Рефконтейнерам нужны не столько новые грузы, сколько новые направления

– Михаил Юрьевич, по каким направлениям сейчас отправляется больше всего рефконтейнеров?

 – Внутри страны сейчас работает фактически одно направление – с Дальнего Востока в ЦФО и обратно, небольшой поток идет еще с Дальнего Востока в Сибирь и обратно. С Дальнего Востока везут рыбу, в обратном направлении – продукты, требующие соблюдения температурного режима при транспортировке и хранении. Плюс стоит упомянуть направления со Средней Азии, особенно из Турции, – это фруктовый поток, который можно переключить с автотранспорта на железную дорогу. Но для этого нужно обеспечить рефрижераторные грузы в обратном направлении, чтобы не возникало дисбаланса. В противном случае этого сервиса не будет.

 – А для каких грузов продуктового сектора еще есть перспективы контейнеризации?

 – Нельзя сказать, что у нас что-то не контейнеризировано. Скорее, следует говорить о недоиспользованных направлениях. Короткие и средние плечи (перевозки в районе 3–4 тыс. км), которые сейчас активно перекрываются автотранспортом, имеют большой потенциал и для контейнеризации. Но для этого нужно внедрять мелкопорционные отгрузки в рефконтейнеры и снижать железнодорожный тариф, чтобы была конкуренция с автотранспортом. Также необходимо договориться с ветеринарными и фитосанитарными службами об упрощении процесса оформления груза.

 – Получается ли в целом у железнодорожников привлечь часть грузов с автотранспорта за счет контейнерных отправлений?

 – Да, и это происходит прямо сейчас. Яркий тому пример – сервис компании «Дальрефтранс» из Владивостока в китайский Хуньчунь. Здесь короткое плечо – 200 км. В условиях пандемии оператор обеспечил автономную технологию (практически без использования людей) перевозки при пересечении границы. За счет этого нет простоя на границе и обеспечиваются стабильные сроки доставки продукции по железной дороге.

Успешно привлекаются грузы на железную дорогу и с морского транспорта. В этом направлении ведется плодотворная работа с крупнейшими агрохолдингами страны, экспортирующими свою продукцию в Китай. С Селятино до Находки-Восточной едет полносоставный поезд из 50 сорокафутовых рефконтейнеров. Такая перевозка дороже, зато быстрее. Морем до Поднебесной грузы добираются 50 суток, а по железной дороге – всего 25 суток.

 – Есть ли инфраструктурные факторы, которые осложняют работу с рефконтейнерами на сети РЖД?

 – Негативных инфраструктурных факторов, по сути, сейчас не осталось. Во всех крупных городах-миллионниках есть нормальные терминалы для работы с рефконтейнерами. Необходимы лишь минимальные доработки: установка дополнительных розеток, решение вопросов с промывкой, чтобы она была доступна по деньгам и расположению, и др.

Почти через все города-миллионники по Транссибу идут ускоренные поезда с сухими контейнерами, и включение в них рефконтейнеров – это хорошая точка для роста.

 – Что требуется от бизнеса и государства для роста холодных перевозок в контейнерах?

 – Операторам необходимо обеспечить автономность перевозок и возможность уменьшения партии груза для отправки одиночного рефконтейнера в сцепке с сухими контейнерами. А от государства требуется более клиентоориентированный подход в тарифной политике. В первую очередь снижение тарифной нагрузки с целью сделать доступнее железнодорожную перевозку.

 – Есть ли, по Вашему мнению, перспективы запуска холодных экспрессов по всей сети РЖД? Или этот проект актуален только для перевозок Китай – Европа?

 – По всем направлениям чистые рефрижераторные поезда не поедут, но в сцепке с универсальными контейнерами передвигаться могут. И это – ближайшее будущее.

Беседовала Юлия Чернышевская