Государство должно активнее участвовать в развитии портовой инфраструктуры

Для портов, находящихся на территории крупных городов России (Санкт-Петербург, Новороссийск, Владивосток) серьезной проблемой является расширение провозных способностей и движение большого количества грузовых автотранспортных средств в направлении в порт и из порта. В части государственных федеральных обязательств по инвестированию в инфраструктуру морского транспорта, морских подходных путей, навигационных систем обеспечения движения судов у нас долгое время существовала система федеральных целевых программ. Последние два-три года тезис о том, что государство вкладывает большие деньги в инфраструктуры морских портов, приобрел несколько спекулятивный характер. В публичном освещении подобных вопросов и в действиях некоторых федеральных органов исполнительной власти задаются достаточно серьезные вопросы к стивидорам, что они, якобы используя не по назначению государственные инвестиции, получают сверхприбыль на федеральной собственности.

Однако государственные инвестиции осуществляются исключительно в объекты государственной собственности. И без осуществления этих инвестиций невозможно существование самого порта. Потому что подойти к причалу без обеспечения необходимых глубин на море, без обеспечения морских подходных путей просто невозможно.

В свою очередь, строительство намывных территорий, складских площадей, причалов, перегрузочной техники – прерогатива портового оператора. Надо сказать, что такие инвестиции, с одной стороны, очень значительные, но ни один вид стивидорного бизнеса в морском порту не в состоянии инвестировать ни в морскую инфраструктуру, ни в железнодорожную инфраструктуру в полном объеме.

К примеру, финансовая модель инвестиций стран ЕС в портовую инфраструктуру и методология хозяйствования европейских стивидоров существенно отличаются от модели российской. На территории Европы стивидор – портовый оператор получает в аренду проинвестированные и построенные за счет государственных или общеевропейских программ портовой мощности причалы, складские площади, развитые подходные железнодорожные, автомобильные и морские пути.

Поэтому стивидор в ЕС ограничивается объемом операционных расходов на текущую деятельность и соответствующей стоимостью этих незначительных кредитов. Для российского терминала это совершенно другая модель. Все перечисленные инфраструктурные объемы стивидор зачастую вынужден финансировать самостоятельно. За последние 2 года постановлениями правительства Российской Федерации даже те части, которые должны быть обязательствами федерального бюджета (морские подходные пути, гидротехнические оградительные сооружения и системы управления и навигации), правительство старается переводить на концессионную основу. Кроме того, часто стивидорам предлагается финансирование и железнодорожной инфраструктуры на ближних подходных путях.

Хорошо, если стивидорная компания – кэптивный терминал и, соответственно, прибыль образуется в другом месте, когда холдинг является грузовладельцем и переваливает собственные грузы. Для так называемых чистых стивидоров, которые не имеют отношения к грузовым потокам, а хозяйственная деятельность которых исчерпывается исключительно оказанием стивидорных услуг, такая модель, конечно, практически невозможна.

Автор: Дмитрий Морозов, председатель комитета по инвестиционным программам развития портовой инфраструктуры и производственным вопросам Ассоциации морских торговых портов Российской Федерации