III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
По словам заместителя гендиректора ИПЕМ Владимира Савчука, обсуждать сегодня будущее инновационного вагонного парка, его улучшенные характеристики невозможно без понимания того, как будет развиваться инфраструктура.
В настоящий момент неопределенны перспективы дальнейшего увеличения грузоподъемности вагонов, обращаемых на сети. «Если повышать осевые нагрузки до 27 тс, то встает вопрос о затратах инфраструктуры. Мы проводили испытания – затраты возрастают где-то на 35%, поэтому на больших плечах это экономически невыгодно для инфраструктуры», – подчеркнул начальник отдела департамента технической политики ОАО «РЖД» Игорь Харыбин.
По его словам, вагоны с нагрузкой 27 тc можно рассматривать на сравнительно небольших плечах, около 1 тыс. км, или на путях необщего пользования. Такая практика может быть оправданна, к примеру, для вывоза угля с Эльгинского месторождения к новому порту на побережье Охотского моря.
При этом не каждый груз будет экономически целесообразно отправлять в таком подвижном составе. «Чтобы перейти на вагоны 27 тс, мы должны найти уголь плотностью 1,2 т/куб. м. Таких углей практически нет, есть только у СУЭК. И что, возить воздух и платить деньги? РЖД не будут этим заниматься, и собственники тоже. Поэтому прежде чем это все решать, нужно хорошо проанализировать, какой груз надо везти», – говорит И. Харыбин.
Кроме того, продолжает он, сейчас на сети задействовано порядка 210 тыс. вагонов с осевой нагрузкой 25 тс. Этого достаточно для того, чтобы вывезти на экспорт тот объем угольной продукции, который на основании планов Минэнерго согласован руководством страны.
«К 2030 году, вероятно, потребление [угля] сократится. Дальнейшее развитие тяжеловесного движения мы считаем нецелесообразным», – резюмировал начальник отдела департамента технической политики.
Выжать максимум
В свою очередь, убежден генеральный директор АО «УВЗ-Транс» Андрей Абакумов, работа над моделями вагонов с нагрузкой 27 тс должна продолжаться. Безусловно, вагоностроителям следует учитывать развитие инфраструктурного комплекса, в то же время подвижной состав повышенной грузоподъемностью целесообразно выводить в опытную эксплуатацию на определенных, возможно, закрытых маршрутах.
«Мы через какое-то непродолжительное время могли бы дать реальную оценку эффективности, а не изучать расчетные величины, которые у нас присутствуют, и смогли бы сделать правильные выводы относительно развития этого направления», – считает менеджер.
Перспективы тяжеловесного движения объективно уперлись в подвижной состав с осевой нагрузкой 25 тс, говорит гендиректор Всесоюзного научно-исследовательского центра транспортных технологий, руководитель дирекции научно-технического развития ПАО «НПК ОВК» Анна Орлова. «Значит, нужно выжать максимум с 25-тонника с точки зрения грузоподъемности, межремонтных периодов, его надежности», – рассуждает она.
Одно из решений видится в снижении массы тары инновационных вагонов. В частности, ОВК представила новый 4-осный полувагон со сниженной на 2 т массой тары за счет высокопрочных сталей (к серийной модели 12-9853). Его внедрение на сеть позволит дополнительно перевозить до 550 т груза в поезде, сформированном из таких вагонов, по сравнению с составом из типовых аналогов 23,5 тс.
Кроме того, добавила А. Орлова, дефицит инфраструктуры и избыточный парк возможно компенсировать за счет списания устаревших неэффективных моделей вагонов, заменив их подвижным составом с повышенной грузоподъемностью и погонной нагрузкой.
