Грузы из ЕС: простои на границе и рост тарифов

Правда, напрямую доставляется лишь незначительная часть импорта. Большинство перевозок осуществляются с перецепкой или перегрузкой на границе, так как, помимо санкций, ситуацию усугубили принятые в России и Беларуси зеркальные меры для европейских перевозчиков. Они вынуждены на границе передавать прицепы с грузом российским или белорусским перевозчикам. Или полностью перегружать товары на приграничных таможенно-логистических терминалах. И в том и в другом случае обе стороны несут издержки и риски. В результате простои на границе составили от 5 до 10 дней, а стоимость доставки, несмотря на сократившиеся объемы, возросла до €8–10 тыс. за трак.

Турция – новый логистический хаб

Потеряв возможность ввозить товары напрямую из Европы, импортеры переориентировались на южное направление. В 2022 году Турция стала главным логистическим хабом, через который в Россию поступают в основном товары народного потребления, электроника и бытовая техника, сырье для химической продукции.

Кратное увеличение грузопотока потребовало новых логистических решений, лучшим из которых стала паромная доставка по Черному морю. Однако такие перевозки ограничены количеством специализированных судов и сильно зависят от погодных условий. Более предсказуемы с точки зрения сроков автомобильные перевозки из Турции через Грузию и Азербайджан, расположенный на пересечении транспортных коридоров Восток – Запад и Север – Юг. Хотя пропускная способность МАПП на южных границах России оказалась не готова к транспортному буму, средний срок доставки грузов по этому маршруту с учетом увеличения простоев на грузинских пограничных пунктах составлял 22–24 дня.

Бутылочное горлышко Юго-Восточной Азии

Китай и ранее был главным внешнеторговым партнером России, а в 2022 году перевозки в этом направлении возросли. На фоне ухода крупнейших морских линий поток грузов из Китая переориентировался на прямые поставки по железной дороге и мультимодальные перевозки через дальневосточные порты. На железнодорожных погранпереходах из-за резкого увеличения объемов наблюдался так называемый эффект бутылочного горлышка, а в портах обострилась инфраструктурная проблема. Задержки контейнеров в портах доходили до полутора месяцев.

Чтобы решить проблему логистики из стран Юго-Восточной Азии, необходимы срочные инфраструктурные изменения. Исключить дополнительные простои морских судов на рейде помогут дополнительные причальные стенки. На железнодорожных пунктах пропуска значительно снизит риски возникновения коллапса открытие новых терминалов. Ускорить инфраструктурные изменения можно за счет допуска большего количества компаний в эти проекты.

Тем не менее есть основания полагать, что 2023 год будет спокойнее. Импортеры извлекли уроки из 2022 года и учатся строить бизнес, учитывая риски. Размещают более ранние заказы, диверсифицируют поставщиков, наращивают сток в России. К тому же несмотря на удорожание надежно работают автомобильные перевозки.

Спрос на перевозки будет расти

Все говорит о том, что в 2023 году российские бизнесы, которые были вынуждены уйти с рынка или приостановить свою деятельность, начнут постепенно возвращаться и возобновлять работу. Это может привести к спекулятивному спросу на транспортно-логистические услуги и, соответственно, к росту тарифов. В выигрышном положении будут компании, которые не только обладают ресурсами и оборудованием, но и могут предложить комплексные решения, это хорошо показал 2022 год.

Автор: Алексей Мисаилов, директор по развитию бизнеса FM Logistic в России