Попытки РЖД восполнить доходную базу приводят к изменению правил игры на рынке

Напомним, что 2 декабря кабмин одобрил финансовый план и инвестиционную программу ОАО «РЖД» на 2022 год и на плановый период 2023 и 2024 гг. Суммарная индексация тарифа составит 6,8% в следующем году, в 2023–2024 гг. она составит 6,6 и 6,1% соответственно при сохранении текущих инфляционных ожиданий. 

Д. Морозов отмечает, что невозможность сегодня принять новые грузы на железную дорогу оборачивается их перераспределением по мировой транспортной системе, потерей возможности заработка и, соответственно, возможности инвестирования в собственную железнодорожную инфраструктуру. Среди проблем этого дисбаланса он называет трудности, связанные с подтверждением планов завоза, заявками на перевозку по различным направлениям, неисполнением подписанных договоров, определяющих объемы перерабатывающих способностей путей необщего пользования, с наличием тяги и т. д. Также имеет место практически ручное управление исполнения планов перевозки на отдельных участках отдельных направлений.

«Особенности функционирования монополии и изменения тарифов, связанные с введением инвестиционной составляющей, – это попытка восполнить недостаток доходной базы РЖД. Все мы понимаем, что огромная инфраструктура требует не только огромных инвестиций в развитие, но и текущих инвестиций на поддержание этой инфраструктуры. Все это диктует решения, которые принимаются – и в части тарифной политики, и в части регуляторной. Поэтому попытка восполнить эту доходную базу и заработать денег на инвестиционные программы приводит к изменению правил игры, изменению и нарушению основ антимонопольного законодательства в части принципов недискриминационного доступа», – рассуждает Д. Морозов.

Он отмечает, что в течение последних лет участники рынка сталкиваются с разными подобными инициативами РЖД – установление отдельных приоритетов для перевозок по направлениям, по виду деятельности, по типу груза, в зависимости от социальной значимости груза. А подтверждать грузопоток требуется от лиц, которые на самом деле к грузам не имеют отношения и распоряжаться ими не могут.

«К этим инициативам относится и приоритет перевозки в обмен на инвестиционные вложения в инфраструктуру общего пользования, отход от принципов и ревизия положений реформ железнодорожного транспорта. Как мы помним, возникают и тезисы о передаче всех вагонов в оперирование железной дороге. С этим же желанием добыть дополнительных денег для инвестиционных программ связано и создание РЖД своих собственных перевозочных аффилированных компаний. Все эти события и механизмы не способствуют развитию конкуренции. Единственное, на чем нам можно построить какую-то перспективу, – стабилизация или снижение тарифов», – говорит Д. Морозов.

По его словам, введение дополнительных механизмов регулирования и множественность ограничений лишают всю транспортную систему возможности развития: от недостатка развития железнодорожного транспорта страдают и другие участники рынка, в том числе порты. «Сейчас мы вполне можем ожидать снижения инвестиционной активности в порты, потому что до них просто невозможно доехать», – отмечает он.

Д. Морозов подкрепляет свои слова цифрами, отражающими динамику развития производственных мощностей российских портов. За последние 25 лет мощность портов неизменно росла: на сегодня она составляет 1 млрд 225 млн т в год, при этом используется она, по официальным данным, только на 67%. И чуть более четверти из этой мощности обеспечивается завозом железных дорог.

Так, если вычесть трубопроводный транспорт, то на Балтике 57% мощности портов обеспечивается железнодорожным транспортом и 76% всего грузооборота, поступающего в порты (по итогам 2020 г.). В Азово-Черноморском бассейне 36% мощности морских портов обеспечивается железнодорожным сервисом, который составляет 56% от реального грузооборота портов. В Дальневосточном бассейне 68,5% мощности обеспечивается железнодорожным сервисом и 81% реального грузооборота.

«Общие цифры такие: 53,5% мощностей всех портов России за вычетом трубопроводного транспорта обеспечены железнодорожным сервисом, 72% реального грузооборота – это грузы, завезенные и вывезенные железнодорожным транспортом. В 2015 году завоз по железной дороге обеспечивал использование 76% этих мощностей, находящихся на терминалах путей необщего пользования. В 2021 году – 56%», – делится Д. Морозов.

На его взгляд, единственная возможность для решения проблемы и получения возможности развития – отказ от монополии железнодорожного транспорта в виде единственного монополиста.

«Необходимо все-таки дать возможность людям инвестировать в инфраструктуру, которая является определяющей и для наличия операционных проблем, и для формирования решений в тарифной политике. Нет инфраструктуры – все будет связано с желанием добавить к тарифу какие-то составляющие, за которые эту инфраструктуру можно построить», – говорит он.

Д. Морозов подчеркивает: разница между точкой возникновения прибыли (внешний рынок экспортных российских грузов) и точкой ее приложения в инфраструктуру (инвестиции железных дорог в собственное развитие) слишком зарегулированная через налоги, государственное субсидирование или тариф. Все это снижает возможность заработка страны на внешних рынках.

«Эти средства можно получить, создавая все-таки более короткие циклы инвестирования, предоставляя возможность участникам внешнеторговой деятельности и крупным добывающим компаниям строить свою собственную инфраструктуру железных дорог», – резюмирует он.

Автор: Наталья Гусаченко