Сибирские резервы: куда уводят восточные железные дороги? Часть II

– Можно выделить признаки китаецентричной модели в проекте строительства железнодорожной линии Кызыл – Курагино?

 – В самом начале своей истории одним из немногих крупных железнодорожных решений на востоке страны, вне всякой аффилиации с Китаем, являлся проект линии Курагино – Кызыл. Точкой отсчета инициации железной дороги в Туву по умолчанию считается Красноярский экономический форум. В 2007 году Аркадий Дворкович, в то время начальник Экспертного управления администрации президента РФ, публично заявил о твердой уверенности в необходимости прокладки железнодорожной трассы через высокогорье Западного Саяна. Мотивация диктовалась на тот момент довольно простыми соображениями – вывести Туву на Южсиб и Транссиб, включить регион в опорную дорожную сеть, тем самым решая ключевую внутриполитическую задачу по минимизации центробежных рисков в этнонациональных республиках южной Сибири.

Уже в следующем году представители Енисейской промышленной компании заговорили о потенциальном участии китайской стороны в проектировании будущей дороги. Мера оказывалась вынужденной, поскольку резко актуализировался вопрос: а за счет каких ресурсов будет строиться дорога? Ведь в том же 2008 году началось строительство участка Нарын – Лугокан в Забайкальском крае, где интересантом выступал «Норникель». Рассматривался вопрос о преодолении возникшего на востоке ресурсного дефицита за счет китайской рабочей силы и средств механизации.

Именно в последующий период и произошло замещение заметно снизившей свой градус внутриполитической повестки на довольно четкую китаецентричную линию в проекте. Весной 2014 года на заседании правительства РФ глава Минобороны Сергей Шойгу внес предложение о продлении будущей железной дороги через западную Монголию в Китай. Тогда же впервые оказалась заявленной тема привлечения железнодорожных войск к строительству.

Спустя год в ходе своего московского визита Си Цзиньпин подписал с Владимиром Путиным меморандум по железной дороге Элегест – Кызыл – Курагино. Документом предусматривался дальнейший выход линии в западные провинции КНР, и хотя точка предполагаемого стыкования не называлась, исходя из предыдущих предложений Минобороны, в качестве таковой конвенционально выступала ст. Урумчи в Синьцзян-Уйгурском автономном районе Китая.

 – Участие военных в развитии проекта Кызыл – Курагино как-то отразилось на его целевых значениях?

 – Да, безусловно. Проект стал приобретать явные геополитические очертания. По сути, речь зашла о проведении нового международного транспортного коридора. Причем стратегически важного для мировой торговли: выводящего сухопутные грузопотоки Восток – Запад через транспортный узел Урумчи сразу на российскую инфраструктуру.

 – Насколько неожиданным оказалось решение с временной консервацией проекта Кызыл – Курагино?

 – В принципе, понимание того, что проект Кызыл – Курагино окажется в ближайшее время законсервирован, возникло еще в конце прошлого года. Триггером выступило декабрьское совещание у первого вице-премьера Андрея Белоусова, где были скорректированы в сторону снижения объемы капзатрат на линию Артышта – Междуреченск – Тайшет.

Целью проекта называется обеспечение к 2024 году дополнительного объема перевозок на восток кузбасских, горловских и минусинских углей. Это так, но изначально, согласно своему паспорту, проект комплексного развития участка Междуреченск – Тайшет увязывался по срокам со строительством железнодорожной линии Кызыл – Курагино. И к 2020 году, то есть прямо здесь и сейчас, ежегодный объем перевозок по линии Кызыл – Курагино должен был составлять 15 млн т, включая вывоз 12 млн т угля с Элегестского каменноугольного месторождения в адрес дальневосточных портов. А теперь представьте ситуацию, когда через Южсиб, где еще ведется укладка сплошных вторых путей и реконструируются станции, на Дальний Восток, помимо Хакасии и Кузбасса, поехала бы еще и Тува...

И когда президент в самом начале марта этого года увеличил квоту гарантированного вывоза угля из Кузбасса на искомые 15 млн т, тут уже стало совершенно ясно: консервация проекта Кызыл – Курагино – дело самого ближайшего времени. Ведь именно эти 15 млн т тувинских углей изначально «зашивались» в целевой индикатор модернизации Восточного полигона в виде 182 млн т ежегодной провозной способности.

То есть тувинская нереализованная квота оказалась в итоге перераспределена в пользу других регионов-грузоотправителей. Подобный вариант уже просчитывался в РЖД еще в середине 2010-х гг., когда проявился «монгольский фактор» и возникли общие ресурсные и административные сложности с реализацией проекта.

А теперь и вовсе с позиции экономики объемы коксующегося угля Тувы оказываются замещены реальными поставками из южной Якутии. По итогам этого года якутская угледобыча вообще должна двукратно перекрыть прошлогодний результат. Уже сейчас есть понимание: инвестмодель проекта Элегест – Кызыл – Курагино проигрывает динамично развивающемуся нерюнгринско-эльгинскому варианту.

 – Какова, на ваш взгляд, дальнейшая судьба проекта Кызыл – Курагино и других инициатив по развитию внутренних железнодорожных магистралей на востоке?

 – В целом необходимо признать, что Китай, а если быть точнее, китайский фактор давно стал точкой сборки как минимум всех крупных железнодорожных проектов на востоке России. Полагаться в этих условиях на региональные инициативы, как мы видим, вряд ли приходится – еще несколько лет назад Кызыл – Курагино оказывался в безусловных фаворитах того же Красноярского экономического форума. Сразу же после объявления о замораживании проект моментально оказался предан забвению, и даже на специальной транспортной секции форума он ни разу не был упомянут. Освободившаяся лакуна сразу оказалась занятой новыми концептами, по степени подготовленности больше схожими с практиками медиаконструирования повестки, нежели с инфраструктурными реалиями.

Конечно, ставка на приоритетное внимание к внутренним магистральным линиям себя оправдывает в долгосрочной перспективе. Что вовсе не отменяет необходимости разработки проектов трансграничных линий. Однако пока любой начинаемый и реализуемый проект оказывается обречен на встраивание в орбиту Нового Шелкового пути. Но в условиях медленного роста экономики нам действительно нечего пока предложить в качестве даже относительной альтер-повестки мегапрограммы «Один пояс – один путь». Конечно, тем самым происходит невольная дискриминация цельности и стратегической ясности собственных инфраструктурных решений, вынужденных, скорее, следовать исполнению вспомогательных обеспечивающих функций для Нового шелкового пути.

Беседовала Мария Салеева