Объемы перевозок по Севморпути и Суэцкому каналу несопоставимы

Мнение о том, что простои флота повысят интерес к альтернативным маршрутам, прозвучало в ряде западных СМИ и, в частности, в газете Le Figaro. Не вполне понятно, правда, при чем тут в инциденте с контейнеровозом Китай, который в данном случае является пострадавшей стороной, поскольку это его грузы были задержаны в пути.

Но вот тезис о России вполне очевиден: по ее территории проложены два альтернативных маршрута – железнодорожный (через Восточный полигон) и морской (Севморпуть).

Полярный шелковый путь, о котором пишет Le Figaro, – это, по сути, и есть российский Севморпуть (с добавкой морского участка до Китая).

Грузопотоки неспоставимы

Напомним, что крупнотоннажный контейнеровоз застрял в Суэцком канале 23 марта 2021 года. После этого образовалась очередь, в которую встало более 100 судов. По оценкам аналитиков, совокупные убытки от этого оценили как минимум в $10 млрд.

Теперь обратимся к статистике: объем перевозок по Суэцкому каналу в 2020 году грузопоток по морскому пути составил порядка 33 млн т грузов. Это около 12% мирового объема грузоперевозок. Судооборот – 19 тыс. судов в год.

По Панамскому каналу прошли соответственно свыше 14 тыс. судов в год.

А ФГБУ «Администрация Северного морского пути» в 2020 году выдала всего 1014 разрешений на плавание судов в акватории Севморпути. Объем перевозок – 5 млн т.

Как видите, масштабы перевозок просто несопоставимы.

Размер имеет значение

Необходимо понимать, почему так происходит, рассказал профессор кафедры портов и грузовых терминалов Госуниверситета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов.

Во-первых, это разница в климате. Суэц не имеет ограничений для плавания, а Севморпуть – это акватория с битым льдом в канале, образующимся за ледоколом. Поэтому для проводки желательно иметь ледовый класс. В идеале – класс Аrc7, позволяющий ходить в прибрежных водах арктических морей в зимне-весеннюю навигацию при толщине льда до 2 м и в летне-осеннюю навигацию – до 2,5 м.

Тогда на некоторых участках трассы судно может обойтись и без ледокола, что экономит средства в рейсе. Такой есть, например, у ПАО «ГМК «Норильский никель». Но в целом подобных теплоходов немного. А если заказывать ледокол на весь маршрут, получается недешево.
Во-вторых, на размер судна накладывают ограничения ширина канала за ледоколом и глубины. Соответственно по Севморпути перемещается тоннаж не выше класса Yamalmax (длина 299 м, осадка 13 м) По Суэцу проходит более крупный флот – застрявший в канале контейнеровоз, например, имел длину в 400 м. А это значит, что такое судно позволяет провозить контейнер на $100 дешевле, чем это может себе позволить владелец того же типа судна обычного размера.

В-третьих, на проход по Севморпути капитан должен иметь сертификат, а судно – разрешение от ФГБУ «Администрация Северного морского пути». Туда необходимо подать заявку, на рассмотрение которой потребуется время. Для Суэца же процедуры сведены к минимуму, чтобы получить место в веренице других судов.

В-четвертых, ФГБУ может и отказать в разрешении, если судно не будет соответствовать определенным параметрам. Ведь на Севморпути нет достаточно развитой инфраструктуры для транзита, не везде в достаточной мере имеется навигационная обстановка, могут возникать проблемы со связью. Необходимо иметь повышенный запас топлива, поскольку промежуточных портов с бункеровкой нет (как и ремонтных баз).

«Проводить больше судов Севморпуть может только при развитии инфраструктуры. На приток дополнительного флота события на Суэцком канале с точки зрения экономики судоходства мало влияют», – резюмировал А. Кузнецов.

Имиджевый интерес

Правда, как считают эксперты, в данном случае речь идет о повышении другого вида интереса за рубежом к Севморпути – имиджевого для РФ. Не случайно тема всплыла на уровне международных связей: именно посол по особым поручениям МИД РФ Николай Корчунов заявил, что Москва намерена активно продвигать тему Севморпути на международных площадках в целях обеспечения устойчивого судоходства.

«Отмечаем возрастающий интерес международного бизнеса к развитию Севморпути. Иностранные инвесторы проявляют большой практический интерес к арктическим проектам, долгосрочная стратегия которых предусматривает круглогодичное использование Севморпути в качестве основной транспортной артерии для доставки на внешний рынок производимой или добываемой в арктической зоне продукции», – отметил Н. Корчунов.

Нефть и газ, а не транзит пополнит Севморпуть

Наполнение же Севморпути реальными грузопотоками – это тема уже, скорее, по части Минэнерго России. Его специалисты обратили внимание на то, что сегодня Суэцкий канал является основным путем для поставки нефти с Ближнего Востока в Европу и США. Через водную артерию проходит около 600 тыс. баррелей сырой нефти. Растут объемы перевозок и сжиженного газа: через него уже проходят 8% судов, перевозящих данную номенклатуру.

А это – рынок сбыта продукции, которую вывозят на экспорт с Ямала, в том числе по Севморпути. Вот здесь как раз и следует ожидать увеличения поставок через российскую Арктику после блокировки Суэцкого канала. В Минэнерго не случайно подчеркнули, что у России в силу уникального географического положения могут появиться дополнительные преимущества на мировом энергетическом рынке.

Под таким углом зрения у Севморпути есть определенные перспективы. Но вот что касается транзита сухих грузов, то он вряд ли получит дополнительное ускорение.

Деньги на бочку

Весьма характерно и заявление полпреда президента на Дальнем Востоке. Юрий Трутнев поспешил заявить, что перевозка грузов по Севморпути должна быть не дороже, а в перспективе дешевле, чем по Суэцкому каналу.

«Я попросил Министерство по развитию Дальнего Востока, Минтранс и «Росатом» вместе провести экономический анализ. Мы обязаны сделать так, чтобы перевозка грузов по Северному морскому пути была не дороже, а лучше – дешевле, чем по Суэцкому каналу», – сказал Ю. Трутнев.
Он подчеркнул, что если для достижения этой цели потребуется отдельная государственная программа, отдельная поддержка, то это надо сделать.
Никто с этим не спорит: возить больше по трассе, где сервис стоит дорого, клиенты, разумеется, не будут.

Автор: Александр Солнцев