Навигация на водных путях России начнется на 5 дней раньше

– Константин Олегович, как в целом Вы можете охарактеризовать навигацию 2020 года? Что может на нее повлиять?

– Все внутренние водные пути уже практически готовы к навигации. В этом году зима была малоснежной, из-за чего в отдельные водохранилища пришло мало воды. В итоге мы имеем на Нижнем Дону наполнение Цимлянского водохранилища на критической отметке. И маловодность на участке Дона выше Ростова-на-Дону от Кочетовского гидроузла и ниже.

В данный момент мы имеем глубину 3–3,1 м, а осадка у судов – 2,8–2,9 м. Это примерно на 70 см ниже гарантированных габаритов единой глубоководной системы. Соответственно, суда, которые проходят этот участок, недогружаются на 20%. И мы теряем провозные мощности, конкурентоспособность и т. д.

Так как подобные явления происходят регулярно, еще в 2016 году было принято решение о строительстве Багаевского низконапорного гидроузла. Это что касается ситуации на Нижнем Дону. Также паводок отсутствует, по многолетним наблюдениям, и на реке Оке.

Зато на Волге и на Каме (самый крупный приток Волги. – Прим. авт.) все водохранилища на сегодня наполнены на необходимой отметке и прогноз на навигацию здесь вполне благоприятный. Проходные глубины и осадки судов достаточны для обеспечения нормальной работы.

Что касается гидросооружений, около 80 прошли необходимый ремонт. Подготовлено 1,5 тыс. судов для работы в навигацию. На 2/3 из них проводились ремонтные работы. Постепенно навигация бассейн за бассейном начинает открываться. И в июне откроется навигация на Лене.

– Как сказывается на перевозке грузов по реке ситуация с коронавирусом?

– Пандемия наложила свой негативный отпечаток в первую очередь на круизные компании, которые занимаются перевозкой пассажиров. Сейчас введен запрет на работу круизных судов до 1 июня. Прогноз о том, как будет разворачиваться круизная навигация по перевозке как иностранных пассажиров, которые традиционно путешествовали по Волге от Москвы до Санкт-Петербурга, так и российских пассажиров, пока трудно делать. Все-таки есть надежда, что внутренний туризм начнет работать, может быть, в июне, в крайнем случае, в июле, после того, как пройдут все эпидемиологические мероприятия.

Что касается перевозки грузов, здесь работа идет в полном объеме. Сейчас, наверное, единственной проблемой, связанной с перевозкой импортных и экспортных грузов судов, является то, что они заходят в морские порты и выходят, пересекая границу. Таким образом, возникает необходимость карантинных мероприятий, соответственно, идут дополнительные задержки по прохождению пограничных таможенных формальностей. Судов, которые пришли из неблагоприятных стран, становится все больше и больше. Но иногда карантин проходит в ходе рейса, когда судно идет, допустим, из Испании. Но когда оно идет из Турции, ожидание окончания карантина – это сильный удар по экономике судоходных компаний и судовладельцев.

– Но сам объем перевозок пока никак не изменился?

– Да, пока все идет в обычном режиме. Навигация на внутренних водных путях только начинается. Сейчас из Самары и Саратова через Нижний Дон начинается погрузка нефтепродуктов, серы из Астраханской области на рейдовую перевалку в районе порта Кавказ и т. д. То есть пока по южному бассейну и южным маршрутам суда перевозят традиционную продукцию. Позже, когда откроется навигация на Средней Волге, начнутся перевозки песка, щебня и т. д.

По просьбе, озвученной в письме Российской палаты судоходства, мы планируем начать навигацию на Средней Волге примерно на 5 дней раньше, чем запланировано нашей программой. То есть не 25 апреля, а 20 апреля. А на Волго-Балтийском бассейне – 25 апреля, также на 5 дней раньше. В том числе это связано, с теплой весной и давно сошедшим льдом. На многих участках его вообще не было.

Сейчас устанавливается вся обстановка, подготавливаются все сооружения. В названные даты вся система в европейской части России будет работать в полном объеме.

– На фоне коронавируса и экономического спада каковы Ваши прогнозы по динамике общего объема грузоперевозок в 2020 году? Ожидаются ли изменения внутри номенклатуры? Как сейчас меняются объемы перевозок речным транспортом?

– Транспорт – это артерия экономики. И если в экономике будет спад, будет спад и во всех видах транспорта. Если брать традиционные грузы: щебень, песок, нефтепродукты, объем перевозок нефтепродуктов зависит от мирового спроса. Сейчас цена упала, и если ОПЕК и РФ примут решение о сокращении добычи нефти, все это скажется, с одной стороны, на экспортном потоке. С другой стороны, все объемы уже зафрахтованы.

Но может быть, те объемы грузов, которые мы перевозим, мизерны по сравнению с объемом перевозки по железной дороге или трубопроводным транспортом. Может здесь и не будет спада.

В середине лета, как правило, начинаются перевозки больших объемов зерна. Насколько я слышал, прогноз по урожаю в этом году пока хороший. Зерно в любом случае будет востребовано, в том числе на экспорт.

Или щебень. Он всегда нужен на стройках, и если они не будут останавливаться, то и объемы перевозок щебня снижаться не будут.

Но еще раз повторюсь, так как много грузов идет на экспорт, все будет зависеть от карантинных процедур. Если эпидемиологическая обстановка в мире еще долго будет тревожной, это будет сказываться на перевозках в экспортно-импортном направлении. Но на внутренние перевозки, наверно, эта ситуация не должна так повлиять.

– Продолжают ли речные перевозки оставаться конкурентными другим видам транспорта? Прогнозируется ли дальнейший уход грузов с реки на железнодорожный и автомобильный транспорт?

– Конечно, речные перевозчики всегда конкурируют с железнодорожным и автомобильным транспортом. Как на дальние расстояния, так и короткие. И, прежде всего, конкуренция идет в тарифной составляющей. Если тариф ниже, соответственно, и объемы перевозок возрастают.

Здесь на объемы определенных грузов также влияют и узкие места. Например, на той же Волге у нас узкое место находится в районе Нижнего Новгорода. В прошлом году Волга была маловодной, и грузовые перевозки практически прекратились – вести маленькими баржами было совершенно нерентабельно, и весь большой флот ушел с этого участка Волги. Перевозки нефтепродуктов на север из Уфы или Казани ушли на железную дорогу и автотранспорт. А речные перевозки не работали именно из-за этого узкого места и глубин прохода через Городецкий гидроузел. Единственный способ решить эту проблему, повысить конкурентоспособность этого участка Волги и увеличить возможность осадки судов – это строительство Нижегородского гидроузла.

– Багаевский гидроузел уже на стадии активных работ, а строительство Нижегородского затягивается. Сначала против выступали местные власти, затем стало известно о возбуждении уголовных дел, связанных со строительством гидроузла. Есть ли надежда, что Нижегородский гидроузел все-таки будет построен в обозначенный срок?

– Реализация проекта постепенно движется. Сейчас документация находится в Главгосэкспертизе России и заключение по ней должно быть получено 30 апреля.

Да, действительно, есть негативная реакция властей Нижегородской области, которые опасаются, что наше сезонное водохранилище повлияет на экологическую обстановку в Балахнинском районе Нижегородской области. Но и мы доказываем, что этого не произойдет. Паводковый сброс воды в данный момент с Городецкого гидроузла проходит на уровне выше, чем будет наше сезонное водохранилище. С июня по ноябрь оно будет поддерживать воду на величине 68 м.

Несмотря на ряд трудностей, и президент РФ, и правительство поручали найти компромисс по этому вопросу. И, я думаю, что, так как нет другого способа решить эту проблему, рано или поздно мы договоримся. И реализация проекта пойдет более быстрыми темпами.

– Возвращаясь к навигации. Готов ли флот? Как в целом можно охарактеризовать нынешнее состояние речного транспортного флота?

– Сегодня на учете в Российском речном регистре стоит более 10 тыс. единиц флота. Средний его возраст – 30–35 лет. Но с учетом того, что он работает полгода в году и в речной, а не морской среде, коррозийный процесс не такой значительный.

Флота достаточно, он в нормальном техническом состоянии. За ним наблюдают контролирующие органы, и он абсолютно готов к тем задачам, которые перед ним ставятся.

Конечно, с точки зрения социальной нагрузки важные задачи в большей степени стоят перед флотом в Сибири и Восточной части нашей страны: на реках Лене, Енисее, Иртыше, где нет альтернативных видов транспорта.

В европейской же части России флот больше конкурирует с другими видами транспорта и работа судоходных компаний востребована.

Беседовала Наталья Гусаченко