Перевозка скоропортящихся и пищевых грузов по железной дороге будет осуществляться по новым правилам

Особые условия, которые им необходимы (защита от воздействия атмосферных осадков, высоких или низких температур наружного воздуха) при перевозке разрешено обеспечивать не только за счет использования дефицитных рефрижераторных вагонов, но и в других типах подвижного состава с возможностью применения современной тары и упаковки для сохранности.
Согласно публикации, утверждаться новые правила будут соответствующим приказом министерства и не исключено, что вступят в силу уже в феврале 2017 года.
Сейчас проект приказа проходит этап публичных обсуждений.
Необходимость этой инициативы обусловлена тем, что действующие правила утверждены еще в 2003 году и уже не соответствуют современным реалиям.
За прошедшие 13 лет с момента установления правил перевозки таких грузов на железнодорожном транспорте произошли изменения как во взаимоотношениях между участниками перевозочного процесса, так и в транспортном комплексе в целом, отмечают в Минтрансе. Кроме того, появилось множество новых технологий сохранности скоропортящихся грузов и приняты новые стандарты по таре и упаковке.
"В связи с развитием новейших технологий, позволяющих производить новые виды транспортной тары с использованием полипропиленовых тканей и иных видов упаковочных материалов и тары, стало возможным осуществлять перевозку ряда грузов, ранее перевозимых на особых условиях", - поясняется в документе Минтранса. Кроме прочего, созданы и новые виды транспортных средств и контейнеров.
"Проектом приказа предусматривается возможность перевозки скоропортящихся и пищевых грузов в новых видах специализированных контейнеров при условии применения грузоотправителем и владельцем этих контейнеров различных технических нововведений, необходимых для сохранения свойств груза, что действующими правилами не регламентировалось", - сообщают разработчики проекта.
Более того, такие грузы можно будет перевозить также и в универсальных крытых вагонах и универсальных контейнерах. Но при соблюдении установленных на данный вид продукции условий хранения и транспортировки.
Традиционным же подвижным составом для "cкоропорта" всегда выступал специализированный парк - изотермические вагоны (рефрижераторные вагоны, вагоны-термосы, молочные цистерны и прочее) и рефрижераторные контейнеры, в которых предусмотрена возможность поддержания определенных температурных режимов и других необходимых условий.
По данным Института проблем естественных монополий (ИПЭМ), на конец прошлого года парк изотермического подвижного состава в России насчитывал 7,5-8 тыс. вагонов. Причем степень их износа достигает 80%.
Президент Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава (АСОРПС) Виталий Момот ранее отмечал, что из существующего парка в размере около 8 тыс. рефрижераторных вагона ежегодно выбывает 1,7-1,8 тыс. Таким образом, рефрижераторного подвижного состава в России скоро может просто не остаться.
При этом полностью переориентироваться при перевозках на использование вместо вагонов-рефрижераторов на контейнеры пока довольно сложно по причине того, что в России их никто не производит и в целом перевозка в них дороже, чем в рефвагоне.
Другой проблемой является то, что железная дорога не выдерживает конкуренции с автомобильными перевозками, отметил Виталий Момот. Свидетельством этому является ежегодное сокращение перевозок.
В сети оптово-распределительных центров для свежей сельхозпродукции "РосАгроМаркет" напротив считают, что расширение типов подвижного состава, который можно будет использовать для перевозки скоропортящихся грузов и с применением современных технологий их сохранности, в перспективе должно благотворно повлиять на спрос и объемы перевозок этих грузов по железной дороге.