Спрос, цена, время в пути и социальные эффекты: какой пассажиропоток прогнозируется на ВСМ Москва – Санкт-Петербург?

Сегодня идет проектирование высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург – Москва, но много вопросов по-прежнему висит на повестке дня: как рассчитать необходимый пассажиропоток, что необходимо для окупаемости проекта и главное – сколько может стоить билет на такой поезд? О методике прогнозирования пассажиропотоков и социально-экономических эффектов от ВСМ Москва – Санкт-Петербург во время заседания дискуссионного клуба «Высокоскоростная магистраль Москва – Санкт-Петербург: дорога в будущее?» рассказал директор по экспертной работе Центра экономики инфраструктуры Максим Фадеев.

Прогнозирование пассажиропотоков

Будущий поток на ВСМ Санкт-Петербург – Москва зависит от множества факторов. Во-первых, совокупного спроса, который в целом зависит от численности населения, которое на период ввода в эксплуатацию будет проживать в зоне влияния ВСМ. Московская и Санкт-Петербургская агломерация – центры притяжения населения со всей территории РФ и за ее пределами. «Несмотря на в целом депопуляцию на территории РФ, Московская и Петербургская агломерации будут расти, что принесет дополнительный потенциальный спрос на ВСМ, в отличие от большинства других направлений и потенциальных проектов развития скоростного и высокоскоростного железнодорожного транспорта в РФ», – говорит М. Фадеев.

Объем совокупного платежеспособного спроса зависит от доходов населения. Все это влияет на будущий спрос, который будет и в 2027 году, когда планируется ввод в эксплуатацию ВСМ, и в 2030-м и на дальнейшую перспективу.

К 2030 году среднегодовые темпы роста пассажиропотока без ввода в эксплуатацию ВСМ будут весьма консервативны, прогнозируют в ЦЭИ. «Мы руководствуемся довольно консервативными оценками. Это связано отчасти с событиями макроэкономического характера. Мы понимаем, что доходы населения будут расти, возможно, более медленными темпами, чем это запланировано в целевом сценарии Минэкономразвития. Плюс накладываются факторы пандемии, которые будут оказывать свое влияние еще многие годы, если не на эпидемиологической ситуации, то уж на макроэкономической точно», – говорит М. Фадеев.

На втором этапе прогнозирования пассажиропотоков дается оценка переключения пассажиропотока между видами транспорта, используя три ключевых параметра для пассажира, которыми они руководствуются при выборе вида транспорта, – время в пути, стоимость проезда, чистота сообщения и уровень комфорта. Изучение этих параметров позволяет понять, какая доля из будущего совокупного платежеспособного спроса поедет на ВСМ.

И в-третьих, важную роль играет так называемый индуцированный спрос. За счет ввода в эксплуатацию нового вида транспорта с кардинально лучшими для пассажира характеристиками и соотношением времени в пути, стоимости и комфорта очевидно, что часть пассажиров будет ездить чаще, чем раньше. Также часть пассажиров, которые раньше вовсе воздерживались от поездок, начнет их совершать. Другими словами, появится какая-то доля в дополнение к тому потоку, который спрогнозирован из расчета переключения между видами транспорта на ВСМ.

Инерционная база вырастет не очень сильно, тем не менее на 2030 год скоростным и высокоскоростным транспортом без ввода новой линии будет перемещаться почти 11 млн человек на всех корреспонденциях внутри линии Москва – Санкт-Петербург, включая корреспонденции типов Москва – Тверь.

«Переключения будут довольно велики. В общей структуре пассажиропотока, по мнению ЦЭИ, это составит примерно 55%. И в абсолютном выражении – 22,6 млн человек без учета транзитных потоков, которые пойдут по ВСМ Москва – Санкт-Петербург», – объясняет спикер.

Уровень чувствительности пассажира

Эксперты Центра также детально проанализировали профиль будущего пассажира и его чувствительность к стоимости проезда и времени в пути. Другими словами, люди, которые ездят в командировку и перемещаются в деловых целях, более чувствительны ко времени в пути и менее чувствительны к цене. Те же, кто едет с туристическими целями или в гости, более чувствительны к цене, но менее чувствительны ко времени в пути.

«Конечно, чем более короткое время, за которое мы можем осуществить поездку, тем больше будет пассажиропоток. Тем не менее есть границы какого-то баланса и, конечно, было бы здорово достичь времени в пути между центрами городов в 1,5 ч и менее. Но то целевое значение, которое было определено совместно с коллегами из РЖД и «Скоростными магистралями», составляет примерно 2 ч 15 мин. В таком случае пассажиропоток конкретной корреспонденции Москва – Санкт-Петербург может составить около 16,3 млн пассажиров в год на 3 год эксплуатации линии», – отмечает М. Фадеев.

Главный ход

Один из дискуссионных вопросов: какое сообщение сохранится по главному ходу Октябрьской железной дороги? В ЦЭИ отмечают: для того чтобы проект ВСМ был экономически целесообразен, высокоскоростное сообщение, которое представлено «Сапсанами», нужно полностью переводить на новую линию. Но, помимо этого, в пригородном сообщении остаются «Ласточки», часть которых также целесообразно будет переключить на высокоскоростную линию. Это возможно осуществить ускоренными региональными поездами.

Другими словами, пассажиропоток «Сапсанов» предполагается полностью переключить на высокоскоростные поезда, а сами «Сапсаны» использовать на других линиях, в том числе скоростных, которые тоже необходимо развивать в нашей стране. Ускоренные региональные поезда конструкционно будут совпадать с теми высокоскоростными, которые будут использоваться для основного сообщения Москва – Санкт-Петербург, но маршрутами Москва – Тверь и Санкт-Петербург – Великий Новгород. Они будут осуществлять больше остановок.

«Тем не менее на главном ходу Октябрьской дороги, конечно, «Ласточки» в каком-то виде стоит сохранить, по крайней мере для сообщения с промежуточными остановочными пунктами и для того, чтобы осуществлять прямое сообщение с центрами городов, что будет невозможно именно на ВСМ, поскольку линия будет проходить в стороне от основного массива жилой застройки», – поясняет М. Фадеев.

Эластичность цены

При изучении эластичности и, как следствие, при расчетах оптимальной цены билета эксперты руководствовались поиском точки максимизации выручки от пассажирских перевозок. При снижении тарифа можно получить больший пассажиропоток, но это уже экономически нецелесообразно, поскольку падение уровня выручки будет превышать потенциальный прирост пассажиропотока. И наоборот, при увеличении тарифа пассажиропоток будет падать более быстрыми темпами, чем растет тариф.

М. Фадеев отмечает, что ВСМ «не будет более дорогим видом транспорта, чем сейчас «Сапсан». А на ряде корреспонденций будет даже дешевле, например на корреспонденции Москва – Тверь при условии организации движения ускоренными региональными поездами. Все это позволит дороге быть доходной.

«CAPEX (капитальные затраты) отобьется, при условии если мы будем адекватно и корректно оценивать социально-экономические эффекты и будет государственное софинансирование этого проекта», – комментирует эксперт, добавляя, что всего в мире есть только два примера, где за счет чистой выручки от пассажирских перевозок без учета косвенного эффекта отбивалась стоимость создания самой линии, это Париж – Лион и Токио – Осака. Но нужно учитывать другой объем пассажиропотока и объем платежеспособного спроса.

Социально-экономические эффекты

Если говорить о социально-экономических эффектах, которыми должны руководствоваться при выборе и скоростного режима, и технологии будущего строительства ВСМ, они глобально делятся на два больших типа. Первый возникает уже на этапе строительства – при производстве новых товаров, стройматериалов и т. д. Второй – это агломерационные эффекты, возникающие в результате роста производительности труда из-за объединения рынков труда и рынков сбыта. «Эти эффекты на ВСМ Москва – Санкт-Петербург оцениваются в триллионы рублей в виде прироста ВВП и порядка 1,6–1,7 трлн руб. в виде прироста конкретных бюджетных доходов при реализации соответствующих сценариев строительства. Повторюсь, что в качестве базовой гипотезы – это классические технологии, время в пути – 2 ч 15 мин. Не нужно ехать со скоростью 400 км/ч на протяжении всего пути. Достаточно будет гораздо более скромной эксплуатационной скорости», – резюмирует М. Фадеев.

Автор: Наталья Гусаченко