Операторский бизнес: пути и перспективы развития

Позиция перевозчика сформулирована довольно ясно: на сети отправители ведут себя турбулентно. Они не могут четко спланировать работу. А операторы потакают клиентам и вагоны распылены на сети хаотично, порожние потоки не консолидированы и в результате возникают заторы. Кроме того, на сеть выводят больше вагонов, чем может пропустить инфраструктура.

В данном случае встает вопрос о критериях оценки эффективности железнодорожных перевозок. По этому поводу возникла дискуссия. Независимые эксперты полагают, что одним из таких критериев следует рассматривать соотношение динамики тарифа перевозчика и ставок аренды вагонов.

Если брать начало нынешней весны, то тарифы перевозчика по сравнению с декабрем 2021 года выросли на 30%. Сначала с 1 января 2022 г. – на 6,8%, затем с 1 июня 2022 г. – на 11% и с 1 января 2023 года – на 10% (с надбавками на капремонт).

При этом базовые ставки аренды, например, полувагонов на споте в марте 2023 года снизились на 43% по сравнению с аналогичным периодом 2022 года. Клиенты сэкономили на вагонной составляющей, которая колеблется вслед за рынком.

Гибкая стратегия на рынке

Сейчас расклад у операторов несколько изменился: в августе аналогичный показатель дает почти двукратный рост. Это дает сейчас повод для очередного раунда обвинений операторов в рвачестве.

Однако при этом не учитывается, во-первых, цикличность поведения ставок аренды полувагонов. Они оперативно реагируют на изменения спроса и предложения.
Во-вторых, если брать достаточно длительный период для анализа, то ставки аренды все равно растут медленнее тарифа. В любом случае перевозчик получает больше средств вне зависимости от ситуации на рынке. Причем, в последние два года, как обратили внимание участники конференции, данный уровень соответствует динамике роста затрат в привязке к курсовой разнице цен на импортные товары внутри РФ в долларах США.

Подобной роскоши операторы себе позволить не могут. Они настраиваются на фактическую инфляцию. При этом уровень затрат регулируется с помощью ряда инструментов. В частности, с помощью регулирования объемов отправок подвижного состава в плановый ремонт.

Если присмотреться внимательно, то сейчас доля подвижного состава, который стоит на путях в ожидании разборки на запчасти значительно вырос. И фактический профицит в размере 150 тыс. вагонов (в виде разницы между общим парком и рабочим парком), о котором говорят в ОАО «РЖД», – как это ни парадоксально тот самый подвижной состав. Основная его часть – вагоны не столько в ожидании ремонта, сколько как раз – на разборку.

Вагонная составляющая и тариф

В своей презентации заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук предложил для корректной оценки эффективности работы на РЖД рассматривать не ставки аренды, а расходы на оплату услуг. В таком случае в 2005–2012 гг. расходы на операторов выросли 3,9 раз, а на оплату услуг – ОАО «РЖД» всего на 39,9%. При этом данные за последующий период почему-то не приведены.

Однако указывается, что в 2033 году вагонная составляющая и тариф составляли примерно равную долю в стоимости железнодорожной составляющей (по 14,8%), а в 2023 году – соответственно 15,8 и 17,6%. При этом делается примечание, что в отдельные годы стоимость вагонной составляющей была больше (в 2013 году – 28,6%, в 2021 году – 50%).

В итоге делается вывод: если бы парк вагонов оставался инвентарным, то клиенты получили бы выгоду. А сейчас они вынуждены нести на вагонную составляющую дополнительные расходы.

При этом утверждается, что МПС перед реформированием запрещало инвестиции в вагоны. А дерегулирование ставок операторов произошло само собой. Регуляторы решили оставить данный сегмент рынка в покое.

Урок истории

Здесь следует сделать два примечания. Первое: у МПС перед реформой катастрофически не хватало средств на инфраструктуру и тягу. Поэтому в первую очередь правительство обязало перевозчика вкладываться именно в эти сегменты. А вагоны – должны были купить приватные операторы.

Второе: дерегулирование ставок операторов случилось не потому, что у кого-то из чиновников до этого не дошли руки, а по факту положений общероссийского законодательства. Железнодорожная отрасль не является исключением из общих для всей экономики нормативов. В противном случае надо переписывать законы и для других отраслей экономики.
Операторов хотели протащить через ФГУПы. Но этого не случилось. Их сразу вывели на рынок в виде частных компаний. Так что они стали жить по законам антимонопольного сегмента.

И на это, кстати, обратил внимание советник президента по вопросам соблюдения антимонопольного законодательства ПАО «ТрансКонтейнер» Анатолий Голомолзин. Причем, он напомнил о том, что на операторском рынке есть игроки, которые оказывают комплексные услуги, сопоставимые с услугами перевозчиков.

Конфигурация рынка

На конференции также выступили старший вице-президент по операционной деятельности и взаимодействию с государственными органами ГК «Дело» Денис Илатовский, исполнительный директор СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» Игорь Санковский и председатель А ОЖдПС Андрей Соболев. Они подробно осветили все нюансы работы рынка операторских компаний – как крупных, так и небольших компаний.

Выступавшие коснулись методик подсчета вагонного парка. Рассказали, почему при профиците парка клиенты сталкиваются с локальными дефицитами вагонов и что необходимо сделать для того, чтобы сбалансировать совместными усилиями с перевозчиком возникающие на сети проблемы, вытекающие из нюансов трансформации логистики в нынешних условиях.

Соответственно прозвучали оценки потребностей операторов в новых вагонах. Глубокий анализ на эту тему представила управляющий директор по лизингу подвижного состава ГК «ВТБ Лизинг» Оксана Ивановская. Она пояснила, почему сейчас активизировались закупки нового парка в связи с этим клиентам предложены новые продукты, учитывающие потребности нынешнего этапа развития рынка. Но при этом обратила внимание на риски, связанные с покупками новых вагонов.

В этом же русле выступил представитель «Газпромбанк Лизинга», которые представил свою аналитику. По его словам, производство в ближайшие несколько лет будет на уровне порядка 50 тыс. вагонов в год.

Сколько вагонов требуется на сети?

По словам исполнительного директора Союза «Объединение вагоностроителей» Евгения Семенова, нормальная загрузка вагоностроительных предприятий – около 60 тыс. вагонов в год. В какие-то периоды их требуется больше, а в какие-то – меньше.

Внутри циклов должна корректироваться и структура пополняемого парка. Соответственно клиентам неплохо бы определиться, сколько вагонов и каких моделей им потребуется на перспективу, чтобы заводы могли использовать свои мощности оптимальнее.

С этим согласились руководитель департамента маркетинга ООО «УК РМ Рейл» Георгий Зобов и начальник управления маркетинга и стратегического планирования АО «Уралвагонзавод-Транс» Станислав Золотарев. В ином случае вагоностроителям сложно планировать развитие мощностей. Ведь речь идет не только о сборочных мощностях, но и выпуске всех основных компонентов вагонов.

Таковых насчитывается не менее 47 позиций. Их производства также должно развиваться сбалансированно. Сейчас же ряд новых игроков готовы предложить, например, кузовы, но не имеют в достатке автотормозов и всего комплекта литых изделий.

Вопросы, о которых спорили

На конференции обсуждались все ключевые вопросы операторского рынка. Напомним, что проведение подобных мероприятий – инициатива самых операторов и вагоностроителей.

Соответственно, участники дискуссий стремились понять, сколько рынку потребуется вагонов и каких типов, какие проекты законов и нормативных актов нуждаются в корректировке или принятии, а также – как лучше выстроить взаимодействие между участниками рынка.

Обращалось внимание на то, что перевозчик выдвигает ряд требований к операторам. Но для выполнения ряда операций требуется соответствующая информация, предоставление которой в оперативном режиме не предусматривается. Взаимодействие перевозчика с операторами строится в режиме запросов и составления выборки данных из информационных систем ОАО «РЖД» в ответ. Это долго и выборки генерируются не всегда согласно запросу, а чаще – по усмотрению перевозчика. Считается, что на многие вопросы должен отвечать клиент, с которым у оператора заключен договор.

В частности, оператор видит ГУ-12. На ее основе составляется СКПП. При этом АС ДМЗИ отклоняет часть заявок. И у движенцев – свой техплан. В результате в работу на сети попадает значительно меньше вагонов, чем планировалось изначально. АС ДМЗИ можно сравнить с зеркалом ситуации на сети. Вопрос в том, что именно оно отражает для оператора. Опции для операторов можно обсудить, но для этого целесообразнее всего обращаться в ЦФТО ОАО «РЖД», отметил заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Александр Осьминин.

Ценные продукты для компаний – информационные, и не только

В свою очередь ряд компаний предложили свои информационные продукты для операторов. Этот рынок активно осваивается. В частности, Главный конструктор ООО «ИнтэлЛекс» Николай Бузурнюк напомнил о ряде опций для аналитики, которые реализованы на биржевой площадке ЭТП «Грузовые перевозки». Руководитель отдела управления проектами UMNO.digital Алексей Бочков осветил потенциал мобильного приложения для осмотра вагонов.

Был предложен ряд технологических решений. Например, заместитель директора по развитию ООО «Мора Трейдинг» осветил тему, как компенсировать недостаток инфраструктуры с помощью технологии БПК.

Исполнительный директор ООО «РэйлСпецТранс» Максим Зинченко осветил тему тенденций и вызовов рынка грузоперевозок в крытых вагонах в 2023 г.

Эти и многие другие вопросы освещались в рамках конференции «Операторский бизнес: четверть века на сети РЖД». А в конце ее участников ожидал фуршет на 22 этаже отеля «Золотое кольцо», откуда открывается великолепный панорамный вид на Москву.

Автор: Александр Солнцев

Фото: Александр Солнцев