• Ставка на полувагон
    1455
    8.7 %
    руб./сут.
    октябрь 2021
  • Индекс качества II КВАРТАЛ 2021Г. - 64 баллa
  • Финансы USD ЦБ РФ 70.86 -0.13 EUR ЦБ РФ 82.5 -0.14
    BTC 61046.94 usd BTC 4294041.76 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
11.08.2021 15:38:09
Логистика / Комментарии
РЖД-Партнер

Хотели по коням, а получили по борщам: кто заплатит за дефицит автотранспорта?

Неделю назад производители сельхозпродукции и розничные торговые сети сообщили о нехватке транспорта и росте логистических затрат на перевозку овощей «борщевого набора» с Юга в центральную часть России. О том, какие факторы повлияли на формирование дефицита, читайте в первой части материала – «Хотели по коням, а получили по борщам: откуда вырос дефицит автотранспорта?».
Хотели по коням, а получили по борщам: кто заплатит за дефицит автотранспорта?
Цены растут как на дрожжах

Стремительный рост спроса не компенсировался соответствующим ростом предложения и закономерно привел к росту цен. Так, средняя цена для 20-тонных грузов при перевозках по Московской области за I полугодие выросла, по данным ATI.SU, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 17%, при перевозках из Подмосковья в Ленобласть – на 21%, из Подмосковья в Краснодарский край – на 23%. При этом практически по всем популярным направлениям удорожание составило как минимум 10%.

Эту оценку подтверждают аналитики ПЭК. Например, у транспортной компании «Авто-ПЭК» тарифы выросли на 7–15% с начала 2021 года. В первую очередь речь идет о спотовых направлениях с низкой рентабельностью. Оценка выше у экспертов сервиса Биржагрузоперевозок.рф: по их расчетам, с начала года в среднем ставки перевозчиков увеличились на 15–25%, а в пиковые моменты цена поднималась на 80%. «Например, стандартный рейс без температурного режима по маршруту Москва – Самара, фура 20 т, в начале года можно было купить за 65 тыс. руб. с НДС, сейчас цена доходит до 95 тыс. руб. и выше», – уточнил сооснователь сервиса Биржагрузоперевозок.рф Евгений Остряков.

Директор по связям с общественностью Очаковской логистической компании Владимир Криворучко привел другой пример: по его словам, ставки на перевозку грунтовых овощей, например, из Ростовской области в Москву по состоянию на август выросли в среднем в 2,5–3 раза, с 40 тыс. до 120 тыс. руб. за рейс 20-тонного тягача с полуприцепом.

В итоге, как рассказывает генеральный директор транспортной компании ТРАФТ Артур Мурадян, на сегодняшний день заказчики разделились на две категории: есть те, кто продолжает требовать подписанные ставки от перевозчиков, но из-за дефицита не может осуществить свои доставки, и те, кто быстро передоговорился о повышении и закрыл все свои потребности. У второй группы повышение составило 20–30% от стоимости. «Но в целом на рынке наблюдаются случаи повышения в 1,5–2 раза», – дал свою оценку эксперт.

Ключевой причиной роста ставок стал, конечно же, локальный дефицит. Но не только он. «Последние несколько лет ставки на перевозки практически не росли, в отличие от прямых расходов. Содержать транспорт стало просто нерентабельно. Многие перевозчики справедливо используют сложившийся дефицит, чтобы возместить понесенные ранее убытки. Это вполне объяснимо: когда транспорта не хватает, единственный способ его получить – перекупить. Автопредприятиям выгоднее заплатить штраф за срыв подачи транспорта по гарантированным рейсам и продать эту машину на стороне, чем выполнять свои договорные обязательства», – рассказал Е. Остряков.

Заместитель директора ПЭК Вадим Филатов также добавил, что одна из причин роста стоимости перевозки – увеличение цен на дизельное топливо. Так, например, стоимость 1 л ДТ в июле в среднем по России превысила 50 руб. за литр, в то время как еще в январе цена составляла 47–48 руб. за литр, по данным Росстата. Другие факторы – рост стоимости грузовых автомобилей, увеличение расходов на техосмотр, индексация тарифов в системе «Платон», изменения в нормах режима труда и отдыха водителей.

Интересно, что запрет на въезд большегрузов на МКАД пока не повлиял существенно на цены, считают эксперты ATI.SU. Во всяком случае аналогичный рост цен заметен и на тех направлениях, которые не затрагивают Москву. Так, перевозки из Свердловской в Челябинскую область подорожали на 13%, из Ростовской области в Краснодарский край – на 17%, рост цен по внутренним перевозкам в Краснодарском крае составил 15%. Самыми дорогими направлениями остаются перевозки из Москвы на Дальний Восток. Однако 12% опрошенных пользователей сервиса подчеркнули, что себестоимость перевозок выросла, и поэтому им пришлось поднять цены на свои услуги, чтобы сохранить маржинальность. Такая ситуация была прогнозируемой, так как при перевозках по Московской области основная альтернатива МКАД – новая платная Центральная кольцевая автодорога (ЦКАД).

«Рост цен на рынке грузоперевозок закономерен и будет продолжаться до тех пор, пока сохраняется дисбаланс между спросом и предложением. Мы все чаще видим ситуации, когда крупные и средние грузовладельцы, которые раньше работали только со своими перевозчиками, не могут закрыть то или иное направление и приходят к нам на биржу. Дефицит перевозчиков, который мы впервые зафиксировали в феврале, сохраняется несмотря на рост цен. Вместе с тем повышение цен уже делает перевозки более рентабельными, и со временем это должно привести к росту предложения и устранению нынешнего дисбаланса», – надеется Святослав Вильде, основатель и директор биржи грузоперевозок ATI.SU.

Всем по субсидии!

Решить проблему, по крайней мере локально, пока предлагается привычным способом – с помощью административного давления и господдержки. Однако эксперты сомневаются, что такое решение будет эффективно.

После совещания, на котором была озвучена проблема дефицита транспорта, Минпромторг пообещал попросить Федеральную антимонопольную службу (ФАС) проверить тарифную политику логистических компаний. Руководитель аппарата Союза участников рынка картофеля и овощей Татьяна Губина считает, что проблему можно решить за счет субсидирования доставки продукции автотранспортом, на долю которого приходится до 95% перевозок овощей «борщевого набора». Аналогичное решение предлагает и представитель Ассоциации компаний розничной торговли (АКОРТ) Игорь Караваев.

Однако В. Криворучко считает, что субсидирование перевозок сельскохозяйственной продукции никоим образом не повлияет на снижение дефицита транспорта, скорее, вызовет дополнительный виток цен. «Перевозчики не могут держать в запасе водителей и автомобили в ожидании возможности заработать в течение 4–5 месяцев сезона, поэтому ежегодный всплеск дефицита при стабильных урожаях будет сохраняться», – отметил эксперт.
С ним согласен А. Мурадян: «На мой взгляд, субсидирование не требуется, повышение цен будет все равно компенсировано за счет итоговой стоимости продуктов. Себестоимость транспортировки в продуктах составляет от 2 до 20% в конечной стоимости, и нетрудно посчитать, что это приведет к повышению цены на 0,4–4% в конечной стоимости. Хотя я не исключаю, что найдутся желающие повысить цены на продукты и на все 20%».

Как подчеркнул Е. Остряков, рынок FTL-перевозок очень волатилен, цена на один и тот же маршрут может легко колебаться на 10–15% в течение одного дня. «Благодаря этому свойству рынка нередко встречается коррупция и своячество между ответственным сотрудниками заказчика и перевозчика, что снижает эффективность работы. В этом ключе субсидирование может усилить негативное влияние на рост ставок и вызовет еще большее снижение эффективности управления перевозками», – предупредил он.

В. Филатов, в свою очередь, считает, что вопрос субсидирования рассмотреть можно, но только для узкого ряда товаров. «На наш взгляд, возможно субсидирование доставки товаров первой необходимости, продуктов питания и медикаментов. Особенно если речь идет о перевозках в отдаленные и труднодоступные населенные пункты России», – отметил он.

В качестве путей решения проблемы эксперты предлагают увеличивать глубину планирования грузополучателями, расширять использование информационных технологий и переходить на долгосрочные контракты.

«Значительно улучшить ситуацию могли бы помочь грузополучатели, особенно такие глобальные, как торговые сети. Не секрет, что в распределительных центрах большинства торговых сетей простои на выгрузке до нескольких суток – распространенное явление. Улучшение ситуации с планированием и реализацией внутренней логистики торговых сетей позволит не только значительно снизить сезонный дефицит за счет высвободившегося транспорта, но и положительно скажется на стоимости автомобильных грузоперевозок в целом», – предложил В. Криворучко.

Е. Остряков, в свою очередь, предполагает, что закупка транспортных мощностей на специализированных автоматизированных (без ручного участия исполнителей) биржах даст еще больший эффект. «Конкурентная среда заставляет думать и искать эффективное решение. Грузовладельцы начнут думать, как сделать свои загрузки более привлекательными для перевозчиков, например снижать простои на погрузках и выгрузках, это приведет к лучшей оборачиваемости транспорта. Перевозчики получат возможность снижать порожний пробег. За счет разумной открытой конкуренции рынок станет эффективнее и ставки за перевозки станут справедливыми и обоснованными», – предположил Е. Остряков.

С этой позицией в целом согласен и В. Филатов. Как напомнил эксперт, для того чтобы клиенты не почувствовали нехватку провозных мощностей, задача логистической компании – выстроить долгосрочную систему партнерских отношений с перевозчиками. По его мнению, идеальный механизм работает так: сервис-провайдер заранее сообщает о планируемых рейсах постоянному пулу партнеров – транспортных компаний. В то время как перевозчики получают гарантированный объем заказов, включая обратную загрузку.

В целом большинство экспертов сходятся во мнении, что сложившаяся проблема системна и то, как резко выросли цены в летний период 2021 года, является одновременно следствием и сезонного повышения спроса, и системного дефицита перевозочных мощностей, который только вырос после шокового периода пандемии. Потребителям остается лишь надеяться, что все затраты не лягут только на их кошельки. Хотя начинать экономить лишнюю копейку, видимо, все-таки придется.

О причинах дефицита автотранспорта читайте в нашем материале.
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.




Читайте также

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2021 ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions