Ввод в строй второго Северомуйского тоннеля еще не решает проблему отгрузки угля

Северомуйский тоннель сейчас является той точкой, которая сдерживает российские перевозки в этом направлении. Без его расширения мы так и будем отравлять через Ванино 17–20 млн т вместо планируемых 100 млн т в год. Тем не менее ввод в строй тоннеля еще не решает проблему отгрузки, ведь пропускная мощность портов Ванино, Советская Гавань и Николаевск-на-Амуре едва превышает 35 млн т. Да, существует проект строительства терминала по отгрузке угля в бухте Мучке, который формально увеличит их вдвое. Но существуют опасения, что новый порт не сможет выйти на запланированные объемы, поскольку требуется кардинально пересмотреть железнодорожные подходы к Ванино и обеспечить ледокольное сопровождение нового порта.

Планы по строительству Северомуйского тоннеля за 5 лет крайне амбициозные. Все помнят, сколько лет велась прокладка первого тоннеля, а сейчас, с учетом кризиса в мировой экономике и карантинных ограничений, сдвиг сроков реализации и рост стоимости строительства – это наиболее вероятный вариант. Не исключено, что окончательная реализация проекта будет поручена государственной компании с большим опытом строительства крупных инфраструктурных объектов.

Если же говорить об обеспечении приоритетного пропуска грузов, на мой взгляд, приоритет проезда через действующий тоннель можно обеспечить путем распределения его мощности между компаниями, исторически осуществлявшими отгрузку в Восточном направлении (старых игроков), исходя из величины их ежемесячных заявок. Для новых игроков предлагается использовать другой маршрут. Тем самым сохраняется преемственность поставок, новый уголь с неизвестного покупателям месторождения всегда плохо воспринимается на рынке. Кроме того, избыточное предложение российского угля будет ухудшать конъюнктуру рынков.

При уходе старого поставщика с данного направления его доля поступает в фонд распределения новым игрокам исходя из их фактических месячных объемов перевозки в восточном направлении. Кроме того, допускается перепродажа провозной квоты старыми поставщиками новым участникам рынка. Очевидно, что доплата, которую новые игроки будут готовы внести за право воспользоваться Северомуйским тоннелем – 1, будет ограничена разницей в стоимости прямого и обходного маршрута, что не создаст для новых игроков дополнительных затрат, но сможет позволить им экономить в случае ухода с рынка старых грузоотправителей.

Автор: Максим Худалов, старший директор – руководитель группы оценки рисков устойчивого развития АКРА