Роботакси не стоит бояться

– В марте правительством РФ принято постановление «Об установлении экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций и утверждении Программы экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций по эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств». Что в связи с этим меняется?

– Тестирование беспилотного такси в Иннополисе, расположенном близ Казани, в опытном режиме началось в 2018 году. В эксперименте, который ведет «Яндекс», участвует Toyota Prius – автомобиль, у которого и бензиновый, и электрический двигатель – гибридный привод. До последнего в такси находился инженер-контролер. Теперь же есть правовое основание для перехода на следующий этап эксперимента – без инженера в салоне. Машину будет удаленно контролировать оператор.
Кстати, за все время тестирования беспилотники в Иннополисе показали высочайший уровень безопасности – ни одного ДТП по вине беспилотного автомобиля. Это еще раз подтверждает мысль о том, что высокоавтоматизированное транспортное средство (ВАТС) гораздо безопаснее традиционного. Бояться его не стоит.

– В каких странах мира уже тестируются роботакси?

– Самое большое число беспилотников – в США, среди которых немало легковых машин. И в прошлом году коммерческий сервис роботакси был запущен в Сан-Франциско. Но, на мой взгляд, большего масштаба в данном сегменте перевозок добился Китай. Руководство КНР вкладывает достаточно крупные средства в развитие ВАТС, в инфраструктуру, например, в сеть 5G, обеспечивающую высокоточное позиционирование транспорта. Плюс у Китая имеются серьезные наработки в области искусственного интеллекта.

– Насколько сегодня возможны другие виды автоперевозок без непосредственного участия человека?

– Если говорить о магистральных грузовых направлениях, то серьезных результатов добились в США. В Штатах масштабируются два подхода. TuSimple Holdings Inc. (это, кстати, американо-китайский проект) успешно практикует третий уровень автономности транспорта (так называемый L3, или условный автопилот). То есть водитель находится за рулем, но во время движения расслаблен, ему помогает автоматика.

В свою очередь, тягачи проекта Embark за счет высокоточного бортового оборудования и программного обеспечения участвуют в беспилотных перевозках между грузовыми хабами. Здесь водитель, хотя и находится в кабине, – по сути инженер, который почти не вмешивается в вождение и может находиться на сиденье второго водителя во время движения. Он, к примеру, может читать книгу во время движения по хайвею, но уже по приезде в хаб берет руль в свои руки, чтобы, скажем, поменяв полуприцеп, доехать с грузом до конечного пункта в городе. Такую технологию можно назвать L3+, или технологией «предпоследней мили».
О грузоперевозках без водителя пока можно говорить только применимо к закрытым логистическим зонам. Много примеров, особенно в странах Европы, когда на транспортировке грузов на территории портов, складских площадей или горнодобывающих карьеров заняты полностью автономные беспилотники. Даже используются модели, не имеющие конструкционно кабины водителя. В создании подобной техники давно участвуют такие автогиганты, как Volvo, Mercedes.

В каких-то случаях о закрытых логистических зонах можно говорить как об экосистеме транспорта будущего, где высокоавтоматизированный грузовик – один из ее элементов. Например, на ряде месторождений австралийской Rio Tinto беспилотный экскаватор загружает беспилотный самосвал, который едет с карьера на железнодорожную станцию и выгружает руду в беспилотный поезд. Экстраполировать такую технологию на инфраструктуру общего пользования пока вряд ли возможно, тем не менее опыт промышленных предприятий может быть учтен при дальнейшем развитии беспилотного движения на магистралях.

– Какие перспективы у беспилотных грузовых перевозок в России?

– Как известно, пилотным проектом в магистральных перевозках ВАТС определена трасса М-11. На этот год КамАЗ планировал поставить как минимум четыре беспилотника на базе DaimlerChrysler. Но как эти планы будут реализовываться в новых внешнеэкономических реалиях, сказать сложно. В любом случае на трассе М-11 нужно будет несколько лет нарабатывать опытный пробег (пока с применением третьего уровня автономности транспорта), который позволит быть уверенным в данной технологии.
Вообще для активного развития беспилотников должны быть экономические предпосылки. В США первостепенная статья затрат в структуре себестоимости автоперевозок – зарплата водителя. В России на первом месте топливные затраты, на втором – амортизационные отчисления или лизинговые платежи и только потом – оплата труда дальнобойщика.

Кроме того, в США достаточно серьезные меры поддержки для приобретения высокоавтоматизированного транспорта. Например, в Калифорнии можно купить беспилотный тягач как на бензиновом, так и на электрическом двигателе за $300 тыс. Только за покупку электрокара правительство штата компенсирует $150 тыс. Учитывая, что у машины с электромеханической трансмиссией эксплуатационные расходы ниже, это очень выгодное предложение.

Беседовал Павел Усов