Украинским портам приказано развиваться

Планы, подготовленные в недрах Мининфраструктуры как органа отраслевого управления, предусматривают создание перевалочных мощностей в совокупном объеме порядка 80 млн т. Это увеличит нынешнюю пропускную способность украинских морских гаваней почти вдвое (напомним, согласно данным Администрации морских портов Украины (АМПУ), сегодняшний потенциал пропускной способности составляет порядка 100 млн т). Однако инвестиционная дорожная карта, подготовленная от имени государства, ценна не только и не столько своей масштабностью, сколько представлением относительно инвестиционной привлекательности и возможностей дальнейшего освоения (развития) отдельных акваторий. Последнее, возможно, наиболее важно с учетом положения с приватизацией в портах страны – в большинстве из них, включая самые привлекательные в коммерческом смысле, в том или ином статусе собственности уже работает множество субъектов хозяйственной деятельности, и вписаться в эту конфигурацию новым игрокам достаточно сложно. Это осознается и на самом высоком уровне государственного руководства Украины, что подтвердил апрельский визит в Одессу президента страны. «Считается, что порты в Одессе не приватизированы, однако посмотрите, как они растянуты между какими-то непрозрачными и часто какими-то нечистыми на руку коррупционными структурами. Разве это устраивает одесситов, украинцев, меня как президента? Нет. И здесь мы также будем наводить порядок», – пообещал тогда Петр Порошенко. Кроме того, существует утвержденная на уровне Кабмина (времен предыдущего президентства) стратегия развития морских портов, закрепляющая, среди прочего, их грузовую специализацию. В документе прямо указано, что направления развития портов должны соответствовать их доминирующему грузовому профилю (сформулированному в данной директиве): Мариуполь – железорудное сырье, уголь, черные металлы; Одесса – то же и нефтяные грузы, а также зерно и контейнеры; Южный – то же и химические наливные; Ильичевск – то же и зерно, контейнеры; Николаев и Херсон – зерно. Жестко закреплена специализация самых привлекательных портов (для прочих не указана), и это трактовалось правительством как движение к сбалансированному развитию портовой отрасли в целом. Данная директива действует и сегодня, однако разработанные планы уже явно вышли за ее рамки в части специализации. Правда, это не следует трактовать как ломку прежнего курса, скорее – как его развитие с учетом изменяющихся рыночных условий, что вполне оправданно и целесообразно. Более того, это может служить признаком той самой либерализации системы государственного управления, в которой так нуждается транспортный рынок Украины.

Наиболее масштабные планы анонсированы для порта Южный, что вполне объяснимо с точки зрения его перспективности – порт является самым молодым и глубоководным в украинских акваториях. Здесь планируется добавление 45 млн т в год пропускной способности за счет практически всех основных номенклатурных составляющих – навала, генеральных грузов, зерна, налива, контейнеров. Это выдвинет порт, уже лидирующий по мощностям в масштабах отрасли, далеко вперед в сравнении с прочими гаванями Украины. Именно для Южного сегодня готовится пилотный в отрасли проект передачи в концессию государственных активов в виде целостного имущественного комплекса. Нынешний этап проекта – оценка активов, после чего будут вырабатываться концессионные условия. Очевидно, последнее будет задачей сложной с учетом высокой концентрации в акватории Южного частных перевалочных комплексов – фактически здесь присутствуют наиболее мощные стивидоры-частники Украины. Отчасти подтверждением будущих трудностей можно считать более чем скромные планы развития, сформулированные для второго по потенциалу пропускной способности порта Украины – Одесского, где практически вся стивидорная деятельность уже осуществляется частными компаниями. Они же соответственно и получили в оперирование производственные фонды, дислоцирующиеся в порту. Новым претендентам придется изыскивать и формировать производственный потенциал с учетом этого обстоятельства. Пока же для Одессы, располагающей мощностями на уровне 47 млн т в год, предлагается создание лишь 700 тыс. т дополнительно, причем за счет весьма ограниченной грузовой номенклатуры – нефтеналива и контейнеров.

Наибольший же прирост мощностей, помимо Южного, планируется для трех портов – Ильичевского, Мариупольского и Николаевского (на 11, 7 и 4 млн т в год соответственно).

В целом же государством предлагаются проекты развития для большинства портов, но отнюдь не для всех – из данной программы выпали Ренийский и Усть-Дунайский (Украинский Дунай) порты, а также Скадовский (Николаевский морской регион). Все три порта сегодня серьезно недозагружены и показывают спад грузооборота: первый и второй – на 50% к прошлому году; третий – на 80%. Однако потенциал у каждого в той или иной степени имеется, хотя наличествуют и сложности. Так, Усть-Дунайский практически выпал из системы международного сообщения как не располагающий прилегающей сухопутной инфраструктурой (не только железнодорожной, но и автомобильной) и имеющий проблемы с заносимостью. Утрачены глубины, нет железнодорожного сообщения и у Скадовска; Ренийский также имеет проблемы с железнодорожным сообщением – обслуживается через участок сопредельной Молдовы. В то же время Скадовск является стратегическим элементом автопаромной сети (за счет налаженного сообщения с Турцией). Ренийский порт с потенциалом свыше 8 млн т в год, по сути, является наиболее мощным во всем бассейне Дуная, причем его профиль хорошо сбалансирован – это наливные и сухие грузы широкой номенклатуры (включая ро-ро и контейнеры). Однако этот порт ввиду своей дислокации находится в жестких конкурентных тисках: с одной стороны – Большая Одесса, с другой – активно растущий молдавский порт Джурджулешты, единственная точка выхода Молдовы на рынок морских перевозок. По соседству – прямой региональный конкурент, Измаильский порт, обслуживаемый сетью УЗ. Многолетняя борьба Ренийского порта за строительство обходной железнодорожной ветки остается безрезультатной – у государства и «Укрзализныци» не находятся средств на проект стоимостью порядка $100–200 млн. Тем не менее и с нынешней инфраструктурой порт получал грузы по железной дороге благодаря согласованным с Молдовой тарифам – в частности, еще год назад сюда шли экспортные нефтепродукты, удобрения, уголь, кокс, зерно. Да и в этом году номенклатура остается достаточно широкой, хотя базируется уже на транзите. В портовой среде циркулируют мнения об искусственности проблем Ренийского порта, связанных с планами его приватизации. По сути, порт остается перспективным – достаточно сказать, что его инвестиционный план, актуализированный АМПУ, предусматривает целый спектр номенклатурного развития (зерно, нефтепродукты, ро-ро); указан и конкретный потенциальный инвестор – компания «Рени-Терминал», уже работающая в порту в качестве стивидора (нефтегрузы, индустриальные масла). Конечно, можно предполагать отказ компании от дальнейшего расширения, однако причинами могут быть как подвижки конъюнктуры, так и сложности инвесторов в портах Украины. Судя по повышенному интересу украинского рынка к зарубежным нефтепродуктам, второе вероятнее.

Владимир Каткевич