III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
В развитии инфраструктуры, по мнению А. Ефремова, в первую очередь нуждаются Дальневосточный регион, где подобные предприятия отсутствуют в принципе, и Центральная часть России - Нижегородская, Самарская области, Башкирия и Татарстан, то есть центры нефтехимической промышленности. Дмитрий Камышников добавляет к этому списку южные порты. Актуально использование танк-контейнеров, а значит и формирование необходимой инфраструктуры, и в регионах Крайнего Севера в силу отсутствия железнодорожного сообщения при активном развитии нефтегазодобывающих проектов.
Региональный менеджер CIMC TANK Андрей Куприянов подчеркивает, что чем больше растет парк танк-контейнеров в России, тем шире должна быть сеть ремонта, инспекции, мойки и прочих услуг. «В мире средний рост парка составляет 7–10% в год, и если предприниматели видят, что парк в России также растет устойчиво, то это должно быть главным стимулом для развития данной сферы услуг», - добавляет эксперт. Однако инвесторы не спешат спонсировать инфраструктуру. В основном, их отталкивают длительный срок окупаемости проекта и объемы требуемых вложений. Помимо базового оборудования, придется заплатить за расширение терминальной инфраструктуры. И самое главное – для качественной работы требуется квалифицированный персонал, что является главной проблемой, поскольку в России недостаточно учреждений, готовящих специалистов в этой области, добавляет Артем Ефремов. Своё влияние оказывает и приоритет железнодорожных перевозок. По мнению А. Куприянова, перед инвестором стоит непростой выбор: либо открывать новый центр обслуживания в удаленной точке, либо модернизировать существующие, ориентированные на железную дорогу, депо. «Предположительно это останется проблемой еще на достаточно долгий период», - подчеркивает эксперт.
Говоря о других причинах снижения темпов развития, следует помнить, что покупка танк-контейнера в целом дело недешевое. Желающих использовать ТК на рынке достаточно много, но операторов останавливает необходимость выложить как минимум $15-25 тыс. за танк, не учитывая дополнительные расходы. Нельзя забывать и
о необходимости постоянной дорогостоящей модернизации своего парка. Сегодня на рынке наблюдается две тенденции. Первая из них – отслеживание и мониторинг ТК в реальном времени с помощью датчиков на самой таре с передачей в диспетчерский центр. «Это особенно актуально для химических грузов с высоким классом опасности, их условия перевозки постоянно нужно отслеживать, это даже более критично, чем, например, со скоропортящейся продукцией», - заметил К. Никода. Вторая - снижение веса тары для более эффективного использования емкости и соответствия весогабаритным условиям на морском, автомобильном, железнодорожном транспорте в разных странах. Это достигается за счет применения композитных материалов. Подобный проект в России пока только один.
Операторы отдельно ставят вопрос о надежности танков. В частности, популярностью пользуется предложение запретить эксплуатацию танк-контейнеров свыше срока, установленного для котлов вагонов-цистерн. Отсутствие единого стандарта по сроку службы, по их мнению, создает дискриминационные условия для производителей цистерн. С такой позицией не согласен Артем Ефремов. Он считает данные меры избыточными, так как контейнер-цистерна проходит достаточное освидетельствование каждые 2.5 года. По мнению А. Куприянова, срок эксплуатации и вовсе не определяет ровным счетом ничего, поскольку при работе с танк-контейнерами критическое значение имеют производственные характеристики танка и условия его эксплуатации. «Вопрос сроков службы в мире давно решен по рекомендациям ITCO и сертификационных обществ: пока танк-контейнер проходит тест на давление при переосвидетельствовании, он получает новый сертификат на 5 лет и продолжает работать», - прокомментировал эксперт.
Нередко звучит мнение, что возможность продления срока эксплуатации приводит к устареванию парка и снижению уровня безопасности перевозок. Д. Камышников подчеркивает, что с учётом того фактора, что рынок ТК перевозок начал своё развитие в России сравнительно недавно, а общей свой массе парк российских компаний нельзя назвать устаревшим. Прирост парка у крупных и средних российских операторов происходит исключительно за счёт закупки новых ТК, и конъюнктура рынка в танк-контейнерной отрасли пока этому способствовала.
Ставить крест на танках точно не стоит, они ещё поборются за свое место на российском рынке. Хотя эксперты соглашаются, что полного замещения цистерн танк-контейнерами не произойдет, так как каждый из них работает в своем сегменте перевозок. Работа с ТК подразумевает наличие специальной техники, а вагоны-цистерны совместимы с имеющейся инфраструктурой. Кроме того, они лучше приспособлены для перевозки застывающих грузов. Кирилл Никода подчеркнул, что рынок перевозок и обслуживания ТК находится в активной фазе роста, поэтому логично, что качественная, сертифицированная и доступная сеть по обслуживанию танк-контейнеров только формируется. Рост рынка стимулирует появление и небольших игроков, а у крупных операторов налаживается система обслуживания на базе существующих мощностей. Пока же танкам действительно негде париться, но ситуация эта, по мнению экспертов, будет постепенно выправляться.
Подробнее читайте в открытом номере журнала РЖД-Партнер.
