Несистемные инвестиции

Золотые перспективы Шелкового пути

С учетом усиления транзитного потенциала и все большей востребованности российского экспорта, в том числе несырьевых товаров, инфраструктурный голод неизбежно натолкнется на встречный инвестиционный спрос при развитии портовых мощностей, железнодорож­ных линий и автодорог. Так, только в текущем году, по экспертным оценкам, протяженность узких мест на сети РЖД составляет 9 тыс. км. Причем даже за 8 лет (к 2025 г.) при инвестиционном бюджете более 5 трлн руб. данная проблема принципиально не решится, особенно в свете планируемого ежегодного прироста грузооборота на 2–3%. Очевидно, что темпы железнодорожного строительства должны быть кардинально иными, для чего потребуется как минимум ликвидировать дефицит пропускной способности сети. При этом наибольшим риском реализации транспортной стратегии является ограниченность финансовых средств, признают в Минтрансе. Общая стоимость транспортных проектов на период 2016–2030 гг. составляет от 60 до 90 трлн руб. в зависимости от сценарных вариантов развития экономики страны, сообщил статс-секретарь, заместитель министра транспорта Сергей Аристов. Но, по его словам, на сегодняшний день возможности федерального бюджета весьма ограниченны. В этой связи актуальными источниками внебюджетного финансирования продолжают оставаться механизмы ГЧП, отметил он.

В то же время примеры успешного привлечения финансовых средств в транспортные проекты уже сегодня можно наблюдать на пространстве ЕАЭС. Так, в Республике Казахстан для реконструкции автодороги Актобе – Атырау, которая входит в международный транспортный маршрут Западная Европа – Западный Китай и обеспечивает соединение по направлениям от Актобе до Атырау и Мангистау с выходом на российскую Астрахань и страны Центральной Азии и Персидского залива, будут привлечены средства займов международных финансовых институтов. Среди них – Азиатский банк развития и Исламский банк развития. Из 455 км автодороги, где предусмотрена реконструкция, по участку Актобе – Кандыагаш протяженностью 156 км проводятся конкурсные процедуры и подписано соглашение о займе с Исламским банком развития на сумму $215 млн. Кроме того, по участку Кандыагаш – Макат подписано и ратифицировано соглашение о займе с Азиатским банком развития на сумму $240,3 млн.

Как считает доктор политических наук, профессор Российского университета транспорта Юлия Харламова, Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ) может стать финансовым инструментом развития целого ряда транспортных проектов в России, в том числе в рамках проекта создания Нового шелкового пути. Банк был создан летом 2015 года по инициативе Китая именно для реализации этого инфраструктурного проекта глобального масштаба. Один из принципиальных вопросов работы АБИИ – о квотах стран в капитале и голосах. «Судя по имеющимся данным, основным критерием для расчета квот будет показатель ВВП страны. Заявленная цель АБИИ – инвестиции в инфраструктуру Азиатского региона, которому в ближайшее десятилетие для сохранения экономического развития потребуется порядка $8 трлн. Контролируемые США финансовые организации вряд ли предоставят такие ресурсы для потребностей региона. Поэтому новый банк изначально позиционировался как конкурент Всемирного банка, МВФ и МБРР», – рассказала Ю. Харламова. Не последнее место занимает и вопрос о денежной единице, отмечает эксперт. Она напомнила, что еще в апреле 2015 года управляющий директор Всемирного совета по золоту Альберт Ченг показал, что Китай сознательно ищет пути интеграции золота как резервной валюты и экономической составляющей проекта Шелкового пути в течение ближайших 10 лет.

До этого президент Шанхайской биржи золота предложил интегрировать развитие рынка золота со стратегическим планом развития экономического пояса Шелкового пути. В частности, он предложил конкретный механизм привлечения крупных производителей золота и пользователей новых железнодорожных маршрутов через Казахстан и Россию для создания новой финансовой инфраструктуры. Символично, что 11 мая 2015 года в КНР крупнейшая национальная китайская золотодобывающая компания CNGGC подписала соглашение с российской золотодобывающей компанией «Полюс Золото» об углублении связей в разведке золотых запасов на территории России. Кроме того, Hong Kong Exchanges & Clearing Ltd., гонконгский биржевой оператор, окончательно поглотил Лондонскую биржу металлов. Сумма сделки составила £1,39 млрд, или $2,2 млрд. Впрочем, с решением о денежной единице Шелкового пути не все так однозначно. «Здесь по косвенным признакам можно понять, что противоречия сложились внутри самой китайской элиты, представители которой не спешат привязывать золото к продвижению Нового шелкового пути. И хотя на этом этапе была проделана определенная работа, дальше деклараций она не продвинулась. Не исключено, что для таких крупнейших инфраструктурных проектов они введут денежную единицу, не привязанную к каким-либо резервам, включая золото (например, бумажный юань)», – отмечает эксперт.

Приоритеты выбора

Еще одним направлением, перспективным с точки зрения привлечения внебюджетных источников, может стать транспортная инфраструктура МТК Север – Юг. Как рассказал председатель Российско-иранского делового совета при ТПП РФ Владимир Обыденнов, полномасштабное использование данного коридора может дать прорывной эффект в целом для Евразийского региона. «Географическое положение Ирана обеспечит сообщение с двумя международными транспортными коридорами – Север – Юг и Восток – Запад, что открывает перед самим Ираном серьезные перспективы роста транзитных грузоперевозок уже в ближайшем будущем. В то же время многое будет зависеть от развития инфраструктуры, в том числе железнодорожной, и налаживания сотрудничества двух стран этого коридора – Ирана и России. За последние годы усилия Ирана были направлены на развитие железнодорожной инфраструктуры для повышения транзитного потенциала государства и присоединения своей железнодорожной сети к транспортной инфраструктуре соседних стран, в частности Азербай­джана. При этом наши железнодорожники предпринимают явно недостаточные усилия для того, чтобы идти в ногу со своими иранскими коллегами», – считает В. Обыденнов.

По его словам, на сегодняшний день сложились все предпосылки для более тесного сотрудничества сторон, в том числе и в инвестиционной сфере, причем соответствующие институты могут быть созданы на площадке Российско-иранского международного центра. Он будет создаваться на базе торговых палат России и Ирана, причем работа ТПП в Иране существенно отличается от принципов функционирования аналогичной организации в РФ, там она имеет статус министерства, без участия которого не происходит ни одной внешне­экономической сделки. «Также планируется открыть центр по логистике, чтобы упростить взаимодействие между российско-иранскими экспедиторами. На базе центра будет создан орган арбит­ража для рассмотрения споров между иранскими и российскими компаниями, а в перспективе – с участием компаний из третьих стран, а также финансовых институтов поддержки», – рассказал В. Обыденнов.

И все же наиболее динамично растущим направлением российского экспорта будет оставаться Дальневосточый полигон, сходятся во мнении представители отрасли. В его развитие до 2020 года запланировано вложить 562 млрд руб., из которых в границах ДВЖД предусматривается к освоению 236 млрд руб., или 42% от общего объема инвестиций. Особое внимание уделяется одному из наиболее востребованных направлений для экспортеров угля – однопутной линии Комсомольск – Ванино. Ожидаемые результаты первого этапа модернизации позволят к 2020 году увеличить провозную способность Дальневосточной железной дороги в направлении морских портов дополнительно на 66 млн т в год относительно уровня 2012-го.

О перспективных планах взаимодействия частных инвесторов и компании РЖД читайте в номере 22 журнала РЖД-Партнер.

Автор: Оксана Перепелица