• Ставка на полувагон
    1138
    1.7 %
    руб./сут.
    сентябрь 2021
  • Индекс качества II КВАРТАЛ 2021Г. - 64 баллa
  • Финансы USD ЦБ РФ 73.21 -0.12 EUR ЦБ РФ 85.86 -0.02
    BTC 42318.89 usd BTC 3083354.33 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
30.07.2021 10:28:45
Логистика / Интервью
РЖД-Партнер

Порт будущего должен стать частью объединенной цифровой среды

Порты привержены традициям и осторожно относятся к переменам. Однако в последние годы их накрыла волна модернизации, и теперь практически каждый порт щеголяет инновациями и стремится заслужить звание умного. Каким может быть порт будущего, мы узнали у Юрия Баранова, руководителя отдела транспортно-экспедиционного обслуживания ГК «Аривист».
Порт будущего должен стать частью объединенной цифровой среды
– Юрий, так каким будет порт будущего?

 – Порт будущего – это максимально автоматизированная информационная среда в плане обмена документами и сведениями между всеми участниками процесса перевозки и перевалки товаров: стивидорными компаниями, морскими линиями, авто- и железнодорожными перевозчиками, экспедиторами, грузовладельцами и многочисленными государственными контролирующими органами (ГКО), а также система цифрового учета, обработки сведений о грузе и планирования перегрузочных операций.

Таким образом, порт будущего – это часть объединенной цифровой среды. Тут акцент именно на «среде», а не «системе». Цифровая среда может объединять различные информационные системы (ИС), обеспечивая их взаимодействие, обмен данными и учет всех этапов. Она создает единство форматов обмена данными, единое пространство функционирования различных ИС и обеспечивает целостность глобальной сферы деятельности со всеми деталями и аспектами.

Однако важно помнить, что в работе любого портового терминала важны и другие аспекты: современное перегрузочное оборудование, развитость дорожно-транспортной инфраструктуры, профессионализм сотрудников разного уровня, достаточность мощностей (для хранения, перевалки грузов и организации различного вида контроля), наличие многофункциональных современных складов, способных обеспечивать перевалку и хранение грузов разнообразной номенклатуры (в том числе грузов, требующих особых температурных или влажностных режимов), и пр.

 – Какие технологии можно назвать наиболее перспективными в контексте повышения эффективности работы портов?

 – Развитость цифровой среды, связывающей всех участников перевозки и перегрузки товаров, а также максимальная автоматизированность сопутствующих процессов должны быть поставлены во главу угла при движении к повышению эффективности работы портов и смежных участников рынка.

 – Для каких задач в развитии портов применяют облачные технологии и IoT?

 – Использование облачных технологий в развитии портов – вопрос спорный. Облако – это место хранения информации. Все, что связано с информацией о движении грузов в портах, должно быть хорошо защищено, качественно и предсказуемо работать. Более того, порт – это пункт пересечения товаром государственной границы, поэтому место хранения информации, связанной с таким пересечением, должно учитывать требования соответствующего федерального законодательства, ФСБ и Министерства цифрового развития, связи и массовой коммуникации РФ. Помимо этого, есть вопрос надежности ИС, обеспечивающих бесперебойную работу морских и речных терминалов. Оператор подобной ИС должен всецело контролировать систему и иметь полноценный доступ к месту хранения ключевой информации. Поэтому при выборе сервера (то есть места хранения и накопления информации) оператор ИС портового терминала должен руководствоваться принципами собственного полноценного контроля и максимальной защищенности серверов. В таком случае хранение информации на сторонних облачных серверах не всегда сможет в полной мере отвечать этим требованиям. Поэтому создание собственных серверных баз может быть более верным решением.

IoT-технологии (Internet of Things – так называемый интернет вещей) не только все больше входят в бытовую жизнь людей, но и начинают активнее применяться в работе терминалов. Примером такого применения может служить использование систем по автоматическому мониторингу и поддержанию заданной температуры в рефскладах, поддержания влажности в сухих складских комплексах и безопасности. Отчасти к IoT-технологиям можно отнести и коммуникацию различных ИС, обмен данными между ними и последующие автоматизированные действия системы в зависимости от полученной информации. Как пример: из ИС таможенных органов в ИС терминала порта поступает уведомление о выпуске таможенной декларации. ИС терминала по заданному алгоритму проверяет поступившие сведения, сверяет с данными своей учетной базы, параллельно проверяет наличие разрешения (релиза) от агента морской линии, после чего снимает груз с учета (то есть снимает блок на вывоз груза – делает доступным экспедитору оформление визита на вывоз груза с терминала). Либо, если какие-то сведения вступают в конфликт друг с другом или отсутствуют в полном объеме, ИС терминала формирует соответствующую информацию в своем личном кабинете, доступную представителям грузовладельца. Это происходит автоматически, без участия человека, и является объединением сразу нескольких отдельных ИС, поэтому такой пример можно отнести к IoT-технологии. С каждым днем область применения подобных технологий расширяется, все больше автоматизируя и ускоряя сопутствующие процессы, делая их прозрачнее и снижая вероятность человеческого фактора.

– Какие препятствия тормозят цифровизацию портов?

 – Мы видим, что к сегодняшнему дню развитие информационных систем достигло высокого уровня, и это развитие активно продолжается. Есть информационные системы терминалов. Есть уже полноценно работающие информационные системы ГКО, прежде всего таможни (если говорить о сфере логистики и таможенного оформления). Есть активно включившиеся в этот процесс ИС крупных морских перевозчиков. Но, к сожалению, во многом это до сих пор разрозненные ИС, которым не хватает объединения в единую цифровую сферу. А что этому мешает?

Во-первых, помимо вышеперечисленных структур, есть большой пласт участников непосредственно от бизнеса. Это таможенные брокеры, логистические и экспедиторские компании и прочие, из которых только единицы могут похвастаться наличием качественных IT-систем. Без подключения экспедиторов и брокеров к единой информационной среде, система не может функционировать эффективно.

Во-вторых, отсутствие единых электронных форматов обмена и хранения данными между всеми участниками такой системы или хотя бы технологий конвертации различных форматов для обмена данными между разнообразными ИС. Многие ИС развивались отдельно друг от друга. Постепенно такие ИС стали коммуницировать между собой. Но пока это все происходит кусочками. Необходимо то, что объединит уже существующие разрозненные системы участников перевозки в единую цифровую среду и максимально исключит все прочие способы коммуникации и обмена информацией, особенно бумажный документооборот.

В-третьих, отсутствие глобального законодательного регулирования в этой сфере и установленных государством единых требований к форматам данных, местам их накопления и правилам их обмена. Такие нормативные документы существуют, но пока они не охватывают глобальный рынок, а точечно применяются для тех или иных его участков, в зависимости от министерства или ведомства, которое курирует направление. В целом на государственном уровне не хватает сформированных единых требований и нормативов в цифровой среде.

С другой стороны, в последние годы государство активно развивает законодательство в сфере цифровых технологий и практику его применения. Однако до сих пор далеко не все государственные структуры готовы отказаться от бумажного документооборота, от печатных носителей. Процесс перехода на цифру идет, но нелегко и небыстро, хотелось бы ускорения. Пока ГКО требуют документы в бумажном варианте, цифровая среда не может стать самодостаточной и функционировать максимально эффективно. Отказ от бумажных носителей не только упростит и ускорит все соответствующие процессы, но и подстегнет бизнес активно инвестировать и внедрять технологии в свою операционно-производственную деятельность. В этом случае цифровые технологии смогут сполна оптимизировать бизнес-процессы, увеличить отдачу от инвестиций в IT-системы, повысить КПД работы и увеличить конкурентное преимущество тех, кто полноценно перешел на цифру. Без отказа от бумаги такой переход в полной мере невозможен.

 – Какие технологии, события и решения за последние 5 лет можно назвать ключевыми для цифровизации портов?

 – В первую очередь это массовое внедрение в деятельность терминалов профессиональных информационных систем. Еще 5 лет назад цифровые технологии (по причине своей сложности и дороговизны) могли позволить себе только самые крупные портовые комплексы. Сейчас подобные системы начали внедряться и терминалами среднего уровня, иногда даже небольшими стивидорными компаниями. Они получают все больший охват, и количество вопросов, которые решаются не людьми, а информационными системами, с каждым годом увеличивается.

Во-вторых, переломным (в хорошем смысле) моментом 2020–2021 гг. стал активный массовый переход на электронный документооборот. Государство и бизнес к электронному документообороту шли давно, развивая и оттачивая технологии, но не решаясь их внедрить. Переходу активно поспособствовала эпидемия коронавируса COVID-19, когда привычные способы обмена бумажными документами перестали быть жизнеспособными, и реалии потребовали альтернативных бесконтактных способов. К электронному документообороту перешли многие морские перевозчики, таможенные органы, терминалы портов и даже ФСБ в лице пограничной службы. Бизнес также стал активно применять электронный документооборот (ЭДО) в бухгалтерской сфере. Эпидемия привнесла в повседневную профессиональную жизнь не только сложности и проблемы, но и позитивные изменения.

Еще одним крайне важным моментом стало то, что в 2020–2021 гг. были приняты основополагающие федеральные законы, закрепившие электронный документооборот и цифровые документы взамен бумажным во многих сферах транспортно-логистической деятельности, неотъемлемой частью которых являются и терминалы портов. Даже транспортные накладные на автоперевозку грузов с этого года по закону стали возможны без использования распечатанной товарной накладной. К сожалению, еще не все готово для их реального применения. Мы надеемся, что текущие глобальные обстоятельства, с одной стороны, и наработанные технологии, с другой, в самом ближайшем будущем сделают де-факто то, что уже возможно де-юре.

В чем мы точно уверены – за цифровыми технологиями будущее. Активное развитие и внедрение цифровых систем и технологий по автоматизации процессов – один из основных двигателей успешного развития как отдельно взятого бизнеса, так и государства в целом.

Беседовала Юлия Чернышевская
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.




Читайте также

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 1998-2021 ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions