Уход от монополии к рыночной системе был логичным шагом

– Сергей Владимирович, в 2001 году было объявлено о начале железнодорожной реформы, итогом которой должно было стать формирование конкурентной рыночной среды. В каких условиях проходила тогда реформа?

– В конце 1990-х гг. на сети объективно не хватало вагонов и этот дефицит усиливал старение парка. Объем инвестиций в отрасль снижался, а износ основных производственных фондов по мере сокращения финансирования возрастал. Уход от монополии к рыночной системе был логичным шагом на фоне изменений в стране, чтобы переломить сложившуюся ситуацию. При этом учитывалось, что полная передача активов в частные руки несет в себе риски в силу стратегической важности железнодорожного транспорта для устойчивости экономики и роста промышленности.

1 октября 2003 года был образован единый хозяйствующий субъект – открытое акционерное общество «Российские железные дороги», 100% акций которого принадлежит государству. Создание РЖД обеспечило устойчивость и управляемость системы в период реформирования. В итоге мы пришли к той модели рынка, которая достаточно эффективно работает сегодня.

В скором времени после создания ОАО «РЖД», а точнее – в январе 2004 года, процедуру акционирования прошел «СГ-транс». В следующем году исполняется 20 лет этому событию и 65 лет с момента начала нашей деятельности на рынке железнодорожных перевозок сжиженных углеводородов.

– Каких результатов удалось достичь за счет либерализации железнодорожной отрасли?

– Реформа железнодорожной отрасли обеспечила выход на рынок частных операторов, а появление конкуренции между ними стало стимулом для повышения эффективности логистики. Борьба за клиента подтолкнула операторов совершенствовать услуги перевозки с точки зрения сроков, скорости, надежности доставки. Получили развитие новые сервисы, например, транспортировка от двери до двери, оформление услуг в цифровом формате. Все вместе это повысило привлекательность железной дороги в глазах грузоотправителей.

Кроме того, приход в отрасль бизнеса обеспечил приток инвестиций в развитие инфраструктуры и подвижного состава. Компании были готовы вкладываться в приобретение вагонов и их ремонт. Это дало стимул и для развития смежных отраслей, включая лизинг, вагоностроение, техническое обслуживание и ремонт грузовых вагонов. Вывод ремонта из структуры ОАО «РЖД» стал логичным продолжением реформы. Здесь также сформировался конкурентный рынок услуг.

– Вы ведь как раз работали в департаменте вагонного хозяйства ОАО «РЖД», когда реформа затронула сферу ремонта и обслуживания парка. Какие изменения Вы бы выделили?

– Действительно, с 2006 по 2008 год я работал первым заместителем начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД». Нашей первостепенной задачей было обеспечивать надежную и бесперебойную эксплуатацию вагонов на сети. Незыблемым правилом для нас было то, что вагоны не должны допускаться к перевозке без качественного ремонта в требуемый срок. Соответственно, важно было развивать и модернизировать ремонтные мощности.

Я бы выделил два изменения, которые имели принципиальное значение для развития ремонта и обслуживания грузовых вагонов. Первое – это разделение вагонных депо на ремонтные и эксплуатационные. Это позволило избежать их чрезмерной загруженности и сконцентрироваться на определенном виде деятельности, повысив эффективность работы и снизив процент браковки.

Второй важный момент – переход ремонтных депо в руки частных компаний. Впервые ОАО «РЖД» выставило часть этих объектов на открытые торги в 2008 году. Новые владельцы тогда гарантировали, что предприятия будут заниматься ремонтом вагонов не менее пяти лет. Для отрасли было важно привлечь финансирование, чтобы обновлять ремонтную базу, а бизнес получал готовые предприятия с квалифицированными кадрами.

– Как сейчас развивается рынок ремонта и обслуживания грузовых вагонов?

– Идет импортозамещение не только комплектующих, но и технологий. Некоторые работы ранее выполнялись, главным образом, за границей и были слабо развиты или же вообще не делались у нас в стране. Сейчас в силу обстоятельств на такие услуги есть спрос. Как пример могу привести аммиачные цистерны. Поскольку аммиакопровод Тольятти – Одесса выведен из строя, производители переориентируют свою логистику в том числе на железнодорожный транспорт. Мы в АО «СГ-транс» отработали технологию по очистке и техническому освидетельствованию цистерн для перевозки аммиака. Такие услуги оказывает Самарский филиал компании, рядом с которым находится один из крупнейших заводов-производителей аммиака «Тольяттиазот».

Кроме того, меняется география сервисного обслуживания вагонов и танк-контейнеров с учетом новых логистических цепочек. С этой целью мы планируем развивать нашу инфраструктуру.

– Если продолжить тему инфраструктуры, какой Вы видите здесь роль частного бизнеса?

– В текущих условиях, когда нужно быстро переориентировать логистику на новые направления, бизнес напрямую заинтересован в увеличении мощностей инфраструктуры. Мы видим это сейчас, когда Восточный полигон перегружен, а порты испытывают дефицит неугольных терминалов. Появляются масштабные проекты: строительство Тихоокеанской железной дороги, глубоководного морского порта в районе поселка Индига, терминалов – на частные инвестиции. Считаю, что государство и частные игроки должны сотрудничать для достижения общей цели.

Иван Сергеев

18 сентября 2003 года вышло постановление правительства о создании ОАО «РЖД». С 1 октября компания начала хозяйственную деятельность. Ко дню рождения холдинга в номере 17-18 журнала «РЖД-Партнер» опубликован специальный проект «20 лет ОАО «РЖД», в который вошли несколько материалов, посвященных реформе и преобразованиям на российских железных дорогах, развитию инфраструктуры, целям и результатам инвестиционной программы («Стратегические задачи управления», «Движение к цели под стук колес», «Инвестиции не догнали»), а также статья Валентина Гапановича, президента ассоциации «Объединение производителей железнодорожной техники, и интервью с генеральным директором АО «СГ-транс», вице-президентом НП «ОПЖТ» Сергеем Калетиным («Уход от монополии к рыночной системе был логичным шагом»).

Продолжается подписная кампания «РЖД-Партнера» – на подписку и доставку печатных и электронных версий журналов «РЖД-Партнер» и «РЖД-Партнер Документы», а также на пакеты из этих изданий в 2024 году. Для постоянных подписчиков и тех, кто впервые подпишется на наши журналы, разработана гибкая система бонусов и скидок.
• При оформлении подписки на журналы «РЖД-Партнер» и «РЖД-Партнер Документы» до 1 октября 2023 года предоставляется скидка 10%
• Всем подписчикам журналов «РЖД-Партнер» и «РЖД-Партнер Документы» предоставляется 10%-ная скидка при подписке на исследование «Ставки и грузовые вагоны»
• Компании, ранее не подписывавшиеся на наши журналы, получат бесплатный разовый доступ к электронным версиям «РЖД-Партнер» и «РЖД-Партнер Документы» для принятия решения о подписке на 2024 год.
• Подписчикам журнала «РЖД-Партнер» доступны ежемесячные обзоры ставок на предоставление грузовых вагонов

Подписывайтесь на «РЖД-Партнер» и "РЖД-Партнер Документы". Будьте в курсе событий транспортного рынка!

У вас остались вопросы?
Задайте их!
тел.: + 7 (812) 418-34-99
e-mail: rasp@rzd-partner.ru