Array
(
    [ID] => 386930
    [~ID] => 386930
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2542
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2542
    [NAME] => Спрос на уголь есть,  но как его реализовать?
    [~NAME] => Спрос на уголь есть,  но как его реализовать?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-01-28 18:07:27
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-01-28 18:07:27
    [ACTIVE_FROM] => 28.01.2021 18:07:27
    [~ACTIVE_FROM] => 28.01.2021 18:07:27
    [TIMESTAMP_X] => 28.01.2021 18:13:42
    [~TIMESTAMP_X] => 28.01.2021 18:13:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-437-438-januar-2021/spros-na-ugol-est-no-kak-ego-realizovat/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-437-438-januar-2021/spros-na-ugol-est-no-kak-ego-realizovat/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Капризы рынка
 По итогам 2020 года ОАО «РЖД» удовлетворило не все заявки по вывозу угля. И это дало повод для манипуляций со статистикой. Некоторые эксперты поспешили заявить о том, что снижение добычи угля в Кузбассе произошло на фоне кризиса в мировой угольной промышленности.







 Однако в 2020 году на азиатских рынках имелись ниши для поставок российского угля. В них было бы несложно вписаться, если бы РЖД не ограничивали пропуск вагонопотоков на восток, учитывая сохраняющуюся 100%-ную загрузку Западного БАМа и Транссиба. В РЖД попытались улучшить финансовые показатели, в частности, за счет диверсификации перевозок по направлениям, дополнительного приема заявок на перевозку высокодоходных грузов, а также – менее маржинальных грузов из регионов, расположенных ближе к российским морским портам Дальнего Востока. С самого начала было понятно, что возможности для отправок угля на северо-запад и юг ограничены рыночной конъюнктурой (практически весь 2020 год поставки угля имели отрицательную рентабельность). А на премиальный восток погрузку угля из Кузбасса стали квотировать, чтобы вместо кузбасского угля пропускать другие грузы, более доходные с точки зрения РЖД.



 Однако одновременно уголь в том же направлении стали активнее отправлять из других регионов РФ. Согласно статистике, представленной экспертами, в 2020 году выросла погрузка угля: на территории Новосибирской области – на 7% (6,9 млн т), Хабаровского края – на 8%, Республики Хакасии – на 20%, Красноярского края – на 11%, Респуб­лики Бурятии – на 10%, Приморского края – на 30%, Амурской области – в 2,25 раза.



 Если присмотреться, то перевозки из Хакасии, Красноярского края и прочих регионов, расположенных ближе к российским морским портам Дальнего Востока, удобны тем, что позволяют железнодорожникам больше заработать на перевозке и сэкономить на инфраструктурных проектах (такие перевозки короче и требуют меньше инвестиций на развитие участков). Поэтому и растут в объемах в последние годы практически все перевозки, кроме угля из Кузбасса, у которого есть объемы, но предприятия расположены дальше всех. Очевидно, поэтому и возникает желание перево­зить кузбасский уголь не в первую очередь. Правда, тут есть и исключение из правила: в частности, Новосибирск находится западнее и еще дальше от морских терминалов, чем Кузбасс. Однако на практике, получается, только Кузбасс оказался в дискриминированном положении. Все остальные регионы смогли отгрузить больше, в том числе несмотря на расстояния до причалов. Значит, есть уголь, который может быть привлекательным для железнодорожников. Однако было бы хорошо, если бы в ОАО «РЖД» не упускали из поля зрения и остальных отправителей угля, пусть даже менее эффективных для перевозчика. 



 В частности, прибыль угольных предприятий Кузбасса в 2020 году сократилась. Многие компании снизили добычу лишь потому, что провозная способность угля на экспорт на восток была зафиксирована на уровне 53 млн т в год (такой уровень был и в 2019 г., причем у него нет возможности расти на восток: весь прирост забирают другие грузы, тем не менее он сохранился на 2021 г. – см. соответствующее соглашение Белозеров – Цивилев). Это, по сути, означало, что увеличить долю на рынках АТР для угольщиков Кузбасса проблематично, так как данное соглашение фактически ограничивало и будет ограничивать рост вывоза в наступившем году. Есть риски, что такая ситуация сохранится и далее, если не будет вовремя расшит Восточный полигон. Именно ограничение на восток и убытки от продаж на северо-запад (с последующим падением туда отгрузки) послужили причиной сокращения добычи угля в 2020 году. В целом по России она сократилась на 9,2%, а в Кузбассе – на 11,6% (причем отправки на восток из Кузбасса снизились крайне незначительно). «И это произошло потому, что вывоз угля в требуемых объемах через Восточный полигон оказался невозможен, так как ОАО «РЖД», несмотря на все принятые правительством России решения, не осуществляло развития БАМа и Транссиба в полном объеме», – отметил губернатор Кемеровской области Сергей Цивилев.



 В конце 2020 года рост активности на рынке экспорта в странах ЕС и по прочим направлениям на сети РЖД, оживление некоторых отправителей угля после подъема мировых цен – все это позволило увеличить отгрузку как со старых, так и с новых разрезов, но никак не повлияло на потенциал для увеличения общей отгрузки угля из Кузбасса, объем которой был прибит указанным соглашением.



 Используемый механизм должен был способствовать повышению прозрачности и предсказуемости планирования производственных и инвестиционных программ угольных компаний Кузбасса исключительно в рамках той квоты, которая ежемесячно выделяется Кузбассу со стороны РЖД. При этом используемая железнодорожниками методика не позволяет укрепить позиции Кузбасса на азиатских рынках и обеспечить стабильное наращивание перевозок угля в восточном направлении, так как по-прежнему Кузбасс выезжает на восток в последнюю очередь в рамках установленной квоты в 53 млн т.



 Перекосы в погрузке по направлениям сохранились и в 2021-м (с учетом действующего соглашения). Правда, следует уточнить: невыполнение Кузбассом объемов погрузки на восток сложилось в первые 5 месяцев 2020 года, то есть пока не действовало соглашение и методики планирования. После их вступления отгрузка из Кузбасса восстановилась на уровне 2019-го. За счет введенной в действие методики планирования погрузки компании Кузбасса получили возможность прогнозировать свои объемы отгрузки. Однако эти плюсы не снимают главного вопроса, который необходимо решить перевозчику, – развивать Восточный полигон, о чем неоднократно говорил президент РФ. Вот тогда все текущие проблемы останутся в прошлом.



Погрузка Кузбасса
 Итак, по итогам 2020 года погрузка на восток из Кемеровской области планировалась в размере 53 млн т, прописанных в мартовском сог­лашении. По данным министерства угольной промышленности Кузбасса, по итогам прошлого года всего в восточном направлении кузбасскими предприятиями было отгружено 55,8 млн т угля, в том числе 52,2 млн т на экспорт, что меньше, чем указано в соглашении с OAO «РЖД».







 Между тем в Кузбассе имелись все предпосылки для того, чтобы выполнить взятые обязательства, несмотря на неблагоприятный фон, связанный с принятыми мерами борьбы с последствиями коронавируса. «По итогам переговоров, которые мы вели с ОАО «РЖД», перевозчиком в результате в прошлом году решение было принято все-таки в одностороннем порядке», – выразил свою точку зрения С. Цивилев.



 Причем в РЖД заверили, что соглашение даст угольщикам в 2020 году возможность планировать работу, не создавая лишних запасов продукции. Соответственно и экономика предприятий Кузбасса должна будет улучшаться.



 В августе 2020 года заместитель гендиректора ОАО «РЖД» Андрей Макаров, выступая на совместном с угольщиками заседании, в очередной раз заверил, что развитие инфраструктуры Восточного полигона – ключевая задача компании. 



 И пообещал, что по 32 объектам, включенным в план развития Восточного полигона, ведется проектирование, а в конце 2020-го было намечено выйти на государственную экспертизу. «По этим же объектам, поскольку законодательство это позволяет, мы планировали до конца года отконтрактоваться и выйти на подготовительные работы», – добавил А. Макаров. Теперь настала пора отчитаться, насколько холдингу удалось продвинуться в указанном направлении. Однако в ОАО «РЖД» это сделать пока не спешат.



 А судя по развернутой недавно дискуссии о том, что уголь – неперспективный и убыточный для РЖД груз, особых успехов и нет. Ведь, как отметил президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин, утверждать, что уголь генерирует для монополии убытки, неверно. Это вопрос о том, как считать доходы и расходы.



 С доводами о перспективах на рынке угля тоже можно поспорить. Так, согласно статистике, в 2010–2020 гг. доля угольной энергетики колебалась, но при этом оставалась в диапазоне 21–23%, если сравнивать с другими источниками энергии, несмотря на все планы замещения угля иными энергоносителями. «И сейчас выводятся из эксплуатации в основном маломощные устаревшие предприятия», – уточнил заместитель министра энергетики РФ Анатолий Яновский. При этом, по его словам, только в Китае, Индии и Вьетнаме планируется построить более 1 тыс. угольных электростанций, работающих на принципах HELE (высокая эффективность и низкая эмиссия парниковых газов).



 Между прочим, для таких электростанций требуется уголь высокого качества – как раз тот, что предлагает на рынке Кузбасс. Под таким углом зрения не очень понятно, почему в ОАО «РЖД» завели подобные разговоры. Очевидно, для того, чтобы отвлечь внимание общественности от очередного затягивания сроков модернизации БАМа и Транссиба.



 «Объективно пропускная способность Восточного полигона ограниченна, и есть конкуренция между регионами Сибири за доступ к вывозным мощностям дороги», – комментирует ситуацию аналитик «Фридом Финанс» Валерий Емельянов. По его словам, при дефиците инфраструктуры у монополии появилась возможность выбирать, какие ей выгоднее возить грузы – уголь, контейнеры или металлы.



 Однако известно, что у РЖД достаточно уловок, чтобы сделать из клиента стрелочника. Особенно если он не всегда может организовать равномерную погрузку, а у железных дорог нет резерва пропускной способности для сглаживания периодического, обусловленного рыночным характером российской экономики сгущения грузопотоков. Понятно, что в период пандемии Кузбасс не всегда мог согласно жесткому суточному планированию отгружать прописанные объемы, как и все регионы в принципе. Но Кузбасс способен обеспечить стабильный рост всегда, поскольку имеет достаточно угля для подстраховки других регионов в случае падения там добычи. А сгущение грузо­потоков нередко вело к задержкам в пути и бросанию поездов на восточном направлении.



 Справедливости ради стоит отметить, что опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качест­ва услуг на железнодорожном транспорте», свидетельствовали, что заторы возникали и на других направлениях: были периоды, когда грузы застревали на пути к морским портам то Северо-Запада, то Юга РФ. Причем это происходило в 2020 году на фоне снижения объемов перевозок по РЖД.



Механизмы регулирования
 Оценки Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, как видно из исследований, колеблются. Между перевозчиком и его клиентами могут возникать разногласия. Тем не менее ОАО «РЖД» и его грузоотправители (прежде всего якорные для железнодорожного холдинга) – партнеры, а в российском законодательстве у ОАО «РЖД» прописана функция публичного перевозчика, которая предполагает механизмы взаимодействия, поскольку клиент предъявляет свою продукцию к погрузке, а перевозчик обязан ее доставить к месту назначения. С одной стороны, монополия должна заботиться о своей финансовой устойчивости, а с другой – выполнять основную услугу по железнодорожной перевозке. 



 В данном случае речь идет не только об угле, но и о судьбе целого региона.



 По данным статистики, кузбасские угольщики обеспечивают более 40% доходов областного бюджета. Но чтобы его пополнить, им необходимо выво­зить свою продукцию на внешние рынки. А сейчас основной спрос на уголь – на азиатских рынках. И это обстоятельство тоже следует иметь в виду, как и то, что неразвитость же­лезнодорожной инфраструктуры ограничивает вывоз угля на восток в необходимом объеме. И со своей стороны, Кузбасс готов наращивать объем вывоза в указанном направлении. 



 Участники рынка уверены, что в итоге в рамках заключенного на 2021 год соглашения стороны найдут способ устранить образовавшиеся на сети перекосы и прийти к балансу интересов. Ведь значительная часть причин, которая привела сейчас к разногласиям между угольщиками и РЖД, относится к временным явлениям. Перевозчик готов везти все грузы на восток, но не имеет достаточной провозной способности, поделился своими впечатлениями заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» Евгений Кузнецов.



 Необходимо найти способ, как соблюсти баланс интересов всех участников рынка. И среди них намерены везти грузы через Восточный полигон многие экспортеры – как угольщики, так и отправители другой продукции. Все должны получить равный доступ к железнодорожной инфраструктуре. А для этого ее следует в должной мере развивать. Причем с учетом особенности макроэкономической ситуации и капризов погоды в ДФО – с поправкой на определенную неравномерность предъявления грузов.



 По расчетам ученых, она должна составлять около 25% от среднесуточного спроса. Основные сложности как раз и возникают потому, что нынешние грузопотоки на сети пытаются втиснуть впритык – без запаса провозной способности.



Риски диверсификации
 ОАО «РЖД» старается на свой манер диверсифицировать риски от перевозок и отказаться от ставки на какой-то один груз или направление, объясняет генеральный директор ABC-Rail Артур Нурмухамедов. Это вполне естественно, считают эксперты. Однако при этом добавляют: такие структурные изменения нельзя проводить поспешно, без предварительных комплексных исследований и обсуждений их результатов с участниками рынка.



 Кроме того, нелишним будет напомнить, что потенциал экспорта угля в регионах восточнее Кузбасса в разы ниже, чем у самого Кузбасса. У них есть некоторое преимущество на спотовом рынке благодаря мобильности поставок. Вопрос в том, чтобы и Кузбасс при этом сохранил аналогичные возможности на азиатском рынке. И ОАО «РЖД» в данном случае не должно выступать регулировщиком развития угольной отрасли, поскольку эта функция не входит в компетенцию монополии. Если не забывать об этом, то многое встанет на свои места. Следует всего лишь соответствующим образом расставить акценты.



 Стоит отметить, что донастройки требует отнюдь не вся логистика маршрутов на восток. Попутно напомним, что Кузбасс предлагал увеличить квоту вывоза на восток в 2021 году до 58 млн т, что было бы логично, учитывая то, что третий год в соглашениях цифра (53 млн т) не меняется.



 В итоге переговоров с ОАО «РЖД» было подписано соглашение, в котором оставили квоту на прошлогоднем уровне. Однако, по мнению Е. Кузнецова, пока сложно оценить, насколько это решение верное. Ведь зафиксированный объем в 53 млн т не покрывает потребности Кузбасса.



 Ряд экспертов также ожидают восстановления спроса на уголь уже в 2021 году в связи с увеличением деловой активности. В таком случае перевозчику придется искать резервы для расшивки узких мест на Восточном полигоне. 



 И исполнять обязательства по инвестпрограмме и развитию Восточного полигона.



 Как следует из опросов в рамках Индекса качества, грузовладельцы периодически сетуют на неудовлетворенный спрос при перевозках на Дальний Восток – из-за недостаточного развития инфраструктуры Восточного полигона. Напомним, что I этап модернизации БАМа и Транссиба так и не завершен: данный проект должен был быть реализован в 2017 году, потом сроки сдвинули на 2019-й, а теперь – на 2021 год.



 Если бы этот проект был реализован в установленные сроки, то в нынешних условиях все грузоотправители (не только угольщики) чувствовали бы себя гораздо лучше, полагают эксперты.



Цитата
 «Окупаемость затрат на модернизацию БАМа или Транссиба в первую очередь связана с объемами транспортировки грузов. Сегодня экспорт сопровождается постоянным ростом затрат на транспортировку и перевалку угольной продукции независимо от изменения цен на уголь на международном рынке. Между тем уровень и предсказуемость железнодорожных тарифов являются основополагающими факторами для формирования инвестиционных планов угольных компаний. В программе развития транспортной системы предусмот­рено применение долгосрочных и предсказуемых параметров установления железно­дорожных тарифов на период до и после 2025 года.

 При этом весь рост российского экспорта угля мы ожидаем на востоке, где и цены на уголь повыше. Однако увеличение грузооборота в этом направлении сегодня ограничено пропускной способностью железнодорожной инфраструктуры – тех самых БАМа и Транс­сиба, из-за четырехлетнего отставания в реализации I этапа их модернизации. Будем возить уголь, и затраты окупятся – а рост и падение цен всегда имели циклический характер».

 Анатолий Яновский,


заместитель министра энергетики РФ
    [~DETAIL_TEXT] => 
Капризы рынка
 По итогам 2020 года ОАО «РЖД» удовлетворило не все заявки по вывозу угля. И это дало повод для манипуляций со статистикой. Некоторые эксперты поспешили заявить о том, что снижение добычи угля в Кузбассе произошло на фоне кризиса в мировой угольной промышленности.







 Однако в 2020 году на азиатских рынках имелись ниши для поставок российского угля. В них было бы несложно вписаться, если бы РЖД не ограничивали пропуск вагонопотоков на восток, учитывая сохраняющуюся 100%-ную загрузку Западного БАМа и Транссиба. В РЖД попытались улучшить финансовые показатели, в частности, за счет диверсификации перевозок по направлениям, дополнительного приема заявок на перевозку высокодоходных грузов, а также – менее маржинальных грузов из регионов, расположенных ближе к российским морским портам Дальнего Востока. С самого начала было понятно, что возможности для отправок угля на северо-запад и юг ограничены рыночной конъюнктурой (практически весь 2020 год поставки угля имели отрицательную рентабельность). А на премиальный восток погрузку угля из Кузбасса стали квотировать, чтобы вместо кузбасского угля пропускать другие грузы, более доходные с точки зрения РЖД.



 Однако одновременно уголь в том же направлении стали активнее отправлять из других регионов РФ. Согласно статистике, представленной экспертами, в 2020 году выросла погрузка угля: на территории Новосибирской области – на 7% (6,9 млн т), Хабаровского края – на 8%, Республики Хакасии – на 20%, Красноярского края – на 11%, Респуб­лики Бурятии – на 10%, Приморского края – на 30%, Амурской области – в 2,25 раза.



 Если присмотреться, то перевозки из Хакасии, Красноярского края и прочих регионов, расположенных ближе к российским морским портам Дальнего Востока, удобны тем, что позволяют железнодорожникам больше заработать на перевозке и сэкономить на инфраструктурных проектах (такие перевозки короче и требуют меньше инвестиций на развитие участков). Поэтому и растут в объемах в последние годы практически все перевозки, кроме угля из Кузбасса, у которого есть объемы, но предприятия расположены дальше всех. Очевидно, поэтому и возникает желание перево­зить кузбасский уголь не в первую очередь. Правда, тут есть и исключение из правила: в частности, Новосибирск находится западнее и еще дальше от морских терминалов, чем Кузбасс. Однако на практике, получается, только Кузбасс оказался в дискриминированном положении. Все остальные регионы смогли отгрузить больше, в том числе несмотря на расстояния до причалов. Значит, есть уголь, который может быть привлекательным для железнодорожников. Однако было бы хорошо, если бы в ОАО «РЖД» не упускали из поля зрения и остальных отправителей угля, пусть даже менее эффективных для перевозчика. 



 В частности, прибыль угольных предприятий Кузбасса в 2020 году сократилась. Многие компании снизили добычу лишь потому, что провозная способность угля на экспорт на восток была зафиксирована на уровне 53 млн т в год (такой уровень был и в 2019 г., причем у него нет возможности расти на восток: весь прирост забирают другие грузы, тем не менее он сохранился на 2021 г. – см. соответствующее соглашение Белозеров – Цивилев). Это, по сути, означало, что увеличить долю на рынках АТР для угольщиков Кузбасса проблематично, так как данное соглашение фактически ограничивало и будет ограничивать рост вывоза в наступившем году. Есть риски, что такая ситуация сохранится и далее, если не будет вовремя расшит Восточный полигон. Именно ограничение на восток и убытки от продаж на северо-запад (с последующим падением туда отгрузки) послужили причиной сокращения добычи угля в 2020 году. В целом по России она сократилась на 9,2%, а в Кузбассе – на 11,6% (причем отправки на восток из Кузбасса снизились крайне незначительно). «И это произошло потому, что вывоз угля в требуемых объемах через Восточный полигон оказался невозможен, так как ОАО «РЖД», несмотря на все принятые правительством России решения, не осуществляло развития БАМа и Транссиба в полном объеме», – отметил губернатор Кемеровской области Сергей Цивилев.



 В конце 2020 года рост активности на рынке экспорта в странах ЕС и по прочим направлениям на сети РЖД, оживление некоторых отправителей угля после подъема мировых цен – все это позволило увеличить отгрузку как со старых, так и с новых разрезов, но никак не повлияло на потенциал для увеличения общей отгрузки угля из Кузбасса, объем которой был прибит указанным соглашением.



 Используемый механизм должен был способствовать повышению прозрачности и предсказуемости планирования производственных и инвестиционных программ угольных компаний Кузбасса исключительно в рамках той квоты, которая ежемесячно выделяется Кузбассу со стороны РЖД. При этом используемая железнодорожниками методика не позволяет укрепить позиции Кузбасса на азиатских рынках и обеспечить стабильное наращивание перевозок угля в восточном направлении, так как по-прежнему Кузбасс выезжает на восток в последнюю очередь в рамках установленной квоты в 53 млн т.



 Перекосы в погрузке по направлениям сохранились и в 2021-м (с учетом действующего соглашения). Правда, следует уточнить: невыполнение Кузбассом объемов погрузки на восток сложилось в первые 5 месяцев 2020 года, то есть пока не действовало соглашение и методики планирования. После их вступления отгрузка из Кузбасса восстановилась на уровне 2019-го. За счет введенной в действие методики планирования погрузки компании Кузбасса получили возможность прогнозировать свои объемы отгрузки. Однако эти плюсы не снимают главного вопроса, который необходимо решить перевозчику, – развивать Восточный полигон, о чем неоднократно говорил президент РФ. Вот тогда все текущие проблемы останутся в прошлом.



Погрузка Кузбасса
 Итак, по итогам 2020 года погрузка на восток из Кемеровской области планировалась в размере 53 млн т, прописанных в мартовском сог­лашении. По данным министерства угольной промышленности Кузбасса, по итогам прошлого года всего в восточном направлении кузбасскими предприятиями было отгружено 55,8 млн т угля, в том числе 52,2 млн т на экспорт, что меньше, чем указано в соглашении с OAO «РЖД».







 Между тем в Кузбассе имелись все предпосылки для того, чтобы выполнить взятые обязательства, несмотря на неблагоприятный фон, связанный с принятыми мерами борьбы с последствиями коронавируса. «По итогам переговоров, которые мы вели с ОАО «РЖД», перевозчиком в результате в прошлом году решение было принято все-таки в одностороннем порядке», – выразил свою точку зрения С. Цивилев.



 Причем в РЖД заверили, что соглашение даст угольщикам в 2020 году возможность планировать работу, не создавая лишних запасов продукции. Соответственно и экономика предприятий Кузбасса должна будет улучшаться.



 В августе 2020 года заместитель гендиректора ОАО «РЖД» Андрей Макаров, выступая на совместном с угольщиками заседании, в очередной раз заверил, что развитие инфраструктуры Восточного полигона – ключевая задача компании. 



 И пообещал, что по 32 объектам, включенным в план развития Восточного полигона, ведется проектирование, а в конце 2020-го было намечено выйти на государственную экспертизу. «По этим же объектам, поскольку законодательство это позволяет, мы планировали до конца года отконтрактоваться и выйти на подготовительные работы», – добавил А. Макаров. Теперь настала пора отчитаться, насколько холдингу удалось продвинуться в указанном направлении. Однако в ОАО «РЖД» это сделать пока не спешат.



 А судя по развернутой недавно дискуссии о том, что уголь – неперспективный и убыточный для РЖД груз, особых успехов и нет. Ведь, как отметил президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин, утверждать, что уголь генерирует для монополии убытки, неверно. Это вопрос о том, как считать доходы и расходы.



 С доводами о перспективах на рынке угля тоже можно поспорить. Так, согласно статистике, в 2010–2020 гг. доля угольной энергетики колебалась, но при этом оставалась в диапазоне 21–23%, если сравнивать с другими источниками энергии, несмотря на все планы замещения угля иными энергоносителями. «И сейчас выводятся из эксплуатации в основном маломощные устаревшие предприятия», – уточнил заместитель министра энергетики РФ Анатолий Яновский. При этом, по его словам, только в Китае, Индии и Вьетнаме планируется построить более 1 тыс. угольных электростанций, работающих на принципах HELE (высокая эффективность и низкая эмиссия парниковых газов).



 Между прочим, для таких электростанций требуется уголь высокого качества – как раз тот, что предлагает на рынке Кузбасс. Под таким углом зрения не очень понятно, почему в ОАО «РЖД» завели подобные разговоры. Очевидно, для того, чтобы отвлечь внимание общественности от очередного затягивания сроков модернизации БАМа и Транссиба.



 «Объективно пропускная способность Восточного полигона ограниченна, и есть конкуренция между регионами Сибири за доступ к вывозным мощностям дороги», – комментирует ситуацию аналитик «Фридом Финанс» Валерий Емельянов. По его словам, при дефиците инфраструктуры у монополии появилась возможность выбирать, какие ей выгоднее возить грузы – уголь, контейнеры или металлы.



 Однако известно, что у РЖД достаточно уловок, чтобы сделать из клиента стрелочника. Особенно если он не всегда может организовать равномерную погрузку, а у железных дорог нет резерва пропускной способности для сглаживания периодического, обусловленного рыночным характером российской экономики сгущения грузопотоков. Понятно, что в период пандемии Кузбасс не всегда мог согласно жесткому суточному планированию отгружать прописанные объемы, как и все регионы в принципе. Но Кузбасс способен обеспечить стабильный рост всегда, поскольку имеет достаточно угля для подстраховки других регионов в случае падения там добычи. А сгущение грузо­потоков нередко вело к задержкам в пути и бросанию поездов на восточном направлении.



 Справедливости ради стоит отметить, что опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качест­ва услуг на железнодорожном транспорте», свидетельствовали, что заторы возникали и на других направлениях: были периоды, когда грузы застревали на пути к морским портам то Северо-Запада, то Юга РФ. Причем это происходило в 2020 году на фоне снижения объемов перевозок по РЖД.



Механизмы регулирования
 Оценки Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, как видно из исследований, колеблются. Между перевозчиком и его клиентами могут возникать разногласия. Тем не менее ОАО «РЖД» и его грузоотправители (прежде всего якорные для железнодорожного холдинга) – партнеры, а в российском законодательстве у ОАО «РЖД» прописана функция публичного перевозчика, которая предполагает механизмы взаимодействия, поскольку клиент предъявляет свою продукцию к погрузке, а перевозчик обязан ее доставить к месту назначения. С одной стороны, монополия должна заботиться о своей финансовой устойчивости, а с другой – выполнять основную услугу по железнодорожной перевозке. 



 В данном случае речь идет не только об угле, но и о судьбе целого региона.



 По данным статистики, кузбасские угольщики обеспечивают более 40% доходов областного бюджета. Но чтобы его пополнить, им необходимо выво­зить свою продукцию на внешние рынки. А сейчас основной спрос на уголь – на азиатских рынках. И это обстоятельство тоже следует иметь в виду, как и то, что неразвитость же­лезнодорожной инфраструктуры ограничивает вывоз угля на восток в необходимом объеме. И со своей стороны, Кузбасс готов наращивать объем вывоза в указанном направлении. 



 Участники рынка уверены, что в итоге в рамках заключенного на 2021 год соглашения стороны найдут способ устранить образовавшиеся на сети перекосы и прийти к балансу интересов. Ведь значительная часть причин, которая привела сейчас к разногласиям между угольщиками и РЖД, относится к временным явлениям. Перевозчик готов везти все грузы на восток, но не имеет достаточной провозной способности, поделился своими впечатлениями заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» Евгений Кузнецов.



 Необходимо найти способ, как соблюсти баланс интересов всех участников рынка. И среди них намерены везти грузы через Восточный полигон многие экспортеры – как угольщики, так и отправители другой продукции. Все должны получить равный доступ к железнодорожной инфраструктуре. А для этого ее следует в должной мере развивать. Причем с учетом особенности макроэкономической ситуации и капризов погоды в ДФО – с поправкой на определенную неравномерность предъявления грузов.



 По расчетам ученых, она должна составлять около 25% от среднесуточного спроса. Основные сложности как раз и возникают потому, что нынешние грузопотоки на сети пытаются втиснуть впритык – без запаса провозной способности.



Риски диверсификации
 ОАО «РЖД» старается на свой манер диверсифицировать риски от перевозок и отказаться от ставки на какой-то один груз или направление, объясняет генеральный директор ABC-Rail Артур Нурмухамедов. Это вполне естественно, считают эксперты. Однако при этом добавляют: такие структурные изменения нельзя проводить поспешно, без предварительных комплексных исследований и обсуждений их результатов с участниками рынка.



 Кроме того, нелишним будет напомнить, что потенциал экспорта угля в регионах восточнее Кузбасса в разы ниже, чем у самого Кузбасса. У них есть некоторое преимущество на спотовом рынке благодаря мобильности поставок. Вопрос в том, чтобы и Кузбасс при этом сохранил аналогичные возможности на азиатском рынке. И ОАО «РЖД» в данном случае не должно выступать регулировщиком развития угольной отрасли, поскольку эта функция не входит в компетенцию монополии. Если не забывать об этом, то многое встанет на свои места. Следует всего лишь соответствующим образом расставить акценты.



 Стоит отметить, что донастройки требует отнюдь не вся логистика маршрутов на восток. Попутно напомним, что Кузбасс предлагал увеличить квоту вывоза на восток в 2021 году до 58 млн т, что было бы логично, учитывая то, что третий год в соглашениях цифра (53 млн т) не меняется.



 В итоге переговоров с ОАО «РЖД» было подписано соглашение, в котором оставили квоту на прошлогоднем уровне. Однако, по мнению Е. Кузнецова, пока сложно оценить, насколько это решение верное. Ведь зафиксированный объем в 53 млн т не покрывает потребности Кузбасса.



 Ряд экспертов также ожидают восстановления спроса на уголь уже в 2021 году в связи с увеличением деловой активности. В таком случае перевозчику придется искать резервы для расшивки узких мест на Восточном полигоне. 



 И исполнять обязательства по инвестпрограмме и развитию Восточного полигона.



 Как следует из опросов в рамках Индекса качества, грузовладельцы периодически сетуют на неудовлетворенный спрос при перевозках на Дальний Восток – из-за недостаточного развития инфраструктуры Восточного полигона. Напомним, что I этап модернизации БАМа и Транссиба так и не завершен: данный проект должен был быть реализован в 2017 году, потом сроки сдвинули на 2019-й, а теперь – на 2021 год.



 Если бы этот проект был реализован в установленные сроки, то в нынешних условиях все грузоотправители (не только угольщики) чувствовали бы себя гораздо лучше, полагают эксперты.



Цитата
 «Окупаемость затрат на модернизацию БАМа или Транссиба в первую очередь связана с объемами транспортировки грузов. Сегодня экспорт сопровождается постоянным ростом затрат на транспортировку и перевалку угольной продукции независимо от изменения цен на уголь на международном рынке. Между тем уровень и предсказуемость железнодорожных тарифов являются основополагающими факторами для формирования инвестиционных планов угольных компаний. В программе развития транспортной системы предусмот­рено применение долгосрочных и предсказуемых параметров установления железно­дорожных тарифов на период до и после 2025 года.

 При этом весь рост российского экспорта угля мы ожидаем на востоке, где и цены на уголь повыше. Однако увеличение грузооборота в этом направлении сегодня ограничено пропускной способностью железнодорожной инфраструктуры – тех самых БАМа и Транс­сиба, из-за четырехлетнего отставания в реализации I этапа их модернизации. Будем возить уголь, и затраты окупятся – а рост и падение цен всегда имели циклический характер».

 Анатолий Яновский,


заместитель министра энергетики РФ
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Несмотря на волатильность мировых рынков, спрос на уголь, прежде всего в странах АТР, остается стабильно на высоком уровне. Этот факт подтверждается и сохранением позиции угля в качестве главного для российских железных дорог груза, и ростом его отгрузки в восточном направлении по итогам 2020 года из ряда регионов РФ. Достаточными мощностями для наращивания объемов отправок на восток располагает и основной регион добычи российского угля – Кузбасс. Вопрос в том, почему его потенциал не реализуется в полной мере.
    [~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на волатильность мировых рынков, спрос на уголь, прежде всего в странах АТР, остается стабильно на высоком уровне. Этот факт подтверждается и сохранением позиции угля в качестве главного для российских железных дорог груза, и ростом его отгрузки в восточном направлении по итогам 2020 года из ряда регионов РФ. Достаточными мощностями для наращивания объемов отправок на восток располагает и основной регион добычи российского угля – Кузбасс. Вопрос в том, почему его потенциал не реализуется в полной мере.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1991858
            [TIMESTAMP_X] => 28.01.2021 18:13:42
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 433
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 1914347
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/769
            [FILE_NAME] => Depositphotos_9152587_xl_2015.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_9152587_xl-2015.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 6fb412f1901fe2f9f0e7509fcd15d285
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/769/Depositphotos_9152587_xl_2015.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/769/Depositphotos_9152587_xl_2015.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/769/Depositphotos_9152587_xl_2015.jpg
            [ALT] => Спрос на уголь есть,  но как его реализовать?
            [TITLE] => Спрос на уголь есть,  но как его реализовать?
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1991858
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => spros-na-ugol-est-no-kak-ego-realizovat
    [~CODE] => spros-na-ugol-est-no-kak-ego-realizovat
    [EXTERNAL_ID] => 386930
    [~EXTERNAL_ID] => 386930
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2021
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Александр Солнцев, Наталья Гусаченко
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386930:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Александр Солнцев, Наталья Гусаченко
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386930:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 386896
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386930:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 386896
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386930:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386930:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386930:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386930:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Спрос на уголь есть,  но как его реализовать?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => спрос на уголь есть,  но как его реализовать?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на волатильность мировых рынков, спрос на уголь, прежде всего в странах АТР, остается стабильно на высоком уровне. Этот факт подтверждается и сохранением позиции угля в качестве главного для российских железных дорог груза, и ростом его отгрузки в восточном направлении по итогам 2020 года из ряда регионов РФ. Достаточными мощностями для наращивания объемов отправок на восток располагает и основной регион добычи российского угля – Кузбасс. Вопрос в том, почему его потенциал не реализуется в полной мере.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Спрос на уголь есть,  но как его реализовать?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => спрос на уголь есть,  но как его реализовать?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на волатильность мировых рынков, спрос на уголь, прежде всего в странах АТР, остается стабильно на высоком уровне. Этот факт подтверждается и сохранением позиции угля в качестве главного для российских железных дорог груза, и ростом его отгрузки в восточном направлении по итогам 2020 года из ряда регионов РФ. Достаточными мощностями для наращивания объемов отправок на восток располагает и основной регион добычи российского угля – Кузбасс. Вопрос в том, почему его потенциал не реализуется в полной мере.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Спрос на уголь есть,  но как его реализовать?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Спрос на уголь есть,  но как его реализовать?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спрос на уголь есть,  но как его реализовать?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спрос на уголь есть,  но как его реализовать?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Спрос на уголь есть,  но как его реализовать?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Спрос на уголь есть,  но как его реализовать?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спрос на уголь есть,  но как его реализовать?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спрос на уголь есть,  но как его реализовать?
        )

)

									Array
(
    [ID] => 386930
    [~ID] => 386930
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2542
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2542
    [NAME] => Спрос на уголь есть,  но как его реализовать?
    [~NAME] => Спрос на уголь есть,  но как его реализовать?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-01-28 18:07:27
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-01-28 18:07:27
    [ACTIVE_FROM] => 28.01.2021 18:07:27
    [~ACTIVE_FROM] => 28.01.2021 18:07:27
    [TIMESTAMP_X] => 28.01.2021 18:13:42
    [~TIMESTAMP_X] => 28.01.2021 18:13:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-437-438-januar-2021/spros-na-ugol-est-no-kak-ego-realizovat/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-437-438-januar-2021/spros-na-ugol-est-no-kak-ego-realizovat/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Капризы рынка
 По итогам 2020 года ОАО «РЖД» удовлетворило не все заявки по вывозу угля. И это дало повод для манипуляций со статистикой. Некоторые эксперты поспешили заявить о том, что снижение добычи угля в Кузбассе произошло на фоне кризиса в мировой угольной промышленности.







 Однако в 2020 году на азиатских рынках имелись ниши для поставок российского угля. В них было бы несложно вписаться, если бы РЖД не ограничивали пропуск вагонопотоков на восток, учитывая сохраняющуюся 100%-ную загрузку Западного БАМа и Транссиба. В РЖД попытались улучшить финансовые показатели, в частности, за счет диверсификации перевозок по направлениям, дополнительного приема заявок на перевозку высокодоходных грузов, а также – менее маржинальных грузов из регионов, расположенных ближе к российским морским портам Дальнего Востока. С самого начала было понятно, что возможности для отправок угля на северо-запад и юг ограничены рыночной конъюнктурой (практически весь 2020 год поставки угля имели отрицательную рентабельность). А на премиальный восток погрузку угля из Кузбасса стали квотировать, чтобы вместо кузбасского угля пропускать другие грузы, более доходные с точки зрения РЖД.



 Однако одновременно уголь в том же направлении стали активнее отправлять из других регионов РФ. Согласно статистике, представленной экспертами, в 2020 году выросла погрузка угля: на территории Новосибирской области – на 7% (6,9 млн т), Хабаровского края – на 8%, Республики Хакасии – на 20%, Красноярского края – на 11%, Респуб­лики Бурятии – на 10%, Приморского края – на 30%, Амурской области – в 2,25 раза.



 Если присмотреться, то перевозки из Хакасии, Красноярского края и прочих регионов, расположенных ближе к российским морским портам Дальнего Востока, удобны тем, что позволяют железнодорожникам больше заработать на перевозке и сэкономить на инфраструктурных проектах (такие перевозки короче и требуют меньше инвестиций на развитие участков). Поэтому и растут в объемах в последние годы практически все перевозки, кроме угля из Кузбасса, у которого есть объемы, но предприятия расположены дальше всех. Очевидно, поэтому и возникает желание перево­зить кузбасский уголь не в первую очередь. Правда, тут есть и исключение из правила: в частности, Новосибирск находится западнее и еще дальше от морских терминалов, чем Кузбасс. Однако на практике, получается, только Кузбасс оказался в дискриминированном положении. Все остальные регионы смогли отгрузить больше, в том числе несмотря на расстояния до причалов. Значит, есть уголь, который может быть привлекательным для железнодорожников. Однако было бы хорошо, если бы в ОАО «РЖД» не упускали из поля зрения и остальных отправителей угля, пусть даже менее эффективных для перевозчика. 



 В частности, прибыль угольных предприятий Кузбасса в 2020 году сократилась. Многие компании снизили добычу лишь потому, что провозная способность угля на экспорт на восток была зафиксирована на уровне 53 млн т в год (такой уровень был и в 2019 г., причем у него нет возможности расти на восток: весь прирост забирают другие грузы, тем не менее он сохранился на 2021 г. – см. соответствующее соглашение Белозеров – Цивилев). Это, по сути, означало, что увеличить долю на рынках АТР для угольщиков Кузбасса проблематично, так как данное соглашение фактически ограничивало и будет ограничивать рост вывоза в наступившем году. Есть риски, что такая ситуация сохранится и далее, если не будет вовремя расшит Восточный полигон. Именно ограничение на восток и убытки от продаж на северо-запад (с последующим падением туда отгрузки) послужили причиной сокращения добычи угля в 2020 году. В целом по России она сократилась на 9,2%, а в Кузбассе – на 11,6% (причем отправки на восток из Кузбасса снизились крайне незначительно). «И это произошло потому, что вывоз угля в требуемых объемах через Восточный полигон оказался невозможен, так как ОАО «РЖД», несмотря на все принятые правительством России решения, не осуществляло развития БАМа и Транссиба в полном объеме», – отметил губернатор Кемеровской области Сергей Цивилев.



 В конце 2020 года рост активности на рынке экспорта в странах ЕС и по прочим направлениям на сети РЖД, оживление некоторых отправителей угля после подъема мировых цен – все это позволило увеличить отгрузку как со старых, так и с новых разрезов, но никак не повлияло на потенциал для увеличения общей отгрузки угля из Кузбасса, объем которой был прибит указанным соглашением.



 Используемый механизм должен был способствовать повышению прозрачности и предсказуемости планирования производственных и инвестиционных программ угольных компаний Кузбасса исключительно в рамках той квоты, которая ежемесячно выделяется Кузбассу со стороны РЖД. При этом используемая железнодорожниками методика не позволяет укрепить позиции Кузбасса на азиатских рынках и обеспечить стабильное наращивание перевозок угля в восточном направлении, так как по-прежнему Кузбасс выезжает на восток в последнюю очередь в рамках установленной квоты в 53 млн т.



 Перекосы в погрузке по направлениям сохранились и в 2021-м (с учетом действующего соглашения). Правда, следует уточнить: невыполнение Кузбассом объемов погрузки на восток сложилось в первые 5 месяцев 2020 года, то есть пока не действовало соглашение и методики планирования. После их вступления отгрузка из Кузбасса восстановилась на уровне 2019-го. За счет введенной в действие методики планирования погрузки компании Кузбасса получили возможность прогнозировать свои объемы отгрузки. Однако эти плюсы не снимают главного вопроса, который необходимо решить перевозчику, – развивать Восточный полигон, о чем неоднократно говорил президент РФ. Вот тогда все текущие проблемы останутся в прошлом.



Погрузка Кузбасса
 Итак, по итогам 2020 года погрузка на восток из Кемеровской области планировалась в размере 53 млн т, прописанных в мартовском сог­лашении. По данным министерства угольной промышленности Кузбасса, по итогам прошлого года всего в восточном направлении кузбасскими предприятиями было отгружено 55,8 млн т угля, в том числе 52,2 млн т на экспорт, что меньше, чем указано в соглашении с OAO «РЖД».







 Между тем в Кузбассе имелись все предпосылки для того, чтобы выполнить взятые обязательства, несмотря на неблагоприятный фон, связанный с принятыми мерами борьбы с последствиями коронавируса. «По итогам переговоров, которые мы вели с ОАО «РЖД», перевозчиком в результате в прошлом году решение было принято все-таки в одностороннем порядке», – выразил свою точку зрения С. Цивилев.



 Причем в РЖД заверили, что соглашение даст угольщикам в 2020 году возможность планировать работу, не создавая лишних запасов продукции. Соответственно и экономика предприятий Кузбасса должна будет улучшаться.



 В августе 2020 года заместитель гендиректора ОАО «РЖД» Андрей Макаров, выступая на совместном с угольщиками заседании, в очередной раз заверил, что развитие инфраструктуры Восточного полигона – ключевая задача компании. 



 И пообещал, что по 32 объектам, включенным в план развития Восточного полигона, ведется проектирование, а в конце 2020-го было намечено выйти на государственную экспертизу. «По этим же объектам, поскольку законодательство это позволяет, мы планировали до конца года отконтрактоваться и выйти на подготовительные работы», – добавил А. Макаров. Теперь настала пора отчитаться, насколько холдингу удалось продвинуться в указанном направлении. Однако в ОАО «РЖД» это сделать пока не спешат.



 А судя по развернутой недавно дискуссии о том, что уголь – неперспективный и убыточный для РЖД груз, особых успехов и нет. Ведь, как отметил президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин, утверждать, что уголь генерирует для монополии убытки, неверно. Это вопрос о том, как считать доходы и расходы.



 С доводами о перспективах на рынке угля тоже можно поспорить. Так, согласно статистике, в 2010–2020 гг. доля угольной энергетики колебалась, но при этом оставалась в диапазоне 21–23%, если сравнивать с другими источниками энергии, несмотря на все планы замещения угля иными энергоносителями. «И сейчас выводятся из эксплуатации в основном маломощные устаревшие предприятия», – уточнил заместитель министра энергетики РФ Анатолий Яновский. При этом, по его словам, только в Китае, Индии и Вьетнаме планируется построить более 1 тыс. угольных электростанций, работающих на принципах HELE (высокая эффективность и низкая эмиссия парниковых газов).



 Между прочим, для таких электростанций требуется уголь высокого качества – как раз тот, что предлагает на рынке Кузбасс. Под таким углом зрения не очень понятно, почему в ОАО «РЖД» завели подобные разговоры. Очевидно, для того, чтобы отвлечь внимание общественности от очередного затягивания сроков модернизации БАМа и Транссиба.



 «Объективно пропускная способность Восточного полигона ограниченна, и есть конкуренция между регионами Сибири за доступ к вывозным мощностям дороги», – комментирует ситуацию аналитик «Фридом Финанс» Валерий Емельянов. По его словам, при дефиците инфраструктуры у монополии появилась возможность выбирать, какие ей выгоднее возить грузы – уголь, контейнеры или металлы.



 Однако известно, что у РЖД достаточно уловок, чтобы сделать из клиента стрелочника. Особенно если он не всегда может организовать равномерную погрузку, а у железных дорог нет резерва пропускной способности для сглаживания периодического, обусловленного рыночным характером российской экономики сгущения грузопотоков. Понятно, что в период пандемии Кузбасс не всегда мог согласно жесткому суточному планированию отгружать прописанные объемы, как и все регионы в принципе. Но Кузбасс способен обеспечить стабильный рост всегда, поскольку имеет достаточно угля для подстраховки других регионов в случае падения там добычи. А сгущение грузо­потоков нередко вело к задержкам в пути и бросанию поездов на восточном направлении.



 Справедливости ради стоит отметить, что опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качест­ва услуг на железнодорожном транспорте», свидетельствовали, что заторы возникали и на других направлениях: были периоды, когда грузы застревали на пути к морским портам то Северо-Запада, то Юга РФ. Причем это происходило в 2020 году на фоне снижения объемов перевозок по РЖД.



Механизмы регулирования
 Оценки Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, как видно из исследований, колеблются. Между перевозчиком и его клиентами могут возникать разногласия. Тем не менее ОАО «РЖД» и его грузоотправители (прежде всего якорные для железнодорожного холдинга) – партнеры, а в российском законодательстве у ОАО «РЖД» прописана функция публичного перевозчика, которая предполагает механизмы взаимодействия, поскольку клиент предъявляет свою продукцию к погрузке, а перевозчик обязан ее доставить к месту назначения. С одной стороны, монополия должна заботиться о своей финансовой устойчивости, а с другой – выполнять основную услугу по железнодорожной перевозке. 



 В данном случае речь идет не только об угле, но и о судьбе целого региона.



 По данным статистики, кузбасские угольщики обеспечивают более 40% доходов областного бюджета. Но чтобы его пополнить, им необходимо выво­зить свою продукцию на внешние рынки. А сейчас основной спрос на уголь – на азиатских рынках. И это обстоятельство тоже следует иметь в виду, как и то, что неразвитость же­лезнодорожной инфраструктуры ограничивает вывоз угля на восток в необходимом объеме. И со своей стороны, Кузбасс готов наращивать объем вывоза в указанном направлении. 



 Участники рынка уверены, что в итоге в рамках заключенного на 2021 год соглашения стороны найдут способ устранить образовавшиеся на сети перекосы и прийти к балансу интересов. Ведь значительная часть причин, которая привела сейчас к разногласиям между угольщиками и РЖД, относится к временным явлениям. Перевозчик готов везти все грузы на восток, но не имеет достаточной провозной способности, поделился своими впечатлениями заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» Евгений Кузнецов.



 Необходимо найти способ, как соблюсти баланс интересов всех участников рынка. И среди них намерены везти грузы через Восточный полигон многие экспортеры – как угольщики, так и отправители другой продукции. Все должны получить равный доступ к железнодорожной инфраструктуре. А для этого ее следует в должной мере развивать. Причем с учетом особенности макроэкономической ситуации и капризов погоды в ДФО – с поправкой на определенную неравномерность предъявления грузов.



 По расчетам ученых, она должна составлять около 25% от среднесуточного спроса. Основные сложности как раз и возникают потому, что нынешние грузопотоки на сети пытаются втиснуть впритык – без запаса провозной способности.



Риски диверсификации
 ОАО «РЖД» старается на свой манер диверсифицировать риски от перевозок и отказаться от ставки на какой-то один груз или направление, объясняет генеральный директор ABC-Rail Артур Нурмухамедов. Это вполне естественно, считают эксперты. Однако при этом добавляют: такие структурные изменения нельзя проводить поспешно, без предварительных комплексных исследований и обсуждений их результатов с участниками рынка.



 Кроме того, нелишним будет напомнить, что потенциал экспорта угля в регионах восточнее Кузбасса в разы ниже, чем у самого Кузбасса. У них есть некоторое преимущество на спотовом рынке благодаря мобильности поставок. Вопрос в том, чтобы и Кузбасс при этом сохранил аналогичные возможности на азиатском рынке. И ОАО «РЖД» в данном случае не должно выступать регулировщиком развития угольной отрасли, поскольку эта функция не входит в компетенцию монополии. Если не забывать об этом, то многое встанет на свои места. Следует всего лишь соответствующим образом расставить акценты.



 Стоит отметить, что донастройки требует отнюдь не вся логистика маршрутов на восток. Попутно напомним, что Кузбасс предлагал увеличить квоту вывоза на восток в 2021 году до 58 млн т, что было бы логично, учитывая то, что третий год в соглашениях цифра (53 млн т) не меняется.



 В итоге переговоров с ОАО «РЖД» было подписано соглашение, в котором оставили квоту на прошлогоднем уровне. Однако, по мнению Е. Кузнецова, пока сложно оценить, насколько это решение верное. Ведь зафиксированный объем в 53 млн т не покрывает потребности Кузбасса.



 Ряд экспертов также ожидают восстановления спроса на уголь уже в 2021 году в связи с увеличением деловой активности. В таком случае перевозчику придется искать резервы для расшивки узких мест на Восточном полигоне. 



 И исполнять обязательства по инвестпрограмме и развитию Восточного полигона.



 Как следует из опросов в рамках Индекса качества, грузовладельцы периодически сетуют на неудовлетворенный спрос при перевозках на Дальний Восток – из-за недостаточного развития инфраструктуры Восточного полигона. Напомним, что I этап модернизации БАМа и Транссиба так и не завершен: данный проект должен был быть реализован в 2017 году, потом сроки сдвинули на 2019-й, а теперь – на 2021 год.



 Если бы этот проект был реализован в установленные сроки, то в нынешних условиях все грузоотправители (не только угольщики) чувствовали бы себя гораздо лучше, полагают эксперты.



Цитата
 «Окупаемость затрат на модернизацию БАМа или Транссиба в первую очередь связана с объемами транспортировки грузов. Сегодня экспорт сопровождается постоянным ростом затрат на транспортировку и перевалку угольной продукции независимо от изменения цен на уголь на международном рынке. Между тем уровень и предсказуемость железнодорожных тарифов являются основополагающими факторами для формирования инвестиционных планов угольных компаний. В программе развития транспортной системы предусмот­рено применение долгосрочных и предсказуемых параметров установления железно­дорожных тарифов на период до и после 2025 года.

 При этом весь рост российского экспорта угля мы ожидаем на востоке, где и цены на уголь повыше. Однако увеличение грузооборота в этом направлении сегодня ограничено пропускной способностью железнодорожной инфраструктуры – тех самых БАМа и Транс­сиба, из-за четырехлетнего отставания в реализации I этапа их модернизации. Будем возить уголь, и затраты окупятся – а рост и падение цен всегда имели циклический характер».

 Анатолий Яновский,


заместитель министра энергетики РФ
    [~DETAIL_TEXT] => 
Капризы рынка
 По итогам 2020 года ОАО «РЖД» удовлетворило не все заявки по вывозу угля. И это дало повод для манипуляций со статистикой. Некоторые эксперты поспешили заявить о том, что снижение добычи угля в Кузбассе произошло на фоне кризиса в мировой угольной промышленности.







 Однако в 2020 году на азиатских рынках имелись ниши для поставок российского угля. В них было бы несложно вписаться, если бы РЖД не ограничивали пропуск вагонопотоков на восток, учитывая сохраняющуюся 100%-ную загрузку Западного БАМа и Транссиба. В РЖД попытались улучшить финансовые показатели, в частности, за счет диверсификации перевозок по направлениям, дополнительного приема заявок на перевозку высокодоходных грузов, а также – менее маржинальных грузов из регионов, расположенных ближе к российским морским портам Дальнего Востока. С самого начала было понятно, что возможности для отправок угля на северо-запад и юг ограничены рыночной конъюнктурой (практически весь 2020 год поставки угля имели отрицательную рентабельность). А на премиальный восток погрузку угля из Кузбасса стали квотировать, чтобы вместо кузбасского угля пропускать другие грузы, более доходные с точки зрения РЖД.



 Однако одновременно уголь в том же направлении стали активнее отправлять из других регионов РФ. Согласно статистике, представленной экспертами, в 2020 году выросла погрузка угля: на территории Новосибирской области – на 7% (6,9 млн т), Хабаровского края – на 8%, Республики Хакасии – на 20%, Красноярского края – на 11%, Респуб­лики Бурятии – на 10%, Приморского края – на 30%, Амурской области – в 2,25 раза.



 Если присмотреться, то перевозки из Хакасии, Красноярского края и прочих регионов, расположенных ближе к российским морским портам Дальнего Востока, удобны тем, что позволяют железнодорожникам больше заработать на перевозке и сэкономить на инфраструктурных проектах (такие перевозки короче и требуют меньше инвестиций на развитие участков). Поэтому и растут в объемах в последние годы практически все перевозки, кроме угля из Кузбасса, у которого есть объемы, но предприятия расположены дальше всех. Очевидно, поэтому и возникает желание перево­зить кузбасский уголь не в первую очередь. Правда, тут есть и исключение из правила: в частности, Новосибирск находится западнее и еще дальше от морских терминалов, чем Кузбасс. Однако на практике, получается, только Кузбасс оказался в дискриминированном положении. Все остальные регионы смогли отгрузить больше, в том числе несмотря на расстояния до причалов. Значит, есть уголь, который может быть привлекательным для железнодорожников. Однако было бы хорошо, если бы в ОАО «РЖД» не упускали из поля зрения и остальных отправителей угля, пусть даже менее эффективных для перевозчика. 



 В частности, прибыль угольных предприятий Кузбасса в 2020 году сократилась. Многие компании снизили добычу лишь потому, что провозная способность угля на экспорт на восток была зафиксирована на уровне 53 млн т в год (такой уровень был и в 2019 г., причем у него нет возможности расти на восток: весь прирост забирают другие грузы, тем не менее он сохранился на 2021 г. – см. соответствующее соглашение Белозеров – Цивилев). Это, по сути, означало, что увеличить долю на рынках АТР для угольщиков Кузбасса проблематично, так как данное соглашение фактически ограничивало и будет ограничивать рост вывоза в наступившем году. Есть риски, что такая ситуация сохранится и далее, если не будет вовремя расшит Восточный полигон. Именно ограничение на восток и убытки от продаж на северо-запад (с последующим падением туда отгрузки) послужили причиной сокращения добычи угля в 2020 году. В целом по России она сократилась на 9,2%, а в Кузбассе – на 11,6% (причем отправки на восток из Кузбасса снизились крайне незначительно). «И это произошло потому, что вывоз угля в требуемых объемах через Восточный полигон оказался невозможен, так как ОАО «РЖД», несмотря на все принятые правительством России решения, не осуществляло развития БАМа и Транссиба в полном объеме», – отметил губернатор Кемеровской области Сергей Цивилев.



 В конце 2020 года рост активности на рынке экспорта в странах ЕС и по прочим направлениям на сети РЖД, оживление некоторых отправителей угля после подъема мировых цен – все это позволило увеличить отгрузку как со старых, так и с новых разрезов, но никак не повлияло на потенциал для увеличения общей отгрузки угля из Кузбасса, объем которой был прибит указанным соглашением.



 Используемый механизм должен был способствовать повышению прозрачности и предсказуемости планирования производственных и инвестиционных программ угольных компаний Кузбасса исключительно в рамках той квоты, которая ежемесячно выделяется Кузбассу со стороны РЖД. При этом используемая железнодорожниками методика не позволяет укрепить позиции Кузбасса на азиатских рынках и обеспечить стабильное наращивание перевозок угля в восточном направлении, так как по-прежнему Кузбасс выезжает на восток в последнюю очередь в рамках установленной квоты в 53 млн т.



 Перекосы в погрузке по направлениям сохранились и в 2021-м (с учетом действующего соглашения). Правда, следует уточнить: невыполнение Кузбассом объемов погрузки на восток сложилось в первые 5 месяцев 2020 года, то есть пока не действовало соглашение и методики планирования. После их вступления отгрузка из Кузбасса восстановилась на уровне 2019-го. За счет введенной в действие методики планирования погрузки компании Кузбасса получили возможность прогнозировать свои объемы отгрузки. Однако эти плюсы не снимают главного вопроса, который необходимо решить перевозчику, – развивать Восточный полигон, о чем неоднократно говорил президент РФ. Вот тогда все текущие проблемы останутся в прошлом.



Погрузка Кузбасса
 Итак, по итогам 2020 года погрузка на восток из Кемеровской области планировалась в размере 53 млн т, прописанных в мартовском сог­лашении. По данным министерства угольной промышленности Кузбасса, по итогам прошлого года всего в восточном направлении кузбасскими предприятиями было отгружено 55,8 млн т угля, в том числе 52,2 млн т на экспорт, что меньше, чем указано в соглашении с OAO «РЖД».







 Между тем в Кузбассе имелись все предпосылки для того, чтобы выполнить взятые обязательства, несмотря на неблагоприятный фон, связанный с принятыми мерами борьбы с последствиями коронавируса. «По итогам переговоров, которые мы вели с ОАО «РЖД», перевозчиком в результате в прошлом году решение было принято все-таки в одностороннем порядке», – выразил свою точку зрения С. Цивилев.



 Причем в РЖД заверили, что соглашение даст угольщикам в 2020 году возможность планировать работу, не создавая лишних запасов продукции. Соответственно и экономика предприятий Кузбасса должна будет улучшаться.



 В августе 2020 года заместитель гендиректора ОАО «РЖД» Андрей Макаров, выступая на совместном с угольщиками заседании, в очередной раз заверил, что развитие инфраструктуры Восточного полигона – ключевая задача компании. 



 И пообещал, что по 32 объектам, включенным в план развития Восточного полигона, ведется проектирование, а в конце 2020-го было намечено выйти на государственную экспертизу. «По этим же объектам, поскольку законодательство это позволяет, мы планировали до конца года отконтрактоваться и выйти на подготовительные работы», – добавил А. Макаров. Теперь настала пора отчитаться, насколько холдингу удалось продвинуться в указанном направлении. Однако в ОАО «РЖД» это сделать пока не спешат.



 А судя по развернутой недавно дискуссии о том, что уголь – неперспективный и убыточный для РЖД груз, особых успехов и нет. Ведь, как отметил президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин, утверждать, что уголь генерирует для монополии убытки, неверно. Это вопрос о том, как считать доходы и расходы.



 С доводами о перспективах на рынке угля тоже можно поспорить. Так, согласно статистике, в 2010–2020 гг. доля угольной энергетики колебалась, но при этом оставалась в диапазоне 21–23%, если сравнивать с другими источниками энергии, несмотря на все планы замещения угля иными энергоносителями. «И сейчас выводятся из эксплуатации в основном маломощные устаревшие предприятия», – уточнил заместитель министра энергетики РФ Анатолий Яновский. При этом, по его словам, только в Китае, Индии и Вьетнаме планируется построить более 1 тыс. угольных электростанций, работающих на принципах HELE (высокая эффективность и низкая эмиссия парниковых газов).



 Между прочим, для таких электростанций требуется уголь высокого качества – как раз тот, что предлагает на рынке Кузбасс. Под таким углом зрения не очень понятно, почему в ОАО «РЖД» завели подобные разговоры. Очевидно, для того, чтобы отвлечь внимание общественности от очередного затягивания сроков модернизации БАМа и Транссиба.



 «Объективно пропускная способность Восточного полигона ограниченна, и есть конкуренция между регионами Сибири за доступ к вывозным мощностям дороги», – комментирует ситуацию аналитик «Фридом Финанс» Валерий Емельянов. По его словам, при дефиците инфраструктуры у монополии появилась возможность выбирать, какие ей выгоднее возить грузы – уголь, контейнеры или металлы.



 Однако известно, что у РЖД достаточно уловок, чтобы сделать из клиента стрелочника. Особенно если он не всегда может организовать равномерную погрузку, а у железных дорог нет резерва пропускной способности для сглаживания периодического, обусловленного рыночным характером российской экономики сгущения грузопотоков. Понятно, что в период пандемии Кузбасс не всегда мог согласно жесткому суточному планированию отгружать прописанные объемы, как и все регионы в принципе. Но Кузбасс способен обеспечить стабильный рост всегда, поскольку имеет достаточно угля для подстраховки других регионов в случае падения там добычи. А сгущение грузо­потоков нередко вело к задержкам в пути и бросанию поездов на восточном направлении.



 Справедливости ради стоит отметить, что опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качест­ва услуг на железнодорожном транспорте», свидетельствовали, что заторы возникали и на других направлениях: были периоды, когда грузы застревали на пути к морским портам то Северо-Запада, то Юга РФ. Причем это происходило в 2020 году на фоне снижения объемов перевозок по РЖД.



Механизмы регулирования
 Оценки Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, как видно из исследований, колеблются. Между перевозчиком и его клиентами могут возникать разногласия. Тем не менее ОАО «РЖД» и его грузоотправители (прежде всего якорные для железнодорожного холдинга) – партнеры, а в российском законодательстве у ОАО «РЖД» прописана функция публичного перевозчика, которая предполагает механизмы взаимодействия, поскольку клиент предъявляет свою продукцию к погрузке, а перевозчик обязан ее доставить к месту назначения. С одной стороны, монополия должна заботиться о своей финансовой устойчивости, а с другой – выполнять основную услугу по железнодорожной перевозке. 



 В данном случае речь идет не только об угле, но и о судьбе целого региона.



 По данным статистики, кузбасские угольщики обеспечивают более 40% доходов областного бюджета. Но чтобы его пополнить, им необходимо выво­зить свою продукцию на внешние рынки. А сейчас основной спрос на уголь – на азиатских рынках. И это обстоятельство тоже следует иметь в виду, как и то, что неразвитость же­лезнодорожной инфраструктуры ограничивает вывоз угля на восток в необходимом объеме. И со своей стороны, Кузбасс готов наращивать объем вывоза в указанном направлении. 



 Участники рынка уверены, что в итоге в рамках заключенного на 2021 год соглашения стороны найдут способ устранить образовавшиеся на сети перекосы и прийти к балансу интересов. Ведь значительная часть причин, которая привела сейчас к разногласиям между угольщиками и РЖД, относится к временным явлениям. Перевозчик готов везти все грузы на восток, но не имеет достаточной провозной способности, поделился своими впечатлениями заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» Евгений Кузнецов.



 Необходимо найти способ, как соблюсти баланс интересов всех участников рынка. И среди них намерены везти грузы через Восточный полигон многие экспортеры – как угольщики, так и отправители другой продукции. Все должны получить равный доступ к железнодорожной инфраструктуре. А для этого ее следует в должной мере развивать. Причем с учетом особенности макроэкономической ситуации и капризов погоды в ДФО – с поправкой на определенную неравномерность предъявления грузов.



 По расчетам ученых, она должна составлять около 25% от среднесуточного спроса. Основные сложности как раз и возникают потому, что нынешние грузопотоки на сети пытаются втиснуть впритык – без запаса провозной способности.



Риски диверсификации
 ОАО «РЖД» старается на свой манер диверсифицировать риски от перевозок и отказаться от ставки на какой-то один груз или направление, объясняет генеральный директор ABC-Rail Артур Нурмухамедов. Это вполне естественно, считают эксперты. Однако при этом добавляют: такие структурные изменения нельзя проводить поспешно, без предварительных комплексных исследований и обсуждений их результатов с участниками рынка.



 Кроме того, нелишним будет напомнить, что потенциал экспорта угля в регионах восточнее Кузбасса в разы ниже, чем у самого Кузбасса. У них есть некоторое преимущество на спотовом рынке благодаря мобильности поставок. Вопрос в том, чтобы и Кузбасс при этом сохранил аналогичные возможности на азиатском рынке. И ОАО «РЖД» в данном случае не должно выступать регулировщиком развития угольной отрасли, поскольку эта функция не входит в компетенцию монополии. Если не забывать об этом, то многое встанет на свои места. Следует всего лишь соответствующим образом расставить акценты.



 Стоит отметить, что донастройки требует отнюдь не вся логистика маршрутов на восток. Попутно напомним, что Кузбасс предлагал увеличить квоту вывоза на восток в 2021 году до 58 млн т, что было бы логично, учитывая то, что третий год в соглашениях цифра (53 млн т) не меняется.



 В итоге переговоров с ОАО «РЖД» было подписано соглашение, в котором оставили квоту на прошлогоднем уровне. Однако, по мнению Е. Кузнецова, пока сложно оценить, насколько это решение верное. Ведь зафиксированный объем в 53 млн т не покрывает потребности Кузбасса.



 Ряд экспертов также ожидают восстановления спроса на уголь уже в 2021 году в связи с увеличением деловой активности. В таком случае перевозчику придется искать резервы для расшивки узких мест на Восточном полигоне. 



 И исполнять обязательства по инвестпрограмме и развитию Восточного полигона.



 Как следует из опросов в рамках Индекса качества, грузовладельцы периодически сетуют на неудовлетворенный спрос при перевозках на Дальний Восток – из-за недостаточного развития инфраструктуры Восточного полигона. Напомним, что I этап модернизации БАМа и Транссиба так и не завершен: данный проект должен был быть реализован в 2017 году, потом сроки сдвинули на 2019-й, а теперь – на 2021 год.



 Если бы этот проект был реализован в установленные сроки, то в нынешних условиях все грузоотправители (не только угольщики) чувствовали бы себя гораздо лучше, полагают эксперты.



Цитата
 «Окупаемость затрат на модернизацию БАМа или Транссиба в первую очередь связана с объемами транспортировки грузов. Сегодня экспорт сопровождается постоянным ростом затрат на транспортировку и перевалку угольной продукции независимо от изменения цен на уголь на международном рынке. Между тем уровень и предсказуемость железнодорожных тарифов являются основополагающими факторами для формирования инвестиционных планов угольных компаний. В программе развития транспортной системы предусмот­рено применение долгосрочных и предсказуемых параметров установления железно­дорожных тарифов на период до и после 2025 года.

 При этом весь рост российского экспорта угля мы ожидаем на востоке, где и цены на уголь повыше. Однако увеличение грузооборота в этом направлении сегодня ограничено пропускной способностью железнодорожной инфраструктуры – тех самых БАМа и Транс­сиба, из-за четырехлетнего отставания в реализации I этапа их модернизации. Будем возить уголь, и затраты окупятся – а рост и падение цен всегда имели циклический характер».

 Анатолий Яновский,


заместитель министра энергетики РФ
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Несмотря на волатильность мировых рынков, спрос на уголь, прежде всего в странах АТР, остается стабильно на высоком уровне. Этот факт подтверждается и сохранением позиции угля в качестве главного для российских железных дорог груза, и ростом его отгрузки в восточном направлении по итогам 2020 года из ряда регионов РФ. Достаточными мощностями для наращивания объемов отправок на восток располагает и основной регион добычи российского угля – Кузбасс. Вопрос в том, почему его потенциал не реализуется в полной мере.
    [~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на волатильность мировых рынков, спрос на уголь, прежде всего в странах АТР, остается стабильно на высоком уровне. Этот факт подтверждается и сохранением позиции угля в качестве главного для российских железных дорог груза, и ростом его отгрузки в восточном направлении по итогам 2020 года из ряда регионов РФ. Достаточными мощностями для наращивания объемов отправок на восток располагает и основной регион добычи российского угля – Кузбасс. Вопрос в том, почему его потенциал не реализуется в полной мере.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1991858
            [TIMESTAMP_X] => 28.01.2021 18:13:42
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 433
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 1914347
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/769
            [FILE_NAME] => Depositphotos_9152587_xl_2015.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_9152587_xl-2015.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 6fb412f1901fe2f9f0e7509fcd15d285
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/769/Depositphotos_9152587_xl_2015.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/769/Depositphotos_9152587_xl_2015.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/769/Depositphotos_9152587_xl_2015.jpg
            [ALT] => Спрос на уголь есть,  но как его реализовать?
            [TITLE] => Спрос на уголь есть,  но как его реализовать?
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1991858
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => spros-na-ugol-est-no-kak-ego-realizovat
    [~CODE] => spros-na-ugol-est-no-kak-ego-realizovat
    [EXTERNAL_ID] => 386930
    [~EXTERNAL_ID] => 386930
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2021
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Александр Солнцев, Наталья Гусаченко
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386930:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Александр Солнцев, Наталья Гусаченко
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386930:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 386896
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386930:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 386896
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386930:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386930:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386930:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386930:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Спрос на уголь есть,  но как его реализовать?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => спрос на уголь есть,  но как его реализовать?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на волатильность мировых рынков, спрос на уголь, прежде всего в странах АТР, остается стабильно на высоком уровне. Этот факт подтверждается и сохранением позиции угля в качестве главного для российских железных дорог груза, и ростом его отгрузки в восточном направлении по итогам 2020 года из ряда регионов РФ. Достаточными мощностями для наращивания объемов отправок на восток располагает и основной регион добычи российского угля – Кузбасс. Вопрос в том, почему его потенциал не реализуется в полной мере.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Спрос на уголь есть,  но как его реализовать?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => спрос на уголь есть,  но как его реализовать?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на волатильность мировых рынков, спрос на уголь, прежде всего в странах АТР, остается стабильно на высоком уровне. Этот факт подтверждается и сохранением позиции угля в качестве главного для российских железных дорог груза, и ростом его отгрузки в восточном направлении по итогам 2020 года из ряда регионов РФ. Достаточными мощностями для наращивания объемов отправок на восток располагает и основной регион добычи российского угля – Кузбасс. Вопрос в том, почему его потенциал не реализуется в полной мере.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Спрос на уголь есть,  но как его реализовать?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Спрос на уголь есть,  но как его реализовать?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спрос на уголь есть,  но как его реализовать?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спрос на уголь есть,  но как его реализовать?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Спрос на уголь есть,  но как его реализовать?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Спрос на уголь есть,  но как его реализовать?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спрос на уголь есть,  но как его реализовать?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спрос на уголь есть,  но как его реализовать?
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 386931
    [~ID] => 386931
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2542
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2542
    [NAME] => Горе от угля
    [~NAME] => Горе от угля
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-01-28 18:14:51
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-01-28 18:14:51
    [ACTIVE_FROM] => 28.01.2021 18:14:51
    [~ACTIVE_FROM] => 28.01.2021 18:14:51
    [TIMESTAMP_X] => 01.02.2021 10:33:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.02.2021 10:33:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-437-438-januar-2021/gore-ot-uglya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-437-438-januar-2021/gore-ot-uglya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Экспорт зовут к морю
 Погрузка экспортных грузов в направлении портов Дальнего Востока на сети железных дорог в январе – декабре увеличилась до 110,4 млн т с ростом к прошло­годнему уровню на 8,6%. В том числе угля было отправлено 93 млн т – на 8,2% больше, чем годом ранее (к сведению, в адрес всех терминалов страны погружено 166,7 млн т угольной продукции). 

 

 По словам первого замначальника Дальневосточной железной дороги по экономике, финансам и корпоративной координации Геннадия Нестерука, обес­печить рост перевозок помогли финансовые вливания. В 2019–2020 гг. в развитие ДВЖД инвестировано 174,6 млрд руб. Деньги направлены на проектирование, реконструкцию и строительство станций и разъездов, двухпутных вставок и вторых путей, а также обновление подвижного состава – только в этом году локомотивов различных серий для Дальневосточной магистрали приобретено 220 ед., что стало крупнейшей поставкой локомотивной техники за многолетний период. 

 

 Грузооборот ДВЖД с учетом приема груженых вагонов и собственной погрузки в 2020 году увеличился на 5%, до 223,7 млрд тарифных т-км, рост выгрузки составил 2,8%.

 

 В частности, на станциях Владивостокского региона ДВЖД среднесуточно выгружалось свыше 4,2 тыс. вагонов. По сравнению с прошлогодним результатом выгрузка увеличилась более чем на 200 вагонов. Основной прирост – на 10,5% – сложился за счет работы Находкинского узла. Практически все его станции увеличили выгрузку к 2019 году. Исключением стала ст. Крабовая, к которой примыкает крупнейшая на Дальнем Востоке нефтебаза (обслуживает «дочка» «Роснефти»). В среднем выгрузка на этой станции составила 228 вагонов, что на 7,3% меньше, нежели в прошлом году. Одна из причин – снижение производства на нефтеперерабатывающих заводах. Сокращение объемов обусловлено оптимизацией загрузки НПЗ с учетом уменьшения спроса на нефтепродукты в условиях низкой маржи переработки на фоне пандемии COVID-19.

 

 Вместе с тем востребованность терминалов Находкинского узла среди отправителей угля поддержала общий рост перевозки. Так, на ст. Находка-Восточная среднесуточно выгружалось более 1,6 тыс. вагонов (+10% к 2019 г.), Находка – 375 (+14,7%), Мыс Астафьева – 401 (+7,5%), Рыбники – 89 (+29%). 

 

 В АО «Находкинский морской торговый порт» не ожидают радикальных изменений в потреблении угля на внешних рынках. Существующие технологии генерации тепла и электроэнергии, а также металлургия в краткосрочной и среднесрочной перспективе останутся основным потребителем угольной продукции, заявляют в стивидорной компании.

 

 Российские угольщики отмечают готовность Китая активно закупать продукцию из РФ, переключаясь с других поставщиков. Так, 15 декабря «Эльга­уголь» подписала соглашение о создании совместного предприятия с китайской GH-Shipping, располагающей балкерным флотом, которое будет заниматься продвижением топлива на рынках Китая. «Поставки эльгинского коксующегося угля позволят заместить значительный объем австралийского и американского угля схожего качества», – заявил гендиректор УК «Эльгауголь» Александр Исаев.

 

 Отметим, в настоящий момент на российском Дальнем Востоке постепенно заполняются новые каналы экспорта. Это, в частности, угольный порт Вера, построенный недалеко от Находки. На примыкающей к предприятию ст. Стрелковая в этом году выгружалось средне­суточно 104 вагона, по сравнению с 2019-м объем вырос на 73%.

 

Классовое неравенство
 Спрос на сырьевые ресурсы со стороны азиатских потребителей положительно сказывается и на погрузке ДВЖД. При общесетевом снижении этого показателя на 2,7% по итогам 2020 года на Дальневосточной дороге погружено различных грузов на 4% больше, чем в 2019-м, или 49,9 млн т. Годовая выручка магистрали от перевозочной деятельнос­ти, по оперативным данным, составила почти 132 млрд руб. – к предыдущему результату она увеличилась на 1,4%. 

 

 «Несмотря на изменения конъюнктуры рынка, связанной с коронавирусной инфекцией, дороге удалось переломить отрицательную динамику, которая наблюдалась в I полугодии, и обеспечить рост на 1,8 млн т», – сообщили в Дальневосточном территориальном центре фирменного транспортного обслуживания (ТЦФТО). 

 

 Драйверами роста в первую очередь выступили грузы первого тарифного класса – уголь (+22,2%) и руда (+7,6%). Так, погрузка на станциях Тындинского региона ДВЖД, с которыми технологически связаны Сугодинско-Огоджинское и Эльгинское угольные месторождения (территория Амурской области и Якутии), увеличилась почти на 28% к 2019 году.

 

 Одновременно шло снижение по другим объемным, но высокодоходным номенклатурам – нефтепродуктам и черным металлам. Спад погрузки этих грузов, которые относятся ко второму и третьему тарифным классам, отражает общесетевой тренд. Вместе с тем на ситуацию с дальневосточной погрузкой металлопродукции наложилась непростая производственно-финансовая ситуация на сталелитейном заводе «Амурсталь» (г. Комсомольск), вызванная в том числе и конфликтом акционеров. 

 

 Увеличение в структуре грузооборота доли грузов первого класса отразилось на снижении доходной ставки за грузовые перевозки. На ДВЖД этот показатель составил примерно 2,6 тыс. руб. за каждую перевезенную тонну, что на 6,4% ниже плана. Впрочем, уточнили в ТЦФТО, уровень доходной ставки на дороге более чем вдвое превышает общесетевой. При этом по объему погрузки Дальневосточная находится на 10-м мес­те среди дорог сети.

 

 Результат мог быть хуже, если бы не рост импорта (относится ко второму тарифному классу) через тихоокеанские порты. В частности, погрузка импортных грузов в контейнерах выросла на 18,4% (по ДВЖД во всех видах сообщения перевезено 746 тыс. TEU, из которых 394,3 тыс. TEU пришлись на импорт). Всего в 2020 году со станций ДВЖД отправлено более 4,5 тыс. поездных маршрутов с контейнерами. Это фактически на треть превышает прошлогодний результат. Движение формируемых на дороге поездов с контейнерными грузами сегодня организовано в 102 направлениях, причем по 22 из них перевозки стартовали в 2020 году. 

 

 Если вернуться к доходной ставке, то, по данным «Infoline-Аналитики», в 2019-м у РЖД при перевозке 1 т угля она равнялась 577 руб., тогда как, к примеру, при доставке 1 т нефти и нефтепродуктов – 1,2 тыс. руб., черных металлов – 1,3 тыс. руб. Причем доля угольной продукции в грузообороте железных дорог сети достигала 44%, а вклад в доходы моно­полии по перевозке данного рода груза был лишь 20,7%. Для сравнения: по нефтеналивным грузам это соотношение составляло 14,9 и 27%, по черным металлам – 5,8 и 10,8% соответственно. 

 

Увязать интересы
 Диспропорция между низко- и высокодоходными грузами по итогам 2020 года, скорее всего, усилится, особенно если судить о перевозках по Восточному полигону. Сегодня в порты Дальнего Востока железнодорожным транспортом везется больше угольной продукции, чем в порты Юга и Северо-Запада вместе взятые (суммарная погрузка твердого топлива в адрес их терминалов за 12 месяцев составила 73,7 млн т). 

 

 В этом году представители топ-менеджмента ОАО «РЖД» неоднократно указывали на проблему доходности перевозки угля в восточном направлении. К примеру, у перевозчика, говорил заместитель гендиректора компании – начальник ЦФТО Алексей Шило, складывается отрицательная рентабельность при транспортировке энергоносителя из Кузбасса в направлении Ванино, тогда как монополии приходится осуществлять крупные вливания в развитие БАМа. 

 

 Тем не менее РЖД и правительство Кемеровской области согласились продлить основные параметры по вывозу продукции угольных предприятий региона в направлении Дальнего Востока. В следующем году, как и в 2020-м, кузбасские грузоотправители должны предъявить к перевозке, а монополия – обеспечить транспортировку не менее 53 млн т угля на экспорт в восточном направлении. Впрочем, подчеркивал губернатор Кемеровской области Сергей Цивилев, на этом работа региона с РЖД не заканчивается: Кузбасс готов наращивать объем вывоза, для чего областные власти продолжат отстаивать необходимость дальнейшей модернизации Восточного полигона. 

 

 С другой стороны, на недостаточное внимание монополии к потребностям дальне­восточных производств указывает зампред правительства РФ Юрий Трутнев. По его словам, сейчас обеспечивается подвод к портам в первую очередь транзитных для Дальнего Востока грузов, а потребности местных грузоотправителей удовлетворяются лишь частично. Из-за ограничений в приеме продукции к погрузке такие компании, как «Колмар» и «Эльгауголь», не могут вести нормальную операционную деятельность, реализуя весь объем добытого угля. 

 

 «Перевозки грузов с территории Дальнего Востока рентабельны. Они приносят прибыль, генерируют финансовый поток. Их можно обсчитать как отдельное направление, обсчитать рентабельность этой работы», – заявил 10 декабря Ю. Трутнев на заседании совета Дальневосточного федерального округа (ДФО), на котором рассматривался вопрос развития Восточного полигона. Вице-премьер дал поручение Минтрансу, Минэнерго, Минвостокразвития и РЖД сопоставить стоимость модернизации БАМа и Транссиба с прибылью от тарифных перевозок и поступлениями в бюджеты всех уровней от реализации инвестпроектов, под которые создается новая пропускная способность. По мысли вице-премьера, программа модернизации Восточного полигона должна быть синхронизирована с реализацией инвестпроектов в реальном секторе ДФО, а не только учитывать интересы угольщиков Западной Сибири. 

 

 В свою очередь, на ДВЖД отмечают, что в настоящее время действительно стоит дилемма, как одновременно обес­печить пропуск транзитных грузов из Сибири и нарастить местную погрузку. В 2021 году планируется увеличить экспортные поставки с угольных месторождений Якутии и Хабаровского края. Только с Эльгинского разреза, прогнозируют в ТЦФТО, погрузка может вырасти на 2,2 млн т.



Загрузка влияет на скорость
 В условиях инфраструктурных ограничений и роста перевозок остро встает проблема продвижения грузопотока к портам, снижающая качество перевозочного процесса. Еще один из бюджетных показателей, который не выполнила в 2020 году Дальневосточная магистраль, – участковая скорость. «Сегодня загрузка по графику движения грузовых поездов на Транссибе максимальна. Что значительно сказывается на выполнении данного показателя на самых скоростных наших участках от Архары до Находки, где мы несем наибольшие потери в участковой скорости», – поясняют в региональной дирекции управления движением. 

 

 Почти на 10% выросли задержки поездов на промежуточных станциях. 

 

 С имеющимся грузопотоком стало проб­лематично оперативно заезжать на припортовые узлы, ритмично организовывать выгрузку и разворачивать вагоно­поток в обратном направлении. Ситуация в 2021 году должна отчасти улучшиться за счет завершения реконструкции Смоляниново – важнейшей станции для прохода поездов перед Находкинским узлом. Улучшению перевозок к Ванинскому узлу будет способствовать окончание первого этапа развития участка Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино. На реконструируемых станциях и разъездах сейчас удлиняются пути под прием грузовых поездов составностью 71 условный вагон. Имевшаяся длина приемо-отправочных путей в 57 вагонов сегодня крайне неактуальна в условиях, когда увеличивается число проходящих составов весом 7100 т, отмечают в дирекции управления движением. Помимо этого, Дальневосточной дирекцией инфраструктуры подготовлена программа по усилению путевого хозяйства на данном направлении, в частности кривых малого радиуса. Такая потребность также продиктована интенсивностью движения поездов повышенной массы.

 

 Впрочем, как показывает практика последних лет, появляющиеся в рамках программы Восточного полигона дополнительные мощности железной дороги заполняются очень быстро. С учетом увеличивающегося потребления российского угля в странах Азии и особенно в Китае проблема с доставкой топлива не потеряет своей актуальности.

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Экспорт зовут к морю
 Погрузка экспортных грузов в направлении портов Дальнего Востока на сети железных дорог в январе – декабре увеличилась до 110,4 млн т с ростом к прошло­годнему уровню на 8,6%. В том числе угля было отправлено 93 млн т – на 8,2% больше, чем годом ранее (к сведению, в адрес всех терминалов страны погружено 166,7 млн т угольной продукции). 

 

 По словам первого замначальника Дальневосточной железной дороги по экономике, финансам и корпоративной координации Геннадия Нестерука, обес­печить рост перевозок помогли финансовые вливания. В 2019–2020 гг. в развитие ДВЖД инвестировано 174,6 млрд руб. Деньги направлены на проектирование, реконструкцию и строительство станций и разъездов, двухпутных вставок и вторых путей, а также обновление подвижного состава – только в этом году локомотивов различных серий для Дальневосточной магистрали приобретено 220 ед., что стало крупнейшей поставкой локомотивной техники за многолетний период. 

 

 Грузооборот ДВЖД с учетом приема груженых вагонов и собственной погрузки в 2020 году увеличился на 5%, до 223,7 млрд тарифных т-км, рост выгрузки составил 2,8%.

 

 В частности, на станциях Владивостокского региона ДВЖД среднесуточно выгружалось свыше 4,2 тыс. вагонов. По сравнению с прошлогодним результатом выгрузка увеличилась более чем на 200 вагонов. Основной прирост – на 10,5% – сложился за счет работы Находкинского узла. Практически все его станции увеличили выгрузку к 2019 году. Исключением стала ст. Крабовая, к которой примыкает крупнейшая на Дальнем Востоке нефтебаза (обслуживает «дочка» «Роснефти»). В среднем выгрузка на этой станции составила 228 вагонов, что на 7,3% меньше, нежели в прошлом году. Одна из причин – снижение производства на нефтеперерабатывающих заводах. Сокращение объемов обусловлено оптимизацией загрузки НПЗ с учетом уменьшения спроса на нефтепродукты в условиях низкой маржи переработки на фоне пандемии COVID-19.

 

 Вместе с тем востребованность терминалов Находкинского узла среди отправителей угля поддержала общий рост перевозки. Так, на ст. Находка-Восточная среднесуточно выгружалось более 1,6 тыс. вагонов (+10% к 2019 г.), Находка – 375 (+14,7%), Мыс Астафьева – 401 (+7,5%), Рыбники – 89 (+29%). 

 

 В АО «Находкинский морской торговый порт» не ожидают радикальных изменений в потреблении угля на внешних рынках. Существующие технологии генерации тепла и электроэнергии, а также металлургия в краткосрочной и среднесрочной перспективе останутся основным потребителем угольной продукции, заявляют в стивидорной компании.

 

 Российские угольщики отмечают готовность Китая активно закупать продукцию из РФ, переключаясь с других поставщиков. Так, 15 декабря «Эльга­уголь» подписала соглашение о создании совместного предприятия с китайской GH-Shipping, располагающей балкерным флотом, которое будет заниматься продвижением топлива на рынках Китая. «Поставки эльгинского коксующегося угля позволят заместить значительный объем австралийского и американского угля схожего качества», – заявил гендиректор УК «Эльгауголь» Александр Исаев.

 

 Отметим, в настоящий момент на российском Дальнем Востоке постепенно заполняются новые каналы экспорта. Это, в частности, угольный порт Вера, построенный недалеко от Находки. На примыкающей к предприятию ст. Стрелковая в этом году выгружалось средне­суточно 104 вагона, по сравнению с 2019-м объем вырос на 73%.

 

Классовое неравенство
 Спрос на сырьевые ресурсы со стороны азиатских потребителей положительно сказывается и на погрузке ДВЖД. При общесетевом снижении этого показателя на 2,7% по итогам 2020 года на Дальневосточной дороге погружено различных грузов на 4% больше, чем в 2019-м, или 49,9 млн т. Годовая выручка магистрали от перевозочной деятельнос­ти, по оперативным данным, составила почти 132 млрд руб. – к предыдущему результату она увеличилась на 1,4%. 

 

 «Несмотря на изменения конъюнктуры рынка, связанной с коронавирусной инфекцией, дороге удалось переломить отрицательную динамику, которая наблюдалась в I полугодии, и обеспечить рост на 1,8 млн т», – сообщили в Дальневосточном территориальном центре фирменного транспортного обслуживания (ТЦФТО). 

 

 Драйверами роста в первую очередь выступили грузы первого тарифного класса – уголь (+22,2%) и руда (+7,6%). Так, погрузка на станциях Тындинского региона ДВЖД, с которыми технологически связаны Сугодинско-Огоджинское и Эльгинское угольные месторождения (территория Амурской области и Якутии), увеличилась почти на 28% к 2019 году.

 

 Одновременно шло снижение по другим объемным, но высокодоходным номенклатурам – нефтепродуктам и черным металлам. Спад погрузки этих грузов, которые относятся ко второму и третьему тарифным классам, отражает общесетевой тренд. Вместе с тем на ситуацию с дальневосточной погрузкой металлопродукции наложилась непростая производственно-финансовая ситуация на сталелитейном заводе «Амурсталь» (г. Комсомольск), вызванная в том числе и конфликтом акционеров. 

 

 Увеличение в структуре грузооборота доли грузов первого класса отразилось на снижении доходной ставки за грузовые перевозки. На ДВЖД этот показатель составил примерно 2,6 тыс. руб. за каждую перевезенную тонну, что на 6,4% ниже плана. Впрочем, уточнили в ТЦФТО, уровень доходной ставки на дороге более чем вдвое превышает общесетевой. При этом по объему погрузки Дальневосточная находится на 10-м мес­те среди дорог сети.

 

 Результат мог быть хуже, если бы не рост импорта (относится ко второму тарифному классу) через тихоокеанские порты. В частности, погрузка импортных грузов в контейнерах выросла на 18,4% (по ДВЖД во всех видах сообщения перевезено 746 тыс. TEU, из которых 394,3 тыс. TEU пришлись на импорт). Всего в 2020 году со станций ДВЖД отправлено более 4,5 тыс. поездных маршрутов с контейнерами. Это фактически на треть превышает прошлогодний результат. Движение формируемых на дороге поездов с контейнерными грузами сегодня организовано в 102 направлениях, причем по 22 из них перевозки стартовали в 2020 году. 

 

 Если вернуться к доходной ставке, то, по данным «Infoline-Аналитики», в 2019-м у РЖД при перевозке 1 т угля она равнялась 577 руб., тогда как, к примеру, при доставке 1 т нефти и нефтепродуктов – 1,2 тыс. руб., черных металлов – 1,3 тыс. руб. Причем доля угольной продукции в грузообороте железных дорог сети достигала 44%, а вклад в доходы моно­полии по перевозке данного рода груза был лишь 20,7%. Для сравнения: по нефтеналивным грузам это соотношение составляло 14,9 и 27%, по черным металлам – 5,8 и 10,8% соответственно. 

 

Увязать интересы
 Диспропорция между низко- и высокодоходными грузами по итогам 2020 года, скорее всего, усилится, особенно если судить о перевозках по Восточному полигону. Сегодня в порты Дальнего Востока железнодорожным транспортом везется больше угольной продукции, чем в порты Юга и Северо-Запада вместе взятые (суммарная погрузка твердого топлива в адрес их терминалов за 12 месяцев составила 73,7 млн т). 

 

 В этом году представители топ-менеджмента ОАО «РЖД» неоднократно указывали на проблему доходности перевозки угля в восточном направлении. К примеру, у перевозчика, говорил заместитель гендиректора компании – начальник ЦФТО Алексей Шило, складывается отрицательная рентабельность при транспортировке энергоносителя из Кузбасса в направлении Ванино, тогда как монополии приходится осуществлять крупные вливания в развитие БАМа. 

 

 Тем не менее РЖД и правительство Кемеровской области согласились продлить основные параметры по вывозу продукции угольных предприятий региона в направлении Дальнего Востока. В следующем году, как и в 2020-м, кузбасские грузоотправители должны предъявить к перевозке, а монополия – обеспечить транспортировку не менее 53 млн т угля на экспорт в восточном направлении. Впрочем, подчеркивал губернатор Кемеровской области Сергей Цивилев, на этом работа региона с РЖД не заканчивается: Кузбасс готов наращивать объем вывоза, для чего областные власти продолжат отстаивать необходимость дальнейшей модернизации Восточного полигона. 

 

 С другой стороны, на недостаточное внимание монополии к потребностям дальне­восточных производств указывает зампред правительства РФ Юрий Трутнев. По его словам, сейчас обеспечивается подвод к портам в первую очередь транзитных для Дальнего Востока грузов, а потребности местных грузоотправителей удовлетворяются лишь частично. Из-за ограничений в приеме продукции к погрузке такие компании, как «Колмар» и «Эльгауголь», не могут вести нормальную операционную деятельность, реализуя весь объем добытого угля. 

 

 «Перевозки грузов с территории Дальнего Востока рентабельны. Они приносят прибыль, генерируют финансовый поток. Их можно обсчитать как отдельное направление, обсчитать рентабельность этой работы», – заявил 10 декабря Ю. Трутнев на заседании совета Дальневосточного федерального округа (ДФО), на котором рассматривался вопрос развития Восточного полигона. Вице-премьер дал поручение Минтрансу, Минэнерго, Минвостокразвития и РЖД сопоставить стоимость модернизации БАМа и Транссиба с прибылью от тарифных перевозок и поступлениями в бюджеты всех уровней от реализации инвестпроектов, под которые создается новая пропускная способность. По мысли вице-премьера, программа модернизации Восточного полигона должна быть синхронизирована с реализацией инвестпроектов в реальном секторе ДФО, а не только учитывать интересы угольщиков Западной Сибири. 

 

 В свою очередь, на ДВЖД отмечают, что в настоящее время действительно стоит дилемма, как одновременно обес­печить пропуск транзитных грузов из Сибири и нарастить местную погрузку. В 2021 году планируется увеличить экспортные поставки с угольных месторождений Якутии и Хабаровского края. Только с Эльгинского разреза, прогнозируют в ТЦФТО, погрузка может вырасти на 2,2 млн т.



Загрузка влияет на скорость
 В условиях инфраструктурных ограничений и роста перевозок остро встает проблема продвижения грузопотока к портам, снижающая качество перевозочного процесса. Еще один из бюджетных показателей, который не выполнила в 2020 году Дальневосточная магистраль, – участковая скорость. «Сегодня загрузка по графику движения грузовых поездов на Транссибе максимальна. Что значительно сказывается на выполнении данного показателя на самых скоростных наших участках от Архары до Находки, где мы несем наибольшие потери в участковой скорости», – поясняют в региональной дирекции управления движением. 

 

 Почти на 10% выросли задержки поездов на промежуточных станциях. 

 

 С имеющимся грузопотоком стало проб­лематично оперативно заезжать на припортовые узлы, ритмично организовывать выгрузку и разворачивать вагоно­поток в обратном направлении. Ситуация в 2021 году должна отчасти улучшиться за счет завершения реконструкции Смоляниново – важнейшей станции для прохода поездов перед Находкинским узлом. Улучшению перевозок к Ванинскому узлу будет способствовать окончание первого этапа развития участка Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино. На реконструируемых станциях и разъездах сейчас удлиняются пути под прием грузовых поездов составностью 71 условный вагон. Имевшаяся длина приемо-отправочных путей в 57 вагонов сегодня крайне неактуальна в условиях, когда увеличивается число проходящих составов весом 7100 т, отмечают в дирекции управления движением. Помимо этого, Дальневосточной дирекцией инфраструктуры подготовлена программа по усилению путевого хозяйства на данном направлении, в частности кривых малого радиуса. Такая потребность также продиктована интенсивностью движения поездов повышенной массы.

 

 Впрочем, как показывает практика последних лет, появляющиеся в рамках программы Восточного полигона дополнительные мощности железной дороги заполняются очень быстро. С учетом увеличивающегося потребления российского угля в странах Азии и особенно в Китае проблема с доставкой топлива не потеряет своей актуальности.

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В 2020 году дальневосточные порты прочно закрепили лидерство в перевалке угольной продукции. Сегодня примерно 56% угля, отправляемого по железным дорогам через морские терминалы России, следует в адрес стивидоров Дальнего Востока. Потребности азиатских стран в российском сырье поддержали грузооборот и погрузку Дальневосточной магистрали, которая по итогам года вышла в плюс. Однако рост перевозок низкодоходных грузов привел к снижению доходной ставки, а сгущение грузопотока к тихоокеанским портам – к потерям в качестве эксплуатационной работы.
    [~PREVIEW_TEXT] => В 2020 году дальневосточные порты прочно закрепили лидерство в перевалке угольной продукции. Сегодня примерно 56% угля, отправляемого по железным дорогам через морские терминалы России, следует в адрес стивидоров Дальнего Востока. Потребности азиатских стран в российском сырье поддержали грузооборот и погрузку Дальневосточной магистрали, которая по итогам года вышла в плюс. Однако рост перевозок низкодоходных грузов привел к снижению доходной ставки, а сгущение грузопотока к тихоокеанским портам – к потерям в качестве эксплуатационной работы.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1991860
            [TIMESTAMP_X] => 01.02.2021 10:33:58
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 433
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 1999076
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/c30
            [FILE_NAME] => EX2G5623-_1_.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => EX2G5623 (1).jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 90e8f4d41429d669037b27c185fae670
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/c30/EX2G5623-_1_.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c30/EX2G5623-_1_.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c30/EX2G5623-_1_.jpg
            [ALT] => Горе от угля
            [TITLE] => Горе от угля
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1991860
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => gore-ot-uglya
    [~CODE] => gore-ot-uglya
    [EXTERNAL_ID] => 386931
    [~EXTERNAL_ID] => 386931
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2021
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Павел Белов
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386931:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Павел Белов
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386931:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 386896
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386931:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 386896
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386931:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386931:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386931:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386931:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Горе от угля
            [SECTION_META_KEYWORDS] => горе от угля
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2020 году дальневосточные порты прочно закрепили лидерство в перевалке угольной продукции. Сегодня примерно 56% угля, отправляемого по железным дорогам через морские терминалы России, следует в адрес стивидоров Дальнего Востока. Потребности азиатских стран в российском сырье поддержали грузооборот и погрузку Дальневосточной магистрали, которая по итогам года вышла в плюс. Однако рост перевозок низкодоходных грузов привел к снижению доходной ставки, а сгущение грузопотока к тихоокеанским портам – к потерям в качестве эксплуатационной работы.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Горе от угля
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => горе от угля
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2020 году дальневосточные порты прочно закрепили лидерство в перевалке угольной продукции. Сегодня примерно 56% угля, отправляемого по железным дорогам через морские терминалы России, следует в адрес стивидоров Дальнего Востока. Потребности азиатских стран в российском сырье поддержали грузооборот и погрузку Дальневосточной магистрали, которая по итогам года вышла в плюс. Однако рост перевозок низкодоходных грузов привел к снижению доходной ставки, а сгущение грузопотока к тихоокеанским портам – к потерям в качестве эксплуатационной работы.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Горе от угля
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Горе от угля
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Горе от угля
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Горе от угля
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Горе от угля
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Горе от угля
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Горе от угля
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Горе от угля
        )

)

									Array
(
    [ID] => 386931
    [~ID] => 386931
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2542
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2542
    [NAME] => Горе от угля
    [~NAME] => Горе от угля
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-01-28 18:14:51
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-01-28 18:14:51
    [ACTIVE_FROM] => 28.01.2021 18:14:51
    [~ACTIVE_FROM] => 28.01.2021 18:14:51
    [TIMESTAMP_X] => 01.02.2021 10:33:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.02.2021 10:33:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-437-438-januar-2021/gore-ot-uglya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-437-438-januar-2021/gore-ot-uglya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Экспорт зовут к морю
 Погрузка экспортных грузов в направлении портов Дальнего Востока на сети железных дорог в январе – декабре увеличилась до 110,4 млн т с ростом к прошло­годнему уровню на 8,6%. В том числе угля было отправлено 93 млн т – на 8,2% больше, чем годом ранее (к сведению, в адрес всех терминалов страны погружено 166,7 млн т угольной продукции). 

 

 По словам первого замначальника Дальневосточной железной дороги по экономике, финансам и корпоративной координации Геннадия Нестерука, обес­печить рост перевозок помогли финансовые вливания. В 2019–2020 гг. в развитие ДВЖД инвестировано 174,6 млрд руб. Деньги направлены на проектирование, реконструкцию и строительство станций и разъездов, двухпутных вставок и вторых путей, а также обновление подвижного состава – только в этом году локомотивов различных серий для Дальневосточной магистрали приобретено 220 ед., что стало крупнейшей поставкой локомотивной техники за многолетний период. 

 

 Грузооборот ДВЖД с учетом приема груженых вагонов и собственной погрузки в 2020 году увеличился на 5%, до 223,7 млрд тарифных т-км, рост выгрузки составил 2,8%.

 

 В частности, на станциях Владивостокского региона ДВЖД среднесуточно выгружалось свыше 4,2 тыс. вагонов. По сравнению с прошлогодним результатом выгрузка увеличилась более чем на 200 вагонов. Основной прирост – на 10,5% – сложился за счет работы Находкинского узла. Практически все его станции увеличили выгрузку к 2019 году. Исключением стала ст. Крабовая, к которой примыкает крупнейшая на Дальнем Востоке нефтебаза (обслуживает «дочка» «Роснефти»). В среднем выгрузка на этой станции составила 228 вагонов, что на 7,3% меньше, нежели в прошлом году. Одна из причин – снижение производства на нефтеперерабатывающих заводах. Сокращение объемов обусловлено оптимизацией загрузки НПЗ с учетом уменьшения спроса на нефтепродукты в условиях низкой маржи переработки на фоне пандемии COVID-19.

 

 Вместе с тем востребованность терминалов Находкинского узла среди отправителей угля поддержала общий рост перевозки. Так, на ст. Находка-Восточная среднесуточно выгружалось более 1,6 тыс. вагонов (+10% к 2019 г.), Находка – 375 (+14,7%), Мыс Астафьева – 401 (+7,5%), Рыбники – 89 (+29%). 

 

 В АО «Находкинский морской торговый порт» не ожидают радикальных изменений в потреблении угля на внешних рынках. Существующие технологии генерации тепла и электроэнергии, а также металлургия в краткосрочной и среднесрочной перспективе останутся основным потребителем угольной продукции, заявляют в стивидорной компании.

 

 Российские угольщики отмечают готовность Китая активно закупать продукцию из РФ, переключаясь с других поставщиков. Так, 15 декабря «Эльга­уголь» подписала соглашение о создании совместного предприятия с китайской GH-Shipping, располагающей балкерным флотом, которое будет заниматься продвижением топлива на рынках Китая. «Поставки эльгинского коксующегося угля позволят заместить значительный объем австралийского и американского угля схожего качества», – заявил гендиректор УК «Эльгауголь» Александр Исаев.

 

 Отметим, в настоящий момент на российском Дальнем Востоке постепенно заполняются новые каналы экспорта. Это, в частности, угольный порт Вера, построенный недалеко от Находки. На примыкающей к предприятию ст. Стрелковая в этом году выгружалось средне­суточно 104 вагона, по сравнению с 2019-м объем вырос на 73%.

 

Классовое неравенство
 Спрос на сырьевые ресурсы со стороны азиатских потребителей положительно сказывается и на погрузке ДВЖД. При общесетевом снижении этого показателя на 2,7% по итогам 2020 года на Дальневосточной дороге погружено различных грузов на 4% больше, чем в 2019-м, или 49,9 млн т. Годовая выручка магистрали от перевозочной деятельнос­ти, по оперативным данным, составила почти 132 млрд руб. – к предыдущему результату она увеличилась на 1,4%. 

 

 «Несмотря на изменения конъюнктуры рынка, связанной с коронавирусной инфекцией, дороге удалось переломить отрицательную динамику, которая наблюдалась в I полугодии, и обеспечить рост на 1,8 млн т», – сообщили в Дальневосточном территориальном центре фирменного транспортного обслуживания (ТЦФТО). 

 

 Драйверами роста в первую очередь выступили грузы первого тарифного класса – уголь (+22,2%) и руда (+7,6%). Так, погрузка на станциях Тындинского региона ДВЖД, с которыми технологически связаны Сугодинско-Огоджинское и Эльгинское угольные месторождения (территория Амурской области и Якутии), увеличилась почти на 28% к 2019 году.

 

 Одновременно шло снижение по другим объемным, но высокодоходным номенклатурам – нефтепродуктам и черным металлам. Спад погрузки этих грузов, которые относятся ко второму и третьему тарифным классам, отражает общесетевой тренд. Вместе с тем на ситуацию с дальневосточной погрузкой металлопродукции наложилась непростая производственно-финансовая ситуация на сталелитейном заводе «Амурсталь» (г. Комсомольск), вызванная в том числе и конфликтом акционеров. 

 

 Увеличение в структуре грузооборота доли грузов первого класса отразилось на снижении доходной ставки за грузовые перевозки. На ДВЖД этот показатель составил примерно 2,6 тыс. руб. за каждую перевезенную тонну, что на 6,4% ниже плана. Впрочем, уточнили в ТЦФТО, уровень доходной ставки на дороге более чем вдвое превышает общесетевой. При этом по объему погрузки Дальневосточная находится на 10-м мес­те среди дорог сети.

 

 Результат мог быть хуже, если бы не рост импорта (относится ко второму тарифному классу) через тихоокеанские порты. В частности, погрузка импортных грузов в контейнерах выросла на 18,4% (по ДВЖД во всех видах сообщения перевезено 746 тыс. TEU, из которых 394,3 тыс. TEU пришлись на импорт). Всего в 2020 году со станций ДВЖД отправлено более 4,5 тыс. поездных маршрутов с контейнерами. Это фактически на треть превышает прошлогодний результат. Движение формируемых на дороге поездов с контейнерными грузами сегодня организовано в 102 направлениях, причем по 22 из них перевозки стартовали в 2020 году. 

 

 Если вернуться к доходной ставке, то, по данным «Infoline-Аналитики», в 2019-м у РЖД при перевозке 1 т угля она равнялась 577 руб., тогда как, к примеру, при доставке 1 т нефти и нефтепродуктов – 1,2 тыс. руб., черных металлов – 1,3 тыс. руб. Причем доля угольной продукции в грузообороте железных дорог сети достигала 44%, а вклад в доходы моно­полии по перевозке данного рода груза был лишь 20,7%. Для сравнения: по нефтеналивным грузам это соотношение составляло 14,9 и 27%, по черным металлам – 5,8 и 10,8% соответственно. 

 

Увязать интересы
 Диспропорция между низко- и высокодоходными грузами по итогам 2020 года, скорее всего, усилится, особенно если судить о перевозках по Восточному полигону. Сегодня в порты Дальнего Востока железнодорожным транспортом везется больше угольной продукции, чем в порты Юга и Северо-Запада вместе взятые (суммарная погрузка твердого топлива в адрес их терминалов за 12 месяцев составила 73,7 млн т). 

 

 В этом году представители топ-менеджмента ОАО «РЖД» неоднократно указывали на проблему доходности перевозки угля в восточном направлении. К примеру, у перевозчика, говорил заместитель гендиректора компании – начальник ЦФТО Алексей Шило, складывается отрицательная рентабельность при транспортировке энергоносителя из Кузбасса в направлении Ванино, тогда как монополии приходится осуществлять крупные вливания в развитие БАМа. 

 

 Тем не менее РЖД и правительство Кемеровской области согласились продлить основные параметры по вывозу продукции угольных предприятий региона в направлении Дальнего Востока. В следующем году, как и в 2020-м, кузбасские грузоотправители должны предъявить к перевозке, а монополия – обеспечить транспортировку не менее 53 млн т угля на экспорт в восточном направлении. Впрочем, подчеркивал губернатор Кемеровской области Сергей Цивилев, на этом работа региона с РЖД не заканчивается: Кузбасс готов наращивать объем вывоза, для чего областные власти продолжат отстаивать необходимость дальнейшей модернизации Восточного полигона. 

 

 С другой стороны, на недостаточное внимание монополии к потребностям дальне­восточных производств указывает зампред правительства РФ Юрий Трутнев. По его словам, сейчас обеспечивается подвод к портам в первую очередь транзитных для Дальнего Востока грузов, а потребности местных грузоотправителей удовлетворяются лишь частично. Из-за ограничений в приеме продукции к погрузке такие компании, как «Колмар» и «Эльгауголь», не могут вести нормальную операционную деятельность, реализуя весь объем добытого угля. 

 

 «Перевозки грузов с территории Дальнего Востока рентабельны. Они приносят прибыль, генерируют финансовый поток. Их можно обсчитать как отдельное направление, обсчитать рентабельность этой работы», – заявил 10 декабря Ю. Трутнев на заседании совета Дальневосточного федерального округа (ДФО), на котором рассматривался вопрос развития Восточного полигона. Вице-премьер дал поручение Минтрансу, Минэнерго, Минвостокразвития и РЖД сопоставить стоимость модернизации БАМа и Транссиба с прибылью от тарифных перевозок и поступлениями в бюджеты всех уровней от реализации инвестпроектов, под которые создается новая пропускная способность. По мысли вице-премьера, программа модернизации Восточного полигона должна быть синхронизирована с реализацией инвестпроектов в реальном секторе ДФО, а не только учитывать интересы угольщиков Западной Сибири. 

 

 В свою очередь, на ДВЖД отмечают, что в настоящее время действительно стоит дилемма, как одновременно обес­печить пропуск транзитных грузов из Сибири и нарастить местную погрузку. В 2021 году планируется увеличить экспортные поставки с угольных месторождений Якутии и Хабаровского края. Только с Эльгинского разреза, прогнозируют в ТЦФТО, погрузка может вырасти на 2,2 млн т.



Загрузка влияет на скорость
 В условиях инфраструктурных ограничений и роста перевозок остро встает проблема продвижения грузопотока к портам, снижающая качество перевозочного процесса. Еще один из бюджетных показателей, который не выполнила в 2020 году Дальневосточная магистраль, – участковая скорость. «Сегодня загрузка по графику движения грузовых поездов на Транссибе максимальна. Что значительно сказывается на выполнении данного показателя на самых скоростных наших участках от Архары до Находки, где мы несем наибольшие потери в участковой скорости», – поясняют в региональной дирекции управления движением. 

 

 Почти на 10% выросли задержки поездов на промежуточных станциях. 

 

 С имеющимся грузопотоком стало проб­лематично оперативно заезжать на припортовые узлы, ритмично организовывать выгрузку и разворачивать вагоно­поток в обратном направлении. Ситуация в 2021 году должна отчасти улучшиться за счет завершения реконструкции Смоляниново – важнейшей станции для прохода поездов перед Находкинским узлом. Улучшению перевозок к Ванинскому узлу будет способствовать окончание первого этапа развития участка Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино. На реконструируемых станциях и разъездах сейчас удлиняются пути под прием грузовых поездов составностью 71 условный вагон. Имевшаяся длина приемо-отправочных путей в 57 вагонов сегодня крайне неактуальна в условиях, когда увеличивается число проходящих составов весом 7100 т, отмечают в дирекции управления движением. Помимо этого, Дальневосточной дирекцией инфраструктуры подготовлена программа по усилению путевого хозяйства на данном направлении, в частности кривых малого радиуса. Такая потребность также продиктована интенсивностью движения поездов повышенной массы.

 

 Впрочем, как показывает практика последних лет, появляющиеся в рамках программы Восточного полигона дополнительные мощности железной дороги заполняются очень быстро. С учетом увеличивающегося потребления российского угля в странах Азии и особенно в Китае проблема с доставкой топлива не потеряет своей актуальности.

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Экспорт зовут к морю
 Погрузка экспортных грузов в направлении портов Дальнего Востока на сети железных дорог в январе – декабре увеличилась до 110,4 млн т с ростом к прошло­годнему уровню на 8,6%. В том числе угля было отправлено 93 млн т – на 8,2% больше, чем годом ранее (к сведению, в адрес всех терминалов страны погружено 166,7 млн т угольной продукции). 

 

 По словам первого замначальника Дальневосточной железной дороги по экономике, финансам и корпоративной координации Геннадия Нестерука, обес­печить рост перевозок помогли финансовые вливания. В 2019–2020 гг. в развитие ДВЖД инвестировано 174,6 млрд руб. Деньги направлены на проектирование, реконструкцию и строительство станций и разъездов, двухпутных вставок и вторых путей, а также обновление подвижного состава – только в этом году локомотивов различных серий для Дальневосточной магистрали приобретено 220 ед., что стало крупнейшей поставкой локомотивной техники за многолетний период. 

 

 Грузооборот ДВЖД с учетом приема груженых вагонов и собственной погрузки в 2020 году увеличился на 5%, до 223,7 млрд тарифных т-км, рост выгрузки составил 2,8%.

 

 В частности, на станциях Владивостокского региона ДВЖД среднесуточно выгружалось свыше 4,2 тыс. вагонов. По сравнению с прошлогодним результатом выгрузка увеличилась более чем на 200 вагонов. Основной прирост – на 10,5% – сложился за счет работы Находкинского узла. Практически все его станции увеличили выгрузку к 2019 году. Исключением стала ст. Крабовая, к которой примыкает крупнейшая на Дальнем Востоке нефтебаза (обслуживает «дочка» «Роснефти»). В среднем выгрузка на этой станции составила 228 вагонов, что на 7,3% меньше, нежели в прошлом году. Одна из причин – снижение производства на нефтеперерабатывающих заводах. Сокращение объемов обусловлено оптимизацией загрузки НПЗ с учетом уменьшения спроса на нефтепродукты в условиях низкой маржи переработки на фоне пандемии COVID-19.

 

 Вместе с тем востребованность терминалов Находкинского узла среди отправителей угля поддержала общий рост перевозки. Так, на ст. Находка-Восточная среднесуточно выгружалось более 1,6 тыс. вагонов (+10% к 2019 г.), Находка – 375 (+14,7%), Мыс Астафьева – 401 (+7,5%), Рыбники – 89 (+29%). 

 

 В АО «Находкинский морской торговый порт» не ожидают радикальных изменений в потреблении угля на внешних рынках. Существующие технологии генерации тепла и электроэнергии, а также металлургия в краткосрочной и среднесрочной перспективе останутся основным потребителем угольной продукции, заявляют в стивидорной компании.

 

 Российские угольщики отмечают готовность Китая активно закупать продукцию из РФ, переключаясь с других поставщиков. Так, 15 декабря «Эльга­уголь» подписала соглашение о создании совместного предприятия с китайской GH-Shipping, располагающей балкерным флотом, которое будет заниматься продвижением топлива на рынках Китая. «Поставки эльгинского коксующегося угля позволят заместить значительный объем австралийского и американского угля схожего качества», – заявил гендиректор УК «Эльгауголь» Александр Исаев.

 

 Отметим, в настоящий момент на российском Дальнем Востоке постепенно заполняются новые каналы экспорта. Это, в частности, угольный порт Вера, построенный недалеко от Находки. На примыкающей к предприятию ст. Стрелковая в этом году выгружалось средне­суточно 104 вагона, по сравнению с 2019-м объем вырос на 73%.

 

Классовое неравенство
 Спрос на сырьевые ресурсы со стороны азиатских потребителей положительно сказывается и на погрузке ДВЖД. При общесетевом снижении этого показателя на 2,7% по итогам 2020 года на Дальневосточной дороге погружено различных грузов на 4% больше, чем в 2019-м, или 49,9 млн т. Годовая выручка магистрали от перевозочной деятельнос­ти, по оперативным данным, составила почти 132 млрд руб. – к предыдущему результату она увеличилась на 1,4%. 

 

 «Несмотря на изменения конъюнктуры рынка, связанной с коронавирусной инфекцией, дороге удалось переломить отрицательную динамику, которая наблюдалась в I полугодии, и обеспечить рост на 1,8 млн т», – сообщили в Дальневосточном территориальном центре фирменного транспортного обслуживания (ТЦФТО). 

 

 Драйверами роста в первую очередь выступили грузы первого тарифного класса – уголь (+22,2%) и руда (+7,6%). Так, погрузка на станциях Тындинского региона ДВЖД, с которыми технологически связаны Сугодинско-Огоджинское и Эльгинское угольные месторождения (территория Амурской области и Якутии), увеличилась почти на 28% к 2019 году.

 

 Одновременно шло снижение по другим объемным, но высокодоходным номенклатурам – нефтепродуктам и черным металлам. Спад погрузки этих грузов, которые относятся ко второму и третьему тарифным классам, отражает общесетевой тренд. Вместе с тем на ситуацию с дальневосточной погрузкой металлопродукции наложилась непростая производственно-финансовая ситуация на сталелитейном заводе «Амурсталь» (г. Комсомольск), вызванная в том числе и конфликтом акционеров. 

 

 Увеличение в структуре грузооборота доли грузов первого класса отразилось на снижении доходной ставки за грузовые перевозки. На ДВЖД этот показатель составил примерно 2,6 тыс. руб. за каждую перевезенную тонну, что на 6,4% ниже плана. Впрочем, уточнили в ТЦФТО, уровень доходной ставки на дороге более чем вдвое превышает общесетевой. При этом по объему погрузки Дальневосточная находится на 10-м мес­те среди дорог сети.

 

 Результат мог быть хуже, если бы не рост импорта (относится ко второму тарифному классу) через тихоокеанские порты. В частности, погрузка импортных грузов в контейнерах выросла на 18,4% (по ДВЖД во всех видах сообщения перевезено 746 тыс. TEU, из которых 394,3 тыс. TEU пришлись на импорт). Всего в 2020 году со станций ДВЖД отправлено более 4,5 тыс. поездных маршрутов с контейнерами. Это фактически на треть превышает прошлогодний результат. Движение формируемых на дороге поездов с контейнерными грузами сегодня организовано в 102 направлениях, причем по 22 из них перевозки стартовали в 2020 году. 

 

 Если вернуться к доходной ставке, то, по данным «Infoline-Аналитики», в 2019-м у РЖД при перевозке 1 т угля она равнялась 577 руб., тогда как, к примеру, при доставке 1 т нефти и нефтепродуктов – 1,2 тыс. руб., черных металлов – 1,3 тыс. руб. Причем доля угольной продукции в грузообороте железных дорог сети достигала 44%, а вклад в доходы моно­полии по перевозке данного рода груза был лишь 20,7%. Для сравнения: по нефтеналивным грузам это соотношение составляло 14,9 и 27%, по черным металлам – 5,8 и 10,8% соответственно. 

 

Увязать интересы
 Диспропорция между низко- и высокодоходными грузами по итогам 2020 года, скорее всего, усилится, особенно если судить о перевозках по Восточному полигону. Сегодня в порты Дальнего Востока железнодорожным транспортом везется больше угольной продукции, чем в порты Юга и Северо-Запада вместе взятые (суммарная погрузка твердого топлива в адрес их терминалов за 12 месяцев составила 73,7 млн т). 

 

 В этом году представители топ-менеджмента ОАО «РЖД» неоднократно указывали на проблему доходности перевозки угля в восточном направлении. К примеру, у перевозчика, говорил заместитель гендиректора компании – начальник ЦФТО Алексей Шило, складывается отрицательная рентабельность при транспортировке энергоносителя из Кузбасса в направлении Ванино, тогда как монополии приходится осуществлять крупные вливания в развитие БАМа. 

 

 Тем не менее РЖД и правительство Кемеровской области согласились продлить основные параметры по вывозу продукции угольных предприятий региона в направлении Дальнего Востока. В следующем году, как и в 2020-м, кузбасские грузоотправители должны предъявить к перевозке, а монополия – обеспечить транспортировку не менее 53 млн т угля на экспорт в восточном направлении. Впрочем, подчеркивал губернатор Кемеровской области Сергей Цивилев, на этом работа региона с РЖД не заканчивается: Кузбасс готов наращивать объем вывоза, для чего областные власти продолжат отстаивать необходимость дальнейшей модернизации Восточного полигона. 

 

 С другой стороны, на недостаточное внимание монополии к потребностям дальне­восточных производств указывает зампред правительства РФ Юрий Трутнев. По его словам, сейчас обеспечивается подвод к портам в первую очередь транзитных для Дальнего Востока грузов, а потребности местных грузоотправителей удовлетворяются лишь частично. Из-за ограничений в приеме продукции к погрузке такие компании, как «Колмар» и «Эльгауголь», не могут вести нормальную операционную деятельность, реализуя весь объем добытого угля. 

 

 «Перевозки грузов с территории Дальнего Востока рентабельны. Они приносят прибыль, генерируют финансовый поток. Их можно обсчитать как отдельное направление, обсчитать рентабельность этой работы», – заявил 10 декабря Ю. Трутнев на заседании совета Дальневосточного федерального округа (ДФО), на котором рассматривался вопрос развития Восточного полигона. Вице-премьер дал поручение Минтрансу, Минэнерго, Минвостокразвития и РЖД сопоставить стоимость модернизации БАМа и Транссиба с прибылью от тарифных перевозок и поступлениями в бюджеты всех уровней от реализации инвестпроектов, под которые создается новая пропускная способность. По мысли вице-премьера, программа модернизации Восточного полигона должна быть синхронизирована с реализацией инвестпроектов в реальном секторе ДФО, а не только учитывать интересы угольщиков Западной Сибири. 

 

 В свою очередь, на ДВЖД отмечают, что в настоящее время действительно стоит дилемма, как одновременно обес­печить пропуск транзитных грузов из Сибири и нарастить местную погрузку. В 2021 году планируется увеличить экспортные поставки с угольных месторождений Якутии и Хабаровского края. Только с Эльгинского разреза, прогнозируют в ТЦФТО, погрузка может вырасти на 2,2 млн т.



Загрузка влияет на скорость
 В условиях инфраструктурных ограничений и роста перевозок остро встает проблема продвижения грузопотока к портам, снижающая качество перевозочного процесса. Еще один из бюджетных показателей, который не выполнила в 2020 году Дальневосточная магистраль, – участковая скорость. «Сегодня загрузка по графику движения грузовых поездов на Транссибе максимальна. Что значительно сказывается на выполнении данного показателя на самых скоростных наших участках от Архары до Находки, где мы несем наибольшие потери в участковой скорости», – поясняют в региональной дирекции управления движением. 

 

 Почти на 10% выросли задержки поездов на промежуточных станциях. 

 

 С имеющимся грузопотоком стало проб­лематично оперативно заезжать на припортовые узлы, ритмично организовывать выгрузку и разворачивать вагоно­поток в обратном направлении. Ситуация в 2021 году должна отчасти улучшиться за счет завершения реконструкции Смоляниново – важнейшей станции для прохода поездов перед Находкинским узлом. Улучшению перевозок к Ванинскому узлу будет способствовать окончание первого этапа развития участка Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино. На реконструируемых станциях и разъездах сейчас удлиняются пути под прием грузовых поездов составностью 71 условный вагон. Имевшаяся длина приемо-отправочных путей в 57 вагонов сегодня крайне неактуальна в условиях, когда увеличивается число проходящих составов весом 7100 т, отмечают в дирекции управления движением. Помимо этого, Дальневосточной дирекцией инфраструктуры подготовлена программа по усилению путевого хозяйства на данном направлении, в частности кривых малого радиуса. Такая потребность также продиктована интенсивностью движения поездов повышенной массы.

 

 Впрочем, как показывает практика последних лет, появляющиеся в рамках программы Восточного полигона дополнительные мощности железной дороги заполняются очень быстро. С учетом увеличивающегося потребления российского угля в странах Азии и особенно в Китае проблема с доставкой топлива не потеряет своей актуальности.

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В 2020 году дальневосточные порты прочно закрепили лидерство в перевалке угольной продукции. Сегодня примерно 56% угля, отправляемого по железным дорогам через морские терминалы России, следует в адрес стивидоров Дальнего Востока. Потребности азиатских стран в российском сырье поддержали грузооборот и погрузку Дальневосточной магистрали, которая по итогам года вышла в плюс. Однако рост перевозок низкодоходных грузов привел к снижению доходной ставки, а сгущение грузопотока к тихоокеанским портам – к потерям в качестве эксплуатационной работы.
    [~PREVIEW_TEXT] => В 2020 году дальневосточные порты прочно закрепили лидерство в перевалке угольной продукции. Сегодня примерно 56% угля, отправляемого по железным дорогам через морские терминалы России, следует в адрес стивидоров Дальнего Востока. Потребности азиатских стран в российском сырье поддержали грузооборот и погрузку Дальневосточной магистрали, которая по итогам года вышла в плюс. Однако рост перевозок низкодоходных грузов привел к снижению доходной ставки, а сгущение грузопотока к тихоокеанским портам – к потерям в качестве эксплуатационной работы.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1991860
            [TIMESTAMP_X] => 01.02.2021 10:33:58
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 433
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 1999076
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/c30
            [FILE_NAME] => EX2G5623-_1_.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => EX2G5623 (1).jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 90e8f4d41429d669037b27c185fae670
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/c30/EX2G5623-_1_.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c30/EX2G5623-_1_.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c30/EX2G5623-_1_.jpg
            [ALT] => Горе от угля
            [TITLE] => Горе от угля
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1991860
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => gore-ot-uglya
    [~CODE] => gore-ot-uglya
    [EXTERNAL_ID] => 386931
    [~EXTERNAL_ID] => 386931
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2021
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Павел Белов
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386931:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Павел Белов
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386931:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 386896
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386931:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 386896
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386931:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386931:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386931:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386931:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Горе от угля
            [SECTION_META_KEYWORDS] => горе от угля
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2020 году дальневосточные порты прочно закрепили лидерство в перевалке угольной продукции. Сегодня примерно 56% угля, отправляемого по железным дорогам через морские терминалы России, следует в адрес стивидоров Дальнего Востока. Потребности азиатских стран в российском сырье поддержали грузооборот и погрузку Дальневосточной магистрали, которая по итогам года вышла в плюс. Однако рост перевозок низкодоходных грузов привел к снижению доходной ставки, а сгущение грузопотока к тихоокеанским портам – к потерям в качестве эксплуатационной работы.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Горе от угля
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => горе от угля
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2020 году дальневосточные порты прочно закрепили лидерство в перевалке угольной продукции. Сегодня примерно 56% угля, отправляемого по железным дорогам через морские терминалы России, следует в адрес стивидоров Дальнего Востока. Потребности азиатских стран в российском сырье поддержали грузооборот и погрузку Дальневосточной магистрали, которая по итогам года вышла в плюс. Однако рост перевозок низкодоходных грузов привел к снижению доходной ставки, а сгущение грузопотока к тихоокеанским портам – к потерям в качестве эксплуатационной работы.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Горе от угля
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Горе от угля
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Горе от угля
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Горе от угля
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Горе от угля
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Горе от угля
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Горе от угля
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Горе от угля
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 386932
    [~ID] => 386932
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2542
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2542
    [NAME] => Сливки снимать? Рановато...
    [~NAME] => Сливки снимать? Рановато...
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-01-28 18:20:12
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-01-28 18:20:12
    [ACTIVE_FROM] => 28.01.2021 18:20:12
    [~ACTIVE_FROM] => 28.01.2021 18:20:12
    [TIMESTAMP_X] => 28.01.2021 18:23:35
    [~TIMESTAMP_X] => 28.01.2021 18:23:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-437-438-januar-2021/slivki-snimat-ranovato-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-437-438-januar-2021/slivki-snimat-ranovato-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Устойчивый рост 
 Перевозка контейнеров по сети железных дорог России по итогам 2020 года увеличилась на 16,5% относительно 2019-го и составила 5,81 млн TEU. 



 К этому показателю РЖД, согласно долгосрочной программе развития, должны были приблизиться только по итогам 2022 года. Причем рост контейнеризации грузовых перевозок в России стал в принципе одним из главных драйверов развития рынка ввиду существенной просадки по ряду базовых для железной дороги номенклатур.



 Стоит подчеркнуть, что по транзитным контейнерным перевозкам железные дороги закончили год с показателем 831 тыс. TEU (прирост на 37,6%, по данным ОАО «РЖД»). 



 На позитивную динамику контейнерных отправлений в прошедшем непростом году повлиял ряд факторов, в частности, увеличивающийся объем торговли между странами ЕС и Китаем, снижение ставок, стабильность транспортировки грузов железной дорогой на фоне перебоев в движении других видов транспорта. Однако эксперты настаивают: собирать сливки пока рано. Обозначенный рост возник под влиянием не случайных (хоть и глобальных) экономико-политических обстоятельств, а планомерной работы по созданию комп­лексного логистического продукта. И эта работа еще не закончена.



 Главный конкурент для контейнерных отправлений по сети РЖД в данный момент – это автомобильные перевозки, считает член совета директоров STS Logistics Владимир Дорохов. И бороться с авто железной дороге непросто. «Несмотря на то, что ОАО «РЖД» хочет как-то конкурировать с автомобилями, железной дороге самой без них не обойтись. Даже доставить груз на склад при отсутствии подъездных путей без машин просто невозможно», – поясняет эксперт. Отдельно стоит отметить простоту работы с документацией для автоперевозок. И хотя экспедиторы помогают железной дороге нивелировать сложности оформления отправлений, они все же есть.



 В пользу автомобилей говорит и возможность доставлять грузы по схеме «от двери до двери» без смены перевозчика. «Среди минусов авто можно выделить ограничение нагрузки на ось, карантинные ограничения для водителей и невысокую в среднем по рынку безопасность доставки», – добавляет В. Дорохов.



 Эксперт рассмотрел особенности и других потенциальных конкурентов контейнеров. Среди слабых сторон речных перевозок он выделил сезонные ограничения навигации, большой срок доставки и небольшую перегрузочную способность речных портов. «Что касается речных перевозок, конкуренция с контейнерами здесь слабая, но зато у речников гораздо более низкая стоимость. И они предоставляют возможность доставки на отдаленные территории, куда контейнер порой не может доехать даже на машине», – рассказал В. Дорохов.



 В отношении морских линий эксперт ставит под вопрос практически все ранее выделяемые преимущества, поскольку текущий год показал их волатильность. «Сравнивая ситуацию год назад и сейчас, можно увидеть, что цена перевозки морем выросла более чем в 3 раза. 



 И цены растут как на дрожжах практичес­ки каждый день. В октябре индекс ERAI почти сравнялся с индексом Drewry по перевозкам из Китая в Европу – такого не было никогда, притом что морские перевозки занимают почти в 3 раза больше времени, чем наземные. Проблемы есть и в стабильности отправки, к сожалению, сейчас не так просто найти свободный контейнер», – пояснил В. Дорохов. 



 Повагонные отправки также можно рассматривать в качестве конкурентных контейнерным. Однако в числе их минусов – сложности трансграничных и мульти­модальных перевозок, невозможность бесшовной логистики и отсутствие практики организации ускоренных поездов. Но возможности доставки на любую станцию, переизбыток полувагонов и развитие сегмента крытых вагонов большой вместимости в данном случае играют на руку этому типу перевозки.



Барьеры не новы
 Впрочем, когда речь идет о конкуренции, в первую очередь необходимо думать о том, насколько привлекателен логистический продукт в целом. И здесь не все так просто. Так, Г. Бессонов, к примеру, считает, что часть сдерживающих факторов развития контейнерных перевозок в России (в особенности транзитных) даже неподвластны отечественным игрокам и регуляторам – это ограничения европейской и азиатской инфраструктуры. Эксперт привел в пример технологические сложности работы с польскими коллегами на белорусско-польской границе. Он также обозначил серьезный незадействованный резерв мощностей и грузовой базы для перевозки транзита через территорию Украины.



 Также нелестным образом участники рынка высказались и о китайских коллегах. «Современный терминал, построенный на одной стороне, – это часть работы, он не может обеспечить комп­лексного сервиса на границе. Мы были на терминале «Хоргос», он высоко­технологичен, перегрузка поезда там занимает менее часа. Однако мы столкнулись с тем, что Китай не готов работать по этому переходу, поскольку ст. Хоргос не имеет такого развития и, на мой взгляд, необходимой инфраструктуры по подводу поездов, как, к примеру, Достык», – рассказал заместитель генерального директора ОТЛК ЕРА Игорь Згурский.



 При этом на европейских границах интегрированная технология перегруза позволяет более чем на 30% увеличить передаточную способность. «К сожалению, на китайской стороне такая технология не внедрена. Тогда как на переходе Алтынколь – Хоргос она может дать возможность увеличить передаточную способность в 2 раза за счет не используемых сейчас резервов», – рассказал И. Згурский.



 Впрочем, не все так прекрасно и на российской стороне. «Наши пограничные терминалы имеют много недочетов, среди которых главная проблема – это низкая производительность по перегрузке контейнеров. Есть ограничения работы и у внутренних станций – по параграфам 8 и 10 (возможность обработки 20- и 40-футовых контейнеров). Также часто возникают вопросы разбалансировки возможностей терминалов с таможенными органами. Всем известны ситуации, когда при необходимости досмотра контейнеры задерживают до 30 дней. Я также хочу отметить слабое развитие сообщения между непопулярными станциями. Если на популярные станции идут ускоренные контейнерные поезда, то на остальные приходят только одиночные контейнеры, и сроки их движения предсказать очень сложно», – рассказал В. Дорохов. 



 Отдельно стоит отметить вопросы взаимодействия с таможенными органами в морских портах. «Мы всегда говорили о больших объемах бумажного документооборота, требуемого таможенными органами, что, конечно, не ускоряет про­цедуру таможенного оформления. К тому же не все документы стыкуются между собой, не используются документы от морских линий. Ощущается и нехватка кадров в таможенных органах», – рассказал В. Дорохов.



 Эксперты подчеркивают, что в тех отправлениях, которые подразумевают перевалку и перегрузку, на собственно движение уходит 30–40% времени, а остальное занимает как раз таки таможенное оформление, перевалка, работа с терминальными комплексами и т. д. С этой частью инфраструктуры и необходимо работать, заявил директор группы консультирования по перспективным технологиям КПМГ в России и СНГ Сергей Вихарев. Он подчеркнул, что решает эту проблему цифровизация обозначенных процессов, создание возможности заблаговременного оформления, единых информационных систем для сквозного движения контейнерных грузов и т. д. «На путевой инфраструктуре, разумеется, есть определенные ограничения, но здесь уже достигнуты впечатляющие результаты. Поэтому основа в работе с инфраструктурой должна быть в приложении усилий к обозначенным 60% времени», – пояснил эксперт. Между тем, по его мнению, это требует не таких капитальных вложений, как в случае с путевой инфраструктурой, но позволяет достичь существенного сокращения сроков доставки при относительно невысоких затратах.



Перспективы роста 
 Эксперты поделились не только критикой, но и перспективными идеями развития рынка.



 Так, задействовать инструменты маркет­плейса предложил С. Вихарев. По его словам, чтобы продолжать возить контейнерными поездами, важно управлять спросом потребителей. «Если мы концентрируемся только на перевозке, не контролируя спрос, потреб­ление, движение по цепочкам доставки, отрасль будет постоянно оказываться под давлением грузовладельцев и логистических операторов», – пояснил он.



 Еще один фактор, на который стоит обратить внимание, – это постоянный дисбаланс порожнего и груженого подвижного состава. «Решить эту задачу можно, только если ты действительно находишься внутри транспортной системы, управляешь спросом и можешь за счет перераспределения товаров управлять этим балансом», – добавил С. Вихарев.



 Нужно идти по пути грузовой Alibaba, считает эксперт. «Это позволило бы вовлечь в грузопотоки именно потребителей, а не грузоотправителей, на евразийском транспортном коридоре это позволит перевозчику диктовать свои условия», – рассказал он. Согласно этой модели, грузовой маркетплейс в онлайне предлагает потребителям товары уже в регионе потреб­ления с отложенным на фиксированное время сроком поставки. По словам С. Вихарева, эта система позволяет гарантировать российским транспортникам участие в евразийском товарообороте и снизить давление на маржинальность.



 Эксперт также отметил, что сегодня практически любые виды грузов контейнеризируются, хоть иногда это даже не имеет смысла. Однако при стандартном переносе грузов из вагона в контейнер будет идти речь о «каннибализации» грузов, которые уже есть на железной дороге. В действительности же конкурировать стоит с морскими линиями и путями обхода (например, через Турцию). В этом и поможет создание грузового маркетплейса.



 Однако не менее значимой эксперты называют узкую работу с болевыми точками процесса перевозки. Так, директор по развитию ООО «МельСервис» Артемий Овчаренко отметил тренд на отказ от ручного труда. И он продиктован не только гуманистическими, но и экономическими соображениями. 



 К примеру, механизация одной точки отгрузки мешков в контейнеры на срок эксп­луатации оборудования дает порядка 95 млн руб. сэкономленных издержек. «Мы видим рост количества обращений с целью автоматизации и механизации всех погрузочно-разгрузочных работ, поскольку это снижает риски зависи­мости от человеческого фактора, который в условиях пандемии особенно непредсказуем», – добавил он.



 Отраслевые эксперты в целом согласны, что на российском рынке сохраняются предпосылки для дальнейшего роста контейнеризации. «Грузоперевозки ждет глобальная трансформация – от классических железнодорожных крытых вагонов и автотранспорта движение грузов, несомненно, будет переходить на мультимодальные отправления», – подвел итог А. Овчаренко. На этом фоне главная задача – определение тех инструментов и направлений работы, которые позволят отечественному рынку влиться в волну общемировой контейнеризации.



    [~DETAIL_TEXT] => 
Устойчивый рост 
 Перевозка контейнеров по сети железных дорог России по итогам 2020 года увеличилась на 16,5% относительно 2019-го и составила 5,81 млн TEU. 



 К этому показателю РЖД, согласно долгосрочной программе развития, должны были приблизиться только по итогам 2022 года. Причем рост контейнеризации грузовых перевозок в России стал в принципе одним из главных драйверов развития рынка ввиду существенной просадки по ряду базовых для железной дороги номенклатур.



 Стоит подчеркнуть, что по транзитным контейнерным перевозкам железные дороги закончили год с показателем 831 тыс. TEU (прирост на 37,6%, по данным ОАО «РЖД»). 



 На позитивную динамику контейнерных отправлений в прошедшем непростом году повлиял ряд факторов, в частности, увеличивающийся объем торговли между странами ЕС и Китаем, снижение ставок, стабильность транспортировки грузов железной дорогой на фоне перебоев в движении других видов транспорта. Однако эксперты настаивают: собирать сливки пока рано. Обозначенный рост возник под влиянием не случайных (хоть и глобальных) экономико-политических обстоятельств, а планомерной работы по созданию комп­лексного логистического продукта. И эта работа еще не закончена.



 Главный конкурент для контейнерных отправлений по сети РЖД в данный момент – это автомобильные перевозки, считает член совета директоров STS Logistics Владимир Дорохов. И бороться с авто железной дороге непросто. «Несмотря на то, что ОАО «РЖД» хочет как-то конкурировать с автомобилями, железной дороге самой без них не обойтись. Даже доставить груз на склад при отсутствии подъездных путей без машин просто невозможно», – поясняет эксперт. Отдельно стоит отметить простоту работы с документацией для автоперевозок. И хотя экспедиторы помогают железной дороге нивелировать сложности оформления отправлений, они все же есть.



 В пользу автомобилей говорит и возможность доставлять грузы по схеме «от двери до двери» без смены перевозчика. «Среди минусов авто можно выделить ограничение нагрузки на ось, карантинные ограничения для водителей и невысокую в среднем по рынку безопасность доставки», – добавляет В. Дорохов.



 Эксперт рассмотрел особенности и других потенциальных конкурентов контейнеров. Среди слабых сторон речных перевозок он выделил сезонные ограничения навигации, большой срок доставки и небольшую перегрузочную способность речных портов. «Что касается речных перевозок, конкуренция с контейнерами здесь слабая, но зато у речников гораздо более низкая стоимость. И они предоставляют возможность доставки на отдаленные территории, куда контейнер порой не может доехать даже на машине», – рассказал В. Дорохов.



 В отношении морских линий эксперт ставит под вопрос практически все ранее выделяемые преимущества, поскольку текущий год показал их волатильность. «Сравнивая ситуацию год назад и сейчас, можно увидеть, что цена перевозки морем выросла более чем в 3 раза. 



 И цены растут как на дрожжах практичес­ки каждый день. В октябре индекс ERAI почти сравнялся с индексом Drewry по перевозкам из Китая в Европу – такого не было никогда, притом что морские перевозки занимают почти в 3 раза больше времени, чем наземные. Проблемы есть и в стабильности отправки, к сожалению, сейчас не так просто найти свободный контейнер», – пояснил В. Дорохов. 



 Повагонные отправки также можно рассматривать в качестве конкурентных контейнерным. Однако в числе их минусов – сложности трансграничных и мульти­модальных перевозок, невозможность бесшовной логистики и отсутствие практики организации ускоренных поездов. Но возможности доставки на любую станцию, переизбыток полувагонов и развитие сегмента крытых вагонов большой вместимости в данном случае играют на руку этому типу перевозки.



Барьеры не новы
 Впрочем, когда речь идет о конкуренции, в первую очередь необходимо думать о том, насколько привлекателен логистический продукт в целом. И здесь не все так просто. Так, Г. Бессонов, к примеру, считает, что часть сдерживающих факторов развития контейнерных перевозок в России (в особенности транзитных) даже неподвластны отечественным игрокам и регуляторам – это ограничения европейской и азиатской инфраструктуры. Эксперт привел в пример технологические сложности работы с польскими коллегами на белорусско-польской границе. Он также обозначил серьезный незадействованный резерв мощностей и грузовой базы для перевозки транзита через территорию Украины.



 Также нелестным образом участники рынка высказались и о китайских коллегах. «Современный терминал, построенный на одной стороне, – это часть работы, он не может обеспечить комп­лексного сервиса на границе. Мы были на терминале «Хоргос», он высоко­технологичен, перегрузка поезда там занимает менее часа. Однако мы столкнулись с тем, что Китай не готов работать по этому переходу, поскольку ст. Хоргос не имеет такого развития и, на мой взгляд, необходимой инфраструктуры по подводу поездов, как, к примеру, Достык», – рассказал заместитель генерального директора ОТЛК ЕРА Игорь Згурский.



 При этом на европейских границах интегрированная технология перегруза позволяет более чем на 30% увеличить передаточную способность. «К сожалению, на китайской стороне такая технология не внедрена. Тогда как на переходе Алтынколь – Хоргос она может дать возможность увеличить передаточную способность в 2 раза за счет не используемых сейчас резервов», – рассказал И. Згурский.



 Впрочем, не все так прекрасно и на российской стороне. «Наши пограничные терминалы имеют много недочетов, среди которых главная проблема – это низкая производительность по перегрузке контейнеров. Есть ограничения работы и у внутренних станций – по параграфам 8 и 10 (возможность обработки 20- и 40-футовых контейнеров). Также часто возникают вопросы разбалансировки возможностей терминалов с таможенными органами. Всем известны ситуации, когда при необходимости досмотра контейнеры задерживают до 30 дней. Я также хочу отметить слабое развитие сообщения между непопулярными станциями. Если на популярные станции идут ускоренные контейнерные поезда, то на остальные приходят только одиночные контейнеры, и сроки их движения предсказать очень сложно», – рассказал В. Дорохов. 



 Отдельно стоит отметить вопросы взаимодействия с таможенными органами в морских портах. «Мы всегда говорили о больших объемах бумажного документооборота, требуемого таможенными органами, что, конечно, не ускоряет про­цедуру таможенного оформления. К тому же не все документы стыкуются между собой, не используются документы от морских линий. Ощущается и нехватка кадров в таможенных органах», – рассказал В. Дорохов.



 Эксперты подчеркивают, что в тех отправлениях, которые подразумевают перевалку и перегрузку, на собственно движение уходит 30–40% времени, а остальное занимает как раз таки таможенное оформление, перевалка, работа с терминальными комплексами и т. д. С этой частью инфраструктуры и необходимо работать, заявил директор группы консультирования по перспективным технологиям КПМГ в России и СНГ Сергей Вихарев. Он подчеркнул, что решает эту проблему цифровизация обозначенных процессов, создание возможности заблаговременного оформления, единых информационных систем для сквозного движения контейнерных грузов и т. д. «На путевой инфраструктуре, разумеется, есть определенные ограничения, но здесь уже достигнуты впечатляющие результаты. Поэтому основа в работе с инфраструктурой должна быть в приложении усилий к обозначенным 60% времени», – пояснил эксперт. Между тем, по его мнению, это требует не таких капитальных вложений, как в случае с путевой инфраструктурой, но позволяет достичь существенного сокращения сроков доставки при относительно невысоких затратах.



Перспективы роста 
 Эксперты поделились не только критикой, но и перспективными идеями развития рынка.



 Так, задействовать инструменты маркет­плейса предложил С. Вихарев. По его словам, чтобы продолжать возить контейнерными поездами, важно управлять спросом потребителей. «Если мы концентрируемся только на перевозке, не контролируя спрос, потреб­ление, движение по цепочкам доставки, отрасль будет постоянно оказываться под давлением грузовладельцев и логистических операторов», – пояснил он.



 Еще один фактор, на который стоит обратить внимание, – это постоянный дисбаланс порожнего и груженого подвижного состава. «Решить эту задачу можно, только если ты действительно находишься внутри транспортной системы, управляешь спросом и можешь за счет перераспределения товаров управлять этим балансом», – добавил С. Вихарев.



 Нужно идти по пути грузовой Alibaba, считает эксперт. «Это позволило бы вовлечь в грузопотоки именно потребителей, а не грузоотправителей, на евразийском транспортном коридоре это позволит перевозчику диктовать свои условия», – рассказал он. Согласно этой модели, грузовой маркетплейс в онлайне предлагает потребителям товары уже в регионе потреб­ления с отложенным на фиксированное время сроком поставки. По словам С. Вихарева, эта система позволяет гарантировать российским транспортникам участие в евразийском товарообороте и снизить давление на маржинальность.



 Эксперт также отметил, что сегодня практически любые виды грузов контейнеризируются, хоть иногда это даже не имеет смысла. Однако при стандартном переносе грузов из вагона в контейнер будет идти речь о «каннибализации» грузов, которые уже есть на железной дороге. В действительности же конкурировать стоит с морскими линиями и путями обхода (например, через Турцию). В этом и поможет создание грузового маркетплейса.



 Однако не менее значимой эксперты называют узкую работу с болевыми точками процесса перевозки. Так, директор по развитию ООО «МельСервис» Артемий Овчаренко отметил тренд на отказ от ручного труда. И он продиктован не только гуманистическими, но и экономическими соображениями. 



 К примеру, механизация одной точки отгрузки мешков в контейнеры на срок эксп­луатации оборудования дает порядка 95 млн руб. сэкономленных издержек. «Мы видим рост количества обращений с целью автоматизации и механизации всех погрузочно-разгрузочных работ, поскольку это снижает риски зависи­мости от человеческого фактора, который в условиях пандемии особенно непредсказуем», – добавил он.



 Отраслевые эксперты в целом согласны, что на российском рынке сохраняются предпосылки для дальнейшего роста контейнеризации. «Грузоперевозки ждет глобальная трансформация – от классических железнодорожных крытых вагонов и автотранспорта движение грузов, несомненно, будет переходить на мультимодальные отправления», – подвел итог А. Овчаренко. На этом фоне главная задача – определение тех инструментов и направлений работы, которые позволят отечественному рынку влиться в волну общемировой контейнеризации.



    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Рост рынка контейнерных перевозок – это устойчивый процесс, развитие которого продолжается не один день, он вобрал в себя инерционность всех ранее вложенных усилий, утверждает генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов. Эксперты XVIII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной журналом «РЖД-Партнер», согласны с этой мыслью.
    [~PREVIEW_TEXT] => Рост рынка контейнерных перевозок – это устойчивый процесс, развитие которого продолжается не один день, он вобрал в себя инерционность всех ранее вложенных усилий, утверждает генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов. Эксперты XVIII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной журналом «РЖД-Партнер», согласны с этой мыслью.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1991862
            [TIMESTAMP_X] => 28.01.2021 18:23:35
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 442
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 1980209
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/b89
            [FILE_NAME] => Depositphotos_355614132_xl_2015.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_355614132_xl-2015.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => a90bce67794814993b5b5f931d25ff4e
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/b89/Depositphotos_355614132_xl_2015.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b89/Depositphotos_355614132_xl_2015.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b89/Depositphotos_355614132_xl_2015.jpg
            [ALT] => Сливки снимать? Рановато...
            [TITLE] => Сливки снимать? Рановато...
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1991862
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => slivki-snimat-ranovato-
    [~CODE] => slivki-snimat-ranovato-
    [EXTERNAL_ID] => 386932
    [~EXTERNAL_ID] => 386932
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2021
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Юлия Чернышевская
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386932:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Юлия Чернышевская
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386932:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 386896
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386932:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 386896
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386932:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386932:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386932:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386932:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Сливки снимать? Рановато...
            [SECTION_META_KEYWORDS] => сливки снимать? рановато...
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рост рынка контейнерных перевозок – это устойчивый процесс, развитие которого продолжается не один день, он вобрал в себя инерционность всех ранее вложенных усилий, утверждает генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов. Эксперты XVIII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной журналом «РЖД-Партнер», согласны с этой мыслью.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Сливки снимать? Рановато...
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сливки снимать? рановато...
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рост рынка контейнерных перевозок – это устойчивый процесс, развитие которого продолжается не один день, он вобрал в себя инерционность всех ранее вложенных усилий, утверждает генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов. Эксперты XVIII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной журналом «РЖД-Партнер», согласны с этой мыслью.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сливки снимать? Рановато...
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сливки снимать? Рановато...
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сливки снимать? Рановато...
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сливки снимать? Рановато...
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сливки снимать? Рановато...
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сливки снимать? Рановато...
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сливки снимать? Рановато...
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сливки снимать? Рановато...
        )

)

									Array
(
    [ID] => 386932
    [~ID] => 386932
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2542
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2542
    [NAME] => Сливки снимать? Рановато...
    [~NAME] => Сливки снимать? Рановато...
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-01-28 18:20:12
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-01-28 18:20:12
    [ACTIVE_FROM] => 28.01.2021 18:20:12
    [~ACTIVE_FROM] => 28.01.2021 18:20:12
    [TIMESTAMP_X] => 28.01.2021 18:23:35
    [~TIMESTAMP_X] => 28.01.2021 18:23:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-437-438-januar-2021/slivki-snimat-ranovato-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-437-438-januar-2021/slivki-snimat-ranovato-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Устойчивый рост 
 Перевозка контейнеров по сети железных дорог России по итогам 2020 года увеличилась на 16,5% относительно 2019-го и составила 5,81 млн TEU. 



 К этому показателю РЖД, согласно долгосрочной программе развития, должны были приблизиться только по итогам 2022 года. Причем рост контейнеризации грузовых перевозок в России стал в принципе одним из главных драйверов развития рынка ввиду существенной просадки по ряду базовых для железной дороги номенклатур.



 Стоит подчеркнуть, что по транзитным контейнерным перевозкам железные дороги закончили год с показателем 831 тыс. TEU (прирост на 37,6%, по данным ОАО «РЖД»). 



 На позитивную динамику контейнерных отправлений в прошедшем непростом году повлиял ряд факторов, в частности, увеличивающийся объем торговли между странами ЕС и Китаем, снижение ставок, стабильность транспортировки грузов железной дорогой на фоне перебоев в движении других видов транспорта. Однако эксперты настаивают: собирать сливки пока рано. Обозначенный рост возник под влиянием не случайных (хоть и глобальных) экономико-политических обстоятельств, а планомерной работы по созданию комп­лексного логистического продукта. И эта работа еще не закончена.



 Главный конкурент для контейнерных отправлений по сети РЖД в данный момент – это автомобильные перевозки, считает член совета директоров STS Logistics Владимир Дорохов. И бороться с авто железной дороге непросто. «Несмотря на то, что ОАО «РЖД» хочет как-то конкурировать с автомобилями, железной дороге самой без них не обойтись. Даже доставить груз на склад при отсутствии подъездных путей без машин просто невозможно», – поясняет эксперт. Отдельно стоит отметить простоту работы с документацией для автоперевозок. И хотя экспедиторы помогают железной дороге нивелировать сложности оформления отправлений, они все же есть.



 В пользу автомобилей говорит и возможность доставлять грузы по схеме «от двери до двери» без смены перевозчика. «Среди минусов авто можно выделить ограничение нагрузки на ось, карантинные ограничения для водителей и невысокую в среднем по рынку безопасность доставки», – добавляет В. Дорохов.



 Эксперт рассмотрел особенности и других потенциальных конкурентов контейнеров. Среди слабых сторон речных перевозок он выделил сезонные ограничения навигации, большой срок доставки и небольшую перегрузочную способность речных портов. «Что касается речных перевозок, конкуренция с контейнерами здесь слабая, но зато у речников гораздо более низкая стоимость. И они предоставляют возможность доставки на отдаленные территории, куда контейнер порой не может доехать даже на машине», – рассказал В. Дорохов.



 В отношении морских линий эксперт ставит под вопрос практически все ранее выделяемые преимущества, поскольку текущий год показал их волатильность. «Сравнивая ситуацию год назад и сейчас, можно увидеть, что цена перевозки морем выросла более чем в 3 раза. 



 И цены растут как на дрожжах практичес­ки каждый день. В октябре индекс ERAI почти сравнялся с индексом Drewry по перевозкам из Китая в Европу – такого не было никогда, притом что морские перевозки занимают почти в 3 раза больше времени, чем наземные. Проблемы есть и в стабильности отправки, к сожалению, сейчас не так просто найти свободный контейнер», – пояснил В. Дорохов. 



 Повагонные отправки также можно рассматривать в качестве конкурентных контейнерным. Однако в числе их минусов – сложности трансграничных и мульти­модальных перевозок, невозможность бесшовной логистики и отсутствие практики организации ускоренных поездов. Но возможности доставки на любую станцию, переизбыток полувагонов и развитие сегмента крытых вагонов большой вместимости в данном случае играют на руку этому типу перевозки.



Барьеры не новы
 Впрочем, когда речь идет о конкуренции, в первую очередь необходимо думать о том, насколько привлекателен логистический продукт в целом. И здесь не все так просто. Так, Г. Бессонов, к примеру, считает, что часть сдерживающих факторов развития контейнерных перевозок в России (в особенности транзитных) даже неподвластны отечественным игрокам и регуляторам – это ограничения европейской и азиатской инфраструктуры. Эксперт привел в пример технологические сложности работы с польскими коллегами на белорусско-польской границе. Он также обозначил серьезный незадействованный резерв мощностей и грузовой базы для перевозки транзита через территорию Украины.



 Также нелестным образом участники рынка высказались и о китайских коллегах. «Современный терминал, построенный на одной стороне, – это часть работы, он не может обеспечить комп­лексного сервиса на границе. Мы были на терминале «Хоргос», он высоко­технологичен, перегрузка поезда там занимает менее часа. Однако мы столкнулись с тем, что Китай не готов работать по этому переходу, поскольку ст. Хоргос не имеет такого развития и, на мой взгляд, необходимой инфраструктуры по подводу поездов, как, к примеру, Достык», – рассказал заместитель генерального директора ОТЛК ЕРА Игорь Згурский.



 При этом на европейских границах интегрированная технология перегруза позволяет более чем на 30% увеличить передаточную способность. «К сожалению, на китайской стороне такая технология не внедрена. Тогда как на переходе Алтынколь – Хоргос она может дать возможность увеличить передаточную способность в 2 раза за счет не используемых сейчас резервов», – рассказал И. Згурский.



 Впрочем, не все так прекрасно и на российской стороне. «Наши пограничные терминалы имеют много недочетов, среди которых главная проблема – это низкая производительность по перегрузке контейнеров. Есть ограничения работы и у внутренних станций – по параграфам 8 и 10 (возможность обработки 20- и 40-футовых контейнеров). Также часто возникают вопросы разбалансировки возможностей терминалов с таможенными органами. Всем известны ситуации, когда при необходимости досмотра контейнеры задерживают до 30 дней. Я также хочу отметить слабое развитие сообщения между непопулярными станциями. Если на популярные станции идут ускоренные контейнерные поезда, то на остальные приходят только одиночные контейнеры, и сроки их движения предсказать очень сложно», – рассказал В. Дорохов. 



 Отдельно стоит отметить вопросы взаимодействия с таможенными органами в морских портах. «Мы всегда говорили о больших объемах бумажного документооборота, требуемого таможенными органами, что, конечно, не ускоряет про­цедуру таможенного оформления. К тому же не все документы стыкуются между собой, не используются документы от морских линий. Ощущается и нехватка кадров в таможенных органах», – рассказал В. Дорохов.



 Эксперты подчеркивают, что в тех отправлениях, которые подразумевают перевалку и перегрузку, на собственно движение уходит 30–40% времени, а остальное занимает как раз таки таможенное оформление, перевалка, работа с терминальными комплексами и т. д. С этой частью инфраструктуры и необходимо работать, заявил директор группы консультирования по перспективным технологиям КПМГ в России и СНГ Сергей Вихарев. Он подчеркнул, что решает эту проблему цифровизация обозначенных процессов, создание возможности заблаговременного оформления, единых информационных систем для сквозного движения контейнерных грузов и т. д. «На путевой инфраструктуре, разумеется, есть определенные ограничения, но здесь уже достигнуты впечатляющие результаты. Поэтому основа в работе с инфраструктурой должна быть в приложении усилий к обозначенным 60% времени», – пояснил эксперт. Между тем, по его мнению, это требует не таких капитальных вложений, как в случае с путевой инфраструктурой, но позволяет достичь существенного сокращения сроков доставки при относительно невысоких затратах.



Перспективы роста 
 Эксперты поделились не только критикой, но и перспективными идеями развития рынка.



 Так, задействовать инструменты маркет­плейса предложил С. Вихарев. По его словам, чтобы продолжать возить контейнерными поездами, важно управлять спросом потребителей. «Если мы концентрируемся только на перевозке, не контролируя спрос, потреб­ление, движение по цепочкам доставки, отрасль будет постоянно оказываться под давлением грузовладельцев и логистических операторов», – пояснил он.



 Еще один фактор, на который стоит обратить внимание, – это постоянный дисбаланс порожнего и груженого подвижного состава. «Решить эту задачу можно, только если ты действительно находишься внутри транспортной системы, управляешь спросом и можешь за счет перераспределения товаров управлять этим балансом», – добавил С. Вихарев.



 Нужно идти по пути грузовой Alibaba, считает эксперт. «Это позволило бы вовлечь в грузопотоки именно потребителей, а не грузоотправителей, на евразийском транспортном коридоре это позволит перевозчику диктовать свои условия», – рассказал он. Согласно этой модели, грузовой маркетплейс в онлайне предлагает потребителям товары уже в регионе потреб­ления с отложенным на фиксированное время сроком поставки. По словам С. Вихарева, эта система позволяет гарантировать российским транспортникам участие в евразийском товарообороте и снизить давление на маржинальность.



 Эксперт также отметил, что сегодня практически любые виды грузов контейнеризируются, хоть иногда это даже не имеет смысла. Однако при стандартном переносе грузов из вагона в контейнер будет идти речь о «каннибализации» грузов, которые уже есть на железной дороге. В действительности же конкурировать стоит с морскими линиями и путями обхода (например, через Турцию). В этом и поможет создание грузового маркетплейса.



 Однако не менее значимой эксперты называют узкую работу с болевыми точками процесса перевозки. Так, директор по развитию ООО «МельСервис» Артемий Овчаренко отметил тренд на отказ от ручного труда. И он продиктован не только гуманистическими, но и экономическими соображениями. 



 К примеру, механизация одной точки отгрузки мешков в контейнеры на срок эксп­луатации оборудования дает порядка 95 млн руб. сэкономленных издержек. «Мы видим рост количества обращений с целью автоматизации и механизации всех погрузочно-разгрузочных работ, поскольку это снижает риски зависи­мости от человеческого фактора, который в условиях пандемии особенно непредсказуем», – добавил он.



 Отраслевые эксперты в целом согласны, что на российском рынке сохраняются предпосылки для дальнейшего роста контейнеризации. «Грузоперевозки ждет глобальная трансформация – от классических железнодорожных крытых вагонов и автотранспорта движение грузов, несомненно, будет переходить на мультимодальные отправления», – подвел итог А. Овчаренко. На этом фоне главная задача – определение тех инструментов и направлений работы, которые позволят отечественному рынку влиться в волну общемировой контейнеризации.



    [~DETAIL_TEXT] => 
Устойчивый рост 
 Перевозка контейнеров по сети железных дорог России по итогам 2020 года увеличилась на 16,5% относительно 2019-го и составила 5,81 млн TEU. 



 К этому показателю РЖД, согласно долгосрочной программе развития, должны были приблизиться только по итогам 2022 года. Причем рост контейнеризации грузовых перевозок в России стал в принципе одним из главных драйверов развития рынка ввиду существенной просадки по ряду базовых для железной дороги номенклатур.



 Стоит подчеркнуть, что по транзитным контейнерным перевозкам железные дороги закончили год с показателем 831 тыс. TEU (прирост на 37,6%, по данным ОАО «РЖД»). 



 На позитивную динамику контейнерных отправлений в прошедшем непростом году повлиял ряд факторов, в частности, увеличивающийся объем торговли между странами ЕС и Китаем, снижение ставок, стабильность транспортировки грузов железной дорогой на фоне перебоев в движении других видов транспорта. Однако эксперты настаивают: собирать сливки пока рано. Обозначенный рост возник под влиянием не случайных (хоть и глобальных) экономико-политических обстоятельств, а планомерной работы по созданию комп­лексного логистического продукта. И эта работа еще не закончена.



 Главный конкурент для контейнерных отправлений по сети РЖД в данный момент – это автомобильные перевозки, считает член совета директоров STS Logistics Владимир Дорохов. И бороться с авто железной дороге непросто. «Несмотря на то, что ОАО «РЖД» хочет как-то конкурировать с автомобилями, железной дороге самой без них не обойтись. Даже доставить груз на склад при отсутствии подъездных путей без машин просто невозможно», – поясняет эксперт. Отдельно стоит отметить простоту работы с документацией для автоперевозок. И хотя экспедиторы помогают железной дороге нивелировать сложности оформления отправлений, они все же есть.



 В пользу автомобилей говорит и возможность доставлять грузы по схеме «от двери до двери» без смены перевозчика. «Среди минусов авто можно выделить ограничение нагрузки на ось, карантинные ограничения для водителей и невысокую в среднем по рынку безопасность доставки», – добавляет В. Дорохов.



 Эксперт рассмотрел особенности и других потенциальных конкурентов контейнеров. Среди слабых сторон речных перевозок он выделил сезонные ограничения навигации, большой срок доставки и небольшую перегрузочную способность речных портов. «Что касается речных перевозок, конкуренция с контейнерами здесь слабая, но зато у речников гораздо более низкая стоимость. И они предоставляют возможность доставки на отдаленные территории, куда контейнер порой не может доехать даже на машине», – рассказал В. Дорохов.



 В отношении морских линий эксперт ставит под вопрос практически все ранее выделяемые преимущества, поскольку текущий год показал их волатильность. «Сравнивая ситуацию год назад и сейчас, можно увидеть, что цена перевозки морем выросла более чем в 3 раза. 



 И цены растут как на дрожжах практичес­ки каждый день. В октябре индекс ERAI почти сравнялся с индексом Drewry по перевозкам из Китая в Европу – такого не было никогда, притом что морские перевозки занимают почти в 3 раза больше времени, чем наземные. Проблемы есть и в стабильности отправки, к сожалению, сейчас не так просто найти свободный контейнер», – пояснил В. Дорохов. 



 Повагонные отправки также можно рассматривать в качестве конкурентных контейнерным. Однако в числе их минусов – сложности трансграничных и мульти­модальных перевозок, невозможность бесшовной логистики и отсутствие практики организации ускоренных поездов. Но возможности доставки на любую станцию, переизбыток полувагонов и развитие сегмента крытых вагонов большой вместимости в данном случае играют на руку этому типу перевозки.



Барьеры не новы
 Впрочем, когда речь идет о конкуренции, в первую очередь необходимо думать о том, насколько привлекателен логистический продукт в целом. И здесь не все так просто. Так, Г. Бессонов, к примеру, считает, что часть сдерживающих факторов развития контейнерных перевозок в России (в особенности транзитных) даже неподвластны отечественным игрокам и регуляторам – это ограничения европейской и азиатской инфраструктуры. Эксперт привел в пример технологические сложности работы с польскими коллегами на белорусско-польской границе. Он также обозначил серьезный незадействованный резерв мощностей и грузовой базы для перевозки транзита через территорию Украины.



 Также нелестным образом участники рынка высказались и о китайских коллегах. «Современный терминал, построенный на одной стороне, – это часть работы, он не может обеспечить комп­лексного сервиса на границе. Мы были на терминале «Хоргос», он высоко­технологичен, перегрузка поезда там занимает менее часа. Однако мы столкнулись с тем, что Китай не готов работать по этому переходу, поскольку ст. Хоргос не имеет такого развития и, на мой взгляд, необходимой инфраструктуры по подводу поездов, как, к примеру, Достык», – рассказал заместитель генерального директора ОТЛК ЕРА Игорь Згурский.



 При этом на европейских границах интегрированная технология перегруза позволяет более чем на 30% увеличить передаточную способность. «К сожалению, на китайской стороне такая технология не внедрена. Тогда как на переходе Алтынколь – Хоргос она может дать возможность увеличить передаточную способность в 2 раза за счет не используемых сейчас резервов», – рассказал И. Згурский.



 Впрочем, не все так прекрасно и на российской стороне. «Наши пограничные терминалы имеют много недочетов, среди которых главная проблема – это низкая производительность по перегрузке контейнеров. Есть ограничения работы и у внутренних станций – по параграфам 8 и 10 (возможность обработки 20- и 40-футовых контейнеров). Также часто возникают вопросы разбалансировки возможностей терминалов с таможенными органами. Всем известны ситуации, когда при необходимости досмотра контейнеры задерживают до 30 дней. Я также хочу отметить слабое развитие сообщения между непопулярными станциями. Если на популярные станции идут ускоренные контейнерные поезда, то на остальные приходят только одиночные контейнеры, и сроки их движения предсказать очень сложно», – рассказал В. Дорохов. 



 Отдельно стоит отметить вопросы взаимодействия с таможенными органами в морских портах. «Мы всегда говорили о больших объемах бумажного документооборота, требуемого таможенными органами, что, конечно, не ускоряет про­цедуру таможенного оформления. К тому же не все документы стыкуются между собой, не используются документы от морских линий. Ощущается и нехватка кадров в таможенных органах», – рассказал В. Дорохов.



 Эксперты подчеркивают, что в тех отправлениях, которые подразумевают перевалку и перегрузку, на собственно движение уходит 30–40% времени, а остальное занимает как раз таки таможенное оформление, перевалка, работа с терминальными комплексами и т. д. С этой частью инфраструктуры и необходимо работать, заявил директор группы консультирования по перспективным технологиям КПМГ в России и СНГ Сергей Вихарев. Он подчеркнул, что решает эту проблему цифровизация обозначенных процессов, создание возможности заблаговременного оформления, единых информационных систем для сквозного движения контейнерных грузов и т. д. «На путевой инфраструктуре, разумеется, есть определенные ограничения, но здесь уже достигнуты впечатляющие результаты. Поэтому основа в работе с инфраструктурой должна быть в приложении усилий к обозначенным 60% времени», – пояснил эксперт. Между тем, по его мнению, это требует не таких капитальных вложений, как в случае с путевой инфраструктурой, но позволяет достичь существенного сокращения сроков доставки при относительно невысоких затратах.



Перспективы роста 
 Эксперты поделились не только критикой, но и перспективными идеями развития рынка.



 Так, задействовать инструменты маркет­плейса предложил С. Вихарев. По его словам, чтобы продолжать возить контейнерными поездами, важно управлять спросом потребителей. «Если мы концентрируемся только на перевозке, не контролируя спрос, потреб­ление, движение по цепочкам доставки, отрасль будет постоянно оказываться под давлением грузовладельцев и логистических операторов», – пояснил он.



 Еще один фактор, на который стоит обратить внимание, – это постоянный дисбаланс порожнего и груженого подвижного состава. «Решить эту задачу можно, только если ты действительно находишься внутри транспортной системы, управляешь спросом и можешь за счет перераспределения товаров управлять этим балансом», – добавил С. Вихарев.



 Нужно идти по пути грузовой Alibaba, считает эксперт. «Это позволило бы вовлечь в грузопотоки именно потребителей, а не грузоотправителей, на евразийском транспортном коридоре это позволит перевозчику диктовать свои условия», – рассказал он. Согласно этой модели, грузовой маркетплейс в онлайне предлагает потребителям товары уже в регионе потреб­ления с отложенным на фиксированное время сроком поставки. По словам С. Вихарева, эта система позволяет гарантировать российским транспортникам участие в евразийском товарообороте и снизить давление на маржинальность.



 Эксперт также отметил, что сегодня практически любые виды грузов контейнеризируются, хоть иногда это даже не имеет смысла. Однако при стандартном переносе грузов из вагона в контейнер будет идти речь о «каннибализации» грузов, которые уже есть на железной дороге. В действительности же конкурировать стоит с морскими линиями и путями обхода (например, через Турцию). В этом и поможет создание грузового маркетплейса.



 Однако не менее значимой эксперты называют узкую работу с болевыми точками процесса перевозки. Так, директор по развитию ООО «МельСервис» Артемий Овчаренко отметил тренд на отказ от ручного труда. И он продиктован не только гуманистическими, но и экономическими соображениями. 



 К примеру, механизация одной точки отгрузки мешков в контейнеры на срок эксп­луатации оборудования дает порядка 95 млн руб. сэкономленных издержек. «Мы видим рост количества обращений с целью автоматизации и механизации всех погрузочно-разгрузочных работ, поскольку это снижает риски зависи­мости от человеческого фактора, который в условиях пандемии особенно непредсказуем», – добавил он.



 Отраслевые эксперты в целом согласны, что на российском рынке сохраняются предпосылки для дальнейшего роста контейнеризации. «Грузоперевозки ждет глобальная трансформация – от классических железнодорожных крытых вагонов и автотранспорта движение грузов, несомненно, будет переходить на мультимодальные отправления», – подвел итог А. Овчаренко. На этом фоне главная задача – определение тех инструментов и направлений работы, которые позволят отечественному рынку влиться в волну общемировой контейнеризации.



    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Рост рынка контейнерных перевозок – это устойчивый процесс, развитие которого продолжается не один день, он вобрал в себя инерционность всех ранее вложенных усилий, утверждает генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов. Эксперты XVIII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной журналом «РЖД-Партнер», согласны с этой мыслью.
    [~PREVIEW_TEXT] => Рост рынка контейнерных перевозок – это устойчивый процесс, развитие которого продолжается не один день, он вобрал в себя инерционность всех ранее вложенных усилий, утверждает генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов. Эксперты XVIII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной журналом «РЖД-Партнер», согласны с этой мыслью.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1991862
            [TIMESTAMP_X] => 28.01.2021 18:23:35
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 442
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 1980209
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/b89
            [FILE_NAME] => Depositphotos_355614132_xl_2015.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_355614132_xl-2015.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => a90bce67794814993b5b5f931d25ff4e
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/b89/Depositphotos_355614132_xl_2015.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b89/Depositphotos_355614132_xl_2015.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b89/Depositphotos_355614132_xl_2015.jpg
            [ALT] => Сливки снимать? Рановато...
            [TITLE] => Сливки снимать? Рановато...
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1991862
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => slivki-snimat-ranovato-
    [~CODE] => slivki-snimat-ranovato-
    [EXTERNAL_ID] => 386932
    [~EXTERNAL_ID] => 386932
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2021
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Юлия Чернышевская
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386932:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Юлия Чернышевская
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386932:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 386896
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386932:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 386896
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386932:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386932:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386932:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386932:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Сливки снимать? Рановато...
            [SECTION_META_KEYWORDS] => сливки снимать? рановато...
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рост рынка контейнерных перевозок – это устойчивый процесс, развитие которого продолжается не один день, он вобрал в себя инерционность всех ранее вложенных усилий, утверждает генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов. Эксперты XVIII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной журналом «РЖД-Партнер», согласны с этой мыслью.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Сливки снимать? Рановато...
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сливки снимать? рановато...
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рост рынка контейнерных перевозок – это устойчивый процесс, развитие которого продолжается не один день, он вобрал в себя инерционность всех ранее вложенных усилий, утверждает генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов. Эксперты XVIII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной журналом «РЖД-Партнер», согласны с этой мыслью.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сливки снимать? Рановато...
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сливки снимать? Рановато...
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сливки снимать? Рановато...
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сливки снимать? Рановато...
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сливки снимать? Рановато...
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сливки снимать? Рановато...
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сливки снимать? Рановато...
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сливки снимать? Рановато...
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 386933
    [~ID] => 386933
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2542
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2542
    [NAME] => Ключ к успеху – горизонтальная  интеграция и комплексный подход
    [~NAME] => Ключ к успеху – горизонтальная  интеграция и комплексный подход
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-01-28 18:27:43
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-01-28 18:27:43
    [ACTIVE_FROM] => 28.01.2021 18:27:43
    [~ACTIVE_FROM] => 28.01.2021 18:27:43
    [TIMESTAMP_X] => 01.02.2021 10:35:46
    [~TIMESTAMP_X] => 01.02.2021 10:35:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-437-438-januar-2021/klyuch-k-uspekhu-gorizontalnaya-integratsiya-i-kompleksnyy-podkhod/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-437-438-januar-2021/klyuch-k-uspekhu-gorizontalnaya-integratsiya-i-kompleksnyy-podkhod/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
От горизонтальной интеграции – к 4PL-сервисам
 К наиболее критичным проблемам железнодорожной отрасли можно отнести сверхнормативные простои вагонов под грузовыми операциями, бросание поездов, низкий уровень эффективности использования подвижного состава, невыполнение плановых объемов перевозок, несвоевременную подачу локомотивов и не всегда удовлетворительный уровень качества транспортно-логистического обслуживания грузовладельцев. Все эти аспекты взаимосвязаны, что обуславливает необходимость их комплексного решения.

 

 Как показывают исследования, проведенные Научно-исследовательским инс­титутом транспорта и коммуникаций (НИИ ТК), болевой точкой для грузо­владельца является неравномерный подвод железнодорожных вагонов под погрузку. Если в течение нескольких суток не выполняются сменно-суточные планы их подачи, то в оставшиеся дни для выполнения месячного плана приходится подводить под погрузку вагоны в большем количестве, чем ранее предусматривал посуточный план, и с этим объемом транспортная инфраструктура промышленных предприятий порой уже не справляется. Суточные сбои приводят к заторам, сверхнормативным простоям, дополнительным платежам, различным технологическим проблемам и нехватке вагонов для выполнения месячного плана погрузки. Подача же дополнительного подвижного состава также не дает положительного результата и лишь усугубляет ситуацию.

 

 Достичь суточной ритмичности подачи вагонов при желании реально, для этого нужно лишь выполнять посуточные планы отгрузки. В Казахстане еще сохранена подекадная форма ГУ-11, которая в свое время как раз и вводилась для того, чтобы планировать и контролировать суточную равномерность подачи вагонов. Что касается соблюдения ниток графика (почасовой равномерности), то эта задача более сложная и не предназначена для массового внедрения. Как бы ни старались операторские компании и перевозчики, самостоятельно они не могут обеспечить суточную равномерность подачи подвижного состава под погрузку. Многое зависит от того, как эти вагоны грузятся и выгружаются. Сверхнорма­тивные простои могут возникать не только из-за неравномерной подачи подвижного состава, но и по другим причинам (поломка погрузочно-разгрузочного оборудования, смерзание груза в вагоне, отсутствие готовой продукции в нужном объеме под погрузку и др.). Сбои на любом из этапов погрузки и выгрузки отрицательно сказываются на равномерности подачи вагонов грузоотправителю и грузополучателю: все тесно взаимосвязано.

 

 Принципиальный вывод заключается в том, что только на уровне эффективной горизонтальной интеграции всех участников перевозочного процесса и постоянной оптимизации логистической цепочки «подача-погрузка-перевозка-выгрузка» можно достичь положительных результатов в организации железнодорожных грузоперевозок.

 

 Как добиться этой интеграции? Преж­де всего на основе четкого понимания ее необходимости руководителями компаний – участников перевозочного процесса. Перед грузовладельцем в данном случае стоит выбор: или продолжать работать с разными операторскими компаниями, или остановиться на стратегическом партнере в лице единого оператора, который обеспечит координацию работы всех участников процесса. Важно понимать, что во втором случае логистический оператор должен трансформироваться в полноценного 3PL- или 4PL-провайдера, а грузовладелец – испытывать уверенность в том, что поставщик логистического сервиса сможет успешно решить поставленные перед ним задачи. При этом единому оператору могут передаваться в управление не только железнодорожные отправки, но и все другие внешние перевозки грузоотправителя, а в перспективе – и внутренняя (промышленная) логистика предприятия, управление складскими запасами, решение других логистических задач.

 

Цифровизация – стержень интеграции
 Важным фактором достижения успеха является интеграция IT-систем участников перевозочного процесса и создание единой логистической платформы, которые также может реализовать единый оператор при активной поддержке грузо­владельца. Развитие информационных и цифровых технологий в ближайшей перс­пективе может стать стержнем модели горизонтальной интеграции. Создание единого логистического оператора для конкретного грузовладельца происходит, как правило, на ресурсной базе действующей операторской компании, направляющей свою деятельность в область инноваций и диверсификации бизнеса.

 

 В качестве конкретных инструментов реализации модели горизонтальной интеграции могут выступать: создание интеграционных логистических команд, принятие меморандумов взаимодейст­вия всех участников перевозочного процесса, которые впоследствии при необходимости трансформируются в многосторонние договоры, согласованное планирование объемов перевозок, получение оперативной информации о мес­те нахождения вагонов/контейнеров и их простоях под грузовыми операциями, скоординированное диспетчерское управление перевозками в формате 24/7, объективный учет причин невыполнения суточных планов, зафиксированных в ГУ-1, и их анализ, оперативная и согласованная корректировка графика суточной подачи вагонов под погрузку в случае сбоев его выполнения, регулярные конференц-звонки и координационные совещания, сбор и анализ статистичес­ких данных, разработка комплексных планов совместных действий по совершенствованию процессов планирования и организации перевозок, включающих разделы о применении современных логистических технологий, развитии IT, совершенствовании договоров и регламентов работы, обучении персонала, другие вопросы.

 

 Внедрение предлагаемой модели может происходить по инициативе как грузо­владельца, так и логистического оператора. В любом случае они должны действовать как единомышленники и убедить грузополучателя войти в логистическую команду. В дальнейшем необходимо совместно усиливать интеграцию и координировать работу с железнодорожными структурами. Координационным цент­ром и одновременно центром управления перевозками может выступать логис­тический оператор. По большому счету все сводится к простым вещам: оператор и перевозчик обеспечивают выполнение суточных планов подачи вагонов под погрузку, а грузоотправитель с грузополучателем прилагают все усилия по выполнению норм ЕТП и исключению сверхнормативных простоев вагонов на подъездных путях предприятий. Именно такой подход приводит к положительным результатам – одновременно улучшаются показатели выполнения плановых объемов перевозок, эффективности использования подвижного состава, качества обслуживания грузовладельцев.

 

Как окупить инфраструктуру и подвижной состав
 Логичным продолжением совместной работы может стать разработка программ точечного синхронизированного развития транспортных узлов, включающих транспортную инфраструктуру промышленных предприятий и станций примыкания. Если интеграция деятельности выходит на этот уровень, то можно рекомендовать использование существующих методов имитационного моделирования. Хотя такая работа и обходится дороже ручных разработок, в то же время она позволяет определить действительно оптимальные варианты развития инфраструктуры. В этой связи уместно отметить, что ОАО «РЖД» в 2018 году утвердило важный документ – Методику проведения исследований проектов развития железнодорожных станций и линий с определением узких мест, влияния на пропускные и перерабатывающие способности, рациональной технологии и прогнозируемых эксплуатационных показателей с использованием аппарата математического моделирования. Опыт показывает, что точечная расшивка транспортных узлов требует относительно небольших инвестиций и в то же время может быть крайне эффективной. При этом речь идет не только о перспективных объемах перевозок, но и о существующих, с которыми часть транспортных узлов не справляется уже сегодня.

 

 

 

 Еще одним аргументом в пользу предлагаемого подхода можно назвать такой факт: согласно проведенным НИИ ТК исследованиям, в среднем 80% времени оборота вагона приходится на простои под грузовыми операциями и на технических станциях. Расчеты показывают, что срок окупаемости небольших точечных инвестиций в развитие внутризаводской транспортной инфраструктуры (за счет снижения платы за сверхнормативные простои вагонов) находится в пределах 5 лет, тогда как срок окупаемости новых железнодорожных вагонов составляет порядка 10 лет. Отсюда понятны стратегические ориентиры для грузовладельцев и операторов – перед принятием решения о приобретении подвижного состава необходимо про­анализировать имеющиеся резервы повышения эффективности использования существующего вагонного парка за счет снижения его простоев и улучшения оборачиваемости.

 

Резервы для роста эффективности
 В последнее время из уст разных специалистов порой звучат рассуждения о том, что в условиях рыночной экономики время оборота вагона не является таким уж важным показателем и что если грузовладелец желает держать вагон на собственных путях и платить за это деньги, то это его право. С этим утверждением сложно согласиться, так как неритмичность погрузки и выгрузки из-за задержки подвижного состава больно бьет по карману и создает технологические проблемы для того же грузовладельца, и ему это нужно разъяснять. Кроме того, и простои вагонов, и бросание поездов, и конвенционные запреты, и другие подобные проблемы отрицательно влияют на выполнение плановых объемов перевозок, сдерживают развитие промышленных предприятий и экономики страны в целом. Государства пространства 1520 и их железнодорожные администрации призваны проводить политику, направленную на повышение эффективности использования подвижного состава. 

 

 В этой связи было бы уместно включить в основные показатели эффективности функционирования системы железнодорожного грузового транспорта средне­годовую производительность вагона по видам подвижного состава, которая рассчитывается как отношение годового грузооборота к среднесписочному количеству вагонов.

 

 Большие резервы для повышения эффективности организации железно­дорож­ных грузоперевозок заложены в использовании инновационных вагонов, маршрутизации и контейнеризации, организации движения тяжеловесных поездов, обратной загрузке, оптимизации бизнес-процессов технического обслуживания и ремонта подвижного состава. 

 

 Все они могут успешно реализовываться в рамках модели горизонтальной интеграции, в частности, включаться в комплексные планы совместных действий в качестве оптимизационных меро­приятий.

 

 Следует отметить, что рассматриваемые модели применимы не только для крупных грузовладельцев с регулярными объемами перевозок, ими могут воспользоваться и представители малого и среднего бизнеса. На аналогичных принципах может выстраиваться и эффективная логистика при организации разовых перевозок. Более того, в интег­рационных моделях заложены резервы для совершенствования взаимодействия с другими видами транспорта при организации смешанных перевозок.

 

На государственном уровне
 Безусловно, резервы имеются и в сфере государственного регулирования деятельности грузового железнодорожного транспорта. Прежде всего они должны быть использованы для дальнейшей гармонизации нормативной правовой базы в части более четкого распределения ответственности между участниками перевозочного процесса. Важно уделять больше внимания и развитию прикладной транспортной науки, чьи представители могут чаще привлекаться к решению рассматриваемых задач. Актуальным вопросом является необходимость совершенствования программы многоуровневого дуального обучения основам комплексной транспортной логистики, проектного менеджмента, систем управления ка­чеством. Эти темы взаимосвязаны, и их синергия может дать положительный эффект, при этом программы обучения должны быть просты, креативны и доходчивы. В целом крайне важно на государственном уровне усилить просветительскую работу в области внедрения прогрессивных логистических технологий.

 

 Отраслевые специалисты накопили множество здравых идей в части оптимизации тарифной политики, и их нужно воплощать в жизнь. В настоящее время и в России, и в Казахстане разработаны методики прогнозирования дефицита/профицита подвижного состава, и инструменты такого рода также должны использоваться более продуктивно. Ежегодно в формате широкого обсуждения целесообразно знакомить всех участников рынка с результатами прогнозирования для выработки ими оптимальных инвестиционных программ, принятия соответствующих управленческих решений. К этой работе могут подключиться общественные организации, предоставляющие площадки для проведения подобных диалогов и круглых столов. Важное значение имеет и развитие межгосударственной интег­рации железнодорожных администраций. Необходимо отметить, что в столь непростой ситуации, которая сложилась в мире на сегодняшний день, грузовой транспорт все чаще играет роль экономического интегратора: так, даже в условиях пандемии грузовое сообщение, включая международное, практически нигде не останавливалось. Кстати, предложенные модели интеграции участников перевозочного процесса могут успешно применяться и при организации международных железно­дорожных перевозок грузов.

 

 И еще один вопрос, связанный с государственной транспортной политикой: не умаляя стратегической важности развития транзитных перевозок, стоит отметить, что не меньшее экономическое значение имеет и усиление экспортно-импортного потенциала, а также повышение эффективности внутристрановой логистики. Кроме того, необходимо на всех уровнях проводить политику максимальной ценности легких активов, а именно квалифицированного персонала, инновационных технологий, IT. Отставая в их развитии, транспортная система будет постоянно спотыкаться на низкой эффективности тяжелых активов – вагонов, контейнеров, локомотивов, инфраструктуры в целом.

 

 Правильная расстановка всех названных приоритетов, а также решение комп­лекса задач, касающихся внедрения эффективных логистических технологий, наращивания транспортной инфраструктуры, развития информатизации и цифровизации логистических процессов, во многом будет определять успешность железнодорожных грузовых перевозок на пространстве 1520 в ближайшей перс­пективе.

 

 Статья основана на результатах исследования НИИ ТК по проекту «Анализ путей повышения эффективности использования железнодорожного грузового подвижного состава и разработка методики определения его потребного количества», выполненного по заказу корпоративного фонда СТК Kazlogistics.
    [~DETAIL_TEXT] => 
От горизонтальной интеграции – к 4PL-сервисам
 К наиболее критичным проблемам железнодорожной отрасли можно отнести сверхнормативные простои вагонов под грузовыми операциями, бросание поездов, низкий уровень эффективности использования подвижного состава, невыполнение плановых объемов перевозок, несвоевременную подачу локомотивов и не всегда удовлетворительный уровень качества транспортно-логистического обслуживания грузовладельцев. Все эти аспекты взаимосвязаны, что обуславливает необходимость их комплексного решения.

 

 Как показывают исследования, проведенные Научно-исследовательским инс­титутом транспорта и коммуникаций (НИИ ТК), болевой точкой для грузо­владельца является неравномерный подвод железнодорожных вагонов под погрузку. Если в течение нескольких суток не выполняются сменно-суточные планы их подачи, то в оставшиеся дни для выполнения месячного плана приходится подводить под погрузку вагоны в большем количестве, чем ранее предусматривал посуточный план, и с этим объемом транспортная инфраструктура промышленных предприятий порой уже не справляется. Суточные сбои приводят к заторам, сверхнормативным простоям, дополнительным платежам, различным технологическим проблемам и нехватке вагонов для выполнения месячного плана погрузки. Подача же дополнительного подвижного состава также не дает положительного результата и лишь усугубляет ситуацию.

 

 Достичь суточной ритмичности подачи вагонов при желании реально, для этого нужно лишь выполнять посуточные планы отгрузки. В Казахстане еще сохранена подекадная форма ГУ-11, которая в свое время как раз и вводилась для того, чтобы планировать и контролировать суточную равномерность подачи вагонов. Что касается соблюдения ниток графика (почасовой равномерности), то эта задача более сложная и не предназначена для массового внедрения. Как бы ни старались операторские компании и перевозчики, самостоятельно они не могут обеспечить суточную равномерность подачи подвижного состава под погрузку. Многое зависит от того, как эти вагоны грузятся и выгружаются. Сверхнорма­тивные простои могут возникать не только из-за неравномерной подачи подвижного состава, но и по другим причинам (поломка погрузочно-разгрузочного оборудования, смерзание груза в вагоне, отсутствие готовой продукции в нужном объеме под погрузку и др.). Сбои на любом из этапов погрузки и выгрузки отрицательно сказываются на равномерности подачи вагонов грузоотправителю и грузополучателю: все тесно взаимосвязано.

 

 Принципиальный вывод заключается в том, что только на уровне эффективной горизонтальной интеграции всех участников перевозочного процесса и постоянной оптимизации логистической цепочки «подача-погрузка-перевозка-выгрузка» можно достичь положительных результатов в организации железнодорожных грузоперевозок.

 

 Как добиться этой интеграции? Преж­де всего на основе четкого понимания ее необходимости руководителями компаний – участников перевозочного процесса. Перед грузовладельцем в данном случае стоит выбор: или продолжать работать с разными операторскими компаниями, или остановиться на стратегическом партнере в лице единого оператора, который обеспечит координацию работы всех участников процесса. Важно понимать, что во втором случае логистический оператор должен трансформироваться в полноценного 3PL- или 4PL-провайдера, а грузовладелец – испытывать уверенность в том, что поставщик логистического сервиса сможет успешно решить поставленные перед ним задачи. При этом единому оператору могут передаваться в управление не только железнодорожные отправки, но и все другие внешние перевозки грузоотправителя, а в перспективе – и внутренняя (промышленная) логистика предприятия, управление складскими запасами, решение других логистических задач.

 

Цифровизация – стержень интеграции
 Важным фактором достижения успеха является интеграция IT-систем участников перевозочного процесса и создание единой логистической платформы, которые также может реализовать единый оператор при активной поддержке грузо­владельца. Развитие информационных и цифровых технологий в ближайшей перс­пективе может стать стержнем модели горизонтальной интеграции. Создание единого логистического оператора для конкретного грузовладельца происходит, как правило, на ресурсной базе действующей операторской компании, направляющей свою деятельность в область инноваций и диверсификации бизнеса.

 

 В качестве конкретных инструментов реализации модели горизонтальной интеграции могут выступать: создание интеграционных логистических команд, принятие меморандумов взаимодейст­вия всех участников перевозочного процесса, которые впоследствии при необходимости трансформируются в многосторонние договоры, согласованное планирование объемов перевозок, получение оперативной информации о мес­те нахождения вагонов/контейнеров и их простоях под грузовыми операциями, скоординированное диспетчерское управление перевозками в формате 24/7, объективный учет причин невыполнения суточных планов, зафиксированных в ГУ-1, и их анализ, оперативная и согласованная корректировка графика суточной подачи вагонов под погрузку в случае сбоев его выполнения, регулярные конференц-звонки и координационные совещания, сбор и анализ статистичес­ких данных, разработка комплексных планов совместных действий по совершенствованию процессов планирования и организации перевозок, включающих разделы о применении современных логистических технологий, развитии IT, совершенствовании договоров и регламентов работы, обучении персонала, другие вопросы.

 

 Внедрение предлагаемой модели может происходить по инициативе как грузо­владельца, так и логистического оператора. В любом случае они должны действовать как единомышленники и убедить грузополучателя войти в логистическую команду. В дальнейшем необходимо совместно усиливать интеграцию и координировать работу с железнодорожными структурами. Координационным цент­ром и одновременно центром управления перевозками может выступать логис­тический оператор. По большому счету все сводится к простым вещам: оператор и перевозчик обеспечивают выполнение суточных планов подачи вагонов под погрузку, а грузоотправитель с грузополучателем прилагают все усилия по выполнению норм ЕТП и исключению сверхнормативных простоев вагонов на подъездных путях предприятий. Именно такой подход приводит к положительным результатам – одновременно улучшаются показатели выполнения плановых объемов перевозок, эффективности использования подвижного состава, качества обслуживания грузовладельцев.

 

Как окупить инфраструктуру и подвижной состав
 Логичным продолжением совместной работы может стать разработка программ точечного синхронизированного развития транспортных узлов, включающих транспортную инфраструктуру промышленных предприятий и станций примыкания. Если интеграция деятельности выходит на этот уровень, то можно рекомендовать использование существующих методов имитационного моделирования. Хотя такая работа и обходится дороже ручных разработок, в то же время она позволяет определить действительно оптимальные варианты развития инфраструктуры. В этой связи уместно отметить, что ОАО «РЖД» в 2018 году утвердило важный документ – Методику проведения исследований проектов развития железнодорожных станций и линий с определением узких мест, влияния на пропускные и перерабатывающие способности, рациональной технологии и прогнозируемых эксплуатационных показателей с использованием аппарата математического моделирования. Опыт показывает, что точечная расшивка транспортных узлов требует относительно небольших инвестиций и в то же время может быть крайне эффективной. При этом речь идет не только о перспективных объемах перевозок, но и о существующих, с которыми часть транспортных узлов не справляется уже сегодня.

 

 

 

 Еще одним аргументом в пользу предлагаемого подхода можно назвать такой факт: согласно проведенным НИИ ТК исследованиям, в среднем 80% времени оборота вагона приходится на простои под грузовыми операциями и на технических станциях. Расчеты показывают, что срок окупаемости небольших точечных инвестиций в развитие внутризаводской транспортной инфраструктуры (за счет снижения платы за сверхнормативные простои вагонов) находится в пределах 5 лет, тогда как срок окупаемости новых железнодорожных вагонов составляет порядка 10 лет. Отсюда понятны стратегические ориентиры для грузовладельцев и операторов – перед принятием решения о приобретении подвижного состава необходимо про­анализировать имеющиеся резервы повышения эффективности использования существующего вагонного парка за счет снижения его простоев и улучшения оборачиваемости.

 

Резервы для роста эффективности
 В последнее время из уст разных специалистов порой звучат рассуждения о том, что в условиях рыночной экономики время оборота вагона не является таким уж важным показателем и что если грузовладелец желает держать вагон на собственных путях и платить за это деньги, то это его право. С этим утверждением сложно согласиться, так как неритмичность погрузки и выгрузки из-за задержки подвижного состава больно бьет по карману и создает технологические проблемы для того же грузовладельца, и ему это нужно разъяснять. Кроме того, и простои вагонов, и бросание поездов, и конвенционные запреты, и другие подобные проблемы отрицательно влияют на выполнение плановых объемов перевозок, сдерживают развитие промышленных предприятий и экономики страны в целом. Государства пространства 1520 и их железнодорожные администрации призваны проводить политику, направленную на повышение эффективности использования подвижного состава. 

 

 В этой связи было бы уместно включить в основные показатели эффективности функционирования системы железнодорожного грузового транспорта средне­годовую производительность вагона по видам подвижного состава, которая рассчитывается как отношение годового грузооборота к среднесписочному количеству вагонов.

 

 Большие резервы для повышения эффективности организации железно­дорож­ных грузоперевозок заложены в использовании инновационных вагонов, маршрутизации и контейнеризации, организации движения тяжеловесных поездов, обратной загрузке, оптимизации бизнес-процессов технического обслуживания и ремонта подвижного состава. 

 

 Все они могут успешно реализовываться в рамках модели горизонтальной интеграции, в частности, включаться в комплексные планы совместных действий в качестве оптимизационных меро­приятий.

 

 Следует отметить, что рассматриваемые модели применимы не только для крупных грузовладельцев с регулярными объемами перевозок, ими могут воспользоваться и представители малого и среднего бизнеса. На аналогичных принципах может выстраиваться и эффективная логистика при организации разовых перевозок. Более того, в интег­рационных моделях заложены резервы для совершенствования взаимодействия с другими видами транспорта при организации смешанных перевозок.

 

На государственном уровне
 Безусловно, резервы имеются и в сфере государственного регулирования деятельности грузового железнодорожного транспорта. Прежде всего они должны быть использованы для дальнейшей гармонизации нормативной правовой базы в части более четкого распределения ответственности между участниками перевозочного процесса. Важно уделять больше внимания и развитию прикладной транспортной науки, чьи представители могут чаще привлекаться к решению рассматриваемых задач. Актуальным вопросом является необходимость совершенствования программы многоуровневого дуального обучения основам комплексной транспортной логистики, проектного менеджмента, систем управления ка­чеством. Эти темы взаимосвязаны, и их синергия может дать положительный эффект, при этом программы обучения должны быть просты, креативны и доходчивы. В целом крайне важно на государственном уровне усилить просветительскую работу в области внедрения прогрессивных логистических технологий.

 

 Отраслевые специалисты накопили множество здравых идей в части оптимизации тарифной политики, и их нужно воплощать в жизнь. В настоящее время и в России, и в Казахстане разработаны методики прогнозирования дефицита/профицита подвижного состава, и инструменты такого рода также должны использоваться более продуктивно. Ежегодно в формате широкого обсуждения целесообразно знакомить всех участников рынка с результатами прогнозирования для выработки ими оптимальных инвестиционных программ, принятия соответствующих управленческих решений. К этой работе могут подключиться общественные организации, предоставляющие площадки для проведения подобных диалогов и круглых столов. Важное значение имеет и развитие межгосударственной интег­рации железнодорожных администраций. Необходимо отметить, что в столь непростой ситуации, которая сложилась в мире на сегодняшний день, грузовой транспорт все чаще играет роль экономического интегратора: так, даже в условиях пандемии грузовое сообщение, включая международное, практически нигде не останавливалось. Кстати, предложенные модели интеграции участников перевозочного процесса могут успешно применяться и при организации международных железно­дорожных перевозок грузов.

 

 И еще один вопрос, связанный с государственной транспортной политикой: не умаляя стратегической важности развития транзитных перевозок, стоит отметить, что не меньшее экономическое значение имеет и усиление экспортно-импортного потенциала, а также повышение эффективности внутристрановой логистики. Кроме того, необходимо на всех уровнях проводить политику максимальной ценности легких активов, а именно квалифицированного персонала, инновационных технологий, IT. Отставая в их развитии, транспортная система будет постоянно спотыкаться на низкой эффективности тяжелых активов – вагонов, контейнеров, локомотивов, инфраструктуры в целом.

 

 Правильная расстановка всех названных приоритетов, а также решение комп­лекса задач, касающихся внедрения эффективных логистических технологий, наращивания транспортной инфраструктуры, развития информатизации и цифровизации логистических процессов, во многом будет определять успешность железнодорожных грузовых перевозок на пространстве 1520 в ближайшей перс­пективе.

 

 Статья основана на результатах исследования НИИ ТК по проекту «Анализ путей повышения эффективности использования железнодорожного грузового подвижного состава и разработка методики определения его потребного количества», выполненного по заказу корпоративного фонда СТК Kazlogistics.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Годы реформирования системы железнодорожного транспорта на пространстве 1520 привели к значимым изменениям: активно развивается частный операторский и экспедиторский бизнес, вкладываются весомые инвестиции в развитие инфраструктуры, оптимизируется тарифная политика, внедряются современные информационные и цифровые технологии, совершенствуется нормативно-правовая база. В условиях пандемии коронавируса железные дороги успешно прошли очередное испытание на прочность, оказав весомую поддержку всем отраслям экономики. Но в то же время осталось немало вопросов, требующих решения.
    [~PREVIEW_TEXT] => Годы реформирования системы железнодорожного транспорта на пространстве 1520 привели к значимым изменениям: активно развивается частный операторский и экспедиторский бизнес, вкладываются весомые инвестиции в развитие инфраструктуры, оптимизируется тарифная политика, внедряются современные информационные и цифровые технологии, совершенствуется нормативно-правовая база. В условиях пандемии коронавируса железные дороги успешно прошли очередное испытание на прочность, оказав весомую поддержку всем отраслям экономики. Но в то же время осталось немало вопросов, требующих решения.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1991865
            [TIMESTAMP_X] => 01.02.2021 10:35:46
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 648
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 886434
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/be8
            [FILE_NAME] => Kaplan.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => Каплан.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 55e2e11a05d3c54ac2aa6b476b89d7d9
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/be8/Kaplan.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/be8/Kaplan.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/be8/Kaplan.jpg
            [ALT] => Ключ к успеху – горизонтальная  интеграция и комплексный подход
            [TITLE] => Ключ к успеху – горизонтальная  интеграция и комплексный подход
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1991865
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => klyuch-k-uspekhu-gorizontalnaya-integratsiya-i-kompleksnyy-podkhod
    [~CODE] => klyuch-k-uspekhu-gorizontalnaya-integratsiya-i-kompleksnyy-podkhod
    [EXTERNAL_ID] => 386933
    [~EXTERNAL_ID] => 386933
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2021
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Эдуард Каплан, председатель научно-экспертного совета Научно-исследовательского института транспорта и коммуникаций  (НИИ ТК), Республика Казахстан
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386933:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Эдуард Каплан, председатель научно-экспертного совета Научно-исследовательского института транспорта и коммуникаций  (НИИ ТК), Республика Казахстан
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386933:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 386896
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386933:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 386896
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386933:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386933:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386933:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386933:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Ключ к успеху – горизонтальная  интеграция и комплексный подход
            [SECTION_META_KEYWORDS] => ключ к успеху – горизонтальная  интеграция и комплексный подход
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Годы реформирования системы железнодорожного транспорта на пространстве 1520 привели к значимым изменениям: активно развивается частный операторский и экспедиторский бизнес, вкладываются весомые инвестиции в развитие инфраструктуры, оптимизируется тарифная политика, внедряются современные информационные и цифровые технологии, совершенствуется нормативно-правовая база. В условиях пандемии коронавируса железные дороги успешно прошли очередное испытание на прочность, оказав весомую поддержку всем отраслям экономики. Но в то же время осталось немало вопросов, требующих решения.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Ключ к успеху – горизонтальная  интеграция и комплексный подход
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ключ к успеху – горизонтальная  интеграция и комплексный подход
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Годы реформирования системы железнодорожного транспорта на пространстве 1520 привели к значимым изменениям: активно развивается частный операторский и экспедиторский бизнес, вкладываются весомые инвестиции в развитие инфраструктуры, оптимизируется тарифная политика, внедряются современные информационные и цифровые технологии, совершенствуется нормативно-правовая база. В условиях пандемии коронавируса железные дороги успешно прошли очередное испытание на прочность, оказав весомую поддержку всем отраслям экономики. Но в то же время осталось немало вопросов, требующих решения.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ключ к успеху – горизонтальная  интеграция и комплексный подход
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключ к успеху – горизонтальная  интеграция и комплексный подход
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ключ к успеху – горизонтальная  интеграция и комплексный подход
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключ к успеху – горизонтальная  интеграция и комплексный подход
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ключ к успеху – горизонтальная  интеграция и комплексный подход
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключ к успеху – горизонтальная  интеграция и комплексный подход
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ключ к успеху – горизонтальная  интеграция и комплексный подход
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключ к успеху – горизонтальная  интеграция и комплексный подход
        )

)

									Array
(
    [ID] => 386933
    [~ID] => 386933
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2542
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2542
    [NAME] => Ключ к успеху – горизонтальная  интеграция и комплексный подход
    [~NAME] => Ключ к успеху – горизонтальная  интеграция и комплексный подход
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-01-28 18:27:43
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-01-28 18:27:43
    [ACTIVE_FROM] => 28.01.2021 18:27:43
    [~ACTIVE_FROM] => 28.01.2021 18:27:43
    [TIMESTAMP_X] => 01.02.2021 10:35:46
    [~TIMESTAMP_X] => 01.02.2021 10:35:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-437-438-januar-2021/klyuch-k-uspekhu-gorizontalnaya-integratsiya-i-kompleksnyy-podkhod/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-437-438-januar-2021/klyuch-k-uspekhu-gorizontalnaya-integratsiya-i-kompleksnyy-podkhod/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
От горизонтальной интеграции – к 4PL-сервисам
 К наиболее критичным проблемам железнодорожной отрасли можно отнести сверхнормативные простои вагонов под грузовыми операциями, бросание поездов, низкий уровень эффективности использования подвижного состава, невыполнение плановых объемов перевозок, несвоевременную подачу локомотивов и не всегда удовлетворительный уровень качества транспортно-логистического обслуживания грузовладельцев. Все эти аспекты взаимосвязаны, что обуславливает необходимость их комплексного решения.

 

 Как показывают исследования, проведенные Научно-исследовательским инс­титутом транспорта и коммуникаций (НИИ ТК), болевой точкой для грузо­владельца является неравномерный подвод железнодорожных вагонов под погрузку. Если в течение нескольких суток не выполняются сменно-суточные планы их подачи, то в оставшиеся дни для выполнения месячного плана приходится подводить под погрузку вагоны в большем количестве, чем ранее предусматривал посуточный план, и с этим объемом транспортная инфраструктура промышленных предприятий порой уже не справляется. Суточные сбои приводят к заторам, сверхнормативным простоям, дополнительным платежам, различным технологическим проблемам и нехватке вагонов для выполнения месячного плана погрузки. Подача же дополнительного подвижного состава также не дает положительного результата и лишь усугубляет ситуацию.

 

 Достичь суточной ритмичности подачи вагонов при желании реально, для этого нужно лишь выполнять посуточные планы отгрузки. В Казахстане еще сохранена подекадная форма ГУ-11, которая в свое время как раз и вводилась для того, чтобы планировать и контролировать суточную равномерность подачи вагонов. Что касается соблюдения ниток графика (почасовой равномерности), то эта задача более сложная и не предназначена для массового внедрения. Как бы ни старались операторские компании и перевозчики, самостоятельно они не могут обеспечить суточную равномерность подачи подвижного состава под погрузку. Многое зависит от того, как эти вагоны грузятся и выгружаются. Сверхнорма­тивные простои могут возникать не только из-за неравномерной подачи подвижного состава, но и по другим причинам (поломка погрузочно-разгрузочного оборудования, смерзание груза в вагоне, отсутствие готовой продукции в нужном объеме под погрузку и др.). Сбои на любом из этапов погрузки и выгрузки отрицательно сказываются на равномерности подачи вагонов грузоотправителю и грузополучателю: все тесно взаимосвязано.

 

 Принципиальный вывод заключается в том, что только на уровне эффективной горизонтальной интеграции всех участников перевозочного процесса и постоянной оптимизации логистической цепочки «подача-погрузка-перевозка-выгрузка» можно достичь положительных результатов в организации железнодорожных грузоперевозок.

 

 Как добиться этой интеграции? Преж­де всего на основе четкого понимания ее необходимости руководителями компаний – участников перевозочного процесса. Перед грузовладельцем в данном случае стоит выбор: или продолжать работать с разными операторскими компаниями, или остановиться на стратегическом партнере в лице единого оператора, который обеспечит координацию работы всех участников процесса. Важно понимать, что во втором случае логистический оператор должен трансформироваться в полноценного 3PL- или 4PL-провайдера, а грузовладелец – испытывать уверенность в том, что поставщик логистического сервиса сможет успешно решить поставленные перед ним задачи. При этом единому оператору могут передаваться в управление не только железнодорожные отправки, но и все другие внешние перевозки грузоотправителя, а в перспективе – и внутренняя (промышленная) логистика предприятия, управление складскими запасами, решение других логистических задач.

 

Цифровизация – стержень интеграции
 Важным фактором достижения успеха является интеграция IT-систем участников перевозочного процесса и создание единой логистической платформы, которые также может реализовать единый оператор при активной поддержке грузо­владельца. Развитие информационных и цифровых технологий в ближайшей перс­пективе может стать стержнем модели горизонтальной интеграции. Создание единого логистического оператора для конкретного грузовладельца происходит, как правило, на ресурсной базе действующей операторской компании, направляющей свою деятельность в область инноваций и диверсификации бизнеса.

 

 В качестве конкретных инструментов реализации модели горизонтальной интеграции могут выступать: создание интеграционных логистических команд, принятие меморандумов взаимодейст­вия всех участников перевозочного процесса, которые впоследствии при необходимости трансформируются в многосторонние договоры, согласованное планирование объемов перевозок, получение оперативной информации о мес­те нахождения вагонов/контейнеров и их простоях под грузовыми операциями, скоординированное диспетчерское управление перевозками в формате 24/7, объективный учет причин невыполнения суточных планов, зафиксированных в ГУ-1, и их анализ, оперативная и согласованная корректировка графика суточной подачи вагонов под погрузку в случае сбоев его выполнения, регулярные конференц-звонки и координационные совещания, сбор и анализ статистичес­ких данных, разработка комплексных планов совместных действий по совершенствованию процессов планирования и организации перевозок, включающих разделы о применении современных логистических технологий, развитии IT, совершенствовании договоров и регламентов работы, обучении персонала, другие вопросы.

 

 Внедрение предлагаемой модели может происходить по инициативе как грузо­владельца, так и логистического оператора. В любом случае они должны действовать как единомышленники и убедить грузополучателя войти в логистическую команду. В дальнейшем необходимо совместно усиливать интеграцию и координировать работу с железнодорожными структурами. Координационным цент­ром и одновременно центром управления перевозками может выступать логис­тический оператор. По большому счету все сводится к простым вещам: оператор и перевозчик обеспечивают выполнение суточных планов подачи вагонов под погрузку, а грузоотправитель с грузополучателем прилагают все усилия по выполнению норм ЕТП и исключению сверхнормативных простоев вагонов на подъездных путях предприятий. Именно такой подход приводит к положительным результатам – одновременно улучшаются показатели выполнения плановых объемов перевозок, эффективности использования подвижного состава, качества обслуживания грузовладельцев.

 

Как окупить инфраструктуру и подвижной состав
 Логичным продолжением совместной работы может стать разработка программ точечного синхронизированного развития транспортных узлов, включающих транспортную инфраструктуру промышленных предприятий и станций примыкания. Если интеграция деятельности выходит на этот уровень, то можно рекомендовать использование существующих методов имитационного моделирования. Хотя такая работа и обходится дороже ручных разработок, в то же время она позволяет определить действительно оптимальные варианты развития инфраструктуры. В этой связи уместно отметить, что ОАО «РЖД» в 2018 году утвердило важный документ – Методику проведения исследований проектов развития железнодорожных станций и линий с определением узких мест, влияния на пропускные и перерабатывающие способности, рациональной технологии и прогнозируемых эксплуатационных показателей с использованием аппарата математического моделирования. Опыт показывает, что точечная расшивка транспортных узлов требует относительно небольших инвестиций и в то же время может быть крайне эффективной. При этом речь идет не только о перспективных объемах перевозок, но и о существующих, с которыми часть транспортных узлов не справляется уже сегодня.

 

 

 

 Еще одним аргументом в пользу предлагаемого подхода можно назвать такой факт: согласно проведенным НИИ ТК исследованиям, в среднем 80% времени оборота вагона приходится на простои под грузовыми операциями и на технических станциях. Расчеты показывают, что срок окупаемости небольших точечных инвестиций в развитие внутризаводской транспортной инфраструктуры (за счет снижения платы за сверхнормативные простои вагонов) находится в пределах 5 лет, тогда как срок окупаемости новых железнодорожных вагонов составляет порядка 10 лет. Отсюда понятны стратегические ориентиры для грузовладельцев и операторов – перед принятием решения о приобретении подвижного состава необходимо про­анализировать имеющиеся резервы повышения эффективности использования существующего вагонного парка за счет снижения его простоев и улучшения оборачиваемости.

 

Резервы для роста эффективности
 В последнее время из уст разных специалистов порой звучат рассуждения о том, что в условиях рыночной экономики время оборота вагона не является таким уж важным показателем и что если грузовладелец желает держать вагон на собственных путях и платить за это деньги, то это его право. С этим утверждением сложно согласиться, так как неритмичность погрузки и выгрузки из-за задержки подвижного состава больно бьет по карману и создает технологические проблемы для того же грузовладельца, и ему это нужно разъяснять. Кроме того, и простои вагонов, и бросание поездов, и конвенционные запреты, и другие подобные проблемы отрицательно влияют на выполнение плановых объемов перевозок, сдерживают развитие промышленных предприятий и экономики страны в целом. Государства пространства 1520 и их железнодорожные администрации призваны проводить политику, направленную на повышение эффективности использования подвижного состава. 

 

 В этой связи было бы уместно включить в основные показатели эффективности функционирования системы железнодорожного грузового транспорта средне­годовую производительность вагона по видам подвижного состава, которая рассчитывается как отношение годового грузооборота к среднесписочному количеству вагонов.

 

 Большие резервы для повышения эффективности организации железно­дорож­ных грузоперевозок заложены в использовании инновационных вагонов, маршрутизации и контейнеризации, организации движения тяжеловесных поездов, обратной загрузке, оптимизации бизнес-процессов технического обслуживания и ремонта подвижного состава. 

 

 Все они могут успешно реализовываться в рамках модели горизонтальной интеграции, в частности, включаться в комплексные планы совместных действий в качестве оптимизационных меро­приятий.

 

 Следует отметить, что рассматриваемые модели применимы не только для крупных грузовладельцев с регулярными объемами перевозок, ими могут воспользоваться и представители малого и среднего бизнеса. На аналогичных принципах может выстраиваться и эффективная логистика при организации разовых перевозок. Более того, в интег­рационных моделях заложены резервы для совершенствования взаимодействия с другими видами транспорта при организации смешанных перевозок.

 

На государственном уровне
 Безусловно, резервы имеются и в сфере государственного регулирования деятельности грузового железнодорожного транспорта. Прежде всего они должны быть использованы для дальнейшей гармонизации нормативной правовой базы в части более четкого распределения ответственности между участниками перевозочного процесса. Важно уделять больше внимания и развитию прикладной транспортной науки, чьи представители могут чаще привлекаться к решению рассматриваемых задач. Актуальным вопросом является необходимость совершенствования программы многоуровневого дуального обучения основам комплексной транспортной логистики, проектного менеджмента, систем управления ка­чеством. Эти темы взаимосвязаны, и их синергия может дать положительный эффект, при этом программы обучения должны быть просты, креативны и доходчивы. В целом крайне важно на государственном уровне усилить просветительскую работу в области внедрения прогрессивных логистических технологий.

 

 Отраслевые специалисты накопили множество здравых идей в части оптимизации тарифной политики, и их нужно воплощать в жизнь. В настоящее время и в России, и в Казахстане разработаны методики прогнозирования дефицита/профицита подвижного состава, и инструменты такого рода также должны использоваться более продуктивно. Ежегодно в формате широкого обсуждения целесообразно знакомить всех участников рынка с результатами прогнозирования для выработки ими оптимальных инвестиционных программ, принятия соответствующих управленческих решений. К этой работе могут подключиться общественные организации, предоставляющие площадки для проведения подобных диалогов и круглых столов. Важное значение имеет и развитие межгосударственной интег­рации железнодорожных администраций. Необходимо отметить, что в столь непростой ситуации, которая сложилась в мире на сегодняшний день, грузовой транспорт все чаще играет роль экономического интегратора: так, даже в условиях пандемии грузовое сообщение, включая международное, практически нигде не останавливалось. Кстати, предложенные модели интеграции участников перевозочного процесса могут успешно применяться и при организации международных железно­дорожных перевозок грузов.

 

 И еще один вопрос, связанный с государственной транспортной политикой: не умаляя стратегической важности развития транзитных перевозок, стоит отметить, что не меньшее экономическое значение имеет и усиление экспортно-импортного потенциала, а также повышение эффективности внутристрановой логистики. Кроме того, необходимо на всех уровнях проводить политику максимальной ценности легких активов, а именно квалифицированного персонала, инновационных технологий, IT. Отставая в их развитии, транспортная система будет постоянно спотыкаться на низкой эффективности тяжелых активов – вагонов, контейнеров, локомотивов, инфраструктуры в целом.

 

 Правильная расстановка всех названных приоритетов, а также решение комп­лекса задач, касающихся внедрения эффективных логистических технологий, наращивания транспортной инфраструктуры, развития информатизации и цифровизации логистических процессов, во многом будет определять успешность железнодорожных грузовых перевозок на пространстве 1520 в ближайшей перс­пективе.

 

 Статья основана на результатах исследования НИИ ТК по проекту «Анализ путей повышения эффективности использования железнодорожного грузового подвижного состава и разработка методики определения его потребного количества», выполненного по заказу корпоративного фонда СТК Kazlogistics.
    [~DETAIL_TEXT] => 
От горизонтальной интеграции – к 4PL-сервисам
 К наиболее критичным проблемам железнодорожной отрасли можно отнести сверхнормативные простои вагонов под грузовыми операциями, бросание поездов, низкий уровень эффективности использования подвижного состава, невыполнение плановых объемов перевозок, несвоевременную подачу локомотивов и не всегда удовлетворительный уровень качества транспортно-логистического обслуживания грузовладельцев. Все эти аспекты взаимосвязаны, что обуславливает необходимость их комплексного решения.

 

 Как показывают исследования, проведенные Научно-исследовательским инс­титутом транспорта и коммуникаций (НИИ ТК), болевой точкой для грузо­владельца является неравномерный подвод железнодорожных вагонов под погрузку. Если в течение нескольких суток не выполняются сменно-суточные планы их подачи, то в оставшиеся дни для выполнения месячного плана приходится подводить под погрузку вагоны в большем количестве, чем ранее предусматривал посуточный план, и с этим объемом транспортная инфраструктура промышленных предприятий порой уже не справляется. Суточные сбои приводят к заторам, сверхнормативным простоям, дополнительным платежам, различным технологическим проблемам и нехватке вагонов для выполнения месячного плана погрузки. Подача же дополнительного подвижного состава также не дает положительного результата и лишь усугубляет ситуацию.

 

 Достичь суточной ритмичности подачи вагонов при желании реально, для этого нужно лишь выполнять посуточные планы отгрузки. В Казахстане еще сохранена подекадная форма ГУ-11, которая в свое время как раз и вводилась для того, чтобы планировать и контролировать суточную равномерность подачи вагонов. Что касается соблюдения ниток графика (почасовой равномерности), то эта задача более сложная и не предназначена для массового внедрения. Как бы ни старались операторские компании и перевозчики, самостоятельно они не могут обеспечить суточную равномерность подачи подвижного состава под погрузку. Многое зависит от того, как эти вагоны грузятся и выгружаются. Сверхнорма­тивные простои могут возникать не только из-за неравномерной подачи подвижного состава, но и по другим причинам (поломка погрузочно-разгрузочного оборудования, смерзание груза в вагоне, отсутствие готовой продукции в нужном объеме под погрузку и др.). Сбои на любом из этапов погрузки и выгрузки отрицательно сказываются на равномерности подачи вагонов грузоотправителю и грузополучателю: все тесно взаимосвязано.

 

 Принципиальный вывод заключается в том, что только на уровне эффективной горизонтальной интеграции всех участников перевозочного процесса и постоянной оптимизации логистической цепочки «подача-погрузка-перевозка-выгрузка» можно достичь положительных результатов в организации железнодорожных грузоперевозок.

 

 Как добиться этой интеграции? Преж­де всего на основе четкого понимания ее необходимости руководителями компаний – участников перевозочного процесса. Перед грузовладельцем в данном случае стоит выбор: или продолжать работать с разными операторскими компаниями, или остановиться на стратегическом партнере в лице единого оператора, который обеспечит координацию работы всех участников процесса. Важно понимать, что во втором случае логистический оператор должен трансформироваться в полноценного 3PL- или 4PL-провайдера, а грузовладелец – испытывать уверенность в том, что поставщик логистического сервиса сможет успешно решить поставленные перед ним задачи. При этом единому оператору могут передаваться в управление не только железнодорожные отправки, но и все другие внешние перевозки грузоотправителя, а в перспективе – и внутренняя (промышленная) логистика предприятия, управление складскими запасами, решение других логистических задач.

 

Цифровизация – стержень интеграции
 Важным фактором достижения успеха является интеграция IT-систем участников перевозочного процесса и создание единой логистической платформы, которые также может реализовать единый оператор при активной поддержке грузо­владельца. Развитие информационных и цифровых технологий в ближайшей перс­пективе может стать стержнем модели горизонтальной интеграции. Создание единого логистического оператора для конкретного грузовладельца происходит, как правило, на ресурсной базе действующей операторской компании, направляющей свою деятельность в область инноваций и диверсификации бизнеса.

 

 В качестве конкретных инструментов реализации модели горизонтальной интеграции могут выступать: создание интеграционных логистических команд, принятие меморандумов взаимодейст­вия всех участников перевозочного процесса, которые впоследствии при необходимости трансформируются в многосторонние договоры, согласованное планирование объемов перевозок, получение оперативной информации о мес­те нахождения вагонов/контейнеров и их простоях под грузовыми операциями, скоординированное диспетчерское управление перевозками в формате 24/7, объективный учет причин невыполнения суточных планов, зафиксированных в ГУ-1, и их анализ, оперативная и согласованная корректировка графика суточной подачи вагонов под погрузку в случае сбоев его выполнения, регулярные конференц-звонки и координационные совещания, сбор и анализ статистичес­ких данных, разработка комплексных планов совместных действий по совершенствованию процессов планирования и организации перевозок, включающих разделы о применении современных логистических технологий, развитии IT, совершенствовании договоров и регламентов работы, обучении персонала, другие вопросы.

 

 Внедрение предлагаемой модели может происходить по инициативе как грузо­владельца, так и логистического оператора. В любом случае они должны действовать как единомышленники и убедить грузополучателя войти в логистическую команду. В дальнейшем необходимо совместно усиливать интеграцию и координировать работу с железнодорожными структурами. Координационным цент­ром и одновременно центром управления перевозками может выступать логис­тический оператор. По большому счету все сводится к простым вещам: оператор и перевозчик обеспечивают выполнение суточных планов подачи вагонов под погрузку, а грузоотправитель с грузополучателем прилагают все усилия по выполнению норм ЕТП и исключению сверхнормативных простоев вагонов на подъездных путях предприятий. Именно такой подход приводит к положительным результатам – одновременно улучшаются показатели выполнения плановых объемов перевозок, эффективности использования подвижного состава, качества обслуживания грузовладельцев.

 

Как окупить инфраструктуру и подвижной состав
 Логичным продолжением совместной работы может стать разработка программ точечного синхронизированного развития транспортных узлов, включающих транспортную инфраструктуру промышленных предприятий и станций примыкания. Если интеграция деятельности выходит на этот уровень, то можно рекомендовать использование существующих методов имитационного моделирования. Хотя такая работа и обходится дороже ручных разработок, в то же время она позволяет определить действительно оптимальные варианты развития инфраструктуры. В этой связи уместно отметить, что ОАО «РЖД» в 2018 году утвердило важный документ – Методику проведения исследований проектов развития железнодорожных станций и линий с определением узких мест, влияния на пропускные и перерабатывающие способности, рациональной технологии и прогнозируемых эксплуатационных показателей с использованием аппарата математического моделирования. Опыт показывает, что точечная расшивка транспортных узлов требует относительно небольших инвестиций и в то же время может быть крайне эффективной. При этом речь идет не только о перспективных объемах перевозок, но и о существующих, с которыми часть транспортных узлов не справляется уже сегодня.

 

 

 

 Еще одним аргументом в пользу предлагаемого подхода можно назвать такой факт: согласно проведенным НИИ ТК исследованиям, в среднем 80% времени оборота вагона приходится на простои под грузовыми операциями и на технических станциях. Расчеты показывают, что срок окупаемости небольших точечных инвестиций в развитие внутризаводской транспортной инфраструктуры (за счет снижения платы за сверхнормативные простои вагонов) находится в пределах 5 лет, тогда как срок окупаемости новых железнодорожных вагонов составляет порядка 10 лет. Отсюда понятны стратегические ориентиры для грузовладельцев и операторов – перед принятием решения о приобретении подвижного состава необходимо про­анализировать имеющиеся резервы повышения эффективности использования существующего вагонного парка за счет снижения его простоев и улучшения оборачиваемости.

 

Резервы для роста эффективности
 В последнее время из уст разных специалистов порой звучат рассуждения о том, что в условиях рыночной экономики время оборота вагона не является таким уж важным показателем и что если грузовладелец желает держать вагон на собственных путях и платить за это деньги, то это его право. С этим утверждением сложно согласиться, так как неритмичность погрузки и выгрузки из-за задержки подвижного состава больно бьет по карману и создает технологические проблемы для того же грузовладельца, и ему это нужно разъяснять. Кроме того, и простои вагонов, и бросание поездов, и конвенционные запреты, и другие подобные проблемы отрицательно влияют на выполнение плановых объемов перевозок, сдерживают развитие промышленных предприятий и экономики страны в целом. Государства пространства 1520 и их железнодорожные администрации призваны проводить политику, направленную на повышение эффективности использования подвижного состава. 

 

 В этой связи было бы уместно включить в основные показатели эффективности функционирования системы железнодорожного грузового транспорта средне­годовую производительность вагона по видам подвижного состава, которая рассчитывается как отношение годового грузооборота к среднесписочному количеству вагонов.

 

 Большие резервы для повышения эффективности организации железно­дорож­ных грузоперевозок заложены в использовании инновационных вагонов, маршрутизации и контейнеризации, организации движения тяжеловесных поездов, обратной загрузке, оптимизации бизнес-процессов технического обслуживания и ремонта подвижного состава. 

 

 Все они могут успешно реализовываться в рамках модели горизонтальной интеграции, в частности, включаться в комплексные планы совместных действий в качестве оптимизационных меро­приятий.

 

 Следует отметить, что рассматриваемые модели применимы не только для крупных грузовладельцев с регулярными объемами перевозок, ими могут воспользоваться и представители малого и среднего бизнеса. На аналогичных принципах может выстраиваться и эффективная логистика при организации разовых перевозок. Более того, в интег­рационных моделях заложены резервы для совершенствования взаимодействия с другими видами транспорта при организации смешанных перевозок.

 

На государственном уровне
 Безусловно, резервы имеются и в сфере государственного регулирования деятельности грузового железнодорожного транспорта. Прежде всего они должны быть использованы для дальнейшей гармонизации нормативной правовой базы в части более четкого распределения ответственности между участниками перевозочного процесса. Важно уделять больше внимания и развитию прикладной транспортной науки, чьи представители могут чаще привлекаться к решению рассматриваемых задач. Актуальным вопросом является необходимость совершенствования программы многоуровневого дуального обучения основам комплексной транспортной логистики, проектного менеджмента, систем управления ка­чеством. Эти темы взаимосвязаны, и их синергия может дать положительный эффект, при этом программы обучения должны быть просты, креативны и доходчивы. В целом крайне важно на государственном уровне усилить просветительскую работу в области внедрения прогрессивных логистических технологий.

 

 Отраслевые специалисты накопили множество здравых идей в части оптимизации тарифной политики, и их нужно воплощать в жизнь. В настоящее время и в России, и в Казахстане разработаны методики прогнозирования дефицита/профицита подвижного состава, и инструменты такого рода также должны использоваться более продуктивно. Ежегодно в формате широкого обсуждения целесообразно знакомить всех участников рынка с результатами прогнозирования для выработки ими оптимальных инвестиционных программ, принятия соответствующих управленческих решений. К этой работе могут подключиться общественные организации, предоставляющие площадки для проведения подобных диалогов и круглых столов. Важное значение имеет и развитие межгосударственной интег­рации железнодорожных администраций. Необходимо отметить, что в столь непростой ситуации, которая сложилась в мире на сегодняшний день, грузовой транспорт все чаще играет роль экономического интегратора: так, даже в условиях пандемии грузовое сообщение, включая международное, практически нигде не останавливалось. Кстати, предложенные модели интеграции участников перевозочного процесса могут успешно применяться и при организации международных железно­дорожных перевозок грузов.

 

 И еще один вопрос, связанный с государственной транспортной политикой: не умаляя стратегической важности развития транзитных перевозок, стоит отметить, что не меньшее экономическое значение имеет и усиление экспортно-импортного потенциала, а также повышение эффективности внутристрановой логистики. Кроме того, необходимо на всех уровнях проводить политику максимальной ценности легких активов, а именно квалифицированного персонала, инновационных технологий, IT. Отставая в их развитии, транспортная система будет постоянно спотыкаться на низкой эффективности тяжелых активов – вагонов, контейнеров, локомотивов, инфраструктуры в целом.

 

 Правильная расстановка всех названных приоритетов, а также решение комп­лекса задач, касающихся внедрения эффективных логистических технологий, наращивания транспортной инфраструктуры, развития информатизации и цифровизации логистических процессов, во многом будет определять успешность железнодорожных грузовых перевозок на пространстве 1520 в ближайшей перс­пективе.

 

 Статья основана на результатах исследования НИИ ТК по проекту «Анализ путей повышения эффективности использования железнодорожного грузового подвижного состава и разработка методики определения его потребного количества», выполненного по заказу корпоративного фонда СТК Kazlogistics.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Годы реформирования системы железнодорожного транспорта на пространстве 1520 привели к значимым изменениям: активно развивается частный операторский и экспедиторский бизнес, вкладываются весомые инвестиции в развитие инфраструктуры, оптимизируется тарифная политика, внедряются современные информационные и цифровые технологии, совершенствуется нормативно-правовая база. В условиях пандемии коронавируса железные дороги успешно прошли очередное испытание на прочность, оказав весомую поддержку всем отраслям экономики. Но в то же время осталось немало вопросов, требующих решения.
    [~PREVIEW_TEXT] => Годы реформирования системы железнодорожного транспорта на пространстве 1520 привели к значимым изменениям: активно развивается частный операторский и экспедиторский бизнес, вкладываются весомые инвестиции в развитие инфраструктуры, оптимизируется тарифная политика, внедряются современные информационные и цифровые технологии, совершенствуется нормативно-правовая база. В условиях пандемии коронавируса железные дороги успешно прошли очередное испытание на прочность, оказав весомую поддержку всем отраслям экономики. Но в то же время осталось немало вопросов, требующих решения.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1991865
            [TIMESTAMP_X] => 01.02.2021 10:35:46
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 648
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 886434
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/be8
            [FILE_NAME] => Kaplan.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => Каплан.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 55e2e11a05d3c54ac2aa6b476b89d7d9
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/be8/Kaplan.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/be8/Kaplan.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/be8/Kaplan.jpg
            [ALT] => Ключ к успеху – горизонтальная  интеграция и комплексный подход
            [TITLE] => Ключ к успеху – горизонтальная  интеграция и комплексный подход
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1991865
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => klyuch-k-uspekhu-gorizontalnaya-integratsiya-i-kompleksnyy-podkhod
    [~CODE] => klyuch-k-uspekhu-gorizontalnaya-integratsiya-i-kompleksnyy-podkhod
    [EXTERNAL_ID] => 386933
    [~EXTERNAL_ID] => 386933
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2021
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Эдуард Каплан, председатель научно-экспертного совета Научно-исследовательского института транспорта и коммуникаций  (НИИ ТК), Республика Казахстан
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386933:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Эдуард Каплан, председатель научно-экспертного совета Научно-исследовательского института транспорта и коммуникаций  (НИИ ТК), Республика Казахстан
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386933:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 386896
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386933:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 386896
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386933:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386933:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386933:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386933:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Ключ к успеху – горизонтальная  интеграция и комплексный подход
            [SECTION_META_KEYWORDS] => ключ к успеху – горизонтальная  интеграция и комплексный подход
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Годы реформирования системы железнодорожного транспорта на пространстве 1520 привели к значимым изменениям: активно развивается частный операторский и экспедиторский бизнес, вкладываются весомые инвестиции в развитие инфраструктуры, оптимизируется тарифная политика, внедряются современные информационные и цифровые технологии, совершенствуется нормативно-правовая база. В условиях пандемии коронавируса железные дороги успешно прошли очередное испытание на прочность, оказав весомую поддержку всем отраслям экономики. Но в то же время осталось немало вопросов, требующих решения.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Ключ к успеху – горизонтальная  интеграция и комплексный подход
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ключ к успеху – горизонтальная  интеграция и комплексный подход
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Годы реформирования системы железнодорожного транспорта на пространстве 1520 привели к значимым изменениям: активно развивается частный операторский и экспедиторский бизнес, вкладываются весомые инвестиции в развитие инфраструктуры, оптимизируется тарифная политика, внедряются современные информационные и цифровые технологии, совершенствуется нормативно-правовая база. В условиях пандемии коронавируса железные дороги успешно прошли очередное испытание на прочность, оказав весомую поддержку всем отраслям экономики. Но в то же время осталось немало вопросов, требующих решения.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ключ к успеху – горизонтальная  интеграция и комплексный подход
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключ к успеху – горизонтальная  интеграция и комплексный подход
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ключ к успеху – горизонтальная  интеграция и комплексный подход
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключ к успеху – горизонтальная  интеграция и комплексный подход
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ключ к успеху – горизонтальная  интеграция и комплексный подход
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключ к успеху – горизонтальная  интеграция и комплексный подход
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ключ к успеху – горизонтальная  интеграция и комплексный подход
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключ к успеху – горизонтальная  интеграция и комплексный подход
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 386934
    [~ID] => 386934
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2542
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2542
    [NAME] => Тернии сертификации 
    [~NAME] => Тернии сертификации 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-01-28 18:34:22
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-01-28 18:34:22
    [ACTIVE_FROM] => 28.01.2021 18:34:22
    [~ACTIVE_FROM] => 28.01.2021 18:34:22
    [TIMESTAMP_X] => 01.02.2021 10:36:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.02.2021 10:36:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-437-438-januar-2021/ternii-sertifikatsii-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-437-438-januar-2021/ternii-sertifikatsii-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Отечественный производитель
 Испытание нового оборудования, его декларирование или сертификация по своей сути должны подтвердить соответствие требованиям качества и технического регламента о безопасности. Не имеющие разрешительных документов механизмы не могут использоваться на российских предприятиях. В целом данная система оценки незначительно отличается от других и основана на трех этапах. Во-первых, подготовка пакета документов. Во-вторых, экспертиза образцов оборудования. В-третьих, испытание внедряемой производственной сис­темы непосредственно в условиях работы на предприятии. Федеральный закон о техрегулировании обязует проводить процедуру незаинтересованными аккредитованными организациями.

 

 «Для сертификации оборудования потребуется наличие определенного комп­лекта документов, включая юридичес­кие, уставные, эксплуатационные. Также необходима особая спецификация, то есть перечисление типов или моделей оборудования, размещение его на месте эксплуатации, заводские номера, ТУ или ГОСТ, на основании которых ведется производство», – рассказывает специалист компании Gost-RST.

 

 Согласно установленному порядку, сертификационный орган может потребовать техническую и описательную документацию, а также дополнительно изучить производство оборудования или проанализировать систему менеджмента качества.

 

 В любом случае разрешительный документ выдается сроком на 5 лет, после чего сертификацию или декларирование требуется проводить заново. Кроме того, каждый год проводится инспекционная проверка, при наличии нарушений в работе разрешительный документ моментально отзывается.

 

 Отдельно стоит вопрос о заказе оборудования и производственных узлов из стран Таможенного союза ЕАЭС. Поскольку цель создания организации – это свобода от экономических ограничений, то и требования отличаются от общих условий импорта. При ввозе на территорию Российской Федерации промышленное оборудование подлежит обязательному декларированию на соответствие техническим требованиям Таможенного союза ЕАЭС. Например, для ввода целой производственной линии необходимо соответствие сразу по трем регламентам ТС: 010/2011 «О безопасности машин и оборудования», 004/2011 «О безопасности низковольтного оборудования» и 020/2011 «Электромагнитная совмес­тимость технических средств», а также протоколы испытания. В целом процедура не отличается от оформления отечественного оборудования.

 

Заботы импортера
 Несмотря на стремления российского правительства потеснить иностранных производителей и поддержать отечественных, доля поставляемого из-за границы оборудования все еще остается высокой. По оценкам экспертов, количество производимых станков для машиностроительной отрасли составляет менее 10% от объема, выпускаемого до 1991 года.

 

 Некогда промышленное оборудование необходимо было обязательно сертифицировать в системе ГОСТ Р, в таком случае зарубежные компании могли проводить процедуру самостоятельно. В настоящее время, согласно профильным регламентам, декларации и сер­тификаты соответствия нельзя оформить на иностранную компанию, не являющуюся членом Таможенного союза ЕАЭС. Соответственно, многоэтапная процедура по подготовке разрешительной документации ложится на плечи импортера. Обычно это происходит по одной из двух схем. Первое – если речь идет о поставке новой производственной линии, то зачастую это единственный экземпляр, выполняемый под заказ. Сертификацию должен пройти каждый элемент внедряемой системы. Второе – если планируется последующий ввоз оборудования или деталей, то логичнее пойти по пути оформления сертификата серийных поставок. Срок действия в данном случае можно выбрать самостоятельно, от года до 5 лет, и проблем с ввозом не возникнет на протяжении всего заявленного периода.

 

 Если говорить об особенностях сер­тификации внедряемого производственного узла или линии, то, как было сказано ранее, документ соответствия следует оформить на все детали системы по отдельности. Это значительно увеличивает объем бумажной работы и денежные траты на проведение процедуры.

 

 «Обычно трудности возникают с количеством и стоимостью документов, а также с прохождением испытаний. Так, например, предприятие, заказывая линию производства, сталкивается с проб­лемой, когда каждую единицу оборудования необходимо сертифицировать отдельно, что существенно добавляет количество разрешительных документов и их стоимость», – рассказывает директор центра по сертификации продукции «Тест­Продукт» Дмитрий Червяков.

 

 Специалисты отмечают, что таможенное оформление импортируемого оборудования имеет целый ряд особенностей. В первую очередь это нестандартность ввозимого груза. Механизмы могут производиться в единичном экземпляре на заказ или ограниченной партией. Такое оборудование сложно классифицировать ввиду специфических характеристик и особенностей использования. При подготовке документов необходимо обратить внимание на отдельные составляющие, а конструкция ввозимого устройства должна быть максимально четко описана. Возможны случаи, когда детали производились в одной стране, а сборка происходила в другой. С учетом того, что требования к разным государствам выдвигаются разные, при ввозе и сертификации такого оборудования могут возникнуть трудности.

 

 «Наиболее частой проблемой при выполнении требований российских ГОСТов является то, что импортное оборудование производится в другом государстве по национальным стандартам страны-изготовителя. Таким образом, при ввозе нередко возникают проблемы с испытаниями продукции, которая в отдельных компонентах может не соответствовать российским требованиям», – считает Д. Червяков. 

 

 Влияние на импорт и оформление разрешительных документов оказали санкционные меры. Например, ограничен, а в некоторых случаях и вовсе запрещен ввоз из стран Европейского союза. На это стоит обратить внимание при закупке оборудования предприятиям нефтяной, военно-промышленной отраслей и НИИ. Полностью запрещен ввоз технических приборов и оборудования из стран ЕС на крымские предприятия.

 

 «Зачастую через границу также провозятся единичные изделия для ремонта и замены уже функционирующих машин и установок, которые также нуждаются в разрешительных документах. При выборе схемы сертификации непосредственно учитывается их количество и частота пересечения границы для оптимизации бюджета», – рассказывают в Gost-RST.

 

Выходим на экспорт
 При выходе на мировой рынок компании требуется сертифицировать производство по международной системе стандартов менеджмента качества ISO. Требования безопасности и технические регламенты в зарубежных странах отличаются от российских, поэтому локальных сертификатов для экспорта продукции недостаточно. Несмотря на то, что процедура проводится на добровольных началах, ее прохождение обязательно, если компания принимает участие в тендерах и рассчитывает получить госзаказ. Отличительной чертой ISO является то, что сертифицируется не только продукция, но и производство в целом, включая бизнес-стратегию, технологии и оборудование, а также дальнейшее развитие. 

 

 Международные требования высоки, а процесс получения разрешительных документов дорогостоящий и длительный.



 Наиболее распространенный стандарт менеджмента в мире – ISO 9001, и он аналогичен российскому ГОСТ Р ИСО 9001-2015. Аккредитованный орган сертификации в данном случае дает оценку технологии управления на предприятии, которая присутствует в любом случае, но не всегда соответствует международному уровню.

 

 Вывоз российской продукции, в том числе и промышленного оборудования, в страны Европейского союза также невозможен без декларации соответствия требованиям безопасности. Чтобы успешно провести процедуру, помимо подготовки документов, регламентирующих производство, необходимо определиться с единым решением по товару, чтобы его свойства не противоречили европейским стандартам безопасности, выбрать схему оценки, провести испытания, на основании которых требуется оформить техническую документацию. Соответственно, сертификация проводится аккредитованными органами Европейского союза. При ввозе товара данную процедуру проводит уполномоченный представитель, который обязательно должен находиться за пределами стран ЕС. Как и в случае импорта, разница в национальных стандартах служит камнем преткновения, проведение процедур затягивается и дорожает.

 

 «Решением стала бы консолидация стандартов с международными нормативами или создание информационного центра, который помогал бы российским импортерам ориентироваться на национальные стандарты, подбирать продукцию за рубежом на их основании или выстраивать процесс изготовления оборудования с учетом требований международных стандартов», – резюмировал Д. Червяков.

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Отечественный производитель
 Испытание нового оборудования, его декларирование или сертификация по своей сути должны подтвердить соответствие требованиям качества и технического регламента о безопасности. Не имеющие разрешительных документов механизмы не могут использоваться на российских предприятиях. В целом данная система оценки незначительно отличается от других и основана на трех этапах. Во-первых, подготовка пакета документов. Во-вторых, экспертиза образцов оборудования. В-третьих, испытание внедряемой производственной сис­темы непосредственно в условиях работы на предприятии. Федеральный закон о техрегулировании обязует проводить процедуру незаинтересованными аккредитованными организациями.

 

 «Для сертификации оборудования потребуется наличие определенного комп­лекта документов, включая юридичес­кие, уставные, эксплуатационные. Также необходима особая спецификация, то есть перечисление типов или моделей оборудования, размещение его на месте эксплуатации, заводские номера, ТУ или ГОСТ, на основании которых ведется производство», – рассказывает специалист компании Gost-RST.

 

 Согласно установленному порядку, сертификационный орган может потребовать техническую и описательную документацию, а также дополнительно изучить производство оборудования или проанализировать систему менеджмента качества.

 

 В любом случае разрешительный документ выдается сроком на 5 лет, после чего сертификацию или декларирование требуется проводить заново. Кроме того, каждый год проводится инспекционная проверка, при наличии нарушений в работе разрешительный документ моментально отзывается.

 

 Отдельно стоит вопрос о заказе оборудования и производственных узлов из стран Таможенного союза ЕАЭС. Поскольку цель создания организации – это свобода от экономических ограничений, то и требования отличаются от общих условий импорта. При ввозе на территорию Российской Федерации промышленное оборудование подлежит обязательному декларированию на соответствие техническим требованиям Таможенного союза ЕАЭС. Например, для ввода целой производственной линии необходимо соответствие сразу по трем регламентам ТС: 010/2011 «О безопасности машин и оборудования», 004/2011 «О безопасности низковольтного оборудования» и 020/2011 «Электромагнитная совмес­тимость технических средств», а также протоколы испытания. В целом процедура не отличается от оформления отечественного оборудования.

 

Заботы импортера
 Несмотря на стремления российского правительства потеснить иностранных производителей и поддержать отечественных, доля поставляемого из-за границы оборудования все еще остается высокой. По оценкам экспертов, количество производимых станков для машиностроительной отрасли составляет менее 10% от объема, выпускаемого до 1991 года.

 

 Некогда промышленное оборудование необходимо было обязательно сертифицировать в системе ГОСТ Р, в таком случае зарубежные компании могли проводить процедуру самостоятельно. В настоящее время, согласно профильным регламентам, декларации и сер­тификаты соответствия нельзя оформить на иностранную компанию, не являющуюся членом Таможенного союза ЕАЭС. Соответственно, многоэтапная процедура по подготовке разрешительной документации ложится на плечи импортера. Обычно это происходит по одной из двух схем. Первое – если речь идет о поставке новой производственной линии, то зачастую это единственный экземпляр, выполняемый под заказ. Сертификацию должен пройти каждый элемент внедряемой системы. Второе – если планируется последующий ввоз оборудования или деталей, то логичнее пойти по пути оформления сертификата серийных поставок. Срок действия в данном случае можно выбрать самостоятельно, от года до 5 лет, и проблем с ввозом не возникнет на протяжении всего заявленного периода.

 

 Если говорить об особенностях сер­тификации внедряемого производственного узла или линии, то, как было сказано ранее, документ соответствия следует оформить на все детали системы по отдельности. Это значительно увеличивает объем бумажной работы и денежные траты на проведение процедуры.

 

 «Обычно трудности возникают с количеством и стоимостью документов, а также с прохождением испытаний. Так, например, предприятие, заказывая линию производства, сталкивается с проб­лемой, когда каждую единицу оборудования необходимо сертифицировать отдельно, что существенно добавляет количество разрешительных документов и их стоимость», – рассказывает директор центра по сертификации продукции «Тест­Продукт» Дмитрий Червяков.

 

 Специалисты отмечают, что таможенное оформление импортируемого оборудования имеет целый ряд особенностей. В первую очередь это нестандартность ввозимого груза. Механизмы могут производиться в единичном экземпляре на заказ или ограниченной партией. Такое оборудование сложно классифицировать ввиду специфических характеристик и особенностей использования. При подготовке документов необходимо обратить внимание на отдельные составляющие, а конструкция ввозимого устройства должна быть максимально четко описана. Возможны случаи, когда детали производились в одной стране, а сборка происходила в другой. С учетом того, что требования к разным государствам выдвигаются разные, при ввозе и сертификации такого оборудования могут возникнуть трудности.

 

 «Наиболее частой проблемой при выполнении требований российских ГОСТов является то, что импортное оборудование производится в другом государстве по национальным стандартам страны-изготовителя. Таким образом, при ввозе нередко возникают проблемы с испытаниями продукции, которая в отдельных компонентах может не соответствовать российским требованиям», – считает Д. Червяков. 

 

 Влияние на импорт и оформление разрешительных документов оказали санкционные меры. Например, ограничен, а в некоторых случаях и вовсе запрещен ввоз из стран Европейского союза. На это стоит обратить внимание при закупке оборудования предприятиям нефтяной, военно-промышленной отраслей и НИИ. Полностью запрещен ввоз технических приборов и оборудования из стран ЕС на крымские предприятия.

 

 «Зачастую через границу также провозятся единичные изделия для ремонта и замены уже функционирующих машин и установок, которые также нуждаются в разрешительных документах. При выборе схемы сертификации непосредственно учитывается их количество и частота пересечения границы для оптимизации бюджета», – рассказывают в Gost-RST.

 

Выходим на экспорт
 При выходе на мировой рынок компании требуется сертифицировать производство по международной системе стандартов менеджмента качества ISO. Требования безопасности и технические регламенты в зарубежных странах отличаются от российских, поэтому локальных сертификатов для экспорта продукции недостаточно. Несмотря на то, что процедура проводится на добровольных началах, ее прохождение обязательно, если компания принимает участие в тендерах и рассчитывает получить госзаказ. Отличительной чертой ISO является то, что сертифицируется не только продукция, но и производство в целом, включая бизнес-стратегию, технологии и оборудование, а также дальнейшее развитие. 

 

 Международные требования высоки, а процесс получения разрешительных документов дорогостоящий и длительный.



 Наиболее распространенный стандарт менеджмента в мире – ISO 9001, и он аналогичен российскому ГОСТ Р ИСО 9001-2015. Аккредитованный орган сертификации в данном случае дает оценку технологии управления на предприятии, которая присутствует в любом случае, но не всегда соответствует международному уровню.

 

 Вывоз российской продукции, в том числе и промышленного оборудования, в страны Европейского союза также невозможен без декларации соответствия требованиям безопасности. Чтобы успешно провести процедуру, помимо подготовки документов, регламентирующих производство, необходимо определиться с единым решением по товару, чтобы его свойства не противоречили европейским стандартам безопасности, выбрать схему оценки, провести испытания, на основании которых требуется оформить техническую документацию. Соответственно, сертификация проводится аккредитованными органами Европейского союза. При ввозе товара данную процедуру проводит уполномоченный представитель, который обязательно должен находиться за пределами стран ЕС. Как и в случае импорта, разница в национальных стандартах служит камнем преткновения, проведение процедур затягивается и дорожает.

 

 «Решением стала бы консолидация стандартов с международными нормативами или создание информационного центра, который помогал бы российским импортерам ориентироваться на национальные стандарты, подбирать продукцию за рубежом на их основании или выстраивать процесс изготовления оборудования с учетом требований международных стандартов», – резюмировал Д. Червяков.

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => При вводе новых производственных линий или закупке оборудования процесс сертификации или декларирования для предприятия неизбежен. Существует несколько схем проведения процедуры, но всегда есть некие подводные камни, споткнувшись о которые можно потерять время и деньги. Как не допустить этого и разобраться в требованиях отечественных ГОСТов, Таможенного союза ЕАЭС и международных стандартов?
    [~PREVIEW_TEXT] => При вводе новых производственных линий или закупке оборудования процесс сертификации или декларирования для предприятия неизбежен. Существует несколько схем проведения процедуры, но всегда есть некие подводные камни, споткнувшись о которые можно потерять время и деньги. Как не допустить этого и разобраться в требованиях отечественных ГОСТов, Таможенного союза ЕАЭС и международных стандартов?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1991867
            [TIMESTAMP_X] => 01.02.2021 10:36:22
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 327
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 1912853
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/52a
            [FILE_NAME] => Depositphotos_440323514_xl_2015.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_440323514_xl-2015.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 3219d653466585d2cb94fa54ec0235cc
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/52a/Depositphotos_440323514_xl_2015.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/52a/Depositphotos_440323514_xl_2015.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/52a/Depositphotos_440323514_xl_2015.jpg
            [ALT] => Тернии сертификации 
            [TITLE] => Тернии сертификации 
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1991867
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => ternii-sertifikatsii-
    [~CODE] => ternii-sertifikatsii-
    [EXTERNAL_ID] => 386934
    [~EXTERNAL_ID] => 386934
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2021
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Мария Салеева
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386934:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Мария Салеева
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386934:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 386896
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386934:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 386896
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386934:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386934:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386934:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386934:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Тернии сертификации 
            [SECTION_META_KEYWORDS] => тернии сертификации 
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => При вводе новых производственных линий или закупке оборудования процесс сертификации или декларирования для предприятия неизбежен. Существует несколько схем проведения процедуры, но всегда есть некие подводные камни, споткнувшись о которые можно потерять время и деньги. Как не допустить этого и разобраться в требованиях отечественных ГОСТов, Таможенного союза ЕАЭС и международных стандартов?
            [ELEMENT_META_TITLE] => Тернии сертификации 
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тернии сертификации 
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => При вводе новых производственных линий или закупке оборудования процесс сертификации или декларирования для предприятия неизбежен. Существует несколько схем проведения процедуры, но всегда есть некие подводные камни, споткнувшись о которые можно потерять время и деньги. Как не допустить этого и разобраться в требованиях отечественных ГОСТов, Таможенного союза ЕАЭС и международных стандартов?
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тернии сертификации 
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тернии сертификации 
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тернии сертификации 
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тернии сертификации 
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тернии сертификации 
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тернии сертификации 
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тернии сертификации 
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тернии сертификации 
        )

)

									Array
(
    [ID] => 386934
    [~ID] => 386934
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2542
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2542
    [NAME] => Тернии сертификации 
    [~NAME] => Тернии сертификации 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-01-28 18:34:22
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-01-28 18:34:22
    [ACTIVE_FROM] => 28.01.2021 18:34:22
    [~ACTIVE_FROM] => 28.01.2021 18:34:22
    [TIMESTAMP_X] => 01.02.2021 10:36:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.02.2021 10:36:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-437-438-januar-2021/ternii-sertifikatsii-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-437-438-januar-2021/ternii-sertifikatsii-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Отечественный производитель
 Испытание нового оборудования, его декларирование или сертификация по своей сути должны подтвердить соответствие требованиям качества и технического регламента о безопасности. Не имеющие разрешительных документов механизмы не могут использоваться на российских предприятиях. В целом данная система оценки незначительно отличается от других и основана на трех этапах. Во-первых, подготовка пакета документов. Во-вторых, экспертиза образцов оборудования. В-третьих, испытание внедряемой производственной сис­темы непосредственно в условиях работы на предприятии. Федеральный закон о техрегулировании обязует проводить процедуру незаинтересованными аккредитованными организациями.

 

 «Для сертификации оборудования потребуется наличие определенного комп­лекта документов, включая юридичес­кие, уставные, эксплуатационные. Также необходима особая спецификация, то есть перечисление типов или моделей оборудования, размещение его на месте эксплуатации, заводские номера, ТУ или ГОСТ, на основании которых ведется производство», – рассказывает специалист компании Gost-RST.

 

 Согласно установленному порядку, сертификационный орган может потребовать техническую и описательную документацию, а также дополнительно изучить производство оборудования или проанализировать систему менеджмента качества.

 

 В любом случае разрешительный документ выдается сроком на 5 лет, после чего сертификацию или декларирование требуется проводить заново. Кроме того, каждый год проводится инспекционная проверка, при наличии нарушений в работе разрешительный документ моментально отзывается.

 

 Отдельно стоит вопрос о заказе оборудования и производственных узлов из стран Таможенного союза ЕАЭС. Поскольку цель создания организации – это свобода от экономических ограничений, то и требования отличаются от общих условий импорта. При ввозе на территорию Российской Федерации промышленное оборудование подлежит обязательному декларированию на соответствие техническим требованиям Таможенного союза ЕАЭС. Например, для ввода целой производственной линии необходимо соответствие сразу по трем регламентам ТС: 010/2011 «О безопасности машин и оборудования», 004/2011 «О безопасности низковольтного оборудования» и 020/2011 «Электромагнитная совмес­тимость технических средств», а также протоколы испытания. В целом процедура не отличается от оформления отечественного оборудования.

 

Заботы импортера
 Несмотря на стремления российского правительства потеснить иностранных производителей и поддержать отечественных, доля поставляемого из-за границы оборудования все еще остается высокой. По оценкам экспертов, количество производимых станков для машиностроительной отрасли составляет менее 10% от объема, выпускаемого до 1991 года.

 

 Некогда промышленное оборудование необходимо было обязательно сертифицировать в системе ГОСТ Р, в таком случае зарубежные компании могли проводить процедуру самостоятельно. В настоящее время, согласно профильным регламентам, декларации и сер­тификаты соответствия нельзя оформить на иностранную компанию, не являющуюся членом Таможенного союза ЕАЭС. Соответственно, многоэтапная процедура по подготовке разрешительной документации ложится на плечи импортера. Обычно это происходит по одной из двух схем. Первое – если речь идет о поставке новой производственной линии, то зачастую это единственный экземпляр, выполняемый под заказ. Сертификацию должен пройти каждый элемент внедряемой системы. Второе – если планируется последующий ввоз оборудования или деталей, то логичнее пойти по пути оформления сертификата серийных поставок. Срок действия в данном случае можно выбрать самостоятельно, от года до 5 лет, и проблем с ввозом не возникнет на протяжении всего заявленного периода.

 

 Если говорить об особенностях сер­тификации внедряемого производственного узла или линии, то, как было сказано ранее, документ соответствия следует оформить на все детали системы по отдельности. Это значительно увеличивает объем бумажной работы и денежные траты на проведение процедуры.

 

 «Обычно трудности возникают с количеством и стоимостью документов, а также с прохождением испытаний. Так, например, предприятие, заказывая линию производства, сталкивается с проб­лемой, когда каждую единицу оборудования необходимо сертифицировать отдельно, что существенно добавляет количество разрешительных документов и их стоимость», – рассказывает директор центра по сертификации продукции «Тест­Продукт» Дмитрий Червяков.

 

 Специалисты отмечают, что таможенное оформление импортируемого оборудования имеет целый ряд особенностей. В первую очередь это нестандартность ввозимого груза. Механизмы могут производиться в единичном экземпляре на заказ или ограниченной партией. Такое оборудование сложно классифицировать ввиду специфических характеристик и особенностей использования. При подготовке документов необходимо обратить внимание на отдельные составляющие, а конструкция ввозимого устройства должна быть максимально четко описана. Возможны случаи, когда детали производились в одной стране, а сборка происходила в другой. С учетом того, что требования к разным государствам выдвигаются разные, при ввозе и сертификации такого оборудования могут возникнуть трудности.

 

 «Наиболее частой проблемой при выполнении требований российских ГОСТов является то, что импортное оборудование производится в другом государстве по национальным стандартам страны-изготовителя. Таким образом, при ввозе нередко возникают проблемы с испытаниями продукции, которая в отдельных компонентах может не соответствовать российским требованиям», – считает Д. Червяков. 

 

 Влияние на импорт и оформление разрешительных документов оказали санкционные меры. Например, ограничен, а в некоторых случаях и вовсе запрещен ввоз из стран Европейского союза. На это стоит обратить внимание при закупке оборудования предприятиям нефтяной, военно-промышленной отраслей и НИИ. Полностью запрещен ввоз технических приборов и оборудования из стран ЕС на крымские предприятия.

 

 «Зачастую через границу также провозятся единичные изделия для ремонта и замены уже функционирующих машин и установок, которые также нуждаются в разрешительных документах. При выборе схемы сертификации непосредственно учитывается их количество и частота пересечения границы для оптимизации бюджета», – рассказывают в Gost-RST.

 

Выходим на экспорт
 При выходе на мировой рынок компании требуется сертифицировать производство по международной системе стандартов менеджмента качества ISO. Требования безопасности и технические регламенты в зарубежных странах отличаются от российских, поэтому локальных сертификатов для экспорта продукции недостаточно. Несмотря на то, что процедура проводится на добровольных началах, ее прохождение обязательно, если компания принимает участие в тендерах и рассчитывает получить госзаказ. Отличительной чертой ISO является то, что сертифицируется не только продукция, но и производство в целом, включая бизнес-стратегию, технологии и оборудование, а также дальнейшее развитие. 

 

 Международные требования высоки, а процесс получения разрешительных документов дорогостоящий и длительный.



 Наиболее распространенный стандарт менеджмента в мире – ISO 9001, и он аналогичен российскому ГОСТ Р ИСО 9001-2015. Аккредитованный орган сертификации в данном случае дает оценку технологии управления на предприятии, которая присутствует в любом случае, но не всегда соответствует международному уровню.

 

 Вывоз российской продукции, в том числе и промышленного оборудования, в страны Европейского союза также невозможен без декларации соответствия требованиям безопасности. Чтобы успешно провести процедуру, помимо подготовки документов, регламентирующих производство, необходимо определиться с единым решением по товару, чтобы его свойства не противоречили европейским стандартам безопасности, выбрать схему оценки, провести испытания, на основании которых требуется оформить техническую документацию. Соответственно, сертификация проводится аккредитованными органами Европейского союза. При ввозе товара данную процедуру проводит уполномоченный представитель, который обязательно должен находиться за пределами стран ЕС. Как и в случае импорта, разница в национальных стандартах служит камнем преткновения, проведение процедур затягивается и дорожает.

 

 «Решением стала бы консолидация стандартов с международными нормативами или создание информационного центра, который помогал бы российским импортерам ориентироваться на национальные стандарты, подбирать продукцию за рубежом на их основании или выстраивать процесс изготовления оборудования с учетом требований международных стандартов», – резюмировал Д. Червяков.

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Отечественный производитель
 Испытание нового оборудования, его декларирование или сертификация по своей сути должны подтвердить соответствие требованиям качества и технического регламента о безопасности. Не имеющие разрешительных документов механизмы не могут использоваться на российских предприятиях. В целом данная система оценки незначительно отличается от других и основана на трех этапах. Во-первых, подготовка пакета документов. Во-вторых, экспертиза образцов оборудования. В-третьих, испытание внедряемой производственной сис­темы непосредственно в условиях работы на предприятии. Федеральный закон о техрегулировании обязует проводить процедуру незаинтересованными аккредитованными организациями.

 

 «Для сертификации оборудования потребуется наличие определенного комп­лекта документов, включая юридичес­кие, уставные, эксплуатационные. Также необходима особая спецификация, то есть перечисление типов или моделей оборудования, размещение его на месте эксплуатации, заводские номера, ТУ или ГОСТ, на основании которых ведется производство», – рассказывает специалист компании Gost-RST.

 

 Согласно установленному порядку, сертификационный орган может потребовать техническую и описательную документацию, а также дополнительно изучить производство оборудования или проанализировать систему менеджмента качества.

 

 В любом случае разрешительный документ выдается сроком на 5 лет, после чего сертификацию или декларирование требуется проводить заново. Кроме того, каждый год проводится инспекционная проверка, при наличии нарушений в работе разрешительный документ моментально отзывается.

 

 Отдельно стоит вопрос о заказе оборудования и производственных узлов из стран Таможенного союза ЕАЭС. Поскольку цель создания организации – это свобода от экономических ограничений, то и требования отличаются от общих условий импорта. При ввозе на территорию Российской Федерации промышленное оборудование подлежит обязательному декларированию на соответствие техническим требованиям Таможенного союза ЕАЭС. Например, для ввода целой производственной линии необходимо соответствие сразу по трем регламентам ТС: 010/2011 «О безопасности машин и оборудования», 004/2011 «О безопасности низковольтного оборудования» и 020/2011 «Электромагнитная совмес­тимость технических средств», а также протоколы испытания. В целом процедура не отличается от оформления отечественного оборудования.

 

Заботы импортера
 Несмотря на стремления российского правительства потеснить иностранных производителей и поддержать отечественных, доля поставляемого из-за границы оборудования все еще остается высокой. По оценкам экспертов, количество производимых станков для машиностроительной отрасли составляет менее 10% от объема, выпускаемого до 1991 года.

 

 Некогда промышленное оборудование необходимо было обязательно сертифицировать в системе ГОСТ Р, в таком случае зарубежные компании могли проводить процедуру самостоятельно. В настоящее время, согласно профильным регламентам, декларации и сер­тификаты соответствия нельзя оформить на иностранную компанию, не являющуюся членом Таможенного союза ЕАЭС. Соответственно, многоэтапная процедура по подготовке разрешительной документации ложится на плечи импортера. Обычно это происходит по одной из двух схем. Первое – если речь идет о поставке новой производственной линии, то зачастую это единственный экземпляр, выполняемый под заказ. Сертификацию должен пройти каждый элемент внедряемой системы. Второе – если планируется последующий ввоз оборудования или деталей, то логичнее пойти по пути оформления сертификата серийных поставок. Срок действия в данном случае можно выбрать самостоятельно, от года до 5 лет, и проблем с ввозом не возникнет на протяжении всего заявленного периода.

 

 Если говорить об особенностях сер­тификации внедряемого производственного узла или линии, то, как было сказано ранее, документ соответствия следует оформить на все детали системы по отдельности. Это значительно увеличивает объем бумажной работы и денежные траты на проведение процедуры.

 

 «Обычно трудности возникают с количеством и стоимостью документов, а также с прохождением испытаний. Так, например, предприятие, заказывая линию производства, сталкивается с проб­лемой, когда каждую единицу оборудования необходимо сертифицировать отдельно, что существенно добавляет количество разрешительных документов и их стоимость», – рассказывает директор центра по сертификации продукции «Тест­Продукт» Дмитрий Червяков.

 

 Специалисты отмечают, что таможенное оформление импортируемого оборудования имеет целый ряд особенностей. В первую очередь это нестандартность ввозимого груза. Механизмы могут производиться в единичном экземпляре на заказ или ограниченной партией. Такое оборудование сложно классифицировать ввиду специфических характеристик и особенностей использования. При подготовке документов необходимо обратить внимание на отдельные составляющие, а конструкция ввозимого устройства должна быть максимально четко описана. Возможны случаи, когда детали производились в одной стране, а сборка происходила в другой. С учетом того, что требования к разным государствам выдвигаются разные, при ввозе и сертификации такого оборудования могут возникнуть трудности.

 

 «Наиболее частой проблемой при выполнении требований российских ГОСТов является то, что импортное оборудование производится в другом государстве по национальным стандартам страны-изготовителя. Таким образом, при ввозе нередко возникают проблемы с испытаниями продукции, которая в отдельных компонентах может не соответствовать российским требованиям», – считает Д. Червяков. 

 

 Влияние на импорт и оформление разрешительных документов оказали санкционные меры. Например, ограничен, а в некоторых случаях и вовсе запрещен ввоз из стран Европейского союза. На это стоит обратить внимание при закупке оборудования предприятиям нефтяной, военно-промышленной отраслей и НИИ. Полностью запрещен ввоз технических приборов и оборудования из стран ЕС на крымские предприятия.

 

 «Зачастую через границу также провозятся единичные изделия для ремонта и замены уже функционирующих машин и установок, которые также нуждаются в разрешительных документах. При выборе схемы сертификации непосредственно учитывается их количество и частота пересечения границы для оптимизации бюджета», – рассказывают в Gost-RST.

 

Выходим на экспорт
 При выходе на мировой рынок компании требуется сертифицировать производство по международной системе стандартов менеджмента качества ISO. Требования безопасности и технические регламенты в зарубежных странах отличаются от российских, поэтому локальных сертификатов для экспорта продукции недостаточно. Несмотря на то, что процедура проводится на добровольных началах, ее прохождение обязательно, если компания принимает участие в тендерах и рассчитывает получить госзаказ. Отличительной чертой ISO является то, что сертифицируется не только продукция, но и производство в целом, включая бизнес-стратегию, технологии и оборудование, а также дальнейшее развитие. 

 

 Международные требования высоки, а процесс получения разрешительных документов дорогостоящий и длительный.



 Наиболее распространенный стандарт менеджмента в мире – ISO 9001, и он аналогичен российскому ГОСТ Р ИСО 9001-2015. Аккредитованный орган сертификации в данном случае дает оценку технологии управления на предприятии, которая присутствует в любом случае, но не всегда соответствует международному уровню.

 

 Вывоз российской продукции, в том числе и промышленного оборудования, в страны Европейского союза также невозможен без декларации соответствия требованиям безопасности. Чтобы успешно провести процедуру, помимо подготовки документов, регламентирующих производство, необходимо определиться с единым решением по товару, чтобы его свойства не противоречили европейским стандартам безопасности, выбрать схему оценки, провести испытания, на основании которых требуется оформить техническую документацию. Соответственно, сертификация проводится аккредитованными органами Европейского союза. При ввозе товара данную процедуру проводит уполномоченный представитель, который обязательно должен находиться за пределами стран ЕС. Как и в случае импорта, разница в национальных стандартах служит камнем преткновения, проведение процедур затягивается и дорожает.

 

 «Решением стала бы консолидация стандартов с международными нормативами или создание информационного центра, который помогал бы российским импортерам ориентироваться на национальные стандарты, подбирать продукцию за рубежом на их основании или выстраивать процесс изготовления оборудования с учетом требований международных стандартов», – резюмировал Д. Червяков.

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => При вводе новых производственных линий или закупке оборудования процесс сертификации или декларирования для предприятия неизбежен. Существует несколько схем проведения процедуры, но всегда есть некие подводные камни, споткнувшись о которые можно потерять время и деньги. Как не допустить этого и разобраться в требованиях отечественных ГОСТов, Таможенного союза ЕАЭС и международных стандартов?
    [~PREVIEW_TEXT] => При вводе новых производственных линий или закупке оборудования процесс сертификации или декларирования для предприятия неизбежен. Существует несколько схем проведения процедуры, но всегда есть некие подводные камни, споткнувшись о которые можно потерять время и деньги. Как не допустить этого и разобраться в требованиях отечественных ГОСТов, Таможенного союза ЕАЭС и международных стандартов?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1991867
            [TIMESTAMP_X] => 01.02.2021 10:36:22
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 327
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 1912853
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/52a
            [FILE_NAME] => Depositphotos_440323514_xl_2015.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_440323514_xl-2015.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 3219d653466585d2cb94fa54ec0235cc
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/52a/Depositphotos_440323514_xl_2015.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/52a/Depositphotos_440323514_xl_2015.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/52a/Depositphotos_440323514_xl_2015.jpg
            [ALT] => Тернии сертификации 
            [TITLE] => Тернии сертификации 
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1991867
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => ternii-sertifikatsii-
    [~CODE] => ternii-sertifikatsii-
    [EXTERNAL_ID] => 386934
    [~EXTERNAL_ID] => 386934
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2021
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Мария Салеева
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386934:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Мария Салеева
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386934:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 386896
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386934:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 386896
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386934:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386934:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386934:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386934:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Тернии сертификации 
            [SECTION_META_KEYWORDS] => тернии сертификации 
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => При вводе новых производственных линий или закупке оборудования процесс сертификации или декларирования для предприятия неизбежен. Существует несколько схем проведения процедуры, но всегда есть некие подводные камни, споткнувшись о которые можно потерять время и деньги. Как не допустить этого и разобраться в требованиях отечественных ГОСТов, Таможенного союза ЕАЭС и международных стандартов?
            [ELEMENT_META_TITLE] => Тернии сертификации 
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тернии сертификации 
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => При вводе новых производственных линий или закупке оборудования процесс сертификации или декларирования для предприятия неизбежен. Существует несколько схем проведения процедуры, но всегда есть некие подводные камни, споткнувшись о которые можно потерять время и деньги. Как не допустить этого и разобраться в требованиях отечественных ГОСТов, Таможенного союза ЕАЭС и международных стандартов?
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тернии сертификации 
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тернии сертификации 
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тернии сертификации 
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тернии сертификации 
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тернии сертификации 
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тернии сертификации 
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тернии сертификации 
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тернии сертификации 
        )

)