Встречайте новый номер журнала РЖД-Партнер!

Только за 2018 год в стране выявлено более 14 млн ед. контрафактной продукции.

Подделывают сегодня все: продовольствие, табак, алкоголь, смартфоны, товары легкой промышленности и продукцию машиностроения. При этом государство не справляется с обеспечением безопасности продукции и перекладывает эту работу на производителей и потребителей.

Значительная доля контрафакта присутствует в любой цепочке поставок. Эксперты полагают, необходимо выработать единое цифровое решение для всех государств – членов ЕАЭС с целью отслеживания продукции с момента ее ввода в оборот до продажи. Концепцию маркировки товаров и цифровую платформу для беспрепятственного движения легальных товаров через границы стран ЕАЭС уже разрабатывает Центр развития перспективных технологий (ЦРПТ). А в России он создает единую национальную систему цифровой маркировки и прослеживания товаров «Честный знак».

Но если в сфере потребительских товаров вектор борьбы с контрафактом государство уже выстроило, то в промышленности этот вопрос остается открытым.

Кстати, контрафакт на железнодорожном транспорте вдвойне опасен из-за больших объемов грузовых и пассажирских перевозок. Поможет ли в защите от продукции ненадлежащего качества цифровая система, и как включить в нее ресурсы компаний-операторов, производителей и ремонтников подвижного состава, владельца инфраструктуры – в материале «Контрафакт, или Мина для бизнеса».

У участников рынка есть традиция: каждый год, примерно за месяц до новогодних праздников, все начинают следить за издаваемыми приказами ФАС России, надеясь увидеть в них тарифную картину наступающего года. Не был исключением и декабрь 2018-го. Уже к концу его первой недели был готов, зарегистрирован в Минюсте и официально опубликован комплект приказов, которые регламентируют индексацию железнодорожных грузовых тарифов на 2019 год. Отметим, что базовая индексация +3,6% – это еще далеко не все. Существуют конкретные решения в отношении тарифов на перевозку некоторых родов грузов и порожних вагонов.

Независимый эксперт отрасли Фарид Хусаинов в своей статье «Тариф-2019: какие решения приняты?» подробно проанализировал, какие решения были приняты и из каких приказов какие коэффициенты и надбавки проистекают.

В минувшем году главной проблемой на рынке услуг по ремонту грузовых вагонов стала нехватка цельнокатаных колес и литых деталей тележек. В случае непринятия срочных мер уже в 2019-м может сложиться крайне негативная ситуация с обеспечением грузовых железнодорожных перевозок исправным парком.

Согласно экспертным оценкам, по итогам 2018 года дефицит цельнокатаных колес достиг 200–300 тыс. ед. Так, российские производители планировали к выпуску 1,25 млн колес для грузового подвижного состава, а собственники вагонов заявляли о потребности в 1,5 млн колес. Следствием их дефицита стала нехватка запчастей для ремонта.

В России только два производителя железнодорожных колес: Выксунский металлургический завод и Евраз НТМК. При этом мощности данных производителей не способны выпускать больше заявленного, а возможность закупки у украинской компании «Интерпайп» ограничена высокими заградительными пошлинами.

Схожая с сегментом поставок колес проблема дефицита наблюдается и в обеспечении вагоноремонтных предприятий литыми деталями грузовых тележек.

В настоящее время Минтрансом и Минпромторгом предложен ряд мероприятий для решения проблемы дефицита запчастей. Однако они направлены на долгосрочную перспективу, а рынок требует оперативных решений. Какие здесь могут быть варианты? Подробнее в статье «Дефицит детализации».

Работа морских терминалов в 2018 году вновь продемонстрировала рост. Так, перевалка грузов в морских портах России, по данным АСОП, увеличилась на 3,8%, до 816,5 млн т. При этом обработка сухих и наливных грузов выросла практически пропорционально. Традиционно доминировал экспорт: его доля составила почти 2/3 от общих объемов. Правда, по сравнению с 2017-м темпы роста перевалки российских внешнеторговых грузов замедлились: экспорт прибавил всего 3%, а импорт – 3,2%. Однако динамику сухогрузов приподнял транзит (+9,8%) и каботаж (+6,2%).

Показатели по прокачке налива улучшил экспорт сжиженного газа, объем которого вырос в 1,6 раза. Среди сухих грузов драйверами стали те же номенклатуры, что обеспечили положительную динамику на сети РЖД. Это уголь (+4,4%), зерно (+16,3%), черные металлы (+7,6%) и лес (+7,3%).

Отметим, что развитию взаимодействия с российскими портами в ОАО «РЖД» уделяют сейчас много внимания. «Необходимо внимательно подойти к балансу интересов при развитии смежных видов транспорта в целях полного использования существующего совокупного потенциала российской транспортной системы. Надо использовать инструменты, позволяющие исключить взаимоуничтожающую межвидовую конкуренцию на транспорте. Для этого следует опираться на преимущества, которые есть у каждого», - отметил исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов России Серик Жусупов в интервью «Как укрепить стыки» к материалу по итогам работы портов «Сеть подросла – и на причалах собрали урожай».

Проекты ГЧП по обустройству транспортной инфраструктуры еще недавно лидировали по объемам привлеченных средств. Однако в прошлом году в этой сфере наметился спад – изменились условия реализации проектов.

Всего в 2005–2018 гг. в РФ стадию коммерческого закрытия прошло около 3 тыс. проектов государственно-частного партнерства. Суммарные инвестиции превысили 2,6 трлн руб., из которых частные вложения составили более 1,8 трлн. На стадии принятия решения о реализации и конкурсного отбора по состоянию на конец 2018 года находились еще 248 проектов, которые оцениваются в 344,1 млрд руб. При этом лидером по объемам привлеченных инвестиций стала транспортная инфраструктура.

Однако в прошлом году процесс к концессиям, прежде всего в транспортном сегменте, появились претензии со стороны представителей госструктур и депутатского корпуса. В частности, по мнению чиновников, для большинства реализуемых проектов требуются чрезмерные выплаты из бюджета. Сумма государственных обязательств по ГЧП практически приблизилась к стоимости проектов. Получается, что польза от концессии состоит только в том, что она снижает нагрузку на бюджет лишь в виде временной отсрочки выплат из него.

Жаркие дискуссии о том, есть ли смысл и дальше использовать такой механизм, стали одной из причин того, что в прошлом году, по данным Минтранса, в сфере федеральной транспортной инфраструктуры не произошло ни одной новой сделки ГЧП с финансовым закрытием.

Что же происходит с проектами ГЧП в России и насколько картина типична с точки зрения мировой практики? Читайте в материале «Отчего увяла частная инициатива».


Хотите узнать больше? Подписывайтесь на журнал РЖД-Партнер

Автор: Виктория Зайцева