

Директор департамента государственной политики в области обустройства пунктов пропуска через государственную границу Вероника Бобровская заметила, что неразвитая инфраструктура пунктов пропуска, помимо препятствия увеличению объема экспорта отечест­венной продукции, мешает и реализации крупных государственных проектов, программ социально-экономического развития регионов. И решить эту проб­лему можно только с помощью частных инвестиций. Но прежде необходимо создать правовые основы для их привлечения в проекты строительства (реконструкции) пунктов пропуска с использованием современных механизмов ГЧП и концессий. С этой целью разработан проект федерального закона «О внесении изменений в закон «О Государственной границе РФ» и отдельные законодательные акты в части организации функционирования и обустройства пунктов пропуска через государственную границу». Сегодня действующим законодательством предусмотрена возможность привлечь внебюджетные ин­вестиции, но только за счет собственников инфраструктуры – владельцев морских портов, аэропортов, железнодорожных станций и автодорог.

«Наша законодательная инициатива направлена на то, чтобы расширить круг инвесторов и источников финансирования, – заметила В. Бобровская. – Она нашла поддержку и включена в план правительства РФ. Перед этим законопроект обсуждался на общественных слушаниях и был одобрен федеральными органами власти». По ее мнению, данный законопроект имеет революционный характер. Он позволит совершить прорыв в обустройстве пунктов пропуска через границу.

Поправки будут внесены не только в закон «О госгранице РФ», но и в ФЗ «О концессиях». Дело в том, что согласно действующему законодательству пограничные пункты пропуска не входят в перечень объектов, при строительстве и реконструкции которых можно заключать концессионное соглашение. В новом законопроекте четко прописано и само понятие «пункт пропуска» –
это комплекс зданий и сооружений для осуществления всех видов контроля грузов и товаров при пересечении государственной границы РФ.


Чем привлечь бизнес?

Но откуда уверенность, что бизнес будет вкладывать деньги в эти проекты?
В Минтрансе России изучили зарубежный опыт. Так, например, в Канаде пунк­ты пропуска принадлежат частным собственникам. В Турции за счет частных средств построили девять пунктов пропуска, а потом их передали государству.

Проанализировав эти практики, российские специалисты пришли к выводу, что частный бизнес на пограничные пунк­ты пропуска не пойдет, если государство не даст ему заработать. А заработать он может на дополнительных услугах. Бизнесу можно отдать на откуп зоны беспошлинной торговли, организацию общественного питания. Кроме того, потре­буются склады и логистические центры.
В ряде мест необходимо и освоение прилегающей территории – можно, к примеру, построить платную подъездную дорогу или платный мост, как в Амурской области. А поскольку автомобильных пунктов пропуска – подавляющее большинство, то прежде всего их и следует модернизировать. И в первую очередь там, где есть интенсивный международ­ный товаро­оборот, – в Приморье, Забайкалье, на границе с Казахстаном.

Одним из первых примеров госу­дарственно-частного партнерства может стать строительство международного транспортно-логистического центра и таможенного терминала на базе МАПП Пограничный в Приморском крае.
В прежние годы там уже пытались построить новый пункт пропуска, Рос­граница даже тендер проводила, но все закончилось уголовным делом. Может, новая попытка будет успешнее.

Для финансирования проектов ГЧП Минтранс предлагает использовать инфра­структурную ипотеку, средства собственников транспортной инфраструктуры и частных инвесторов, а также федерального бюджета и субъектов РФ. При этом частные инвесторы, построив или реконструировав пункт пропуска, должны впоследствии передать его в собственность государства, в свою очередь, государство будет выплачивать компенсацию в течение определенного срока. Эта схема вполне реальна, считают специалисты, нужно только рассчитать ее параметры с точки зрения возврата инвестиций.

Сделан и еще один важный шаг: 15 февраля этого года на Российском инвестиционном форуме в Сочи Минтранс России подписал соглашение о сотрудничестве в реализации проектов по строительству и реконструкции пунк­тов пропуска через государственную границу на условиях ГЧП с корпорацией «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)» и Федеральным центром проектного финансирования. По словам председателя Внеш­экономбанка Сергея Горькова, это первый подобный опыт совместной работы государства и финансовых институтов в области обустройства пограничных пунк­тов пропуска.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Протяженность государственной границы России – более 60 тыс. км. Она граничит с 18 странами. Всего, по данным Минтранса России, сегодня насчитывается 388 пунктов пропуска. Но 76 из них не функционируют. Так, например, из 108 международных автомобильных пунктов пропуска более трети свои функции не выполняют. Из 56 пунктов пропуска на сети РЖД 13 не работают. Схожая ситуация и на морских рубежах. Кроме того, как показала оценка на соответствие нормативным требованиям, ровно половина объектов (194) находятся в неудовлетворительном состоянии. Чтобы привести все в порядок, требуются инвестиции. Как это сделать в условиях дефицита бюджетных средств и каковы перспективы привлечения частных инвесторов? [~PREVIEW_TEXT] => Протяженность государственной границы России – более 60 тыс. км. Она граничит с 18 странами. Всего, по данным Минтранса России, сегодня насчитывается 388 пунктов пропуска. Но 76 из них не функционируют. Так, например, из 108 международных автомобильных пунктов пропуска более трети свои функции не выполняют. Из 56 пунктов пропуска на сети РЖД 13 не работают. Схожая ситуация и на морских рубежах. Кроме того, как показала оценка на соответствие нормативным требованиям, ровно половина объектов (194) находятся в неудовлетворительном состоянии. Чтобы привести все в порядок, требуются инвестиции. Как это сделать в условиях дефицита бюджетных средств и каковы перспективы привлечения частных инвесторов? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => klyuchi-bez-prava-peredachi [~CODE] => klyuchi-bez-prava-peredachi [EXTERNAL_ID] => 362402 [~EXTERNAL_ID] => 362402 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александра Можаровская Тамара Андреева [PROPERTY_VALUE_ID] => 362402:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александра Можаровская Тамара Андреева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362402:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 362378 [PROPERTY_VALUE_ID] => 362402:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 362378 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362402:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362402:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362402:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362402:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ключи без права передачи [SECTION_META_KEYWORDS] => ключи без права передачи [SECTION_META_DESCRIPTION] => Протяженность государственной границы России – более 60 тыс. км. Она граничит с 18 странами. Всего, по данным Минтранса России, сегодня насчитывается 388 пунктов пропуска. Но 76 из них не функционируют. Так, например, из 108 международных автомобильных пунктов пропуска более трети свои функции не выполняют. Из 56 пунктов пропуска на сети РЖД 13 не работают. Схожая ситуация и на морских рубежах. Кроме того, как показала оценка на соответствие нормативным требованиям, ровно половина объектов (194) находятся в неудовлетворительном состоянии. Чтобы привести все в порядок, требуются инвестиции. Как это сделать в условиях дефицита бюджетных средств и каковы перспективы привлечения частных инвесторов? [ELEMENT_META_TITLE] => Ключи без права передачи [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ключи без права передачи [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Протяженность государственной границы России – более 60 тыс. км. Она граничит с 18 странами. Всего, по данным Минтранса России, сегодня насчитывается 388 пунктов пропуска. Но 76 из них не функционируют. Так, например, из 108 международных автомобильных пунктов пропуска более трети свои функции не выполняют. Из 56 пунктов пропуска на сети РЖД 13 не работают. Схожая ситуация и на морских рубежах. Кроме того, как показала оценка на соответствие нормативным требованиям, ровно половина объектов (194) находятся в неудовлетворительном состоянии. Чтобы привести все в порядок, требуются инвестиции. Как это сделать в условиях дефицита бюджетных средств и каковы перспективы привлечения частных инвесторов? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ключи без права передачи [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключи без права передачи [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ключи без права передачи [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключи без права передачи [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ключи без права передачи [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключи без права передачи [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ключи без права передачи [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключи без права передачи ) )
РЖД-Партнер

Недискриминационный доступ за чужой счет?

Недискриминационный доступ за чужой счет?
В конце прошлого года на обсуждение участников рынка был представлен проект межправительственного соглашения, разработанный Казахстаном. Согласно документу угольные предприятия республики получают право приоритетного доступа к экспортным портам России, в частности, речь идет о морских гаванях Дальневосточного региона. Разумеется, в условиях ограниченности инфраструктуры данная инициатива не вызвала одобрения у российских угольщиков и стивидоров. А с учетом того факта, что процесс обсуждения проекта еще продолжается, прийти к компромиссу будет непросто.
Array
(
    [ID] => 362403
    [~ID] => 362403
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [NAME] => Недискриминационный доступ за чужой счет? 
    [~NAME] => Недискриминационный доступ за чужой счет? 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 12:08:06
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 12:08:06
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 12:08:06
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 12:08:06
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 12:10:06
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 12:10:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/nediskriminatsionnyy-dostup-za-chuzhoy-schet-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/nediskriminatsionnyy-dostup-za-chuzhoy-schet-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Соглашение раздора

Проект документа впервые был представлен на рассмотрение осенью прош­лого года. Интересно, что казахстанская сторона предполагала начать перевозки по новым правилам уже с 2018 года, однако пока официальный старт бумаге никто не дал. В Министерстве по инвестициям и развитию Республики Казахстан как в ведомстве, работающем над документом, «РЖД-Партнеру» подтвердили, что, действительно, на данный момент проработка проекта продолжается.

И напомнили, что инициатива была выдвинута в соответствии с договором о Евразийском экономическом союзе, согласно которому каждая сторона обеспечивает недискриминационный доступ другой к услугам субъектов естественных монополий. В этой связи на основании Правил недискриминационного доступа и дорабатывается текст соответствующего соглашения.

Уточним, что экспорт казахстанского угля через морские порты РФ не дотягивает даже до 5% от общего объема перевалки данной номенклатуры. По данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), в 2016 году в российских портах было перевалено 136,3 млн т угля, из них на казахстанский уголь пришлось 3,2 млн т, в 2017-м – 154,4 и 4,5 млн т соответственно. При этом в республике планируют дальнейшее наращивание экспорта в страны дальнего зарубежья с доведением объемов до 14–15 млн т в год. Министерство транспорта России от комментариев воздержалось.

Стоит отметить, что именно пункт о недискриминационном доступе каждой стороны и вызвал у участников рынка некоторые сомнения. Еще в прошлом году свои замечания к проекту документа подготовил Союз операторов железно­дорожного транспорта (СОЖТ). В частности, организацией было отмечено, что представленным соглашением подразумевается попытка регулировать отношения субъектов и участников перевозки в России, в то время как страной происхождения дополнительного груза и главным заинтересованным лицом в этом вопросе является как раз Казахстан. Плюс ко всему, по сути, стивидорам российских морских портов просто навязываются размеры перевалки угля, которые в рыночных условиях должны регулироваться отдельными договорами между заказчиками и исполнителями работ.

С этим согласен президент АСОП Серик Жусупов. По его мнению, вынесение данного вопроса на межправительственный уровень является чрезмерным, поскольку препятствий к перевалке грузов иностранными компаниями никто не чинит. Он также напомнил, что сейчас все компании работают в рыночных условиях, поэтому ни портовая отрасль, ни внешняя торговля исключениями здесь не являются. Тем не менее казахстанские грузоотправители пытаются решить воп­рос через межправительственное соглашение, что не является рыночным механизмом. Однако нельзя забывать, что экспортом груза будет заниматься не правительство, а конкретная компания, поэтому такие вопросы все-таки следует решать в рамках двусторонних взаимо­отношений. «Никаких запретов здесь нет, нужно выходить со своими предложениями к конкретным операторам морских терминалов и обсуждать с ними условия перевалки своих грузов. Это работа заказчика услуги и оператора морского терминала, прежде всего они должны между собой определить возможности и условия данной перевалки с учетом
существующего законодательства», – пояснил С. Жусупов.


Углю не проехать

Самым злободневным для российских компаний является вопрос, как казахстанский транзит скажется на пропускной способности российских железных дорог и, соответственно, на динамике отгрузки угольных предприятий РФ. В прессе уже не раз отмечалось, что на фоне существенных перегрузок портовой и железнодорожной инфраструктуры Дальнего Востока сложности возникают даже с экспортом угля из России.

А значит, перевозка дополнительных объемов может только усугубить ситуацию, в которой сейчас находятся российские угольщики.
Участники стивидорного рынка считают, что, учитывая сильнейший дефицит пропускной способности инфраструктуры РЖД и дефицит высокотехнологичных портовых мощностей в России, обеспечить такой большой дополнительный объем, как 14 млн т в год, возможно только за счет российских грузоотправителей, в частности, из Кузбасса. Помимо того, что это скажется на их объемах добычи, они фактически будут вынуждены нарушить жесткие внешнеторговые контракты с получателями угля в странах АТР и Европы, что, в свою очередь, приведет к многомиллиардным штрафам. Ассоциация предприятий угольной отрасли комментировать ситуацию не стала.

Весной текущего года обсуждение спорного документа возобновилось, однако теперь оно проходит не в публичном формате. Так, в ходе дискуссий поступило предложение о внесении в соглашение гарантий для стивидорных компаний и портов РФ, которые, возможно, позволят минимизировать негативные последствия, но ситуация с отсутствием инвестиций в развитие необходимой железнодорожной инфраструктуры РЖД и увеличение пропускной способности на грузонапряженных направлениях для российских грузоотправителей угля остается прежней.

По мнению экспертов, для комплексного рассмотрения вопроса приоритетного допуска угольщиков Казахстана к же­лезнодорожной и портовой инфраструктуре РФ, а также определения сроков такого допуска к обсуждению документа необходимо привлечь Минэнерго России и администрацию Кузбасса. Также рассматривается вариант по включению Минэнерго в состав подписантов соглашения, прежде всего для синхронизации и устранения противоречий с принятой правительством Программой развития угольной промышленности России на период до 2030 года. К слову, ведомство комментировать тему, связанную с углем из Казахстана, тоже отказалось.

Но в любом случае основным вопросом, который необходимо решить до подписания соглашения с Казахстаном, остается оценка ОАО «РЖД» показателей выполнения заявленных российскими угольными компаниями объемов предъявления каменного угля за прошедший пятилетний период. Плюс нужны гарантии вывоза угля с территории России в следующую пятилетку согласно предоставленным в адрес ОАО «РЖД» параметрам перспективной грузовой базы со стороны отечественных угольных компаний.

Заместитель генерального директора АНО «ИПЕМ» Владимир Савчук также отмечает, что существующие инфраструктурные ограничения в ДФО не поз­волят допустить казахстанский транзит без последствий. «Одними из ключевых целей при организации Евразийского союза были совместное создание условий для развития экономики каждой из стран и повышение их конкурентоспособности на глобальном рынке. Основной камень преткновения в допуске угля из Казахстана в порты России – это обеспечение недискриминационного доступа к же­лезнодорожной и портовой инфраструктуре для обеих сторон. На Дальнем Востоке в краткосрочной перспективе соблюдение такого баланса просто техно­логически невозможно. Реальным является допуск в порты Северо-Запада, но здесь необходимо просчитать экономические эффекты», – пояснил он.


Когда транзит невыгоден

Специалисты ИПЕМ подсчитали, что загруженность в направлении портов Дальнего Востока не дает возможности привлекать иностранный груз без ущерба для российского. Это негативно скажется как на доходной ставке перевозчика (минус 0,7 коп. за 10 т-км), так и на ВВП России, поскольку ограничения добычи угля обернутся потерей примерно 10 млрд руб. в год.

Северо-Западный регион видится экспертам более приемлемым вариантом для транзита угля. Однако допуск новой грузовой базы все равно создаст дополнительную нагрузку на инфраструктуру. По оценкам ИПЕМ, потребуется более 2,8 тыс. поездов в год. Плюс ко всему существующие портовые мощности в Мурманске и Усть-Луге также в основном ориентированы на российские грузы и не учитывают грузовую базу из Казахстана.

Помимо инфраструктурных вопросов, определенные сложности могут возникнуть и с точки зрения организации перевозок. В ПАО «Кузбасская топливная компания» считают, что для соблюдения баланса перевозок угля российскими и казахстанскими предприятиями должен осуществляться контр­оль ежесуточных графиков отгрузки транзита, эта технология должна быть включена во все информационные системы РЖД. А значит, требуется синхронизировать АСУ, применяемые на российских железных дорогах, с казахстанскими информационными системами, что тоже непростая задача.

На расшивку узких мест, опять же, потребуются дополнительные расходы. Как полагают в ИПЕМ и АСОП, проблема может решиться, если казахстанская сторона пойдет навстречу в части инвестирования в железнодорожную инфраструктуру. В частности, на российском Дальнем Востоке реализуется ряд проектов по строительству терминалов, в которых казахстанские инвесторы вполне могут поучаствовать. Тем более что опыт работы с иностранными компаниями в рамках инфраструктурных проектов у России есть. Так, недавно казахстанские инвесторы приобрели порт Высоцк.
И теперь было бы неплохо заняться и железнодорожными подходами.  

[~DETAIL_TEXT] =>

Соглашение раздора

Проект документа впервые был представлен на рассмотрение осенью прош­лого года. Интересно, что казахстанская сторона предполагала начать перевозки по новым правилам уже с 2018 года, однако пока официальный старт бумаге никто не дал. В Министерстве по инвестициям и развитию Республики Казахстан как в ведомстве, работающем над документом, «РЖД-Партнеру» подтвердили, что, действительно, на данный момент проработка проекта продолжается.

И напомнили, что инициатива была выдвинута в соответствии с договором о Евразийском экономическом союзе, согласно которому каждая сторона обеспечивает недискриминационный доступ другой к услугам субъектов естественных монополий. В этой связи на основании Правил недискриминационного доступа и дорабатывается текст соответствующего соглашения.

Уточним, что экспорт казахстанского угля через морские порты РФ не дотягивает даже до 5% от общего объема перевалки данной номенклатуры. По данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), в 2016 году в российских портах было перевалено 136,3 млн т угля, из них на казахстанский уголь пришлось 3,2 млн т, в 2017-м – 154,4 и 4,5 млн т соответственно. При этом в республике планируют дальнейшее наращивание экспорта в страны дальнего зарубежья с доведением объемов до 14–15 млн т в год. Министерство транспорта России от комментариев воздержалось.

Стоит отметить, что именно пункт о недискриминационном доступе каждой стороны и вызвал у участников рынка некоторые сомнения. Еще в прошлом году свои замечания к проекту документа подготовил Союз операторов железно­дорожного транспорта (СОЖТ). В частности, организацией было отмечено, что представленным соглашением подразумевается попытка регулировать отношения субъектов и участников перевозки в России, в то время как страной происхождения дополнительного груза и главным заинтересованным лицом в этом вопросе является как раз Казахстан. Плюс ко всему, по сути, стивидорам российских морских портов просто навязываются размеры перевалки угля, которые в рыночных условиях должны регулироваться отдельными договорами между заказчиками и исполнителями работ.

С этим согласен президент АСОП Серик Жусупов. По его мнению, вынесение данного вопроса на межправительственный уровень является чрезмерным, поскольку препятствий к перевалке грузов иностранными компаниями никто не чинит. Он также напомнил, что сейчас все компании работают в рыночных условиях, поэтому ни портовая отрасль, ни внешняя торговля исключениями здесь не являются. Тем не менее казахстанские грузоотправители пытаются решить воп­рос через межправительственное соглашение, что не является рыночным механизмом. Однако нельзя забывать, что экспортом груза будет заниматься не правительство, а конкретная компания, поэтому такие вопросы все-таки следует решать в рамках двусторонних взаимо­отношений. «Никаких запретов здесь нет, нужно выходить со своими предложениями к конкретным операторам морских терминалов и обсуждать с ними условия перевалки своих грузов. Это работа заказчика услуги и оператора морского терминала, прежде всего они должны между собой определить возможности и условия данной перевалки с учетом
существующего законодательства», – пояснил С. Жусупов.


Углю не проехать

Самым злободневным для российских компаний является вопрос, как казахстанский транзит скажется на пропускной способности российских железных дорог и, соответственно, на динамике отгрузки угольных предприятий РФ. В прессе уже не раз отмечалось, что на фоне существенных перегрузок портовой и железнодорожной инфраструктуры Дальнего Востока сложности возникают даже с экспортом угля из России.

А значит, перевозка дополнительных объемов может только усугубить ситуацию, в которой сейчас находятся российские угольщики.
Участники стивидорного рынка считают, что, учитывая сильнейший дефицит пропускной способности инфраструктуры РЖД и дефицит высокотехнологичных портовых мощностей в России, обеспечить такой большой дополнительный объем, как 14 млн т в год, возможно только за счет российских грузоотправителей, в частности, из Кузбасса. Помимо того, что это скажется на их объемах добычи, они фактически будут вынуждены нарушить жесткие внешнеторговые контракты с получателями угля в странах АТР и Европы, что, в свою очередь, приведет к многомиллиардным штрафам. Ассоциация предприятий угольной отрасли комментировать ситуацию не стала.

Весной текущего года обсуждение спорного документа возобновилось, однако теперь оно проходит не в публичном формате. Так, в ходе дискуссий поступило предложение о внесении в соглашение гарантий для стивидорных компаний и портов РФ, которые, возможно, позволят минимизировать негативные последствия, но ситуация с отсутствием инвестиций в развитие необходимой железнодорожной инфраструктуры РЖД и увеличение пропускной способности на грузонапряженных направлениях для российских грузоотправителей угля остается прежней.

По мнению экспертов, для комплексного рассмотрения вопроса приоритетного допуска угольщиков Казахстана к же­лезнодорожной и портовой инфраструктуре РФ, а также определения сроков такого допуска к обсуждению документа необходимо привлечь Минэнерго России и администрацию Кузбасса. Также рассматривается вариант по включению Минэнерго в состав подписантов соглашения, прежде всего для синхронизации и устранения противоречий с принятой правительством Программой развития угольной промышленности России на период до 2030 года. К слову, ведомство комментировать тему, связанную с углем из Казахстана, тоже отказалось.

Но в любом случае основным вопросом, который необходимо решить до подписания соглашения с Казахстаном, остается оценка ОАО «РЖД» показателей выполнения заявленных российскими угольными компаниями объемов предъявления каменного угля за прошедший пятилетний период. Плюс нужны гарантии вывоза угля с территории России в следующую пятилетку согласно предоставленным в адрес ОАО «РЖД» параметрам перспективной грузовой базы со стороны отечественных угольных компаний.

Заместитель генерального директора АНО «ИПЕМ» Владимир Савчук также отмечает, что существующие инфраструктурные ограничения в ДФО не поз­волят допустить казахстанский транзит без последствий. «Одними из ключевых целей при организации Евразийского союза были совместное создание условий для развития экономики каждой из стран и повышение их конкурентоспособности на глобальном рынке. Основной камень преткновения в допуске угля из Казахстана в порты России – это обеспечение недискриминационного доступа к же­лезнодорожной и портовой инфраструктуре для обеих сторон. На Дальнем Востоке в краткосрочной перспективе соблюдение такого баланса просто техно­логически невозможно. Реальным является допуск в порты Северо-Запада, но здесь необходимо просчитать экономические эффекты», – пояснил он.


Когда транзит невыгоден

Специалисты ИПЕМ подсчитали, что загруженность в направлении портов Дальнего Востока не дает возможности привлекать иностранный груз без ущерба для российского. Это негативно скажется как на доходной ставке перевозчика (минус 0,7 коп. за 10 т-км), так и на ВВП России, поскольку ограничения добычи угля обернутся потерей примерно 10 млрд руб. в год.

Северо-Западный регион видится экспертам более приемлемым вариантом для транзита угля. Однако допуск новой грузовой базы все равно создаст дополнительную нагрузку на инфраструктуру. По оценкам ИПЕМ, потребуется более 2,8 тыс. поездов в год. Плюс ко всему существующие портовые мощности в Мурманске и Усть-Луге также в основном ориентированы на российские грузы и не учитывают грузовую базу из Казахстана.

Помимо инфраструктурных вопросов, определенные сложности могут возникнуть и с точки зрения организации перевозок. В ПАО «Кузбасская топливная компания» считают, что для соблюдения баланса перевозок угля российскими и казахстанскими предприятиями должен осуществляться контр­оль ежесуточных графиков отгрузки транзита, эта технология должна быть включена во все информационные системы РЖД. А значит, требуется синхронизировать АСУ, применяемые на российских железных дорогах, с казахстанскими информационными системами, что тоже непростая задача.

На расшивку узких мест, опять же, потребуются дополнительные расходы. Как полагают в ИПЕМ и АСОП, проблема может решиться, если казахстанская сторона пойдет навстречу в части инвестирования в железнодорожную инфраструктуру. В частности, на российском Дальнем Востоке реализуется ряд проектов по строительству терминалов, в которых казахстанские инвесторы вполне могут поучаствовать. Тем более что опыт работы с иностранными компаниями в рамках инфраструктурных проектов у России есть. Так, недавно казахстанские инвесторы приобрели порт Высоцк.
И теперь было бы неплохо заняться и железнодорожными подходами.  

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В конце прошлого года на обсуждение участников рынка был представлен проект межправительственного соглашения, разработанный Казахстаном. Согласно документу угольные предприятия республики получают право приоритетного доступа к экспортным портам России, в частности, речь идет о морских гаванях Дальневосточного региона. Разумеется, в условиях ограниченности инфраструктуры данная инициатива не вызвала одобрения у российских угольщиков и стивидоров. А с учетом того факта, что процесс обсуждения проекта еще продолжается, прийти к компромиссу будет непросто. [~PREVIEW_TEXT] => В конце прошлого года на обсуждение участников рынка был представлен проект межправительственного соглашения, разработанный Казахстаном. Согласно документу угольные предприятия республики получают право приоритетного доступа к экспортным портам России, в частности, речь идет о морских гаванях Дальневосточного региона. Разумеется, в условиях ограниченности инфраструктуры данная инициатива не вызвала одобрения у российских угольщиков и стивидоров. А с учетом того факта, что процесс обсуждения проекта еще продолжается, прийти к компромиссу будет непросто. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1940030 [TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 12:10:06 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 174 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 29570 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/089 [FILE_NAME] => 8.jpg [ORIGINAL_NAME] => 8.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ab9d428cbd12c858663879283cff5eaf [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/089/8.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/089/8.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/089/8.jpg [ALT] => Недискриминационный доступ за чужой счет? [TITLE] => Недискриминационный доступ за чужой счет? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1940030 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nediskriminatsionnyy-dostup-za-chuzhoy-schet- [~CODE] => nediskriminatsionnyy-dostup-za-chuzhoy-schet- [EXTERNAL_ID] => 362403 [~EXTERNAL_ID] => 362403 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александра Можаровская [PROPERTY_VALUE_ID] => 362403:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александра Можаровская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362403:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 362378 [PROPERTY_VALUE_ID] => 362403:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 362378 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362403:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362403:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362403:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362403:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Недискриминационный доступ за чужой счет? [SECTION_META_KEYWORDS] => недискриминационный доступ за чужой счет? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце прошлого года на обсуждение участников рынка был представлен проект межправительственного соглашения, разработанный Казахстаном. Согласно документу угольные предприятия республики получают право приоритетного доступа к экспортным портам России, в частности, речь идет о морских гаванях Дальневосточного региона. Разумеется, в условиях ограниченности инфраструктуры данная инициатива не вызвала одобрения у российских угольщиков и стивидоров. А с учетом того факта, что процесс обсуждения проекта еще продолжается, прийти к компромиссу будет непросто. [ELEMENT_META_TITLE] => Недискриминационный доступ за чужой счет? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => недискриминационный доступ за чужой счет? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце прошлого года на обсуждение участников рынка был представлен проект межправительственного соглашения, разработанный Казахстаном. Согласно документу угольные предприятия республики получают право приоритетного доступа к экспортным портам России, в частности, речь идет о морских гаванях Дальневосточного региона. Разумеется, в условиях ограниченности инфраструктуры данная инициатива не вызвала одобрения у российских угольщиков и стивидоров. А с учетом того факта, что процесс обсуждения проекта еще продолжается, прийти к компромиссу будет непросто. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Недискриминационный доступ за чужой счет? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Недискриминационный доступ за чужой счет? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Недискриминационный доступ за чужой счет? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Недискриминационный доступ за чужой счет? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Недискриминационный доступ за чужой счет? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Недискриминационный доступ за чужой счет? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Недискриминационный доступ за чужой счет? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Недискриминационный доступ за чужой счет? ) )

									Array
(
    [ID] => 362403
    [~ID] => 362403
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [NAME] => Недискриминационный доступ за чужой счет? 
    [~NAME] => Недискриминационный доступ за чужой счет? 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 12:08:06
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 12:08:06
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 12:08:06
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 12:08:06
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 12:10:06
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 12:10:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/nediskriminatsionnyy-dostup-za-chuzhoy-schet-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/nediskriminatsionnyy-dostup-za-chuzhoy-schet-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Соглашение раздора

Проект документа впервые был представлен на рассмотрение осенью прош­лого года. Интересно, что казахстанская сторона предполагала начать перевозки по новым правилам уже с 2018 года, однако пока официальный старт бумаге никто не дал. В Министерстве по инвестициям и развитию Республики Казахстан как в ведомстве, работающем над документом, «РЖД-Партнеру» подтвердили, что, действительно, на данный момент проработка проекта продолжается.

И напомнили, что инициатива была выдвинута в соответствии с договором о Евразийском экономическом союзе, согласно которому каждая сторона обеспечивает недискриминационный доступ другой к услугам субъектов естественных монополий. В этой связи на основании Правил недискриминационного доступа и дорабатывается текст соответствующего соглашения.

Уточним, что экспорт казахстанского угля через морские порты РФ не дотягивает даже до 5% от общего объема перевалки данной номенклатуры. По данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), в 2016 году в российских портах было перевалено 136,3 млн т угля, из них на казахстанский уголь пришлось 3,2 млн т, в 2017-м – 154,4 и 4,5 млн т соответственно. При этом в республике планируют дальнейшее наращивание экспорта в страны дальнего зарубежья с доведением объемов до 14–15 млн т в год. Министерство транспорта России от комментариев воздержалось.

Стоит отметить, что именно пункт о недискриминационном доступе каждой стороны и вызвал у участников рынка некоторые сомнения. Еще в прошлом году свои замечания к проекту документа подготовил Союз операторов железно­дорожного транспорта (СОЖТ). В частности, организацией было отмечено, что представленным соглашением подразумевается попытка регулировать отношения субъектов и участников перевозки в России, в то время как страной происхождения дополнительного груза и главным заинтересованным лицом в этом вопросе является как раз Казахстан. Плюс ко всему, по сути, стивидорам российских морских портов просто навязываются размеры перевалки угля, которые в рыночных условиях должны регулироваться отдельными договорами между заказчиками и исполнителями работ.

С этим согласен президент АСОП Серик Жусупов. По его мнению, вынесение данного вопроса на межправительственный уровень является чрезмерным, поскольку препятствий к перевалке грузов иностранными компаниями никто не чинит. Он также напомнил, что сейчас все компании работают в рыночных условиях, поэтому ни портовая отрасль, ни внешняя торговля исключениями здесь не являются. Тем не менее казахстанские грузоотправители пытаются решить воп­рос через межправительственное соглашение, что не является рыночным механизмом. Однако нельзя забывать, что экспортом груза будет заниматься не правительство, а конкретная компания, поэтому такие вопросы все-таки следует решать в рамках двусторонних взаимо­отношений. «Никаких запретов здесь нет, нужно выходить со своими предложениями к конкретным операторам морских терминалов и обсуждать с ними условия перевалки своих грузов. Это работа заказчика услуги и оператора морского терминала, прежде всего они должны между собой определить возможности и условия данной перевалки с учетом
существующего законодательства», – пояснил С. Жусупов.


Углю не проехать

Самым злободневным для российских компаний является вопрос, как казахстанский транзит скажется на пропускной способности российских железных дорог и, соответственно, на динамике отгрузки угольных предприятий РФ. В прессе уже не раз отмечалось, что на фоне существенных перегрузок портовой и железнодорожной инфраструктуры Дальнего Востока сложности возникают даже с экспортом угля из России.

А значит, перевозка дополнительных объемов может только усугубить ситуацию, в которой сейчас находятся российские угольщики.
Участники стивидорного рынка считают, что, учитывая сильнейший дефицит пропускной способности инфраструктуры РЖД и дефицит высокотехнологичных портовых мощностей в России, обеспечить такой большой дополнительный объем, как 14 млн т в год, возможно только за счет российских грузоотправителей, в частности, из Кузбасса. Помимо того, что это скажется на их объемах добычи, они фактически будут вынуждены нарушить жесткие внешнеторговые контракты с получателями угля в странах АТР и Европы, что, в свою очередь, приведет к многомиллиардным штрафам. Ассоциация предприятий угольной отрасли комментировать ситуацию не стала.

Весной текущего года обсуждение спорного документа возобновилось, однако теперь оно проходит не в публичном формате. Так, в ходе дискуссий поступило предложение о внесении в соглашение гарантий для стивидорных компаний и портов РФ, которые, возможно, позволят минимизировать негативные последствия, но ситуация с отсутствием инвестиций в развитие необходимой железнодорожной инфраструктуры РЖД и увеличение пропускной способности на грузонапряженных направлениях для российских грузоотправителей угля остается прежней.

По мнению экспертов, для комплексного рассмотрения вопроса приоритетного допуска угольщиков Казахстана к же­лезнодорожной и портовой инфраструктуре РФ, а также определения сроков такого допуска к обсуждению документа необходимо привлечь Минэнерго России и администрацию Кузбасса. Также рассматривается вариант по включению Минэнерго в состав подписантов соглашения, прежде всего для синхронизации и устранения противоречий с принятой правительством Программой развития угольной промышленности России на период до 2030 года. К слову, ведомство комментировать тему, связанную с углем из Казахстана, тоже отказалось.

Но в любом случае основным вопросом, который необходимо решить до подписания соглашения с Казахстаном, остается оценка ОАО «РЖД» показателей выполнения заявленных российскими угольными компаниями объемов предъявления каменного угля за прошедший пятилетний период. Плюс нужны гарантии вывоза угля с территории России в следующую пятилетку согласно предоставленным в адрес ОАО «РЖД» параметрам перспективной грузовой базы со стороны отечественных угольных компаний.

Заместитель генерального директора АНО «ИПЕМ» Владимир Савчук также отмечает, что существующие инфраструктурные ограничения в ДФО не поз­волят допустить казахстанский транзит без последствий. «Одними из ключевых целей при организации Евразийского союза были совместное создание условий для развития экономики каждой из стран и повышение их конкурентоспособности на глобальном рынке. Основной камень преткновения в допуске угля из Казахстана в порты России – это обеспечение недискриминационного доступа к же­лезнодорожной и портовой инфраструктуре для обеих сторон. На Дальнем Востоке в краткосрочной перспективе соблюдение такого баланса просто техно­логически невозможно. Реальным является допуск в порты Северо-Запада, но здесь необходимо просчитать экономические эффекты», – пояснил он.


Когда транзит невыгоден

Специалисты ИПЕМ подсчитали, что загруженность в направлении портов Дальнего Востока не дает возможности привлекать иностранный груз без ущерба для российского. Это негативно скажется как на доходной ставке перевозчика (минус 0,7 коп. за 10 т-км), так и на ВВП России, поскольку ограничения добычи угля обернутся потерей примерно 10 млрд руб. в год.

Северо-Западный регион видится экспертам более приемлемым вариантом для транзита угля. Однако допуск новой грузовой базы все равно создаст дополнительную нагрузку на инфраструктуру. По оценкам ИПЕМ, потребуется более 2,8 тыс. поездов в год. Плюс ко всему существующие портовые мощности в Мурманске и Усть-Луге также в основном ориентированы на российские грузы и не учитывают грузовую базу из Казахстана.

Помимо инфраструктурных вопросов, определенные сложности могут возникнуть и с точки зрения организации перевозок. В ПАО «Кузбасская топливная компания» считают, что для соблюдения баланса перевозок угля российскими и казахстанскими предприятиями должен осуществляться контр­оль ежесуточных графиков отгрузки транзита, эта технология должна быть включена во все информационные системы РЖД. А значит, требуется синхронизировать АСУ, применяемые на российских железных дорогах, с казахстанскими информационными системами, что тоже непростая задача.

На расшивку узких мест, опять же, потребуются дополнительные расходы. Как полагают в ИПЕМ и АСОП, проблема может решиться, если казахстанская сторона пойдет навстречу в части инвестирования в железнодорожную инфраструктуру. В частности, на российском Дальнем Востоке реализуется ряд проектов по строительству терминалов, в которых казахстанские инвесторы вполне могут поучаствовать. Тем более что опыт работы с иностранными компаниями в рамках инфраструктурных проектов у России есть. Так, недавно казахстанские инвесторы приобрели порт Высоцк.
И теперь было бы неплохо заняться и железнодорожными подходами.  

[~DETAIL_TEXT] =>

Соглашение раздора

Проект документа впервые был представлен на рассмотрение осенью прош­лого года. Интересно, что казахстанская сторона предполагала начать перевозки по новым правилам уже с 2018 года, однако пока официальный старт бумаге никто не дал. В Министерстве по инвестициям и развитию Республики Казахстан как в ведомстве, работающем над документом, «РЖД-Партнеру» подтвердили, что, действительно, на данный момент проработка проекта продолжается.

И напомнили, что инициатива была выдвинута в соответствии с договором о Евразийском экономическом союзе, согласно которому каждая сторона обеспечивает недискриминационный доступ другой к услугам субъектов естественных монополий. В этой связи на основании Правил недискриминационного доступа и дорабатывается текст соответствующего соглашения.

Уточним, что экспорт казахстанского угля через морские порты РФ не дотягивает даже до 5% от общего объема перевалки данной номенклатуры. По данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), в 2016 году в российских портах было перевалено 136,3 млн т угля, из них на казахстанский уголь пришлось 3,2 млн т, в 2017-м – 154,4 и 4,5 млн т соответственно. При этом в республике планируют дальнейшее наращивание экспорта в страны дальнего зарубежья с доведением объемов до 14–15 млн т в год. Министерство транспорта России от комментариев воздержалось.

Стоит отметить, что именно пункт о недискриминационном доступе каждой стороны и вызвал у участников рынка некоторые сомнения. Еще в прошлом году свои замечания к проекту документа подготовил Союз операторов железно­дорожного транспорта (СОЖТ). В частности, организацией было отмечено, что представленным соглашением подразумевается попытка регулировать отношения субъектов и участников перевозки в России, в то время как страной происхождения дополнительного груза и главным заинтересованным лицом в этом вопросе является как раз Казахстан. Плюс ко всему, по сути, стивидорам российских морских портов просто навязываются размеры перевалки угля, которые в рыночных условиях должны регулироваться отдельными договорами между заказчиками и исполнителями работ.

С этим согласен президент АСОП Серик Жусупов. По его мнению, вынесение данного вопроса на межправительственный уровень является чрезмерным, поскольку препятствий к перевалке грузов иностранными компаниями никто не чинит. Он также напомнил, что сейчас все компании работают в рыночных условиях, поэтому ни портовая отрасль, ни внешняя торговля исключениями здесь не являются. Тем не менее казахстанские грузоотправители пытаются решить воп­рос через межправительственное соглашение, что не является рыночным механизмом. Однако нельзя забывать, что экспортом груза будет заниматься не правительство, а конкретная компания, поэтому такие вопросы все-таки следует решать в рамках двусторонних взаимо­отношений. «Никаких запретов здесь нет, нужно выходить со своими предложениями к конкретным операторам морских терминалов и обсуждать с ними условия перевалки своих грузов. Это работа заказчика услуги и оператора морского терминала, прежде всего они должны между собой определить возможности и условия данной перевалки с учетом
существующего законодательства», – пояснил С. Жусупов.


Углю не проехать

Самым злободневным для российских компаний является вопрос, как казахстанский транзит скажется на пропускной способности российских железных дорог и, соответственно, на динамике отгрузки угольных предприятий РФ. В прессе уже не раз отмечалось, что на фоне существенных перегрузок портовой и железнодорожной инфраструктуры Дальнего Востока сложности возникают даже с экспортом угля из России.

А значит, перевозка дополнительных объемов может только усугубить ситуацию, в которой сейчас находятся российские угольщики.
Участники стивидорного рынка считают, что, учитывая сильнейший дефицит пропускной способности инфраструктуры РЖД и дефицит высокотехнологичных портовых мощностей в России, обеспечить такой большой дополнительный объем, как 14 млн т в год, возможно только за счет российских грузоотправителей, в частности, из Кузбасса. Помимо того, что это скажется на их объемах добычи, они фактически будут вынуждены нарушить жесткие внешнеторговые контракты с получателями угля в странах АТР и Европы, что, в свою очередь, приведет к многомиллиардным штрафам. Ассоциация предприятий угольной отрасли комментировать ситуацию не стала.

Весной текущего года обсуждение спорного документа возобновилось, однако теперь оно проходит не в публичном формате. Так, в ходе дискуссий поступило предложение о внесении в соглашение гарантий для стивидорных компаний и портов РФ, которые, возможно, позволят минимизировать негативные последствия, но ситуация с отсутствием инвестиций в развитие необходимой железнодорожной инфраструктуры РЖД и увеличение пропускной способности на грузонапряженных направлениях для российских грузоотправителей угля остается прежней.

По мнению экспертов, для комплексного рассмотрения вопроса приоритетного допуска угольщиков Казахстана к же­лезнодорожной и портовой инфраструктуре РФ, а также определения сроков такого допуска к обсуждению документа необходимо привлечь Минэнерго России и администрацию Кузбасса. Также рассматривается вариант по включению Минэнерго в состав подписантов соглашения, прежде всего для синхронизации и устранения противоречий с принятой правительством Программой развития угольной промышленности России на период до 2030 года. К слову, ведомство комментировать тему, связанную с углем из Казахстана, тоже отказалось.

Но в любом случае основным вопросом, который необходимо решить до подписания соглашения с Казахстаном, остается оценка ОАО «РЖД» показателей выполнения заявленных российскими угольными компаниями объемов предъявления каменного угля за прошедший пятилетний период. Плюс нужны гарантии вывоза угля с территории России в следующую пятилетку согласно предоставленным в адрес ОАО «РЖД» параметрам перспективной грузовой базы со стороны отечественных угольных компаний.

Заместитель генерального директора АНО «ИПЕМ» Владимир Савчук также отмечает, что существующие инфраструктурные ограничения в ДФО не поз­волят допустить казахстанский транзит без последствий. «Одними из ключевых целей при организации Евразийского союза были совместное создание условий для развития экономики каждой из стран и повышение их конкурентоспособности на глобальном рынке. Основной камень преткновения в допуске угля из Казахстана в порты России – это обеспечение недискриминационного доступа к же­лезнодорожной и портовой инфраструктуре для обеих сторон. На Дальнем Востоке в краткосрочной перспективе соблюдение такого баланса просто техно­логически невозможно. Реальным является допуск в порты Северо-Запада, но здесь необходимо просчитать экономические эффекты», – пояснил он.


Когда транзит невыгоден

Специалисты ИПЕМ подсчитали, что загруженность в направлении портов Дальнего Востока не дает возможности привлекать иностранный груз без ущерба для российского. Это негативно скажется как на доходной ставке перевозчика (минус 0,7 коп. за 10 т-км), так и на ВВП России, поскольку ограничения добычи угля обернутся потерей примерно 10 млрд руб. в год.

Северо-Западный регион видится экспертам более приемлемым вариантом для транзита угля. Однако допуск новой грузовой базы все равно создаст дополнительную нагрузку на инфраструктуру. По оценкам ИПЕМ, потребуется более 2,8 тыс. поездов в год. Плюс ко всему существующие портовые мощности в Мурманске и Усть-Луге также в основном ориентированы на российские грузы и не учитывают грузовую базу из Казахстана.

Помимо инфраструктурных вопросов, определенные сложности могут возникнуть и с точки зрения организации перевозок. В ПАО «Кузбасская топливная компания» считают, что для соблюдения баланса перевозок угля российскими и казахстанскими предприятиями должен осуществляться контр­оль ежесуточных графиков отгрузки транзита, эта технология должна быть включена во все информационные системы РЖД. А значит, требуется синхронизировать АСУ, применяемые на российских железных дорогах, с казахстанскими информационными системами, что тоже непростая задача.

На расшивку узких мест, опять же, потребуются дополнительные расходы. Как полагают в ИПЕМ и АСОП, проблема может решиться, если казахстанская сторона пойдет навстречу в части инвестирования в железнодорожную инфраструктуру. В частности, на российском Дальнем Востоке реализуется ряд проектов по строительству терминалов, в которых казахстанские инвесторы вполне могут поучаствовать. Тем более что опыт работы с иностранными компаниями в рамках инфраструктурных проектов у России есть. Так, недавно казахстанские инвесторы приобрели порт Высоцк.
И теперь было бы неплохо заняться и железнодорожными подходами.  

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В конце прошлого года на обсуждение участников рынка был представлен проект межправительственного соглашения, разработанный Казахстаном. Согласно документу угольные предприятия республики получают право приоритетного доступа к экспортным портам России, в частности, речь идет о морских гаванях Дальневосточного региона. Разумеется, в условиях ограниченности инфраструктуры данная инициатива не вызвала одобрения у российских угольщиков и стивидоров. А с учетом того факта, что процесс обсуждения проекта еще продолжается, прийти к компромиссу будет непросто. [~PREVIEW_TEXT] => В конце прошлого года на обсуждение участников рынка был представлен проект межправительственного соглашения, разработанный Казахстаном. Согласно документу угольные предприятия республики получают право приоритетного доступа к экспортным портам России, в частности, речь идет о морских гаванях Дальневосточного региона. Разумеется, в условиях ограниченности инфраструктуры данная инициатива не вызвала одобрения у российских угольщиков и стивидоров. А с учетом того факта, что процесс обсуждения проекта еще продолжается, прийти к компромиссу будет непросто. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1940030 [TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 12:10:06 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 174 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 29570 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/089 [FILE_NAME] => 8.jpg [ORIGINAL_NAME] => 8.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ab9d428cbd12c858663879283cff5eaf [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/089/8.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/089/8.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/089/8.jpg [ALT] => Недискриминационный доступ за чужой счет? [TITLE] => Недискриминационный доступ за чужой счет? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1940030 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nediskriminatsionnyy-dostup-za-chuzhoy-schet- [~CODE] => nediskriminatsionnyy-dostup-za-chuzhoy-schet- [EXTERNAL_ID] => 362403 [~EXTERNAL_ID] => 362403 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александра Можаровская [PROPERTY_VALUE_ID] => 362403:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александра Можаровская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362403:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 362378 [PROPERTY_VALUE_ID] => 362403:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 362378 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362403:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362403:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362403:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362403:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Недискриминационный доступ за чужой счет? [SECTION_META_KEYWORDS] => недискриминационный доступ за чужой счет? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце прошлого года на обсуждение участников рынка был представлен проект межправительственного соглашения, разработанный Казахстаном. Согласно документу угольные предприятия республики получают право приоритетного доступа к экспортным портам России, в частности, речь идет о морских гаванях Дальневосточного региона. Разумеется, в условиях ограниченности инфраструктуры данная инициатива не вызвала одобрения у российских угольщиков и стивидоров. А с учетом того факта, что процесс обсуждения проекта еще продолжается, прийти к компромиссу будет непросто. [ELEMENT_META_TITLE] => Недискриминационный доступ за чужой счет? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => недискриминационный доступ за чужой счет? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце прошлого года на обсуждение участников рынка был представлен проект межправительственного соглашения, разработанный Казахстаном. Согласно документу угольные предприятия республики получают право приоритетного доступа к экспортным портам России, в частности, речь идет о морских гаванях Дальневосточного региона. Разумеется, в условиях ограниченности инфраструктуры данная инициатива не вызвала одобрения у российских угольщиков и стивидоров. А с учетом того факта, что процесс обсуждения проекта еще продолжается, прийти к компромиссу будет непросто. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Недискриминационный доступ за чужой счет? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Недискриминационный доступ за чужой счет? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Недискриминационный доступ за чужой счет? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Недискриминационный доступ за чужой счет? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Недискриминационный доступ за чужой счет? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Недискриминационный доступ за чужой счет? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Недискриминационный доступ за чужой счет? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Недискриминационный доступ за чужой счет? ) )
РЖД-Партнер

Одно решение разных задач

Одно решение разных задач
Строительство участка магистрали Rail Baltica является самым масштабным инфраструктурным проектом в железнодорожной отрасли Латвии за последние 100 лет. Совсем недавно озвучен план на текущий год, и в нем среди прочего выделен наиболее серьезный этап – проектирование и соединение Центрального железнодорожного вокзала
и рижского аэропорта. Директор департамента развития компании Eiropas dzelzcela linijas Агнис Дриксна рассказал об основных этапах работ по проекту на ближайшие годы.
Array
(
    [ID] => 362404
    [~ID] => 362404
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [NAME] => Одно решение разных задач
    [~NAME] => Одно решение разных задач
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 12:10:18
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 12:10:18
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 12:10:18
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 12:10:18
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 12:13:52
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 12:13:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/odno-reshenie-raznykh-zadach/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/odno-reshenie-raznykh-zadach/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На перекрестке дорог

– Г-н Дриксна, в 2018 году представители Балтии основное внимание уделяют строительным проектам и связанному с ними процессу исследования в своих странах. Расскажите, пожалуйста, над чем вы сейчас работаете.

– Много разноплановых и разноуровневых действий одновременно. Первые этапы проектировок и закупок уже позади, проводятся следующие, европейское софинансирование на текущие работы практически в кармане. Идет подготовка к заявлению на финансирование на следующие годы. Маршрут трассы в Балтии согласован, и каждая из стран реализует намеченное, а мы, в Латвии, углубляемся в детали договора по проектированию железно­дорожного вокзала и его соединения с аэропортом, который находится в 13 км от центра города. Также в Латвии до 2020 года будут выкупаться земли, разрабатываться технический проект. В 2019-м начнется строительство станции Rail Baltica в аэропорту. Договор о проектировании и возведении Центрального вокзала заключили, строительство значится в плане с 2020 года. К 2022–2023 гг. планируется закончить обе станции.

– Какова, на Ваш взгляд, основная цель строительства нового коридора – № 8?

– Трасса свяжет страны Балтии с Финляндией и Польшей, Германией и, возможно, с другими государствами Европы. Мы станем для них ближе, чем когда-либо, скорости поездов будут современными. Сегодня, например, от Риги до Таллина можно добраться автобусом или на машине за 4–4,5 ч. Поезд, развивая скорость до 240 км/ч, домчит пассажиров за 2 ч. Расписание планируется сделать таким, чтобы успевать в столицу Эстонии к началу рабочего дня и затем возвращаться в Ригу к вечеру. Мы даже не можем пока до конца оценить важность и масштаб мобильности, которую принесет проект в ближайшие 100–200 лет.

Rail Baltica станет связующей на перекрестке дорог с шириной колеи 1520 и 1435 мм. Она позволит работать с восточными соседями, и в то же время мы вольемся в европейскую систему. Разом решается много задач.

Пассажиры из Берлина смогут доезжать до Риги поездом без каких-либо пересадок и в сравнительно короткие сроки. В сегменте грузоперевозок проект тоже станет несомненным преимуществом – Балтия много работает, например, с Россией. Для российских грузовладельцев трасса – это добавочный стык на восточном рубеже и прямой выход на европейские рынки. С этой целью планируется создание логистического центра в латвийском Саласпилсе в 20 км от Риги, на перекрестье коридора Восток – Запад, где встретятся колеи 1520 и 1435 мм. По моему мнению, получаем весьма выгодный для всех сторон грузовой железнодорожный коридор № 8.


В сердце столицы

– Руководители совместного предприятия RB Rail, ответственного за реализацию проекта в странах Балтии, заявили недавно о планах на текущий год. Расскажите, пожалуйста, о рижских этапах соединения Центральной железнодорожной станции и аэропорта.

– В каждой из трех стран, помимо общего вектора, есть также и своя стратегия по осуществлению задуманного. Однако наш Центральный вокзал без преувеличения один самых сложных объектов трассы Rail Baltica. Во-первых, он расположен в самом сердце Риги, рядом автостанция, порт, сюда стекаются различные городские, региональные и международные автобусные маршруты. Во-вторых, чтобы создать возможность пересечения колеи 1520 и 1435 мм в Риге, придется перестраивать всю станцию, при этом не прерывая движения поездов. Для этого проложим ветку по одной стороне, потом перенесем на эстакаду и на нее перебросим рельсы 1520. Затем построим вторую сторону, рельсы вернем обратно и на существующей эстакаде проложим европейскую колею. Строительство эстакады для нас отдельный вызов, потому что в Латвии для нужд железной дороги они никогда не возводились.  

Сейчас тут насыпь, по которой идет линия, она условно делит на две части Старый город и Московское предместье. После модернизации эти части объединятся, появится много пространства, пешеходные и велосипедные дорожки и т. д.

– Но пока насыпь, разделяющая город пополам и по которой уже около 70 лет осуществляются пассажирские и грузовые перевозки, из центра направляется на запад, в сторону Юрмалы. Как технически решат вопрос ее удаления?   

– Принцип выбран тот же, что и на Центральной станции: сначала поставят эстакаду, на нее перенесут рельсы 1520, уберут одну часть. Затем возведут опорную стену и сделают вторую эстакаду, рельсы 1520 переносут обратно – и после этих маневров насыпь исчезнет. Эта идея принадлежит британской компании Аecom Ltd., которая в 2011 году провела первое исследование по анализу и планированию проекта Rail Baltica, включая расположение трассы на карте в масштабе региона, страны и города. А во втором исследовании, выполненном в 2015 году, уже детально изучали технические решения по перестройке вокзала и то, как соединить два узловых стратегических инфраструктурных объекта. В ходе международного конкурса эскизов для проекта перестройки рижской Центральной станции, строительства нового моста через Даугаву с демонтажом насыпи жюри выбрало вариант датского архитектурного бюро PLH Arkitekter совместно с Cowi.  

– Что будете делать в первую очередь?  

– В 2016 году закончился конкурс эскизов, начались закупки, которые регулируются директивами Евросоюза и национальным законодательством. Они обязывают государственный сектор проводить процедуры на конкурсной основе по заранее установленным объективным критериям. Было решено, что в рамках строительства и проектирования охватим всю обозначенную территорию сразу. Первый этап конкурса завершается, получено семь предложений от международных объединений компаний-участниц. И здесь тоже есть важный аспект – у латвийских строителей нет опыта прокладки колеи 1435 мм, а у европейских – 1520 мм.
А нам важно, чтобы победитель предоставил полный пакет услуг, поэтому объединение компаний стало выходом.

Сейчас получено разрешение на строительство, причем сразу трех участков – железнодорожного моста, станции и непосредственно железной дороги. Вскоре получим технические условия от партнеров, принимающих участие в этой стройке века: от Рижской думы, городских транспортных служб и еще десятка предприятий, обслуживающих инфраструктурные нужды города. Параллельно готовимся к разработке технических и финансовых предложений. Все работы завершим к 2023 году.


На взлет

– В марте правление аэропорта Рига и Eiropas dzelzcela linijas подписали соглашение с проектировщиком станции Rail Baltica
в аэропорту. Как долго будет прокладываться ветка?

– Это сложный технический проект, так как в него входит не только проектирование самой станции, но и совместимость ближайших окрестностей и инфраструктуры. Разработка станции в международном аэропорту, сопутствующей инфраструктуры и эстакады обойдется примерно в €4,5 млн. Конкурс выиграло объединение Prosiv, в которое входят итальянское предприятие Sintagma, словацкое Prodex и латвийское Vektors T. Проектирование займет 17 месяцев (до конца 2019 г.), после чего планируется объявить закупочный конкурс на строительство.

На мой взгляд, соединение аэропорта (в этом году пассажиропоток составит уже 6 млн человек) и вокзала – очень выгодная стратегия. У нас появится возможность за 12 мин. добраться из центра Риги до аэропорта, шаттлы будут курсировать с интервалом 10–15 мин. Пока что по маршруту автобус «с экскурсией» петляет около получаса и более.

– Можете назвать остальные инвестиции, запланированные на ближайший период?

– Проект реализуется поэтапно, планирование началось в 2015 году, в его рамках мы провели углубленные исследования по маршруту трассы. А сейчас приступили к следующему этапу, подписав договор по техническому проекту станции Rail Baltica в аэропорту. В этом году планируем подать заявки на дальнейшее финансирование строительства. Европейское софинансирование поступает четко на отдельные этапы, поэтому заявления будут подготавливаться по каждому году. Как известно, стоимость трассы оценена в €5,78 млрд, и на данный момент софинансирование для европейских стран уже составило более €600 млн. До конца 2020 года мы обязаны закончить работу с техническими проектами в Балтии и с 2020 по 2025 год построить более 800 км магистрали, соединив все входящие участки маршрута.  


Готовы к компромиссам

– Существует ли предварительное видение относительно локомотивного и вагонного парка, который будет эксплуатироваться на маршруте Rail Baltica?

– В данный момент специалисты стран Балтии рассматривают этот вопрос. Но в нашу компетенцию входит лишь строительство инфраструктуры, которая, к слову, будет открытой для операторов. Каким будет управление, модель сотрудничества – вопрос очередного этапа. А пока изучаются общие возможности, собирается фактура по грузовым и пассажирским поездам, которые могли бы работать на нашей линии, просчитываются интервалы движения, остановки. Технические параметры проекта, как мы знаем, позволят набирать скорость на магистрали от 120 до 240 км/ч в зависимости от типа поездов. Линия будет двухпутной, электрифицированной и пригодной для вывода на маршрут больших составов с грузовыми вагонами с нагрузкой 25 тс.

Ограничение по скорости до 240 км/ч связано с возможностью использовать одну колею как для грузовых, так и для пассажирских поездов. Кстати, грузовые составы не будут заходить в Ригу, для их обслуживания построят большой логистический парк в Саласпилсе. Местоположение узла выбрано не случайно. Согласно проведенному исследованию, в этой удобной точке в 20 км от цент­ра Риги и столичного порта, а также аэропорта будут перекрещиваться колеи 1520 и 1435 мм.

Транспортная логистика выстраивается с учетом различных интересов участников процесса. В 2019 году проведем дополнительное исследование по структурированию территории парка и модели функционирования и управления в Салас­пилсе. Его предварительные заявленные мощности – 2 млн т грузов в год, преимущественно контейнеризированных.

– Почему, на Ваш взгляд, время от времени участники совместного предприятия RB Rail, акционерами которого являются литовская Lietuvos gelezinkeliai, латвийская Eiropas dzelzcela linijas и эстонская Rail Baltic Estonia, не могут договориться по отдельным вопросам и даже выражают недоверие руководству?

– С одной стороны, у нас нет опыта совместной работы в таких масштабных проектах. Впервые наблюдаем подобное сотрудничество государств-участников как в Европе в целом, так и в Балтии в частности. Например, в каждой стране свои национальные законодательные базы, которые при отчуждении земель под строительство трассы сложно унифицировать. На этой почве сталкиваются интересы и появляются разногласия. С другой стороны, нельзя не отметить фактор конкуренции. Следуя грузовой логистике, все участники рассчитывают на прибыль от перевозок, поэтому заинтересованы в строительстве и получении европейского софинансирования логистических центров на пути следования маршрута. Проект поддерживается на самых высоких уровнях, есть международный договор по реализации Rail Baltica, трасса является обязательством для стран Балтии. Потому ей быть в срок, а компромиссы в общем деле помогут нам действовать сообща.


К вопросу

Стоимость строительства скоростной магистрали Rail Baltica после уточнения технических решений возросла с €3,6 млрд (оценка британской консалтинговой компании Аecom Ltd. в 2011 г.) до €5,78 млрд (данные подготовлены партнером британской аудиторско-консалтинговой компании Ernst & Young в Балтии весной 2017 г.). Из указанной суммы €4,635 млрд, или около 85%, готов взять на себя Европейский союз. Страны Балтии должны выделить порядка €1,154 млрд каждая.

[~DETAIL_TEXT] =>

На перекрестке дорог

– Г-н Дриксна, в 2018 году представители Балтии основное внимание уделяют строительным проектам и связанному с ними процессу исследования в своих странах. Расскажите, пожалуйста, над чем вы сейчас работаете.

– Много разноплановых и разноуровневых действий одновременно. Первые этапы проектировок и закупок уже позади, проводятся следующие, европейское софинансирование на текущие работы практически в кармане. Идет подготовка к заявлению на финансирование на следующие годы. Маршрут трассы в Балтии согласован, и каждая из стран реализует намеченное, а мы, в Латвии, углубляемся в детали договора по проектированию железно­дорожного вокзала и его соединения с аэропортом, который находится в 13 км от центра города. Также в Латвии до 2020 года будут выкупаться земли, разрабатываться технический проект. В 2019-м начнется строительство станции Rail Baltica в аэропорту. Договор о проектировании и возведении Центрального вокзала заключили, строительство значится в плане с 2020 года. К 2022–2023 гг. планируется закончить обе станции.

– Какова, на Ваш взгляд, основная цель строительства нового коридора – № 8?

– Трасса свяжет страны Балтии с Финляндией и Польшей, Германией и, возможно, с другими государствами Европы. Мы станем для них ближе, чем когда-либо, скорости поездов будут современными. Сегодня, например, от Риги до Таллина можно добраться автобусом или на машине за 4–4,5 ч. Поезд, развивая скорость до 240 км/ч, домчит пассажиров за 2 ч. Расписание планируется сделать таким, чтобы успевать в столицу Эстонии к началу рабочего дня и затем возвращаться в Ригу к вечеру. Мы даже не можем пока до конца оценить важность и масштаб мобильности, которую принесет проект в ближайшие 100–200 лет.

Rail Baltica станет связующей на перекрестке дорог с шириной колеи 1520 и 1435 мм. Она позволит работать с восточными соседями, и в то же время мы вольемся в европейскую систему. Разом решается много задач.

Пассажиры из Берлина смогут доезжать до Риги поездом без каких-либо пересадок и в сравнительно короткие сроки. В сегменте грузоперевозок проект тоже станет несомненным преимуществом – Балтия много работает, например, с Россией. Для российских грузовладельцев трасса – это добавочный стык на восточном рубеже и прямой выход на европейские рынки. С этой целью планируется создание логистического центра в латвийском Саласпилсе в 20 км от Риги, на перекрестье коридора Восток – Запад, где встретятся колеи 1520 и 1435 мм. По моему мнению, получаем весьма выгодный для всех сторон грузовой железнодорожный коридор № 8.


В сердце столицы

– Руководители совместного предприятия RB Rail, ответственного за реализацию проекта в странах Балтии, заявили недавно о планах на текущий год. Расскажите, пожалуйста, о рижских этапах соединения Центральной железнодорожной станции и аэропорта.

– В каждой из трех стран, помимо общего вектора, есть также и своя стратегия по осуществлению задуманного. Однако наш Центральный вокзал без преувеличения один самых сложных объектов трассы Rail Baltica. Во-первых, он расположен в самом сердце Риги, рядом автостанция, порт, сюда стекаются различные городские, региональные и международные автобусные маршруты. Во-вторых, чтобы создать возможность пересечения колеи 1520 и 1435 мм в Риге, придется перестраивать всю станцию, при этом не прерывая движения поездов. Для этого проложим ветку по одной стороне, потом перенесем на эстакаду и на нее перебросим рельсы 1520. Затем построим вторую сторону, рельсы вернем обратно и на существующей эстакаде проложим европейскую колею. Строительство эстакады для нас отдельный вызов, потому что в Латвии для нужд железной дороги они никогда не возводились.  

Сейчас тут насыпь, по которой идет линия, она условно делит на две части Старый город и Московское предместье. После модернизации эти части объединятся, появится много пространства, пешеходные и велосипедные дорожки и т. д.

– Но пока насыпь, разделяющая город пополам и по которой уже около 70 лет осуществляются пассажирские и грузовые перевозки, из центра направляется на запад, в сторону Юрмалы. Как технически решат вопрос ее удаления?   

– Принцип выбран тот же, что и на Центральной станции: сначала поставят эстакаду, на нее перенесут рельсы 1520, уберут одну часть. Затем возведут опорную стену и сделают вторую эстакаду, рельсы 1520 переносут обратно – и после этих маневров насыпь исчезнет. Эта идея принадлежит британской компании Аecom Ltd., которая в 2011 году провела первое исследование по анализу и планированию проекта Rail Baltica, включая расположение трассы на карте в масштабе региона, страны и города. А во втором исследовании, выполненном в 2015 году, уже детально изучали технические решения по перестройке вокзала и то, как соединить два узловых стратегических инфраструктурных объекта. В ходе международного конкурса эскизов для проекта перестройки рижской Центральной станции, строительства нового моста через Даугаву с демонтажом насыпи жюри выбрало вариант датского архитектурного бюро PLH Arkitekter совместно с Cowi.  

– Что будете делать в первую очередь?  

– В 2016 году закончился конкурс эскизов, начались закупки, которые регулируются директивами Евросоюза и национальным законодательством. Они обязывают государственный сектор проводить процедуры на конкурсной основе по заранее установленным объективным критериям. Было решено, что в рамках строительства и проектирования охватим всю обозначенную территорию сразу. Первый этап конкурса завершается, получено семь предложений от международных объединений компаний-участниц. И здесь тоже есть важный аспект – у латвийских строителей нет опыта прокладки колеи 1435 мм, а у европейских – 1520 мм.
А нам важно, чтобы победитель предоставил полный пакет услуг, поэтому объединение компаний стало выходом.

Сейчас получено разрешение на строительство, причем сразу трех участков – железнодорожного моста, станции и непосредственно железной дороги. Вскоре получим технические условия от партнеров, принимающих участие в этой стройке века: от Рижской думы, городских транспортных служб и еще десятка предприятий, обслуживающих инфраструктурные нужды города. Параллельно готовимся к разработке технических и финансовых предложений. Все работы завершим к 2023 году.


На взлет

– В марте правление аэропорта Рига и Eiropas dzelzcela linijas подписали соглашение с проектировщиком станции Rail Baltica
в аэропорту. Как долго будет прокладываться ветка?

– Это сложный технический проект, так как в него входит не только проектирование самой станции, но и совместимость ближайших окрестностей и инфраструктуры. Разработка станции в международном аэропорту, сопутствующей инфраструктуры и эстакады обойдется примерно в €4,5 млн. Конкурс выиграло объединение Prosiv, в которое входят итальянское предприятие Sintagma, словацкое Prodex и латвийское Vektors T. Проектирование займет 17 месяцев (до конца 2019 г.), после чего планируется объявить закупочный конкурс на строительство.

На мой взгляд, соединение аэропорта (в этом году пассажиропоток составит уже 6 млн человек) и вокзала – очень выгодная стратегия. У нас появится возможность за 12 мин. добраться из центра Риги до аэропорта, шаттлы будут курсировать с интервалом 10–15 мин. Пока что по маршруту автобус «с экскурсией» петляет около получаса и более.

– Можете назвать остальные инвестиции, запланированные на ближайший период?

– Проект реализуется поэтапно, планирование началось в 2015 году, в его рамках мы провели углубленные исследования по маршруту трассы. А сейчас приступили к следующему этапу, подписав договор по техническому проекту станции Rail Baltica в аэропорту. В этом году планируем подать заявки на дальнейшее финансирование строительства. Европейское софинансирование поступает четко на отдельные этапы, поэтому заявления будут подготавливаться по каждому году. Как известно, стоимость трассы оценена в €5,78 млрд, и на данный момент софинансирование для европейских стран уже составило более €600 млн. До конца 2020 года мы обязаны закончить работу с техническими проектами в Балтии и с 2020 по 2025 год построить более 800 км магистрали, соединив все входящие участки маршрута.  


Готовы к компромиссам

– Существует ли предварительное видение относительно локомотивного и вагонного парка, который будет эксплуатироваться на маршруте Rail Baltica?

– В данный момент специалисты стран Балтии рассматривают этот вопрос. Но в нашу компетенцию входит лишь строительство инфраструктуры, которая, к слову, будет открытой для операторов. Каким будет управление, модель сотрудничества – вопрос очередного этапа. А пока изучаются общие возможности, собирается фактура по грузовым и пассажирским поездам, которые могли бы работать на нашей линии, просчитываются интервалы движения, остановки. Технические параметры проекта, как мы знаем, позволят набирать скорость на магистрали от 120 до 240 км/ч в зависимости от типа поездов. Линия будет двухпутной, электрифицированной и пригодной для вывода на маршрут больших составов с грузовыми вагонами с нагрузкой 25 тс.

Ограничение по скорости до 240 км/ч связано с возможностью использовать одну колею как для грузовых, так и для пассажирских поездов. Кстати, грузовые составы не будут заходить в Ригу, для их обслуживания построят большой логистический парк в Саласпилсе. Местоположение узла выбрано не случайно. Согласно проведенному исследованию, в этой удобной точке в 20 км от цент­ра Риги и столичного порта, а также аэропорта будут перекрещиваться колеи 1520 и 1435 мм.

Транспортная логистика выстраивается с учетом различных интересов участников процесса. В 2019 году проведем дополнительное исследование по структурированию территории парка и модели функционирования и управления в Салас­пилсе. Его предварительные заявленные мощности – 2 млн т грузов в год, преимущественно контейнеризированных.

– Почему, на Ваш взгляд, время от времени участники совместного предприятия RB Rail, акционерами которого являются литовская Lietuvos gelezinkeliai, латвийская Eiropas dzelzcela linijas и эстонская Rail Baltic Estonia, не могут договориться по отдельным вопросам и даже выражают недоверие руководству?

– С одной стороны, у нас нет опыта совместной работы в таких масштабных проектах. Впервые наблюдаем подобное сотрудничество государств-участников как в Европе в целом, так и в Балтии в частности. Например, в каждой стране свои национальные законодательные базы, которые при отчуждении земель под строительство трассы сложно унифицировать. На этой почве сталкиваются интересы и появляются разногласия. С другой стороны, нельзя не отметить фактор конкуренции. Следуя грузовой логистике, все участники рассчитывают на прибыль от перевозок, поэтому заинтересованы в строительстве и получении европейского софинансирования логистических центров на пути следования маршрута. Проект поддерживается на самых высоких уровнях, есть международный договор по реализации Rail Baltica, трасса является обязательством для стран Балтии. Потому ей быть в срок, а компромиссы в общем деле помогут нам действовать сообща.


К вопросу

Стоимость строительства скоростной магистрали Rail Baltica после уточнения технических решений возросла с €3,6 млрд (оценка британской консалтинговой компании Аecom Ltd. в 2011 г.) до €5,78 млрд (данные подготовлены партнером британской аудиторско-консалтинговой компании Ernst & Young в Балтии весной 2017 г.). Из указанной суммы €4,635 млрд, или около 85%, готов взять на себя Европейский союз. Страны Балтии должны выделить порядка €1,154 млрд каждая.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Строительство участка магистрали Rail Baltica является самым масштабным инфраструктурным проектом в железнодорожной отрасли Латвии за последние 100 лет. Совсем недавно озвучен план на текущий год, и в нем среди прочего выделен наиболее серьезный этап – проектирование и соединение Центрального железнодорожного вокзала
и рижского аэропорта. Директор департамента развития компании Eiropas dzelzcela linijas Агнис Дриксна рассказал об основных этапах работ по проекту на ближайшие годы. [~PREVIEW_TEXT] => Строительство участка магистрали Rail Baltica является самым масштабным инфраструктурным проектом в железнодорожной отрасли Латвии за последние 100 лет. Совсем недавно озвучен план на текущий год, и в нем среди прочего выделен наиболее серьезный этап – проектирование и соединение Центрального железнодорожного вокзала и рижского аэропорта. Директор департамента развития компании Eiropas dzelzcela linijas Агнис Дриксна рассказал об основных этапах работ по проекту на ближайшие годы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1940032 [TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 12:13:52 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 230 [WIDTH] => 177 [FILE_SIZE] => 7740 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/77b [FILE_NAME] => 9.jpg [ORIGINAL_NAME] => 9.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => fd76eceebdbc851112798374188a00bb [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/77b/9.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/77b/9.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/77b/9.jpg [ALT] => Одно решение разных задач [TITLE] => Одно решение разных задач ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1940032 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => odno-reshenie-raznykh-zadach [~CODE] => odno-reshenie-raznykh-zadach [EXTERNAL_ID] => 362404 [~EXTERNAL_ID] => 362404 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Наталья Вострухова [PROPERTY_VALUE_ID] => 362404:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Наталья Вострухова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362404:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 362378 [PROPERTY_VALUE_ID] => 362404:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 362378 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362404:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362404:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362404:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362404:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Одно решение разных задач [SECTION_META_KEYWORDS] => одно решение разных задач [SECTION_META_DESCRIPTION] => Строительство участка магистрали Rail Baltica является самым масштабным инфраструктурным проектом в железнодорожной отрасли Латвии за последние 100 лет. Совсем недавно озвучен план на текущий год, и в нем среди прочего выделен наиболее серьезный этап – проектирование и соединение Центрального железнодорожного вокзала и рижского аэропорта. Директор департамента развития компании Eiropas dzelzcela linijas Агнис Дриксна рассказал об основных этапах работ по проекту на ближайшие годы. [ELEMENT_META_TITLE] => Одно решение разных задач [ELEMENT_META_KEYWORDS] => одно решение разных задач [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Строительство участка магистрали Rail Baltica является самым масштабным инфраструктурным проектом в железнодорожной отрасли Латвии за последние 100 лет. Совсем недавно озвучен план на текущий год, и в нем среди прочего выделен наиболее серьезный этап – проектирование и соединение Центрального железнодорожного вокзала и рижского аэропорта. Директор департамента развития компании Eiropas dzelzcela linijas Агнис Дриксна рассказал об основных этапах работ по проекту на ближайшие годы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Одно решение разных задач [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Одно решение разных задач [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Одно решение разных задач [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Одно решение разных задач [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Одно решение разных задач [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Одно решение разных задач [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Одно решение разных задач [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Одно решение разных задач ) )

									Array
(
    [ID] => 362404
    [~ID] => 362404
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [NAME] => Одно решение разных задач
    [~NAME] => Одно решение разных задач
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 12:10:18
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 12:10:18
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 12:10:18
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 12:10:18
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 12:13:52
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 12:13:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/odno-reshenie-raznykh-zadach/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/odno-reshenie-raznykh-zadach/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На перекрестке дорог

– Г-н Дриксна, в 2018 году представители Балтии основное внимание уделяют строительным проектам и связанному с ними процессу исследования в своих странах. Расскажите, пожалуйста, над чем вы сейчас работаете.

– Много разноплановых и разноуровневых действий одновременно. Первые этапы проектировок и закупок уже позади, проводятся следующие, европейское софинансирование на текущие работы практически в кармане. Идет подготовка к заявлению на финансирование на следующие годы. Маршрут трассы в Балтии согласован, и каждая из стран реализует намеченное, а мы, в Латвии, углубляемся в детали договора по проектированию железно­дорожного вокзала и его соединения с аэропортом, который находится в 13 км от центра города. Также в Латвии до 2020 года будут выкупаться земли, разрабатываться технический проект. В 2019-м начнется строительство станции Rail Baltica в аэропорту. Договор о проектировании и возведении Центрального вокзала заключили, строительство значится в плане с 2020 года. К 2022–2023 гг. планируется закончить обе станции.

– Какова, на Ваш взгляд, основная цель строительства нового коридора – № 8?

– Трасса свяжет страны Балтии с Финляндией и Польшей, Германией и, возможно, с другими государствами Европы. Мы станем для них ближе, чем когда-либо, скорости поездов будут современными. Сегодня, например, от Риги до Таллина можно добраться автобусом или на машине за 4–4,5 ч. Поезд, развивая скорость до 240 км/ч, домчит пассажиров за 2 ч. Расписание планируется сделать таким, чтобы успевать в столицу Эстонии к началу рабочего дня и затем возвращаться в Ригу к вечеру. Мы даже не можем пока до конца оценить важность и масштаб мобильности, которую принесет проект в ближайшие 100–200 лет.

Rail Baltica станет связующей на перекрестке дорог с шириной колеи 1520 и 1435 мм. Она позволит работать с восточными соседями, и в то же время мы вольемся в европейскую систему. Разом решается много задач.

Пассажиры из Берлина смогут доезжать до Риги поездом без каких-либо пересадок и в сравнительно короткие сроки. В сегменте грузоперевозок проект тоже станет несомненным преимуществом – Балтия много работает, например, с Россией. Для российских грузовладельцев трасса – это добавочный стык на восточном рубеже и прямой выход на европейские рынки. С этой целью планируется создание логистического центра в латвийском Саласпилсе в 20 км от Риги, на перекрестье коридора Восток – Запад, где встретятся колеи 1520 и 1435 мм. По моему мнению, получаем весьма выгодный для всех сторон грузовой железнодорожный коридор № 8.


В сердце столицы

– Руководители совместного предприятия RB Rail, ответственного за реализацию проекта в странах Балтии, заявили недавно о планах на текущий год. Расскажите, пожалуйста, о рижских этапах соединения Центральной железнодорожной станции и аэропорта.

– В каждой из трех стран, помимо общего вектора, есть также и своя стратегия по осуществлению задуманного. Однако наш Центральный вокзал без преувеличения один самых сложных объектов трассы Rail Baltica. Во-первых, он расположен в самом сердце Риги, рядом автостанция, порт, сюда стекаются различные городские, региональные и международные автобусные маршруты. Во-вторых, чтобы создать возможность пересечения колеи 1520 и 1435 мм в Риге, придется перестраивать всю станцию, при этом не прерывая движения поездов. Для этого проложим ветку по одной стороне, потом перенесем на эстакаду и на нее перебросим рельсы 1520. Затем построим вторую сторону, рельсы вернем обратно и на существующей эстакаде проложим европейскую колею. Строительство эстакады для нас отдельный вызов, потому что в Латвии для нужд железной дороги они никогда не возводились.  

Сейчас тут насыпь, по которой идет линия, она условно делит на две части Старый город и Московское предместье. После модернизации эти части объединятся, появится много пространства, пешеходные и велосипедные дорожки и т. д.

– Но пока насыпь, разделяющая город пополам и по которой уже около 70 лет осуществляются пассажирские и грузовые перевозки, из центра направляется на запад, в сторону Юрмалы. Как технически решат вопрос ее удаления?   

– Принцип выбран тот же, что и на Центральной станции: сначала поставят эстакаду, на нее перенесут рельсы 1520, уберут одну часть. Затем возведут опорную стену и сделают вторую эстакаду, рельсы 1520 переносут обратно – и после этих маневров насыпь исчезнет. Эта идея принадлежит британской компании Аecom Ltd., которая в 2011 году провела первое исследование по анализу и планированию проекта Rail Baltica, включая расположение трассы на карте в масштабе региона, страны и города. А во втором исследовании, выполненном в 2015 году, уже детально изучали технические решения по перестройке вокзала и то, как соединить два узловых стратегических инфраструктурных объекта. В ходе международного конкурса эскизов для проекта перестройки рижской Центральной станции, строительства нового моста через Даугаву с демонтажом насыпи жюри выбрало вариант датского архитектурного бюро PLH Arkitekter совместно с Cowi.  

– Что будете делать в первую очередь?  

– В 2016 году закончился конкурс эскизов, начались закупки, которые регулируются директивами Евросоюза и национальным законодательством. Они обязывают государственный сектор проводить процедуры на конкурсной основе по заранее установленным объективным критериям. Было решено, что в рамках строительства и проектирования охватим всю обозначенную территорию сразу. Первый этап конкурса завершается, получено семь предложений от международных объединений компаний-участниц. И здесь тоже есть важный аспект – у латвийских строителей нет опыта прокладки колеи 1435 мм, а у европейских – 1520 мм.
А нам важно, чтобы победитель предоставил полный пакет услуг, поэтому объединение компаний стало выходом.

Сейчас получено разрешение на строительство, причем сразу трех участков – железнодорожного моста, станции и непосредственно железной дороги. Вскоре получим технические условия от партнеров, принимающих участие в этой стройке века: от Рижской думы, городских транспортных служб и еще десятка предприятий, обслуживающих инфраструктурные нужды города. Параллельно готовимся к разработке технических и финансовых предложений. Все работы завершим к 2023 году.


На взлет

– В марте правление аэропорта Рига и Eiropas dzelzcela linijas подписали соглашение с проектировщиком станции Rail Baltica
в аэропорту. Как долго будет прокладываться ветка?

– Это сложный технический проект, так как в него входит не только проектирование самой станции, но и совместимость ближайших окрестностей и инфраструктуры. Разработка станции в международном аэропорту, сопутствующей инфраструктуры и эстакады обойдется примерно в €4,5 млн. Конкурс выиграло объединение Prosiv, в которое входят итальянское предприятие Sintagma, словацкое Prodex и латвийское Vektors T. Проектирование займет 17 месяцев (до конца 2019 г.), после чего планируется объявить закупочный конкурс на строительство.

На мой взгляд, соединение аэропорта (в этом году пассажиропоток составит уже 6 млн человек) и вокзала – очень выгодная стратегия. У нас появится возможность за 12 мин. добраться из центра Риги до аэропорта, шаттлы будут курсировать с интервалом 10–15 мин. Пока что по маршруту автобус «с экскурсией» петляет около получаса и более.

– Можете назвать остальные инвестиции, запланированные на ближайший период?

– Проект реализуется поэтапно, планирование началось в 2015 году, в его рамках мы провели углубленные исследования по маршруту трассы. А сейчас приступили к следующему этапу, подписав договор по техническому проекту станции Rail Baltica в аэропорту. В этом году планируем подать заявки на дальнейшее финансирование строительства. Европейское софинансирование поступает четко на отдельные этапы, поэтому заявления будут подготавливаться по каждому году. Как известно, стоимость трассы оценена в €5,78 млрд, и на данный момент софинансирование для европейских стран уже составило более €600 млн. До конца 2020 года мы обязаны закончить работу с техническими проектами в Балтии и с 2020 по 2025 год построить более 800 км магистрали, соединив все входящие участки маршрута.  


Готовы к компромиссам

– Существует ли предварительное видение относительно локомотивного и вагонного парка, который будет эксплуатироваться на маршруте Rail Baltica?

– В данный момент специалисты стран Балтии рассматривают этот вопрос. Но в нашу компетенцию входит лишь строительство инфраструктуры, которая, к слову, будет открытой для операторов. Каким будет управление, модель сотрудничества – вопрос очередного этапа. А пока изучаются общие возможности, собирается фактура по грузовым и пассажирским поездам, которые могли бы работать на нашей линии, просчитываются интервалы движения, остановки. Технические параметры проекта, как мы знаем, позволят набирать скорость на магистрали от 120 до 240 км/ч в зависимости от типа поездов. Линия будет двухпутной, электрифицированной и пригодной для вывода на маршрут больших составов с грузовыми вагонами с нагрузкой 25 тс.

Ограничение по скорости до 240 км/ч связано с возможностью использовать одну колею как для грузовых, так и для пассажирских поездов. Кстати, грузовые составы не будут заходить в Ригу, для их обслуживания построят большой логистический парк в Саласпилсе. Местоположение узла выбрано не случайно. Согласно проведенному исследованию, в этой удобной точке в 20 км от цент­ра Риги и столичного порта, а также аэропорта будут перекрещиваться колеи 1520 и 1435 мм.

Транспортная логистика выстраивается с учетом различных интересов участников процесса. В 2019 году проведем дополнительное исследование по структурированию территории парка и модели функционирования и управления в Салас­пилсе. Его предварительные заявленные мощности – 2 млн т грузов в год, преимущественно контейнеризированных.

– Почему, на Ваш взгляд, время от времени участники совместного предприятия RB Rail, акционерами которого являются литовская Lietuvos gelezinkeliai, латвийская Eiropas dzelzcela linijas и эстонская Rail Baltic Estonia, не могут договориться по отдельным вопросам и даже выражают недоверие руководству?

– С одной стороны, у нас нет опыта совместной работы в таких масштабных проектах. Впервые наблюдаем подобное сотрудничество государств-участников как в Европе в целом, так и в Балтии в частности. Например, в каждой стране свои национальные законодательные базы, которые при отчуждении земель под строительство трассы сложно унифицировать. На этой почве сталкиваются интересы и появляются разногласия. С другой стороны, нельзя не отметить фактор конкуренции. Следуя грузовой логистике, все участники рассчитывают на прибыль от перевозок, поэтому заинтересованы в строительстве и получении европейского софинансирования логистических центров на пути следования маршрута. Проект поддерживается на самых высоких уровнях, есть международный договор по реализации Rail Baltica, трасса является обязательством для стран Балтии. Потому ей быть в срок, а компромиссы в общем деле помогут нам действовать сообща.


К вопросу

Стоимость строительства скоростной магистрали Rail Baltica после уточнения технических решений возросла с €3,6 млрд (оценка британской консалтинговой компании Аecom Ltd. в 2011 г.) до €5,78 млрд (данные подготовлены партнером британской аудиторско-консалтинговой компании Ernst & Young в Балтии весной 2017 г.). Из указанной суммы €4,635 млрд, или около 85%, готов взять на себя Европейский союз. Страны Балтии должны выделить порядка €1,154 млрд каждая.

[~DETAIL_TEXT] =>

На перекрестке дорог

– Г-н Дриксна, в 2018 году представители Балтии основное внимание уделяют строительным проектам и связанному с ними процессу исследования в своих странах. Расскажите, пожалуйста, над чем вы сейчас работаете.

– Много разноплановых и разноуровневых действий одновременно. Первые этапы проектировок и закупок уже позади, проводятся следующие, европейское софинансирование на текущие работы практически в кармане. Идет подготовка к заявлению на финансирование на следующие годы. Маршрут трассы в Балтии согласован, и каждая из стран реализует намеченное, а мы, в Латвии, углубляемся в детали договора по проектированию железно­дорожного вокзала и его соединения с аэропортом, который находится в 13 км от центра города. Также в Латвии до 2020 года будут выкупаться земли, разрабатываться технический проект. В 2019-м начнется строительство станции Rail Baltica в аэропорту. Договор о проектировании и возведении Центрального вокзала заключили, строительство значится в плане с 2020 года. К 2022–2023 гг. планируется закончить обе станции.

– Какова, на Ваш взгляд, основная цель строительства нового коридора – № 8?

– Трасса свяжет страны Балтии с Финляндией и Польшей, Германией и, возможно, с другими государствами Европы. Мы станем для них ближе, чем когда-либо, скорости поездов будут современными. Сегодня, например, от Риги до Таллина можно добраться автобусом или на машине за 4–4,5 ч. Поезд, развивая скорость до 240 км/ч, домчит пассажиров за 2 ч. Расписание планируется сделать таким, чтобы успевать в столицу Эстонии к началу рабочего дня и затем возвращаться в Ригу к вечеру. Мы даже не можем пока до конца оценить важность и масштаб мобильности, которую принесет проект в ближайшие 100–200 лет.

Rail Baltica станет связующей на перекрестке дорог с шириной колеи 1520 и 1435 мм. Она позволит работать с восточными соседями, и в то же время мы вольемся в европейскую систему. Разом решается много задач.

Пассажиры из Берлина смогут доезжать до Риги поездом без каких-либо пересадок и в сравнительно короткие сроки. В сегменте грузоперевозок проект тоже станет несомненным преимуществом – Балтия много работает, например, с Россией. Для российских грузовладельцев трасса – это добавочный стык на восточном рубеже и прямой выход на европейские рынки. С этой целью планируется создание логистического центра в латвийском Саласпилсе в 20 км от Риги, на перекрестье коридора Восток – Запад, где встретятся колеи 1520 и 1435 мм. По моему мнению, получаем весьма выгодный для всех сторон грузовой железнодорожный коридор № 8.


В сердце столицы

– Руководители совместного предприятия RB Rail, ответственного за реализацию проекта в странах Балтии, заявили недавно о планах на текущий год. Расскажите, пожалуйста, о рижских этапах соединения Центральной железнодорожной станции и аэропорта.

– В каждой из трех стран, помимо общего вектора, есть также и своя стратегия по осуществлению задуманного. Однако наш Центральный вокзал без преувеличения один самых сложных объектов трассы Rail Baltica. Во-первых, он расположен в самом сердце Риги, рядом автостанция, порт, сюда стекаются различные городские, региональные и международные автобусные маршруты. Во-вторых, чтобы создать возможность пересечения колеи 1520 и 1435 мм в Риге, придется перестраивать всю станцию, при этом не прерывая движения поездов. Для этого проложим ветку по одной стороне, потом перенесем на эстакаду и на нее перебросим рельсы 1520. Затем построим вторую сторону, рельсы вернем обратно и на существующей эстакаде проложим европейскую колею. Строительство эстакады для нас отдельный вызов, потому что в Латвии для нужд железной дороги они никогда не возводились.  

Сейчас тут насыпь, по которой идет линия, она условно делит на две части Старый город и Московское предместье. После модернизации эти части объединятся, появится много пространства, пешеходные и велосипедные дорожки и т. д.

– Но пока насыпь, разделяющая город пополам и по которой уже около 70 лет осуществляются пассажирские и грузовые перевозки, из центра направляется на запад, в сторону Юрмалы. Как технически решат вопрос ее удаления?   

– Принцип выбран тот же, что и на Центральной станции: сначала поставят эстакаду, на нее перенесут рельсы 1520, уберут одну часть. Затем возведут опорную стену и сделают вторую эстакаду, рельсы 1520 переносут обратно – и после этих маневров насыпь исчезнет. Эта идея принадлежит британской компании Аecom Ltd., которая в 2011 году провела первое исследование по анализу и планированию проекта Rail Baltica, включая расположение трассы на карте в масштабе региона, страны и города. А во втором исследовании, выполненном в 2015 году, уже детально изучали технические решения по перестройке вокзала и то, как соединить два узловых стратегических инфраструктурных объекта. В ходе международного конкурса эскизов для проекта перестройки рижской Центральной станции, строительства нового моста через Даугаву с демонтажом насыпи жюри выбрало вариант датского архитектурного бюро PLH Arkitekter совместно с Cowi.  

– Что будете делать в первую очередь?  

– В 2016 году закончился конкурс эскизов, начались закупки, которые регулируются директивами Евросоюза и национальным законодательством. Они обязывают государственный сектор проводить процедуры на конкурсной основе по заранее установленным объективным критериям. Было решено, что в рамках строительства и проектирования охватим всю обозначенную территорию сразу. Первый этап конкурса завершается, получено семь предложений от международных объединений компаний-участниц. И здесь тоже есть важный аспект – у латвийских строителей нет опыта прокладки колеи 1435 мм, а у европейских – 1520 мм.
А нам важно, чтобы победитель предоставил полный пакет услуг, поэтому объединение компаний стало выходом.

Сейчас получено разрешение на строительство, причем сразу трех участков – железнодорожного моста, станции и непосредственно железной дороги. Вскоре получим технические условия от партнеров, принимающих участие в этой стройке века: от Рижской думы, городских транспортных служб и еще десятка предприятий, обслуживающих инфраструктурные нужды города. Параллельно готовимся к разработке технических и финансовых предложений. Все работы завершим к 2023 году.


На взлет

– В марте правление аэропорта Рига и Eiropas dzelzcela linijas подписали соглашение с проектировщиком станции Rail Baltica
в аэропорту. Как долго будет прокладываться ветка?

– Это сложный технический проект, так как в него входит не только проектирование самой станции, но и совместимость ближайших окрестностей и инфраструктуры. Разработка станции в международном аэропорту, сопутствующей инфраструктуры и эстакады обойдется примерно в €4,5 млн. Конкурс выиграло объединение Prosiv, в которое входят итальянское предприятие Sintagma, словацкое Prodex и латвийское Vektors T. Проектирование займет 17 месяцев (до конца 2019 г.), после чего планируется объявить закупочный конкурс на строительство.

На мой взгляд, соединение аэропорта (в этом году пассажиропоток составит уже 6 млн человек) и вокзала – очень выгодная стратегия. У нас появится возможность за 12 мин. добраться из центра Риги до аэропорта, шаттлы будут курсировать с интервалом 10–15 мин. Пока что по маршруту автобус «с экскурсией» петляет около получаса и более.

– Можете назвать остальные инвестиции, запланированные на ближайший период?

– Проект реализуется поэтапно, планирование началось в 2015 году, в его рамках мы провели углубленные исследования по маршруту трассы. А сейчас приступили к следующему этапу, подписав договор по техническому проекту станции Rail Baltica в аэропорту. В этом году планируем подать заявки на дальнейшее финансирование строительства. Европейское софинансирование поступает четко на отдельные этапы, поэтому заявления будут подготавливаться по каждому году. Как известно, стоимость трассы оценена в €5,78 млрд, и на данный момент софинансирование для европейских стран уже составило более €600 млн. До конца 2020 года мы обязаны закончить работу с техническими проектами в Балтии и с 2020 по 2025 год построить более 800 км магистрали, соединив все входящие участки маршрута.  


Готовы к компромиссам

– Существует ли предварительное видение относительно локомотивного и вагонного парка, который будет эксплуатироваться на маршруте Rail Baltica?

– В данный момент специалисты стран Балтии рассматривают этот вопрос. Но в нашу компетенцию входит лишь строительство инфраструктуры, которая, к слову, будет открытой для операторов. Каким будет управление, модель сотрудничества – вопрос очередного этапа. А пока изучаются общие возможности, собирается фактура по грузовым и пассажирским поездам, которые могли бы работать на нашей линии, просчитываются интервалы движения, остановки. Технические параметры проекта, как мы знаем, позволят набирать скорость на магистрали от 120 до 240 км/ч в зависимости от типа поездов. Линия будет двухпутной, электрифицированной и пригодной для вывода на маршрут больших составов с грузовыми вагонами с нагрузкой 25 тс.

Ограничение по скорости до 240 км/ч связано с возможностью использовать одну колею как для грузовых, так и для пассажирских поездов. Кстати, грузовые составы не будут заходить в Ригу, для их обслуживания построят большой логистический парк в Саласпилсе. Местоположение узла выбрано не случайно. Согласно проведенному исследованию, в этой удобной точке в 20 км от цент­ра Риги и столичного порта, а также аэропорта будут перекрещиваться колеи 1520 и 1435 мм.

Транспортная логистика выстраивается с учетом различных интересов участников процесса. В 2019 году проведем дополнительное исследование по структурированию территории парка и модели функционирования и управления в Салас­пилсе. Его предварительные заявленные мощности – 2 млн т грузов в год, преимущественно контейнеризированных.

– Почему, на Ваш взгляд, время от времени участники совместного предприятия RB Rail, акционерами которого являются литовская Lietuvos gelezinkeliai, латвийская Eiropas dzelzcela linijas и эстонская Rail Baltic Estonia, не могут договориться по отдельным вопросам и даже выражают недоверие руководству?

– С одной стороны, у нас нет опыта совместной работы в таких масштабных проектах. Впервые наблюдаем подобное сотрудничество государств-участников как в Европе в целом, так и в Балтии в частности. Например, в каждой стране свои национальные законодательные базы, которые при отчуждении земель под строительство трассы сложно унифицировать. На этой почве сталкиваются интересы и появляются разногласия. С другой стороны, нельзя не отметить фактор конкуренции. Следуя грузовой логистике, все участники рассчитывают на прибыль от перевозок, поэтому заинтересованы в строительстве и получении европейского софинансирования логистических центров на пути следования маршрута. Проект поддерживается на самых высоких уровнях, есть международный договор по реализации Rail Baltica, трасса является обязательством для стран Балтии. Потому ей быть в срок, а компромиссы в общем деле помогут нам действовать сообща.


К вопросу

Стоимость строительства скоростной магистрали Rail Baltica после уточнения технических решений возросла с €3,6 млрд (оценка британской консалтинговой компании Аecom Ltd. в 2011 г.) до €5,78 млрд (данные подготовлены партнером британской аудиторско-консалтинговой компании Ernst & Young в Балтии весной 2017 г.). Из указанной суммы €4,635 млрд, или около 85%, готов взять на себя Европейский союз. Страны Балтии должны выделить порядка €1,154 млрд каждая.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Строительство участка магистрали Rail Baltica является самым масштабным инфраструктурным проектом в железнодорожной отрасли Латвии за последние 100 лет. Совсем недавно озвучен план на текущий год, и в нем среди прочего выделен наиболее серьезный этап – проектирование и соединение Центрального железнодорожного вокзала
и рижского аэропорта. Директор департамента развития компании Eiropas dzelzcela linijas Агнис Дриксна рассказал об основных этапах работ по проекту на ближайшие годы. [~PREVIEW_TEXT] => Строительство участка магистрали Rail Baltica является самым масштабным инфраструктурным проектом в железнодорожной отрасли Латвии за последние 100 лет. Совсем недавно озвучен план на текущий год, и в нем среди прочего выделен наиболее серьезный этап – проектирование и соединение Центрального железнодорожного вокзала и рижского аэропорта. Директор департамента развития компании Eiropas dzelzcela linijas Агнис Дриксна рассказал об основных этапах работ по проекту на ближайшие годы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1940032 [TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 12:13:52 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 230 [WIDTH] => 177 [FILE_SIZE] => 7740 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/77b [FILE_NAME] => 9.jpg [ORIGINAL_NAME] => 9.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => fd76eceebdbc851112798374188a00bb [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/77b/9.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/77b/9.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/77b/9.jpg [ALT] => Одно решение разных задач [TITLE] => Одно решение разных задач ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1940032 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => odno-reshenie-raznykh-zadach [~CODE] => odno-reshenie-raznykh-zadach [EXTERNAL_ID] => 362404 [~EXTERNAL_ID] => 362404 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Наталья Вострухова [PROPERTY_VALUE_ID] => 362404:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Наталья Вострухова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362404:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 362378 [PROPERTY_VALUE_ID] => 362404:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 362378 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362404:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362404:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362404:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362404:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Одно решение разных задач [SECTION_META_KEYWORDS] => одно решение разных задач [SECTION_META_DESCRIPTION] => Строительство участка магистрали Rail Baltica является самым масштабным инфраструктурным проектом в железнодорожной отрасли Латвии за последние 100 лет. Совсем недавно озвучен план на текущий год, и в нем среди прочего выделен наиболее серьезный этап – проектирование и соединение Центрального железнодорожного вокзала и рижского аэропорта. Директор департамента развития компании Eiropas dzelzcela linijas Агнис Дриксна рассказал об основных этапах работ по проекту на ближайшие годы. [ELEMENT_META_TITLE] => Одно решение разных задач [ELEMENT_META_KEYWORDS] => одно решение разных задач [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Строительство участка магистрали Rail Baltica является самым масштабным инфраструктурным проектом в железнодорожной отрасли Латвии за последние 100 лет. Совсем недавно озвучен план на текущий год, и в нем среди прочего выделен наиболее серьезный этап – проектирование и соединение Центрального железнодорожного вокзала и рижского аэропорта. Директор департамента развития компании Eiropas dzelzcela linijas Агнис Дриксна рассказал об основных этапах работ по проекту на ближайшие годы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Одно решение разных задач [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Одно решение разных задач [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Одно решение разных задач [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Одно решение разных задач [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Одно решение разных задач [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Одно решение разных задач [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Одно решение разных задач [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Одно решение разных задач ) )
РЖД-Партнер

Новый путь в Крым: быстро и дорого

Новый путь в Крым: быстро и дорого
Движение по Крымскому мосту открыто раньше, чем планировалось. По нему уже могут проезжать легковые автомобили и автобусы. На очереди – открытие грузового движения и завершение строительства путей для железнодорожного сообщения. Но без сложностей не обойдется...
Array
(
    [ID] => 362405
    [~ID] => 362405
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [NAME] => Новый путь в Крым: быстро и дорого
    [~NAME] => Новый путь в Крым: быстро и дорого
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 12:14:06
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 12:14:06
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 12:14:06
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 12:14:06
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 12:16:14
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 12:16:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/novyy-put-v-krym-bystro-i-dorogo/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/novyy-put-v-krym-bystro-i-dorogo/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рекорд не мировой, но отечественный

Самые длинные мосты в мире построены в Китае. В Книге рекордов Гиннесса на первом месте числится Даньян-Куньшаньский виадук протяженностью 164,8 км, из которых 9 км проходит над поверхностью воды. Возвели сооружение стоимостью $8,5 млрд в Китае за 4 года.

Что касается России, то здесь рекорд­смен по длине – Крымский мост, хотя он и в 8,7 раза короче китайского виадука. Тем не менее к сооружению российского объекта привлекли на 3 тыс. строителей больше, чем потребовалось для создания упомянутого сооружения в Поднебесной. Что касается цены 1 км пути, то российский проект – вчетверо дороже Даньян-Куньшаньского виадука. Крымский мост, по оценкам Forbes, вообще один из самых дорогих в мире: 228 млрд руб., или $3,7 млрд. Найдется немного проектов, которые стоили заказчикам дороже. Например, это мосты Большой Бельт (Дания) и Бэй-Бридж (США): первый обошелся в $4,4 млрд, а второй – в $6,4 млрд.

Впрочем, разные проекты сравнивать сложно. Например, Даньян-Кунь­шаньский виадук – это часть высоко­скоростной железной дороги с переходом в 9 км через озеро, а Крымский мост представляет, по сути, два параллельных сооружения: одно – для автомобилей, а второе – для поездов. Автомобильная часть в середине мая текущего года уже введена в эксплуатацию для проезда на легковом и пассажирском транспорте (перевозку грузов по новой трассе разрешат в октябре 2018 г.). Срок сдачи железнодорожной части – декабрь 2019-го.

Приходится брать поправку и на сложность отечественного объекта: под ним отмечается высокая сейсмичность, проектировщикам пришлось столкнуться с непростыми геологическими и метеорологическими условиями. Последнее обстоятельство, кстати, оказалось роковым для построенного в 1944 году железно­дорожного моста через Керченский пролив: спустя 4 месяца после сдачи объекта его конструкции разбил ледоход, напомнил известный гидростроитель Юрий Севенард. Сказались и подвижки грунта.

Если верить нынешним проектировщикам, то они учли все обстоятельства. Выбранная трасса обходит места, где зимой скапливаются торосы. Модель моста выдержала в аэродинамической трубе предельно возможные нагрузки. К изучению сейсмического воздействия на мост привлекался Институт физики Земли РАН: для каждого его участка специалисты определили модели грунтов и рассчитали их характеристики.
А в МГУ им. М. В. Ломоносова провели еще и динамические испытания грунтов. В результате появился целый комплекс решений. В частности, от сейсмического воздействия автомобильный мост теперь защищает более 760 шок-трансмиттеров, установленных между опорами и пролетами, благодаря которым допускается их безопасное смещение относительно друг друга, пояснил технический директор АО «Институт Гипростроймост – СПб» Игорь Колюшев. В РФ подобные элементы применены, например, на объектах, построенных к Олимпиаде 2014 года в Сочи, и вантовом мосту через бухту Золотой Рог во Владивостоке.

На железнодорожной части предусмот­рена иная защита – на основе опыта строительства мостов на зыбучей почве Заполярья. Закрепление пролетов предполагается в данном случае за счет сочетания неподвижных и линейно-подвижных опорных частей для компенсации перегрузок от смещений основания. Да и свай под мостом установлено с запасом. Забиты они глубоко и под разным углом, что усилило устойчивость конструкции. Предусмотрена защита от навалов судов.

Мост, как уверяют проектировщики, устоит даже при самых критических обстоятельствах (при землетрясении в 9 баллов). В РФ накоплен опыт создания сложных мостов, но успех реализации любого технически сложного проекта напрямую зависит от контроля качества выполняемых работ. Вопросами надзора за строительством (строительного контроля) занимаются и специалисты петербургской компании ООО «Мостовое бюро», отметившей в апреле 2018 года свое 15-летие. Весь передовой опыт и знания в области контроля качества в полной мере применены при строительстве Крымского моста, рассказали специалисты компании.
 

Мечта о поездке с ветерком

Проезд по Керченскому мосту для автомобилистов установлен бесплатный – ведь его строительство ведется целиком на средства из федерального бюджета, сообщил начальник ФКУ Упрдор «Тамань» Роман Новиков. На момент открытия проезжая часть была загружена примерно на треть. Однако ее мощность – 40 тыс. автомобилей в сутки. И после открытия грузового движения трафик существенно возрастет. В связи с этим ожидаются сложности на автомобильных подъездах к мосту.

Во-первых, потому, что ряд участков сужается с 4 до 2 полос. Во-вторых, существующие магистрали проложены через Краснодар, где летом образуются пробки из машин. После ввода в эксплуатацию Керченского моста интенсивность потоков автомобилей через город заметно увеличится. Об этом вопросе вспомнили совсем недавно. Постановлением правительства РФ № 180 от 21.02.2018 г. магистраль Краснодар – Темрюк – А290 «Новороссийск» – Керчь переведена из регионального списка в перечень авто­дорог федерального значения, что поз­волит расшить на ней узкие места. Как подчеркивается в данном документе, эта трасса обеспечивает более короткий маршрут из центральной части РФ к Керченскому мосту по сравнению с существующими маршрутами (А146 Краснодар – Верхнебаканский и М4 «Дон»).

«На Таманском полуострове в мае движение будет открыто без транспортных развязок, только с возможностью разво­рота на участке км 34», – уточнил начальник отдела капстроительства ФКУ Упр­дор «Черноморье» Евгений Михалков. Причем на обоих берегах предполагается работа инспекционно-досмотровых пунк­тов для выборочного досмотра транспорта перед въездом на мост. Так что до Крымского моста проехать быстро и с ветерком вряд ли удастся. На мосту за соблюдением правил дорожного движения следят 10 автоматических комплексов конт­роля дорожного движения и 19 камер видеонаблюдения. А сведения о нарушениях из АСУДД поступают в ГИБДД. Нарушением считается также и остановка на мосту. Исключение – если поступит сигнал о рисках деформации конструкций.

В перспективе улучшить движение на подходах к Крымскому мосту предполагается за счет как реконструкции существующих участков, так и создания западного обхода Краснодара. Стоимость проекта оценивается в 26 млрд руб.


Паромы еще пригодятся

Крым вообще мог бы обойтись и системой паромов, считает директор Института транспорта ВШЭ Михаил Блинкин. И хотя данный вид перевозок зависит от погоды, с макроэкономической точки зрения это наиболее безопасный вид перевозок.

Как показывает практика, Украине сложно доказать, что Крымский мост создает препятствия международному судоходству. В частности, его появление не повлияло на образование убытков региональных портов Мариуполь и Бердянск, куда сейчас, по данным Мин­инфраструктуры Украины, не могут заходить крупные суда: для фидерных перевозок это непринципиально, а традиционные глобальные линии (например, через Одессу) Крымский мост вообще не затрагивает. Поэтому утверждения российской стороны, что строительство моста планировалось с расчетом на исторически сложившийся тип судоходства в регионе, весьма правдоподобны.

До сих пор две трети туристов прибывали в Крым через паромную переправу, напомнил вице-президент Цент­ра экономики инфраструктуры Павел Чистяков. Именно этот поток сейчас и переключается на автомобильную часть моста. Однако с учетом ограничений для грузового авто­транспорта существующая Керченская паромная переправа должна продолжить свою работу, отметил министр транспорта Крыма Игорь Захаров.

Правда, в дальнейшем эти ограничения снимут. И в 2019–2020 гг. структура ее сервисов должна измениться. Акцент в паромном бизнесе сделают на грузовых перевозках. Флот также должен обеспечивать функции дублирования движения. «Может быть, в перспективе останется 2–3 парома», – уточнил И. Захаров.

В дальнейшем наиболее перспективно использовать переправы под обслуживание перевозок негабаритных грузов и тех номенклатур, для которых требуется предварительное хранение или дополнительная сортировка. Например, это товары в контейнерах и на паллетах. Их удобнее все-таки перегружать в порту Крым, если рядом в Керчи построить логистический хаб. Поскольку в нем заинтересован бизнес, то реализация проекта была предложена в виде государственно-частного партнерства. Данный вопрос обсуждался на экономическом форуме, который проходил в Ялте. Правда, окончательные перспективы проекта уточнятся после введения в строй железнодорожной части Крымского моста.


Риски и рельсы

Однако значительную часть грузопото­ков примет на себя именно железная дорога. Пропускная способность трассы –
до 47 пар поездов в сутки. «Протяженность новых путей составит 69 км. Их ввод в 2019 году позволит в разы повысить интенсивность движения и к Крымскому мосту, и к портам Азово-Черноморского бассейна», – сообщил губернатор Красно­дарского края Вениамин Кондратьев.

Правда, движение в Краснодарском крае и Крыму осуществляется на двух разных видах электрического тока. Решение о стыковке сетей до сих пор не принято. Нет ясности и по поводу электрификации железнодорожной части моста через Керченский пролив. Таким образом, де-факто движение будет осуществ­ляться с двойной сменой тяги: сначала на стыковой станции Северо-Кавказской железной дороги отцепят электровоз, далее до полуострова состав повезет тепловоз, который на Крымской железной дороге затем заменят на свой электровоз.

Если со сменой тяги на СКЖД особых проблем не возникнет, то в Крыму есть вопросы. В частности, о развитии ст. Портовая. Варианты проекта зависят от способа стыковки тяги. В принципе, движение по мосту можно электрифицировать. Однако подобное решение увеличивает риски ОАО «РЖД» попасть под санкции, ведь фактически локомотивы перевозчика должны будут пересекать границы полуострова. В настоящий момент компания и так находится под угрозой, поскольку она при строительстве железнодорожной части моста должна взаимодействовать с генподрядчиком («Мостотрестом»), считает партнер Herberth Smith Freehills Алексей Панич. А значит, в США вправе решить, что ОАО «РЖД» содействует его деятельности. Ответ на вопрос «что делать?» предполагается сформировать в III квартале 2018 года, сообщили в дирекции тяги Крымской железной дороги.

Заметим, что санкции против владельцев автомобильного и морского транспорта реализовать на практике крайне сложно, тогда как для ОАО «РЖД» их введение может оказаться весьма чувствительным.


[~DETAIL_TEXT] =>

Рекорд не мировой, но отечественный

Самые длинные мосты в мире построены в Китае. В Книге рекордов Гиннесса на первом месте числится Даньян-Куньшаньский виадук протяженностью 164,8 км, из которых 9 км проходит над поверхностью воды. Возвели сооружение стоимостью $8,5 млрд в Китае за 4 года.

Что касается России, то здесь рекорд­смен по длине – Крымский мост, хотя он и в 8,7 раза короче китайского виадука. Тем не менее к сооружению российского объекта привлекли на 3 тыс. строителей больше, чем потребовалось для создания упомянутого сооружения в Поднебесной. Что касается цены 1 км пути, то российский проект – вчетверо дороже Даньян-Куньшаньского виадука. Крымский мост, по оценкам Forbes, вообще один из самых дорогих в мире: 228 млрд руб., или $3,7 млрд. Найдется немного проектов, которые стоили заказчикам дороже. Например, это мосты Большой Бельт (Дания) и Бэй-Бридж (США): первый обошелся в $4,4 млрд, а второй – в $6,4 млрд.

Впрочем, разные проекты сравнивать сложно. Например, Даньян-Кунь­шаньский виадук – это часть высоко­скоростной железной дороги с переходом в 9 км через озеро, а Крымский мост представляет, по сути, два параллельных сооружения: одно – для автомобилей, а второе – для поездов. Автомобильная часть в середине мая текущего года уже введена в эксплуатацию для проезда на легковом и пассажирском транспорте (перевозку грузов по новой трассе разрешат в октябре 2018 г.). Срок сдачи железнодорожной части – декабрь 2019-го.

Приходится брать поправку и на сложность отечественного объекта: под ним отмечается высокая сейсмичность, проектировщикам пришлось столкнуться с непростыми геологическими и метеорологическими условиями. Последнее обстоятельство, кстати, оказалось роковым для построенного в 1944 году железно­дорожного моста через Керченский пролив: спустя 4 месяца после сдачи объекта его конструкции разбил ледоход, напомнил известный гидростроитель Юрий Севенард. Сказались и подвижки грунта.

Если верить нынешним проектировщикам, то они учли все обстоятельства. Выбранная трасса обходит места, где зимой скапливаются торосы. Модель моста выдержала в аэродинамической трубе предельно возможные нагрузки. К изучению сейсмического воздействия на мост привлекался Институт физики Земли РАН: для каждого его участка специалисты определили модели грунтов и рассчитали их характеристики.
А в МГУ им. М. В. Ломоносова провели еще и динамические испытания грунтов. В результате появился целый комплекс решений. В частности, от сейсмического воздействия автомобильный мост теперь защищает более 760 шок-трансмиттеров, установленных между опорами и пролетами, благодаря которым допускается их безопасное смещение относительно друг друга, пояснил технический директор АО «Институт Гипростроймост – СПб» Игорь Колюшев. В РФ подобные элементы применены, например, на объектах, построенных к Олимпиаде 2014 года в Сочи, и вантовом мосту через бухту Золотой Рог во Владивостоке.

На железнодорожной части предусмот­рена иная защита – на основе опыта строительства мостов на зыбучей почве Заполярья. Закрепление пролетов предполагается в данном случае за счет сочетания неподвижных и линейно-подвижных опорных частей для компенсации перегрузок от смещений основания. Да и свай под мостом установлено с запасом. Забиты они глубоко и под разным углом, что усилило устойчивость конструкции. Предусмотрена защита от навалов судов.

Мост, как уверяют проектировщики, устоит даже при самых критических обстоятельствах (при землетрясении в 9 баллов). В РФ накоплен опыт создания сложных мостов, но успех реализации любого технически сложного проекта напрямую зависит от контроля качества выполняемых работ. Вопросами надзора за строительством (строительного контроля) занимаются и специалисты петербургской компании ООО «Мостовое бюро», отметившей в апреле 2018 года свое 15-летие. Весь передовой опыт и знания в области контроля качества в полной мере применены при строительстве Крымского моста, рассказали специалисты компании.
 

Мечта о поездке с ветерком

Проезд по Керченскому мосту для автомобилистов установлен бесплатный – ведь его строительство ведется целиком на средства из федерального бюджета, сообщил начальник ФКУ Упрдор «Тамань» Роман Новиков. На момент открытия проезжая часть была загружена примерно на треть. Однако ее мощность – 40 тыс. автомобилей в сутки. И после открытия грузового движения трафик существенно возрастет. В связи с этим ожидаются сложности на автомобильных подъездах к мосту.

Во-первых, потому, что ряд участков сужается с 4 до 2 полос. Во-вторых, существующие магистрали проложены через Краснодар, где летом образуются пробки из машин. После ввода в эксплуатацию Керченского моста интенсивность потоков автомобилей через город заметно увеличится. Об этом вопросе вспомнили совсем недавно. Постановлением правительства РФ № 180 от 21.02.2018 г. магистраль Краснодар – Темрюк – А290 «Новороссийск» – Керчь переведена из регионального списка в перечень авто­дорог федерального значения, что поз­волит расшить на ней узкие места. Как подчеркивается в данном документе, эта трасса обеспечивает более короткий маршрут из центральной части РФ к Керченскому мосту по сравнению с существующими маршрутами (А146 Краснодар – Верхнебаканский и М4 «Дон»).

«На Таманском полуострове в мае движение будет открыто без транспортных развязок, только с возможностью разво­рота на участке км 34», – уточнил начальник отдела капстроительства ФКУ Упр­дор «Черноморье» Евгений Михалков. Причем на обоих берегах предполагается работа инспекционно-досмотровых пунк­тов для выборочного досмотра транспорта перед въездом на мост. Так что до Крымского моста проехать быстро и с ветерком вряд ли удастся. На мосту за соблюдением правил дорожного движения следят 10 автоматических комплексов конт­роля дорожного движения и 19 камер видеонаблюдения. А сведения о нарушениях из АСУДД поступают в ГИБДД. Нарушением считается также и остановка на мосту. Исключение – если поступит сигнал о рисках деформации конструкций.

В перспективе улучшить движение на подходах к Крымскому мосту предполагается за счет как реконструкции существующих участков, так и создания западного обхода Краснодара. Стоимость проекта оценивается в 26 млрд руб.


Паромы еще пригодятся

Крым вообще мог бы обойтись и системой паромов, считает директор Института транспорта ВШЭ Михаил Блинкин. И хотя данный вид перевозок зависит от погоды, с макроэкономической точки зрения это наиболее безопасный вид перевозок.

Как показывает практика, Украине сложно доказать, что Крымский мост создает препятствия международному судоходству. В частности, его появление не повлияло на образование убытков региональных портов Мариуполь и Бердянск, куда сейчас, по данным Мин­инфраструктуры Украины, не могут заходить крупные суда: для фидерных перевозок это непринципиально, а традиционные глобальные линии (например, через Одессу) Крымский мост вообще не затрагивает. Поэтому утверждения российской стороны, что строительство моста планировалось с расчетом на исторически сложившийся тип судоходства в регионе, весьма правдоподобны.

До сих пор две трети туристов прибывали в Крым через паромную переправу, напомнил вице-президент Цент­ра экономики инфраструктуры Павел Чистяков. Именно этот поток сейчас и переключается на автомобильную часть моста. Однако с учетом ограничений для грузового авто­транспорта существующая Керченская паромная переправа должна продолжить свою работу, отметил министр транспорта Крыма Игорь Захаров.

Правда, в дальнейшем эти ограничения снимут. И в 2019–2020 гг. структура ее сервисов должна измениться. Акцент в паромном бизнесе сделают на грузовых перевозках. Флот также должен обеспечивать функции дублирования движения. «Может быть, в перспективе останется 2–3 парома», – уточнил И. Захаров.

В дальнейшем наиболее перспективно использовать переправы под обслуживание перевозок негабаритных грузов и тех номенклатур, для которых требуется предварительное хранение или дополнительная сортировка. Например, это товары в контейнерах и на паллетах. Их удобнее все-таки перегружать в порту Крым, если рядом в Керчи построить логистический хаб. Поскольку в нем заинтересован бизнес, то реализация проекта была предложена в виде государственно-частного партнерства. Данный вопрос обсуждался на экономическом форуме, который проходил в Ялте. Правда, окончательные перспективы проекта уточнятся после введения в строй железнодорожной части Крымского моста.


Риски и рельсы

Однако значительную часть грузопото­ков примет на себя именно железная дорога. Пропускная способность трассы –
до 47 пар поездов в сутки. «Протяженность новых путей составит 69 км. Их ввод в 2019 году позволит в разы повысить интенсивность движения и к Крымскому мосту, и к портам Азово-Черноморского бассейна», – сообщил губернатор Красно­дарского края Вениамин Кондратьев.

Правда, движение в Краснодарском крае и Крыму осуществляется на двух разных видах электрического тока. Решение о стыковке сетей до сих пор не принято. Нет ясности и по поводу электрификации железнодорожной части моста через Керченский пролив. Таким образом, де-факто движение будет осуществ­ляться с двойной сменой тяги: сначала на стыковой станции Северо-Кавказской железной дороги отцепят электровоз, далее до полуострова состав повезет тепловоз, который на Крымской железной дороге затем заменят на свой электровоз.

Если со сменой тяги на СКЖД особых проблем не возникнет, то в Крыму есть вопросы. В частности, о развитии ст. Портовая. Варианты проекта зависят от способа стыковки тяги. В принципе, движение по мосту можно электрифицировать. Однако подобное решение увеличивает риски ОАО «РЖД» попасть под санкции, ведь фактически локомотивы перевозчика должны будут пересекать границы полуострова. В настоящий момент компания и так находится под угрозой, поскольку она при строительстве железнодорожной части моста должна взаимодействовать с генподрядчиком («Мостотрестом»), считает партнер Herberth Smith Freehills Алексей Панич. А значит, в США вправе решить, что ОАО «РЖД» содействует его деятельности. Ответ на вопрос «что делать?» предполагается сформировать в III квартале 2018 года, сообщили в дирекции тяги Крымской железной дороги.

Заметим, что санкции против владельцев автомобильного и морского транспорта реализовать на практике крайне сложно, тогда как для ОАО «РЖД» их введение может оказаться весьма чувствительным.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Движение по Крымскому мосту открыто раньше, чем планировалось. По нему уже могут проезжать легковые автомобили и автобусы. На очереди – открытие грузового движения и завершение строительства путей для железнодорожного сообщения. Но без сложностей не обойдется... [~PREVIEW_TEXT] => Движение по Крымскому мосту открыто раньше, чем планировалось. По нему уже могут проезжать легковые автомобили и автобусы. На очереди – открытие грузового движения и завершение строительства путей для железнодорожного сообщения. Но без сложностей не обойдется... [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1940034 [TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 12:16:14 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 256 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 29273 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/6f4 [FILE_NAME] => 10.jpg [ORIGINAL_NAME] => 10.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c97f81eb54a896f1193ba7394a383ab1 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/6f4/10.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6f4/10.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6f4/10.jpg [ALT] => Новый путь в Крым: быстро и дорого [TITLE] => Новый путь в Крым: быстро и дорого ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1940034 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => novyy-put-v-krym-bystro-i-dorogo [~CODE] => novyy-put-v-krym-bystro-i-dorogo [EXTERNAL_ID] => 362405 [~EXTERNAL_ID] => 362405 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 362405:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362405:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 362378 [PROPERTY_VALUE_ID] => 362405:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 362378 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362405:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362405:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362405:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362405:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новый путь в Крым: быстро и дорого [SECTION_META_KEYWORDS] => новый путь в крым: быстро и дорого [SECTION_META_DESCRIPTION] => Движение по Крымскому мосту открыто раньше, чем планировалось. По нему уже могут проезжать легковые автомобили и автобусы. На очереди – открытие грузового движения и завершение строительства путей для железнодорожного сообщения. Но без сложностей не обойдется... [ELEMENT_META_TITLE] => Новый путь в Крым: быстро и дорого [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новый путь в крым: быстро и дорого [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Движение по Крымскому мосту открыто раньше, чем планировалось. По нему уже могут проезжать легковые автомобили и автобусы. На очереди – открытие грузового движения и завершение строительства путей для железнодорожного сообщения. Но без сложностей не обойдется... [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новый путь в Крым: быстро и дорого [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый путь в Крым: быстро и дорого [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый путь в Крым: быстро и дорого [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый путь в Крым: быстро и дорого [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новый путь в Крым: быстро и дорого [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый путь в Крым: быстро и дорого [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый путь в Крым: быстро и дорого [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый путь в Крым: быстро и дорого ) )

									Array
(
    [ID] => 362405
    [~ID] => 362405
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [NAME] => Новый путь в Крым: быстро и дорого
    [~NAME] => Новый путь в Крым: быстро и дорого
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 12:14:06
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 12:14:06
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 12:14:06
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 12:14:06
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 12:16:14
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 12:16:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/novyy-put-v-krym-bystro-i-dorogo/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/novyy-put-v-krym-bystro-i-dorogo/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рекорд не мировой, но отечественный

Самые длинные мосты в мире построены в Китае. В Книге рекордов Гиннесса на первом месте числится Даньян-Куньшаньский виадук протяженностью 164,8 км, из которых 9 км проходит над поверхностью воды. Возвели сооружение стоимостью $8,5 млрд в Китае за 4 года.

Что касается России, то здесь рекорд­смен по длине – Крымский мост, хотя он и в 8,7 раза короче китайского виадука. Тем не менее к сооружению российского объекта привлекли на 3 тыс. строителей больше, чем потребовалось для создания упомянутого сооружения в Поднебесной. Что касается цены 1 км пути, то российский проект – вчетверо дороже Даньян-Куньшаньского виадука. Крымский мост, по оценкам Forbes, вообще один из самых дорогих в мире: 228 млрд руб., или $3,7 млрд. Найдется немного проектов, которые стоили заказчикам дороже. Например, это мосты Большой Бельт (Дания) и Бэй-Бридж (США): первый обошелся в $4,4 млрд, а второй – в $6,4 млрд.

Впрочем, разные проекты сравнивать сложно. Например, Даньян-Кунь­шаньский виадук – это часть высоко­скоростной железной дороги с переходом в 9 км через озеро, а Крымский мост представляет, по сути, два параллельных сооружения: одно – для автомобилей, а второе – для поездов. Автомобильная часть в середине мая текущего года уже введена в эксплуатацию для проезда на легковом и пассажирском транспорте (перевозку грузов по новой трассе разрешат в октябре 2018 г.). Срок сдачи железнодорожной части – декабрь 2019-го.

Приходится брать поправку и на сложность отечественного объекта: под ним отмечается высокая сейсмичность, проектировщикам пришлось столкнуться с непростыми геологическими и метеорологическими условиями. Последнее обстоятельство, кстати, оказалось роковым для построенного в 1944 году железно­дорожного моста через Керченский пролив: спустя 4 месяца после сдачи объекта его конструкции разбил ледоход, напомнил известный гидростроитель Юрий Севенард. Сказались и подвижки грунта.

Если верить нынешним проектировщикам, то они учли все обстоятельства. Выбранная трасса обходит места, где зимой скапливаются торосы. Модель моста выдержала в аэродинамической трубе предельно возможные нагрузки. К изучению сейсмического воздействия на мост привлекался Институт физики Земли РАН: для каждого его участка специалисты определили модели грунтов и рассчитали их характеристики.
А в МГУ им. М. В. Ломоносова провели еще и динамические испытания грунтов. В результате появился целый комплекс решений. В частности, от сейсмического воздействия автомобильный мост теперь защищает более 760 шок-трансмиттеров, установленных между опорами и пролетами, благодаря которым допускается их безопасное смещение относительно друг друга, пояснил технический директор АО «Институт Гипростроймост – СПб» Игорь Колюшев. В РФ подобные элементы применены, например, на объектах, построенных к Олимпиаде 2014 года в Сочи, и вантовом мосту через бухту Золотой Рог во Владивостоке.

На железнодорожной части предусмот­рена иная защита – на основе опыта строительства мостов на зыбучей почве Заполярья. Закрепление пролетов предполагается в данном случае за счет сочетания неподвижных и линейно-подвижных опорных частей для компенсации перегрузок от смещений основания. Да и свай под мостом установлено с запасом. Забиты они глубоко и под разным углом, что усилило устойчивость конструкции. Предусмотрена защита от навалов судов.

Мост, как уверяют проектировщики, устоит даже при самых критических обстоятельствах (при землетрясении в 9 баллов). В РФ накоплен опыт создания сложных мостов, но успех реализации любого технически сложного проекта напрямую зависит от контроля качества выполняемых работ. Вопросами надзора за строительством (строительного контроля) занимаются и специалисты петербургской компании ООО «Мостовое бюро», отметившей в апреле 2018 года свое 15-летие. Весь передовой опыт и знания в области контроля качества в полной мере применены при строительстве Крымского моста, рассказали специалисты компании.
 

Мечта о поездке с ветерком

Проезд по Керченскому мосту для автомобилистов установлен бесплатный – ведь его строительство ведется целиком на средства из федерального бюджета, сообщил начальник ФКУ Упрдор «Тамань» Роман Новиков. На момент открытия проезжая часть была загружена примерно на треть. Однако ее мощность – 40 тыс. автомобилей в сутки. И после открытия грузового движения трафик существенно возрастет. В связи с этим ожидаются сложности на автомобильных подъездах к мосту.

Во-первых, потому, что ряд участков сужается с 4 до 2 полос. Во-вторых, существующие магистрали проложены через Краснодар, где летом образуются пробки из машин. После ввода в эксплуатацию Керченского моста интенсивность потоков автомобилей через город заметно увеличится. Об этом вопросе вспомнили совсем недавно. Постановлением правительства РФ № 180 от 21.02.2018 г. магистраль Краснодар – Темрюк – А290 «Новороссийск» – Керчь переведена из регионального списка в перечень авто­дорог федерального значения, что поз­волит расшить на ней узкие места. Как подчеркивается в данном документе, эта трасса обеспечивает более короткий маршрут из центральной части РФ к Керченскому мосту по сравнению с существующими маршрутами (А146 Краснодар – Верхнебаканский и М4 «Дон»).

«На Таманском полуострове в мае движение будет открыто без транспортных развязок, только с возможностью разво­рота на участке км 34», – уточнил начальник отдела капстроительства ФКУ Упр­дор «Черноморье» Евгений Михалков. Причем на обоих берегах предполагается работа инспекционно-досмотровых пунк­тов для выборочного досмотра транспорта перед въездом на мост. Так что до Крымского моста проехать быстро и с ветерком вряд ли удастся. На мосту за соблюдением правил дорожного движения следят 10 автоматических комплексов конт­роля дорожного движения и 19 камер видеонаблюдения. А сведения о нарушениях из АСУДД поступают в ГИБДД. Нарушением считается также и остановка на мосту. Исключение – если поступит сигнал о рисках деформации конструкций.

В перспективе улучшить движение на подходах к Крымскому мосту предполагается за счет как реконструкции существующих участков, так и создания западного обхода Краснодара. Стоимость проекта оценивается в 26 млрд руб.


Паромы еще пригодятся

Крым вообще мог бы обойтись и системой паромов, считает директор Института транспорта ВШЭ Михаил Блинкин. И хотя данный вид перевозок зависит от погоды, с макроэкономической точки зрения это наиболее безопасный вид перевозок.

Как показывает практика, Украине сложно доказать, что Крымский мост создает препятствия международному судоходству. В частности, его появление не повлияло на образование убытков региональных портов Мариуполь и Бердянск, куда сейчас, по данным Мин­инфраструктуры Украины, не могут заходить крупные суда: для фидерных перевозок это непринципиально, а традиционные глобальные линии (например, через Одессу) Крымский мост вообще не затрагивает. Поэтому утверждения российской стороны, что строительство моста планировалось с расчетом на исторически сложившийся тип судоходства в регионе, весьма правдоподобны.

До сих пор две трети туристов прибывали в Крым через паромную переправу, напомнил вице-президент Цент­ра экономики инфраструктуры Павел Чистяков. Именно этот поток сейчас и переключается на автомобильную часть моста. Однако с учетом ограничений для грузового авто­транспорта существующая Керченская паромная переправа должна продолжить свою работу, отметил министр транспорта Крыма Игорь Захаров.

Правда, в дальнейшем эти ограничения снимут. И в 2019–2020 гг. структура ее сервисов должна измениться. Акцент в паромном бизнесе сделают на грузовых перевозках. Флот также должен обеспечивать функции дублирования движения. «Может быть, в перспективе останется 2–3 парома», – уточнил И. Захаров.

В дальнейшем наиболее перспективно использовать переправы под обслуживание перевозок негабаритных грузов и тех номенклатур, для которых требуется предварительное хранение или дополнительная сортировка. Например, это товары в контейнерах и на паллетах. Их удобнее все-таки перегружать в порту Крым, если рядом в Керчи построить логистический хаб. Поскольку в нем заинтересован бизнес, то реализация проекта была предложена в виде государственно-частного партнерства. Данный вопрос обсуждался на экономическом форуме, который проходил в Ялте. Правда, окончательные перспективы проекта уточнятся после введения в строй железнодорожной части Крымского моста.


Риски и рельсы

Однако значительную часть грузопото­ков примет на себя именно железная дорога. Пропускная способность трассы –
до 47 пар поездов в сутки. «Протяженность новых путей составит 69 км. Их ввод в 2019 году позволит в разы повысить интенсивность движения и к Крымскому мосту, и к портам Азово-Черноморского бассейна», – сообщил губернатор Красно­дарского края Вениамин Кондратьев.

Правда, движение в Краснодарском крае и Крыму осуществляется на двух разных видах электрического тока. Решение о стыковке сетей до сих пор не принято. Нет ясности и по поводу электрификации железнодорожной части моста через Керченский пролив. Таким образом, де-факто движение будет осуществ­ляться с двойной сменой тяги: сначала на стыковой станции Северо-Кавказской железной дороги отцепят электровоз, далее до полуострова состав повезет тепловоз, который на Крымской железной дороге затем заменят на свой электровоз.

Если со сменой тяги на СКЖД особых проблем не возникнет, то в Крыму есть вопросы. В частности, о развитии ст. Портовая. Варианты проекта зависят от способа стыковки тяги. В принципе, движение по мосту можно электрифицировать. Однако подобное решение увеличивает риски ОАО «РЖД» попасть под санкции, ведь фактически локомотивы перевозчика должны будут пересекать границы полуострова. В настоящий момент компания и так находится под угрозой, поскольку она при строительстве железнодорожной части моста должна взаимодействовать с генподрядчиком («Мостотрестом»), считает партнер Herberth Smith Freehills Алексей Панич. А значит, в США вправе решить, что ОАО «РЖД» содействует его деятельности. Ответ на вопрос «что делать?» предполагается сформировать в III квартале 2018 года, сообщили в дирекции тяги Крымской железной дороги.

Заметим, что санкции против владельцев автомобильного и морского транспорта реализовать на практике крайне сложно, тогда как для ОАО «РЖД» их введение может оказаться весьма чувствительным.


[~DETAIL_TEXT] =>

Рекорд не мировой, но отечественный

Самые длинные мосты в мире построены в Китае. В Книге рекордов Гиннесса на первом месте числится Даньян-Куньшаньский виадук протяженностью 164,8 км, из которых 9 км проходит над поверхностью воды. Возвели сооружение стоимостью $8,5 млрд в Китае за 4 года.

Что касается России, то здесь рекорд­смен по длине – Крымский мост, хотя он и в 8,7 раза короче китайского виадука. Тем не менее к сооружению российского объекта привлекли на 3 тыс. строителей больше, чем потребовалось для создания упомянутого сооружения в Поднебесной. Что касается цены 1 км пути, то российский проект – вчетверо дороже Даньян-Куньшаньского виадука. Крымский мост, по оценкам Forbes, вообще один из самых дорогих в мире: 228 млрд руб., или $3,7 млрд. Найдется немного проектов, которые стоили заказчикам дороже. Например, это мосты Большой Бельт (Дания) и Бэй-Бридж (США): первый обошелся в $4,4 млрд, а второй – в $6,4 млрд.

Впрочем, разные проекты сравнивать сложно. Например, Даньян-Кунь­шаньский виадук – это часть высоко­скоростной железной дороги с переходом в 9 км через озеро, а Крымский мост представляет, по сути, два параллельных сооружения: одно – для автомобилей, а второе – для поездов. Автомобильная часть в середине мая текущего года уже введена в эксплуатацию для проезда на легковом и пассажирском транспорте (перевозку грузов по новой трассе разрешат в октябре 2018 г.). Срок сдачи железнодорожной части – декабрь 2019-го.

Приходится брать поправку и на сложность отечественного объекта: под ним отмечается высокая сейсмичность, проектировщикам пришлось столкнуться с непростыми геологическими и метеорологическими условиями. Последнее обстоятельство, кстати, оказалось роковым для построенного в 1944 году железно­дорожного моста через Керченский пролив: спустя 4 месяца после сдачи объекта его конструкции разбил ледоход, напомнил известный гидростроитель Юрий Севенард. Сказались и подвижки грунта.

Если верить нынешним проектировщикам, то они учли все обстоятельства. Выбранная трасса обходит места, где зимой скапливаются торосы. Модель моста выдержала в аэродинамической трубе предельно возможные нагрузки. К изучению сейсмического воздействия на мост привлекался Институт физики Земли РАН: для каждого его участка специалисты определили модели грунтов и рассчитали их характеристики.
А в МГУ им. М. В. Ломоносова провели еще и динамические испытания грунтов. В результате появился целый комплекс решений. В частности, от сейсмического воздействия автомобильный мост теперь защищает более 760 шок-трансмиттеров, установленных между опорами и пролетами, благодаря которым допускается их безопасное смещение относительно друг друга, пояснил технический директор АО «Институт Гипростроймост – СПб» Игорь Колюшев. В РФ подобные элементы применены, например, на объектах, построенных к Олимпиаде 2014 года в Сочи, и вантовом мосту через бухту Золотой Рог во Владивостоке.

На железнодорожной части предусмот­рена иная защита – на основе опыта строительства мостов на зыбучей почве Заполярья. Закрепление пролетов предполагается в данном случае за счет сочетания неподвижных и линейно-подвижных опорных частей для компенсации перегрузок от смещений основания. Да и свай под мостом установлено с запасом. Забиты они глубоко и под разным углом, что усилило устойчивость конструкции. Предусмотрена защита от навалов судов.

Мост, как уверяют проектировщики, устоит даже при самых критических обстоятельствах (при землетрясении в 9 баллов). В РФ накоплен опыт создания сложных мостов, но успех реализации любого технически сложного проекта напрямую зависит от контроля качества выполняемых работ. Вопросами надзора за строительством (строительного контроля) занимаются и специалисты петербургской компании ООО «Мостовое бюро», отметившей в апреле 2018 года свое 15-летие. Весь передовой опыт и знания в области контроля качества в полной мере применены при строительстве Крымского моста, рассказали специалисты компании.
 

Мечта о поездке с ветерком

Проезд по Керченскому мосту для автомобилистов установлен бесплатный – ведь его строительство ведется целиком на средства из федерального бюджета, сообщил начальник ФКУ Упрдор «Тамань» Роман Новиков. На момент открытия проезжая часть была загружена примерно на треть. Однако ее мощность – 40 тыс. автомобилей в сутки. И после открытия грузового движения трафик существенно возрастет. В связи с этим ожидаются сложности на автомобильных подъездах к мосту.

Во-первых, потому, что ряд участков сужается с 4 до 2 полос. Во-вторых, существующие магистрали проложены через Краснодар, где летом образуются пробки из машин. После ввода в эксплуатацию Керченского моста интенсивность потоков автомобилей через город заметно увеличится. Об этом вопросе вспомнили совсем недавно. Постановлением правительства РФ № 180 от 21.02.2018 г. магистраль Краснодар – Темрюк – А290 «Новороссийск» – Керчь переведена из регионального списка в перечень авто­дорог федерального значения, что поз­волит расшить на ней узкие места. Как подчеркивается в данном документе, эта трасса обеспечивает более короткий маршрут из центральной части РФ к Керченскому мосту по сравнению с существующими маршрутами (А146 Краснодар – Верхнебаканский и М4 «Дон»).

«На Таманском полуострове в мае движение будет открыто без транспортных развязок, только с возможностью разво­рота на участке км 34», – уточнил начальник отдела капстроительства ФКУ Упр­дор «Черноморье» Евгений Михалков. Причем на обоих берегах предполагается работа инспекционно-досмотровых пунк­тов для выборочного досмотра транспорта перед въездом на мост. Так что до Крымского моста проехать быстро и с ветерком вряд ли удастся. На мосту за соблюдением правил дорожного движения следят 10 автоматических комплексов конт­роля дорожного движения и 19 камер видеонаблюдения. А сведения о нарушениях из АСУДД поступают в ГИБДД. Нарушением считается также и остановка на мосту. Исключение – если поступит сигнал о рисках деформации конструкций.

В перспективе улучшить движение на подходах к Крымскому мосту предполагается за счет как реконструкции существующих участков, так и создания западного обхода Краснодара. Стоимость проекта оценивается в 26 млрд руб.


Паромы еще пригодятся

Крым вообще мог бы обойтись и системой паромов, считает директор Института транспорта ВШЭ Михаил Блинкин. И хотя данный вид перевозок зависит от погоды, с макроэкономической точки зрения это наиболее безопасный вид перевозок.

Как показывает практика, Украине сложно доказать, что Крымский мост создает препятствия международному судоходству. В частности, его появление не повлияло на образование убытков региональных портов Мариуполь и Бердянск, куда сейчас, по данным Мин­инфраструктуры Украины, не могут заходить крупные суда: для фидерных перевозок это непринципиально, а традиционные глобальные линии (например, через Одессу) Крымский мост вообще не затрагивает. Поэтому утверждения российской стороны, что строительство моста планировалось с расчетом на исторически сложившийся тип судоходства в регионе, весьма правдоподобны.

До сих пор две трети туристов прибывали в Крым через паромную переправу, напомнил вице-президент Цент­ра экономики инфраструктуры Павел Чистяков. Именно этот поток сейчас и переключается на автомобильную часть моста. Однако с учетом ограничений для грузового авто­транспорта существующая Керченская паромная переправа должна продолжить свою работу, отметил министр транспорта Крыма Игорь Захаров.

Правда, в дальнейшем эти ограничения снимут. И в 2019–2020 гг. структура ее сервисов должна измениться. Акцент в паромном бизнесе сделают на грузовых перевозках. Флот также должен обеспечивать функции дублирования движения. «Может быть, в перспективе останется 2–3 парома», – уточнил И. Захаров.

В дальнейшем наиболее перспективно использовать переправы под обслуживание перевозок негабаритных грузов и тех номенклатур, для которых требуется предварительное хранение или дополнительная сортировка. Например, это товары в контейнерах и на паллетах. Их удобнее все-таки перегружать в порту Крым, если рядом в Керчи построить логистический хаб. Поскольку в нем заинтересован бизнес, то реализация проекта была предложена в виде государственно-частного партнерства. Данный вопрос обсуждался на экономическом форуме, который проходил в Ялте. Правда, окончательные перспективы проекта уточнятся после введения в строй железнодорожной части Крымского моста.


Риски и рельсы

Однако значительную часть грузопото­ков примет на себя именно железная дорога. Пропускная способность трассы –
до 47 пар поездов в сутки. «Протяженность новых путей составит 69 км. Их ввод в 2019 году позволит в разы повысить интенсивность движения и к Крымскому мосту, и к портам Азово-Черноморского бассейна», – сообщил губернатор Красно­дарского края Вениамин Кондратьев.

Правда, движение в Краснодарском крае и Крыму осуществляется на двух разных видах электрического тока. Решение о стыковке сетей до сих пор не принято. Нет ясности и по поводу электрификации железнодорожной части моста через Керченский пролив. Таким образом, де-факто движение будет осуществ­ляться с двойной сменой тяги: сначала на стыковой станции Северо-Кавказской железной дороги отцепят электровоз, далее до полуострова состав повезет тепловоз, который на Крымской железной дороге затем заменят на свой электровоз.

Если со сменой тяги на СКЖД особых проблем не возникнет, то в Крыму есть вопросы. В частности, о развитии ст. Портовая. Варианты проекта зависят от способа стыковки тяги. В принципе, движение по мосту можно электрифицировать. Однако подобное решение увеличивает риски ОАО «РЖД» попасть под санкции, ведь фактически локомотивы перевозчика должны будут пересекать границы полуострова. В настоящий момент компания и так находится под угрозой, поскольку она при строительстве железнодорожной части моста должна взаимодействовать с генподрядчиком («Мостотрестом»), считает партнер Herberth Smith Freehills Алексей Панич. А значит, в США вправе решить, что ОАО «РЖД» содействует его деятельности. Ответ на вопрос «что делать?» предполагается сформировать в III квартале 2018 года, сообщили в дирекции тяги Крымской железной дороги.

Заметим, что санкции против владельцев автомобильного и морского транспорта реализовать на практике крайне сложно, тогда как для ОАО «РЖД» их введение может оказаться весьма чувствительным.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Движение по Крымскому мосту открыто раньше, чем планировалось. По нему уже могут проезжать легковые автомобили и автобусы. На очереди – открытие грузового движения и завершение строительства путей для железнодорожного сообщения. Но без сложностей не обойдется... [~PREVIEW_TEXT] => Движение по Крымскому мосту открыто раньше, чем планировалось. По нему уже могут проезжать легковые автомобили и автобусы. На очереди – открытие грузового движения и завершение строительства путей для железнодорожного сообщения. Но без сложностей не обойдется... [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1940034 [TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 12:16:14 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 256 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 29273 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/6f4 [FILE_NAME] => 10.jpg [ORIGINAL_NAME] => 10.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c97f81eb54a896f1193ba7394a383ab1 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/6f4/10.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6f4/10.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6f4/10.jpg [ALT] => Новый путь в Крым: быстро и дорого [TITLE] => Новый путь в Крым: быстро и дорого ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1940034 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => novyy-put-v-krym-bystro-i-dorogo [~CODE] => novyy-put-v-krym-bystro-i-dorogo [EXTERNAL_ID] => 362405 [~EXTERNAL_ID] => 362405 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 362405:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362405:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 362378 [PROPERTY_VALUE_ID] => 362405:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 362378 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362405:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362405:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362405:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362405:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новый путь в Крым: быстро и дорого [SECTION_META_KEYWORDS] => новый путь в крым: быстро и дорого [SECTION_META_DESCRIPTION] => Движение по Крымскому мосту открыто раньше, чем планировалось. По нему уже могут проезжать легковые автомобили и автобусы. На очереди – открытие грузового движения и завершение строительства путей для железнодорожного сообщения. Но без сложностей не обойдется... [ELEMENT_META_TITLE] => Новый путь в Крым: быстро и дорого [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новый путь в крым: быстро и дорого [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Движение по Крымскому мосту открыто раньше, чем планировалось. По нему уже могут проезжать легковые автомобили и автобусы. На очереди – открытие грузового движения и завершение строительства путей для железнодорожного сообщения. Но без сложностей не обойдется... [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новый путь в Крым: быстро и дорого [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый путь в Крым: быстро и дорого [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый путь в Крым: быстро и дорого [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый путь в Крым: быстро и дорого [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новый путь в Крым: быстро и дорого [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый путь в Крым: быстро и дорого [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый путь в Крым: быстро и дорого [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый путь в Крым: быстро и дорого ) )
РЖД-Партнер

Инновации для вечной мерзлоты

Инновации для вечной мерзлоты
В мае в Салехарде был дан старт реализации проекта Северного широтного хода. В него планируют вложить 236 млрд руб. и завершить работы в 2023 году.
Array
(
    [ID] => 362406
    [~ID] => 362406
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [NAME] => Инновации для вечной мерзлоты
    [~NAME] => Инновации для вечной мерзлоты
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 12:16:28
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 12:16:28
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 12:16:28
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 12:16:28
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 12:19:02
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 12:19:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/innovatsii-dlya-vechnoy-merzloty/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/innovatsii-dlya-vechnoy-merzloty/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Факторы эффективности

Северный широтный ход общей протяженностью почти 700 км должен стать элементом единой Арктической транспортной системы, обеспечивающей освоение природных ресурсов российского Севера. «Этот ход позволит вывозить экспортные грузы через северные морские порты, – объясняет значимость проекта Федор Пехтерев, генеральный директор Института экономики и развития транспорта. – А кроме того, разгрузить Свердловскую железную дорогу. Она уже сегодня готова переключить на новый маршрут не менее 10 млн т грузов».

Прогнозный грузопоток по Северному широтному ходу (СШХ) к 2025 году составит, по его словам, 23,9 млн т. Этот объем подтвержден соглашениями с крупными грузоотправителями и оценен как вполне реальный на совещании в Минтрансе России. Кстати, более 25% этого объема перевозок составят грузы компании «НОВАТЭК» со ст. Лимбей в порт Усть-Луга. Помимо этого, на территории, по которой проходит СШХ, открыто 15 крупных месторождений нефти и газа, они могут дать от 15 до 23 млн т
дополнительного грузопотока.

Проект масштабный. Он предусматривает строительство новых и реконструкцию действующих железнодорожных линий. Ведь часть Северного широтного хода Обская – Салехард – Надым – Хорей – Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево находится во временной эксплуатации, пребывая в статусе незавершенного строительства.

Объем работ предстоит огромный. Так, будет проложена железная дорога Салехард – Надым протяженностью свыше 350 км, возведен большой мост через реку Обь между Салехардом и Лабытнанги, реконструирован участок Надым – Пангоды и построены железнодорожные подходы, соединяющие СШХ с магист­ральной сетью железных дорог.

Эффективность проекта во многом зависит от того, какие новые технические и технологические решения в него будут заложены. И на заседании научно-производственного совета НП «ОПЖТ» решили проанализировать, какие инновации можно использовать при строительстве железных дорог в районах Крайнего Севера и что предлагает российская наука и промышленность.

«Я считаю: чтобы проект СШХ был эффективным, нам нужно прежде всего изменить подходы к проектированию, строительству и эксплуатации железных дорог в районах Крайнего Севера, – заявил президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович. –
Нельзя основываться на старых нормах. На Севере должны использоваться безлюдные технологии, автоматизированные системы управления и современная техника. Да и строить дороги надо с расчетом на вес поездов от 9 до 18 тыс. т».


Учесть старые ошибки

В экстремальных условиях Севера строительство и эксплуатация железных дорог крайне сложны. Генеральный директор АО «Ямальская железнодорожная компания» Якоб Крафт рассказал о главных проблемах, с которыми там постоянно приходится сталкиваться: деформации земляного полотна, дефекты искусственных сооружений, просадки из-за деградации вечной мерзлоты. В результате компания несет серьезные затраты.

Добавьте к этим проблемам снегопады (зимой выпадает до 600 кубов снега на погонный метр железной дороги), морозы до минус 52–62 градусов. Кстати, отрицательные температуры здесь стоят 240 дней в году. Неудивительно, что желающих поселиться в этих местах мало, отсюда и хронический дефицит кадров (70% – вахтовый персонал, а это двойные затраты).

Все это, по мнению Я. Крафта, должно быть учтено в новом проекте СШХ. Часть поправок уже внесена, но ряд проектных решений по-прежнему вызывают большие вопросы. В частности, на трассе запроектировали выемки: глубина одной из них (длиной с километр) – 17 м, другой – до 13 м. Подобные решения, считает Я. Крафт, неприемлемы, поскольку повлекут за собой дополнительные расходы на борьбу со снегом и наледями, деформациями земляного полотна.

Нельзя и мосты размещать в кривых – это приведет к повышенному износу. Да и вместо водопропускных труб, на которые уходит до 900 кубов бетона, выгоднее строить арочные мосты. Непонятно также, почему проектом предусмотрены котельные на жидком топливе, а не на газе. И для чего нужны низкие платформы на разъездах вне населенных пунктов. Кроме того, в качестве тяги планируется использовать тепловозы. Но почему не газотурбовозы, учитывая огромные запасы природного газа на Ямале? Где тут новые эффективные технологии? Между тем на Севере нужны именно они – и малолюдные технологии, и малообслуживаемые устройства.

А вот Евгений Ашпиз, заведующий кафедрой «Путь и путевое хозяйство» РУТ (МИИТ), считает, что малолюдные технологии – это, конечно, хорошо, но путейцев на СШХ придется все же оставить. Из-за вечной мерзлоты. «У нас страна северная, – заметил он. – Протяженность пути на вечной мерзлоте около 5 тыс. км, а деформации земляного полотна наблюдаются на участках общей длиной свыше 700 км». Причина, по мнению профессора, в том, что строительство железной дороги резко изменяет условия теплообмена между атмосферой и основанием земляного полотна. Ситуацию усугубляет увеличение толщины снежного покрова, ухудшение оттока воды и другие факторы.

Наша страна первой начала строить железные дороги на вечной мерзлоте. Создала и науку – мерзлотоведение, при этом были сформулированы два принципа строительства стальных магистралей: один не допускает оттаивания вечной мерзлоты, а второй – допускает. На восточном БАМе использовали второй принцип и сооружали насыпи высотой до 4 м. Они стали тепловыми штампами и увеличили деградацию вечной мерзлоты. В результате 30% земполотна там больное.

«Эта концепция ошибочна, – считает Е. Ашпиз. – И строить Северный широтный ход нужно с учетом этого опыта». Для стабилизации насыпей на вечной мерзлоте он предложил использовать наброску из камня, парожидкостные охлаждающие устройства (в Якутии и на Ямале они уже применяются), а также водоотводные композитные лотки.

У начальника испытательного центра Октябрьской железной дороги Ирины Дариенко есть и еще одно лекарство. Она предлагает устранять осадки, пучины и просадки земляного полотна, а также бороться с термокарстовыми явлениями с помощью пеностекольного щебня (это вспененное стекло с крупинками щебня). По ее словам, если устроить защитный подбалластный слой из пенополистирола и пеностекольного щебня, то насыпь будет прочнее. Это показали и стендовые, и полевые испытания.

В. Гапанович предложил в связи с этим заложить опытный участок на железнодорожной линии Чум – Лабытнанги, чтобы оценить эффективность новой технологии в условиях реальной эксплуатации.


Проложить путь на эстакадах

Северному широтному ходу требуется и надежное верхнее строение пути. По данным, которые привел Сергей Палкин, возглавляющий дирекцию по техническому регулированию железнодорожной продукции ООО «ТК «ЕвразХолдинг», на железных дорогах в районах Крайнего Севера происходит в 6,5 раз больше изломов рельсов, чем в регионах с более благоприятным климатом. Отказы рельсов, по его словам, на 70% зависят от условий эксплуатации. Поэтому лучший выход – строить безбалластный путь на эстакадах, как в Китае. Он может выдержать
25 лет без обслуживания, потребует­ся только шлифовка рельсов.

«Западно-Сибирский металлургический комбинат уже выпускает рельсы низкотемпературной надежности, разработанные специально для Севера, – рассказал С. Палкин. – Пять лет назад был внедрен метод дифференцированного термоупрочнения рельсов, повышающий их эксплуатационный ресурс. Там, где они уложены в путь, – на Забайкальской, Дальневосточной и Восточно-Сибирской железных дорогах – дефектов стало в 2–2,5 раза меньше».

В том, что касается сооружения пути, его поддержал генеральный директор АО «НИИ мостов и дефектоскопии» Евгений Монастырев. «Путь, действительно, лучше всего укладывать на эстакадах, – считает он. – Но для этого необходимо прежде всего разработать новые своды правил для проектирования и строительства железных дорог в районах вечной мерзлоты».

А как быть с тягой для Севера? Главный конструктор АО «ВНИКТИ» Игорь Сазонов полагает, что выбор должен быть сделан в пользу газотурбовозов. На Ямале ведь запасы природного газа – 160 трлн куб. м. Это самое дешевое и доступное топливо. А у газотурбовоза ГТ1h запас хода без дозаправки 1 тыс. км.

На локомотивах здесь, по его словам, будут использоваться новые газопоршневые двигатели с конструктивным исполнением для низких температур. И. Сазонов сообщил, что уже провели испытания в климатической камере при температурах до минус 60 градусов сис­темы управления локомотивом для Северного широтного хода. С учетом выявленных недостатков ее в ближайшее время доработают.

Профессор кафедры МГТУ им. Н. Э. Баумана Дмитрий Онищенко согласен с тем, что на Севере выгоднее использовать газомоторное топливо. Но есть и альтернатива – синтетическое топливо, которое можно производить из нефти, газа, угля, торфа. Он сообщил, что вместе с Курчатовским институтом прорабатывается идея изготовления такого топлива даже из твердых бытовых отходов. Оно будет дешевым, да и планету сделаем чище. Сегодня почти все моторные масла – синтетические. В Европе уже добавляют в бензин биоэтанол. Такой способ можно применить и на локомотиве, создав для него многотопливную силовую установку.

«Анаконда» сократит затраты

Ключевыми на Севере станут безлюдные и малолюдные технологии. Отраслевая наука готова представить ряд новейших решений.

Первый заместитель генерального ди­ректора АО «НИИАС» Ефим Розен­берг заметил, что проектом линии Салехард – Надым первоначально было предусмотрено строительство 21 разъезда для обеспечения пропуска до 24 пар поездов с организацией параллельного графика движения (хотя протяженность этой линии всего 350 км).

Но большое количество раздельных пунктов и требующегося для них персонала в условиях Севера экономически нецелесообразно. Поэтому НИИАС предложил оставить на линии 5–6 станций. И использовать там «Анаконду». Это система интервального регулирования движения поездов на новых принципах. Контроль проследования подвижного состава по участкам пути осуществляется в ней с помощью дистанционного вибро­акустического зондирования железнодорожного полотна, а в качестве распределенного датчика используется оптоволоконный кабель. При этом точность позиционирования подвижных объектов на участке в 40 км составляет до 5 м.

Кстати, ученые провели испытания на участке Чум – Лабытнанги, которые подтвердили возможность использования оптоволокна в ПВХ-трубах в качестве датчика в условиях вечной мерзлоты. Добавим, что «Анаконда» – система малообслуживаемая, она намного дешевле других, потому что не использует напольное оборудование.

Специалисты НИИАС предлагают также внедрять распределенную систему управления движением на станциях СШХ. Применение модулей концентраторов аппаратуры в горловинах станций позволит сократить прокладку медного кабеля и использовать локальные устройства электрообогрева малой мощности, что даст возможность снизить потреб­ление энергии. А для очистки стрелочных переводов от снега и наледи можно установить устройства, использующие эффект Вентури. Словом, идей много – только внедряй.

«Строительство в условиях вечной мерзлоты – это колоссальная по масштабам и средствам работа, поэтому так важен поиск технических решений, позволяющих не только эффективно построить дорогу, но и эффективно ее эксп­луатировать, – сказал В. Гапанович. –
Теперь необходимо донести до проектировщиков и заказчиков новой магистрали, какие для этого есть возможности у нашей промышленности и науки, рассказать о новых разработках, которые можно внед­рить для снижения в целом затрат на строительство и эксплуатацию Северного широтного хода».

[~DETAIL_TEXT] =>

Факторы эффективности

Северный широтный ход общей протяженностью почти 700 км должен стать элементом единой Арктической транспортной системы, обеспечивающей освоение природных ресурсов российского Севера. «Этот ход позволит вывозить экспортные грузы через северные морские порты, – объясняет значимость проекта Федор Пехтерев, генеральный директор Института экономики и развития транспорта. – А кроме того, разгрузить Свердловскую железную дорогу. Она уже сегодня готова переключить на новый маршрут не менее 10 млн т грузов».

Прогнозный грузопоток по Северному широтному ходу (СШХ) к 2025 году составит, по его словам, 23,9 млн т. Этот объем подтвержден соглашениями с крупными грузоотправителями и оценен как вполне реальный на совещании в Минтрансе России. Кстати, более 25% этого объема перевозок составят грузы компании «НОВАТЭК» со ст. Лимбей в порт Усть-Луга. Помимо этого, на территории, по которой проходит СШХ, открыто 15 крупных месторождений нефти и газа, они могут дать от 15 до 23 млн т
дополнительного грузопотока.

Проект масштабный. Он предусматривает строительство новых и реконструкцию действующих железнодорожных линий. Ведь часть Северного широтного хода Обская – Салехард – Надым – Хорей – Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево находится во временной эксплуатации, пребывая в статусе незавершенного строительства.

Объем работ предстоит огромный. Так, будет проложена железная дорога Салехард – Надым протяженностью свыше 350 км, возведен большой мост через реку Обь между Салехардом и Лабытнанги, реконструирован участок Надым – Пангоды и построены железнодорожные подходы, соединяющие СШХ с магист­ральной сетью железных дорог.

Эффективность проекта во многом зависит от того, какие новые технические и технологические решения в него будут заложены. И на заседании научно-производственного совета НП «ОПЖТ» решили проанализировать, какие инновации можно использовать при строительстве железных дорог в районах Крайнего Севера и что предлагает российская наука и промышленность.

«Я считаю: чтобы проект СШХ был эффективным, нам нужно прежде всего изменить подходы к проектированию, строительству и эксплуатации железных дорог в районах Крайнего Севера, – заявил президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович. –
Нельзя основываться на старых нормах. На Севере должны использоваться безлюдные технологии, автоматизированные системы управления и современная техника. Да и строить дороги надо с расчетом на вес поездов от 9 до 18 тыс. т».


Учесть старые ошибки

В экстремальных условиях Севера строительство и эксплуатация железных дорог крайне сложны. Генеральный директор АО «Ямальская железнодорожная компания» Якоб Крафт рассказал о главных проблемах, с которыми там постоянно приходится сталкиваться: деформации земляного полотна, дефекты искусственных сооружений, просадки из-за деградации вечной мерзлоты. В результате компания несет серьезные затраты.

Добавьте к этим проблемам снегопады (зимой выпадает до 600 кубов снега на погонный метр железной дороги), морозы до минус 52–62 градусов. Кстати, отрицательные температуры здесь стоят 240 дней в году. Неудивительно, что желающих поселиться в этих местах мало, отсюда и хронический дефицит кадров (70% – вахтовый персонал, а это двойные затраты).

Все это, по мнению Я. Крафта, должно быть учтено в новом проекте СШХ. Часть поправок уже внесена, но ряд проектных решений по-прежнему вызывают большие вопросы. В частности, на трассе запроектировали выемки: глубина одной из них (длиной с километр) – 17 м, другой – до 13 м. Подобные решения, считает Я. Крафт, неприемлемы, поскольку повлекут за собой дополнительные расходы на борьбу со снегом и наледями, деформациями земляного полотна.

Нельзя и мосты размещать в кривых – это приведет к повышенному износу. Да и вместо водопропускных труб, на которые уходит до 900 кубов бетона, выгоднее строить арочные мосты. Непонятно также, почему проектом предусмотрены котельные на жидком топливе, а не на газе. И для чего нужны низкие платформы на разъездах вне населенных пунктов. Кроме того, в качестве тяги планируется использовать тепловозы. Но почему не газотурбовозы, учитывая огромные запасы природного газа на Ямале? Где тут новые эффективные технологии? Между тем на Севере нужны именно они – и малолюдные технологии, и малообслуживаемые устройства.

А вот Евгений Ашпиз, заведующий кафедрой «Путь и путевое хозяйство» РУТ (МИИТ), считает, что малолюдные технологии – это, конечно, хорошо, но путейцев на СШХ придется все же оставить. Из-за вечной мерзлоты. «У нас страна северная, – заметил он. – Протяженность пути на вечной мерзлоте около 5 тыс. км, а деформации земляного полотна наблюдаются на участках общей длиной свыше 700 км». Причина, по мнению профессора, в том, что строительство железной дороги резко изменяет условия теплообмена между атмосферой и основанием земляного полотна. Ситуацию усугубляет увеличение толщины снежного покрова, ухудшение оттока воды и другие факторы.

Наша страна первой начала строить железные дороги на вечной мерзлоте. Создала и науку – мерзлотоведение, при этом были сформулированы два принципа строительства стальных магистралей: один не допускает оттаивания вечной мерзлоты, а второй – допускает. На восточном БАМе использовали второй принцип и сооружали насыпи высотой до 4 м. Они стали тепловыми штампами и увеличили деградацию вечной мерзлоты. В результате 30% земполотна там больное.

«Эта концепция ошибочна, – считает Е. Ашпиз. – И строить Северный широтный ход нужно с учетом этого опыта». Для стабилизации насыпей на вечной мерзлоте он предложил использовать наброску из камня, парожидкостные охлаждающие устройства (в Якутии и на Ямале они уже применяются), а также водоотводные композитные лотки.

У начальника испытательного центра Октябрьской железной дороги Ирины Дариенко есть и еще одно лекарство. Она предлагает устранять осадки, пучины и просадки земляного полотна, а также бороться с термокарстовыми явлениями с помощью пеностекольного щебня (это вспененное стекло с крупинками щебня). По ее словам, если устроить защитный подбалластный слой из пенополистирола и пеностекольного щебня, то насыпь будет прочнее. Это показали и стендовые, и полевые испытания.

В. Гапанович предложил в связи с этим заложить опытный участок на железнодорожной линии Чум – Лабытнанги, чтобы оценить эффективность новой технологии в условиях реальной эксплуатации.


Проложить путь на эстакадах

Северному широтному ходу требуется и надежное верхнее строение пути. По данным, которые привел Сергей Палкин, возглавляющий дирекцию по техническому регулированию железнодорожной продукции ООО «ТК «ЕвразХолдинг», на железных дорогах в районах Крайнего Севера происходит в 6,5 раз больше изломов рельсов, чем в регионах с более благоприятным климатом. Отказы рельсов, по его словам, на 70% зависят от условий эксплуатации. Поэтому лучший выход – строить безбалластный путь на эстакадах, как в Китае. Он может выдержать
25 лет без обслуживания, потребует­ся только шлифовка рельсов.

«Западно-Сибирский металлургический комбинат уже выпускает рельсы низкотемпературной надежности, разработанные специально для Севера, – рассказал С. Палкин. – Пять лет назад был внедрен метод дифференцированного термоупрочнения рельсов, повышающий их эксплуатационный ресурс. Там, где они уложены в путь, – на Забайкальской, Дальневосточной и Восточно-Сибирской железных дорогах – дефектов стало в 2–2,5 раза меньше».

В том, что касается сооружения пути, его поддержал генеральный директор АО «НИИ мостов и дефектоскопии» Евгений Монастырев. «Путь, действительно, лучше всего укладывать на эстакадах, – считает он. – Но для этого необходимо прежде всего разработать новые своды правил для проектирования и строительства железных дорог в районах вечной мерзлоты».

А как быть с тягой для Севера? Главный конструктор АО «ВНИКТИ» Игорь Сазонов полагает, что выбор должен быть сделан в пользу газотурбовозов. На Ямале ведь запасы природного газа – 160 трлн куб. м. Это самое дешевое и доступное топливо. А у газотурбовоза ГТ1h запас хода без дозаправки 1 тыс. км.

На локомотивах здесь, по его словам, будут использоваться новые газопоршневые двигатели с конструктивным исполнением для низких температур. И. Сазонов сообщил, что уже провели испытания в климатической камере при температурах до минус 60 градусов сис­темы управления локомотивом для Северного широтного хода. С учетом выявленных недостатков ее в ближайшее время доработают.

Профессор кафедры МГТУ им. Н. Э. Баумана Дмитрий Онищенко согласен с тем, что на Севере выгоднее использовать газомоторное топливо. Но есть и альтернатива – синтетическое топливо, которое можно производить из нефти, газа, угля, торфа. Он сообщил, что вместе с Курчатовским институтом прорабатывается идея изготовления такого топлива даже из твердых бытовых отходов. Оно будет дешевым, да и планету сделаем чище. Сегодня почти все моторные масла – синтетические. В Европе уже добавляют в бензин биоэтанол. Такой способ можно применить и на локомотиве, создав для него многотопливную силовую установку.

«Анаконда» сократит затраты

Ключевыми на Севере станут безлюдные и малолюдные технологии. Отраслевая наука готова представить ряд новейших решений.

Первый заместитель генерального ди­ректора АО «НИИАС» Ефим Розен­берг заметил, что проектом линии Салехард – Надым первоначально было предусмотрено строительство 21 разъезда для обеспечения пропуска до 24 пар поездов с организацией параллельного графика движения (хотя протяженность этой линии всего 350 км).

Но большое количество раздельных пунктов и требующегося для них персонала в условиях Севера экономически нецелесообразно. Поэтому НИИАС предложил оставить на линии 5–6 станций. И использовать там «Анаконду». Это система интервального регулирования движения поездов на новых принципах. Контроль проследования подвижного состава по участкам пути осуществляется в ней с помощью дистанционного вибро­акустического зондирования железнодорожного полотна, а в качестве распределенного датчика используется оптоволоконный кабель. При этом точность позиционирования подвижных объектов на участке в 40 км составляет до 5 м.

Кстати, ученые провели испытания на участке Чум – Лабытнанги, которые подтвердили возможность использования оптоволокна в ПВХ-трубах в качестве датчика в условиях вечной мерзлоты. Добавим, что «Анаконда» – система малообслуживаемая, она намного дешевле других, потому что не использует напольное оборудование.

Специалисты НИИАС предлагают также внедрять распределенную систему управления движением на станциях СШХ. Применение модулей концентраторов аппаратуры в горловинах станций позволит сократить прокладку медного кабеля и использовать локальные устройства электрообогрева малой мощности, что даст возможность снизить потреб­ление энергии. А для очистки стрелочных переводов от снега и наледи можно установить устройства, использующие эффект Вентури. Словом, идей много – только внедряй.

«Строительство в условиях вечной мерзлоты – это колоссальная по масштабам и средствам работа, поэтому так важен поиск технических решений, позволяющих не только эффективно построить дорогу, но и эффективно ее эксп­луатировать, – сказал В. Гапанович. –
Теперь необходимо донести до проектировщиков и заказчиков новой магистрали, какие для этого есть возможности у нашей промышленности и науки, рассказать о новых разработках, которые можно внед­рить для снижения в целом затрат на строительство и эксплуатацию Северного широтного хода».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В мае в Салехарде был дан старт реализации проекта Северного широтного хода. В него планируют вложить 236 млрд руб. и завершить работы в 2023 году. [~PREVIEW_TEXT] => В мае в Салехарде был дан старт реализации проекта Северного широтного хода. В него планируют вложить 236 млрд руб. и завершить работы в 2023 году. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1940036 [TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 12:19:02 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 273 [WIDTH] => 364 [FILE_SIZE] => 27040 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/aac [FILE_NAME] => 12.jpg [ORIGINAL_NAME] => 12.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 25ff8c2039d3f71548b3b8095adce675 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/aac/12.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/aac/12.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/aac/12.jpg [ALT] => Инновации для вечной мерзлоты [TITLE] => Инновации для вечной мерзлоты ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1940036 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => innovatsii-dlya-vechnoy-merzloty [~CODE] => innovatsii-dlya-vechnoy-merzloty [EXTERNAL_ID] => 362406 [~EXTERNAL_ID] => 362406 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Тамара Андреева [PROPERTY_VALUE_ID] => 362406:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Тамара Андреева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362406:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 362378 [PROPERTY_VALUE_ID] => 362406:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 362378 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362406:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362406:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362406:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362406:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инновации для вечной мерзлоты [SECTION_META_KEYWORDS] => инновации для вечной мерзлоты [SECTION_META_DESCRIPTION] => В мае в Салехарде был дан старт реализации проекта Северного широтного хода. В него планируют вложить 236 млрд руб. и завершить работы в 2023 году. [ELEMENT_META_TITLE] => Инновации для вечной мерзлоты [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инновации для вечной мерзлоты [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В мае в Салехарде был дан старт реализации проекта Северного широтного хода. В него планируют вложить 236 млрд руб. и завершить работы в 2023 году. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации для вечной мерзлоты [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации для вечной мерзлоты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации для вечной мерзлоты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации для вечной мерзлоты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации для вечной мерзлоты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации для вечной мерзлоты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации для вечной мерзлоты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации для вечной мерзлоты ) )

									Array
(
    [ID] => 362406
    [~ID] => 362406
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [NAME] => Инновации для вечной мерзлоты
    [~NAME] => Инновации для вечной мерзлоты
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 12:16:28
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 12:16:28
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 12:16:28
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 12:16:28
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 12:19:02
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 12:19:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/innovatsii-dlya-vechnoy-merzloty/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/innovatsii-dlya-vechnoy-merzloty/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Факторы эффективности

Северный широтный ход общей протяженностью почти 700 км должен стать элементом единой Арктической транспортной системы, обеспечивающей освоение природных ресурсов российского Севера. «Этот ход позволит вывозить экспортные грузы через северные морские порты, – объясняет значимость проекта Федор Пехтерев, генеральный директор Института экономики и развития транспорта. – А кроме того, разгрузить Свердловскую железную дорогу. Она уже сегодня готова переключить на новый маршрут не менее 10 млн т грузов».

Прогнозный грузопоток по Северному широтному ходу (СШХ) к 2025 году составит, по его словам, 23,9 млн т. Этот объем подтвержден соглашениями с крупными грузоотправителями и оценен как вполне реальный на совещании в Минтрансе России. Кстати, более 25% этого объема перевозок составят грузы компании «НОВАТЭК» со ст. Лимбей в порт Усть-Луга. Помимо этого, на территории, по которой проходит СШХ, открыто 15 крупных месторождений нефти и газа, они могут дать от 15 до 23 млн т
дополнительного грузопотока.

Проект масштабный. Он предусматривает строительство новых и реконструкцию действующих железнодорожных линий. Ведь часть Северного широтного хода Обская – Салехард – Надым – Хорей – Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево находится во временной эксплуатации, пребывая в статусе незавершенного строительства.

Объем работ предстоит огромный. Так, будет проложена железная дорога Салехард – Надым протяженностью свыше 350 км, возведен большой мост через реку Обь между Салехардом и Лабытнанги, реконструирован участок Надым – Пангоды и построены железнодорожные подходы, соединяющие СШХ с магист­ральной сетью железных дорог.

Эффективность проекта во многом зависит от того, какие новые технические и технологические решения в него будут заложены. И на заседании научно-производственного совета НП «ОПЖТ» решили проанализировать, какие инновации можно использовать при строительстве железных дорог в районах Крайнего Севера и что предлагает российская наука и промышленность.

«Я считаю: чтобы проект СШХ был эффективным, нам нужно прежде всего изменить подходы к проектированию, строительству и эксплуатации железных дорог в районах Крайнего Севера, – заявил президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович. –
Нельзя основываться на старых нормах. На Севере должны использоваться безлюдные технологии, автоматизированные системы управления и современная техника. Да и строить дороги надо с расчетом на вес поездов от 9 до 18 тыс. т».


Учесть старые ошибки

В экстремальных условиях Севера строительство и эксплуатация железных дорог крайне сложны. Генеральный директор АО «Ямальская железнодорожная компания» Якоб Крафт рассказал о главных проблемах, с которыми там постоянно приходится сталкиваться: деформации земляного полотна, дефекты искусственных сооружений, просадки из-за деградации вечной мерзлоты. В результате компания несет серьезные затраты.

Добавьте к этим проблемам снегопады (зимой выпадает до 600 кубов снега на погонный метр железной дороги), морозы до минус 52–62 градусов. Кстати, отрицательные температуры здесь стоят 240 дней в году. Неудивительно, что желающих поселиться в этих местах мало, отсюда и хронический дефицит кадров (70% – вахтовый персонал, а это двойные затраты).

Все это, по мнению Я. Крафта, должно быть учтено в новом проекте СШХ. Часть поправок уже внесена, но ряд проектных решений по-прежнему вызывают большие вопросы. В частности, на трассе запроектировали выемки: глубина одной из них (длиной с километр) – 17 м, другой – до 13 м. Подобные решения, считает Я. Крафт, неприемлемы, поскольку повлекут за собой дополнительные расходы на борьбу со снегом и наледями, деформациями земляного полотна.

Нельзя и мосты размещать в кривых – это приведет к повышенному износу. Да и вместо водопропускных труб, на которые уходит до 900 кубов бетона, выгоднее строить арочные мосты. Непонятно также, почему проектом предусмотрены котельные на жидком топливе, а не на газе. И для чего нужны низкие платформы на разъездах вне населенных пунктов. Кроме того, в качестве тяги планируется использовать тепловозы. Но почему не газотурбовозы, учитывая огромные запасы природного газа на Ямале? Где тут новые эффективные технологии? Между тем на Севере нужны именно они – и малолюдные технологии, и малообслуживаемые устройства.

А вот Евгений Ашпиз, заведующий кафедрой «Путь и путевое хозяйство» РУТ (МИИТ), считает, что малолюдные технологии – это, конечно, хорошо, но путейцев на СШХ придется все же оставить. Из-за вечной мерзлоты. «У нас страна северная, – заметил он. – Протяженность пути на вечной мерзлоте около 5 тыс. км, а деформации земляного полотна наблюдаются на участках общей длиной свыше 700 км». Причина, по мнению профессора, в том, что строительство железной дороги резко изменяет условия теплообмена между атмосферой и основанием земляного полотна. Ситуацию усугубляет увеличение толщины снежного покрова, ухудшение оттока воды и другие факторы.

Наша страна первой начала строить железные дороги на вечной мерзлоте. Создала и науку – мерзлотоведение, при этом были сформулированы два принципа строительства стальных магистралей: один не допускает оттаивания вечной мерзлоты, а второй – допускает. На восточном БАМе использовали второй принцип и сооружали насыпи высотой до 4 м. Они стали тепловыми штампами и увеличили деградацию вечной мерзлоты. В результате 30% земполотна там больное.

«Эта концепция ошибочна, – считает Е. Ашпиз. – И строить Северный широтный ход нужно с учетом этого опыта». Для стабилизации насыпей на вечной мерзлоте он предложил использовать наброску из камня, парожидкостные охлаждающие устройства (в Якутии и на Ямале они уже применяются), а также водоотводные композитные лотки.

У начальника испытательного центра Октябрьской железной дороги Ирины Дариенко есть и еще одно лекарство. Она предлагает устранять осадки, пучины и просадки земляного полотна, а также бороться с термокарстовыми явлениями с помощью пеностекольного щебня (это вспененное стекло с крупинками щебня). По ее словам, если устроить защитный подбалластный слой из пенополистирола и пеностекольного щебня, то насыпь будет прочнее. Это показали и стендовые, и полевые испытания.

В. Гапанович предложил в связи с этим заложить опытный участок на железнодорожной линии Чум – Лабытнанги, чтобы оценить эффективность новой технологии в условиях реальной эксплуатации.


Проложить путь на эстакадах

Северному широтному ходу требуется и надежное верхнее строение пути. По данным, которые привел Сергей Палкин, возглавляющий дирекцию по техническому регулированию железнодорожной продукции ООО «ТК «ЕвразХолдинг», на железных дорогах в районах Крайнего Севера происходит в 6,5 раз больше изломов рельсов, чем в регионах с более благоприятным климатом. Отказы рельсов, по его словам, на 70% зависят от условий эксплуатации. Поэтому лучший выход – строить безбалластный путь на эстакадах, как в Китае. Он может выдержать
25 лет без обслуживания, потребует­ся только шлифовка рельсов.

«Западно-Сибирский металлургический комбинат уже выпускает рельсы низкотемпературной надежности, разработанные специально для Севера, – рассказал С. Палкин. – Пять лет назад был внедрен метод дифференцированного термоупрочнения рельсов, повышающий их эксплуатационный ресурс. Там, где они уложены в путь, – на Забайкальской, Дальневосточной и Восточно-Сибирской железных дорогах – дефектов стало в 2–2,5 раза меньше».

В том, что касается сооружения пути, его поддержал генеральный директор АО «НИИ мостов и дефектоскопии» Евгений Монастырев. «Путь, действительно, лучше всего укладывать на эстакадах, – считает он. – Но для этого необходимо прежде всего разработать новые своды правил для проектирования и строительства железных дорог в районах вечной мерзлоты».

А как быть с тягой для Севера? Главный конструктор АО «ВНИКТИ» Игорь Сазонов полагает, что выбор должен быть сделан в пользу газотурбовозов. На Ямале ведь запасы природного газа – 160 трлн куб. м. Это самое дешевое и доступное топливо. А у газотурбовоза ГТ1h запас хода без дозаправки 1 тыс. км.

На локомотивах здесь, по его словам, будут использоваться новые газопоршневые двигатели с конструктивным исполнением для низких температур. И. Сазонов сообщил, что уже провели испытания в климатической камере при температурах до минус 60 градусов сис­темы управления локомотивом для Северного широтного хода. С учетом выявленных недостатков ее в ближайшее время доработают.

Профессор кафедры МГТУ им. Н. Э. Баумана Дмитрий Онищенко согласен с тем, что на Севере выгоднее использовать газомоторное топливо. Но есть и альтернатива – синтетическое топливо, которое можно производить из нефти, газа, угля, торфа. Он сообщил, что вместе с Курчатовским институтом прорабатывается идея изготовления такого топлива даже из твердых бытовых отходов. Оно будет дешевым, да и планету сделаем чище. Сегодня почти все моторные масла – синтетические. В Европе уже добавляют в бензин биоэтанол. Такой способ можно применить и на локомотиве, создав для него многотопливную силовую установку.

«Анаконда» сократит затраты

Ключевыми на Севере станут безлюдные и малолюдные технологии. Отраслевая наука готова представить ряд новейших решений.

Первый заместитель генерального ди­ректора АО «НИИАС» Ефим Розен­берг заметил, что проектом линии Салехард – Надым первоначально было предусмотрено строительство 21 разъезда для обеспечения пропуска до 24 пар поездов с организацией параллельного графика движения (хотя протяженность этой линии всего 350 км).

Но большое количество раздельных пунктов и требующегося для них персонала в условиях Севера экономически нецелесообразно. Поэтому НИИАС предложил оставить на линии 5–6 станций. И использовать там «Анаконду». Это система интервального регулирования движения поездов на новых принципах. Контроль проследования подвижного состава по участкам пути осуществляется в ней с помощью дистанционного вибро­акустического зондирования железнодорожного полотна, а в качестве распределенного датчика используется оптоволоконный кабель. При этом точность позиционирования подвижных объектов на участке в 40 км составляет до 5 м.

Кстати, ученые провели испытания на участке Чум – Лабытнанги, которые подтвердили возможность использования оптоволокна в ПВХ-трубах в качестве датчика в условиях вечной мерзлоты. Добавим, что «Анаконда» – система малообслуживаемая, она намного дешевле других, потому что не использует напольное оборудование.

Специалисты НИИАС предлагают также внедрять распределенную систему управления движением на станциях СШХ. Применение модулей концентраторов аппаратуры в горловинах станций позволит сократить прокладку медного кабеля и использовать локальные устройства электрообогрева малой мощности, что даст возможность снизить потреб­ление энергии. А для очистки стрелочных переводов от снега и наледи можно установить устройства, использующие эффект Вентури. Словом, идей много – только внедряй.

«Строительство в условиях вечной мерзлоты – это колоссальная по масштабам и средствам работа, поэтому так важен поиск технических решений, позволяющих не только эффективно построить дорогу, но и эффективно ее эксп­луатировать, – сказал В. Гапанович. –
Теперь необходимо донести до проектировщиков и заказчиков новой магистрали, какие для этого есть возможности у нашей промышленности и науки, рассказать о новых разработках, которые можно внед­рить для снижения в целом затрат на строительство и эксплуатацию Северного широтного хода».

[~DETAIL_TEXT] =>

Факторы эффективности

Северный широтный ход общей протяженностью почти 700 км должен стать элементом единой Арктической транспортной системы, обеспечивающей освоение природных ресурсов российского Севера. «Этот ход позволит вывозить экспортные грузы через северные морские порты, – объясняет значимость проекта Федор Пехтерев, генеральный директор Института экономики и развития транспорта. – А кроме того, разгрузить Свердловскую железную дорогу. Она уже сегодня готова переключить на новый маршрут не менее 10 млн т грузов».

Прогнозный грузопоток по Северному широтному ходу (СШХ) к 2025 году составит, по его словам, 23,9 млн т. Этот объем подтвержден соглашениями с крупными грузоотправителями и оценен как вполне реальный на совещании в Минтрансе России. Кстати, более 25% этого объема перевозок составят грузы компании «НОВАТЭК» со ст. Лимбей в порт Усть-Луга. Помимо этого, на территории, по которой проходит СШХ, открыто 15 крупных месторождений нефти и газа, они могут дать от 15 до 23 млн т
дополнительного грузопотока.

Проект масштабный. Он предусматривает строительство новых и реконструкцию действующих железнодорожных линий. Ведь часть Северного широтного хода Обская – Салехард – Надым – Хорей – Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево находится во временной эксплуатации, пребывая в статусе незавершенного строительства.

Объем работ предстоит огромный. Так, будет проложена железная дорога Салехард – Надым протяженностью свыше 350 км, возведен большой мост через реку Обь между Салехардом и Лабытнанги, реконструирован участок Надым – Пангоды и построены железнодорожные подходы, соединяющие СШХ с магист­ральной сетью железных дорог.

Эффективность проекта во многом зависит от того, какие новые технические и технологические решения в него будут заложены. И на заседании научно-производственного совета НП «ОПЖТ» решили проанализировать, какие инновации можно использовать при строительстве железных дорог в районах Крайнего Севера и что предлагает российская наука и промышленность.

«Я считаю: чтобы проект СШХ был эффективным, нам нужно прежде всего изменить подходы к проектированию, строительству и эксплуатации железных дорог в районах Крайнего Севера, – заявил президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович. –
Нельзя основываться на старых нормах. На Севере должны использоваться безлюдные технологии, автоматизированные системы управления и современная техника. Да и строить дороги надо с расчетом на вес поездов от 9 до 18 тыс. т».


Учесть старые ошибки

В экстремальных условиях Севера строительство и эксплуатация железных дорог крайне сложны. Генеральный директор АО «Ямальская железнодорожная компания» Якоб Крафт рассказал о главных проблемах, с которыми там постоянно приходится сталкиваться: деформации земляного полотна, дефекты искусственных сооружений, просадки из-за деградации вечной мерзлоты. В результате компания несет серьезные затраты.

Добавьте к этим проблемам снегопады (зимой выпадает до 600 кубов снега на погонный метр железной дороги), морозы до минус 52–62 градусов. Кстати, отрицательные температуры здесь стоят 240 дней в году. Неудивительно, что желающих поселиться в этих местах мало, отсюда и хронический дефицит кадров (70% – вахтовый персонал, а это двойные затраты).

Все это, по мнению Я. Крафта, должно быть учтено в новом проекте СШХ. Часть поправок уже внесена, но ряд проектных решений по-прежнему вызывают большие вопросы. В частности, на трассе запроектировали выемки: глубина одной из них (длиной с километр) – 17 м, другой – до 13 м. Подобные решения, считает Я. Крафт, неприемлемы, поскольку повлекут за собой дополнительные расходы на борьбу со снегом и наледями, деформациями земляного полотна.

Нельзя и мосты размещать в кривых – это приведет к повышенному износу. Да и вместо водопропускных труб, на которые уходит до 900 кубов бетона, выгоднее строить арочные мосты. Непонятно также, почему проектом предусмотрены котельные на жидком топливе, а не на газе. И для чего нужны низкие платформы на разъездах вне населенных пунктов. Кроме того, в качестве тяги планируется использовать тепловозы. Но почему не газотурбовозы, учитывая огромные запасы природного газа на Ямале? Где тут новые эффективные технологии? Между тем на Севере нужны именно они – и малолюдные технологии, и малообслуживаемые устройства.

А вот Евгений Ашпиз, заведующий кафедрой «Путь и путевое хозяйство» РУТ (МИИТ), считает, что малолюдные технологии – это, конечно, хорошо, но путейцев на СШХ придется все же оставить. Из-за вечной мерзлоты. «У нас страна северная, – заметил он. – Протяженность пути на вечной мерзлоте около 5 тыс. км, а деформации земляного полотна наблюдаются на участках общей длиной свыше 700 км». Причина, по мнению профессора, в том, что строительство железной дороги резко изменяет условия теплообмена между атмосферой и основанием земляного полотна. Ситуацию усугубляет увеличение толщины снежного покрова, ухудшение оттока воды и другие факторы.

Наша страна первой начала строить железные дороги на вечной мерзлоте. Создала и науку – мерзлотоведение, при этом были сформулированы два принципа строительства стальных магистралей: один не допускает оттаивания вечной мерзлоты, а второй – допускает. На восточном БАМе использовали второй принцип и сооружали насыпи высотой до 4 м. Они стали тепловыми штампами и увеличили деградацию вечной мерзлоты. В результате 30% земполотна там больное.

«Эта концепция ошибочна, – считает Е. Ашпиз. – И строить Северный широтный ход нужно с учетом этого опыта». Для стабилизации насыпей на вечной мерзлоте он предложил использовать наброску из камня, парожидкостные охлаждающие устройства (в Якутии и на Ямале они уже применяются), а также водоотводные композитные лотки.

У начальника испытательного центра Октябрьской железной дороги Ирины Дариенко есть и еще одно лекарство. Она предлагает устранять осадки, пучины и просадки земляного полотна, а также бороться с термокарстовыми явлениями с помощью пеностекольного щебня (это вспененное стекло с крупинками щебня). По ее словам, если устроить защитный подбалластный слой из пенополистирола и пеностекольного щебня, то насыпь будет прочнее. Это показали и стендовые, и полевые испытания.

В. Гапанович предложил в связи с этим заложить опытный участок на железнодорожной линии Чум – Лабытнанги, чтобы оценить эффективность новой технологии в условиях реальной эксплуатации.


Проложить путь на эстакадах

Северному широтному ходу требуется и надежное верхнее строение пути. По данным, которые привел Сергей Палкин, возглавляющий дирекцию по техническому регулированию железнодорожной продукции ООО «ТК «ЕвразХолдинг», на железных дорогах в районах Крайнего Севера происходит в 6,5 раз больше изломов рельсов, чем в регионах с более благоприятным климатом. Отказы рельсов, по его словам, на 70% зависят от условий эксплуатации. Поэтому лучший выход – строить безбалластный путь на эстакадах, как в Китае. Он может выдержать
25 лет без обслуживания, потребует­ся только шлифовка рельсов.

«Западно-Сибирский металлургический комбинат уже выпускает рельсы низкотемпературной надежности, разработанные специально для Севера, – рассказал С. Палкин. – Пять лет назад был внедрен метод дифференцированного термоупрочнения рельсов, повышающий их эксплуатационный ресурс. Там, где они уложены в путь, – на Забайкальской, Дальневосточной и Восточно-Сибирской железных дорогах – дефектов стало в 2–2,5 раза меньше».

В том, что касается сооружения пути, его поддержал генеральный директор АО «НИИ мостов и дефектоскопии» Евгений Монастырев. «Путь, действительно, лучше всего укладывать на эстакадах, – считает он. – Но для этого необходимо прежде всего разработать новые своды правил для проектирования и строительства железных дорог в районах вечной мерзлоты».

А как быть с тягой для Севера? Главный конструктор АО «ВНИКТИ» Игорь Сазонов полагает, что выбор должен быть сделан в пользу газотурбовозов. На Ямале ведь запасы природного газа – 160 трлн куб. м. Это самое дешевое и доступное топливо. А у газотурбовоза ГТ1h запас хода без дозаправки 1 тыс. км.

На локомотивах здесь, по его словам, будут использоваться новые газопоршневые двигатели с конструктивным исполнением для низких температур. И. Сазонов сообщил, что уже провели испытания в климатической камере при температурах до минус 60 градусов сис­темы управления локомотивом для Северного широтного хода. С учетом выявленных недостатков ее в ближайшее время доработают.

Профессор кафедры МГТУ им. Н. Э. Баумана Дмитрий Онищенко согласен с тем, что на Севере выгоднее использовать газомоторное топливо. Но есть и альтернатива – синтетическое топливо, которое можно производить из нефти, газа, угля, торфа. Он сообщил, что вместе с Курчатовским институтом прорабатывается идея изготовления такого топлива даже из твердых бытовых отходов. Оно будет дешевым, да и планету сделаем чище. Сегодня почти все моторные масла – синтетические. В Европе уже добавляют в бензин биоэтанол. Такой способ можно применить и на локомотиве, создав для него многотопливную силовую установку.

«Анаконда» сократит затраты

Ключевыми на Севере станут безлюдные и малолюдные технологии. Отраслевая наука готова представить ряд новейших решений.

Первый заместитель генерального ди­ректора АО «НИИАС» Ефим Розен­берг заметил, что проектом линии Салехард – Надым первоначально было предусмотрено строительство 21 разъезда для обеспечения пропуска до 24 пар поездов с организацией параллельного графика движения (хотя протяженность этой линии всего 350 км).

Но большое количество раздельных пунктов и требующегося для них персонала в условиях Севера экономически нецелесообразно. Поэтому НИИАС предложил оставить на линии 5–6 станций. И использовать там «Анаконду». Это система интервального регулирования движения поездов на новых принципах. Контроль проследования подвижного состава по участкам пути осуществляется в ней с помощью дистанционного вибро­акустического зондирования железнодорожного полотна, а в качестве распределенного датчика используется оптоволоконный кабель. При этом точность позиционирования подвижных объектов на участке в 40 км составляет до 5 м.

Кстати, ученые провели испытания на участке Чум – Лабытнанги, которые подтвердили возможность использования оптоволокна в ПВХ-трубах в качестве датчика в условиях вечной мерзлоты. Добавим, что «Анаконда» – система малообслуживаемая, она намного дешевле других, потому что не использует напольное оборудование.

Специалисты НИИАС предлагают также внедрять распределенную систему управления движением на станциях СШХ. Применение модулей концентраторов аппаратуры в горловинах станций позволит сократить прокладку медного кабеля и использовать локальные устройства электрообогрева малой мощности, что даст возможность снизить потреб­ление энергии. А для очистки стрелочных переводов от снега и наледи можно установить устройства, использующие эффект Вентури. Словом, идей много – только внедряй.

«Строительство в условиях вечной мерзлоты – это колоссальная по масштабам и средствам работа, поэтому так важен поиск технических решений, позволяющих не только эффективно построить дорогу, но и эффективно ее эксп­луатировать, – сказал В. Гапанович. –
Теперь необходимо донести до проектировщиков и заказчиков новой магистрали, какие для этого есть возможности у нашей промышленности и науки, рассказать о новых разработках, которые можно внед­рить для снижения в целом затрат на строительство и эксплуатацию Северного широтного хода».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В мае в Салехарде был дан старт реализации проекта Северного широтного хода. В него планируют вложить 236 млрд руб. и завершить работы в 2023 году. [~PREVIEW_TEXT] => В мае в Салехарде был дан старт реализации проекта Северного широтного хода. В него планируют вложить 236 млрд руб. и завершить работы в 2023 году. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1940036 [TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 12:19:02 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 273 [WIDTH] => 364 [FILE_SIZE] => 27040 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/aac [FILE_NAME] => 12.jpg [ORIGINAL_NAME] => 12.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 25ff8c2039d3f71548b3b8095adce675 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/aac/12.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/aac/12.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/aac/12.jpg [ALT] => Инновации для вечной мерзлоты [TITLE] => Инновации для вечной мерзлоты ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1940036 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => innovatsii-dlya-vechnoy-merzloty [~CODE] => innovatsii-dlya-vechnoy-merzloty [EXTERNAL_ID] => 362406 [~EXTERNAL_ID] => 362406 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Тамара Андреева [PROPERTY_VALUE_ID] => 362406:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Тамара Андреева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362406:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 362378 [PROPERTY_VALUE_ID] => 362406:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 362378 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362406:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362406:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362406:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362406:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инновации для вечной мерзлоты [SECTION_META_KEYWORDS] => инновации для вечной мерзлоты [SECTION_META_DESCRIPTION] => В мае в Салехарде был дан старт реализации проекта Северного широтного хода. В него планируют вложить 236 млрд руб. и завершить работы в 2023 году. [ELEMENT_META_TITLE] => Инновации для вечной мерзлоты [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инновации для вечной мерзлоты [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В мае в Салехарде был дан старт реализации проекта Северного широтного хода. В него планируют вложить 236 млрд руб. и завершить работы в 2023 году. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации для вечной мерзлоты [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации для вечной мерзлоты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации для вечной мерзлоты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации для вечной мерзлоты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации для вечной мерзлоты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации для вечной мерзлоты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации для вечной мерзлоты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации для вечной мерзлоты ) )
РЖД-Партнер

Алюминий на взлет или на вылет?

Новый пакет антироссийских санкций, принятый 6 апреля 2018 года президентом США Дональдом Трампом, привел к сильнейшим с 2012 года колебаниям на рынке первичного алюминия. В черном списке (SDN list) оказался один из крупнейших в мире производителей первичного алюминия и глинозема UC Rusal. Спустя месяц капитализация компании упала
на 96 млрд руб. В день ввода нового пакета ограничительных мер 1 т алюминия торговалась на уровне $2058, к 19 апреля показатель подскочил на 20,7%, до $2605,5. По оценкам некоторых экспертов, стоимость алюминия в краткосрочной перспективе будет расти более равномерно, но может достигнуть отметки в $3 тыс. К каким последствиям это может привести?  
Array
(
    [ID] => 362407
    [~ID] => 362407
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [NAME] => Алюминий на взлет или на вылет?
    [~NAME] => Алюминий на взлет или на вылет?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 12:19:17
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 12:19:17
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 12:19:17
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 12:19:17
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 12:21:18
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 12:21:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/alyuminiy-na-vzlet-ili-na-vylet/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/alyuminiy-na-vzlet-ili-na-vylet/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

UC Rusal под ударом

В соответствии с законом CAATSA («О противодействии неприятелям Америки через санкции»), вступившим в силу в августе минувшего года, вторичным санкциям могут быть подвергнуты любые иностранные компании, взаимодействующие с юридическим лицом, попавшим в SDN. С 6 апреля данный закон стал также действовать в отношении UC Rusal Олега Дерипаски и семи других компаний олигарха.

После объявления Минфином США о применении санкций в отношении UC Rusal ценные бумаги компании на Гонконгской бирже к 9 апреля подешевели в 2 раза, рухнув с 4,64 до 2,3 HKD. Падение продолжилось до 16 апреля, достигнув исторического минимума в
1,42 HKD. К 19 апреля котировки UC Rusal повысились на 21,2%, до 1,8 HKD. На фоне снижения стоимости акций UC Rusal котировки американских металлургических компаний Alcoa Corp. и Century Aluminum Co. выросли на 4,6 и 8,3% соответственно.

17 апреля Лондонская биржа металлов объявила о временной приостановке торговли алюминием UC Rusal. Срок ограничения пока неизвестен. Ранее первичный алюминий компании был исключен из биржевого списка LME. Нью-Йоркская товарная биржа (NYMEX) отменила разрешение на предоставление гарантий и поставки алюминия 11 брендов российского производителя по фьючерсам.

По данным Telegram-канала «Красно­ярскгейт», уже приостановлена реализация технологических долин UC Rusal в Красноярске и Саяногорске. Будущие производственные кластеры планировалось направить на выпуск алюминиевой продукции с высокой добавленной стоимостью. К числу крупнейших потребителей алюминия российской компании принадлежат Glencore, Arconic, Toyota, Mechem SA и Rio Tinto. Доля российского алюминиевого предприятия на рынке США, по оценкам экспертов, составляет около 10%.

От продукции компании уже отказались японские сырьевые трейдеры. Далее один из крупнейших производителей алюминиевого проката, американская компания Novelis, прекратил закупки продукции российского предприятия. Швейцарский трейдер Glencore (владеет 8% UC Rusal) объявил форс-мажор по контрактам UC Rusal. В спешном порядке ищет замену российскому поставщику глинозема для производства алюминия и австралийско-британская горно-металлургическая компания Rio Tinto. Если предприятию не удастся в ближайшее время найти замену, ей придется приостановить работу нескольких заводов. Будущее участие UC Rusal в совместном предприятии Queensland Alumina Limited также остается неопределенным.

Датский оператор контейнерных перевозок Moller-Maersk полностью отказался от перевозок продукции UC Rusal. ПАО «ТрансКонтейнер» сообщило о сокращении экспортных перевозок алюминия по инициативе компании. Алюминий, который был на колесах, временно остановлен до выяснения воп­роса по оплате и назначению. В пресс-службе компании подчеркнули, что ПАО «ТрансКонтейнер» не прекращало деловые и договорные отношения с UC Rusal и продолжает осуществлять транспортировку продукции на внутреннем направлении. Что касается самого производителя, то его пресс-служба отказалась предоставить оперативный комментарий по запросу редакции.


Пути решения

«Россия в виде ответной меры может частично сократить долю в американских казначейских облигациях, к примеру, с $102 млрд до $50 млрд, и выведенные средства потратить на приобретение доли UC Rusal либо национализировать компанию. В качестве замещающих экспортных рынков могут выступить Китай, Индия, Пакистан и Бразилия», – рассуждает американист, к. э. н. Юрий Глущенко.

Также часть экспортного направления российский производитель может переориентировать на внутренний рынок. На период поиска альтернативных точек сбыта правительство РФ могло бы приобрести переработанные объемы продукции, пополнив запасы стратегического сырья с целью предотвратить сокращение производственных мощностей предприятия, считает аналитик. С учетом развития ВПК объемы потребления алюминия будут увеличиваться.

В апреле алюминиевая компания действительно сократила экспорт на 70% в сравнении с мартовским показателем, с 254,8 до 76,7 тыс. т. Параллельно с падением экспорта за аналогичный период выросла отгрузка первичного алюминия с заводов холдинга на внутрироссийских направлениях на 25% и глинозема на 5%. ОАО «РЖД» отказалось комментировать, как данная ситуация отразилась на общей погрузке по сети.

По оценкам директора группы корпоративных рейтингов АКРА Максима Худалова, перенаправляя потоки экспортного алюминия на склады, UC Rusal рассчитывает в перспективе наладить сбыт продукции в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Несмотря на безуспешность первого пула переговоров с китайскими трейдерами, КНР до сих пор видится наиболее перспективным рынком.

В Китае производство собственного первичного металла требует значительной экологической нагрузки. «Покупка китайскими производителями экологически чистого российского металла позволила бы им улучшить экологическую ситуацию без ухудшения экономических параметров производства алюминиевого проката на своих перекатных мощностях», – комментирует М. Худалов.

Одним из путей решения проблемы может стать диверсификация сбыта продукции посредством транспортировки малых товарных партий мелкими операторами. В таком случае Минфин США не будет накладывать на них вторичные санкции в связи с низким уровнем оборота каждой отдельной компании.

Пресс-секретарь президента России Дмитрий Песков отметил, что временная национализация UC Rusal может стать одной из возможных форм поддержки. По поручению председателя правительства Дмитрия Медведева кабинет министров прорабатывает вопрос возможного оказания помощи предприятиям, попавшим в санкционный список. Однако на текущем этапе готовых сценариев пока еще нет.

Впрочем, как считает депутат Госдумы РФ Евгений Федоров, правительство не станет проводить национализацию UC Rusal. «Есть более приоритетные задачи для бюджета России. Невозможно спасти все российские компании, которые подпали под действие санкций, путем их выкупа. Сегодня 32 тыс. крупных российских компаний зарегистрированы за рубежом, под санкции уже попало
15 тыс.», – заявляет Е. Федоров. Решением для UC Rusal может стать выкуп национальными предприятиями (компании, зарегистрированные в РФ) части акций производителя. Однако для этого ЦБ должен обнулить процентную ставку, что позволит получить дополнительные кредитные ресурсы, считает депутат.

Профессор кафедры международных финансов МГИМО Валентин Катасонов также считает, что UC Rusal не будет национализирован. «Это приведет к переходу экспортных потоков алюминия на российский рынок, что, в свою очередь, потребует значительных государственных инвестиций в развитие перерабатывающей отрасли. Могут возникнуть трудности с поиском финансирования», –
рассуждает аналитик.


Прогнозы внутреннего потребления

Ограничение экспортных потоков UC Rusal не приведет к резкому росту пот­ребления первичного алюминия российскими производителями. Увеличение показателя на отечественном рынке составит 4,5–5% (+40 тыс. т) по итогам текущего года, прогнозируют аналитики группы корпоративных рейтингов АКРА. Однако в пятилетней перспективе позиции российского металла в структуре внутреннего потребления могут значительно укрепиться. За рассматриваемый период доля первичного алюминия российского производства вырастет до 1,5 млн т, что позволит снизить зависимость России от экспорта. В ближайшие 5 лет около 80% прироста потребления алюминия на российском рынке придется на строительную, транспортную, электро­техническую и машиностроительную отрасли, заявил глава Алюминиевой ассоциации Валентин Трищенко.

Сегодня основным заказчиком алюминия является строительная отрасль – более 20% от общего спроса. В частности, производители кабеля готовы нарастить потребление металла с 250–300 тыс. т до 500 тыс. т в течение ближайших 3–5 лет. Это может произойти при массовом переходе к использованию в жилом строительстве алюминиевого провода вместо более дорогого медного.

Новым перспективным рынком сбыта алюминия может стать активно развивающееся алюминиевое мостостроение, полагает В. Трищенко.

В производстве железнодорожной техники алюминий составляет крайне малую долю. К примеру, в сборке поездов «Ласточка» на заводе «Уральские локомотивы» применяются крупногабаритные панели из алюминиевого сплава 6005А. В начале 2017-го «РМ Рейл» совместно с UC Rusal сертифицировал и выпустил опытную партию вагона-хоппера модели 19-1244 с кузовом из алюминиевых сплавов.

Высокопрочный алюминиевый сплав применяется и в производстве крыши вагонов-хопперов нового поколения модели 19-9549-02 НПК ОВК. В конструкции вагона-цистерны 15-6901, предназначенной для перевозки химических грузов, используется котел из алюминия. В ЕС и США алюминиевые вагоны применяются в транспортировке угля, руд, минералов и кислот.

Совокупный объем потребления первичного алюминия в России в прошлом году достиг 870 тыс. т, что на 4,6% больше результата 2016-го. Доля алюминия отечественного производства на внут­реннем рынке составила около 80,4% (700 тыс. т) от совокупного реализованного объема.


Алюминий снова в цене

Спустя 13 дней после изоляции российского производителя от международных рынков стоимость первичного алюминия на Лондонской бирже металлов (LME) достигла рекордной за последние несколько лет отметки, подскочив на 19,3%, с $2058 до $2550. Данный уровень сравнялся с негативным показателем июля 2012 года. После пикового значения в $2550, зафиксированного на закрытии торгов 18 апреля, стоимость 1 т алюминия к 24 апреля снизилась на 13,3%, до $2211,50. К 14 мая котировки алюминия снова пошли вверх, подорожав на 4,5%, до $2315. С начала 2018 года отечественные производители отмечают рост стоимости алюминия в рублях на 43% и черной стали – на 15%.

Вагоностроительные предприятия «РМ Рейл» и УВЗ отказались прокомментировать ценовую динамику стали. Динамичное повышение стоимости алюминия на LME продолжается с начала 2017 года. Уже к концу IV квартала котировки превысили $2 тыс. Основной причиной послужило повышение спроса на международном рынке, вызванное сокращением производственных мощностей алюминиевых заводов КНР.

В 2017-м UC Rusal увеличил выпуск алюминия всего на 0,6%, до 3,707 млн т.
При этом, по данным компании, совокупный дефицит алюминия составил 1,3 млн т. По итогам 2018-го снижение производства составит не более 10%, прогнозирует М. Худалов. А дефицит возрастет на 27,8%, до 1,8 млн т. Так что алюминий в ближайшее время не уйдет с повестки дня и внимание к этому рынку обеспечено. Будем следить за событиями.

[~DETAIL_TEXT] =>

UC Rusal под ударом

В соответствии с законом CAATSA («О противодействии неприятелям Америки через санкции»), вступившим в силу в августе минувшего года, вторичным санкциям могут быть подвергнуты любые иностранные компании, взаимодействующие с юридическим лицом, попавшим в SDN. С 6 апреля данный закон стал также действовать в отношении UC Rusal Олега Дерипаски и семи других компаний олигарха.

После объявления Минфином США о применении санкций в отношении UC Rusal ценные бумаги компании на Гонконгской бирже к 9 апреля подешевели в 2 раза, рухнув с 4,64 до 2,3 HKD. Падение продолжилось до 16 апреля, достигнув исторического минимума в
1,42 HKD. К 19 апреля котировки UC Rusal повысились на 21,2%, до 1,8 HKD. На фоне снижения стоимости акций UC Rusal котировки американских металлургических компаний Alcoa Corp. и Century Aluminum Co. выросли на 4,6 и 8,3% соответственно.

17 апреля Лондонская биржа металлов объявила о временной приостановке торговли алюминием UC Rusal. Срок ограничения пока неизвестен. Ранее первичный алюминий компании был исключен из биржевого списка LME. Нью-Йоркская товарная биржа (NYMEX) отменила разрешение на предоставление гарантий и поставки алюминия 11 брендов российского производителя по фьючерсам.

По данным Telegram-канала «Красно­ярскгейт», уже приостановлена реализация технологических долин UC Rusal в Красноярске и Саяногорске. Будущие производственные кластеры планировалось направить на выпуск алюминиевой продукции с высокой добавленной стоимостью. К числу крупнейших потребителей алюминия российской компании принадлежат Glencore, Arconic, Toyota, Mechem SA и Rio Tinto. Доля российского алюминиевого предприятия на рынке США, по оценкам экспертов, составляет около 10%.

От продукции компании уже отказались японские сырьевые трейдеры. Далее один из крупнейших производителей алюминиевого проката, американская компания Novelis, прекратил закупки продукции российского предприятия. Швейцарский трейдер Glencore (владеет 8% UC Rusal) объявил форс-мажор по контрактам UC Rusal. В спешном порядке ищет замену российскому поставщику глинозема для производства алюминия и австралийско-британская горно-металлургическая компания Rio Tinto. Если предприятию не удастся в ближайшее время найти замену, ей придется приостановить работу нескольких заводов. Будущее участие UC Rusal в совместном предприятии Queensland Alumina Limited также остается неопределенным.

Датский оператор контейнерных перевозок Moller-Maersk полностью отказался от перевозок продукции UC Rusal. ПАО «ТрансКонтейнер» сообщило о сокращении экспортных перевозок алюминия по инициативе компании. Алюминий, который был на колесах, временно остановлен до выяснения воп­роса по оплате и назначению. В пресс-службе компании подчеркнули, что ПАО «ТрансКонтейнер» не прекращало деловые и договорные отношения с UC Rusal и продолжает осуществлять транспортировку продукции на внутреннем направлении. Что касается самого производителя, то его пресс-служба отказалась предоставить оперативный комментарий по запросу редакции.


Пути решения

«Россия в виде ответной меры может частично сократить долю в американских казначейских облигациях, к примеру, с $102 млрд до $50 млрд, и выведенные средства потратить на приобретение доли UC Rusal либо национализировать компанию. В качестве замещающих экспортных рынков могут выступить Китай, Индия, Пакистан и Бразилия», – рассуждает американист, к. э. н. Юрий Глущенко.

Также часть экспортного направления российский производитель может переориентировать на внутренний рынок. На период поиска альтернативных точек сбыта правительство РФ могло бы приобрести переработанные объемы продукции, пополнив запасы стратегического сырья с целью предотвратить сокращение производственных мощностей предприятия, считает аналитик. С учетом развития ВПК объемы потребления алюминия будут увеличиваться.

В апреле алюминиевая компания действительно сократила экспорт на 70% в сравнении с мартовским показателем, с 254,8 до 76,7 тыс. т. Параллельно с падением экспорта за аналогичный период выросла отгрузка первичного алюминия с заводов холдинга на внутрироссийских направлениях на 25% и глинозема на 5%. ОАО «РЖД» отказалось комментировать, как данная ситуация отразилась на общей погрузке по сети.

По оценкам директора группы корпоративных рейтингов АКРА Максима Худалова, перенаправляя потоки экспортного алюминия на склады, UC Rusal рассчитывает в перспективе наладить сбыт продукции в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Несмотря на безуспешность первого пула переговоров с китайскими трейдерами, КНР до сих пор видится наиболее перспективным рынком.

В Китае производство собственного первичного металла требует значительной экологической нагрузки. «Покупка китайскими производителями экологически чистого российского металла позволила бы им улучшить экологическую ситуацию без ухудшения экономических параметров производства алюминиевого проката на своих перекатных мощностях», – комментирует М. Худалов.

Одним из путей решения проблемы может стать диверсификация сбыта продукции посредством транспортировки малых товарных партий мелкими операторами. В таком случае Минфин США не будет накладывать на них вторичные санкции в связи с низким уровнем оборота каждой отдельной компании.

Пресс-секретарь президента России Дмитрий Песков отметил, что временная национализация UC Rusal может стать одной из возможных форм поддержки. По поручению председателя правительства Дмитрия Медведева кабинет министров прорабатывает вопрос возможного оказания помощи предприятиям, попавшим в санкционный список. Однако на текущем этапе готовых сценариев пока еще нет.

Впрочем, как считает депутат Госдумы РФ Евгений Федоров, правительство не станет проводить национализацию UC Rusal. «Есть более приоритетные задачи для бюджета России. Невозможно спасти все российские компании, которые подпали под действие санкций, путем их выкупа. Сегодня 32 тыс. крупных российских компаний зарегистрированы за рубежом, под санкции уже попало
15 тыс.», – заявляет Е. Федоров. Решением для UC Rusal может стать выкуп национальными предприятиями (компании, зарегистрированные в РФ) части акций производителя. Однако для этого ЦБ должен обнулить процентную ставку, что позволит получить дополнительные кредитные ресурсы, считает депутат.

Профессор кафедры международных финансов МГИМО Валентин Катасонов также считает, что UC Rusal не будет национализирован. «Это приведет к переходу экспортных потоков алюминия на российский рынок, что, в свою очередь, потребует значительных государственных инвестиций в развитие перерабатывающей отрасли. Могут возникнуть трудности с поиском финансирования», –
рассуждает аналитик.


Прогнозы внутреннего потребления

Ограничение экспортных потоков UC Rusal не приведет к резкому росту пот­ребления первичного алюминия российскими производителями. Увеличение показателя на отечественном рынке составит 4,5–5% (+40 тыс. т) по итогам текущего года, прогнозируют аналитики группы корпоративных рейтингов АКРА. Однако в пятилетней перспективе позиции российского металла в структуре внутреннего потребления могут значительно укрепиться. За рассматриваемый период доля первичного алюминия российского производства вырастет до 1,5 млн т, что позволит снизить зависимость России от экспорта. В ближайшие 5 лет около 80% прироста потребления алюминия на российском рынке придется на строительную, транспортную, электро­техническую и машиностроительную отрасли, заявил глава Алюминиевой ассоциации Валентин Трищенко.

Сегодня основным заказчиком алюминия является строительная отрасль – более 20% от общего спроса. В частности, производители кабеля готовы нарастить потребление металла с 250–300 тыс. т до 500 тыс. т в течение ближайших 3–5 лет. Это может произойти при массовом переходе к использованию в жилом строительстве алюминиевого провода вместо более дорогого медного.

Новым перспективным рынком сбыта алюминия может стать активно развивающееся алюминиевое мостостроение, полагает В. Трищенко.

В производстве железнодорожной техники алюминий составляет крайне малую долю. К примеру, в сборке поездов «Ласточка» на заводе «Уральские локомотивы» применяются крупногабаритные панели из алюминиевого сплава 6005А. В начале 2017-го «РМ Рейл» совместно с UC Rusal сертифицировал и выпустил опытную партию вагона-хоппера модели 19-1244 с кузовом из алюминиевых сплавов.

Высокопрочный алюминиевый сплав применяется и в производстве крыши вагонов-хопперов нового поколения модели 19-9549-02 НПК ОВК. В конструкции вагона-цистерны 15-6901, предназначенной для перевозки химических грузов, используется котел из алюминия. В ЕС и США алюминиевые вагоны применяются в транспортировке угля, руд, минералов и кислот.

Совокупный объем потребления первичного алюминия в России в прошлом году достиг 870 тыс. т, что на 4,6% больше результата 2016-го. Доля алюминия отечественного производства на внут­реннем рынке составила около 80,4% (700 тыс. т) от совокупного реализованного объема.


Алюминий снова в цене

Спустя 13 дней после изоляции российского производителя от международных рынков стоимость первичного алюминия на Лондонской бирже металлов (LME) достигла рекордной за последние несколько лет отметки, подскочив на 19,3%, с $2058 до $2550. Данный уровень сравнялся с негативным показателем июля 2012 года. После пикового значения в $2550, зафиксированного на закрытии торгов 18 апреля, стоимость 1 т алюминия к 24 апреля снизилась на 13,3%, до $2211,50. К 14 мая котировки алюминия снова пошли вверх, подорожав на 4,5%, до $2315. С начала 2018 года отечественные производители отмечают рост стоимости алюминия в рублях на 43% и черной стали – на 15%.

Вагоностроительные предприятия «РМ Рейл» и УВЗ отказались прокомментировать ценовую динамику стали. Динамичное повышение стоимости алюминия на LME продолжается с начала 2017 года. Уже к концу IV квартала котировки превысили $2 тыс. Основной причиной послужило повышение спроса на международном рынке, вызванное сокращением производственных мощностей алюминиевых заводов КНР.

В 2017-м UC Rusal увеличил выпуск алюминия всего на 0,6%, до 3,707 млн т.
При этом, по данным компании, совокупный дефицит алюминия составил 1,3 млн т. По итогам 2018-го снижение производства составит не более 10%, прогнозирует М. Худалов. А дефицит возрастет на 27,8%, до 1,8 млн т. Так что алюминий в ближайшее время не уйдет с повестки дня и внимание к этому рынку обеспечено. Будем следить за событиями.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Новый пакет антироссийских санкций, принятый 6 апреля 2018 года президентом США Дональдом Трампом, привел к сильнейшим с 2012 года колебаниям на рынке первичного алюминия. В черном списке (SDN list) оказался один из крупнейших в мире производителей первичного алюминия и глинозема UC Rusal. Спустя месяц капитализация компании упала
на 96 млрд руб. В день ввода нового пакета ограничительных мер 1 т алюминия торговалась на уровне $2058, к 19 апреля показатель подскочил на 20,7%, до $2605,5. По оценкам некоторых экспертов, стоимость алюминия в краткосрочной перспективе будет расти более равномерно, но может достигнуть отметки в $3 тыс. К каким последствиям это может привести?   [~PREVIEW_TEXT] => Новый пакет антироссийских санкций, принятый 6 апреля 2018 года президентом США Дональдом Трампом, привел к сильнейшим с 2012 года колебаниям на рынке первичного алюминия. В черном списке (SDN list) оказался один из крупнейших в мире производителей первичного алюминия и глинозема UC Rusal. Спустя месяц капитализация компании упала на 96 млрд руб. В день ввода нового пакета ограничительных мер 1 т алюминия торговалась на уровне $2058, к 19 апреля показатель подскочил на 20,7%, до $2605,5. По оценкам некоторых экспертов, стоимость алюминия в краткосрочной перспективе будет расти более равномерно, но может достигнуть отметки в $3 тыс. К каким последствиям это может привести? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => alyuminiy-na-vzlet-ili-na-vylet [~CODE] => alyuminiy-na-vzlet-ili-na-vylet [EXTERNAL_ID] => 362407 [~EXTERNAL_ID] => 362407 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Шант Даниелян [PROPERTY_VALUE_ID] => 362407:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Шант Даниелян [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362407:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 362378 [PROPERTY_VALUE_ID] => 362407:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 362378 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362407:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362407:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362407:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362407:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Алюминий на взлет или на вылет? [SECTION_META_KEYWORDS] => алюминий на взлет или на вылет? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Новый пакет антироссийских санкций, принятый 6 апреля 2018 года президентом США Дональдом Трампом, привел к сильнейшим с 2012 года колебаниям на рынке первичного алюминия. В черном списке (SDN list) оказался один из крупнейших в мире производителей первичного алюминия и глинозема UC Rusal. Спустя месяц капитализация компании упала на 96 млрд руб. В день ввода нового пакета ограничительных мер 1 т алюминия торговалась на уровне $2058, к 19 апреля показатель подскочил на 20,7%, до $2605,5. По оценкам некоторых экспертов, стоимость алюминия в краткосрочной перспективе будет расти более равномерно, но может достигнуть отметки в $3 тыс. К каким последствиям это может привести? [ELEMENT_META_TITLE] => Алюминий на взлет или на вылет? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => алюминий на взлет или на вылет? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Новый пакет антироссийских санкций, принятый 6 апреля 2018 года президентом США Дональдом Трампом, привел к сильнейшим с 2012 года колебаниям на рынке первичного алюминия. В черном списке (SDN list) оказался один из крупнейших в мире производителей первичного алюминия и глинозема UC Rusal. Спустя месяц капитализация компании упала на 96 млрд руб. В день ввода нового пакета ограничительных мер 1 т алюминия торговалась на уровне $2058, к 19 апреля показатель подскочил на 20,7%, до $2605,5. По оценкам некоторых экспертов, стоимость алюминия в краткосрочной перспективе будет расти более равномерно, но может достигнуть отметки в $3 тыс. К каким последствиям это может привести? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Алюминий на взлет или на вылет? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Алюминий на взлет или на вылет? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Алюминий на взлет или на вылет? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Алюминий на взлет или на вылет? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Алюминий на взлет или на вылет? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Алюминий на взлет или на вылет? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Алюминий на взлет или на вылет? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Алюминий на взлет или на вылет? ) )

									Array
(
    [ID] => 362407
    [~ID] => 362407
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [NAME] => Алюминий на взлет или на вылет?
    [~NAME] => Алюминий на взлет или на вылет?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 12:19:17
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 12:19:17
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 12:19:17
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 12:19:17
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 12:21:18
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 12:21:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/alyuminiy-na-vzlet-ili-na-vylet/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/alyuminiy-na-vzlet-ili-na-vylet/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

UC Rusal под ударом

В соответствии с законом CAATSA («О противодействии неприятелям Америки через санкции»), вступившим в силу в августе минувшего года, вторичным санкциям могут быть подвергнуты любые иностранные компании, взаимодействующие с юридическим лицом, попавшим в SDN. С 6 апреля данный закон стал также действовать в отношении UC Rusal Олега Дерипаски и семи других компаний олигарха.

После объявления Минфином США о применении санкций в отношении UC Rusal ценные бумаги компании на Гонконгской бирже к 9 апреля подешевели в 2 раза, рухнув с 4,64 до 2,3 HKD. Падение продолжилось до 16 апреля, достигнув исторического минимума в
1,42 HKD. К 19 апреля котировки UC Rusal повысились на 21,2%, до 1,8 HKD. На фоне снижения стоимости акций UC Rusal котировки американских металлургических компаний Alcoa Corp. и Century Aluminum Co. выросли на 4,6 и 8,3% соответственно.

17 апреля Лондонская биржа металлов объявила о временной приостановке торговли алюминием UC Rusal. Срок ограничения пока неизвестен. Ранее первичный алюминий компании был исключен из биржевого списка LME. Нью-Йоркская товарная биржа (NYMEX) отменила разрешение на предоставление гарантий и поставки алюминия 11 брендов российского производителя по фьючерсам.

По данным Telegram-канала «Красно­ярскгейт», уже приостановлена реализация технологических долин UC Rusal в Красноярске и Саяногорске. Будущие производственные кластеры планировалось направить на выпуск алюминиевой продукции с высокой добавленной стоимостью. К числу крупнейших потребителей алюминия российской компании принадлежат Glencore, Arconic, Toyota, Mechem SA и Rio Tinto. Доля российского алюминиевого предприятия на рынке США, по оценкам экспертов, составляет около 10%.

От продукции компании уже отказались японские сырьевые трейдеры. Далее один из крупнейших производителей алюминиевого проката, американская компания Novelis, прекратил закупки продукции российского предприятия. Швейцарский трейдер Glencore (владеет 8% UC Rusal) объявил форс-мажор по контрактам UC Rusal. В спешном порядке ищет замену российскому поставщику глинозема для производства алюминия и австралийско-британская горно-металлургическая компания Rio Tinto. Если предприятию не удастся в ближайшее время найти замену, ей придется приостановить работу нескольких заводов. Будущее участие UC Rusal в совместном предприятии Queensland Alumina Limited также остается неопределенным.

Датский оператор контейнерных перевозок Moller-Maersk полностью отказался от перевозок продукции UC Rusal. ПАО «ТрансКонтейнер» сообщило о сокращении экспортных перевозок алюминия по инициативе компании. Алюминий, который был на колесах, временно остановлен до выяснения воп­роса по оплате и назначению. В пресс-службе компании подчеркнули, что ПАО «ТрансКонтейнер» не прекращало деловые и договорные отношения с UC Rusal и продолжает осуществлять транспортировку продукции на внутреннем направлении. Что касается самого производителя, то его пресс-служба отказалась предоставить оперативный комментарий по запросу редакции.


Пути решения

«Россия в виде ответной меры может частично сократить долю в американских казначейских облигациях, к примеру, с $102 млрд до $50 млрд, и выведенные средства потратить на приобретение доли UC Rusal либо национализировать компанию. В качестве замещающих экспортных рынков могут выступить Китай, Индия, Пакистан и Бразилия», – рассуждает американист, к. э. н. Юрий Глущенко.

Также часть экспортного направления российский производитель может переориентировать на внутренний рынок. На период поиска альтернативных точек сбыта правительство РФ могло бы приобрести переработанные объемы продукции, пополнив запасы стратегического сырья с целью предотвратить сокращение производственных мощностей предприятия, считает аналитик. С учетом развития ВПК объемы потребления алюминия будут увеличиваться.

В апреле алюминиевая компания действительно сократила экспорт на 70% в сравнении с мартовским показателем, с 254,8 до 76,7 тыс. т. Параллельно с падением экспорта за аналогичный период выросла отгрузка первичного алюминия с заводов холдинга на внутрироссийских направлениях на 25% и глинозема на 5%. ОАО «РЖД» отказалось комментировать, как данная ситуация отразилась на общей погрузке по сети.

По оценкам директора группы корпоративных рейтингов АКРА Максима Худалова, перенаправляя потоки экспортного алюминия на склады, UC Rusal рассчитывает в перспективе наладить сбыт продукции в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Несмотря на безуспешность первого пула переговоров с китайскими трейдерами, КНР до сих пор видится наиболее перспективным рынком.

В Китае производство собственного первичного металла требует значительной экологической нагрузки. «Покупка китайскими производителями экологически чистого российского металла позволила бы им улучшить экологическую ситуацию без ухудшения экономических параметров производства алюминиевого проката на своих перекатных мощностях», – комментирует М. Худалов.

Одним из путей решения проблемы может стать диверсификация сбыта продукции посредством транспортировки малых товарных партий мелкими операторами. В таком случае Минфин США не будет накладывать на них вторичные санкции в связи с низким уровнем оборота каждой отдельной компании.

Пресс-секретарь президента России Дмитрий Песков отметил, что временная национализация UC Rusal может стать одной из возможных форм поддержки. По поручению председателя правительства Дмитрия Медведева кабинет министров прорабатывает вопрос возможного оказания помощи предприятиям, попавшим в санкционный список. Однако на текущем этапе готовых сценариев пока еще нет.

Впрочем, как считает депутат Госдумы РФ Евгений Федоров, правительство не станет проводить национализацию UC Rusal. «Есть более приоритетные задачи для бюджета России. Невозможно спасти все российские компании, которые подпали под действие санкций, путем их выкупа. Сегодня 32 тыс. крупных российских компаний зарегистрированы за рубежом, под санкции уже попало
15 тыс.», – заявляет Е. Федоров. Решением для UC Rusal может стать выкуп национальными предприятиями (компании, зарегистрированные в РФ) части акций производителя. Однако для этого ЦБ должен обнулить процентную ставку, что позволит получить дополнительные кредитные ресурсы, считает депутат.

Профессор кафедры международных финансов МГИМО Валентин Катасонов также считает, что UC Rusal не будет национализирован. «Это приведет к переходу экспортных потоков алюминия на российский рынок, что, в свою очередь, потребует значительных государственных инвестиций в развитие перерабатывающей отрасли. Могут возникнуть трудности с поиском финансирования», –
рассуждает аналитик.


Прогнозы внутреннего потребления

Ограничение экспортных потоков UC Rusal не приведет к резкому росту пот­ребления первичного алюминия российскими производителями. Увеличение показателя на отечественном рынке составит 4,5–5% (+40 тыс. т) по итогам текущего года, прогнозируют аналитики группы корпоративных рейтингов АКРА. Однако в пятилетней перспективе позиции российского металла в структуре внутреннего потребления могут значительно укрепиться. За рассматриваемый период доля первичного алюминия российского производства вырастет до 1,5 млн т, что позволит снизить зависимость России от экспорта. В ближайшие 5 лет около 80% прироста потребления алюминия на российском рынке придется на строительную, транспортную, электро­техническую и машиностроительную отрасли, заявил глава Алюминиевой ассоциации Валентин Трищенко.

Сегодня основным заказчиком алюминия является строительная отрасль – более 20% от общего спроса. В частности, производители кабеля готовы нарастить потребление металла с 250–300 тыс. т до 500 тыс. т в течение ближайших 3–5 лет. Это может произойти при массовом переходе к использованию в жилом строительстве алюминиевого провода вместо более дорогого медного.

Новым перспективным рынком сбыта алюминия может стать активно развивающееся алюминиевое мостостроение, полагает В. Трищенко.

В производстве железнодорожной техники алюминий составляет крайне малую долю. К примеру, в сборке поездов «Ласточка» на заводе «Уральские локомотивы» применяются крупногабаритные панели из алюминиевого сплава 6005А. В начале 2017-го «РМ Рейл» совместно с UC Rusal сертифицировал и выпустил опытную партию вагона-хоппера модели 19-1244 с кузовом из алюминиевых сплавов.

Высокопрочный алюминиевый сплав применяется и в производстве крыши вагонов-хопперов нового поколения модели 19-9549-02 НПК ОВК. В конструкции вагона-цистерны 15-6901, предназначенной для перевозки химических грузов, используется котел из алюминия. В ЕС и США алюминиевые вагоны применяются в транспортировке угля, руд, минералов и кислот.

Совокупный объем потребления первичного алюминия в России в прошлом году достиг 870 тыс. т, что на 4,6% больше результата 2016-го. Доля алюминия отечественного производства на внут­реннем рынке составила около 80,4% (700 тыс. т) от совокупного реализованного объема.


Алюминий снова в цене

Спустя 13 дней после изоляции российского производителя от международных рынков стоимость первичного алюминия на Лондонской бирже металлов (LME) достигла рекордной за последние несколько лет отметки, подскочив на 19,3%, с $2058 до $2550. Данный уровень сравнялся с негативным показателем июля 2012 года. После пикового значения в $2550, зафиксированного на закрытии торгов 18 апреля, стоимость 1 т алюминия к 24 апреля снизилась на 13,3%, до $2211,50. К 14 мая котировки алюминия снова пошли вверх, подорожав на 4,5%, до $2315. С начала 2018 года отечественные производители отмечают рост стоимости алюминия в рублях на 43% и черной стали – на 15%.

Вагоностроительные предприятия «РМ Рейл» и УВЗ отказались прокомментировать ценовую динамику стали. Динамичное повышение стоимости алюминия на LME продолжается с начала 2017 года. Уже к концу IV квартала котировки превысили $2 тыс. Основной причиной послужило повышение спроса на международном рынке, вызванное сокращением производственных мощностей алюминиевых заводов КНР.

В 2017-м UC Rusal увеличил выпуск алюминия всего на 0,6%, до 3,707 млн т.
При этом, по данным компании, совокупный дефицит алюминия составил 1,3 млн т. По итогам 2018-го снижение производства составит не более 10%, прогнозирует М. Худалов. А дефицит возрастет на 27,8%, до 1,8 млн т. Так что алюминий в ближайшее время не уйдет с повестки дня и внимание к этому рынку обеспечено. Будем следить за событиями.

[~DETAIL_TEXT] =>

UC Rusal под ударом

В соответствии с законом CAATSA («О противодействии неприятелям Америки через санкции»), вступившим в силу в августе минувшего года, вторичным санкциям могут быть подвергнуты любые иностранные компании, взаимодействующие с юридическим лицом, попавшим в SDN. С 6 апреля данный закон стал также действовать в отношении UC Rusal Олега Дерипаски и семи других компаний олигарха.

После объявления Минфином США о применении санкций в отношении UC Rusal ценные бумаги компании на Гонконгской бирже к 9 апреля подешевели в 2 раза, рухнув с 4,64 до 2,3 HKD. Падение продолжилось до 16 апреля, достигнув исторического минимума в
1,42 HKD. К 19 апреля котировки UC Rusal повысились на 21,2%, до 1,8 HKD. На фоне снижения стоимости акций UC Rusal котировки американских металлургических компаний Alcoa Corp. и Century Aluminum Co. выросли на 4,6 и 8,3% соответственно.

17 апреля Лондонская биржа металлов объявила о временной приостановке торговли алюминием UC Rusal. Срок ограничения пока неизвестен. Ранее первичный алюминий компании был исключен из биржевого списка LME. Нью-Йоркская товарная биржа (NYMEX) отменила разрешение на предоставление гарантий и поставки алюминия 11 брендов российского производителя по фьючерсам.

По данным Telegram-канала «Красно­ярскгейт», уже приостановлена реализация технологических долин UC Rusal в Красноярске и Саяногорске. Будущие производственные кластеры планировалось направить на выпуск алюминиевой продукции с высокой добавленной стоимостью. К числу крупнейших потребителей алюминия российской компании принадлежат Glencore, Arconic, Toyota, Mechem SA и Rio Tinto. Доля российского алюминиевого предприятия на рынке США, по оценкам экспертов, составляет около 10%.

От продукции компании уже отказались японские сырьевые трейдеры. Далее один из крупнейших производителей алюминиевого проката, американская компания Novelis, прекратил закупки продукции российского предприятия. Швейцарский трейдер Glencore (владеет 8% UC Rusal) объявил форс-мажор по контрактам UC Rusal. В спешном порядке ищет замену российскому поставщику глинозема для производства алюминия и австралийско-британская горно-металлургическая компания Rio Tinto. Если предприятию не удастся в ближайшее время найти замену, ей придется приостановить работу нескольких заводов. Будущее участие UC Rusal в совместном предприятии Queensland Alumina Limited также остается неопределенным.

Датский оператор контейнерных перевозок Moller-Maersk полностью отказался от перевозок продукции UC Rusal. ПАО «ТрансКонтейнер» сообщило о сокращении экспортных перевозок алюминия по инициативе компании. Алюминий, который был на колесах, временно остановлен до выяснения воп­роса по оплате и назначению. В пресс-службе компании подчеркнули, что ПАО «ТрансКонтейнер» не прекращало деловые и договорные отношения с UC Rusal и продолжает осуществлять транспортировку продукции на внутреннем направлении. Что касается самого производителя, то его пресс-служба отказалась предоставить оперативный комментарий по запросу редакции.


Пути решения

«Россия в виде ответной меры может частично сократить долю в американских казначейских облигациях, к примеру, с $102 млрд до $50 млрд, и выведенные средства потратить на приобретение доли UC Rusal либо национализировать компанию. В качестве замещающих экспортных рынков могут выступить Китай, Индия, Пакистан и Бразилия», – рассуждает американист, к. э. н. Юрий Глущенко.

Также часть экспортного направления российский производитель может переориентировать на внутренний рынок. На период поиска альтернативных точек сбыта правительство РФ могло бы приобрести переработанные объемы продукции, пополнив запасы стратегического сырья с целью предотвратить сокращение производственных мощностей предприятия, считает аналитик. С учетом развития ВПК объемы потребления алюминия будут увеличиваться.

В апреле алюминиевая компания действительно сократила экспорт на 70% в сравнении с мартовским показателем, с 254,8 до 76,7 тыс. т. Параллельно с падением экспорта за аналогичный период выросла отгрузка первичного алюминия с заводов холдинга на внутрироссийских направлениях на 25% и глинозема на 5%. ОАО «РЖД» отказалось комментировать, как данная ситуация отразилась на общей погрузке по сети.

По оценкам директора группы корпоративных рейтингов АКРА Максима Худалова, перенаправляя потоки экспортного алюминия на склады, UC Rusal рассчитывает в перспективе наладить сбыт продукции в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Несмотря на безуспешность первого пула переговоров с китайскими трейдерами, КНР до сих пор видится наиболее перспективным рынком.

В Китае производство собственного первичного металла требует значительной экологической нагрузки. «Покупка китайскими производителями экологически чистого российского металла позволила бы им улучшить экологическую ситуацию без ухудшения экономических параметров производства алюминиевого проката на своих перекатных мощностях», – комментирует М. Худалов.

Одним из путей решения проблемы может стать диверсификация сбыта продукции посредством транспортировки малых товарных партий мелкими операторами. В таком случае Минфин США не будет накладывать на них вторичные санкции в связи с низким уровнем оборота каждой отдельной компании.

Пресс-секретарь президента России Дмитрий Песков отметил, что временная национализация UC Rusal может стать одной из возможных форм поддержки. По поручению председателя правительства Дмитрия Медведева кабинет министров прорабатывает вопрос возможного оказания помощи предприятиям, попавшим в санкционный список. Однако на текущем этапе готовых сценариев пока еще нет.

Впрочем, как считает депутат Госдумы РФ Евгений Федоров, правительство не станет проводить национализацию UC Rusal. «Есть более приоритетные задачи для бюджета России. Невозможно спасти все российские компании, которые подпали под действие санкций, путем их выкупа. Сегодня 32 тыс. крупных российских компаний зарегистрированы за рубежом, под санкции уже попало
15 тыс.», – заявляет Е. Федоров. Решением для UC Rusal может стать выкуп национальными предприятиями (компании, зарегистрированные в РФ) части акций производителя. Однако для этого ЦБ должен обнулить процентную ставку, что позволит получить дополнительные кредитные ресурсы, считает депутат.

Профессор кафедры международных финансов МГИМО Валентин Катасонов также считает, что UC Rusal не будет национализирован. «Это приведет к переходу экспортных потоков алюминия на российский рынок, что, в свою очередь, потребует значительных государственных инвестиций в развитие перерабатывающей отрасли. Могут возникнуть трудности с поиском финансирования», –
рассуждает аналитик.


Прогнозы внутреннего потребления

Ограничение экспортных потоков UC Rusal не приведет к резкому росту пот­ребления первичного алюминия российскими производителями. Увеличение показателя на отечественном рынке составит 4,5–5% (+40 тыс. т) по итогам текущего года, прогнозируют аналитики группы корпоративных рейтингов АКРА. Однако в пятилетней перспективе позиции российского металла в структуре внутреннего потребления могут значительно укрепиться. За рассматриваемый период доля первичного алюминия российского производства вырастет до 1,5 млн т, что позволит снизить зависимость России от экспорта. В ближайшие 5 лет около 80% прироста потребления алюминия на российском рынке придется на строительную, транспортную, электро­техническую и машиностроительную отрасли, заявил глава Алюминиевой ассоциации Валентин Трищенко.

Сегодня основным заказчиком алюминия является строительная отрасль – более 20% от общего спроса. В частности, производители кабеля готовы нарастить потребление металла с 250–300 тыс. т до 500 тыс. т в течение ближайших 3–5 лет. Это может произойти при массовом переходе к использованию в жилом строительстве алюминиевого провода вместо более дорогого медного.

Новым перспективным рынком сбыта алюминия может стать активно развивающееся алюминиевое мостостроение, полагает В. Трищенко.

В производстве железнодорожной техники алюминий составляет крайне малую долю. К примеру, в сборке поездов «Ласточка» на заводе «Уральские локомотивы» применяются крупногабаритные панели из алюминиевого сплава 6005А. В начале 2017-го «РМ Рейл» совместно с UC Rusal сертифицировал и выпустил опытную партию вагона-хоппера модели 19-1244 с кузовом из алюминиевых сплавов.

Высокопрочный алюминиевый сплав применяется и в производстве крыши вагонов-хопперов нового поколения модели 19-9549-02 НПК ОВК. В конструкции вагона-цистерны 15-6901, предназначенной для перевозки химических грузов, используется котел из алюминия. В ЕС и США алюминиевые вагоны применяются в транспортировке угля, руд, минералов и кислот.

Совокупный объем потребления первичного алюминия в России в прошлом году достиг 870 тыс. т, что на 4,6% больше результата 2016-го. Доля алюминия отечественного производства на внут­реннем рынке составила около 80,4% (700 тыс. т) от совокупного реализованного объема.


Алюминий снова в цене

Спустя 13 дней после изоляции российского производителя от международных рынков стоимость первичного алюминия на Лондонской бирже металлов (LME) достигла рекордной за последние несколько лет отметки, подскочив на 19,3%, с $2058 до $2550. Данный уровень сравнялся с негативным показателем июля 2012 года. После пикового значения в $2550, зафиксированного на закрытии торгов 18 апреля, стоимость 1 т алюминия к 24 апреля снизилась на 13,3%, до $2211,50. К 14 мая котировки алюминия снова пошли вверх, подорожав на 4,5%, до $2315. С начала 2018 года отечественные производители отмечают рост стоимости алюминия в рублях на 43% и черной стали – на 15%.

Вагоностроительные предприятия «РМ Рейл» и УВЗ отказались прокомментировать ценовую динамику стали. Динамичное повышение стоимости алюминия на LME продолжается с начала 2017 года. Уже к концу IV квартала котировки превысили $2 тыс. Основной причиной послужило повышение спроса на международном рынке, вызванное сокращением производственных мощностей алюминиевых заводов КНР.

В 2017-м UC Rusal увеличил выпуск алюминия всего на 0,6%, до 3,707 млн т.
При этом, по данным компании, совокупный дефицит алюминия составил 1,3 млн т. По итогам 2018-го снижение производства составит не более 10%, прогнозирует М. Худалов. А дефицит возрастет на 27,8%, до 1,8 млн т. Так что алюминий в ближайшее время не уйдет с повестки дня и внимание к этому рынку обеспечено. Будем следить за событиями.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Новый пакет антироссийских санкций, принятый 6 апреля 2018 года президентом США Дональдом Трампом, привел к сильнейшим с 2012 года колебаниям на рынке первичного алюминия. В черном списке (SDN list) оказался один из крупнейших в мире производителей первичного алюминия и глинозема UC Rusal. Спустя месяц капитализация компании упала
на 96 млрд руб. В день ввода нового пакета ограничительных мер 1 т алюминия торговалась на уровне $2058, к 19 апреля показатель подскочил на 20,7%, до $2605,5. По оценкам некоторых экспертов, стоимость алюминия в краткосрочной перспективе будет расти более равномерно, но может достигнуть отметки в $3 тыс. К каким последствиям это может привести?   [~PREVIEW_TEXT] => Новый пакет антироссийских санкций, принятый 6 апреля 2018 года президентом США Дональдом Трампом, привел к сильнейшим с 2012 года колебаниям на рынке первичного алюминия. В черном списке (SDN list) оказался один из крупнейших в мире производителей первичного алюминия и глинозема UC Rusal. Спустя месяц капитализация компании упала на 96 млрд руб. В день ввода нового пакета ограничительных мер 1 т алюминия торговалась на уровне $2058, к 19 апреля показатель подскочил на 20,7%, до $2605,5. По оценкам некоторых экспертов, стоимость алюминия в краткосрочной перспективе будет расти более равномерно, но может достигнуть отметки в $3 тыс. К каким последствиям это может привести? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => alyuminiy-na-vzlet-ili-na-vylet [~CODE] => alyuminiy-na-vzlet-ili-na-vylet [EXTERNAL_ID] => 362407 [~EXTERNAL_ID] => 362407 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Шант Даниелян [PROPERTY_VALUE_ID] => 362407:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Шант Даниелян [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362407:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 362378 [PROPERTY_VALUE_ID] => 362407:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 362378 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362407:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362407:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362407:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362407:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Алюминий на взлет или на вылет? [SECTION_META_KEYWORDS] => алюминий на взлет или на вылет? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Новый пакет антироссийских санкций, принятый 6 апреля 2018 года президентом США Дональдом Трампом, привел к сильнейшим с 2012 года колебаниям на рынке первичного алюминия. В черном списке (SDN list) оказался один из крупнейших в мире производителей первичного алюминия и глинозема UC Rusal. Спустя месяц капитализация компании упала на 96 млрд руб. В день ввода нового пакета ограничительных мер 1 т алюминия торговалась на уровне $2058, к 19 апреля показатель подскочил на 20,7%, до $2605,5. По оценкам некоторых экспертов, стоимость алюминия в краткосрочной перспективе будет расти более равномерно, но может достигнуть отметки в $3 тыс. К каким последствиям это может привести? [ELEMENT_META_TITLE] => Алюминий на взлет или на вылет? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => алюминий на взлет или на вылет? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Новый пакет антироссийских санкций, принятый 6 апреля 2018 года президентом США Дональдом Трампом, привел к сильнейшим с 2012 года колебаниям на рынке первичного алюминия. В черном списке (SDN list) оказался один из крупнейших в мире производителей первичного алюминия и глинозема UC Rusal. Спустя месяц капитализация компании упала на 96 млрд руб. В день ввода нового пакета ограничительных мер 1 т алюминия торговалась на уровне $2058, к 19 апреля показатель подскочил на 20,7%, до $2605,5. По оценкам некоторых экспертов, стоимость алюминия в краткосрочной перспективе будет расти более равномерно, но может достигнуть отметки в $3 тыс. К каким последствиям это может привести? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Алюминий на взлет или на вылет? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Алюминий на взлет или на вылет? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Алюминий на взлет или на вылет? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Алюминий на взлет или на вылет? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Алюминий на взлет или на вылет? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Алюминий на взлет или на вылет? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Алюминий на взлет или на вылет? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Алюминий на взлет или на вылет? ) )
РЖД-Партнер

Доступная система электронного пломбирования

Доступная система электронного пломбирования
Система интеллектуального электронного пломбирования BigLock позволяет в режиме реального времени предотвратить попытки несанкционированного доступа к грузу,
а также контролировать местонахождение транспортного средства и соблюдение маршрута следования. Предусмотрен и мониторинг некоторых дополнительных параметров опломбированного объекта, которые влияют на сохранность перевозимых грузов.
Array
(
    [ID] => 362408
    [~ID] => 362408
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [NAME] => Доступная система электронного пломбирования
    [~NAME] => Доступная система электронного пломбирования
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 12:21:33
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 12:21:33
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 12:21:33
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 12:21:33
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 12:22:46
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 12:22:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/dostupnaya-sistema-elektronnogo-plombirovaniya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/dostupnaya-sistema-elektronnogo-plombirovaniya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => К опытной эксплуатации системы BigLock АО «Инженерный Промышленный Концерн «СТРАЖ» приступило в 2013 году – на полигоне Октябрьской железной дороги. 

С 2014 года совместно с ФГП ВО ЖДТ России началась коммерческая эксп­луатация системы. Об этом мы уже рассказывали на страницах журнала «РЖД-Партнер» (№ 5–6, март 2018 г.).

В 2016 году АО «ГЛОНАСС» объявило конкурс на установку электронных пломб – во исполнение указа президента РФ № 1 от 01.01.2016 г. о контроле за транзитными перевозками грузов из Украины в Казахстан через территорию России. По результатам этого конкурса было выбрано электронное пломбировочное устройство (ЭПУ) «Сириус», которое производит наша компания. Оно было признано единственным техническим средством, отвечающим требованиям, утвержденным постановлением правительства РФ № 147 от 27.02.2016 г., к подобным устройствам, работающим с технологией ГЛОНАСС.

За 3,5 года коммерческой эксплуатации системы BigLock было опломбировано свыше 15 тыс. объектов (вагоны, контейнеры, автофургоны). Проведены опытные смешанные перевозки на различных маршрутах, в том числе по Северному морскому пути, а также на предприятиях нефте­газового комплекса за Полярным кругом – система отработала в штатном режиме, несмотря на то, что зимой температура достигала экстремально низких значений (ночью до -56°C).

Опыт применения подтвердил основные преимущества разработанной нами системы. Система ЭПУ состоит из элект­ронного блока «Сириус», отвечающего требованиям ISO 18185:2007 и ГОСТ 31315 2015 т, а также стандартного запорно-пломбировочного устройства (ЗПУ), соответствующего ISO 17712:2013 и ГОСТ 31282 2004. Гарантированная автономность работы ЭПУ при температуре -40°C обеспечивается почти на 50 суток.

Служебная информация передается по мобильному каналу связи. В случае потери сигнала в системе предусмот­рен резервный спутниковый канал связи для приема сигналов низкоорбитальной группировки системы Iridium. Это позволяет передавать данные с ЭПУ, в какой бы точке земного шара оно ни находилось.

Обеспечен автоматический дистан­ционный контроль целостности ЗПУ, который осуществляется без участия персонала на всем маршруте. ЭПУ фиксирует момент вскрытия ЗПУ и мгновенно передает информацию о тревожном событии по каналам связи.

Предусмотрено автоматическое считывание контрольных знаков ЭПУ с помощью мобильного рабочего места (МРМ), что достаточно удобно для клиента и полностью исключает возможность ошибки при опломбировании.

Информация в случае вскрытия ЗПУ автоматически передается в правоохранительные органы и охранные структуры с указанием времени и места ЧП. При этом гарантирована наивысшая стойкость к подмене, подделке и вскрытию устройства, что отличает ЭПУ «Сириус» от выпускаемых так называемых электронных замков. Подделка системы или ее вскрытие современными известными методами невозможна.

Применение ЭПУ снижает расходы грузоотправителя в пути следования и в корне изменяет технологию охраны. Эксплуатация ЭПУ в качестве таможенной пломбы позволяет сократить простой транспортных средств на границе. Обратим внимание: хотя груз охраняет ЭПУ, на сигнал тревоги реагирует оперативная группа охранной структуры. Уменьшение расходов происходит, соответственно, и на страхование груза.

В целом анализ характеристик ЭПУ «Сириус» показывает его неоспоримые преимущества. Прежде всего они достигаются за счет расширения функциональных и логистических возможностей благодаря применению системы BigLock, которая не только облегчает охрану груза, но и существенно повышает надежность перевозки в целом.

[~DETAIL_TEXT] => К опытной эксплуатации системы BigLock АО «Инженерный Промышленный Концерн «СТРАЖ» приступило в 2013 году – на полигоне Октябрьской железной дороги.

С 2014 года совместно с ФГП ВО ЖДТ России началась коммерческая эксп­луатация системы. Об этом мы уже рассказывали на страницах журнала «РЖД-Партнер» (№ 5–6, март 2018 г.).

В 2016 году АО «ГЛОНАСС» объявило конкурс на установку электронных пломб – во исполнение указа президента РФ № 1 от 01.01.2016 г. о контроле за транзитными перевозками грузов из Украины в Казахстан через территорию России. По результатам этого конкурса было выбрано электронное пломбировочное устройство (ЭПУ) «Сириус», которое производит наша компания. Оно было признано единственным техническим средством, отвечающим требованиям, утвержденным постановлением правительства РФ № 147 от 27.02.2016 г., к подобным устройствам, работающим с технологией ГЛОНАСС.

За 3,5 года коммерческой эксплуатации системы BigLock было опломбировано свыше 15 тыс. объектов (вагоны, контейнеры, автофургоны). Проведены опытные смешанные перевозки на различных маршрутах, в том числе по Северному морскому пути, а также на предприятиях нефте­газового комплекса за Полярным кругом – система отработала в штатном режиме, несмотря на то, что зимой температура достигала экстремально низких значений (ночью до -56°C).

Опыт применения подтвердил основные преимущества разработанной нами системы. Система ЭПУ состоит из элект­ронного блока «Сириус», отвечающего требованиям ISO 18185:2007 и ГОСТ 31315 2015 т, а также стандартного запорно-пломбировочного устройства (ЗПУ), соответствующего ISO 17712:2013 и ГОСТ 31282 2004. Гарантированная автономность работы ЭПУ при температуре -40°C обеспечивается почти на 50 суток.

Служебная информация передается по мобильному каналу связи. В случае потери сигнала в системе предусмот­рен резервный спутниковый канал связи для приема сигналов низкоорбитальной группировки системы Iridium. Это позволяет передавать данные с ЭПУ, в какой бы точке земного шара оно ни находилось.

Обеспечен автоматический дистан­ционный контроль целостности ЗПУ, который осуществляется без участия персонала на всем маршруте. ЭПУ фиксирует момент вскрытия ЗПУ и мгновенно передает информацию о тревожном событии по каналам связи.

Предусмотрено автоматическое считывание контрольных знаков ЭПУ с помощью мобильного рабочего места (МРМ), что достаточно удобно для клиента и полностью исключает возможность ошибки при опломбировании.

Информация в случае вскрытия ЗПУ автоматически передается в правоохранительные органы и охранные структуры с указанием времени и места ЧП. При этом гарантирована наивысшая стойкость к подмене, подделке и вскрытию устройства, что отличает ЭПУ «Сириус» от выпускаемых так называемых электронных замков. Подделка системы или ее вскрытие современными известными методами невозможна.

Применение ЭПУ снижает расходы грузоотправителя в пути следования и в корне изменяет технологию охраны. Эксплуатация ЭПУ в качестве таможенной пломбы позволяет сократить простой транспортных средств на границе. Обратим внимание: хотя груз охраняет ЭПУ, на сигнал тревоги реагирует оперативная группа охранной структуры. Уменьшение расходов происходит, соответственно, и на страхование груза.

В целом анализ характеристик ЭПУ «Сириус» показывает его неоспоримые преимущества. Прежде всего они достигаются за счет расширения функциональных и логистических возможностей благодаря применению системы BigLock, которая не только облегчает охрану груза, но и существенно повышает надежность перевозки в целом.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Система интеллектуального электронного пломбирования BigLock позволяет в режиме реального времени предотвратить попытки несанкционированного доступа к грузу,
а также контролировать местонахождение транспортного средства и соблюдение маршрута следования. Предусмотрен и мониторинг некоторых дополнительных параметров опломбированного объекта, которые влияют на сохранность перевозимых грузов. [~PREVIEW_TEXT] => Система интеллектуального электронного пломбирования BigLock позволяет в режиме реального времени предотвратить попытки несанкционированного доступа к грузу, а также контролировать местонахождение транспортного средства и соблюдение маршрута следования. Предусмотрен и мониторинг некоторых дополнительных параметров опломбированного объекта, которые влияют на сохранность перевозимых грузов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1940038 [TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 12:22:46 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 424 [WIDTH] => 600 [FILE_SIZE] => 53565 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c0a [FILE_NAME] => 13.jpg [ORIGINAL_NAME] => 13.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4741e1dfff6a19d749b2152d8e0513a9 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c0a/13.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c0a/13.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c0a/13.jpg [ALT] => Доступная система электронного пломбирования [TITLE] => Доступная система электронного пломбирования ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1940038 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dostupnaya-sistema-elektronnogo-plombirovaniya [~CODE] => dostupnaya-sistema-elektronnogo-plombirovaniya [EXTERNAL_ID] => 362408 [~EXTERNAL_ID] => 362408 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Дмитрий Андрюшин, заместитель начальника департамента по электронной технике и технологиям АО «ИПК «СТРАЖ» [PROPERTY_VALUE_ID] => 362408:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Дмитрий Андрюшин, заместитель начальника департамента по электронной технике и технологиям АО «ИПК «СТРАЖ» [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362408:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 362378 [PROPERTY_VALUE_ID] => 362408:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 362378 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362408:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362408:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362408:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362408:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Доступная система электронного пломбирования [SECTION_META_KEYWORDS] => доступная система электронного пломбирования [SECTION_META_DESCRIPTION] => Система интеллектуального электронного пломбирования BigLock позволяет в режиме реального времени предотвратить попытки несанкционированного доступа к грузу, а также контролировать местонахождение транспортного средства и соблюдение маршрута следования. Предусмотрен и мониторинг некоторых дополнительных параметров опломбированного объекта, которые влияют на сохранность перевозимых грузов. [ELEMENT_META_TITLE] => Доступная система электронного пломбирования [ELEMENT_META_KEYWORDS] => доступная система электронного пломбирования [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Система интеллектуального электронного пломбирования BigLock позволяет в режиме реального времени предотвратить попытки несанкционированного доступа к грузу, а также контролировать местонахождение транспортного средства и соблюдение маршрута следования. Предусмотрен и мониторинг некоторых дополнительных параметров опломбированного объекта, которые влияют на сохранность перевозимых грузов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Доступная система электронного пломбирования [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Доступная система электронного пломбирования [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Доступная система электронного пломбирования [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Доступная система электронного пломбирования [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Доступная система электронного пломбирования [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Доступная система электронного пломбирования [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Доступная система электронного пломбирования [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Доступная система электронного пломбирования ) )

									Array
(
    [ID] => 362408
    [~ID] => 362408
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [NAME] => Доступная система электронного пломбирования
    [~NAME] => Доступная система электронного пломбирования
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 12:21:33
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 12:21:33
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 12:21:33
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 12:21:33
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 12:22:46
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 12:22:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/dostupnaya-sistema-elektronnogo-plombirovaniya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/dostupnaya-sistema-elektronnogo-plombirovaniya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => К опытной эксплуатации системы BigLock АО «Инженерный Промышленный Концерн «СТРАЖ» приступило в 2013 году – на полигоне Октябрьской железной дороги. 

С 2014 года совместно с ФГП ВО ЖДТ России началась коммерческая эксп­луатация системы. Об этом мы уже рассказывали на страницах журнала «РЖД-Партнер» (№ 5–6, март 2018 г.).

В 2016 году АО «ГЛОНАСС» объявило конкурс на установку электронных пломб – во исполнение указа президента РФ № 1 от 01.01.2016 г. о контроле за транзитными перевозками грузов из Украины в Казахстан через территорию России. По результатам этого конкурса было выбрано электронное пломбировочное устройство (ЭПУ) «Сириус», которое производит наша компания. Оно было признано единственным техническим средством, отвечающим требованиям, утвержденным постановлением правительства РФ № 147 от 27.02.2016 г., к подобным устройствам, работающим с технологией ГЛОНАСС.

За 3,5 года коммерческой эксплуатации системы BigLock было опломбировано свыше 15 тыс. объектов (вагоны, контейнеры, автофургоны). Проведены опытные смешанные перевозки на различных маршрутах, в том числе по Северному морскому пути, а также на предприятиях нефте­газового комплекса за Полярным кругом – система отработала в штатном режиме, несмотря на то, что зимой температура достигала экстремально низких значений (ночью до -56°C).

Опыт применения подтвердил основные преимущества разработанной нами системы. Система ЭПУ состоит из элект­ронного блока «Сириус», отвечающего требованиям ISO 18185:2007 и ГОСТ 31315 2015 т, а также стандартного запорно-пломбировочного устройства (ЗПУ), соответствующего ISO 17712:2013 и ГОСТ 31282 2004. Гарантированная автономность работы ЭПУ при температуре -40°C обеспечивается почти на 50 суток.

Служебная информация передается по мобильному каналу связи. В случае потери сигнала в системе предусмот­рен резервный спутниковый канал связи для приема сигналов низкоорбитальной группировки системы Iridium. Это позволяет передавать данные с ЭПУ, в какой бы точке земного шара оно ни находилось.

Обеспечен автоматический дистан­ционный контроль целостности ЗПУ, который осуществляется без участия персонала на всем маршруте. ЭПУ фиксирует момент вскрытия ЗПУ и мгновенно передает информацию о тревожном событии по каналам связи.

Предусмотрено автоматическое считывание контрольных знаков ЭПУ с помощью мобильного рабочего места (МРМ), что достаточно удобно для клиента и полностью исключает возможность ошибки при опломбировании.

Информация в случае вскрытия ЗПУ автоматически передается в правоохранительные органы и охранные структуры с указанием времени и места ЧП. При этом гарантирована наивысшая стойкость к подмене, подделке и вскрытию устройства, что отличает ЭПУ «Сириус» от выпускаемых так называемых электронных замков. Подделка системы или ее вскрытие современными известными методами невозможна.

Применение ЭПУ снижает расходы грузоотправителя в пути следования и в корне изменяет технологию охраны. Эксплуатация ЭПУ в качестве таможенной пломбы позволяет сократить простой транспортных средств на границе. Обратим внимание: хотя груз охраняет ЭПУ, на сигнал тревоги реагирует оперативная группа охранной структуры. Уменьшение расходов происходит, соответственно, и на страхование груза.

В целом анализ характеристик ЭПУ «Сириус» показывает его неоспоримые преимущества. Прежде всего они достигаются за счет расширения функциональных и логистических возможностей благодаря применению системы BigLock, которая не только облегчает охрану груза, но и существенно повышает надежность перевозки в целом.

[~DETAIL_TEXT] => К опытной эксплуатации системы BigLock АО «Инженерный Промышленный Концерн «СТРАЖ» приступило в 2013 году – на полигоне Октябрьской железной дороги.

С 2014 года совместно с ФГП ВО ЖДТ России началась коммерческая эксп­луатация системы. Об этом мы уже рассказывали на страницах журнала «РЖД-Партнер» (№ 5–6, март 2018 г.).

В 2016 году АО «ГЛОНАСС» объявило конкурс на установку электронных пломб – во исполнение указа президента РФ № 1 от 01.01.2016 г. о контроле за транзитными перевозками грузов из Украины в Казахстан через территорию России. По результатам этого конкурса было выбрано электронное пломбировочное устройство (ЭПУ) «Сириус», которое производит наша компания. Оно было признано единственным техническим средством, отвечающим требованиям, утвержденным постановлением правительства РФ № 147 от 27.02.2016 г., к подобным устройствам, работающим с технологией ГЛОНАСС.

За 3,5 года коммерческой эксплуатации системы BigLock было опломбировано свыше 15 тыс. объектов (вагоны, контейнеры, автофургоны). Проведены опытные смешанные перевозки на различных маршрутах, в том числе по Северному морскому пути, а также на предприятиях нефте­газового комплекса за Полярным кругом – система отработала в штатном режиме, несмотря на то, что зимой температура достигала экстремально низких значений (ночью до -56°C).

Опыт применения подтвердил основные преимущества разработанной нами системы. Система ЭПУ состоит из элект­ронного блока «Сириус», отвечающего требованиям ISO 18185:2007 и ГОСТ 31315 2015 т, а также стандартного запорно-пломбировочного устройства (ЗПУ), соответствующего ISO 17712:2013 и ГОСТ 31282 2004. Гарантированная автономность работы ЭПУ при температуре -40°C обеспечивается почти на 50 суток.

Служебная информация передается по мобильному каналу связи. В случае потери сигнала в системе предусмот­рен резервный спутниковый канал связи для приема сигналов низкоорбитальной группировки системы Iridium. Это позволяет передавать данные с ЭПУ, в какой бы точке земного шара оно ни находилось.

Обеспечен автоматический дистан­ционный контроль целостности ЗПУ, который осуществляется без участия персонала на всем маршруте. ЭПУ фиксирует момент вскрытия ЗПУ и мгновенно передает информацию о тревожном событии по каналам связи.

Предусмотрено автоматическое считывание контрольных знаков ЭПУ с помощью мобильного рабочего места (МРМ), что достаточно удобно для клиента и полностью исключает возможность ошибки при опломбировании.

Информация в случае вскрытия ЗПУ автоматически передается в правоохранительные органы и охранные структуры с указанием времени и места ЧП. При этом гарантирована наивысшая стойкость к подмене, подделке и вскрытию устройства, что отличает ЭПУ «Сириус» от выпускаемых так называемых электронных замков. Подделка системы или ее вскрытие современными известными методами невозможна.

Применение ЭПУ снижает расходы грузоотправителя в пути следования и в корне изменяет технологию охраны. Эксплуатация ЭПУ в качестве таможенной пломбы позволяет сократить простой транспортных средств на границе. Обратим внимание: хотя груз охраняет ЭПУ, на сигнал тревоги реагирует оперативная группа охранной структуры. Уменьшение расходов происходит, соответственно, и на страхование груза.

В целом анализ характеристик ЭПУ «Сириус» показывает его неоспоримые преимущества. Прежде всего они достигаются за счет расширения функциональных и логистических возможностей благодаря применению системы BigLock, которая не только облегчает охрану груза, но и существенно повышает надежность перевозки в целом.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Система интеллектуального электронного пломбирования BigLock позволяет в режиме реального времени предотвратить попытки несанкционированного доступа к грузу,
а также контролировать местонахождение транспортного средства и соблюдение маршрута следования. Предусмотрен и мониторинг некоторых дополнительных параметров опломбированного объекта, которые влияют на сохранность перевозимых грузов. [~PREVIEW_TEXT] => Система интеллектуального электронного пломбирования BigLock позволяет в режиме реального времени предотвратить попытки несанкционированного доступа к грузу, а также контролировать местонахождение транспортного средства и соблюдение маршрута следования. Предусмотрен и мониторинг некоторых дополнительных параметров опломбированного объекта, которые влияют на сохранность перевозимых грузов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1940038 [TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 12:22:46 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 424 [WIDTH] => 600 [FILE_SIZE] => 53565 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c0a [FILE_NAME] => 13.jpg [ORIGINAL_NAME] => 13.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4741e1dfff6a19d749b2152d8e0513a9 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c0a/13.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c0a/13.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c0a/13.jpg [ALT] => Доступная система электронного пломбирования [TITLE] => Доступная система электронного пломбирования ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1940038 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dostupnaya-sistema-elektronnogo-plombirovaniya [~CODE] => dostupnaya-sistema-elektronnogo-plombirovaniya [EXTERNAL_ID] => 362408 [~EXTERNAL_ID] => 362408 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Дмитрий Андрюшин, заместитель начальника департамента по электронной технике и технологиям АО «ИПК «СТРАЖ» [PROPERTY_VALUE_ID] => 362408:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Дмитрий Андрюшин, заместитель начальника департамента по электронной технике и технологиям АО «ИПК «СТРАЖ» [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362408:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 362378 [PROPERTY_VALUE_ID] => 362408:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 362378 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362408:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362408:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362408:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362408:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Доступная система электронного пломбирования [SECTION_META_KEYWORDS] => доступная система электронного пломбирования [SECTION_META_DESCRIPTION] => Система интеллектуального электронного пломбирования BigLock позволяет в режиме реального времени предотвратить попытки несанкционированного доступа к грузу, а также контролировать местонахождение транспортного средства и соблюдение маршрута следования. Предусмотрен и мониторинг некоторых дополнительных параметров опломбированного объекта, которые влияют на сохранность перевозимых грузов. [ELEMENT_META_TITLE] => Доступная система электронного пломбирования [ELEMENT_META_KEYWORDS] => доступная система электронного пломбирования [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Система интеллектуального электронного пломбирования BigLock позволяет в режиме реального времени предотвратить попытки несанкционированного доступа к грузу, а также контролировать местонахождение транспортного средства и соблюдение маршрута следования. Предусмотрен и мониторинг некоторых дополнительных параметров опломбированного объекта, которые влияют на сохранность перевозимых грузов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Доступная система электронного пломбирования [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Доступная система электронного пломбирования [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Доступная система электронного пломбирования [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Доступная система электронного пломбирования [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Доступная система электронного пломбирования [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Доступная система электронного пломбирования [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Доступная система электронного пломбирования [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Доступная система электронного пломбирования ) )
РЖД-Партнер

Перевозки под контролем

Перевозки под контролем
На сети РЖД стремятся сделать все необходимое для обеспечения сохранности грузов, доставляемых железнодорожным транспортом. Этому способствует
и цифровизация предоставляемых клиентам сервисов.
Array
(
    [ID] => 362409
    [~ID] => 362409
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [NAME] => Перевозки под контролем
    [~NAME] => Перевозки под контролем
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 12:22:53
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 12:22:53
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 12:22:53
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 12:22:53
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 12:24:10
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 12:24:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/perevozki-pod-kontrolem/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/perevozki-pod-kontrolem/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Важнейшими направлениями деятельности ФГП ВО ЖДТ России являются охрана и сопровождение грузов, перево­зимых железнодорожным транспортом. 

В этом плане предприятием накоплен без малого почти вековой опыт. Оставаться лидером в данной сфере ФГП ВО ЖДТ России помогает стремление к повышению эффективности работы, усилия по адаптации к изменчивым условиям рынка и повышению конкурентоспособности. Предприятие уделяет особое внимание качеству предоставляемых услуг и своевременному информированию клиентов, постоянно совершенствует систему охраны грузов при их сопровождении на сети РЖД, в том числе с применением электронных технических средств, использующих технологии ГЛОНАСС/GPS.

За последние 6 лет предприятием под эгидой Координационного совета по транссибирским перевозкам и во взаимодействии с департаментом информатизации ОАО «РЖД» проведен ряд масштабных проектов с участием различных разработчиков электронных устройств. Цель совместной работы – поиск оптимальных решений для создания электронного устройства, адаптированного для обес­печения деятельности предприятия.

Результаты тестирования показали: устройства имеют как сильные, так и слабые стороны. Вместе с тем отмечено их безусловное преимущество – это возможность мгновенной цифровой передачи сигналов по каналам GSM-связи, а также их прием и обработка навигационными спутниковыми системами ГЛОНАСС/GРS. Это позволяет операторам диспетчерских центров охраны контролировать местонахождение охраняемого груза и его состояние в режиме реального времени.

В случае попытки проникновения в вагон или контейнер с электронного устройства сигнал тревоги поступает в круглосуточную диспетчерскую службу предприятия, которая определяет место несанкционированного доступа к грузу. Правда, для гарантии сохранности перевозимого груза просто оперативно подать сигнал недостаточно, главное – успеть вовремя среагировать. Для этого на сети железных дорог предприятием созданы вооруженные группы быстрого реагирования (ГБР), готовые оперативно прибыть на место срабатывания элект­ронных устройств для предотвращения противоправных действий.

На предприятии действует 21 такая группа суммарной численностью около 400 человек персонала. К концу 2018 года их общее количество планируется увеличить до 40.

Работники диспетчерских пунктов, расположенных по всей сети РЖД от Калининграда до Сахалина, круглосуточно в режиме реального времени контролируют работу электронных устройств, установленных на вагоны и контейнеры с охраняемым грузом.

Ежегодно нарядами ведомственной охраны с применением электронных устройств сопровождается более 5 тыс. контейнеров и вагонов с дорогостоящими грузами, перевозимыми по Дальне­восточной и Московской железным дорогам, Уральскому полигону, а также в зоне движения контейнерных поездов, курсирующих по маршруту Китай – Европа – Китай. За все время использования цифровых технологий хищений грузов не допущено.

На сегодняшний день между АО «ОТЛК», разработчиками электронных устройств и охранными структурами Казахстана, Белоруссии и России разработан совместный регламент по взаимодействию в сфере охраны грузов, перевозимых в ускоренных контейнерных поездах. Он включает в себя систему реагирования – от поступления сигнала тревоги c электронных средств охраны до взаимодействия между всеми участниками перевозочного процесса на маршруте Достык (Казахстан) – Брест (Беларусь).

ФГП ВО ЖДТ России предлагает транспортным и экспедиторским организациям воспользоваться  комплексным сервисом охраны грузов, который  позволяет:

• обеспечить постоянный мониторинг любого груза, перевозимого в вагоне или контейнере;
• усилить контроль на участках с наиболее неблагоприятной криминогенной обстановкой;
• повысить качество оказания услуг охранными структурами;
• гарантировать сохранность грузов не только российским транспортным и экспедиторским организациям, но и компаниям в европейских и азиатских странах.

[~DETAIL_TEXT] => Важнейшими направлениями деятельности ФГП ВО ЖДТ России являются охрана и сопровождение грузов, перево­зимых железнодорожным транспортом.

В этом плане предприятием накоплен без малого почти вековой опыт. Оставаться лидером в данной сфере ФГП ВО ЖДТ России помогает стремление к повышению эффективности работы, усилия по адаптации к изменчивым условиям рынка и повышению конкурентоспособности. Предприятие уделяет особое внимание качеству предоставляемых услуг и своевременному информированию клиентов, постоянно совершенствует систему охраны грузов при их сопровождении на сети РЖД, в том числе с применением электронных технических средств, использующих технологии ГЛОНАСС/GPS.

За последние 6 лет предприятием под эгидой Координационного совета по транссибирским перевозкам и во взаимодействии с департаментом информатизации ОАО «РЖД» проведен ряд масштабных проектов с участием различных разработчиков электронных устройств. Цель совместной работы – поиск оптимальных решений для создания электронного устройства, адаптированного для обес­печения деятельности предприятия.

Результаты тестирования показали: устройства имеют как сильные, так и слабые стороны. Вместе с тем отмечено их безусловное преимущество – это возможность мгновенной цифровой передачи сигналов по каналам GSM-связи, а также их прием и обработка навигационными спутниковыми системами ГЛОНАСС/GРS. Это позволяет операторам диспетчерских центров охраны контролировать местонахождение охраняемого груза и его состояние в режиме реального времени.

В случае попытки проникновения в вагон или контейнер с электронного устройства сигнал тревоги поступает в круглосуточную диспетчерскую службу предприятия, которая определяет место несанкционированного доступа к грузу. Правда, для гарантии сохранности перевозимого груза просто оперативно подать сигнал недостаточно, главное – успеть вовремя среагировать. Для этого на сети железных дорог предприятием созданы вооруженные группы быстрого реагирования (ГБР), готовые оперативно прибыть на место срабатывания элект­ронных устройств для предотвращения противоправных действий.

На предприятии действует 21 такая группа суммарной численностью около 400 человек персонала. К концу 2018 года их общее количество планируется увеличить до 40.

Работники диспетчерских пунктов, расположенных по всей сети РЖД от Калининграда до Сахалина, круглосуточно в режиме реального времени контролируют работу электронных устройств, установленных на вагоны и контейнеры с охраняемым грузом.

Ежегодно нарядами ведомственной охраны с применением электронных устройств сопровождается более 5 тыс. контейнеров и вагонов с дорогостоящими грузами, перевозимыми по Дальне­восточной и Московской железным дорогам, Уральскому полигону, а также в зоне движения контейнерных поездов, курсирующих по маршруту Китай – Европа – Китай. За все время использования цифровых технологий хищений грузов не допущено.

На сегодняшний день между АО «ОТЛК», разработчиками электронных устройств и охранными структурами Казахстана, Белоруссии и России разработан совместный регламент по взаимодействию в сфере охраны грузов, перевозимых в ускоренных контейнерных поездах. Он включает в себя систему реагирования – от поступления сигнала тревоги c электронных средств охраны до взаимодействия между всеми участниками перевозочного процесса на маршруте Достык (Казахстан) – Брест (Беларусь).

ФГП ВО ЖДТ России предлагает транспортным и экспедиторским организациям воспользоваться  комплексным сервисом охраны грузов, который  позволяет:

• обеспечить постоянный мониторинг любого груза, перевозимого в вагоне или контейнере;
• усилить контроль на участках с наиболее неблагоприятной криминогенной обстановкой;
• повысить качество оказания услуг охранными структурами;
• гарантировать сохранность грузов не только российским транспортным и экспедиторским организациям, но и компаниям в европейских и азиатских странах.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На сети РЖД стремятся сделать все необходимое для обеспечения сохранности грузов, доставляемых железнодорожным транспортом. Этому способствует
и цифровизация предоставляемых клиентам сервисов. [~PREVIEW_TEXT] => На сети РЖД стремятся сделать все необходимое для обеспечения сохранности грузов, доставляемых железнодорожным транспортом. Этому способствует и цифровизация предоставляемых клиентам сервисов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1940040 [TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 12:24:10 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 260 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 15873 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/1a6 [FILE_NAME] => 14.jpg [ORIGINAL_NAME] => 14.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 02322d2d270c89e172a7ba63563c3e2a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/1a6/14.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1a6/14.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/1a6/14.jpg [ALT] => Перевозки под контролем [TITLE] => Перевозки под контролем ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1940040 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => perevozki-pod-kontrolem [~CODE] => perevozki-pod-kontrolem [EXTERNAL_ID] => 362409 [~EXTERNAL_ID] => 362409 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 362409:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362409:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 362378 [PROPERTY_VALUE_ID] => 362409:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 362378 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362409:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362409:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362409:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362409:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перевозки под контролем [SECTION_META_KEYWORDS] => перевозки под контролем [SECTION_META_DESCRIPTION] => На сети РЖД стремятся сделать все необходимое для обеспечения сохранности грузов, доставляемых железнодорожным транспортом. Этому способствует и цифровизация предоставляемых клиентам сервисов. [ELEMENT_META_TITLE] => Перевозки под контролем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перевозки под контролем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На сети РЖД стремятся сделать все необходимое для обеспечения сохранности грузов, доставляемых железнодорожным транспортом. Этому способствует и цифровизация предоставляемых клиентам сервисов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки под контролем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки под контролем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки под контролем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки под контролем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки под контролем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки под контролем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки под контролем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки под контролем ) )

									Array
(
    [ID] => 362409
    [~ID] => 362409
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [NAME] => Перевозки под контролем
    [~NAME] => Перевозки под контролем
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 12:22:53
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 12:22:53
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 12:22:53
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 12:22:53
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 12:24:10
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 12:24:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/perevozki-pod-kontrolem/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/perevozki-pod-kontrolem/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Важнейшими направлениями деятельности ФГП ВО ЖДТ России являются охрана и сопровождение грузов, перево­зимых железнодорожным транспортом. 

В этом плане предприятием накоплен без малого почти вековой опыт. Оставаться лидером в данной сфере ФГП ВО ЖДТ России помогает стремление к повышению эффективности работы, усилия по адаптации к изменчивым условиям рынка и повышению конкурентоспособности. Предприятие уделяет особое внимание качеству предоставляемых услуг и своевременному информированию клиентов, постоянно совершенствует систему охраны грузов при их сопровождении на сети РЖД, в том числе с применением электронных технических средств, использующих технологии ГЛОНАСС/GPS.

За последние 6 лет предприятием под эгидой Координационного совета по транссибирским перевозкам и во взаимодействии с департаментом информатизации ОАО «РЖД» проведен ряд масштабных проектов с участием различных разработчиков электронных устройств. Цель совместной работы – поиск оптимальных решений для создания электронного устройства, адаптированного для обес­печения деятельности предприятия.

Результаты тестирования показали: устройства имеют как сильные, так и слабые стороны. Вместе с тем отмечено их безусловное преимущество – это возможность мгновенной цифровой передачи сигналов по каналам GSM-связи, а также их прием и обработка навигационными спутниковыми системами ГЛОНАСС/GРS. Это позволяет операторам диспетчерских центров охраны контролировать местонахождение охраняемого груза и его состояние в режиме реального времени.

В случае попытки проникновения в вагон или контейнер с электронного устройства сигнал тревоги поступает в круглосуточную диспетчерскую службу предприятия, которая определяет место несанкционированного доступа к грузу. Правда, для гарантии сохранности перевозимого груза просто оперативно подать сигнал недостаточно, главное – успеть вовремя среагировать. Для этого на сети железных дорог предприятием созданы вооруженные группы быстрого реагирования (ГБР), готовые оперативно прибыть на место срабатывания элект­ронных устройств для предотвращения противоправных действий.

На предприятии действует 21 такая группа суммарной численностью около 400 человек персонала. К концу 2018 года их общее количество планируется увеличить до 40.

Работники диспетчерских пунктов, расположенных по всей сети РЖД от Калининграда до Сахалина, круглосуточно в режиме реального времени контролируют работу электронных устройств, установленных на вагоны и контейнеры с охраняемым грузом.

Ежегодно нарядами ведомственной охраны с применением электронных устройств сопровождается более 5 тыс. контейнеров и вагонов с дорогостоящими грузами, перевозимыми по Дальне­восточной и Московской железным дорогам, Уральскому полигону, а также в зоне движения контейнерных поездов, курсирующих по маршруту Китай – Европа – Китай. За все время использования цифровых технологий хищений грузов не допущено.

На сегодняшний день между АО «ОТЛК», разработчиками электронных устройств и охранными структурами Казахстана, Белоруссии и России разработан совместный регламент по взаимодействию в сфере охраны грузов, перевозимых в ускоренных контейнерных поездах. Он включает в себя систему реагирования – от поступления сигнала тревоги c электронных средств охраны до взаимодействия между всеми участниками перевозочного процесса на маршруте Достык (Казахстан) – Брест (Беларусь).

ФГП ВО ЖДТ России предлагает транспортным и экспедиторским организациям воспользоваться  комплексным сервисом охраны грузов, который  позволяет:

• обеспечить постоянный мониторинг любого груза, перевозимого в вагоне или контейнере;
• усилить контроль на участках с наиболее неблагоприятной криминогенной обстановкой;
• повысить качество оказания услуг охранными структурами;
• гарантировать сохранность грузов не только российским транспортным и экспедиторским организациям, но и компаниям в европейских и азиатских странах.

[~DETAIL_TEXT] => Важнейшими направлениями деятельности ФГП ВО ЖДТ России являются охрана и сопровождение грузов, перево­зимых железнодорожным транспортом.

В этом плане предприятием накоплен без малого почти вековой опыт. Оставаться лидером в данной сфере ФГП ВО ЖДТ России помогает стремление к повышению эффективности работы, усилия по адаптации к изменчивым условиям рынка и повышению конкурентоспособности. Предприятие уделяет особое внимание качеству предоставляемых услуг и своевременному информированию клиентов, постоянно совершенствует систему охраны грузов при их сопровождении на сети РЖД, в том числе с применением электронных технических средств, использующих технологии ГЛОНАСС/GPS.

За последние 6 лет предприятием под эгидой Координационного совета по транссибирским перевозкам и во взаимодействии с департаментом информатизации ОАО «РЖД» проведен ряд масштабных проектов с участием различных разработчиков электронных устройств. Цель совместной работы – поиск оптимальных решений для создания электронного устройства, адаптированного для обес­печения деятельности предприятия.

Результаты тестирования показали: устройства имеют как сильные, так и слабые стороны. Вместе с тем отмечено их безусловное преимущество – это возможность мгновенной цифровой передачи сигналов по каналам GSM-связи, а также их прием и обработка навигационными спутниковыми системами ГЛОНАСС/GРS. Это позволяет операторам диспетчерских центров охраны контролировать местонахождение охраняемого груза и его состояние в режиме реального времени.

В случае попытки проникновения в вагон или контейнер с электронного устройства сигнал тревоги поступает в круглосуточную диспетчерскую службу предприятия, которая определяет место несанкционированного доступа к грузу. Правда, для гарантии сохранности перевозимого груза просто оперативно подать сигнал недостаточно, главное – успеть вовремя среагировать. Для этого на сети железных дорог предприятием созданы вооруженные группы быстрого реагирования (ГБР), готовые оперативно прибыть на место срабатывания элект­ронных устройств для предотвращения противоправных действий.

На предприятии действует 21 такая группа суммарной численностью около 400 человек персонала. К концу 2018 года их общее количество планируется увеличить до 40.

Работники диспетчерских пунктов, расположенных по всей сети РЖД от Калининграда до Сахалина, круглосуточно в режиме реального времени контролируют работу электронных устройств, установленных на вагоны и контейнеры с охраняемым грузом.

Ежегодно нарядами ведомственной охраны с применением электронных устройств сопровождается более 5 тыс. контейнеров и вагонов с дорогостоящими грузами, перевозимыми по Дальне­восточной и Московской железным дорогам, Уральскому полигону, а также в зоне движения контейнерных поездов, курсирующих по маршруту Китай – Европа – Китай. За все время использования цифровых технологий хищений грузов не допущено.

На сегодняшний день между АО «ОТЛК», разработчиками электронных устройств и охранными структурами Казахстана, Белоруссии и России разработан совместный регламент по взаимодействию в сфере охраны грузов, перевозимых в ускоренных контейнерных поездах. Он включает в себя систему реагирования – от поступления сигнала тревоги c электронных средств охраны до взаимодействия между всеми участниками перевозочного процесса на маршруте Достык (Казахстан) – Брест (Беларусь).

ФГП ВО ЖДТ России предлагает транспортным и экспедиторским организациям воспользоваться  комплексным сервисом охраны грузов, который  позволяет:

• обеспечить постоянный мониторинг любого груза, перевозимого в вагоне или контейнере;
• усилить контроль на участках с наиболее неблагоприятной криминогенной обстановкой;
• повысить качество оказания услуг охранными структурами;
• гарантировать сохранность грузов не только российским транспортным и экспедиторским организациям, но и компаниям в европейских и азиатских странах.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На сети РЖД стремятся сделать все необходимое для обеспечения сохранности грузов, доставляемых железнодорожным транспортом. Этому способствует
и цифровизация предоставляемых клиентам сервисов. [~PREVIEW_TEXT] => На сети РЖД стремятся сделать все необходимое для обеспечения сохранности грузов, доставляемых железнодорожным транспортом. Этому способствует и цифровизация предоставляемых клиентам сервисов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1940040 [TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 12:24:10 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 260 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 15873 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/1a6 [FILE_NAME] => 14.jpg [ORIGINAL_NAME] => 14.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 02322d2d270c89e172a7ba63563c3e2a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/1a6/14.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1a6/14.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/1a6/14.jpg [ALT] => Перевозки под контролем [TITLE] => Перевозки под контролем ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1940040 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => perevozki-pod-kontrolem [~CODE] => perevozki-pod-kontrolem [EXTERNAL_ID] => 362409 [~EXTERNAL_ID] => 362409 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 362409:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362409:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 362378 [PROPERTY_VALUE_ID] => 362409:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 362378 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362409:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362409:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362409:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362409:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перевозки под контролем [SECTION_META_KEYWORDS] => перевозки под контролем [SECTION_META_DESCRIPTION] => На сети РЖД стремятся сделать все необходимое для обеспечения сохранности грузов, доставляемых железнодорожным транспортом. Этому способствует и цифровизация предоставляемых клиентам сервисов. [ELEMENT_META_TITLE] => Перевозки под контролем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перевозки под контролем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На сети РЖД стремятся сделать все необходимое для обеспечения сохранности грузов, доставляемых железнодорожным транспортом. Этому способствует и цифровизация предоставляемых клиентам сервисов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки под контролем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки под контролем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки под контролем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки под контролем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки под контролем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки под контролем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки под контролем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки под контролем ) )
РЖД-Партнер

Основа основ высоких скоростей

Основа основ высоких скоростей
Опасность возникновения провалов грунта и карстовых образований на объектах транспортной инфраструктуры диктует необходимость применения таких инженерных решений, которые способны обеспечить требуемый уровень безопасности и при этом имеют высокую технико-экономическую эффективность. Одним из пионеров в данной области являлась немецкая компания Huesker Synthetic GmbH. За последние 30 лет технология перекрытия грунтовых провалов или карстопроявлений геосинтетическими материалами Huesker
для предотвращения разрушения или возникновения чрезмерных деформаций получила широкое распространение при строительстве железнодорожной инфраструктуры по всему миру. Об особенностях проектирования и применения геоматериалов рассказывают специалисты ООО «ХЮСКЕР».  
Array
(
    [ID] => 362411
    [~ID] => 362411
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [NAME] => Основа основ высоких скоростей
    [~NAME] => Основа основ высоких скоростей
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 12:24:22
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 12:24:22
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 12:24:22
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 12:24:22
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 12:26:42
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 12:26:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/osnova-osnov-vysokikh-skorostey/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/osnova-osnov-vysokikh-skorostey/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Геосинтетик – решение для ВСМ

Исследование грунта для возведения железнодорожных насыпей часто несет в себе удивительные открытия и сложности, что заставляет инженеров и проек тировщиков искать пути решения нетривиальных задач. Ввиду высоких требований к безопасности железнодорожных объектов качественные характеристики расчетов, систем и всех сопутствующих материалов не должны вызывать сомнения.

Одной из самых сложных задач является обеспечение надежного перехода территорий, подверженных карстообразованию, при строительстве железно­дорожных путей для высокоскоростных составов. На рис. 1 условно представлена схема работы конструкции перекрытия грунтового провала, возникшего в основании железной дороги.

Успешность применения геосинтетических материалов при перекрытии карстовых образований и провалов грунтов обоснована их способностью воспринимать значительные растягивающие усилия при небольшом относительном удлинении. Геосинтетические материалы, обладающие вышеуказанным свойством, должны иметь высокую прочность на растяжение, высокую осевую жесткость и низкую ползучесть.

Особенно интересны решения с использованием геосинтетиков при строительстве насыпей высокоскоростных железнодорожных магистралей. Здесь одним из наиболее строгих требований к конструкции насыпи является ее пригодность к использованию в течение определенного периода времени даже в случае возникновения провала в ее основании. Соблюдение данного требования позволяет обеспечить возможность выполнения необходимых работ по устранению возникшего провала, например бетонирования, без остановки эксплуатации железнодорожной магистрали. Как правило, конструкция перекрытия с применением геосинтетиков должна обеспечить возможность эксплуатации насыпи в течении периода от 1 до 30 дней.


Ключевой фактор – сырье

Наиболее распространенными видами сырья, применяемыми для изготовления геосинтетиков, являются PET (поли­эфир), PVA (поливинилспирт) и A (арамид), имеющие удлинение при максимальной нагрузке около 10–12%, 5–6% и 3–3,5% соответственно. Однако самыми эффективными материалами для данных конструкций с точки зрения технико-экономических показателей могут послужить те материалы, которые обладают высокой прочностью на растяжение (обычно более 1000 кН/м), а также высокой осевой жесткостью в сочетании с низкой ползучестью. Наиболее экономически и технически обоснованным является применение георешеток из поливинилспиртовых волокон.  

При проектировании насыпей высокоскоростных железнодорожных магистралей на карстоопасных и подрабатываемых территориях необходимо также учитывать ползучесть геосинтетика, возникающую при воздействии растягивающей нагрузки в течение определенного периода времени, например 30 дней. Для этого вводится модуль осевой жесткости геосинтетика с учетом ползучести, получаемый на основе его изохор. Чем больше модуль осевой жесткости геосинтетика с учетом ползучести, тем более эффективно исполь­зуются его прочностные свойства.

Например, в случае возникновения провала и активизации геосетки в течении 30 дней при максимально допустимой величине относительного удлинения, равной 1,5%, остаточная прочность геосетки из полиэфира составит около 12,5%, в то время как остаточная прочность геосетки из арамида – около 56%. Данная разница в величине остаточной прочности геосинтетика приводит нас к логическому заключению, что при подборе материала одним из ключевых факторов является сырье, из которого изготовлен тот или иной тип материала.  

Многолетний опыт применения геосинтетических материалов при перекрытии карстовых образований и грунтовых провалов показал необходимость рассмотрения основных свойств геосинтетиков в разрезе технико-экономического сопоставления, так как в зависимости от конкретных условий проекта предпочтение может быть отдано материалам, выполненным из различного сырья. В случае перекрытия карстовых образований и грунтовых провалов на таких ответственных объектах, как ВСМ, предъявляющих крайне высокие требования к деформативности геосинтетика, чаще всего наиболее эффективными являются геосинтетические материалы, изготовленные из поли­винилспиртовых волокон.


Международный опыт

Опыт реализованных проектов является лучшей рекомендацией надежности системы. Так, при строительстве высокоскоростной железнодорожной магистрали с использованием безбалластного строения пути в г. Грёберсе (Германия) выдвигались крайне высокие требования к возможным деформациям верхнего строения пути, а также наклону (закручиванию) рельса перпендикулярно к оси движения – оно было ограничено величиной <1:500 (0,2%), что значительно ограничивало допустимое удлинение геосинтетика, перекрывающего карстовое образование или грунтовый провал (рис. 2). Применение высокопрочных георешеток Fortrac из арамида и поливинилспиртовых, а также сигнальных устройств позволило спрогнозировать ситуацию при появлении провала: сигнальное устройство покажет точное место обвала, сразу же активизируются георешетки Fortrac – и в укрепленном земельном блоке образуется стабильный свод. Такая активизирующаяся несущая система рассчитана на нагрузку в течение месяца (за этот период обвал должен быть затампонирован вяжущим раствором без остановки движения поездов).

Данное техническое решение по перекрытию территорий, подверженных карстообразованию, серьезно зарекомендовало себя для строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей, в частности LGV SEA на ветке Тур – Бордо, Франция (рис. 3), товарно-сортировочных и складских комплексов (г. Сарагоса, Испания) и т. д.

Александр Самко,
ведущий инженер-геотехник ООО «ХЮСКЕР»
Яна Кожемятова,
руководитель направления «Маркетинг и коммуникации» ООО «ХЮСКЕР»

[~DETAIL_TEXT] =>

Геосинтетик – решение для ВСМ

Исследование грунта для возведения железнодорожных насыпей часто несет в себе удивительные открытия и сложности, что заставляет инженеров и проек тировщиков искать пути решения нетривиальных задач. Ввиду высоких требований к безопасности железнодорожных объектов качественные характеристики расчетов, систем и всех сопутствующих материалов не должны вызывать сомнения.

Одной из самых сложных задач является обеспечение надежного перехода территорий, подверженных карстообразованию, при строительстве железно­дорожных путей для высокоскоростных составов. На рис. 1 условно представлена схема работы конструкции перекрытия грунтового провала, возникшего в основании железной дороги.

Успешность применения геосинтетических материалов при перекрытии карстовых образований и провалов грунтов обоснована их способностью воспринимать значительные растягивающие усилия при небольшом относительном удлинении. Геосинтетические материалы, обладающие вышеуказанным свойством, должны иметь высокую прочность на растяжение, высокую осевую жесткость и низкую ползучесть.

Особенно интересны решения с использованием геосинтетиков при строительстве насыпей высокоскоростных железнодорожных магистралей. Здесь одним из наиболее строгих требований к конструкции насыпи является ее пригодность к использованию в течение определенного периода времени даже в случае возникновения провала в ее основании. Соблюдение данного требования позволяет обеспечить возможность выполнения необходимых работ по устранению возникшего провала, например бетонирования, без остановки эксплуатации железнодорожной магистрали. Как правило, конструкция перекрытия с применением геосинтетиков должна обеспечить возможность эксплуатации насыпи в течении периода от 1 до 30 дней.


Ключевой фактор – сырье

Наиболее распространенными видами сырья, применяемыми для изготовления геосинтетиков, являются PET (поли­эфир), PVA (поливинилспирт) и A (арамид), имеющие удлинение при максимальной нагрузке около 10–12%, 5–6% и 3–3,5% соответственно. Однако самыми эффективными материалами для данных конструкций с точки зрения технико-экономических показателей могут послужить те материалы, которые обладают высокой прочностью на растяжение (обычно более 1000 кН/м), а также высокой осевой жесткостью в сочетании с низкой ползучестью. Наиболее экономически и технически обоснованным является применение георешеток из поливинилспиртовых волокон.  

При проектировании насыпей высокоскоростных железнодорожных магистралей на карстоопасных и подрабатываемых территориях необходимо также учитывать ползучесть геосинтетика, возникающую при воздействии растягивающей нагрузки в течение определенного периода времени, например 30 дней. Для этого вводится модуль осевой жесткости геосинтетика с учетом ползучести, получаемый на основе его изохор. Чем больше модуль осевой жесткости геосинтетика с учетом ползучести, тем более эффективно исполь­зуются его прочностные свойства.

Например, в случае возникновения провала и активизации геосетки в течении 30 дней при максимально допустимой величине относительного удлинения, равной 1,5%, остаточная прочность геосетки из полиэфира составит около 12,5%, в то время как остаточная прочность геосетки из арамида – около 56%. Данная разница в величине остаточной прочности геосинтетика приводит нас к логическому заключению, что при подборе материала одним из ключевых факторов является сырье, из которого изготовлен тот или иной тип материала.  

Многолетний опыт применения геосинтетических материалов при перекрытии карстовых образований и грунтовых провалов показал необходимость рассмотрения основных свойств геосинтетиков в разрезе технико-экономического сопоставления, так как в зависимости от конкретных условий проекта предпочтение может быть отдано материалам, выполненным из различного сырья. В случае перекрытия карстовых образований и грунтовых провалов на таких ответственных объектах, как ВСМ, предъявляющих крайне высокие требования к деформативности геосинтетика, чаще всего наиболее эффективными являются геосинтетические материалы, изготовленные из поли­винилспиртовых волокон.


Международный опыт

Опыт реализованных проектов является лучшей рекомендацией надежности системы. Так, при строительстве высокоскоростной железнодорожной магистрали с использованием безбалластного строения пути в г. Грёберсе (Германия) выдвигались крайне высокие требования к возможным деформациям верхнего строения пути, а также наклону (закручиванию) рельса перпендикулярно к оси движения – оно было ограничено величиной <1:500 (0,2%), что значительно ограничивало допустимое удлинение геосинтетика, перекрывающего карстовое образование или грунтовый провал (рис. 2). Применение высокопрочных георешеток Fortrac из арамида и поливинилспиртовых, а также сигнальных устройств позволило спрогнозировать ситуацию при появлении провала: сигнальное устройство покажет точное место обвала, сразу же активизируются георешетки Fortrac – и в укрепленном земельном блоке образуется стабильный свод. Такая активизирующаяся несущая система рассчитана на нагрузку в течение месяца (за этот период обвал должен быть затампонирован вяжущим раствором без остановки движения поездов).

Данное техническое решение по перекрытию территорий, подверженных карстообразованию, серьезно зарекомендовало себя для строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей, в частности LGV SEA на ветке Тур – Бордо, Франция (рис. 3), товарно-сортировочных и складских комплексов (г. Сарагоса, Испания) и т. д.

Александр Самко,
ведущий инженер-геотехник ООО «ХЮСКЕР»
Яна Кожемятова,
руководитель направления «Маркетинг и коммуникации» ООО «ХЮСКЕР»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Опасность возникновения провалов грунта и карстовых образований на объектах транспортной инфраструктуры диктует необходимость применения таких инженерных решений, которые способны обеспечить требуемый уровень безопасности и при этом имеют высокую технико-экономическую эффективность. Одним из пионеров в данной области являлась немецкая компания Huesker Synthetic GmbH. За последние 30 лет технология перекрытия грунтовых провалов или карстопроявлений геосинтетическими материалами Huesker
для предотвращения разрушения или возникновения чрезмерных деформаций получила широкое распространение при строительстве железнодорожной инфраструктуры по всему миру. Об особенностях проектирования и применения геоматериалов рассказывают специалисты ООО «ХЮСКЕР».   [~PREVIEW_TEXT] => Опасность возникновения провалов грунта и карстовых образований на объектах транспортной инфраструктуры диктует необходимость применения таких инженерных решений, которые способны обеспечить требуемый уровень безопасности и при этом имеют высокую технико-экономическую эффективность. Одним из пионеров в данной области являлась немецкая компания Huesker Synthetic GmbH. За последние 30 лет технология перекрытия грунтовых провалов или карстопроявлений геосинтетическими материалами Huesker для предотвращения разрушения или возникновения чрезмерных деформаций получила широкое распространение при строительстве железнодорожной инфраструктуры по всему миру. Об особенностях проектирования и применения геоматериалов рассказывают специалисты ООО «ХЮСКЕР». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1940044 [TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 12:26:42 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 320 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 30464 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/32c [FILE_NAME] => 15.jpg [ORIGINAL_NAME] => 15.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 1f97459ace6dab50730ee440e12d7581 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/32c/15.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/32c/15.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/32c/15.jpg [ALT] => Основа основ высоких скоростей [TITLE] => Основа основ высоких скоростей ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1940044 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => osnova-osnov-vysokikh-skorostey [~CODE] => osnova-osnov-vysokikh-skorostey [EXTERNAL_ID] => 362411 [~EXTERNAL_ID] => 362411 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362411:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362411:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 362378 [PROPERTY_VALUE_ID] => 362411:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 362378 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362411:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362411:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362411:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362411:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Основа основ высоких скоростей [SECTION_META_KEYWORDS] => основа основ высоких скоростей [SECTION_META_DESCRIPTION] => Опасность возникновения провалов грунта и карстовых образований на объектах транспортной инфраструктуры диктует необходимость применения таких инженерных решений, которые способны обеспечить требуемый уровень безопасности и при этом имеют высокую технико-экономическую эффективность. Одним из пионеров в данной области являлась немецкая компания Huesker Synthetic GmbH. За последние 30 лет технология перекрытия грунтовых провалов или карстопроявлений геосинтетическими материалами Huesker для предотвращения разрушения или возникновения чрезмерных деформаций получила широкое распространение при строительстве железнодорожной инфраструктуры по всему миру. Об особенностях проектирования и применения геоматериалов рассказывают специалисты ООО «ХЮСКЕР». [ELEMENT_META_TITLE] => Основа основ высоких скоростей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => основа основ высоких скоростей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Опасность возникновения провалов грунта и карстовых образований на объектах транспортной инфраструктуры диктует необходимость применения таких инженерных решений, которые способны обеспечить требуемый уровень безопасности и при этом имеют высокую технико-экономическую эффективность. Одним из пионеров в данной области являлась немецкая компания Huesker Synthetic GmbH. За последние 30 лет технология перекрытия грунтовых провалов или карстопроявлений геосинтетическими материалами Huesker для предотвращения разрушения или возникновения чрезмерных деформаций получила широкое распространение при строительстве железнодорожной инфраструктуры по всему миру. Об особенностях проектирования и применения геоматериалов рассказывают специалисты ООО «ХЮСКЕР». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Основа основ высоких скоростей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Основа основ высоких скоростей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Основа основ высоких скоростей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Основа основ высоких скоростей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Основа основ высоких скоростей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Основа основ высоких скоростей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Основа основ высоких скоростей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Основа основ высоких скоростей ) )

									Array
(
    [ID] => 362411
    [~ID] => 362411
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [NAME] => Основа основ высоких скоростей
    [~NAME] => Основа основ высоких скоростей
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 12:24:22
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 12:24:22
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 12:24:22
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 12:24:22
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 12:26:42
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 12:26:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/osnova-osnov-vysokikh-skorostey/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/osnova-osnov-vysokikh-skorostey/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Геосинтетик – решение для ВСМ

Исследование грунта для возведения железнодорожных насыпей часто несет в себе удивительные открытия и сложности, что заставляет инженеров и проек тировщиков искать пути решения нетривиальных задач. Ввиду высоких требований к безопасности железнодорожных объектов качественные характеристики расчетов, систем и всех сопутствующих материалов не должны вызывать сомнения.

Одной из самых сложных задач является обеспечение надежного перехода территорий, подверженных карстообразованию, при строительстве железно­дорожных путей для высокоскоростных составов. На рис. 1 условно представлена схема работы конструкции перекрытия грунтового провала, возникшего в основании железной дороги.

Успешность применения геосинтетических материалов при перекрытии карстовых образований и провалов грунтов обоснована их способностью воспринимать значительные растягивающие усилия при небольшом относительном удлинении. Геосинтетические материалы, обладающие вышеуказанным свойством, должны иметь высокую прочность на растяжение, высокую осевую жесткость и низкую ползучесть.

Особенно интересны решения с использованием геосинтетиков при строительстве насыпей высокоскоростных железнодорожных магистралей. Здесь одним из наиболее строгих требований к конструкции насыпи является ее пригодность к использованию в течение определенного периода времени даже в случае возникновения провала в ее основании. Соблюдение данного требования позволяет обеспечить возможность выполнения необходимых работ по устранению возникшего провала, например бетонирования, без остановки эксплуатации железнодорожной магистрали. Как правило, конструкция перекрытия с применением геосинтетиков должна обеспечить возможность эксплуатации насыпи в течении периода от 1 до 30 дней.


Ключевой фактор – сырье

Наиболее распространенными видами сырья, применяемыми для изготовления геосинтетиков, являются PET (поли­эфир), PVA (поливинилспирт) и A (арамид), имеющие удлинение при максимальной нагрузке около 10–12%, 5–6% и 3–3,5% соответственно. Однако самыми эффективными материалами для данных конструкций с точки зрения технико-экономических показателей могут послужить те материалы, которые обладают высокой прочностью на растяжение (обычно более 1000 кН/м), а также высокой осевой жесткостью в сочетании с низкой ползучестью. Наиболее экономически и технически обоснованным является применение георешеток из поливинилспиртовых волокон.  

При проектировании насыпей высокоскоростных железнодорожных магистралей на карстоопасных и подрабатываемых территориях необходимо также учитывать ползучесть геосинтетика, возникающую при воздействии растягивающей нагрузки в течение определенного периода времени, например 30 дней. Для этого вводится модуль осевой жесткости геосинтетика с учетом ползучести, получаемый на основе его изохор. Чем больше модуль осевой жесткости геосинтетика с учетом ползучести, тем более эффективно исполь­зуются его прочностные свойства.

Например, в случае возникновения провала и активизации геосетки в течении 30 дней при максимально допустимой величине относительного удлинения, равной 1,5%, остаточная прочность геосетки из полиэфира составит около 12,5%, в то время как остаточная прочность геосетки из арамида – около 56%. Данная разница в величине остаточной прочности геосинтетика приводит нас к логическому заключению, что при подборе материала одним из ключевых факторов является сырье, из которого изготовлен тот или иной тип материала.  

Многолетний опыт применения геосинтетических материалов при перекрытии карстовых образований и грунтовых провалов показал необходимость рассмотрения основных свойств геосинтетиков в разрезе технико-экономического сопоставления, так как в зависимости от конкретных условий проекта предпочтение может быть отдано материалам, выполненным из различного сырья. В случае перекрытия карстовых образований и грунтовых провалов на таких ответственных объектах, как ВСМ, предъявляющих крайне высокие требования к деформативности геосинтетика, чаще всего наиболее эффективными являются геосинтетические материалы, изготовленные из поли­винилспиртовых волокон.


Международный опыт

Опыт реализованных проектов является лучшей рекомендацией надежности системы. Так, при строительстве высокоскоростной железнодорожной магистрали с использованием безбалластного строения пути в г. Грёберсе (Германия) выдвигались крайне высокие требования к возможным деформациям верхнего строения пути, а также наклону (закручиванию) рельса перпендикулярно к оси движения – оно было ограничено величиной <1:500 (0,2%), что значительно ограничивало допустимое удлинение геосинтетика, перекрывающего карстовое образование или грунтовый провал (рис. 2). Применение высокопрочных георешеток Fortrac из арамида и поливинилспиртовых, а также сигнальных устройств позволило спрогнозировать ситуацию при появлении провала: сигнальное устройство покажет точное место обвала, сразу же активизируются георешетки Fortrac – и в укрепленном земельном блоке образуется стабильный свод. Такая активизирующаяся несущая система рассчитана на нагрузку в течение месяца (за этот период обвал должен быть затампонирован вяжущим раствором без остановки движения поездов).

Данное техническое решение по перекрытию территорий, подверженных карстообразованию, серьезно зарекомендовало себя для строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей, в частности LGV SEA на ветке Тур – Бордо, Франция (рис. 3), товарно-сортировочных и складских комплексов (г. Сарагоса, Испания) и т. д.

Александр Самко,
ведущий инженер-геотехник ООО «ХЮСКЕР»
Яна Кожемятова,
руководитель направления «Маркетинг и коммуникации» ООО «ХЮСКЕР»

[~DETAIL_TEXT] =>

Геосинтетик – решение для ВСМ

Исследование грунта для возведения железнодорожных насыпей часто несет в себе удивительные открытия и сложности, что заставляет инженеров и проек тировщиков искать пути решения нетривиальных задач. Ввиду высоких требований к безопасности железнодорожных объектов качественные характеристики расчетов, систем и всех сопутствующих материалов не должны вызывать сомнения.

Одной из самых сложных задач является обеспечение надежного перехода территорий, подверженных карстообразованию, при строительстве железно­дорожных путей для высокоскоростных составов. На рис. 1 условно представлена схема работы конструкции перекрытия грунтового провала, возникшего в основании железной дороги.

Успешность применения геосинтетических материалов при перекрытии карстовых образований и провалов грунтов обоснована их способностью воспринимать значительные растягивающие усилия при небольшом относительном удлинении. Геосинтетические материалы, обладающие вышеуказанным свойством, должны иметь высокую прочность на растяжение, высокую осевую жесткость и низкую ползучесть.

Особенно интересны решения с использованием геосинтетиков при строительстве насыпей высокоскоростных железнодорожных магистралей. Здесь одним из наиболее строгих требований к конструкции насыпи является ее пригодность к использованию в течение определенного периода времени даже в случае возникновения провала в ее основании. Соблюдение данного требования позволяет обеспечить возможность выполнения необходимых работ по устранению возникшего провала, например бетонирования, без остановки эксплуатации железнодорожной магистрали. Как правило, конструкция перекрытия с применением геосинтетиков должна обеспечить возможность эксплуатации насыпи в течении периода от 1 до 30 дней.


Ключевой фактор – сырье

Наиболее распространенными видами сырья, применяемыми для изготовления геосинтетиков, являются PET (поли­эфир), PVA (поливинилспирт) и A (арамид), имеющие удлинение при максимальной нагрузке около 10–12%, 5–6% и 3–3,5% соответственно. Однако самыми эффективными материалами для данных конструкций с точки зрения технико-экономических показателей могут послужить те материалы, которые обладают высокой прочностью на растяжение (обычно более 1000 кН/м), а также высокой осевой жесткостью в сочетании с низкой ползучестью. Наиболее экономически и технически обоснованным является применение георешеток из поливинилспиртовых волокон.  

При проектировании насыпей высокоскоростных железнодорожных магистралей на карстоопасных и подрабатываемых территориях необходимо также учитывать ползучесть геосинтетика, возникающую при воздействии растягивающей нагрузки в течение определенного периода времени, например 30 дней. Для этого вводится модуль осевой жесткости геосинтетика с учетом ползучести, получаемый на основе его изохор. Чем больше модуль осевой жесткости геосинтетика с учетом ползучести, тем более эффективно исполь­зуются его прочностные свойства.

Например, в случае возникновения провала и активизации геосетки в течении 30 дней при максимально допустимой величине относительного удлинения, равной 1,5%, остаточная прочность геосетки из полиэфира составит около 12,5%, в то время как остаточная прочность геосетки из арамида – около 56%. Данная разница в величине остаточной прочности геосинтетика приводит нас к логическому заключению, что при подборе материала одним из ключевых факторов является сырье, из которого изготовлен тот или иной тип материала.  

Многолетний опыт применения геосинтетических материалов при перекрытии карстовых образований и грунтовых провалов показал необходимость рассмотрения основных свойств геосинтетиков в разрезе технико-экономического сопоставления, так как в зависимости от конкретных условий проекта предпочтение может быть отдано материалам, выполненным из различного сырья. В случае перекрытия карстовых образований и грунтовых провалов на таких ответственных объектах, как ВСМ, предъявляющих крайне высокие требования к деформативности геосинтетика, чаще всего наиболее эффективными являются геосинтетические материалы, изготовленные из поли­винилспиртовых волокон.


Международный опыт

Опыт реализованных проектов является лучшей рекомендацией надежности системы. Так, при строительстве высокоскоростной железнодорожной магистрали с использованием безбалластного строения пути в г. Грёберсе (Германия) выдвигались крайне высокие требования к возможным деформациям верхнего строения пути, а также наклону (закручиванию) рельса перпендикулярно к оси движения – оно было ограничено величиной <1:500 (0,2%), что значительно ограничивало допустимое удлинение геосинтетика, перекрывающего карстовое образование или грунтовый провал (рис. 2). Применение высокопрочных георешеток Fortrac из арамида и поливинилспиртовых, а также сигнальных устройств позволило спрогнозировать ситуацию при появлении провала: сигнальное устройство покажет точное место обвала, сразу же активизируются георешетки Fortrac – и в укрепленном земельном блоке образуется стабильный свод. Такая активизирующаяся несущая система рассчитана на нагрузку в течение месяца (за этот период обвал должен быть затампонирован вяжущим раствором без остановки движения поездов).

Данное техническое решение по перекрытию территорий, подверженных карстообразованию, серьезно зарекомендовало себя для строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей, в частности LGV SEA на ветке Тур – Бордо, Франция (рис. 3), товарно-сортировочных и складских комплексов (г. Сарагоса, Испания) и т. д.

Александр Самко,
ведущий инженер-геотехник ООО «ХЮСКЕР»
Яна Кожемятова,
руководитель направления «Маркетинг и коммуникации» ООО «ХЮСКЕР»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Опасность возникновения провалов грунта и карстовых образований на объектах транспортной инфраструктуры диктует необходимость применения таких инженерных решений, которые способны обеспечить требуемый уровень безопасности и при этом имеют высокую технико-экономическую эффективность. Одним из пионеров в данной области являлась немецкая компания Huesker Synthetic GmbH. За последние 30 лет технология перекрытия грунтовых провалов или карстопроявлений геосинтетическими материалами Huesker
для предотвращения разрушения или возникновения чрезмерных деформаций получила широкое распространение при строительстве железнодорожной инфраструктуры по всему миру. Об особенностях проектирования и применения геоматериалов рассказывают специалисты ООО «ХЮСКЕР».   [~PREVIEW_TEXT] => Опасность возникновения провалов грунта и карстовых образований на объектах транспортной инфраструктуры диктует необходимость применения таких инженерных решений, которые способны обеспечить требуемый уровень безопасности и при этом имеют высокую технико-экономическую эффективность. Одним из пионеров в данной области являлась немецкая компания Huesker Synthetic GmbH. За последние 30 лет технология перекрытия грунтовых провалов или карстопроявлений геосинтетическими материалами Huesker для предотвращения разрушения или возникновения чрезмерных деформаций получила широкое распространение при строительстве железнодорожной инфраструктуры по всему миру. Об особенностях проектирования и применения геоматериалов рассказывают специалисты ООО «ХЮСКЕР». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1940044 [TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 12:26:42 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 320 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 30464 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/32c [FILE_NAME] => 15.jpg [ORIGINAL_NAME] => 15.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 1f97459ace6dab50730ee440e12d7581 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/32c/15.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/32c/15.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/32c/15.jpg [ALT] => Основа основ высоких скоростей [TITLE] => Основа основ высоких скоростей ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1940044 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => osnova-osnov-vysokikh-skorostey [~CODE] => osnova-osnov-vysokikh-skorostey [EXTERNAL_ID] => 362411 [~EXTERNAL_ID] => 362411 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362411:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362411:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 362378 [PROPERTY_VALUE_ID] => 362411:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 362378 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362411:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362411:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362411:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362411:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Основа основ высоких скоростей [SECTION_META_KEYWORDS] => основа основ высоких скоростей [SECTION_META_DESCRIPTION] => Опасность возникновения провалов грунта и карстовых образований на объектах транспортной инфраструктуры диктует необходимость применения таких инженерных решений, которые способны обеспечить требуемый уровень безопасности и при этом имеют высокую технико-экономическую эффективность. Одним из пионеров в данной области являлась немецкая компания Huesker Synthetic GmbH. За последние 30 лет технология перекрытия грунтовых провалов или карстопроявлений геосинтетическими материалами Huesker для предотвращения разрушения или возникновения чрезмерных деформаций получила широкое распространение при строительстве железнодорожной инфраструктуры по всему миру. Об особенностях проектирования и применения геоматериалов рассказывают специалисты ООО «ХЮСКЕР». [ELEMENT_META_TITLE] => Основа основ высоких скоростей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => основа основ высоких скоростей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Опасность возникновения провалов грунта и карстовых образований на объектах транспортной инфраструктуры диктует необходимость применения таких инженерных решений, которые способны обеспечить требуемый уровень безопасности и при этом имеют высокую технико-экономическую эффективность. Одним из пионеров в данной области являлась немецкая компания Huesker Synthetic GmbH. За последние 30 лет технология перекрытия грунтовых провалов или карстопроявлений геосинтетическими материалами Huesker для предотвращения разрушения или возникновения чрезмерных деформаций получила широкое распространение при строительстве железнодорожной инфраструктуры по всему миру. Об особенностях проектирования и применения геоматериалов рассказывают специалисты ООО «ХЮСКЕР». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Основа основ высоких скоростей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Основа основ высоких скоростей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Основа основ высоких скоростей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Основа основ высоких скоростей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Основа основ высоких скоростей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Основа основ высоких скоростей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Основа основ высоких скоростей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Основа основ высоких скоростей ) )
РЖД-Партнер

Муромский стрелочный завод: 90 лет верного пути

Муромский стрелочный завод:  90 лет верного пути
Летом текущего года акционерное общество «Муромский стрелочный завод» (АО «МСЗ) – флагман группы компаний «Верхнее строение пути» и ведущий производитель стрелочной продукции для железнодорожного транспорта в России – будет отмечать 90-летний юбилей. О достижениях и планах завода «РЖД-Партнеру» рассказывает генеральный директор
АО «ВСП» (управляющая организация АО «МСЗ») Александр Теплоухов.
Array
(
    [ID] => 362413
    [~ID] => 362413
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [NAME] => Муромский стрелочный завод:  90 лет верного пути
    [~NAME] => Муромский стрелочный завод:  90 лет верного пути
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 12:26:55
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 12:26:55
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 12:26:55
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 12:26:55
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 12:30:16
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 12:30:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/muromskiy-strelochnyy-zavod-90-let-vernogo-puti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/muromskiy-strelochnyy-zavod-90-let-vernogo-puti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Как закалялись стрелки

– Александр Александрович, расскажите, пожалуйста, об истории создания группы компаний «ВСП».

– Она началась еще в 1928 году с создания на базе путевых ремонтных мастерских Муромского стрелочного завода. В середине 1990-х гг. производственные мощности были расширены за счет приобретения Кушвинского завода транспортного оборудования в Свердловской области. Кстати, в этом году наше уральское предприятие ООО «Завод транспортного оборудования» (ООО «ЗТО») также празднует юбилей – 80 лет. Окончательную конфигурацию группа компаний приобрела после 2012 года, когда специализация входящих в нее предприятий была четко определена, а АО «Верхнее строение пути» наделили функционалом управляющей организации.

– Какую продукцию выпускают предприятия ГК «ВСП» и насколько она востребована на профильном рынке?

– Основной номенклатурой является стрелочная продукци из рельсов типа Р50, Р65, UIC60, S49 и др. Она предназначена для потребления как на пространстве 1520, так и за его пределами. Сфера применения весьма разнообразна – от инфраструктуры метрополитенов и промышленных предприятий до скоростных магистралей и национальных железно­дорожных администраций. У ООО «ЗТО» это стрелочная продукция из рельсов типа Р24, Р33, Р65 для промышленных предприятий, шахт, разрезов. Кроме того, завод специализируется на выпуске стрелочных переводов для трамвайного движения, а также производстве нестандартного оборудования и металлоконструкций.

О рыночной востребованности выпускаемых продуктов можно судить по количеству занятых в производстве сотрудников и режиму их работы. Так, в настоящее время МСЗ стабильно работает в 2–3 смены, в Кушве мы планируем открывать вторую смену, численность персонала уверенно растет после спада в 2014–2015 гг.

– Кто выступает потребителем вашей продукции в РФ и за рубежом?

– Как я уже говорил, мы выпускаем продукцию для всех сегментов рынка, при этом гордимся тем, что АО «Муромский стрелочный завод» является постоянным поставщиком ОАО «Российские железные дороги». Наверное, это самый взыскательный наш потребитель. И, кстати, РЖД принадлежит 13,3% акций завода. Не менее строгий заказчик – АО «Мосинжпроект», генеральный подрядчик строительства Московского метрополитена. Среди наших клиентов также Белорусская железная дорога, Узбекские железные дороги, такие крупные компании, как «Норникель», «ФосАгро», «Металлоинвест», ЕВРАЗ, а также метрополитены и городские трамвайные хозяйства. К сожалению, формат интервью не позволяет перечислить всех наших заказчиков, потому заранее прошу прощения у тех наших партнеров, которых здесь не упомянули.


О чем говорят потребители?

– Каким требованиям должна отвечать стрелочная продукция?

– Требования к стрелочной продукции, предъявляемые в РФ и других странах Таможенного союза, прописаны в межгосударственных стандартах и направлены прежде всего на обеспечение безопасности движения и надежности эксплуатационных показателей. Все выпускаемые нами продукты им соответствуют, что подтверждено сертификатами. Специальные же требования клиентов из разных сегментов транспортного рынка (магистрали, пути необщего пользования, городской рельсовый транспорт, промышленные предприятия) учитывают специфику эксплуатации продукции. Так, например, для РЖД принципиально важно увеличение ресурса стрелочных переводов. За последние 3 года, работая над улучшением производства, мы смогли удлинить гарантийный срок их использования на инфраструктуре РЖД в 1,5 раза. Дальнейшее увеличение без принципиального изменения конструкции и, к сожалению, повышения стоимости невозможно. Потому сейчас мы предлагаем холдингу наши новые стрелочные переводы, построенные на принципиально иной элементной базе.

Для скоростного и высокоскоростного движения это новый перевод проекта 8364 марки 1/22, обес­печивающий движение со скоростью 120 км/ч по боковому направлению. Он будет укладываться на Октябрьской железной дороге уже в этом году, и мы надеемся, что станет основным продуктом для предстоящего строительства ВСМ в России.

Для магистрального грузового и смешанного движения предназначены переводы марки 1/11 с моноблочными крестовинами разных конструкций проектов 53103, ВСП014, 8365. Последний перевод (как и перевод проекта 8364) является нашей гордостью. Он создан в партнерстве и на элементах скреплений лидера мировой отрасли – компании «Швихаг АГ», обладает ресурсом 500 млн т брутто и, надеюсь, станет основным продуктом для РЖД и других железнодорожных администраций.  

– А чем отличаются запросы зарубежных заказчиков?

– Если говорить о потребителях из дальнего зарубежья, то их требования в целом схожи с запросами наших соотечественников, но описаны иными стандартами (как правило, EN), требующими принципиально иных методов испытаний и конт­роля. Например, для марганцовистых крестовин необходим рентген-контроль. Но мы уже умеем выпускать такую продукцию. Потребители из Турции, Ирана и Чехии могут это подтвердить.


Сервисные продукты нынче в цене

– Как строится работа с клиентами и какие сервисные продукты могут предложить предприятия группы?

– Работа с клиентами основана на тесном взаимодействии. В качестве примера расскажу об опыте сотрудничества с «Мосинжпроектом» по реконструкции и строительству новых станций Московского метрополитена. Начиная с 2013 года МСЗ, в сотрудничестве с АО «РЖДстрой», на основе совместно разработанных технических требований и заданий создал несколько десятков принципиально новых комплексных продуктов (стрелочный перевод + бетонное основание + привод). Сейчас могу с гордостью сказать: все новое московское метро обеспечено нашими переводами и съездами, которые к тому же продолжают совершенствоваться. Специально созданная мониторинговая группа конструкторов и технологов в прочном взаимодействии со службами метрополитена наблюдает за эксплуатацией продукции, получает обратную связь и при необходимости выдает рекомендации для внесения изменений.

– Какие основные тенденции профильного рынка поставки ВСП и связанного с ним оборудования и сервисов Вы можете отметить в настоящий момент?

– Несмотря на явное сегментирование рынка, общей тенденцией является рост спроса на повышение ресурса продукции, в том числе за счет сервиса. Востребованы и комп­лексные поставки: в них, благодаря работе с «Мосинжпроектом», мы обрели достаточные компетенции, а вот в вопросах сервиса пока находимся на начальном этапе. Но и здесь уже есть определенные результаты.

Как известно, одним из узких мест стрелочного перевода с точки зрения износа является крестовина. Для продления ее ресурса на МСЗ была освоена технология восстановления геометрических размеров методом наплавки как в путевых, так и в заводских условиях. В настоящее время несколько восстановленных таким образом крестовин проходят испытания, по результатам которых мы планируем предложить рынку новую услугу – продление ресурса от производителя. А там и до контракта жизненного цикла недалеко. Аналогичную услугу для промышленных потребителей мы предлагаем и на нашем уральском предприятии.

При этом никаких технологических или нормативных ограничений для развития сервиса я не вижу, главный враг находится внутри нас – это менталитет производителя. Трудно перестроиться с логики производства к сервису.


Что нужно для успешной конкуренции?

– В чем, по Вашему мнению, заключаются основные конкурентные преимущества группы компаний ВСП?

– Если кратко попытаться сформулировать наши основные конкурентные преимущества, то я бы назвал тесную связь с клиентами, грамотные и хорошо мотивированные кадры, эффективное производство.

– А какие компетенции и технологии необходимы для того, чтобы успешно конкурировать на рынке?

– Отрасль железнодорожного машиностроения (а стрелочное производство относится именно к ней) достаточно сложна технологически. Потому, чтобы успешно конкурировать на рынке, в том числе с иностранными производителями, нужно иметь самые эффективные технологии по всему спектру производств: сталелитейному, кузнечно-прессовому, металло­обрабатывающему, термическому, инструментальному. Сегодня мы движемся к этой цели. Так, на сталелитейном производстве провели масштабную модернизацию сталеплавильных и закалочных печей, установили новое формовочное оборудование для работы по технологии холодных твердеющих смесей, создали современный модельный участок с применением фрезерного 3D-центра.

В результате мы не только существенно ускорили освоение новых изделий и повысили качество продукции, но и начали поставки литья за рубеж. Сейчас у нас в приоритете совершенствование термического производства и металлобработки. К сожалению, на этом пути встречаются проблемы, и самой большой является слабая материальная база отечественных станкостроительных предприятий. Пока тенденция возрождения не затронула сферу производства в РФ столь нужных нам тяжелых специальных станков – фрезерных и строгальных. Поэтому пока мы вынуждены ориентироваться на зарубежных производителей и компетенции собственных специалистов, хотя и надеемся на лучшее.


Итоги и планы

– Как Вы оцениваете итоги модернизации производства, начатой на МСЗ после смены собственника предприятия в 2012–2013 гг., и что предстоит сделать, чтобы ее за­вершить?

– Подводить итоги модернизации производства, наверное, рановато. В 2014–2015 гг. реализации планов помешал серьезный спад на рынке. Многое еще предстоит сделать, прежде всего в части металлобработки. Так, в ближайшие год-два мы проведем глубокую модернизацию пяти крупных фрезерных и строгальных станков (по сути, получим новые станки с ЧПУ) и приобретем еще один новый фрезерный станок типа НС 611, что существенно повысит производительность предприятия. Но основное меро­приятие – это строительство и оснащение корпуса новой продукции, ориентированного на продукцию для ВСМ и зарубежных рынков. В настоящее время заканчиваются конкурентные процедуры по выбору подрядчиков и поставщиков, в этом году планируем начать стройку. Общий объем инвестиций, одобренный акционерами, составляет более 800 млн руб. Вот реализуем эти планы, тогда поговорим о результатах модернизации.

– А какие плоды принесло создание проектного конструкторского бюро?

– В отношении ПКБ могу сказать определенно: решение о его создании было абсолютно верным и своевременным. Без него нет будущего. Проектирование, а вернее, создание новой продукции – это ключевая компетенция в любом бизнесе, и она не может быть на аутсорсинге, как это было ранее. Мы намерены активно развивать эту компетенцию, выполняя работы не только для себя, но и для клиентов.

– Каковы дальнейшие планы предприятий группы?

– В ближайших планах – отпраздновать в июле юбилеи МСЗ и ЗТО. После этого до конца года планируем провести небольшую революцию на трамвайном рынке – предложить модернизированный трамвайный перевод из марганцовистой стали, приближенный по своим показателям к инновационным импортным аналогам. В более отдаленной перспективе, в 2019–2020 гг., – освоение продукции для ВСМ, развитие экспортных поставок стрелочной продукции по стандартам EN на зарубежные рынки и выход на российский рынок марганцовистого литья в качестве поставщика комплектующих для машиностроителей.

[~DETAIL_TEXT] =>

Как закалялись стрелки

– Александр Александрович, расскажите, пожалуйста, об истории создания группы компаний «ВСП».

– Она началась еще в 1928 году с создания на базе путевых ремонтных мастерских Муромского стрелочного завода. В середине 1990-х гг. производственные мощности были расширены за счет приобретения Кушвинского завода транспортного оборудования в Свердловской области. Кстати, в этом году наше уральское предприятие ООО «Завод транспортного оборудования» (ООО «ЗТО») также празднует юбилей – 80 лет. Окончательную конфигурацию группа компаний приобрела после 2012 года, когда специализация входящих в нее предприятий была четко определена, а АО «Верхнее строение пути» наделили функционалом управляющей организации.

– Какую продукцию выпускают предприятия ГК «ВСП» и насколько она востребована на профильном рынке?

– Основной номенклатурой является стрелочная продукци из рельсов типа Р50, Р65, UIC60, S49 и др. Она предназначена для потребления как на пространстве 1520, так и за его пределами. Сфера применения весьма разнообразна – от инфраструктуры метрополитенов и промышленных предприятий до скоростных магистралей и национальных железно­дорожных администраций. У ООО «ЗТО» это стрелочная продукция из рельсов типа Р24, Р33, Р65 для промышленных предприятий, шахт, разрезов. Кроме того, завод специализируется на выпуске стрелочных переводов для трамвайного движения, а также производстве нестандартного оборудования и металлоконструкций.

О рыночной востребованности выпускаемых продуктов можно судить по количеству занятых в производстве сотрудников и режиму их работы. Так, в настоящее время МСЗ стабильно работает в 2–3 смены, в Кушве мы планируем открывать вторую смену, численность персонала уверенно растет после спада в 2014–2015 гг.

– Кто выступает потребителем вашей продукции в РФ и за рубежом?

– Как я уже говорил, мы выпускаем продукцию для всех сегментов рынка, при этом гордимся тем, что АО «Муромский стрелочный завод» является постоянным поставщиком ОАО «Российские железные дороги». Наверное, это самый взыскательный наш потребитель. И, кстати, РЖД принадлежит 13,3% акций завода. Не менее строгий заказчик – АО «Мосинжпроект», генеральный подрядчик строительства Московского метрополитена. Среди наших клиентов также Белорусская железная дорога, Узбекские железные дороги, такие крупные компании, как «Норникель», «ФосАгро», «Металлоинвест», ЕВРАЗ, а также метрополитены и городские трамвайные хозяйства. К сожалению, формат интервью не позволяет перечислить всех наших заказчиков, потому заранее прошу прощения у тех наших партнеров, которых здесь не упомянули.


О чем говорят потребители?

– Каким требованиям должна отвечать стрелочная продукция?

– Требования к стрелочной продукции, предъявляемые в РФ и других странах Таможенного союза, прописаны в межгосударственных стандартах и направлены прежде всего на обеспечение безопасности движения и надежности эксплуатационных показателей. Все выпускаемые нами продукты им соответствуют, что подтверждено сертификатами. Специальные же требования клиентов из разных сегментов транспортного рынка (магистрали, пути необщего пользования, городской рельсовый транспорт, промышленные предприятия) учитывают специфику эксплуатации продукции. Так, например, для РЖД принципиально важно увеличение ресурса стрелочных переводов. За последние 3 года, работая над улучшением производства, мы смогли удлинить гарантийный срок их использования на инфраструктуре РЖД в 1,5 раза. Дальнейшее увеличение без принципиального изменения конструкции и, к сожалению, повышения стоимости невозможно. Потому сейчас мы предлагаем холдингу наши новые стрелочные переводы, построенные на принципиально иной элементной базе.

Для скоростного и высокоскоростного движения это новый перевод проекта 8364 марки 1/22, обес­печивающий движение со скоростью 120 км/ч по боковому направлению. Он будет укладываться на Октябрьской железной дороге уже в этом году, и мы надеемся, что станет основным продуктом для предстоящего строительства ВСМ в России.

Для магистрального грузового и смешанного движения предназначены переводы марки 1/11 с моноблочными крестовинами разных конструкций проектов 53103, ВСП014, 8365. Последний перевод (как и перевод проекта 8364) является нашей гордостью. Он создан в партнерстве и на элементах скреплений лидера мировой отрасли – компании «Швихаг АГ», обладает ресурсом 500 млн т брутто и, надеюсь, станет основным продуктом для РЖД и других железнодорожных администраций.  

– А чем отличаются запросы зарубежных заказчиков?

– Если говорить о потребителях из дальнего зарубежья, то их требования в целом схожи с запросами наших соотечественников, но описаны иными стандартами (как правило, EN), требующими принципиально иных методов испытаний и конт­роля. Например, для марганцовистых крестовин необходим рентген-контроль. Но мы уже умеем выпускать такую продукцию. Потребители из Турции, Ирана и Чехии могут это подтвердить.


Сервисные продукты нынче в цене

– Как строится работа с клиентами и какие сервисные продукты могут предложить предприятия группы?

– Работа с клиентами основана на тесном взаимодействии. В качестве примера расскажу об опыте сотрудничества с «Мосинжпроектом» по реконструкции и строительству новых станций Московского метрополитена. Начиная с 2013 года МСЗ, в сотрудничестве с АО «РЖДстрой», на основе совместно разработанных технических требований и заданий создал несколько десятков принципиально новых комплексных продуктов (стрелочный перевод + бетонное основание + привод). Сейчас могу с гордостью сказать: все новое московское метро обеспечено нашими переводами и съездами, которые к тому же продолжают совершенствоваться. Специально созданная мониторинговая группа конструкторов и технологов в прочном взаимодействии со службами метрополитена наблюдает за эксплуатацией продукции, получает обратную связь и при необходимости выдает рекомендации для внесения изменений.

– Какие основные тенденции профильного рынка поставки ВСП и связанного с ним оборудования и сервисов Вы можете отметить в настоящий момент?

– Несмотря на явное сегментирование рынка, общей тенденцией является рост спроса на повышение ресурса продукции, в том числе за счет сервиса. Востребованы и комп­лексные поставки: в них, благодаря работе с «Мосинжпроектом», мы обрели достаточные компетенции, а вот в вопросах сервиса пока находимся на начальном этапе. Но и здесь уже есть определенные результаты.

Как известно, одним из узких мест стрелочного перевода с точки зрения износа является крестовина. Для продления ее ресурса на МСЗ была освоена технология восстановления геометрических размеров методом наплавки как в путевых, так и в заводских условиях. В настоящее время несколько восстановленных таким образом крестовин проходят испытания, по результатам которых мы планируем предложить рынку новую услугу – продление ресурса от производителя. А там и до контракта жизненного цикла недалеко. Аналогичную услугу для промышленных потребителей мы предлагаем и на нашем уральском предприятии.

При этом никаких технологических или нормативных ограничений для развития сервиса я не вижу, главный враг находится внутри нас – это менталитет производителя. Трудно перестроиться с логики производства к сервису.


Что нужно для успешной конкуренции?

– В чем, по Вашему мнению, заключаются основные конкурентные преимущества группы компаний ВСП?

– Если кратко попытаться сформулировать наши основные конкурентные преимущества, то я бы назвал тесную связь с клиентами, грамотные и хорошо мотивированные кадры, эффективное производство.

– А какие компетенции и технологии необходимы для того, чтобы успешно конкурировать на рынке?

– Отрасль железнодорожного машиностроения (а стрелочное производство относится именно к ней) достаточно сложна технологически. Потому, чтобы успешно конкурировать на рынке, в том числе с иностранными производителями, нужно иметь самые эффективные технологии по всему спектру производств: сталелитейному, кузнечно-прессовому, металло­обрабатывающему, термическому, инструментальному. Сегодня мы движемся к этой цели. Так, на сталелитейном производстве провели масштабную модернизацию сталеплавильных и закалочных печей, установили новое формовочное оборудование для работы по технологии холодных твердеющих смесей, создали современный модельный участок с применением фрезерного 3D-центра.

В результате мы не только существенно ускорили освоение новых изделий и повысили качество продукции, но и начали поставки литья за рубеж. Сейчас у нас в приоритете совершенствование термического производства и металлобработки. К сожалению, на этом пути встречаются проблемы, и самой большой является слабая материальная база отечественных станкостроительных предприятий. Пока тенденция возрождения не затронула сферу производства в РФ столь нужных нам тяжелых специальных станков – фрезерных и строгальных. Поэтому пока мы вынуждены ориентироваться на зарубежных производителей и компетенции собственных специалистов, хотя и надеемся на лучшее.


Итоги и планы

– Как Вы оцениваете итоги модернизации производства, начатой на МСЗ после смены собственника предприятия в 2012–2013 гг., и что предстоит сделать, чтобы ее за­вершить?

– Подводить итоги модернизации производства, наверное, рановато. В 2014–2015 гг. реализации планов помешал серьезный спад на рынке. Многое еще предстоит сделать, прежде всего в части металлобработки. Так, в ближайшие год-два мы проведем глубокую модернизацию пяти крупных фрезерных и строгальных станков (по сути, получим новые станки с ЧПУ) и приобретем еще один новый фрезерный станок типа НС 611, что существенно повысит производительность предприятия. Но основное меро­приятие – это строительство и оснащение корпуса новой продукции, ориентированного на продукцию для ВСМ и зарубежных рынков. В настоящее время заканчиваются конкурентные процедуры по выбору подрядчиков и поставщиков, в этом году планируем начать стройку. Общий объем инвестиций, одобренный акционерами, составляет более 800 млн руб. Вот реализуем эти планы, тогда поговорим о результатах модернизации.

– А какие плоды принесло создание проектного конструкторского бюро?

– В отношении ПКБ могу сказать определенно: решение о его создании было абсолютно верным и своевременным. Без него нет будущего. Проектирование, а вернее, создание новой продукции – это ключевая компетенция в любом бизнесе, и она не может быть на аутсорсинге, как это было ранее. Мы намерены активно развивать эту компетенцию, выполняя работы не только для себя, но и для клиентов.

– Каковы дальнейшие планы предприятий группы?

– В ближайших планах – отпраздновать в июле юбилеи МСЗ и ЗТО. После этого до конца года планируем провести небольшую революцию на трамвайном рынке – предложить модернизированный трамвайный перевод из марганцовистой стали, приближенный по своим показателям к инновационным импортным аналогам. В более отдаленной перспективе, в 2019–2020 гг., – освоение продукции для ВСМ, развитие экспортных поставок стрелочной продукции по стандартам EN на зарубежные рынки и выход на российский рынок марганцовистого литья в качестве поставщика комплектующих для машиностроителей.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Летом текущего года акционерное общество «Муромский стрелочный завод» (АО «МСЗ) – флагман группы компаний «Верхнее строение пути» и ведущий производитель стрелочной продукции для железнодорожного транспорта в России – будет отмечать 90-летний юбилей. О достижениях и планах завода «РЖД-Партнеру» рассказывает генеральный директор
АО «ВСП» (управляющая организация АО «МСЗ») Александр Теплоухов. [~PREVIEW_TEXT] => Летом текущего года акционерное общество «Муромский стрелочный завод» (АО «МСЗ) – флагман группы компаний «Верхнее строение пути» и ведущий производитель стрелочной продукции для железнодорожного транспорта в России – будет отмечать 90-летний юбилей. О достижениях и планах завода «РЖД-Партнеру» рассказывает генеральный директор АО «ВСП» (управляющая организация АО «МСЗ») Александр Теплоухов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1940048 [TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 12:30:16 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 247 [WIDTH] => 177 [FILE_SIZE] => 8100 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/691 [FILE_NAME] => 16.jpg [ORIGINAL_NAME] => 16.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4d8246095f2a0023778fd97b23d7b1db [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/691/16.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/691/16.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/691/16.jpg [ALT] => Муромский стрелочный завод: 90 лет верного пути [TITLE] => Муромский стрелочный завод: 90 лет верного пути ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1940048 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => muromskiy-strelochnyy-zavod-90-let-vernogo-puti [~CODE] => muromskiy-strelochnyy-zavod-90-let-vernogo-puti [EXTERNAL_ID] => 362413 [~EXTERNAL_ID] => 362413 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Марина Ермоленко [PROPERTY_VALUE_ID] => 362413:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Марина Ермоленко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362413:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 362378 [PROPERTY_VALUE_ID] => 362413:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 362378 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362413:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362413:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362413:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 362413:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Муромский стрелочный завод: 90 лет верного пути [SECTION_META_KEYWORDS] => муромский стрелочный завод: 90 лет верного пути [SECTION_META_DESCRIPTION] => Летом текущего года акционерное общество «Муромский стрелочный завод» (АО «МСЗ) – флагман группы компаний «Верхнее строение пути» и ведущий производитель стрелочной продукции для железнодорожного транспорта в России – будет отмечать 90-летний юбилей. О достижениях и планах завода «РЖД-Партнеру» рассказывает генеральный директор АО «ВСП» (управляющая организация АО «МСЗ») Александр Теплоухов. [ELEMENT_META_TITLE] => Муромский стрелочный завод: 90 лет верного пути [ELEMENT_META_KEYWORDS] => муромский стрелочный завод: 90 лет верного пути [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Летом текущего года акционерное общество «Муромский стрелочный завод» (АО «МСЗ) – флагман группы компаний «Верхнее строение пути» и ведущий производитель стрелочной продукции для железнодорожного транспорта в России – будет отмечать 90-летний юбилей. О достижениях и планах завода «РЖД-Партнеру» рассказывает генеральный директор АО «ВСП» (управляющая организация АО «МСЗ») Александр Теплоухов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Муромский стрелочный завод: 90 лет верного пути [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Муромский стрелочный завод: 90 лет верного пути [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Муромский стрелочный завод: 90 лет верного пути [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Муромский стрелочный завод: 90 лет верного пути [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Муромский стрелочный завод: 90 лет верного пути [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Муромский стрелочный завод: 90 лет верного пути [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Муромский стрелочный завод: 90 лет верного пути [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Муромский стрелочный завод: 90 лет верного пути ) )

									Array
(
    [ID] => 362413
    [~ID] => 362413
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2110
    [NAME] => Муромский стрелочный завод:  90 лет верного пути
    [~NAME] => Муромский стрелочный завод:  90 лет верного пути
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 12:26:55
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-05-25 12:26:55
    [ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 12:26:55
    [~ACTIVE_FROM] => 25.05.2018 12:26:55
    [TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 12:30:16
    [~TIMESTAMP_X] => 25.05.2018 12:30:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/muromskiy-strelochnyy-zavod-90-let-vernogo-puti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-374-may-2018/muromskiy-strelochnyy-zavod-90-let-vernogo-puti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Как закалялись стрелки

– Александр Александрович, расскажите, пожалуйста, об истории создания группы компаний «ВСП».

– Она началась еще в 1928 году с создания на базе путевых ремонтных мастерских Муромского стрелочного завода. В середине 1990-х гг. производственные мощности были расширены за счет приобретения Кушвинского завода транспортного оборудования в Свердловской области. Кстати, в этом году наше уральское предприятие ООО «Завод транспортного оборудования» (ООО «ЗТО») также празднует юбилей – 80 лет. Окончательную конфигурацию группа компаний приобрела после 2012 года, когда специализация входящих в нее предприятий была четко определена, а АО «Верхнее строение пути» наделили функционалом управляющей организации.

– Какую продукцию выпускают предприятия ГК «ВСП» и насколько она востребована на профильном рынке?

– Основной номенклатурой является стрелочная продукци из рельсов типа Р50, Р65, UIC60, S49 и др. Она предназначена для потребления как на пространстве 1520, так и за его пределами. Сфера применения весьма разнообразна – от инфраструктуры метрополитенов и промышленных предприятий до скоростных магистралей и национальных железно­дорожных администраций. У ООО «ЗТО» это стрелочная продукция из рельсов типа Р24, Р33, Р65 для промышленных предприятий, шахт, разрезов. Кроме того, завод специализируется на выпуске стрелочных переводов для трамвайного движения, а также производстве нестандартного оборудования и металлоконструкций.

О рыночной востребованности выпускаемых продуктов можно судить по количеству занятых в производстве сотрудников и режиму их работы. Так, в настоящее время МСЗ стабильно работает в 2–3 смены, в Кушве мы планируем открывать вторую смену, численность персонала уверенно растет после спада в 2014–2015 гг.

– Кто выступает потребителем вашей продукции в РФ и за рубежом?

– Как я уже говорил, мы выпускаем продукцию для всех сегментов рынка, при этом гордимся тем, что АО «Муромский стрелочный завод» является постоянным поставщиком ОАО «Российские железные дороги». Наверное, это самый взыскательный наш потребитель. И, кстати, РЖД принадлежит 13,3% акций завода. Не менее строгий заказчик – АО «Мосинжпроект», генеральный подрядчик строительства Московского метрополитена. Среди наших клиентов также Белорусская железная дорога, Узбекские железные дороги, такие крупные компании, как «Норникель», «ФосАгро», «Металлоинвест», ЕВРАЗ, а также метрополитены и городские трамвайные хозяйства. К сожалению, формат интервью не позволяет перечислить всех наших заказчиков, потому заранее прошу прощения у тех наших партнеров, которых здесь не упомянули.


О чем говорят потребители?

– Каким требованиям должна отвечать стрелочная продукция?

– Требования к стрелочной продукции, предъявляемые в РФ и других странах Таможенного союза, прописаны в межгосударственных стандартах и направлены прежде всего на обеспечение безопасности движения и надежности эксплуатационных показателей. Все выпускаемые нами продукты им соответствуют, что подтверждено сертификатами. Специальные же требования клиентов из разных сегментов транспортного рынка (магистрали, пути необщего пользования, городской рельсовый транспорт, промышленные предприятия) учитывают специфику эксплуатации продукции. Так, например, для РЖД принципиально важно увеличение ресурса стрелочных переводов. За последние 3 года, работая над улучшением производства, мы смогли удлинить гарантийный срок их использования на инфраструктуре РЖД в 1,5 раза. Дальнейшее увеличение без принципиального изменения конструкции и, к сожалению, повышения стоимости невозможно. Потому сейчас мы предлагаем холдингу наши новые стрелочные переводы, построенные на принципиально иной элементной базе.

Для скоростного и высокоскоростного движения это новый перевод проекта 8364 марки 1/22, обес­печивающий движение со скоростью 120 км/ч по боковому направлению. Он будет укладываться на Октябрьской железной дороге уже в этом году, и мы надеемся, что станет основным продуктом для предстоящего строительства ВСМ в России.

Для магистрального грузового и смешанного движения предназначены переводы марки 1/11 с моноблочными крестовинами разных конструкций проектов 53103, ВСП014, 8365. Последний перевод (как и перевод проекта 8364) является нашей гордостью. Он создан в партнерстве и на элементах скреплений лидера мировой отрасли – компании «Швихаг АГ», обладает ресурсом 500 млн т брутто и, надеюсь, станет основным продуктом для РЖД и других железнодорожных администраций.  

– А чем отличаются запросы зарубежных заказчиков?

– Если говорить о потребителях из дальнего зарубежья, то их требования в целом схожи с запросами наших соотечественников, но описаны иными стандартами (как правило, EN), требующими принципиально иных методов испытаний и конт­роля. Например, для марганцовистых крестовин необходим рентген-контроль. Но мы уже умеем выпускать такую продукцию. Потребители из Турции, Ирана и Чехии могут это подтвердить.


Сервисные продукты нынче в цене

– Как строится работа с клиентами и какие сервисные продукты могут предложить предприятия группы?

– Работа с клиентами основана на тесном взаимодействии. В качестве примера расскажу об опыте сотрудничества с «Мосинжпроектом» по реконструкции и строительству новых станций Московского метрополитена. Начиная с 2013 года МСЗ, в сотрудничестве с АО «РЖДстрой», на основе совместно разработанных технических требований и заданий создал несколько десятков принципиально новых комплексных продуктов (стрелочный перевод + бетонное основание + привод). Сейчас могу с гордостью сказать: все новое московское метро обеспечено нашими переводами и съездами, которые к тому же продолжают совершенствоваться. Специально созданная мониторинговая группа конструкторов и технологов в прочном взаимодействии со службами метрополитена наблюдает за эксплуатацией продукции, получает обратную связь и при необходимости выдает рекомендации для внесения изменений.

– Какие основные тенденции профильного рынка поставки ВСП и связанного с ним оборудования и сервисов Вы можете отметить в настоящий момент?

– Несмотря на явное сегментирование рынка, общей тенденцией является рост спроса на повышение ресурса продукции, в том числе за счет сервиса. Востребованы и комп­лексные поставки: в них, благодаря работе с «Мосинжпроектом», мы обрели достаточные компетенции, а вот в вопросах сервиса пока находимся на начальном этапе. Но и здесь уже есть определенные результаты.

Как известно, одним из узких мест стрелочного перевода с точки зрения износа является крестовина. Для продления ее ресурса на МСЗ была освоена технология восстановления геометрических размеров методом наплавки как в путевых, так и в заводских условиях. В настоящее время несколько восстановленных таким образом крестовин проходят испытания, по результатам которых мы планируем предложить рынку новую услугу – продление ресурса от производителя. А там и до контракта жизненного цикла недалеко. Аналогичную услугу для промышленных потребителей мы предлагаем и на нашем уральском предприятии.

При этом никаких технологических или нормативных ограничений для развития сервиса я не вижу, главный враг находится внутри нас – это менталитет производителя. Трудно перестроиться с логики производства к сервису.


Что нужно для успешной конкуренции?

– В чем, по Вашему мнению, заключаются основные конкурентные преимущества группы компаний ВСП?

– Если кратко попытаться сформулировать наши основные конкурентные преимущества, то я бы назвал тесную связь с клиентами, грамотные и хорошо мотивированные кадры, эффективное производство.

– А какие компетенции и технологии необходимы для того, чтобы успешно конкурировать на рынке?

– Отрасль железнодорожного машиностроения (а стрелочное производство относится именно к ней) достаточно сложна технологически. Потому, чтобы успешно конкурировать на рынке, в том числе с иностранными производителями, нужно иметь самые эффективные технологии по всему спектру производств: сталелитейному, кузнечно-прессовому, металло­обрабатывающему, термическому, инструментальному. Сегодня мы движемся к этой цели. Так, на сталелитейном производстве провели масштабную модернизацию сталеплавильных и закалочных печей, установили новое формовочное оборудование для работы по технол