+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
31.08.2022 09:58:41
ЖД Транспорт / Комментарии
РЖД-Партнер

Операторы рынка предлагают временно отменить пошлину на импорт кассетного подшипника из Китая

До конца года общий объем дефицита кассетных подшипников на сети для операторов и вагоностроителей может составить до 195 тыс. ед. Всему виной – отсутствие отечественного производства, пошлина на ввоз подшипников из Китая и как следствие – накопленный спрос на фоне санкционных ограничений. Для решения проблемы операторы предлагают на время отменить пошлину на ввоз кассетного подшипника в Россию.
По данным директора по ремонту и эксплуатации подвижного состава АО «НТК» Сергея Попова, по сети на сегодня ходят более 208 тыс. произведенных инновационных вагонов (почти 20% из общего объема парка – 1,2 млн вагонов). Но ввиду ухода с рынка иностранных компаний-производителей, локализованных в России, на рынке практически отсутствуют кассетные подшипники. А с мая прекратили поступать комплектующие.

В итоге Тихвинский вагоностроительный завод ушел в простой на 3 месяца

Ранее кассетные подшипники в РФ выпускали ООО «ЕПК-Бренко» (СП российской ЕПК и американской Brenco, входящей в Amsted Rail), ООО «СКФ» (завод шведской SKF в Твери) и ООО «Тимкен ОВК» (производство американской Timken и Объединенной вагонной компании в Ленобласти).

Шведская SKF заявила о сворачивании бизнеса в России, но ее завод в Твери (ООО «СКФ») продолжает производственную деятельность, как и саратовское ООО «ЕПК-Бренко Подшипниковая компания», несмотря на уход из России одного из акционеров – американского производителя Amsted Rail. В частности, ЕПК уже начала поставлять подшипники, и по итогам августа объем поставок составил 15 тыс. ед. (10 тыс. – для вагоностроителей и 5 тыс. – для операторского бизнеса). До конца года заявлена поставка около 95 тыс. подшипников.

«С вводом санкции у нас отсутствуют подшипники для ремонта инновационных вагонов. На рынке накопился отложенный спрос. В настоящее время только в нашей компании простаивает более 6 тыс. вагонов. На каждом вагоне, как известно, используется восемь подшипников. Таким образом, только у НТК потребность составляет 64 тыс. подшипников на сегодня», – говорит С. Попов.

Он подчеркивает, что отсутствие кассетных подшипников и как следствие – простои парка привели к недозагрузке только в августе около 90 тыс. т угля. В сентябре в простое может оказаться уже около 9 тыс. вагонов (с учетом парка других операторов), и это приведет к появлению еще около 120 тыс. т невывезенного угля.

С. Попов отмечает, что, во-первых, из-за наличия пошлины, помимо простоя Тихвинского завода, были недозагружены металлургические заводы. «С одной стороны, Минпромторг говорит о том, что у нас недозагружены заводы. С другой – не дает загрузку металлургии путем строительства вагонов. Получается двоякая ситуация», – комментирует С. Попов.

А во-вторых, при росте спроса на фоне дефицита растет как сама стоимость угля для конечных потребителей, так и ставка аренды на вагон. Себестоимость угля вырастет в 2–2,5 раза. В настоящее время ЕПК поставляет подшипники на старых комплектующих по старой цене – в районе 30 тыс. руб. за подшипник.

Использование инновационного подвижного состава на сегодня обходится в 2700 руб. за перевезенную тонну в сутки. Ставка аренды старого подвижного состава в прежних условиях находилась в районе 2200 руб. Но на сегодня эта цена выросла до 3–3,2 тыс. руб. в сутки.

Решить проблему с простоями вагонов простой заменой парка на старый типовой подвижной состав – не вариант, говорит спикер.

«На Запсибе и на Дальнем Востоке нельзя поставить на эти же пути больше вагонов. Через каждые 5 минут по этим путям проходит новый состав, и сделать так, чтобы он ходил через 2,5 минуты, технологически невозможно. Тогда нарушится безопасность перевозок, это приведет к сходам, крушениям и авариям», – объясняет С. Попов.

По его словам, сертификация подшипников, произведенных в Китае, ожидается в октябре-ноябре.

Учитывая все эти факторы, НТК предлагают отменять антидемпинговую пошлину на ввоз из Китая кассетных подшипников для тележек железнодорожных вагонов.

Таким образом, если брать во внимание планы по производству ЕПК 95 тыс. подшипников до конца года, из Китая в Россию необходимо завезти еще около 100 тыс. подшипников, чтобы покрыть прогнозируемый до конца года дефицит в 195 тыс. подшипников.

Эти 100 тыс. подшипников можно завезти в течение 3 месяцев, но для того, чтобы это сделать, пошлину необходимо снять на 6 месяцев с учетом необходимого времени для организации процесса, говорит С. Попов.

«В итоге из-за маленького подшипника мы не загружаем собственные заводы, не перевозим груз, не выполняем планы по обеспечению зимнего завоза на ТЭЦ и при этом повышаем стоимость перевозки 1 т угля, плюс – не обеспечивая международные соглашения по поставке угля в Китай и Индию», – резюмирует он.

Напомним, что в конце мая стало известно, что в правительстве РФ рассмотрят продление срока эксплуатации кассетных подшипников для инновационных вагонов.

А в начале лета в Минпромторге заявили, что российские производители удовлетворят спрос на железнодорожные подшипники.

При этом в ведомстве подчеркнули, что Минпромторг не собирается отменять антидемпинговую пошлину в размере 41,5% на импорт китайских кассетных подшипников: она, по мнению министерства, помогает выравнять цены импортной продукции с внутрироссийскими.
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.




Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions