Виды и назначение железнодорожных противоугонов

Проблема продольного перемещения рельсов под колесами составов возникает из-за следующих факторов:

· косой удар – когда колеса переходят через стык;

· температурная деформация;

· динамические силы – перемещение рельса и деформация частей ВСП в направлении движения.

Виды рельсовых противоугонов

На сегодняшний день используются следующие виды противоугонов в зависимости от вида железнодорожных путей:

· пружинные – для звеньевых;

· раздельное КБ и ЖБР – для бесстыковых.

В зависимости от поперечного сечения детали бывают:

· трапециевидные;

· прямоугольные;

· квадратные;

· П- и Т-образные.

Один и тот же противоугон не подойдет для всех типов рельсов. Например, для Р65 рекомендуем использовать модели П65 и ПШ1-65; для Р50 – П50 и ПШ1-50. Все модели производятся согласно ГОСТ 32ЦП-811-95. К этим деталям ВСП предъявляют высокие требования: марка стали, способ ее обработки, финишные мероприятия четко регламентированы. Высокое качество всех видов противоугонов для ж/д достигается за счет перекристаллизации стали. Это помогает улучшить выносливость и сопротивляемость ударным нагрузкам, повышает качество вторично используемых деталей, что сокращает количество замен между капитальными ремонтами путей.

Современные нагрузки на железнодорожные пути провоцируют растущие потребности в противоугонах. Стоит отметить, что связка «устройство-рельс» чаще выходит из строя из-за разгиба скоб. Сама деталь при этом еще не изношена, ее можно и нужно использовать повторно, чтобы сократить траты на обслуживание ВСП.

Установка противоугонов на железнодорожном пути

Противоугоны закрепляются по официальным схемам и нормативам. Стоит помнить, что нагрузка на пути постоянно меняются, поэтому некоторые параметры могут и должны быть пересмотрены.

В норме пружинные скобы устанавливают симметрично на подошву рельса так, чтобы она упиралась в шпалы. При повышении интенсивности угона устройства ставят в замок, что увеличивает количество пар на звено до 80–90.

Обратите внимание: при использовании деталей из стали 65 есть вероятность ослабления железнодорожных противоугонов после перестановок. Это объясняется пластической деформацией при установке за счет конструктивных особенностей: расстояние в 11 мм между боковой гранью подошвы рельса и скобой.

Практически все скобы в течение своего срока службы крепятся на пути несколько раз. Если деталь не вышла из строя, схема будет такой же, как и в случае с новой. В противном случае противоугон можно предварительно отремонтировать методом холодной правки с дальнейшей термообработкой и использовать повторно.

В случае обратного угона пути противоугоны закрепляют в экспериментальном порядке – к сожалению, единых нормативов для этого случая до сих пор не разработали. В качестве отправной точки можно обратиться к рекомендациям ТУ Восточно-Сибирской железной дороги.