III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
39.175542629071 monthAccess: 1
|Да|
0 %Array
(
[ID] => 386918
[~ID] => 386918
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2542
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2542
[NAME] => Новые возможности за лесом неудач
[~NAME] => Новые возможности за лесом неудач
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-01-28 16:55:19
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-01-28 16:55:19
[ACTIVE_FROM] => 28.01.2021 16:55:19
[~ACTIVE_FROM] => 28.01.2021 16:55:19
[TIMESTAMP_X] => 01.02.2021 10:22:41
[~TIMESTAMP_X] => 01.02.2021 10:22:41
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-437-438-januar-2021/novye-vozmozhnosti-za-lesom-neudach/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-437-438-januar-2021/novye-vozmozhnosti-za-lesom-neudach/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В 2020 году на рельсы встало на 3,1% меньше леса, чем в 2019-м. Всего было погружено 40,7 млн т. Причем объем экспортных отправлений составил всего 20 млн т (сокращение на 11,6% по сравнению с 2019 г.).
Это продолжило тенденцию позапрошлого года (падение погрузки на 8,1%, сокращение экспорта на 12,2%). Директор по логистике Segezha Group Андрей Юдин отметил, что динамику погрузки в 2020-м еще сильнее увело вниз из-за пандемии коронавируса и теплой зимы.
Дальнейшее снижение международных поставок леса не стало сюрпризом для рынка: сказывается последовательная политика государства по ограничению экспорта сырой древесины. Эту тенденцию только усилили обвал цен на мировых рынках и ряд ограничений на поставки в Китай, являющийся ключевым импортером российского леса.
В частности, активную торговлю приостановили последовавшее за распространением нового коронавируса временное закрытие границ с КНР и спад производства в этой стране (по оценкам специалистов, спрос сократился на 20–50%, а цена упала с $200 за кубометр до $122). Упрочили свои позиции в конкурентной борьбе за китайский рынок страны Центральной Европы и Новая Зеландия. Кроме того, в прошедшем году лесопромышленники столкнулись с введением китайской стороной новых фитосанитарных требований, к которым были готовы далеко не все предприятия.
Проблемы были и у тех, кто торгует с севером. Несмотря на то, что Финляндия увеличила объем импорта необработанной древесины по железной дороге за счет переориентации перевозок с автомобильного транспорта (за 9 месяцев рост был отмечен на уровне 20% год к году, отмечают аналитики ООО «ТрансЛес»), грузоотправители сталкивались с рядом административных препятствий.
Так, летом руководство Октябрьской железной дороги приняло решение обязать клиентов платить за дополнительное взвешивание груза на инфраструктуре холдинга или установку весов на собственных подъездных путях. Естественно, подобное требование стало причиной возмущения лесопромышленников, которым фактически был поставлен ультиматум: либо платить около 2 тыс. руб. за взвешенный вагон, либо выкупать весы, стоимость которых варьируется в пределах 1,75–4 млн руб.
Позже требование было отозвано в связи с бурной реакцией клиентов железной дороги (высказанной не без участия «РЖД-Партнера»), но осадок остался.
Кроме того, в конце года стало известно, что ситуация с экспортом в направлении Финляндии уже несколько месяцев осложнена постоянными досмотрами. По словам одного из грузоотправителей, ряд вагонов простаивали под таможенными операциями по несколько месяцев. При этом инфраструктура РЖД и возможности таможенных органов не могли обеспечить оперативного контроля такого объема грузов.
В противовес экспорту внутренние перевозки в течение года демонстрировали рост в сегментах необработанной и балансовой древесины, пиловочника, фанерного кряжа и сырья для производства ДСП и МДФ. «Увеличение внутренних объемов даже в условиях замедления деловой активности в мировом масштабе позволяет говорить об уже сложившихся предпосылках к изменению структуры спроса и росту потребления лесного сырья внутри страны. Отечественный лесопромышленный комплекс постепенно выходит на новый уровень возможностей через масштабные инвестиции в основной капитал предприятий по обработке древесины, государственные механизмы поддержки приоритетных инвестиционных проектов, программы по компенсации части транспортных затрат для экспортеров готовой продукции. Созданные условия позволяют говорить о перспективном тренде роста производства целлюлозно-бумажной продукции, фанеры, картона, древесных плит, пеллет. Для обеспечения растущего производства будет повышаться и спрос на внутренние перевозки лесного сырья» – такой прогноз дали аналитики «ТрансЛеса».
Выросли и объемы перевозок лесных грузов в контейнерах (на 5,4%, до 540,5 тыс. TEU) за счет усиления контейнеризации отправок пиломатериалов и готовой продукции ЛПК. По словам главы управляющей компании ЗАО «Новоенисейский лесохимический комплекс» Мартина Херманссона, экспорт мебели из России в Европу или даже в Китай и США становится главным направлением развития и роста ЛПК.
В 2021-м на объемы погрузки леса будут влиять те же факторы, что сформировали минус в ушедшем году, считает А. Юдин. К тому же, по его оценке, определенное влияние может оказать рост цен на лесосырье, который заставит переходить на более экономичные виды доставки – автотранспортный и водный.
С другой стороны, снижение объемов импорта круглого леса позволяет надеяться на стабилизацию стоимости аренды железнодорожного парка.
Не стоит забывать и о планируемой переориентации лесопромышленного производства, на которую у игроков рынка остался ровно год. С 1 января 2022-го должен вступить в силу полный запрет экспорта из России необработанных лесоматериалов хвойных и ценных лиственных пород. Несмотря на то, что в долгосрочной перспективе это решение, скорее, выгодно для рынка, волнения переходного периода явно скажутся на погрузке и, вероятно, вновь скорректируют ее в минус.
[~DETAIL_TEXT] => В 2020 году на рельсы встало на 3,1% меньше леса, чем в 2019-м. Всего было погружено 40,7 млн т. Причем объем экспортных отправлений составил всего 20 млн т (сокращение на 11,6% по сравнению с 2019 г.).
Это продолжило тенденцию позапрошлого года (падение погрузки на 8,1%, сокращение экспорта на 12,2%). Директор по логистике Segezha Group Андрей Юдин отметил, что динамику погрузки в 2020-м еще сильнее увело вниз из-за пандемии коронавируса и теплой зимы.
Дальнейшее снижение международных поставок леса не стало сюрпризом для рынка: сказывается последовательная политика государства по ограничению экспорта сырой древесины. Эту тенденцию только усилили обвал цен на мировых рынках и ряд ограничений на поставки в Китай, являющийся ключевым импортером российского леса.
В частности, активную торговлю приостановили последовавшее за распространением нового коронавируса временное закрытие границ с КНР и спад производства в этой стране (по оценкам специалистов, спрос сократился на 20–50%, а цена упала с $200 за кубометр до $122). Упрочили свои позиции в конкурентной борьбе за китайский рынок страны Центральной Европы и Новая Зеландия. Кроме того, в прошедшем году лесопромышленники столкнулись с введением китайской стороной новых фитосанитарных требований, к которым были готовы далеко не все предприятия.
Проблемы были и у тех, кто торгует с севером. Несмотря на то, что Финляндия увеличила объем импорта необработанной древесины по железной дороге за счет переориентации перевозок с автомобильного транспорта (за 9 месяцев рост был отмечен на уровне 20% год к году, отмечают аналитики ООО «ТрансЛес»), грузоотправители сталкивались с рядом административных препятствий.
Так, летом руководство Октябрьской железной дороги приняло решение обязать клиентов платить за дополнительное взвешивание груза на инфраструктуре холдинга или установку весов на собственных подъездных путях. Естественно, подобное требование стало причиной возмущения лесопромышленников, которым фактически был поставлен ультиматум: либо платить около 2 тыс. руб. за взвешенный вагон, либо выкупать весы, стоимость которых варьируется в пределах 1,75–4 млн руб.
Позже требование было отозвано в связи с бурной реакцией клиентов железной дороги (высказанной не без участия «РЖД-Партнера»), но осадок остался.
Кроме того, в конце года стало известно, что ситуация с экспортом в направлении Финляндии уже несколько месяцев осложнена постоянными досмотрами. По словам одного из грузоотправителей, ряд вагонов простаивали под таможенными операциями по несколько месяцев. При этом инфраструктура РЖД и возможности таможенных органов не могли обеспечить оперативного контроля такого объема грузов.
В противовес экспорту внутренние перевозки в течение года демонстрировали рост в сегментах необработанной и балансовой древесины, пиловочника, фанерного кряжа и сырья для производства ДСП и МДФ. «Увеличение внутренних объемов даже в условиях замедления деловой активности в мировом масштабе позволяет говорить об уже сложившихся предпосылках к изменению структуры спроса и росту потребления лесного сырья внутри страны. Отечественный лесопромышленный комплекс постепенно выходит на новый уровень возможностей через масштабные инвестиции в основной капитал предприятий по обработке древесины, государственные механизмы поддержки приоритетных инвестиционных проектов, программы по компенсации части транспортных затрат для экспортеров готовой продукции. Созданные условия позволяют говорить о перспективном тренде роста производства целлюлозно-бумажной продукции, фанеры, картона, древесных плит, пеллет. Для обеспечения растущего производства будет повышаться и спрос на внутренние перевозки лесного сырья» – такой прогноз дали аналитики «ТрансЛеса».
Выросли и объемы перевозок лесных грузов в контейнерах (на 5,4%, до 540,5 тыс. TEU) за счет усиления контейнеризации отправок пиломатериалов и готовой продукции ЛПК. По словам главы управляющей компании ЗАО «Новоенисейский лесохимический комплекс» Мартина Херманссона, экспорт мебели из России в Европу или даже в Китай и США становится главным направлением развития и роста ЛПК.
В 2021-м на объемы погрузки леса будут влиять те же факторы, что сформировали минус в ушедшем году, считает А. Юдин. К тому же, по его оценке, определенное влияние может оказать рост цен на лесосырье, который заставит переходить на более экономичные виды доставки – автотранспортный и водный.
С другой стороны, снижение объемов импорта круглого леса позволяет надеяться на стабилизацию стоимости аренды железнодорожного парка.
Не стоит забывать и о планируемой переориентации лесопромышленного производства, на которую у игроков рынка остался ровно год. С 1 января 2022-го должен вступить в силу полный запрет экспорта из России необработанных лесоматериалов хвойных и ценных лиственных пород. Несмотря на то, что в долгосрочной перспективе это решение, скорее, выгодно для рынка, волнения переходного периода явно скажутся на погрузке и, вероятно, вновь скорректируют ее в минус.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Погрузка лесных грузов в прошедшем году хоть и не ушла в крутое пике, однако осталась в русле негативного тренда, не сломав устоявшейся тенденции, – лес последовательно покидает железную дорогу, чему способствует как внутренняя экономическая политика России, так и ситуация на мировом рынке.
[~PREVIEW_TEXT] => Погрузка лесных грузов в прошедшем году хоть и не ушла в крутое пике, однако осталась в русле негативного тренда, не сломав устоявшейся тенденции, – лес последовательно покидает железную дорогу, чему способствует как внутренняя экономическая политика России, так и ситуация на мировом рынке.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1991836
[TIMESTAMP_X] => 01.02.2021 10:22:41
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 355
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 709729
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/bc0
[FILE_NAME] => Depositphotos_421972320_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_421972320_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 6d53ffda3c68cba1584f0bcae265749b
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/bc0/Depositphotos_421972320_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bc0/Depositphotos_421972320_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/bc0/Depositphotos_421972320_xl_2015.jpg
[ALT] => Новые возможности за лесом неудач
[TITLE] => Новые возможности за лесом неудач
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1991836
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => novye-vozmozhnosti-za-lesom-neudach
[~CODE] => novye-vozmozhnosti-za-lesom-neudach
[EXTERNAL_ID] => 386918
[~EXTERNAL_ID] => 386918
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386918:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386918:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 386896
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386918:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 386896
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386918:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386918:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386918:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386918:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Новые возможности за лесом неудач
[SECTION_META_KEYWORDS] => новые возможности за лесом неудач
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Погрузка лесных грузов в прошедшем году хоть и не ушла в крутое пике, однако осталась в русле негативного тренда, не сломав устоявшейся тенденции, – лес последовательно покидает железную дорогу, чему способствует как внутренняя экономическая политика России, так и ситуация на мировом рынке.
[ELEMENT_META_TITLE] => Новые возможности за лесом неудач
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые возможности за лесом неудач
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Погрузка лесных грузов в прошедшем году хоть и не ушла в крутое пике, однако осталась в русле негативного тренда, не сломав устоявшейся тенденции, – лес последовательно покидает железную дорогу, чему способствует как внутренняя экономическая политика России, так и ситуация на мировом рынке.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые возможности за лесом неудач
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые возможности за лесом неудач
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые возможности за лесом неудач
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые возможности за лесом неудач
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые возможности за лесом неудач
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые возможности за лесом неудач
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые возможности за лесом неудач
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые возможности за лесом неудач
)
)
Array
(
[ID] => 386918
[~ID] => 386918
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2542
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2542
[NAME] => Новые возможности за лесом неудач
[~NAME] => Новые возможности за лесом неудач
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-01-28 16:55:19
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-01-28 16:55:19
[ACTIVE_FROM] => 28.01.2021 16:55:19
[~ACTIVE_FROM] => 28.01.2021 16:55:19
[TIMESTAMP_X] => 01.02.2021 10:22:41
[~TIMESTAMP_X] => 01.02.2021 10:22:41
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-437-438-januar-2021/novye-vozmozhnosti-za-lesom-neudach/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-437-438-januar-2021/novye-vozmozhnosti-za-lesom-neudach/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В 2020 году на рельсы встало на 3,1% меньше леса, чем в 2019-м. Всего было погружено 40,7 млн т. Причем объем экспортных отправлений составил всего 20 млн т (сокращение на 11,6% по сравнению с 2019 г.).
Это продолжило тенденцию позапрошлого года (падение погрузки на 8,1%, сокращение экспорта на 12,2%). Директор по логистике Segezha Group Андрей Юдин отметил, что динамику погрузки в 2020-м еще сильнее увело вниз из-за пандемии коронавируса и теплой зимы.
Дальнейшее снижение международных поставок леса не стало сюрпризом для рынка: сказывается последовательная политика государства по ограничению экспорта сырой древесины. Эту тенденцию только усилили обвал цен на мировых рынках и ряд ограничений на поставки в Китай, являющийся ключевым импортером российского леса.
В частности, активную торговлю приостановили последовавшее за распространением нового коронавируса временное закрытие границ с КНР и спад производства в этой стране (по оценкам специалистов, спрос сократился на 20–50%, а цена упала с $200 за кубометр до $122). Упрочили свои позиции в конкурентной борьбе за китайский рынок страны Центральной Европы и Новая Зеландия. Кроме того, в прошедшем году лесопромышленники столкнулись с введением китайской стороной новых фитосанитарных требований, к которым были готовы далеко не все предприятия.
Проблемы были и у тех, кто торгует с севером. Несмотря на то, что Финляндия увеличила объем импорта необработанной древесины по железной дороге за счет переориентации перевозок с автомобильного транспорта (за 9 месяцев рост был отмечен на уровне 20% год к году, отмечают аналитики ООО «ТрансЛес»), грузоотправители сталкивались с рядом административных препятствий.
Так, летом руководство Октябрьской железной дороги приняло решение обязать клиентов платить за дополнительное взвешивание груза на инфраструктуре холдинга или установку весов на собственных подъездных путях. Естественно, подобное требование стало причиной возмущения лесопромышленников, которым фактически был поставлен ультиматум: либо платить около 2 тыс. руб. за взвешенный вагон, либо выкупать весы, стоимость которых варьируется в пределах 1,75–4 млн руб.
Позже требование было отозвано в связи с бурной реакцией клиентов железной дороги (высказанной не без участия «РЖД-Партнера»), но осадок остался.
Кроме того, в конце года стало известно, что ситуация с экспортом в направлении Финляндии уже несколько месяцев осложнена постоянными досмотрами. По словам одного из грузоотправителей, ряд вагонов простаивали под таможенными операциями по несколько месяцев. При этом инфраструктура РЖД и возможности таможенных органов не могли обеспечить оперативного контроля такого объема грузов.
В противовес экспорту внутренние перевозки в течение года демонстрировали рост в сегментах необработанной и балансовой древесины, пиловочника, фанерного кряжа и сырья для производства ДСП и МДФ. «Увеличение внутренних объемов даже в условиях замедления деловой активности в мировом масштабе позволяет говорить об уже сложившихся предпосылках к изменению структуры спроса и росту потребления лесного сырья внутри страны. Отечественный лесопромышленный комплекс постепенно выходит на новый уровень возможностей через масштабные инвестиции в основной капитал предприятий по обработке древесины, государственные механизмы поддержки приоритетных инвестиционных проектов, программы по компенсации части транспортных затрат для экспортеров готовой продукции. Созданные условия позволяют говорить о перспективном тренде роста производства целлюлозно-бумажной продукции, фанеры, картона, древесных плит, пеллет. Для обеспечения растущего производства будет повышаться и спрос на внутренние перевозки лесного сырья» – такой прогноз дали аналитики «ТрансЛеса».
Выросли и объемы перевозок лесных грузов в контейнерах (на 5,4%, до 540,5 тыс. TEU) за счет усиления контейнеризации отправок пиломатериалов и готовой продукции ЛПК. По словам главы управляющей компании ЗАО «Новоенисейский лесохимический комплекс» Мартина Херманссона, экспорт мебели из России в Европу или даже в Китай и США становится главным направлением развития и роста ЛПК.
В 2021-м на объемы погрузки леса будут влиять те же факторы, что сформировали минус в ушедшем году, считает А. Юдин. К тому же, по его оценке, определенное влияние может оказать рост цен на лесосырье, который заставит переходить на более экономичные виды доставки – автотранспортный и водный.
С другой стороны, снижение объемов импорта круглого леса позволяет надеяться на стабилизацию стоимости аренды железнодорожного парка.
Не стоит забывать и о планируемой переориентации лесопромышленного производства, на которую у игроков рынка остался ровно год. С 1 января 2022-го должен вступить в силу полный запрет экспорта из России необработанных лесоматериалов хвойных и ценных лиственных пород. Несмотря на то, что в долгосрочной перспективе это решение, скорее, выгодно для рынка, волнения переходного периода явно скажутся на погрузке и, вероятно, вновь скорректируют ее в минус.
[~DETAIL_TEXT] => В 2020 году на рельсы встало на 3,1% меньше леса, чем в 2019-м. Всего было погружено 40,7 млн т. Причем объем экспортных отправлений составил всего 20 млн т (сокращение на 11,6% по сравнению с 2019 г.).
Это продолжило тенденцию позапрошлого года (падение погрузки на 8,1%, сокращение экспорта на 12,2%). Директор по логистике Segezha Group Андрей Юдин отметил, что динамику погрузки в 2020-м еще сильнее увело вниз из-за пандемии коронавируса и теплой зимы.
Дальнейшее снижение международных поставок леса не стало сюрпризом для рынка: сказывается последовательная политика государства по ограничению экспорта сырой древесины. Эту тенденцию только усилили обвал цен на мировых рынках и ряд ограничений на поставки в Китай, являющийся ключевым импортером российского леса.
В частности, активную торговлю приостановили последовавшее за распространением нового коронавируса временное закрытие границ с КНР и спад производства в этой стране (по оценкам специалистов, спрос сократился на 20–50%, а цена упала с $200 за кубометр до $122). Упрочили свои позиции в конкурентной борьбе за китайский рынок страны Центральной Европы и Новая Зеландия. Кроме того, в прошедшем году лесопромышленники столкнулись с введением китайской стороной новых фитосанитарных требований, к которым были готовы далеко не все предприятия.
Проблемы были и у тех, кто торгует с севером. Несмотря на то, что Финляндия увеличила объем импорта необработанной древесины по железной дороге за счет переориентации перевозок с автомобильного транспорта (за 9 месяцев рост был отмечен на уровне 20% год к году, отмечают аналитики ООО «ТрансЛес»), грузоотправители сталкивались с рядом административных препятствий.
Так, летом руководство Октябрьской железной дороги приняло решение обязать клиентов платить за дополнительное взвешивание груза на инфраструктуре холдинга или установку весов на собственных подъездных путях. Естественно, подобное требование стало причиной возмущения лесопромышленников, которым фактически был поставлен ультиматум: либо платить около 2 тыс. руб. за взвешенный вагон, либо выкупать весы, стоимость которых варьируется в пределах 1,75–4 млн руб.
Позже требование было отозвано в связи с бурной реакцией клиентов железной дороги (высказанной не без участия «РЖД-Партнера»), но осадок остался.
Кроме того, в конце года стало известно, что ситуация с экспортом в направлении Финляндии уже несколько месяцев осложнена постоянными досмотрами. По словам одного из грузоотправителей, ряд вагонов простаивали под таможенными операциями по несколько месяцев. При этом инфраструктура РЖД и возможности таможенных органов не могли обеспечить оперативного контроля такого объема грузов.
В противовес экспорту внутренние перевозки в течение года демонстрировали рост в сегментах необработанной и балансовой древесины, пиловочника, фанерного кряжа и сырья для производства ДСП и МДФ. «Увеличение внутренних объемов даже в условиях замедления деловой активности в мировом масштабе позволяет говорить об уже сложившихся предпосылках к изменению структуры спроса и росту потребления лесного сырья внутри страны. Отечественный лесопромышленный комплекс постепенно выходит на новый уровень возможностей через масштабные инвестиции в основной капитал предприятий по обработке древесины, государственные механизмы поддержки приоритетных инвестиционных проектов, программы по компенсации части транспортных затрат для экспортеров готовой продукции. Созданные условия позволяют говорить о перспективном тренде роста производства целлюлозно-бумажной продукции, фанеры, картона, древесных плит, пеллет. Для обеспечения растущего производства будет повышаться и спрос на внутренние перевозки лесного сырья» – такой прогноз дали аналитики «ТрансЛеса».
Выросли и объемы перевозок лесных грузов в контейнерах (на 5,4%, до 540,5 тыс. TEU) за счет усиления контейнеризации отправок пиломатериалов и готовой продукции ЛПК. По словам главы управляющей компании ЗАО «Новоенисейский лесохимический комплекс» Мартина Херманссона, экспорт мебели из России в Европу или даже в Китай и США становится главным направлением развития и роста ЛПК.
В 2021-м на объемы погрузки леса будут влиять те же факторы, что сформировали минус в ушедшем году, считает А. Юдин. К тому же, по его оценке, определенное влияние может оказать рост цен на лесосырье, который заставит переходить на более экономичные виды доставки – автотранспортный и водный.
С другой стороны, снижение объемов импорта круглого леса позволяет надеяться на стабилизацию стоимости аренды железнодорожного парка.
Не стоит забывать и о планируемой переориентации лесопромышленного производства, на которую у игроков рынка остался ровно год. С 1 января 2022-го должен вступить в силу полный запрет экспорта из России необработанных лесоматериалов хвойных и ценных лиственных пород. Несмотря на то, что в долгосрочной перспективе это решение, скорее, выгодно для рынка, волнения переходного периода явно скажутся на погрузке и, вероятно, вновь скорректируют ее в минус.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Погрузка лесных грузов в прошедшем году хоть и не ушла в крутое пике, однако осталась в русле негативного тренда, не сломав устоявшейся тенденции, – лес последовательно покидает железную дорогу, чему способствует как внутренняя экономическая политика России, так и ситуация на мировом рынке.
[~PREVIEW_TEXT] => Погрузка лесных грузов в прошедшем году хоть и не ушла в крутое пике, однако осталась в русле негативного тренда, не сломав устоявшейся тенденции, – лес последовательно покидает железную дорогу, чему способствует как внутренняя экономическая политика России, так и ситуация на мировом рынке.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1991836
[TIMESTAMP_X] => 01.02.2021 10:22:41
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 355
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 709729
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/bc0
[FILE_NAME] => Depositphotos_421972320_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_421972320_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 6d53ffda3c68cba1584f0bcae265749b
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/bc0/Depositphotos_421972320_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bc0/Depositphotos_421972320_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/bc0/Depositphotos_421972320_xl_2015.jpg
[ALT] => Новые возможности за лесом неудач
[TITLE] => Новые возможности за лесом неудач
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1991836
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => novye-vozmozhnosti-za-lesom-neudach
[~CODE] => novye-vozmozhnosti-za-lesom-neudach
[EXTERNAL_ID] => 386918
[~EXTERNAL_ID] => 386918
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386918:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386918:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 386896
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386918:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 386896
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386918:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386918:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386918:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386918:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Новые возможности за лесом неудач
[SECTION_META_KEYWORDS] => новые возможности за лесом неудач
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Погрузка лесных грузов в прошедшем году хоть и не ушла в крутое пике, однако осталась в русле негативного тренда, не сломав устоявшейся тенденции, – лес последовательно покидает железную дорогу, чему способствует как внутренняя экономическая политика России, так и ситуация на мировом рынке.
[ELEMENT_META_TITLE] => Новые возможности за лесом неудач
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые возможности за лесом неудач
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Погрузка лесных грузов в прошедшем году хоть и не ушла в крутое пике, однако осталась в русле негативного тренда, не сломав устоявшейся тенденции, – лес последовательно покидает железную дорогу, чему способствует как внутренняя экономическая политика России, так и ситуация на мировом рынке.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые возможности за лесом неудач
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые возможности за лесом неудач
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые возможности за лесом неудач
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые возможности за лесом неудач
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые возможности за лесом неудач
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые возможности за лесом неудач
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые возможности за лесом неудач
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые возможности за лесом неудач
)
)
Array
(
[ID] => 386919
[~ID] => 386919
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2542
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2542
[NAME] => Строительные грузы: ставка имеет значение
[~NAME] => Строительные грузы: ставка имеет значение
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-01-28 16:58:36
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-01-28 16:58:36
[ACTIVE_FROM] => 28.01.2021 16:58:36
[~ACTIVE_FROM] => 28.01.2021 16:58:36
[TIMESTAMP_X] => 28.01.2021 17:00:45
[~TIMESTAMP_X] => 28.01.2021 17:00:45
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-437-438-januar-2021/stroitelnye-gruzy-stavka-imeet-znachenie/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-437-438-januar-2021/stroitelnye-gruzy-stavka-imeet-znachenie/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => По итогам 2020 года по железным дорогам было перевезено 131,6 млн т строительных грузов, что на 6,1% выше показателей 2019-го, и 25,1 млн т цемента, что ниже позапрошлогодних результатов на 4,5%. И если в наступившем году с учетом продолжающегося снижение ставок на полувагоны и больших строительных программ положительный тренд для строительных грузов, и особенно щебня, почти не вызывает сомнений, то за цемент железнодорожникам придется побороться.
Согласно предварительной статистике за 12 месяцев года, производство щебня и строительных материалов в РФ сократилось, например, по щебню падение составило 10%, но при этом перевозки строительных грузов по железным дорогам выросли. Сегодня строительные грузы в структуре перевозок на сети дорог прочно занимают третье место после угля и нефтепродуктов с долей в 10,5%.
По данным портала «Щебень России», в 2020 году по сети РЖД было перевезено 127,2 млн т нерудных строительных материалов, что на 5,5% выше показателей 2019-го. Из них прочные породы занимают долю, равную 71,3% (88,4 млн т), известняк – 16,7 млн т (13,5%), гравий – 7,6 млн т (6,1%), песчаник – 7,6 млн т (6,1%), доломит – 3,7 млн т (3%). Среди прочных пород лидерами стали гранит (45,8%) и габбро (26,5%).
Основными операторами нерудных материалов стали АО «ФГК» – 390,6 тыс. вагонов, ООО «Модум-Транс» – 255,4 тыс., АО «НПК» – 125,2 тыс., ПАО «ПГК» – 121 тыс. , АО «НефтеТрансСервис» – 68,5 тыс. Для нужд ОАО «РЖД» было задействовано 46,9 тыс. вагонов инвентарного парка.
В ассоциации «Карьеры Евразии» заявляют, что в 2020 году производители нерудных материалов не испытывали проблем с нехваткой парка под загрузку.
Две трети железнодорожных перевозок цемента производится в вагонах-хопперах, но в последние 2 года стал заметен рост использования полувагонов, в которых размещают груз в биг-бегах.
По данным ЦФТО ОАО «РЖД», главными потребителями строительных грузов стали предприятия дорожного хозяйства в Центральном и Южном федеральных округах, где ведется основной объем дорожного строительства. При этом основным драйвером роста перевозок щебня по железной дороге в 2020-м стал резкий рост потребления для нужд ОАО «РЖД». С мая по октябрь потребление щебня для нужд железной дороги превосходило показатели четырех предыдущих лет. Правда, уже в ноябре тренд прекратился.
Но если инфраструктурное строительство в прошедшем году шло достаточно активно, то рынок недвижимости, который является основным потребителем цемента, испытал значительные потрясения из-за пандемии, остановки работ, нехватки рабочих и роста цен на жилье в первой половине 2020 года. Рост в II полугодии, который был зафиксирован и в статистике железнодорожных перевозок, не смог полностью исправить положение. По оценкам ассоциации «Союзцемент», в 2020 году потребление цемента в РФ по сравнению с 2019-м снизилось на 3,5%.
Осенью за счет отложенного спроса погрузка цемента на железной дороге демонстрировала положительный тренд. А в ноябре 2020 года она стала лучшей за последние 6 лет. По данным сервиса «Бетон.ру», производители цемента отправили по железной дороге 1,8 млн т продукции. Это выше показателей ноября 2019 года на 10,5%, 2018-го – на 7,7%, 2017-го – на 1,8%.
В целом 2020 год продемонстрировал тренд на общее снижение объемов перевозки цемента по железной дороге. По данным «Союзцемента», по сети РЖД перевозится 44% произведенного в стране цемента, на автомобильный транспорт приходится 56% отгрузок (в 2019 г. – 55% перевозок). Лидером среди производителей цемента, использующих услуги железной дороги, является холдинг «Евроцемент груп», на долю которого приходится около 35% общего объема отгрузок.
По оценкам участников рынка, автомобильные перевозки становятся дороже с каждым годом. На издержки влияют сборы системы «Платон», стоимость топлива, требования по охране труда водителей и весовые нормы. Но при всех негативных факторах с автомобилистами производителям цемента работать значительно проще. В европейской части России автомобильные перевозки уверенно вышли на первый план при доставке продукции, в то время как в азиатской части их увеличение сдерживает неразвитость дорожной инфраструктуры.
Учитывая продолжающееся падение ставок на полувагоны и начало реализации крупных строительных проектов по развитию автодорожной сети в Южном федеральном округе, строительство автомагистрали М-12 Москва – Казань, ВСМ Москва – Санкт-Петербург и развитие железных дорог Восточного полигона, в 2021 году можно ожидать продолжения тренда на увеличение перевозок строительных грузов по железной дороге.
Производители цемента также довольно оптимистично оценивают ситуацию на рынке в наступившем году, в качестве положительных факторов отмечая меры господдержки строительной отрасли, в том числе программы реновации жилого фонда, реализацию проектов комплексного освоения территорий, увеличение доли строительства цементобетонных дорог и выполнение национального проекта «Жилье и городская среда». Ассоциация «Союзцемент» объявила 2021-й «годом цементобетонных дорог» и будет добиваться от властных органов стимулирования их строительства.
[~DETAIL_TEXT] => По итогам 2020 года по железным дорогам было перевезено 131,6 млн т строительных грузов, что на 6,1% выше показателей 2019-го, и 25,1 млн т цемента, что ниже позапрошлогодних результатов на 4,5%. И если в наступившем году с учетом продолжающегося снижение ставок на полувагоны и больших строительных программ положительный тренд для строительных грузов, и особенно щебня, почти не вызывает сомнений, то за цемент железнодорожникам придется побороться.
Согласно предварительной статистике за 12 месяцев года, производство щебня и строительных материалов в РФ сократилось, например, по щебню падение составило 10%, но при этом перевозки строительных грузов по железным дорогам выросли. Сегодня строительные грузы в структуре перевозок на сети дорог прочно занимают третье место после угля и нефтепродуктов с долей в 10,5%.
По данным портала «Щебень России», в 2020 году по сети РЖД было перевезено 127,2 млн т нерудных строительных материалов, что на 5,5% выше показателей 2019-го. Из них прочные породы занимают долю, равную 71,3% (88,4 млн т), известняк – 16,7 млн т (13,5%), гравий – 7,6 млн т (6,1%), песчаник – 7,6 млн т (6,1%), доломит – 3,7 млн т (3%). Среди прочных пород лидерами стали гранит (45,8%) и габбро (26,5%).
Основными операторами нерудных материалов стали АО «ФГК» – 390,6 тыс. вагонов, ООО «Модум-Транс» – 255,4 тыс., АО «НПК» – 125,2 тыс., ПАО «ПГК» – 121 тыс. , АО «НефтеТрансСервис» – 68,5 тыс. Для нужд ОАО «РЖД» было задействовано 46,9 тыс. вагонов инвентарного парка.
В ассоциации «Карьеры Евразии» заявляют, что в 2020 году производители нерудных материалов не испытывали проблем с нехваткой парка под загрузку.
Две трети железнодорожных перевозок цемента производится в вагонах-хопперах, но в последние 2 года стал заметен рост использования полувагонов, в которых размещают груз в биг-бегах.
По данным ЦФТО ОАО «РЖД», главными потребителями строительных грузов стали предприятия дорожного хозяйства в Центральном и Южном федеральных округах, где ведется основной объем дорожного строительства. При этом основным драйвером роста перевозок щебня по железной дороге в 2020-м стал резкий рост потребления для нужд ОАО «РЖД». С мая по октябрь потребление щебня для нужд железной дороги превосходило показатели четырех предыдущих лет. Правда, уже в ноябре тренд прекратился.
Но если инфраструктурное строительство в прошедшем году шло достаточно активно, то рынок недвижимости, который является основным потребителем цемента, испытал значительные потрясения из-за пандемии, остановки работ, нехватки рабочих и роста цен на жилье в первой половине 2020 года. Рост в II полугодии, который был зафиксирован и в статистике железнодорожных перевозок, не смог полностью исправить положение. По оценкам ассоциации «Союзцемент», в 2020 году потребление цемента в РФ по сравнению с 2019-м снизилось на 3,5%.
Осенью за счет отложенного спроса погрузка цемента на железной дороге демонстрировала положительный тренд. А в ноябре 2020 года она стала лучшей за последние 6 лет. По данным сервиса «Бетон.ру», производители цемента отправили по железной дороге 1,8 млн т продукции. Это выше показателей ноября 2019 года на 10,5%, 2018-го – на 7,7%, 2017-го – на 1,8%.
В целом 2020 год продемонстрировал тренд на общее снижение объемов перевозки цемента по железной дороге. По данным «Союзцемента», по сети РЖД перевозится 44% произведенного в стране цемента, на автомобильный транспорт приходится 56% отгрузок (в 2019 г. – 55% перевозок). Лидером среди производителей цемента, использующих услуги железной дороги, является холдинг «Евроцемент груп», на долю которого приходится около 35% общего объема отгрузок.
По оценкам участников рынка, автомобильные перевозки становятся дороже с каждым годом. На издержки влияют сборы системы «Платон», стоимость топлива, требования по охране труда водителей и весовые нормы. Но при всех негативных факторах с автомобилистами производителям цемента работать значительно проще. В европейской части России автомобильные перевозки уверенно вышли на первый план при доставке продукции, в то время как в азиатской части их увеличение сдерживает неразвитость дорожной инфраструктуры.
Учитывая продолжающееся падение ставок на полувагоны и начало реализации крупных строительных проектов по развитию автодорожной сети в Южном федеральном округе, строительство автомагистрали М-12 Москва – Казань, ВСМ Москва – Санкт-Петербург и развитие железных дорог Восточного полигона, в 2021 году можно ожидать продолжения тренда на увеличение перевозок строительных грузов по железной дороге.
Производители цемента также довольно оптимистично оценивают ситуацию на рынке в наступившем году, в качестве положительных факторов отмечая меры господдержки строительной отрасли, в том числе программы реновации жилого фонда, реализацию проектов комплексного освоения территорий, увеличение доли строительства цементобетонных дорог и выполнение национального проекта «Жилье и городская среда». Ассоциация «Союзцемент» объявила 2021-й «годом цементобетонных дорог» и будет добиваться от властных органов стимулирования их строительства.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В прошедшем году производители строительных материалов нарастили объемы перевозок по железной дороге. Их привлекательность для операторов возросла вместе с падением угольных перевозок, а для производителей определяющим фактором стало падение ставок на полувагоны. При этом перевозки цемента по железной дороге снизились, однако тренды осени показали существующие резервы в том числе и для их роста.
[~PREVIEW_TEXT] => В прошедшем году производители строительных материалов нарастили объемы перевозок по железной дороге. Их привлекательность для операторов возросла вместе с падением угольных перевозок, а для производителей определяющим фактором стало падение ставок на полувагоны. При этом перевозки цемента по железной дороге снизились, однако тренды осени показали существующие резервы в том числе и для их роста.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => stroitelnye-gruzy-stavka-imeet-znachenie
[~CODE] => stroitelnye-gruzy-stavka-imeet-znachenie
[EXTERNAL_ID] => 386919
[~EXTERNAL_ID] => 386919
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алексей Лебедев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386919:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алексей Лебедев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386919:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 386896
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386919:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 386896
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386919:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386919:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386919:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386919:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Строительные грузы: ставка имеет значение
[SECTION_META_KEYWORDS] => строительные грузы: ставка имеет значение
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В прошедшем году производители строительных материалов нарастили объемы перевозок по железной дороге. Их привлекательность для операторов возросла вместе с падением угольных перевозок, а для производителей определяющим фактором стало падение ставок на полувагоны. При этом перевозки цемента по железной дороге снизились, однако тренды осени показали существующие резервы в том числе и для их роста.
[ELEMENT_META_TITLE] => Строительные грузы: ставка имеет значение
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => строительные грузы: ставка имеет значение
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В прошедшем году производители строительных материалов нарастили объемы перевозок по железной дороге. Их привлекательность для операторов возросла вместе с падением угольных перевозок, а для производителей определяющим фактором стало падение ставок на полувагоны. При этом перевозки цемента по железной дороге снизились, однако тренды осени показали существующие резервы в том числе и для их роста.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Строительные грузы: ставка имеет значение
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Строительные грузы: ставка имеет значение
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Строительные грузы: ставка имеет значение
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Строительные грузы: ставка имеет значение
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Строительные грузы: ставка имеет значение
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Строительные грузы: ставка имеет значение
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Строительные грузы: ставка имеет значение
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Строительные грузы: ставка имеет значение
)
)
Array
(
[ID] => 386919
[~ID] => 386919
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2542
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2542
[NAME] => Строительные грузы: ставка имеет значение
[~NAME] => Строительные грузы: ставка имеет значение
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-01-28 16:58:36
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-01-28 16:58:36
[ACTIVE_FROM] => 28.01.2021 16:58:36
[~ACTIVE_FROM] => 28.01.2021 16:58:36
[TIMESTAMP_X] => 28.01.2021 17:00:45
[~TIMESTAMP_X] => 28.01.2021 17:00:45
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-437-438-januar-2021/stroitelnye-gruzy-stavka-imeet-znachenie/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-437-438-januar-2021/stroitelnye-gruzy-stavka-imeet-znachenie/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => По итогам 2020 года по железным дорогам было перевезено 131,6 млн т строительных грузов, что на 6,1% выше показателей 2019-го, и 25,1 млн т цемента, что ниже позапрошлогодних результатов на 4,5%. И если в наступившем году с учетом продолжающегося снижение ставок на полувагоны и больших строительных программ положительный тренд для строительных грузов, и особенно щебня, почти не вызывает сомнений, то за цемент железнодорожникам придется побороться.
Согласно предварительной статистике за 12 месяцев года, производство щебня и строительных материалов в РФ сократилось, например, по щебню падение составило 10%, но при этом перевозки строительных грузов по железным дорогам выросли. Сегодня строительные грузы в структуре перевозок на сети дорог прочно занимают третье место после угля и нефтепродуктов с долей в 10,5%.
По данным портала «Щебень России», в 2020 году по сети РЖД было перевезено 127,2 млн т нерудных строительных материалов, что на 5,5% выше показателей 2019-го. Из них прочные породы занимают долю, равную 71,3% (88,4 млн т), известняк – 16,7 млн т (13,5%), гравий – 7,6 млн т (6,1%), песчаник – 7,6 млн т (6,1%), доломит – 3,7 млн т (3%). Среди прочных пород лидерами стали гранит (45,8%) и габбро (26,5%).
Основными операторами нерудных материалов стали АО «ФГК» – 390,6 тыс. вагонов, ООО «Модум-Транс» – 255,4 тыс., АО «НПК» – 125,2 тыс., ПАО «ПГК» – 121 тыс. , АО «НефтеТрансСервис» – 68,5 тыс. Для нужд ОАО «РЖД» было задействовано 46,9 тыс. вагонов инвентарного парка.
В ассоциации «Карьеры Евразии» заявляют, что в 2020 году производители нерудных материалов не испытывали проблем с нехваткой парка под загрузку.
Две трети железнодорожных перевозок цемента производится в вагонах-хопперах, но в последние 2 года стал заметен рост использования полувагонов, в которых размещают груз в биг-бегах.
По данным ЦФТО ОАО «РЖД», главными потребителями строительных грузов стали предприятия дорожного хозяйства в Центральном и Южном федеральных округах, где ведется основной объем дорожного строительства. При этом основным драйвером роста перевозок щебня по железной дороге в 2020-м стал резкий рост потребления для нужд ОАО «РЖД». С мая по октябрь потребление щебня для нужд железной дороги превосходило показатели четырех предыдущих лет. Правда, уже в ноябре тренд прекратился.
Но если инфраструктурное строительство в прошедшем году шло достаточно активно, то рынок недвижимости, который является основным потребителем цемента, испытал значительные потрясения из-за пандемии, остановки работ, нехватки рабочих и роста цен на жилье в первой половине 2020 года. Рост в II полугодии, который был зафиксирован и в статистике железнодорожных перевозок, не смог полностью исправить положение. По оценкам ассоциации «Союзцемент», в 2020 году потребление цемента в РФ по сравнению с 2019-м снизилось на 3,5%.
Осенью за счет отложенного спроса погрузка цемента на железной дороге демонстрировала положительный тренд. А в ноябре 2020 года она стала лучшей за последние 6 лет. По данным сервиса «Бетон.ру», производители цемента отправили по железной дороге 1,8 млн т продукции. Это выше показателей ноября 2019 года на 10,5%, 2018-го – на 7,7%, 2017-го – на 1,8%.
В целом 2020 год продемонстрировал тренд на общее снижение объемов перевозки цемента по железной дороге. По данным «Союзцемента», по сети РЖД перевозится 44% произведенного в стране цемента, на автомобильный транспорт приходится 56% отгрузок (в 2019 г. – 55% перевозок). Лидером среди производителей цемента, использующих услуги железной дороги, является холдинг «Евроцемент груп», на долю которого приходится около 35% общего объема отгрузок.
По оценкам участников рынка, автомобильные перевозки становятся дороже с каждым годом. На издержки влияют сборы системы «Платон», стоимость топлива, требования по охране труда водителей и весовые нормы. Но при всех негативных факторах с автомобилистами производителям цемента работать значительно проще. В европейской части России автомобильные перевозки уверенно вышли на первый план при доставке продукции, в то время как в азиатской части их увеличение сдерживает неразвитость дорожной инфраструктуры.
Учитывая продолжающееся падение ставок на полувагоны и начало реализации крупных строительных проектов по развитию автодорожной сети в Южном федеральном округе, строительство автомагистрали М-12 Москва – Казань, ВСМ Москва – Санкт-Петербург и развитие железных дорог Восточного полигона, в 2021 году можно ожидать продолжения тренда на увеличение перевозок строительных грузов по железной дороге.
Производители цемента также довольно оптимистично оценивают ситуацию на рынке в наступившем году, в качестве положительных факторов отмечая меры господдержки строительной отрасли, в том числе программы реновации жилого фонда, реализацию проектов комплексного освоения территорий, увеличение доли строительства цементобетонных дорог и выполнение национального проекта «Жилье и городская среда». Ассоциация «Союзцемент» объявила 2021-й «годом цементобетонных дорог» и будет добиваться от властных органов стимулирования их строительства.
[~DETAIL_TEXT] => По итогам 2020 года по железным дорогам было перевезено 131,6 млн т строительных грузов, что на 6,1% выше показателей 2019-го, и 25,1 млн т цемента, что ниже позапрошлогодних результатов на 4,5%. И если в наступившем году с учетом продолжающегося снижение ставок на полувагоны и больших строительных программ положительный тренд для строительных грузов, и особенно щебня, почти не вызывает сомнений, то за цемент железнодорожникам придется побороться.
Согласно предварительной статистике за 12 месяцев года, производство щебня и строительных материалов в РФ сократилось, например, по щебню падение составило 10%, но при этом перевозки строительных грузов по железным дорогам выросли. Сегодня строительные грузы в структуре перевозок на сети дорог прочно занимают третье место после угля и нефтепродуктов с долей в 10,5%.
По данным портала «Щебень России», в 2020 году по сети РЖД было перевезено 127,2 млн т нерудных строительных материалов, что на 5,5% выше показателей 2019-го. Из них прочные породы занимают долю, равную 71,3% (88,4 млн т), известняк – 16,7 млн т (13,5%), гравий – 7,6 млн т (6,1%), песчаник – 7,6 млн т (6,1%), доломит – 3,7 млн т (3%). Среди прочных пород лидерами стали гранит (45,8%) и габбро (26,5%).
Основными операторами нерудных материалов стали АО «ФГК» – 390,6 тыс. вагонов, ООО «Модум-Транс» – 255,4 тыс., АО «НПК» – 125,2 тыс., ПАО «ПГК» – 121 тыс. , АО «НефтеТрансСервис» – 68,5 тыс. Для нужд ОАО «РЖД» было задействовано 46,9 тыс. вагонов инвентарного парка.
В ассоциации «Карьеры Евразии» заявляют, что в 2020 году производители нерудных материалов не испытывали проблем с нехваткой парка под загрузку.
Две трети железнодорожных перевозок цемента производится в вагонах-хопперах, но в последние 2 года стал заметен рост использования полувагонов, в которых размещают груз в биг-бегах.
По данным ЦФТО ОАО «РЖД», главными потребителями строительных грузов стали предприятия дорожного хозяйства в Центральном и Южном федеральных округах, где ведется основной объем дорожного строительства. При этом основным драйвером роста перевозок щебня по железной дороге в 2020-м стал резкий рост потребления для нужд ОАО «РЖД». С мая по октябрь потребление щебня для нужд железной дороги превосходило показатели четырех предыдущих лет. Правда, уже в ноябре тренд прекратился.
Но если инфраструктурное строительство в прошедшем году шло достаточно активно, то рынок недвижимости, который является основным потребителем цемента, испытал значительные потрясения из-за пандемии, остановки работ, нехватки рабочих и роста цен на жилье в первой половине 2020 года. Рост в II полугодии, который был зафиксирован и в статистике железнодорожных перевозок, не смог полностью исправить положение. По оценкам ассоциации «Союзцемент», в 2020 году потребление цемента в РФ по сравнению с 2019-м снизилось на 3,5%.
Осенью за счет отложенного спроса погрузка цемента на железной дороге демонстрировала положительный тренд. А в ноябре 2020 года она стала лучшей за последние 6 лет. По данным сервиса «Бетон.ру», производители цемента отправили по железной дороге 1,8 млн т продукции. Это выше показателей ноября 2019 года на 10,5%, 2018-го – на 7,7%, 2017-го – на 1,8%.
В целом 2020 год продемонстрировал тренд на общее снижение объемов перевозки цемента по железной дороге. По данным «Союзцемента», по сети РЖД перевозится 44% произведенного в стране цемента, на автомобильный транспорт приходится 56% отгрузок (в 2019 г. – 55% перевозок). Лидером среди производителей цемента, использующих услуги железной дороги, является холдинг «Евроцемент груп», на долю которого приходится около 35% общего объема отгрузок.
По оценкам участников рынка, автомобильные перевозки становятся дороже с каждым годом. На издержки влияют сборы системы «Платон», стоимость топлива, требования по охране труда водителей и весовые нормы. Но при всех негативных факторах с автомобилистами производителям цемента работать значительно проще. В европейской части России автомобильные перевозки уверенно вышли на первый план при доставке продукции, в то время как в азиатской части их увеличение сдерживает неразвитость дорожной инфраструктуры.
Учитывая продолжающееся падение ставок на полувагоны и начало реализации крупных строительных проектов по развитию автодорожной сети в Южном федеральном округе, строительство автомагистрали М-12 Москва – Казань, ВСМ Москва – Санкт-Петербург и развитие железных дорог Восточного полигона, в 2021 году можно ожидать продолжения тренда на увеличение перевозок строительных грузов по железной дороге.
Производители цемента также довольно оптимистично оценивают ситуацию на рынке в наступившем году, в качестве положительных факторов отмечая меры господдержки строительной отрасли, в том числе программы реновации жилого фонда, реализацию проектов комплексного освоения территорий, увеличение доли строительства цементобетонных дорог и выполнение национального проекта «Жилье и городская среда». Ассоциация «Союзцемент» объявила 2021-й «годом цементобетонных дорог» и будет добиваться от властных органов стимулирования их строительства.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В прошедшем году производители строительных материалов нарастили объемы перевозок по железной дороге. Их привлекательность для операторов возросла вместе с падением угольных перевозок, а для производителей определяющим фактором стало падение ставок на полувагоны. При этом перевозки цемента по железной дороге снизились, однако тренды осени показали существующие резервы в том числе и для их роста.
[~PREVIEW_TEXT] => В прошедшем году производители строительных материалов нарастили объемы перевозок по железной дороге. Их привлекательность для операторов возросла вместе с падением угольных перевозок, а для производителей определяющим фактором стало падение ставок на полувагоны. При этом перевозки цемента по железной дороге снизились, однако тренды осени показали существующие резервы в том числе и для их роста.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => stroitelnye-gruzy-stavka-imeet-znachenie
[~CODE] => stroitelnye-gruzy-stavka-imeet-znachenie
[EXTERNAL_ID] => 386919
[~EXTERNAL_ID] => 386919
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алексей Лебедев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386919:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алексей Лебедев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386919:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 386896
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386919:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 386896
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386919:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386919:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386919:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386919:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Строительные грузы: ставка имеет значение
[SECTION_META_KEYWORDS] => строительные грузы: ставка имеет значение
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В прошедшем году производители строительных материалов нарастили объемы перевозок по железной дороге. Их привлекательность для операторов возросла вместе с падением угольных перевозок, а для производителей определяющим фактором стало падение ставок на полувагоны. При этом перевозки цемента по железной дороге снизились, однако тренды осени показали существующие резервы в том числе и для их роста.
[ELEMENT_META_TITLE] => Строительные грузы: ставка имеет значение
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => строительные грузы: ставка имеет значение
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В прошедшем году производители строительных материалов нарастили объемы перевозок по железной дороге. Их привлекательность для операторов возросла вместе с падением угольных перевозок, а для производителей определяющим фактором стало падение ставок на полувагоны. При этом перевозки цемента по железной дороге снизились, однако тренды осени показали существующие резервы в том числе и для их роста.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Строительные грузы: ставка имеет значение
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Строительные грузы: ставка имеет значение
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Строительные грузы: ставка имеет значение
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Строительные грузы: ставка имеет значение
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Строительные грузы: ставка имеет значение
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Строительные грузы: ставка имеет значение
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Строительные грузы: ставка имеет значение
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Строительные грузы: ставка имеет значение
)
)
Array
(
[ID] => 386920
[~ID] => 386920
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2542
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2542
[NAME] => Минеральная константа
[~NAME] => Минеральная константа
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-01-28 17:01:53
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-01-28 17:01:53
[ACTIVE_FROM] => 28.01.2021 17:01:53
[~ACTIVE_FROM] => 28.01.2021 17:01:53
[TIMESTAMP_X] => 01.02.2021 10:23:59
[~TIMESTAMP_X] => 01.02.2021 10:23:59
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-437-438-januar-2021/mineralnaya-konstanta/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-437-438-januar-2021/mineralnaya-konstanta/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Не просесть с АПК
Производство минеральных удобрений в нашей стране характеризуется тенденцией к росту. И текущий, и перспективный спрос на минеральные удобрения обеспечивается за счет масштабных инвестиций в развитие и модернизацию производственных мощностей.
В последние годы российские производители реализуют поставленную президентом РФ задачу по переориентации перевалки своей продукции с зарубежных терминалов, в первую очередь расположенных в странах Прибалтики, на морские комплексы в отечественных портах. Объемы производства минеральных удобрений за последние 10 лет выросли почти на 44,5% в абсолютном выражении. По итогам 2019 года доля российских производителей на мировом рынке увеличилась до 13,2%.
Несмотря на общий экономический спад, антироссийские санкции и колебания валютного курса российского рубля, влекущие за собой увеличение издержек, в 2020 году рынок минеральных удобрений показывал высокую устойчивость к кризису и демонстрировал положительную динамику.
Так, по итогам 2019 года погрузка химических и минеральных удобрений выросла на 2,2%, до 60,5 млн т. А по итогам 2020-го – на 3,7%. Всего в прошлом году было погружено 62 733 330 т удобрений. Во всех видах сообщения по сети отправлено 41,8 тыс. TEU (+9,4%) с минеральными удобрениями, на экспорт – 36 298 434 т. По данным ОАО «РЖД», в структуре экспортного грузопотока доля удобрений в прошлом году составила 6,2%.
Такую динамику эксперты объясняют высокой экспортоориентированностью отрасли, хорошей доступностью минерального сырья, используемого в производстве продукции, а также государственной поддержкой внутреннего потребления минеральных удобрений и субсидированием сельскохозяйственных производителей. Рост рынка минеральных удобрений коррелируется с ростом рынка АПК. По сообщению Минсельхоза России, в 2020 году агропромышленный комплекс страны демонстрирует рост по всем основным направлениям – положительные результаты сохраняются в растениеводстве, животноводстве, пищевой и перерабатывающей промышленности. Урожай зерновых в прошлом году в России стал одним из самых значительных – 133 млн т в чистом весе, в том числе 85,9 млн т пшеницы. По данным Российской ассоциации производителей удобрений (РАПУ), поставки минеральных удобрений предприятиям АПК России за 11 месяцев выросли на 12,5%. Лидерами по суммарным поставкам всех видов минеральных удобрений российским сельхозтоваропроизводителям остаются «ФосАгро», «ЕвроХим», «Уралхим» и «Акрон».
Ложка «аммиака»
Несмотря на общую озабоченность и неясность понимания ситуации в начале пандемии, многими участниками рынка высказывались положительные прогнозы по итоговой динамике. Понимание того, что погрузка, возможно, не просядет, наблюдалось еще весной, когда начался рост затрат на производство и резкое снижение потребительского спроса. Но представители крупнейших компаний-производителей уверяли: рост валового продукта сельского хозяйства в реальных ценах будет и в дальнейшем увеличиваться. Уже по итогам января – апреля погрузка удобрений во внутрироссийском сообщении на сети РЖД выросла на 11%.
В апреле производители удобрений и металлурги попросили кабмин о программе поддержки экспортеров. Компании, в частности, предложили перенести выплаты тела долга банкам с госучастием и процентов на 2021–2022 гг. равными платежами, отменить индексацию тарифов на газ в 2020 году и снизить стоимость железнодорожных перевозок.
Уверенности грузоотправителям прибавило и принятие Госдумой закона, разрешающего хранить минеральные удобрения на территории морских портов.
В частности, он снимает запрет и допускает хранение агрохимикатов в границах прибрежных защитных полос в специализированных хранилищах, введенных в эксплуатацию до 1 января 2013 года и расположенных на территориях морских портов, при условии оборудования их системами, предотвращающими загрязнение водных объектов. Наличие таких систем является обязательным и для новых хранилищ. Их закон разрешает строить в пределах водоохранных зон (500 м от морского берега), но не в границах прибрежных защитных полос (30–50 м). Хранить агрохимикаты можно в портах, расположенных как за пределами, так и в городской черте.
Кроме того, осенью правительство распространило льготы на транспортировку по железной дороге в ДФО сложных удобрений. «Принятое правительством решение имеет большое значение как для дальневосточных аграриев, так и для производителей минеральных удобрений, поставляющих свою продукцию на Дальний Восток. На сегодняшний день на регионы ДФО приходится всего порядка 3% совокупного спроса на удобрения на внутреннем рынке. Это говорит об огромном потенциале роста объемов внесения удобрений в этом регионе», – комментирует исполнительный директор РАПУ Максим Кузнецов.
По информации Министерства РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики, российские производители стабильно находятся в пятерке крупнейших мировых производителей минеральных удобрений, причем свыше 70% продукции идет на экспорт, а более 30% экспорта приходится на морской транспорт. Вместе с тем не все производители имеют собственные терминалы или долгосрочные контракты на перевалку своей продукции.
Росту погрузки по сети РЖД способствовали и точечные меры на конкретных предприятиях. Так, к примеру, химический холдинг «Алмаз Групп» модернизировал железнодорожный участок на ГМЗ, увеличив вагонопоток в 1,5 раза.
На 2021 год запланированы обновление и ремонт сопутствующей железнодорожному участку инфраструктуры: мест пересечения железнодорожных путей с автодорогами, шлагбаумов и светофоров.
Группа «Акрон» внедрила на своих предприятиях систему слежения за железнодорожным парком. Кроме того, она первой в России начала использовать шестиосную модель вагона-хоппера для отгрузки минеральных удобрений. Продолжилась и модернизация производства на местах: «ЕвроХим» приступил к строительству нового завода по производству аммиака и карбамида в Кингисеппе, россошанские «Минудобрения» в 2020-м инвестировали 1,5 млрд руб. в модернизацию производства.
В то же время утверждать, что в течение года все было гладко, неверно. Например, в I полугодии производство основной продукции на мощностях ПАО «Тольяттиазот» (крупнейшего производителя аммиака в России) выросло, но выручка снизилась на 8%. Основным фактором ее снижения стало существенное падение мировых цен на аммиак и карбамид вследствие введения карантинных мер и приостановки работы предприятий во многих странах из-за распространения коронавируса. Это, в свою очередь, привело к глобальному снижению уровня потребления и спроса и, соответственно, цен на основное сырье.
Кроме того, ряд проблем по-прежнему остаются нерешенными. Так, участники рынка отмечают: отсутствие логистики в удаленные от производства районы является одним из ограничивающих факторов роста потребления жидких удобрений.
К другим ограничивающим факторам относится так называемый ментальный барьер: переход на жидкие удобрения – дорого. Хотя именно этот фактор многие называют основным. Отсутствие инфраструктуры и техники в хозяйстве, а также компетенций по применению жидких удобрений тоже мешает росту потребления последних. «Российский рынок азотных удобрений – это рынок преимущественно селитры», – говорит руководитель департамента маркетинга «ЕвроХим Трейдинг Рус» Татьяна Гребенникова.
За горизонтом 2020-го
Вопреки всем негативным последствиям пандемии отрасль минеральных удобрений по итогам 2020 года по-прежнему занимает ключевое положение на мировом рынке. По прогнозу старшего редактора Argus Антона Антонова, производство будет и дальше расти, превышая при этом внутреннее потребление.
Сейчас в планах каждого производителя – развитие своих мощностей или расширение линейки продукции. Также не исключено и появление новых игроков на рынке. Как отмечает А. Антонов, в случае реализации всех заявленных на данный момент проектов в течение последующих 5 лет можно ожидать значительного прироста по хлористому калию (+11 млн т, до 25 млн т) и карбамиду (+2,3 млн т, до 10,9 млн т). Но встанет вопрос: куда это отгружать? «Потребить такое количество внутренний рынок не сможет, несмотря на его безусловный потенциал и стабильный рост, а значит, продукт будет оставаться экспортно ориентированным. Нужны будут перевалочные мощности», – говорит он.
Эксперты отмечают очень большой потенциал у новых российских терминалов и портов, но подчеркивают: его нужно суметь реализовать, а пока с учетом всего экспорта российские производители продолжают ощущать дефицит портовых мощностей.
Растущий спрос на метанол и азотные удобрения на экспортных рынках делает актуальным вопрос увеличения объемов производства для российских производителей. Ежегодный объем производства метанола в России составляет более 4 млн т, при этом в соответствии со стратегией развития химического и нефтехимического комплекса России ожидается рост объема производства метанола к 2030 году до более чем 8 млн т.
Дальнейшее развитие ситуации на мировых рынках будет зависеть от действий правительств как России, так и других стран в части продления и введения дополнительных ограничений, связанных с режимом карантина, а также в части решения системных проблем, имевших место задолго до пандемии.
[~DETAIL_TEXT] => Не просесть с АПК
Производство минеральных удобрений в нашей стране характеризуется тенденцией к росту. И текущий, и перспективный спрос на минеральные удобрения обеспечивается за счет масштабных инвестиций в развитие и модернизацию производственных мощностей.
В последние годы российские производители реализуют поставленную президентом РФ задачу по переориентации перевалки своей продукции с зарубежных терминалов, в первую очередь расположенных в странах Прибалтики, на морские комплексы в отечественных портах. Объемы производства минеральных удобрений за последние 10 лет выросли почти на 44,5% в абсолютном выражении. По итогам 2019 года доля российских производителей на мировом рынке увеличилась до 13,2%.
Несмотря на общий экономический спад, антироссийские санкции и колебания валютного курса российского рубля, влекущие за собой увеличение издержек, в 2020 году рынок минеральных удобрений показывал высокую устойчивость к кризису и демонстрировал положительную динамику.
Так, по итогам 2019 года погрузка химических и минеральных удобрений выросла на 2,2%, до 60,5 млн т. А по итогам 2020-го – на 3,7%. Всего в прошлом году было погружено 62 733 330 т удобрений. Во всех видах сообщения по сети отправлено 41,8 тыс. TEU (+9,4%) с минеральными удобрениями, на экспорт – 36 298 434 т. По данным ОАО «РЖД», в структуре экспортного грузопотока доля удобрений в прошлом году составила 6,2%.
Такую динамику эксперты объясняют высокой экспортоориентированностью отрасли, хорошей доступностью минерального сырья, используемого в производстве продукции, а также государственной поддержкой внутреннего потребления минеральных удобрений и субсидированием сельскохозяйственных производителей. Рост рынка минеральных удобрений коррелируется с ростом рынка АПК. По сообщению Минсельхоза России, в 2020 году агропромышленный комплекс страны демонстрирует рост по всем основным направлениям – положительные результаты сохраняются в растениеводстве, животноводстве, пищевой и перерабатывающей промышленности. Урожай зерновых в прошлом году в России стал одним из самых значительных – 133 млн т в чистом весе, в том числе 85,9 млн т пшеницы. По данным Российской ассоциации производителей удобрений (РАПУ), поставки минеральных удобрений предприятиям АПК России за 11 месяцев выросли на 12,5%. Лидерами по суммарным поставкам всех видов минеральных удобрений российским сельхозтоваропроизводителям остаются «ФосАгро», «ЕвроХим», «Уралхим» и «Акрон».
Ложка «аммиака»
Несмотря на общую озабоченность и неясность понимания ситуации в начале пандемии, многими участниками рынка высказывались положительные прогнозы по итоговой динамике. Понимание того, что погрузка, возможно, не просядет, наблюдалось еще весной, когда начался рост затрат на производство и резкое снижение потребительского спроса. Но представители крупнейших компаний-производителей уверяли: рост валового продукта сельского хозяйства в реальных ценах будет и в дальнейшем увеличиваться. Уже по итогам января – апреля погрузка удобрений во внутрироссийском сообщении на сети РЖД выросла на 11%.
В апреле производители удобрений и металлурги попросили кабмин о программе поддержки экспортеров. Компании, в частности, предложили перенести выплаты тела долга банкам с госучастием и процентов на 2021–2022 гг. равными платежами, отменить индексацию тарифов на газ в 2020 году и снизить стоимость железнодорожных перевозок.
Уверенности грузоотправителям прибавило и принятие Госдумой закона, разрешающего хранить минеральные удобрения на территории морских портов.
В частности, он снимает запрет и допускает хранение агрохимикатов в границах прибрежных защитных полос в специализированных хранилищах, введенных в эксплуатацию до 1 января 2013 года и расположенных на территориях морских портов, при условии оборудования их системами, предотвращающими загрязнение водных объектов. Наличие таких систем является обязательным и для новых хранилищ. Их закон разрешает строить в пределах водоохранных зон (500 м от морского берега), но не в границах прибрежных защитных полос (30–50 м). Хранить агрохимикаты можно в портах, расположенных как за пределами, так и в городской черте.
Кроме того, осенью правительство распространило льготы на транспортировку по железной дороге в ДФО сложных удобрений. «Принятое правительством решение имеет большое значение как для дальневосточных аграриев, так и для производителей минеральных удобрений, поставляющих свою продукцию на Дальний Восток. На сегодняшний день на регионы ДФО приходится всего порядка 3% совокупного спроса на удобрения на внутреннем рынке. Это говорит об огромном потенциале роста объемов внесения удобрений в этом регионе», – комментирует исполнительный директор РАПУ Максим Кузнецов.
По информации Министерства РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики, российские производители стабильно находятся в пятерке крупнейших мировых производителей минеральных удобрений, причем свыше 70% продукции идет на экспорт, а более 30% экспорта приходится на морской транспорт. Вместе с тем не все производители имеют собственные терминалы или долгосрочные контракты на перевалку своей продукции.
Росту погрузки по сети РЖД способствовали и точечные меры на конкретных предприятиях. Так, к примеру, химический холдинг «Алмаз Групп» модернизировал железнодорожный участок на ГМЗ, увеличив вагонопоток в 1,5 раза.
На 2021 год запланированы обновление и ремонт сопутствующей железнодорожному участку инфраструктуры: мест пересечения железнодорожных путей с автодорогами, шлагбаумов и светофоров.
Группа «Акрон» внедрила на своих предприятиях систему слежения за железнодорожным парком. Кроме того, она первой в России начала использовать шестиосную модель вагона-хоппера для отгрузки минеральных удобрений. Продолжилась и модернизация производства на местах: «ЕвроХим» приступил к строительству нового завода по производству аммиака и карбамида в Кингисеппе, россошанские «Минудобрения» в 2020-м инвестировали 1,5 млрд руб. в модернизацию производства.
В то же время утверждать, что в течение года все было гладко, неверно. Например, в I полугодии производство основной продукции на мощностях ПАО «Тольяттиазот» (крупнейшего производителя аммиака в России) выросло, но выручка снизилась на 8%. Основным фактором ее снижения стало существенное падение мировых цен на аммиак и карбамид вследствие введения карантинных мер и приостановки работы предприятий во многих странах из-за распространения коронавируса. Это, в свою очередь, привело к глобальному снижению уровня потребления и спроса и, соответственно, цен на основное сырье.
Кроме того, ряд проблем по-прежнему остаются нерешенными. Так, участники рынка отмечают: отсутствие логистики в удаленные от производства районы является одним из ограничивающих факторов роста потребления жидких удобрений.
К другим ограничивающим факторам относится так называемый ментальный барьер: переход на жидкие удобрения – дорого. Хотя именно этот фактор многие называют основным. Отсутствие инфраструктуры и техники в хозяйстве, а также компетенций по применению жидких удобрений тоже мешает росту потребления последних. «Российский рынок азотных удобрений – это рынок преимущественно селитры», – говорит руководитель департамента маркетинга «ЕвроХим Трейдинг Рус» Татьяна Гребенникова.
За горизонтом 2020-го
Вопреки всем негативным последствиям пандемии отрасль минеральных удобрений по итогам 2020 года по-прежнему занимает ключевое положение на мировом рынке. По прогнозу старшего редактора Argus Антона Антонова, производство будет и дальше расти, превышая при этом внутреннее потребление.
Сейчас в планах каждого производителя – развитие своих мощностей или расширение линейки продукции. Также не исключено и появление новых игроков на рынке. Как отмечает А. Антонов, в случае реализации всех заявленных на данный момент проектов в течение последующих 5 лет можно ожидать значительного прироста по хлористому калию (+11 млн т, до 25 млн т) и карбамиду (+2,3 млн т, до 10,9 млн т). Но встанет вопрос: куда это отгружать? «Потребить такое количество внутренний рынок не сможет, несмотря на его безусловный потенциал и стабильный рост, а значит, продукт будет оставаться экспортно ориентированным. Нужны будут перевалочные мощности», – говорит он.
Эксперты отмечают очень большой потенциал у новых российских терминалов и портов, но подчеркивают: его нужно суметь реализовать, а пока с учетом всего экспорта российские производители продолжают ощущать дефицит портовых мощностей.
Растущий спрос на метанол и азотные удобрения на экспортных рынках делает актуальным вопрос увеличения объемов производства для российских производителей. Ежегодный объем производства метанола в России составляет более 4 млн т, при этом в соответствии со стратегией развития химического и нефтехимического комплекса России ожидается рост объема производства метанола к 2030 году до более чем 8 млн т.
Дальнейшее развитие ситуации на мировых рынках будет зависеть от действий правительств как России, так и других стран в части продления и введения дополнительных ограничений, связанных с режимом карантина, а также в части решения системных проблем, имевших место задолго до пандемии.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Минеральные удобрения стали одним из немногих драйверов роста железнодорожной погрузки в 2020 году. Вопреки кризису она выросла на 3,7%. По оценке экспертов, рынок удобрений в ближайшие 5 лет может стать одним из самых динамично развивающихся в России.
[~PREVIEW_TEXT] => Минеральные удобрения стали одним из немногих драйверов роста железнодорожной погрузки в 2020 году. Вопреки кризису она выросла на 3,7%. По оценке экспертов, рынок удобрений в ближайшие 5 лет может стать одним из самых динамично развивающихся в России.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1991838
[TIMESTAMP_X] => 01.02.2021 10:23:59
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1998925
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/21c
[FILE_NAME] => Depositphotos_311475436_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_311475436_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 0bb9e1cc6aaafae1eebb8041e9968713
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/21c/Depositphotos_311475436_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/21c/Depositphotos_311475436_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/21c/Depositphotos_311475436_xl_2015.jpg
[ALT] => Минеральная константа
[TITLE] => Минеральная константа
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1991838
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => mineralnaya-konstanta
[~CODE] => mineralnaya-konstanta
[EXTERNAL_ID] => 386920
[~EXTERNAL_ID] => 386920
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386920:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386920:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 386896
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386920:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 386896
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386920:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386920:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386920:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386920:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Минеральная константа
[SECTION_META_KEYWORDS] => минеральная константа
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Минеральные удобрения стали одним из немногих драйверов роста железнодорожной погрузки в 2020 году. Вопреки кризису она выросла на 3,7%. По оценке экспертов, рынок удобрений в ближайшие 5 лет может стать одним из самых динамично развивающихся в России.
[ELEMENT_META_TITLE] => Минеральная константа
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => минеральная константа
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Минеральные удобрения стали одним из немногих драйверов роста железнодорожной погрузки в 2020 году. Вопреки кризису она выросла на 3,7%. По оценке экспертов, рынок удобрений в ближайшие 5 лет может стать одним из самых динамично развивающихся в России.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Минеральная константа
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Минеральная константа
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Минеральная константа
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Минеральная константа
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Минеральная константа
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Минеральная константа
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Минеральная константа
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Минеральная константа
)
)
Array
(
[ID] => 386920
[~ID] => 386920
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2542
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2542
[NAME] => Минеральная константа
[~NAME] => Минеральная константа
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-01-28 17:01:53
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-01-28 17:01:53
[ACTIVE_FROM] => 28.01.2021 17:01:53
[~ACTIVE_FROM] => 28.01.2021 17:01:53
[TIMESTAMP_X] => 01.02.2021 10:23:59
[~TIMESTAMP_X] => 01.02.2021 10:23:59
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-437-438-januar-2021/mineralnaya-konstanta/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-437-438-januar-2021/mineralnaya-konstanta/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Не просесть с АПК
Производство минеральных удобрений в нашей стране характеризуется тенденцией к росту. И текущий, и перспективный спрос на минеральные удобрения обеспечивается за счет масштабных инвестиций в развитие и модернизацию производственных мощностей.
В последние годы российские производители реализуют поставленную президентом РФ задачу по переориентации перевалки своей продукции с зарубежных терминалов, в первую очередь расположенных в странах Прибалтики, на морские комплексы в отечественных портах. Объемы производства минеральных удобрений за последние 10 лет выросли почти на 44,5% в абсолютном выражении. По итогам 2019 года доля российских производителей на мировом рынке увеличилась до 13,2%.
Несмотря на общий экономический спад, антироссийские санкции и колебания валютного курса российского рубля, влекущие за собой увеличение издержек, в 2020 году рынок минеральных удобрений показывал высокую устойчивость к кризису и демонстрировал положительную динамику.
Так, по итогам 2019 года погрузка химических и минеральных удобрений выросла на 2,2%, до 60,5 млн т. А по итогам 2020-го – на 3,7%. Всего в прошлом году было погружено 62 733 330 т удобрений. Во всех видах сообщения по сети отправлено 41,8 тыс. TEU (+9,4%) с минеральными удобрениями, на экспорт – 36 298 434 т. По данным ОАО «РЖД», в структуре экспортного грузопотока доля удобрений в прошлом году составила 6,2%.
Такую динамику эксперты объясняют высокой экспортоориентированностью отрасли, хорошей доступностью минерального сырья, используемого в производстве продукции, а также государственной поддержкой внутреннего потребления минеральных удобрений и субсидированием сельскохозяйственных производителей. Рост рынка минеральных удобрений коррелируется с ростом рынка АПК. По сообщению Минсельхоза России, в 2020 году агропромышленный комплекс страны демонстрирует рост по всем основным направлениям – положительные результаты сохраняются в растениеводстве, животноводстве, пищевой и перерабатывающей промышленности. Урожай зерновых в прошлом году в России стал одним из самых значительных – 133 млн т в чистом весе, в том числе 85,9 млн т пшеницы. По данным Российской ассоциации производителей удобрений (РАПУ), поставки минеральных удобрений предприятиям АПК России за 11 месяцев выросли на 12,5%. Лидерами по суммарным поставкам всех видов минеральных удобрений российским сельхозтоваропроизводителям остаются «ФосАгро», «ЕвроХим», «Уралхим» и «Акрон».
Ложка «аммиака»
Несмотря на общую озабоченность и неясность понимания ситуации в начале пандемии, многими участниками рынка высказывались положительные прогнозы по итоговой динамике. Понимание того, что погрузка, возможно, не просядет, наблюдалось еще весной, когда начался рост затрат на производство и резкое снижение потребительского спроса. Но представители крупнейших компаний-производителей уверяли: рост валового продукта сельского хозяйства в реальных ценах будет и в дальнейшем увеличиваться. Уже по итогам января – апреля погрузка удобрений во внутрироссийском сообщении на сети РЖД выросла на 11%.
В апреле производители удобрений и металлурги попросили кабмин о программе поддержки экспортеров. Компании, в частности, предложили перенести выплаты тела долга банкам с госучастием и процентов на 2021–2022 гг. равными платежами, отменить индексацию тарифов на газ в 2020 году и снизить стоимость железнодорожных перевозок.
Уверенности грузоотправителям прибавило и принятие Госдумой закона, разрешающего хранить минеральные удобрения на территории морских портов.
В частности, он снимает запрет и допускает хранение агрохимикатов в границах прибрежных защитных полос в специализированных хранилищах, введенных в эксплуатацию до 1 января 2013 года и расположенных на территориях морских портов, при условии оборудования их системами, предотвращающими загрязнение водных объектов. Наличие таких систем является обязательным и для новых хранилищ. Их закон разрешает строить в пределах водоохранных зон (500 м от морского берега), но не в границах прибрежных защитных полос (30–50 м). Хранить агрохимикаты можно в портах, расположенных как за пределами, так и в городской черте.
Кроме того, осенью правительство распространило льготы на транспортировку по железной дороге в ДФО сложных удобрений. «Принятое правительством решение имеет большое значение как для дальневосточных аграриев, так и для производителей минеральных удобрений, поставляющих свою продукцию на Дальний Восток. На сегодняшний день на регионы ДФО приходится всего порядка 3% совокупного спроса на удобрения на внутреннем рынке. Это говорит об огромном потенциале роста объемов внесения удобрений в этом регионе», – комментирует исполнительный директор РАПУ Максим Кузнецов.
По информации Министерства РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики, российские производители стабильно находятся в пятерке крупнейших мировых производителей минеральных удобрений, причем свыше 70% продукции идет на экспорт, а более 30% экспорта приходится на морской транспорт. Вместе с тем не все производители имеют собственные терминалы или долгосрочные контракты на перевалку своей продукции.
Росту погрузки по сети РЖД способствовали и точечные меры на конкретных предприятиях. Так, к примеру, химический холдинг «Алмаз Групп» модернизировал железнодорожный участок на ГМЗ, увеличив вагонопоток в 1,5 раза.
На 2021 год запланированы обновление и ремонт сопутствующей железнодорожному участку инфраструктуры: мест пересечения железнодорожных путей с автодорогами, шлагбаумов и светофоров.
Группа «Акрон» внедрила на своих предприятиях систему слежения за железнодорожным парком. Кроме того, она первой в России начала использовать шестиосную модель вагона-хоппера для отгрузки минеральных удобрений. Продолжилась и модернизация производства на местах: «ЕвроХим» приступил к строительству нового завода по производству аммиака и карбамида в Кингисеппе, россошанские «Минудобрения» в 2020-м инвестировали 1,5 млрд руб. в модернизацию производства.
В то же время утверждать, что в течение года все было гладко, неверно. Например, в I полугодии производство основной продукции на мощностях ПАО «Тольяттиазот» (крупнейшего производителя аммиака в России) выросло, но выручка снизилась на 8%. Основным фактором ее снижения стало существенное падение мировых цен на аммиак и карбамид вследствие введения карантинных мер и приостановки работы предприятий во многих странах из-за распространения коронавируса. Это, в свою очередь, привело к глобальному снижению уровня потребления и спроса и, соответственно, цен на основное сырье.
Кроме того, ряд проблем по-прежнему остаются нерешенными. Так, участники рынка отмечают: отсутствие логистики в удаленные от производства районы является одним из ограничивающих факторов роста потребления жидких удобрений.
К другим ограничивающим факторам относится так называемый ментальный барьер: переход на жидкие удобрения – дорого. Хотя именно этот фактор многие называют основным. Отсутствие инфраструктуры и техники в хозяйстве, а также компетенций по применению жидких удобрений тоже мешает росту потребления последних. «Российский рынок азотных удобрений – это рынок преимущественно селитры», – говорит руководитель департамента маркетинга «ЕвроХим Трейдинг Рус» Татьяна Гребенникова.
За горизонтом 2020-го
Вопреки всем негативным последствиям пандемии отрасль минеральных удобрений по итогам 2020 года по-прежнему занимает ключевое положение на мировом рынке. По прогнозу старшего редактора Argus Антона Антонова, производство будет и дальше расти, превышая при этом внутреннее потребление.
Сейчас в планах каждого производителя – развитие своих мощностей или расширение линейки продукции. Также не исключено и появление новых игроков на рынке. Как отмечает А. Антонов, в случае реализации всех заявленных на данный момент проектов в течение последующих 5 лет можно ожидать значительного прироста по хлористому калию (+11 млн т, до 25 млн т) и карбамиду (+2,3 млн т, до 10,9 млн т). Но встанет вопрос: куда это отгружать? «Потребить такое количество внутренний рынок не сможет, несмотря на его безусловный потенциал и стабильный рост, а значит, продукт будет оставаться экспортно ориентированным. Нужны будут перевалочные мощности», – говорит он.
Эксперты отмечают очень большой потенциал у новых российских терминалов и портов, но подчеркивают: его нужно суметь реализовать, а пока с учетом всего экспорта российские производители продолжают ощущать дефицит портовых мощностей.
Растущий спрос на метанол и азотные удобрения на экспортных рынках делает актуальным вопрос увеличения объемов производства для российских производителей. Ежегодный объем производства метанола в России составляет более 4 млн т, при этом в соответствии со стратегией развития химического и нефтехимического комплекса России ожидается рост объема производства метанола к 2030 году до более чем 8 млн т.
Дальнейшее развитие ситуации на мировых рынках будет зависеть от действий правительств как России, так и других стран в части продления и введения дополнительных ограничений, связанных с режимом карантина, а также в части решения системных проблем, имевших место задолго до пандемии.
[~DETAIL_TEXT] => Не просесть с АПК
Производство минеральных удобрений в нашей стране характеризуется тенденцией к росту. И текущий, и перспективный спрос на минеральные удобрения обеспечивается за счет масштабных инвестиций в развитие и модернизацию производственных мощностей.
В последние годы российские производители реализуют поставленную президентом РФ задачу по переориентации перевалки своей продукции с зарубежных терминалов, в первую очередь расположенных в странах Прибалтики, на морские комплексы в отечественных портах. Объемы производства минеральных удобрений за последние 10 лет выросли почти на 44,5% в абсолютном выражении. По итогам 2019 года доля российских производителей на мировом рынке увеличилась до 13,2%.
Несмотря на общий экономический спад, антироссийские санкции и колебания валютного курса российского рубля, влекущие за собой увеличение издержек, в 2020 году рынок минеральных удобрений показывал высокую устойчивость к кризису и демонстрировал положительную динамику.
Так, по итогам 2019 года погрузка химических и минеральных удобрений выросла на 2,2%, до 60,5 млн т. А по итогам 2020-го – на 3,7%. Всего в прошлом году было погружено 62 733 330 т удобрений. Во всех видах сообщения по сети отправлено 41,8 тыс. TEU (+9,4%) с минеральными удобрениями, на экспорт – 36 298 434 т. По данным ОАО «РЖД», в структуре экспортного грузопотока доля удобрений в прошлом году составила 6,2%.
Такую динамику эксперты объясняют высокой экспортоориентированностью отрасли, хорошей доступностью минерального сырья, используемого в производстве продукции, а также государственной поддержкой внутреннего потребления минеральных удобрений и субсидированием сельскохозяйственных производителей. Рост рынка минеральных удобрений коррелируется с ростом рынка АПК. По сообщению Минсельхоза России, в 2020 году агропромышленный комплекс страны демонстрирует рост по всем основным направлениям – положительные результаты сохраняются в растениеводстве, животноводстве, пищевой и перерабатывающей промышленности. Урожай зерновых в прошлом году в России стал одним из самых значительных – 133 млн т в чистом весе, в том числе 85,9 млн т пшеницы. По данным Российской ассоциации производителей удобрений (РАПУ), поставки минеральных удобрений предприятиям АПК России за 11 месяцев выросли на 12,5%. Лидерами по суммарным поставкам всех видов минеральных удобрений российским сельхозтоваропроизводителям остаются «ФосАгро», «ЕвроХим», «Уралхим» и «Акрон».
Ложка «аммиака»
Несмотря на общую озабоченность и неясность понимания ситуации в начале пандемии, многими участниками рынка высказывались положительные прогнозы по итоговой динамике. Понимание того, что погрузка, возможно, не просядет, наблюдалось еще весной, когда начался рост затрат на производство и резкое снижение потребительского спроса. Но представители крупнейших компаний-производителей уверяли: рост валового продукта сельского хозяйства в реальных ценах будет и в дальнейшем увеличиваться. Уже по итогам января – апреля погрузка удобрений во внутрироссийском сообщении на сети РЖД выросла на 11%.
В апреле производители удобрений и металлурги попросили кабмин о программе поддержки экспортеров. Компании, в частности, предложили перенести выплаты тела долга банкам с госучастием и процентов на 2021–2022 гг. равными платежами, отменить индексацию тарифов на газ в 2020 году и снизить стоимость железнодорожных перевозок.
Уверенности грузоотправителям прибавило и принятие Госдумой закона, разрешающего хранить минеральные удобрения на территории морских портов.
В частности, он снимает запрет и допускает хранение агрохимикатов в границах прибрежных защитных полос в специализированных хранилищах, введенных в эксплуатацию до 1 января 2013 года и расположенных на территориях морских портов, при условии оборудования их системами, предотвращающими загрязнение водных объектов. Наличие таких систем является обязательным и для новых хранилищ. Их закон разрешает строить в пределах водоохранных зон (500 м от морского берега), но не в границах прибрежных защитных полос (30–50 м). Хранить агрохимикаты можно в портах, расположенных как за пределами, так и в городской черте.
Кроме того, осенью правительство распространило льготы на транспортировку по железной дороге в ДФО сложных удобрений. «Принятое правительством решение имеет большое значение как для дальневосточных аграриев, так и для производителей минеральных удобрений, поставляющих свою продукцию на Дальний Восток. На сегодняшний день на регионы ДФО приходится всего порядка 3% совокупного спроса на удобрения на внутреннем рынке. Это говорит об огромном потенциале роста объемов внесения удобрений в этом регионе», – комментирует исполнительный директор РАПУ Максим Кузнецов.
По информации Министерства РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики, российские производители стабильно находятся в пятерке крупнейших мировых производителей минеральных удобрений, причем свыше 70% продукции идет на экспорт, а более 30% экспорта приходится на морской транспорт. Вместе с тем не все производители имеют собственные терминалы или долгосрочные контракты на перевалку своей продукции.
Росту погрузки по сети РЖД способствовали и точечные меры на конкретных предприятиях. Так, к примеру, химический холдинг «Алмаз Групп» модернизировал железнодорожный участок на ГМЗ, увеличив вагонопоток в 1,5 раза.
На 2021 год запланированы обновление и ремонт сопутствующей железнодорожному участку инфраструктуры: мест пересечения железнодорожных путей с автодорогами, шлагбаумов и светофоров.
Группа «Акрон» внедрила на своих предприятиях систему слежения за железнодорожным парком. Кроме того, она первой в России начала использовать шестиосную модель вагона-хоппера для отгрузки минеральных удобрений. Продолжилась и модернизация производства на местах: «ЕвроХим» приступил к строительству нового завода по производству аммиака и карбамида в Кингисеппе, россошанские «Минудобрения» в 2020-м инвестировали 1,5 млрд руб. в модернизацию производства.
В то же время утверждать, что в течение года все было гладко, неверно. Например, в I полугодии производство основной продукции на мощностях ПАО «Тольяттиазот» (крупнейшего производителя аммиака в России) выросло, но выручка снизилась на 8%. Основным фактором ее снижения стало существенное падение мировых цен на аммиак и карбамид вследствие введения карантинных мер и приостановки работы предприятий во многих странах из-за распространения коронавируса. Это, в свою очередь, привело к глобальному снижению уровня потребления и спроса и, соответственно, цен на основное сырье.
Кроме того, ряд проблем по-прежнему остаются нерешенными. Так, участники рынка отмечают: отсутствие логистики в удаленные от производства районы является одним из ограничивающих факторов роста потребления жидких удобрений.
К другим ограничивающим факторам относится так называемый ментальный барьер: переход на жидкие удобрения – дорого. Хотя именно этот фактор многие называют основным. Отсутствие инфраструктуры и техники в хозяйстве, а также компетенций по применению жидких удобрений тоже мешает росту потребления последних. «Российский рынок азотных удобрений – это рынок преимущественно селитры», – говорит руководитель департамента маркетинга «ЕвроХим Трейдинг Рус» Татьяна Гребенникова.
За горизонтом 2020-го
Вопреки всем негативным последствиям пандемии отрасль минеральных удобрений по итогам 2020 года по-прежнему занимает ключевое положение на мировом рынке. По прогнозу старшего редактора Argus Антона Антонова, производство будет и дальше расти, превышая при этом внутреннее потребление.
Сейчас в планах каждого производителя – развитие своих мощностей или расширение линейки продукции. Также не исключено и появление новых игроков на рынке. Как отмечает А. Антонов, в случае реализации всех заявленных на данный момент проектов в течение последующих 5 лет можно ожидать значительного прироста по хлористому калию (+11 млн т, до 25 млн т) и карбамиду (+2,3 млн т, до 10,9 млн т). Но встанет вопрос: куда это отгружать? «Потребить такое количество внутренний рынок не сможет, несмотря на его безусловный потенциал и стабильный рост, а значит, продукт будет оставаться экспортно ориентированным. Нужны будут перевалочные мощности», – говорит он.
Эксперты отмечают очень большой потенциал у новых российских терминалов и портов, но подчеркивают: его нужно суметь реализовать, а пока с учетом всего экспорта российские производители продолжают ощущать дефицит портовых мощностей.
Растущий спрос на метанол и азотные удобрения на экспортных рынках делает актуальным вопрос увеличения объемов производства для российских производителей. Ежегодный объем производства метанола в России составляет более 4 млн т, при этом в соответствии со стратегией развития химического и нефтехимического комплекса России ожидается рост объема производства метанола к 2030 году до более чем 8 млн т.
Дальнейшее развитие ситуации на мировых рынках будет зависеть от действий правительств как России, так и других стран в части продления и введения дополнительных ограничений, связанных с режимом карантина, а также в части решения системных проблем, имевших место задолго до пандемии.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Минеральные удобрения стали одним из немногих драйверов роста железнодорожной погрузки в 2020 году. Вопреки кризису она выросла на 3,7%. По оценке экспертов, рынок удобрений в ближайшие 5 лет может стать одним из самых динамично развивающихся в России.
[~PREVIEW_TEXT] => Минеральные удобрения стали одним из немногих драйверов роста железнодорожной погрузки в 2020 году. Вопреки кризису она выросла на 3,7%. По оценке экспертов, рынок удобрений в ближайшие 5 лет может стать одним из самых динамично развивающихся в России.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1991838
[TIMESTAMP_X] => 01.02.2021 10:23:59
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1998925
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/21c
[FILE_NAME] => Depositphotos_311475436_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_311475436_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 0bb9e1cc6aaafae1eebb8041e9968713
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/21c/Depositphotos_311475436_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/21c/Depositphotos_311475436_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/21c/Depositphotos_311475436_xl_2015.jpg
[ALT] => Минеральная константа
[TITLE] => Минеральная константа
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1991838
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => mineralnaya-konstanta
[~CODE] => mineralnaya-konstanta
[EXTERNAL_ID] => 386920
[~EXTERNAL_ID] => 386920
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386920:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386920:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 386896
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386920:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 386896
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386920:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386920:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386920:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386920:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Минеральная константа
[SECTION_META_KEYWORDS] => минеральная константа
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Минеральные удобрения стали одним из немногих драйверов роста железнодорожной погрузки в 2020 году. Вопреки кризису она выросла на 3,7%. По оценке экспертов, рынок удобрений в ближайшие 5 лет может стать одним из самых динамично развивающихся в России.
[ELEMENT_META_TITLE] => Минеральная константа
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => минеральная константа
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Минеральные удобрения стали одним из немногих драйверов роста железнодорожной погрузки в 2020 году. Вопреки кризису она выросла на 3,7%. По оценке экспертов, рынок удобрений в ближайшие 5 лет может стать одним из самых динамично развивающихся в России.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Минеральная константа
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Минеральная константа
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Минеральная константа
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Минеральная константа
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Минеральная константа
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Минеральная константа
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Минеральная константа
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Минеральная константа
)
)
Array
(
[ID] => 386922
[~ID] => 386922
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2542
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2542
[NAME] => Машины прокатило по рельсам
[~NAME] => Машины прокатило по рельсам
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-01-28 17:12:10
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-01-28 17:12:10
[ACTIVE_FROM] => 28.01.2021 17:12:10
[~ACTIVE_FROM] => 28.01.2021 17:12:10
[TIMESTAMP_X] => 01.02.2021 10:24:35
[~TIMESTAMP_X] => 01.02.2021 10:24:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-437-438-januar-2021/mashiny-prokatilo-po-relsam/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-437-438-januar-2021/mashiny-prokatilo-po-relsam/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В целом перевозки машин, станков, двигателей в прошлом году ушли в минус – объем их погрузки составил 401,5 тыс. т (-4,2% к аналогичному периоду 2019 г.). В зеленой зоне роста оказался импорт и перевозки оборудования для энергетики. Кроме того, прибавку РЖД обеспечили сезонные переброски между регионами строительной техники, которую доставляют на платформах как тяжеловесные грузы, отметил коммерческий директор Центра железнодорожных технологий «Негабарит» Павел Волков.
Вниз потянул экспорт (-17,4%), а также отправки новой техники внутренним потребителям. В частности, отечественными предприятиями были уменьшены поставки станков. Основную их часть составляет оборудование для металлообработки, а его выпуск в 2020 году, по данным Росстата, снизился на 2,4%. Неровными были отгрузки турбин и энергоблоков – внешний рынок для ряда российских предприятий оказался частично закрытым, а внутренний испытывал проблемы. Однако в 2020 году реорганизация активов группы «Силовые машины», попавшей под санкции Запада против РФ, позволила улучшить финансовый результат. Соответственно немного увеличились к концу года и объемы погрузки готовой продукции.
Как отметили в Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), примерно на столько же на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса сократились и продажи строительно-дорожной техники. Причем основной спад у российских производителей пришелся на апрель – июнь. Однако в III квартале был отмечен рост продаж (прежде всего импортной техники), на который, в частности, повлиял отложенный спрос, накопившийся в предыдущие месяцы простоя, уточнил руководитель комитета производителей дорожно-строительной и спецтехники АЕБ Андрей Комов.
Основными регионами назначения при перевозках спецтехники стали ДФО, Москва, Приволжье, Урал и Сибирь.
В III квартале также прибавили в оборотах доставки погрузчиков, которые приобретались владельцами логистических комплексов в связи с увеличением объемов перевозок продовольствия и пакетированной продукции в сегменте интернет-продаж.
Хорошие урожаи стимулировали покупки сельхозмашин и соответственно их погрузку на РЖД: в 2020 году она увеличилась до 81 тыс. т (+2,1%). Причем существенно выросли отправки на экспорт (+22,5%). Комбайны преимущественно через морские порты Северо-Запада везут в страны ЕС, а через сухопутные погранпункты пропуска – в страны ближнего зарубежья (прежде всего в Казахстан), сообщил председатель совета ТПП РФ по промышленному развитию и конкурентоспособности экономики России Константин Бабкин. Еще одна номенклатура, имеющая экспортный потенциал роста, – тракторы, производство которых в 2020-м увеличилось на 3%.
Каковы прогнозы на 2021-й? Декабрь прошедшего года показал резкий рост отправок (+6,8%), что эксперты объяснили получением российскими предприятиями осенью дополнительных доходов – как от активной продажи зерна на экспорт, так и вследствие выделенных субсидий для производства сельхозтехники для продажи ее аграриям на льготных условиях. Объем программы на 2020-й составил 12 млрд руб.
«Господдержка стимулировала целый ряд производств машиностроительной продукции. И она продолжит поступать в первой половине 2021 года. В этот период можно предполагать рост погрузки. А вот что произойдет дальше, когда эти источники иссякнут, прогнозировать сложно. Не исключено, что тогда есть риск вхождения рынка в стагнацию», – сообщил президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин.
Действительно, несмотря на коронавирусные ограничения погрузка машин и оборудования на сети в 2020 году существенно лучше, чем в предыдущие несколько лет. Это можно объяснить как раз притоком средств господдержки национальных производителей. И напротив, в предыдущие годы были периоды, когда выделение субсидий задерживалось. Тогда за ними следовало снижение железнодорожной погрузки рассматриваемых номенклатур, поскольку существенно снижался платежеспособный спрос внутри РФ.
Вместе с тем рост цен на металл, других расходов, экономический спад способны также привести к снижению активности рынка, считают в ТПП РФ. Это может негативно сказаться и на динамике железнодорожной погрузки.
Что касается объемов в 2020-м, то они, по крайней мере по сельхозтехнике, на РЖД могли бы быть заметно большими. Ведь российские заводы в стоимостном выражении выпустили ее, по данным Российской ассоциации производителей спецтехники и оборудования, на 30% больше, чем годом ранее. Даже если сделать поправку на инфляцию, улучшение технических характеристик при обновлении модельного ряда и другие факторы, способствовавшие росту прайсов, то все равно динамика железнодорожной погрузки комбайнов и тракторов оказалась меньше темпов роста их производства. Кроме того, по данным лизинговых компаний, продажи дорожно-строительной и специальной техники показали плюс 1%, а ее железнодорожная погрузка – минус. В данном случае динамика продаж (в штуках) и погрузки (в тоннах) должны корреспондироваться. А если нет, то, следовательно, часть сельхозмашин и спецтехники доставили клиентам другими видами транспорта. Причем по последней номенклатуре, как уточнили в ТПП РФ, нет централизованного учета. Соответственно можно предположить, что статистика продаж занижена. И доля продукции, недоставленной по сети РЖД, как логично предположить, окажется еще больше.
В 2021-м благодаря отложенному спросу ожидается небольшой рост по сравнению с прошлым годом. Но вот то, как поведет себя динамика железнодорожной погрузки, во многом будет зависеть от клиентоориентированности РЖД.
[~DETAIL_TEXT] => В целом перевозки машин, станков, двигателей в прошлом году ушли в минус – объем их погрузки составил 401,5 тыс. т (-4,2% к аналогичному периоду 2019 г.). В зеленой зоне роста оказался импорт и перевозки оборудования для энергетики. Кроме того, прибавку РЖД обеспечили сезонные переброски между регионами строительной техники, которую доставляют на платформах как тяжеловесные грузы, отметил коммерческий директор Центра железнодорожных технологий «Негабарит» Павел Волков.
Вниз потянул экспорт (-17,4%), а также отправки новой техники внутренним потребителям. В частности, отечественными предприятиями были уменьшены поставки станков. Основную их часть составляет оборудование для металлообработки, а его выпуск в 2020 году, по данным Росстата, снизился на 2,4%. Неровными были отгрузки турбин и энергоблоков – внешний рынок для ряда российских предприятий оказался частично закрытым, а внутренний испытывал проблемы. Однако в 2020 году реорганизация активов группы «Силовые машины», попавшей под санкции Запада против РФ, позволила улучшить финансовый результат. Соответственно немного увеличились к концу года и объемы погрузки готовой продукции.
Как отметили в Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), примерно на столько же на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса сократились и продажи строительно-дорожной техники. Причем основной спад у российских производителей пришелся на апрель – июнь. Однако в III квартале был отмечен рост продаж (прежде всего импортной техники), на который, в частности, повлиял отложенный спрос, накопившийся в предыдущие месяцы простоя, уточнил руководитель комитета производителей дорожно-строительной и спецтехники АЕБ Андрей Комов.
Основными регионами назначения при перевозках спецтехники стали ДФО, Москва, Приволжье, Урал и Сибирь.
В III квартале также прибавили в оборотах доставки погрузчиков, которые приобретались владельцами логистических комплексов в связи с увеличением объемов перевозок продовольствия и пакетированной продукции в сегменте интернет-продаж.
Хорошие урожаи стимулировали покупки сельхозмашин и соответственно их погрузку на РЖД: в 2020 году она увеличилась до 81 тыс. т (+2,1%). Причем существенно выросли отправки на экспорт (+22,5%). Комбайны преимущественно через морские порты Северо-Запада везут в страны ЕС, а через сухопутные погранпункты пропуска – в страны ближнего зарубежья (прежде всего в Казахстан), сообщил председатель совета ТПП РФ по промышленному развитию и конкурентоспособности экономики России Константин Бабкин. Еще одна номенклатура, имеющая экспортный потенциал роста, – тракторы, производство которых в 2020-м увеличилось на 3%.
Каковы прогнозы на 2021-й? Декабрь прошедшего года показал резкий рост отправок (+6,8%), что эксперты объяснили получением российскими предприятиями осенью дополнительных доходов – как от активной продажи зерна на экспорт, так и вследствие выделенных субсидий для производства сельхозтехники для продажи ее аграриям на льготных условиях. Объем программы на 2020-й составил 12 млрд руб.
«Господдержка стимулировала целый ряд производств машиностроительной продукции. И она продолжит поступать в первой половине 2021 года. В этот период можно предполагать рост погрузки. А вот что произойдет дальше, когда эти источники иссякнут, прогнозировать сложно. Не исключено, что тогда есть риск вхождения рынка в стагнацию», – сообщил президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин.
Действительно, несмотря на коронавирусные ограничения погрузка машин и оборудования на сети в 2020 году существенно лучше, чем в предыдущие несколько лет. Это можно объяснить как раз притоком средств господдержки национальных производителей. И напротив, в предыдущие годы были периоды, когда выделение субсидий задерживалось. Тогда за ними следовало снижение железнодорожной погрузки рассматриваемых номенклатур, поскольку существенно снижался платежеспособный спрос внутри РФ.
Вместе с тем рост цен на металл, других расходов, экономический спад способны также привести к снижению активности рынка, считают в ТПП РФ. Это может негативно сказаться и на динамике железнодорожной погрузки.
Что касается объемов в 2020-м, то они, по крайней мере по сельхозтехнике, на РЖД могли бы быть заметно большими. Ведь российские заводы в стоимостном выражении выпустили ее, по данным Российской ассоциации производителей спецтехники и оборудования, на 30% больше, чем годом ранее. Даже если сделать поправку на инфляцию, улучшение технических характеристик при обновлении модельного ряда и другие факторы, способствовавшие росту прайсов, то все равно динамика железнодорожной погрузки комбайнов и тракторов оказалась меньше темпов роста их производства. Кроме того, по данным лизинговых компаний, продажи дорожно-строительной и специальной техники показали плюс 1%, а ее железнодорожная погрузка – минус. В данном случае динамика продаж (в штуках) и погрузки (в тоннах) должны корреспондироваться. А если нет, то, следовательно, часть сельхозмашин и спецтехники доставили клиентам другими видами транспорта. Причем по последней номенклатуре, как уточнили в ТПП РФ, нет централизованного учета. Соответственно можно предположить, что статистика продаж занижена. И доля продукции, недоставленной по сети РЖД, как логично предположить, окажется еще больше.
В 2021-м благодаря отложенному спросу ожидается небольшой рост по сравнению с прошлым годом. Но вот то, как поведет себя динамика железнодорожной погрузки, во многом будет зависеть от клиентоориентированности РЖД.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Железнодорожные перевозки оборудования и техники в 2020 году не обрушились лишь благодаря господдержке производителей. Тем не менее динамика погрузки на сети все равно осталась неустойчивой.
[~PREVIEW_TEXT] => Железнодорожные перевозки оборудования и техники в 2020 году не обрушились лишь благодаря господдержке производителей. Тем не менее динамика погрузки на сети все равно осталась неустойчивой.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => mashiny-prokatilo-po-relsam
[~CODE] => mashiny-prokatilo-po-relsam
[EXTERNAL_ID] => 386922
[~EXTERNAL_ID] => 386922
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386922:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386922:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 386896
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386922:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 386896
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386922:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386922:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386922:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386922:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Машины прокатило по рельсам
[SECTION_META_KEYWORDS] => машины прокатило по рельсам
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Железнодорожные перевозки оборудования и техники в 2020 году не обрушились лишь благодаря господдержке производителей. Тем не менее динамика погрузки на сети все равно осталась неустойчивой.
[ELEMENT_META_TITLE] => Машины прокатило по рельсам
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => машины прокатило по рельсам
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Железнодорожные перевозки оборудования и техники в 2020 году не обрушились лишь благодаря господдержке производителей. Тем не менее динамика погрузки на сети все равно осталась неустойчивой.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Машины прокатило по рельсам
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Машины прокатило по рельсам
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Машины прокатило по рельсам
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Машины прокатило по рельсам
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Машины прокатило по рельсам
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Машины прокатило по рельсам
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Машины прокатило по рельсам
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Машины прокатило по рельсам
)
)
Array
(
[ID] => 386922
[~ID] => 386922
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2542
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2542
[NAME] => Машины прокатило по рельсам
[~NAME] => Машины прокатило по рельсам
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-01-28 17:12:10
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-01-28 17:12:10
[ACTIVE_FROM] => 28.01.2021 17:12:10
[~ACTIVE_FROM] => 28.01.2021 17:12:10
[TIMESTAMP_X] => 01.02.2021 10:24:35
[~TIMESTAMP_X] => 01.02.2021 10:24:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-437-438-januar-2021/mashiny-prokatilo-po-relsam/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-437-438-januar-2021/mashiny-prokatilo-po-relsam/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В целом перевозки машин, станков, двигателей в прошлом году ушли в минус – объем их погрузки составил 401,5 тыс. т (-4,2% к аналогичному периоду 2019 г.). В зеленой зоне роста оказался импорт и перевозки оборудования для энергетики. Кроме того, прибавку РЖД обеспечили сезонные переброски между регионами строительной техники, которую доставляют на платформах как тяжеловесные грузы, отметил коммерческий директор Центра железнодорожных технологий «Негабарит» Павел Волков.
Вниз потянул экспорт (-17,4%), а также отправки новой техники внутренним потребителям. В частности, отечественными предприятиями были уменьшены поставки станков. Основную их часть составляет оборудование для металлообработки, а его выпуск в 2020 году, по данным Росстата, снизился на 2,4%. Неровными были отгрузки турбин и энергоблоков – внешний рынок для ряда российских предприятий оказался частично закрытым, а внутренний испытывал проблемы. Однако в 2020 году реорганизация активов группы «Силовые машины», попавшей под санкции Запада против РФ, позволила улучшить финансовый результат. Соответственно немного увеличились к концу года и объемы погрузки готовой продукции.
Как отметили в Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), примерно на столько же на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса сократились и продажи строительно-дорожной техники. Причем основной спад у российских производителей пришелся на апрель – июнь. Однако в III квартале был отмечен рост продаж (прежде всего импортной техники), на который, в частности, повлиял отложенный спрос, накопившийся в предыдущие месяцы простоя, уточнил руководитель комитета производителей дорожно-строительной и спецтехники АЕБ Андрей Комов.
Основными регионами назначения при перевозках спецтехники стали ДФО, Москва, Приволжье, Урал и Сибирь.
В III квартале также прибавили в оборотах доставки погрузчиков, которые приобретались владельцами логистических комплексов в связи с увеличением объемов перевозок продовольствия и пакетированной продукции в сегменте интернет-продаж.
Хорошие урожаи стимулировали покупки сельхозмашин и соответственно их погрузку на РЖД: в 2020 году она увеличилась до 81 тыс. т (+2,1%). Причем существенно выросли отправки на экспорт (+22,5%). Комбайны преимущественно через морские порты Северо-Запада везут в страны ЕС, а через сухопутные погранпункты пропуска – в страны ближнего зарубежья (прежде всего в Казахстан), сообщил председатель совета ТПП РФ по промышленному развитию и конкурентоспособности экономики России Константин Бабкин. Еще одна номенклатура, имеющая экспортный потенциал роста, – тракторы, производство которых в 2020-м увеличилось на 3%.
Каковы прогнозы на 2021-й? Декабрь прошедшего года показал резкий рост отправок (+6,8%), что эксперты объяснили получением российскими предприятиями осенью дополнительных доходов – как от активной продажи зерна на экспорт, так и вследствие выделенных субсидий для производства сельхозтехники для продажи ее аграриям на льготных условиях. Объем программы на 2020-й составил 12 млрд руб.
«Господдержка стимулировала целый ряд производств машиностроительной продукции. И она продолжит поступать в первой половине 2021 года. В этот период можно предполагать рост погрузки. А вот что произойдет дальше, когда эти источники иссякнут, прогнозировать сложно. Не исключено, что тогда есть риск вхождения рынка в стагнацию», – сообщил президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин.
Действительно, несмотря на коронавирусные ограничения погрузка машин и оборудования на сети в 2020 году существенно лучше, чем в предыдущие несколько лет. Это можно объяснить как раз притоком средств господдержки национальных производителей. И напротив, в предыдущие годы были периоды, когда выделение субсидий задерживалось. Тогда за ними следовало снижение железнодорожной погрузки рассматриваемых номенклатур, поскольку существенно снижался платежеспособный спрос внутри РФ.
Вместе с тем рост цен на металл, других расходов, экономический спад способны также привести к снижению активности рынка, считают в ТПП РФ. Это может негативно сказаться и на динамике железнодорожной погрузки.
Что касается объемов в 2020-м, то они, по крайней мере по сельхозтехнике, на РЖД могли бы быть заметно большими. Ведь российские заводы в стоимостном выражении выпустили ее, по данным Российской ассоциации производителей спецтехники и оборудования, на 30% больше, чем годом ранее. Даже если сделать поправку на инфляцию, улучшение технических характеристик при обновлении модельного ряда и другие факторы, способствовавшие росту прайсов, то все равно динамика железнодорожной погрузки комбайнов и тракторов оказалась меньше темпов роста их производства. Кроме того, по данным лизинговых компаний, продажи дорожно-строительной и специальной техники показали плюс 1%, а ее железнодорожная погрузка – минус. В данном случае динамика продаж (в штуках) и погрузки (в тоннах) должны корреспондироваться. А если нет, то, следовательно, часть сельхозмашин и спецтехники доставили клиентам другими видами транспорта. Причем по последней номенклатуре, как уточнили в ТПП РФ, нет централизованного учета. Соответственно можно предположить, что статистика продаж занижена. И доля продукции, недоставленной по сети РЖД, как логично предположить, окажется еще больше.
В 2021-м благодаря отложенному спросу ожидается небольшой рост по сравнению с прошлым годом. Но вот то, как поведет себя динамика железнодорожной погрузки, во многом будет зависеть от клиентоориентированности РЖД.
[~DETAIL_TEXT] => В целом перевозки машин, станков, двигателей в прошлом году ушли в минус – объем их погрузки составил 401,5 тыс. т (-4,2% к аналогичному периоду 2019 г.). В зеленой зоне роста оказался импорт и перевозки оборудования для энергетики. Кроме того, прибавку РЖД обеспечили сезонные переброски между регионами строительной техники, которую доставляют на платформах как тяжеловесные грузы, отметил коммерческий директор Центра железнодорожных технологий «Негабарит» Павел Волков.
Вниз потянул экспорт (-17,4%), а также отправки новой техники внутренним потребителям. В частности, отечественными предприятиями были уменьшены поставки станков. Основную их часть составляет оборудование для металлообработки, а его выпуск в 2020 году, по данным Росстата, снизился на 2,4%. Неровными были отгрузки турбин и энергоблоков – внешний рынок для ряда российских предприятий оказался частично закрытым, а внутренний испытывал проблемы. Однако в 2020 году реорганизация активов группы «Силовые машины», попавшей под санкции Запада против РФ, позволила улучшить финансовый результат. Соответственно немного увеличились к концу года и объемы погрузки готовой продукции.
Как отметили в Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), примерно на столько же на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса сократились и продажи строительно-дорожной техники. Причем основной спад у российских производителей пришелся на апрель – июнь. Однако в III квартале был отмечен рост продаж (прежде всего импортной техники), на который, в частности, повлиял отложенный спрос, накопившийся в предыдущие месяцы простоя, уточнил руководитель комитета производителей дорожно-строительной и спецтехники АЕБ Андрей Комов.
Основными регионами назначения при перевозках спецтехники стали ДФО, Москва, Приволжье, Урал и Сибирь.
В III квартале также прибавили в оборотах доставки погрузчиков, которые приобретались владельцами логистических комплексов в связи с увеличением объемов перевозок продовольствия и пакетированной продукции в сегменте интернет-продаж.
Хорошие урожаи стимулировали покупки сельхозмашин и соответственно их погрузку на РЖД: в 2020 году она увеличилась до 81 тыс. т (+2,1%). Причем существенно выросли отправки на экспорт (+22,5%). Комбайны преимущественно через морские порты Северо-Запада везут в страны ЕС, а через сухопутные погранпункты пропуска – в страны ближнего зарубежья (прежде всего в Казахстан), сообщил председатель совета ТПП РФ по промышленному развитию и конкурентоспособности экономики России Константин Бабкин. Еще одна номенклатура, имеющая экспортный потенциал роста, – тракторы, производство которых в 2020-м увеличилось на 3%.
Каковы прогнозы на 2021-й? Декабрь прошедшего года показал резкий рост отправок (+6,8%), что эксперты объяснили получением российскими предприятиями осенью дополнительных доходов – как от активной продажи зерна на экспорт, так и вследствие выделенных субсидий для производства сельхозтехники для продажи ее аграриям на льготных условиях. Объем программы на 2020-й составил 12 млрд руб.
«Господдержка стимулировала целый ряд производств машиностроительной продукции. И она продолжит поступать в первой половине 2021 года. В этот период можно предполагать рост погрузки. А вот что произойдет дальше, когда эти источники иссякнут, прогнозировать сложно. Не исключено, что тогда есть риск вхождения рынка в стагнацию», – сообщил президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин.
Действительно, несмотря на коронавирусные ограничения погрузка машин и оборудования на сети в 2020 году существенно лучше, чем в предыдущие несколько лет. Это можно объяснить как раз притоком средств господдержки национальных производителей. И напротив, в предыдущие годы были периоды, когда выделение субсидий задерживалось. Тогда за ними следовало снижение железнодорожной погрузки рассматриваемых номенклатур, поскольку существенно снижался платежеспособный спрос внутри РФ.
Вместе с тем рост цен на металл, других расходов, экономический спад способны также привести к снижению активности рынка, считают в ТПП РФ. Это может негативно сказаться и на динамике железнодорожной погрузки.
Что касается объемов в 2020-м, то они, по крайней мере по сельхозтехнике, на РЖД могли бы быть заметно большими. Ведь российские заводы в стоимостном выражении выпустили ее, по данным Российской ассоциации производителей спецтехники и оборудования, на 30% больше, чем годом ранее. Даже если сделать поправку на инфляцию, улучшение технических характеристик при обновлении модельного ряда и другие факторы, способствовавшие росту прайсов, то все равно динамика железнодорожной погрузки комбайнов и тракторов оказалась меньше темпов роста их производства. Кроме того, по данным лизинговых компаний, продажи дорожно-строительной и специальной техники показали плюс 1%, а ее железнодорожная погрузка – минус. В данном случае динамика продаж (в штуках) и погрузки (в тоннах) должны корреспондироваться. А если нет, то, следовательно, часть сельхозмашин и спецтехники доставили клиентам другими видами транспорта. Причем по последней номенклатуре, как уточнили в ТПП РФ, нет централизованного учета. Соответственно можно предположить, что статистика продаж занижена. И доля продукции, недоставленной по сети РЖД, как логично предположить, окажется еще больше.
В 2021-м благодаря отложенному спросу ожидается небольшой рост по сравнению с прошлым годом. Но вот то, как поведет себя динамика железнодорожной погрузки, во многом будет зависеть от клиентоориентированности РЖД.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Железнодорожные перевозки оборудования и техники в 2020 году не обрушились лишь благодаря господдержке производителей. Тем не менее динамика погрузки на сети все равно осталась неустойчивой.
[~PREVIEW_TEXT] => Железнодорожные перевозки оборудования и техники в 2020 году не обрушились лишь благодаря господдержке производителей. Тем не менее динамика погрузки на сети все равно осталась неустойчивой.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => mashiny-prokatilo-po-relsam
[~CODE] => mashiny-prokatilo-po-relsam
[EXTERNAL_ID] => 386922
[~EXTERNAL_ID] => 386922
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386922:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386922:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 386896
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386922:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 386896
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386922:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386922:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386922:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386922:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Машины прокатило по рельсам
[SECTION_META_KEYWORDS] => машины прокатило по рельсам
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Железнодорожные перевозки оборудования и техники в 2020 году не обрушились лишь благодаря господдержке производителей. Тем не менее динамика погрузки на сети все равно осталась неустойчивой.
[ELEMENT_META_TITLE] => Машины прокатило по рельсам
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => машины прокатило по рельсам
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Железнодорожные перевозки оборудования и техники в 2020 году не обрушились лишь благодаря господдержке производителей. Тем не менее динамика погрузки на сети все равно осталась неустойчивой.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Машины прокатило по рельсам
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Машины прокатило по рельсам
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Машины прокатило по рельсам
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Машины прокатило по рельсам
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Машины прокатило по рельсам
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Машины прокатило по рельсам
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Машины прокатило по рельсам
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Машины прокатило по рельсам
)
)
Array
(
[ID] => 386924
[~ID] => 386924
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2542
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2542
[NAME] => Авто: поворот не туда
[~NAME] => Авто: поворот не туда
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-01-28 17:14:54
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-01-28 17:14:54
[ACTIVE_FROM] => 28.01.2021 17:14:54
[~ACTIVE_FROM] => 28.01.2021 17:14:54
[TIMESTAMP_X] => 01.02.2021 10:25:06
[~TIMESTAMP_X] => 01.02.2021 10:25:06
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-437-438-januar-2021/avto-povorot-ne-tuda-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-437-438-januar-2021/avto-povorot-ne-tuda-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Нечего возить
Российский автомобильный рынок падает второй год подряд и позитивных стимулов для разворота в ближайшем экономическом будущем не так много, отмечают опрошенные эксперты. Производство легковых и легких коммерческих автомобилей (LCV) в РФ в 2020-м снизилось примерно на 11%, и на текущий год Минпромторг ожидает сохранения аналогичных объемов выпуска, как сообщил глава министерства Денис Мантуров. При этом, по данным Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), продажи легковых машин и LCV в России в 2020-м сократились на 9,1%, до 1,6 млн ед. Показали отрицательную динамику в прошедшем году и международные отправления, которые в большей степени тяготеют к железнодорожному транспорту. Экспорт легковых автомобилей из России в январе – ноябре 2020 года упал на 42,8% по сравнению с показателем за аналогичный период 2019-го и составил 58,1 тыс. ед., экспорт грузовых автомобилей сократился на 16,5%, до 10,6 тыс. машин, следует из материалов ФТС России.
Как итог в 2020 году по железным дорогам автомобилевозами было отправлено 701,1 тыс. т автомобилей, что на 23,6% меньше, чем в 2019-м (тогда было погружено почти 918 тыс. т). Менее ощутимый, но все же негативный результат показали и перевозки автомобилей и комплектующих в контейнерах (падение на 1,1%, до 246,8 тыс. TEU). Причем эксперты отмечают, что относительно неглубокая просадка – это не столько результат привлечения новых для железной дороги клиентов, сколько последствие постепенного перераспределения грузов между вагонами и контейнерами. «По моим наблюдениям, отправители стали больше внимания уделять безопасности и все чаще при выборе способа перевозки предпочтение отдают отправкам в контейнерах», – отметил начальник отдела контейнерных перевозок ООО «Байкал-Сервис ТК» Станислав Пучков.
По мнению эксперта, рынок приходит к пониманию того, что на дальние расстояния автомобили действительно выгоднее отправлять в контейнерах. Сроки перевозки будут сопоставимы, а вот риски (повреждений, угона, аварий) – ниже.
«Однако при перевозках на короткие расстояния (до 2 тыс. км), полагаю, предпочтительно использовать автомобилевозы, на них доставить авто получится и быстрее, и дешевле», – делает оговорку С. Пучков. По его оценке, отправка одного автомобиля из Москвы в Санкт-Петербург в контейнере обойдется не менее чем в 100 тыс. руб., тогда как на автомобилевозе – 35–40 тыс. руб. Однако стоит учесть, что грузовладельцы в принципе редко прибегают к решению транспортировать машину на поезде, когда речь идет о таких коротких расстояниях.
Впрочем, против ключевого конкурента железной дороги, автомобильного транспорта, в прошедшем году сыграла относительная стабильность отправок РЖД на фоне общего хаоса транспортной системы в период локдауна. «Пандемия в 2020-м стала стимулом развития железнодорожных перевозок, потому что этот вид транспорта оказался наиболее гибким в условиях кризиса. Железная дорога и автоперевозчики всегда конкурируют между собой, так как каждый вид транспорта имеет свои преимущества. Однако в 2020 году спрос грузоотправителей сместился в сторону железных дорог. Грузы по ним в условиях ограничений доставлялись вовремя – в отличие от другого транспорта, при использовании которого нарушались условия и сроки доставки из-за карантина не только в регионах России, но и во всем мире», – комментирует независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов. По его мнению, этот фактор останется драйвером прироста погрузки автомобилей и в 2021 году.
Однако в целом для грузовладельцев все еще характерно в большинстве случаев прибегать к услугам автоперевозчиков. Грузовые автомобили и вовсе практически полностью перешли на самодоставку.
Стимулы для роста
Согласно прогнозам аналитиков АЕБ, в 2021 году следует ждать роста продаж на 2,1%, однако этого будет недостаточно, чтобы вернуть докризисные объемы погрузки. Тем более что в ассоциации подчеркнули: такой позитивный прогноз основан на отсутствии новых локдаунов из-за коронавируса и сохранении мер господдержки отрасли. Причем основной прирост, скорее всего, придется только на II полугодие, когда покупатели привыкнут к новым ценам. А последние между тем уже выросли на 9,4% на автомобили отечественного производства и на 10,3% на иномарки по отношению к началу прошлого года, следует из данных Росстата.
По оценке экспертов, поддержку железнодорожным перевозчикам автомобилей оказывают только принятые ОАО «РЖД» тарифные послабления. В конце 2020 года для привлечения дополнительных объемов грузов компания решила установить на ближайшие 5 лет скидки на внутрироссийские и экспортные перевозки легковых автомобилей. Они будут распространяться на отправления со станций Московского и Санкт-Петербургского узлов, Калужской, Нижегородской, Ростовской, Ульяновской, Самарской областей, Удмуртии, Татарстана и Краснодарского края. «Благодаря этому бонусу в текущем году ожидается рост объемов перевозок автомобилей по железнодорожным путям», – комментирует А. Тузов. Но, хотя в связи с этим решением эксперты и видят потенциал роста погрузки, скорее всего, этого будет недостаточно, чтобы кардинально изменить ситуацию на рынке.
В наступившем году погрузка автомобилей, как ожидают эксперты, будет следовать за динамикой производства. В случае если восстановление экономики продолжится без серьезных потрясений, можно ожидать небольшого роста объемов авто, перевозимых железной дорогой. Однако доминирующим трендом остается отток этого груза с сети РЖД.
[~DETAIL_TEXT] => Нечего возить
Российский автомобильный рынок падает второй год подряд и позитивных стимулов для разворота в ближайшем экономическом будущем не так много, отмечают опрошенные эксперты. Производство легковых и легких коммерческих автомобилей (LCV) в РФ в 2020-м снизилось примерно на 11%, и на текущий год Минпромторг ожидает сохранения аналогичных объемов выпуска, как сообщил глава министерства Денис Мантуров. При этом, по данным Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), продажи легковых машин и LCV в России в 2020-м сократились на 9,1%, до 1,6 млн ед. Показали отрицательную динамику в прошедшем году и международные отправления, которые в большей степени тяготеют к железнодорожному транспорту. Экспорт легковых автомобилей из России в январе – ноябре 2020 года упал на 42,8% по сравнению с показателем за аналогичный период 2019-го и составил 58,1 тыс. ед., экспорт грузовых автомобилей сократился на 16,5%, до 10,6 тыс. машин, следует из материалов ФТС России.
Как итог в 2020 году по железным дорогам автомобилевозами было отправлено 701,1 тыс. т автомобилей, что на 23,6% меньше, чем в 2019-м (тогда было погружено почти 918 тыс. т). Менее ощутимый, но все же негативный результат показали и перевозки автомобилей и комплектующих в контейнерах (падение на 1,1%, до 246,8 тыс. TEU). Причем эксперты отмечают, что относительно неглубокая просадка – это не столько результат привлечения новых для железной дороги клиентов, сколько последствие постепенного перераспределения грузов между вагонами и контейнерами. «По моим наблюдениям, отправители стали больше внимания уделять безопасности и все чаще при выборе способа перевозки предпочтение отдают отправкам в контейнерах», – отметил начальник отдела контейнерных перевозок ООО «Байкал-Сервис ТК» Станислав Пучков.
По мнению эксперта, рынок приходит к пониманию того, что на дальние расстояния автомобили действительно выгоднее отправлять в контейнерах. Сроки перевозки будут сопоставимы, а вот риски (повреждений, угона, аварий) – ниже.
«Однако при перевозках на короткие расстояния (до 2 тыс. км), полагаю, предпочтительно использовать автомобилевозы, на них доставить авто получится и быстрее, и дешевле», – делает оговорку С. Пучков. По его оценке, отправка одного автомобиля из Москвы в Санкт-Петербург в контейнере обойдется не менее чем в 100 тыс. руб., тогда как на автомобилевозе – 35–40 тыс. руб. Однако стоит учесть, что грузовладельцы в принципе редко прибегают к решению транспортировать машину на поезде, когда речь идет о таких коротких расстояниях.
Впрочем, против ключевого конкурента железной дороги, автомобильного транспорта, в прошедшем году сыграла относительная стабильность отправок РЖД на фоне общего хаоса транспортной системы в период локдауна. «Пандемия в 2020-м стала стимулом развития железнодорожных перевозок, потому что этот вид транспорта оказался наиболее гибким в условиях кризиса. Железная дорога и автоперевозчики всегда конкурируют между собой, так как каждый вид транспорта имеет свои преимущества. Однако в 2020 году спрос грузоотправителей сместился в сторону железных дорог. Грузы по ним в условиях ограничений доставлялись вовремя – в отличие от другого транспорта, при использовании которого нарушались условия и сроки доставки из-за карантина не только в регионах России, но и во всем мире», – комментирует независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов. По его мнению, этот фактор останется драйвером прироста погрузки автомобилей и в 2021 году.
Однако в целом для грузовладельцев все еще характерно в большинстве случаев прибегать к услугам автоперевозчиков. Грузовые автомобили и вовсе практически полностью перешли на самодоставку.
Стимулы для роста
Согласно прогнозам аналитиков АЕБ, в 2021 году следует ждать роста продаж на 2,1%, однако этого будет недостаточно, чтобы вернуть докризисные объемы погрузки. Тем более что в ассоциации подчеркнули: такой позитивный прогноз основан на отсутствии новых локдаунов из-за коронавируса и сохранении мер господдержки отрасли. Причем основной прирост, скорее всего, придется только на II полугодие, когда покупатели привыкнут к новым ценам. А последние между тем уже выросли на 9,4% на автомобили отечественного производства и на 10,3% на иномарки по отношению к началу прошлого года, следует из данных Росстата.
По оценке экспертов, поддержку железнодорожным перевозчикам автомобилей оказывают только принятые ОАО «РЖД» тарифные послабления. В конце 2020 года для привлечения дополнительных объемов грузов компания решила установить на ближайшие 5 лет скидки на внутрироссийские и экспортные перевозки легковых автомобилей. Они будут распространяться на отправления со станций Московского и Санкт-Петербургского узлов, Калужской, Нижегородской, Ростовской, Ульяновской, Самарской областей, Удмуртии, Татарстана и Краснодарского края. «Благодаря этому бонусу в текущем году ожидается рост объемов перевозок автомобилей по железнодорожным путям», – комментирует А. Тузов. Но, хотя в связи с этим решением эксперты и видят потенциал роста погрузки, скорее всего, этого будет недостаточно, чтобы кардинально изменить ситуацию на рынке.
В наступившем году погрузка автомобилей, как ожидают эксперты, будет следовать за динамикой производства. В случае если восстановление экономики продолжится без серьезных потрясений, можно ожидать небольшого роста объемов авто, перевозимых железной дорогой. Однако доминирующим трендом остается отток этого груза с сети РЖД.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Основные клиенты работающих с железнодорожными отправлениями операторов и экспедиторов – официальные дилеры или крупные российские филиалы мировых автоконцернов. Поэтому погрузка сильно зависит от объемов производства и продажи автомобилей на российском рынке. И она ожидаемо остро отреагировала на нестабильную ситуацию в отрасли машиностроения.
[~PREVIEW_TEXT] => Основные клиенты работающих с железнодорожными отправлениями операторов и экспедиторов – официальные дилеры или крупные российские филиалы мировых автоконцернов. Поэтому погрузка сильно зависит от объемов производства и продажи автомобилей на российском рынке. И она ожидаемо остро отреагировала на нестабильную ситуацию в отрасли машиностроения.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => avto-povorot-ne-tuda-
[~CODE] => avto-povorot-ne-tuda-
[EXTERNAL_ID] => 386924
[~EXTERNAL_ID] => 386924
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386924:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386924:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 386896
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386924:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 386896
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386924:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386924:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386924:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386924:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Авто: поворот не туда
[SECTION_META_KEYWORDS] => авто: поворот не туда
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Основные клиенты работающих с железнодорожными отправлениями операторов и экспедиторов – официальные дилеры или крупные российские филиалы мировых автоконцернов. Поэтому погрузка сильно зависит от объемов производства и продажи автомобилей на российском рынке. И она ожидаемо остро отреагировала на нестабильную ситуацию в отрасли машиностроения.
[ELEMENT_META_TITLE] => Авто: поворот не туда
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => авто: поворот не туда
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Основные клиенты работающих с железнодорожными отправлениями операторов и экспедиторов – официальные дилеры или крупные российские филиалы мировых автоконцернов. Поэтому погрузка сильно зависит от объемов производства и продажи автомобилей на российском рынке. И она ожидаемо остро отреагировала на нестабильную ситуацию в отрасли машиностроения.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Авто: поворот не туда
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Авто: поворот не туда
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Авто: поворот не туда
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Авто: поворот не туда
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Авто: поворот не туда
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Авто: поворот не туда
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Авто: поворот не туда
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Авто: поворот не туда
)
)
Array
(
[ID] => 386924
[~ID] => 386924
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2542
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2542
[NAME] => Авто: поворот не туда
[~NAME] => Авто: поворот не туда
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-01-28 17:14:54
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-01-28 17:14:54
[ACTIVE_FROM] => 28.01.2021 17:14:54
[~ACTIVE_FROM] => 28.01.2021 17:14:54
[TIMESTAMP_X] => 01.02.2021 10:25:06
[~TIMESTAMP_X] => 01.02.2021 10:25:06
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-437-438-januar-2021/avto-povorot-ne-tuda-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-437-438-januar-2021/avto-povorot-ne-tuda-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Нечего возить
Российский автомобильный рынок падает второй год подряд и позитивных стимулов для разворота в ближайшем экономическом будущем не так много, отмечают опрошенные эксперты. Производство легковых и легких коммерческих автомобилей (LCV) в РФ в 2020-м снизилось примерно на 11%, и на текущий год Минпромторг ожидает сохранения аналогичных объемов выпуска, как сообщил глава министерства Денис Мантуров. При этом, по данным Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), продажи легковых машин и LCV в России в 2020-м сократились на 9,1%, до 1,6 млн ед. Показали отрицательную динамику в прошедшем году и международные отправления, которые в большей степени тяготеют к железнодорожному транспорту. Экспорт легковых автомобилей из России в январе – ноябре 2020 года упал на 42,8% по сравнению с показателем за аналогичный период 2019-го и составил 58,1 тыс. ед., экспорт грузовых автомобилей сократился на 16,5%, до 10,6 тыс. машин, следует из материалов ФТС России.
Как итог в 2020 году по железным дорогам автомобилевозами было отправлено 701,1 тыс. т автомобилей, что на 23,6% меньше, чем в 2019-м (тогда было погружено почти 918 тыс. т). Менее ощутимый, но все же негативный результат показали и перевозки автомобилей и комплектующих в контейнерах (падение на 1,1%, до 246,8 тыс. TEU). Причем эксперты отмечают, что относительно неглубокая просадка – это не столько результат привлечения новых для железной дороги клиентов, сколько последствие постепенного перераспределения грузов между вагонами и контейнерами. «По моим наблюдениям, отправители стали больше внимания уделять безопасности и все чаще при выборе способа перевозки предпочтение отдают отправкам в контейнерах», – отметил начальник отдела контейнерных перевозок ООО «Байкал-Сервис ТК» Станислав Пучков.
По мнению эксперта, рынок приходит к пониманию того, что на дальние расстояния автомобили действительно выгоднее отправлять в контейнерах. Сроки перевозки будут сопоставимы, а вот риски (повреждений, угона, аварий) – ниже.
«Однако при перевозках на короткие расстояния (до 2 тыс. км), полагаю, предпочтительно использовать автомобилевозы, на них доставить авто получится и быстрее, и дешевле», – делает оговорку С. Пучков. По его оценке, отправка одного автомобиля из Москвы в Санкт-Петербург в контейнере обойдется не менее чем в 100 тыс. руб., тогда как на автомобилевозе – 35–40 тыс. руб. Однако стоит учесть, что грузовладельцы в принципе редко прибегают к решению транспортировать машину на поезде, когда речь идет о таких коротких расстояниях.
Впрочем, против ключевого конкурента железной дороги, автомобильного транспорта, в прошедшем году сыграла относительная стабильность отправок РЖД на фоне общего хаоса транспортной системы в период локдауна. «Пандемия в 2020-м стала стимулом развития железнодорожных перевозок, потому что этот вид транспорта оказался наиболее гибким в условиях кризиса. Железная дорога и автоперевозчики всегда конкурируют между собой, так как каждый вид транспорта имеет свои преимущества. Однако в 2020 году спрос грузоотправителей сместился в сторону железных дорог. Грузы по ним в условиях ограничений доставлялись вовремя – в отличие от другого транспорта, при использовании которого нарушались условия и сроки доставки из-за карантина не только в регионах России, но и во всем мире», – комментирует независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов. По его мнению, этот фактор останется драйвером прироста погрузки автомобилей и в 2021 году.
Однако в целом для грузовладельцев все еще характерно в большинстве случаев прибегать к услугам автоперевозчиков. Грузовые автомобили и вовсе практически полностью перешли на самодоставку.
Стимулы для роста
Согласно прогнозам аналитиков АЕБ, в 2021 году следует ждать роста продаж на 2,1%, однако этого будет недостаточно, чтобы вернуть докризисные объемы погрузки. Тем более что в ассоциации подчеркнули: такой позитивный прогноз основан на отсутствии новых локдаунов из-за коронавируса и сохранении мер господдержки отрасли. Причем основной прирост, скорее всего, придется только на II полугодие, когда покупатели привыкнут к новым ценам. А последние между тем уже выросли на 9,4% на автомобили отечественного производства и на 10,3% на иномарки по отношению к началу прошлого года, следует из данных Росстата.
По оценке экспертов, поддержку железнодорожным перевозчикам автомобилей оказывают только принятые ОАО «РЖД» тарифные послабления. В конце 2020 года для привлечения дополнительных объемов грузов компания решила установить на ближайшие 5 лет скидки на внутрироссийские и экспортные перевозки легковых автомобилей. Они будут распространяться на отправления со станций Московского и Санкт-Петербургского узлов, Калужской, Нижегородской, Ростовской, Ульяновской, Самарской областей, Удмуртии, Татарстана и Краснодарского края. «Благодаря этому бонусу в текущем году ожидается рост объемов перевозок автомобилей по железнодорожным путям», – комментирует А. Тузов. Но, хотя в связи с этим решением эксперты и видят потенциал роста погрузки, скорее всего, этого будет недостаточно, чтобы кардинально изменить ситуацию на рынке.
В наступившем году погрузка автомобилей, как ожидают эксперты, будет следовать за динамикой производства. В случае если восстановление экономики продолжится без серьезных потрясений, можно ожидать небольшого роста объемов авто, перевозимых железной дорогой. Однако доминирующим трендом остается отток этого груза с сети РЖД.
[~DETAIL_TEXT] => Нечего возить
Российский автомобильный рынок падает второй год подряд и позитивных стимулов для разворота в ближайшем экономическом будущем не так много, отмечают опрошенные эксперты. Производство легковых и легких коммерческих автомобилей (LCV) в РФ в 2020-м снизилось примерно на 11%, и на текущий год Минпромторг ожидает сохранения аналогичных объемов выпуска, как сообщил глава министерства Денис Мантуров. При этом, по данным Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), продажи легковых машин и LCV в России в 2020-м сократились на 9,1%, до 1,6 млн ед. Показали отрицательную динамику в прошедшем году и международные отправления, которые в большей степени тяготеют к железнодорожному транспорту. Экспорт легковых автомобилей из России в январе – ноябре 2020 года упал на 42,8% по сравнению с показателем за аналогичный период 2019-го и составил 58,1 тыс. ед., экспорт грузовых автомобилей сократился на 16,5%, до 10,6 тыс. машин, следует из материалов ФТС России.
Как итог в 2020 году по железным дорогам автомобилевозами было отправлено 701,1 тыс. т автомобилей, что на 23,6% меньше, чем в 2019-м (тогда было погружено почти 918 тыс. т). Менее ощутимый, но все же негативный результат показали и перевозки автомобилей и комплектующих в контейнерах (падение на 1,1%, до 246,8 тыс. TEU). Причем эксперты отмечают, что относительно неглубокая просадка – это не столько результат привлечения новых для железной дороги клиентов, сколько последствие постепенного перераспределения грузов между вагонами и контейнерами. «По моим наблюдениям, отправители стали больше внимания уделять безопасности и все чаще при выборе способа перевозки предпочтение отдают отправкам в контейнерах», – отметил начальник отдела контейнерных перевозок ООО «Байкал-Сервис ТК» Станислав Пучков.
По мнению эксперта, рынок приходит к пониманию того, что на дальние расстояния автомобили действительно выгоднее отправлять в контейнерах. Сроки перевозки будут сопоставимы, а вот риски (повреждений, угона, аварий) – ниже.
«Однако при перевозках на короткие расстояния (до 2 тыс. км), полагаю, предпочтительно использовать автомобилевозы, на них доставить авто получится и быстрее, и дешевле», – делает оговорку С. Пучков. По его оценке, отправка одного автомобиля из Москвы в Санкт-Петербург в контейнере обойдется не менее чем в 100 тыс. руб., тогда как на автомобилевозе – 35–40 тыс. руб. Однако стоит учесть, что грузовладельцы в принципе редко прибегают к решению транспортировать машину на поезде, когда речь идет о таких коротких расстояниях.
Впрочем, против ключевого конкурента железной дороги, автомобильного транспорта, в прошедшем году сыграла относительная стабильность отправок РЖД на фоне общего хаоса транспортной системы в период локдауна. «Пандемия в 2020-м стала стимулом развития железнодорожных перевозок, потому что этот вид транспорта оказался наиболее гибким в условиях кризиса. Железная дорога и автоперевозчики всегда конкурируют между собой, так как каждый вид транспорта имеет свои преимущества. Однако в 2020 году спрос грузоотправителей сместился в сторону железных дорог. Грузы по ним в условиях ограничений доставлялись вовремя – в отличие от другого транспорта, при использовании которого нарушались условия и сроки доставки из-за карантина не только в регионах России, но и во всем мире», – комментирует независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов. По его мнению, этот фактор останется драйвером прироста погрузки автомобилей и в 2021 году.
Однако в целом для грузовладельцев все еще характерно в большинстве случаев прибегать к услугам автоперевозчиков. Грузовые автомобили и вовсе практически полностью перешли на самодоставку.
Стимулы для роста
Согласно прогнозам аналитиков АЕБ, в 2021 году следует ждать роста продаж на 2,1%, однако этого будет недостаточно, чтобы вернуть докризисные объемы погрузки. Тем более что в ассоциации подчеркнули: такой позитивный прогноз основан на отсутствии новых локдаунов из-за коронавируса и сохранении мер господдержки отрасли. Причем основной прирост, скорее всего, придется только на II полугодие, когда покупатели привыкнут к новым ценам. А последние между тем уже выросли на 9,4% на автомобили отечественного производства и на 10,3% на иномарки по отношению к началу прошлого года, следует из данных Росстата.
По оценке экспертов, поддержку железнодорожным перевозчикам автомобилей оказывают только принятые ОАО «РЖД» тарифные послабления. В конце 2020 года для привлечения дополнительных объемов грузов компания решила установить на ближайшие 5 лет скидки на внутрироссийские и экспортные перевозки легковых автомобилей. Они будут распространяться на отправления со станций Московского и Санкт-Петербургского узлов, Калужской, Нижегородской, Ростовской, Ульяновской, Самарской областей, Удмуртии, Татарстана и Краснодарского края. «Благодаря этому бонусу в текущем году ожидается рост объемов перевозок автомобилей по железнодорожным путям», – комментирует А. Тузов. Но, хотя в связи с этим решением эксперты и видят потенциал роста погрузки, скорее всего, этого будет недостаточно, чтобы кардинально изменить ситуацию на рынке.
В наступившем году погрузка автомобилей, как ожидают эксперты, будет следовать за динамикой производства. В случае если восстановление экономики продолжится без серьезных потрясений, можно ожидать небольшого роста объемов авто, перевозимых железной дорогой. Однако доминирующим трендом остается отток этого груза с сети РЖД.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Основные клиенты работающих с железнодорожными отправлениями операторов и экспедиторов – официальные дилеры или крупные российские филиалы мировых автоконцернов. Поэтому погрузка сильно зависит от объемов производства и продажи автомобилей на российском рынке. И она ожидаемо остро отреагировала на нестабильную ситуацию в отрасли машиностроения.
[~PREVIEW_TEXT] => Основные клиенты работающих с железнодорожными отправлениями операторов и экспедиторов – официальные дилеры или крупные российские филиалы мировых автоконцернов. Поэтому погрузка сильно зависит от объемов производства и продажи автомобилей на российском рынке. И она ожидаемо остро отреагировала на нестабильную ситуацию в отрасли машиностроения.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => avto-povorot-ne-tuda-
[~CODE] => avto-povorot-ne-tuda-
[EXTERNAL_ID] => 386924
[~EXTERNAL_ID] => 386924
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386924:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386924:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 386896
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386924:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 386896
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386924:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386924:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386924:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386924:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Авто: поворот не туда
[SECTION_META_KEYWORDS] => авто: поворот не туда
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Основные клиенты работающих с железнодорожными отправлениями операторов и экспедиторов – официальные дилеры или крупные российские филиалы мировых автоконцернов. Поэтому погрузка сильно зависит от объемов производства и продажи автомобилей на российском рынке. И она ожидаемо остро отреагировала на нестабильную ситуацию в отрасли машиностроения.
[ELEMENT_META_TITLE] => Авто: поворот не туда
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => авто: поворот не туда
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Основные клиенты работающих с железнодорожными отправлениями операторов и экспедиторов – официальные дилеры или крупные российские филиалы мировых автоконцернов. Поэтому погрузка сильно зависит от объемов производства и продажи автомобилей на российском рынке. И она ожидаемо остро отреагировала на нестабильную ситуацию в отрасли машиностроения.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Авто: поворот не туда
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Авто: поворот не туда
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Авто: поворот не туда
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Авто: поворот не туда
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Авто: поворот не туда
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Авто: поворот не туда
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Авто: поворот не туда
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Авто: поворот не туда
)
)
Array
(
[ID] => 386925
[~ID] => 386925
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2542
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2542
[NAME] => Зерно бьет рекорды
[~NAME] => Зерно бьет рекорды
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-01-28 17:21:06
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-01-28 17:21:06
[ACTIVE_FROM] => 28.01.2021 17:21:06
[~ACTIVE_FROM] => 28.01.2021 17:21:06
[TIMESTAMP_X] => 01.02.2021 10:25:34
[~TIMESTAMP_X] => 01.02.2021 10:25:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-437-438-januar-2021/zerno-bet-rekordy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-437-438-januar-2021/zerno-bet-rekordy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Погрузка зерна поставила два неоспоримых рекорда в 2020 году: подняла верхнюю планку вывоза зерновых культур за год на 2,9% и показала наибольший процентный прирост среди основных номенклатур, перевозимых железной дорогой.
В 2020 году по сети РЖД вывезли больше 27,9 млн т зерна, что на 0,8 млн т, или на 2,9%, больше, чем в 2018-м, когда был зафиксирован прошлый рекордный показатель в 27,1 млн т. Относительно же 2019 года рост составил целых 28,7%. Положительная динамика была отмечена и по перевозкам зерна в контейнерах, они выросли на 49,2%, до 12,1 тыс. TEU.
Еще один рекорд был поставлен в сентябре – по месячной погрузке зерна. Тогда было погружено 2,79 млн т зерновых грузов, притом что предыдущий максимум погрузки фиксировался в марте 2018 года и составлял 2,65 млн т. Таким образом, это значение превышено на 5%. Также зафиксирован рекорд по объему зерна, отправленного на экспорт (1,96 млн т), он вырос на 9% по сравнению с ранее установленным максимумом марта 2018-го (1,69 млн т).
Эти рекорды стали возможными в основном благодаря большому урожаю зерновых в России: зерна и зернобобовых культур в прошедшем году в чистом весе собрали, по данным Росстата, 133 млн т (на 9,7% выше показателя 2019 г.). Больше зерновики обработали только в 2017-м (135,5 млн т). Причем, в отличие от прошлых лет, в 2020 году рекордами удивлял не юг, откуда зерно обычно везли в силу коротких расстояний на автотранспорте до портов Черного и Азовского морей, а регионы Центральной России и Поволжье, где грузоотправители тяготеют к железнодорожным отправлениям. Абсолютные рекорды были установлены в Воронежской, Тамбовской, Тульской и Пензенской областях.
Таким образом, по данным, предоставленным «Русагротрансом», доля железнодорожного транспорта в общем экспорте зерна выросла до 39%, тогда как в прошлом сезоне она составляла 31%. Существенное влияние на поддержку зернового экспорта оказало также падение производства зерна у ближайших конкурентов (Франции, Германии, Румынии, Украины). Особенно яркие результаты показал декабрь: +39,1% объема погрузки зерна к тому же месяцу годом ранее, что было продиктовано желанием экспортеров вывезти товар до введения экспортных пошлин. Все это позволило не только загрузить железнодорожников работой, но и поддержать ставки на аренду вагонов-зерновозов.
Однако достигнутые результаты нельзя назвать безупречно положительными: рост экспорта зерновых культур спровоцировал повышение цен на внутреннем рынке – и, чтобы его остановить, были введены экспортные ограничения. «Это говорит о том, что надо подходить к вопросу экспорта аккуратно: не сокращать поддержку для экспортеров и сохранять цены на внутреннем рынке», – предупредил заместитель директора по продажам Rail Cargo Logistics – Rus Александр Сиверцев.
Кроме того, участники рынка сообщали о проблемах с вывозом обозначенных объемов груза. Так, в конце года жаловались на то, что в Поволжье в сторону южных портов вагоны отправляются по ежедневным лимитам и простои из-за этого доходят до месяца. Задержки связывали с работой таможенной службы. Также отмечался ряд сложностей с оформлением отправки зерна по железной дороге в сторону портов Прибалтики, и весной начала затягиваться погрузка у продавцов зерна в Сибири.
В ОАО «РЖД» тогда отметили, что в интересах компании скорейший вывоз зерна. Там же рассказали, что в декабре вводилось несколько конвенций на перевозку в направлении азовских и черноморских портов в связи с несвоевременной выгрузкой и скоплением груженых вагонов на припортовых станциях.
При всем позитиве обозначенной картины эксперты предупреждают о том, что текущий сезон сопряжен с целым рядом серьезных рисков. Во-первых, ажиотажная закупка зерновозов может привести к переизбытку парка, как это было с полувагонами, говорит заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук, что приведет к падению ставок аренды.
Во-вторых, свою роль сыграет и государственное регулирование экспортных поставок. Союз экспортеров зерна сообщил, что с 15 февраля в пределах квоты в размере 17,5 млн т на вывоз пшеницы, ржи, ячменя и кукурузы будет действовать пошлина на пшеницу в €25 за тонну, а с 1 марта размер этой пошлины будет повышен до €50 за тонну. С 15 марта вводят пошлины на экспорт кукурузы и ячменя в €25 и €10 за тонну соответственно.
Как итог, несмотря на то, что в первой половине сезона (с июля по декабрь 2020 г.) Россия экспортировала рекордные 30 млн т зерна (по данным мониторинга аналитического центра АО «Русагротранс»), аналитики уже снижают прогнозы по экспортным результатам года. Так, Международный совет по зерну (МСЗ) сократил на 1 млн т (до 47,8 млн т) прогноз экспорта зерна из России. Вице-президент Российского зернового союза (РЗС) Александр Корбут ранее снизил прогноз экспорта пшеницы до 39–39,5 млн т. Аналогичная оценка у главного экономиста ФАО ООН и секретаря АМИС Абдолрезы Аббассиана.
Наконец, и сами урожаи, вероятнее всего, сократятся – скажутся последствия сухого летне-осеннего периода. В частности, МСЗ прогнозирует производство зерна в текущем сельхозгоду на уровне 125,6 млн т. Эксперты предполагают, что погрузка также последует за этим показателем.
[~DETAIL_TEXT] => Погрузка зерна поставила два неоспоримых рекорда в 2020 году: подняла верхнюю планку вывоза зерновых культур за год на 2,9% и показала наибольший процентный прирост среди основных номенклатур, перевозимых железной дорогой.
В 2020 году по сети РЖД вывезли больше 27,9 млн т зерна, что на 0,8 млн т, или на 2,9%, больше, чем в 2018-м, когда был зафиксирован прошлый рекордный показатель в 27,1 млн т. Относительно же 2019 года рост составил целых 28,7%. Положительная динамика была отмечена и по перевозкам зерна в контейнерах, они выросли на 49,2%, до 12,1 тыс. TEU.
Еще один рекорд был поставлен в сентябре – по месячной погрузке зерна. Тогда было погружено 2,79 млн т зерновых грузов, притом что предыдущий максимум погрузки фиксировался в марте 2018 года и составлял 2,65 млн т. Таким образом, это значение превышено на 5%. Также зафиксирован рекорд по объему зерна, отправленного на экспорт (1,96 млн т), он вырос на 9% по сравнению с ранее установленным максимумом марта 2018-го (1,69 млн т).
Эти рекорды стали возможными в основном благодаря большому урожаю зерновых в России: зерна и зернобобовых культур в прошедшем году в чистом весе собрали, по данным Росстата, 133 млн т (на 9,7% выше показателя 2019 г.). Больше зерновики обработали только в 2017-м (135,5 млн т). Причем, в отличие от прошлых лет, в 2020 году рекордами удивлял не юг, откуда зерно обычно везли в силу коротких расстояний на автотранспорте до портов Черного и Азовского морей, а регионы Центральной России и Поволжье, где грузоотправители тяготеют к железнодорожным отправлениям. Абсолютные рекорды были установлены в Воронежской, Тамбовской, Тульской и Пензенской областях.
Таким образом, по данным, предоставленным «Русагротрансом», доля железнодорожного транспорта в общем экспорте зерна выросла до 39%, тогда как в прошлом сезоне она составляла 31%. Существенное влияние на поддержку зернового экспорта оказало также падение производства зерна у ближайших конкурентов (Франции, Германии, Румынии, Украины). Особенно яркие результаты показал декабрь: +39,1% объема погрузки зерна к тому же месяцу годом ранее, что было продиктовано желанием экспортеров вывезти товар до введения экспортных пошлин. Все это позволило не только загрузить железнодорожников работой, но и поддержать ставки на аренду вагонов-зерновозов.
Однако достигнутые результаты нельзя назвать безупречно положительными: рост экспорта зерновых культур спровоцировал повышение цен на внутреннем рынке – и, чтобы его остановить, были введены экспортные ограничения. «Это говорит о том, что надо подходить к вопросу экспорта аккуратно: не сокращать поддержку для экспортеров и сохранять цены на внутреннем рынке», – предупредил заместитель директора по продажам Rail Cargo Logistics – Rus Александр Сиверцев.
Кроме того, участники рынка сообщали о проблемах с вывозом обозначенных объемов груза. Так, в конце года жаловались на то, что в Поволжье в сторону южных портов вагоны отправляются по ежедневным лимитам и простои из-за этого доходят до месяца. Задержки связывали с работой таможенной службы. Также отмечался ряд сложностей с оформлением отправки зерна по железной дороге в сторону портов Прибалтики, и весной начала затягиваться погрузка у продавцов зерна в Сибири.
В ОАО «РЖД» тогда отметили, что в интересах компании скорейший вывоз зерна. Там же рассказали, что в декабре вводилось несколько конвенций на перевозку в направлении азовских и черноморских портов в связи с несвоевременной выгрузкой и скоплением груженых вагонов на припортовых станциях.
При всем позитиве обозначенной картины эксперты предупреждают о том, что текущий сезон сопряжен с целым рядом серьезных рисков. Во-первых, ажиотажная закупка зерновозов может привести к переизбытку парка, как это было с полувагонами, говорит заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук, что приведет к падению ставок аренды.
Во-вторых, свою роль сыграет и государственное регулирование экспортных поставок. Союз экспортеров зерна сообщил, что с 15 февраля в пределах квоты в размере 17,5 млн т на вывоз пшеницы, ржи, ячменя и кукурузы будет действовать пошлина на пшеницу в €25 за тонну, а с 1 марта размер этой пошлины будет повышен до €50 за тонну. С 15 марта вводят пошлины на экспорт кукурузы и ячменя в €25 и €10 за тонну соответственно.
Как итог, несмотря на то, что в первой половине сезона (с июля по декабрь 2020 г.) Россия экспортировала рекордные 30 млн т зерна (по данным мониторинга аналитического центра АО «Русагротранс»), аналитики уже снижают прогнозы по экспортным результатам года. Так, Международный совет по зерну (МСЗ) сократил на 1 млн т (до 47,8 млн т) прогноз экспорта зерна из России. Вице-президент Российского зернового союза (РЗС) Александр Корбут ранее снизил прогноз экспорта пшеницы до 39–39,5 млн т. Аналогичная оценка у главного экономиста ФАО ООН и секретаря АМИС Абдолрезы Аббассиана.
Наконец, и сами урожаи, вероятнее всего, сократятся – скажутся последствия сухого летне-осеннего периода. В частности, МСЗ прогнозирует производство зерна в текущем сельхозгоду на уровне 125,6 млн т. Эксперты предполагают, что погрузка также последует за этим показателем.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Зерно радует железнодорожников существенным плюсом в статистике погрузки. Однако стоит помнить, что этот рост базируется на низкой базе 2019 года и хорошем урожае прошедшего сезона.
[~PREVIEW_TEXT] => Зерно радует железнодорожников существенным плюсом в статистике погрузки. Однако стоит помнить, что этот рост базируется на низкой базе 2019 года и хорошем урожае прошедшего сезона.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1991845
[TIMESTAMP_X] => 01.02.2021 10:25:34
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 422
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1965395
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/865
[FILE_NAME] => Depositphotos_147044279_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_147044279_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 3dc9edc65060c5a4fdc074c0fde1f5bb
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/865/Depositphotos_147044279_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/865/Depositphotos_147044279_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/865/Depositphotos_147044279_xl_2015.jpg
[ALT] => Зерно бьет рекорды
[TITLE] => Зерно бьет рекорды
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1991845
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zerno-bet-rekordy
[~CODE] => zerno-bet-rekordy
[EXTERNAL_ID] => 386925
[~EXTERNAL_ID] => 386925
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386925:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386925:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 386896
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386925:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 386896
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386925:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386925:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386925:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386925:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Зерно бьет рекорды
[SECTION_META_KEYWORDS] => зерно бьет рекорды
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Зерно радует железнодорожников существенным плюсом в статистике погрузки. Однако стоит помнить, что этот рост базируется на низкой базе 2019 года и хорошем урожае прошедшего сезона.
[ELEMENT_META_TITLE] => Зерно бьет рекорды
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => зерно бьет рекорды
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Зерно радует железнодорожников существенным плюсом в статистике погрузки. Однако стоит помнить, что этот рост базируется на низкой базе 2019 года и хорошем урожае прошедшего сезона.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно бьет рекорды
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно бьет рекорды
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно бьет рекорды
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно бьет рекорды
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно бьет рекорды
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно бьет рекорды
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно бьет рекорды
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно бьет рекорды
)
)
Array
(
[ID] => 386925
[~ID] => 386925
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2542
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2542
[NAME] => Зерно бьет рекорды
[~NAME] => Зерно бьет рекорды
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-01-28 17:21:06
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-01-28 17:21:06
[ACTIVE_FROM] => 28.01.2021 17:21:06
[~ACTIVE_FROM] => 28.01.2021 17:21:06
[TIMESTAMP_X] => 01.02.2021 10:25:34
[~TIMESTAMP_X] => 01.02.2021 10:25:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-437-438-januar-2021/zerno-bet-rekordy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-437-438-januar-2021/zerno-bet-rekordy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Погрузка зерна поставила два неоспоримых рекорда в 2020 году: подняла верхнюю планку вывоза зерновых культур за год на 2,9% и показала наибольший процентный прирост среди основных номенклатур, перевозимых железной дорогой.
В 2020 году по сети РЖД вывезли больше 27,9 млн т зерна, что на 0,8 млн т, или на 2,9%, больше, чем в 2018-м, когда был зафиксирован прошлый рекордный показатель в 27,1 млн т. Относительно же 2019 года рост составил целых 28,7%. Положительная динамика была отмечена и по перевозкам зерна в контейнерах, они выросли на 49,2%, до 12,1 тыс. TEU.
Еще один рекорд был поставлен в сентябре – по месячной погрузке зерна. Тогда было погружено 2,79 млн т зерновых грузов, притом что предыдущий максимум погрузки фиксировался в марте 2018 года и составлял 2,65 млн т. Таким образом, это значение превышено на 5%. Также зафиксирован рекорд по объему зерна, отправленного на экспорт (1,96 млн т), он вырос на 9% по сравнению с ранее установленным максимумом марта 2018-го (1,69 млн т).
Эти рекорды стали возможными в основном благодаря большому урожаю зерновых в России: зерна и зернобобовых культур в прошедшем году в чистом весе собрали, по данным Росстата, 133 млн т (на 9,7% выше показателя 2019 г.). Больше зерновики обработали только в 2017-м (135,5 млн т). Причем, в отличие от прошлых лет, в 2020 году рекордами удивлял не юг, откуда зерно обычно везли в силу коротких расстояний на автотранспорте до портов Черного и Азовского морей, а регионы Центральной России и Поволжье, где грузоотправители тяготеют к железнодорожным отправлениям. Абсолютные рекорды были установлены в Воронежской, Тамбовской, Тульской и Пензенской областях.
Таким образом, по данным, предоставленным «Русагротрансом», доля железнодорожного транспорта в общем экспорте зерна выросла до 39%, тогда как в прошлом сезоне она составляла 31%. Существенное влияние на поддержку зернового экспорта оказало также падение производства зерна у ближайших конкурентов (Франции, Германии, Румынии, Украины). Особенно яркие результаты показал декабрь: +39,1% объема погрузки зерна к тому же месяцу годом ранее, что было продиктовано желанием экспортеров вывезти товар до введения экспортных пошлин. Все это позволило не только загрузить железнодорожников работой, но и поддержать ставки на аренду вагонов-зерновозов.
Однако достигнутые результаты нельзя назвать безупречно положительными: рост экспорта зерновых культур спровоцировал повышение цен на внутреннем рынке – и, чтобы его остановить, были введены экспортные ограничения. «Это говорит о том, что надо подходить к вопросу экспорта аккуратно: не сокращать поддержку для экспортеров и сохранять цены на внутреннем рынке», – предупредил заместитель директора по продажам Rail Cargo Logistics – Rus Александр Сиверцев.
Кроме того, участники рынка сообщали о проблемах с вывозом обозначенных объемов груза. Так, в конце года жаловались на то, что в Поволжье в сторону южных портов вагоны отправляются по ежедневным лимитам и простои из-за этого доходят до месяца. Задержки связывали с работой таможенной службы. Также отмечался ряд сложностей с оформлением отправки зерна по железной дороге в сторону портов Прибалтики, и весной начала затягиваться погрузка у продавцов зерна в Сибири.
В ОАО «РЖД» тогда отметили, что в интересах компании скорейший вывоз зерна. Там же рассказали, что в декабре вводилось несколько конвенций на перевозку в направлении азовских и черноморских портов в связи с несвоевременной выгрузкой и скоплением груженых вагонов на припортовых станциях.
При всем позитиве обозначенной картины эксперты предупреждают о том, что текущий сезон сопряжен с целым рядом серьезных рисков. Во-первых, ажиотажная закупка зерновозов может привести к переизбытку парка, как это было с полувагонами, говорит заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук, что приведет к падению ставок аренды.
Во-вторых, свою роль сыграет и государственное регулирование экспортных поставок. Союз экспортеров зерна сообщил, что с 15 февраля в пределах квоты в размере 17,5 млн т на вывоз пшеницы, ржи, ячменя и кукурузы будет действовать пошлина на пшеницу в €25 за тонну, а с 1 марта размер этой пошлины будет повышен до €50 за тонну. С 15 марта вводят пошлины на экспорт кукурузы и ячменя в €25 и €10 за тонну соответственно.
Как итог, несмотря на то, что в первой половине сезона (с июля по декабрь 2020 г.) Россия экспортировала рекордные 30 млн т зерна (по данным мониторинга аналитического центра АО «Русагротранс»), аналитики уже снижают прогнозы по экспортным результатам года. Так, Международный совет по зерну (МСЗ) сократил на 1 млн т (до 47,8 млн т) прогноз экспорта зерна из России. Вице-президент Российского зернового союза (РЗС) Александр Корбут ранее снизил прогноз экспорта пшеницы до 39–39,5 млн т. Аналогичная оценка у главного экономиста ФАО ООН и секретаря АМИС Абдолрезы Аббассиана.
Наконец, и сами урожаи, вероятнее всего, сократятся – скажутся последствия сухого летне-осеннего периода. В частности, МСЗ прогнозирует производство зерна в текущем сельхозгоду на уровне 125,6 млн т. Эксперты предполагают, что погрузка также последует за этим показателем.
[~DETAIL_TEXT] => Погрузка зерна поставила два неоспоримых рекорда в 2020 году: подняла верхнюю планку вывоза зерновых культур за год на 2,9% и показала наибольший процентный прирост среди основных номенклатур, перевозимых железной дорогой.
В 2020 году по сети РЖД вывезли больше 27,9 млн т зерна, что на 0,8 млн т, или на 2,9%, больше, чем в 2018-м, когда был зафиксирован прошлый рекордный показатель в 27,1 млн т. Относительно же 2019 года рост составил целых 28,7%. Положительная динамика была отмечена и по перевозкам зерна в контейнерах, они выросли на 49,2%, до 12,1 тыс. TEU.
Еще один рекорд был поставлен в сентябре – по месячной погрузке зерна. Тогда было погружено 2,79 млн т зерновых грузов, притом что предыдущий максимум погрузки фиксировался в марте 2018 года и составлял 2,65 млн т. Таким образом, это значение превышено на 5%. Также зафиксирован рекорд по объему зерна, отправленного на экспорт (1,96 млн т), он вырос на 9% по сравнению с ранее установленным максимумом марта 2018-го (1,69 млн т).
Эти рекорды стали возможными в основном благодаря большому урожаю зерновых в России: зерна и зернобобовых культур в прошедшем году в чистом весе собрали, по данным Росстата, 133 млн т (на 9,7% выше показателя 2019 г.). Больше зерновики обработали только в 2017-м (135,5 млн т). Причем, в отличие от прошлых лет, в 2020 году рекордами удивлял не юг, откуда зерно обычно везли в силу коротких расстояний на автотранспорте до портов Черного и Азовского морей, а регионы Центральной России и Поволжье, где грузоотправители тяготеют к железнодорожным отправлениям. Абсолютные рекорды были установлены в Воронежской, Тамбовской, Тульской и Пензенской областях.
Таким образом, по данным, предоставленным «Русагротрансом», доля железнодорожного транспорта в общем экспорте зерна выросла до 39%, тогда как в прошлом сезоне она составляла 31%. Существенное влияние на поддержку зернового экспорта оказало также падение производства зерна у ближайших конкурентов (Франции, Германии, Румынии, Украины). Особенно яркие результаты показал декабрь: +39,1% объема погрузки зерна к тому же месяцу годом ранее, что было продиктовано желанием экспортеров вывезти товар до введения экспортных пошлин. Все это позволило не только загрузить железнодорожников работой, но и поддержать ставки на аренду вагонов-зерновозов.
Однако достигнутые результаты нельзя назвать безупречно положительными: рост экспорта зерновых культур спровоцировал повышение цен на внутреннем рынке – и, чтобы его остановить, были введены экспортные ограничения. «Это говорит о том, что надо подходить к вопросу экспорта аккуратно: не сокращать поддержку для экспортеров и сохранять цены на внутреннем рынке», – предупредил заместитель директора по продажам Rail Cargo Logistics – Rus Александр Сиверцев.
Кроме того, участники рынка сообщали о проблемах с вывозом обозначенных объемов груза. Так, в конце года жаловались на то, что в Поволжье в сторону южных портов вагоны отправляются по ежедневным лимитам и простои из-за этого доходят до месяца. Задержки связывали с работой таможенной службы. Также отмечался ряд сложностей с оформлением отправки зерна по железной дороге в сторону портов Прибалтики, и весной начала затягиваться погрузка у продавцов зерна в Сибири.
В ОАО «РЖД» тогда отметили, что в интересах компании скорейший вывоз зерна. Там же рассказали, что в декабре вводилось несколько конвенций на перевозку в направлении азовских и черноморских портов в связи с несвоевременной выгрузкой и скоплением груженых вагонов на припортовых станциях.
При всем позитиве обозначенной картины эксперты предупреждают о том, что текущий сезон сопряжен с целым рядом серьезных рисков. Во-первых, ажиотажная закупка зерновозов может привести к переизбытку парка, как это было с полувагонами, говорит заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук, что приведет к падению ставок аренды.
Во-вторых, свою роль сыграет и государственное регулирование экспортных поставок. Союз экспортеров зерна сообщил, что с 15 февраля в пределах квоты в размере 17,5 млн т на вывоз пшеницы, ржи, ячменя и кукурузы будет действовать пошлина на пшеницу в €25 за тонну, а с 1 марта размер этой пошлины будет повышен до €50 за тонну. С 15 марта вводят пошлины на экспорт кукурузы и ячменя в €25 и €10 за тонну соответственно.
Как итог, несмотря на то, что в первой половине сезона (с июля по декабрь 2020 г.) Россия экспортировала рекордные 30 млн т зерна (по данным мониторинга аналитического центра АО «Русагротранс»), аналитики уже снижают прогнозы по экспортным результатам года. Так, Международный совет по зерну (МСЗ) сократил на 1 млн т (до 47,8 млн т) прогноз экспорта зерна из России. Вице-президент Российского зернового союза (РЗС) Александр Корбут ранее снизил прогноз экспорта пшеницы до 39–39,5 млн т. Аналогичная оценка у главного экономиста ФАО ООН и секретаря АМИС Абдолрезы Аббассиана.
Наконец, и сами урожаи, вероятнее всего, сократятся – скажутся последствия сухого летне-осеннего периода. В частности, МСЗ прогнозирует производство зерна в текущем сельхозгоду на уровне 125,6 млн т. Эксперты предполагают, что погрузка также последует за этим показателем.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Зерно радует железнодорожников существенным плюсом в статистике погрузки. Однако стоит помнить, что этот рост базируется на низкой базе 2019 года и хорошем урожае прошедшего сезона.
[~PREVIEW_TEXT] => Зерно радует железнодорожников существенным плюсом в статистике погрузки. Однако стоит помнить, что этот рост базируется на низкой базе 2019 года и хорошем урожае прошедшего сезона.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1991845
[TIMESTAMP_X] => 01.02.2021 10:25:34
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 422
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1965395
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/865
[FILE_NAME] => Depositphotos_147044279_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_147044279_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 3dc9edc65060c5a4fdc074c0fde1f5bb
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/865/Depositphotos_147044279_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/865/Depositphotos_147044279_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/865/Depositphotos_147044279_xl_2015.jpg
[ALT] => Зерно бьет рекорды
[TITLE] => Зерно бьет рекорды
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1991845
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zerno-bet-rekordy
[~CODE] => zerno-bet-rekordy
[EXTERNAL_ID] => 386925
[~EXTERNAL_ID] => 386925
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386925:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386925:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 386896
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386925:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 386896
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386925:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386925:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386925:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386925:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Зерно бьет рекорды
[SECTION_META_KEYWORDS] => зерно бьет рекорды
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Зерно радует железнодорожников существенным плюсом в статистике погрузки. Однако стоит помнить, что этот рост базируется на низкой базе 2019 года и хорошем урожае прошедшего сезона.
[ELEMENT_META_TITLE] => Зерно бьет рекорды
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => зерно бьет рекорды
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Зерно радует железнодорожников существенным плюсом в статистике погрузки. Однако стоит помнить, что этот рост базируется на низкой базе 2019 года и хорошем урожае прошедшего сезона.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно бьет рекорды
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно бьет рекорды
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно бьет рекорды
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно бьет рекорды
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно бьет рекорды
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно бьет рекорды
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно бьет рекорды
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно бьет рекорды
)
)
Array
(
[ID] => 386926
[~ID] => 386926
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2542
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2542
[NAME] => Рефгрузы: с надеждой на Китай
[~NAME] => Рефгрузы: с надеждой на Китай
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-01-28 17:24:32
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-01-28 17:24:32
[ACTIVE_FROM] => 28.01.2021 17:24:32
[~ACTIVE_FROM] => 28.01.2021 17:24:32
[TIMESTAMP_X] => 28.01.2021 17:26:59
[~TIMESTAMP_X] => 28.01.2021 17:26:59
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-437-438-januar-2021/refgruzy-s-nadezhdoy-na-kitay/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-437-438-januar-2021/refgruzy-s-nadezhdoy-na-kitay/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => По итогам 2020 года, как сообщили в Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС), по железной дороге всеми типами подвижного состава было перевезено 5,4 млн т скоропортящихся грузов, что превышает показатели 2019-го более чем на 11%.
В ассоциации отмечают, что тенденция роста перевозок в рефконтейнерах существует, хотя и не столь заметная, как для универсальных контейнеров. В 2020 году он составил 3,8%. При этом на долю мяса и рыбы приходится 78% перевозок в данном виде подвижного состава.
В общей сложности за 12 месяцев в рефах был перевезен почти 1 млн т скоропортящихся грузов.
В ОАО «РЖД» отдельной статистики по категории «рефгрузы» не ведется, в сводной годовой ведомости отдельно учитываются «картофель, овощи и фрукты», «мясо и масло животное», «рыба», «остальные продовольственные товары» и «грузы в контейнерах» без указания типа. Из статистики компании по форме ГО-10 можно узнать, что за год картофеля, овощей и фруктов по железной дороге было перевезено 141 тыс. т, мяса и масла – 111,6 тыс. т, рыбы – 189 тыс. т, остального продовольствия – 5,3 млн т. Итого – 5,75 млн т.
Годом ранее объем данных грузов оценивался в 5,4 млн т. Стоит отметить, что далеко не все продовольствие перевозится в изотермическом подвижном составе. После вступления в силу новых правил перевозок с конца 2019 года большая номенклатура товаров доставляется клиентам в универсальных крытых вагонах. В итоге, учитывая данные АСОРПС по контейнерным перевозкам, можно оценить общий объем продовольственных перевозок по сети РЖД в 6,75 млн т и отметить, что для перевозки 1,35 млн т из них используется универсальный подвижной состав.
Данные об экспортных перевозках по сети РЖД показывают, что в 2020 году в универсальном подвижном составе было экспортировано 95 тыс. т овощей и фруктов и всего лишь 118 т рыбы. Мясо и масло не экспортировались. Остальных продовольственных товаров было перевезено 2,146 млн т.
Ранее в АСОРПС связывали возврат рефгрузов на железную дорогу с решениями государства по сквозному контролю холодильной цепи при перевозках скоропортящихся грузов. В 2020 году в течение 4 месяцев был проведен эксперимент по контролю за ее соблюдением. За это время было осуществлено семь доставок рефгрузов с Дальнего Востока в Москву и Санкт-Петербург, в том числе мультимодальных. Эксперимент признан состоявшимся, но окончательных решений регуляторов о требованиях к перевозкам еще не принято.
В силу этого в АСОРПС перспективы увеличения перевозки скоропортящихся грузов по железной дороге связывают с поставками нашей мясной продукции в Китайскую Народную Республику.
В 2018–2020 гг. власти Поднебесной сертифицировали российскую мясную продукцию, открыв путь для ее широких поставок. По оценкам Национальной мясной ассоциации, в 2020-м в КНР было экспортировано более 140 тыс. т мяса птицы и незначительное количество говядины. Объемы могли быть гораздо большими, однако из-за ограничений, связанных с пандемией, Россия не смогла продать соседям в значительных объемах свинину и рыбу. Подавляющее количество экспортированного мяса птицы направлялось заказчикам морским путем.
По оценкам президента АСОРПС Михаила Синева, по железной дороге до дальневосточных портов и далее в Китай в рефконтейнерах в прошлом году было перевезено 3 тыс. TEU. Перспективы запуска прямых контейнерных поездов могут серьезно изменить маршруты доставки этой продукции.
Пандемия показала значительные преимущества железнодорожных межгосударственных перевозок, которые обеспечили, с одной стороны, необходимую скорость и объемы, с другой – оказались более соответствующими санитарным требованиям. Например, в 2020 году появился совершенно новый сервис – доставка рефконтейнеров из Владивостока в приграничный город Хуньчунь по железной дороге. Протяженность плеча – 200 км. Для обслуживания поезда из 40 вагонов в 1 тыс. т нужна одна локомотивная бригада, тогда как фура может перевозить только один контейнер весом в 20 т. К сожалению, из-за противоэпидемических требований этот маршрут не может полноценно работать.
Для развития перевозок в Китай необходимо решить несколько внутренних и межгосударственных вопросов, считает М. Синев. Во-первых, установить конкурентоспособный уровень тарифов на следование рефконтейнеров по сети РЖД. Во-вторых, открыть для проезда в Китай все существующие погранпереходы как через РФ, так и через Монголию. Сегодня везти мясо по железной дороге соседям можно только через Казахстан. Наконец, необходимо снять запрет на импорт в Россию семечковых, косточковых и цитрусовых культур из Китая. Это нужно для обратной загрузки рефконтейнеров, которые в противном случае нужно отправлять обратно порожними.
В целом М. Синев оценивает перспективы увеличения роста рефперевозок в КНР по железной дороге на 15–20% по итогам 2021 года. В Национальной мясной ассоциации уверены, что в случае снятия ковидных ограничений и запрета на импорт российской свинины объемы продаж мяса в Китай могут быть увеличены вдвое.
[~DETAIL_TEXT] => По итогам 2020 года, как сообщили в Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС), по железной дороге всеми типами подвижного состава было перевезено 5,4 млн т скоропортящихся грузов, что превышает показатели 2019-го более чем на 11%.
В ассоциации отмечают, что тенденция роста перевозок в рефконтейнерах существует, хотя и не столь заметная, как для универсальных контейнеров. В 2020 году он составил 3,8%. При этом на долю мяса и рыбы приходится 78% перевозок в данном виде подвижного состава.
В общей сложности за 12 месяцев в рефах был перевезен почти 1 млн т скоропортящихся грузов.
В ОАО «РЖД» отдельной статистики по категории «рефгрузы» не ведется, в сводной годовой ведомости отдельно учитываются «картофель, овощи и фрукты», «мясо и масло животное», «рыба», «остальные продовольственные товары» и «грузы в контейнерах» без указания типа. Из статистики компании по форме ГО-10 можно узнать, что за год картофеля, овощей и фруктов по железной дороге было перевезено 141 тыс. т, мяса и масла – 111,6 тыс. т, рыбы – 189 тыс. т, остального продовольствия – 5,3 млн т. Итого – 5,75 млн т.
Годом ранее объем данных грузов оценивался в 5,4 млн т. Стоит отметить, что далеко не все продовольствие перевозится в изотермическом подвижном составе. После вступления в силу новых правил перевозок с конца 2019 года большая номенклатура товаров доставляется клиентам в универсальных крытых вагонах. В итоге, учитывая данные АСОРПС по контейнерным перевозкам, можно оценить общий объем продовольственных перевозок по сети РЖД в 6,75 млн т и отметить, что для перевозки 1,35 млн т из них используется универсальный подвижной состав.
Данные об экспортных перевозках по сети РЖД показывают, что в 2020 году в универсальном подвижном составе было экспортировано 95 тыс. т овощей и фруктов и всего лишь 118 т рыбы. Мясо и масло не экспортировались. Остальных продовольственных товаров было перевезено 2,146 млн т.
Ранее в АСОРПС связывали возврат рефгрузов на железную дорогу с решениями государства по сквозному контролю холодильной цепи при перевозках скоропортящихся грузов. В 2020 году в течение 4 месяцев был проведен эксперимент по контролю за ее соблюдением. За это время было осуществлено семь доставок рефгрузов с Дальнего Востока в Москву и Санкт-Петербург, в том числе мультимодальных. Эксперимент признан состоявшимся, но окончательных решений регуляторов о требованиях к перевозкам еще не принято.
В силу этого в АСОРПС перспективы увеличения перевозки скоропортящихся грузов по железной дороге связывают с поставками нашей мясной продукции в Китайскую Народную Республику.
В 2018–2020 гг. власти Поднебесной сертифицировали российскую мясную продукцию, открыв путь для ее широких поставок. По оценкам Национальной мясной ассоциации, в 2020-м в КНР было экспортировано более 140 тыс. т мяса птицы и незначительное количество говядины. Объемы могли быть гораздо большими, однако из-за ограничений, связанных с пандемией, Россия не смогла продать соседям в значительных объемах свинину и рыбу. Подавляющее количество экспортированного мяса птицы направлялось заказчикам морским путем.
По оценкам президента АСОРПС Михаила Синева, по железной дороге до дальневосточных портов и далее в Китай в рефконтейнерах в прошлом году было перевезено 3 тыс. TEU. Перспективы запуска прямых контейнерных поездов могут серьезно изменить маршруты доставки этой продукции.
Пандемия показала значительные преимущества железнодорожных межгосударственных перевозок, которые обеспечили, с одной стороны, необходимую скорость и объемы, с другой – оказались более соответствующими санитарным требованиям. Например, в 2020 году появился совершенно новый сервис – доставка рефконтейнеров из Владивостока в приграничный город Хуньчунь по железной дороге. Протяженность плеча – 200 км. Для обслуживания поезда из 40 вагонов в 1 тыс. т нужна одна локомотивная бригада, тогда как фура может перевозить только один контейнер весом в 20 т. К сожалению, из-за противоэпидемических требований этот маршрут не может полноценно работать.
Для развития перевозок в Китай необходимо решить несколько внутренних и межгосударственных вопросов, считает М. Синев. Во-первых, установить конкурентоспособный уровень тарифов на следование рефконтейнеров по сети РЖД. Во-вторых, открыть для проезда в Китай все существующие погранпереходы как через РФ, так и через Монголию. Сегодня везти мясо по железной дороге соседям можно только через Казахстан. Наконец, необходимо снять запрет на импорт в Россию семечковых, косточковых и цитрусовых культур из Китая. Это нужно для обратной загрузки рефконтейнеров, которые в противном случае нужно отправлять обратно порожними.
В целом М. Синев оценивает перспективы увеличения роста рефперевозок в КНР по железной дороге на 15–20% по итогам 2021 года. В Национальной мясной ассоциации уверены, что в случае снятия ковидных ограничений и запрета на импорт российской свинины объемы продаж мяса в Китай могут быть увеличены вдвое.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На фоне продолжающегося сокращения внутренних перевозок рефгрузов участники рынка отметили сформировавшийся в 2020 году драйвер роста – это поставка российского продовольствия в КНР. При сохранении тенденции наступивший год может дать серьезный толчок к росту его экспорта в рефконтейнерах. Сервис прямых контейнерных поездов в Китай, сформировавшийся во время пандемии, при благоприятных условиях может увеличить перевозки рефгрузов по железной дороге до 20% по итогам 2021 года.
[~PREVIEW_TEXT] => На фоне продолжающегося сокращения внутренних перевозок рефгрузов участники рынка отметили сформировавшийся в 2020 году драйвер роста – это поставка российского продовольствия в КНР. При сохранении тенденции наступивший год может дать серьезный толчок к росту его экспорта в рефконтейнерах. Сервис прямых контейнерных поездов в Китай, сформировавшийся во время пандемии, при благоприятных условиях может увеличить перевозки рефгрузов по железной дороге до 20% по итогам 2021 года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1991847
[TIMESTAMP_X] => 28.01.2021 17:26:59
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1990997
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/47c
[FILE_NAME] => Depositphotos_355820058_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_355820058_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 0ac2452c1d30ff704e540a95230834c9
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/47c/Depositphotos_355820058_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/47c/Depositphotos_355820058_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/47c/Depositphotos_355820058_xl_2015.jpg
[ALT] => Рефгрузы: с надеждой на Китай
[TITLE] => Рефгрузы: с надеждой на Китай
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1991847
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => refgruzy-s-nadezhdoy-na-kitay
[~CODE] => refgruzy-s-nadezhdoy-na-kitay
[EXTERNAL_ID] => 386926
[~EXTERNAL_ID] => 386926
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Лев Шапиро
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386926:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Лев Шапиро
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386926:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 386896
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386926:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 386896
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386926:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386926:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386926:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386926:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Рефгрузы: с надеждой на Китай
[SECTION_META_KEYWORDS] => рефгрузы: с надеждой на китай
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На фоне продолжающегося сокращения внутренних перевозок рефгрузов участники рынка отметили сформировавшийся в 2020 году драйвер роста – это поставка российского продовольствия в КНР. При сохранении тенденции наступивший год может дать серьезный толчок к росту его экспорта в рефконтейнерах. Сервис прямых контейнерных поездов в Китай, сформировавшийся во время пандемии, при благоприятных условиях может увеличить перевозки рефгрузов по железной дороге до 20% по итогам 2021 года.
[ELEMENT_META_TITLE] => Рефгрузы: с надеждой на Китай
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => рефгрузы: с надеждой на китай
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На фоне продолжающегося сокращения внутренних перевозок рефгрузов участники рынка отметили сформировавшийся в 2020 году драйвер роста – это поставка российского продовольствия в КНР. При сохранении тенденции наступивший год может дать серьезный толчок к росту его экспорта в рефконтейнерах. Сервис прямых контейнерных поездов в Китай, сформировавшийся во время пандемии, при благоприятных условиях может увеличить перевозки рефгрузов по железной дороге до 20% по итогам 2021 года.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рефгрузы: с надеждой на Китай
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рефгрузы: с надеждой на Китай
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рефгрузы: с надеждой на Китай
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рефгрузы: с надеждой на Китай
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рефгрузы: с надеждой на Китай
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рефгрузы: с надеждой на Китай
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рефгрузы: с надеждой на Китай
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рефгрузы: с надеждой на Китай
)
)
Array
(
[ID] => 386926
[~ID] => 386926
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2542
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2542
[NAME] => Рефгрузы: с надеждой на Китай
[~NAME] => Рефгрузы: с надеждой на Китай
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-01-28 17:24:32
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-01-28 17:24:32
[ACTIVE_FROM] => 28.01.2021 17:24:32
[~ACTIVE_FROM] => 28.01.2021 17:24:32
[TIMESTAMP_X] => 28.01.2021 17:26:59
[~TIMESTAMP_X] => 28.01.2021 17:26:59
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-437-438-januar-2021/refgruzy-s-nadezhdoy-na-kitay/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-437-438-januar-2021/refgruzy-s-nadezhdoy-na-kitay/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => По итогам 2020 года, как сообщили в Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС), по железной дороге всеми типами подвижного состава было перевезено 5,4 млн т скоропортящихся грузов, что превышает показатели 2019-го более чем на 11%.
В ассоциации отмечают, что тенденция роста перевозок в рефконтейнерах существует, хотя и не столь заметная, как для универсальных контейнеров. В 2020 году он составил 3,8%. При этом на долю мяса и рыбы приходится 78% перевозок в данном виде подвижного состава.
В общей сложности за 12 месяцев в рефах был перевезен почти 1 млн т скоропортящихся грузов.
В ОАО «РЖД» отдельной статистики по категории «рефгрузы» не ведется, в сводной годовой ведомости отдельно учитываются «картофель, овощи и фрукты», «мясо и масло животное», «рыба», «остальные продовольственные товары» и «грузы в контейнерах» без указания типа. Из статистики компании по форме ГО-10 можно узнать, что за год картофеля, овощей и фруктов по железной дороге было перевезено 141 тыс. т, мяса и масла – 111,6 тыс. т, рыбы – 189 тыс. т, остального продовольствия – 5,3 млн т. Итого – 5,75 млн т.
Годом ранее объем данных грузов оценивался в 5,4 млн т. Стоит отметить, что далеко не все продовольствие перевозится в изотермическом подвижном составе. После вступления в силу новых правил перевозок с конца 2019 года большая номенклатура товаров доставляется клиентам в универсальных крытых вагонах. В итоге, учитывая данные АСОРПС по контейнерным перевозкам, можно оценить общий объем продовольственных перевозок по сети РЖД в 6,75 млн т и отметить, что для перевозки 1,35 млн т из них используется универсальный подвижной состав.
Данные об экспортных перевозках по сети РЖД показывают, что в 2020 году в универсальном подвижном составе было экспортировано 95 тыс. т овощей и фруктов и всего лишь 118 т рыбы. Мясо и масло не экспортировались. Остальных продовольственных товаров было перевезено 2,146 млн т.
Ранее в АСОРПС связывали возврат рефгрузов на железную дорогу с решениями государства по сквозному контролю холодильной цепи при перевозках скоропортящихся грузов. В 2020 году в течение 4 месяцев был проведен эксперимент по контролю за ее соблюдением. За это время было осуществлено семь доставок рефгрузов с Дальнего Востока в Москву и Санкт-Петербург, в том числе мультимодальных. Эксперимент признан состоявшимся, но окончательных решений регуляторов о требованиях к перевозкам еще не принято.
В силу этого в АСОРПС перспективы увеличения перевозки скоропортящихся грузов по железной дороге связывают с поставками нашей мясной продукции в Китайскую Народную Республику.
В 2018–2020 гг. власти Поднебесной сертифицировали российскую мясную продукцию, открыв путь для ее широких поставок. По оценкам Национальной мясной ассоциации, в 2020-м в КНР было экспортировано более 140 тыс. т мяса птицы и незначительное количество говядины. Объемы могли быть гораздо большими, однако из-за ограничений, связанных с пандемией, Россия не смогла продать соседям в значительных объемах свинину и рыбу. Подавляющее количество экспортированного мяса птицы направлялось заказчикам морским путем.
По оценкам президента АСОРПС Михаила Синева, по железной дороге до дальневосточных портов и далее в Китай в рефконтейнерах в прошлом году было перевезено 3 тыс. TEU. Перспективы запуска прямых контейнерных поездов могут серьезно изменить маршруты доставки этой продукции.
Пандемия показала значительные преимущества железнодорожных межгосударственных перевозок, которые обеспечили, с одной стороны, необходимую скорость и объемы, с другой – оказались более соответствующими санитарным требованиям. Например, в 2020 году появился совершенно новый сервис – доставка рефконтейнеров из Владивостока в приграничный город Хуньчунь по железной дороге. Протяженность плеча – 200 км. Для обслуживания поезда из 40 вагонов в 1 тыс. т нужна одна локомотивная бригада, тогда как фура может перевозить только один контейнер весом в 20 т. К сожалению, из-за противоэпидемических требований этот маршрут не может полноценно работать.
Для развития перевозок в Китай необходимо решить несколько внутренних и межгосударственных вопросов, считает М. Синев. Во-первых, установить конкурентоспособный уровень тарифов на следование рефконтейнеров по сети РЖД. Во-вторых, открыть для проезда в Китай все существующие погранпереходы как через РФ, так и через Монголию. Сегодня везти мясо по железной дороге соседям можно только через Казахстан. Наконец, необходимо снять запрет на импорт в Россию семечковых, косточковых и цитрусовых культур из Китая. Это нужно для обратной загрузки рефконтейнеров, которые в противном случае нужно отправлять обратно порожними.
В целом М. Синев оценивает перспективы увеличения роста рефперевозок в КНР по железной дороге на 15–20% по итогам 2021 года. В Национальной мясной ассоциации уверены, что в случае снятия ковидных ограничений и запрета на импорт российской свинины объемы продаж мяса в Китай могут быть увеличены вдвое.
[~DETAIL_TEXT] => По итогам 2020 года, как сообщили в Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС), по железной дороге всеми типами подвижного состава было перевезено 5,4 млн т скоропортящихся грузов, что превышает показатели 2019-го более чем на 11%.
В ассоциации отмечают, что тенденция роста перевозок в рефконтейнерах существует, хотя и не столь заметная, как для универсальных контейнеров. В 2020 году он составил 3,8%. При этом на долю мяса и рыбы приходится 78% перевозок в данном виде подвижного состава.
В общей сложности за 12 месяцев в рефах был перевезен почти 1 млн т скоропортящихся грузов.
В ОАО «РЖД» отдельной статистики по категории «рефгрузы» не ведется, в сводной годовой ведомости отдельно учитываются «картофель, овощи и фрукты», «мясо и масло животное», «рыба», «остальные продовольственные товары» и «грузы в контейнерах» без указания типа. Из статистики компании по форме ГО-10 можно узнать, что за год картофеля, овощей и фруктов по железной дороге было перевезено 141 тыс. т, мяса и масла – 111,6 тыс. т, рыбы – 189 тыс. т, остального продовольствия – 5,3 млн т. Итого – 5,75 млн т.
Годом ранее объем данных грузов оценивался в 5,4 млн т. Стоит отметить, что далеко не все продовольствие перевозится в изотермическом подвижном составе. После вступления в силу новых правил перевозок с конца 2019 года большая номенклатура товаров доставляется клиентам в универсальных крытых вагонах. В итоге, учитывая данные АСОРПС по контейнерным перевозкам, можно оценить общий объем продовольственных перевозок по сети РЖД в 6,75 млн т и отметить, что для перевозки 1,35 млн т из них используется универсальный подвижной состав.
Данные об экспортных перевозках по сети РЖД показывают, что в 2020 году в универсальном подвижном составе было экспортировано 95 тыс. т овощей и фруктов и всего лишь 118 т рыбы. Мясо и масло не экспортировались. Остальных продовольственных товаров было перевезено 2,146 млн т.
Ранее в АСОРПС связывали возврат рефгрузов на железную дорогу с решениями государства по сквозному контролю холодильной цепи при перевозках скоропортящихся грузов. В 2020 году в течение 4 месяцев был проведен эксперимент по контролю за ее соблюдением. За это время было осуществлено семь доставок рефгрузов с Дальнего Востока в Москву и Санкт-Петербург, в том числе мультимодальных. Эксперимент признан состоявшимся, но окончательных решений регуляторов о требованиях к перевозкам еще не принято.
В силу этого в АСОРПС перспективы увеличения перевозки скоропортящихся грузов по железной дороге связывают с поставками нашей мясной продукции в Китайскую Народную Республику.
В 2018–2020 гг. власти Поднебесной сертифицировали российскую мясную продукцию, открыв путь для ее широких поставок. По оценкам Национальной мясной ассоциации, в 2020-м в КНР было экспортировано более 140 тыс. т мяса птицы и незначительное количество говядины. Объемы могли быть гораздо большими, однако из-за ограничений, связанных с пандемией, Россия не смогла продать соседям в значительных объемах свинину и рыбу. Подавляющее количество экспортированного мяса птицы направлялось заказчикам морским путем.
По оценкам президента АСОРПС Михаила Синева, по железной дороге до дальневосточных портов и далее в Китай в рефконтейнерах в прошлом году было перевезено 3 тыс. TEU. Перспективы запуска прямых контейнерных поездов могут серьезно изменить маршруты доставки этой продукции.
Пандемия показала значительные преимущества железнодорожных межгосударственных перевозок, которые обеспечили, с одной стороны, необходимую скорость и объемы, с другой – оказались более соответствующими санитарным требованиям. Например, в 2020 году появился совершенно новый сервис – доставка рефконтейнеров из Владивостока в приграничный город Хуньчунь по железной дороге. Протяженность плеча – 200 км. Для обслуживания поезда из 40 вагонов в 1 тыс. т нужна одна локомотивная бригада, тогда как фура может перевозить только один контейнер весом в 20 т. К сожалению, из-за противоэпидемических требований этот маршрут не может полноценно работать.
Для развития перевозок в Китай необходимо решить несколько внутренних и межгосударственных вопросов, считает М. Синев. Во-первых, установить конкурентоспособный уровень тарифов на следование рефконтейнеров по сети РЖД. Во-вторых, открыть для проезда в Китай все существующие погранпереходы как через РФ, так и через Монголию. Сегодня везти мясо по железной дороге соседям можно только через Казахстан. Наконец, необходимо снять запрет на импорт в Россию семечковых, косточковых и цитрусовых культур из Китая. Это нужно для обратной загрузки рефконтейнеров, которые в противном случае нужно отправлять обратно порожними.
В целом М. Синев оценивает перспективы увеличения роста рефперевозок в КНР по железной дороге на 15–20% по итогам 2021 года. В Национальной мясной ассоциации уверены, что в случае снятия ковидных ограничений и запрета на импорт российской свинины объемы продаж мяса в Китай могут быть увеличены вдвое.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На фоне продолжающегося сокращения внутренних перевозок рефгрузов участники рынка отметили сформировавшийся в 2020 году драйвер роста – это поставка российского продовольствия в КНР. При сохранении тенденции наступивший год может дать серьезный толчок к росту его экспорта в рефконтейнерах. Сервис прямых контейнерных поездов в Китай, сформировавшийся во время пандемии, при благоприятных условиях может увеличить перевозки рефгрузов по железной дороге до 20% по итогам 2021 года.
[~PREVIEW_TEXT] => На фоне продолжающегося сокращения внутренних перевозок рефгрузов участники рынка отметили сформировавшийся в 2020 году драйвер роста – это поставка российского продовольствия в КНР. При сохранении тенденции наступивший год может дать серьезный толчок к росту его экспорта в рефконтейнерах. Сервис прямых контейнерных поездов в Китай, сформировавшийся во время пандемии, при благоприятных условиях может увеличить перевозки рефгрузов по железной дороге до 20% по итогам 2021 года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1991847
[TIMESTAMP_X] => 28.01.2021 17:26:59
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1990997
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/47c
[FILE_NAME] => Depositphotos_355820058_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_355820058_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 0ac2452c1d30ff704e540a95230834c9
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/47c/Depositphotos_355820058_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/47c/Depositphotos_355820058_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/47c/Depositphotos_355820058_xl_2015.jpg
[ALT] => Рефгрузы: с надеждой на Китай
[TITLE] => Рефгрузы: с надеждой на Китай
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1991847
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => refgruzy-s-nadezhdoy-na-kitay
[~CODE] => refgruzy-s-nadezhdoy-na-kitay
[EXTERNAL_ID] => 386926
[~EXTERNAL_ID] => 386926
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Лев Шапиро
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386926:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Лев Шапиро
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386926:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 386896
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386926:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 386896
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386926:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386926:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386926:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386926:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Рефгрузы: с надеждой на Китай
[SECTION_META_KEYWORDS] => рефгрузы: с надеждой на китай
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На фоне продолжающегося сокращения внутренних перевозок рефгрузов участники рынка отметили сформировавшийся в 2020 году драйвер роста – это поставка российского продовольствия в КНР. При сохранении тенденции наступивший год может дать серьезный толчок к росту его экспорта в рефконтейнерах. Сервис прямых контейнерных поездов в Китай, сформировавшийся во время пандемии, при благоприятных условиях может увеличить перевозки рефгрузов по железной дороге до 20% по итогам 2021 года.
[ELEMENT_META_TITLE] => Рефгрузы: с надеждой на Китай
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => рефгрузы: с надеждой на китай
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На фоне продолжающегося сокращения внутренних перевозок рефгрузов участники рынка отметили сформировавшийся в 2020 году драйвер роста – это поставка российского продовольствия в КНР. При сохранении тенденции наступивший год может дать серьезный толчок к росту его экспорта в рефконтейнерах. Сервис прямых контейнерных поездов в Китай, сформировавшийся во время пандемии, при благоприятных условиях может увеличить перевозки рефгрузов по железной дороге до 20% по итогам 2021 года.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рефгрузы: с надеждой на Китай
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рефгрузы: с надеждой на Китай
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рефгрузы: с надеждой на Китай
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рефгрузы: с надеждой на Китай
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рефгрузы: с надеждой на Китай
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рефгрузы: с надеждой на Китай
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рефгрузы: с надеждой на Китай
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рефгрузы: с надеждой на Китай
)
)
Array
(
[ID] => 386927
[~ID] => 386927
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2542
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2542
[NAME] => Тарифы в полосе неопределенности: куда-нибудь да приедем
[~NAME] => Тарифы в полосе неопределенности: куда-нибудь да приедем
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-01-28 17:31:52
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-01-28 17:31:52
[ACTIVE_FROM] => 28.01.2021 17:31:52
[~ACTIVE_FROM] => 28.01.2021 17:31:52
[TIMESTAMP_X] => 01.02.2021 10:27:34
[~TIMESTAMP_X] => 01.02.2021 10:27:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-437-438-januar-2021/tarify-v-polose-neopredelennosti-kuda-nibud-da-priedem/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-437-438-januar-2021/tarify-v-polose-neopredelennosti-kuda-nibud-da-priedem/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Перевозчику испортили аппетит
Согласно финансовому плану ОАО «РЖД», рассмотренному на заседании правительства РФ в конце декабря 2020-го, тариф железнодорожного перевозчика индексируется в текущем году на 3,7%. По сути, грузоотправители получили уровень тарифа, укладывающийся в формулу «инфляция минус 0,1%». Напомним, что в Минэкономразвития оценили инфляцию в 2020 году на уровне 3,8%. Правда, это ниже заложенного в базовый сценарий долгосрочной программы развития (+3,9%), отметили в ОАО «РЖД», что усложнит задачу сведения доходов и расходов.
Впрочем, не следует забывать: в 2018 году монополия получила больше, чем готовы были заплатить грузоотправители. В тариф перевозчика были вшиты, кроме индексации (+3,5%), еще и целевые надбавки: на экспорт (+8%), порожний пробег (+6%), капитальный ремонт (+2%) и компенсацию налоговых ущемлений (+1,5%). С тех пор первые две надбавки стали вечными, поскольку стали составной частью прейскуранта, а срок действия двух последних – до 2025 года. Причем все это давалось с определенными оговорками.
В частности, грузоотправителям обещали расширить практику предоставления скидок в рамках тарифного коридора. Однако после того, как в ОАО «РЖД» ужесточили правила, это стало проблематичным: скажем, ранее клиент мог получить понижающий коэффициент к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01, если использовал технологии, улучшающие вагонооборот или сберегающие расходы перевозчика.
А вскоре одним из ключевых условий стало предоставление гарантий роста объема погрузки по определенному графику, не допускавшему перенос сроков отправки и места ее назначения, что на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса затруднило получение скидок в рамках тарифного коридора.
Другим обещанием монополии было соблюдение намеченных в долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» (ДПР) параметров модернизации Восточного полигона. Однако, как подсчитали участники рынка, по сравнению с базовым сценарием ДПР капиталовложения в проект, связанный с доведением к 2024 году провозной способности БАМа и Транссиба до 180 млн т, был выполнен в 2020-м на 93%. А если брать все проекты, привязанные к Восточному полигону (включая комплексное развитие трассы Междуреченск – Тайшет, увеличение мощности участка от Артышты до Междуреченска и повышение провозной способности для роста транзита контейнеров в 4 раза к 2024 г.), то прошлогодний план строительства был реализован лишь на 80%.
Что спишем на COVID?
Получается, что в 2020 году ОАО «РЖД» в полной мере воспользовалось преимуществами от предыдущих добавок к тарифу, но не выполнило данные взамен обязательства. Конечно, тут можно сослаться на коронавирус. Как было заявлено в рамках XVIII Международной онлайн-конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной журналом «РЖД-Партнер», клиентам в подобной ситуации оставалось только надеяться, что по крайней мере у правительства хватит воли для соблюдения хотя бы прежних договоренностей по долгосрочной тарификации. Между тем в ОАО «РЖД» настаивали на проведении тарифного маневра, который сулил дополнительные набавки к прейскуранту.
На данный момент эти предложения положены под сукно, поскольку не только у железнодорожного перевозчика, но и у промышленных предприятий есть свои черные лебеди. Все отрасли переживают кризисные явления, на компенсацию которых, уточним, выделяется соответствующая господдержка.
Кроме того, часть предложенных ОАО «РЖД» в составе тарифного маневра мер шли вразрез с ранее утвержденной структурой инвестиций: скажем, развитие БАМа было связано с расширением системы пропуска тяжеловесных поездов. Расчет был на то, что каждые 10 пар дополнительных тяжеловесных поездов в сутки вместо составов стандартного веса должны были прибавить к провозной способности Восточного полигона 2,5–3 млн т грузов в год.
Эти программы, если в ОАО «РЖД» начнут сдвигать стройку под другие грузопотоки, рискуют остаться в незавершенном виде. Однако здесь не вполне понятно, обеспечит ли замена тяжеловесных составов на облегченные поезда (например, контейнерные) поступление дополнительного дохода в долгосрочной перспективе, который закладывался в ДПР? Развитие контейнерного движения (в том числе на Восточном полигоне) намечалось в рамках проекта модернизации Транссиба. Таким образом, предполагалось сбалансированное развитие и БАМа, и Транссиба. При нарушении ранее установленного баланса для пропуска новых объемов контейнеров потребовалось бы вносить системные поправки в работу всей сети, поскольку контейнерная логистика требует комплексного развития сети.
В качестве примера можно привести проект «Транссиб за 7 суток»: не секрет, что сейчас заявленную скорость транзита в ОАО «РЖД» способны выдерживать только в рамках пилотных проектов, иными словами, при управлении движением в ручном режиме. Сеть пока не приспособлена к сквозному бесстыковому пропуску контейнерных поездов на основе обычных графов. И простая замена тяжелых поездов на легкие лишь добавляет новые инфраструктурные ограничения к уже существующим.
Откуда убытки?
В то же время вопрос о том, что выгоднее – наращивать размеры тяжеловесного движения или контейнерных поездов, непростой. Тут мнения экспертов разделились.
«Коммерческая эффективность Восточного полигона для перевозчика в первом случае не просматривается, поскольку на сырьевых маршрутах для него нет кэш-флоу», – полагает президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. Аналогичные высказывая звучат и от ряда ученых. «Однако если сравнивать железные дороги США и РФ, то нельзя говорить о том, что транспортировка, например, угля генерирует убытки на РЖД в целом и Восточном полигоне в частности», – заметил ранее президент Института развития транспортных систем Александр Синев.
Сегодня сложно провести водораздел, где кончается маржа и начинаются убытки, поскольку комплексные исследования по проработке тарифных решений угасли, так как исчезла перспектива появления на сети частных перевозчиков. Поэтому нет необходимости формирования дополнительного раздела Прейскуранта № 10-01. Остается и непрозрачной структура рынка, а значит – и структура железнодорожного тарифа (особенно если учесть, что инфраструктура и тяга монополии варятся в одном котле). В такой ситуации использование элементов гибкой тарифной политики ОАО «РЖД» затруднительно.
Как заметил Г. Давыдов, в России упразднены тарифные съезды. Нет системы площадок, где все участники рынка могли бы обсудить вопросы, связанные со стоимостью железнодорожных услуг. Тарифы для перевозчика теперь утверждаются не ФАС, а непосредственно правительством РФ, что сковывает инициативу экспертных групп, поскольку регуляторы стали откликаться только на запросы сверху и перестали генерировать новые идеи. При этом грузовладельцы не могут повлиять на правила формирования тарифных коридоров, а перевозчик практически не дает клиенту выбора при транспортировке, поскольку сам решает, когда следует отправлять груз, и безальтернативно прокладывает маршрут.
Если тариф не генерирует достаточный, по мнению монополии, уровень дохода, то все сложности, которые возникают в связи с этим, в ОАО «РЖД» стремятся решить за счет других участников рынка. И у клиентов возникают вопросы, на которые они не получают ответа. Например, когда перевозка между одними и теми же станциями может быть осуществлена по параллельным ходам. Но почему-то одним предлагается маршрут с преимущественно электровозной тягой и без смены локомотивных бригад, а другим – участки, где приходится использовать в основном тепловозы, а на стыковых станциях – менять машинистов. На одном маршруте – микропроцессорные устройства ЖАТ и новые рельсы, а на другом – старые релейные системы и ограничения по массе поезда, интервалам и скорости движения. Понятно, что в итоге себестоимость перевозки на параллельных ходах окажется разной. Это открывает возможности для манипуляций в оценках доходности различных номенклатур.
Не случайно в основу прейскуранта положен среднесетевой тариф, а подвижки в размерах и направлении движения поездов обосновываются исходя прежде всего из макроэкономики. Например, если есть потребность, то можно открыть дополнительные окна для российского несырьевого экспорта (в контейнерах) или рыбы в период путины (в рефконтейнерах). По сути, здесь речь идет о нишевых доставках, уточнил член совета Ассоциации организаций продуктового сектора Андрей Гречкин.
ОАО «РЖД» может оказывать подобные услуги в рамках развития железнодорожной логистики, полагает заместитель директора по науке Института экономики и финансов РУТ (МИИТ) Ольга Ефимова. И модели формирования тарифа новых сервисов по перевозке должны оговариваться особо. Комплексные услуги могут оказаться дороже, а в ряде случаев клиент вправе рассчитывать и на скидку к тарифу. Но для этого опять-таки перевозчик должен представить инструменты оценки стоимости сквозного процесса транспортно-логистических услуг. В ОАО «РЖД» уже давно говорят о целесообразности внедрения тарифного калькулятора в подобных случаях. Однако пока научно обоснованной методики для этого нет.
Операторы на волнах спада
Выручка операторских компаний в результате падения объемов погрузки и под влиянием профицита парка за 11 месяцев 2020 года уменьшилась на 120,6 млрд руб., отметил коммерческий директор АО «НПК» Дмитрий Шпаков. По данным СОЖТ, в конце прошлого года по сравнению с его началом индекс ставки предоставления полувагона снизился на 29%, тогда как индекс тарифа РЖД вырос за тот же период на 7,1% благодаря ежегодной индексации.
Профицит полувагонов способствовал также ухудшению их оборота и снижению производительности, что привело к волатильности ставок операторов.
С одной стороны, эти процессы вели к дополнительным расходам операторов, сообщили эксперты СОЖТ. А с другой – на отдельных направлениях из-за сгущений вагонопотоков могли образовываться пробки, которые ограничивали подачу порожнего подвижного состава к местам погрузки с некоторых станций. В результате возникали локальные дефициты, не позволявшие задешево отправить груз, уточнили представители грузоотправителей при опросах, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте».
Пик данного тренда пришелся на конец весны 2020 года. В дальнейшем ситуация начала улучшаться благодаря принятым мерам. В целом их можно разделить на три группы. Во-первых, на станциях старались под любым предлогом вытолкнуть лишний подвижной состав на пути необщего пользования, владельцы которых были вынуждены размещать его излишек у себя. Во-вторых, избыток подвижного состава операторы чаще стали досрочно выводить в нерабочий парк, который в ожидании планового ремонта оседал в тупиках и на свободных путях ППЖТ. Оба этих варианта для собственников полувагонов обходились, как правило, дешевле расценок постановки в отстой на магистралях РЖД. В-третьих, на обратном пути полувагоны охотнее начали заезжать за попутным грузом даже на коротком плече. Ранее владелец полувагона мог отвергнуть подобный вариант, если это в итоге замедляло оборот. Однако сейчас он рассматривается как приемлемый, поскольку полувагонов в избытке.
Данные инструменты оказывают на рынок неоднозначное влияние. В целом они улучшают условия для стабилизации ставок и вместе с тем усиливают броуновское движение на сети. Причем на ряде маршрутов неприкаянность парка делает операторов весьма чувствительными к ставкам на порожний пробег. Если на высоком рынке они в определенных границах могут быть терпимыми к инициативам перевозчика повысить плату за перегон груза на своих осях, то сейчас подобные устремления категорически не устраивают не только грузоотправителей, но и непосредственно операторов. При профиците парка выбирать наиболее экономичные варианты использования парка не приходится: собственники полувагонов рады любым грузам. Поскольку ставки перевозчика при любом раскладе остаются проиндексированными, то он может позволить себе выбирать более доходные варианты – в том числе те, когда груза на маршрутах с интенсивным трафиком доставляется меньше, а тариф на него – выше.
Подобные нестыковки интересов уходят своими корнями опять-таки в профицит парка полувагонов. Почему? Скажем, если на Восточном полигоне усиливается акцент на замещение угля грузами в контейнерах, то для операторов это фактически означает вытеснение инновационных полувагонов на другие маршруты. Однако ранее собственников достаточно активно стимулировали приобретать именно такой подвижной состав для обслуживания перевозок в сторону российских морских портов в ДФО. Но не на всех других направлениях он сейчас может, во-первых, быть востребован, а во-вторых – работать столь же эффективно. В итоге перевозчик исходит вроде бы из благих намерений, но действует при этом так, что, по сути, наступает на больную мозоль владельцам полувагонов: мало им профицита в сегменте традиционных моделей, так еще возникают риски и усиления давления на размер парка подвижного состава повышенной вместимости. А он, как известно, наиболее дорогостоящий и с высокой долей лизинга.
Под таким углом зрения попытка резкого замещения подобного парка на фитинговые платформы (вместо развития инфраструктуры для добавления дополнительных объемов контейнерных перевозок) на Восточном полигоне воспринимается владельцами полувагонов повышенной вместимости как удар по доходности их бизнеса. Причем в то время, когда у собственника парка нет ресурсов для маневра.
Консенсус-прогноз на ставки операторов
Собственники полувагонов ограничены в возможностях влияния на уровень ставок. Этот сегмент рынка отличается разнообразием условий перевозок. Операторы используют разные стратегии управления парками. Кто-то работает преимущественно на споте, а кто-то – в рамках долгосрочных сервисных контрактов. Одни предоставляют солидные скидки по ряду направлений, а другие лишены такой возможности, отметил заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин. Отсюда ставки на предоставление полувагона не всегда могут транслироваться между операторами. Нет четкой взаимосвязи и между ценами на споте и сервисными контрактами. Кроме того, некоторые операторские компании собирают парки в пулы по заказам грузоотправителей. В таком случае крупные собственники сдают небольшим игрокам свои полувагоны в аренду в зависимости от ситуации в том или ином регионе.
А профицит парка на сети и нюансы местной работы железных дорог только усиливают волатильность операторских ставок. Рейс может оказаться для оператора как сверхприбыльным, так и убыточным. Например, в том случае, если он вынужден доплатить клиенту, чтобы потом полувагон мог уехать под другой заказ в нужный момент в заданном направлении.
Сильные колебания ставок затрудняют прогноз их динамики в 2021 году.
В ИПЕМ ожидают, что в среднем ставка аренды полувагона будет на уровне 730–750 руб./сут. По данным президента Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, при сохранении объемов погрузки, сопоставимых с 2020 годом, ставка предоставления полувагона составит 790–890 руб./сут. В СОЖТ оценивают этот показатель на уровне 850 руб./сут. На оперативном совещании в конце прошлого года начальник ЦФТО ОАО «РЖД» Алексей Шило сообщил, что по состоянию на декабрь ставка на аренду полувагонов по сравнению с началом года снизилась на 42,9%, до 800 руб./сут. На таком уровне она может остаться и в 2021-м. Однако гарантий этому в ОАО «РЖД» не дают.
Опросы грузовладельцев в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте зафиксировали в IV квартале 2020 года тренд на небольшой рост ставок по отдельным направлениям по сравнению с III кварталом. Если смотреть по динамике индекса полувагона на ЭТП «Грузовые перевозки», то в октябре – декабре прошлого года был отмечен его довольно резвый подъем по сравнению с наиболее провальным сентябрем 2020-го – в 1,5 раза. Однако в январе 2021-го данный показатель еще более резко вернулся на низкую сентябрьскую позицию и весь прирост, достигнутый за IV квартал истекшего года, оказался, по сути, нивелирован.
Индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520 по результатам сделок, совершенных на бирже вагонов, в конце 2020-го вообще опустился до минимума за весь прошлый год – 718 руб./сут. Судя по всему, в начале 2021 года его торможение сохранится, но данный индекс способен продемонстрировать и склонность к стабилизации.
Таким образом, консенсус-прогноз на текущий год не слишком утешительный: обозначился тренд на стабилизацию ставок на полувагон, однако пока он неустойчивый. Возможны колебания на споте в диапазоне от 720 до 890 руб./сут., а вот ставка по долгосрочным контрактам будет стремиться к выходу за планку в 900 руб./сут.
В целом год для рынка железнодорожных перевозок предстоит непростой. Однако, надо полагать, самый сложный период пройден.
Точка зрения
Евгений Реутов,
председатель подкомитета по железнодорожному транспорту ТПП РФ, к. э. н., доцент РУТ (МИИТ)
– Регуляторы должны сохранить тарифную политику ОАО «РЖД» в течение 5–7 лет без нововведений и дополнительных индексаций, вшиваемых в тариф перевозчика. Вполне достаточно индексации по принципу «инфляция минус» к базовым значениям, как это анонсировалось ранее. При этом предоставление перевозчиком скидок в рамках тарифного коридора не должно быть увязано с жестким набором условий, как это сделано сейчас монополией. Вполне достаточно, если клиент выполнит хотя бы одно из условий, содержащихся в соответствующем приказе ФАС России. Это могло бы создать условия для дерегулирования тарифов перевозчика на отдельных маршрутах: можно будет видеть, как работает подобный принцип. Кстати, выбор таких маршрутов вполне реально увязать с практикой биржевых торгов. Сейчас они тормозятся из-за того, что железные дороги не принимают дополнительные грузопотоки в оперативном порядке. Подобные принципы планировалось закрепить в программном документе развития отрасли. Ожидалось, что им станет целевая модель развития железнодорожного рынка. Сейчас целевые модели утрачены. И замены им нет. Осталась ДПР ОАО «РЖД». Но это программа инвестиционного развития монополии, в которой не указаны общие отраслевые ориентиры. В том числе – принципы регулирования тарифов перевозчика.
Фарид Хусаинов,
эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, к. э. н., доцент кафедры «Экономика, финансы и управление на транспорте» РОАТ РУТ (МИИТ)
– Идея ОАО «РЖД» отказаться от среднесетевого принципа тарифообразования несет в себе значительные риски для клиентов. Инициатива РЖД об отказе от единой среднесетевой себестоимости как основы построения железнодорожных грузовых тарифов и о переходе к поучастковому учету себестоимости и соответственно дифференциации тарифов по разным участкам и направлениям – это довольно революционное предложение. Впрочем, идея эта не нова: в 1991–1992 гг. в СМИ было несколько публикаций на эту тему.
Теоретически у этого предложения есть ряд важных плюсов, например, более тонкая подстройка под структуру себестоимости перевозок, которая сильно различается по разным регионам. Вместе с тем эта идея несет в себе и ряд минусов, точнее – ряд рисков для грузоотправителей. Последние могут подозревать компанию «РЖД» в том, что, пользуясь асимметрией информации между монополией и обществом (или между монополией и регулятором), она сможет повысить тариф там, где фактически он ниже среднесетевой себестоимости, но не будет склонной понижать его там, где тариф выше.
Второй риск носит принципиально иной характер и заключается в том, что попытка более тонкого учета себестоимости при построении тарифа может, как это ни парадоксально, противоречить рыночной логике. Из-за того, что себестоимость перевозки грузов снижается с ростом таких показателей, как грузооборот и грузонапряженность, на малодеятельных линиях тариф (если строго следовать этому принципу) придется повысить, а на наиболее загруженных направлениях – понизить. Правда, это с рыночной точки зрения будет странным: делать сниженную цену на более популярный товар (перевозку по востребованным направлениям) и повышенную цену на товар, пользующийся низким спросом.
Наконец, третий риск (и это уже риск не для грузоотправителей, а для РЖД) заключается в том, что среднесетевая себестоимость была тем общим знаменателем, который превращал инфраструктуру РЖД в единое целое.
Если сегодня допустить территориальную дифференциацию и отказ от единой себестоимости как основы тарифов, то через некоторое время наиболее проницательные из регуляторов (например, ФАС) могут задаться вопросом: а зачем нам вообще нужна единая сеть железных дорог? Может быть, имеет смысл провести ее горизонтальное разделение?
В самом таком разделении нет ничего страшного, но, боюсь, что в ОАО «РЖД» будут не в восторге от такой перспективы.
Есть и еще один проблемный аспект. Может возникнуть ситуация, когда тариф для грузоотправителя, работающего на дороге X, будет зависеть от поведения грузоотправителя, работающего на дороге Y, и в этом случае довольно трудно будет объяснить конкретному грузоотправителю, что тариф для него изменился из-за того, что кто-то на другой дороге изменил направление своих перевозок. В системе, где «все зависит от всего», такие ситуации тоже возникнут. В этих условиях трудно выстроить прозрачную и понятную грузоотправителям систему тарификации.
Юлия Лощакова,
руководитель рабочей группы при президиуме СРО СОЖТ по вопросам тарифного регулирования и ценообразования, заместитель генерального директора по стратегии и развитию ООО «УК «НТС»
– На нынешнем этапе ставки предоставления полувагонов удерживаются в диапазоне, который пока сохраняет устойчивость рынка. В зависимости от условий работы в среднем на конец 2020 года они составили 920 руб./сут., но есть и игроки, уже работающие ниже этой величины. По полувагонам это значительно ниже, чем в 2019-м. Однако есть рода подвижного состава, в которых ставки находятся практически на прежнем уровне, даже несмотря на профицитный рынок. Например, на предоставление цистерн. А в сегменте фитинговых платформ даже отмечен незначительный рост ставок. Что касается полувагонов, то рынок находится под давлением профицита. Тем не менее ряд игроков по инерции продолжают приобретать парк.
Если учесть, что до 2026 года полувагоны под списание практически отсутствуют, то даже при сокращении производства до 10–15 тыс. полувагонов в год парк на сети может достигнуть 650 тыс. полувагонов уже в 2025–2026 гг. При этом темпы восстановления погрузки на перспективу 2021–2025 гг. не носят прорывного характера и не смогут «съесть» сформированный профицит полувагонов.
Ставка доходности может закрепиться на стабильном уровне при разумном поведении игроков рынка, отсутствии демпинга ниже себестоимости. Большинство текущих игроков пережили предыдущий кризис и понимают грядущие риски. Как показывает опыт в других родах подвижного состава, рынок может длительное время существовать при уровне доходности 850–1000 руб./сут. Правда, при этом процессы обновления парка останавливаются. Соответственно, это сильно сказывается в будущем – неизбежное устаревание парка приводит к качественным потерям для клиентов, тормозит развитие отрасли.
В связи с этим длительное нахождение рынка на грани доходности, обеспечивающей только содержание парка, в целом губительно для отрасли. В этом плане необходимо искать решения, которые позволят как можно быстрее сбалансировать рынок и возобновить инвестиционные процессы. Так, когда вагонов на сети избыток, нужно предельно аккуратно относиться к приобретению новых полувагонов: понимать, что каждая партия нового парка, поступающая на сеть, будет дестабилизировать и так непростую ситуацию, а также развивать практику заключения долгосрочных контрактов с клиентами.
[~DETAIL_TEXT] => Перевозчику испортили аппетит
Согласно финансовому плану ОАО «РЖД», рассмотренному на заседании правительства РФ в конце декабря 2020-го, тариф железнодорожного перевозчика индексируется в текущем году на 3,7%. По сути, грузоотправители получили уровень тарифа, укладывающийся в формулу «инфляция минус 0,1%». Напомним, что в Минэкономразвития оценили инфляцию в 2020 году на уровне 3,8%. Правда, это ниже заложенного в базовый сценарий долгосрочной программы развития (+3,9%), отметили в ОАО «РЖД», что усложнит задачу сведения доходов и расходов.
Впрочем, не следует забывать: в 2018 году монополия получила больше, чем готовы были заплатить грузоотправители. В тариф перевозчика были вшиты, кроме индексации (+3,5%), еще и целевые надбавки: на экспорт (+8%), порожний пробег (+6%), капитальный ремонт (+2%) и компенсацию налоговых ущемлений (+1,5%). С тех пор первые две надбавки стали вечными, поскольку стали составной частью прейскуранта, а срок действия двух последних – до 2025 года. Причем все это давалось с определенными оговорками.
В частности, грузоотправителям обещали расширить практику предоставления скидок в рамках тарифного коридора. Однако после того, как в ОАО «РЖД» ужесточили правила, это стало проблематичным: скажем, ранее клиент мог получить понижающий коэффициент к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01, если использовал технологии, улучшающие вагонооборот или сберегающие расходы перевозчика.
А вскоре одним из ключевых условий стало предоставление гарантий роста объема погрузки по определенному графику, не допускавшему перенос сроков отправки и места ее назначения, что на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса затруднило получение скидок в рамках тарифного коридора.
Другим обещанием монополии было соблюдение намеченных в долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» (ДПР) параметров модернизации Восточного полигона. Однако, как подсчитали участники рынка, по сравнению с базовым сценарием ДПР капиталовложения в проект, связанный с доведением к 2024 году провозной способности БАМа и Транссиба до 180 млн т, был выполнен в 2020-м на 93%. А если брать все проекты, привязанные к Восточному полигону (включая комплексное развитие трассы Междуреченск – Тайшет, увеличение мощности участка от Артышты до Междуреченска и повышение провозной способности для роста транзита контейнеров в 4 раза к 2024 г.), то прошлогодний план строительства был реализован лишь на 80%.
Что спишем на COVID?
Получается, что в 2020 году ОАО «РЖД» в полной мере воспользовалось преимуществами от предыдущих добавок к тарифу, но не выполнило данные взамен обязательства. Конечно, тут можно сослаться на коронавирус. Как было заявлено в рамках XVIII Международной онлайн-конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной журналом «РЖД-Партнер», клиентам в подобной ситуации оставалось только надеяться, что по крайней мере у правительства хватит воли для соблюдения хотя бы прежних договоренностей по долгосрочной тарификации. Между тем в ОАО «РЖД» настаивали на проведении тарифного маневра, который сулил дополнительные набавки к прейскуранту.
На данный момент эти предложения положены под сукно, поскольку не только у железнодорожного перевозчика, но и у промышленных предприятий есть свои черные лебеди. Все отрасли переживают кризисные явления, на компенсацию которых, уточним, выделяется соответствующая господдержка.
Кроме того, часть предложенных ОАО «РЖД» в составе тарифного маневра мер шли вразрез с ранее утвержденной структурой инвестиций: скажем, развитие БАМа было связано с расширением системы пропуска тяжеловесных поездов. Расчет был на то, что каждые 10 пар дополнительных тяжеловесных поездов в сутки вместо составов стандартного веса должны были прибавить к провозной способности Восточного полигона 2,5–3 млн т грузов в год.
Эти программы, если в ОАО «РЖД» начнут сдвигать стройку под другие грузопотоки, рискуют остаться в незавершенном виде. Однако здесь не вполне понятно, обеспечит ли замена тяжеловесных составов на облегченные поезда (например, контейнерные) поступление дополнительного дохода в долгосрочной перспективе, который закладывался в ДПР? Развитие контейнерного движения (в том числе на Восточном полигоне) намечалось в рамках проекта модернизации Транссиба. Таким образом, предполагалось сбалансированное развитие и БАМа, и Транссиба. При нарушении ранее установленного баланса для пропуска новых объемов контейнеров потребовалось бы вносить системные поправки в работу всей сети, поскольку контейнерная логистика требует комплексного развития сети.
В качестве примера можно привести проект «Транссиб за 7 суток»: не секрет, что сейчас заявленную скорость транзита в ОАО «РЖД» способны выдерживать только в рамках пилотных проектов, иными словами, при управлении движением в ручном режиме. Сеть пока не приспособлена к сквозному бесстыковому пропуску контейнерных поездов на основе обычных графов. И простая замена тяжелых поездов на легкие лишь добавляет новые инфраструктурные ограничения к уже существующим.
Откуда убытки?
В то же время вопрос о том, что выгоднее – наращивать размеры тяжеловесного движения или контейнерных поездов, непростой. Тут мнения экспертов разделились.
«Коммерческая эффективность Восточного полигона для перевозчика в первом случае не просматривается, поскольку на сырьевых маршрутах для него нет кэш-флоу», – полагает президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. Аналогичные высказывая звучат и от ряда ученых. «Однако если сравнивать железные дороги США и РФ, то нельзя говорить о том, что транспортировка, например, угля генерирует убытки на РЖД в целом и Восточном полигоне в частности», – заметил ранее президент Института развития транспортных систем Александр Синев.
Сегодня сложно провести водораздел, где кончается маржа и начинаются убытки, поскольку комплексные исследования по проработке тарифных решений угасли, так как исчезла перспектива появления на сети частных перевозчиков. Поэтому нет необходимости формирования дополнительного раздела Прейскуранта № 10-01. Остается и непрозрачной структура рынка, а значит – и структура железнодорожного тарифа (особенно если учесть, что инфраструктура и тяга монополии варятся в одном котле). В такой ситуации использование элементов гибкой тарифной политики ОАО «РЖД» затруднительно.
Как заметил Г. Давыдов, в России упразднены тарифные съезды. Нет системы площадок, где все участники рынка могли бы обсудить вопросы, связанные со стоимостью железнодорожных услуг. Тарифы для перевозчика теперь утверждаются не ФАС, а непосредственно правительством РФ, что сковывает инициативу экспертных групп, поскольку регуляторы стали откликаться только на запросы сверху и перестали генерировать новые идеи. При этом грузовладельцы не могут повлиять на правила формирования тарифных коридоров, а перевозчик практически не дает клиенту выбора при транспортировке, поскольку сам решает, когда следует отправлять груз, и безальтернативно прокладывает маршрут.
Если тариф не генерирует достаточный, по мнению монополии, уровень дохода, то все сложности, которые возникают в связи с этим, в ОАО «РЖД» стремятся решить за счет других участников рынка. И у клиентов возникают вопросы, на которые они не получают ответа. Например, когда перевозка между одними и теми же станциями может быть осуществлена по параллельным ходам. Но почему-то одним предлагается маршрут с преимущественно электровозной тягой и без смены локомотивных бригад, а другим – участки, где приходится использовать в основном тепловозы, а на стыковых станциях – менять машинистов. На одном маршруте – микропроцессорные устройства ЖАТ и новые рельсы, а на другом – старые релейные системы и ограничения по массе поезда, интервалам и скорости движения. Понятно, что в итоге себестоимость перевозки на параллельных ходах окажется разной. Это открывает возможности для манипуляций в оценках доходности различных номенклатур.
Не случайно в основу прейскуранта положен среднесетевой тариф, а подвижки в размерах и направлении движения поездов обосновываются исходя прежде всего из макроэкономики. Например, если есть потребность, то можно открыть дополнительные окна для российского несырьевого экспорта (в контейнерах) или рыбы в период путины (в рефконтейнерах). По сути, здесь речь идет о нишевых доставках, уточнил член совета Ассоциации организаций продуктового сектора Андрей Гречкин.
ОАО «РЖД» может оказывать подобные услуги в рамках развития железнодорожной логистики, полагает заместитель директора по науке Института экономики и финансов РУТ (МИИТ) Ольга Ефимова. И модели формирования тарифа новых сервисов по перевозке должны оговариваться особо. Комплексные услуги могут оказаться дороже, а в ряде случаев клиент вправе рассчитывать и на скидку к тарифу. Но для этого опять-таки перевозчик должен представить инструменты оценки стоимости сквозного процесса транспортно-логистических услуг. В ОАО «РЖД» уже давно говорят о целесообразности внедрения тарифного калькулятора в подобных случаях. Однако пока научно обоснованной методики для этого нет.
Операторы на волнах спада
Выручка операторских компаний в результате падения объемов погрузки и под влиянием профицита парка за 11 месяцев 2020 года уменьшилась на 120,6 млрд руб., отметил коммерческий директор АО «НПК» Дмитрий Шпаков. По данным СОЖТ, в конце прошлого года по сравнению с его началом индекс ставки предоставления полувагона снизился на 29%, тогда как индекс тарифа РЖД вырос за тот же период на 7,1% благодаря ежегодной индексации.
Профицит полувагонов способствовал также ухудшению их оборота и снижению производительности, что привело к волатильности ставок операторов.
С одной стороны, эти процессы вели к дополнительным расходам операторов, сообщили эксперты СОЖТ. А с другой – на отдельных направлениях из-за сгущений вагонопотоков могли образовываться пробки, которые ограничивали подачу порожнего подвижного состава к местам погрузки с некоторых станций. В результате возникали локальные дефициты, не позволявшие задешево отправить груз, уточнили представители грузоотправителей при опросах, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте».
Пик данного тренда пришелся на конец весны 2020 года. В дальнейшем ситуация начала улучшаться благодаря принятым мерам. В целом их можно разделить на три группы. Во-первых, на станциях старались под любым предлогом вытолкнуть лишний подвижной состав на пути необщего пользования, владельцы которых были вынуждены размещать его излишек у себя. Во-вторых, избыток подвижного состава операторы чаще стали досрочно выводить в нерабочий парк, который в ожидании планового ремонта оседал в тупиках и на свободных путях ППЖТ. Оба этих варианта для собственников полувагонов обходились, как правило, дешевле расценок постановки в отстой на магистралях РЖД. В-третьих, на обратном пути полувагоны охотнее начали заезжать за попутным грузом даже на коротком плече. Ранее владелец полувагона мог отвергнуть подобный вариант, если это в итоге замедляло оборот. Однако сейчас он рассматривается как приемлемый, поскольку полувагонов в избытке.
Данные инструменты оказывают на рынок неоднозначное влияние. В целом они улучшают условия для стабилизации ставок и вместе с тем усиливают броуновское движение на сети. Причем на ряде маршрутов неприкаянность парка делает операторов весьма чувствительными к ставкам на порожний пробег. Если на высоком рынке они в определенных границах могут быть терпимыми к инициативам перевозчика повысить плату за перегон груза на своих осях, то сейчас подобные устремления категорически не устраивают не только грузоотправителей, но и непосредственно операторов. При профиците парка выбирать наиболее экономичные варианты использования парка не приходится: собственники полувагонов рады любым грузам. Поскольку ставки перевозчика при любом раскладе остаются проиндексированными, то он может позволить себе выбирать более доходные варианты – в том числе те, когда груза на маршрутах с интенсивным трафиком доставляется меньше, а тариф на него – выше.
Подобные нестыковки интересов уходят своими корнями опять-таки в профицит парка полувагонов. Почему? Скажем, если на Восточном полигоне усиливается акцент на замещение угля грузами в контейнерах, то для операторов это фактически означает вытеснение инновационных полувагонов на другие маршруты. Однако ранее собственников достаточно активно стимулировали приобретать именно такой подвижной состав для обслуживания перевозок в сторону российских морских портов в ДФО. Но не на всех других направлениях он сейчас может, во-первых, быть востребован, а во-вторых – работать столь же эффективно. В итоге перевозчик исходит вроде бы из благих намерений, но действует при этом так, что, по сути, наступает на больную мозоль владельцам полувагонов: мало им профицита в сегменте традиционных моделей, так еще возникают риски и усиления давления на размер парка подвижного состава повышенной вместимости. А он, как известно, наиболее дорогостоящий и с высокой долей лизинга.
Под таким углом зрения попытка резкого замещения подобного парка на фитинговые платформы (вместо развития инфраструктуры для добавления дополнительных объемов контейнерных перевозок) на Восточном полигоне воспринимается владельцами полувагонов повышенной вместимости как удар по доходности их бизнеса. Причем в то время, когда у собственника парка нет ресурсов для маневра.
Консенсус-прогноз на ставки операторов
Собственники полувагонов ограничены в возможностях влияния на уровень ставок. Этот сегмент рынка отличается разнообразием условий перевозок. Операторы используют разные стратегии управления парками. Кто-то работает преимущественно на споте, а кто-то – в рамках долгосрочных сервисных контрактов. Одни предоставляют солидные скидки по ряду направлений, а другие лишены такой возможности, отметил заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин. Отсюда ставки на предоставление полувагона не всегда могут транслироваться между операторами. Нет четкой взаимосвязи и между ценами на споте и сервисными контрактами. Кроме того, некоторые операторские компании собирают парки в пулы по заказам грузоотправителей. В таком случае крупные собственники сдают небольшим игрокам свои полувагоны в аренду в зависимости от ситуации в том или ином регионе.
А профицит парка на сети и нюансы местной работы железных дорог только усиливают волатильность операторских ставок. Рейс может оказаться для оператора как сверхприбыльным, так и убыточным. Например, в том случае, если он вынужден доплатить клиенту, чтобы потом полувагон мог уехать под другой заказ в нужный момент в заданном направлении.
Сильные колебания ставок затрудняют прогноз их динамики в 2021 году.
В ИПЕМ ожидают, что в среднем ставка аренды полувагона будет на уровне 730–750 руб./сут. По данным президента Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, при сохранении объемов погрузки, сопоставимых с 2020 годом, ставка предоставления полувагона составит 790–890 руб./сут. В СОЖТ оценивают этот показатель на уровне 850 руб./сут. На оперативном совещании в конце прошлого года начальник ЦФТО ОАО «РЖД» Алексей Шило сообщил, что по состоянию на декабрь ставка на аренду полувагонов по сравнению с началом года снизилась на 42,9%, до 800 руб./сут. На таком уровне она может остаться и в 2021-м. Однако гарантий этому в ОАО «РЖД» не дают.
Опросы грузовладельцев в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте зафиксировали в IV квартале 2020 года тренд на небольшой рост ставок по отдельным направлениям по сравнению с III кварталом. Если смотреть по динамике индекса полувагона на ЭТП «Грузовые перевозки», то в октябре – декабре прошлого года был отмечен его довольно резвый подъем по сравнению с наиболее провальным сентябрем 2020-го – в 1,5 раза. Однако в январе 2021-го данный показатель еще более резко вернулся на низкую сентябрьскую позицию и весь прирост, достигнутый за IV квартал истекшего года, оказался, по сути, нивелирован.
Индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520 по результатам сделок, совершенных на бирже вагонов, в конце 2020-го вообще опустился до минимума за весь прошлый год – 718 руб./сут. Судя по всему, в начале 2021 года его торможение сохранится, но данный индекс способен продемонстрировать и склонность к стабилизации.
Таким образом, консенсус-прогноз на текущий год не слишком утешительный: обозначился тренд на стабилизацию ставок на полувагон, однако пока он неустойчивый. Возможны колебания на споте в диапазоне от 720 до 890 руб./сут., а вот ставка по долгосрочным контрактам будет стремиться к выходу за планку в 900 руб./сут.
В целом год для рынка железнодорожных перевозок предстоит непростой. Однако, надо полагать, самый сложный период пройден.
Точка зрения
Евгений Реутов,
председатель подкомитета по железнодорожному транспорту ТПП РФ, к. э. н., доцент РУТ (МИИТ)
– Регуляторы должны сохранить тарифную политику ОАО «РЖД» в течение 5–7 лет без нововведений и дополнительных индексаций, вшиваемых в тариф перевозчика. Вполне достаточно индексации по принципу «инфляция минус» к базовым значениям, как это анонсировалось ранее. При этом предоставление перевозчиком скидок в рамках тарифного коридора не должно быть увязано с жестким набором условий, как это сделано сейчас монополией. Вполне достаточно, если клиент выполнит хотя бы одно из условий, содержащихся в соответствующем приказе ФАС России. Это могло бы создать условия для дерегулирования тарифов перевозчика на отдельных маршрутах: можно будет видеть, как работает подобный принцип. Кстати, выбор таких маршрутов вполне реально увязать с практикой биржевых торгов. Сейчас они тормозятся из-за того, что железные дороги не принимают дополнительные грузопотоки в оперативном порядке. Подобные принципы планировалось закрепить в программном документе развития отрасли. Ожидалось, что им станет целевая модель развития железнодорожного рынка. Сейчас целевые модели утрачены. И замены им нет. Осталась ДПР ОАО «РЖД». Но это программа инвестиционного развития монополии, в которой не указаны общие отраслевые ориентиры. В том числе – принципы регулирования тарифов перевозчика.
Фарид Хусаинов,
эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, к. э. н., доцент кафедры «Экономика, финансы и управление на транспорте» РОАТ РУТ (МИИТ)
– Идея ОАО «РЖД» отказаться от среднесетевого принципа тарифообразования несет в себе значительные риски для клиентов. Инициатива РЖД об отказе от единой среднесетевой себестоимости как основы построения железнодорожных грузовых тарифов и о переходе к поучастковому учету себестоимости и соответственно дифференциации тарифов по разным участкам и направлениям – это довольно революционное предложение. Впрочем, идея эта не нова: в 1991–1992 гг. в СМИ было несколько публикаций на эту тему.
Теоретически у этого предложения есть ряд важных плюсов, например, более тонкая подстройка под структуру себестоимости перевозок, которая сильно различается по разным регионам. Вместе с тем эта идея несет в себе и ряд минусов, точнее – ряд рисков для грузоотправителей. Последние могут подозревать компанию «РЖД» в том, что, пользуясь асимметрией информации между монополией и обществом (или между монополией и регулятором), она сможет повысить тариф там, где фактически он ниже среднесетевой себестоимости, но не будет склонной понижать его там, где тариф выше.
Второй риск носит принципиально иной характер и заключается в том, что попытка более тонкого учета себестоимости при построении тарифа может, как это ни парадоксально, противоречить рыночной логике. Из-за того, что себестоимость перевозки грузов снижается с ростом таких показателей, как грузооборот и грузонапряженность, на малодеятельных линиях тариф (если строго следовать этому принципу) придется повысить, а на наиболее загруженных направлениях – понизить. Правда, это с рыночной точки зрения будет странным: делать сниженную цену на более популярный товар (перевозку по востребованным направлениям) и повышенную цену на товар, пользующийся низким спросом.
Наконец, третий риск (и это уже риск не для грузоотправителей, а для РЖД) заключается в том, что среднесетевая себестоимость была тем общим знаменателем, который превращал инфраструктуру РЖД в единое целое.
Если сегодня допустить территориальную дифференциацию и отказ от единой себестоимости как основы тарифов, то через некоторое время наиболее проницательные из регуляторов (например, ФАС) могут задаться вопросом: а зачем нам вообще нужна единая сеть железных дорог? Может быть, имеет смысл провести ее горизонтальное разделение?
В самом таком разделении нет ничего страшного, но, боюсь, что в ОАО «РЖД» будут не в восторге от такой перспективы.
Есть и еще один проблемный аспект. Может возникнуть ситуация, когда тариф для грузоотправителя, работающего на дороге X, будет зависеть от поведения грузоотправителя, работающего на дороге Y, и в этом случае довольно трудно будет объяснить конкретному грузоотправителю, что тариф для него изменился из-за того, что кто-то на другой дороге изменил направление своих перевозок. В системе, где «все зависит от всего», такие ситуации тоже возникнут. В этих условиях трудно выстроить прозрачную и понятную грузоотправителям систему тарификации.
Юлия Лощакова,
руководитель рабочей группы при президиуме СРО СОЖТ по вопросам тарифного регулирования и ценообразования, заместитель генерального директора по стратегии и развитию ООО «УК «НТС»
– На нынешнем этапе ставки предоставления полувагонов удерживаются в диапазоне, который пока сохраняет устойчивость рынка. В зависимости от условий работы в среднем на конец 2020 года они составили 920 руб./сут., но есть и игроки, уже работающие ниже этой величины. По полувагонам это значительно ниже, чем в 2019-м. Однако есть рода подвижного состава, в которых ставки находятся практически на прежнем уровне, даже несмотря на профицитный рынок. Например, на предоставление цистерн. А в сегменте фитинговых платформ даже отмечен незначительный рост ставок. Что касается полувагонов, то рынок находится под давлением профицита. Тем не менее ряд игроков по инерции продолжают приобретать парк.
Если учесть, что до 2026 года полувагоны под списание практически отсутствуют, то даже при сокращении производства до 10–15 тыс. полувагонов в год парк на сети может достигнуть 650 тыс. полувагонов уже в 2025–2026 гг. При этом темпы восстановления погрузки на перспективу 2021–2025 гг. не носят прорывного характера и не смогут «съесть» сформированный профицит полувагонов.
Ставка доходности может закрепиться на стабильном уровне при разумном поведении игроков рынка, отсутствии демпинга ниже себестоимости. Большинство текущих игроков пережили предыдущий кризис и понимают грядущие риски. Как показывает опыт в других родах подвижного состава, рынок может длительное время существовать при уровне доходности 850–1000 руб./сут. Правда, при этом процессы обновления парка останавливаются. Соответственно, это сильно сказывается в будущем – неизбежное устаревание парка приводит к качественным потерям для клиентов, тормозит развитие отрасли.
В связи с этим длительное нахождение рынка на грани доходности, обеспечивающей только содержание парка, в целом губительно для отрасли. В этом плане необходимо искать решения, которые позволят как можно быстрее сбалансировать рынок и возобновить инвестиционные процессы. Так, когда вагонов на сети избыток, нужно предельно аккуратно относиться к приобретению новых полувагонов: понимать, что каждая партия нового парка, поступающая на сеть, будет дестабилизировать и так непростую ситуацию, а также развивать практику заключения долгосрочных контрактов с клиентами.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Колебания рынка заставляют его участников адаптироваться к изменениям конъюнктуры. При этом крайне важно понять, сколько будет стоить железнодорожная транспортировка и как будут формироваться тарифы в текущем году. Что следует ожидать от перевозчика и операторов? Эксперты ищут ответы на эти и другие вопросы. Правда, сделать это непросто, когда рынок движется в полосе неопределенности. Тем не менее попытаемся обозначить некоторые тенденции, которые в начале 2021 года уже складываются в сложный пазл.
[~PREVIEW_TEXT] => Колебания рынка заставляют его участников адаптироваться к изменениям конъюнктуры. При этом крайне важно понять, сколько будет стоить железнодорожная транспортировка и как будут формироваться тарифы в текущем году. Что следует ожидать от перевозчика и операторов? Эксперты ищут ответы на эти и другие вопросы. Правда, сделать это непросто, когда рынок движется в полосе неопределенности. Тем не менее попытаемся обозначить некоторые тенденции, которые в начале 2021 года уже складываются в сложный пазл.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1991849
[TIMESTAMP_X] => 01.02.2021 10:27:34
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 432
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1995607
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/81b
[FILE_NAME] => GOR_1543.jpg
[ORIGINAL_NAME] => GOR_1543.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 863fa34f2ad0ffd507322cb97d3fc1ef
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/81b/GOR_1543.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/81b/GOR_1543.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/81b/GOR_1543.jpg
[ALT] => Тарифы в полосе неопределенности: куда-нибудь да приедем
[TITLE] => Тарифы в полосе неопределенности: куда-нибудь да приедем
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1991849
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tarify-v-polose-neopredelennosti-kuda-nibud-da-priedem
[~CODE] => tarify-v-polose-neopredelennosti-kuda-nibud-da-priedem
[EXTERNAL_ID] => 386927
[~EXTERNAL_ID] => 386927
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386927:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386927:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 386896
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386927:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 386896
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386927:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386927:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386927:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386927:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Тарифы в полосе неопределенности: куда-нибудь да приедем
[SECTION_META_KEYWORDS] => тарифы в полосе неопределенности: куда-нибудь да приедем
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Колебания рынка заставляют его участников адаптироваться к изменениям конъюнктуры. При этом крайне важно понять, сколько будет стоить железнодорожная транспортировка и как будут формироваться тарифы в текущем году. Что следует ожидать от перевозчика и операторов? Эксперты ищут ответы на эти и другие вопросы. Правда, сделать это непросто, когда рынок движется в полосе неопределенности. Тем не менее попытаемся обозначить некоторые тенденции, которые в начале 2021 года уже складываются в сложный пазл.
[ELEMENT_META_TITLE] => Тарифы в полосе неопределенности: куда-нибудь да приедем
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => тарифы в полосе неопределенности: куда-нибудь да приедем
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Колебания рынка заставляют его участников адаптироваться к изменениям конъюнктуры. При этом крайне важно понять, сколько будет стоить железнодорожная транспортировка и как будут формироваться тарифы в текущем году. Что следует ожидать от перевозчика и операторов? Эксперты ищут ответы на эти и другие вопросы. Правда, сделать это непросто, когда рынок движется в полосе неопределенности. Тем не менее попытаемся обозначить некоторые тенденции, которые в начале 2021 года уже складываются в сложный пазл.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифы в полосе неопределенности: куда-нибудь да приедем
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифы в полосе неопределенности: куда-нибудь да приедем
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифы в полосе неопределенности: куда-нибудь да приедем
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифы в полосе неопределенности: куда-нибудь да приедем
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифы в полосе неопределенности: куда-нибудь да приедем
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифы в полосе неопределенности: куда-нибудь да приедем
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифы в полосе неопределенности: куда-нибудь да приедем
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифы в полосе неопределенности: куда-нибудь да приедем
)
)
Array
(
[ID] => 386927
[~ID] => 386927
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2542
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2542
[NAME] => Тарифы в полосе неопределенности: куда-нибудь да приедем
[~NAME] => Тарифы в полосе неопределенности: куда-нибудь да приедем
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-01-28 17:31:52
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-01-28 17:31:52
[ACTIVE_FROM] => 28.01.2021 17:31:52
[~ACTIVE_FROM] => 28.01.2021 17:31:52
[TIMESTAMP_X] => 01.02.2021 10:27:34
[~TIMESTAMP_X] => 01.02.2021 10:27:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-437-438-januar-2021/tarify-v-polose-neopredelennosti-kuda-nibud-da-priedem/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-437-438-januar-2021/tarify-v-polose-neopredelennosti-kuda-nibud-da-priedem/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Перевозчику испортили аппетит
Согласно финансовому плану ОАО «РЖД», рассмотренному на заседании правительства РФ в конце декабря 2020-го, тариф железнодорожного перевозчика индексируется в текущем году на 3,7%. По сути, грузоотправители получили уровень тарифа, укладывающийся в формулу «инфляция минус 0,1%». Напомним, что в Минэкономразвития оценили инфляцию в 2020 году на уровне 3,8%. Правда, это ниже заложенного в базовый сценарий долгосрочной программы развития (+3,9%), отметили в ОАО «РЖД», что усложнит задачу сведения доходов и расходов.
Впрочем, не следует забывать: в 2018 году монополия получила больше, чем готовы были заплатить грузоотправители. В тариф перевозчика были вшиты, кроме индексации (+3,5%), еще и целевые надбавки: на экспорт (+8%), порожний пробег (+6%), капитальный ремонт (+2%) и компенсацию налоговых ущемлений (+1,5%). С тех пор первые две надбавки стали вечными, поскольку стали составной частью прейскуранта, а срок действия двух последних – до 2025 года. Причем все это давалось с определенными оговорками.
В частности, грузоотправителям обещали расширить практику предоставления скидок в рамках тарифного коридора. Однако после того, как в ОАО «РЖД» ужесточили правила, это стало проблематичным: скажем, ранее клиент мог получить понижающий коэффициент к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01, если использовал технологии, улучшающие вагонооборот или сберегающие расходы перевозчика.
А вскоре одним из ключевых условий стало предоставление гарантий роста объема погрузки по определенному графику, не допускавшему перенос сроков отправки и места ее назначения, что на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса затруднило получение скидок в рамках тарифного коридора.
Другим обещанием монополии было соблюдение намеченных в долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» (ДПР) параметров модернизации Восточного полигона. Однако, как подсчитали участники рынка, по сравнению с базовым сценарием ДПР капиталовложения в проект, связанный с доведением к 2024 году провозной способности БАМа и Транссиба до 180 млн т, был выполнен в 2020-м на 93%. А если брать все проекты, привязанные к Восточному полигону (включая комплексное развитие трассы Междуреченск – Тайшет, увеличение мощности участка от Артышты до Междуреченска и повышение провозной способности для роста транзита контейнеров в 4 раза к 2024 г.), то прошлогодний план строительства был реализован лишь на 80%.
Что спишем на COVID?
Получается, что в 2020 году ОАО «РЖД» в полной мере воспользовалось преимуществами от предыдущих добавок к тарифу, но не выполнило данные взамен обязательства. Конечно, тут можно сослаться на коронавирус. Как было заявлено в рамках XVIII Международной онлайн-конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной журналом «РЖД-Партнер», клиентам в подобной ситуации оставалось только надеяться, что по крайней мере у правительства хватит воли для соблюдения хотя бы прежних договоренностей по долгосрочной тарификации. Между тем в ОАО «РЖД» настаивали на проведении тарифного маневра, который сулил дополнительные набавки к прейскуранту.
На данный момент эти предложения положены под сукно, поскольку не только у железнодорожного перевозчика, но и у промышленных предприятий есть свои черные лебеди. Все отрасли переживают кризисные явления, на компенсацию которых, уточним, выделяется соответствующая господдержка.
Кроме того, часть предложенных ОАО «РЖД» в составе тарифного маневра мер шли вразрез с ранее утвержденной структурой инвестиций: скажем, развитие БАМа было связано с расширением системы пропуска тяжеловесных поездов. Расчет был на то, что каждые 10 пар дополнительных тяжеловесных поездов в сутки вместо составов стандартного веса должны были прибавить к провозной способности Восточного полигона 2,5–3 млн т грузов в год.
Эти программы, если в ОАО «РЖД» начнут сдвигать стройку под другие грузопотоки, рискуют остаться в незавершенном виде. Однако здесь не вполне понятно, обеспечит ли замена тяжеловесных составов на облегченные поезда (например, контейнерные) поступление дополнительного дохода в долгосрочной перспективе, который закладывался в ДПР? Развитие контейнерного движения (в том числе на Восточном полигоне) намечалось в рамках проекта модернизации Транссиба. Таким образом, предполагалось сбалансированное развитие и БАМа, и Транссиба. При нарушении ранее установленного баланса для пропуска новых объемов контейнеров потребовалось бы вносить системные поправки в работу всей сети, поскольку контейнерная логистика требует комплексного развития сети.
В качестве примера можно привести проект «Транссиб за 7 суток»: не секрет, что сейчас заявленную скорость транзита в ОАО «РЖД» способны выдерживать только в рамках пилотных проектов, иными словами, при управлении движением в ручном режиме. Сеть пока не приспособлена к сквозному бесстыковому пропуску контейнерных поездов на основе обычных графов. И простая замена тяжелых поездов на легкие лишь добавляет новые инфраструктурные ограничения к уже существующим.
Откуда убытки?
В то же время вопрос о том, что выгоднее – наращивать размеры тяжеловесного движения или контейнерных поездов, непростой. Тут мнения экспертов разделились.
«Коммерческая эффективность Восточного полигона для перевозчика в первом случае не просматривается, поскольку на сырьевых маршрутах для него нет кэш-флоу», – полагает президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. Аналогичные высказывая звучат и от ряда ученых. «Однако если сравнивать железные дороги США и РФ, то нельзя говорить о том, что транспортировка, например, угля генерирует убытки на РЖД в целом и Восточном полигоне в частности», – заметил ранее президент Института развития транспортных систем Александр Синев.
Сегодня сложно провести водораздел, где кончается маржа и начинаются убытки, поскольку комплексные исследования по проработке тарифных решений угасли, так как исчезла перспектива появления на сети частных перевозчиков. Поэтому нет необходимости формирования дополнительного раздела Прейскуранта № 10-01. Остается и непрозрачной структура рынка, а значит – и структура железнодорожного тарифа (особенно если учесть, что инфраструктура и тяга монополии варятся в одном котле). В такой ситуации использование элементов гибкой тарифной политики ОАО «РЖД» затруднительно.
Как заметил Г. Давыдов, в России упразднены тарифные съезды. Нет системы площадок, где все участники рынка могли бы обсудить вопросы, связанные со стоимостью железнодорожных услуг. Тарифы для перевозчика теперь утверждаются не ФАС, а непосредственно правительством РФ, что сковывает инициативу экспертных групп, поскольку регуляторы стали откликаться только на запросы сверху и перестали генерировать новые идеи. При этом грузовладельцы не могут повлиять на правила формирования тарифных коридоров, а перевозчик практически не дает клиенту выбора при транспортировке, поскольку сам решает, когда следует отправлять груз, и безальтернативно прокладывает маршрут.
Если тариф не генерирует достаточный, по мнению монополии, уровень дохода, то все сложности, которые возникают в связи с этим, в ОАО «РЖД» стремятся решить за счет других участников рынка. И у клиентов возникают вопросы, на которые они не получают ответа. Например, когда перевозка между одними и теми же станциями может быть осуществлена по параллельным ходам. Но почему-то одним предлагается маршрут с преимущественно электровозной тягой и без смены локомотивных бригад, а другим – участки, где приходится использовать в основном тепловозы, а на стыковых станциях – менять машинистов. На одном маршруте – микропроцессорные устройства ЖАТ и новые рельсы, а на другом – старые релейные системы и ограничения по массе поезда, интервалам и скорости движения. Понятно, что в итоге себестоимость перевозки на параллельных ходах окажется разной. Это открывает возможности для манипуляций в оценках доходности различных номенклатур.
Не случайно в основу прейскуранта положен среднесетевой тариф, а подвижки в размерах и направлении движения поездов обосновываются исходя прежде всего из макроэкономики. Например, если есть потребность, то можно открыть дополнительные окна для российского несырьевого экспорта (в контейнерах) или рыбы в период путины (в рефконтейнерах). По сути, здесь речь идет о нишевых доставках, уточнил член совета Ассоциации организаций продуктового сектора Андрей Гречкин.
ОАО «РЖД» может оказывать подобные услуги в рамках развития железнодорожной логистики, полагает заместитель директора по науке Института экономики и финансов РУТ (МИИТ) Ольга Ефимова. И модели формирования тарифа новых сервисов по перевозке должны оговариваться особо. Комплексные услуги могут оказаться дороже, а в ряде случаев клиент вправе рассчитывать и на скидку к тарифу. Но для этого опять-таки перевозчик должен представить инструменты оценки стоимости сквозного процесса транспортно-логистических услуг. В ОАО «РЖД» уже давно говорят о целесообразности внедрения тарифного калькулятора в подобных случаях. Однако пока научно обоснованной методики для этого нет.
Операторы на волнах спада
Выручка операторских компаний в результате падения объемов погрузки и под влиянием профицита парка за 11 месяцев 2020 года уменьшилась на 120,6 млрд руб., отметил коммерческий директор АО «НПК» Дмитрий Шпаков. По данным СОЖТ, в конце прошлого года по сравнению с его началом индекс ставки предоставления полувагона снизился на 29%, тогда как индекс тарифа РЖД вырос за тот же период на 7,1% благодаря ежегодной индексации.
Профицит полувагонов способствовал также ухудшению их оборота и снижению производительности, что привело к волатильности ставок операторов.
С одной стороны, эти процессы вели к дополнительным расходам операторов, сообщили эксперты СОЖТ. А с другой – на отдельных направлениях из-за сгущений вагонопотоков могли образовываться пробки, которые ограничивали подачу порожнего подвижного состава к местам погрузки с некоторых станций. В результате возникали локальные дефициты, не позволявшие задешево отправить груз, уточнили представители грузоотправителей при опросах, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте».
Пик данного тренда пришелся на конец весны 2020 года. В дальнейшем ситуация начала улучшаться благодаря принятым мерам. В целом их можно разделить на три группы. Во-первых, на станциях старались под любым предлогом вытолкнуть лишний подвижной состав на пути необщего пользования, владельцы которых были вынуждены размещать его излишек у себя. Во-вторых, избыток подвижного состава операторы чаще стали досрочно выводить в нерабочий парк, который в ожидании планового ремонта оседал в тупиках и на свободных путях ППЖТ. Оба этих варианта для собственников полувагонов обходились, как правило, дешевле расценок постановки в отстой на магистралях РЖД. В-третьих, на обратном пути полувагоны охотнее начали заезжать за попутным грузом даже на коротком плече. Ранее владелец полувагона мог отвергнуть подобный вариант, если это в итоге замедляло оборот. Однако сейчас он рассматривается как приемлемый, поскольку полувагонов в избытке.
Данные инструменты оказывают на рынок неоднозначное влияние. В целом они улучшают условия для стабилизации ставок и вместе с тем усиливают броуновское движение на сети. Причем на ряде маршрутов неприкаянность парка делает операторов весьма чувствительными к ставкам на порожний пробег. Если на высоком рынке они в определенных границах могут быть терпимыми к инициативам перевозчика повысить плату за перегон груза на своих осях, то сейчас подобные устремления категорически не устраивают не только грузоотправителей, но и непосредственно операторов. При профиците парка выбирать наиболее экономичные варианты использования парка не приходится: собственники полувагонов рады любым грузам. Поскольку ставки перевозчика при любом раскладе остаются проиндексированными, то он может позволить себе выбирать более доходные варианты – в том числе те, когда груза на маршрутах с интенсивным трафиком доставляется меньше, а тариф на него – выше.
Подобные нестыковки интересов уходят своими корнями опять-таки в профицит парка полувагонов. Почему? Скажем, если на Восточном полигоне усиливается акцент на замещение угля грузами в контейнерах, то для операторов это фактически означает вытеснение инновационных полувагонов на другие маршруты. Однако ранее собственников достаточно активно стимулировали приобретать именно такой подвижной состав для обслуживания перевозок в сторону российских морских портов в ДФО. Но не на всех других направлениях он сейчас может, во-первых, быть востребован, а во-вторых – работать столь же эффективно. В итоге перевозчик исходит вроде бы из благих намерений, но действует при этом так, что, по сути, наступает на больную мозоль владельцам полувагонов: мало им профицита в сегменте традиционных моделей, так еще возникают риски и усиления давления на размер парка подвижного состава повышенной вместимости. А он, как известно, наиболее дорогостоящий и с высокой долей лизинга.
Под таким углом зрения попытка резкого замещения подобного парка на фитинговые платформы (вместо развития инфраструктуры для добавления дополнительных объемов контейнерных перевозок) на Восточном полигоне воспринимается владельцами полувагонов повышенной вместимости как удар по доходности их бизнеса. Причем в то время, когда у собственника парка нет ресурсов для маневра.
Консенсус-прогноз на ставки операторов
Собственники полувагонов ограничены в возможностях влияния на уровень ставок. Этот сегмент рынка отличается разнообразием условий перевозок. Операторы используют разные стратегии управления парками. Кто-то работает преимущественно на споте, а кто-то – в рамках долгосрочных сервисных контрактов. Одни предоставляют солидные скидки по ряду направлений, а другие лишены такой возможности, отметил заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин. Отсюда ставки на предоставление полувагона не всегда могут транслироваться между операторами. Нет четкой взаимосвязи и между ценами на споте и сервисными контрактами. Кроме того, некоторые операторские компании собирают парки в пулы по заказам грузоотправителей. В таком случае крупные собственники сдают небольшим игрокам свои полувагоны в аренду в зависимости от ситуации в том или ином регионе.
А профицит парка на сети и нюансы местной работы железных дорог только усиливают волатильность операторских ставок. Рейс может оказаться для оператора как сверхприбыльным, так и убыточным. Например, в том случае, если он вынужден доплатить клиенту, чтобы потом полувагон мог уехать под другой заказ в нужный момент в заданном направлении.
Сильные колебания ставок затрудняют прогноз их динамики в 2021 году.
В ИПЕМ ожидают, что в среднем ставка аренды полувагона будет на уровне 730–750 руб./сут. По данным президента Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, при сохранении объемов погрузки, сопоставимых с 2020 годом, ставка предоставления полувагона составит 790–890 руб./сут. В СОЖТ оценивают этот показатель на уровне 850 руб./сут. На оперативном совещании в конце прошлого года начальник ЦФТО ОАО «РЖД» Алексей Шило сообщил, что по состоянию на декабрь ставка на аренду полувагонов по сравнению с началом года снизилась на 42,9%, до 800 руб./сут. На таком уровне она может остаться и в 2021-м. Однако гарантий этому в ОАО «РЖД» не дают.
Опросы грузовладельцев в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте зафиксировали в IV квартале 2020 года тренд на небольшой рост ставок по отдельным направлениям по сравнению с III кварталом. Если смотреть по динамике индекса полувагона на ЭТП «Грузовые перевозки», то в октябре – декабре прошлого года был отмечен его довольно резвый подъем по сравнению с наиболее провальным сентябрем 2020-го – в 1,5 раза. Однако в январе 2021-го данный показатель еще более резко вернулся на низкую сентябрьскую позицию и весь прирост, достигнутый за IV квартал истекшего года, оказался, по сути, нивелирован.
Индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520 по результатам сделок, совершенных на бирже вагонов, в конце 2020-го вообще опустился до минимума за весь прошлый год – 718 руб./сут. Судя по всему, в начале 2021 года его торможение сохранится, но данный индекс способен продемонстрировать и склонность к стабилизации.
Таким образом, консенсус-прогноз на текущий год не слишком утешительный: обозначился тренд на стабилизацию ставок на полувагон, однако пока он неустойчивый. Возможны колебания на споте в диапазоне от 720 до 890 руб./сут., а вот ставка по долгосрочным контрактам будет стремиться к выходу за планку в 900 руб./сут.
В целом год для рынка железнодорожных перевозок предстоит непростой. Однако, надо полагать, самый сложный период пройден.
Точка зрения
Евгений Реутов,
председатель подкомитета по железнодорожному транспорту ТПП РФ, к. э. н., доцент РУТ (МИИТ)
– Регуляторы должны сохранить тарифную политику ОАО «РЖД» в течение 5–7 лет без нововведений и дополнительных индексаций, вшиваемых в тариф перевозчика. Вполне достаточно индексации по принципу «инфляция минус» к базовым значениям, как это анонсировалось ранее. При этом предоставление перевозчиком скидок в рамках тарифного коридора не должно быть увязано с жестким набором условий, как это сделано сейчас монополией. Вполне достаточно, если клиент выполнит хотя бы одно из условий, содержащихся в соответствующем приказе ФАС России. Это могло бы создать условия для дерегулирования тарифов перевозчика на отдельных маршрутах: можно будет видеть, как работает подобный принцип. Кстати, выбор таких маршрутов вполне реально увязать с практикой биржевых торгов. Сейчас они тормозятся из-за того, что железные дороги не принимают дополнительные грузопотоки в оперативном порядке. Подобные принципы планировалось закрепить в программном документе развития отрасли. Ожидалось, что им станет целевая модель развития железнодорожного рынка. Сейчас целевые модели утрачены. И замены им нет. Осталась ДПР ОАО «РЖД». Но это программа инвестиционного развития монополии, в которой не указаны общие отраслевые ориентиры. В том числе – принципы регулирования тарифов перевозчика.
Фарид Хусаинов,
эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, к. э. н., доцент кафедры «Экономика, финансы и управление на транспорте» РОАТ РУТ (МИИТ)
– Идея ОАО «РЖД» отказаться от среднесетевого принципа тарифообразования несет в себе значительные риски для клиентов. Инициатива РЖД об отказе от единой среднесетевой себестоимости как основы построения железнодорожных грузовых тарифов и о переходе к поучастковому учету себестоимости и соответственно дифференциации тарифов по разным участкам и направлениям – это довольно революционное предложение. Впрочем, идея эта не нова: в 1991–1992 гг. в СМИ было несколько публикаций на эту тему.
Теоретически у этого предложения есть ряд важных плюсов, например, более тонкая подстройка под структуру себестоимости перевозок, которая сильно различается по разным регионам. Вместе с тем эта идея несет в себе и ряд минусов, точнее – ряд рисков для грузоотправителей. Последние могут подозревать компанию «РЖД» в том, что, пользуясь асимметрией информации между монополией и обществом (или между монополией и регулятором), она сможет повысить тариф там, где фактически он ниже среднесетевой себестоимости, но не будет склонной понижать его там, где тариф выше.
Второй риск носит принципиально иной характер и заключается в том, что попытка более тонкого учета себестоимости при построении тарифа может, как это ни парадоксально, противоречить рыночной логике. Из-за того, что себестоимость перевозки грузов снижается с ростом таких показателей, как грузооборот и грузонапряженность, на малодеятельных линиях тариф (если строго следовать этому принципу) придется повысить, а на наиболее загруженных направлениях – понизить. Правда, это с рыночной точки зрения будет странным: делать сниженную цену на более популярный товар (перевозку по востребованным направлениям) и повышенную цену на товар, пользующийся низким спросом.
Наконец, третий риск (и это уже риск не для грузоотправителей, а для РЖД) заключается в том, что среднесетевая себестоимость была тем общим знаменателем, который превращал инфраструктуру РЖД в единое целое.
Если сегодня допустить территориальную дифференциацию и отказ от единой себестоимости как основы тарифов, то через некоторое время наиболее проницательные из регуляторов (например, ФАС) могут задаться вопросом: а зачем нам вообще нужна единая сеть железных дорог? Может быть, имеет смысл провести ее горизонтальное разделение?
В самом таком разделении нет ничего страшного, но, боюсь, что в ОАО «РЖД» будут не в восторге от такой перспективы.
Есть и еще один проблемный аспект. Может возникнуть ситуация, когда тариф для грузоотправителя, работающего на дороге X, будет зависеть от поведения грузоотправителя, работающего на дороге Y, и в этом случае довольно трудно будет объяснить конкретному грузоотправителю, что тариф для него изменился из-за того, что кто-то на другой дороге изменил направление своих перевозок. В системе, где «все зависит от всего», такие ситуации тоже возникнут. В этих условиях трудно выстроить прозрачную и понятную грузоотправителям систему тарификации.
Юлия Лощакова,
руководитель рабочей группы при президиуме СРО СОЖТ по вопросам тарифного регулирования и ценообразования, заместитель генерального директора по стратегии и развитию ООО «УК «НТС»
– На нынешнем этапе ставки предоставления полувагонов удерживаются в диапазоне, который пока сохраняет устойчивость рынка. В зависимости от условий работы в среднем на конец 2020 года они составили 920 руб./сут., но есть и игроки, уже работающие ниже этой величины. По полувагонам это значительно ниже, чем в 2019-м. Однако есть рода подвижного состава, в которых ставки находятся практически на прежнем уровне, даже несмотря на профицитный рынок. Например, на предоставление цистерн. А в сегменте фитинговых платформ даже отмечен незначительный рост ставок. Что касается полувагонов, то рынок находится под давлением профицита. Тем не менее ряд игроков по инерции продолжают приобретать парк.
Если учесть, что до 2026 года полувагоны под списание практически отсутствуют, то даже при сокращении производства до 10–15 тыс. полувагонов в год парк на сети может достигнуть 650 тыс. полувагонов уже в 2025–2026 гг. При этом темпы восстановления погрузки на перспективу 2021–2025 гг. не носят прорывного характера и не смогут «съесть» сформированный профицит полувагонов.
Ставка доходности может закрепиться на стабильном уровне при разумном поведении игроков рынка, отсутствии демпинга ниже себестоимости. Большинство текущих игроков пережили предыдущий кризис и понимают грядущие риски. Как показывает опыт в других родах подвижного состава, рынок может длительное время существовать при уровне доходности 850–1000 руб./сут. Правда, при этом процессы обновления парка останавливаются. Соответственно, это сильно сказывается в будущем – неизбежное устаревание парка приводит к качественным потерям для клиентов, тормозит развитие отрасли.
В связи с этим длительное нахождение рынка на грани доходности, обеспечивающей только содержание парка, в целом губительно для отрасли. В этом плане необходимо искать решения, которые позволят как можно быстрее сбалансировать рынок и возобновить инвестиционные процессы. Так, когда вагонов на сети избыток, нужно предельно аккуратно относиться к приобретению новых полувагонов: понимать, что каждая партия нового парка, поступающая на сеть, будет дестабилизировать и так непростую ситуацию, а также развивать практику заключения долгосрочных контрактов с клиентами.
[~DETAIL_TEXT] => Перевозчику испортили аппетит
Согласно финансовому плану ОАО «РЖД», рассмотренному на заседании правительства РФ в конце декабря 2020-го, тариф железнодорожного перевозчика индексируется в текущем году на 3,7%. По сути, грузоотправители получили уровень тарифа, укладывающийся в формулу «инфляция минус 0,1%». Напомним, что в Минэкономразвития оценили инфляцию в 2020 году на уровне 3,8%. Правда, это ниже заложенного в базовый сценарий долгосрочной программы развития (+3,9%), отметили в ОАО «РЖД», что усложнит задачу сведения доходов и расходов.
Впрочем, не следует забывать: в 2018 году монополия получила больше, чем готовы были заплатить грузоотправители. В тариф перевозчика были вшиты, кроме индексации (+3,5%), еще и целевые надбавки: на экспорт (+8%), порожний пробег (+6%), капитальный ремонт (+2%) и компенсацию налоговых ущемлений (+1,5%). С тех пор первые две надбавки стали вечными, поскольку стали составной частью прейскуранта, а срок действия двух последних – до 2025 года. Причем все это давалось с определенными оговорками.
В частности, грузоотправителям обещали расширить практику предоставления скидок в рамках тарифного коридора. Однако после того, как в ОАО «РЖД» ужесточили правила, это стало проблематичным: скажем, ранее клиент мог получить понижающий коэффициент к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01, если использовал технологии, улучшающие вагонооборот или сберегающие расходы перевозчика.
А вскоре одним из ключевых условий стало предоставление гарантий роста объема погрузки по определенному графику, не допускавшему перенос сроков отправки и места ее назначения, что на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса затруднило получение скидок в рамках тарифного коридора.
Другим обещанием монополии было соблюдение намеченных в долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» (ДПР) параметров модернизации Восточного полигона. Однако, как подсчитали участники рынка, по сравнению с базовым сценарием ДПР капиталовложения в проект, связанный с доведением к 2024 году провозной способности БАМа и Транссиба до 180 млн т, был выполнен в 2020-м на 93%. А если брать все проекты, привязанные к Восточному полигону (включая комплексное развитие трассы Междуреченск – Тайшет, увеличение мощности участка от Артышты до Междуреченска и повышение провозной способности для роста транзита контейнеров в 4 раза к 2024 г.), то прошлогодний план строительства был реализован лишь на 80%.
Что спишем на COVID?
Получается, что в 2020 году ОАО «РЖД» в полной мере воспользовалось преимуществами от предыдущих добавок к тарифу, но не выполнило данные взамен обязательства. Конечно, тут можно сослаться на коронавирус. Как было заявлено в рамках XVIII Международной онлайн-конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной журналом «РЖД-Партнер», клиентам в подобной ситуации оставалось только надеяться, что по крайней мере у правительства хватит воли для соблюдения хотя бы прежних договоренностей по долгосрочной тарификации. Между тем в ОАО «РЖД» настаивали на проведении тарифного маневра, который сулил дополнительные набавки к прейскуранту.
На данный момент эти предложения положены под сукно, поскольку не только у железнодорожного перевозчика, но и у промышленных предприятий есть свои черные лебеди. Все отрасли переживают кризисные явления, на компенсацию которых, уточним, выделяется соответствующая господдержка.
Кроме того, часть предложенных ОАО «РЖД» в составе тарифного маневра мер шли вразрез с ранее утвержденной структурой инвестиций: скажем, развитие БАМа было связано с расширением системы пропуска тяжеловесных поездов. Расчет был на то, что каждые 10 пар дополнительных тяжеловесных поездов в сутки вместо составов стандартного веса должны были прибавить к провозной способности Восточного полигона 2,5–3 млн т грузов в год.
Эти программы, если в ОАО «РЖД» начнут сдвигать стройку под другие грузопотоки, рискуют остаться в незавершенном виде. Однако здесь не вполне понятно, обеспечит ли замена тяжеловесных составов на облегченные поезда (например, контейнерные) поступление дополнительного дохода в долгосрочной перспективе, который закладывался в ДПР? Развитие контейнерного движения (в том числе на Восточном полигоне) намечалось в рамках проекта модернизации Транссиба. Таким образом, предполагалось сбалансированное развитие и БАМа, и Транссиба. При нарушении ранее установленного баланса для пропуска новых объемов контейнеров потребовалось бы вносить системные поправки в работу всей сети, поскольку контейнерная логистика требует комплексного развития сети.
В качестве примера можно привести проект «Транссиб за 7 суток»: не секрет, что сейчас заявленную скорость транзита в ОАО «РЖД» способны выдерживать только в рамках пилотных проектов, иными словами, при управлении движением в ручном режиме. Сеть пока не приспособлена к сквозному бесстыковому пропуску контейнерных поездов на основе обычных графов. И простая замена тяжелых поездов на легкие лишь добавляет новые инфраструктурные ограничения к уже существующим.
Откуда убытки?
В то же время вопрос о том, что выгоднее – наращивать размеры тяжеловесного движения или контейнерных поездов, непростой. Тут мнения экспертов разделились.
«Коммерческая эффективность Восточного полигона для перевозчика в первом случае не просматривается, поскольку на сырьевых маршрутах для него нет кэш-флоу», – полагает президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. Аналогичные высказывая звучат и от ряда ученых. «Однако если сравнивать железные дороги США и РФ, то нельзя говорить о том, что транспортировка, например, угля генерирует убытки на РЖД в целом и Восточном полигоне в частности», – заметил ранее президент Института развития транспортных систем Александр Синев.
Сегодня сложно провести водораздел, где кончается маржа и начинаются убытки, поскольку комплексные исследования по проработке тарифных решений угасли, так как исчезла перспектива появления на сети частных перевозчиков. Поэтому нет необходимости формирования дополнительного раздела Прейскуранта № 10-01. Остается и непрозрачной структура рынка, а значит – и структура железнодорожного тарифа (особенно если учесть, что инфраструктура и тяга монополии варятся в одном котле). В такой ситуации использование элементов гибкой тарифной политики ОАО «РЖД» затруднительно.
Как заметил Г. Давыдов, в России упразднены тарифные съезды. Нет системы площадок, где все участники рынка могли бы обсудить вопросы, связанные со стоимостью железнодорожных услуг. Тарифы для перевозчика теперь утверждаются не ФАС, а непосредственно правительством РФ, что сковывает инициативу экспертных групп, поскольку регуляторы стали откликаться только на запросы сверху и перестали генерировать новые идеи. При этом грузовладельцы не могут повлиять на правила формирования тарифных коридоров, а перевозчик практически не дает клиенту выбора при транспортировке, поскольку сам решает, когда следует отправлять груз, и безальтернативно прокладывает маршрут.
Если тариф не генерирует достаточный, по мнению монополии, уровень дохода, то все сложности, которые возникают в связи с этим, в ОАО «РЖД» стремятся решить за счет других участников рынка. И у клиентов возникают вопросы, на которые они не получают ответа. Например, когда перевозка между одними и теми же станциями может быть осуществлена по параллельным ходам. Но почему-то одним предлагается маршрут с преимущественно электровозной тягой и без смены локомотивных бригад, а другим – участки, где приходится использовать в основном тепловозы, а на стыковых станциях – менять машинистов. На одном маршруте – микропроцессорные устройства ЖАТ и новые рельсы, а на другом – старые релейные системы и ограничения по массе поезда, интервалам и скорости движения. Понятно, что в итоге себестоимость перевозки на параллельных ходах окажется разной. Это открывает возможности для манипуляций в оценках доходности различных номенклатур.
Не случайно в основу прейскуранта положен среднесетевой тариф, а подвижки в размерах и направлении движения поездов обосновываются исходя прежде всего из макроэкономики. Например, если есть потребность, то можно открыть дополнительные окна для российского несырьевого экспорта (в контейнерах) или рыбы в период путины (в рефконтейнерах). По сути, здесь речь идет о нишевых доставках, уточнил член совета Ассоциации организаций продуктового сектора Андрей Гречкин.
ОАО «РЖД» может оказывать подобные услуги в рамках развития железнодорожной логистики, полагает заместитель директора по науке Института экономики и финансов РУТ (МИИТ) Ольга Ефимова. И модели формирования тарифа новых сервисов по перевозке должны оговариваться особо. Комплексные услуги могут оказаться дороже, а в ряде случаев клиент вправе рассчитывать и на скидку к тарифу. Но для этого опять-таки перевозчик должен представить инструменты оценки стоимости сквозного процесса транспортно-логистических услуг. В ОАО «РЖД» уже давно говорят о целесообразности внедрения тарифного калькулятора в подобных случаях. Однако пока научно обоснованной методики для этого нет.
Операторы на волнах спада
Выручка операторских компаний в результате падения объемов погрузки и под влиянием профицита парка за 11 месяцев 2020 года уменьшилась на 120,6 млрд руб., отметил коммерческий директор АО «НПК» Дмитрий Шпаков. По данным СОЖТ, в конце прошлого года по сравнению с его началом индекс ставки предоставления полувагона снизился на 29%, тогда как индекс тарифа РЖД вырос за тот же период на 7,1% благодаря ежегодной индексации.
Профицит полувагонов способствовал также ухудшению их оборота и снижению производительности, что привело к волатильности ставок операторов.
С одной стороны, эти процессы вели к дополнительным расходам операторов, сообщили эксперты СОЖТ. А с другой – на отдельных направлениях из-за сгущений вагонопотоков могли образовываться пробки, которые ограничивали подачу порожнего подвижного состава к местам погрузки с некоторых станций. В результате возникали локальные дефициты, не позволявшие задешево отправить груз, уточнили представители грузоотправителей при опросах, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте».
Пик данного тренда пришелся на конец весны 2020 года. В дальнейшем ситуация начала улучшаться благодаря принятым мерам. В целом их можно разделить на три группы. Во-первых, на станциях старались под любым предлогом вытолкнуть лишний подвижной состав на пути необщего пользования, владельцы которых были вынуждены размещать его излишек у себя. Во-вторых, избыток подвижного состава операторы чаще стали досрочно выводить в нерабочий парк, который в ожидании планового ремонта оседал в тупиках и на свободных путях ППЖТ. Оба этих варианта для собственников полувагонов обходились, как правило, дешевле расценок постановки в отстой на магистралях РЖД. В-третьих, на обратном пути полувагоны охотнее начали заезжать за попутным грузом даже на коротком плече. Ранее владелец полувагона мог отвергнуть подобный вариант, если это в итоге замедляло оборот. Однако сейчас он рассматривается как приемлемый, поскольку полувагонов в избытке.
Данные инструменты оказывают на рынок неоднозначное влияние. В целом они улучшают условия для стабилизации ставок и вместе с тем усиливают броуновское движение на сети. Причем на ряде маршрутов неприкаянность парка делает операторов весьма чувствительными к ставкам на порожний пробег. Если на высоком рынке они в определенных границах могут быть терпимыми к инициативам перевозчика повысить плату за перегон груза на своих осях, то сейчас подобные устремления категорически не устраивают не только грузоотправителей, но и непосредственно операторов. При профиците парка выбирать наиболее экономичные варианты использования парка не приходится: собственники полувагонов рады любым грузам. Поскольку ставки перевозчика при любом раскладе остаются проиндексированными, то он может позволить себе выбирать более доходные варианты – в том числе те, когда груза на маршрутах с интенсивным трафиком доставляется меньше, а тариф на него – выше.
Подобные нестыковки интересов уходят своими корнями опять-таки в профицит парка полувагонов. Почему? Скажем, если на Восточном полигоне усиливается акцент на замещение угля грузами в контейнерах, то для операторов это фактически означает вытеснение инновационных полувагонов на другие маршруты. Однако ранее собственников достаточно активно стимулировали приобретать именно такой подвижной состав для обслуживания перевозок в сторону российских морских портов в ДФО. Но не на всех других направлениях он сейчас может, во-первых, быть востребован, а во-вторых – работать столь же эффективно. В итоге перевозчик исходит вроде бы из благих намерений, но действует при этом так, что, по сути, наступает на больную мозоль владельцам полувагонов: мало им профицита в сегменте традиционных моделей, так еще возникают риски и усиления давления на размер парка подвижного состава повышенной вместимости. А он, как известно, наиболее дорогостоящий и с высокой долей лизинга.
Под таким углом зрения попытка резкого замещения подобного парка на фитинговые платформы (вместо развития инфраструктуры для добавления дополнительных объемов контейнерных перевозок) на Восточном полигоне воспринимается владельцами полувагонов повышенной вместимости как удар по доходности их бизнеса. Причем в то время, когда у собственника парка нет ресурсов для маневра.
Консенсус-прогноз на ставки операторов
Собственники полувагонов ограничены в возможностях влияния на уровень ставок. Этот сегмент рынка отличается разнообразием условий перевозок. Операторы используют разные стратегии управления парками. Кто-то работает преимущественно на споте, а кто-то – в рамках долгосрочных сервисных контрактов. Одни предоставляют солидные скидки по ряду направлений, а другие лишены такой возможности, отметил заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин. Отсюда ставки на предоставление полувагона не всегда могут транслироваться между операторами. Нет четкой взаимосвязи и между ценами на споте и сервисными контрактами. Кроме того, некоторые операторские компании собирают парки в пулы по заказам грузоотправителей. В таком случае крупные собственники сдают небольшим игрокам свои полувагоны в аренду в зависимости от ситуации в том или ином регионе.
А профицит парка на сети и нюансы местной работы железных дорог только усиливают волатильность операторских ставок. Рейс может оказаться для оператора как сверхприбыльным, так и убыточным. Например, в том случае, если он вынужден доплатить клиенту, чтобы потом полувагон мог уехать под другой заказ в нужный момент в заданном направлении.
Сильные колебания ставок затрудняют прогноз их динамики в 2021 году.
В ИПЕМ ожидают, что в среднем ставка аренды полувагона будет на уровне 730–750 руб./сут. По данным президента Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, при сохранении объемов погрузки, сопоставимых с 2020 годом, ставка предоставления полувагона составит 790–890 руб./сут. В СОЖТ оценивают этот показатель на уровне 850 руб./сут. На оперативном совещании в конце прошлого года начальник ЦФТО ОАО «РЖД» Алексей Шило сообщил, что по состоянию на декабрь ставка на аренду полувагонов по сравнению с началом года снизилась на 42,9%, до 800 руб./сут. На таком уровне она может остаться и в 2021-м. Однако гарантий этому в ОАО «РЖД» не дают.
Опросы грузовладельцев в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте зафиксировали в IV квартале 2020 года тренд на небольшой рост ставок по отдельным направлениям по сравнению с III кварталом. Если смотреть по динамике индекса полувагона на ЭТП «Грузовые перевозки», то в октябре – декабре прошлого года был отмечен его довольно резвый подъем по сравнению с наиболее провальным сентябрем 2020-го – в 1,5 раза. Однако в январе 2021-го данный показатель еще более резко вернулся на низкую сентябрьскую позицию и весь прирост, достигнутый за IV квартал истекшего года, оказался, по сути, нивелирован.
Индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520 по результатам сделок, совершенных на бирже вагонов, в конце 2020-го вообще опустился до минимума за весь прошлый год – 718 руб./сут. Судя по всему, в начале 2021 года его торможение сохранится, но данный индекс способен продемонстрировать и склонность к стабилизации.
Таким образом, консенсус-прогноз на текущий год не слишком утешительный: обозначился тренд на стабилизацию ставок на полувагон, однако пока он неустойчивый. Возможны колебания на споте в диапазоне от 720 до 890 руб./сут., а вот ставка по долгосрочным контрактам будет стремиться к выходу за планку в 900 руб./сут.
В целом год для рынка железнодорожных перевозок предстоит непростой. Однако, надо полагать, самый сложный период пройден.
Точка зрения
Евгений Реутов,
председатель подкомитета по железнодорожному транспорту ТПП РФ, к. э. н., доцент РУТ (МИИТ)
– Регуляторы должны сохранить тарифную политику ОАО «РЖД» в течение 5–7 лет без нововведений и дополнительных индексаций, вшиваемых в тариф перевозчика. Вполне достаточно индексации по принципу «инфляция минус» к базовым значениям, как это анонсировалось ранее. При этом предоставление перевозчиком скидок в рамках тарифного коридора не должно быть увязано с жестким набором условий, как это сделано сейчас монополией. Вполне достаточно, если клиент выполнит хотя бы одно из условий, содержащихся в соответствующем приказе ФАС России. Это могло бы создать условия для дерегулирования тарифов перевозчика на отдельных маршрутах: можно будет видеть, как работает подобный принцип. Кстати, выбор таких маршрутов вполне реально увязать с практикой биржевых торгов. Сейчас они тормозятся из-за того, что железные дороги не принимают дополнительные грузопотоки в оперативном порядке. Подобные принципы планировалось закрепить в программном документе развития отрасли. Ожидалось, что им станет целевая модель развития железнодорожного рынка. Сейчас целевые модели утрачены. И замены им нет. Осталась ДПР ОАО «РЖД». Но это программа инвестиционного развития монополии, в которой не указаны общие отраслевые ориентиры. В том числе – принципы регулирования тарифов перевозчика.
Фарид Хусаинов,
эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, к. э. н., доцент кафедры «Экономика, финансы и управление на транспорте» РОАТ РУТ (МИИТ)
– Идея ОАО «РЖД» отказаться от среднесетевого принципа тарифообразования несет в себе значительные риски для клиентов. Инициатива РЖД об отказе от единой среднесетевой себестоимости как основы построения железнодорожных грузовых тарифов и о переходе к поучастковому учету себестоимости и соответственно дифференциации тарифов по разным участкам и направлениям – это довольно революционное предложение. Впрочем, идея эта не нова: в 1991–1992 гг. в СМИ было несколько публикаций на эту тему.
Теоретически у этого предложения есть ряд важных плюсов, например, более тонкая подстройка под структуру себестоимости перевозок, которая сильно различается по разным регионам. Вместе с тем эта идея несет в себе и ряд минусов, точнее – ряд рисков для грузоотправителей. Последние могут подозревать компанию «РЖД» в том, что, пользуясь асимметрией информации между монополией и обществом (или между монополией и регулятором), она сможет повысить тариф там, где фактически он ниже среднесетевой себестоимости, но не будет склонной понижать его там, где тариф выше.
Второй риск носит принципиально иной характер и заключается в том, что попытка более тонкого учета себестоимости при построении тарифа может, как это ни парадоксально, противоречить рыночной логике. Из-за того, что себестоимость перевозки грузов снижается с ростом таких показателей, как грузооборот и грузонапряженность, на малодеятельных линиях тариф (если строго следовать этому принципу) придется повысить, а на наиболее загруженных направлениях – понизить. Правда, это с рыночной точки зрения будет странным: делать сниженную цену на более популярный товар (перевозку по востребованным направлениям) и повышенную цену на товар, пользующийся низким спросом.
Наконец, третий риск (и это уже риск не для грузоотправителей, а для РЖД) заключается в том, что среднесетевая себестоимость была тем общим знаменателем, который превращал инфраструктуру РЖД в единое целое.
Если сегодня допустить территориальную дифференциацию и отказ от единой себестоимости как основы тарифов, то через некоторое время наиболее проницательные из регуляторов (например, ФАС) могут задаться вопросом: а зачем нам вообще нужна единая сеть железных дорог? Может быть, имеет смысл провести ее горизонтальное разделение?
В самом таком разделении нет ничего страшного, но, боюсь, что в ОАО «РЖД» будут не в восторге от такой перспективы.
Есть и еще один проблемный аспект. Может возникнуть ситуация, когда тариф для грузоотправителя, работающего на дороге X, будет зависеть от поведения грузоотправителя, работающего на дороге Y, и в этом случае довольно трудно будет объяснить конкретному грузоотправителю, что тариф для него изменился из-за того, что кто-то на другой дороге изменил направление своих перевозок. В системе, где «все зависит от всего», такие ситуации тоже возникнут. В этих условиях трудно выстроить прозрачную и понятную грузоотправителям систему тарификации.
Юлия Лощакова,
руководитель рабочей группы при президиуме СРО СОЖТ по вопросам тарифного регулирования и ценообразования, заместитель генерального директора по стратегии и развитию ООО «УК «НТС»
– На нынешнем этапе ставки предоставления полувагонов удерживаются в диапазоне, который пока сохраняет устойчивость рынка. В зависимости от условий работы в среднем на конец 2020 года они составили 920 руб./сут., но есть и игроки, уже работающие ниже этой величины. По полувагонам это значительно ниже, чем в 2019-м. Однако есть рода подвижного состава, в которых ставки находятся практически на прежнем уровне, даже несмотря на профицитный рынок. Например, на предоставление цистерн. А в сегменте фитинговых платформ даже отмечен незначительный рост ставок. Что касается полувагонов, то рынок находится под давлением профицита. Тем не менее ряд игроков по инерции продолжают приобретать парк.
Если учесть, что до 2026 года полувагоны под списание практически отсутствуют, то даже при сокращении производства до 10–15 тыс. полувагонов в год парк на сети может достигнуть 650 тыс. полувагонов уже в 2025–2026 гг. При этом темпы восстановления погрузки на перспективу 2021–2025 гг. не носят прорывного характера и не смогут «съесть» сформированный профицит полувагонов.
Ставка доходности может закрепиться на стабильном уровне при разумном поведении игроков рынка, отсутствии демпинга ниже себестоимости. Большинство текущих игроков пережили предыдущий кризис и понимают грядущие риски. Как показывает опыт в других родах подвижного состава, рынок может длительное время существовать при уровне доходности 850–1000 руб./сут. Правда, при этом процессы обновления парка останавливаются. Соответственно, это сильно сказывается в будущем – неизбежное устаревание парка приводит к качественным потерям для клиентов, тормозит развитие отрасли.
В связи с этим длительное нахождение рынка на грани доходности, обеспечивающей только содержание парка, в целом губительно для отрасли. В этом плане необходимо искать решения, которые позволят как можно быстрее сбалансировать рынок и возобновить инвестиционные процессы. Так, когда вагонов на сети избыток, нужно предельно аккуратно относиться к приобретению новых полувагонов: понимать, что каждая партия нового парка, поступающая на сеть, будет дестабилизировать и так непростую ситуацию, а также развивать практику заключения долгосрочных контрактов с клиентами.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Колебания рынка заставляют его участников адаптироваться к изменениям конъюнктуры. При этом крайне важно понять, сколько будет стоить железнодорожная транспортировка и как будут формироваться тарифы в текущем году. Что следует ожидать от перевозчика и операторов? Эксперты ищут ответы на эти и другие вопросы. Правда, сделать это непросто, когда рынок движется в полосе неопределенности. Тем не менее попытаемся обозначить некоторые тенденции, которые в начале 2021 года уже складываются в сложный пазл.
[~PREVIEW_TEXT] => Колебания рынка заставляют его участников адаптироваться к изменениям конъюнктуры. При этом крайне важно понять, сколько будет стоить железнодорожная транспортировка и как будут формироваться тарифы в текущем году. Что следует ожидать от перевозчика и операторов? Эксперты ищут ответы на эти и другие вопросы. Правда, сделать это непросто, когда рынок движется в полосе неопределенности. Тем не менее попытаемся обозначить некоторые тенденции, которые в начале 2021 года уже складываются в сложный пазл.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1991849
[TIMESTAMP_X] => 01.02.2021 10:27:34
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 432
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1995607
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/81b
[FILE_NAME] => GOR_1543.jpg
[ORIGINAL_NAME] => GOR_1543.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 863fa34f2ad0ffd507322cb97d3fc1ef
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/81b/GOR_1543.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/81b/GOR_1543.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/81b/GOR_1543.jpg
[ALT] => Тарифы в полосе неопределенности: куда-нибудь да приедем
[TITLE] => Тарифы в полосе неопределенности: куда-нибудь да приедем
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1991849
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tarify-v-polose-neopredelennosti-kuda-nibud-da-priedem
[~CODE] => tarify-v-polose-neopredelennosti-kuda-nibud-da-priedem
[EXTERNAL_ID] => 386927
[~EXTERNAL_ID] => 386927
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386927:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386927:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 386896
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386927:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 386896
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386927:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386927:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386927:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386927:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Тарифы в полосе неопределенности: куда-нибудь да приедем
[SECTION_META_KEYWORDS] => тарифы в полосе неопределенности: куда-нибудь да приедем
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Колебания рынка заставляют его участников адаптироваться к изменениям конъюнктуры. При этом крайне важно понять, сколько будет стоить железнодорожная транспортировка и как будут формироваться тарифы в текущем году. Что следует ожидать от перевозчика и операторов? Эксперты ищут ответы на эти и другие вопросы. Правда, сделать это непросто, когда рынок движется в полосе неопределенности. Тем не менее попытаемся обозначить некоторые тенденции, которые в начале 2021 года уже складываются в сложный пазл.
[ELEMENT_META_TITLE] => Тарифы в полосе неопределенности: куда-нибудь да приедем
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => тарифы в полосе неопределенности: куда-нибудь да приедем
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Колебания рынка заставляют его участников адаптироваться к изменениям конъюнктуры. При этом крайне важно понять, сколько будет стоить железнодорожная транспортировка и как будут формироваться тарифы в текущем году. Что следует ожидать от перевозчика и операторов? Эксперты ищут ответы на эти и другие вопросы. Правда, сделать это непросто, когда рынок движется в полосе неопределенности. Тем не менее попытаемся обозначить некоторые тенденции, которые в начале 2021 года уже складываются в сложный пазл.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифы в полосе неопределенности: куда-нибудь да приедем
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифы в полосе неопределенности: куда-нибудь да приедем
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифы в полосе неопределенности: куда-нибудь да приедем
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифы в полосе неопределенности: куда-нибудь да приедем
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифы в полосе неопределенности: куда-нибудь да приедем
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифы в полосе неопределенности: куда-нибудь да приедем
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифы в полосе неопределенности: куда-нибудь да приедем
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифы в полосе неопределенности: куда-нибудь да приедем
)
)
Array
(
[ID] => 386928
[~ID] => 386928
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2542
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2542
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-01-28 17:46:44
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-01-28 17:46:44
[ACTIVE_FROM] => 28.01.2021 17:46:44
[~ACTIVE_FROM] => 28.01.2021 17:46:44
[TIMESTAMP_X] => 01.02.2021 10:28:13
[~TIMESTAMP_X] => 01.02.2021 10:28:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-437-438-januar-2021/gruzovaya-panorama437/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-437-438-januar-2021/gruzovaya-panorama437/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ОАО «РЖД» организовало регулярную перевозку каменного угля из Забайкалья в КНР в 20-футовых контейнерах типа Open Top.
Первые тестовые отправки угля в таких контейнерах состоялись в сентябре 2020 года. Уже с октября они вышли на регулярную основу, и в настоящее время формируется по два поезда в неделю. Поезда отправлялись со станций Краснокаменск и Приаргунск Забайкальской железной дороги на экспорт в Китай через погранпереход Забайкальск – Маньчжурия. Всего уже отправлено 20 таких составов, перевезено 2,3 тыс. ДФЭ (78,5 тыс. т каменного угля).
В среднем в одном 20-футовом контейнере перевозится порядка 34 т угля. Таким образом, на одной платформе, вмещающей два контейнера, отправляется 68 т, что сопоставимо с объемом перевозок в полувагонах. 13 января 2021 года был отправлен состав с максимальным на данный момент количеством контейнеров – 128 ед.
«Перевозка в контейнерах решает проблему смерзшегося угля на пограничных станциях при перегрузке из российского подвижного состава в китайский. В зимний период вагоны могли простаивать из-за этого по несколько суток. Контейнеры достаточно переставить с платформы на платформу либо разместить для временного хранения на специализированной площадке. Соответственно ускоряется оборот грузовых вагонов, задействованных в перевозке», – отмечают в компании.
В Хабаровском крае построят завод по сжижению природного газа и специализированный терминал
Планируется, что ежегодный объем отгрузки СПГ может достичь 18 млн т.
Проект будет реализовывать Якутская топливно-энергетическая компания (ЯТЭК).
По словам генерального директора ПАО «ЯТЭК» Андрея Коробова, предусматривается строительство магистрального газопровода протяженностью около 1,3 тыс. км из Якутии до побережья Охотского моря в Хабаровском крае, где будет сосредоточено производство СПГ.
Компания владеет лицензиями на промышленную разработку Средневилюйского и Мастахского газоконденсатных месторождений, изучение и освоение Толонского участка. Недавно ЯТЭК выиграла аукцион, получив право добычи углеводородного сырья на Северном, Южном и Майском участках общей площадью 43,5 тыс. кв. км с совокупными ресурсами 359 млрд куб. м газа.
«Мы должны подготовить компанию к реализации крупнейшего в России проекта по производству сжиженного природного газа «Якутский СПГ», формат реализации которого напрямую зависит от ресурсной базы ЯТЭК», – отмечает А. Коробов.
В настоящее время самое крупное производство СПГ в Дальневосточном регионе находится на Сахалине. Специализированный терминал в поселке Пригородное ежегодно отгружает до 9,6 млн т сжиженного газа в год.
Погрузка угля на ДВЖД в 2021 году может достичь 22 млн т
Как прогнозируют на Дальневосточной железной дороге, основной прирост отправкам угольной продукции даст Эльгинское месторождение.
В прошлом году со станций магистрали было отправлено почти 20 млн т угля, что на 22% превышает результат 2019-го. При этом в последние месяцы наиболее активно шли отправки с Эльгинского угольного разреза в Якутии. К началу декабря 2020 года это месторождение вышло на ежемесячную добычу и отгрузку 1 млн т угля. Провозная способность железной дороги Эльга – Улак протяженностью 321 км (соединяет разрез с инфраструктурой РЖД) также была увеличена до 1 млн т в месяц, или 12 млн т ежегодно.
Напомним, в декабре 2020 года ООО «ЭльгаУголь» подписало соглашение о создании совместного предприятия с китайским морским перевозчиком GH-Shipping. Предварительный срок сотрудничества – 5 лет с возможностью пролонгации на такой же период. СП создается для осуществления импорта, переработки и продажи коксующегося эльгинского угля на китайском рынке.
«Росатом» планирует построить морской терминал в Мурманской области
«Росатом» рассматривает проекты строительства терминала в Мурманской области стоимостью 42 млрд руб., а также расширения терминала Восточной стивидорной компании (ВСК) группы Global Ports в Приморском крае. Это следует из материалов логистического оператора госкорпорации – «Русатом Карго».
В Мурманской области рассматривались две площадки для строительства терминала – на западном и восточном берегах среднего колена Кольского залива. В материалах отмечается, что реализация проекта рекомендована вблизи селения Белокаменка. Ввод первой очереди терминала в эксплуатацию запланирован на март 2024 года, второй – на июль 2024-го. Стоимость проекта оценивается в 41,97 млрд руб., а ежегодные эксплуатационные затраты – в 3,62 млрд руб.
Терминал в Приморском крае собираются разместить на площадке действующего контейнерного терминала ВСК, он будет обрабатывать как собственные грузы, так и грузы «Русатом Карго». Инвестиции в проект оцениваются в 29,24 млрд руб. Планируется дноуглубление акватории в объеме порядка 3 млн куб. м, а также реконструкция существующего причального фронта. При условии одновременного начала строительных работ с терминалом в Мурманской области завершение проекта ожидается на полгода раньше.
Оба терминала будут выполнять транзитную функцию. Контейнеры, поступившие в Мурманскую область из Европы, будут вывозиться судами по Северному морскому транспортному коридору (СМТК). ВСК будет отправлять контейнеры из Азии по СМТК, а контейнеры, поступившие по этому маршруту из Европы, – в Азию.
[~DETAIL_TEXT] => ОАО «РЖД» организовало регулярную перевозку каменного угля из Забайкалья в КНР в 20-футовых контейнерах типа Open Top.
Первые тестовые отправки угля в таких контейнерах состоялись в сентябре 2020 года. Уже с октября они вышли на регулярную основу, и в настоящее время формируется по два поезда в неделю. Поезда отправлялись со станций Краснокаменск и Приаргунск Забайкальской железной дороги на экспорт в Китай через погранпереход Забайкальск – Маньчжурия. Всего уже отправлено 20 таких составов, перевезено 2,3 тыс. ДФЭ (78,5 тыс. т каменного угля).
В среднем в одном 20-футовом контейнере перевозится порядка 34 т угля. Таким образом, на одной платформе, вмещающей два контейнера, отправляется 68 т, что сопоставимо с объемом перевозок в полувагонах. 13 января 2021 года был отправлен состав с максимальным на данный момент количеством контейнеров – 128 ед.
«Перевозка в контейнерах решает проблему смерзшегося угля на пограничных станциях при перегрузке из российского подвижного состава в китайский. В зимний период вагоны могли простаивать из-за этого по несколько суток. Контейнеры достаточно переставить с платформы на платформу либо разместить для временного хранения на специализированной площадке. Соответственно ускоряется оборот грузовых вагонов, задействованных в перевозке», – отмечают в компании.
В Хабаровском крае построят завод по сжижению природного газа и специализированный терминал
Планируется, что ежегодный объем отгрузки СПГ может достичь 18 млн т.
Проект будет реализовывать Якутская топливно-энергетическая компания (ЯТЭК).
По словам генерального директора ПАО «ЯТЭК» Андрея Коробова, предусматривается строительство магистрального газопровода протяженностью около 1,3 тыс. км из Якутии до побережья Охотского моря в Хабаровском крае, где будет сосредоточено производство СПГ.
Компания владеет лицензиями на промышленную разработку Средневилюйского и Мастахского газоконденсатных месторождений, изучение и освоение Толонского участка. Недавно ЯТЭК выиграла аукцион, получив право добычи углеводородного сырья на Северном, Южном и Майском участках общей площадью 43,5 тыс. кв. км с совокупными ресурсами 359 млрд куб. м газа.
«Мы должны подготовить компанию к реализации крупнейшего в России проекта по производству сжиженного природного газа «Якутский СПГ», формат реализации которого напрямую зависит от ресурсной базы ЯТЭК», – отмечает А. Коробов.
В настоящее время самое крупное производство СПГ в Дальневосточном регионе находится на Сахалине. Специализированный терминал в поселке Пригородное ежегодно отгружает до 9,6 млн т сжиженного газа в год.
Погрузка угля на ДВЖД в 2021 году может достичь 22 млн т
Как прогнозируют на Дальневосточной железной дороге, основной прирост отправкам угольной продукции даст Эльгинское месторождение.
В прошлом году со станций магистрали было отправлено почти 20 млн т угля, что на 22% превышает результат 2019-го. При этом в последние месяцы наиболее активно шли отправки с Эльгинского угольного разреза в Якутии. К началу декабря 2020 года это месторождение вышло на ежемесячную добычу и отгрузку 1 млн т угля. Провозная способность железной дороги Эльга – Улак протяженностью 321 км (соединяет разрез с инфраструктурой РЖД) также была увеличена до 1 млн т в месяц, или 12 млн т ежегодно.
Напомним, в декабре 2020 года ООО «ЭльгаУголь» подписало соглашение о создании совместного предприятия с китайским морским перевозчиком GH-Shipping. Предварительный срок сотрудничества – 5 лет с возможностью пролонгации на такой же период. СП создается для осуществления импорта, переработки и продажи коксующегося эльгинского угля на китайском рынке.
«Росатом» планирует построить морской терминал в Мурманской области
«Росатом» рассматривает проекты строительства терминала в Мурманской области стоимостью 42 млрд руб., а также расширения терминала Восточной стивидорной компании (ВСК) группы Global Ports в Приморском крае. Это следует из материалов логистического оператора госкорпорации – «Русатом Карго».
В Мурманской области рассматривались две площадки для строительства терминала – на западном и восточном берегах среднего колена Кольского залива. В материалах отмечается, что реализация проекта рекомендована вблизи селения Белокаменка. Ввод первой очереди терминала в эксплуатацию запланирован на март 2024 года, второй – на июль 2024-го. Стоимость проекта оценивается в 41,97 млрд руб., а ежегодные эксплуатационные затраты – в 3,62 млрд руб.
Терминал в Приморском крае собираются разместить на площадке действующего контейнерного терминала ВСК, он будет обрабатывать как собственные грузы, так и грузы «Русатом Карго». Инвестиции в проект оцениваются в 29,24 млрд руб. Планируется дноуглубление акватории в объеме порядка 3 млн куб. м, а также реконструкция существующего причального фронта. При условии одновременного начала строительных работ с терминалом в Мурманской области завершение проекта ожидается на полгода раньше.
Оба терминала будут выполнять транзитную функцию. Контейнеры, поступившие в Мурманскую область из Европы, будут вывозиться судами по Северному морскому транспортному коридору (СМТК). ВСК будет отправлять контейнеры из Азии по СМТК, а контейнеры, поступившие по этому маршруту из Европы, – в Азию.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Уголь в Китай отправят контейнерными поездами
[~PREVIEW_TEXT] => Уголь в Китай отправят контейнерными поездами
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama437
[~CODE] => gruzovaya-panorama437
[EXTERNAL_ID] => 386928
[~EXTERNAL_ID] => 386928
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386928:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386928:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 386896
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386928:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 386896
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386928:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386928:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386928:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386928:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Уголь в Китай отправят контейнерными поездами</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Уголь в Китай отправят контейнерными поездами</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 386928
[~ID] => 386928
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2542
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2542
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-01-28 17:46:44
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-01-28 17:46:44
[ACTIVE_FROM] => 28.01.2021 17:46:44
[~ACTIVE_FROM] => 28.01.2021 17:46:44
[TIMESTAMP_X] => 01.02.2021 10:28:13
[~TIMESTAMP_X] => 01.02.2021 10:28:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-437-438-januar-2021/gruzovaya-panorama437/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-437-438-januar-2021/gruzovaya-panorama437/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ОАО «РЖД» организовало регулярную перевозку каменного угля из Забайкалья в КНР в 20-футовых контейнерах типа Open Top.
Первые тестовые отправки угля в таких контейнерах состоялись в сентябре 2020 года. Уже с октября они вышли на регулярную основу, и в настоящее время формируется по два поезда в неделю. Поезда отправлялись со станций Краснокаменск и Приаргунск Забайкальской железной дороги на экспорт в Китай через погранпереход Забайкальск – Маньчжурия. Всего уже отправлено 20 таких составов, перевезено 2,3 тыс. ДФЭ (78,5 тыс. т каменного угля).
В среднем в одном 20-футовом контейнере перевозится порядка 34 т угля. Таким образом, на одной платформе, вмещающей два контейнера, отправляется 68 т, что сопоставимо с объемом перевозок в полувагонах. 13 января 2021 года был отправлен состав с максимальным на данный момент количеством контейнеров – 128 ед.
«Перевозка в контейнерах решает проблему смерзшегося угля на пограничных станциях при перегрузке из российского подвижного состава в китайский. В зимний период вагоны могли простаивать из-за этого по несколько суток. Контейнеры достаточно переставить с платформы на платформу либо разместить для временного хранения на специализированной площадке. Соответственно ускоряется оборот грузовых вагонов, задействованных в перевозке», – отмечают в компании.
В Хабаровском крае построят завод по сжижению природного газа и специализированный терминал
Планируется, что ежегодный объем отгрузки СПГ может достичь 18 млн т.
Проект будет реализовывать Якутская топливно-энергетическая компания (ЯТЭК).
По словам генерального директора ПАО «ЯТЭК» Андрея Коробова, предусматривается строительство магистрального газопровода протяженностью около 1,3 тыс. км из Якутии до побережья Охотского моря в Хабаровском крае, где будет сосредоточено производство СПГ.
Компания владеет лицензиями на промышленную разработку Средневилюйского и Мастахского газоконденсатных месторождений, изучение и освоение Толонского участка. Недавно ЯТЭК выиграла аукцион, получив право добычи углеводородного сырья на Северном, Южном и Майском участках общей площадью 43,5 тыс. кв. км с совокупными ресурсами 359 млрд куб. м газа.
«Мы должны подготовить компанию к реализации крупнейшего в России проекта по производству сжиженного природного газа «Якутский СПГ», формат реализации которого напрямую зависит от ресурсной базы ЯТЭК», – отмечает А. Коробов.
В настоящее время самое крупное производство СПГ в Дальневосточном регионе находится на Сахалине. Специализированный терминал в поселке Пригородное ежегодно отгружает до 9,6 млн т сжиженного газа в год.
Погрузка угля на ДВЖД в 2021 году может достичь 22 млн т
Как прогнозируют на Дальневосточной железной дороге, основной прирост отправкам угольной продукции даст Эльгинское месторождение.
В прошлом году со станций магистрали было отправлено почти 20 млн т угля, что на 22% превышает результат 2019-го. При этом в последние месяцы наиболее активно шли отправки с Эльгинского угольного разреза в Якутии. К началу декабря 2020 года это месторождение вышло на ежемесячную добычу и отгрузку 1 млн т угля. Провозная способность железной дороги Эльга – Улак протяженностью 321 км (соединяет разрез с инфраструктурой РЖД) также была увеличена до 1 млн т в месяц, или 12 млн т ежегодно.
Напомним, в декабре 2020 года ООО «ЭльгаУголь» подписало соглашение о создании совместного предприятия с китайским морским перевозчиком GH-Shipping. Предварительный срок сотрудничества – 5 лет с возможностью пролонгации на такой же период. СП создается для осуществления импорта, переработки и продажи коксующегося эльгинского угля на китайском рынке.
«Росатом» планирует построить морской терминал в Мурманской области
«Росатом» рассматривает проекты строительства терминала в Мурманской области стоимостью 42 млрд руб., а также расширения терминала Восточной стивидорной компании (ВСК) группы Global Ports в Приморском крае. Это следует из материалов логистического оператора госкорпорации – «Русатом Карго».
В Мурманской области рассматривались две площадки для строительства терминала – на западном и восточном берегах среднего колена Кольского залива. В материалах отмечается, что реализация проекта рекомендована вблизи селения Белокаменка. Ввод первой очереди терминала в эксплуатацию запланирован на март 2024 года, второй – на июль 2024-го. Стоимость проекта оценивается в 41,97 млрд руб., а ежегодные эксплуатационные затраты – в 3,62 млрд руб.
Терминал в Приморском крае собираются разместить на площадке действующего контейнерного терминала ВСК, он будет обрабатывать как собственные грузы, так и грузы «Русатом Карго». Инвестиции в проект оцениваются в 29,24 млрд руб. Планируется дноуглубление акватории в объеме порядка 3 млн куб. м, а также реконструкция существующего причального фронта. При условии одновременного начала строительных работ с терминалом в Мурманской области завершение проекта ожидается на полгода раньше.
Оба терминала будут выполнять транзитную функцию. Контейнеры, поступившие в Мурманскую область из Европы, будут вывозиться судами по Северному морскому транспортному коридору (СМТК). ВСК будет отправлять контейнеры из Азии по СМТК, а контейнеры, поступившие по этому маршруту из Европы, – в Азию.
[~DETAIL_TEXT] => ОАО «РЖД» организовало регулярную перевозку каменного угля из Забайкалья в КНР в 20-футовых контейнерах типа Open Top.
Первые тестовые отправки угля в таких контейнерах состоялись в сентябре 2020 года. Уже с октября они вышли на регулярную основу, и в настоящее время формируется по два поезда в неделю. Поезда отправлялись со станций Краснокаменск и Приаргунск Забайкальской железной дороги на экспорт в Китай через погранпереход Забайкальск – Маньчжурия. Всего уже отправлено 20 таких составов, перевезено 2,3 тыс. ДФЭ (78,5 тыс. т каменного угля).
В среднем в одном 20-футовом контейнере перевозится порядка 34 т угля. Таким образом, на одной платформе, вмещающей два контейнера, отправляется 68 т, что сопоставимо с объемом перевозок в полувагонах. 13 января 2021 года был отправлен состав с максимальным на данный момент количеством контейнеров – 128 ед.
«Перевозка в контейнерах решает проблему смерзшегося угля на пограничных станциях при перегрузке из российского подвижного состава в китайский. В зимний период вагоны могли простаивать из-за этого по несколько суток. Контейнеры достаточно переставить с платформы на платформу либо разместить для временного хранения на специализированной площадке. Соответственно ускоряется оборот грузовых вагонов, задействованных в перевозке», – отмечают в компании.
В Хабаровском крае построят завод по сжижению природного газа и специализированный терминал
Планируется, что ежегодный объем отгрузки СПГ может достичь 18 млн т.
Проект будет реализовывать Якутская топливно-энергетическая компания (ЯТЭК).
По словам генерального директора ПАО «ЯТЭК» Андрея Коробова, предусматривается строительство магистрального газопровода протяженностью около 1,3 тыс. км из Якутии до побережья Охотского моря в Хабаровском крае, где будет сосредоточено производство СПГ.
Компания владеет лицензиями на промышленную разработку Средневилюйского и Мастахского газоконденсатных месторождений, изучение и освоение Толонского участка. Недавно ЯТЭК выиграла аукцион, получив право добычи углеводородного сырья на Северном, Южном и Майском участках общей площадью 43,5 тыс. кв. км с совокупными ресурсами 359 млрд куб. м газа.
«Мы должны подготовить компанию к реализации крупнейшего в России проекта по производству сжиженного природного газа «Якутский СПГ», формат реализации которого напрямую зависит от ресурсной базы ЯТЭК», – отмечает А. Коробов.
В настоящее время самое крупное производство СПГ в Дальневосточном регионе находится на Сахалине. Специализированный терминал в поселке Пригородное ежегодно отгружает до 9,6 млн т сжиженного газа в год.
Погрузка угля на ДВЖД в 2021 году может достичь 22 млн т
Как прогнозируют на Дальневосточной железной дороге, основной прирост отправкам угольной продукции даст Эльгинское месторождение.
В прошлом году со станций магистрали было отправлено почти 20 млн т угля, что на 22% превышает результат 2019-го. При этом в последние месяцы наиболее активно шли отправки с Эльгинского угольного разреза в Якутии. К началу декабря 2020 года это месторождение вышло на ежемесячную добычу и отгрузку 1 млн т угля. Провозная способность железной дороги Эльга – Улак протяженностью 321 км (соединяет разрез с инфраструктурой РЖД) также была увеличена до 1 млн т в месяц, или 12 млн т ежегодно.
Напомним, в декабре 2020 года ООО «ЭльгаУголь» подписало соглашение о создании совместного предприятия с китайским морским перевозчиком GH-Shipping. Предварительный срок сотрудничества – 5 лет с возможностью пролонгации на такой же период. СП создается для осуществления импорта, переработки и продажи коксующегося эльгинского угля на китайском рынке.
«Росатом» планирует построить морской терминал в Мурманской области
«Росатом» рассматривает проекты строительства терминала в Мурманской области стоимостью 42 млрд руб., а также расширения терминала Восточной стивидорной компании (ВСК) группы Global Ports в Приморском крае. Это следует из материалов логистического оператора госкорпорации – «Русатом Карго».
В Мурманской области рассматривались две площадки для строительства терминала – на западном и восточном берегах среднего колена Кольского залива. В материалах отмечается, что реализация проекта рекомендована вблизи селения Белокаменка. Ввод первой очереди терминала в эксплуатацию запланирован на март 2024 года, второй – на июль 2024-го. Стоимость проекта оценивается в 41,97 млрд руб., а ежегодные эксплуатационные затраты – в 3,62 млрд руб.
Терминал в Приморском крае собираются разместить на площадке действующего контейнерного терминала ВСК, он будет обрабатывать как собственные грузы, так и грузы «Русатом Карго». Инвестиции в проект оцениваются в 29,24 млрд руб. Планируется дноуглубление акватории в объеме порядка 3 млн куб. м, а также реконструкция существующего причального фронта. При условии одновременного начала строительных работ с терминалом в Мурманской области завершение проекта ожидается на полгода раньше.
Оба терминала будут выполнять транзитную функцию. Контейнеры, поступившие в Мурманскую область из Европы, будут вывозиться судами по Северному морскому транспортному коридору (СМТК). ВСК будет отправлять контейнеры из Азии по СМТК, а контейнеры, поступившие по этому маршруту из Европы, – в Азию.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Уголь в Китай отправят контейнерными поездами
[~PREVIEW_TEXT] => Уголь в Китай отправят контейнерными поездами
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama437
[~CODE] => gruzovaya-panorama437
[EXTERNAL_ID] => 386928
[~EXTERNAL_ID] => 386928
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386928:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386928:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 386896
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386928:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 386896
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386928:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386928:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386928:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386928:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Уголь в Китай отправят контейнерными поездами</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Уголь в Китай отправят контейнерными поездами</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 386929
[~ID] => 386929
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2542
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2542
[NAME] => Полигон больших надежд и разочарований
[~NAME] => Полигон больших надежд и разочарований
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-01-28 17:54:23
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-01-28 17:54:23
[ACTIVE_FROM] => 28.01.2021 17:54:23
[~ACTIVE_FROM] => 28.01.2021 17:54:23
[TIMESTAMP_X] => 01.02.2021 10:32:17
[~TIMESTAMP_X] => 01.02.2021 10:32:17
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-437-438-januar-2021/poligon-bolshikh-nadezhd-i-razocharovaniy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-437-438-januar-2021/poligon-bolshikh-nadezhd-i-razocharovaniy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Восток в рамках единой концепции
В РЖД отмечают, что Восточный полигон объединил все главные стройки единой концепцией. Целевые параметры, на которые ориентировались при написании этой программы, плотно увязаны со среднесрочными планами грузоотправителей и прогнозом экономического развития. Это своего рода вызов – перевезти столько грузов, сколько позволит себе произвести и потребить экономика.
Вопрос в том, как именно все это воплотить на практике. В конце прошлого года при уточнении приоритетов инвестполитики РЖД до 2024 года в правительстве РФ дали понять, что в 2021-м холдингу необходимо сохранить финансирование работ по развитию Восточного полигона на уровне 134 млрд руб.
По данным экспертов, одним из узких мест на полигоне является локомотивная тяга. Это же подтверждают и опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте»: в 2020 году клиенты РЖД стали чаще жаловаться на нехватку локомотивов при перевозках в восточном направлении.
При этом, по-видимому, проблема настолько обострилась, что в конце года ряд операторов вновь подняли вопрос о допуске частных локомотивов на пути общего пользования. У монополии даже сам факт дискуссии на данную тему вызывает неудовольствие. Чтобы избежать обсуждения неудобных вопросов, ОАО «РЖД» было вынуждено потратиться на пополнение парка.
На Восточном полигоне в начале текущего года обещали добавить прежде всего магистральную тягу для ведения тяжеловесных поездов. Сколько новых локомотивов уже поставили в депо на линейку готовности, пока не уточнялось. Заместитель генерального директора – начальник Дирекции тяги ОАО «РЖД» Олег Валинский отметил, что в 2020 году необходимая работа была выполнена меньшим парком тяги. Как это оказалось возможным на восточном направлении, где спрос к концу прошлого года на перевозки вырос, несмотря на ограничения, появившиеся в ходе борьбы с последствиями коронавируса, не очень понятно.
Однако в Дирекции тяги все-таки были вынуждены признать сложности, с которыми пришлось столкнуться на сети из-за частых отказов старых локомотивов. В 2021-м в компании обещали не снижать план закупок локомотивов, в отличие от прошлого года. Кроме того, продолжится финансирование проектов, связанных с созданием в будущем новых образцов электровоза 2ЭС6А и тепловоза 2ТЭ35А, а также с идеей выпуска модульной машины (электровоз и тепловоз на одной платформе).
Все это неплохо. Только затраты на обновление тяги сегодня тяжким бременем ложатся на ОАО «РЖД» и обостряют ключевую проблему своевременного финансирования расшивки узких мест инфраструктуры. Причем приток средств за счет заимствований на финансовом рынке (в том числе эмиссии зеленых облигаций) не позволяет изменить ситуацию, а рост объемов задолженности холдинга уже несет в себе риски снижения его кредитного рейтинга. Это вполне возможно с учетом сокращения объемов перевозок и настойчивых напоминаний со стороны якорных грузоотправителей об обязательствах по сдерживанию роста тарифов, ранее взятых на себя ОАО «РЖД».
Денег много не бывает
На данный момент известно, что в развитие железных дорог в текущем году монополия планирует вложить более 730 млрд руб. Однако структурирование затрат не завершено. И сколько будет выделено на развитие БАМа и Транссиба – не сообщается. Между тем на полигоне выполняется целый ряд уже начатых проектов, часть работ по которым перенесена на текущий год. И это вызывает тревогу – снова могут появиться проволочки с ремонтом и строительством.
Попробуем разобраться, что к чему. Из документов ОАО «РЖД», изданных в течение последних 3 лет, кроме нехватки локомотивов, причинами периодического появления брошенных поездов следует считать нехватку развития технических станций, перегонов. При этом грузоотправители отмечают недостаточное внимание к оптимизации существующей технологии пропуска поездов по лимитирующим участкам, размытость приоритетов программы развития и слабую координацию между инвестпроектами.
Например, усиление тягового электроснабжения требуется практически по всей длине маршрутов от Артышты до Тайшета, от Тайшета до Таксимо, а также от Тайшета до терминалов Находки и Восточного. Путь от Артышты до Тынды требует строительства вторых и третьих путей, а от Тынды до Комсомольска-на-Амуре – дополнительных разъездов. Ряд станций нуждаются в развитии, в том числе такие опорные станции, как Тайшет, Уссурийск, Иркутск, Мариинск, и припортовые подходы в ДФО. Узким местом также является участок Иркутск – Слюдянка. Судя по статистике бросания поездов, наибольшие риски сбоев в движении возникают на стыках с Запсибом, на участке Тайшет – Бамовская, где фактически в среднем пропускная способность нередко оказывалась на 10 пар поездов меньше, чем декларирует ОАО «РЖД».
И наконец, на участке Тайшет – Тында находится Северомуйский тоннель, который служит, пожалуй, главным барьерным местом на пути достижения целевых параметров ДПР ОАО «РЖД». В нынешнем виде и при существующей технологии движения пропуска поездов в обоих направлениях его потенциал, как полагают участники рынка, используется не полностью. Обход Северомуйского тоннеля задействован только для пропуска двух поездов местного назначения.
Считается, что грузовые поезда через него вести нельзя, хотя независимых испытаний на этот счет, по сути, не проводилось. Однако была положена под сукно сама идея пропуска в обход порожних поездов. Такое разделение движения (на тяжелые составы, направляемые через тоннель, и порожние – в обход) позволило бы повысить интенсивность движения до 64 пар грузовых поездов в сутки. Это возможно, если провести определенный объем работ параллельно с развитием участков западного БАМа.
В общем, участков, требующих модернизации, еще немало. А теперь давайте посмотрим, что в целом было сделано на Восточном полигоне в 2020 году.
Что нам стоит путь построить
Представители АО «РЖДстрой» от официального комментария об объеме выполненных проектов отказались. Поэтому пришлось воспользоваться данными из открытых источников. Из них стало известно, что в 2020 году был продолжен проект, направленный на увеличение пропускной способности участка Артышта – Междуреченск. Однако работы по усилению устройств тягового энергоснабжения на ст. Междуреченск и участке Артышта – Междуреченск в целом так и остались в проектной стадии. Все остальное – на уровне ремонтов, связанных с приведением в порядок пешеходных переходов на двух станциях и пяти вокзалах. Также ремонт коснулся железнодорожного моста через реку Томь.
Негусто и со строительством вторых путей. На ДВЖД ввели в эксплуатацию на участке Хани – Тында на БАМе около 100 км вторых путей на трех перегонах и потрудились над двухпутной вставкой на перегоне Юктали – Тас-Юрях. Благодаря этому пропускная способность БАМа в 2020 году выросла с 11 до 15 пар поездов в сутки, как сообщили в ОАО «РЖД». Но при этом ничего не было сказано о том, что планируется сделать для расшивки узких мест по цепочке дальше.
В декабре открылось двухпутное движение поездов по Козинскому виадуку, модернизация которого тянулась с 2014 года в рамках развития участка Междуреченск – Тайшет. «В результате появилась возможность одновременного проследования тяжеловесных поездов по обоим путям виадука, что вдвое увеличивает пропускную способность перегона Джебь – Щетинкино. Инвестиции в строительство вторых путей на этом участке составили 4,6 млрд руб.», – уточнили в РЖД. Перегон Джебь – Щетинкино считался горлышком направления. Однако это не единственное место, где требуются вторые пути.
На ДВЖД объем ремонта в 2020 году увеличили на 16%. Ремонты велись на 20 станциях и разъездах. Приоритетной задачей стала реконструкция станций и строительство вторых путей для увеличения пропускной способности Восточного полигона. Было обновлено более 560 км путей и заменено 237 стрелочных переводов.
«Модернизация пути позволила повысить скорость движения для грузовых поездов на 81,7 км Транссиба и БАМа», – говорят в РЖД. В конце осени было запущено движение поездов на новом втором пути перегона Курьян – Тында и разъезде Гарбилка, расположенном на участке Лена – Таксимо БАМа. Поэтапная реализация инвестиционной программы развития Восточного полигона к 2025 году увеличит провозную способность на участке Хани – Тында до 54 млн т. Реконструкция перегона является частью модернизации Тындинского узла. К концу 2021-го, когда работы окончательно завершатся, перерабатывающую способность ст. Тында обещают увеличить в 2,5 раза. Звучит красиво. Однако в целом это гораздо меньше, чем потребность грузовладельцев, поскольку по участку Таксимо – Тында сейчас с трудом проходит два десятка пар грузовых поездов, а потребность к 2025 году – втрое больше. Это значит, что спрос все равно будет превышать возможности инфраструктуры.
Дисгармония между погрузкой и выгрузкой
Отрадно слышать о том, что в конце октября в рамках инвестиционного проекта по модернизации и развитию железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба ОАО «РЖД» завершило реконструкцию ст. Волочаевка-2, которая находится на развилке двух магистралей, ведущих в направлении морских терминалов Ванино-Совгаванского узла. Реконструкция станции закончена в конце осени. Теперь на ней, как и на ст. Смоляниново, могут принимать поезда массой 7,1 тыс. т (без перелома веса).
Пропускная способность на участках Восточного полигона в 2019–2025 гг.,
пар поездов в сутки
Ускорит движение на перегонах от Ургала до Комсомольска переключение систем управления движением на автоматическую блокировку и диспетчерскую централизацию. Однако потом все снова переходит на старую автоматику. Следующее переключение – на участке от Штурма до Тынды.
Аналогичным образом на ВСЖД внедряется новая технология движения поездов. В 2020 году здесь можно выделить монтаж современной системы интервального регулирования движения поездов на участке Большой Луг – Слюдянка. Горноперевальный участок Большой Луг – Слюдянка – в списке особо грузонапряженных отрезков магистрали. Внедрение новой технологии позволит сократить здесь интервал движения поездов с 8–9 мин. до 5–6, отмечают железнодорожники.
В конце лета на ЗабЖД внедрили новую технологию организации движения поездов. На перегоне Яблоновая – Лесная ЗабЖД смонтирована современная система интервального регулирования движения поездов с подвижными блок-участками. И это плюс. Однако в итоге все равно получается некая кусочная автоматизация: здесь сокращаем интервалы движения, а дальше снова замедляем скорости. Да и куда спешить, когда разъездов все равно построено недостаточно?
Единственная магистраль, которая на Восточном полигоне отчиталась об участии в заметных проектах по перевооружению, – ДВЖД, здесь работы коснулись четырех тяговых подстанций. На остальных дорогах о своей деятельности по модернизации тягового электроснабжению предпочли скромно промолчать. Видимо, похвастаться особо и нечем.
Весьма скромные подвижки и в сфере электрификации. Параметры проекта обустройства контактной сети для электрификации участка Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино были скорректированы. В 2019-м планировалось поднять пропускную способность участка до 33 пар поездов в сутки. А фактически в прошлом году она увеличилась лишь до 27 пар. Причем модернизацию инфраструктуры должны были синхронизировать с развитием морских терминалов Ванинского узла. Однако планы по модернизации подходов были выполнены лишь частично, несмотря на увеличение мощности путей необщего пользования портовиками.
Планировалась также модернизация сухопутных переходов в Китай. Однако возможность удлинения путей станций Гродеково II, Сосновая Падь и Рассыпная Падь до 71 условного вагона по-прежнему находится на стадии рассмотрения. А ведь это позволит вести на участке Уссурийск – Суйфэньхэ грузовые составы массой 6300 т и снизить простои вагонов, сократив операции по изменению длины поезда на ст. Гродеково.
В зоне Кузбасса завершена реконструкция ст. Бардино со строительством дополнительного приемо-отправочного пути, благодаря чему порожние вагоны стали заходить на фронты погрузки угольщиков и выходить после погрузки на магистраль, минуя станцию и избавляя ее от лишних маневровых операций. Кроме того, станция стала полностью электрифицированной, проведено техническое перевооружение контактной сети, средств связи. Построен новый пост электрической централизации с современной микропроцессорной системой управления движением поездов.
Инвестиции РЖД в путевую инфраструктуру в зоне Кузбасса в 2020 году превысили 18 млрд руб., что на 60% больше объема вложений предыдущего года, когда было инвестировано 11 млрд руб. Было обновлено 135 км пути на ряде участков. Приобретен новый подвижной состав: 63 грузовых магистральных электровоза и 13 маневровых тепловозов. Локомотивы уже работают на ключевых погрузочных станциях региона, обеспечивая вывоз грузов (прежде всего кузбасского угля) российским и зарубежным потребителям.
Угольщики, кстати, со своей стороны, постарались улучшить свое путевое хозяйство. Тем не менее у них остались проблемы с дальнейшим пропуском поездопотоков в сторону Восточного полигона.
Нестыковка планов и фактов
Есть и другие нестыковки. В 2020 году общий объем ремонтно-путевых работ на Восточно-Сибирской железной дороге составил 330,1 км. Хотя еще в марте сообщалось, что за год на дороге для повышения надежности железнодорожной инфраструктуры планом ремонтно-путевых работ предусмотрено обновление 383,4 км пути.
В итоге на Транссибе, в границах ВСЖД, общий объем капитального ремонта пути достиг 190,5 км. В числе важнейших участков, на которых проведена реконструкция, – ряд перегонов от Андриановской до Слюдянки, от Тайшета до Делюра и на участке Кижи – Петровский Завод. На бамовском направлении отремонтировано 139,6 км пути. Здесь важнейшими участками стали Осыпной – Перевал и Акульшет – Топорок.
Добавим, что в начале лета ВСЖД запустила грузовые шаттлы. Новая технология предусматривает консолидацию небольших отправок с разных станций для сбора грузовых экспрессов по специальному расписанию с дальнейшим распылением по конечным пунктам назначения. И сбор, и распыление – шаттлами. Всего же по итогам 2020 года, по данным магистрали, в постоянную и временную эксплуатацию введен 31 инфраструктурный объект. Однако при этом лишь несколько участков БАМа повысили свою пропускную способность с 18 до 36 пар поездов в сутки. Но на стыках с ними поезда опять-таки замедлялись.
На Транссибе полностью завершена реконструкция моста через реку Селенгу, на трех участках проведено техническое перевооружение контактной сети, большие объемы работ выполнены по реконструкции станций Касьяновка, Мегет, Андриановская. Однако эти станции не оказывают существенного влияния на сквозную пропускную способность магистрали.
Аналогично можно сказать и о введении в эксплуатацию разъезда Нарьянга: появление нового объекта можно приветствовать. Он расположен на перегоне Таковка – Небель и включает в себя два главных и два приемо-отправочных пути вместимостью по 75 условных вагонов. Его ввод даст возможность одновременно принимать встречные поезда, что обеспечит увеличение пропускной способности данного однопутного участка практически в 2 раза – с 22 до 40 пар грузовых поездов, а также позволит более рационально использовать локомотивы подталкивания, необходимые для продвижения поездов на участках со сложным профилем пути.
На ЗабЖД в 2020 году отремонтировали более 425 км пути. Сколько из них в рамках проектов строительства – не уточняется. Однако известно, что в конце года ОАО «РЖД» в ходе реализации программы развития Восточного полигона завершило работы по реконструкции ст. Екатеринославка (Транссиб), где осуществляется погрузка зерна, угля, продукции предприятий нефтегазовой промышленности. В частности, были удлинены четыре приемо-отправочных пути, смонтировано девять стрелочных переводов. Выполнен перенос сигнального оборудования. Электрифицирован приемо-отправочный путь. Развитие путевой инфраструктуры позволит повысить пропускную способность станции с 116 до 118 поездов в восточном направлении и с 103 до 108 поездов – в западном.
Правда, этого все равно недостаточно для удовлетворения потребностей грузоотправителей: запас мощности для сглаживания периодического сгущения поездов весьма незначительный. Таким образом, остается дефицит на участках между Артыштой и Тайшетом, не хватает сквозной пропускной способности на перегонах и станциях на пути через Тынду из Тайшета в направлении Ванино, а также из Тайшета через Иркутск в Находку и Советскую Гавань.
У Восточного полигона есть потенциал роста
Восточный полигон в 2020 году оставался, пожалуй, единственным направлением, где объемы перевозок в конечном итоге сохранили потенциал роста, даже несмотря на принятые меры борьбы с последствиями коронавируса. Сводной информации по Восточному полигону ОАО «РЖД», как уже упоминалось выше, не представило. Но, судя по оперативной статистике, грузооборот вырос почти на всех дорогах полигона: ДВЖД – на 4,9%, ЗабЖД – на 1,5%, КрасЖД – на 1,5%, ВСЖД – на 1,9%. Исключение составил ЗапСиб (-4%), стыки с которым нередко забивали порожние вагоны.
Узкие места Восточного полигона и меры для их расшивки
Волатильность динамики перевозок заставляет подозревать, что потенциал восточного направления был реализован не полностью. Да и погрузка на всех его магистралях оказалась неравномерной – сдерживало недостаточное развитие инфраструктуры.
«Между тем все железные дороги Восточного полигона – сырьевые, обслуживающие преимущественно экспорт. Именно они находятся в периметре российского экономического взаимодействия со странами АТР и они же являются наиболее чувствительными к колебаниям внешнеторговой конъюнктуры», – отметил эксперт Института управления и регионального развития РАНХиГС при президенте РФ Ринат Резванов.
Вместе с тем заместитель директора центра экономических исследований инфраструктурных отраслей Института экономики естественных монополий РАНХиГС Дмитрий Агафонов называет номенклатуру перевозимых грузов в направлении Восточной Сибири и Дальнего Востока в настоящее время достаточно сбалансированной. «Основная часть экспортных перевозок приходится на каменный уголь и руды (в диапазоне 70–80% в общей доле перевозимых грузов). Сформированная структура грузовых перевозок отвечает заявленным целям при реализации инвестиционного проекта РЖД – это освоение отраслевых рынков угля и металлов в Азиатском регионе. По нашему мнению, в случае преодоления кризисных явлений в мировой экономике можно ожидать продолжения роста спроса на контейнерные перевозки через территорию РФ», – сообщил эксперт.
Опросы грузовладельцев в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте заставляют предположить, что, несмотря на активную ориентацию грузоотправителей на рынки Азии, общее количество заявок на перевозки значительно превысило провозную способность сети. Это касается не только угля, но и некоторых других номенклатур. Например, один из клиентов сообщал о том, что в момент, когда сформировался рыночный спрос, он не смог отправить поезд с металлом на восток, что в конечном итоге привело к потере покупателя. Отказы в перевозках групп вагонов не редкость, а отказов по одиночным вагонам еще больше: в этом случае время и условия отправки выбирает не столько клиент, сколько РЖД, жаловались респонденты.
Любопытно, что на ВСЖД выросла погрузка нефти и нефтепродуктов (на 1,7%). На всех остальных железных дорогах в этом плане дела обстояли не очень хорошо. Однако данный пример показывает, что при более гибкой политике на сети итоговый результат по данной номенклатуре мог оказаться в 2020 году и больше.
Если посмотреть другие номенклатуры, то можно сделать такой вывод: значительная их часть пришла на сеть сама по себе. Например, зерно. Клиенты были вынуждены пользоваться услугами РЖД. Но по возможности стремились переключиться на другие виды транспорта. На аналогичное заключение наталкивают материалы экономического обоснования проекта создания автомобильного ТК Европа – Западный Китай, который запланировано вывести на финальную стадию в 2024 году. Он существенно сократит время в пути (в частности, от Москвы до Казани – в 2 раза, с 12 до 6 ч), что сделает привлекательными перевозки целого ряда номенклатур, которые сейчас привязаны к сети РЖД.
Это в перспективе может охладить эйфорию, вызванную нынешним ростом контейнерных перевозок. Согласно статистике, на ВСЖД, ЗабЖД и ДВЖД в 2020 году был отмечен рост транзита – в диапазоне от 3 до 23% в зависимости от участков пути. Зафиксирован рост по отправкам контейнерных поездов Китай – Европа. «Правда, транзит во многом активизировало субсидирование со стороны государства», – напомнил Д. Агафонов. Но еще более существенную роль сыграло, как и прежде, субсидирование Китаем сухопутных транспортировок в контейнерах из провинций КНР, которые не имеют прямого доступа к морским маршрутам.
Значительно выросли и другие виды перевозок контейнеров в границах Восточного полигона. К примеру, на ДВЖД их отправки увеличились почти на 8%, до 746 тыс. TEU. Правда, основную часть обеспечил импорт (394,3 тыс. TEU, +18,4%). Благодаря программам господдержки несырьевого экспорта через АО «РЭЦ» немного сгладилась диспропорция вывоза контейнеров из РФ (49,9 тыс. TEU, +25,8%). Однако между маршрутами из Азии в РФ и обратным направлением остался существенный дисбаланс. Это сохранило высокую долю отправок контейнеров порожними в сторону Китая, что, в свою очередь, не способствовало пропуску других типов груженых вагонов.
В поисках денег и баланса
Причиной хронического пролонгирования проектов развития Восточного полигона считается дефицит средств ОАО «РЖД». Однако, как выяснилось, есть и другие предпосылки. Они кроются в недостаточной сбалансированности проектов развития, при котором средства распыляются, а инфляция удорожает расходы. Кроме того, эта незавершенность не позволяет оценить конечный результат по комплексным параметрам. Например, по объемам пропуска поездов в сравнении с потребностями клиентов в отправках (в том числе по отказам в перевозках по ГУ-12). Кроме того, следует учитывать динамику брошенных поездов на всем Восточном полигоне и количество вводимых конвенций на восток. При этом в случае отказа из-за загруженности инфраструктуры клиенты вправе получать альтернативные варианты – с четко указанными датами и возможностями отправок в оптимальный срок по обходным участкам. И это не должно превращаться в торговлю дефицитом инфраструктуры, когда речь идет не о дополнительной логистике, а о компенсации невозможности выполнить основную услугу железнодорожной перевозки.
Причем нужно формировать статистику, позволяющую уточнять планы развития станций и перегонов. По мнению экспертов, это также должно способствовать совершенствованию взаимодействия холдинга с предприятиями строительного комплекса для гармонизации размещения строительных мощностей и заблаговременного создания складских запасов под проекты модернизации.
Возможно, управление строительством целесообразно отделить от текущего ремонта и техобслуживания железнодорожной инфраструктуры. Напомним, что на Западе эффективность инвестиций оценивается по соотношению маржинальности и чистых затрат на развитие. Для инфраструктурной компании оно должно стремиться к единице. Только в случае невозможности выполнить выход на параметры движения, установленные государством, исходя из макроэкономических задач, монополия вправе ожидать господдержки. Причем последняя должна быть адресной – для достижения заданной цели на том или ином полигоне. Если в предыдущие годы приоритетом считалось развитие перевозок в направлении на северо-запад, то сейчас очевидно, что это Восточный полигон. Если в ДФО не хватает ресурсов у строительных организаций, то можно вспомнить, какими ударными темпами в РФ восстанавливали обрушившийся мост через реку Колу и строили временный объезд.
Данный вопрос требует детального исследования и взвешенной оценки при принятии управленческих решений. Но любая реорганизация и выделение каких-то функций в отдельные бизнес-единицы в отраслях с естественно-монопольными видами деятельности требуют глубочайшей проработки и дополнительного обоснования, которого в настоящее время, на наш взгляд, нет. Накопленный опыт реорганизации в других инфраструктурных отраслях показывает рост издержек, особенно административного характера, и дополнительной тарифной нагрузки на потребителей.
[~DETAIL_TEXT] => Восток в рамках единой концепции
В РЖД отмечают, что Восточный полигон объединил все главные стройки единой концепцией. Целевые параметры, на которые ориентировались при написании этой программы, плотно увязаны со среднесрочными планами грузоотправителей и прогнозом экономического развития. Это своего рода вызов – перевезти столько грузов, сколько позволит себе произвести и потребить экономика.
Вопрос в том, как именно все это воплотить на практике. В конце прошлого года при уточнении приоритетов инвестполитики РЖД до 2024 года в правительстве РФ дали понять, что в 2021-м холдингу необходимо сохранить финансирование работ по развитию Восточного полигона на уровне 134 млрд руб.
По данным экспертов, одним из узких мест на полигоне является локомотивная тяга. Это же подтверждают и опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте»: в 2020 году клиенты РЖД стали чаще жаловаться на нехватку локомотивов при перевозках в восточном направлении.
При этом, по-видимому, проблема настолько обострилась, что в конце года ряд операторов вновь подняли вопрос о допуске частных локомотивов на пути общего пользования. У монополии даже сам факт дискуссии на данную тему вызывает неудовольствие. Чтобы избежать обсуждения неудобных вопросов, ОАО «РЖД» было вынуждено потратиться на пополнение парка.
На Восточном полигоне в начале текущего года обещали добавить прежде всего магистральную тягу для ведения тяжеловесных поездов. Сколько новых локомотивов уже поставили в депо на линейку готовности, пока не уточнялось. Заместитель генерального директора – начальник Дирекции тяги ОАО «РЖД» Олег Валинский отметил, что в 2020 году необходимая работа была выполнена меньшим парком тяги. Как это оказалось возможным на восточном направлении, где спрос к концу прошлого года на перевозки вырос, несмотря на ограничения, появившиеся в ходе борьбы с последствиями коронавируса, не очень понятно.
Однако в Дирекции тяги все-таки были вынуждены признать сложности, с которыми пришлось столкнуться на сети из-за частых отказов старых локомотивов. В 2021-м в компании обещали не снижать план закупок локомотивов, в отличие от прошлого года. Кроме того, продолжится финансирование проектов, связанных с созданием в будущем новых образцов электровоза 2ЭС6А и тепловоза 2ТЭ35А, а также с идеей выпуска модульной машины (электровоз и тепловоз на одной платформе).
Все это неплохо. Только затраты на обновление тяги сегодня тяжким бременем ложатся на ОАО «РЖД» и обостряют ключевую проблему своевременного финансирования расшивки узких мест инфраструктуры. Причем приток средств за счет заимствований на финансовом рынке (в том числе эмиссии зеленых облигаций) не позволяет изменить ситуацию, а рост объемов задолженности холдинга уже несет в себе риски снижения его кредитного рейтинга. Это вполне возможно с учетом сокращения объемов перевозок и настойчивых напоминаний со стороны якорных грузоотправителей об обязательствах по сдерживанию роста тарифов, ранее взятых на себя ОАО «РЖД».
Денег много не бывает
На данный момент известно, что в развитие железных дорог в текущем году монополия планирует вложить более 730 млрд руб. Однако структурирование затрат не завершено. И сколько будет выделено на развитие БАМа и Транссиба – не сообщается. Между тем на полигоне выполняется целый ряд уже начатых проектов, часть работ по которым перенесена на текущий год. И это вызывает тревогу – снова могут появиться проволочки с ремонтом и строительством.
Попробуем разобраться, что к чему. Из документов ОАО «РЖД», изданных в течение последних 3 лет, кроме нехватки локомотивов, причинами периодического появления брошенных поездов следует считать нехватку развития технических станций, перегонов. При этом грузоотправители отмечают недостаточное внимание к оптимизации существующей технологии пропуска поездов по лимитирующим участкам, размытость приоритетов программы развития и слабую координацию между инвестпроектами.
Например, усиление тягового электроснабжения требуется практически по всей длине маршрутов от Артышты до Тайшета, от Тайшета до Таксимо, а также от Тайшета до терминалов Находки и Восточного. Путь от Артышты до Тынды требует строительства вторых и третьих путей, а от Тынды до Комсомольска-на-Амуре – дополнительных разъездов. Ряд станций нуждаются в развитии, в том числе такие опорные станции, как Тайшет, Уссурийск, Иркутск, Мариинск, и припортовые подходы в ДФО. Узким местом также является участок Иркутск – Слюдянка. Судя по статистике бросания поездов, наибольшие риски сбоев в движении возникают на стыках с Запсибом, на участке Тайшет – Бамовская, где фактически в среднем пропускная способность нередко оказывалась на 10 пар поездов меньше, чем декларирует ОАО «РЖД».
И наконец, на участке Тайшет – Тында находится Северомуйский тоннель, который служит, пожалуй, главным барьерным местом на пути достижения целевых параметров ДПР ОАО «РЖД». В нынешнем виде и при существующей технологии движения пропуска поездов в обоих направлениях его потенциал, как полагают участники рынка, используется не полностью. Обход Северомуйского тоннеля задействован только для пропуска двух поездов местного назначения.
Считается, что грузовые поезда через него вести нельзя, хотя независимых испытаний на этот счет, по сути, не проводилось. Однако была положена под сукно сама идея пропуска в обход порожних поездов. Такое разделение движения (на тяжелые составы, направляемые через тоннель, и порожние – в обход) позволило бы повысить интенсивность движения до 64 пар грузовых поездов в сутки. Это возможно, если провести определенный объем работ параллельно с развитием участков западного БАМа.
В общем, участков, требующих модернизации, еще немало. А теперь давайте посмотрим, что в целом было сделано на Восточном полигоне в 2020 году.
Что нам стоит путь построить
Представители АО «РЖДстрой» от официального комментария об объеме выполненных проектов отказались. Поэтому пришлось воспользоваться данными из открытых источников. Из них стало известно, что в 2020 году был продолжен проект, направленный на увеличение пропускной способности участка Артышта – Междуреченск. Однако работы по усилению устройств тягового энергоснабжения на ст. Междуреченск и участке Артышта – Междуреченск в целом так и остались в проектной стадии. Все остальное – на уровне ремонтов, связанных с приведением в порядок пешеходных переходов на двух станциях и пяти вокзалах. Также ремонт коснулся железнодорожного моста через реку Томь.
Негусто и со строительством вторых путей. На ДВЖД ввели в эксплуатацию на участке Хани – Тында на БАМе около 100 км вторых путей на трех перегонах и потрудились над двухпутной вставкой на перегоне Юктали – Тас-Юрях. Благодаря этому пропускная способность БАМа в 2020 году выросла с 11 до 15 пар поездов в сутки, как сообщили в ОАО «РЖД». Но при этом ничего не было сказано о том, что планируется сделать для расшивки узких мест по цепочке дальше.
В декабре открылось двухпутное движение поездов по Козинскому виадуку, модернизация которого тянулась с 2014 года в рамках развития участка Междуреченск – Тайшет. «В результате появилась возможность одновременного проследования тяжеловесных поездов по обоим путям виадука, что вдвое увеличивает пропускную способность перегона Джебь – Щетинкино. Инвестиции в строительство вторых путей на этом участке составили 4,6 млрд руб.», – уточнили в РЖД. Перегон Джебь – Щетинкино считался горлышком направления. Однако это не единственное место, где требуются вторые пути.
На ДВЖД объем ремонта в 2020 году увеличили на 16%. Ремонты велись на 20 станциях и разъездах. Приоритетной задачей стала реконструкция станций и строительство вторых путей для увеличения пропускной способности Восточного полигона. Было обновлено более 560 км путей и заменено 237 стрелочных переводов.
«Модернизация пути позволила повысить скорость движения для грузовых поездов на 81,7 км Транссиба и БАМа», – говорят в РЖД. В конце осени было запущено движение поездов на новом втором пути перегона Курьян – Тында и разъезде Гарбилка, расположенном на участке Лена – Таксимо БАМа. Поэтапная реализация инвестиционной программы развития Восточного полигона к 2025 году увеличит провозную способность на участке Хани – Тында до 54 млн т. Реконструкция перегона является частью модернизации Тындинского узла. К концу 2021-го, когда работы окончательно завершатся, перерабатывающую способность ст. Тында обещают увеличить в 2,5 раза. Звучит красиво. Однако в целом это гораздо меньше, чем потребность грузовладельцев, поскольку по участку Таксимо – Тында сейчас с трудом проходит два десятка пар грузовых поездов, а потребность к 2025 году – втрое больше. Это значит, что спрос все равно будет превышать возможности инфраструктуры.
Дисгармония между погрузкой и выгрузкой
Отрадно слышать о том, что в конце октября в рамках инвестиционного проекта по модернизации и развитию железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба ОАО «РЖД» завершило реконструкцию ст. Волочаевка-2, которая находится на развилке двух магистралей, ведущих в направлении морских терминалов Ванино-Совгаванского узла. Реконструкция станции закончена в конце осени. Теперь на ней, как и на ст. Смоляниново, могут принимать поезда массой 7,1 тыс. т (без перелома веса).
Пропускная способность на участках Восточного полигона в 2019–2025 гг.,
пар поездов в сутки
Ускорит движение на перегонах от Ургала до Комсомольска переключение систем управления движением на автоматическую блокировку и диспетчерскую централизацию. Однако потом все снова переходит на старую автоматику. Следующее переключение – на участке от Штурма до Тынды.
Аналогичным образом на ВСЖД внедряется новая технология движения поездов. В 2020 году здесь можно выделить монтаж современной системы интервального регулирования движения поездов на участке Большой Луг – Слюдянка. Горноперевальный участок Большой Луг – Слюдянка – в списке особо грузонапряженных отрезков магистрали. Внедрение новой технологии позволит сократить здесь интервал движения поездов с 8–9 мин. до 5–6, отмечают железнодорожники.
В конце лета на ЗабЖД внедрили новую технологию организации движения поездов. На перегоне Яблоновая – Лесная ЗабЖД смонтирована современная система интервального регулирования движения поездов с подвижными блок-участками. И это плюс. Однако в итоге все равно получается некая кусочная автоматизация: здесь сокращаем интервалы движения, а дальше снова замедляем скорости. Да и куда спешить, когда разъездов все равно построено недостаточно?
Единственная магистраль, которая на Восточном полигоне отчиталась об участии в заметных проектах по перевооружению, – ДВЖД, здесь работы коснулись четырех тяговых подстанций. На остальных дорогах о своей деятельности по модернизации тягового электроснабжению предпочли скромно промолчать. Видимо, похвастаться особо и нечем.
Весьма скромные подвижки и в сфере электрификации. Параметры проекта обустройства контактной сети для электрификации участка Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино были скорректированы. В 2019-м планировалось поднять пропускную способность участка до 33 пар поездов в сутки. А фактически в прошлом году она увеличилась лишь до 27 пар. Причем модернизацию инфраструктуры должны были синхронизировать с развитием морских терминалов Ванинского узла. Однако планы по модернизации подходов были выполнены лишь частично, несмотря на увеличение мощности путей необщего пользования портовиками.
Планировалась также модернизация сухопутных переходов в Китай. Однако возможность удлинения путей станций Гродеково II, Сосновая Падь и Рассыпная Падь до 71 условного вагона по-прежнему находится на стадии рассмотрения. А ведь это позволит вести на участке Уссурийск – Суйфэньхэ грузовые составы массой 6300 т и снизить простои вагонов, сократив операции по изменению длины поезда на ст. Гродеково.
В зоне Кузбасса завершена реконструкция ст. Бардино со строительством дополнительного приемо-отправочного пути, благодаря чему порожние вагоны стали заходить на фронты погрузки угольщиков и выходить после погрузки на магистраль, минуя станцию и избавляя ее от лишних маневровых операций. Кроме того, станция стала полностью электрифицированной, проведено техническое перевооружение контактной сети, средств связи. Построен новый пост электрической централизации с современной микропроцессорной системой управления движением поездов.
Инвестиции РЖД в путевую инфраструктуру в зоне Кузбасса в 2020 году превысили 18 млрд руб., что на 60% больше объема вложений предыдущего года, когда было инвестировано 11 млрд руб. Было обновлено 135 км пути на ряде участков. Приобретен новый подвижной состав: 63 грузовых магистральных электровоза и 13 маневровых тепловозов. Локомотивы уже работают на ключевых погрузочных станциях региона, обеспечивая вывоз грузов (прежде всего кузбасского угля) российским и зарубежным потребителям.
Угольщики, кстати, со своей стороны, постарались улучшить свое путевое хозяйство. Тем не менее у них остались проблемы с дальнейшим пропуском поездопотоков в сторону Восточного полигона.
Нестыковка планов и фактов
Есть и другие нестыковки. В 2020 году общий объем ремонтно-путевых работ на Восточно-Сибирской железной дороге составил 330,1 км. Хотя еще в марте сообщалось, что за год на дороге для повышения надежности железнодорожной инфраструктуры планом ремонтно-путевых работ предусмотрено обновление 383,4 км пути.
В итоге на Транссибе, в границах ВСЖД, общий объем капитального ремонта пути достиг 190,5 км. В числе важнейших участков, на которых проведена реконструкция, – ряд перегонов от Андриановской до Слюдянки, от Тайшета до Делюра и на участке Кижи – Петровский Завод. На бамовском направлении отремонтировано 139,6 км пути. Здесь важнейшими участками стали Осыпной – Перевал и Акульшет – Топорок.
Добавим, что в начале лета ВСЖД запустила грузовые шаттлы. Новая технология предусматривает консолидацию небольших отправок с разных станций для сбора грузовых экспрессов по специальному расписанию с дальнейшим распылением по конечным пунктам назначения. И сбор, и распыление – шаттлами. Всего же по итогам 2020 года, по данным магистрали, в постоянную и временную эксплуатацию введен 31 инфраструктурный объект. Однако при этом лишь несколько участков БАМа повысили свою пропускную способность с 18 до 36 пар поездов в сутки. Но на стыках с ними поезда опять-таки замедлялись.
На Транссибе полностью завершена реконструкция моста через реку Селенгу, на трех участках проведено техническое перевооружение контактной сети, большие объемы работ выполнены по реконструкции станций Касьяновка, Мегет, Андриановская. Однако эти станции не оказывают существенного влияния на сквозную пропускную способность магистрали.
Аналогично можно сказать и о введении в эксплуатацию разъезда Нарьянга: появление нового объекта можно приветствовать. Он расположен на перегоне Таковка – Небель и включает в себя два главных и два приемо-отправочных пути вместимостью по 75 условных вагонов. Его ввод даст возможность одновременно принимать встречные поезда, что обеспечит увеличение пропускной способности данного однопутного участка практически в 2 раза – с 22 до 40 пар грузовых поездов, а также позволит более рационально использовать локомотивы подталкивания, необходимые для продвижения поездов на участках со сложным профилем пути.
На ЗабЖД в 2020 году отремонтировали более 425 км пути. Сколько из них в рамках проектов строительства – не уточняется. Однако известно, что в конце года ОАО «РЖД» в ходе реализации программы развития Восточного полигона завершило работы по реконструкции ст. Екатеринославка (Транссиб), где осуществляется погрузка зерна, угля, продукции предприятий нефтегазовой промышленности. В частности, были удлинены четыре приемо-отправочных пути, смонтировано девять стрелочных переводов. Выполнен перенос сигнального оборудования. Электрифицирован приемо-отправочный путь. Развитие путевой инфраструктуры позволит повысить пропускную способность станции с 116 до 118 поездов в восточном направлении и с 103 до 108 поездов – в западном.
Правда, этого все равно недостаточно для удовлетворения потребностей грузоотправителей: запас мощности для сглаживания периодического сгущения поездов весьма незначительный. Таким образом, остается дефицит на участках между Артыштой и Тайшетом, не хватает сквозной пропускной способности на перегонах и станциях на пути через Тынду из Тайшета в направлении Ванино, а также из Тайшета через Иркутск в Находку и Советскую Гавань.
У Восточного полигона есть потенциал роста
Восточный полигон в 2020 году оставался, пожалуй, единственным направлением, где объемы перевозок в конечном итоге сохранили потенциал роста, даже несмотря на принятые меры борьбы с последствиями коронавируса. Сводной информации по Восточному полигону ОАО «РЖД», как уже упоминалось выше, не представило. Но, судя по оперативной статистике, грузооборот вырос почти на всех дорогах полигона: ДВЖД – на 4,9%, ЗабЖД – на 1,5%, КрасЖД – на 1,5%, ВСЖД – на 1,9%. Исключение составил ЗапСиб (-4%), стыки с которым нередко забивали порожние вагоны.
Узкие места Восточного полигона и меры для их расшивки
Волатильность динамики перевозок заставляет подозревать, что потенциал восточного направления был реализован не полностью. Да и погрузка на всех его магистралях оказалась неравномерной – сдерживало недостаточное развитие инфраструктуры.
«Между тем все железные дороги Восточного полигона – сырьевые, обслуживающие преимущественно экспорт. Именно они находятся в периметре российского экономического взаимодействия со странами АТР и они же являются наиболее чувствительными к колебаниям внешнеторговой конъюнктуры», – отметил эксперт Института управления и регионального развития РАНХиГС при президенте РФ Ринат Резванов.
Вместе с тем заместитель директора центра экономических исследований инфраструктурных отраслей Института экономики естественных монополий РАНХиГС Дмитрий Агафонов называет номенклатуру перевозимых грузов в направлении Восточной Сибири и Дальнего Востока в настоящее время достаточно сбалансированной. «Основная часть экспортных перевозок приходится на каменный уголь и руды (в диапазоне 70–80% в общей доле перевозимых грузов). Сформированная структура грузовых перевозок отвечает заявленным целям при реализации инвестиционного проекта РЖД – это освоение отраслевых рынков угля и металлов в Азиатском регионе. По нашему мнению, в случае преодоления кризисных явлений в мировой экономике можно ожидать продолжения роста спроса на контейнерные перевозки через территорию РФ», – сообщил эксперт.
Опросы грузовладельцев в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте заставляют предположить, что, несмотря на активную ориентацию грузоотправителей на рынки Азии, общее количество заявок на перевозки значительно превысило провозную способность сети. Это касается не только угля, но и некоторых других номенклатур. Например, один из клиентов сообщал о том, что в момент, когда сформировался рыночный спрос, он не смог отправить поезд с металлом на восток, что в конечном итоге привело к потере покупателя. Отказы в перевозках групп вагонов не редкость, а отказов по одиночным вагонам еще больше: в этом случае время и условия отправки выбирает не столько клиент, сколько РЖД, жаловались респонденты.
Любопытно, что на ВСЖД выросла погрузка нефти и нефтепродуктов (на 1,7%). На всех остальных железных дорогах в этом плане дела обстояли не очень хорошо. Однако данный пример показывает, что при более гибкой политике на сети итоговый результат по данной номенклатуре мог оказаться в 2020 году и больше.
Если посмотреть другие номенклатуры, то можно сделать такой вывод: значительная их часть пришла на сеть сама по себе. Например, зерно. Клиенты были вынуждены пользоваться услугами РЖД. Но по возможности стремились переключиться на другие виды транспорта. На аналогичное заключение наталкивают материалы экономического обоснования проекта создания автомобильного ТК Европа – Западный Китай, который запланировано вывести на финальную стадию в 2024 году. Он существенно сократит время в пути (в частности, от Москвы до Казани – в 2 раза, с 12 до 6 ч), что сделает привлекательными перевозки целого ряда номенклатур, которые сейчас привязаны к сети РЖД.
Это в перспективе может охладить эйфорию, вызванную нынешним ростом контейнерных перевозок. Согласно статистике, на ВСЖД, ЗабЖД и ДВЖД в 2020 году был отмечен рост транзита – в диапазоне от 3 до 23% в зависимости от участков пути. Зафиксирован рост по отправкам контейнерных поездов Китай – Европа. «Правда, транзит во многом активизировало субсидирование со стороны государства», – напомнил Д. Агафонов. Но еще более существенную роль сыграло, как и прежде, субсидирование Китаем сухопутных транспортировок в контейнерах из провинций КНР, которые не имеют прямого доступа к морским маршрутам.
Значительно выросли и другие виды перевозок контейнеров в границах Восточного полигона. К примеру, на ДВЖД их отправки увеличились почти на 8%, до 746 тыс. TEU. Правда, основную часть обеспечил импорт (394,3 тыс. TEU, +18,4%). Благодаря программам господдержки несырьевого экспорта через АО «РЭЦ» немного сгладилась диспропорция вывоза контейнеров из РФ (49,9 тыс. TEU, +25,8%). Однако между маршрутами из Азии в РФ и обратным направлением остался существенный дисбаланс. Это сохранило высокую долю отправок контейнеров порожними в сторону Китая, что, в свою очередь, не способствовало пропуску других типов груженых вагонов.
В поисках денег и баланса
Причиной хронического пролонгирования проектов развития Восточного полигона считается дефицит средств ОАО «РЖД». Однако, как выяснилось, есть и другие предпосылки. Они кроются в недостаточной сбалансированности проектов развития, при котором средства распыляются, а инфляция удорожает расходы. Кроме того, эта незавершенность не позволяет оценить конечный результат по комплексным параметрам. Например, по объемам пропуска поездов в сравнении с потребностями клиентов в отправках (в том числе по отказам в перевозках по ГУ-12). Кроме того, следует учитывать динамику брошенных поездов на всем Восточном полигоне и количество вводимых конвенций на восток. При этом в случае отказа из-за загруженности инфраструктуры клиенты вправе получать альтернативные варианты – с четко указанными датами и возможностями отправок в оптимальный срок по обходным участкам. И это не должно превращаться в торговлю дефицитом инфраструктуры, когда речь идет не о дополнительной логистике, а о компенсации невозможности выполнить основную услугу железнодорожной перевозки.
Причем нужно формировать статистику, позволяющую уточнять планы развития станций и перегонов. По мнению экспертов, это также должно способствовать совершенствованию взаимодействия холдинга с предприятиями строительного комплекса для гармонизации размещения строительных мощностей и заблаговременного создания складских запасов под проекты модернизации.
Возможно, управление строительством целесообразно отделить от текущего ремонта и техобслуживания железнодорожной инфраструктуры. Напомним, что на Западе эффективность инвестиций оценивается по соотношению маржинальности и чистых затрат на развитие. Для инфраструктурной компании оно должно стремиться к единице. Только в случае невозможности выполнить выход на параметры движения, установленные государством, исходя из макроэкономических задач, монополия вправе ожидать господдержки. Причем последняя должна быть адресной – для достижения заданной цели на том или ином полигоне. Если в предыдущие годы приоритетом считалось развитие перевозок в направлении на северо-запад, то сейчас очевидно, что это Восточный полигон. Если в ДФО не хватает ресурсов у строительных организаций, то можно вспомнить, какими ударными темпами в РФ восстанавливали обрушившийся мост через реку Колу и строили временный объезд.
Данный вопрос требует детального исследования и взвешенной оценки при принятии управленческих решений. Но любая реорганизация и выделение каких-то функций в отдельные бизнес-единицы в отраслях с естественно-монопольными видами деятельности требуют глубочайшей проработки и дополнительного обоснования, которого в настоящее время, на наш взгляд, нет. Накопленный опыт реорганизации в других инфраструктурных отраслях показывает рост издержек, особенно административного характера, и дополнительной тарифной нагрузки на потребителей.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Развитие Восточного полигона в 2020 году снова отставало от потребностей грузоотправителей. Для выработки мер по расшивке накопившихся узких мест требуется глубокий анализ факторов, из-за которых это происходит, иначе дефицит инфраструктуры будет сложно преодолеть, по крайней мере в обозримой перспективе.
[~PREVIEW_TEXT] => Развитие Восточного полигона в 2020 году снова отставало от потребностей грузоотправителей. Для выработки мер по расшивке накопившихся узких мест требуется глубокий анализ факторов, из-за которых это происходит, иначе дефицит инфраструктуры будет сложно преодолеть, по крайней мере в обозримой перспективе.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => poligon-bolshikh-nadezhd-i-razocharovaniy
[~CODE] => poligon-bolshikh-nadezhd-i-razocharovaniy
[EXTERNAL_ID] => 386929
[~EXTERNAL_ID] => 386929
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев, Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386929:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев, Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386929:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 386896
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386929:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 386896
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386929:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386929:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386929:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386929:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Полигон больших надежд и разочарований
[SECTION_META_KEYWORDS] => полигон больших надежд и разочарований
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Развитие Восточного полигона в 2020 году снова отставало от потребностей грузоотправителей. Для выработки мер по расшивке накопившихся узких мест требуется глубокий анализ факторов, из-за которых это происходит, иначе дефицит инфраструктуры будет сложно преодолеть, по крайней мере в обозримой перспективе.
[ELEMENT_META_TITLE] => Полигон больших надежд и разочарований
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => полигон больших надежд и разочарований
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Развитие Восточного полигона в 2020 году снова отставало от потребностей грузоотправителей. Для выработки мер по расшивке накопившихся узких мест требуется глубокий анализ факторов, из-за которых это происходит, иначе дефицит инфраструктуры будет сложно преодолеть, по крайней мере в обозримой перспективе.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Полигон больших надежд и разочарований
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Полигон больших надежд и разочарований
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Полигон больших надежд и разочарований
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Полигон больших надежд и разочарований
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Полигон больших надежд и разочарований
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Полигон больших надежд и разочарований
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Полигон больших надежд и разочарований
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Полигон больших надежд и разочарований
)
)
Array
(
[ID] => 386929
[~ID] => 386929
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2542
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2542
[NAME] => Полигон больших надежд и разочарований
[~NAME] => Полигон больших надежд и разочарований
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-01-28 17:54:23
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-01-28 17:54:23
[ACTIVE_FROM] => 28.01.2021 17:54:23
[~ACTIVE_FROM] => 28.01.2021 17:54:23
[TIMESTAMP_X] => 01.02.2021 10:32:17
[~TIMESTAMP_X] => 01.02.2021 10:32:17
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-437-438-januar-2021/poligon-bolshikh-nadezhd-i-razocharovaniy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-437-438-januar-2021/poligon-bolshikh-nadezhd-i-razocharovaniy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Восток в рамках единой концепции
В РЖД отмечают, что Восточный полигон объединил все главные стройки единой концепцией. Целевые параметры, на которые ориентировались при написании этой программы, плотно увязаны со среднесрочными планами грузоотправителей и прогнозом экономического развития. Это своего рода вызов – перевезти столько грузов, сколько позволит себе произвести и потребить экономика.
Вопрос в том, как именно все это воплотить на практике. В конце прошлого года при уточнении приоритетов инвестполитики РЖД до 2024 года в правительстве РФ дали понять, что в 2021-м холдингу необходимо сохранить финансирование работ по развитию Восточного полигона на уровне 134 млрд руб.
По данным экспертов, одним из узких мест на полигоне является локомотивная тяга. Это же подтверждают и опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте»: в 2020 году клиенты РЖД стали чаще жаловаться на нехватку локомотивов при перевозках в восточном направлении.
При этом, по-видимому, проблема настолько обострилась, что в конце года ряд операторов вновь подняли вопрос о допуске частных локомотивов на пути общего пользования. У монополии даже сам факт дискуссии на данную тему вызывает неудовольствие. Чтобы избежать обсуждения неудобных вопросов, ОАО «РЖД» было вынуждено потратиться на пополнение парка.
На Восточном полигоне в начале текущего года обещали добавить прежде всего магистральную тягу для ведения тяжеловесных поездов. Сколько новых локомотивов уже поставили в депо на линейку готовности, пока не уточнялось. Заместитель генерального директора – начальник Дирекции тяги ОАО «РЖД» Олег Валинский отметил, что в 2020 году необходимая работа была выполнена меньшим парком тяги. Как это оказалось возможным на восточном направлении, где спрос к концу прошлого года на перевозки вырос, несмотря на ограничения, появившиеся в ходе борьбы с последствиями коронавируса, не очень понятно.
Однако в Дирекции тяги все-таки были вынуждены признать сложности, с которыми пришлось столкнуться на сети из-за частых отказов старых локомотивов. В 2021-м в компании обещали не снижать план закупок локомотивов, в отличие от прошлого года. Кроме того, продолжится финансирование проектов, связанных с созданием в будущем новых образцов электровоза 2ЭС6А и тепловоза 2ТЭ35А, а также с идеей выпуска модульной машины (электровоз и тепловоз на одной платформе).
Все это неплохо. Только затраты на обновление тяги сегодня тяжким бременем ложатся на ОАО «РЖД» и обостряют ключевую проблему своевременного финансирования расшивки узких мест инфраструктуры. Причем приток средств за счет заимствований на финансовом рынке (в том числе эмиссии зеленых облигаций) не позволяет изменить ситуацию, а рост объемов задолженности холдинга уже несет в себе риски снижения его кредитного рейтинга. Это вполне возможно с учетом сокращения объемов перевозок и настойчивых напоминаний со стороны якорных грузоотправителей об обязательствах по сдерживанию роста тарифов, ранее взятых на себя ОАО «РЖД».
Денег много не бывает
На данный момент известно, что в развитие железных дорог в текущем году монополия планирует вложить более 730 млрд руб. Однако структурирование затрат не завершено. И сколько будет выделено на развитие БАМа и Транссиба – не сообщается. Между тем на полигоне выполняется целый ряд уже начатых проектов, часть работ по которым перенесена на текущий год. И это вызывает тревогу – снова могут появиться проволочки с ремонтом и строительством.
Попробуем разобраться, что к чему. Из документов ОАО «РЖД», изданных в течение последних 3 лет, кроме нехватки локомотивов, причинами периодического появления брошенных поездов следует считать нехватку развития технических станций, перегонов. При этом грузоотправители отмечают недостаточное внимание к оптимизации существующей технологии пропуска поездов по лимитирующим участкам, размытость приоритетов программы развития и слабую координацию между инвестпроектами.
Например, усиление тягового электроснабжения требуется практически по всей длине маршрутов от Артышты до Тайшета, от Тайшета до Таксимо, а также от Тайшета до терминалов Находки и Восточного. Путь от Артышты до Тынды требует строительства вторых и третьих путей, а от Тынды до Комсомольска-на-Амуре – дополнительных разъездов. Ряд станций нуждаются в развитии, в том числе такие опорные станции, как Тайшет, Уссурийск, Иркутск, Мариинск, и припортовые подходы в ДФО. Узким местом также является участок Иркутск – Слюдянка. Судя по статистике бросания поездов, наибольшие риски сбоев в движении возникают на стыках с Запсибом, на участке Тайшет – Бамовская, где фактически в среднем пропускная способность нередко оказывалась на 10 пар поездов меньше, чем декларирует ОАО «РЖД».
И наконец, на участке Тайшет – Тында находится Северомуйский тоннель, который служит, пожалуй, главным барьерным местом на пути достижения целевых параметров ДПР ОАО «РЖД». В нынешнем виде и при существующей технологии движения пропуска поездов в обоих направлениях его потенциал, как полагают участники рынка, используется не полностью. Обход Северомуйского тоннеля задействован только для пропуска двух поездов местного назначения.
Считается, что грузовые поезда через него вести нельзя, хотя независимых испытаний на этот счет, по сути, не проводилось. Однако была положена под сукно сама идея пропуска в обход порожних поездов. Такое разделение движения (на тяжелые составы, направляемые через тоннель, и порожние – в обход) позволило бы повысить интенсивность движения до 64 пар грузовых поездов в сутки. Это возможно, если провести определенный объем работ параллельно с развитием участков западного БАМа.
В общем, участков, требующих модернизации, еще немало. А теперь давайте посмотрим, что в целом было сделано на Восточном полигоне в 2020 году.
Что нам стоит путь построить
Представители АО «РЖДстрой» от официального комментария об объеме выполненных проектов отказались. Поэтому пришлось воспользоваться данными из открытых источников. Из них стало известно, что в 2020 году был продолжен проект, направленный на увеличение пропускной способности участка Артышта – Междуреченск. Однако работы по усилению устройств тягового энергоснабжения на ст. Междуреченск и участке Артышта – Междуреченск в целом так и остались в проектной стадии. Все остальное – на уровне ремонтов, связанных с приведением в порядок пешеходных переходов на двух станциях и пяти вокзалах. Также ремонт коснулся железнодорожного моста через реку Томь.
Негусто и со строительством вторых путей. На ДВЖД ввели в эксплуатацию на участке Хани – Тында на БАМе около 100 км вторых путей на трех перегонах и потрудились над двухпутной вставкой на перегоне Юктали – Тас-Юрях. Благодаря этому пропускная способность БАМа в 2020 году выросла с 11 до 15 пар поездов в сутки, как сообщили в ОАО «РЖД». Но при этом ничего не было сказано о том, что планируется сделать для расшивки узких мест по цепочке дальше.
В декабре открылось двухпутное движение поездов по Козинскому виадуку, модернизация которого тянулась с 2014 года в рамках развития участка Междуреченск – Тайшет. «В результате появилась возможность одновременного проследования тяжеловесных поездов по обоим путям виадука, что вдвое увеличивает пропускную способность перегона Джебь – Щетинкино. Инвестиции в строительство вторых путей на этом участке составили 4,6 млрд руб.», – уточнили в РЖД. Перегон Джебь – Щетинкино считался горлышком направления. Однако это не единственное место, где требуются вторые пути.
На ДВЖД объем ремонта в 2020 году увеличили на 16%. Ремонты велись на 20 станциях и разъездах. Приоритетной задачей стала реконструкция станций и строительство вторых путей для увеличения пропускной способности Восточного полигона. Было обновлено более 560 км путей и заменено 237 стрелочных переводов.
«Модернизация пути позволила повысить скорость движения для грузовых поездов на 81,7 км Транссиба и БАМа», – говорят в РЖД. В конце осени было запущено движение поездов на новом втором пути перегона Курьян – Тында и разъезде Гарбилка, расположенном на участке Лена – Таксимо БАМа. Поэтапная реализация инвестиционной программы развития Восточного полигона к 2025 году увеличит провозную способность на участке Хани – Тында до 54 млн т. Реконструкция перегона является частью модернизации Тындинского узла. К концу 2021-го, когда работы окончательно завершатся, перерабатывающую способность ст. Тында обещают увеличить в 2,5 раза. Звучит красиво. Однако в целом это гораздо меньше, чем потребность грузовладельцев, поскольку по участку Таксимо – Тында сейчас с трудом проходит два десятка пар грузовых поездов, а потребность к 2025 году – втрое больше. Это значит, что спрос все равно будет превышать возможности инфраструктуры.
Дисгармония между погрузкой и выгрузкой
Отрадно слышать о том, что в конце октября в рамках инвестиционного проекта по модернизации и развитию железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба ОАО «РЖД» завершило реконструкцию ст. Волочаевка-2, которая находится на развилке двух магистралей, ведущих в направлении морских терминалов Ванино-Совгаванского узла. Реконструкция станции закончена в конце осени. Теперь на ней, как и на ст. Смоляниново, могут принимать поезда массой 7,1 тыс. т (без перелома веса).
Пропускная способность на участках Восточного полигона в 2019–2025 гг.,
пар поездов в сутки
Ускорит движение на перегонах от Ургала до Комсомольска переключение систем управления движением на автоматическую блокировку и диспетчерскую централизацию. Однако потом все снова переходит на старую автоматику. Следующее переключение – на участке от Штурма до Тынды.
Аналогичным образом на ВСЖД внедряется новая технология движения поездов. В 2020 году здесь можно выделить монтаж современной системы интервального регулирования движения поездов на участке Большой Луг – Слюдянка. Горноперевальный участок Большой Луг – Слюдянка – в списке особо грузонапряженных отрезков магистрали. Внедрение новой технологии позволит сократить здесь интервал движения поездов с 8–9 мин. до 5–6, отмечают железнодорожники.
В конце лета на ЗабЖД внедрили новую технологию организации движения поездов. На перегоне Яблоновая – Лесная ЗабЖД смонтирована современная система интервального регулирования движения поездов с подвижными блок-участками. И это плюс. Однако в итоге все равно получается некая кусочная автоматизация: здесь сокращаем интервалы движения, а дальше снова замедляем скорости. Да и куда спешить, когда разъездов все равно построено недостаточно?
Единственная магистраль, которая на Восточном полигоне отчиталась об участии в заметных проектах по перевооружению, – ДВЖД, здесь работы коснулись четырех тяговых подстанций. На остальных дорогах о своей деятельности по модернизации тягового электроснабжению предпочли скромно промолчать. Видимо, похвастаться особо и нечем.
Весьма скромные подвижки и в сфере электрификации. Параметры проекта обустройства контактной сети для электрификации участка Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино были скорректированы. В 2019-м планировалось поднять пропускную способность участка до 33 пар поездов в сутки. А фактически в прошлом году она увеличилась лишь до 27 пар. Причем модернизацию инфраструктуры должны были синхронизировать с развитием морских терминалов Ванинского узла. Однако планы по модернизации подходов были выполнены лишь частично, несмотря на увеличение мощности путей необщего пользования портовиками.
Планировалась также модернизация сухопутных переходов в Китай. Однако возможность удлинения путей станций Гродеково II, Сосновая Падь и Рассыпная Падь до 71 условного вагона по-прежнему находится на стадии рассмотрения. А ведь это позволит вести на участке Уссурийск – Суйфэньхэ грузовые составы массой 6300 т и снизить простои вагонов, сократив операции по изменению длины поезда на ст. Гродеково.
В зоне Кузбасса завершена реконструкция ст. Бардино со строительством дополнительного приемо-отправочного пути, благодаря чему порожние вагоны стали заходить на фронты погрузки угольщиков и выходить после погрузки на магистраль, минуя станцию и избавляя ее от лишних маневровых операций. Кроме того, станция стала полностью электрифицированной, проведено техническое перевооружение контактной сети, средств связи. Построен новый пост электрической централизации с современной микропроцессорной системой управления движением поездов.
Инвестиции РЖД в путевую инфраструктуру в зоне Кузбасса в 2020 году превысили 18 млрд руб., что на 60% больше объема вложений предыдущего года, когда было инвестировано 11 млрд руб. Было обновлено 135 км пути на ряде участков. Приобретен новый подвижной состав: 63 грузовых магистральных электровоза и 13 маневровых тепловозов. Локомотивы уже работают на ключевых погрузочных станциях региона, обеспечивая вывоз грузов (прежде всего кузбасского угля) российским и зарубежным потребителям.
Угольщики, кстати, со своей стороны, постарались улучшить свое путевое хозяйство. Тем не менее у них остались проблемы с дальнейшим пропуском поездопотоков в сторону Восточного полигона.
Нестыковка планов и фактов
Есть и другие нестыковки. В 2020 году общий объем ремонтно-путевых работ на Восточно-Сибирской железной дороге составил 330,1 км. Хотя еще в марте сообщалось, что за год на дороге для повышения надежности железнодорожной инфраструктуры планом ремонтно-путевых работ предусмотрено обновление 383,4 км пути.
В итоге на Транссибе, в границах ВСЖД, общий объем капитального ремонта пути достиг 190,5 км. В числе важнейших участков, на которых проведена реконструкция, – ряд перегонов от Андриановской до Слюдянки, от Тайшета до Делюра и на участке Кижи – Петровский Завод. На бамовском направлении отремонтировано 139,6 км пути. Здесь важнейшими участками стали Осыпной – Перевал и Акульшет – Топорок.
Добавим, что в начале лета ВСЖД запустила грузовые шаттлы. Новая технология предусматривает консолидацию небольших отправок с разных станций для сбора грузовых экспрессов по специальному расписанию с дальнейшим распылением по конечным пунктам назначения. И сбор, и распыление – шаттлами. Всего же по итогам 2020 года, по данным магистрали, в постоянную и временную эксплуатацию введен 31 инфраструктурный объект. Однако при этом лишь несколько участков БАМа повысили свою пропускную способность с 18 до 36 пар поездов в сутки. Но на стыках с ними поезда опять-таки замедлялись.
На Транссибе полностью завершена реконструкция моста через реку Селенгу, на трех участках проведено техническое перевооружение контактной сети, большие объемы работ выполнены по реконструкции станций Касьяновка, Мегет, Андриановская. Однако эти станции не оказывают существенного влияния на сквозную пропускную способность магистрали.
Аналогично можно сказать и о введении в эксплуатацию разъезда Нарьянга: появление нового объекта можно приветствовать. Он расположен на перегоне Таковка – Небель и включает в себя два главных и два приемо-отправочных пути вместимостью по 75 условных вагонов. Его ввод даст возможность одновременно принимать встречные поезда, что обеспечит увеличение пропускной способности данного однопутного участка практически в 2 раза – с 22 до 40 пар грузовых поездов, а также позволит более рационально использовать локомотивы подталкивания, необходимые для продвижения поездов на участках со сложным профилем пути.
На ЗабЖД в 2020 году отремонтировали более 425 км пути. Сколько из них в рамках проектов строительства – не уточняется. Однако известно, что в конце года ОАО «РЖД» в ходе реализации программы развития Восточного полигона завершило работы по реконструкции ст. Екатеринославка (Транссиб), где осуществляется погрузка зерна, угля, продукции предприятий нефтегазовой промышленности. В частности, были удлинены четыре приемо-отправочных пути, смонтировано девять стрелочных переводов. Выполнен перенос сигнального оборудования. Электрифицирован приемо-отправочный путь. Развитие путевой инфраструктуры позволит повысить пропускную способность станции с 116 до 118 поездов в восточном направлении и с 103 до 108 поездов – в западном.
Правда, этого все равно недостаточно для удовлетворения потребностей грузоотправителей: запас мощности для сглаживания периодического сгущения поездов весьма незначительный. Таким образом, остается дефицит на участках между Артыштой и Тайшетом, не хватает сквозной пропускной способности на перегонах и станциях на пути через Тынду из Тайшета в направлении Ванино, а также из Тайшета через Иркутск в Находку и Советскую Гавань.
У Восточного полигона есть потенциал роста
Восточный полигон в 2020 году оставался, пожалуй, единственным направлением, где объемы перевозок в конечном итоге сохранили потенциал роста, даже несмотря на принятые меры борьбы с последствиями коронавируса. Сводной информации по Восточному полигону ОАО «РЖД», как уже упоминалось выше, не представило. Но, судя по оперативной статистике, грузооборот вырос почти на всех дорогах полигона: ДВЖД – на 4,9%, ЗабЖД – на 1,5%, КрасЖД – на 1,5%, ВСЖД – на 1,9%. Исключение составил ЗапСиб (-4%), стыки с которым нередко забивали порожние вагоны.
Узкие места Восточного полигона и меры для их расшивки
Волатильность динамики перевозок заставляет подозревать, что потенциал восточного направления был реализован не полностью. Да и погрузка на всех его магистралях оказалась неравномерной – сдерживало недостаточное развитие инфраструктуры.
«Между тем все железные дороги Восточного полигона – сырьевые, обслуживающие преимущественно экспорт. Именно они находятся в периметре российского экономического взаимодействия со странами АТР и они же являются наиболее чувствительными к колебаниям внешнеторговой конъюнктуры», – отметил эксперт Института управления и регионального развития РАНХиГС при президенте РФ Ринат Резванов.
Вместе с тем заместитель директора центра экономических исследований инфраструктурных отраслей Института экономики естественных монополий РАНХиГС Дмитрий Агафонов называет номенклатуру перевозимых грузов в направлении Восточной Сибири и Дальнего Востока в настоящее время достаточно сбалансированной. «Основная часть экспортных перевозок приходится на каменный уголь и руды (в диапазоне 70–80% в общей доле перевозимых грузов). Сформированная структура грузовых перевозок отвечает заявленным целям при реализации инвестиционного проекта РЖД – это освоение отраслевых рынков угля и металлов в Азиатском регионе. По нашему мнению, в случае преодоления кризисных явлений в мировой экономике можно ожидать продолжения роста спроса на контейнерные перевозки через территорию РФ», – сообщил эксперт.
Опросы грузовладельцев в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте заставляют предположить, что, несмотря на активную ориентацию грузоотправителей на рынки Азии, общее количество заявок на перевозки значительно превысило провозную способность сети. Это касается не только угля, но и некоторых других номенклатур. Например, один из клиентов сообщал о том, что в момент, когда сформировался рыночный спрос, он не смог отправить поезд с металлом на восток, что в конечном итоге привело к потере покупателя. Отказы в перевозках групп вагонов не редкость, а отказов по одиночным вагонам еще больше: в этом случае время и условия отправки выбирает не столько клиент, сколько РЖД, жаловались респонденты.
Любопытно, что на ВСЖД выросла погрузка нефти и нефтепродуктов (на 1,7%). На всех остальных железных дорогах в этом плане дела обстояли не очень хорошо. Однако данный пример показывает, что при более гибкой политике на сети итоговый результат по данной номенклатуре мог оказаться в 2020 году и больше.
Если посмотреть другие номенклатуры, то можно сделать такой вывод: значительная их часть пришла на сеть сама по себе. Например, зерно. Клиенты были вынуждены пользоваться услугами РЖД. Но по возможности стремились переключиться на другие виды транспорта. На аналогичное заключение наталкивают материалы экономического обоснования проекта создания автомобильного ТК Европа – Западный Китай, который запланировано вывести на финальную стадию в 2024 году. Он существенно сократит время в пути (в частности, от Москвы до Казани – в 2 раза, с 12 до 6 ч), что сделает привлекательными перевозки целого ряда номенклатур, которые сейчас привязаны к сети РЖД.
Это в перспективе может охладить эйфорию, вызванную нынешним ростом контейнерных перевозок. Согласно статистике, на ВСЖД, ЗабЖД и ДВЖД в 2020 году был отмечен рост транзита – в диапазоне от 3 до 23% в зависимости от участков пути. Зафиксирован рост по отправкам контейнерных поездов Китай – Европа. «Правда, транзит во многом активизировало субсидирование со стороны государства», – напомнил Д. Агафонов. Но еще более существенную роль сыграло, как и прежде, субсидирование Китаем сухопутных транспортировок в контейнерах из провинций КНР, которые не имеют прямого доступа к морским маршрутам.
Значительно выросли и другие виды перевозок контейнеров в границах Восточного полигона. К примеру, на ДВЖД их отправки увеличились почти на 8%, до 746 тыс. TEU. Правда, основную часть обеспечил импорт (394,3 тыс. TEU, +18,4%). Благодаря программам господдержки несырьевого экспорта через АО «РЭЦ» немного сгладилась диспропорция вывоза контейнеров из РФ (49,9 тыс. TEU, +25,8%). Однако между маршрутами из Азии в РФ и обратным направлением остался существенный дисбаланс. Это сохранило высокую долю отправок контейнеров порожними в сторону Китая, что, в свою очередь, не способствовало пропуску других типов груженых вагонов.
В поисках денег и баланса
Причиной хронического пролонгирования проектов развития Восточного полигона считается дефицит средств ОАО «РЖД». Однако, как выяснилось, есть и другие предпосылки. Они кроются в недостаточной сбалансированности проектов развития, при котором средства распыляются, а инфляция удорожает расходы. Кроме того, эта незавершенность не позволяет оценить конечный результат по комплексным параметрам. Например, по объемам пропуска поездов в сравнении с потребностями клиентов в отправках (в том числе по отказам в перевозках по ГУ-12). Кроме того, следует учитывать динамику брошенных поездов на всем Восточном полигоне и количество вводимых конвенций на восток. При этом в случае отказа из-за загруженности инфраструктуры клиенты вправе получать альтернативные варианты – с четко указанными датами и возможностями отправок в оптимальный срок по обходным участкам. И это не должно превращаться в торговлю дефицитом инфраструктуры, когда речь идет не о дополнительной логистике, а о компенсации невозможности выполнить основную услугу железнодорожной перевозки.
Причем нужно формировать статистику, позволяющую уточнять планы развития станций и перегонов. По мнению экспертов, это также должно способствовать совершенствованию взаимодействия холдинга с предприятиями строительного комплекса для гармонизации размещения строительных мощностей и заблаговременного создания складских запасов под проекты модернизации.
Возможно, управление строительством целесообразно отделить от текущего ремонта и техобслуживания железнодорожной инфраструктуры. Напомним, что на Западе эффективность инвестиций оценивается по соотношению маржинальности и чистых затрат на развитие. Для инфраструктурной компании оно должно стремиться к единице. Только в случае невозможности выполнить выход на параметры движения, установленные государством, исходя из макроэкономических задач, монополия вправе ожидать господдержки. Причем последняя должна быть адресной – для достижения заданной цели на том или ином полигоне. Если в предыдущие годы приоритетом считалось развитие перевозок в направлении на северо-запад, то сейчас очевидно, что это Восточный полигон. Если в ДФО не хватает ресурсов у строительных организаций, то можно вспомнить, какими ударными темпами в РФ восстанавливали обрушившийся мост через реку Колу и строили временный объезд.
Данный вопрос требует детального исследования и взвешенной оценки при принятии управленческих решений. Но любая реорганизация и выделение каких-то функций в отдельные бизнес-единицы в отраслях с естественно-монопольными видами деятельности требуют глубочайшей проработки и дополнительного обоснования, которого в настоящее время, на наш взгляд, нет. Накопленный опыт реорганизации в других инфраструктурных отраслях показывает рост издержек, особенно административного характера, и дополнительной тарифной нагрузки на потребителей.
[~DETAIL_TEXT] => Восток в рамках единой концепции
В РЖД отмечают, что Восточный полигон объединил все главные стройки единой концепцией. Целевые параметры, на которые ориентировались при написании этой программы, плотно увязаны со среднесрочными планами грузоотправителей и прогнозом экономического развития. Это своего рода вызов – перевезти столько грузов, сколько позволит себе произвести и потребить экономика.
Вопрос в том, как именно все это воплотить на практике. В конце прошлого года при уточнении приоритетов инвестполитики РЖД до 2024 года в правительстве РФ дали понять, что в 2021-м холдингу необходимо сохранить финансирование работ по развитию Восточного полигона на уровне 134 млрд руб.
По данным экспертов, одним из узких мест на полигоне является локомотивная тяга. Это же подтверждают и опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте»: в 2020 году клиенты РЖД стали чаще жаловаться на нехватку локомотивов при перевозках в восточном направлении.
При этом, по-видимому, проблема настолько обострилась, что в конце года ряд операторов вновь подняли вопрос о допуске частных локомотивов на пути общего пользования. У монополии даже сам факт дискуссии на данную тему вызывает неудовольствие. Чтобы избежать обсуждения неудобных вопросов, ОАО «РЖД» было вынуждено потратиться на пополнение парка.
На Восточном полигоне в начале текущего года обещали добавить прежде всего магистральную тягу для ведения тяжеловесных поездов. Сколько новых локомотивов уже поставили в депо на линейку готовности, пока не уточнялось. Заместитель генерального директора – начальник Дирекции тяги ОАО «РЖД» Олег Валинский отметил, что в 2020 году необходимая работа была выполнена меньшим парком тяги. Как это оказалось возможным на восточном направлении, где спрос к концу прошлого года на перевозки вырос, несмотря на ограничения, появившиеся в ходе борьбы с последствиями коронавируса, не очень понятно.
Однако в Дирекции тяги все-таки были вынуждены признать сложности, с которыми пришлось столкнуться на сети из-за частых отказов старых локомотивов. В 2021-м в компании обещали не снижать план закупок локомотивов, в отличие от прошлого года. Кроме того, продолжится финансирование проектов, связанных с созданием в будущем новых образцов электровоза 2ЭС6А и тепловоза 2ТЭ35А, а также с идеей выпуска модульной машины (электровоз и тепловоз на одной платформе).
Все это неплохо. Только затраты на обновление тяги сегодня тяжким бременем ложатся на ОАО «РЖД» и обостряют ключевую проблему своевременного финансирования расшивки узких мест инфраструктуры. Причем приток средств за счет заимствований на финансовом рынке (в том числе эмиссии зеленых облигаций) не позволяет изменить ситуацию, а рост объемов задолженности холдинга уже несет в себе риски снижения его кредитного рейтинга. Это вполне возможно с учетом сокращения объемов перевозок и настойчивых напоминаний со стороны якорных грузоотправителей об обязательствах по сдерживанию роста тарифов, ранее взятых на себя ОАО «РЖД».
Денег много не бывает
На данный момент известно, что в развитие железных дорог в текущем году монополия планирует вложить более 730 млрд руб. Однако структурирование затрат не завершено. И сколько будет выделено на развитие БАМа и Транссиба – не сообщается. Между тем на полигоне выполняется целый ряд уже начатых проектов, часть работ по которым перенесена на текущий год. И это вызывает тревогу – снова могут появиться проволочки с ремонтом и строительством.
Попробуем разобраться, что к чему. Из документов ОАО «РЖД», изданных в течение последних 3 лет, кроме нехватки локомотивов, причинами периодического появления брошенных поездов следует считать нехватку развития технических станций, перегонов. При этом грузоотправители отмечают недостаточное внимание к оптимизации существующей технологии пропуска поездов по лимитирующим участкам, размытость приоритетов программы развития и слабую координацию между инвестпроектами.
Например, усиление тягового электроснабжения требуется практически по всей длине маршрутов от Артышты до Тайшета, от Тайшета до Таксимо, а также от Тайшета до терминалов Находки и Восточного. Путь от Артышты до Тынды требует строительства вторых и третьих путей, а от Тынды до Комсомольска-на-Амуре – дополнительных разъездов. Ряд станций нуждаются в развитии, в том числе такие опорные станции, как Тайшет, Уссурийск, Иркутск, Мариинск, и припортовые подходы в ДФО. Узким местом также является участок Иркутск – Слюдянка. Судя по статистике бросания поездов, наибольшие риски сбоев в движении возникают на стыках с Запсибом, на участке Тайшет – Бамовская, где фактически в среднем пропускная способность нередко оказывалась на 10 пар поездов меньше, чем декларирует ОАО «РЖД».
И наконец, на участке Тайшет – Тында находится Северомуйский тоннель, который служит, пожалуй, главным барьерным местом на пути достижения целевых параметров ДПР ОАО «РЖД». В нынешнем виде и при существующей технологии движения пропуска поездов в обоих направлениях его потенциал, как полагают участники рынка, используется не полностью. Обход Северомуйского тоннеля задействован только для пропуска двух поездов местного назначения.
Считается, что грузовые поезда через него вести нельзя, хотя независимых испытаний на этот счет, по сути, не проводилось. Однако была положена под сукно сама идея пропуска в обход порожних поездов. Такое разделение движения (на тяжелые составы, направляемые через тоннель, и порожние – в обход) позволило бы повысить интенсивность движения до 64 пар грузовых поездов в сутки. Это возможно, если провести определенный объем работ параллельно с развитием участков западного БАМа.
В общем, участков, требующих модернизации, еще немало. А теперь давайте посмотрим, что в целом было сделано на Восточном полигоне в 2020 году.
Что нам стоит путь построить
Представители АО «РЖДстрой» от официального комментария об объеме выполненных проектов отказались. Поэтому пришлось воспользоваться данными из открытых источников. Из них стало известно, что в 2020 году был продолжен проект, направленный на увеличение пропускной способности участка Артышта – Междуреченск. Однако работы по усилению устройств тягового энергоснабжения на ст. Междуреченск и участке Артышта – Междуреченск в целом так и остались в проектной стадии. Все остальное – на уровне ремонтов, связанных с приведением в порядок пешеходных переходов на двух станциях и пяти вокзалах. Также ремонт коснулся железнодорожного моста через реку Томь.
Негусто и со строительством вторых путей. На ДВЖД ввели в эксплуатацию на участке Хани – Тында на БАМе около 100 км вторых путей на трех перегонах и потрудились над двухпутной вставкой на перегоне Юктали – Тас-Юрях. Благодаря этому пропускная способность БАМа в 2020 году выросла с 11 до 15 пар поездов в сутки, как сообщили в ОАО «РЖД». Но при этом ничего не было сказано о том, что планируется сделать для расшивки узких мест по цепочке дальше.
В декабре открылось двухпутное движение поездов по Козинскому виадуку, модернизация которого тянулась с 2014 года в рамках развития участка Междуреченск – Тайшет. «В результате появилась возможность одновременного проследования тяжеловесных поездов по обоим путям виадука, что вдвое увеличивает пропускную способность перегона Джебь – Щетинкино. Инвестиции в строительство вторых путей на этом участке составили 4,6 млрд руб.», – уточнили в РЖД. Перегон Джебь – Щетинкино считался горлышком направления. Однако это не единственное место, где требуются вторые пути.
На ДВЖД объем ремонта в 2020 году увеличили на 16%. Ремонты велись на 20 станциях и разъездах. Приоритетной задачей стала реконструкция станций и строительство вторых путей для увеличения пропускной способности Восточного полигона. Было обновлено более 560 км путей и заменено 237 стрелочных переводов.
«Модернизация пути позволила повысить скорость движения для грузовых поездов на 81,7 км Транссиба и БАМа», – говорят в РЖД. В конце осени было запущено движение поездов на новом втором пути перегона Курьян – Тында и разъезде Гарбилка, расположенном на участке Лена – Таксимо БАМа. Поэтапная реализация инвестиционной программы развития Восточного полигона к 2025 году увеличит провозную способность на участке Хани – Тында до 54 млн т. Реконструкция перегона является частью модернизации Тындинского узла. К концу 2021-го, когда работы окончательно завершатся, перерабатывающую способность ст. Тында обещают увеличить в 2,5 раза. Звучит красиво. Однако в целом это гораздо меньше, чем потребность грузовладельцев, поскольку по участку Таксимо – Тында сейчас с трудом проходит два десятка пар грузовых поездов, а потребность к 2025 году – втрое больше. Это значит, что спрос все равно будет превышать возможности инфраструктуры.
Дисгармония между погрузкой и выгрузкой
Отрадно слышать о том, что в конце октября в рамках инвестиционного проекта по модернизации и развитию железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба ОАО «РЖД» завершило реконструкцию ст. Волочаевка-2, которая находится на развилке двух магистралей, ведущих в направлении морских терминалов Ванино-Совгаванского узла. Реконструкция станции закончена в конце осени. Теперь на ней, как и на ст. Смоляниново, могут принимать поезда массой 7,1 тыс. т (без перелома веса).
Пропускная способность на участках Восточного полигона в 2019–2025 гг.,
пар поездов в сутки
Ускорит движение на перегонах от Ургала до Комсомольска переключение систем управления движением на автоматическую блокировку и диспетчерскую централизацию. Однако потом все снова переходит на старую автоматику. Следующее переключение – на участке от Штурма до Тынды.
Аналогичным образом на ВСЖД внедряется новая технология движения поездов. В 2020 году здесь можно выделить монтаж современной системы интервального регулирования движения поездов на участке Большой Луг – Слюдянка. Горноперевальный участок Большой Луг – Слюдянка – в списке особо грузонапряженных отрезков магистрали. Внедрение новой технологии позволит сократить здесь интервал движения поездов с 8–9 мин. до 5–6, отмечают железнодорожники.
В конце лета на ЗабЖД внедрили новую технологию организации движения поездов. На перегоне Яблоновая – Лесная ЗабЖД смонтирована современная система интервального регулирования движения поездов с подвижными блок-участками. И это плюс. Однако в итоге все равно получается некая кусочная автоматизация: здесь сокращаем интервалы движения, а дальше снова замедляем скорости. Да и куда спешить, когда разъездов все равно построено недостаточно?
Единственная магистраль, которая на Восточном полигоне отчиталась об участии в заметных проектах по перевооружению, – ДВЖД, здесь работы коснулись четырех тяговых подстанций. На остальных дорогах о своей деятельности по модернизации тягового электроснабжению предпочли скромно промолчать. Видимо, похвастаться особо и нечем.
Весьма скромные подвижки и в сфере электрификации. Параметры проекта обустройства контактной сети для электрификации участка Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино были скорректированы. В 2019-м планировалось поднять пропускную способность участка до 33 пар поездов в сутки. А фактически в прошлом году она увеличилась лишь до 27 пар. Причем модернизацию инфраструктуры должны были синхронизировать с развитием морских терминалов Ванинского узла. Однако планы по модернизации подходов были выполнены лишь частично, несмотря на увеличение мощности путей необщего пользования портовиками.
Планировалась также модернизация сухопутных переходов в Китай. Однако возможность удлинения путей станций Гродеково II, Сосновая Падь и Рассыпная Падь до 71 условного вагона по-прежнему находится на стадии рассмотрения. А ведь это позволит вести на участке Уссурийск – Суйфэньхэ грузовые составы массой 6300 т и снизить простои вагонов, сократив операции по изменению длины поезда на ст. Гродеково.
В зоне Кузбасса завершена реконструкция ст. Бардино со строительством дополнительного приемо-отправочного пути, благодаря чему порожние вагоны стали заходить на фронты погрузки угольщиков и выходить после погрузки на магистраль, минуя станцию и избавляя ее от лишних маневровых операций. Кроме того, станция стала полностью электрифицированной, проведено техническое перевооружение контактной сети, средств связи. Построен новый пост электрической централизации с современной микропроцессорной системой управления движением поездов.
Инвестиции РЖД в путевую инфраструктуру в зоне Кузбасса в 2020 году превысили 18 млрд руб., что на 60% больше объема вложений предыдущего года, когда было инвестировано 11 млрд руб. Было обновлено 135 км пути на ряде участков. Приобретен новый подвижной состав: 63 грузовых магистральных электровоза и 13 маневровых тепловозов. Локомотивы уже работают на ключевых погрузочных станциях региона, обеспечивая вывоз грузов (прежде всего кузбасского угля) российским и зарубежным потребителям.
Угольщики, кстати, со своей стороны, постарались улучшить свое путевое хозяйство. Тем не менее у них остались проблемы с дальнейшим пропуском поездопотоков в сторону Восточного полигона.
Нестыковка планов и фактов
Есть и другие нестыковки. В 2020 году общий объем ремонтно-путевых работ на Восточно-Сибирской железной дороге составил 330,1 км. Хотя еще в марте сообщалось, что за год на дороге для повышения надежности железнодорожной инфраструктуры планом ремонтно-путевых работ предусмотрено обновление 383,4 км пути.
В итоге на Транссибе, в границах ВСЖД, общий объем капитального ремонта пути достиг 190,5 км. В числе важнейших участков, на которых проведена реконструкция, – ряд перегонов от Андриановской до Слюдянки, от Тайшета до Делюра и на участке Кижи – Петровский Завод. На бамовском направлении отремонтировано 139,6 км пути. Здесь важнейшими участками стали Осыпной – Перевал и Акульшет – Топорок.
Добавим, что в начале лета ВСЖД запустила грузовые шаттлы. Новая технология предусматривает консолидацию небольших отправок с разных станций для сбора грузовых экспрессов по специальному расписанию с дальнейшим распылением по конечным пунктам назначения. И сбор, и распыление – шаттлами. Всего же по итогам 2020 года, по данным магистрали, в постоянную и временную эксплуатацию введен 31 инфраструктурный объект. Однако при этом лишь несколько участков БАМа повысили свою пропускную способность с 18 до 36 пар поездов в сутки. Но на стыках с ними поезда опять-таки замедлялись.
На Транссибе полностью завершена реконструкция моста через реку Селенгу, на трех участках проведено техническое перевооружение контактной сети, большие объемы работ выполнены по реконструкции станций Касьяновка, Мегет, Андриановская. Однако эти станции не оказывают существенного влияния на сквозную пропускную способность магистрали.
Аналогично можно сказать и о введении в эксплуатацию разъезда Нарьянга: появление нового объекта можно приветствовать. Он расположен на перегоне Таковка – Небель и включает в себя два главных и два приемо-отправочных пути вместимостью по 75 условных вагонов. Его ввод даст возможность одновременно принимать встречные поезда, что обеспечит увеличение пропускной способности данного однопутного участка практически в 2 раза – с 22 до 40 пар грузовых поездов, а также позволит более рационально использовать локомотивы подталкивания, необходимые для продвижения поездов на участках со сложным профилем пути.
На ЗабЖД в 2020 году отремонтировали более 425 км пути. Сколько из них в рамках проектов строительства – не уточняется. Однако известно, что в конце года ОАО «РЖД» в ходе реализации программы развития Восточного полигона завершило работы по реконструкции ст. Екатеринославка (Транссиб), где осуществляется погрузка зерна, угля, продукции предприятий нефтегазовой промышленности. В частности, были удлинены четыре приемо-отправочных пути, смонтировано девять стрелочных переводов. Выполнен перенос сигнального оборудования. Электрифицирован приемо-отправочный путь. Развитие путевой инфраструктуры позволит повысить пропускную способность станции с 116 до 118 поездов в восточном направлении и с 103 до 108 поездов – в западном.
Правда, этого все равно недостаточно для удовлетворения потребностей грузоотправителей: запас мощности для сглаживания периодического сгущения поездов весьма незначительный. Таким образом, остается дефицит на участках между Артыштой и Тайшетом, не хватает сквозной пропускной способности на перегонах и станциях на пути через Тынду из Тайшета в направлении Ванино, а также из Тайшета через Иркутск в Находку и Советскую Гавань.
У Восточного полигона есть потенциал роста
Восточный полигон в 2020 году оставался, пожалуй, единственным направлением, где объемы перевозок в конечном итоге сохранили потенциал роста, даже несмотря на принятые меры борьбы с последствиями коронавируса. Сводной информации по Восточному полигону ОАО «РЖД», как уже упоминалось выше, не представило. Но, судя по оперативной статистике, грузооборот вырос почти на всех дорогах полигона: ДВЖД – на 4,9%, ЗабЖД – на 1,5%, КрасЖД – на 1,5%, ВСЖД – на 1,9%. Исключение составил ЗапСиб (-4%), стыки с которым нередко забивали порожние вагоны.
Узкие места Восточного полигона и меры для их расшивки
Волатильность динамики перевозок заставляет подозревать, что потенциал восточного направления был реализован не полностью. Да и погрузка на всех его магистралях оказалась неравномерной – сдерживало недостаточное развитие инфраструктуры.
«Между тем все железные дороги Восточного полигона – сырьевые, обслуживающие преимущественно экспорт. Именно они находятся в периметре российского экономического взаимодействия со странами АТР и они же являются наиболее чувствительными к колебаниям внешнеторговой конъюнктуры», – отметил эксперт Института управления и регионального развития РАНХиГС при президенте РФ Ринат Резванов.
Вместе с тем заместитель директора центра экономических исследований инфраструктурных отраслей Института экономики естественных монополий РАНХиГС Дмитрий Агафонов называет номенклатуру перевозимых грузов в направлении Восточной Сибири и Дальнего Востока в настоящее время достаточно сбалансированной. «Основная часть экспортных перевозок приходится на каменный уголь и руды (в диапазоне 70–80% в общей доле перевозимых грузов). Сформированная структура грузовых перевозок отвечает заявленным целям при реализации инвестиционного проекта РЖД – это освоение отраслевых рынков угля и металлов в Азиатском регионе. По нашему мнению, в случае преодоления кризисных явлений в мировой экономике можно ожидать продолжения роста спроса на контейнерные перевозки через территорию РФ», – сообщил эксперт.
Опросы грузовладельцев в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте заставляют предположить, что, несмотря на активную ориентацию грузоотправителей на рынки Азии, общее количество заявок на перевозки значительно превысило провозную способность сети. Это касается не только угля, но и некоторых других номенклатур. Например, один из клиентов сообщал о том, что в момент, когда сформировался рыночный спрос, он не смог отправить поезд с металлом на восток, что в конечном итоге привело к потере покупателя. Отказы в перевозках групп вагонов не редкость, а отказов по одиночным вагонам еще больше: в этом случае время и условия отправки выбирает не столько клиент, сколько РЖД, жаловались респонденты.
Любопытно, что на ВСЖД выросла погрузка нефти и нефтепродуктов (на 1,7%). На всех остальных железных дорогах в этом плане дела обстояли не очень хорошо. Однако данный пример показывает, что при более гибкой политике на сети итоговый результат по данной номенклатуре мог оказаться в 2020 году и больше.
Если посмотреть другие номенклатуры, то можно сделать такой вывод: значительная их часть пришла на сеть сама по себе. Например, зерно. Клиенты были вынуждены пользоваться услугами РЖД. Но по возможности стремились переключиться на другие виды транспорта. На аналогичное заключение наталкивают материалы экономического обоснования проекта создания автомобильного ТК Европа – Западный Китай, который запланировано вывести на финальную стадию в 2024 году. Он существенно сократит время в пути (в частности, от Москвы до Казани – в 2 раза, с 12 до 6 ч), что сделает привлекательными перевозки целого ряда номенклатур, которые сейчас привязаны к сети РЖД.
Это в перспективе может охладить эйфорию, вызванную нынешним ростом контейнерных перевозок. Согласно статистике, на ВСЖД, ЗабЖД и ДВЖД в 2020 году был отмечен рост транзита – в диапазоне от 3 до 23% в зависимости от участков пути. Зафиксирован рост по отправкам контейнерных поездов Китай – Европа. «Правда, транзит во многом активизировало субсидирование со стороны государства», – напомнил Д. Агафонов. Но еще более существенную роль сыграло, как и прежде, субсидирование Китаем сухопутных транспортировок в контейнерах из провинций КНР, которые не имеют прямого доступа к морским маршрутам.
Значительно выросли и другие виды перевозок контейнеров в границах Восточного полигона. К примеру, на ДВЖД их отправки увеличились почти на 8%, до 746 тыс. TEU. Правда, основную часть обеспечил импорт (394,3 тыс. TEU, +18,4%). Благодаря программам господдержки несырьевого экспорта через АО «РЭЦ» немного сгладилась диспропорция вывоза контейнеров из РФ (49,9 тыс. TEU, +25,8%). Однако между маршрутами из Азии в РФ и обратным направлением остался существенный дисбаланс. Это сохранило высокую долю отправок контейнеров порожними в сторону Китая, что, в свою очередь, не способствовало пропуску других типов груженых вагонов.
В поисках денег и баланса
Причиной хронического пролонгирования проектов развития Восточного полигона считается дефицит средств ОАО «РЖД». Однако, как выяснилось, есть и другие предпосылки. Они кроются в недостаточной сбалансированности проектов развития, при котором средства распыляются, а инфляция удорожает расходы. Кроме того, эта незавершенность не позволяет оценить конечный результат по комплексным параметрам. Например, по объемам пропуска поездов в сравнении с потребностями клиентов в отправках (в том числе по отказам в перевозках по ГУ-12). Кроме того, следует учитывать динамику брошенных поездов на всем Восточном полигоне и количество вводимых конвенций на восток. При этом в случае отказа из-за загруженности инфраструктуры клиенты вправе получать альтернативные варианты – с четко указанными датами и возможностями отправок в оптимальный срок по обходным участкам. И это не должно превращаться в торговлю дефицитом инфраструктуры, когда речь идет не о дополнительной логистике, а о компенсации невозможности выполнить основную услугу железнодорожной перевозки.
Причем нужно формировать статистику, позволяющую уточнять планы развития станций и перегонов. По мнению экспертов, это также должно способствовать совершенствованию взаимодействия холдинга с предприятиями строительного комплекса для гармонизации размещения строительных мощностей и заблаговременного создания складских запасов под проекты модернизации.
Возможно, управление строительством целесообразно отделить от текущего ремонта и техобслуживания железнодорожной инфраструктуры. Напомним, что на Западе эффективность инвестиций оценивается по соотношению маржинальности и чистых затрат на развитие. Для инфраструктурной компании оно должно стремиться к единице. Только в случае невозможности выполнить выход на параметры движения, установленные государством, исходя из макроэкономических задач, монополия вправе ожидать господдержки. Причем последняя должна быть адресной – для достижения заданной цели на том или ином полигоне. Если в предыдущие годы приоритетом считалось развитие перевозок в направлении на северо-запад, то сейчас очевидно, что это Восточный полигон. Если в ДФО не хватает ресурсов у строительных организаций, то можно вспомнить, какими ударными темпами в РФ восстанавливали обрушившийся мост через реку Колу и строили временный объезд.
Данный вопрос требует детального исследования и взвешенной оценки при принятии управленческих решений. Но любая реорганизация и выделение каких-то функций в отдельные бизнес-единицы в отраслях с естественно-монопольными видами деятельности требуют глубочайшей проработки и дополнительного обоснования, которого в настоящее время, на наш взгляд, нет. Накопленный опыт реорганизации в других инфраструктурных отраслях показывает рост издержек, особенно административного характера, и дополнительной тарифной нагрузки на потребителей.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Развитие Восточного полигона в 2020 году снова отставало от потребностей грузоотправителей. Для выработки мер по расшивке накопившихся узких мест требуется глубокий анализ факторов, из-за которых это происходит, иначе дефицит инфраструктуры будет сложно преодолеть, по крайней мере в обозримой перспективе.
[~PREVIEW_TEXT] => Развитие Восточного полигона в 2020 году снова отставало от потребностей грузоотправителей. Для выработки мер по расшивке накопившихся узких мест требуется глубокий анализ факторов, из-за которых это происходит, иначе дефицит инфраструктуры будет сложно преодолеть, по крайней мере в обозримой перспективе.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => poligon-bolshikh-nadezhd-i-razocharovaniy
[~CODE] => poligon-bolshikh-nadezhd-i-razocharovaniy
[EXTERNAL_ID] => 386929
[~EXTERNAL_ID] => 386929
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев, Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386929:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев, Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386929:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 386896
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386929:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 386896
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386929:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386929:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386929:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386929:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Полигон больших надежд и разочарований
[SECTION_META_KEYWORDS] => полигон больших надежд и разочарований
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Развитие Восточного полигона в 2020 году снова отставало от потребностей грузоотправителей. Для выработки мер по расшивке накопившихся узких мест требуется глубокий анализ факторов, из-за которых это происходит, иначе дефицит инфраструктуры будет сложно преодолеть, по крайней мере в обозримой перспективе.
[ELEMENT_META_TITLE] => Полигон больших надежд и разочарований
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => полигон больших надежд и разочарований
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Развитие Восточного полигона в 2020 году снова отставало от потребностей грузоотправителей. Для выработки мер по расшивке накопившихся узких мест требуется глубокий анализ факторов, из-за которых это происходит, иначе дефицит инфраструктуры будет сложно преодолеть, по крайней мере в обозримой перспективе.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Полигон больших надежд и разочарований
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Полигон больших надежд и разочарований
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Полигон больших надежд и разочарований
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Полигон больших надежд и разочарований
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Полигон больших надежд и разочарований
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Полигон больших надежд и разочарований
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Полигон больших надежд и разочарований
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Полигон больших надежд и разочарований
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
