Не навреди тарифом своим

К формированию мудрой, гибкой тарифной политики игроков железнодорожного рынка особенно сильно подталкивают перспективы развития железнодорожного коридора Восток – Запад. Борьба за грузопотоки на этом направлении, которые из года в год увеличиваются, разворачивается прежде всего с морским транспортом, ставки которого грузоотправителям, как известно, симпатичнее железнодорожных. Однако, по словам вице-президента ОАО «РЖД» Салмана Бабаева, доминирующее положение морских перевозчиков не позволяет их клиентам рассчитывать на снижение транспортной составляющей в расходах. В этой связи железнодорожные перевозки, по мнению топ-менеджера, являются разумной экономической альтернативой.

«Перспективы развития железнодорожного коридора Восток – Запад связаны прежде всего с развитием и совершенствованием технологии перевозок крупнотоннажных контейнеров ускоренными поездами. Сегодня такие поезда доставляют груз от российских портов на Тихом океане до западных границ России в среднем за 8 суток, то есть со скоростью порядка 1200 км/сут. Данная технология позволила не только существенно сократить время доставки грузов, но и осуществлять ее фиксированными партиями регулярно и строго по расписанию», – добавил топ-менеджер.

С. Бабаев также напомнил, что на инфраструктуре РЖД перевозки транзитных грузов, в том числе по Транссибу, осуществляются по ставкам Тарифной политики железных дорог государств – участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении. И ключевой вопрос взаимодействия железнодорожных администраций – согласование сквозных тарифных ставок, при котором ОАО «РЖД» учитывает ряд условий. Во-первых, уровень сквозной ставки должен обеспечивать конкурентоспособность перевозки по сравнению с другими направлениями, в том числе альтернативными видами транспорта. Кроме того, снижение действующего уровня тарифа должно осуществляться с учетом заинтересованности каждого участника в перевозке по данному направлению и на паритетной основе при равной заинтересованности.

При разработке сквозных ставок участниками может согласовываться и единая система скидок в зависимости от вновь привлекаемых на данное направление объемов перевозок, отметил С. Бабаев. Примером могут служить договоренности с китайской, казахстанской, белорусской и украинской сторонами по установлению специальных тарифов, обеспечивающих сквозную ставку на всем маршруте перевозки контейнеров по Транссибу через украинские и белорусские пограничные переходы (контейнерные поезда из третьих стран в третьи страны, «Монгольский вектор», Европа – Китай – Европа). Или, например, перевозки в/из Китая через казахстанский пограничный переход Достык в третьи страны через украинские (контейнерный поезд «Новый Шелковый путь») и белорусские (контейнерный поезд Чунцин – Дуйсбург) пограничные переходы.

Довольно революционную идею по увеличению конкурентоспособности железнодорожного транспорта перед другими его видами предлагают в группе «ОТЛК». Там считают целесообразным полностью дерегулировать тариф для контейнерных перевозок для тех направлений, за которые идет острая борьба, в том числе и на Транссибе.

«В перспективе предлагаем для контейнерных перевозок полностью дерегулировать тариф для тех направлений, где существует конкуренция с альтернативными видами транспорта: на расстояниях перевозок до 2,5 тыс. км – с автомобильным транспортом, на Транссибирской магистрали – с морским транспортом и в других сегментах», – заявил первый заместитель генерального директора АО «РЖД Логистика» (входит в ОТЛК) Александр Кочуков.

Кроме того, по словам топ-менеджера, для оперативного принятия решений по изменению уровня тарифов, а также корректировки действующих решений в зависимости от конъюнктуры спроса в определенных сегментах рынка необходимо упростить порядок принятия таких решений. «Одним из вариантов может стать делегирование полномочий принятия решений на уровень рабочей группы под руководством вице-президента по коммерческой деятельности (С. Бабаева. – Прим. ред.), – отметил А. Кочуков. – На первом этапе такое решение может быть принято для немасштабных перевозок, например, если переключаемый ежемесячный объем перевозок грузов не достигает 10 или 20 тыс. т».

В свою очередь, грузовладельцы подчеркнули, что в условиях кризиса к даже, казалось бы, незначительным регуляторным решениям особенно чувствительны предприятия, чья продукция с точки зрения прейскуранта ОАО «РЖД» низкодоходная. Так, по словам заместителя генерального директора по логистике ОАО «СУЭК» Дениса Илатовского, теоретически любым дополнительным процентом индексации на каких-то отраслях можно ставить крест. Вместе с тем речь не о том, что через железнодорожный тариф надо поддерживать какие-то падающие отрасли, просто при принятии решений их нужно учитывать с особым вниманием.

«Доля транспортной составляющей в конечной цене угля растет, – привел пример Д. Илатовский. – Почему это происходит? Цена на рынке катастрофически падает. Например, на конец 2016 года мы имеем фьючерсы на цену угля на уровне $52–53. Если взять сегодняшний обменный курс доллара, то доля железнодорожного тарифа в цене угля составит 73%. Это ужас. Совершенно невозможно представить, что уголь, доставленный до порта, будет иметь в своей цене 60–70% транспортной составляющей».

Президент Гильдии экспедиторов (соорганизатор конференции) Семен Резер заявил, что по итогам обсуждения будут выработаны рекомендации по проблемам тарифного регулирования и развитию транспортных услуг.

Он также напомнил, что президент страны Владимир Путин, выступая на форуме Федеральной антимонопольной службы, отметил, что конкурентный рынок должен исключать возможность принятия необоснованных тарифных решений и не допускать роста цен. В этом смысле новые вызовы сегодня стоят и перед ОАО «РЖД», добавил С. Резер.

Маргарита Меньшакова

Фото: Екатерина Дегтярева