+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
06.09.2021 14:06:37
ЖД Транспорт / Комментарии
РЖД-Партнер

Давид и Голиаф операторского бизнеса

На сети сегодня работают 273 оператора. В данное число входят как крупные, так и средние и малые компании. За три последних года число операторов сократилось на 30 компаний, прежде всего за счет ухода с сети небольших игроков. Это естественный процесс – компании продают вагоны или сдают их в аренду более успешным игрокам.
Но говорить сегодня о массовом уходе небольших операторов я бы не стал. Уходят совсем небольшие компании, владельцы которых не вкладываются в развитие, менеджмент которых не растет профессионально. Ряд этих игроков пришли в отрасль случайно либо были привлечены большими заработками. Такие ловцы легкого бизнес-счастья уходят сейчас из многих сфер.

Думаю, что в ближайшие 3 года нас покинет еще порядка 20–30 небольших операторских компаний. Это несколько оздоровит рынок в профессиональном плане. Важно понимать, что такому оператору проще уйти с рынка при очередном падении доходности – небольшой парк проще распродать или сдать в аренду. Кредитная нагрузка комфортная или вообще отсутствует. Крупные и средние игроки так не могут – им сложно продать свой бизнес или вагоны, поэтому крупный бизнес продолжает существовать даже при критичном падении доходности бизнеса. Ему просто некуда деваться.

Но при этом важно обратить внимание на тот факт, что в отрасли постоянно появляются новые игроки. Типовых историй появления обычно две: опытные менеджеры уходят из операторской компании, как правило, крупной или средней. Наработанные компетенции терять не хочется, и они создают свою операторскую компанию либо берут вагоны в аренду. Или же находят инвесторов и покупают вагоны либо уговаривают кого-то из грузовладельцев вложиться и развивать транспортное направление своего бизнеса.
Есть еще вторая история: грузовладелец покупает вагоны, чтобы возить свои грузы. Купив вагоны, заводит штат сотрудников для их обслуживания: диспетчеров, вагонников и т. д. Через некоторое время приходит осознание того, что вагоны весь год не могут быть постоянно загружены работой для обеспечения собственных перевозок, например, в связи с сезонностью. Вагоны простаивают. Такой грузовладелец начинает искать дополнительную грузовую базу для своих вагонов. И с этого момента он становится оператором.

Процесс приобретения вагонов грузовладельцами и из эволюции до операторов будет синхронизирован со ставками предоставления вагонов на рынке оперирования – начнут расти ставки у действующих операторов, грузовладельцы будут стремиться обзаводиться парком собственных вагонов. То есть всплески, провоцирующие появление новых операторов, заложены в самом характере развития операторского рынка.

Вопрос дальнейших перспектив малых и средних железнодорожных операторов требует детального обсуждения. Тут важно отметить следующий момент. Клиентская база малых и средних операторов – грузоотправители с небольшими объемами отправки грузов.

Статистика позволяет сделать интересный вывод о том, что количество уникальных грузоотправителей на сети ОАО «РЖД» остановилось на цифре 5930 в среднем по месяцу примерно с середины 2017 года. И уже 4 года подряд мы видим сохранение этого числа. То есть те, кто мог уйти из клиентов железнодорожного транспорта, ушли к середине 2017 года. Объем грузовой базы при этом не снижается. Мы не видим роста доли в перевозках исключительно крупных игроков. Да, крупные грузоотправители работают только с крупными игроками – таковы требования их бухгалтерий, стоящих в иерархии крупных компаний выше всех специалистов по продажам. Но небольшие компании обслуживают достаточную для их мощностей грузовую базу клиентов своего уровня. Любая компания нашей ассоциации имеет сегодня потенциал развития за счет увеличения перевозок грузов, в том числе и на полях конкуренции с крупными компаниями. Вопрос тут больше в стоимости новых вагонов и доступности кредитных средств на разумных условиях.

Что касается отчетов аналитических компаний об объемах перевозки грузов теми или иными операторами, то я бы им не сильно верил. Причина хорошо проиллюстрирована Эфраимом Севелой. На поле стоял подбитый немецкий танк. Артиллеристы записали танк себе в показатели, пехотинцы тоже считали, что они подбили танк. Летчики попадание в танк приписали себе. В итоге у нас было 3 уничтоженных немецких танка. Операторы частенько идут по такой же схеме: тот оператор, кто держит контракт, все объемы перевезенных грузов данного грузоотправителя относит на свой счет, не важно, в его это вагонах было перевезено или в привлеченных у других операторов. Те операторы, что подали вагоны для перевозок оператора-контрактодержателя, указывают в своих отчетах эти перевозки уже как свои, то есть задваивают перевозки. Думаю, что если сложить весь объем перевезенных грузов согласно заявлениям операторов, то он, несомненно, будет превышать статистику ОАО «РЖД». Еще один важный вопрос: как считать перевозки? В тоннах, вагонах или тонно-километрах? Если считать в тоннах, то, безусловно, крупная компания, перевозящая сырую нефть или уголь, будет постоянно иметь рост. Компания же, перевозящая легковесные грузы в тоннаже, может не сильно расти в тоннаже, но увеличивать количество вагоноотправок.

Мы видим, что у многих крупных операторов объем вагонного парка фактически не растет. Покупкой новых вагонов заменяются старые, выбывающие по сроку эксплуатации. Чтобы небольшому и среднему оператору быть устойчивым, ему нужно увеличивать свой вагонный парк. То есть небольшие и средние операторы гораздо больше крупных игроков заинтересованы в обновлении парка путем размещения заказов у вагоностроителей. Почти все малые и средние операторы постоянно увеличивают свой парк. Но увеличение парка возможно только под объемы перевозок, поэтому говорить о сокращении объемов отправок небольших игроков преждевременно.

Важно помнить, что чем крупнее компания, тем менее она клиентоориентирована. Ко многим грузоотправителям уже давно пришло осознание всего того ужаса, который их ждет при работе исключительно с крупным оператором. Достаточно вспомнить внезапные многомиллионные иски «Совфрахта» своим клиентам за последние 3 года в связи с задержками вагонов под погрузкой и выгрузкой. Ничего подобного малые и средние операторы своим клиентам не выставляют. Равно как и малые операторы не позволяют себе резко увеличивать цену на предоставление своих вагонов. Эти факторы будут всегда являться конкурентным преимуществом небольших операторов, усиливаясь со временем по мере роста крупных операторов.

Малый и средний оператор дорожит своим клиентом, оператор крупный дорожит только своим бюджетом, и во имя его сходимости он готов выставлять штрафы клиентуре и бесконечно увеличивать свои цены.

Теперь коснемся вопроса потенциальных улучшений условий их деятельности. Малым и средним операторам нужны только небольшие клиенты в разных частях страны. Поэтому необходимо создание условий для отправления грузов все большему числу клиентов. В связи с этим ОАО «РЖД» необходимо работать над совершенствованием согласования процесса перевозки. Так, мы уже давно пишем в ОАО «РЖД», что необходимо создание единой базы эскизов (схем) погрузки в электронном виде, чтобы не утруждать грузоотправителей разработкой и согласованием собственных чертежей. Это дало бы мощнейшее конкурентное преимущество железнодорожному транспорту перед транспортом автомобильным.

ОАО «РЖД» также стоит пересмотреть свое отношение к выставлению убытков клиентов в случае несохранности грузов при перевозках. Сейчас ОАО «РЖД» в случае полной или частичной утраты грузов доводит дело до суда и бьется до последней инстанции, затягивая вопрос с компенсацией. Хотя при этом ОАО «РЖД» все компенсируют страховщики. Опять же гарантии выплат в случае утраты груза могли бы быть конкурентным преимуществом ОАО «РЖД». И последнее – ОАО «РЖД» следует пересмотреть свою тарифную политику, увязав ее со ставками операторов. Ставки операторов – это лакмусовая бумажка, отражающая востребованность вагонов в том или ином узле: если где-то острый спрос на вагоны, то там и тарифы у ОАО «РЖД» должны быть выше, и наоборот. Так, на Севере и Дальнем Востоке, тарифы на большую часть грузов должны быть низкими, чтобы активнее забирать грузовую базу у автотранспорта.

Стоит также помнить, что малые и средние операторы относятся к категории малого и среднего бизнеса. Ряд банков периодически предлагают малому и среднему бизнесу субсидируемые виды кредитования для приобретения основных средств. Суть такого кредитования – в низких процентных ставках и длительном сроке (от 7 до 10 лет) возврата средств. Если государство и дальше будет поддерживать малый и средний бизнес такими кредитами, то больше никакой специальной поддержки не нужно. Длинные и дешевые деньги будут использованы малыми и средними операторами для увеличения вагонного парка и обновления комплектующих под уже купленными вагонами.

Хотелось бы еще поднять вопрос административной поддержки операторов – защиты их законных интересов от более сильных партнеров. Всех операторов (не только малых и средних) нужно защищать от монополиста ОАО «РЖД» и иностранных железнодорожных администраций. Последние постоянно вводят ограничения, направленные на устранение российских операторов с рынков зарубежных стран. Российские операторы более эффективны, их ставки ниже, чем у местных операторов. Но если российских операторов в Казахстане, на Украине и в других странах никто не будет защищать дипломатическим путем, то будет снижаться экспорт транспортных услуг и, соответственно, объем уплачиваемых налогов. Кроме того, чем большую территорию обслуживания захватывают российские операторы, тем больше им нужно вагонов. Эта потребность сразу формирует заказ новых вагонов у производителей. Таким образом, у российского государства есть как минимум двойной интерес в том, чтобы операторы обслуживали как можно больше клиентов за рубежом. Для этого необходимы совместные усилия как Минтранса, так и Минэкономразвития и МИДа, иначе российские операторы не смогут включить в свои долгосрочные планы экспансию на всем пространстве 1520.

Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.


Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться


ГОРЯЧИЕ ТЕМЫ



Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions