Шесть лет без реформы

Да, у РЖД появился новый руководитель. Да, этот руководитель был не в курсе каких-то там реформ. И вроде как из-за уважения к нему взяли паузу. На дворе практически середина 2021 года. Шестой год отрасль так и не отважилась ответить на вопрос: что дальше?

В 2015 году победило лобби тех, кто был не заинтересован продолжать реформы. Ее просто бросили в точке «где-то там». Даже рьяные сторонники реформ, работая на топ-должностях в монополии, не смогли сдвинуть этот камень с мертвой точки. Я не сторонник оголтелой реформы отрасли. Но то, что реформа не окончена, – это очевидно.

Первое. Операторская деятельность до сих пор имеет незаконченное правовое поле. Это создает определенные проблемы. Для грузовладельцев, для монополии да и для самих операторов. Однако операторы выбрали вариант серого сосуществования, при котором они получают режим наибольшего благоприятствования. Конечно, экономические кризисы подкашивают финансовое положение операторов, но не настолько, чтобы выйти из этого бизнеса. Операторы должны банкам и лизинговым компаниям по итогам кризиса 2014–2015 гг. около 1 трлн руб. И это не смущает участников.

Второе. Не разделены юридически роли владельца инфраструктуры и перевозчика. В учете кое-что есть, но система отчетности очень условна. Вообще система распределения расходов требует системой трансформации и автоматизации.

Третье. Уровень общей цифровизации значительно отстает от освоенного объема инвестиций в это сектор.

Четвертое. Система мотивации персонала по элементам управления не соответствует требуемым от этих элементов управления KPI.

Пятое. Наличие квазиинвентарного парка. Акционерное общество «Федеральная грузовая компания» работает как частная компания, но по факту это оператор перевозчика. Положение компании во многом привилегированно и определяет условия рынка. Именно в 2016 году АО «ФГК» стало законодателем моды и начало игру на повышение ставки за пользование вагонами.

Шестое. Корпоративная реформа РЖД привела к снижению качества перевозок.

Седьмое. Частная тяга. Самое сложное в реформе. Де-факто частная тяга существует уже два десятилетия. Но игроки, которые контролируют данный сегмент, не спешат выходить в правовое поле. Повзрослевшие операторы, наоборот, хотят на законных основаниях войти в этот сегмент. РЖД же сдает локомотивы определенным операторам в аренду.

Однако правое поле, не выстроенное с операторами, создает высокие риски при расширении его еще и на приватную тягу. Встречные порожние и груженые вагонопотоки в однородном подвижном составе значительно снижают пропускную и провозную способность железных дорог. При расширении этих рисков на локомотивы сеть железных дорог может перестать выполнять свои обязанности.

Восьмое. Реформа железных дорог полностью исключила из периметра вопросы развития инфраструктуры. В условиях дефицита пропускной способности любые реформы и попытки расширить конкуренцию становятся провальными. Итогом стало административное распределение объемов перевозок каменного угля в направлении Дальнего Востока.

Давайте говорить честно сами себе. Реформа железных дорог требует правды. Надо на уровне РЖД и правительства России честно сказать, что удалось и не состоялось. Без бравады о показателях, которые под определенным углом позволяют всем раздать призовые кубки. Надо публично обсудить, что нужно сделать в краткосрочной, среднесрочной и долгосрочной перспективах. Дать правовую оценку текущему состоянию отрасли и провести стресс-сценарий для определения устойчивости отрасли.

Только такой открытый разговор позволит увидеть свет в конце тоннеля.

Автор: Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры