Инновационные вагоны: выгодны ли они при снижении погрузки?

Профицитное влияние

По итогам 2019-го сеть железных дорог снизила объемы погрузки почти до 1,3 млрд т, что на 0,9% меньше, чем годом ранее. В частности, отправки каменного угля снизились на 0,8%. За январь – февраль этого года погрузка составила 199,6 млн т, что на 2,8% меньше, чем за аналогичный период 2019-го. За этот период железными дорогами было погружено 57,8 млн т каменного угля (на 8,4% меньше, чем в январе – феврале 2019 г.).

По состоянию на 1 января парк грузовых вагонов, работающих на сети российских железных дорог, составлял 1168,3 тыс. ед., из которых 151,3 тыс. (или 13% от численности) приходились на вагоны, оснащенные инновационными тележками с повышенной осевой нагрузкой 25 тс. По словам заместителя генерального директора ИПЕМ Владимира Савчука, в текущем году начался период профицита вагонного парка, а значит, рынок же­лезнодорожных перевозок вместо рынка продавца становится рынком покупателя.

Всего в прошлом году на сеть поступило 26,7 тыс. вагонов с повышенными эксплуатационными характеристиками. Это 32,2% от общего объема парка, выпущенного на магистрали.

Как предсказывают некоторые участники рынка, в нынешних условиях снижение погрузки может привести к невостребованности новых вагонов, что снизит стоимость на вновь выпускаемые вагоны и комплектующие к ним, сократит очереди на заводах. Далее последует падение цен на вторичных рынках вагонов и комплектующих.

Так, еще в прошлом году председатель А ОЖдПС Андрей Соболев прогнозировал, что если погрузка продолжит снижение, а темп производства новых вагонов останется прежним, это приведет к падению ставок на предоставление вагонов.

Строительные грузы на замену

Безусловно, снижение погрузки угля и пока неизменность планов по производству вагонов на сети не могли не отразиться на структуре железнодорожных перевозок в полувагонах. И в таких условиях напрашивается вопрос: чем заменить уголь в вагонах нового поколения, дабы не понести убыток? Называются разные варианты, в том числе строительные грузы, в частности щебень.

Отмечая специфичность вагонов повышенной грузоподъемности и возможность перевозить в них очень узкую номенклатуру грузов, начальник департамента по работе с предприятиями угольной и металлургической отрасли Первой грузовой компании (ПГК)

Александр Свешников обращает внимание, прежде всего, на инертно-строительные материалы, пик перевозок которых приходится на сезон с мая по октябрь.

В вагонах повышенной грузоподъемности можно возить, например, кокс, металлоконструкции, топливный торф, однако продукция меньшей плотности загружает такие вагоны максимум на 60 т, и повышенная грузоподъемность в данном случае оказывается невостребованной.

В то же время А. Свешников полагает, что ситуация, при которой парк повышенной грузоподъемности будет невостребован и отставлен от движения, маловероятна.

Но не все грузовладельцы видят необходимость в перевозке инновационным парком. К примеру, такой позиции, учитывая экономическую составляющую, придерживаются в ООО «Восточные Берники». Начальник логистического отдела Виталий Тесаков обращает внимание на дорогой ремонт инновационных вагонов и невыгодность их погрузки по полной паспортной грузоподъемности.

Тяжеловесное стремление

Уже несколько лет перевозки грузов тяжеловесными поездами называются одним из способов борьбы с ограничениями пропускной способности. Но насколько тяжеловесное движение эффективно в условиях спада грузовой работы? Ответы на эти вопросы также неоднозначны.

Еще весной прошлого года специалисты АО «ВНИИЖТ» обнародовали исследование влияния тяжеловесного движения на состояние пути, которое показало, что длительное воздействие тяжеловесных поездов приводит к увеличению количества расстройств пути более чем на треть, кроме того, длина состава также является важным фактором в накоплении расстройств пути.

Но, несмотря на это сейчас в ОАО «РЖД» отмечают, что технология организации движения поездов повышенной массы позволяет при тех же инфраструктурных возможностях перевезти дополнительные объемы грузов. Так, всего в прошлом году было отправлено более 160 тыс. поездов массой свыше 6 тыс. т (+4,2% к 2018 г.).

Но наличие тяжеловесного движения не равно увеличение скорости перевозки грузов, утверждают грузовладельцы. Для эффективной эксплуатации тяжеловесных вагонов необходима как модернизация существующих участков железных дорог, так и строительство новых. Как добавляет А. Свешников, это позволит расшить узкие места, на которых сохраняется дефицит пропускной способности. Но очевидно, что реализация таких проектов требует длительного времени и серьезного финансирования.

По мнению участников рынка, помимо создания инновационного парка, позволяющего существенно увеличить массу поезда, необходимо внедрение технических средств для организации движения тяжеловесных поездов (интеллектуальные системы вождения). Не менее актуальным называется экспертами совершенствование нормативной правовой базы, а именно унификация требований к обеспечению безопасного вождения тяжеловесных и длинносоставных поездов.

Подробнее читайте в свежем выпуске журнала «РЖД-Партнер».

Автор: Наталья Гусаченко