• Ставка на полувагон
    2200
    -21 %
    руб./сут.
    май 2022
  • Индекс качества I КВАРТАЛ 2022Г. - 57 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 52.51 1.35 EUR ЦБ РФ 54.64 0.78
    BTC 19206.19 usd BTC 1050578.59 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
20.04.2022 13:00:48
Водный транспорт / Комментарии
РЖД-Партнер

Навигация-2022: речники готовятся везти грузы

В некоторых регионах страны уже стартовала речная навигация. Представители большинства бассейнов прогнозируют объемы грузоперевозок по внутренним водным путям (ВВП) на уровне прошлого года, несмотря на возможные непростые погодные условия в регионах. О влиянии санкций на речные перевозки пока никто не говорит, но качество и состояние инфраструктуры речного флота по-прежнему на повестке дня.
Навигация-2022: речники готовятся везти грузы
Непростые ожидания

Характеризуя навигацию 2022-го еще до событий 24 февраля, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот) Андрей Лаврищев отмечал, что с учетом прогнозных оценок она также будет непростой. Но, по его словам, динамика объемов перевозок грузов за последние три года имеет тенденцию к небольшому росту, она сохранится в наступившем году. Реализация мероприятий по ликвидации лимитирующих участков позволит увеличить пропускную способность ВВП на 1,5 млн т.

Как не самую легкую навигацию-2022 описывает главный специалист по флоту ООО «Адмиралъ» Сергей Мамонов. «Основные перевозки по реке сейчас приходятся на нефть и нефтепродукты по коридору Юг – Север (с Каспия в сторону Санкт-Петербурга). В связи со спецоперацией на Украине высока вероятность того, что такие перевозки, так же как и перевозки между южными портами Астрахань – Ростов-на-Дону, могут в разы уменьшиться. Впрочем уже в прошлом году наблюдалось значительное снижение судопотока в районе Ростова-на-Дону. Азовское море вряд ли откроется к началу навигации, а значит, и грузопоток из портов Азовского моря будет существенно сокращен», – рассуждает он.

Эксперт отмечает, что топливо будет дорожать, а значит, и себестоимость перевозки 1 т груза тоже будет уверенно ползти вверх. И такая ситуация, по его мнению, будет продолжаться до тех пор, пока судоходные компании не поймут, что флот надо строить исходя из габаритов водного пути, «а не подгонять потом водный путь под построенные суда».

ВВП в направлении Каспий – Азов входят в перечень важнейших внутренних водных путей международного значения. И, как отмечают в ведомстве, с ростом российской и международной экономики этот маршрут будет все более востребован. Однако значительное количество судоходных гидротехнических сооружений на Волго-Донском судоходном канале и Нижнем Дону ограничивает транзитную пропускную способность ВВП в этом направлении. Продление навигации до 11 месяцев в условиях устойчивых грузопотоков позволит повысить конкурентоспособность внутреннего водного транспорта, говорит А. Лаврищев.

Если рассматривать ситуацию в конкретных бассейнах, например, в Обь-Иртышском прогнозируют низкие уровни воды в реках из-за практически отсутствия снега. Поэтому можно ожидать низкие глубины, более короткий период полноводности рек, когда в полном объеме можно использовать крупнотоннажный флот (суда с большой осадкой).

В Енисейском бассейне на начальном этапе навигации в связи с небольшим запасом снега в верхнем течении реки Енисей возможны ограничения сбросов Красноярской ГЭС для сохранения водных запасов и обеспечения благоприятных условий в основной период навигации.

В Ленском бассейне вскрытие реки Лены до города Якутска, а также Алдана, Амги и Вилюя ожидается в первой и второй декадах мая, низовий Лены, Алдана, Вилюя, рек севера и северо-востока – в третьей декаде мая, устьевых участков рек – в начале июня. Максимальные уровни весеннего половодья практически на всех основных реках ожидаются в пределах средних многолетних значений. Но не исключены в эту навигацию маловодность на реках Ленского бассейна и ежегодные лесные пожары.

Грузопотоки пока стабильны

Руководство большинства бассейнов в текущую навигацию ожидает динамику объемов перевозок на уровне прошлого года. Не должна существенно измениться и структура перевозимых грузов, говорят речники.

Вместе с тем С. Мамонов говорит о том, что в номенклатуре перевозимых грузов может произойти существенное изменение – по экономическим и политическим причинам.

Например, раньше в Москву привозили по воде большое количество нерудных строительных материалов (песок, щебень, ПГС). Сейчас объемы будут существенно снижены. Причиной тому – решение правительства Москвы о ликвидации двух грузовых портов – Северный и Южный – и строительстве на их месте жилых кварталов. «Раньше эти порты являлись мощными логистическими центрами, где перегружали массу различных грузов: песок, щебень, ПГС, руду, уголь, соль, зерно, лес, контейнеры, овощи и даже автомобили. Но сейчас все больше зерна отправляется не в центральную часть, а на экспорт (через Ростов-на-Дону в сторону Азовского и Черного морей). Если раньше на юг шли лес, пиломатериалы, а в обратную сторону – руда, соль, уголь, овощи, фрукты, контейнеры, то на сегодняшний день все эти устойчивые грузопотоки нарушены», – поясняет он.

По его мнению, в настоящее время государство должно взять на себя некоторое субсидирование работы речного флота и государственное регулирование цен на ГСМ, чтобы за счет этого снизить стоимость перевозки грузов. Необходимо поощрять судоходные компании за строительство судов с небольшой осадкой и грузоподъемностью (до 3 тыс. т), чтобы облегчить прохождение узких участков на реке. Это также необходимо делать и потому, что не всегда удается обеспечить необходимый грузопоток. Загрузить зерном теплоход грузоподъемностью 2–3 тыс. т в один адрес проще, чем 5 тыс. т.

Для Единой глубоководной системы европейской части России грузообразующим традиционно является Камский бассейн вследствие своего географического положения. По рекам бассейна, как правило, перевозятся минерально-строительные грузы, нефтепродукты, лесоматериалы, техническая соль (галит), зерновые и прочие грузы. Доминирующее положение занимают минерально-строительные грузы. При сравнении структуры грузов за последние годы наблюдается перераспределение номенклатуры в пользу минерально-строительных грузов, доля которых составляет более 80%.

Объем вывозимых из бассейна грузов составляет более 90% от общего объема межбассейновых перевозок. Согласно предварительным данным, полученным от судовладельцев, общий объем грузоперевозок в навигацию этого года ожидается в Камском бассейне на уровне прошлого года.

А в Енисейском бассейне в эту навигацию ожидают увеличения объема перевозки грузов ориентировочно на 800 тыс. – 1 млн т. Основными заказчиками по перевозке грузов являются Норильский промышленный район и компания «Восток-Ойл». Грузы будут доставляться в порт Дудинка и на причалы, расположенные в Енисейском заливе, Караул, Мунгуй и Байкаловск. Изменений внутри номенклатуры грузов в основном не намечается.

Аналогичная ситуация и в Ленском бассейне. Номенклатурный состав перевозимых грузов также достаточно стабилен: около 70% – сухогрузы и соответственно 30% – нефтеналив. При изменении планов у грузовладельцев нефтегазового сектора экономики возможен рост грузоперевозок. В основном это будут сухогрузы – трубная продукция, грузы производственно-технического назначения, нерудные строительные материалы.

В Обском бассейне ожидают объемов грузоперевозок на уровне предыдущих навигаций – 5,8–6 млн т. Номенклатура перевозимого груза здесь не изменится, как и в предыдущие годы основным видом груза остаются общераспространенные полезные ископаемые, перевозимые в Алтайском крае и Новосибирской области, наливные и лесные грузы в Томской области.

Сверхнормативная изношенность

По данным Российского речного регистра, на внутренних водных путях работает около 9,5 тыс. судов транспортного флота, которые в плановом порядке проходят освидетельствование на годность. Основной проблемой внутреннего водного транспорта является старение и постепенный вывод судов из эксплуатации. И большинство речников сходятся во мнении, что главной задачей развития отрасли является обновление судов транспортного флота.

Например, администрация Волжского бассейна сообщила о ремонте к навигации 186 ед. технического флота, это на 8 больше, чем год назад. В том числе среднему ремонту подлежит 37 судов (+1 к 2021 г.), текущему ремонту подвергнется 149 судов (+7).

В Енисейском бассейне на сегодня зарегистрировано около 2500 судов, из них около 2 тыс. имеют срок эксплуатации свыше 30 лет. «Поэтому главной задачей развития отрасли является обновление судов транспортного флота», – отмечают в администрации.

В Ленском бассейне внутренних водных путей зарегистрировано 1677 судов различных видов. Грузовой флот имеет сверхнормативный срок эксплуатации: средний возраст судов составляет более 39 лет при нормативном сроке – 24 года. Доля относительно нового флота со сроком эксплуатации до 10 лет составляет менее 11%. В настоящее время в бассейне идет создание высокотехнологичной Жатайской судоверфи и строительство грузового флота, обеспечивающего завоз грузов в труднодоступные районы Республики Саха (Якутия), – северный завоз.

В границах еще одного бассейна – Обского – основная масса эксплуатируемого флота построена в 1960–1970 гг., который работает по сегодняшний день. Вследствие длительной эксплуатации он достаточно изношен. «По результатам проверок можно сделать вывод, что подавляющее число судовладельцев стараются содержать свой флот в технически годном состоянии, укомплектованным квалифицированными экипажами, снабженным необходимыми судовыми документами», – говорят в Обском бассейне. По итогам навигации 2021 года общее состояние флота можно охарактеризовать как удовлетворительное.

Гидроузлы завязываются медленно

Уже который год идет обсуждение необходимости строительства Багаевского гидроузла, реконструкции Городецкого.

Подрядчиком строительства 2-й очереди Багаевского гидроузла летом прошлого года был выбран «Стройтрансгаз». Завершение проекта предусмотрено в 2024 году.

Что касается второго объекта, то в конце прошлого года был определен подрядчик, который займется реконструкцией Городецкого гидроузла за 21,8 млрд руб. Контракт на реконструкцию судоходных шлюзов 15–16 гидроузла, включая строительство дополнительной камеры шлюза, и создание судоходного канала на участке от города Городца до Нижнего Новгорода, заключен с АО «Монолитное строительное управление – 1».

По словам А. Лаврищева, чтобы ускорить реализацию проекта, по решению правительства его проектирование и строительство будет происходить одновременно. Конкурсные процедуры уже завершены, начинается выполнение инженерных изысканий и разработка проектной документации.

Начальная (максимальная) цена контракта – более 21 млрд 773 млн руб. Источник финансирования – средства федерального бюджета РФ. В этом году бюджетные ассигнования составят 250 млн руб., в 2022 г. – 953,9 млн руб., в 2023 г. – 12,8 млрд руб., в 2024 г. – более 8,1 млрд руб.

Подытоживая, следует отметить, что Росморречфлот большие надежды возлагает на предусмотренную транспортной стратегией разработку транспортно-экономического баланса. В частности, ожидается, что в результате его формирования у хозяйствующих субъектов и регионов появятся весомые стимулы к оптимизации затрат на освоение грузопотоков с учетом преимуществ внутреннего водного транспорта. Это позволит перевести на реку значительную часть массовых и крупногабаритных грузов.

Сами участники рынка добавляют: для развития речной отрасли необходимо улучшение качественных характеристик реки для снижения протяженности лимитирующих участков, строительство нового флота, а также обеспечение эксплуатируемого и нового флота грузовой базой, создание перегрузочных комплексов на ВВП.
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.




Читайте также

  • Цифровизация на транспорте
    Современные цифровые решения позволяют снизить расходы на транспортную составляющую при перевозках грузов. При этом появляется возможность оптимизировать отправки и снизить риски потерь в пути. Об этом, частности, говорилось на конференции ««Цифровизация транспортной отрасли в новой реальности: санкции, риски и эффективность»», которую провел в конце марта журнал «РЖД-Партнер».
  • Санкционная логистика
  • Как развернуть металлы на восток?
Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2022 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions