Инвестор не станет вкладывать средства в объекты, которые не принадлежат ему ни на правах собственности, ни на правах аренды - мнение

Первые значимые и, по всей видимости, успешные попытки изменить ситуацию предприняло правительство Москвы. Здесь внедрена новая модель автобусных перевозок, в соответствии с которой город заключает с перевозчиками пятилетний контракт. Благодаря этому они получили достаточные гарантии возврата инвестиций, а у Москвы появились действенные механизмы стимулирования повышения качества перевозок. Данная модель даже в условиях кризиса позволяет привлекать перевозчикам заемные средства, достаточные для обновления своего автопарка.
В 2015 году Правительствами Москвы и Московской области новая модель транспортного обслуживания была внедрена и в пригородном железнодорожном сообщении - впервые в России были заключены регуляторные договоры с перевозчиками сроком на 15 лет. Договоры в течение всего срока действия предусматривают несколько важных аспектов: для пригородных железнодорожных перевозок учитываются инвестиционные обязательства компании-перевозчика при установлении тарифа, а для так называемых интермодальных перевозок (осуществляются поездами Аэроэкспресс) отказ от тарифного регулирования. При этом установлена серьезная ответственность перевозчиков за соблюдение параметров качества перевозок. В ходе работы над программой были подготовлены нормативно-правовые акты, проекты соглашений, обеспечено согласование с органами исполнительной власти Москвы и Московской области и перевозчиками. Все это привело к сотрудничеству на новом качественном уровне. У перевозчика появилась возможность инвестировать в модернизацию инфраструктуры и полностью обновить подвижной состав московского транспортного узла. Кроме того, средства выделены и на обслуживание пассажирской инфраструктуры, в том числе мелкокузовной ремонт вагонов, их уборку и содержание, кондиционирование вагонов и оборудование их санузлами, а также реконструкцию, ремонт, уборку и содержание пассажирских платформ и других инфраструктурных объектов.
При этом наш опыт участия в разработке правового сопровождения этих моделей показал, что без внесения изменений в федеральное законодательство вопрос модернизации железнодорожной инфраструктуры остается открытым. Она, в большинстве своем, находится в неудовлетворительном состоянии и нуждается в инвестициях. Но, с правовой точки зрения железнодорожная инфраструктура общего пользования находится в собственности ОАО «РЖД». При этом регуляторным договором предусмотрены обязанности перевозчика по содержанию инфраструктуры на определенном уровне комфортности при условии, что такая инфраструктура передается ему в аренду (т.е. между ОАО «РЖД» и перевозчиком заключен договор аренды). Но, к сожалению, ОАО «РЖД» не обязано заключать такие договоры, а следовательно сам перевозчик не станет вкладывать средства в те объекты, которые не принадлежат ему ни на правах собственности, ни на правах аренды.
Кроме того, по-прежнему не решен вопрос с компенсацией перевозчикам затрат на улучшение инфраструктуры. Федеральное законодательство не предусматривает возможности включения данных затрат в тариф на перевозки, собственнику инфраструктуры такие улучшения могут быть не нужны, считаться им избыточными. А субъектам федерации-заказчикам транспортного обслуживания предоставлять субсидии, направленные на содержание или улучшение имущества РЖД тоже не вполне комфортно.
Из-за значительных пробелов в законодательстве и понятных прозрачных перспектив для инвесторов сейчас переносится строительство ТПУ в Москве. Мало кто из инвесторов хочет принимать участие в таких проектах на существующих условиях. Требуются изменения. Прежде всего, стратегические, потом законодательные.

Андрей Лебедев, генеральный директор ГК «Крикунов и партнеры»