Строительный груз и ныне там

Прогноз относительно развития рынка цемента и строительных материалов представляется не очень благоприятным. Во-первых, на протяжении последних десятилетий продолжается массовый отток строительных грузов с железнодорожного на автомобильный транспорт. За 10 лет ситуация поменялась кардинально. Если в 2012 году 60% цемента вывозилось железнодорожным транспортом и 40% – автомобильным, то сейчас картина полярная: 59% вывозится автотранспортом и 41% – железной дорогой. Железнодорожный транспорт фактически на ровном месте и не на самых грузонапряженных участках сети потерял свыше 12 млн т грузов.

Все прошлые годы РЖД расставались с данным объемом. Груз все-таки 1 класса, не самый доходный, есть что возить, помимо него, и автотранспорт всегда может подстраховать.

К сожалению, мы вынуждены констатировать, что в этом году надежда на автотранспорт в определенной степени может не оправдаться, потому что у него проблем предостаточно. Это дефицит тягачей и запасных частей, нехватка водительского состава, введение на автодорогах сезонных и региональных ограничений, а где-то, как, например, в Сибири и на Дальнем Востоке, фактически полное отсутствие в нормативном состоянии дорожной инфраструктуры.
Таким образом, в настоящее время складывается достаточно парадоксальная ситуация: формируются предпосылки для создания локальных дефицитов строительных материалов при наличии избыточных производственных мощностей. В любом случае избыток этих ограничений приводит к росту издержек производителя, что так или иначе неизбежно отразится на конечной стоимости продукта.

По нашим собственным оценкам, увеличение сроков оборота вагонов с цементом за прошлый год (опять же повторюсь: не на самых грузонапряженных участках, речь не идет о Восточном полигоне) составило 13% к факту не самого лучшего 2021 года. Это много. Мы фактически без изменения суточной ставки предоставления вагона получили рост вагонной составляющей, который перекрыл величину официального уровня инфляции в России.
Бытует мнение, что для грузоотправителей основной объект критики – это рост тарифной нагрузки РЖД. Это не так, потому что грузоотправители против роста тарифной нагрузки только тогда, когда этот рост не приводит к соответствующему увеличению качества сервиса и возможностям грузоотправителей по погрузке своего груза. Мы с уважением относимся к труду коллег и отдаем себе отчет, в каких непростых условиях сейчас им приходится трудиться. Однако, например, с потерей РЖД практически 20% объема цемента в пользу автотранспорта вынужден констатировать, что с данной задачей перевозчик пока не справляется.

Что стоит делать? Прежде всего нам не обойтись без опережающего развития инфраструктуры в восточном, южном направлении, получения резерва в первую очередь по пропуску грузовых поездов в условиях существенного и еще несколько лет назад непрогнозируемого роста объемов пассажирского движения на Юге России. Это повышение технологической открытости и прозрачности информационных систем РЖД для всех участников перевозочного процесса. И это усиление роли федеральных органов исполнительной власти, причем не только Минтранса и Федеральной антимонопольной службы, но и Минпромторга и Минэкономразвития, которые должны сыграть серьезную роль в качестве действительно независимых регуляторов для достижения баланса интересов перевозчика и ключевых отраслей российской экономики.

Автор: Павел Белов