Как военные нужды ЕС помогут индустриализации Центральной Азии?

Любой новый приоритет Евросоюза для новых стран-участников – прежде всего возможность получить деньги на развитие, а в случае Латвии – восстановление инфраструктуры, построенной еще в советское время. Как известно, балтийские страны, стартовав в 1991 году с аналогичными показателями по развитию дорог, оставили Латвию далеко позади. Сейчас в Литве более 80% дорог имеют твердое покрытие, тогда как в Латвии этот показатель едва превышает 15%. В абсолютных цифрах Литва дает на дороги в 3 раза больше денег, чем Латвия, и даже Эстония – на 15% больше, хотя протяженность дорог там меньше, чем в Латвии. Поэтому в дорожном строительстве у нас самая большая доля европейского финансирования. И даже эти средства использовались не слишком рационально: состояние главных дорог только менее чем на 50% можно считать отличным, состояние региональных дорог ухудшается, а 42% грунтовых дорог только условно можно считать проезжими – предприятие «Латвийские государственные дороги» наложило на них ограничение по массе до 10 т. Весьма скромная госпрограмма возобновления дорог и мостов предусматривала капитальный ремонт 2837 км асфальтовых дорог (чуть более 15% от имеющихся) и 206 мостов. Однако денег на нее правительство дало столько, что исполнено не более 20% намеченного, а из крупных объектов капитальным ремонтом были охвачены только мост на Псковском шоссе (А2, Аугшлигатне), дамба Рижской ГЭС и мост через реку Айвиексте возле Плявиняса.

Как сообщил представитель международной консалтинговой фирмы PriceWaterhouseCoopers и в прошлом еврочиновник Паоло Гуглиелминетти, новыми приоритетами транспортной политики стали экология, дигитализация и военная мобильность, причем на последнюю может быть выделено €6,5 млрд в 2021–2027 гг. Министр сообщения Латвии Улдис Аугулис подтвердил, что в данный момент обсуждаются ключевые показатели доступности транспортной инфраструктуры для военных перевозок. В том числе несущая способность мостов и возможности портов принимать военные грузы.

Латвийские порты и литовская Клайпеда традиционно используются для доставки тяжеловесных и крупногабаритных грузов в страны, своих портов не имеющие, например, в Белоруссию, а в последнее время и Центральную Азию, куда активно начинает поставляться промышленное и энергетическое оборудование из Европы и США. Крупным заказчиком таких перевозок становится Узбекистан, который только на развитие энергетики намерен потратить свыше $5 млрд, что потребует завоза большого количества оборудования, которое традиционно производят всего несколько стран, в том числе Германия и США.

Маршруты для тяжеловесных перевозок тщательно планируются и дорого стоят, потому что нередко для доставки энерготурбин или промышленных емкостей и аппаратов даже приходится строить специальные дороги или пристани (при использовании рек). Чем короче путь до объекта монтажа – тем меньше затраты на перевозку. Поэтому в российский Кингисепп в прошлом году импортное оборудование завозилось через эстонскую Нарву…

В доставке тяжеловесных и крупногабаритных грузов Латвия имеет большой опыт, а спрос сейчас растет, и речь идет, помимо промышленного оборудования, также о транспортном – например, новых трамваях, вагонах или карьерной технике. Например, заходы трансатлантической линии Atlantic Ro-Ro Carrier Inc в глубоководный латвийский порт Вентспилс, минуя промежуточный пункт в Роттердаме, позволяют за 2 недели доставлять тяжеловесные грузы из Балтимора, Хьюстона, Нью-Орлеана, Тампа, Нью-Йорка в США, из Монреаля и Сорреля в Канаде. Таким образом достигается экономия времени минимум в неделю только на морском фрахте, а высокая скорость обработки в порту и возможность загрузить часть груза в контейнеры, часть на железнодорожные платформы экономит деньги клиента и обеспечивает максимальную сохранность дорогостоящей техники. Таким образом, например, доставлялись карьерные экскаваторы Caterpiller в Красноярский край, зерноуборочные комбайны John Deer в Казахстан, Узбекистан, Азербайджан.

Автор: Георгий Монокандилос, президент A&A Logistics