III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Ключевое процедурное изменение, которое отмечает директор по международным транспортным операциям FM Logistic в России Ярослав Белоусов, заключается в смещении точки контроля: «навигационную пломбу снимают не на границе РБ-РФ, а только на таможне назначения. С дополнительными проверками и остановками мы не сталкивались». Однако некоторые эксперты фиксируют появление новых обязательных остановок. Если генеральный директор компании «ВИВЭД» (WEVED) Мария Попова указывает на необходимость «заранее проверять товарную номенклатуру, маршрут, документы», то руководитель проектов TeamIdea Александр Покрашевский дает конкретные цифры: «При интеграции TMS перевозчика с системой оператора пломб мы зафиксировали: среднее время на оформление пломбы на старте составляло 40–80 минут сверх штатного оформления» и даже после отладки систем, к третьему месяцу работы «это время сократилось до 15–20 минут», подчеркивая, что «это новая обязательная остановка, которой раньше не было». Я. Белоусов добавляет, что процедура по навешиванию пломбы занимает «несколько часов», включая ожидание и согласование расходов.
Пломба не гарантия: физический досмотр сохраняется
Наиболее тревожным фактором для бизнеса стало то, что навигационная пломба не отменяет физического досмотра. Все эксперты сходятся во мнении, что наличие исправного устройства слежения не является гарантией беспрепятственного проезда. Я. Белоусов прямо констатирует: «Да, фуру могут вскрывать для досмотра в обычном порядке», причем снятие пломбы с ворот никак не связано с демонтажем навигационной пломбы. М. Попова разъясняет причину: «Если у таможни есть подозрения – например, расхождения в документах, вопросы по коду ТН ВЭД, стоимости, маршруту, отправителю или получателю груза, – машину могут остановить, назначить досмотр и вскрыть. Пломба помогает снизить риски, связанные с маршрутом и сохранностью груза, но не отменяет таможенный контроль». А. Покрашевский отмечает, что особенно часто это происходит на переходах «с высоким грузопотоком, где инспекторы работают по старым привычкам», и решение здесь не техническое, а административное — «нужны чёткие регламенты».
Технические сбои в межведомственном обмене данными стали третьей и, возможно, самой раздражающей проблемой. Я. Белоусов утверждает, что в России «По перевозкам FTL таких ситуаций мы не замечали», но признает единичные случаи в Казахстане. Там, например, нужно предварительно подавать заявку на снятие пломбы и этот процесс вызывает проблемы». Кроме того, как отмечает эксперт, при доставке сборных грузов могут происходить задержки на СВХ, когда данные по навигационной пломбе не были переданы вовремя с границы на пост назначения, ввиду чего задерживается выгрузка всего товара на последующих таможенных постах.
М. Попова обобщает проблему: «Самая неприятная ситуация – когда пломба установлена, работает, водитель выполнил требования, но в системе данные отображаются некорректно или с задержкой», и тогда «груз задерживается не на дороге, а на стыке информационных систем».
«Логистические компании жаловались на случаи, когда пломбы невозможно снять из-за того, что они не отображаются в системе таможенной службы — грузы простаивали на границе, бизнес нёс убытки. При этом Минтранс официально опровергал существование таких проблем. В одном из проектов мы столкнулись с ситуацией, когда данные о пломбе были корректно переданы оператором, но из-за рассинхронизации баз данных на стороне таможни статус отображался как «не активирована». Задержка составила 6 часов. После этого инцидента мы внедрили систему дублирующего подтверждения статусов через SMS-уведомление оператора инспектору — обходное решение до момента стабилизации межведомственного обмена данными», - приводит пример из практики А. Покрашевский.
Прямая стоимость установки пломбы — это фиксированная величина. Я. Белоусов комментирует: «Например, при перевозке из Польши в Московскую область в Бресте вешают пломбу и выставляют счет примерно на 280 евро в зависимости от курса евро к белорусскому рублю. Сложно сказать, на сколько процентов выросла себестоимость, поскольку перевозка из Польши до Москвы может стоить как 4000 евро, так и 6000 евро. Цена пломбы не меняется, а процент себестоимости будет сильно отличаться».
М. Попова отмечает, что цены на установку навигационных пломб пока сильно различаются. Стоимость зависит от маршрута, оператора, страны установки и типа перевозки. В среднем эта процедура добавляет к рейсу несколько тысяч рублей, а на некоторых маршрутах – еще больше. Для загруженной фуры это обычно не критично: себестоимость рейса может вырасти на 1–3%, добавляет эксперт.
А. Покрашевский приводит более высокую оценку совокупного эффекта, ссылаясь на данные IRU: «на длинных маршрутах стоимость перевозки может увеличиться до 20% с учётом всех сопутствующих расходов (простои, дополнительное оформление, тарифы оператора)», хотя на коротких рейсах удорожание укладывается в 3–7%. А. Покрашевский резюмирует: «критичнее совокупные потери от простоев при технических сбоях».
Особая сфера — перевозка сборных грузов (LTL), где проблема навигационных пломб проявляется наиболее остро. Все эксперты единодушны: регламент не предусматривает выборочного пломбирования отдельных паллет. «Пломба вешается одна на весь автомобиль», — констатирует Я. Белоусов, и ее стоимость «поровну распределяется между теми клиентами, чьи грузы попали под требования. Клиенты с другими типами грузов расходов на пломбу не несут». Если пломбированию подлежит одна паллета, фактически ограничение накладывается на всю машину. Это усложняет сборку груза, из-за чего расходы могут переложить на других клиентов, уточняет М. Попова. При этом часть клиентов в РФ не понимают, почему на их грузы вешают пломбы», хотя причина обычно «связана с ограничениями в транзитной стране», добавляет Я. Белоусов.
По мнению Я. Белоусова, главный минус - увеличение времени перевозки на несколько часов, споры с клиентами и необходимость согласования расходов. М. Попова, оценивая потенциал инструмента отмечает: «Потенциал у инструмента высокий: в идеальной модели пломбы действительно могут ускорить прохождение границ. Минтранс также связывает развитие пломб с переходом к дистанционному цифровому контролю. Но пока для бизнеса это скорее переходный период: контроля уже стало больше, а предсказуемости и скорости – еще не настолько». А. Покрашевский также считает, что идея правильная: единая цифровая пломба вместо физических досмотров — это движение в нужном направлении. Но реализация пока уступает замыслу. Простои из-за рассинхронизации данных, досмотры вопреки наличию пломбы, рост стоимости сборных перевозок, отсутствие единых регламентов по всем странам ЕАЭС — всё это превращает потенциальный инструмент упрощения в дополнительный слой бюрократии». Главное условие для повышения оценки, по его словам, — «автоматизация и стандартизация всех этапов, при которых статус пломбы автоматически снимает необходимость ручного контроля. Пока этого нет — система работает как «цифровое дополнение» к старым процедурам, а не как их замена».
