ИПЕМ рассказал о рисках РЖД при ужесточении углеродного регулирования

Во-первых, по его мнению, так как около 60% грузооборота РЖД приходится на первичные энергоресурсы, в том числе уголь, то планы по декарбонизации энергетики грозят серьезным снижением грузовой базы из-за очевидного снижения перевозок соответствующих грузов. «В первую очередь этот риск касается декарбонизации энергетики рубежных стран, особенно ЕС, где Еврокомиссия предполагает достигнуть климатической нейтральности к 2050 году. Однако нельзя забывать, что существует риск принятия внутрироссийских регуляторных решений, которые могут быть направлены на то же самое – на декарбонизацию энергетики», – говорит Ю. Саакян.

Во-вторых, перспективы введения трансграничного углеродного регулирования в Евросоюзе грозят снижением экспортных поставок продукции ряда энергоемких российских отраслей обрабатывающей промышленности – таких как металлургическая, химическая, строительная. Перевозка этих грузов тоже может снизиться, что также является серьезным риск для РЖД. «Однако если параметры нового регулирования будут требовать расчета в качестве вторичного следа, в том числе и углеродного, это может стать уже преимуществом железнодорожного транспорта в конкурентной борьбе, например, с автомобильным», – поясняет он.

В-третьих, климатическая политика компании в последнее время приобретает все большее влияние на финансовую и инвестиционную составляющую. Критерии ESG (индекс рассказывает инвесторам о стратегии компании, условиях труда сотрудников и том, как предприятие заботится об экологии. – Прим. авт.) все чаще учитываются кредитными и страховыми организациями при принятии решений. «Серьезно ограничивается финансирование проектов, связанных с добычей и использованием энергии из ископаемого топлива. В этой связи даже опережающий показатель РЖД по снижению углеродоемкости услуг может не позволить компании чувствовать себя в безопасности в силу высокой доли ископаемого топлива в составе перевозимых грузов. Я бы не исключал риск того, что стигматизация проектов, связанных с использованием ископаемого топлива, может оказать влияние, например, на дальнейшие перспективы выпуска зеленых облигаций РЖД», – говорит Ю. Саакян.

По его мнению, вторичный углеродный след от используемых энергоресурсов тоже может оказать негативный эффект на возможности привлечения капитала (РЖД – один из крупнейших потребителей электроэнергии в РФ).

«На мой взгляд, для диверсификации таких рисков необходимо, чтобы при расчете некредитных рейтингов ESG на всех транспортных компаниях обеспечивался принцип нейтральности к перевозимым грузам. Насколько мне известно, этой позиции придерживаются и европейские железнодорожные администрации», – добавляет спикер.

Адаптация РЖД к развитию водородного регулирования может проводиться по двум направлениям. Первое – это снижение углеродоемкости деятельности компании, чем она и занимается. Но основной потенциал дальнейшего снижения углеродоемкости услуг, которые оказывает РЖД, связан со снижением использования дизельного топлива. Это возможно как за счет развития электрификации, так и за счет перехода на альтернативные виды топлива.

Второе направление – совершенствование методического аппарата.

«В перспективе к 2025 году за счет снижения удельных выбросов парниковых газов в российской электроэнергетике, косвенные выбросы РЖД при более детальном методическом учете могут снизиться еще примерно на 1,5%», – говорит Ю. Саакян.

Автор: Наталья Гусаченко