+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 1 (77) январь 2005

1 (77) январь 2005
:

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Тарифная политика: наши предложения

Array
(
    [ID] => 106502
    [~ID] => 106502
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
    [NAME] => Тарифная политика: наши предложения
    [~NAME] => Тарифная политика: наши предложения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1471/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1471/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Действующая система регулирования тарифов на российском железнодорожном транспорте значительно отстала от тех экономических преобразований, которые уже произошли в отрасли. Для преодоления разрыва необходимо кореным образом совершенствовать систему государственного регулирования тарифов.

Унификация методик
Во-первых, мы говорим об унификация методологических подходов к регулированию цен (тарифов) на продукцию (услуги) субъектов естественных монополий. В основных отраслях экономики (газовая промышленность, электроэнергетика, железнодорожный транспорт, электрическая и почтовая связь) приняты законодательные правовые акты, включающие вопросы тарифного регулирования. При этом законодательные акты других отраслей по основным методологическим подходам государственного регулирования тарифов имеют ряд принципиальных отличий от правовых норм, регулирующих деятельность железнодорожного транспорта.
В еще большей степени отличаются нормативные акты Правительства Российской Федерации, определяющие отраслевую специфику регулирования тарифов. Это приводит к неравнозначности методологий определения уровня тарифов и обуславливает несопоставимые финансово-экономические результаты работы разных отраслей естественных монополий. Рост цен (тарифов) на продукцию (перевозочные услуги) субъектов естественных монополий увязывается с приростом инфляции за соответствующий период. В то же время в газовой промышленности дополнительно учитывается необходимость покрытия потребности в инвестициях за счет прибыли; в электроэнергетике - обеспечение доходности инвестированного капитала и погашение задолженности перед прочими кредиторами за счет получаемой прибыли.
Унификация методологических и методических подходов к установлению (регулированию) предельного уровня тарифов должна предусматривать внесение изменений и дополнений в федеральные законы "О естественных монополиях" и "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации". В частности, в Федеральный закон "О естественных монополиях" необходимо внести изменения и дополнения, предусматривающие:
  • отнесение к компетенции Правительства Российской Федерации утверждения основ ценообразования и правил государственного ценового регулирования в сфере естественной монополии;
  • внесение правовых норм, обязывающих федеральный орган исполнительной власти при принятии решений по регулированию цен (тарифов) на продукцию (услуги) субъекта естественной монополии учитывать полное возмещение затрат, связанных с осуществлением им регулируемой деятельности, необходимость обеспечения нормативной рентабельности собственного капитала и экономически обоснованного уровня доходности инвестиционного капитала.
    Аналогичным образом изменения должны коснуться и Федерального закона "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации". Кроме того крайне необходимо принятие постановления Правительства Российской Федерации "О ценообразовании на железнодорожном транспорте Российской Федерации", что позволит обеспечить единый подход к ценообразованию во всех естественных монополиях, регламентировать общие принципы и методы регулирования тарифов, сформулировать основания для установления (пересмотра) тарифов, упорядочить процесс принятия решений по установлению исключительных тарифов - и в конечном итоге создать условия для устойчивой работы субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте и стимулировать их к экономии эксплуатационных расходов.

    Не отстать от других
    Следующим значимым аспектом мы обозначаем необходимость перехода к установлению предельных уровней цен (тарифов) на продукцию (услуги) субъектов естественных монополий на среднесрочную и (или) долгосрочную перспективу в соответствии с ростом цен производителей промышленной продукции.
    К системе макроэкономических показателей, характеризующих ценовую динамику в России и предоставляемых Федеральной службой государственной статистики, сегодня относятся:
  • индекс потребительских цен и тарифов на товары и платные услуги населению (ИПЦ), который рассчитывается на основе стоимости фиксированного набора потребительских товаров и услуг (включающего 86 наименований);
  • инфляция, которая в отличие от ИПЦ рассчитывается по более широкой номенклатуре (насчитывающей более 400 наименований потребительских товаров и услуг);
  • индексы цен производителей по отдельным отраслям промышленности.
    В последние годы Минэкономразвития при определении уровня индексации грузовых железнодорожных тарифов применяет прогнозный уровень инфляции на год. Вместе с тем, динамика расходов Российских железных дорог в большей степени определяется ценовой конъюнктурой на рынках промышленной продукции.
    На основе индексов цен производителей по отдельным отраслям промышленности и структуры эксплуатационных затрат ОАО "РЖД" был рассчитан обобщенный индекс рыночных цен на материалы, потребляемые корпорацией (который за январь-июль составил 120,2%), и интегральный индекс ценового давления на эксплуатационные затраты компании (который составил 114,6%).
    Значение интегрального индекса ценового давления значительно выше инфляции (107,1%) и в большей степени соответствует росту цен в промышленности (119,1%). Поэтому индексирование железно-дорожных тарифов в соответствии с инфляцией экономически необоснованно. Индекс железнодорожных тарифов должен базироваться на прогнозном индексе цен производителей промышленной продукции или прогнозном интегральном индексе ценового давления на эксплуатационные расходы корпорации.
    Поскольку интегральный индекс ценового давления на эксплуатационные затраты компании "РЖД" уже в июле 2004-го на 2,6% превысил уровень индексации тарифов, проведенной в январе в расчете до конца года, с макроэкономической точки зрения было бы обоснованным проведение дополнительной индексации железнодорожных тарифов в 2004-м, либо учет незапланированного роста расходов ОАО "РЖД" при проведении индексации тарифов на 2005 год. В системе государственного регулирования тарифов должна быть предусмотрена принципиальная возможность проведения дополнительной индексации тарифов в течение года - при резком превышении внешнего ценового давления над фактическим их ростом.
    Введение практики установления уровня тарифов на среднесрочную и долгосрочную перспективу (в соответствии с ростом цен производителей промышленной продукции) снизит существующую неопределенность в уровне индексации тарифов на железнодорожные перевозки, порождающую серьезные экономические риски. Кроме того, это будет стимулировать ОАО "РЖД" оптимизировать издержки с целью получения максимально возможной прибыли и обеспечит значительное снижение экономических рисков в деятельности как субъектов естественных монополий, так и пользователей их продукцией (услугами).

    Не тарифом единым...
    С учетом рыночных преобразований актуальным становится вопрос о выделении конкурентных сегментов рынка и либерализация в них железнодорожных тарифов.
    Ввод в августе 2003-го нового Прейскуранта № 10-01 явился существенным стимулом для развития конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок. В результате в 2003-2004 годах здесь наблюдается устойчивая тенденция роста доли перевозок в вагонах частных компаний. Также новый Прейскурант № 10-01 стимулировал развитие конкуренции с автомобильным транспортом на коротких расстояниях перевозок (до 1000 км).
    Таким образом, в настоящее время активно развиваются конкурент-ные отношения на рынке грузовых перевозок между ОАО "РЖД" и иными собственниками подвижного состава, а также между железно-дорожным и автомобильным видами транспорта на средних расстояниях, соответствующих протяженности межобластных транспортных связей соседних областей или областей одного экономического района.
    В то же время, нормальное развитие конкурентных отношений между перевозчиками сдерживается полным государственным регулированием тарифов на перевозки грузов в вагонах ОАО "РЖД" и свободным формированием вагонной составляющей у иных собственников подвижного состава. При этом на автомобильном транспорте тарифы полностью формируются на конкурентной основе.
    Государственное регулирование тарифов в конкурентных сегментах перевозочного рынка ограничивает адаптацию к рыночным факторам и ставит ОАО "РЖД" в невыгодное положение по сравнению с другими грузовыми перевозчиками. Однако вопросы дерегулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки не решаются.
    В создавшихся условиях уже давно назрела необходимость предпринять конкретные шаги по выделению отдельных рынков транспорт-ных услуг из сферы естественной монополии и прекращению государственного регулирования тарифов в конкурентных сегментах. Для этого достаточно принятия федеральным органом по регулированию естественных монополий соответствующего нормативного правового акта - Методики обоснования решений о прекращении регулирования тарифов на перевозки грузов, пассажиров, багажа и грузобагажа для личных, семейных, домашних и иных нужд, не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности, на железнодорожном транспорте.
    29 августа 2003 года введен новый Прейскурант № 10-01 "Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами", разделом 3 которого "Правила применения тарифов при определении платы за перевозку по российским железным дорогам экспортных и импортных грузов в прямом международном сообщении, в непрямом международном сообщении через пограничные передаточные станции Российской Федерации (за исключением транзита), а также на услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами при указанных перевозках" установлены тарифы на перевозки экспортно-импортных грузов через погранпереходы.
    Методология построения тарифов раздела 3 Прейскуранта № 10-01 построена на базе "Тарифной политики железных дорог государств - участников Содружества независимых государств на перевозки грузов в международном сообщении на 2002 год" (далее - Тарифная политика), действующей в рамках Тарифного соглашения железнодорожных администраций (железных дорог) государств - участников Содружества независимых государств от 17 февраля 1993 года (далее Тарифное соглашение).
    Тарифы раздела 3 Прейскуранта № 10-01, так же как и тарифы "Тарифной политики железных дорог государств - участников Содружества независимых государств на перевозки грузов в международном сообщении", дифференцированы в зависимости от рода груза, от вида подвижного состава и его принадлежности, от дальности и направления перевозки, от вида сообщения и вида отправки, по загрузке вагона.
    Основным принципом, заложенным в формирование тарифов на перевозку экспортно-импортных грузов, являлось обеспечение конкурентоспособности товаров на мировом рынке, а также возмещение затрат на их перевозку.
    Но дифференциация ставок Прейскуранта по направлениям перевозок позволяет учесть цены на разных товарных рынках.
    В свою очередь ставки Тарифной политики определены на базе Международного железнодорожного транзитного тарифа (МТТ) путем применения дискретных коэффициентов в зависимости от рода груза, от вида подвижного состава и его принадлежности, от дальности и направления перевозки, от загрузки вагона, от вида сообщения и вида отправки.
    В связи с этим у ставок Тарифной политики и соответственно у тарифных ставок раздела 3 Прейскуранта № 10-01 имеется существенный недостаток: когда за перевозку груза на дальнее расстояние взимается более низкий тариф, чем за перевозку груза на короткое.
    К такому нарушению в построении тарифов приводит применение дискретных понижающих коэффициентов в зависимости от дальности перевозок, что вызывает справедливые требования грузовладельцев о приведении тарифов в соответствие с дальностью перевозок.
    Для исправления этих нарушений необходимо внести изменения в тарифные схемы базовых ставок раздела 3 Прейскуранта № 10-01, а также в таблицу № 36 Приложения 11.
    Внесение данных изменений возможно путем сглаживания изменения базовых тарифных ставок на поясах дальности, где такие нарушения имеют место; или корректировки тарифных схем путем пересчета базовых ставок Прейскуранта, предусмотрев плавное изменение их в зависимости от расстояния перевозки и загрузки вагона.
    С учетом того, что в рамках Тарифного соглашения проводится аналогичная работа, возможно изменить тарифную базу Прейскуранта № 10-01 в соответствии с Тарифной политикой, если такие решения будут приняты Тарифной конференцией.
    При экспортно-импортных перевозках через российские порты применяются ставки раздела 2 Прейскуранта № 10-01, которые ниже ставок третьего раздела, что требует унификации тарифов путем сближения ставок на перевозки экспортно-импортных грузов через российские порты и погранпереходы.
    Такое несоответствие привело к переориентации грузопотоков на российские порты, что незамедлительно сказалось на снижении доходности грузовых перевозок. Из-за индексации тарифов разрыв между ставками в абсолютном выражении увеличивается при сохранении соотношения тарифов.
    При выравнивании, сопровождаемом снижением тарифов на экспортно-импортные перевозки через погранпереходы, для сохранения доходной базы отрасли потребуется индексация среднего уровня тарифов на 24%.
    Одним из путей решения проблемы может послужить сближение уровня тарифов путем дифференцированного распределения тарифной нагрузки между портами и погранпереходами при очередной индексации среднего уровня тарифов Прейскуранта № 10-01.

    Как это было
    В соответствии с поручением Президента Российской Федерации В.В. Путина от 29.11.2000 г. № Пр-2367 и поручением Правительства Российской Федерации от 06.12.2000 г. № МК-Ш0-32402 комиссией правительства Российской Федерации по тарифному регулированию на федеральном железнодорожном транспорте была разработана программа унификации грузовых железнодорожных тарифов, предусматривающая применение единых тарифов на перевозки экспортно-импортных грузов и грузов во внутригосударственном сообщении.
    МПС России предлагало тогда в целях избежания резкого удорожания продукции на внутреннем рынке и, как следствие, снижения темпов экономического развития страны производить постепенное (по мере сближения двух существующих в экономике принципов ценообразования - внутригосударственного и международного) повышение внутригосударственных тарифов за счет применения дополнительных повышающих коэффициентов к ставкам Прейскуранта № 10-01 и индексации тарифов с учетом инфляционных факторов.
    После ряда консультаций по данному вопросу комиссией Правительства Российской Федерации было принято решение о двухэтапной унификации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки. Первый этап унификации, предусматривающий переход на оплату перевозок экспортно-импортных грузов через российские порты по Прейскуранту № 10-01, был реализован с 01.08.2001 года.
    В целях частичной компенсации потерь доходов отрасли, связанных со снижением тарифов на международные перевозки, уровень тарифов на внутригосударственные и экспортно-импортные перевозки через российские порты был увеличен в среднем на 18%.
    С 1 января 2003 года на территории Российской Федерации был введен в действие единый Прейскурант на грузовые железнодорожные перевозки, унифицировавший две методологии расчетов за перевозки грузов, - на основе Тарифной политики железных дорог государств - участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении (ТП СНГ) и внутрироссийского Прейскуранта № 10-01.
    Тарифы на перевозки грузов в прямом международном сообщении (через сухопутные погранпереходы), установленные в российских рублях, на момент введения единого Прейскуранта обеспечивали уровень ставок ТП СНГ.
    Так как ставки Прейскуранта № 10-01 подлежат государственному регулированию, то после перехода на его применение при экспортно-импортных перевозках в прямом международном сообщении тарифы на перевозки экспортно-импортных грузов, также как и на внутрироссийские перевозки, индексировались дважды на 12% (с 1 января 2003 г. и 11 января 2004 г.). В результате этого соотношение тарифов на перевозки экспортно-импортных грузов через российские порты и сухопутные погранпереходы осталось без изменения.
    За прошедший с первого этапа унификации период существенно изменилась структура перевозок по видам сообщения. Если в 2001-м доля внутригосударственных перевозок составляла 73,3%, а экспорт-ных 18,7% (11,5% через погранпереходы; 7,2% через припортовые станции), то в первом полугодии 2004 года доля внутригосударственных перевозок снизилась до 65,7% при росте экспортных перевозок до 27,1% (14,8% через погранпереходы; 12,2% через припортовые станции). Импортные перевозки практически остаются на одном уровне - 6,4% от общего объема в 2001-м и 5,9% в первом полугодии 2004 года.
    В 2004-м по сравнению с первым полугодием 2001-го при общем росте объемов перевозок на 13,5% экспортные перевозки увеличились на 60,7%, импортные - на 1,6% и внутригосударственные - на 2,3%.
    Объяснением данного факта является высокая рентабельность экспортных поставок за счет снижения тарифов на грузовые железнодорожные перевозки через российские порты с перераспределением этого эффекта на перевозки через погранпереходы. По итогам первого этапа унификации среднемесячная сумма снижения тарифов для экспортеров составила 1,3 млрд.руб. При увеличении затрат на перевозки во внутригосударственном сообщении - на 3,0 млрд.руб.
    Загрузка российских портов в 2004-м по сравнению с первым полугодием 2001 года увеличилась в два раза. В том числе: портов Северо-Западного бассейна - в два раза, Азово-Черноморского бассейна - в 2,6 раза, Дальневосточного бассейна - в 1,6 раза. Снижение тарифов на российские порты благоприятно отразилось на загрузке малых портов и, соответственно, экономике припортовых малых городов.
    С учетом складывающейся ситуации заинтересованные грузовладельцы стали активно направлять инвестиции в строительство новых терминальных комплексов в российских портах. Вкладывая средства в портовую инфраструктуру, они стремятся оптимизировать собст-венные бизнес-процессы за счет удешевления перевозок, которое происходит от переключения грузопотоков с портов сопредельных государств на российские порты.
    В это же время, несмотря на общегосударственную значимость повышения транспортного потенциала страны, ОАО "РЖД" сталкивается с необходимостью изыскания значительных инвестиционных ресурсов для развития железнодорожной инфраструктуры припортовых станций и подходов к ним, при том что перераспределение объемов на эти направления снижает общие доходы акционерного общества.
    Увеличение транспортных расходов в отраслях, производящих низкостоимостную продукцию, ориентированную на внутренний рынок, приведет к росту цен и, как следствие, к ее импортозамещению. В ущерб отечественному производителю увеличится приток сырьевых грузов из СНГ в приграничные районы Российской Федерации.
    Если после проведения второго этапа унификации грузовых железнодорожных тарифов государством будут приняты меры, сдерживающие импорт этого сырья, а также экспорт российской продукции через порты сопредельных государств, то общее снижение ставок на международные перевозки не повлияет на распределение экспортных грузопотоков. Увеличение же тарифа на внутригосударственные перевозки может явиться причиной их снижения.
    И, наконец, хотелось бы остановиться на важности перехода к бюджетному финансированию инвестиционных проектов общегосударственного значения и бюджетной поддержке экспорта-импорта промышленных и продовольственных товаров, имеющих для государства экономико-политическое значение. Переход к бюджетному финансированию инвестиционных проектов государ-ственного значения позволит снять излишнюю нагрузку с грузоотправителей, повысив тем самым конкурентоспособность, доступность и инвестиционную привлекательность железнодорожного транспорта.
    [~DETAIL_TEXT] => Действующая система регулирования тарифов на российском железнодорожном транспорте значительно отстала от тех экономических преобразований, которые уже произошли в отрасли. Для преодоления разрыва необходимо кореным образом совершенствовать систему государственного регулирования тарифов.

    Унификация методик
    Во-первых, мы говорим об унификация методологических подходов к регулированию цен (тарифов) на продукцию (услуги) субъектов естественных монополий. В основных отраслях экономики (газовая промышленность, электроэнергетика, железнодорожный транспорт, электрическая и почтовая связь) приняты законодательные правовые акты, включающие вопросы тарифного регулирования. При этом законодательные акты других отраслей по основным методологическим подходам государственного регулирования тарифов имеют ряд принципиальных отличий от правовых норм, регулирующих деятельность железнодорожного транспорта.
    В еще большей степени отличаются нормативные акты Правительства Российской Федерации, определяющие отраслевую специфику регулирования тарифов. Это приводит к неравнозначности методологий определения уровня тарифов и обуславливает несопоставимые финансово-экономические результаты работы разных отраслей естественных монополий. Рост цен (тарифов) на продукцию (перевозочные услуги) субъектов естественных монополий увязывается с приростом инфляции за соответствующий период. В то же время в газовой промышленности дополнительно учитывается необходимость покрытия потребности в инвестициях за счет прибыли; в электроэнергетике - обеспечение доходности инвестированного капитала и погашение задолженности перед прочими кредиторами за счет получаемой прибыли.
    Унификация методологических и методических подходов к установлению (регулированию) предельного уровня тарифов должна предусматривать внесение изменений и дополнений в федеральные законы "О естественных монополиях" и "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации". В частности, в Федеральный закон "О естественных монополиях" необходимо внести изменения и дополнения, предусматривающие:
  • отнесение к компетенции Правительства Российской Федерации утверждения основ ценообразования и правил государственного ценового регулирования в сфере естественной монополии;
  • внесение правовых норм, обязывающих федеральный орган исполнительной власти при принятии решений по регулированию цен (тарифов) на продукцию (услуги) субъекта естественной монополии учитывать полное возмещение затрат, связанных с осуществлением им регулируемой деятельности, необходимость обеспечения нормативной рентабельности собственного капитала и экономически обоснованного уровня доходности инвестиционного капитала.
    Аналогичным образом изменения должны коснуться и Федерального закона "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации". Кроме того крайне необходимо принятие постановления Правительства Российской Федерации "О ценообразовании на железнодорожном транспорте Российской Федерации", что позволит обеспечить единый подход к ценообразованию во всех естественных монополиях, регламентировать общие принципы и методы регулирования тарифов, сформулировать основания для установления (пересмотра) тарифов, упорядочить процесс принятия решений по установлению исключительных тарифов - и в конечном итоге создать условия для устойчивой работы субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте и стимулировать их к экономии эксплуатационных расходов.

    Не отстать от других
    Следующим значимым аспектом мы обозначаем необходимость перехода к установлению предельных уровней цен (тарифов) на продукцию (услуги) субъектов естественных монополий на среднесрочную и (или) долгосрочную перспективу в соответствии с ростом цен производителей промышленной продукции.
    К системе макроэкономических показателей, характеризующих ценовую динамику в России и предоставляемых Федеральной службой государственной статистики, сегодня относятся:
  • индекс потребительских цен и тарифов на товары и платные услуги населению (ИПЦ), который рассчитывается на основе стоимости фиксированного набора потребительских товаров и услуг (включающего 86 наименований);
  • инфляция, которая в отличие от ИПЦ рассчитывается по более широкой номенклатуре (насчитывающей более 400 наименований потребительских товаров и услуг);
  • индексы цен производителей по отдельным отраслям промышленности.
    В последние годы Минэкономразвития при определении уровня индексации грузовых железнодорожных тарифов применяет прогнозный уровень инфляции на год. Вместе с тем, динамика расходов Российских железных дорог в большей степени определяется ценовой конъюнктурой на рынках промышленной продукции.
    На основе индексов цен производителей по отдельным отраслям промышленности и структуры эксплуатационных затрат ОАО "РЖД" был рассчитан обобщенный индекс рыночных цен на материалы, потребляемые корпорацией (который за январь-июль составил 120,2%), и интегральный индекс ценового давления на эксплуатационные затраты компании (который составил 114,6%).
    Значение интегрального индекса ценового давления значительно выше инфляции (107,1%) и в большей степени соответствует росту цен в промышленности (119,1%). Поэтому индексирование железно-дорожных тарифов в соответствии с инфляцией экономически необоснованно. Индекс железнодорожных тарифов должен базироваться на прогнозном индексе цен производителей промышленной продукции или прогнозном интегральном индексе ценового давления на эксплуатационные расходы корпорации.
    Поскольку интегральный индекс ценового давления на эксплуатационные затраты компании "РЖД" уже в июле 2004-го на 2,6% превысил уровень индексации тарифов, проведенной в январе в расчете до конца года, с макроэкономической точки зрения было бы обоснованным проведение дополнительной индексации железнодорожных тарифов в 2004-м, либо учет незапланированного роста расходов ОАО "РЖД" при проведении индексации тарифов на 2005 год. В системе государственного регулирования тарифов должна быть предусмотрена принципиальная возможность проведения дополнительной индексации тарифов в течение года - при резком превышении внешнего ценового давления над фактическим их ростом.
    Введение практики установления уровня тарифов на среднесрочную и долгосрочную перспективу (в соответствии с ростом цен производителей промышленной продукции) снизит существующую неопределенность в уровне индексации тарифов на железнодорожные перевозки, порождающую серьезные экономические риски. Кроме того, это будет стимулировать ОАО "РЖД" оптимизировать издержки с целью получения максимально возможной прибыли и обеспечит значительное снижение экономических рисков в деятельности как субъектов естественных монополий, так и пользователей их продукцией (услугами).

    Не тарифом единым...
    С учетом рыночных преобразований актуальным становится вопрос о выделении конкурентных сегментов рынка и либерализация в них железнодорожных тарифов.
    Ввод в августе 2003-го нового Прейскуранта № 10-01 явился существенным стимулом для развития конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок. В результате в 2003-2004 годах здесь наблюдается устойчивая тенденция роста доли перевозок в вагонах частных компаний. Также новый Прейскурант № 10-01 стимулировал развитие конкуренции с автомобильным транспортом на коротких расстояниях перевозок (до 1000 км).
    Таким образом, в настоящее время активно развиваются конкурент-ные отношения на рынке грузовых перевозок между ОАО "РЖД" и иными собственниками подвижного состава, а также между железно-дорожным и автомобильным видами транспорта на средних расстояниях, соответствующих протяженности межобластных транспортных связей соседних областей или областей одного экономического района.
    В то же время, нормальное развитие конкурентных отношений между перевозчиками сдерживается полным государственным регулированием тарифов на перевозки грузов в вагонах ОАО "РЖД" и свободным формированием вагонной составляющей у иных собственников подвижного состава. При этом на автомобильном транспорте тарифы полностью формируются на конкурентной основе.
    Государственное регулирование тарифов в конкурентных сегментах перевозочного рынка ограничивает адаптацию к рыночным факторам и ставит ОАО "РЖД" в невыгодное положение по сравнению с другими грузовыми перевозчиками. Однако вопросы дерегулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки не решаются.
    В создавшихся условиях уже давно назрела необходимость предпринять конкретные шаги по выделению отдельных рынков транспорт-ных услуг из сферы естественной монополии и прекращению государственного регулирования тарифов в конкурентных сегментах. Для этого достаточно принятия федеральным органом по регулированию естественных монополий соответствующего нормативного правового акта - Методики обоснования решений о прекращении регулирования тарифов на перевозки грузов, пассажиров, багажа и грузобагажа для личных, семейных, домашних и иных нужд, не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности, на железнодорожном транспорте.
    29 августа 2003 года введен новый Прейскурант № 10-01 "Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами", разделом 3 которого "Правила применения тарифов при определении платы за перевозку по российским железным дорогам экспортных и импортных грузов в прямом международном сообщении, в непрямом международном сообщении через пограничные передаточные станции Российской Федерации (за исключением транзита), а также на услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами при указанных перевозках" установлены тарифы на перевозки экспортно-импортных грузов через погранпереходы.
    Методология построения тарифов раздела 3 Прейскуранта № 10-01 построена на базе "Тарифной политики железных дорог государств - участников Содружества независимых государств на перевозки грузов в международном сообщении на 2002 год" (далее - Тарифная политика), действующей в рамках Тарифного соглашения железнодорожных администраций (железных дорог) государств - участников Содружества независимых государств от 17 февраля 1993 года (далее Тарифное соглашение).
    Тарифы раздела 3 Прейскуранта № 10-01, так же как и тарифы "Тарифной политики железных дорог государств - участников Содружества независимых государств на перевозки грузов в международном сообщении", дифференцированы в зависимости от рода груза, от вида подвижного состава и его принадлежности, от дальности и направления перевозки, от вида сообщения и вида отправки, по загрузке вагона.
    Основным принципом, заложенным в формирование тарифов на перевозку экспортно-импортных грузов, являлось обеспечение конкурентоспособности товаров на мировом рынке, а также возмещение затрат на их перевозку.
    Но дифференциация ставок Прейскуранта по направлениям перевозок позволяет учесть цены на разных товарных рынках.
    В свою очередь ставки Тарифной политики определены на базе Международного железнодорожного транзитного тарифа (МТТ) путем применения дискретных коэффициентов в зависимости от рода груза, от вида подвижного состава и его принадлежности, от дальности и направления перевозки, от загрузки вагона, от вида сообщения и вида отправки.
    В связи с этим у ставок Тарифной политики и соответственно у тарифных ставок раздела 3 Прейскуранта № 10-01 имеется существенный недостаток: когда за перевозку груза на дальнее расстояние взимается более низкий тариф, чем за перевозку груза на короткое.
    К такому нарушению в построении тарифов приводит применение дискретных понижающих коэффициентов в зависимости от дальности перевозок, что вызывает справедливые требования грузовладельцев о приведении тарифов в соответствие с дальностью перевозок.
    Для исправления этих нарушений необходимо внести изменения в тарифные схемы базовых ставок раздела 3 Прейскуранта № 10-01, а также в таблицу № 36 Приложения 11.
    Внесение данных изменений возможно путем сглаживания изменения базовых тарифных ставок на поясах дальности, где такие нарушения имеют место; или корректировки тарифных схем путем пересчета базовых ставок Прейскуранта, предусмотрев плавное изменение их в зависимости от расстояния перевозки и загрузки вагона.
    С учетом того, что в рамках Тарифного соглашения проводится аналогичная работа, возможно изменить тарифную базу Прейскуранта № 10-01 в соответствии с Тарифной политикой, если такие решения будут приняты Тарифной конференцией.
    При экспортно-импортных перевозках через российские порты применяются ставки раздела 2 Прейскуранта № 10-01, которые ниже ставок третьего раздела, что требует унификации тарифов путем сближения ставок на перевозки экспортно-импортных грузов через российские порты и погранпереходы.
    Такое несоответствие привело к переориентации грузопотоков на российские порты, что незамедлительно сказалось на снижении доходности грузовых перевозок. Из-за индексации тарифов разрыв между ставками в абсолютном выражении увеличивается при сохранении соотношения тарифов.
    При выравнивании, сопровождаемом снижением тарифов на экспортно-импортные перевозки через погранпереходы, для сохранения доходной базы отрасли потребуется индексация среднего уровня тарифов на 24%.
    Одним из путей решения проблемы может послужить сближение уровня тарифов путем дифференцированного распределения тарифной нагрузки между портами и погранпереходами при очередной индексации среднего уровня тарифов Прейскуранта № 10-01.

    Как это было
    В соответствии с поручением Президента Российской Федерации В.В. Путина от 29.11.2000 г. № Пр-2367 и поручением Правительства Российской Федерации от 06.12.2000 г. № МК-Ш0-32402 комиссией правительства Российской Федерации по тарифному регулированию на федеральном железнодорожном транспорте была разработана программа унификации грузовых железнодорожных тарифов, предусматривающая применение единых тарифов на перевозки экспортно-импортных грузов и грузов во внутригосударственном сообщении.
    МПС России предлагало тогда в целях избежания резкого удорожания продукции на внутреннем рынке и, как следствие, снижения темпов экономического развития страны производить постепенное (по мере сближения двух существующих в экономике принципов ценообразования - внутригосударственного и международного) повышение внутригосударственных тарифов за счет применения дополнительных повышающих коэффициентов к ставкам Прейскуранта № 10-01 и индексации тарифов с учетом инфляционных факторов.
    После ряда консультаций по данному вопросу комиссией Правительства Российской Федерации было принято решение о двухэтапной унификации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки. Первый этап унификации, предусматривающий переход на оплату перевозок экспортно-импортных грузов через российские порты по Прейскуранту № 10-01, был реализован с 01.08.2001 года.
    В целях частичной компенсации потерь доходов отрасли, связанных со снижением тарифов на международные перевозки, уровень тарифов на внутригосударственные и экспортно-импортные перевозки через российские порты был увеличен в среднем на 18%.
    С 1 января 2003 года на территории Российской Федерации был введен в действие единый Прейскурант на грузовые железнодорожные перевозки, унифицировавший две методологии расчетов за перевозки грузов, - на основе Тарифной политики железных дорог государств - участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении (ТП СНГ) и внутрироссийского Прейскуранта № 10-01.
    Тарифы на перевозки грузов в прямом международном сообщении (через сухопутные погранпереходы), установленные в российских рублях, на момент введения единого Прейскуранта обеспечивали уровень ставок ТП СНГ.
    Так как ставки Прейскуранта № 10-01 подлежат государственному регулированию, то после перехода на его применение при экспортно-импортных перевозках в прямом международном сообщении тарифы на перевозки экспортно-импортных грузов, также как и на внутрироссийские перевозки, индексировались дважды на 12% (с 1 января 2003 г. и 11 января 2004 г.). В результате этого соотношение тарифов на перевозки экспортно-импортных грузов через российские порты и сухопутные погранпереходы осталось без изменения.
    За прошедший с первого этапа унификации период существенно изменилась структура перевозок по видам сообщения. Если в 2001-м доля внутригосударственных перевозок составляла 73,3%, а экспорт-ных 18,7% (11,5% через погранпереходы; 7,2% через припортовые станции), то в первом полугодии 2004 года доля внутригосударственных перевозок снизилась до 65,7% при росте экспортных перевозок до 27,1% (14,8% через погранпереходы; 12,2% через припортовые станции). Импортные перевозки практически остаются на одном уровне - 6,4% от общего объема в 2001-м и 5,9% в первом полугодии 2004 года.
    В 2004-м по сравнению с первым полугодием 2001-го при общем росте объемов перевозок на 13,5% экспортные перевозки увеличились на 60,7%, импортные - на 1,6% и внутригосударственные - на 2,3%.
    Объяснением данного факта является высокая рентабельность экспортных поставок за счет снижения тарифов на грузовые железнодорожные перевозки через российские порты с перераспределением этого эффекта на перевозки через погранпереходы. По итогам первого этапа унификации среднемесячная сумма снижения тарифов для экспортеров составила 1,3 млрд.руб. При увеличении затрат на перевозки во внутригосударственном сообщении - на 3,0 млрд.руб.
    Загрузка российских портов в 2004-м по сравнению с первым полугодием 2001 года увеличилась в два раза. В том числе: портов Северо-Западного бассейна - в два раза, Азово-Черноморского бассейна - в 2,6 раза, Дальневосточного бассейна - в 1,6 раза. Снижение тарифов на российские порты благоприятно отразилось на загрузке малых портов и, соответственно, экономике припортовых малых городов.
    С учетом складывающейся ситуации заинтересованные грузовладельцы стали активно направлять инвестиции в строительство новых терминальных комплексов в российских портах. Вкладывая средства в портовую инфраструктуру, они стремятся оптимизировать собст-венные бизнес-процессы за счет удешевления перевозок, которое происходит от переключения грузопотоков с портов сопредельных государств на российские порты.
    В это же время, несмотря на общегосударственную значимость повышения транспортного потенциала страны, ОАО "РЖД" сталкивается с необходимостью изыскания значительных инвестиционных ресурсов для развития железнодорожной инфраструктуры припортовых станций и подходов к ним, при том что перераспределение объемов на эти направления снижает общие доходы акционерного общества.
    Увеличение транспортных расходов в отраслях, производящих низкостоимостную продукцию, ориентированную на внутренний рынок, приведет к росту цен и, как следствие, к ее импортозамещению. В ущерб отечественному производителю увеличится приток сырьевых грузов из СНГ в приграничные районы Российской Федерации.
    Если после проведения второго этапа унификации грузовых железнодорожных тарифов государством будут приняты меры, сдерживающие импорт этого сырья, а также экспорт российской продукции через порты сопредельных государств, то общее снижение ставок на международные перевозки не повлияет на распределение экспортных грузопотоков. Увеличение же тарифа на внутригосударственные перевозки может явиться причиной их снижения.
    И, наконец, хотелось бы остановиться на важности перехода к бюджетному финансированию инвестиционных проектов общегосударственного значения и бюджетной поддержке экспорта-импорта промышленных и продовольственных товаров, имеющих для государства экономико-политическое значение. Переход к бюджетному финансированию инвестиционных проектов государ-ственного значения позволит снять излишнюю нагрузку с грузоотправителей, повысив тем самым конкурентоспособность, доступность и инвестиционную привлекательность железнодорожного транспорта.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1471 [~CODE] => 1471 [EXTERNAL_ID] => 1471 [~EXTERNAL_ID] => 1471 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106502:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106502:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105167 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106502:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105167 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106502:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106502:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106502:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106502:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тарифная политика: наши предложения [SECTION_META_KEYWORDS] => тарифная политика: наши предложения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/12.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Тарифная политика: наши предложения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тарифная политика: наши предложения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/12.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифная политика: наши предложения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифная политика: наши предложения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифная политика: наши предложения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифная политика: наши предложения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифная политика: наши предложения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифная политика: наши предложения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифная политика: наши предложения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифная политика: наши предложения ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 106502
        [~ID] => 106502
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [NAME] => Тарифная политика: наши предложения
        [~NAME] => Тарифная политика: наши предложения
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1471/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1471/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Действующая система регулирования тарифов на российском железнодорожном транспорте значительно отстала от тех экономических преобразований, которые уже произошли в отрасли. Для преодоления разрыва необходимо кореным образом совершенствовать систему государственного регулирования тарифов.

    Унификация методик
    Во-первых, мы говорим об унификация методологических подходов к регулированию цен (тарифов) на продукцию (услуги) субъектов естественных монополий. В основных отраслях экономики (газовая промышленность, электроэнергетика, железнодорожный транспорт, электрическая и почтовая связь) приняты законодательные правовые акты, включающие вопросы тарифного регулирования. При этом законодательные акты других отраслей по основным методологическим подходам государственного регулирования тарифов имеют ряд принципиальных отличий от правовых норм, регулирующих деятельность железнодорожного транспорта.
    В еще большей степени отличаются нормативные акты Правительства Российской Федерации, определяющие отраслевую специфику регулирования тарифов. Это приводит к неравнозначности методологий определения уровня тарифов и обуславливает несопоставимые финансово-экономические результаты работы разных отраслей естественных монополий. Рост цен (тарифов) на продукцию (перевозочные услуги) субъектов естественных монополий увязывается с приростом инфляции за соответствующий период. В то же время в газовой промышленности дополнительно учитывается необходимость покрытия потребности в инвестициях за счет прибыли; в электроэнергетике - обеспечение доходности инвестированного капитала и погашение задолженности перед прочими кредиторами за счет получаемой прибыли.
    Унификация методологических и методических подходов к установлению (регулированию) предельного уровня тарифов должна предусматривать внесение изменений и дополнений в федеральные законы "О естественных монополиях" и "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации". В частности, в Федеральный закон "О естественных монополиях" необходимо внести изменения и дополнения, предусматривающие:
  • отнесение к компетенции Правительства Российской Федерации утверждения основ ценообразования и правил государственного ценового регулирования в сфере естественной монополии;
  • внесение правовых норм, обязывающих федеральный орган исполнительной власти при принятии решений по регулированию цен (тарифов) на продукцию (услуги) субъекта естественной монополии учитывать полное возмещение затрат, связанных с осуществлением им регулируемой деятельности, необходимость обеспечения нормативной рентабельности собственного капитала и экономически обоснованного уровня доходности инвестиционного капитала.
    Аналогичным образом изменения должны коснуться и Федерального закона "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации". Кроме того крайне необходимо принятие постановления Правительства Российской Федерации "О ценообразовании на железнодорожном транспорте Российской Федерации", что позволит обеспечить единый подход к ценообразованию во всех естественных монополиях, регламентировать общие принципы и методы регулирования тарифов, сформулировать основания для установления (пересмотра) тарифов, упорядочить процесс принятия решений по установлению исключительных тарифов - и в конечном итоге создать условия для устойчивой работы субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте и стимулировать их к экономии эксплуатационных расходов.

    Не отстать от других
    Следующим значимым аспектом мы обозначаем необходимость перехода к установлению предельных уровней цен (тарифов) на продукцию (услуги) субъектов естественных монополий на среднесрочную и (или) долгосрочную перспективу в соответствии с ростом цен производителей промышленной продукции.
    К системе макроэкономических показателей, характеризующих ценовую динамику в России и предоставляемых Федеральной службой государственной статистики, сегодня относятся:
  • индекс потребительских цен и тарифов на товары и платные услуги населению (ИПЦ), который рассчитывается на основе стоимости фиксированного набора потребительских товаров и услуг (включающего 86 наименований);
  • инфляция, которая в отличие от ИПЦ рассчитывается по более широкой номенклатуре (насчитывающей более 400 наименований потребительских товаров и услуг);
  • индексы цен производителей по отдельным отраслям промышленности.
    В последние годы Минэкономразвития при определении уровня индексации грузовых железнодорожных тарифов применяет прогнозный уровень инфляции на год. Вместе с тем, динамика расходов Российских железных дорог в большей степени определяется ценовой конъюнктурой на рынках промышленной продукции.
    На основе индексов цен производителей по отдельным отраслям промышленности и структуры эксплуатационных затрат ОАО "РЖД" был рассчитан обобщенный индекс рыночных цен на материалы, потребляемые корпорацией (который за январь-июль составил 120,2%), и интегральный индекс ценового давления на эксплуатационные затраты компании (который составил 114,6%).
    Значение интегрального индекса ценового давления значительно выше инфляции (107,1%) и в большей степени соответствует росту цен в промышленности (119,1%). Поэтому индексирование железно-дорожных тарифов в соответствии с инфляцией экономически необоснованно. Индекс железнодорожных тарифов должен базироваться на прогнозном индексе цен производителей промышленной продукции или прогнозном интегральном индексе ценового давления на эксплуатационные расходы корпорации.
    Поскольку интегральный индекс ценового давления на эксплуатационные затраты компании "РЖД" уже в июле 2004-го на 2,6% превысил уровень индексации тарифов, проведенной в январе в расчете до конца года, с макроэкономической точки зрения было бы обоснованным проведение дополнительной индексации железнодорожных тарифов в 2004-м, либо учет незапланированного роста расходов ОАО "РЖД" при проведении индексации тарифов на 2005 год. В системе государственного регулирования тарифов должна быть предусмотрена принципиальная возможность проведения дополнительной индексации тарифов в течение года - при резком превышении внешнего ценового давления над фактическим их ростом.
    Введение практики установления уровня тарифов на среднесрочную и долгосрочную перспективу (в соответствии с ростом цен производителей промышленной продукции) снизит существующую неопределенность в уровне индексации тарифов на железнодорожные перевозки, порождающую серьезные экономические риски. Кроме того, это будет стимулировать ОАО "РЖД" оптимизировать издержки с целью получения максимально возможной прибыли и обеспечит значительное снижение экономических рисков в деятельности как субъектов естественных монополий, так и пользователей их продукцией (услугами).

    Не тарифом единым...
    С учетом рыночных преобразований актуальным становится вопрос о выделении конкурентных сегментов рынка и либерализация в них железнодорожных тарифов.
    Ввод в августе 2003-го нового Прейскуранта № 10-01 явился существенным стимулом для развития конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок. В результате в 2003-2004 годах здесь наблюдается устойчивая тенденция роста доли перевозок в вагонах частных компаний. Также новый Прейскурант № 10-01 стимулировал развитие конкуренции с автомобильным транспортом на коротких расстояниях перевозок (до 1000 км).
    Таким образом, в настоящее время активно развиваются конкурент-ные отношения на рынке грузовых перевозок между ОАО "РЖД" и иными собственниками подвижного состава, а также между железно-дорожным и автомобильным видами транспорта на средних расстояниях, соответствующих протяженности межобластных транспортных связей соседних областей или областей одного экономического района.
    В то же время, нормальное развитие конкурентных отношений между перевозчиками сдерживается полным государственным регулированием тарифов на перевозки грузов в вагонах ОАО "РЖД" и свободным формированием вагонной составляющей у иных собственников подвижного состава. При этом на автомобильном транспорте тарифы полностью формируются на конкурентной основе.
    Государственное регулирование тарифов в конкурентных сегментах перевозочного рынка ограничивает адаптацию к рыночным факторам и ставит ОАО "РЖД" в невыгодное положение по сравнению с другими грузовыми перевозчиками. Однако вопросы дерегулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки не решаются.
    В создавшихся условиях уже давно назрела необходимость предпринять конкретные шаги по выделению отдельных рынков транспорт-ных услуг из сферы естественной монополии и прекращению государственного регулирования тарифов в конкурентных сегментах. Для этого достаточно принятия федеральным органом по регулированию естественных монополий соответствующего нормативного правового акта - Методики обоснования решений о прекращении регулирования тарифов на перевозки грузов, пассажиров, багажа и грузобагажа для личных, семейных, домашних и иных нужд, не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности, на железнодорожном транспорте.
    29 августа 2003 года введен новый Прейскурант № 10-01 "Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами", разделом 3 которого "Правила применения тарифов при определении платы за перевозку по российским железным дорогам экспортных и импортных грузов в прямом международном сообщении, в непрямом международном сообщении через пограничные передаточные станции Российской Федерации (за исключением транзита), а также на услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами при указанных перевозках" установлены тарифы на перевозки экспортно-импортных грузов через погранпереходы.
    Методология построения тарифов раздела 3 Прейскуранта № 10-01 построена на базе "Тарифной политики железных дорог государств - участников Содружества независимых государств на перевозки грузов в международном сообщении на 2002 год" (далее - Тарифная политика), действующей в рамках Тарифного соглашения железнодорожных администраций (железных дорог) государств - участников Содружества независимых государств от 17 февраля 1993 года (далее Тарифное соглашение).
    Тарифы раздела 3 Прейскуранта № 10-01, так же как и тарифы "Тарифной политики железных дорог государств - участников Содружества независимых государств на перевозки грузов в международном сообщении", дифференцированы в зависимости от рода груза, от вида подвижного состава и его принадлежности, от дальности и направления перевозки, от вида сообщения и вида отправки, по загрузке вагона.
    Основным принципом, заложенным в формирование тарифов на перевозку экспортно-импортных грузов, являлось обеспечение конкурентоспособности товаров на мировом рынке, а также возмещение затрат на их перевозку.
    Но дифференциация ставок Прейскуранта по направлениям перевозок позволяет учесть цены на разных товарных рынках.
    В свою очередь ставки Тарифной политики определены на базе Международного железнодорожного транзитного тарифа (МТТ) путем применения дискретных коэффициентов в зависимости от рода груза, от вида подвижного состава и его принадлежности, от дальности и направления перевозки, от загрузки вагона, от вида сообщения и вида отправки.
    В связи с этим у ставок Тарифной политики и соответственно у тарифных ставок раздела 3 Прейскуранта № 10-01 имеется существенный недостаток: когда за перевозку груза на дальнее расстояние взимается более низкий тариф, чем за перевозку груза на короткое.
    К такому нарушению в построении тарифов приводит применение дискретных понижающих коэффициентов в зависимости от дальности перевозок, что вызывает справедливые требования грузовладельцев о приведении тарифов в соответствие с дальностью перевозок.
    Для исправления этих нарушений необходимо внести изменения в тарифные схемы базовых ставок раздела 3 Прейскуранта № 10-01, а также в таблицу № 36 Приложения 11.
    Внесение данных изменений возможно путем сглаживания изменения базовых тарифных ставок на поясах дальности, где такие нарушения имеют место; или корректировки тарифных схем путем пересчета базовых ставок Прейскуранта, предусмотрев плавное изменение их в зависимости от расстояния перевозки и загрузки вагона.
    С учетом того, что в рамках Тарифного соглашения проводится аналогичная работа, возможно изменить тарифную базу Прейскуранта № 10-01 в соответствии с Тарифной политикой, если такие решения будут приняты Тарифной конференцией.
    При экспортно-импортных перевозках через российские порты применяются ставки раздела 2 Прейскуранта № 10-01, которые ниже ставок третьего раздела, что требует унификации тарифов путем сближения ставок на перевозки экспортно-импортных грузов через российские порты и погранпереходы.
    Такое несоответствие привело к переориентации грузопотоков на российские порты, что незамедлительно сказалось на снижении доходности грузовых перевозок. Из-за индексации тарифов разрыв между ставками в абсолютном выражении увеличивается при сохранении соотношения тарифов.
    При выравнивании, сопровождаемом снижением тарифов на экспортно-импортные перевозки через погранпереходы, для сохранения доходной базы отрасли потребуется индексация среднего уровня тарифов на 24%.
    Одним из путей решения проблемы может послужить сближение уровня тарифов путем дифференцированного распределения тарифной нагрузки между портами и погранпереходами при очередной индексации среднего уровня тарифов Прейскуранта № 10-01.

    Как это было
    В соответствии с поручением Президента Российской Федерации В.В. Путина от 29.11.2000 г. № Пр-2367 и поручением Правительства Российской Федерации от 06.12.2000 г. № МК-Ш0-32402 комиссией правительства Российской Федерации по тарифному регулированию на федеральном железнодорожном транспорте была разработана программа унификации грузовых железнодорожных тарифов, предусматривающая применение единых тарифов на перевозки экспортно-импортных грузов и грузов во внутригосударственном сообщении.
    МПС России предлагало тогда в целях избежания резкого удорожания продукции на внутреннем рынке и, как следствие, снижения темпов экономического развития страны производить постепенное (по мере сближения двух существующих в экономике принципов ценообразования - внутригосударственного и международного) повышение внутригосударственных тарифов за счет применения дополнительных повышающих коэффициентов к ставкам Прейскуранта № 10-01 и индексации тарифов с учетом инфляционных факторов.
    После ряда консультаций по данному вопросу комиссией Правительства Российской Федерации было принято решение о двухэтапной унификации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки. Первый этап унификации, предусматривающий переход на оплату перевозок экспортно-импортных грузов через российские порты по Прейскуранту № 10-01, был реализован с 01.08.2001 года.
    В целях частичной компенсации потерь доходов отрасли, связанных со снижением тарифов на международные перевозки, уровень тарифов на внутригосударственные и экспортно-импортные перевозки через российские порты был увеличен в среднем на 18%.
    С 1 января 2003 года на территории Российской Федерации был введен в действие единый Прейскурант на грузовые железнодорожные перевозки, унифицировавший две методологии расчетов за перевозки грузов, - на основе Тарифной политики железных дорог государств - участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении (ТП СНГ) и внутрироссийского Прейскуранта № 10-01.
    Тарифы на перевозки грузов в прямом международном сообщении (через сухопутные погранпереходы), установленные в российских рублях, на момент введения единого Прейскуранта обеспечивали уровень ставок ТП СНГ.
    Так как ставки Прейскуранта № 10-01 подлежат государственному регулированию, то после перехода на его применение при экспортно-импортных перевозках в прямом международном сообщении тарифы на перевозки экспортно-импортных грузов, также как и на внутрироссийские перевозки, индексировались дважды на 12% (с 1 января 2003 г. и 11 января 2004 г.). В результате этого соотношение тарифов на перевозки экспортно-импортных грузов через российские порты и сухопутные погранпереходы осталось без изменения.
    За прошедший с первого этапа унификации период существенно изменилась структура перевозок по видам сообщения. Если в 2001-м доля внутригосударственных перевозок составляла 73,3%, а экспорт-ных 18,7% (11,5% через погранпереходы; 7,2% через припортовые станции), то в первом полугодии 2004 года доля внутригосударственных перевозок снизилась до 65,7% при росте экспортных перевозок до 27,1% (14,8% через погранпереходы; 12,2% через припортовые станции). Импортные перевозки практически остаются на одном уровне - 6,4% от общего объема в 2001-м и 5,9% в первом полугодии 2004 года.
    В 2004-м по сравнению с первым полугодием 2001-го при общем росте объемов перевозок на 13,5% экспортные перевозки увеличились на 60,7%, импортные - на 1,6% и внутригосударственные - на 2,3%.
    Объяснением данного факта является высокая рентабельность экспортных поставок за счет снижения тарифов на грузовые железнодорожные перевозки через российские порты с перераспределением этого эффекта на перевозки через погранпереходы. По итогам первого этапа унификации среднемесячная сумма снижения тарифов для экспортеров составила 1,3 млрд.руб. При увеличении затрат на перевозки во внутригосударственном сообщении - на 3,0 млрд.руб.
    Загрузка российских портов в 2004-м по сравнению с первым полугодием 2001 года увеличилась в два раза. В том числе: портов Северо-Западного бассейна - в два раза, Азово-Черноморского бассейна - в 2,6 раза, Дальневосточного бассейна - в 1,6 раза. Снижение тарифов на российские порты благоприятно отразилось на загрузке малых портов и, соответственно, экономике припортовых малых городов.
    С учетом складывающейся ситуации заинтересованные грузовладельцы стали активно направлять инвестиции в строительство новых терминальных комплексов в российских портах. Вкладывая средства в портовую инфраструктуру, они стремятся оптимизировать собст-венные бизнес-процессы за счет удешевления перевозок, которое происходит от переключения грузопотоков с портов сопредельных государств на российские порты.
    В это же время, несмотря на общегосударственную значимость повышения транспортного потенциала страны, ОАО "РЖД" сталкивается с необходимостью изыскания значительных инвестиционных ресурсов для развития железнодорожной инфраструктуры припортовых станций и подходов к ним, при том что перераспределение объемов на эти направления снижает общие доходы акционерного общества.
    Увеличение транспортных расходов в отраслях, производящих низкостоимостную продукцию, ориентированную на внутренний рынок, приведет к росту цен и, как следствие, к ее импортозамещению. В ущерб отечественному производителю увеличится приток сырьевых грузов из СНГ в приграничные районы Российской Федерации.
    Если после проведения второго этапа унификации грузовых железнодорожных тарифов государством будут приняты меры, сдерживающие импорт этого сырья, а также экспорт российской продукции через порты сопредельных государств, то общее снижение ставок на международные перевозки не повлияет на распределение экспортных грузопотоков. Увеличение же тарифа на внутригосударственные перевозки может явиться причиной их снижения.
    И, наконец, хотелось бы остановиться на важности перехода к бюджетному финансированию инвестиционных проектов общегосударственного значения и бюджетной поддержке экспорта-импорта промышленных и продовольственных товаров, имеющих для государства экономико-политическое значение. Переход к бюджетному финансированию инвестиционных проектов государ-ственного значения позволит снять излишнюю нагрузку с грузоотправителей, повысив тем самым конкурентоспособность, доступность и инвестиционную привлекательность железнодорожного транспорта.
    [~DETAIL_TEXT] => Действующая система регулирования тарифов на российском железнодорожном транспорте значительно отстала от тех экономических преобразований, которые уже произошли в отрасли. Для преодоления разрыва необходимо кореным образом совершенствовать систему государственного регулирования тарифов.

    Унификация методик
    Во-первых, мы говорим об унификация методологических подходов к регулированию цен (тарифов) на продукцию (услуги) субъектов естественных монополий. В основных отраслях экономики (газовая промышленность, электроэнергетика, железнодорожный транспорт, электрическая и почтовая связь) приняты законодательные правовые акты, включающие вопросы тарифного регулирования. При этом законодательные акты других отраслей по основным методологическим подходам государственного регулирования тарифов имеют ряд принципиальных отличий от правовых норм, регулирующих деятельность железнодорожного транспорта.
    В еще большей степени отличаются нормативные акты Правительства Российской Федерации, определяющие отраслевую специфику регулирования тарифов. Это приводит к неравнозначности методологий определения уровня тарифов и обуславливает несопоставимые финансово-экономические результаты работы разных отраслей естественных монополий. Рост цен (тарифов) на продукцию (перевозочные услуги) субъектов естественных монополий увязывается с приростом инфляции за соответствующий период. В то же время в газовой промышленности дополнительно учитывается необходимость покрытия потребности в инвестициях за счет прибыли; в электроэнергетике - обеспечение доходности инвестированного капитала и погашение задолженности перед прочими кредиторами за счет получаемой прибыли.
    Унификация методологических и методических подходов к установлению (регулированию) предельного уровня тарифов должна предусматривать внесение изменений и дополнений в федеральные законы "О естественных монополиях" и "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации". В частности, в Федеральный закон "О естественных монополиях" необходимо внести изменения и дополнения, предусматривающие:
  • отнесение к компетенции Правительства Российской Федерации утверждения основ ценообразования и правил государственного ценового регулирования в сфере естественной монополии;
  • внесение правовых норм, обязывающих федеральный орган исполнительной власти при принятии решений по регулированию цен (тарифов) на продукцию (услуги) субъекта естественной монополии учитывать полное возмещение затрат, связанных с осуществлением им регулируемой деятельности, необходимость обеспечения нормативной рентабельности собственного капитала и экономически обоснованного уровня доходности инвестиционного капитала.
    Аналогичным образом изменения должны коснуться и Федерального закона "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации". Кроме того крайне необходимо принятие постановления Правительства Российской Федерации "О ценообразовании на железнодорожном транспорте Российской Федерации", что позволит обеспечить единый подход к ценообразованию во всех естественных монополиях, регламентировать общие принципы и методы регулирования тарифов, сформулировать основания для установления (пересмотра) тарифов, упорядочить процесс принятия решений по установлению исключительных тарифов - и в конечном итоге создать условия для устойчивой работы субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте и стимулировать их к экономии эксплуатационных расходов.

    Не отстать от других
    Следующим значимым аспектом мы обозначаем необходимость перехода к установлению предельных уровней цен (тарифов) на продукцию (услуги) субъектов естественных монополий на среднесрочную и (или) долгосрочную перспективу в соответствии с ростом цен производителей промышленной продукции.
    К системе макроэкономических показателей, характеризующих ценовую динамику в России и предоставляемых Федеральной службой государственной статистики, сегодня относятся:
  • индекс потребительских цен и тарифов на товары и платные услуги населению (ИПЦ), который рассчитывается на основе стоимости фиксированного набора потребительских товаров и услуг (включающего 86 наименований);
  • инфляция, которая в отличие от ИПЦ рассчитывается по более широкой номенклатуре (насчитывающей более 400 наименований потребительских товаров и услуг);
  • индексы цен производителей по отдельным отраслям промышленности.
    В последние годы Минэкономразвития при определении уровня индексации грузовых железнодорожных тарифов применяет прогнозный уровень инфляции на год. Вместе с тем, динамика расходов Российских железных дорог в большей степени определяется ценовой конъюнктурой на рынках промышленной продукции.
    На основе индексов цен производителей по отдельным отраслям промышленности и структуры эксплуатационных затрат ОАО "РЖД" был рассчитан обобщенный индекс рыночных цен на материалы, потребляемые корпорацией (который за январь-июль составил 120,2%), и интегральный индекс ценового давления на эксплуатационные затраты компании (который составил 114,6%).
    Значение интегрального индекса ценового давления значительно выше инфляции (107,1%) и в большей степени соответствует росту цен в промышленности (119,1%). Поэтому индексирование железно-дорожных тарифов в соответствии с инфляцией экономически необоснованно. Индекс железнодорожных тарифов должен базироваться на прогнозном индексе цен производителей промышленной продукции или прогнозном интегральном индексе ценового давления на эксплуатационные расходы корпорации.
    Поскольку интегральный индекс ценового давления на эксплуатационные затраты компании "РЖД" уже в июле 2004-го на 2,6% превысил уровень индексации тарифов, проведенной в январе в расчете до конца года, с макроэкономической точки зрения было бы обоснованным проведение дополнительной индексации железнодорожных тарифов в 2004-м, либо учет незапланированного роста расходов ОАО "РЖД" при проведении индексации тарифов на 2005 год. В системе государственного регулирования тарифов должна быть предусмотрена принципиальная возможность проведения дополнительной индексации тарифов в течение года - при резком превышении внешнего ценового давления над фактическим их ростом.
    Введение практики установления уровня тарифов на среднесрочную и долгосрочную перспективу (в соответствии с ростом цен производителей промышленной продукции) снизит существующую неопределенность в уровне индексации тарифов на железнодорожные перевозки, порождающую серьезные экономические риски. Кроме того, это будет стимулировать ОАО "РЖД" оптимизировать издержки с целью получения максимально возможной прибыли и обеспечит значительное снижение экономических рисков в деятельности как субъектов естественных монополий, так и пользователей их продукцией (услугами).

    Не тарифом единым...
    С учетом рыночных преобразований актуальным становится вопрос о выделении конкурентных сегментов рынка и либерализация в них железнодорожных тарифов.
    Ввод в августе 2003-го нового Прейскуранта № 10-01 явился существенным стимулом для развития конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок. В результате в 2003-2004 годах здесь наблюдается устойчивая тенденция роста доли перевозок в вагонах частных компаний. Также новый Прейскурант № 10-01 стимулировал развитие конкуренции с автомобильным транспортом на коротких расстояниях перевозок (до 1000 км).
    Таким образом, в настоящее время активно развиваются конкурент-ные отношения на рынке грузовых перевозок между ОАО "РЖД" и иными собственниками подвижного состава, а также между железно-дорожным и автомобильным видами транспорта на средних расстояниях, соответствующих протяженности межобластных транспортных связей соседних областей или областей одного экономического района.
    В то же время, нормальное развитие конкурентных отношений между перевозчиками сдерживается полным государственным регулированием тарифов на перевозки грузов в вагонах ОАО "РЖД" и свободным формированием вагонной составляющей у иных собственников подвижного состава. При этом на автомобильном транспорте тарифы полностью формируются на конкурентной основе.
    Государственное регулирование тарифов в конкурентных сегментах перевозочного рынка ограничивает адаптацию к рыночным факторам и ставит ОАО "РЖД" в невыгодное положение по сравнению с другими грузовыми перевозчиками. Однако вопросы дерегулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки не решаются.
    В создавшихся условиях уже давно назрела необходимость предпринять конкретные шаги по выделению отдельных рынков транспорт-ных услуг из сферы естественной монополии и прекращению государственного регулирования тарифов в конкурентных сегментах. Для этого достаточно принятия федеральным органом по регулированию естественных монополий соответствующего нормативного правового акта - Методики обоснования решений о прекращении регулирования тарифов на перевозки грузов, пассажиров, багажа и грузобагажа для личных, семейных, домашних и иных нужд, не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности, на железнодорожном транспорте.
    29 августа 2003 года введен новый Прейскурант № 10-01 "Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами", разделом 3 которого "Правила применения тарифов при определении платы за перевозку по российским железным дорогам экспортных и импортных грузов в прямом международном сообщении, в непрямом международном сообщении через пограничные передаточные станции Российской Федерации (за исключением транзита), а также на услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами при указанных перевозках" установлены тарифы на перевозки экспортно-импортных грузов через погранпереходы.
    Методология построения тарифов раздела 3 Прейскуранта № 10-01 построена на базе "Тарифной политики железных дорог государств - участников Содружества независимых государств на перевозки грузов в международном сообщении на 2002 год" (далее - Тарифная политика), действующей в рамках Тарифного соглашения железнодорожных администраций (железных дорог) государств - участников Содружества независимых государств от 17 февраля 1993 года (далее Тарифное соглашение).
    Тарифы раздела 3 Прейскуранта № 10-01, так же как и тарифы "Тарифной политики железных дорог государств - участников Содружества независимых государств на перевозки грузов в международном сообщении", дифференцированы в зависимости от рода груза, от вида подвижного состава и его принадлежности, от дальности и направления перевозки, от вида сообщения и вида отправки, по загрузке вагона.
    Основным принципом, заложенным в формирование тарифов на перевозку экспортно-импортных грузов, являлось обеспечение конкурентоспособности товаров на мировом рынке, а также возмещение затрат на их перевозку.
    Но дифференциация ставок Прейскуранта по направлениям перевозок позволяет учесть цены на разных товарных рынках.
    В свою очередь ставки Тарифной политики определены на базе Международного железнодорожного транзитного тарифа (МТТ) путем применения дискретных коэффициентов в зависимости от рода груза, от вида подвижного состава и его принадлежности, от дальности и направления перевозки, от загрузки вагона, от вида сообщения и вида отправки.
    В связи с этим у ставок Тарифной политики и соответственно у тарифных ставок раздела 3 Прейскуранта № 10-01 имеется существенный недостаток: когда за перевозку груза на дальнее расстояние взимается более низкий тариф, чем за перевозку груза на короткое.
    К такому нарушению в построении тарифов приводит применение дискретных понижающих коэффициентов в зависимости от дальности перевозок, что вызывает справедливые требования грузовладельцев о приведении тарифов в соответствие с дальностью перевозок.
    Для исправления этих нарушений необходимо внести изменения в тарифные схемы базовых ставок раздела 3 Прейскуранта № 10-01, а также в таблицу № 36 Приложения 11.
    Внесение данных изменений возможно путем сглаживания изменения базовых тарифных ставок на поясах дальности, где такие нарушения имеют место; или корректировки тарифных схем путем пересчета базовых ставок Прейскуранта, предусмотрев плавное изменение их в зависимости от расстояния перевозки и загрузки вагона.
    С учетом того, что в рамках Тарифного соглашения проводится аналогичная работа, возможно изменить тарифную базу Прейскуранта № 10-01 в соответствии с Тарифной политикой, если такие решения будут приняты Тарифной конференцией.
    При экспортно-импортных перевозках через российские порты применяются ставки раздела 2 Прейскуранта № 10-01, которые ниже ставок третьего раздела, что требует унификации тарифов путем сближения ставок на перевозки экспортно-импортных грузов через российские порты и погранпереходы.
    Такое несоответствие привело к переориентации грузопотоков на российские порты, что незамедлительно сказалось на снижении доходности грузовых перевозок. Из-за индексации тарифов разрыв между ставками в абсолютном выражении увеличивается при сохранении соотношения тарифов.
    При выравнивании, сопровождаемом снижением тарифов на экспортно-импортные перевозки через погранпереходы, для сохранения доходной базы отрасли потребуется индексация среднего уровня тарифов на 24%.
    Одним из путей решения проблемы может послужить сближение уровня тарифов путем дифференцированного распределения тарифной нагрузки между портами и погранпереходами при очередной индексации среднего уровня тарифов Прейскуранта № 10-01.

    Как это было
    В соответствии с поручением Президента Российской Федерации В.В. Путина от 29.11.2000 г. № Пр-2367 и поручением Правительства Российской Федерации от 06.12.2000 г. № МК-Ш0-32402 комиссией правительства Российской Федерации по тарифному регулированию на федеральном железнодорожном транспорте была разработана программа унификации грузовых железнодорожных тарифов, предусматривающая применение единых тарифов на перевозки экспортно-импортных грузов и грузов во внутригосударственном сообщении.
    МПС России предлагало тогда в целях избежания резкого удорожания продукции на внутреннем рынке и, как следствие, снижения темпов экономического развития страны производить постепенное (по мере сближения двух существующих в экономике принципов ценообразования - внутригосударственного и международного) повышение внутригосударственных тарифов за счет применения дополнительных повышающих коэффициентов к ставкам Прейскуранта № 10-01 и индексации тарифов с учетом инфляционных факторов.
    После ряда консультаций по данному вопросу комиссией Правительства Российской Федерации было принято решение о двухэтапной унификации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки. Первый этап унификации, предусматривающий переход на оплату перевозок экспортно-импортных грузов через российские порты по Прейскуранту № 10-01, был реализован с 01.08.2001 года.
    В целях частичной компенсации потерь доходов отрасли, связанных со снижением тарифов на международные перевозки, уровень тарифов на внутригосударственные и экспортно-импортные перевозки через российские порты был увеличен в среднем на 18%.
    С 1 января 2003 года на территории Российской Федерации был введен в действие единый Прейскурант на грузовые железнодорожные перевозки, унифицировавший две методологии расчетов за перевозки грузов, - на основе Тарифной политики железных дорог государств - участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении (ТП СНГ) и внутрироссийского Прейскуранта № 10-01.
    Тарифы на перевозки грузов в прямом международном сообщении (через сухопутные погранпереходы), установленные в российских рублях, на момент введения единого Прейскуранта обеспечивали уровень ставок ТП СНГ.
    Так как ставки Прейскуранта № 10-01 подлежат государственному регулированию, то после перехода на его применение при экспортно-импортных перевозках в прямом международном сообщении тарифы на перевозки экспортно-импортных грузов, также как и на внутрироссийские перевозки, индексировались дважды на 12% (с 1 января 2003 г. и 11 января 2004 г.). В результате этого соотношение тарифов на перевозки экспортно-импортных грузов через российские порты и сухопутные погранпереходы осталось без изменения.
    За прошедший с первого этапа унификации период существенно изменилась структура перевозок по видам сообщения. Если в 2001-м доля внутригосударственных перевозок составляла 73,3%, а экспорт-ных 18,7% (11,5% через погранпереходы; 7,2% через припортовые станции), то в первом полугодии 2004 года доля внутригосударственных перевозок снизилась до 65,7% при росте экспортных перевозок до 27,1% (14,8% через погранпереходы; 12,2% через припортовые станции). Импортные перевозки практически остаются на одном уровне - 6,4% от общего объема в 2001-м и 5,9% в первом полугодии 2004 года.
    В 2004-м по сравнению с первым полугодием 2001-го при общем росте объемов перевозок на 13,5% экспортные перевозки увеличились на 60,7%, импортные - на 1,6% и внутригосударственные - на 2,3%.
    Объяснением данного факта является высокая рентабельность экспортных поставок за счет снижения тарифов на грузовые железнодорожные перевозки через российские порты с перераспределением этого эффекта на перевозки через погранпереходы. По итогам первого этапа унификации среднемесячная сумма снижения тарифов для экспортеров составила 1,3 млрд.руб. При увеличении затрат на перевозки во внутригосударственном сообщении - на 3,0 млрд.руб.
    Загрузка российских портов в 2004-м по сравнению с первым полугодием 2001 года увеличилась в два раза. В том числе: портов Северо-Западного бассейна - в два раза, Азово-Черноморского бассейна - в 2,6 раза, Дальневосточного бассейна - в 1,6 раза. Снижение тарифов на российские порты благоприятно отразилось на загрузке малых портов и, соответственно, экономике припортовых малых городов.
    С учетом складывающейся ситуации заинтересованные грузовладельцы стали активно направлять инвестиции в строительство новых терминальных комплексов в российских портах. Вкладывая средства в портовую инфраструктуру, они стремятся оптимизировать собст-венные бизнес-процессы за счет удешевления перевозок, которое происходит от переключения грузопотоков с портов сопредельных государств на российские порты.
    В это же время, несмотря на общегосударственную значимость повышения транспортного потенциала страны, ОАО "РЖД" сталкивается с необходимостью изыскания значительных инвестиционных ресурсов для развития железнодорожной инфраструктуры припортовых станций и подходов к ним, при том что перераспределение объемов на эти направления снижает общие доходы акционерного общества.
    Увеличение транспортных расходов в отраслях, производящих низкостоимостную продукцию, ориентированную на внутренний рынок, приведет к росту цен и, как следствие, к ее импортозамещению. В ущерб отечественному производителю увеличится приток сырьевых грузов из СНГ в приграничные районы Российской Федерации.
    Если после проведения второго этапа унификации грузовых железнодорожных тарифов государством будут приняты меры, сдерживающие импорт этого сырья, а также экспорт российской продукции через порты сопредельных государств, то общее снижение ставок на международные перевозки не повлияет на распределение экспортных грузопотоков. Увеличение же тарифа на внутригосударственные перевозки может явиться причиной их снижения.
    И, наконец, хотелось бы остановиться на важности перехода к бюджетному финансированию инвестиционных проектов общегосударственного значения и бюджетной поддержке экспорта-импорта промышленных и продовольственных товаров, имеющих для государства экономико-политическое значение. Переход к бюджетному финансированию инвестиционных проектов государ-ственного значения позволит снять излишнюю нагрузку с грузоотправителей, повысив тем самым конкурентоспособность, доступность и инвестиционную привлекательность железнодорожного транспорта.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1471 [~CODE] => 1471 [EXTERNAL_ID] => 1471 [~EXTERNAL_ID] => 1471 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106502:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106502:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105167 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106502:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105167 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106502:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106502:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106502:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106502:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тарифная политика: наши предложения [SECTION_META_KEYWORDS] => тарифная политика: наши предложения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/12.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Тарифная политика: наши предложения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тарифная политика: наши предложения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/12.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифная политика: наши предложения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифная политика: наши предложения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифная политика: наши предложения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифная политика: наши предложения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифная политика: наши предложения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифная политика: наши предложения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифная политика: наши предложения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифная политика: наши предложения ) )
  • РЖД-Партнер

    Эта долгая дорога к рынку...

    Array
    (
        [ID] => 106501
        [~ID] => 106501
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [NAME] => Эта долгая дорога к рынку...
        [~NAME] => Эта долгая дорога к рынку...
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1470/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1470/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => В вопросе развития конкуренции на железнодорожном транспорте есть две стороны: внутренняя и внешняя. Для эффективного хода реформы необходима их сбалансированность.

    Правила игры для рынка
    Важнейший вопрос для развития конкурентных отношений - это создание соответствующей нормативно-правовой базы. Сегодня на повестке дня стоит принятие Постановления Правительства РФ "О развитии конкуренции в сфере грузовых железнодорожных перевозок, основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками".
    Проект данного документа уже один раз вносился в Правительство Министерством по антимонопольной политике и предпринимательству, но в силу разных причин не был принят. В настоящее время он повторно направлен Федеральной антимонопольной службой на согласование. Постановление состоит из двух частей: одна касается непосредственно взаимоотношений между операторами и перевозчиками, а вторая - формирования конкурентной среды и рыночных отношений. Принять такой документ нас прямо побуждает Закон "О естественных монополиях", который говорит о том, что мы должны в соответствии с реализуемой по решению Правительства демонополизацией рынка железнодорожных перевозок развивать конкуренцию, причем не допуская какого-то сдерживания экономически оправданного перехода из состояния естественной монополии к конкурентному рынку.
    В разработанном проекте как раз и намечены основные этапы формирования этих конкурентных условий и достаточно детально прописаны связанные с оказанием услуг вопросы, которые очерчивают базовые установки по созданию равных условий для операторских компаний, перевозчиков и других игроков на этом рынке. Мы рассчитываем, что в ближайшее время сможем согласовать с причастными ведомствами этот документ.

    Равны ли условия?
    Когда МАП давал согласие на создание ОАО "Российские железные дороги", был выставлен ряд требований. В частности, они были связаны с выводом из компании потенциально конкурентных сфер деятельности, непосредственно не связанных с перевозочным процессом. Также было указано на необходимость создания определенных условий, которые бы гарантировали, что услуги в тех сферах деятельности, в которых корпорация занимает доминирующее положение, оказывались на недискриминационной основе. Эти два направления данного предписания (одно структурное, а второе - поведенческое) как раз и гарантируют возможность формирования конкурентных отношений на рынке услуг железнодорожного транспорта.
    Сегодня активно обсуждаются связанные с этим две темы. Это выделение из компании "Трансконтейнера" и "Рефсервиса". В част-ности, идут оживленные дискуссии по поводу того, с чем будут выводиться эти организации, какие услуги они будут оказывать и насколько окажутся в равных условиях с другими участниками рынка. По "Трансконтейнеру" выделяются два принципиальных вопроса: вместе ли с контейнерными площадками выделяется эта организация и если вместе, то с какими. В настоящее время представлен перечень погрузочно-разгрузочных площадок, которые по сути дела предопределяют ситуа-цию на рынке услуг перевозок контейнеров. Нужно четко понимать, что если мы сейчас сложившееся положение вещей зафиксируем и в рамках "Трансконтейнера" будем иметь такую совокупность видов деятельности, то тогда есть опасность, что конкурентные отношения в данном сегменте рынка могут и не развиться. Понятно, что о равных условиях для всех перевозчиков контейнеров в данной ситуации говорить уже не приходится. При этом в настоящее время мы видим и проб-лемы с сооружением новых контейнерных площадок. Не так давно в ФАС рассматривался вопрос, связанный с недопуском на рынок контейнерных перевозок уже построенной ОАО "Подольское ППЖТ" на своих подъезд-ных путях альтернативной контейнерной площадки. Мотивация железнодорожников здесь простая: у нас имеются не так далеко свои мощности, что же еще нужно?
    Аналогичная ситуация касается и "Рефсервиса". В частности, там обсуждается вопрос: выделится ли эта компания вместе с ремонтной базой? Это также является ключевой проблемой в деле создания условий для конкуренции.

    Есть опыт
    В вопросе создания конкурентных отношений на железнодорожном транспорте полезно обратиться к опыту реформирования электроэнергетики, то есть тех этапов, которые мы уже прошли. В настоящее время 10% электроэнергии торгуется на конкурентном рынке. Это позволяет потребителю экономить десять копеек на каждом киловатт-часе. Продажа электроэнергии по свободным ценам была открыта в России 1 ноября 2003 года. С тех пор уже пройден существенный путь, и сегодня имеется возможность покупать электроэнергию как в регулируемом, так и в конкурентном сегменте. Как устроена площадка администратора торговой системы? Его участники могут не только торговать электроэнергией, но и, что очень важно, вырабатывать правила игры. Это так называемая схема сорегулирования, которую мы, как антимонопольный орган, постоянно продвигаем и говорим о том, что в таком режиме и участники рынка, и органы власти могут встречаться за одним круглым столом в наблюдательном совете. Причем представительство здесь имеют и те, кто оказывает услуги, и те, кто их потребляет, а также на паритетных условиях с ними работают и представители органов государственной власти.
    За это время нам удалось наработать большой пласт документов, касающихся правил и регламентов функционирования нового рынка. Также на сегодняшний момент уже вполне сформирована коммерческая и технологическая инфраструктура, позволяющая вести свободную торговлю на данной площадке. Торговлю, которая соответствует принципам конкуренции.
    Сегодня достаточно актуальной является тема дерегулирования тарифов. Однако несмотря на то, что в части грузовых перевозок этот вопрос обсуждается уже почти три года, но до сих пор с места он не двигается. Железнодорожники утверждают, что имеют сегодня менее 50% от общего количества цистерн и готовы были бы работать по перевозке нефтеналивных грузов в конкурент-ном сегменте. В принципе с формальной точки зрения они действительно правы. Но мы понимаем также, что если не сформировать соответствующую институциональную среду, то монополист очень легко сможет "накачать" абсолютно любой вид деятельности, даже если он стартует с нуля. То есть можно любого перевозчика или экспедитора за небольшой срок сделать монополистом.
    Поэтому мы говорим: да дерегулировать тарифы нужно. Но давайте создадим как минимум дочернюю организацию и будем выходить на формирование инфраструктуры рынка. То есть сегодня уже явно назрел вопрос о создании в сфере железнодорожных перевозок структуры, аналогичной администратору торговой системы в электро-энергетике. Грузовладельцы могут бесконечно ходить по ведомствам и просить, чтобы их услышали, но не лучше ли, используя уже наработанный опыт, создать ситуацию, принципиально отличную. Для этого нужно сформировать рабочий орган, в который бы входили ОАО "РЖД", пользователи его услуг, независимые транспортные компании, представители законодательных, регулирующих и контрольных органов и могли там обсуждать вопросы, связанные конкретно с организацией тех или иных перевозок. Там же они принимали бы и правила игры. Те документы, которые сегодня регламентируют перевозочный процесс, были бы гораздо более детализированы и более адекватно учитывали особенности функционирования рынка услуг железнодорожного транспорта, если бы имелась возможность их проговаривать именно в таком формате.

    Пока не можем...
    И последнее короткое замечание. Оно касается вопроса, связанного с привлечением инвестиций в развитие инфраструктуры. Сегодня мы можем утверждать, что есть возможности для привлечения частных капиталов не только в подвижной состав, но и в инфраструктурные объекты. Это уже достаточно эффективно продемонстрировали участники рынка. СУАЛ построил собственную железную дорогу к Тиманскому руднику; в Кузбассе железнодорожники и угольщики скооперировались для развития подъездных путей, ЛУКОЙЛ профинансировал строительство обходной ветки к своему терминалу в Высоцке; на долевых началах строится Якутская железная дорога и т.д.
    Однако в настоящее время отсутствует надлежащая правовая база, которая бы урегулировала взаимоотношения между теми лицами, которые вкладывают средства в развитие "узких мест" инфраструктуры, и основным ее владельцем. Не так давно мы возбуждали дело по поводу дискриминации компании "Золотое звено". С одной стороны, совершенно очевидно, что фирма вложила деньги, построила пограничный переход с Китаем и решила важную инфраструктурную проблему, в чем была огромная потребность. Но ведь на самом то деле данный объект так до сих пор нормально и не функционирует.
    В настоящее время мы повторно будем возбуждать это дело, потому что хотя есть все необходимое для работы и даны уже коды на эту станцию, постоянно возникает масса препятствий. То есть вынуждены сегодня констатировать, что пока не можем надлежащим образом организовать взаимо-действие между владельцами одной и другой инфраструктур.
    Разумеется, мы говорим и о том, что надо развивать совершенно новую законодательную базу, принимать закон "О концессиях", но не будем забывать: мы уже сейчас имеем определенные возможности для частных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру. Сама жизнь нас этому учит, а наша задача в данном случае - нормально воспринять ее уроки и по возможности гибко отражать их в нормативно-правовой базе.
    [~DETAIL_TEXT] => В вопросе развития конкуренции на железнодорожном транспорте есть две стороны: внутренняя и внешняя. Для эффективного хода реформы необходима их сбалансированность.

    Правила игры для рынка
    Важнейший вопрос для развития конкурентных отношений - это создание соответствующей нормативно-правовой базы. Сегодня на повестке дня стоит принятие Постановления Правительства РФ "О развитии конкуренции в сфере грузовых железнодорожных перевозок, основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками".
    Проект данного документа уже один раз вносился в Правительство Министерством по антимонопольной политике и предпринимательству, но в силу разных причин не был принят. В настоящее время он повторно направлен Федеральной антимонопольной службой на согласование. Постановление состоит из двух частей: одна касается непосредственно взаимоотношений между операторами и перевозчиками, а вторая - формирования конкурентной среды и рыночных отношений. Принять такой документ нас прямо побуждает Закон "О естественных монополиях", который говорит о том, что мы должны в соответствии с реализуемой по решению Правительства демонополизацией рынка железнодорожных перевозок развивать конкуренцию, причем не допуская какого-то сдерживания экономически оправданного перехода из состояния естественной монополии к конкурентному рынку.
    В разработанном проекте как раз и намечены основные этапы формирования этих конкурентных условий и достаточно детально прописаны связанные с оказанием услуг вопросы, которые очерчивают базовые установки по созданию равных условий для операторских компаний, перевозчиков и других игроков на этом рынке. Мы рассчитываем, что в ближайшее время сможем согласовать с причастными ведомствами этот документ.

    Равны ли условия?
    Когда МАП давал согласие на создание ОАО "Российские железные дороги", был выставлен ряд требований. В частности, они были связаны с выводом из компании потенциально конкурентных сфер деятельности, непосредственно не связанных с перевозочным процессом. Также было указано на необходимость создания определенных условий, которые бы гарантировали, что услуги в тех сферах деятельности, в которых корпорация занимает доминирующее положение, оказывались на недискриминационной основе. Эти два направления данного предписания (одно структурное, а второе - поведенческое) как раз и гарантируют возможность формирования конкурентных отношений на рынке услуг железнодорожного транспорта.
    Сегодня активно обсуждаются связанные с этим две темы. Это выделение из компании "Трансконтейнера" и "Рефсервиса". В част-ности, идут оживленные дискуссии по поводу того, с чем будут выводиться эти организации, какие услуги они будут оказывать и насколько окажутся в равных условиях с другими участниками рынка. По "Трансконтейнеру" выделяются два принципиальных вопроса: вместе ли с контейнерными площадками выделяется эта организация и если вместе, то с какими. В настоящее время представлен перечень погрузочно-разгрузочных площадок, которые по сути дела предопределяют ситуа-цию на рынке услуг перевозок контейнеров. Нужно четко понимать, что если мы сейчас сложившееся положение вещей зафиксируем и в рамках "Трансконтейнера" будем иметь такую совокупность видов деятельности, то тогда есть опасность, что конкурентные отношения в данном сегменте рынка могут и не развиться. Понятно, что о равных условиях для всех перевозчиков контейнеров в данной ситуации говорить уже не приходится. При этом в настоящее время мы видим и проб-лемы с сооружением новых контейнерных площадок. Не так давно в ФАС рассматривался вопрос, связанный с недопуском на рынок контейнерных перевозок уже построенной ОАО "Подольское ППЖТ" на своих подъезд-ных путях альтернативной контейнерной площадки. Мотивация железнодорожников здесь простая: у нас имеются не так далеко свои мощности, что же еще нужно?
    Аналогичная ситуация касается и "Рефсервиса". В частности, там обсуждается вопрос: выделится ли эта компания вместе с ремонтной базой? Это также является ключевой проблемой в деле создания условий для конкуренции.

    Есть опыт
    В вопросе создания конкурентных отношений на железнодорожном транспорте полезно обратиться к опыту реформирования электроэнергетики, то есть тех этапов, которые мы уже прошли. В настоящее время 10% электроэнергии торгуется на конкурентном рынке. Это позволяет потребителю экономить десять копеек на каждом киловатт-часе. Продажа электроэнергии по свободным ценам была открыта в России 1 ноября 2003 года. С тех пор уже пройден существенный путь, и сегодня имеется возможность покупать электроэнергию как в регулируемом, так и в конкурентном сегменте. Как устроена площадка администратора торговой системы? Его участники могут не только торговать электроэнергией, но и, что очень важно, вырабатывать правила игры. Это так называемая схема сорегулирования, которую мы, как антимонопольный орган, постоянно продвигаем и говорим о том, что в таком режиме и участники рынка, и органы власти могут встречаться за одним круглым столом в наблюдательном совете. Причем представительство здесь имеют и те, кто оказывает услуги, и те, кто их потребляет, а также на паритетных условиях с ними работают и представители органов государственной власти.
    За это время нам удалось наработать большой пласт документов, касающихся правил и регламентов функционирования нового рынка. Также на сегодняшний момент уже вполне сформирована коммерческая и технологическая инфраструктура, позволяющая вести свободную торговлю на данной площадке. Торговлю, которая соответствует принципам конкуренции.
    Сегодня достаточно актуальной является тема дерегулирования тарифов. Однако несмотря на то, что в части грузовых перевозок этот вопрос обсуждается уже почти три года, но до сих пор с места он не двигается. Железнодорожники утверждают, что имеют сегодня менее 50% от общего количества цистерн и готовы были бы работать по перевозке нефтеналивных грузов в конкурент-ном сегменте. В принципе с формальной точки зрения они действительно правы. Но мы понимаем также, что если не сформировать соответствующую институциональную среду, то монополист очень легко сможет "накачать" абсолютно любой вид деятельности, даже если он стартует с нуля. То есть можно любого перевозчика или экспедитора за небольшой срок сделать монополистом.
    Поэтому мы говорим: да дерегулировать тарифы нужно. Но давайте создадим как минимум дочернюю организацию и будем выходить на формирование инфраструктуры рынка. То есть сегодня уже явно назрел вопрос о создании в сфере железнодорожных перевозок структуры, аналогичной администратору торговой системы в электро-энергетике. Грузовладельцы могут бесконечно ходить по ведомствам и просить, чтобы их услышали, но не лучше ли, используя уже наработанный опыт, создать ситуацию, принципиально отличную. Для этого нужно сформировать рабочий орган, в который бы входили ОАО "РЖД", пользователи его услуг, независимые транспортные компании, представители законодательных, регулирующих и контрольных органов и могли там обсуждать вопросы, связанные конкретно с организацией тех или иных перевозок. Там же они принимали бы и правила игры. Те документы, которые сегодня регламентируют перевозочный процесс, были бы гораздо более детализированы и более адекватно учитывали особенности функционирования рынка услуг железнодорожного транспорта, если бы имелась возможность их проговаривать именно в таком формате.

    Пока не можем...
    И последнее короткое замечание. Оно касается вопроса, связанного с привлечением инвестиций в развитие инфраструктуры. Сегодня мы можем утверждать, что есть возможности для привлечения частных капиталов не только в подвижной состав, но и в инфраструктурные объекты. Это уже достаточно эффективно продемонстрировали участники рынка. СУАЛ построил собственную железную дорогу к Тиманскому руднику; в Кузбассе железнодорожники и угольщики скооперировались для развития подъездных путей, ЛУКОЙЛ профинансировал строительство обходной ветки к своему терминалу в Высоцке; на долевых началах строится Якутская железная дорога и т.д.
    Однако в настоящее время отсутствует надлежащая правовая база, которая бы урегулировала взаимоотношения между теми лицами, которые вкладывают средства в развитие "узких мест" инфраструктуры, и основным ее владельцем. Не так давно мы возбуждали дело по поводу дискриминации компании "Золотое звено". С одной стороны, совершенно очевидно, что фирма вложила деньги, построила пограничный переход с Китаем и решила важную инфраструктурную проблему, в чем была огромная потребность. Но ведь на самом то деле данный объект так до сих пор нормально и не функционирует.
    В настоящее время мы повторно будем возбуждать это дело, потому что хотя есть все необходимое для работы и даны уже коды на эту станцию, постоянно возникает масса препятствий. То есть вынуждены сегодня констатировать, что пока не можем надлежащим образом организовать взаимо-действие между владельцами одной и другой инфраструктур.
    Разумеется, мы говорим и о том, что надо развивать совершенно новую законодательную базу, принимать закон "О концессиях", но не будем забывать: мы уже сейчас имеем определенные возможности для частных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру. Сама жизнь нас этому учит, а наша задача в данном случае - нормально воспринять ее уроки и по возможности гибко отражать их в нормативно-правовой базе.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1470 [~CODE] => 1470 [EXTERNAL_ID] => 1470 [~EXTERNAL_ID] => 1470 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106501:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106501:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105167 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106501:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105167 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106501:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106501:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106501:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106501:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Эта долгая дорога к рынку... [SECTION_META_KEYWORDS] => эта долгая дорога к рынку... [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/11.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Эта долгая дорога к рынку... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => эта долгая дорога к рынку... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/11.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Эта долгая дорога к рынку... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Эта долгая дорога к рынку... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эта долгая дорога к рынку... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эта долгая дорога к рынку... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Эта долгая дорога к рынку... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Эта долгая дорога к рынку... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эта долгая дорога к рынку... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эта долгая дорога к рынку... ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106501
        [~ID] => 106501
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [NAME] => Эта долгая дорога к рынку...
        [~NAME] => Эта долгая дорога к рынку...
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1470/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1470/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => В вопросе развития конкуренции на железнодорожном транспорте есть две стороны: внутренняя и внешняя. Для эффективного хода реформы необходима их сбалансированность.

    Правила игры для рынка
    Важнейший вопрос для развития конкурентных отношений - это создание соответствующей нормативно-правовой базы. Сегодня на повестке дня стоит принятие Постановления Правительства РФ "О развитии конкуренции в сфере грузовых железнодорожных перевозок, основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками".
    Проект данного документа уже один раз вносился в Правительство Министерством по антимонопольной политике и предпринимательству, но в силу разных причин не был принят. В настоящее время он повторно направлен Федеральной антимонопольной службой на согласование. Постановление состоит из двух частей: одна касается непосредственно взаимоотношений между операторами и перевозчиками, а вторая - формирования конкурентной среды и рыночных отношений. Принять такой документ нас прямо побуждает Закон "О естественных монополиях", который говорит о том, что мы должны в соответствии с реализуемой по решению Правительства демонополизацией рынка железнодорожных перевозок развивать конкуренцию, причем не допуская какого-то сдерживания экономически оправданного перехода из состояния естественной монополии к конкурентному рынку.
    В разработанном проекте как раз и намечены основные этапы формирования этих конкурентных условий и достаточно детально прописаны связанные с оказанием услуг вопросы, которые очерчивают базовые установки по созданию равных условий для операторских компаний, перевозчиков и других игроков на этом рынке. Мы рассчитываем, что в ближайшее время сможем согласовать с причастными ведомствами этот документ.

    Равны ли условия?
    Когда МАП давал согласие на создание ОАО "Российские железные дороги", был выставлен ряд требований. В частности, они были связаны с выводом из компании потенциально конкурентных сфер деятельности, непосредственно не связанных с перевозочным процессом. Также было указано на необходимость создания определенных условий, которые бы гарантировали, что услуги в тех сферах деятельности, в которых корпорация занимает доминирующее положение, оказывались на недискриминационной основе. Эти два направления данного предписания (одно структурное, а второе - поведенческое) как раз и гарантируют возможность формирования конкурентных отношений на рынке услуг железнодорожного транспорта.
    Сегодня активно обсуждаются связанные с этим две темы. Это выделение из компании "Трансконтейнера" и "Рефсервиса". В част-ности, идут оживленные дискуссии по поводу того, с чем будут выводиться эти организации, какие услуги они будут оказывать и насколько окажутся в равных условиях с другими участниками рынка. По "Трансконтейнеру" выделяются два принципиальных вопроса: вместе ли с контейнерными площадками выделяется эта организация и если вместе, то с какими. В настоящее время представлен перечень погрузочно-разгрузочных площадок, которые по сути дела предопределяют ситуа-цию на рынке услуг перевозок контейнеров. Нужно четко понимать, что если мы сейчас сложившееся положение вещей зафиксируем и в рамках "Трансконтейнера" будем иметь такую совокупность видов деятельности, то тогда есть опасность, что конкурентные отношения в данном сегменте рынка могут и не развиться. Понятно, что о равных условиях для всех перевозчиков контейнеров в данной ситуации говорить уже не приходится. При этом в настоящее время мы видим и проб-лемы с сооружением новых контейнерных площадок. Не так давно в ФАС рассматривался вопрос, связанный с недопуском на рынок контейнерных перевозок уже построенной ОАО "Подольское ППЖТ" на своих подъезд-ных путях альтернативной контейнерной площадки. Мотивация железнодорожников здесь простая: у нас имеются не так далеко свои мощности, что же еще нужно?
    Аналогичная ситуация касается и "Рефсервиса". В частности, там обсуждается вопрос: выделится ли эта компания вместе с ремонтной базой? Это также является ключевой проблемой в деле создания условий для конкуренции.

    Есть опыт
    В вопросе создания конкурентных отношений на железнодорожном транспорте полезно обратиться к опыту реформирования электроэнергетики, то есть тех этапов, которые мы уже прошли. В настоящее время 10% электроэнергии торгуется на конкурентном рынке. Это позволяет потребителю экономить десять копеек на каждом киловатт-часе. Продажа электроэнергии по свободным ценам была открыта в России 1 ноября 2003 года. С тех пор уже пройден существенный путь, и сегодня имеется возможность покупать электроэнергию как в регулируемом, так и в конкурентном сегменте. Как устроена площадка администратора торговой системы? Его участники могут не только торговать электроэнергией, но и, что очень важно, вырабатывать правила игры. Это так называемая схема сорегулирования, которую мы, как антимонопольный орган, постоянно продвигаем и говорим о том, что в таком режиме и участники рынка, и органы власти могут встречаться за одним круглым столом в наблюдательном совете. Причем представительство здесь имеют и те, кто оказывает услуги, и те, кто их потребляет, а также на паритетных условиях с ними работают и представители органов государственной власти.
    За это время нам удалось наработать большой пласт документов, касающихся правил и регламентов функционирования нового рынка. Также на сегодняшний момент уже вполне сформирована коммерческая и технологическая инфраструктура, позволяющая вести свободную торговлю на данной площадке. Торговлю, которая соответствует принципам конкуренции.
    Сегодня достаточно актуальной является тема дерегулирования тарифов. Однако несмотря на то, что в части грузовых перевозок этот вопрос обсуждается уже почти три года, но до сих пор с места он не двигается. Железнодорожники утверждают, что имеют сегодня менее 50% от общего количества цистерн и готовы были бы работать по перевозке нефтеналивных грузов в конкурент-ном сегменте. В принципе с формальной точки зрения они действительно правы. Но мы понимаем также, что если не сформировать соответствующую институциональную среду, то монополист очень легко сможет "накачать" абсолютно любой вид деятельности, даже если он стартует с нуля. То есть можно любого перевозчика или экспедитора за небольшой срок сделать монополистом.
    Поэтому мы говорим: да дерегулировать тарифы нужно. Но давайте создадим как минимум дочернюю организацию и будем выходить на формирование инфраструктуры рынка. То есть сегодня уже явно назрел вопрос о создании в сфере железнодорожных перевозок структуры, аналогичной администратору торговой системы в электро-энергетике. Грузовладельцы могут бесконечно ходить по ведомствам и просить, чтобы их услышали, но не лучше ли, используя уже наработанный опыт, создать ситуацию, принципиально отличную. Для этого нужно сформировать рабочий орган, в который бы входили ОАО "РЖД", пользователи его услуг, независимые транспортные компании, представители законодательных, регулирующих и контрольных органов и могли там обсуждать вопросы, связанные конкретно с организацией тех или иных перевозок. Там же они принимали бы и правила игры. Те документы, которые сегодня регламентируют перевозочный процесс, были бы гораздо более детализированы и более адекватно учитывали особенности функционирования рынка услуг железнодорожного транспорта, если бы имелась возможность их проговаривать именно в таком формате.

    Пока не можем...
    И последнее короткое замечание. Оно касается вопроса, связанного с привлечением инвестиций в развитие инфраструктуры. Сегодня мы можем утверждать, что есть возможности для привлечения частных капиталов не только в подвижной состав, но и в инфраструктурные объекты. Это уже достаточно эффективно продемонстрировали участники рынка. СУАЛ построил собственную железную дорогу к Тиманскому руднику; в Кузбассе железнодорожники и угольщики скооперировались для развития подъездных путей, ЛУКОЙЛ профинансировал строительство обходной ветки к своему терминалу в Высоцке; на долевых началах строится Якутская железная дорога и т.д.
    Однако в настоящее время отсутствует надлежащая правовая база, которая бы урегулировала взаимоотношения между теми лицами, которые вкладывают средства в развитие "узких мест" инфраструктуры, и основным ее владельцем. Не так давно мы возбуждали дело по поводу дискриминации компании "Золотое звено". С одной стороны, совершенно очевидно, что фирма вложила деньги, построила пограничный переход с Китаем и решила важную инфраструктурную проблему, в чем была огромная потребность. Но ведь на самом то деле данный объект так до сих пор нормально и не функционирует.
    В настоящее время мы повторно будем возбуждать это дело, потому что хотя есть все необходимое для работы и даны уже коды на эту станцию, постоянно возникает масса препятствий. То есть вынуждены сегодня констатировать, что пока не можем надлежащим образом организовать взаимо-действие между владельцами одной и другой инфраструктур.
    Разумеется, мы говорим и о том, что надо развивать совершенно новую законодательную базу, принимать закон "О концессиях", но не будем забывать: мы уже сейчас имеем определенные возможности для частных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру. Сама жизнь нас этому учит, а наша задача в данном случае - нормально воспринять ее уроки и по возможности гибко отражать их в нормативно-правовой базе.
    [~DETAIL_TEXT] => В вопросе развития конкуренции на железнодорожном транспорте есть две стороны: внутренняя и внешняя. Для эффективного хода реформы необходима их сбалансированность.

    Правила игры для рынка
    Важнейший вопрос для развития конкурентных отношений - это создание соответствующей нормативно-правовой базы. Сегодня на повестке дня стоит принятие Постановления Правительства РФ "О развитии конкуренции в сфере грузовых железнодорожных перевозок, основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками".
    Проект данного документа уже один раз вносился в Правительство Министерством по антимонопольной политике и предпринимательству, но в силу разных причин не был принят. В настоящее время он повторно направлен Федеральной антимонопольной службой на согласование. Постановление состоит из двух частей: одна касается непосредственно взаимоотношений между операторами и перевозчиками, а вторая - формирования конкурентной среды и рыночных отношений. Принять такой документ нас прямо побуждает Закон "О естественных монополиях", который говорит о том, что мы должны в соответствии с реализуемой по решению Правительства демонополизацией рынка железнодорожных перевозок развивать конкуренцию, причем не допуская какого-то сдерживания экономически оправданного перехода из состояния естественной монополии к конкурентному рынку.
    В разработанном проекте как раз и намечены основные этапы формирования этих конкурентных условий и достаточно детально прописаны связанные с оказанием услуг вопросы, которые очерчивают базовые установки по созданию равных условий для операторских компаний, перевозчиков и других игроков на этом рынке. Мы рассчитываем, что в ближайшее время сможем согласовать с причастными ведомствами этот документ.

    Равны ли условия?
    Когда МАП давал согласие на создание ОАО "Российские железные дороги", был выставлен ряд требований. В частности, они были связаны с выводом из компании потенциально конкурентных сфер деятельности, непосредственно не связанных с перевозочным процессом. Также было указано на необходимость создания определенных условий, которые бы гарантировали, что услуги в тех сферах деятельности, в которых корпорация занимает доминирующее положение, оказывались на недискриминационной основе. Эти два направления данного предписания (одно структурное, а второе - поведенческое) как раз и гарантируют возможность формирования конкурентных отношений на рынке услуг железнодорожного транспорта.
    Сегодня активно обсуждаются связанные с этим две темы. Это выделение из компании "Трансконтейнера" и "Рефсервиса". В част-ности, идут оживленные дискуссии по поводу того, с чем будут выводиться эти организации, какие услуги они будут оказывать и насколько окажутся в равных условиях с другими участниками рынка. По "Трансконтейнеру" выделяются два принципиальных вопроса: вместе ли с контейнерными площадками выделяется эта организация и если вместе, то с какими. В настоящее время представлен перечень погрузочно-разгрузочных площадок, которые по сути дела предопределяют ситуа-цию на рынке услуг перевозок контейнеров. Нужно четко понимать, что если мы сейчас сложившееся положение вещей зафиксируем и в рамках "Трансконтейнера" будем иметь такую совокупность видов деятельности, то тогда есть опасность, что конкурентные отношения в данном сегменте рынка могут и не развиться. Понятно, что о равных условиях для всех перевозчиков контейнеров в данной ситуации говорить уже не приходится. При этом в настоящее время мы видим и проб-лемы с сооружением новых контейнерных площадок. Не так давно в ФАС рассматривался вопрос, связанный с недопуском на рынок контейнерных перевозок уже построенной ОАО "Подольское ППЖТ" на своих подъезд-ных путях альтернативной контейнерной площадки. Мотивация железнодорожников здесь простая: у нас имеются не так далеко свои мощности, что же еще нужно?
    Аналогичная ситуация касается и "Рефсервиса". В частности, там обсуждается вопрос: выделится ли эта компания вместе с ремонтной базой? Это также является ключевой проблемой в деле создания условий для конкуренции.

    Есть опыт
    В вопросе создания конкурентных отношений на железнодорожном транспорте полезно обратиться к опыту реформирования электроэнергетики, то есть тех этапов, которые мы уже прошли. В настоящее время 10% электроэнергии торгуется на конкурентном рынке. Это позволяет потребителю экономить десять копеек на каждом киловатт-часе. Продажа электроэнергии по свободным ценам была открыта в России 1 ноября 2003 года. С тех пор уже пройден существенный путь, и сегодня имеется возможность покупать электроэнергию как в регулируемом, так и в конкурентном сегменте. Как устроена площадка администратора торговой системы? Его участники могут не только торговать электроэнергией, но и, что очень важно, вырабатывать правила игры. Это так называемая схема сорегулирования, которую мы, как антимонопольный орган, постоянно продвигаем и говорим о том, что в таком режиме и участники рынка, и органы власти могут встречаться за одним круглым столом в наблюдательном совете. Причем представительство здесь имеют и те, кто оказывает услуги, и те, кто их потребляет, а также на паритетных условиях с ними работают и представители органов государственной власти.
    За это время нам удалось наработать большой пласт документов, касающихся правил и регламентов функционирования нового рынка. Также на сегодняшний момент уже вполне сформирована коммерческая и технологическая инфраструктура, позволяющая вести свободную торговлю на данной площадке. Торговлю, которая соответствует принципам конкуренции.
    Сегодня достаточно актуальной является тема дерегулирования тарифов. Однако несмотря на то, что в части грузовых перевозок этот вопрос обсуждается уже почти три года, но до сих пор с места он не двигается. Железнодорожники утверждают, что имеют сегодня менее 50% от общего количества цистерн и готовы были бы работать по перевозке нефтеналивных грузов в конкурент-ном сегменте. В принципе с формальной точки зрения они действительно правы. Но мы понимаем также, что если не сформировать соответствующую институциональную среду, то монополист очень легко сможет "накачать" абсолютно любой вид деятельности, даже если он стартует с нуля. То есть можно любого перевозчика или экспедитора за небольшой срок сделать монополистом.
    Поэтому мы говорим: да дерегулировать тарифы нужно. Но давайте создадим как минимум дочернюю организацию и будем выходить на формирование инфраструктуры рынка. То есть сегодня уже явно назрел вопрос о создании в сфере железнодорожных перевозок структуры, аналогичной администратору торговой системы в электро-энергетике. Грузовладельцы могут бесконечно ходить по ведомствам и просить, чтобы их услышали, но не лучше ли, используя уже наработанный опыт, создать ситуацию, принципиально отличную. Для этого нужно сформировать рабочий орган, в который бы входили ОАО "РЖД", пользователи его услуг, независимые транспортные компании, представители законодательных, регулирующих и контрольных органов и могли там обсуждать вопросы, связанные конкретно с организацией тех или иных перевозок. Там же они принимали бы и правила игры. Те документы, которые сегодня регламентируют перевозочный процесс, были бы гораздо более детализированы и более адекватно учитывали особенности функционирования рынка услуг железнодорожного транспорта, если бы имелась возможность их проговаривать именно в таком формате.

    Пока не можем...
    И последнее короткое замечание. Оно касается вопроса, связанного с привлечением инвестиций в развитие инфраструктуры. Сегодня мы можем утверждать, что есть возможности для привлечения частных капиталов не только в подвижной состав, но и в инфраструктурные объекты. Это уже достаточно эффективно продемонстрировали участники рынка. СУАЛ построил собственную железную дорогу к Тиманскому руднику; в Кузбассе железнодорожники и угольщики скооперировались для развития подъездных путей, ЛУКОЙЛ профинансировал строительство обходной ветки к своему терминалу в Высоцке; на долевых началах строится Якутская железная дорога и т.д.
    Однако в настоящее время отсутствует надлежащая правовая база, которая бы урегулировала взаимоотношения между теми лицами, которые вкладывают средства в развитие "узких мест" инфраструктуры, и основным ее владельцем. Не так давно мы возбуждали дело по поводу дискриминации компании "Золотое звено". С одной стороны, совершенно очевидно, что фирма вложила деньги, построила пограничный переход с Китаем и решила важную инфраструктурную проблему, в чем была огромная потребность. Но ведь на самом то деле данный объект так до сих пор нормально и не функционирует.
    В настоящее время мы повторно будем возбуждать это дело, потому что хотя есть все необходимое для работы и даны уже коды на эту станцию, постоянно возникает масса препятствий. То есть вынуждены сегодня констатировать, что пока не можем надлежащим образом организовать взаимо-действие между владельцами одной и другой инфраструктур.
    Разумеется, мы говорим и о том, что надо развивать совершенно новую законодательную базу, принимать закон "О концессиях", но не будем забывать: мы уже сейчас имеем определенные возможности для частных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру. Сама жизнь нас этому учит, а наша задача в данном случае - нормально воспринять ее уроки и по возможности гибко отражать их в нормативно-правовой базе.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1470 [~CODE] => 1470 [EXTERNAL_ID] => 1470 [~EXTERNAL_ID] => 1470 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106501:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106501:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105167 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106501:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105167 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106501:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106501:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106501:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106501:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Эта долгая дорога к рынку... [SECTION_META_KEYWORDS] => эта долгая дорога к рынку... [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/11.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Эта долгая дорога к рынку... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => эта долгая дорога к рынку... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/11.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Эта долгая дорога к рынку... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Эта долгая дорога к рынку... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эта долгая дорога к рынку... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эта долгая дорога к рынку... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Эта долгая дорога к рынку... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Эта долгая дорога к рынку... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эта долгая дорога к рынку... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эта долгая дорога к рынку... ) )
    РЖД-Партнер

    Законодательной базе реформы - особое внимание

    Array
    (
        [ID] => 106500
        [~ID] => 106500
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [NAME] => Законодательной базе реформы - особое внимание
        [~NAME] => Законодательной базе реформы - особое внимание
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1469/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1469/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Железные дороги по-прежнему являются сегодня ведущим видом транспорта в России и еще долгое время не будут иметь альтернативы при перевозках массовых грузов на дальние расстояния. Поэтому депутаты Государственной Думы уделяют особое внимание ходу структурной реформы железнодорожного транспорта и ее законодательному обеспечению.

    ОСНОВА ЗАЛОЖЕНА
    Пакет Федеральных законов "О железнодорожном транспорте в РФ", "Устав железнодорожного транспорта РФ", "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта" и "О внесении изменении и дополнений в Федеральный закон "О естественных монополиях" оформил законодательную базу, необходимую для реализации Программы структурной реформы.
    Первого октября 2004 года ОАО "РЖД" отметило завершение первого года своей деятельности. Главный итог - перевод реформы в практическую плоскость. Были предприняты шаги по организации рынка перевозок, определению участников, а также по созданию правил и систем регулирования его работы. Из структуры федерального железнодорожного транспорта выведены и включены в программу приватизации отдельные предприятия непрофильных видов деятельности.
    Правительством РФ приняты Постановления "Об утверждении Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования" и "Об утверждении Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования".
    Данные документы регламентируют взаимо-действие перевозчиков и владельцев инфраструктуры при оказании услуг, а также при распределении пропускной способности линий.

    ТВОРЯ, НЕ НАВРЕДИ!
    Реформа в целом идет в соответствии с принятой Программой. Сегодня она перешла ко второму этапу. Он будет заключаться, на наш взгляд, в росте конкуренции в секторе перевозок, в завершении перехода к раздельному учету по видам деятельности и сокращении перекрестного субсидирования, а также в процессе выделения из ОАО "РЖД" дочерних компаний.
    Важнейшей задачей этого этапа реформы железнодорожного транспорта станет развитие условий для конкурентных отношений в сфере перевозок. И здесь крайне важно уточнить и определить цели, для достижения которых вводится конкуренция.
    Уже принятые законы подчеркивают ее важность, но сам процесс может принимать различные формы и выполнять разные задачи. Уровень ценовой и тарифной конкуренции определяется насыщенностью рынка перевозочными компаниями. Сегодня около 30% парка вагонов подвижного состава находится в собственности частных фирм. Однако основу этого сектора составляют компании, обслуживающие собственные грузопотоки. Появление конкуренции возможно между перевозчиками, которые будут образовываться путем выделения самостоятельных структур из ОАО "РЖД", а также за счет расширения спектра деятельности практикующих операторских и экспедиторских компаний.
    Какой вид конкуренции следует наиболее поощрять? Это важнейший и принципиальный вопрос, ответить на который можно лишь путем метода постоянного мониторинга промежуточных результатов, проведения все-стороннего анализа и внесения корректив в принятые стратегические планы. Поэтому мы считаем, что второй этап является наиболее ответственным в процессе реформирования. Для этого необходима дальнейшая работа законодателей по принятию новых законов. Сегодня в Государственной Думе РФ работают над законопроектами "О транспортной безопасности", "Об основах ценообразования на железнодорожном транспорте", "Об изменениях в ФЗ "О железнодорожном транспорте в РФ", а также над внесением изменений и дополнений в Налоговый кодекс РФ, в отдельные статьи Гражданского кодекса и Федеральных законов о техническом регулировании и лицензировании. Я также хочу подчеркнуть, что необходимо оперативно отслеживать "узкие места" в уже принятых законах и "не навредить" (особенно относительно безопасности движения поездов) в новых принимаемых актах.
    Приведу два примера, иллюстрирующих этот тезис. Раньше железные дороги были юридическими лицами и судебные иски, предъявляемые грузоотправителями, рассматривались по месту нахождения ответчиков. Сегодня ОАО "РЖД" является единым хозяйствующим субъектом, поэтому все иски рассматриваются в Москве. В 2003 году к магистралям федерального железнодорожного транспорта и ОАО "РЖД" (за три первых месяца его существования) было подано 8642 иска. В 2004-м только за десять месяцев предъявлено 10113 исков, а за весь год их количество достигло 13-ти тысяч. При этом главным является то, что очень усложнилась процедура. По иску, поданному, например, к Дальневосточной железной дороге, нужно ехать в Москву и там отстаивать каждому свои интересы... А в Москве те два суда, которые рассматривают данные вопросы, уже практически захлебнулись в делах. В связи с этим сегодня мы вносим законопроект, который позволит рассматривать иски по месту нахождения железных дорог - филиалов ОАО "РЖД".
    Второй законопроект предусматривает внесение изменений в Федеральный закон "О лицензировании отдельных видов деятельности". Речь идет о том, чтобы прекратить с первого января 2006 года лицензирование деятельности по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава и технических средств, используемых на железнодорожном транспорте. Здесь есть предмет для дискуссии. С одной стороны - рынок требует известного упрощения и "разбюрокрачивания" процедур допуска предпринимателей к производственной сфере. Но при этом, безусловно, вопросы безопасности движения поездов не должны быть ущемлены. Поэтому поправка (которую поддерживаю и я) направлена на то, чтобы лицензирование прекращалось с даты вступления в силу технических регламентов, устанавливающих обязательные требования к соответствующим видам деятельности, как оказывающим значительное влияние на безопасность перевозочного процесса.

    ВЫЯВИТЬ СОВПАДАЮЩИЕ ИНТЕРЕСЫ И ОБЪЕДИНИТЬ УСИЛИЯ
    Важно отметить, что в сфере реформирования железнодорожного транспорта государство не должно отказываться от функций регулирования и контроля над отраслью. Это касается и работы по совершенствованию законодательства. Комитет Госдумы по энергетике, транспорту и связи планирует заслушать Минтранс, а также ОАО "РЖД" на пленарном заседании в период весенней сессии по ходу реформирования отрасли.
    Сегодня следует проанализировать планы структурной реформы, добиваясь, чтобы все три составляющие - конкуренция, регулирование и структурные изменения - формировали благоприятную рыночную среду. В то же время отмечу, что развитие законодательной основы для деятельности железнодорожного транспорта - это комплексный процесс, содержание которого выходит за рамки программы реструктуризации отрасли.
    Например, ситуация с БАМом. На данный момент не определены экономические механизмы развития Байкало-Амурской магистрали. Отклоненный Президентом РФ в декабре 1999 года законопроект "Об особых экономических зонах БАМа" предлагал несколько перспективных механизмов для решения отдельных проблем, однако не содержал в себе внутренней системы развития и механизмов экономического самообеспечения, причем рассчитывался исключительно на привлечение средств из федерального бюджета.
    Однако сегодняшние реалии таковы, что государство самостоятельно (только своими финансами) создавать транспортную инфра-структуру, а тем более в азиатской части России, не в состоянии. Делать же это необходимо для достижения геополитических долгосрочных интересов страны. С другой стороны - ресурсоэксплуатирующие компании также нуждаются в транспортной инфра-структуре и готовы вложить в нее свои капиталы. Естественно только в те проекты, которые им выгодны непосредственно. Задача государства - выявив совпадающие интересы компаний и свои собственные, объединить усилия и капиталы в деле реализации взаимоприемлемого варианта транспортного строительства.
    Магистральным направлением решения проблем для осуществления развития комплекса отраслей транспортной инфраструктуры в большинстве стран мира с начала 1990-х и по настоящее время является формирование новой институциональной среды, основанной на партнерских отношениях государства с частным бизнесом. Эти отрасли из монопольных постепенно становятся локально, частично и функционально рыночно регулируемыми. При этом взаимодействие частного сектора принимает различные формы, в первую очередь концессионные.
    С 1995 года в Государственной Думе находится внесенный Правительством РФ проект федерального закона "О концессионных договорах, заключаемых с российскими и иностранными инвесторами", принятый в первом чтении в апреле 1996-го. Сегодня настало время или провести серьезную ревизию данного законопроекта, или же быст-рее (что предпочтительнее) подготовить и внести новый законопроект.
    В заключение отмечу, что для оценки необходимости доработки тех или иных законов, а также для дальнейшего развития законодательства необходимо четко отслеживать ситуацию в отрасли, изучать мировой опыт и самое важное - обеспечить развернутый диалог между органами власти, неправительственными организациями, научной общественностью и деловыми кругами. Для этих целей в Государственной Думе в экспертном совете при комитете по энергетике, транспорту и связи создана секция по железно-дорожному транспорту, куда входят представители всех участ-ников перевозочного процесса: крупнейшие Ассоциации перевозчиков и транспортников, специалисты РЖД и Минтранса. Уверен, что совместными усилиями мы добьемся хорошего результата.
    [~DETAIL_TEXT] => Железные дороги по-прежнему являются сегодня ведущим видом транспорта в России и еще долгое время не будут иметь альтернативы при перевозках массовых грузов на дальние расстояния. Поэтому депутаты Государственной Думы уделяют особое внимание ходу структурной реформы железнодорожного транспорта и ее законодательному обеспечению.

    ОСНОВА ЗАЛОЖЕНА
    Пакет Федеральных законов "О железнодорожном транспорте в РФ", "Устав железнодорожного транспорта РФ", "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта" и "О внесении изменении и дополнений в Федеральный закон "О естественных монополиях" оформил законодательную базу, необходимую для реализации Программы структурной реформы.
    Первого октября 2004 года ОАО "РЖД" отметило завершение первого года своей деятельности. Главный итог - перевод реформы в практическую плоскость. Были предприняты шаги по организации рынка перевозок, определению участников, а также по созданию правил и систем регулирования его работы. Из структуры федерального железнодорожного транспорта выведены и включены в программу приватизации отдельные предприятия непрофильных видов деятельности.
    Правительством РФ приняты Постановления "Об утверждении Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования" и "Об утверждении Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования".
    Данные документы регламентируют взаимо-действие перевозчиков и владельцев инфраструктуры при оказании услуг, а также при распределении пропускной способности линий.

    ТВОРЯ, НЕ НАВРЕДИ!
    Реформа в целом идет в соответствии с принятой Программой. Сегодня она перешла ко второму этапу. Он будет заключаться, на наш взгляд, в росте конкуренции в секторе перевозок, в завершении перехода к раздельному учету по видам деятельности и сокращении перекрестного субсидирования, а также в процессе выделения из ОАО "РЖД" дочерних компаний.
    Важнейшей задачей этого этапа реформы железнодорожного транспорта станет развитие условий для конкурентных отношений в сфере перевозок. И здесь крайне важно уточнить и определить цели, для достижения которых вводится конкуренция.
    Уже принятые законы подчеркивают ее важность, но сам процесс может принимать различные формы и выполнять разные задачи. Уровень ценовой и тарифной конкуренции определяется насыщенностью рынка перевозочными компаниями. Сегодня около 30% парка вагонов подвижного состава находится в собственности частных фирм. Однако основу этого сектора составляют компании, обслуживающие собственные грузопотоки. Появление конкуренции возможно между перевозчиками, которые будут образовываться путем выделения самостоятельных структур из ОАО "РЖД", а также за счет расширения спектра деятельности практикующих операторских и экспедиторских компаний.
    Какой вид конкуренции следует наиболее поощрять? Это важнейший и принципиальный вопрос, ответить на который можно лишь путем метода постоянного мониторинга промежуточных результатов, проведения все-стороннего анализа и внесения корректив в принятые стратегические планы. Поэтому мы считаем, что второй этап является наиболее ответственным в процессе реформирования. Для этого необходима дальнейшая работа законодателей по принятию новых законов. Сегодня в Государственной Думе РФ работают над законопроектами "О транспортной безопасности", "Об основах ценообразования на железнодорожном транспорте", "Об изменениях в ФЗ "О железнодорожном транспорте в РФ", а также над внесением изменений и дополнений в Налоговый кодекс РФ, в отдельные статьи Гражданского кодекса и Федеральных законов о техническом регулировании и лицензировании. Я также хочу подчеркнуть, что необходимо оперативно отслеживать "узкие места" в уже принятых законах и "не навредить" (особенно относительно безопасности движения поездов) в новых принимаемых актах.
    Приведу два примера, иллюстрирующих этот тезис. Раньше железные дороги были юридическими лицами и судебные иски, предъявляемые грузоотправителями, рассматривались по месту нахождения ответчиков. Сегодня ОАО "РЖД" является единым хозяйствующим субъектом, поэтому все иски рассматриваются в Москве. В 2003 году к магистралям федерального железнодорожного транспорта и ОАО "РЖД" (за три первых месяца его существования) было подано 8642 иска. В 2004-м только за десять месяцев предъявлено 10113 исков, а за весь год их количество достигло 13-ти тысяч. При этом главным является то, что очень усложнилась процедура. По иску, поданному, например, к Дальневосточной железной дороге, нужно ехать в Москву и там отстаивать каждому свои интересы... А в Москве те два суда, которые рассматривают данные вопросы, уже практически захлебнулись в делах. В связи с этим сегодня мы вносим законопроект, который позволит рассматривать иски по месту нахождения железных дорог - филиалов ОАО "РЖД".
    Второй законопроект предусматривает внесение изменений в Федеральный закон "О лицензировании отдельных видов деятельности". Речь идет о том, чтобы прекратить с первого января 2006 года лицензирование деятельности по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава и технических средств, используемых на железнодорожном транспорте. Здесь есть предмет для дискуссии. С одной стороны - рынок требует известного упрощения и "разбюрокрачивания" процедур допуска предпринимателей к производственной сфере. Но при этом, безусловно, вопросы безопасности движения поездов не должны быть ущемлены. Поэтому поправка (которую поддерживаю и я) направлена на то, чтобы лицензирование прекращалось с даты вступления в силу технических регламентов, устанавливающих обязательные требования к соответствующим видам деятельности, как оказывающим значительное влияние на безопасность перевозочного процесса.

    ВЫЯВИТЬ СОВПАДАЮЩИЕ ИНТЕРЕСЫ И ОБЪЕДИНИТЬ УСИЛИЯ
    Важно отметить, что в сфере реформирования железнодорожного транспорта государство не должно отказываться от функций регулирования и контроля над отраслью. Это касается и работы по совершенствованию законодательства. Комитет Госдумы по энергетике, транспорту и связи планирует заслушать Минтранс, а также ОАО "РЖД" на пленарном заседании в период весенней сессии по ходу реформирования отрасли.
    Сегодня следует проанализировать планы структурной реформы, добиваясь, чтобы все три составляющие - конкуренция, регулирование и структурные изменения - формировали благоприятную рыночную среду. В то же время отмечу, что развитие законодательной основы для деятельности железнодорожного транспорта - это комплексный процесс, содержание которого выходит за рамки программы реструктуризации отрасли.
    Например, ситуация с БАМом. На данный момент не определены экономические механизмы развития Байкало-Амурской магистрали. Отклоненный Президентом РФ в декабре 1999 года законопроект "Об особых экономических зонах БАМа" предлагал несколько перспективных механизмов для решения отдельных проблем, однако не содержал в себе внутренней системы развития и механизмов экономического самообеспечения, причем рассчитывался исключительно на привлечение средств из федерального бюджета.
    Однако сегодняшние реалии таковы, что государство самостоятельно (только своими финансами) создавать транспортную инфра-структуру, а тем более в азиатской части России, не в состоянии. Делать же это необходимо для достижения геополитических долгосрочных интересов страны. С другой стороны - ресурсоэксплуатирующие компании также нуждаются в транспортной инфра-структуре и готовы вложить в нее свои капиталы. Естественно только в те проекты, которые им выгодны непосредственно. Задача государства - выявив совпадающие интересы компаний и свои собственные, объединить усилия и капиталы в деле реализации взаимоприемлемого варианта транспортного строительства.
    Магистральным направлением решения проблем для осуществления развития комплекса отраслей транспортной инфраструктуры в большинстве стран мира с начала 1990-х и по настоящее время является формирование новой институциональной среды, основанной на партнерских отношениях государства с частным бизнесом. Эти отрасли из монопольных постепенно становятся локально, частично и функционально рыночно регулируемыми. При этом взаимодействие частного сектора принимает различные формы, в первую очередь концессионные.
    С 1995 года в Государственной Думе находится внесенный Правительством РФ проект федерального закона "О концессионных договорах, заключаемых с российскими и иностранными инвесторами", принятый в первом чтении в апреле 1996-го. Сегодня настало время или провести серьезную ревизию данного законопроекта, или же быст-рее (что предпочтительнее) подготовить и внести новый законопроект.
    В заключение отмечу, что для оценки необходимости доработки тех или иных законов, а также для дальнейшего развития законодательства необходимо четко отслеживать ситуацию в отрасли, изучать мировой опыт и самое важное - обеспечить развернутый диалог между органами власти, неправительственными организациями, научной общественностью и деловыми кругами. Для этих целей в Государственной Думе в экспертном совете при комитете по энергетике, транспорту и связи создана секция по железно-дорожному транспорту, куда входят представители всех участ-ников перевозочного процесса: крупнейшие Ассоциации перевозчиков и транспортников, специалисты РЖД и Минтранса. Уверен, что совместными усилиями мы добьемся хорошего результата.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1469 [~CODE] => 1469 [EXTERNAL_ID] => 1469 [~EXTERNAL_ID] => 1469 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106500:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106500:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105167 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106500:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105167 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106500:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106500:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106500:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106500:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Законодательной базе реформы - особое внимание [SECTION_META_KEYWORDS] => законодательной базе реформы - особое внимание [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/10.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Законодательной базе реформы - особое внимание [ELEMENT_META_KEYWORDS] => законодательной базе реформы - особое внимание [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/10.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Законодательной базе реформы - особое внимание [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Законодательной базе реформы - особое внимание [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Законодательной базе реформы - особое внимание [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Законодательной базе реформы - особое внимание [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Законодательной базе реформы - особое внимание [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Законодательной базе реформы - особое внимание [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Законодательной базе реформы - особое внимание [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Законодательной базе реформы - особое внимание ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106500
        [~ID] => 106500
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [NAME] => Законодательной базе реформы - особое внимание
        [~NAME] => Законодательной базе реформы - особое внимание
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1469/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1469/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Железные дороги по-прежнему являются сегодня ведущим видом транспорта в России и еще долгое время не будут иметь альтернативы при перевозках массовых грузов на дальние расстояния. Поэтому депутаты Государственной Думы уделяют особое внимание ходу структурной реформы железнодорожного транспорта и ее законодательному обеспечению.

    ОСНОВА ЗАЛОЖЕНА
    Пакет Федеральных законов "О железнодорожном транспорте в РФ", "Устав железнодорожного транспорта РФ", "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта" и "О внесении изменении и дополнений в Федеральный закон "О естественных монополиях" оформил законодательную базу, необходимую для реализации Программы структурной реформы.
    Первого октября 2004 года ОАО "РЖД" отметило завершение первого года своей деятельности. Главный итог - перевод реформы в практическую плоскость. Были предприняты шаги по организации рынка перевозок, определению участников, а также по созданию правил и систем регулирования его работы. Из структуры федерального железнодорожного транспорта выведены и включены в программу приватизации отдельные предприятия непрофильных видов деятельности.
    Правительством РФ приняты Постановления "Об утверждении Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования" и "Об утверждении Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования".
    Данные документы регламентируют взаимо-действие перевозчиков и владельцев инфраструктуры при оказании услуг, а также при распределении пропускной способности линий.

    ТВОРЯ, НЕ НАВРЕДИ!
    Реформа в целом идет в соответствии с принятой Программой. Сегодня она перешла ко второму этапу. Он будет заключаться, на наш взгляд, в росте конкуренции в секторе перевозок, в завершении перехода к раздельному учету по видам деятельности и сокращении перекрестного субсидирования, а также в процессе выделения из ОАО "РЖД" дочерних компаний.
    Важнейшей задачей этого этапа реформы железнодорожного транспорта станет развитие условий для конкурентных отношений в сфере перевозок. И здесь крайне важно уточнить и определить цели, для достижения которых вводится конкуренция.
    Уже принятые законы подчеркивают ее важность, но сам процесс может принимать различные формы и выполнять разные задачи. Уровень ценовой и тарифной конкуренции определяется насыщенностью рынка перевозочными компаниями. Сегодня около 30% парка вагонов подвижного состава находится в собственности частных фирм. Однако основу этого сектора составляют компании, обслуживающие собственные грузопотоки. Появление конкуренции возможно между перевозчиками, которые будут образовываться путем выделения самостоятельных структур из ОАО "РЖД", а также за счет расширения спектра деятельности практикующих операторских и экспедиторских компаний.
    Какой вид конкуренции следует наиболее поощрять? Это важнейший и принципиальный вопрос, ответить на который можно лишь путем метода постоянного мониторинга промежуточных результатов, проведения все-стороннего анализа и внесения корректив в принятые стратегические планы. Поэтому мы считаем, что второй этап является наиболее ответственным в процессе реформирования. Для этого необходима дальнейшая работа законодателей по принятию новых законов. Сегодня в Государственной Думе РФ работают над законопроектами "О транспортной безопасности", "Об основах ценообразования на железнодорожном транспорте", "Об изменениях в ФЗ "О железнодорожном транспорте в РФ", а также над внесением изменений и дополнений в Налоговый кодекс РФ, в отдельные статьи Гражданского кодекса и Федеральных законов о техническом регулировании и лицензировании. Я также хочу подчеркнуть, что необходимо оперативно отслеживать "узкие места" в уже принятых законах и "не навредить" (особенно относительно безопасности движения поездов) в новых принимаемых актах.
    Приведу два примера, иллюстрирующих этот тезис. Раньше железные дороги были юридическими лицами и судебные иски, предъявляемые грузоотправителями, рассматривались по месту нахождения ответчиков. Сегодня ОАО "РЖД" является единым хозяйствующим субъектом, поэтому все иски рассматриваются в Москве. В 2003 году к магистралям федерального железнодорожного транспорта и ОАО "РЖД" (за три первых месяца его существования) было подано 8642 иска. В 2004-м только за десять месяцев предъявлено 10113 исков, а за весь год их количество достигло 13-ти тысяч. При этом главным является то, что очень усложнилась процедура. По иску, поданному, например, к Дальневосточной железной дороге, нужно ехать в Москву и там отстаивать каждому свои интересы... А в Москве те два суда, которые рассматривают данные вопросы, уже практически захлебнулись в делах. В связи с этим сегодня мы вносим законопроект, который позволит рассматривать иски по месту нахождения железных дорог - филиалов ОАО "РЖД".
    Второй законопроект предусматривает внесение изменений в Федеральный закон "О лицензировании отдельных видов деятельности". Речь идет о том, чтобы прекратить с первого января 2006 года лицензирование деятельности по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава и технических средств, используемых на железнодорожном транспорте. Здесь есть предмет для дискуссии. С одной стороны - рынок требует известного упрощения и "разбюрокрачивания" процедур допуска предпринимателей к производственной сфере. Но при этом, безусловно, вопросы безопасности движения поездов не должны быть ущемлены. Поэтому поправка (которую поддерживаю и я) направлена на то, чтобы лицензирование прекращалось с даты вступления в силу технических регламентов, устанавливающих обязательные требования к соответствующим видам деятельности, как оказывающим значительное влияние на безопасность перевозочного процесса.

    ВЫЯВИТЬ СОВПАДАЮЩИЕ ИНТЕРЕСЫ И ОБЪЕДИНИТЬ УСИЛИЯ
    Важно отметить, что в сфере реформирования железнодорожного транспорта государство не должно отказываться от функций регулирования и контроля над отраслью. Это касается и работы по совершенствованию законодательства. Комитет Госдумы по энергетике, транспорту и связи планирует заслушать Минтранс, а также ОАО "РЖД" на пленарном заседании в период весенней сессии по ходу реформирования отрасли.
    Сегодня следует проанализировать планы структурной реформы, добиваясь, чтобы все три составляющие - конкуренция, регулирование и структурные изменения - формировали благоприятную рыночную среду. В то же время отмечу, что развитие законодательной основы для деятельности железнодорожного транспорта - это комплексный процесс, содержание которого выходит за рамки программы реструктуризации отрасли.
    Например, ситуация с БАМом. На данный момент не определены экономические механизмы развития Байкало-Амурской магистрали. Отклоненный Президентом РФ в декабре 1999 года законопроект "Об особых экономических зонах БАМа" предлагал несколько перспективных механизмов для решения отдельных проблем, однако не содержал в себе внутренней системы развития и механизмов экономического самообеспечения, причем рассчитывался исключительно на привлечение средств из федерального бюджета.
    Однако сегодняшние реалии таковы, что государство самостоятельно (только своими финансами) создавать транспортную инфра-структуру, а тем более в азиатской части России, не в состоянии. Делать же это необходимо для достижения геополитических долгосрочных интересов страны. С другой стороны - ресурсоэксплуатирующие компании также нуждаются в транспортной инфра-структуре и готовы вложить в нее свои капиталы. Естественно только в те проекты, которые им выгодны непосредственно. Задача государства - выявив совпадающие интересы компаний и свои собственные, объединить усилия и капиталы в деле реализации взаимоприемлемого варианта транспортного строительства.
    Магистральным направлением решения проблем для осуществления развития комплекса отраслей транспортной инфраструктуры в большинстве стран мира с начала 1990-х и по настоящее время является формирование новой институциональной среды, основанной на партнерских отношениях государства с частным бизнесом. Эти отрасли из монопольных постепенно становятся локально, частично и функционально рыночно регулируемыми. При этом взаимодействие частного сектора принимает различные формы, в первую очередь концессионные.
    С 1995 года в Государственной Думе находится внесенный Правительством РФ проект федерального закона "О концессионных договорах, заключаемых с российскими и иностранными инвесторами", принятый в первом чтении в апреле 1996-го. Сегодня настало время или провести серьезную ревизию данного законопроекта, или же быст-рее (что предпочтительнее) подготовить и внести новый законопроект.
    В заключение отмечу, что для оценки необходимости доработки тех или иных законов, а также для дальнейшего развития законодательства необходимо четко отслеживать ситуацию в отрасли, изучать мировой опыт и самое важное - обеспечить развернутый диалог между органами власти, неправительственными организациями, научной общественностью и деловыми кругами. Для этих целей в Государственной Думе в экспертном совете при комитете по энергетике, транспорту и связи создана секция по железно-дорожному транспорту, куда входят представители всех участ-ников перевозочного процесса: крупнейшие Ассоциации перевозчиков и транспортников, специалисты РЖД и Минтранса. Уверен, что совместными усилиями мы добьемся хорошего результата.
    [~DETAIL_TEXT] => Железные дороги по-прежнему являются сегодня ведущим видом транспорта в России и еще долгое время не будут иметь альтернативы при перевозках массовых грузов на дальние расстояния. Поэтому депутаты Государственной Думы уделяют особое внимание ходу структурной реформы железнодорожного транспорта и ее законодательному обеспечению.

    ОСНОВА ЗАЛОЖЕНА
    Пакет Федеральных законов "О железнодорожном транспорте в РФ", "Устав железнодорожного транспорта РФ", "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта" и "О внесении изменении и дополнений в Федеральный закон "О естественных монополиях" оформил законодательную базу, необходимую для реализации Программы структурной реформы.
    Первого октября 2004 года ОАО "РЖД" отметило завершение первого года своей деятельности. Главный итог - перевод реформы в практическую плоскость. Были предприняты шаги по организации рынка перевозок, определению участников, а также по созданию правил и систем регулирования его работы. Из структуры федерального железнодорожного транспорта выведены и включены в программу приватизации отдельные предприятия непрофильных видов деятельности.
    Правительством РФ приняты Постановления "Об утверждении Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования" и "Об утверждении Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования".
    Данные документы регламентируют взаимо-действие перевозчиков и владельцев инфраструктуры при оказании услуг, а также при распределении пропускной способности линий.

    ТВОРЯ, НЕ НАВРЕДИ!
    Реформа в целом идет в соответствии с принятой Программой. Сегодня она перешла ко второму этапу. Он будет заключаться, на наш взгляд, в росте конкуренции в секторе перевозок, в завершении перехода к раздельному учету по видам деятельности и сокращении перекрестного субсидирования, а также в процессе выделения из ОАО "РЖД" дочерних компаний.
    Важнейшей задачей этого этапа реформы железнодорожного транспорта станет развитие условий для конкурентных отношений в сфере перевозок. И здесь крайне важно уточнить и определить цели, для достижения которых вводится конкуренция.
    Уже принятые законы подчеркивают ее важность, но сам процесс может принимать различные формы и выполнять разные задачи. Уровень ценовой и тарифной конкуренции определяется насыщенностью рынка перевозочными компаниями. Сегодня около 30% парка вагонов подвижного состава находится в собственности частных фирм. Однако основу этого сектора составляют компании, обслуживающие собственные грузопотоки. Появление конкуренции возможно между перевозчиками, которые будут образовываться путем выделения самостоятельных структур из ОАО "РЖД", а также за счет расширения спектра деятельности практикующих операторских и экспедиторских компаний.
    Какой вид конкуренции следует наиболее поощрять? Это важнейший и принципиальный вопрос, ответить на который можно лишь путем метода постоянного мониторинга промежуточных результатов, проведения все-стороннего анализа и внесения корректив в принятые стратегические планы. Поэтому мы считаем, что второй этап является наиболее ответственным в процессе реформирования. Для этого необходима дальнейшая работа законодателей по принятию новых законов. Сегодня в Государственной Думе РФ работают над законопроектами "О транспортной безопасности", "Об основах ценообразования на железнодорожном транспорте", "Об изменениях в ФЗ "О железнодорожном транспорте в РФ", а также над внесением изменений и дополнений в Налоговый кодекс РФ, в отдельные статьи Гражданского кодекса и Федеральных законов о техническом регулировании и лицензировании. Я также хочу подчеркнуть, что необходимо оперативно отслеживать "узкие места" в уже принятых законах и "не навредить" (особенно относительно безопасности движения поездов) в новых принимаемых актах.
    Приведу два примера, иллюстрирующих этот тезис. Раньше железные дороги были юридическими лицами и судебные иски, предъявляемые грузоотправителями, рассматривались по месту нахождения ответчиков. Сегодня ОАО "РЖД" является единым хозяйствующим субъектом, поэтому все иски рассматриваются в Москве. В 2003 году к магистралям федерального железнодорожного транспорта и ОАО "РЖД" (за три первых месяца его существования) было подано 8642 иска. В 2004-м только за десять месяцев предъявлено 10113 исков, а за весь год их количество достигло 13-ти тысяч. При этом главным является то, что очень усложнилась процедура. По иску, поданному, например, к Дальневосточной железной дороге, нужно ехать в Москву и там отстаивать каждому свои интересы... А в Москве те два суда, которые рассматривают данные вопросы, уже практически захлебнулись в делах. В связи с этим сегодня мы вносим законопроект, который позволит рассматривать иски по месту нахождения железных дорог - филиалов ОАО "РЖД".
    Второй законопроект предусматривает внесение изменений в Федеральный закон "О лицензировании отдельных видов деятельности". Речь идет о том, чтобы прекратить с первого января 2006 года лицензирование деятельности по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава и технических средств, используемых на железнодорожном транспорте. Здесь есть предмет для дискуссии. С одной стороны - рынок требует известного упрощения и "разбюрокрачивания" процедур допуска предпринимателей к производственной сфере. Но при этом, безусловно, вопросы безопасности движения поездов не должны быть ущемлены. Поэтому поправка (которую поддерживаю и я) направлена на то, чтобы лицензирование прекращалось с даты вступления в силу технических регламентов, устанавливающих обязательные требования к соответствующим видам деятельности, как оказывающим значительное влияние на безопасность перевозочного процесса.

    ВЫЯВИТЬ СОВПАДАЮЩИЕ ИНТЕРЕСЫ И ОБЪЕДИНИТЬ УСИЛИЯ
    Важно отметить, что в сфере реформирования железнодорожного транспорта государство не должно отказываться от функций регулирования и контроля над отраслью. Это касается и работы по совершенствованию законодательства. Комитет Госдумы по энергетике, транспорту и связи планирует заслушать Минтранс, а также ОАО "РЖД" на пленарном заседании в период весенней сессии по ходу реформирования отрасли.
    Сегодня следует проанализировать планы структурной реформы, добиваясь, чтобы все три составляющие - конкуренция, регулирование и структурные изменения - формировали благоприятную рыночную среду. В то же время отмечу, что развитие законодательной основы для деятельности железнодорожного транспорта - это комплексный процесс, содержание которого выходит за рамки программы реструктуризации отрасли.
    Например, ситуация с БАМом. На данный момент не определены экономические механизмы развития Байкало-Амурской магистрали. Отклоненный Президентом РФ в декабре 1999 года законопроект "Об особых экономических зонах БАМа" предлагал несколько перспективных механизмов для решения отдельных проблем, однако не содержал в себе внутренней системы развития и механизмов экономического самообеспечения, причем рассчитывался исключительно на привлечение средств из федерального бюджета.
    Однако сегодняшние реалии таковы, что государство самостоятельно (только своими финансами) создавать транспортную инфра-структуру, а тем более в азиатской части России, не в состоянии. Делать же это необходимо для достижения геополитических долгосрочных интересов страны. С другой стороны - ресурсоэксплуатирующие компании также нуждаются в транспортной инфра-структуре и готовы вложить в нее свои капиталы. Естественно только в те проекты, которые им выгодны непосредственно. Задача государства - выявив совпадающие интересы компаний и свои собственные, объединить усилия и капиталы в деле реализации взаимоприемлемого варианта транспортного строительства.
    Магистральным направлением решения проблем для осуществления развития комплекса отраслей транспортной инфраструктуры в большинстве стран мира с начала 1990-х и по настоящее время является формирование новой институциональной среды, основанной на партнерских отношениях государства с частным бизнесом. Эти отрасли из монопольных постепенно становятся локально, частично и функционально рыночно регулируемыми. При этом взаимодействие частного сектора принимает различные формы, в первую очередь концессионные.
    С 1995 года в Государственной Думе находится внесенный Правительством РФ проект федерального закона "О концессионных договорах, заключаемых с российскими и иностранными инвесторами", принятый в первом чтении в апреле 1996-го. Сегодня настало время или провести серьезную ревизию данного законопроекта, или же быст-рее (что предпочтительнее) подготовить и внести новый законопроект.
    В заключение отмечу, что для оценки необходимости доработки тех или иных законов, а также для дальнейшего развития законодательства необходимо четко отслеживать ситуацию в отрасли, изучать мировой опыт и самое важное - обеспечить развернутый диалог между органами власти, неправительственными организациями, научной общественностью и деловыми кругами. Для этих целей в Государственной Думе в экспертном совете при комитете по энергетике, транспорту и связи создана секция по железно-дорожному транспорту, куда входят представители всех участ-ников перевозочного процесса: крупнейшие Ассоциации перевозчиков и транспортников, специалисты РЖД и Минтранса. Уверен, что совместными усилиями мы добьемся хорошего результата.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1469 [~CODE] => 1469 [EXTERNAL_ID] => 1469 [~EXTERNAL_ID] => 1469 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106500:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106500:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105167 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106500:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105167 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106500:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106500:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106500:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106500:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Законодательной базе реформы - особое внимание [SECTION_META_KEYWORDS] => законодательной базе реформы - особое внимание [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/10.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Законодательной базе реформы - особое внимание [ELEMENT_META_KEYWORDS] => законодательной базе реформы - особое внимание [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/10.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Законодательной базе реформы - особое внимание [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Законодательной базе реформы - особое внимание [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Законодательной базе реформы - особое внимание [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Законодательной базе реформы - особое внимание [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Законодательной базе реформы - особое внимание [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Законодательной базе реформы - особое внимание [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Законодательной базе реформы - особое внимание [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Законодательной базе реформы - особое внимание ) )
    РЖД-Партнер

    Законодательные аспекты формирования транспортных рынков в Российской Федерации

    Array
    (
        [ID] => 106499
        [~ID] => 106499
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [NAME] => Законодательные аспекты формирования транспортных рынков в Российской Федерации
        [~NAME] => Законодательные аспекты формирования транспортных рынков в Российской Федерации
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1468/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1468/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Сегодня уже стало очевидным, что те принципы, на которых строилась и развивалась существующая транспортная система России, устарели и абсолютно не соответствуют современным экономическим и политическим реалиям. Что же нужно предпринять, на основе каких подходов строить новые отношения в транспортной отрасли, в какой степени при этом учитывать зарубежный опыт?

    НОВОЕ ВРЕМЯ - НОВЫЕ ПРИНЦИПЫ
    Вышеперечисленные вопросы становятся все актуальнее: ведь приняв некий общий шаблон - Транспортную стратегию, - нам предстоит четко очертить для себя круг соответствующих ответов, а потом разрабатывать и принимать конкретные законодательные акты, регламентирующие взаимоотношения в отрасли. Подходы, которые лягут в их основу, как раз и позволят говорить о наличии в России транспортной политики. И задача всех ветвей власти сегодня - сделать так, чтобы она была эффективной и реализуемой, реально способствовала развитию транспортной инфраструктуры России.
    Комитет Совета Федерации по промышленной политике является автором Транспортной стратегии до 2020 года, альтернативной по отношению к той, которую разрабатывало предыдущее Министер-ство транспорта. Часть наших предложений была учтена при внесении Стратегии на рассмотрение Государственного Совета. С учетом административной реформы и нового состава Правительства России, в том числе Министерства транспорта, сегодня происходит некоторая коррекция Транспортной стратегии. Наше же представление о том, что должно в ней содержаться, остается неизменным.
    Законодательная деятельность в отношении различных сегментов транспортной инфраструктуры должна строиться на просчете ситуа-ции не на два-три года, а на двадцать лет вперед. В основе законо-дательных решений при этом лежат четыре базовых постулата, при последовательной реализации которых мы можем избавиться от очень многих существующих ныне проблем.

  • Единые общие принципы преобразований. Должны дейст-вовать одинаковые принципы для всех реформ - как в отношении инфраструктур в целом, так и транспорта в частности. Не могут применяться разные принципы для энергетики и транспорта, равно как и для разных подотраслей последнего, к примеру, железной дороги и воздушного транспорта. Если мы хотим добиться эффективной работы рынков транспортных услуг, нужно, чтобы и внутри каждого вида транспорта, и между всеми его сегментами была конкуренция. В случае искусственного сдерживания этого процесса происходит развитие одних видов транспорта в ущерб другим. При этом, если страна выбрала некую стратегию в отношении потенциально-конкурентных и естественно-монопольных секторов экономики, то подходы должны быть единообразными: потенциально-конкурентные сектора должны быть отделены и приватизированы везде. Не сделав этого, мы создаем недобросовестную конкуренцию между различными отраслями. Поэтому действия и исполнительной, и законодательной власти должны быть взаимоувязанными и последовательными в данном процессе.

  • Изменение принципов регулирования и ценообразования в естественно-монопольном секторе, т.е. собственно в инфраструктурах. Для регулирования таких сложных вопросов, какими являются процессы функционирования инфраструктуры, нужно вводить рыночные модели. Государство при этом должно участвовать в установлении правил и задании граничных условий функционирования создающихся рынков, но не вмешиваться непосредственно в экономические процессы. Нужно переходить от принципа тарифов к принципу продажи пропускной способности. Ведь парадигма <естественной монополии>, предполагающая директивное ценообразование, была актуальна лишь в те времена, когда технические возможности не позволяли просчитывать цену на услуги инфраструктуры в каждой конкретной ее точке. Технологические возможности за последние двадцать лет сильно изменились. И сегодня совершенно нецелесообразно с точки зрения экономики осуществлять тарифное урегулирование любой естественной монополии.

  • Решение вопросов собственности. При неценовом регулировании со стороны государства становится абсолютно неважно, кому принадлежат инфраструктуры. Поэтому не нужно запрещать частному бизнесу вкладывать деньги в транспортную инфраструктуру, создавая новую частную рядом с государственной, если он готов рисковать и инвестировать средства в этот сектор. Здесь, с моей точки зрения, власть занимает не очень корректную позицию, предлагая бизнесу только такое партнерство, при котором государственные чиновники могут контролировать деятельность компании. Думаю, пора понять, что от приватизации никуда не деться. Бизнес готов участвовать тогда, когда он имеет возможность самостоятельно принимать решения. А государство должно решать проблемы той инфраструктуры, куда бизнес по каким-то причинам прийти не может или не хочет. В отношении ее и надо принимать разные модели поддержания и развития.

  • Техническое регулирование. Создав правила и разрешив бизнесу приходить в инфраструктуры, государство в лице Правительства и законодательной власти сможет контролировать его (в том числе и через систему технического регулирования), чтобы не было нанесено ущерба безопасности, жизни и здоровью граждан. Следует признать, что сегодня данные вопросы недостаточно проработаны, и потому государство обязано совершенствовать техническое законодательство и устанавливать необходимые регламенты как в целом для транспорта, так и для железной дороги в частности.

    ТРАНСПОРТ - ЭТО ПРЕЖДЕ ВСЕГО БИЗНЕС
    На сегодняшний день наиболее глобальная реформа идет в сфере железнодорожного транспорта. Однако преобразования осуществ-ляются слишком медленно и зачастую внутренне противоречивы.
    В водном транспорте остаются неурегулированными вопросы по портовой деятельности в области взаимоотношений государства и бизнеса в самих портах и на подходах к ним. Сейчас идет подготовка законов <О морских портах России>, о внесении изменений в отдельные законодательные акты в части, касающейся создания Российского международного реестра судов, который позволит активизировать инвестиционную деятельность в отечественном судо-строении и вернуть под российские флаги часть нашего флота, находящегося за рубежом.
    Что касается внутренних водных путей, мы отстаиваем позицию их использования на платной основе - как и за пользование железными дорогами, нефтегазовыми трубопроводами, линиями электропередач. За счет этих платежей можно будет развивать шлюзовую систему и другие гидросооружения, финансирование которых сейчас идет из бюджетов субъектов Федерации и никак не связано с судоходством. Движение по внутренним водным путям должно стать полноценным инфраструктурным бизнесом, иначе достаточно скоро мы можем потерять единый водный путь <Север-Юг> и будем иметь два разных - северный и южный.
    Третий аспект транспортной инфраструктуры, которому комитет по промышленной политике уделяет большое внимание, это автомобильные дороги. Наибольшая законодательная активность в этом направлении в ближайшее время будет сосредоточена на подготовке законов о платных дорогах и о концессиях. Платные дороги хотя и не станут панацеей, однако помогут хоть как-то решить проблему недостатка провозных мощностей путем перенаправления получаемых средств на строительство новых дорог, которые призваны снять напряжение на проблемных участках. А новая редакция Устава автомобильного транспорта должна способствовать попыткам государ-ства (сделавшего ситуацию в данной сфере предельно либеральной) ввести более четкие и прозрачные процедуры регулирования этого сегмента транспорта путем некоторого уменьшения количества регулирующих норм. Главное, нужно на законодательном уровне разрешить строительство частных дорог рядом с существующими.
    Что касается воздушного транспорта, здесь есть две стороны вопроса. В организации воздушного движения больших перемен не произойдет, но в управлении аэропортовыми комплексами и терминалами предполагаются изменения в законодательной базе после их приватизации. Помимо этого важен закон о регистрации прав на воздушные суда, сильно упрощающий процедуру лизинга на самолеты.
    Самая нерыночная ситуация сегодня наблюдается в трубопроводном транспорте, где государство по-прежнему регулирует и цены, и собственно доступ к трубе. Как уже не раз говорилось, осуществ-лять все это нужно при помощи рыночных механизмов, то есть право прокачки газа, нефти и нефтепродуктов должно продаваться. Мы не утверждаем, что государство должно уйти из трубопроводного транспорта: для него это стратегически важный бизнес. Однако отрасль должна развиваться. И если рядом кто-то хочет строить частный трубопровод, надо предоставить ему такое право. Только тогда в отрасли будет здоровая конкуренция.

    СОЦИАЛЬНАЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ - ЗАБОТА ГОСУДАРСТВА
    Несколько слов о защите прав социально незащищенных слоев населения в процессе рыночных преобразований на транспорте. Не подлежит сомнению, что транспорт должен предоставлять услуги по рыночным ценам, если мы хотим, чтобы он вообще существовал: ведь никто не будет работать бесплатно. А если кто-то станет слишком завышать цены, рядом обязательно появится альтернатива - если есть спрос, то будет и предложение. Надо сделать не так, чтобы граждане тратили мало, а так, чтобы зарабатывали много. Транспортники не должны быть озабочены, есть ли у того или иного пассажира или грузоотправителя деньги. Это забота государства, которое должно выделять малоимущим гражданам адресные дотации. А они уже вправе сами выбирать, каким именно видом транспорта им воспользоваться. Не надо навязывать бизнесу социаль-ную функцию, которая согласно российской Конституции, принятой десять лет назад, является прерогативой государства.
    И еще раз подчеркну: чтобы политика развития транспортной инфра-структуры была эффективной, она должна быть создана с учетом общемировых тенденций и ориентирована на долгосрочную перспективу. Ибо в противном случае на определенном этапе можно будет внезапно для себя осознать, что несколько лет мы шли совсем не в ту сторону, куда идет весь мир.
    [~DETAIL_TEXT] => Сегодня уже стало очевидным, что те принципы, на которых строилась и развивалась существующая транспортная система России, устарели и абсолютно не соответствуют современным экономическим и политическим реалиям. Что же нужно предпринять, на основе каких подходов строить новые отношения в транспортной отрасли, в какой степени при этом учитывать зарубежный опыт?

    НОВОЕ ВРЕМЯ - НОВЫЕ ПРИНЦИПЫ
    Вышеперечисленные вопросы становятся все актуальнее: ведь приняв некий общий шаблон - Транспортную стратегию, - нам предстоит четко очертить для себя круг соответствующих ответов, а потом разрабатывать и принимать конкретные законодательные акты, регламентирующие взаимоотношения в отрасли. Подходы, которые лягут в их основу, как раз и позволят говорить о наличии в России транспортной политики. И задача всех ветвей власти сегодня - сделать так, чтобы она была эффективной и реализуемой, реально способствовала развитию транспортной инфраструктуры России.
    Комитет Совета Федерации по промышленной политике является автором Транспортной стратегии до 2020 года, альтернативной по отношению к той, которую разрабатывало предыдущее Министер-ство транспорта. Часть наших предложений была учтена при внесении Стратегии на рассмотрение Государственного Совета. С учетом административной реформы и нового состава Правительства России, в том числе Министерства транспорта, сегодня происходит некоторая коррекция Транспортной стратегии. Наше же представление о том, что должно в ней содержаться, остается неизменным.
    Законодательная деятельность в отношении различных сегментов транспортной инфраструктуры должна строиться на просчете ситуа-ции не на два-три года, а на двадцать лет вперед. В основе законо-дательных решений при этом лежат четыре базовых постулата, при последовательной реализации которых мы можем избавиться от очень многих существующих ныне проблем.

  • Единые общие принципы преобразований. Должны дейст-вовать одинаковые принципы для всех реформ - как в отношении инфраструктур в целом, так и транспорта в частности. Не могут применяться разные принципы для энергетики и транспорта, равно как и для разных подотраслей последнего, к примеру, железной дороги и воздушного транспорта. Если мы хотим добиться эффективной работы рынков транспортных услуг, нужно, чтобы и внутри каждого вида транспорта, и между всеми его сегментами была конкуренция. В случае искусственного сдерживания этого процесса происходит развитие одних видов транспорта в ущерб другим. При этом, если страна выбрала некую стратегию в отношении потенциально-конкурентных и естественно-монопольных секторов экономики, то подходы должны быть единообразными: потенциально-конкурентные сектора должны быть отделены и приватизированы везде. Не сделав этого, мы создаем недобросовестную конкуренцию между различными отраслями. Поэтому действия и исполнительной, и законодательной власти должны быть взаимоувязанными и последовательными в данном процессе.

  • Изменение принципов регулирования и ценообразования в естественно-монопольном секторе, т.е. собственно в инфраструктурах. Для регулирования таких сложных вопросов, какими являются процессы функционирования инфраструктуры, нужно вводить рыночные модели. Государство при этом должно участвовать в установлении правил и задании граничных условий функционирования создающихся рынков, но не вмешиваться непосредственно в экономические процессы. Нужно переходить от принципа тарифов к принципу продажи пропускной способности. Ведь парадигма <естественной монополии>, предполагающая директивное ценообразование, была актуальна лишь в те времена, когда технические возможности не позволяли просчитывать цену на услуги инфраструктуры в каждой конкретной ее точке. Технологические возможности за последние двадцать лет сильно изменились. И сегодня совершенно нецелесообразно с точки зрения экономики осуществлять тарифное урегулирование любой естественной монополии.

  • Решение вопросов собственности. При неценовом регулировании со стороны государства становится абсолютно неважно, кому принадлежат инфраструктуры. Поэтому не нужно запрещать частному бизнесу вкладывать деньги в транспортную инфраструктуру, создавая новую частную рядом с государственной, если он готов рисковать и инвестировать средства в этот сектор. Здесь, с моей точки зрения, власть занимает не очень корректную позицию, предлагая бизнесу только такое партнерство, при котором государственные чиновники могут контролировать деятельность компании. Думаю, пора понять, что от приватизации никуда не деться. Бизнес готов участвовать тогда, когда он имеет возможность самостоятельно принимать решения. А государство должно решать проблемы той инфраструктуры, куда бизнес по каким-то причинам прийти не может или не хочет. В отношении ее и надо принимать разные модели поддержания и развития.

  • Техническое регулирование. Создав правила и разрешив бизнесу приходить в инфраструктуры, государство в лице Правительства и законодательной власти сможет контролировать его (в том числе и через систему технического регулирования), чтобы не было нанесено ущерба безопасности, жизни и здоровью граждан. Следует признать, что сегодня данные вопросы недостаточно проработаны, и потому государство обязано совершенствовать техническое законодательство и устанавливать необходимые регламенты как в целом для транспорта, так и для железной дороги в частности.

    ТРАНСПОРТ - ЭТО ПРЕЖДЕ ВСЕГО БИЗНЕС
    На сегодняшний день наиболее глобальная реформа идет в сфере железнодорожного транспорта. Однако преобразования осуществ-ляются слишком медленно и зачастую внутренне противоречивы.
    В водном транспорте остаются неурегулированными вопросы по портовой деятельности в области взаимоотношений государства и бизнеса в самих портах и на подходах к ним. Сейчас идет подготовка законов <О морских портах России>, о внесении изменений в отдельные законодательные акты в части, касающейся создания Российского международного реестра судов, который позволит активизировать инвестиционную деятельность в отечественном судо-строении и вернуть под российские флаги часть нашего флота, находящегося за рубежом.
    Что касается внутренних водных путей, мы отстаиваем позицию их использования на платной основе - как и за пользование железными дорогами, нефтегазовыми трубопроводами, линиями электропередач. За счет этих платежей можно будет развивать шлюзовую систему и другие гидросооружения, финансирование которых сейчас идет из бюджетов субъектов Федерации и никак не связано с судоходством. Движение по внутренним водным путям должно стать полноценным инфраструктурным бизнесом, иначе достаточно скоро мы можем потерять единый водный путь <Север-Юг> и будем иметь два разных - северный и южный.
    Третий аспект транспортной инфраструктуры, которому комитет по промышленной политике уделяет большое внимание, это автомобильные дороги. Наибольшая законодательная активность в этом направлении в ближайшее время будет сосредоточена на подготовке законов о платных дорогах и о концессиях. Платные дороги хотя и не станут панацеей, однако помогут хоть как-то решить проблему недостатка провозных мощностей путем перенаправления получаемых средств на строительство новых дорог, которые призваны снять напряжение на проблемных участках. А новая редакция Устава автомобильного транспорта должна способствовать попыткам государ-ства (сделавшего ситуацию в данной сфере предельно либеральной) ввести более четкие и прозрачные процедуры регулирования этого сегмента транспорта путем некоторого уменьшения количества регулирующих норм. Главное, нужно на законодательном уровне разрешить строительство частных дорог рядом с существующими.
    Что касается воздушного транспорта, здесь есть две стороны вопроса. В организации воздушного движения больших перемен не произойдет, но в управлении аэропортовыми комплексами и терминалами предполагаются изменения в законодательной базе после их приватизации. Помимо этого важен закон о регистрации прав на воздушные суда, сильно упрощающий процедуру лизинга на самолеты.
    Самая нерыночная ситуация сегодня наблюдается в трубопроводном транспорте, где государство по-прежнему регулирует и цены, и собственно доступ к трубе. Как уже не раз говорилось, осуществ-лять все это нужно при помощи рыночных механизмов, то есть право прокачки газа, нефти и нефтепродуктов должно продаваться. Мы не утверждаем, что государство должно уйти из трубопроводного транспорта: для него это стратегически важный бизнес. Однако отрасль должна развиваться. И если рядом кто-то хочет строить частный трубопровод, надо предоставить ему такое право. Только тогда в отрасли будет здоровая конкуренция.

    СОЦИАЛЬНАЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ - ЗАБОТА ГОСУДАРСТВА
    Несколько слов о защите прав социально незащищенных слоев населения в процессе рыночных преобразований на транспорте. Не подлежит сомнению, что транспорт должен предоставлять услуги по рыночным ценам, если мы хотим, чтобы он вообще существовал: ведь никто не будет работать бесплатно. А если кто-то станет слишком завышать цены, рядом обязательно появится альтернатива - если есть спрос, то будет и предложение. Надо сделать не так, чтобы граждане тратили мало, а так, чтобы зарабатывали много. Транспортники не должны быть озабочены, есть ли у того или иного пассажира или грузоотправителя деньги. Это забота государства, которое должно выделять малоимущим гражданам адресные дотации. А они уже вправе сами выбирать, каким именно видом транспорта им воспользоваться. Не надо навязывать бизнесу социаль-ную функцию, которая согласно российской Конституции, принятой десять лет назад, является прерогативой государства.
    И еще раз подчеркну: чтобы политика развития транспортной инфра-структуры была эффективной, она должна быть создана с учетом общемировых тенденций и ориентирована на долгосрочную перспективу. Ибо в противном случае на определенном этапе можно будет внезапно для себя осознать, что несколько лет мы шли совсем не в ту сторону, куда идет весь мир.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1468 [~CODE] => 1468 [EXTERNAL_ID] => 1468 [~EXTERNAL_ID] => 1468 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106499:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106499:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105167 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106499:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105167 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106499:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106499:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106499:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106499:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Законодательные аспекты формирования транспортных рынков в Российской Федерации [SECTION_META_KEYWORDS] => законодательные аспекты формирования транспортных рынков в российской федерации [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/9.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Законодательные аспекты формирования транспортных рынков в Российской Федерации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => законодательные аспекты формирования транспортных рынков в российской федерации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/9.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Законодательные аспекты формирования транспортных рынков в Российской Федерации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Законодательные аспекты формирования транспортных рынков в Российской Федерации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Законодательные аспекты формирования транспортных рынков в Российской Федерации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Законодательные аспекты формирования транспортных рынков в Российской Федерации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Законодательные аспекты формирования транспортных рынков в Российской Федерации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Законодательные аспекты формирования транспортных рынков в Российской Федерации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Законодательные аспекты формирования транспортных рынков в Российской Федерации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Законодательные аспекты формирования транспортных рынков в Российской Федерации ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 106499
        [~ID] => 106499
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [NAME] => Законодательные аспекты формирования транспортных рынков в Российской Федерации
        [~NAME] => Законодательные аспекты формирования транспортных рынков в Российской Федерации
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1468/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1468/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Сегодня уже стало очевидным, что те принципы, на которых строилась и развивалась существующая транспортная система России, устарели и абсолютно не соответствуют современным экономическим и политическим реалиям. Что же нужно предпринять, на основе каких подходов строить новые отношения в транспортной отрасли, в какой степени при этом учитывать зарубежный опыт?

    НОВОЕ ВРЕМЯ - НОВЫЕ ПРИНЦИПЫ
    Вышеперечисленные вопросы становятся все актуальнее: ведь приняв некий общий шаблон - Транспортную стратегию, - нам предстоит четко очертить для себя круг соответствующих ответов, а потом разрабатывать и принимать конкретные законодательные акты, регламентирующие взаимоотношения в отрасли. Подходы, которые лягут в их основу, как раз и позволят говорить о наличии в России транспортной политики. И задача всех ветвей власти сегодня - сделать так, чтобы она была эффективной и реализуемой, реально способствовала развитию транспортной инфраструктуры России.
    Комитет Совета Федерации по промышленной политике является автором Транспортной стратегии до 2020 года, альтернативной по отношению к той, которую разрабатывало предыдущее Министер-ство транспорта. Часть наших предложений была учтена при внесении Стратегии на рассмотрение Государственного Совета. С учетом административной реформы и нового состава Правительства России, в том числе Министерства транспорта, сегодня происходит некоторая коррекция Транспортной стратегии. Наше же представление о том, что должно в ней содержаться, остается неизменным.
    Законодательная деятельность в отношении различных сегментов транспортной инфраструктуры должна строиться на просчете ситуа-ции не на два-три года, а на двадцать лет вперед. В основе законо-дательных решений при этом лежат четыре базовых постулата, при последовательной реализации которых мы можем избавиться от очень многих существующих ныне проблем.

  • Единые общие принципы преобразований. Должны дейст-вовать одинаковые принципы для всех реформ - как в отношении инфраструктур в целом, так и транспорта в частности. Не могут применяться разные принципы для энергетики и транспорта, равно как и для разных подотраслей последнего, к примеру, железной дороги и воздушного транспорта. Если мы хотим добиться эффективной работы рынков транспортных услуг, нужно, чтобы и внутри каждого вида транспорта, и между всеми его сегментами была конкуренция. В случае искусственного сдерживания этого процесса происходит развитие одних видов транспорта в ущерб другим. При этом, если страна выбрала некую стратегию в отношении потенциально-конкурентных и естественно-монопольных секторов экономики, то подходы должны быть единообразными: потенциально-конкурентные сектора должны быть отделены и приватизированы везде. Не сделав этого, мы создаем недобросовестную конкуренцию между различными отраслями. Поэтому действия и исполнительной, и законодательной власти должны быть взаимоувязанными и последовательными в данном процессе.

  • Изменение принципов регулирования и ценообразования в естественно-монопольном секторе, т.е. собственно в инфраструктурах. Для регулирования таких сложных вопросов, какими являются процессы функционирования инфраструктуры, нужно вводить рыночные модели. Государство при этом должно участвовать в установлении правил и задании граничных условий функционирования создающихся рынков, но не вмешиваться непосредственно в экономические процессы. Нужно переходить от принципа тарифов к принципу продажи пропускной способности. Ведь парадигма <естественной монополии>, предполагающая директивное ценообразование, была актуальна лишь в те времена, когда технические возможности не позволяли просчитывать цену на услуги инфраструктуры в каждой конкретной ее точке. Технологические возможности за последние двадцать лет сильно изменились. И сегодня совершенно нецелесообразно с точки зрения экономики осуществлять тарифное урегулирование любой естественной монополии.

  • Решение вопросов собственности. При неценовом регулировании со стороны государства становится абсолютно неважно, кому принадлежат инфраструктуры. Поэтому не нужно запрещать частному бизнесу вкладывать деньги в транспортную инфраструктуру, создавая новую частную рядом с государственной, если он готов рисковать и инвестировать средства в этот сектор. Здесь, с моей точки зрения, власть занимает не очень корректную позицию, предлагая бизнесу только такое партнерство, при котором государственные чиновники могут контролировать деятельность компании. Думаю, пора понять, что от приватизации никуда не деться. Бизнес готов участвовать тогда, когда он имеет возможность самостоятельно принимать решения. А государство должно решать проблемы той инфраструктуры, куда бизнес по каким-то причинам прийти не может или не хочет. В отношении ее и надо принимать разные модели поддержания и развития.

  • Техническое регулирование. Создав правила и разрешив бизнесу приходить в инфраструктуры, государство в лице Правительства и законодательной власти сможет контролировать его (в том числе и через систему технического регулирования), чтобы не было нанесено ущерба безопасности, жизни и здоровью граждан. Следует признать, что сегодня данные вопросы недостаточно проработаны, и потому государство обязано совершенствовать техническое законодательство и устанавливать необходимые регламенты как в целом для транспорта, так и для железной дороги в частности.

    ТРАНСПОРТ - ЭТО ПРЕЖДЕ ВСЕГО БИЗНЕС
    На сегодняшний день наиболее глобальная реформа идет в сфере железнодорожного транспорта. Однако преобразования осуществ-ляются слишком медленно и зачастую внутренне противоречивы.
    В водном транспорте остаются неурегулированными вопросы по портовой деятельности в области взаимоотношений государства и бизнеса в самих портах и на подходах к ним. Сейчас идет подготовка законов <О морских портах России>, о внесении изменений в отдельные законодательные акты в части, касающейся создания Российского международного реестра судов, который позволит активизировать инвестиционную деятельность в отечественном судо-строении и вернуть под российские флаги часть нашего флота, находящегося за рубежом.
    Что касается внутренних водных путей, мы отстаиваем позицию их использования на платной основе - как и за пользование железными дорогами, нефтегазовыми трубопроводами, линиями электропередач. За счет этих платежей можно будет развивать шлюзовую систему и другие гидросооружения, финансирование которых сейчас идет из бюджетов субъектов Федерации и никак не связано с судоходством. Движение по внутренним водным путям должно стать полноценным инфраструктурным бизнесом, иначе достаточно скоро мы можем потерять единый водный путь <Север-Юг> и будем иметь два разных - северный и южный.
    Третий аспект транспортной инфраструктуры, которому комитет по промышленной политике уделяет большое внимание, это автомобильные дороги. Наибольшая законодательная активность в этом направлении в ближайшее время будет сосредоточена на подготовке законов о платных дорогах и о концессиях. Платные дороги хотя и не станут панацеей, однако помогут хоть как-то решить проблему недостатка провозных мощностей путем перенаправления получаемых средств на строительство новых дорог, которые призваны снять напряжение на проблемных участках. А новая редакция Устава автомобильного транспорта должна способствовать попыткам государ-ства (сделавшего ситуацию в данной сфере предельно либеральной) ввести более четкие и прозрачные процедуры регулирования этого сегмента транспорта путем некоторого уменьшения количества регулирующих норм. Главное, нужно на законодательном уровне разрешить строительство частных дорог рядом с существующими.
    Что касается воздушного транспорта, здесь есть две стороны вопроса. В организации воздушного движения больших перемен не произойдет, но в управлении аэропортовыми комплексами и терминалами предполагаются изменения в законодательной базе после их приватизации. Помимо этого важен закон о регистрации прав на воздушные суда, сильно упрощающий процедуру лизинга на самолеты.
    Самая нерыночная ситуация сегодня наблюдается в трубопроводном транспорте, где государство по-прежнему регулирует и цены, и собственно доступ к трубе. Как уже не раз говорилось, осуществ-лять все это нужно при помощи рыночных механизмов, то есть право прокачки газа, нефти и нефтепродуктов должно продаваться. Мы не утверждаем, что государство должно уйти из трубопроводного транспорта: для него это стратегически важный бизнес. Однако отрасль должна развиваться. И если рядом кто-то хочет строить частный трубопровод, надо предоставить ему такое право. Только тогда в отрасли будет здоровая конкуренция.

    СОЦИАЛЬНАЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ - ЗАБОТА ГОСУДАРСТВА
    Несколько слов о защите прав социально незащищенных слоев населения в процессе рыночных преобразований на транспорте. Не подлежит сомнению, что транспорт должен предоставлять услуги по рыночным ценам, если мы хотим, чтобы он вообще существовал: ведь никто не будет работать бесплатно. А если кто-то станет слишком завышать цены, рядом обязательно появится альтернатива - если есть спрос, то будет и предложение. Надо сделать не так, чтобы граждане тратили мало, а так, чтобы зарабатывали много. Транспортники не должны быть озабочены, есть ли у того или иного пассажира или грузоотправителя деньги. Это забота государства, которое должно выделять малоимущим гражданам адресные дотации. А они уже вправе сами выбирать, каким именно видом транспорта им воспользоваться. Не надо навязывать бизнесу социаль-ную функцию, которая согласно российской Конституции, принятой десять лет назад, является прерогативой государства.
    И еще раз подчеркну: чтобы политика развития транспортной инфра-структуры была эффективной, она должна быть создана с учетом общемировых тенденций и ориентирована на долгосрочную перспективу. Ибо в противном случае на определенном этапе можно будет внезапно для себя осознать, что несколько лет мы шли совсем не в ту сторону, куда идет весь мир.
    [~DETAIL_TEXT] => Сегодня уже стало очевидным, что те принципы, на которых строилась и развивалась существующая транспортная система России, устарели и абсолютно не соответствуют современным экономическим и политическим реалиям. Что же нужно предпринять, на основе каких подходов строить новые отношения в транспортной отрасли, в какой степени при этом учитывать зарубежный опыт?

    НОВОЕ ВРЕМЯ - НОВЫЕ ПРИНЦИПЫ
    Вышеперечисленные вопросы становятся все актуальнее: ведь приняв некий общий шаблон - Транспортную стратегию, - нам предстоит четко очертить для себя круг соответствующих ответов, а потом разрабатывать и принимать конкретные законодательные акты, регламентирующие взаимоотношения в отрасли. Подходы, которые лягут в их основу, как раз и позволят говорить о наличии в России транспортной политики. И задача всех ветвей власти сегодня - сделать так, чтобы она была эффективной и реализуемой, реально способствовала развитию транспортной инфраструктуры России.
    Комитет Совета Федерации по промышленной политике является автором Транспортной стратегии до 2020 года, альтернативной по отношению к той, которую разрабатывало предыдущее Министер-ство транспорта. Часть наших предложений была учтена при внесении Стратегии на рассмотрение Государственного Совета. С учетом административной реформы и нового состава Правительства России, в том числе Министерства транспорта, сегодня происходит некоторая коррекция Транспортной стратегии. Наше же представление о том, что должно в ней содержаться, остается неизменным.
    Законодательная деятельность в отношении различных сегментов транспортной инфраструктуры должна строиться на просчете ситуа-ции не на два-три года, а на двадцать лет вперед. В основе законо-дательных решений при этом лежат четыре базовых постулата, при последовательной реализации которых мы можем избавиться от очень многих существующих ныне проблем.

  • Единые общие принципы преобразований. Должны дейст-вовать одинаковые принципы для всех реформ - как в отношении инфраструктур в целом, так и транспорта в частности. Не могут применяться разные принципы для энергетики и транспорта, равно как и для разных подотраслей последнего, к примеру, железной дороги и воздушного транспорта. Если мы хотим добиться эффективной работы рынков транспортных услуг, нужно, чтобы и внутри каждого вида транспорта, и между всеми его сегментами была конкуренция. В случае искусственного сдерживания этого процесса происходит развитие одних видов транспорта в ущерб другим. При этом, если страна выбрала некую стратегию в отношении потенциально-конкурентных и естественно-монопольных секторов экономики, то подходы должны быть единообразными: потенциально-конкурентные сектора должны быть отделены и приватизированы везде. Не сделав этого, мы создаем недобросовестную конкуренцию между различными отраслями. Поэтому действия и исполнительной, и законодательной власти должны быть взаимоувязанными и последовательными в данном процессе.

  • Изменение принципов регулирования и ценообразования в естественно-монопольном секторе, т.е. собственно в инфраструктурах. Для регулирования таких сложных вопросов, какими являются процессы функционирования инфраструктуры, нужно вводить рыночные модели. Государство при этом должно участвовать в установлении правил и задании граничных условий функционирования создающихся рынков, но не вмешиваться непосредственно в экономические процессы. Нужно переходить от принципа тарифов к принципу продажи пропускной способности. Ведь парадигма <естественной монополии>, предполагающая директивное ценообразование, была актуальна лишь в те времена, когда технические возможности не позволяли просчитывать цену на услуги инфраструктуры в каждой конкретной ее точке. Технологические возможности за последние двадцать лет сильно изменились. И сегодня совершенно нецелесообразно с точки зрения экономики осуществлять тарифное урегулирование любой естественной монополии.

  • Решение вопросов собственности. При неценовом регулировании со стороны государства становится абсолютно неважно, кому принадлежат инфраструктуры. Поэтому не нужно запрещать частному бизнесу вкладывать деньги в транспортную инфраструктуру, создавая новую частную рядом с государственной, если он готов рисковать и инвестировать средства в этот сектор. Здесь, с моей точки зрения, власть занимает не очень корректную позицию, предлагая бизнесу только такое партнерство, при котором государственные чиновники могут контролировать деятельность компании. Думаю, пора понять, что от приватизации никуда не деться. Бизнес готов участвовать тогда, когда он имеет возможность самостоятельно принимать решения. А государство должно решать проблемы той инфраструктуры, куда бизнес по каким-то причинам прийти не может или не хочет. В отношении ее и надо принимать разные модели поддержания и развития.

  • Техническое регулирование. Создав правила и разрешив бизнесу приходить в инфраструктуры, государство в лице Правительства и законодательной власти сможет контролировать его (в том числе и через систему технического регулирования), чтобы не было нанесено ущерба безопасности, жизни и здоровью граждан. Следует признать, что сегодня данные вопросы недостаточно проработаны, и потому государство обязано совершенствовать техническое законодательство и устанавливать необходимые регламенты как в целом для транспорта, так и для железной дороги в частности.

    ТРАНСПОРТ - ЭТО ПРЕЖДЕ ВСЕГО БИЗНЕС
    На сегодняшний день наиболее глобальная реформа идет в сфере железнодорожного транспорта. Однако преобразования осуществ-ляются слишком медленно и зачастую внутренне противоречивы.
    В водном транспорте остаются неурегулированными вопросы по портовой деятельности в области взаимоотношений государства и бизнеса в самих портах и на подходах к ним. Сейчас идет подготовка законов <О морских портах России>, о внесении изменений в отдельные законодательные акты в части, касающейся создания Российского международного реестра судов, который позволит активизировать инвестиционную деятельность в отечественном судо-строении и вернуть под российские флаги часть нашего флота, находящегося за рубежом.
    Что касается внутренних водных путей, мы отстаиваем позицию их использования на платной основе - как и за пользование железными дорогами, нефтегазовыми трубопроводами, линиями электропередач. За счет этих платежей можно будет развивать шлюзовую систему и другие гидросооружения, финансирование которых сейчас идет из бюджетов субъектов Федерации и никак не связано с судоходством. Движение по внутренним водным путям должно стать полноценным инфраструктурным бизнесом, иначе достаточно скоро мы можем потерять единый водный путь <Север-Юг> и будем иметь два разных - северный и южный.
    Третий аспект транспортной инфраструктуры, которому комитет по промышленной политике уделяет большое внимание, это автомобильные дороги. Наибольшая законодательная активность в этом направлении в ближайшее время будет сосредоточена на подготовке законов о платных дорогах и о концессиях. Платные дороги хотя и не станут панацеей, однако помогут хоть как-то решить проблему недостатка провозных мощностей путем перенаправления получаемых средств на строительство новых дорог, которые призваны снять напряжение на проблемных участках. А новая редакция Устава автомобильного транспорта должна способствовать попыткам государ-ства (сделавшего ситуацию в данной сфере предельно либеральной) ввести более четкие и прозрачные процедуры регулирования этого сегмента транспорта путем некоторого уменьшения количества регулирующих норм. Главное, нужно на законодательном уровне разрешить строительство частных дорог рядом с существующими.
    Что касается воздушного транспорта, здесь есть две стороны вопроса. В организации воздушного движения больших перемен не произойдет, но в управлении аэропортовыми комплексами и терминалами предполагаются изменения в законодательной базе после их приватизации. Помимо этого важен закон о регистрации прав на воздушные суда, сильно упрощающий процедуру лизинга на самолеты.
    Самая нерыночная ситуация сегодня наблюдается в трубопроводном транспорте, где государство по-прежнему регулирует и цены, и собственно доступ к трубе. Как уже не раз говорилось, осуществ-лять все это нужно при помощи рыночных механизмов, то есть право прокачки газа, нефти и нефтепродуктов должно продаваться. Мы не утверждаем, что государство должно уйти из трубопроводного транспорта: для него это стратегически важный бизнес. Однако отрасль должна развиваться. И если рядом кто-то хочет строить частный трубопровод, надо предоставить ему такое право. Только тогда в отрасли будет здоровая конкуренция.

    СОЦИАЛЬНАЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ - ЗАБОТА ГОСУДАРСТВА
    Несколько слов о защите прав социально незащищенных слоев населения в процессе рыночных преобразований на транспорте. Не подлежит сомнению, что транспорт должен предоставлять услуги по рыночным ценам, если мы хотим, чтобы он вообще существовал: ведь никто не будет работать бесплатно. А если кто-то станет слишком завышать цены, рядом обязательно появится альтернатива - если есть спрос, то будет и предложение. Надо сделать не так, чтобы граждане тратили мало, а так, чтобы зарабатывали много. Транспортники не должны быть озабочены, есть ли у того или иного пассажира или грузоотправителя деньги. Это забота государства, которое должно выделять малоимущим гражданам адресные дотации. А они уже вправе сами выбирать, каким именно видом транспорта им воспользоваться. Не надо навязывать бизнесу социаль-ную функцию, которая согласно российской Конституции, принятой десять лет назад, является прерогативой государства.
    И еще раз подчеркну: чтобы политика развития транспортной инфра-структуры была эффективной, она должна быть создана с учетом общемировых тенденций и ориентирована на долгосрочную перспективу. Ибо в противном случае на определенном этапе можно будет внезапно для себя осознать, что несколько лет мы шли совсем не в ту сторону, куда идет весь мир.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1468 [~CODE] => 1468 [EXTERNAL_ID] => 1468 [~EXTERNAL_ID] => 1468 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106499:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106499:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105167 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106499:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105167 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106499:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106499:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106499:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106499:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Законодательные аспекты формирования транспортных рынков в Российской Федерации [SECTION_META_KEYWORDS] => законодательные аспекты формирования транспортных рынков в российской федерации [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/9.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Законодательные аспекты формирования транспортных рынков в Российской Федерации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => законодательные аспекты формирования транспортных рынков в российской федерации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/9.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Законодательные аспекты формирования транспортных рынков в Российской Федерации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Законодательные аспекты формирования транспортных рынков в Российской Федерации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Законодательные аспекты формирования транспортных рынков в Российской Федерации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Законодательные аспекты формирования транспортных рынков в Российской Федерации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Законодательные аспекты формирования транспортных рынков в Российской Федерации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Законодательные аспекты формирования транспортных рынков в Российской Федерации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Законодательные аспекты формирования транспортных рынков в Российской Федерации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Законодательные аспекты формирования транспортных рынков в Российской Федерации ) )
  • РЖД-Партнер

    Развитие конкуренции и вопросы гармонизации тарифного регулирования

    Array
    (
        [ID] => 106498
        [~ID] => 106498
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [NAME] => Развитие конкуренции и вопросы гармонизации тарифного регулирования
        [~NAME] => Развитие конкуренции и вопросы гармонизации тарифного регулирования
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1467/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1467/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Повышение эффективности железнодорожного транспорта, снижение затрат на перевозки и транспортной составляющей в ценах на сырьевые и промежуточные товары, улучшение качества и совершенствование рынка перевозочных услуг являются основными целями структурной реформы, достижение которых возможно через развитие конкуренции в транспортной сфере и гармонизацию тарифной политики.

    ОАО "РЖД" не будет самодостаточным холдингом
    Развитие конкуренции на железнодорожном транспорте и создание условий для частных капиталовложений является индикатором успеха реформы в целом. Ее программой предусмотрено развитие конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок, в том числе создание грузовых компаний-операторов, владеющих собственным подвижным составом. В настоящее время существует уже порядка 2450-ти владельцев вагонов. Число компаний, имеющих в своей собственности более тысячи вагонов, превысило 50, и эта цифра постоянно растет. В 2003-м частными компаниями было приобретено около 90% всего объема выпущенных вагонов. Многие крупные нефтяные и металлургические компании преду-смотрели в инвестиционных программах на 2005 год значительные инвестиционные ресурсы на формирование и пополнение собственного вагонного парка, а также локомотивов. Это свидетельствует о пересмотре транспортной стратегии данных компаний, то есть они рассматривают транспортировку продукции как возможность и снижения издержек, и получения дополнительной прибыли при сдаче подвижного состава в аренду.
    По отношению к железнодорожной отрасли государство выступает в двух ролях: как акционер и как регулятор. При этом, несмотря на здоровую заинтересованность акционера в извлечении прибыли от деятельности ОАО "РЖД", существенно более важной и приоритетной в железнодорожной отрасли для государства является роль регулятора. В настоящее время из системы российских железных дорог в отдельные виды бизнеса активно выделяются самостоятельные структурные подразделения, осуществляющие специализированные грузовые перевозки, услуги по ремонту технических средств и производ-ству запасных частей, неосновные виды деятельности, не связанные с перевозками. То есть те сегменты, где появление конкуренции должно произойти наиболее быстро.
    При этом Программа структурной реформы претерпела существенные изменения. В частности, принято решение об обязательном требовании определения сроков и способов последующей продажи выделяемых активов. Теперь при принятии решения о создании дочерних акционерных обществ одновременно должно быть также определено, когда их акции будут проданы. Таким образом, ОАО "РЖД" не будет преобразовываться в самодостаточный холдинг, а станет последовательно избавляться от активов в конкурентных видах деятельности, лишаясь своего монопольного положения на рынке.
    Также значительно усилен контроль совета директоров акционерного общества "Российские железные дороги" за сделками с акциями и имуществом создаваемых дочерних АО, что должно обеспечить прозрачность управления и распоряжения их активами в период с момента создания дочернего общества и до его продажи.
    В результате к третьему этапу реформ в составе ОАО "РЖД" должны остаться инфраструктура и грузовой перевозчик, которые смогут быть разделены только при достижении необходимых условий по результатам оценки целесообразности полного организационного разделения. Европейский опыт развития железнодорожного транспорта показывает, что организационное разделение инфраструктуры и грузового перевозчика неизбежно. Именно через эту меру и может быть выполнено условие реформы о равном доступе перевозчиков к инфраструктуре.
    Следует отметить, что существует определенная тенденция к сохранению излишней опеки со стороны ОАО "РЖД" к выделяемым дочерним компаниям. При составлении бизнес-планов они, как правило, ориентируются на выполнение гарантированного объема заказов со стороны корпорации, не принимая в расчет других потребителей услуг и иные виды деятельности. Более того, при размещении заказов ни материнская, ни дочерние компании не предполагают, что другие участники рынка могут выступить конкурентами и претендовать на получение заказа. Характерная особенность большинства выделяемых дочерних структур заключается в том, что первичной целью для них является удовлетворение потребности ОАО "РЖД", в то время как запланированная рентабельность оказания услуг сторонним потребителям в два-пять раз превышает таковую в пользу ОАО "Россий-ские железные дороги". В целом создание конкурентного рынка должно быть осуществлено во всех сферах рынка железнодорожных услуг: перевозок, ремонта, дополнительных сервисных услуг и пр.

    Перспективы пассажирских перевозок
    Ситуация с созданием конкурентного рынка в сфере пассажир-ских перевозок значительно проблематичней. Количество компаний, желающих осуществлять свою деятельность в данной сфере, существенно меньше, чем в грузовой. Это объясняется ее гораздо меньшей прибыльностью. Здесь необходима эффективная тарифная политика, сочетающая в себе как социальный аспект, то есть удовлетворение социально значимых объемов перевозок по льготным тарифам, так и одновременно предоставление дополнительного пакета услуг, который предусматривает повышенный уровень комфортности и высокий стандарт обслуживания.
    Однако пока существует субсидирование убыточных видов пассажирских перевозок за счет доходов, получаемых ОАО "РЖД" от грузовых перевозок, возникновения реальной конкуренции в этой сфере ожидать не следует. У ОАО "Российские железные дороги" как монополиста нет стимулов к снижению издержек, а частные компании, чьи убытки от предоставления услуг по перевозкам пассажиров не будут компенсироваться из бюджетов, окажутся в заведомо неконкуренто-способных условиях. Исключение может составить только достаточно узкий сегмент - пассажирские перевозки повышенной комфортности между Москвой и крупными областными центрами.
    На втором этапе реформ предполагается создание акционерного общества "Федеральная пассажирская компания" (акции которого будут находиться в федеральной собственности), осуществляющей пассажирские перевозки в дальнем следовании и создание пассажирских компаний, организующих перевозки пассажиров в пригородном сообщении. Пассажирские компании в пригородном сообщении будут созданы с участием заинтересованных субъектов Федерации, после чего руководство их деятельностью и финансирование будут осуществляться на региональном уровне.
    Таким образом, перед федеральным и региональными бюджетами в самое ближайшее время встанет проблема дотирования пассажирских перевозок. По данным ОАО "РЖД", суммы требуемых дотаций могут составить 25 млрд.рублей для пассажирских перевозок дальнего следования и 30 млрд.рублей - для пригородных перевозок.
    Эти данные нуждаются в тщательной проверке, которую можно осуществить только после окончательного перехода ОАО "РЖД" на раздельный бухгалтерский учет доходов и расходов по видам деятельности и соответствующего разделения инфраструктурной, вагонной, локомотивной и вокзальной составляющих тарифов в области пассажирских перевозок. Также ОАО "РЖД" необходимо согласовать с Федеральной службой по тарифам и Минэкономразвития методологию распределения непрямых затрат по видам деятельности. Такую работу нужно завершить не позднее первого квартала 2005 года, чтобы точно рассчитать себестоимость оказания услуг по перевозке пассажиров и определить размеры дотаций для принятия решения о включении их с 2006-го в федеральный и региональные бюджеты.
    Принятие решения о переходе на прямое дотирование убытков от пассажирских перевозок позволит высвободить из эксплуатационных затрат ОАО "РЖД" значительные финансовые ресурсы, которые можно направить либо на инвестиционные цели компании, либо на снижение тарифов на грузовые перевозки.

    На повестке дня - дерегулирование тарифов
    Особую актуальность имеет проблема демонополизации рынка железнодорожных перевозок посредством перехода от регулирования деятельности субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок к регулированию деятельности субъектов естественной монополии в сфере предоставления услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Это должно быть достигнуто через окончательное разделение тарифа на вагонную, локомотивную и инфраструктурную составляющие (а также вокзальную в сфере пассажирских перевозок).
    В настоящее время решению данной задачи должен быть отдан приоритет.
    Другой проблемой на данном этапе реформирования также является эффективное сочетание государственного регулирования тарифов, развития конкуренции и структурных преобразований в железнодорожной отрасли. Прежде всего это касается вопросов гармонизации тарифного регулирования. Здесь необходимо отметить передачу полномочий единому регулирующему органу - Федеральной службе по тарифам РФ и образование коллегиального органа - правления ФСТ, в который вошли представители заинтересованных федеральных органов исполнительной власти. Целью его создания является повышение объективности принимаемых решений и прозрачности деятельности регулятора.

    Порты останутся конкурентоспособными
    Минэкономразвития является последовательным сторонником унификации уровня тарифов на перевозки грузов во внутригосудар-ственном сообщении, включая порты России, и через сухопутные погран-переходы. Мы выступили с инициативой (одобренной ФСТ) дифференцированной индексации тарифов по разделам Прейскуранта № 10-01 с сохранением среднего уровня индексации тарифов на 8,5%. В 2005 году производится индексация тарифов на грузовые перевозки во внутрироссийском сообщении и через российские морские порты в размере 12,5%, а ставки на экспортно-импортные перевозки через сухопутные пограничные переходы остаются на уровне 2004-го.
    Дифференцированная индексация тарифов обусловлена следующими факторами.
    Первое. Средний уровень экспортно-импортных железнодорожных тарифов на грузовые перевозки через пограничные переходы в настоящий момент превышает уровень аналогичных тарифов при перевозках через порты России в 1,95 раза, а также находится выше уровня транзитных тарифов. Дальнейшее повышение ставок на перевозки через погранпереходы будет фактически носить запретительный характер и негативно отразится на характере международной торговли.
    Второе. Средняя удельная доходность перевозок через российские морские порты в 2004 году составит по прогнозу 2,09 руб./10 тонно-км, что на 25% ниже среднесетевой себестоимости перевозок, установленной на 2004-й советом директоров ОАО "РЖД" на уровне 2,80 руб./10 тонно-км. Средняя удельная доходность перевозок во внутригосударственном сообщении составит по прогнозу 2,65 руб./10 тонно-км (95% от среднесетевой себестоимости перевозок). При индексации, согласно предложению Минэкономразвития, уровень доходности при перевозках в российские порты составит 78% от себестоимости, а во внутригосударственном сообщении - выйдет на уровень среднесетевой себестоимости. Таким образом, дифференцированная индексация тарифов на грузовые перевозки - это способ постепенной ликвидации перекрестного субсидирования в грузовых перевозках.
    Третье. Дифференцированная индексация позволит снизить рост дисбаланса в развитии транспортной инфраструктуры, когда из-за двукратной разницы в тарифах провозные возможности железной дороги в направлениях сухопутных погранпереходов остаются невостребованными, а инфраструктура в направлениях морских портов работает с превышением пределов пропускных мощностей. Более того, из-за ограниченной пропуск-ной способности железной дороги и самих портов вопросы согласования последними приема груза начинают носить спекулятивный характер.
    В результате предлагаемого подхода к индексации тарифов на 2005 год соотношение тарифов на перевозки через пограничные переходы и морские порты изменится с 1,95 до 1,73. При этом существующая разница в тарифах по-прежнему будет позволять портам России иметь более высокий уровень тарифов на свои услуги по сравнению с портами сопредельных государств. По нашему мнению, дифференцированная индексация позволит обеспечить общий рост средней доходности на уровне запланированной на 2005 год предельной величины повышения тарифов на грузовые перевозки на 8,5% и не повлечет за собой снижение конкурентоспособности российского экспорта.

    К среднесрочному планированию
    В целом введение в 2003-2004 годах практики повышения тарифов на железнодорожные перевозки грузов и пассажиров один раз в году положительно сказалось на темпах снижения инфляции и экономическом росте. Субъекты хозяйственной деятельности получили возможность заблаговременно учитывать фактор транспортной железнодорожной составляющей при формировании своих годовых бизнес-планов.
    Вместе с тем отдельные грузовладельцы и транспортные компании указывают на то, что сегодня хозяйствующим субъектам сложно прогнозировать свою деятельность и в первую очередь свои инвестпрограммы - на сроки свыше одного года, что снижает инвестиционную привлекательность их бизнесов и тормозит развитие частного бизнеса в сфере железнодорожных перевозок. С учетом правительственных решений ОАО "РЖД" должно подготовить и представить для утверждения Правительством РФ Инвестиционную программу и Финансовый план на период 2006-2008 гг. Это позволит сделать более долгосрочные прогнозы в отношении доли транспортной составляющей в ценах на сырьевые и промежуточные товары, ограничить негативное влияние повышения тарифов на потребителей услуг железнодорожного транспорта и одновременно обеспечить достаточный уровень рентабельности самой отрасли и выполнить необходимые капитальные вложения.
    При этом будет обоснованным, если уровень индексации тарифов на грузовые и пассажирские перевозки будет также утверждаться на три года, а не на год, как сейчас, с ограничением предельного уровня индексации величиной прогнозируемой инфляции.
    Это улучшит инвестиционный климат как для самого ОАО "РЖД", большинство инвестиционных проектов которого имеют свыше одного года, так и для остальных субъектов рынка железнодорожных перевозок, которые смогут прогнозировать свою деятельность на более длительные сроки.
    [~DETAIL_TEXT] => Повышение эффективности железнодорожного транспорта, снижение затрат на перевозки и транспортной составляющей в ценах на сырьевые и промежуточные товары, улучшение качества и совершенствование рынка перевозочных услуг являются основными целями структурной реформы, достижение которых возможно через развитие конкуренции в транспортной сфере и гармонизацию тарифной политики.

    ОАО "РЖД" не будет самодостаточным холдингом
    Развитие конкуренции на железнодорожном транспорте и создание условий для частных капиталовложений является индикатором успеха реформы в целом. Ее программой предусмотрено развитие конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок, в том числе создание грузовых компаний-операторов, владеющих собственным подвижным составом. В настоящее время существует уже порядка 2450-ти владельцев вагонов. Число компаний, имеющих в своей собственности более тысячи вагонов, превысило 50, и эта цифра постоянно растет. В 2003-м частными компаниями было приобретено около 90% всего объема выпущенных вагонов. Многие крупные нефтяные и металлургические компании преду-смотрели в инвестиционных программах на 2005 год значительные инвестиционные ресурсы на формирование и пополнение собственного вагонного парка, а также локомотивов. Это свидетельствует о пересмотре транспортной стратегии данных компаний, то есть они рассматривают транспортировку продукции как возможность и снижения издержек, и получения дополнительной прибыли при сдаче подвижного состава в аренду.
    По отношению к железнодорожной отрасли государство выступает в двух ролях: как акционер и как регулятор. При этом, несмотря на здоровую заинтересованность акционера в извлечении прибыли от деятельности ОАО "РЖД", существенно более важной и приоритетной в железнодорожной отрасли для государства является роль регулятора. В настоящее время из системы российских железных дорог в отдельные виды бизнеса активно выделяются самостоятельные структурные подразделения, осуществляющие специализированные грузовые перевозки, услуги по ремонту технических средств и производ-ству запасных частей, неосновные виды деятельности, не связанные с перевозками. То есть те сегменты, где появление конкуренции должно произойти наиболее быстро.
    При этом Программа структурной реформы претерпела существенные изменения. В частности, принято решение об обязательном требовании определения сроков и способов последующей продажи выделяемых активов. Теперь при принятии решения о создании дочерних акционерных обществ одновременно должно быть также определено, когда их акции будут проданы. Таким образом, ОАО "РЖД" не будет преобразовываться в самодостаточный холдинг, а станет последовательно избавляться от активов в конкурентных видах деятельности, лишаясь своего монопольного положения на рынке.
    Также значительно усилен контроль совета директоров акционерного общества "Российские железные дороги" за сделками с акциями и имуществом создаваемых дочерних АО, что должно обеспечить прозрачность управления и распоряжения их активами в период с момента создания дочернего общества и до его продажи.
    В результате к третьему этапу реформ в составе ОАО "РЖД" должны остаться инфраструктура и грузовой перевозчик, которые смогут быть разделены только при достижении необходимых условий по результатам оценки целесообразности полного организационного разделения. Европейский опыт развития железнодорожного транспорта показывает, что организационное разделение инфраструктуры и грузового перевозчика неизбежно. Именно через эту меру и может быть выполнено условие реформы о равном доступе перевозчиков к инфраструктуре.
    Следует отметить, что существует определенная тенденция к сохранению излишней опеки со стороны ОАО "РЖД" к выделяемым дочерним компаниям. При составлении бизнес-планов они, как правило, ориентируются на выполнение гарантированного объема заказов со стороны корпорации, не принимая в расчет других потребителей услуг и иные виды деятельности. Более того, при размещении заказов ни материнская, ни дочерние компании не предполагают, что другие участники рынка могут выступить конкурентами и претендовать на получение заказа. Характерная особенность большинства выделяемых дочерних структур заключается в том, что первичной целью для них является удовлетворение потребности ОАО "РЖД", в то время как запланированная рентабельность оказания услуг сторонним потребителям в два-пять раз превышает таковую в пользу ОАО "Россий-ские железные дороги". В целом создание конкурентного рынка должно быть осуществлено во всех сферах рынка железнодорожных услуг: перевозок, ремонта, дополнительных сервисных услуг и пр.

    Перспективы пассажирских перевозок
    Ситуация с созданием конкурентного рынка в сфере пассажир-ских перевозок значительно проблематичней. Количество компаний, желающих осуществлять свою деятельность в данной сфере, существенно меньше, чем в грузовой. Это объясняется ее гораздо меньшей прибыльностью. Здесь необходима эффективная тарифная политика, сочетающая в себе как социальный аспект, то есть удовлетворение социально значимых объемов перевозок по льготным тарифам, так и одновременно предоставление дополнительного пакета услуг, который предусматривает повышенный уровень комфортности и высокий стандарт обслуживания.
    Однако пока существует субсидирование убыточных видов пассажирских перевозок за счет доходов, получаемых ОАО "РЖД" от грузовых перевозок, возникновения реальной конкуренции в этой сфере ожидать не следует. У ОАО "Российские железные дороги" как монополиста нет стимулов к снижению издержек, а частные компании, чьи убытки от предоставления услуг по перевозкам пассажиров не будут компенсироваться из бюджетов, окажутся в заведомо неконкуренто-способных условиях. Исключение может составить только достаточно узкий сегмент - пассажирские перевозки повышенной комфортности между Москвой и крупными областными центрами.
    На втором этапе реформ предполагается создание акционерного общества "Федеральная пассажирская компания" (акции которого будут находиться в федеральной собственности), осуществляющей пассажирские перевозки в дальнем следовании и создание пассажирских компаний, организующих перевозки пассажиров в пригородном сообщении. Пассажирские компании в пригородном сообщении будут созданы с участием заинтересованных субъектов Федерации, после чего руководство их деятельностью и финансирование будут осуществляться на региональном уровне.
    Таким образом, перед федеральным и региональными бюджетами в самое ближайшее время встанет проблема дотирования пассажирских перевозок. По данным ОАО "РЖД", суммы требуемых дотаций могут составить 25 млрд.рублей для пассажирских перевозок дальнего следования и 30 млрд.рублей - для пригородных перевозок.
    Эти данные нуждаются в тщательной проверке, которую можно осуществить только после окончательного перехода ОАО "РЖД" на раздельный бухгалтерский учет доходов и расходов по видам деятельности и соответствующего разделения инфраструктурной, вагонной, локомотивной и вокзальной составляющих тарифов в области пассажирских перевозок. Также ОАО "РЖД" необходимо согласовать с Федеральной службой по тарифам и Минэкономразвития методологию распределения непрямых затрат по видам деятельности. Такую работу нужно завершить не позднее первого квартала 2005 года, чтобы точно рассчитать себестоимость оказания услуг по перевозке пассажиров и определить размеры дотаций для принятия решения о включении их с 2006-го в федеральный и региональные бюджеты.
    Принятие решения о переходе на прямое дотирование убытков от пассажирских перевозок позволит высвободить из эксплуатационных затрат ОАО "РЖД" значительные финансовые ресурсы, которые можно направить либо на инвестиционные цели компании, либо на снижение тарифов на грузовые перевозки.

    На повестке дня - дерегулирование тарифов
    Особую актуальность имеет проблема демонополизации рынка железнодорожных перевозок посредством перехода от регулирования деятельности субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок к регулированию деятельности субъектов естественной монополии в сфере предоставления услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Это должно быть достигнуто через окончательное разделение тарифа на вагонную, локомотивную и инфраструктурную составляющие (а также вокзальную в сфере пассажирских перевозок).
    В настоящее время решению данной задачи должен быть отдан приоритет.
    Другой проблемой на данном этапе реформирования также является эффективное сочетание государственного регулирования тарифов, развития конкуренции и структурных преобразований в железнодорожной отрасли. Прежде всего это касается вопросов гармонизации тарифного регулирования. Здесь необходимо отметить передачу полномочий единому регулирующему органу - Федеральной службе по тарифам РФ и образование коллегиального органа - правления ФСТ, в который вошли представители заинтересованных федеральных органов исполнительной власти. Целью его создания является повышение объективности принимаемых решений и прозрачности деятельности регулятора.

    Порты останутся конкурентоспособными
    Минэкономразвития является последовательным сторонником унификации уровня тарифов на перевозки грузов во внутригосудар-ственном сообщении, включая порты России, и через сухопутные погран-переходы. Мы выступили с инициативой (одобренной ФСТ) дифференцированной индексации тарифов по разделам Прейскуранта № 10-01 с сохранением среднего уровня индексации тарифов на 8,5%. В 2005 году производится индексация тарифов на грузовые перевозки во внутрироссийском сообщении и через российские морские порты в размере 12,5%, а ставки на экспортно-импортные перевозки через сухопутные пограничные переходы остаются на уровне 2004-го.
    Дифференцированная индексация тарифов обусловлена следующими факторами.
    Первое. Средний уровень экспортно-импортных железнодорожных тарифов на грузовые перевозки через пограничные переходы в настоящий момент превышает уровень аналогичных тарифов при перевозках через порты России в 1,95 раза, а также находится выше уровня транзитных тарифов. Дальнейшее повышение ставок на перевозки через погранпереходы будет фактически носить запретительный характер и негативно отразится на характере международной торговли.
    Второе. Средняя удельная доходность перевозок через российские морские порты в 2004 году составит по прогнозу 2,09 руб./10 тонно-км, что на 25% ниже среднесетевой себестоимости перевозок, установленной на 2004-й советом директоров ОАО "РЖД" на уровне 2,80 руб./10 тонно-км. Средняя удельная доходность перевозок во внутригосударственном сообщении составит по прогнозу 2,65 руб./10 тонно-км (95% от среднесетевой себестоимости перевозок). При индексации, согласно предложению Минэкономразвития, уровень доходности при перевозках в российские порты составит 78% от себестоимости, а во внутригосударственном сообщении - выйдет на уровень среднесетевой себестоимости. Таким образом, дифференцированная индексация тарифов на грузовые перевозки - это способ постепенной ликвидации перекрестного субсидирования в грузовых перевозках.
    Третье. Дифференцированная индексация позволит снизить рост дисбаланса в развитии транспортной инфраструктуры, когда из-за двукратной разницы в тарифах провозные возможности железной дороги в направлениях сухопутных погранпереходов остаются невостребованными, а инфраструктура в направлениях морских портов работает с превышением пределов пропускных мощностей. Более того, из-за ограниченной пропуск-ной способности железной дороги и самих портов вопросы согласования последними приема груза начинают носить спекулятивный характер.
    В результате предлагаемого подхода к индексации тарифов на 2005 год соотношение тарифов на перевозки через пограничные переходы и морские порты изменится с 1,95 до 1,73. При этом существующая разница в тарифах по-прежнему будет позволять портам России иметь более высокий уровень тарифов на свои услуги по сравнению с портами сопредельных государств. По нашему мнению, дифференцированная индексация позволит обеспечить общий рост средней доходности на уровне запланированной на 2005 год предельной величины повышения тарифов на грузовые перевозки на 8,5% и не повлечет за собой снижение конкурентоспособности российского экспорта.

    К среднесрочному планированию
    В целом введение в 2003-2004 годах практики повышения тарифов на железнодорожные перевозки грузов и пассажиров один раз в году положительно сказалось на темпах снижения инфляции и экономическом росте. Субъекты хозяйственной деятельности получили возможность заблаговременно учитывать фактор транспортной железнодорожной составляющей при формировании своих годовых бизнес-планов.
    Вместе с тем отдельные грузовладельцы и транспортные компании указывают на то, что сегодня хозяйствующим субъектам сложно прогнозировать свою деятельность и в первую очередь свои инвестпрограммы - на сроки свыше одного года, что снижает инвестиционную привлекательность их бизнесов и тормозит развитие частного бизнеса в сфере железнодорожных перевозок. С учетом правительственных решений ОАО "РЖД" должно подготовить и представить для утверждения Правительством РФ Инвестиционную программу и Финансовый план на период 2006-2008 гг. Это позволит сделать более долгосрочные прогнозы в отношении доли транспортной составляющей в ценах на сырьевые и промежуточные товары, ограничить негативное влияние повышения тарифов на потребителей услуг железнодорожного транспорта и одновременно обеспечить достаточный уровень рентабельности самой отрасли и выполнить необходимые капитальные вложения.
    При этом будет обоснованным, если уровень индексации тарифов на грузовые и пассажирские перевозки будет также утверждаться на три года, а не на год, как сейчас, с ограничением предельного уровня индексации величиной прогнозируемой инфляции.
    Это улучшит инвестиционный климат как для самого ОАО "РЖД", большинство инвестиционных проектов которого имеют свыше одного года, так и для остальных субъектов рынка железнодорожных перевозок, которые смогут прогнозировать свою деятельность на более длительные сроки.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1467 [~CODE] => 1467 [EXTERNAL_ID] => 1467 [~EXTERNAL_ID] => 1467 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106498:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106498:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105167 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106498:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105167 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106498:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106498:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106498:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106498:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Развитие конкуренции и вопросы гармонизации тарифного регулирования [SECTION_META_KEYWORDS] => развитие конкуренции и вопросы гармонизации тарифного регулирования [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/8.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Развитие конкуренции и вопросы гармонизации тарифного регулирования [ELEMENT_META_KEYWORDS] => развитие конкуренции и вопросы гармонизации тарифного регулирования [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/8.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие конкуренции и вопросы гармонизации тарифного регулирования [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие конкуренции и вопросы гармонизации тарифного регулирования [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие конкуренции и вопросы гармонизации тарифного регулирования [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие конкуренции и вопросы гармонизации тарифного регулирования [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие конкуренции и вопросы гармонизации тарифного регулирования [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие конкуренции и вопросы гармонизации тарифного регулирования [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие конкуренции и вопросы гармонизации тарифного регулирования [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие конкуренции и вопросы гармонизации тарифного регулирования ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106498
        [~ID] => 106498
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [NAME] => Развитие конкуренции и вопросы гармонизации тарифного регулирования
        [~NAME] => Развитие конкуренции и вопросы гармонизации тарифного регулирования
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1467/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1467/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Повышение эффективности железнодорожного транспорта, снижение затрат на перевозки и транспортной составляющей в ценах на сырьевые и промежуточные товары, улучшение качества и совершенствование рынка перевозочных услуг являются основными целями структурной реформы, достижение которых возможно через развитие конкуренции в транспортной сфере и гармонизацию тарифной политики.

    ОАО "РЖД" не будет самодостаточным холдингом
    Развитие конкуренции на железнодорожном транспорте и создание условий для частных капиталовложений является индикатором успеха реформы в целом. Ее программой предусмотрено развитие конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок, в том числе создание грузовых компаний-операторов, владеющих собственным подвижным составом. В настоящее время существует уже порядка 2450-ти владельцев вагонов. Число компаний, имеющих в своей собственности более тысячи вагонов, превысило 50, и эта цифра постоянно растет. В 2003-м частными компаниями было приобретено около 90% всего объема выпущенных вагонов. Многие крупные нефтяные и металлургические компании преду-смотрели в инвестиционных программах на 2005 год значительные инвестиционные ресурсы на формирование и пополнение собственного вагонного парка, а также локомотивов. Это свидетельствует о пересмотре транспортной стратегии данных компаний, то есть они рассматривают транспортировку продукции как возможность и снижения издержек, и получения дополнительной прибыли при сдаче подвижного состава в аренду.
    По отношению к железнодорожной отрасли государство выступает в двух ролях: как акционер и как регулятор. При этом, несмотря на здоровую заинтересованность акционера в извлечении прибыли от деятельности ОАО "РЖД", существенно более важной и приоритетной в железнодорожной отрасли для государства является роль регулятора. В настоящее время из системы российских железных дорог в отдельные виды бизнеса активно выделяются самостоятельные структурные подразделения, осуществляющие специализированные грузовые перевозки, услуги по ремонту технических средств и производ-ству запасных частей, неосновные виды деятельности, не связанные с перевозками. То есть те сегменты, где появление конкуренции должно произойти наиболее быстро.
    При этом Программа структурной реформы претерпела существенные изменения. В частности, принято решение об обязательном требовании определения сроков и способов последующей продажи выделяемых активов. Теперь при принятии решения о создании дочерних акционерных обществ одновременно должно быть также определено, когда их акции будут проданы. Таким образом, ОАО "РЖД" не будет преобразовываться в самодостаточный холдинг, а станет последовательно избавляться от активов в конкурентных видах деятельности, лишаясь своего монопольного положения на рынке.
    Также значительно усилен контроль совета директоров акционерного общества "Российские железные дороги" за сделками с акциями и имуществом создаваемых дочерних АО, что должно обеспечить прозрачность управления и распоряжения их активами в период с момента создания дочернего общества и до его продажи.
    В результате к третьему этапу реформ в составе ОАО "РЖД" должны остаться инфраструктура и грузовой перевозчик, которые смогут быть разделены только при достижении необходимых условий по результатам оценки целесообразности полного организационного разделения. Европейский опыт развития железнодорожного транспорта показывает, что организационное разделение инфраструктуры и грузового перевозчика неизбежно. Именно через эту меру и может быть выполнено условие реформы о равном доступе перевозчиков к инфраструктуре.
    Следует отметить, что существует определенная тенденция к сохранению излишней опеки со стороны ОАО "РЖД" к выделяемым дочерним компаниям. При составлении бизнес-планов они, как правило, ориентируются на выполнение гарантированного объема заказов со стороны корпорации, не принимая в расчет других потребителей услуг и иные виды деятельности. Более того, при размещении заказов ни материнская, ни дочерние компании не предполагают, что другие участники рынка могут выступить конкурентами и претендовать на получение заказа. Характерная особенность большинства выделяемых дочерних структур заключается в том, что первичной целью для них является удовлетворение потребности ОАО "РЖД", в то время как запланированная рентабельность оказания услуг сторонним потребителям в два-пять раз превышает таковую в пользу ОАО "Россий-ские железные дороги". В целом создание конкурентного рынка должно быть осуществлено во всех сферах рынка железнодорожных услуг: перевозок, ремонта, дополнительных сервисных услуг и пр.

    Перспективы пассажирских перевозок
    Ситуация с созданием конкурентного рынка в сфере пассажир-ских перевозок значительно проблематичней. Количество компаний, желающих осуществлять свою деятельность в данной сфере, существенно меньше, чем в грузовой. Это объясняется ее гораздо меньшей прибыльностью. Здесь необходима эффективная тарифная политика, сочетающая в себе как социальный аспект, то есть удовлетворение социально значимых объемов перевозок по льготным тарифам, так и одновременно предоставление дополнительного пакета услуг, который предусматривает повышенный уровень комфортности и высокий стандарт обслуживания.
    Однако пока существует субсидирование убыточных видов пассажирских перевозок за счет доходов, получаемых ОАО "РЖД" от грузовых перевозок, возникновения реальной конкуренции в этой сфере ожидать не следует. У ОАО "Российские железные дороги" как монополиста нет стимулов к снижению издержек, а частные компании, чьи убытки от предоставления услуг по перевозкам пассажиров не будут компенсироваться из бюджетов, окажутся в заведомо неконкуренто-способных условиях. Исключение может составить только достаточно узкий сегмент - пассажирские перевозки повышенной комфортности между Москвой и крупными областными центрами.
    На втором этапе реформ предполагается создание акционерного общества "Федеральная пассажирская компания" (акции которого будут находиться в федеральной собственности), осуществляющей пассажирские перевозки в дальнем следовании и создание пассажирских компаний, организующих перевозки пассажиров в пригородном сообщении. Пассажирские компании в пригородном сообщении будут созданы с участием заинтересованных субъектов Федерации, после чего руководство их деятельностью и финансирование будут осуществляться на региональном уровне.
    Таким образом, перед федеральным и региональными бюджетами в самое ближайшее время встанет проблема дотирования пассажирских перевозок. По данным ОАО "РЖД", суммы требуемых дотаций могут составить 25 млрд.рублей для пассажирских перевозок дальнего следования и 30 млрд.рублей - для пригородных перевозок.
    Эти данные нуждаются в тщательной проверке, которую можно осуществить только после окончательного перехода ОАО "РЖД" на раздельный бухгалтерский учет доходов и расходов по видам деятельности и соответствующего разделения инфраструктурной, вагонной, локомотивной и вокзальной составляющих тарифов в области пассажирских перевозок. Также ОАО "РЖД" необходимо согласовать с Федеральной службой по тарифам и Минэкономразвития методологию распределения непрямых затрат по видам деятельности. Такую работу нужно завершить не позднее первого квартала 2005 года, чтобы точно рассчитать себестоимость оказания услуг по перевозке пассажиров и определить размеры дотаций для принятия решения о включении их с 2006-го в федеральный и региональные бюджеты.
    Принятие решения о переходе на прямое дотирование убытков от пассажирских перевозок позволит высвободить из эксплуатационных затрат ОАО "РЖД" значительные финансовые ресурсы, которые можно направить либо на инвестиционные цели компании, либо на снижение тарифов на грузовые перевозки.

    На повестке дня - дерегулирование тарифов
    Особую актуальность имеет проблема демонополизации рынка железнодорожных перевозок посредством перехода от регулирования деятельности субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок к регулированию деятельности субъектов естественной монополии в сфере предоставления услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Это должно быть достигнуто через окончательное разделение тарифа на вагонную, локомотивную и инфраструктурную составляющие (а также вокзальную в сфере пассажирских перевозок).
    В настоящее время решению данной задачи должен быть отдан приоритет.
    Другой проблемой на данном этапе реформирования также является эффективное сочетание государственного регулирования тарифов, развития конкуренции и структурных преобразований в железнодорожной отрасли. Прежде всего это касается вопросов гармонизации тарифного регулирования. Здесь необходимо отметить передачу полномочий единому регулирующему органу - Федеральной службе по тарифам РФ и образование коллегиального органа - правления ФСТ, в который вошли представители заинтересованных федеральных органов исполнительной власти. Целью его создания является повышение объективности принимаемых решений и прозрачности деятельности регулятора.

    Порты останутся конкурентоспособными
    Минэкономразвития является последовательным сторонником унификации уровня тарифов на перевозки грузов во внутригосудар-ственном сообщении, включая порты России, и через сухопутные погран-переходы. Мы выступили с инициативой (одобренной ФСТ) дифференцированной индексации тарифов по разделам Прейскуранта № 10-01 с сохранением среднего уровня индексации тарифов на 8,5%. В 2005 году производится индексация тарифов на грузовые перевозки во внутрироссийском сообщении и через российские морские порты в размере 12,5%, а ставки на экспортно-импортные перевозки через сухопутные пограничные переходы остаются на уровне 2004-го.
    Дифференцированная индексация тарифов обусловлена следующими факторами.
    Первое. Средний уровень экспортно-импортных железнодорожных тарифов на грузовые перевозки через пограничные переходы в настоящий момент превышает уровень аналогичных тарифов при перевозках через порты России в 1,95 раза, а также находится выше уровня транзитных тарифов. Дальнейшее повышение ставок на перевозки через погранпереходы будет фактически носить запретительный характер и негативно отразится на характере международной торговли.
    Второе. Средняя удельная доходность перевозок через российские морские порты в 2004 году составит по прогнозу 2,09 руб./10 тонно-км, что на 25% ниже среднесетевой себестоимости перевозок, установленной на 2004-й советом директоров ОАО "РЖД" на уровне 2,80 руб./10 тонно-км. Средняя удельная доходность перевозок во внутригосударственном сообщении составит по прогнозу 2,65 руб./10 тонно-км (95% от среднесетевой себестоимости перевозок). При индексации, согласно предложению Минэкономразвития, уровень доходности при перевозках в российские порты составит 78% от себестоимости, а во внутригосударственном сообщении - выйдет на уровень среднесетевой себестоимости. Таким образом, дифференцированная индексация тарифов на грузовые перевозки - это способ постепенной ликвидации перекрестного субсидирования в грузовых перевозках.
    Третье. Дифференцированная индексация позволит снизить рост дисбаланса в развитии транспортной инфраструктуры, когда из-за двукратной разницы в тарифах провозные возможности железной дороги в направлениях сухопутных погранпереходов остаются невостребованными, а инфраструктура в направлениях морских портов работает с превышением пределов пропускных мощностей. Более того, из-за ограниченной пропуск-ной способности железной дороги и самих портов вопросы согласования последними приема груза начинают носить спекулятивный характер.
    В результате предлагаемого подхода к индексации тарифов на 2005 год соотношение тарифов на перевозки через пограничные переходы и морские порты изменится с 1,95 до 1,73. При этом существующая разница в тарифах по-прежнему будет позволять портам России иметь более высокий уровень тарифов на свои услуги по сравнению с портами сопредельных государств. По нашему мнению, дифференцированная индексация позволит обеспечить общий рост средней доходности на уровне запланированной на 2005 год предельной величины повышения тарифов на грузовые перевозки на 8,5% и не повлечет за собой снижение конкурентоспособности российского экспорта.

    К среднесрочному планированию
    В целом введение в 2003-2004 годах практики повышения тарифов на железнодорожные перевозки грузов и пассажиров один раз в году положительно сказалось на темпах снижения инфляции и экономическом росте. Субъекты хозяйственной деятельности получили возможность заблаговременно учитывать фактор транспортной железнодорожной составляющей при формировании своих годовых бизнес-планов.
    Вместе с тем отдельные грузовладельцы и транспортные компании указывают на то, что сегодня хозяйствующим субъектам сложно прогнозировать свою деятельность и в первую очередь свои инвестпрограммы - на сроки свыше одного года, что снижает инвестиционную привлекательность их бизнесов и тормозит развитие частного бизнеса в сфере железнодорожных перевозок. С учетом правительственных решений ОАО "РЖД" должно подготовить и представить для утверждения Правительством РФ Инвестиционную программу и Финансовый план на период 2006-2008 гг. Это позволит сделать более долгосрочные прогнозы в отношении доли транспортной составляющей в ценах на сырьевые и промежуточные товары, ограничить негативное влияние повышения тарифов на потребителей услуг железнодорожного транспорта и одновременно обеспечить достаточный уровень рентабельности самой отрасли и выполнить необходимые капитальные вложения.
    При этом будет обоснованным, если уровень индексации тарифов на грузовые и пассажирские перевозки будет также утверждаться на три года, а не на год, как сейчас, с ограничением предельного уровня индексации величиной прогнозируемой инфляции.
    Это улучшит инвестиционный климат как для самого ОАО "РЖД", большинство инвестиционных проектов которого имеют свыше одного года, так и для остальных субъектов рынка железнодорожных перевозок, которые смогут прогнозировать свою деятельность на более длительные сроки.
    [~DETAIL_TEXT] => Повышение эффективности железнодорожного транспорта, снижение затрат на перевозки и транспортной составляющей в ценах на сырьевые и промежуточные товары, улучшение качества и совершенствование рынка перевозочных услуг являются основными целями структурной реформы, достижение которых возможно через развитие конкуренции в транспортной сфере и гармонизацию тарифной политики.

    ОАО "РЖД" не будет самодостаточным холдингом
    Развитие конкуренции на железнодорожном транспорте и создание условий для частных капиталовложений является индикатором успеха реформы в целом. Ее программой предусмотрено развитие конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок, в том числе создание грузовых компаний-операторов, владеющих собственным подвижным составом. В настоящее время существует уже порядка 2450-ти владельцев вагонов. Число компаний, имеющих в своей собственности более тысячи вагонов, превысило 50, и эта цифра постоянно растет. В 2003-м частными компаниями было приобретено около 90% всего объема выпущенных вагонов. Многие крупные нефтяные и металлургические компании преду-смотрели в инвестиционных программах на 2005 год значительные инвестиционные ресурсы на формирование и пополнение собственного вагонного парка, а также локомотивов. Это свидетельствует о пересмотре транспортной стратегии данных компаний, то есть они рассматривают транспортировку продукции как возможность и снижения издержек, и получения дополнительной прибыли при сдаче подвижного состава в аренду.
    По отношению к железнодорожной отрасли государство выступает в двух ролях: как акционер и как регулятор. При этом, несмотря на здоровую заинтересованность акционера в извлечении прибыли от деятельности ОАО "РЖД", существенно более важной и приоритетной в железнодорожной отрасли для государства является роль регулятора. В настоящее время из системы российских железных дорог в отдельные виды бизнеса активно выделяются самостоятельные структурные подразделения, осуществляющие специализированные грузовые перевозки, услуги по ремонту технических средств и производ-ству запасных частей, неосновные виды деятельности, не связанные с перевозками. То есть те сегменты, где появление конкуренции должно произойти наиболее быстро.
    При этом Программа структурной реформы претерпела существенные изменения. В частности, принято решение об обязательном требовании определения сроков и способов последующей продажи выделяемых активов. Теперь при принятии решения о создании дочерних акционерных обществ одновременно должно быть также определено, когда их акции будут проданы. Таким образом, ОАО "РЖД" не будет преобразовываться в самодостаточный холдинг, а станет последовательно избавляться от активов в конкурентных видах деятельности, лишаясь своего монопольного положения на рынке.
    Также значительно усилен контроль совета директоров акционерного общества "Российские железные дороги" за сделками с акциями и имуществом создаваемых дочерних АО, что должно обеспечить прозрачность управления и распоряжения их активами в период с момента создания дочернего общества и до его продажи.
    В результате к третьему этапу реформ в составе ОАО "РЖД" должны остаться инфраструктура и грузовой перевозчик, которые смогут быть разделены только при достижении необходимых условий по результатам оценки целесообразности полного организационного разделения. Европейский опыт развития железнодорожного транспорта показывает, что организационное разделение инфраструктуры и грузового перевозчика неизбежно. Именно через эту меру и может быть выполнено условие реформы о равном доступе перевозчиков к инфраструктуре.
    Следует отметить, что существует определенная тенденция к сохранению излишней опеки со стороны ОАО "РЖД" к выделяемым дочерним компаниям. При составлении бизнес-планов они, как правило, ориентируются на выполнение гарантированного объема заказов со стороны корпорации, не принимая в расчет других потребителей услуг и иные виды деятельности. Более того, при размещении заказов ни материнская, ни дочерние компании не предполагают, что другие участники рынка могут выступить конкурентами и претендовать на получение заказа. Характерная особенность большинства выделяемых дочерних структур заключается в том, что первичной целью для них является удовлетворение потребности ОАО "РЖД", в то время как запланированная рентабельность оказания услуг сторонним потребителям в два-пять раз превышает таковую в пользу ОАО "Россий-ские железные дороги". В целом создание конкурентного рынка должно быть осуществлено во всех сферах рынка железнодорожных услуг: перевозок, ремонта, дополнительных сервисных услуг и пр.

    Перспективы пассажирских перевозок
    Ситуация с созданием конкурентного рынка в сфере пассажир-ских перевозок значительно проблематичней. Количество компаний, желающих осуществлять свою деятельность в данной сфере, существенно меньше, чем в грузовой. Это объясняется ее гораздо меньшей прибыльностью. Здесь необходима эффективная тарифная политика, сочетающая в себе как социальный аспект, то есть удовлетворение социально значимых объемов перевозок по льготным тарифам, так и одновременно предоставление дополнительного пакета услуг, который предусматривает повышенный уровень комфортности и высокий стандарт обслуживания.
    Однако пока существует субсидирование убыточных видов пассажирских перевозок за счет доходов, получаемых ОАО "РЖД" от грузовых перевозок, возникновения реальной конкуренции в этой сфере ожидать не следует. У ОАО "Российские железные дороги" как монополиста нет стимулов к снижению издержек, а частные компании, чьи убытки от предоставления услуг по перевозкам пассажиров не будут компенсироваться из бюджетов, окажутся в заведомо неконкуренто-способных условиях. Исключение может составить только достаточно узкий сегмент - пассажирские перевозки повышенной комфортности между Москвой и крупными областными центрами.
    На втором этапе реформ предполагается создание акционерного общества "Федеральная пассажирская компания" (акции которого будут находиться в федеральной собственности), осуществляющей пассажирские перевозки в дальнем следовании и создание пассажирских компаний, организующих перевозки пассажиров в пригородном сообщении. Пассажирские компании в пригородном сообщении будут созданы с участием заинтересованных субъектов Федерации, после чего руководство их деятельностью и финансирование будут осуществляться на региональном уровне.
    Таким образом, перед федеральным и региональными бюджетами в самое ближайшее время встанет проблема дотирования пассажирских перевозок. По данным ОАО "РЖД", суммы требуемых дотаций могут составить 25 млрд.рублей для пассажирских перевозок дальнего следования и 30 млрд.рублей - для пригородных перевозок.
    Эти данные нуждаются в тщательной проверке, которую можно осуществить только после окончательного перехода ОАО "РЖД" на раздельный бухгалтерский учет доходов и расходов по видам деятельности и соответствующего разделения инфраструктурной, вагонной, локомотивной и вокзальной составляющих тарифов в области пассажирских перевозок. Также ОАО "РЖД" необходимо согласовать с Федеральной службой по тарифам и Минэкономразвития методологию распределения непрямых затрат по видам деятельности. Такую работу нужно завершить не позднее первого квартала 2005 года, чтобы точно рассчитать себестоимость оказания услуг по перевозке пассажиров и определить размеры дотаций для принятия решения о включении их с 2006-го в федеральный и региональные бюджеты.
    Принятие решения о переходе на прямое дотирование убытков от пассажирских перевозок позволит высвободить из эксплуатационных затрат ОАО "РЖД" значительные финансовые ресурсы, которые можно направить либо на инвестиционные цели компании, либо на снижение тарифов на грузовые перевозки.

    На повестке дня - дерегулирование тарифов
    Особую актуальность имеет проблема демонополизации рынка железнодорожных перевозок посредством перехода от регулирования деятельности субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок к регулированию деятельности субъектов естественной монополии в сфере предоставления услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Это должно быть достигнуто через окончательное разделение тарифа на вагонную, локомотивную и инфраструктурную составляющие (а также вокзальную в сфере пассажирских перевозок).
    В настоящее время решению данной задачи должен быть отдан приоритет.
    Другой проблемой на данном этапе реформирования также является эффективное сочетание государственного регулирования тарифов, развития конкуренции и структурных преобразований в железнодорожной отрасли. Прежде всего это касается вопросов гармонизации тарифного регулирования. Здесь необходимо отметить передачу полномочий единому регулирующему органу - Федеральной службе по тарифам РФ и образование коллегиального органа - правления ФСТ, в который вошли представители заинтересованных федеральных органов исполнительной власти. Целью его создания является повышение объективности принимаемых решений и прозрачности деятельности регулятора.

    Порты останутся конкурентоспособными
    Минэкономразвития является последовательным сторонником унификации уровня тарифов на перевозки грузов во внутригосудар-ственном сообщении, включая порты России, и через сухопутные погран-переходы. Мы выступили с инициативой (одобренной ФСТ) дифференцированной индексации тарифов по разделам Прейскуранта № 10-01 с сохранением среднего уровня индексации тарифов на 8,5%. В 2005 году производится индексация тарифов на грузовые перевозки во внутрироссийском сообщении и через российские морские порты в размере 12,5%, а ставки на экспортно-импортные перевозки через сухопутные пограничные переходы остаются на уровне 2004-го.
    Дифференцированная индексация тарифов обусловлена следующими факторами.
    Первое. Средний уровень экспортно-импортных железнодорожных тарифов на грузовые перевозки через пограничные переходы в настоящий момент превышает уровень аналогичных тарифов при перевозках через порты России в 1,95 раза, а также находится выше уровня транзитных тарифов. Дальнейшее повышение ставок на перевозки через погранпереходы будет фактически носить запретительный характер и негативно отразится на характере международной торговли.
    Второе. Средняя удельная доходность перевозок через российские морские порты в 2004 году составит по прогнозу 2,09 руб./10 тонно-км, что на 25% ниже среднесетевой себестоимости перевозок, установленной на 2004-й советом директоров ОАО "РЖД" на уровне 2,80 руб./10 тонно-км. Средняя удельная доходность перевозок во внутригосударственном сообщении составит по прогнозу 2,65 руб./10 тонно-км (95% от среднесетевой себестоимости перевозок). При индексации, согласно предложению Минэкономразвития, уровень доходности при перевозках в российские порты составит 78% от себестоимости, а во внутригосударственном сообщении - выйдет на уровень среднесетевой себестоимости. Таким образом, дифференцированная индексация тарифов на грузовые перевозки - это способ постепенной ликвидации перекрестного субсидирования в грузовых перевозках.
    Третье. Дифференцированная индексация позволит снизить рост дисбаланса в развитии транспортной инфраструктуры, когда из-за двукратной разницы в тарифах провозные возможности железной дороги в направлениях сухопутных погранпереходов остаются невостребованными, а инфраструктура в направлениях морских портов работает с превышением пределов пропускных мощностей. Более того, из-за ограниченной пропуск-ной способности железной дороги и самих портов вопросы согласования последними приема груза начинают носить спекулятивный характер.
    В результате предлагаемого подхода к индексации тарифов на 2005 год соотношение тарифов на перевозки через пограничные переходы и морские порты изменится с 1,95 до 1,73. При этом существующая разница в тарифах по-прежнему будет позволять портам России иметь более высокий уровень тарифов на свои услуги по сравнению с портами сопредельных государств. По нашему мнению, дифференцированная индексация позволит обеспечить общий рост средней доходности на уровне запланированной на 2005 год предельной величины повышения тарифов на грузовые перевозки на 8,5% и не повлечет за собой снижение конкурентоспособности российского экспорта.

    К среднесрочному планированию
    В целом введение в 2003-2004 годах практики повышения тарифов на железнодорожные перевозки грузов и пассажиров один раз в году положительно сказалось на темпах снижения инфляции и экономическом росте. Субъекты хозяйственной деятельности получили возможность заблаговременно учитывать фактор транспортной железнодорожной составляющей при формировании своих годовых бизнес-планов.
    Вместе с тем отдельные грузовладельцы и транспортные компании указывают на то, что сегодня хозяйствующим субъектам сложно прогнозировать свою деятельность и в первую очередь свои инвестпрограммы - на сроки свыше одного года, что снижает инвестиционную привлекательность их бизнесов и тормозит развитие частного бизнеса в сфере железнодорожных перевозок. С учетом правительственных решений ОАО "РЖД" должно подготовить и представить для утверждения Правительством РФ Инвестиционную программу и Финансовый план на период 2006-2008 гг. Это позволит сделать более долгосрочные прогнозы в отношении доли транспортной составляющей в ценах на сырьевые и промежуточные товары, ограничить негативное влияние повышения тарифов на потребителей услуг железнодорожного транспорта и одновременно обеспечить достаточный уровень рентабельности самой отрасли и выполнить необходимые капитальные вложения.
    При этом будет обоснованным, если уровень индексации тарифов на грузовые и пассажирские перевозки будет также утверждаться на три года, а не на год, как сейчас, с ограничением предельного уровня индексации величиной прогнозируемой инфляции.
    Это улучшит инвестиционный климат как для самого ОАО "РЖД", большинство инвестиционных проектов которого имеют свыше одного года, так и для остальных субъектов рынка железнодорожных перевозок, которые смогут прогнозировать свою деятельность на более длительные сроки.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1467 [~CODE] => 1467 [EXTERNAL_ID] => 1467 [~EXTERNAL_ID] => 1467 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106498:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106498:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105167 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106498:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105167 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106498:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106498:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106498:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106498:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Развитие конкуренции и вопросы гармонизации тарифного регулирования [SECTION_META_KEYWORDS] => развитие конкуренции и вопросы гармонизации тарифного регулирования [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/8.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Развитие конкуренции и вопросы гармонизации тарифного регулирования [ELEMENT_META_KEYWORDS] => развитие конкуренции и вопросы гармонизации тарифного регулирования [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/8.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие конкуренции и вопросы гармонизации тарифного регулирования [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие конкуренции и вопросы гармонизации тарифного регулирования [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие конкуренции и вопросы гармонизации тарифного регулирования [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие конкуренции и вопросы гармонизации тарифного регулирования [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие конкуренции и вопросы гармонизации тарифного регулирования [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие конкуренции и вопросы гармонизации тарифного регулирования [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие конкуренции и вопросы гармонизации тарифного регулирования [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие конкуренции и вопросы гармонизации тарифного регулирования ) )
    РЖД-Партнер

    Задачи определены, критерии выработаны

    Array
    (
        [ID] => 106497
        [~ID] => 106497
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [NAME] => Задачи определены, критерии выработаны
        [~NAME] => Задачи определены, критерии выработаны
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1466/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1466/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Российский транспорт является одной из системообразующих отраслей экономики, обеспечивающих территориальную целостность государства и единство экономического пространства страны. Сегодня перед Министерством транспорта РФ стоят три важнейшие задачи, направленные на повышение эффективности государственного управления отраслью.

    Необходимо сосредоточиться на крупных проектах
    Первой задачей является принятие мер по снижению издержек государственного сектора, совершенствованию механизмов проведения конкурсных торгов и осуществлению государственных закупок. За счет более рационального расходования бюджетных ресурсов определенная часть средств может быть высвобождена для финансирования новых проектов.
    Вторая заключается в переходе к среднесрочному планированию по целям и "скользящему" трехлетнему бюджету, что позволит сущест-венно улучшить эффективность использования целевых средств - в особенности при реализации крупных инфраструктурных проектов. Система вышеуказанного среднесрочного планирования позволит привлечь ведущие российские и первоклассные зарубежные банки к участию в кредитовании приоритетных транспортных проектов.
    И, наконец, третья задача - это концентрация ограниченных государственных средств на реализации наиболее крупных, имеющих общенациональное значение инфраструктурных проектах.
    Исходя из целей Транспортной стратегии, критерием отнесения таких проектов к числу общегосударственных может служить наличие следующих признаков:
  • Создание качественно новых инфраструктурных возможностей для развития экономики в целом.
  • Укрепление "связности" территорий и единого экономического пространства страны.
  • Создание условий для реализации транзитного потенциала российской территории, а также интеграции в мировую транспортную систему.
  • Создание качественно новых возможностей для наращивания и диверсификации экспортного потенциала страны.
  • Создание инфраструктурной базы для освоения перспективных территорий и новых месторождений полезных ископаемых.
    К числу проектных направлений, в наибольшей степени отвечающих данной системе признаков, можно отнести: развитие международных транспортных коридоров (в первую очередь МТК "Запад-Восток" и "Север-Юг"), - включая развитие железнодорожной, портовой, автодорожной, контейнерной, логистической и информационной ин-фраструктур; обустройство пограничных пунктов пропуска и другие.
    Однозначно в государственной поддержке нуждаются также крупные социально и регионально значимые некоммерческие проекты, связанные с формированием опорной транспортной сети. К их числу можно отнести строительство железнодорожных веток на Якутск и к Кызылу.

    Текущий уровень финансирования явно недостаточен
    Необходимо отметить, что в настоящее время создается благоприятная ситуация для целевой поддержки государством серьезных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру: в частности в развитие подходов к портам, погранпереходов и новых железнодорожных линий. Такая поддержка абсолютно оправдана с макроэкономических позиций. Вложения в инфраструктуру оказывают опережающее воздействие на дальнейший экономический рост, а сама она остается в управлении государства. Расходы на развитие (вне зависимости от их источника) являются по сути государственными инвестициями, которые имеют высокий мультипликативный эффект. Их возвратность обеспечивается за счет увеличения налоговых поступлений в регионах, где новая железная дорога ведет к обновлению смежных сфер экономики.
    Другой источник возвратности - высокое социальное значение, переоценить которое невозможно.
    Для частного же инвестора окупаемость затрат может быть обеспечена дополнительно за счет предоставления права эксплуатации пассажир-ских и грузовых терминалов на фиксированный срок или предоставления права аренды прилегающих к транспортному объекту территорий.
    Вместе с тем текущий уровень финансирования транспортного комплекса в целом (без учета железнодорожного транспорта), составляющий около 2,2% ВВП, - однозначно недостаточен. Задача удвоения внутреннего валового продукта требует опережающего развития транспортной инфраструктуры. В мире средний уровень расходов на ее развитие и содержание составляет около четырех процентов ВВП. Такие же параметры ежегодного финансирования заложены и в ФЦП "Модернизация транспортной системы России". Таким образом, минимально приемлемый уровень инвестиций должен составлять не менее 600 миллиардов рублей в год, против 330-ти в настоящее время. Такие объемы не могут быть сегодня профинансированы за счет бюджетных средств, что заставляет искать и внедрять новые для российской экономики механизмы взаимодействия с частными инвесторами в инфраструктурных секторах.
    Проблема характерна и для отечественного железнодорожного транспорта. Сложившийся уровень финансирования лишь незначительно перекрывает показатель воспроизводства и обновления основных фондов компании "РЖД", однако никак недостаточен для обеспечения принципиально новых проектов. Таких, например, как развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта в географически удаленных от главных путей регионах, богатых полезными ископаемыми; или развитие высокоскоростного пассажирского сообщения между крупными городами страны.

    В России есть все условия для создания ВСМ
    Сегодня в мире протяженность высокоскоростных железных дорог со скоростями движения от 300 километров в час превышает шесть тысяч километров, а с учетом совместимости со скоростными участками обычных железных дорог эти поезда обращаются на полигоне протяженностью около 14-ти тысяч километров. Завершается создание сети ВСМ в Японии, создается Единая высокоскоростная европейская сеть железных дорог. Кстати, линия Шинкансен в Японии совсем недавно отметила свое сорокалетие, причем за 40 лет эксплуатации высокоскоростные экспрессы перевезли свыше пяти миллиардов пассажиров.
    Эксплуатация ВСМ обеспечивает большой экономический, социальный и экологический эффект, а сроки их окупаемости обычно составляют от пяти до десяти лет и, что не менее важно, на таких магистралях достигнут наивысший уровень безопасности. Исследования европейских ученых показали: при создании ВСМ в Европе число погибших в междугородном сообщении пассажиров снижается на 300 человек в год, а раненых - на 12 тысяч. Именно этим объясняется переход пассажиропотока с авиации и автотранспорта на более безопасную сеть ВСМ.
    Как это ни парадоксально, Россия остается в числе тех немногих промышленно развитых государств мира, которые не имеют высокоскорост-ного железнодорожного пассажирского сообщения. Даже при наличии практически всех необходимых для создания высокоскоростного транспорта факторов. Таких как:
  • востребованность услуги в силу территориальных особенностей государства;
  • наличие платежеспособного спроса;
  • территории для прокладки трасс;
  • хороший научный и производственный потенциал;
  • потенциальные инвесторы.
    Основной причиной, препятствующей созданию ВСМ, а также реа-лизации других крупных инфраструктурных проектов на территории страны, является отсутствие практики применения в России механизмов государственно-частного партнерства (ГЧП).

    Концессия - это оптимальная форма ГЧП
    Наиболее гибкой и эффективной формой такого государственно-частного партнерства является концессия, в рамках которой частный партнер - концессионер - участвует в создании или модернизации социально значимого объекта, а затем получает его на длительный срок в управление с целью возврата вложенных инвестиций. Причем железнодорожный транспорт относится к числу наиболее перспективных сфер ГЧП. Например, предметом концессионных отношений могут стать строительство (с последующей передачей в управление концессионеру) подъездных железнодорожных путей к месторождениям полезных ископаемых - в частности к Эльгинскому, Чинейскому и другим разработкам в зоне Байкало-Амурской магистрали, а также спрямляющей хордовой ветки компании "Белкомур". Сюда же можно отнести реализацию проектов, связанных с созданием ВСМ Москва-Санкт-Петербург-Хельсинки и других направлений; с завершением строительства отдельных железнодорожных объектов (например, участков Коротчаево-Надым и Коротчаево-Ямбург на Ямале) и аналогичных проектов.
    Должен сказать, что сегодня практически к каждому из вышеперечисленных вариантов проявляют конкретный интерес инвесторы России, а также из европейских и азиатских государств.
    Для реализации концессионных проектов, в том числе связанных с достройкой железнодорожных линий, в настоящее время в МЭРТ России при непосредственном участии специалистов Минтранса разрабатывается рамочный закон "О концессионных соглашениях", принятие которого уже давно является жестким требованием прихода крупных западных инвестиций в инфраструктурные проекты.
    Прежде всего такой закон должен предусматривать особую юрисдикцию передаваемого в концессию государственного имущества - включая передачу концессионеру прав балансодержателя, списание амортизационных начислений и т.д. При этом следует учесть, что использование преимуществ концессии в случае с Российскими железными дорогами, имущественный комплекс которых находится в соб-ственности акционерного общества, может быть не совсем обычным.

    Нормативная база нуждается в доработке
    Учитывая сложившийся за год опыт работы ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг, назрела необходимость внести изменения в Закон "Об особенностях управления имуществом железнодорожного транспорта", а также в ряд других нормативных актов.
    В том числе следует предусмотреть особый порядок регулирования тарифов на перевозки при строительстве и реконструкции железнодорожных объектов, осуществляемых на основе государственно-частного партнерства. А также определить уровень бюджетных ассигнований в проекты, что позволит разумно распределять риски и создать финансово приемлемые условия для частных инвесторов.
    Отсутствие необходимой нормативной базы и несовершенство тарифного регулирования могут стать реальным тормозом реформирования Российского железнодорожного транспорта и развития конкуренции на рынке перевозок в плане приобретения операторскими компаниями собственного подвижного состава и локомотивной тяги, а также пунктов технического обслуживания. И если сегодня в бизнесе, связанном с приобретением, эксплуатацией или сдачей в аренду вагонов частной собственности все достаточно прозрачно и все шесть наших вагоностроительных заводов фактически работают на пределе своей мощности (причем рост спроса отмечается не только на грузовые, но и на пассажирские вагоны), то в бизнесе, связанном с использованием локомотивов, не все так просто.
    В целях создания условий развития и стимулирования локомотивного бизнеса в России Министерство транспорта РФ планирует подготовить и внести в установленном порядке проект постановления Правительства "О лицензировании отдельных видов деятельности на железнодорожном транспорте", предусмотрев в нем возможность внесения изменений в Федеральный закон № 128 от 8 августа 2001 года "О лицензировании отдельных видов деятельности", а также изменений в Постановление Правительства РФ № 135 от 11 февраля 2002 года с аналогичным названием.
    Кроме того, Минтранс намерен инициировать создание принципиально нового документа - Концепции построения Прейскуранта № 10-01, в которой будут учтены предложения собственников подвижного состава с учетом выделения вагонной, локомотивной и инфраструктурной составляющих в ставках тарифа.
    По статистике, в 2003 году доля собственных локомотивов составляла 0,5% от общего их числа; в 2004-м - уже один процент. При том, что к 2010 году планируется увеличение этой цифры до 10%.
    Проведенные нами встречи с руководителями крупнейших российских операторских компаний подтверждают интерес крупного бизнеса к инвестициям в приобретение собственного парка локомотивов.

    "Мост" между Европой и Азией
    Особая роль в формировании транзитных транспортных потоков по территории РФ принадлежит железнодорожному транспорту. Прежде всего это относится к дальнейшему развитию отношений с зарубежными партнерами по формированию и задействованию между-народных транспортных коридоров, совершенствованию информационного обеспечения их работы, а также по созданию единой информационной среды и транспортно-логистических центров.
    Россия объективно призвана играть роль "моста" между странами Европы (прежде всего расширяющегося Евросоюза) и государствами Южной, Центральной и Юго-Восточной Азии. Из девяти общеевропейских МТК три проходят по территории России - первый, второй и девятый. Особо следует отметить транспортный коридор "Север-Юг", по которому должны пойти грузопотоки из Индии и стран Персидского залива (транзитом через территории Ирана и России) в страны Западной Европы и обратно.
    С мая 2004 года Российская Федерация осуществляет функции председательства в рамках Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ) - уникальной международной организации, объединяющей руководителей транспортных ведомств всех стран европейского континента, а также США, Японии и Южной Кореи. В рамках ЕКМТ формируется долгосрочная транспортная стратегия развития и работы железнодорожного, автомобильного и внутреннего водного транспорта Европы; в разработке проектов активно участвует и Минтранс России.
    Также активно Министерство транспорта РФ принимает участие в ведущихся переговорах об условиях вступления нашей страны в ВТО. Здесь мы видим свою задачу в том, чтобы не допустить расширения перечня специфических обязательств Российской Федерации в части транспортных услуг, что может больно ударить по отечественным перевозчикам и по нашему транспортному комплексу в целом.
    Ведется серьезная работа по осуществлению поэтапного формирования Единого транспортного пространства государств - участников Евразийского экономического сообщества (ЕврАзЭС) и объединенной транспортной системы Союзного государства Белоруссии и России. Расширяются контакты с Украиной в рамках принятой третьего сентября 2004 года Концепции интеграции транспортных систем РФ и Украины.
    Нельзя забывать и о том, что на страны расширенного Евросоюза приходится теперь около 51% объема российской внешней торговли. Эти торговые связи нуждаются в надежном, безопасном и конкурентоспособном транспортном обеспечении.

    Развитие логистики - требование времени
    Организация перевозок грузов в современных условиях поставила принципиально новые задачи перед участниками их доставки: от производителя до потребителя, с минимальными финансовыми и временными затратами.
    Транспортная логистика - это практический инструмент оптимального планирования, контроля и управления транспортировкой груза различными видами транспорта до потребителя. В соответствии с его интересами и требованиями. Поэтому развитие логистики в настоящее время является одной из важнейших задач, стоящих перед всем транспортным комплексом.
    Выстроенные транспортно-логистические схемы в совокупности с разумной тарифной политикой дают возможность снизить издержки построения комплексных транспортных коридоров и повышают надежность всей транспортной системы как единого организма.
    В настоящее время, когда возникают новые международные связи в организации перевозок грузов (например, в случае организации транзита в Калининградскую область через Литву - вступившую в Евросоюз и участвующую в программе информатизации балтийских государств ТЕДИМ), целесообразно рассмотреть проблему создания транспортно-логистических центров на новых основах...
    Другими словами - надо рассматривать транспортно-логистический центр не только как базу данных о перевозках, но и как организацию, осуществляющую планирование и оптимизацию перевозок грузов по срокам, стоимости и качеству доставки; объединяющую в единый технологический процесс деятельность железнодорожного и других видов транспорта, а также предприятий и организаций - обеспечивающих перевозку грузов и оказание сопутствующих услуг, информационное обеспечение и создание нормативной базы.
    Отдельно стоит подчеркнуть актуальность инновационной составляющей современного транспорта, без которой в долгосрочной перспективе не удастся обеспечить необходимый для международных транспортных коридоров уровень конкурентоспособности. Здесь для финансирования транспортных проектов видится широкое совместное поле деятельности с Минпромэнерго, а также с Министерством образования и науки РФ, по развитию государственно-частного партнерства в инновационной сфере.
    Следует особо отметить, какое большое значение для всего транспортного комплекса России будут иметь результаты реформирования железнодорожной науки, востребованность достижений которой сегодня весьма велика (и не только в интересах ОАО "РЖД").
    [~DETAIL_TEXT] => Российский транспорт является одной из системообразующих отраслей экономики, обеспечивающих территориальную целостность государства и единство экономического пространства страны. Сегодня перед Министерством транспорта РФ стоят три важнейшие задачи, направленные на повышение эффективности государственного управления отраслью.

    Необходимо сосредоточиться на крупных проектах
    Первой задачей является принятие мер по снижению издержек государственного сектора, совершенствованию механизмов проведения конкурсных торгов и осуществлению государственных закупок. За счет более рационального расходования бюджетных ресурсов определенная часть средств может быть высвобождена для финансирования новых проектов.
    Вторая заключается в переходе к среднесрочному планированию по целям и "скользящему" трехлетнему бюджету, что позволит сущест-венно улучшить эффективность использования целевых средств - в особенности при реализации крупных инфраструктурных проектов. Система вышеуказанного среднесрочного планирования позволит привлечь ведущие российские и первоклассные зарубежные банки к участию в кредитовании приоритетных транспортных проектов.
    И, наконец, третья задача - это концентрация ограниченных государственных средств на реализации наиболее крупных, имеющих общенациональное значение инфраструктурных проектах.
    Исходя из целей Транспортной стратегии, критерием отнесения таких проектов к числу общегосударственных может служить наличие следующих признаков:
  • Создание качественно новых инфраструктурных возможностей для развития экономики в целом.
  • Укрепление "связности" территорий и единого экономического пространства страны.
  • Создание условий для реализации транзитного потенциала российской территории, а также интеграции в мировую транспортную систему.
  • Создание качественно новых возможностей для наращивания и диверсификации экспортного потенциала страны.
  • Создание инфраструктурной базы для освоения перспективных территорий и новых месторождений полезных ископаемых.
    К числу проектных направлений, в наибольшей степени отвечающих данной системе признаков, можно отнести: развитие международных транспортных коридоров (в первую очередь МТК "Запад-Восток" и "Север-Юг"), - включая развитие железнодорожной, портовой, автодорожной, контейнерной, логистической и информационной ин-фраструктур; обустройство пограничных пунктов пропуска и другие.
    Однозначно в государственной поддержке нуждаются также крупные социально и регионально значимые некоммерческие проекты, связанные с формированием опорной транспортной сети. К их числу можно отнести строительство железнодорожных веток на Якутск и к Кызылу.

    Текущий уровень финансирования явно недостаточен
    Необходимо отметить, что в настоящее время создается благоприятная ситуация для целевой поддержки государством серьезных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру: в частности в развитие подходов к портам, погранпереходов и новых железнодорожных линий. Такая поддержка абсолютно оправдана с макроэкономических позиций. Вложения в инфраструктуру оказывают опережающее воздействие на дальнейший экономический рост, а сама она остается в управлении государства. Расходы на развитие (вне зависимости от их источника) являются по сути государственными инвестициями, которые имеют высокий мультипликативный эффект. Их возвратность обеспечивается за счет увеличения налоговых поступлений в регионах, где новая железная дорога ведет к обновлению смежных сфер экономики.
    Другой источник возвратности - высокое социальное значение, переоценить которое невозможно.
    Для частного же инвестора окупаемость затрат может быть обеспечена дополнительно за счет предоставления права эксплуатации пассажир-ских и грузовых терминалов на фиксированный срок или предоставления права аренды прилегающих к транспортному объекту территорий.
    Вместе с тем текущий уровень финансирования транспортного комплекса в целом (без учета железнодорожного транспорта), составляющий около 2,2% ВВП, - однозначно недостаточен. Задача удвоения внутреннего валового продукта требует опережающего развития транспортной инфраструктуры. В мире средний уровень расходов на ее развитие и содержание составляет около четырех процентов ВВП. Такие же параметры ежегодного финансирования заложены и в ФЦП "Модернизация транспортной системы России". Таким образом, минимально приемлемый уровень инвестиций должен составлять не менее 600 миллиардов рублей в год, против 330-ти в настоящее время. Такие объемы не могут быть сегодня профинансированы за счет бюджетных средств, что заставляет искать и внедрять новые для российской экономики механизмы взаимодействия с частными инвесторами в инфраструктурных секторах.
    Проблема характерна и для отечественного железнодорожного транспорта. Сложившийся уровень финансирования лишь незначительно перекрывает показатель воспроизводства и обновления основных фондов компании "РЖД", однако никак недостаточен для обеспечения принципиально новых проектов. Таких, например, как развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта в географически удаленных от главных путей регионах, богатых полезными ископаемыми; или развитие высокоскоростного пассажирского сообщения между крупными городами страны.

    В России есть все условия для создания ВСМ
    Сегодня в мире протяженность высокоскоростных железных дорог со скоростями движения от 300 километров в час превышает шесть тысяч километров, а с учетом совместимости со скоростными участками обычных железных дорог эти поезда обращаются на полигоне протяженностью около 14-ти тысяч километров. Завершается создание сети ВСМ в Японии, создается Единая высокоскоростная европейская сеть железных дорог. Кстати, линия Шинкансен в Японии совсем недавно отметила свое сорокалетие, причем за 40 лет эксплуатации высокоскоростные экспрессы перевезли свыше пяти миллиардов пассажиров.
    Эксплуатация ВСМ обеспечивает большой экономический, социальный и экологический эффект, а сроки их окупаемости обычно составляют от пяти до десяти лет и, что не менее важно, на таких магистралях достигнут наивысший уровень безопасности. Исследования европейских ученых показали: при создании ВСМ в Европе число погибших в междугородном сообщении пассажиров снижается на 300 человек в год, а раненых - на 12 тысяч. Именно этим объясняется переход пассажиропотока с авиации и автотранспорта на более безопасную сеть ВСМ.
    Как это ни парадоксально, Россия остается в числе тех немногих промышленно развитых государств мира, которые не имеют высокоскорост-ного железнодорожного пассажирского сообщения. Даже при наличии практически всех необходимых для создания высокоскоростного транспорта факторов. Таких как:
  • востребованность услуги в силу территориальных особенностей государства;
  • наличие платежеспособного спроса;
  • территории для прокладки трасс;
  • хороший научный и производственный потенциал;
  • потенциальные инвесторы.
    Основной причиной, препятствующей созданию ВСМ, а также реа-лизации других крупных инфраструктурных проектов на территории страны, является отсутствие практики применения в России механизмов государственно-частного партнерства (ГЧП).

    Концессия - это оптимальная форма ГЧП
    Наиболее гибкой и эффективной формой такого государственно-частного партнерства является концессия, в рамках которой частный партнер - концессионер - участвует в создании или модернизации социально значимого объекта, а затем получает его на длительный срок в управление с целью возврата вложенных инвестиций. Причем железнодорожный транспорт относится к числу наиболее перспективных сфер ГЧП. Например, предметом концессионных отношений могут стать строительство (с последующей передачей в управление концессионеру) подъездных железнодорожных путей к месторождениям полезных ископаемых - в частности к Эльгинскому, Чинейскому и другим разработкам в зоне Байкало-Амурской магистрали, а также спрямляющей хордовой ветки компании "Белкомур". Сюда же можно отнести реализацию проектов, связанных с созданием ВСМ Москва-Санкт-Петербург-Хельсинки и других направлений; с завершением строительства отдельных железнодорожных объектов (например, участков Коротчаево-Надым и Коротчаево-Ямбург на Ямале) и аналогичных проектов.
    Должен сказать, что сегодня практически к каждому из вышеперечисленных вариантов проявляют конкретный интерес инвесторы России, а также из европейских и азиатских государств.
    Для реализации концессионных проектов, в том числе связанных с достройкой железнодорожных линий, в настоящее время в МЭРТ России при непосредственном участии специалистов Минтранса разрабатывается рамочный закон "О концессионных соглашениях", принятие которого уже давно является жестким требованием прихода крупных западных инвестиций в инфраструктурные проекты.
    Прежде всего такой закон должен предусматривать особую юрисдикцию передаваемого в концессию государственного имущества - включая передачу концессионеру прав балансодержателя, списание амортизационных начислений и т.д. При этом следует учесть, что использование преимуществ концессии в случае с Российскими железными дорогами, имущественный комплекс которых находится в соб-ственности акционерного общества, может быть не совсем обычным.

    Нормативная база нуждается в доработке
    Учитывая сложившийся за год опыт работы ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг, назрела необходимость внести изменения в Закон "Об особенностях управления имуществом железнодорожного транспорта", а также в ряд других нормативных актов.
    В том числе следует предусмотреть особый порядок регулирования тарифов на перевозки при строительстве и реконструкции железнодорожных объектов, осуществляемых на основе государственно-частного партнерства. А также определить уровень бюджетных ассигнований в проекты, что позволит разумно распределять риски и создать финансово приемлемые условия для частных инвесторов.
    Отсутствие необходимой нормативной базы и несовершенство тарифного регулирования могут стать реальным тормозом реформирования Российского железнодорожного транспорта и развития конкуренции на рынке перевозок в плане приобретения операторскими компаниями собственного подвижного состава и локомотивной тяги, а также пунктов технического обслуживания. И если сегодня в бизнесе, связанном с приобретением, эксплуатацией или сдачей в аренду вагонов частной собственности все достаточно прозрачно и все шесть наших вагоностроительных заводов фактически работают на пределе своей мощности (причем рост спроса отмечается не только на грузовые, но и на пассажирские вагоны), то в бизнесе, связанном с использованием локомотивов, не все так просто.
    В целях создания условий развития и стимулирования локомотивного бизнеса в России Министерство транспорта РФ планирует подготовить и внести в установленном порядке проект постановления Правительства "О лицензировании отдельных видов деятельности на железнодорожном транспорте", предусмотрев в нем возможность внесения изменений в Федеральный закон № 128 от 8 августа 2001 года "О лицензировании отдельных видов деятельности", а также изменений в Постановление Правительства РФ № 135 от 11 февраля 2002 года с аналогичным названием.
    Кроме того, Минтранс намерен инициировать создание принципиально нового документа - Концепции построения Прейскуранта № 10-01, в которой будут учтены предложения собственников подвижного состава с учетом выделения вагонной, локомотивной и инфраструктурной составляющих в ставках тарифа.
    По статистике, в 2003 году доля собственных локомотивов составляла 0,5% от общего их числа; в 2004-м - уже один процент. При том, что к 2010 году планируется увеличение этой цифры до 10%.
    Проведенные нами встречи с руководителями крупнейших российских операторских компаний подтверждают интерес крупного бизнеса к инвестициям в приобретение собственного парка локомотивов.

    "Мост" между Европой и Азией
    Особая роль в формировании транзитных транспортных потоков по территории РФ принадлежит железнодорожному транспорту. Прежде всего это относится к дальнейшему развитию отношений с зарубежными партнерами по формированию и задействованию между-народных транспортных коридоров, совершенствованию информационного обеспечения их работы, а также по созданию единой информационной среды и транспортно-логистических центров.
    Россия объективно призвана играть роль "моста" между странами Европы (прежде всего расширяющегося Евросоюза) и государствами Южной, Центральной и Юго-Восточной Азии. Из девяти общеевропейских МТК три проходят по территории России - первый, второй и девятый. Особо следует отметить транспортный коридор "Север-Юг", по которому должны пойти грузопотоки из Индии и стран Персидского залива (транзитом через территории Ирана и России) в страны Западной Европы и обратно.
    С мая 2004 года Российская Федерация осуществляет функции председательства в рамках Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ) - уникальной международной организации, объединяющей руководителей транспортных ведомств всех стран европейского континента, а также США, Японии и Южной Кореи. В рамках ЕКМТ формируется долгосрочная транспортная стратегия развития и работы железнодорожного, автомобильного и внутреннего водного транспорта Европы; в разработке проектов активно участвует и Минтранс России.
    Также активно Министерство транспорта РФ принимает участие в ведущихся переговорах об условиях вступления нашей страны в ВТО. Здесь мы видим свою задачу в том, чтобы не допустить расширения перечня специфических обязательств Российской Федерации в части транспортных услуг, что может больно ударить по отечественным перевозчикам и по нашему транспортному комплексу в целом.
    Ведется серьезная работа по осуществлению поэтапного формирования Единого транспортного пространства государств - участников Евразийского экономического сообщества (ЕврАзЭС) и объединенной транспортной системы Союзного государства Белоруссии и России. Расширяются контакты с Украиной в рамках принятой третьего сентября 2004 года Концепции интеграции транспортных систем РФ и Украины.
    Нельзя забывать и о том, что на страны расширенного Евросоюза приходится теперь около 51% объема российской внешней торговли. Эти торговые связи нуждаются в надежном, безопасном и конкурентоспособном транспортном обеспечении.

    Развитие логистики - требование времени
    Организация перевозок грузов в современных условиях поставила принципиально новые задачи перед участниками их доставки: от производителя до потребителя, с минимальными финансовыми и временными затратами.
    Транспортная логистика - это практический инструмент оптимального планирования, контроля и управления транспортировкой груза различными видами транспорта до потребителя. В соответствии с его интересами и требованиями. Поэтому развитие логистики в настоящее время является одной из важнейших задач, стоящих перед всем транспортным комплексом.
    Выстроенные транспортно-логистические схемы в совокупности с разумной тарифной политикой дают возможность снизить издержки построения комплексных транспортных коридоров и повышают надежность всей транспортной системы как единого организма.
    В настоящее время, когда возникают новые международные связи в организации перевозок грузов (например, в случае организации транзита в Калининградскую область через Литву - вступившую в Евросоюз и участвующую в программе информатизации балтийских государств ТЕДИМ), целесообразно рассмотреть проблему создания транспортно-логистических центров на новых основах...
    Другими словами - надо рассматривать транспортно-логистический центр не только как базу данных о перевозках, но и как организацию, осуществляющую планирование и оптимизацию перевозок грузов по срокам, стоимости и качеству доставки; объединяющую в единый технологический процесс деятельность железнодорожного и других видов транспорта, а также предприятий и организаций - обеспечивающих перевозку грузов и оказание сопутствующих услуг, информационное обеспечение и создание нормативной базы.
    Отдельно стоит подчеркнуть актуальность инновационной составляющей современного транспорта, без которой в долгосрочной перспективе не удастся обеспечить необходимый для международных транспортных коридоров уровень конкурентоспособности. Здесь для финансирования транспортных проектов видится широкое совместное поле деятельности с Минпромэнерго, а также с Министерством образования и науки РФ, по развитию государственно-частного партнерства в инновационной сфере.
    Следует особо отметить, какое большое значение для всего транспортного комплекса России будут иметь результаты реформирования железнодорожной науки, востребованность достижений которой сегодня весьма велика (и не только в интересах ОАО "РЖД").
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1466 [~CODE] => 1466 [EXTERNAL_ID] => 1466 [~EXTERNAL_ID] => 1466 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106497:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106497:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105167 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106497:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105167 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106497:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106497:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106497:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106497:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Задачи определены, критерии выработаны [SECTION_META_KEYWORDS] => задачи определены, критерии выработаны [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/7.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Задачи определены, критерии выработаны [ELEMENT_META_KEYWORDS] => задачи определены, критерии выработаны [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/7.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Задачи определены, критерии выработаны [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Задачи определены, критерии выработаны [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Задачи определены, критерии выработаны [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Задачи определены, критерии выработаны [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Задачи определены, критерии выработаны [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Задачи определены, критерии выработаны [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Задачи определены, критерии выработаны [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Задачи определены, критерии выработаны ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 106497
        [~ID] => 106497
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [NAME] => Задачи определены, критерии выработаны
        [~NAME] => Задачи определены, критерии выработаны
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1466/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1466/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Российский транспорт является одной из системообразующих отраслей экономики, обеспечивающих территориальную целостность государства и единство экономического пространства страны. Сегодня перед Министерством транспорта РФ стоят три важнейшие задачи, направленные на повышение эффективности государственного управления отраслью.

    Необходимо сосредоточиться на крупных проектах
    Первой задачей является принятие мер по снижению издержек государственного сектора, совершенствованию механизмов проведения конкурсных торгов и осуществлению государственных закупок. За счет более рационального расходования бюджетных ресурсов определенная часть средств может быть высвобождена для финансирования новых проектов.
    Вторая заключается в переходе к среднесрочному планированию по целям и "скользящему" трехлетнему бюджету, что позволит сущест-венно улучшить эффективность использования целевых средств - в особенности при реализации крупных инфраструктурных проектов. Система вышеуказанного среднесрочного планирования позволит привлечь ведущие российские и первоклассные зарубежные банки к участию в кредитовании приоритетных транспортных проектов.
    И, наконец, третья задача - это концентрация ограниченных государственных средств на реализации наиболее крупных, имеющих общенациональное значение инфраструктурных проектах.
    Исходя из целей Транспортной стратегии, критерием отнесения таких проектов к числу общегосударственных может служить наличие следующих признаков:
  • Создание качественно новых инфраструктурных возможностей для развития экономики в целом.
  • Укрепление "связности" территорий и единого экономического пространства страны.
  • Создание условий для реализации транзитного потенциала российской территории, а также интеграции в мировую транспортную систему.
  • Создание качественно новых возможностей для наращивания и диверсификации экспортного потенциала страны.
  • Создание инфраструктурной базы для освоения перспективных территорий и новых месторождений полезных ископаемых.
    К числу проектных направлений, в наибольшей степени отвечающих данной системе признаков, можно отнести: развитие международных транспортных коридоров (в первую очередь МТК "Запад-Восток" и "Север-Юг"), - включая развитие железнодорожной, портовой, автодорожной, контейнерной, логистической и информационной ин-фраструктур; обустройство пограничных пунктов пропуска и другие.
    Однозначно в государственной поддержке нуждаются также крупные социально и регионально значимые некоммерческие проекты, связанные с формированием опорной транспортной сети. К их числу можно отнести строительство железнодорожных веток на Якутск и к Кызылу.

    Текущий уровень финансирования явно недостаточен
    Необходимо отметить, что в настоящее время создается благоприятная ситуация для целевой поддержки государством серьезных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру: в частности в развитие подходов к портам, погранпереходов и новых железнодорожных линий. Такая поддержка абсолютно оправдана с макроэкономических позиций. Вложения в инфраструктуру оказывают опережающее воздействие на дальнейший экономический рост, а сама она остается в управлении государства. Расходы на развитие (вне зависимости от их источника) являются по сути государственными инвестициями, которые имеют высокий мультипликативный эффект. Их возвратность обеспечивается за счет увеличения налоговых поступлений в регионах, где новая железная дорога ведет к обновлению смежных сфер экономики.
    Другой источник возвратности - высокое социальное значение, переоценить которое невозможно.
    Для частного же инвестора окупаемость затрат может быть обеспечена дополнительно за счет предоставления права эксплуатации пассажир-ских и грузовых терминалов на фиксированный срок или предоставления права аренды прилегающих к транспортному объекту территорий.
    Вместе с тем текущий уровень финансирования транспортного комплекса в целом (без учета железнодорожного транспорта), составляющий около 2,2% ВВП, - однозначно недостаточен. Задача удвоения внутреннего валового продукта требует опережающего развития транспортной инфраструктуры. В мире средний уровень расходов на ее развитие и содержание составляет около четырех процентов ВВП. Такие же параметры ежегодного финансирования заложены и в ФЦП "Модернизация транспортной системы России". Таким образом, минимально приемлемый уровень инвестиций должен составлять не менее 600 миллиардов рублей в год, против 330-ти в настоящее время. Такие объемы не могут быть сегодня профинансированы за счет бюджетных средств, что заставляет искать и внедрять новые для российской экономики механизмы взаимодействия с частными инвесторами в инфраструктурных секторах.
    Проблема характерна и для отечественного железнодорожного транспорта. Сложившийся уровень финансирования лишь незначительно перекрывает показатель воспроизводства и обновления основных фондов компании "РЖД", однако никак недостаточен для обеспечения принципиально новых проектов. Таких, например, как развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта в географически удаленных от главных путей регионах, богатых полезными ископаемыми; или развитие высокоскоростного пассажирского сообщения между крупными городами страны.

    В России есть все условия для создания ВСМ
    Сегодня в мире протяженность высокоскоростных железных дорог со скоростями движения от 300 километров в час превышает шесть тысяч километров, а с учетом совместимости со скоростными участками обычных железных дорог эти поезда обращаются на полигоне протяженностью около 14-ти тысяч километров. Завершается создание сети ВСМ в Японии, создается Единая высокоскоростная европейская сеть железных дорог. Кстати, линия Шинкансен в Японии совсем недавно отметила свое сорокалетие, причем за 40 лет эксплуатации высокоскоростные экспрессы перевезли свыше пяти миллиардов пассажиров.
    Эксплуатация ВСМ обеспечивает большой экономический, социальный и экологический эффект, а сроки их окупаемости обычно составляют от пяти до десяти лет и, что не менее важно, на таких магистралях достигнут наивысший уровень безопасности. Исследования европейских ученых показали: при создании ВСМ в Европе число погибших в междугородном сообщении пассажиров снижается на 300 человек в год, а раненых - на 12 тысяч. Именно этим объясняется переход пассажиропотока с авиации и автотранспорта на более безопасную сеть ВСМ.
    Как это ни парадоксально, Россия остается в числе тех немногих промышленно развитых государств мира, которые не имеют высокоскорост-ного железнодорожного пассажирского сообщения. Даже при наличии практически всех необходимых для создания высокоскоростного транспорта факторов. Таких как:
  • востребованность услуги в силу территориальных особенностей государства;
  • наличие платежеспособного спроса;
  • территории для прокладки трасс;
  • хороший научный и производственный потенциал;
  • потенциальные инвесторы.
    Основной причиной, препятствующей созданию ВСМ, а также реа-лизации других крупных инфраструктурных проектов на территории страны, является отсутствие практики применения в России механизмов государственно-частного партнерства (ГЧП).

    Концессия - это оптимальная форма ГЧП
    Наиболее гибкой и эффективной формой такого государственно-частного партнерства является концессия, в рамках которой частный партнер - концессионер - участвует в создании или модернизации социально значимого объекта, а затем получает его на длительный срок в управление с целью возврата вложенных инвестиций. Причем железнодорожный транспорт относится к числу наиболее перспективных сфер ГЧП. Например, предметом концессионных отношений могут стать строительство (с последующей передачей в управление концессионеру) подъездных железнодорожных путей к месторождениям полезных ископаемых - в частности к Эльгинскому, Чинейскому и другим разработкам в зоне Байкало-Амурской магистрали, а также спрямляющей хордовой ветки компании "Белкомур". Сюда же можно отнести реализацию проектов, связанных с созданием ВСМ Москва-Санкт-Петербург-Хельсинки и других направлений; с завершением строительства отдельных железнодорожных объектов (например, участков Коротчаево-Надым и Коротчаево-Ямбург на Ямале) и аналогичных проектов.
    Должен сказать, что сегодня практически к каждому из вышеперечисленных вариантов проявляют конкретный интерес инвесторы России, а также из европейских и азиатских государств.
    Для реализации концессионных проектов, в том числе связанных с достройкой железнодорожных линий, в настоящее время в МЭРТ России при непосредственном участии специалистов Минтранса разрабатывается рамочный закон "О концессионных соглашениях", принятие которого уже давно является жестким требованием прихода крупных западных инвестиций в инфраструктурные проекты.
    Прежде всего такой закон должен предусматривать особую юрисдикцию передаваемого в концессию государственного имущества - включая передачу концессионеру прав балансодержателя, списание амортизационных начислений и т.д. При этом следует учесть, что использование преимуществ концессии в случае с Российскими железными дорогами, имущественный комплекс которых находится в соб-ственности акционерного общества, может быть не совсем обычным.

    Нормативная база нуждается в доработке
    Учитывая сложившийся за год опыт работы ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг, назрела необходимость внести изменения в Закон "Об особенностях управления имуществом железнодорожного транспорта", а также в ряд других нормативных актов.
    В том числе следует предусмотреть особый порядок регулирования тарифов на перевозки при строительстве и реконструкции железнодорожных объектов, осуществляемых на основе государственно-частного партнерства. А также определить уровень бюджетных ассигнований в проекты, что позволит разумно распределять риски и создать финансово приемлемые условия для частных инвесторов.
    Отсутствие необходимой нормативной базы и несовершенство тарифного регулирования могут стать реальным тормозом реформирования Российского железнодорожного транспорта и развития конкуренции на рынке перевозок в плане приобретения операторскими компаниями собственного подвижного состава и локомотивной тяги, а также пунктов технического обслуживания. И если сегодня в бизнесе, связанном с приобретением, эксплуатацией или сдачей в аренду вагонов частной собственности все достаточно прозрачно и все шесть наших вагоностроительных заводов фактически работают на пределе своей мощности (причем рост спроса отмечается не только на грузовые, но и на пассажирские вагоны), то в бизнесе, связанном с использованием локомотивов, не все так просто.
    В целях создания условий развития и стимулирования локомотивного бизнеса в России Министерство транспорта РФ планирует подготовить и внести в установленном порядке проект постановления Правительства "О лицензировании отдельных видов деятельности на железнодорожном транспорте", предусмотрев в нем возможность внесения изменений в Федеральный закон № 128 от 8 августа 2001 года "О лицензировании отдельных видов деятельности", а также изменений в Постановление Правительства РФ № 135 от 11 февраля 2002 года с аналогичным названием.
    Кроме того, Минтранс намерен инициировать создание принципиально нового документа - Концепции построения Прейскуранта № 10-01, в которой будут учтены предложения собственников подвижного состава с учетом выделения вагонной, локомотивной и инфраструктурной составляющих в ставках тарифа.
    По статистике, в 2003 году доля собственных локомотивов составляла 0,5% от общего их числа; в 2004-м - уже один процент. При том, что к 2010 году планируется увеличение этой цифры до 10%.
    Проведенные нами встречи с руководителями крупнейших российских операторских компаний подтверждают интерес крупного бизнеса к инвестициям в приобретение собственного парка локомотивов.

    "Мост" между Европой и Азией
    Особая роль в формировании транзитных транспортных потоков по территории РФ принадлежит железнодорожному транспорту. Прежде всего это относится к дальнейшему развитию отношений с зарубежными партнерами по формированию и задействованию между-народных транспортных коридоров, совершенствованию информационного обеспечения их работы, а также по созданию единой информационной среды и транспортно-логистических центров.
    Россия объективно призвана играть роль "моста" между странами Европы (прежде всего расширяющегося Евросоюза) и государствами Южной, Центральной и Юго-Восточной Азии. Из девяти общеевропейских МТК три проходят по территории России - первый, второй и девятый. Особо следует отметить транспортный коридор "Север-Юг", по которому должны пойти грузопотоки из Индии и стран Персидского залива (транзитом через территории Ирана и России) в страны Западной Европы и обратно.
    С мая 2004 года Российская Федерация осуществляет функции председательства в рамках Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ) - уникальной международной организации, объединяющей руководителей транспортных ведомств всех стран европейского континента, а также США, Японии и Южной Кореи. В рамках ЕКМТ формируется долгосрочная транспортная стратегия развития и работы железнодорожного, автомобильного и внутреннего водного транспорта Европы; в разработке проектов активно участвует и Минтранс России.
    Также активно Министерство транспорта РФ принимает участие в ведущихся переговорах об условиях вступления нашей страны в ВТО. Здесь мы видим свою задачу в том, чтобы не допустить расширения перечня специфических обязательств Российской Федерации в части транспортных услуг, что может больно ударить по отечественным перевозчикам и по нашему транспортному комплексу в целом.
    Ведется серьезная работа по осуществлению поэтапного формирования Единого транспортного пространства государств - участников Евразийского экономического сообщества (ЕврАзЭС) и объединенной транспортной системы Союзного государства Белоруссии и России. Расширяются контакты с Украиной в рамках принятой третьего сентября 2004 года Концепции интеграции транспортных систем РФ и Украины.
    Нельзя забывать и о том, что на страны расширенного Евросоюза приходится теперь около 51% объема российской внешней торговли. Эти торговые связи нуждаются в надежном, безопасном и конкурентоспособном транспортном обеспечении.

    Развитие логистики - требование времени
    Организация перевозок грузов в современных условиях поставила принципиально новые задачи перед участниками их доставки: от производителя до потребителя, с минимальными финансовыми и временными затратами.
    Транспортная логистика - это практический инструмент оптимального планирования, контроля и управления транспортировкой груза различными видами транспорта до потребителя. В соответствии с его интересами и требованиями. Поэтому развитие логистики в настоящее время является одной из важнейших задач, стоящих перед всем транспортным комплексом.
    Выстроенные транспортно-логистические схемы в совокупности с разумной тарифной политикой дают возможность снизить издержки построения комплексных транспортных коридоров и повышают надежность всей транспортной системы как единого организма.
    В настоящее время, когда возникают новые международные связи в организации перевозок грузов (например, в случае организации транзита в Калининградскую область через Литву - вступившую в Евросоюз и участвующую в программе информатизации балтийских государств ТЕДИМ), целесообразно рассмотреть проблему создания транспортно-логистических центров на новых основах...
    Другими словами - надо рассматривать транспортно-логистический центр не только как базу данных о перевозках, но и как организацию, осуществляющую планирование и оптимизацию перевозок грузов по срокам, стоимости и качеству доставки; объединяющую в единый технологический процесс деятельность железнодорожного и других видов транспорта, а также предприятий и организаций - обеспечивающих перевозку грузов и оказание сопутствующих услуг, информационное обеспечение и создание нормативной базы.
    Отдельно стоит подчеркнуть актуальность инновационной составляющей современного транспорта, без которой в долгосрочной перспективе не удастся обеспечить необходимый для международных транспортных коридоров уровень конкурентоспособности. Здесь для финансирования транспортных проектов видится широкое совместное поле деятельности с Минпромэнерго, а также с Министерством образования и науки РФ, по развитию государственно-частного партнерства в инновационной сфере.
    Следует особо отметить, какое большое значение для всего транспортного комплекса России будут иметь результаты реформирования железнодорожной науки, востребованность достижений которой сегодня весьма велика (и не только в интересах ОАО "РЖД").
    [~DETAIL_TEXT] => Российский транспорт является одной из системообразующих отраслей экономики, обеспечивающих территориальную целостность государства и единство экономического пространства страны. Сегодня перед Министерством транспорта РФ стоят три важнейшие задачи, направленные на повышение эффективности государственного управления отраслью.

    Необходимо сосредоточиться на крупных проектах
    Первой задачей является принятие мер по снижению издержек государственного сектора, совершенствованию механизмов проведения конкурсных торгов и осуществлению государственных закупок. За счет более рационального расходования бюджетных ресурсов определенная часть средств может быть высвобождена для финансирования новых проектов.
    Вторая заключается в переходе к среднесрочному планированию по целям и "скользящему" трехлетнему бюджету, что позволит сущест-венно улучшить эффективность использования целевых средств - в особенности при реализации крупных инфраструктурных проектов. Система вышеуказанного среднесрочного планирования позволит привлечь ведущие российские и первоклассные зарубежные банки к участию в кредитовании приоритетных транспортных проектов.
    И, наконец, третья задача - это концентрация ограниченных государственных средств на реализации наиболее крупных, имеющих общенациональное значение инфраструктурных проектах.
    Исходя из целей Транспортной стратегии, критерием отнесения таких проектов к числу общегосударственных может служить наличие следующих признаков:
  • Создание качественно новых инфраструктурных возможностей для развития экономики в целом.
  • Укрепление "связности" территорий и единого экономического пространства страны.
  • Создание условий для реализации транзитного потенциала российской территории, а также интеграции в мировую транспортную систему.
  • Создание качественно новых возможностей для наращивания и диверсификации экспортного потенциала страны.
  • Создание инфраструктурной базы для освоения перспективных территорий и новых месторождений полезных ископаемых.
    К числу проектных направлений, в наибольшей степени отвечающих данной системе признаков, можно отнести: развитие международных транспортных коридоров (в первую очередь МТК "Запад-Восток" и "Север-Юг"), - включая развитие железнодорожной, портовой, автодорожной, контейнерной, логистической и информационной ин-фраструктур; обустройство пограничных пунктов пропуска и другие.
    Однозначно в государственной поддержке нуждаются также крупные социально и регионально значимые некоммерческие проекты, связанные с формированием опорной транспортной сети. К их числу можно отнести строительство железнодорожных веток на Якутск и к Кызылу.

    Текущий уровень финансирования явно недостаточен
    Необходимо отметить, что в настоящее время создается благоприятная ситуация для целевой поддержки государством серьезных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру: в частности в развитие подходов к портам, погранпереходов и новых железнодорожных линий. Такая поддержка абсолютно оправдана с макроэкономических позиций. Вложения в инфраструктуру оказывают опережающее воздействие на дальнейший экономический рост, а сама она остается в управлении государства. Расходы на развитие (вне зависимости от их источника) являются по сути государственными инвестициями, которые имеют высокий мультипликативный эффект. Их возвратность обеспечивается за счет увеличения налоговых поступлений в регионах, где новая железная дорога ведет к обновлению смежных сфер экономики.
    Другой источник возвратности - высокое социальное значение, переоценить которое невозможно.
    Для частного же инвестора окупаемость затрат может быть обеспечена дополнительно за счет предоставления права эксплуатации пассажир-ских и грузовых терминалов на фиксированный срок или предоставления права аренды прилегающих к транспортному объекту территорий.
    Вместе с тем текущий уровень финансирования транспортного комплекса в целом (без учета железнодорожного транспорта), составляющий около 2,2% ВВП, - однозначно недостаточен. Задача удвоения внутреннего валового продукта требует опережающего развития транспортной инфраструктуры. В мире средний уровень расходов на ее развитие и содержание составляет около четырех процентов ВВП. Такие же параметры ежегодного финансирования заложены и в ФЦП "Модернизация транспортной системы России". Таким образом, минимально приемлемый уровень инвестиций должен составлять не менее 600 миллиардов рублей в год, против 330-ти в настоящее время. Такие объемы не могут быть сегодня профинансированы за счет бюджетных средств, что заставляет искать и внедрять новые для российской экономики механизмы взаимодействия с частными инвесторами в инфраструктурных секторах.
    Проблема характерна и для отечественного железнодорожного транспорта. Сложившийся уровень финансирования лишь незначительно перекрывает показатель воспроизводства и обновления основных фондов компании "РЖД", однако никак недостаточен для обеспечения принципиально новых проектов. Таких, например, как развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта в географически удаленных от главных путей регионах, богатых полезными ископаемыми; или развитие высокоскоростного пассажирского сообщения между крупными городами страны.

    В России есть все условия для создания ВСМ
    Сегодня в мире протяженность высокоскоростных железных дорог со скоростями движения от 300 километров в час превышает шесть тысяч километров, а с учетом совместимости со скоростными участками обычных железных дорог эти поезда обращаются на полигоне протяженностью около 14-ти тысяч километров. Завершается создание сети ВСМ в Японии, создается Единая высокоскоростная европейская сеть железных дорог. Кстати, линия Шинкансен в Японии совсем недавно отметила свое сорокалетие, причем за 40 лет эксплуатации высокоскоростные экспрессы перевезли свыше пяти миллиардов пассажиров.
    Эксплуатация ВСМ обеспечивает большой экономический, социальный и экологический эффект, а сроки их окупаемости обычно составляют от пяти до десяти лет и, что не менее важно, на таких магистралях достигнут наивысший уровень безопасности. Исследования европейских ученых показали: при создании ВСМ в Европе число погибших в междугородном сообщении пассажиров снижается на 300 человек в год, а раненых - на 12 тысяч. Именно этим объясняется переход пассажиропотока с авиации и автотранспорта на более безопасную сеть ВСМ.
    Как это ни парадоксально, Россия остается в числе тех немногих промышленно развитых государств мира, которые не имеют высокоскорост-ного железнодорожного пассажирского сообщения. Даже при наличии практически всех необходимых для создания высокоскоростного транспорта факторов. Таких как:
  • востребованность услуги в силу территориальных особенностей государства;
  • наличие платежеспособного спроса;
  • территории для прокладки трасс;
  • хороший научный и производственный потенциал;
  • потенциальные инвесторы.
    Основной причиной, препятствующей созданию ВСМ, а также реа-лизации других крупных инфраструктурных проектов на территории страны, является отсутствие практики применения в России механизмов государственно-частного партнерства (ГЧП).

    Концессия - это оптимальная форма ГЧП
    Наиболее гибкой и эффективной формой такого государственно-частного партнерства является концессия, в рамках которой частный партнер - концессионер - участвует в создании или модернизации социально значимого объекта, а затем получает его на длительный срок в управление с целью возврата вложенных инвестиций. Причем железнодорожный транспорт относится к числу наиболее перспективных сфер ГЧП. Например, предметом концессионных отношений могут стать строительство (с последующей передачей в управление концессионеру) подъездных железнодорожных путей к месторождениям полезных ископаемых - в частности к Эльгинскому, Чинейскому и другим разработкам в зоне Байкало-Амурской магистрали, а также спрямляющей хордовой ветки компании "Белкомур". Сюда же можно отнести реализацию проектов, связанных с созданием ВСМ Москва-Санкт-Петербург-Хельсинки и других направлений; с завершением строительства отдельных железнодорожных объектов (например, участков Коротчаево-Надым и Коротчаево-Ямбург на Ямале) и аналогичных проектов.
    Должен сказать, что сегодня практически к каждому из вышеперечисленных вариантов проявляют конкретный интерес инвесторы России, а также из европейских и азиатских государств.
    Для реализации концессионных проектов, в том числе связанных с достройкой железнодорожных линий, в настоящее время в МЭРТ России при непосредственном участии специалистов Минтранса разрабатывается рамочный закон "О концессионных соглашениях", принятие которого уже давно является жестким требованием прихода крупных западных инвестиций в инфраструктурные проекты.
    Прежде всего такой закон должен предусматривать особую юрисдикцию передаваемого в концессию государственного имущества - включая передачу концессионеру прав балансодержателя, списание амортизационных начислений и т.д. При этом следует учесть, что использование преимуществ концессии в случае с Российскими железными дорогами, имущественный комплекс которых находится в соб-ственности акционерного общества, может быть не совсем обычным.

    Нормативная база нуждается в доработке
    Учитывая сложившийся за год опыт работы ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг, назрела необходимость внести изменения в Закон "Об особенностях управления имуществом железнодорожного транспорта", а также в ряд других нормативных актов.
    В том числе следует предусмотреть особый порядок регулирования тарифов на перевозки при строительстве и реконструкции железнодорожных объектов, осуществляемых на основе государственно-частного партнерства. А также определить уровень бюджетных ассигнований в проекты, что позволит разумно распределять риски и создать финансово приемлемые условия для частных инвесторов.
    Отсутствие необходимой нормативной базы и несовершенство тарифного регулирования могут стать реальным тормозом реформирования Российского железнодорожного транспорта и развития конкуренции на рынке перевозок в плане приобретения операторскими компаниями собственного подвижного состава и локомотивной тяги, а также пунктов технического обслуживания. И если сегодня в бизнесе, связанном с приобретением, эксплуатацией или сдачей в аренду вагонов частной собственности все достаточно прозрачно и все шесть наших вагоностроительных заводов фактически работают на пределе своей мощности (причем рост спроса отмечается не только на грузовые, но и на пассажирские вагоны), то в бизнесе, связанном с использованием локомотивов, не все так просто.
    В целях создания условий развития и стимулирования локомотивного бизнеса в России Министерство транспорта РФ планирует подготовить и внести в установленном порядке проект постановления Правительства "О лицензировании отдельных видов деятельности на железнодорожном транспорте", предусмотрев в нем возможность внесения изменений в Федеральный закон № 128 от 8 августа 2001 года "О лицензировании отдельных видов деятельности", а также изменений в Постановление Правительства РФ № 135 от 11 февраля 2002 года с аналогичным названием.
    Кроме того, Минтранс намерен инициировать создание принципиально нового документа - Концепции построения Прейскуранта № 10-01, в которой будут учтены предложения собственников подвижного состава с учетом выделения вагонной, локомотивной и инфраструктурной составляющих в ставках тарифа.
    По статистике, в 2003 году доля собственных локомотивов составляла 0,5% от общего их числа; в 2004-м - уже один процент. При том, что к 2010 году планируется увеличение этой цифры до 10%.
    Проведенные нами встречи с руководителями крупнейших российских операторских компаний подтверждают интерес крупного бизнеса к инвестициям в приобретение собственного парка локомотивов.

    "Мост" между Европой и Азией
    Особая роль в формировании транзитных транспортных потоков по территории РФ принадлежит железнодорожному транспорту. Прежде всего это относится к дальнейшему развитию отношений с зарубежными партнерами по формированию и задействованию между-народных транспортных коридоров, совершенствованию информационного обеспечения их работы, а также по созданию единой информационной среды и транспортно-логистических центров.
    Россия объективно призвана играть роль "моста" между странами Европы (прежде всего расширяющегося Евросоюза) и государствами Южной, Центральной и Юго-Восточной Азии. Из девяти общеевропейских МТК три проходят по территории России - первый, второй и девятый. Особо следует отметить транспортный коридор "Север-Юг", по которому должны пойти грузопотоки из Индии и стран Персидского залива (транзитом через территории Ирана и России) в страны Западной Европы и обратно.
    С мая 2004 года Российская Федерация осуществляет функции председательства в рамках Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ) - уникальной международной организации, объединяющей руководителей транспортных ведомств всех стран европейского континента, а также США, Японии и Южной Кореи. В рамках ЕКМТ формируется долгосрочная транспортная стратегия развития и работы железнодорожного, автомобильного и внутреннего водного транспорта Европы; в разработке проектов активно участвует и Минтранс России.
    Также активно Министерство транспорта РФ принимает участие в ведущихся переговорах об условиях вступления нашей страны в ВТО. Здесь мы видим свою задачу в том, чтобы не допустить расширения перечня специфических обязательств Российской Федерации в части транспортных услуг, что может больно ударить по отечественным перевозчикам и по нашему транспортному комплексу в целом.
    Ведется серьезная работа по осуществлению поэтапного формирования Единого транспортного пространства государств - участников Евразийского экономического сообщества (ЕврАзЭС) и объединенной транспортной системы Союзного государства Белоруссии и России. Расширяются контакты с Украиной в рамках принятой третьего сентября 2004 года Концепции интеграции транспортных систем РФ и Украины.
    Нельзя забывать и о том, что на страны расширенного Евросоюза приходится теперь около 51% объема российской внешней торговли. Эти торговые связи нуждаются в надежном, безопасном и конкурентоспособном транспортном обеспечении.

    Развитие логистики - требование времени
    Организация перевозок грузов в современных условиях поставила принципиально новые задачи перед участниками их доставки: от производителя до потребителя, с минимальными финансовыми и временными затратами.
    Транспортная логистика - это практический инструмент оптимального планирования, контроля и управления транспортировкой груза различными видами транспорта до потребителя. В соответствии с его интересами и требованиями. Поэтому развитие логистики в настоящее время является одной из важнейших задач, стоящих перед всем транспортным комплексом.
    Выстроенные транспортно-логистические схемы в совокупности с разумной тарифной политикой дают возможность снизить издержки построения комплексных транспортных коридоров и повышают надежность всей транспортной системы как единого организма.
    В настоящее время, когда возникают новые международные связи в организации перевозок грузов (например, в случае организации транзита в Калининградскую область через Литву - вступившую в Евросоюз и участвующую в программе информатизации балтийских государств ТЕДИМ), целесообразно рассмотреть проблему создания транспортно-логистических центров на новых основах...
    Другими словами - надо рассматривать транспортно-логистический центр не только как базу данных о перевозках, но и как организацию, осуществляющую планирование и оптимизацию перевозок грузов по срокам, стоимости и качеству доставки; объединяющую в единый технологический процесс деятельность железнодорожного и других видов транспорта, а также предприятий и организаций - обеспечивающих перевозку грузов и оказание сопутствующих услуг, информационное обеспечение и создание нормативной базы.
    Отдельно стоит подчеркнуть актуальность инновационной составляющей современного транспорта, без которой в долгосрочной перспективе не удастся обеспечить необходимый для международных транспортных коридоров уровень конкурентоспособности. Здесь для финансирования транспортных проектов видится широкое совместное поле деятельности с Минпромэнерго, а также с Министерством образования и науки РФ, по развитию государственно-частного партнерства в инновационной сфере.
    Следует особо отметить, какое большое значение для всего транспортного комплекса России будут иметь результаты реформирования железнодорожной науки, востребованность достижений которой сегодня весьма велика (и не только в интересах ОАО "РЖД").
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1466 [~CODE] => 1466 [EXTERNAL_ID] => 1466 [~EXTERNAL_ID] => 1466 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106497:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106497:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105167 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106497:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105167 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106497:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106497:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106497:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106497:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Задачи определены, критерии выработаны [SECTION_META_KEYWORDS] => задачи определены, критерии выработаны [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/7.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Задачи определены, критерии выработаны [ELEMENT_META_KEYWORDS] => задачи определены, критерии выработаны [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/7.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Задачи определены, критерии выработаны [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Задачи определены, критерии выработаны [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Задачи определены, критерии выработаны [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Задачи определены, критерии выработаны [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Задачи определены, критерии выработаны [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Задачи определены, критерии выработаны [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Задачи определены, критерии выработаны [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Задачи определены, критерии выработаны ) )
  • РЖД-Партнер

    Панорама

    ОАО "РЖД" и компания "Сименс" заключили Соглашение о разработке и производстве скоростных электропоездов на общую сумму 1,7 миллиарда евро.
    Array
    (
        [ID] => 106496
        [~ID] => 106496
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [NAME] => Панорама
        [~NAME] => Панорама
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1465/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1465/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    В 2007 году будет выпущен первый - пилотный - поезд; в 2008?м - восемь; далее - по двенадцать поездов в год. Соглашение было подписано в Шлезвиге (Германия) по итогам переговоров президента ОАО "РЖД" Геннадия Фадеева и президента группы транспортной техники "Сименс АГ" Ханса Шаберта с участием президента финансово?промышленной группы "Новые транспортные технологии" Алексея Ламанова.
    Соглашение предусматривает создание совместного предприятия в форме общества с ограниченной ответственностью, на базе которого будет осуществляться производство скоростных поездов нового поколения на территории Российской Федерации с использованием технологий, предоставляемых "Сименс АГ". Новые скоростные поезда будут выпускаться на базе Московского локомотиворемонтного завода - филиала ОАО "РЖД", при этом ФПГ "Новые транспортные технологии" будет проводить поиск и привлечение российских промышленных предприятий - производителей узлов и комплектующих.
    Стороны - участники Соглашения создают три совместные рабочие группы. Одна из них - по техническим вопросам - занимается подготовкой проектов создания ряда электропоездов, включая разработку односистемных скорост-ных электропоездов для сообщения Москва-Санкт?Петербург, двусистемных электропоездов для сообщения Санкт?Петербург-Хельсинки, односистемных скоростных - для межобластного сообщения между крупными городами Россий-ской Федерации.
    Рабочая группа по организационно?финансовым вопросам обеспечивает разработку структурной модели сотрудничества, бизнес?модели и схемы финансирования проекта, определение точного объема потребности ОАО "РЖД" в электро-поездах, подготовку бизнес?плана и т.п.
    Задачами рабочей группы по созданию инфра-структуры выпуска скоростных электро-поездов являются подготовка технических условий для организации опытного производства на базе российской промышленности и определение календарного плана?графика ввода производст-венных мощностей.

    На состоявшейся 17 декабря пресс?конференции министр транспорта РФ Игорь Левитин подвел итоги работы транспортного комплекса в 2004?м и обозначил основные направления развития на 2005 год.

    - Мы завершили выстраивание административной вертикали на уровне мини-стерство-агентство-служба. Среди главных достижений уходящего года я хочу отметить то, что нам удалось сохранить кадровый потенциал отрасли. Также решен ряд вопросов, которые длительное время были "заморожены". В частности, доработан проект Транспортной стратегии РФ на период до 2020 года, - заявил министр.
    Кроме того в 2004 году была открыта паромная переправа Крым-Кавказ, завершено строительство железной дороги на участке Яндыки-Оля, открыто пассажирское движение на участке Беркакит-Томмот и уложено "серебряное звено" на участке Томмот-Якутск.
    Особое значение для развития транспортной инфраструктуры имеет открытие международного транспортного коридора "Север-Юг", связанное со строительство железной дороги к порту Оля. При этом министр отметил, что сегодня, к сожалению, проекты, связанные с привлечением частных инвестиций, напрямую зависят от строительства инфраструктуры и законодательного обеспечения. Впрочем, решение этого вопроса не за горами. Закон о концессионных соглашениях должен быть принят в первом квартале текущего года.
    В 2005-м будет продолжено реформирование железнодорожного транспорта. Основной целью второго этапа реформы является устойчивое развитие отрасли и повышение конкуренции на данном виде транспорта. Для выполнения этих задач планируется обеспечить рост конкуренции в области грузовых перевозок, привлечение частных инвестиций в обновление железнодорожной инфраструктуры, сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок и создание самостоятельных юридических лиц в сфере пригородных перевозок и перевозок дальнего следования.
    В 2005 году необходимо ускорить работу по принятию ряда нормативных актов, без которых невозможна реализация тех или иных положений федеральных законов. В частности, речь идет о внесении изменений в законодательство по лицензированию отдельных видов деятельности. Необходимо принять постановление Правительства РФ об основах ценообразования на железнодорожном транспорте, что позволит сделать прозрачными условия, факторы и механизмы тарифообразования.

    Третьего декабря в ходе заседания рабочей группы по вопросам реализации планов в сфере морского и речного транспорта, проведенного заместителем министра транспорта и связи Украины В.Касапчуком, было принято решение о подготовке проекта обращения Министерства транспорта и связи Украины к Министерству транспорта РФ с предложениями по организации перевозок по маршруту Каспийское море-Волго?Донский канал-Азовское море-Черное море-река Дунай.

    Рабочая группа обсуждала проведение возможных эффективных мероприятий по реализации вопросов в рамках Концепции интеграции транспортных систем Украины и Российской Федерации.
    Одним из важнейших вопросов дискуссии было инвестиционное предложение по созданию морского контейнерного терминала на базе Ильичевского морского торгового порта со способностью принимать суда?контейнеровозы грузоподъемностью до четырех тысяч TEU.
    Отметим, что предложения, разработанные непосредственно специалистами контейнерного терминала в Ильичевском МТП, предполагают развитие терминала в пять этапов с постепенным доведением пропускной способности порта к почти 3,5 миллиона ТEU в год.
    Учитывая наличие хорошо развитой сухопутной транспортной инфраструктуры в регионе Ильичевского порта, близости к автобану Киев-Одесса, достаточного количества квалифицированных кадров и развитой материально?технической базы порта, этот проект по сравнению с аналогичными является достаточно конкуренто-способным.

    ОАО "Западно-Сибирский металлургический комбинат" приступило к реализации нового совместного с Западно-Сибирской железной дорогой инвестиционного проекта по развитию магистрального транспорта. Стоимость этого проекта - 130 миллионов рублей, из них 30 освоено уже до конца 2004 года.

    ЗСМК направляет средства на строительство второго соединительного пути между комбинатом и станцией примыкания Бардино. Это обусловлено планируемым вводом новых мощностей на комбинате в 2005-2006 годах с ростом производства на 25% и увеличением объемов товарной продукции с 7,2 до 9 миллионов тонн. Второй соединительный пункт позволит увеличить пропускную способность данного участка и разделить пассажирское и грузовое движение.
    В 2005-м в проекте бюджета ЗСМК на развитие транспорта заложено около 300 млн.рублей; 200 из них будут вложены в развитие внутризаводского транспорта. Программа развития включает в себя строительство новой станции Слябовая, приобретение локомотивов, оздоровление верхнего строения пути.
    Сотрудничество с Западно-Сибирской железной дорогой позволило металлургическому комбинату улучшить использование вагонов общего парка. Оборот вагонов на комбинате за десять месяцев по отношению к аналогичному периоду 2003-го ускорен на шесть часов, в результате чего затраты на использование одного вагона парка РЖД на подъездном пути ОАО "ЗСМК" снижены с 1233-х до 730-ти рублей за вагон.

    В канун Нового года в Санкт-Петербурге прошло совещание с участием членов правления ОАО "РЖД" под руководством его президента Геннадия Фадеева, посвященное организации высокоскоростного движения на линии Москва-Санкт-Петербург-Хельсинки.

    Еще 22 декабря Г.Фадеев выступил на итоговом заседании правления компании с сенсационным заявлением о принятом им решении по вопросу создания ВСМ в России. "Отныне все рассуждения - быть или не быть у нас высокоскоростному железнодорожному движению - следует считать завершенными. Мы должны очень многое перевернуть в своих планах на сей счет и к концу 2007 года привести инфраструктуру на действующей линии Москва-Санкт-Петербург под скорости 300 км в час и выше", - сказал глава ОАО "РЖД".
    31 декабря на Октябрьской железной дороге были обсуждены практические аспекты данного проекта. В частности отмечалось, что проведенная на линии Санкт-Петербург-Москва в 1994-2001 годах генеральная реконструкция создает основу для высокоскоростного движения. Сегодня здесь скоростные поезда развивают скорость 200 км в час почти на половине пути. Однако для увеличения ее в полтора раза и выше понадобится проведение большого объема работ. Это реконструкция путей с переустройством кривых, модернизация контактной сети и устройств СЦБ. Необходимо также построить десять путе-проводов на железнодорожных переездах, создать обходы городов Бологое и Тверь и многое другое. Принято решение уже в январе начать совместное обследование российскими и германскими специалистами состояния инфраструктуры, после чего будут сделаны конкретные выводы и определены основные направления и сроки работ.
    Относительно подвижного состава предполагается, что это будет поезд совместного российско-германского производства на базе экспресса ICE фирмы "Сименс АГ" с выпуском на Московском локомотиворемонт-ном заводе. Первый экспресс предполагается построить в 2007 году.

    ОАО "Российские железные дороги" и ОАО "ЛУКОЙЛ" подписали Соглашение о перевозке нефти в Китай. В соответствии с ним ЛУКОЙЛ в 2005-м поставит в Китай три миллиона тонн.

    Поставки нефти в Китай составят 10 млн.тонн. НК "ЮКОС" также подала заявку на ее доставку уже в январе в объеме 240 тыс.тонн через погранпереход Наушки.
    "Сибнефть" планирует перевезти в Китай в январе 30 тысяч тонн нефти.
    "Китай со своей железнодорожной инфра-структурой не готов принять большие объе-мы", - сообщил глава ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев, добавив, что к 2007-2008 годам планируется увеличить объем поставок неф-ти в КНР до 30-ти млн.тонн".

    Cоглашение о строительстве и эксплуатации железнодорожных паромов для перевозки грузов между портами Каспийского моря подписали президент группы "Промышленные инвесторы" Симан Поваренкин и генеральный директор Махачкалинского торгового порта Абасупьян Хархаров.

    Стороны договорились о создании государственно-частного партнерства, направленного на совместное строительство и эксплуатацию морских железнодорожных паромов для обеспечения транзитных перевозок грузов из Казахстана (порт Актау), Туркмении (порт Туркменбаши) и в перспективе Ирана (порт Амир-Абад) через МТП Махачкала.
    Для реализации настоящего Соглашения стороны договорились использовать четыре морских железнодорожных парома вместимостью по 52 железнодорожных вагона. Сроки поставки судов: первый в июне, второй в августе 2005-го; третий в мае и четвертый в августе 2006 года. Контрактная цена одного парома - $20 миллионов, а общий объем инвестиций в строительство паромов - $80 миллионов.
    Стороны полагают, что создание стабильного железнодорожно-паромного сообщения на Каспии в значительной степени укрепит позиции России в рамках международного транспортного коридора "Север-Юг" и создаст основу транспортной системы "Центральная Азия-Россия-Украина-Балканские страны", что обеспечит реальный противовес коридору TRACECA.

    ТрансКредитБанк предложил клиентам новый информационно-финансовый сервис, получивший название "Холдинг-Банк", предназначенный для крупных корпоративных компаний с территориально и организационно распределенной структурой - в том числе для производственных и сбытовых холдингов.

    Новый сервис позволяет создать единую корпоративную информационно-финансовую систему управления компанией и обеспечить ее наполнение оперативной финансовой информацией.
    Система "Холдинг-Банк" включает комплекс услуг, обеспечивающих эффективное управление денежными потоками для решения различных задач финансового администрирования, в том числе оперативного контроля за исполнением бюджетов компаний.
    Организации, получившие доступ к новой системе ТрансКредитБанка, имеют возможность в режиме реального времени через единый web-интерфейс контролировать состояние счетов, открытых подразделениями в головном офисе банка или в любом из его региональных филиалов. Они могут оперативно отслеживать транзакции и прохождение платежных документов, получать выписки и отчеты по движению средств. Информация по счетам доступна ежедневно и 24 часа в сутки. Кроме комплекса информационных услуг клиентам предлагается также сервис гарантированной доставки различных уведомлений при изменении в системе статусов обслуживаемых счетов.
    [~DETAIL_TEXT] =>
    В 2007 году будет выпущен первый - пилотный - поезд; в 2008?м - восемь; далее - по двенадцать поездов в год. Соглашение было подписано в Шлезвиге (Германия) по итогам переговоров президента ОАО "РЖД" Геннадия Фадеева и президента группы транспортной техники "Сименс АГ" Ханса Шаберта с участием президента финансово?промышленной группы "Новые транспортные технологии" Алексея Ламанова.
    Соглашение предусматривает создание совместного предприятия в форме общества с ограниченной ответственностью, на базе которого будет осуществляться производство скоростных поездов нового поколения на территории Российской Федерации с использованием технологий, предоставляемых "Сименс АГ". Новые скоростные поезда будут выпускаться на базе Московского локомотиворемонтного завода - филиала ОАО "РЖД", при этом ФПГ "Новые транспортные технологии" будет проводить поиск и привлечение российских промышленных предприятий - производителей узлов и комплектующих.
    Стороны - участники Соглашения создают три совместные рабочие группы. Одна из них - по техническим вопросам - занимается подготовкой проектов создания ряда электропоездов, включая разработку односистемных скорост-ных электропоездов для сообщения Москва-Санкт?Петербург, двусистемных электропоездов для сообщения Санкт?Петербург-Хельсинки, односистемных скоростных - для межобластного сообщения между крупными городами Россий-ской Федерации.
    Рабочая группа по организационно?финансовым вопросам обеспечивает разработку структурной модели сотрудничества, бизнес?модели и схемы финансирования проекта, определение точного объема потребности ОАО "РЖД" в электро-поездах, подготовку бизнес?плана и т.п.
    Задачами рабочей группы по созданию инфра-структуры выпуска скоростных электро-поездов являются подготовка технических условий для организации опытного производства на базе российской промышленности и определение календарного плана?графика ввода производст-венных мощностей.

    На состоявшейся 17 декабря пресс?конференции министр транспорта РФ Игорь Левитин подвел итоги работы транспортного комплекса в 2004?м и обозначил основные направления развития на 2005 год.

    - Мы завершили выстраивание административной вертикали на уровне мини-стерство-агентство-служба. Среди главных достижений уходящего года я хочу отметить то, что нам удалось сохранить кадровый потенциал отрасли. Также решен ряд вопросов, которые длительное время были "заморожены". В частности, доработан проект Транспортной стратегии РФ на период до 2020 года, - заявил министр.
    Кроме того в 2004 году была открыта паромная переправа Крым-Кавказ, завершено строительство железной дороги на участке Яндыки-Оля, открыто пассажирское движение на участке Беркакит-Томмот и уложено "серебряное звено" на участке Томмот-Якутск.
    Особое значение для развития транспортной инфраструктуры имеет открытие международного транспортного коридора "Север-Юг", связанное со строительство железной дороги к порту Оля. При этом министр отметил, что сегодня, к сожалению, проекты, связанные с привлечением частных инвестиций, напрямую зависят от строительства инфраструктуры и законодательного обеспечения. Впрочем, решение этого вопроса не за горами. Закон о концессионных соглашениях должен быть принят в первом квартале текущего года.
    В 2005-м будет продолжено реформирование железнодорожного транспорта. Основной целью второго этапа реформы является устойчивое развитие отрасли и повышение конкуренции на данном виде транспорта. Для выполнения этих задач планируется обеспечить рост конкуренции в области грузовых перевозок, привлечение частных инвестиций в обновление железнодорожной инфраструктуры, сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок и создание самостоятельных юридических лиц в сфере пригородных перевозок и перевозок дальнего следования.
    В 2005 году необходимо ускорить работу по принятию ряда нормативных актов, без которых невозможна реализация тех или иных положений федеральных законов. В частности, речь идет о внесении изменений в законодательство по лицензированию отдельных видов деятельности. Необходимо принять постановление Правительства РФ об основах ценообразования на железнодорожном транспорте, что позволит сделать прозрачными условия, факторы и механизмы тарифообразования.

    Третьего декабря в ходе заседания рабочей группы по вопросам реализации планов в сфере морского и речного транспорта, проведенного заместителем министра транспорта и связи Украины В.Касапчуком, было принято решение о подготовке проекта обращения Министерства транспорта и связи Украины к Министерству транспорта РФ с предложениями по организации перевозок по маршруту Каспийское море-Волго?Донский канал-Азовское море-Черное море-река Дунай.

    Рабочая группа обсуждала проведение возможных эффективных мероприятий по реализации вопросов в рамках Концепции интеграции транспортных систем Украины и Российской Федерации.
    Одним из важнейших вопросов дискуссии было инвестиционное предложение по созданию морского контейнерного терминала на базе Ильичевского морского торгового порта со способностью принимать суда?контейнеровозы грузоподъемностью до четырех тысяч TEU.
    Отметим, что предложения, разработанные непосредственно специалистами контейнерного терминала в Ильичевском МТП, предполагают развитие терминала в пять этапов с постепенным доведением пропускной способности порта к почти 3,5 миллиона ТEU в год.
    Учитывая наличие хорошо развитой сухопутной транспортной инфраструктуры в регионе Ильичевского порта, близости к автобану Киев-Одесса, достаточного количества квалифицированных кадров и развитой материально?технической базы порта, этот проект по сравнению с аналогичными является достаточно конкуренто-способным.

    ОАО "Западно-Сибирский металлургический комбинат" приступило к реализации нового совместного с Западно-Сибирской железной дорогой инвестиционного проекта по развитию магистрального транспорта. Стоимость этого проекта - 130 миллионов рублей, из них 30 освоено уже до конца 2004 года.

    ЗСМК направляет средства на строительство второго соединительного пути между комбинатом и станцией примыкания Бардино. Это обусловлено планируемым вводом новых мощностей на комбинате в 2005-2006 годах с ростом производства на 25% и увеличением объемов товарной продукции с 7,2 до 9 миллионов тонн. Второй соединительный пункт позволит увеличить пропускную способность данного участка и разделить пассажирское и грузовое движение.
    В 2005-м в проекте бюджета ЗСМК на развитие транспорта заложено около 300 млн.рублей; 200 из них будут вложены в развитие внутризаводского транспорта. Программа развития включает в себя строительство новой станции Слябовая, приобретение локомотивов, оздоровление верхнего строения пути.
    Сотрудничество с Западно-Сибирской железной дорогой позволило металлургическому комбинату улучшить использование вагонов общего парка. Оборот вагонов на комбинате за десять месяцев по отношению к аналогичному периоду 2003-го ускорен на шесть часов, в результате чего затраты на использование одного вагона парка РЖД на подъездном пути ОАО "ЗСМК" снижены с 1233-х до 730-ти рублей за вагон.

    В канун Нового года в Санкт-Петербурге прошло совещание с участием членов правления ОАО "РЖД" под руководством его президента Геннадия Фадеева, посвященное организации высокоскоростного движения на линии Москва-Санкт-Петербург-Хельсинки.

    Еще 22 декабря Г.Фадеев выступил на итоговом заседании правления компании с сенсационным заявлением о принятом им решении по вопросу создания ВСМ в России. "Отныне все рассуждения - быть или не быть у нас высокоскоростному железнодорожному движению - следует считать завершенными. Мы должны очень многое перевернуть в своих планах на сей счет и к концу 2007 года привести инфраструктуру на действующей линии Москва-Санкт-Петербург под скорости 300 км в час и выше", - сказал глава ОАО "РЖД".
    31 декабря на Октябрьской железной дороге были обсуждены практические аспекты данного проекта. В частности отмечалось, что проведенная на линии Санкт-Петербург-Москва в 1994-2001 годах генеральная реконструкция создает основу для высокоскоростного движения. Сегодня здесь скоростные поезда развивают скорость 200 км в час почти на половине пути. Однако для увеличения ее в полтора раза и выше понадобится проведение большого объема работ. Это реконструкция путей с переустройством кривых, модернизация контактной сети и устройств СЦБ. Необходимо также построить десять путе-проводов на железнодорожных переездах, создать обходы городов Бологое и Тверь и многое другое. Принято решение уже в январе начать совместное обследование российскими и германскими специалистами состояния инфраструктуры, после чего будут сделаны конкретные выводы и определены основные направления и сроки работ.
    Относительно подвижного состава предполагается, что это будет поезд совместного российско-германского производства на базе экспресса ICE фирмы "Сименс АГ" с выпуском на Московском локомотиворемонт-ном заводе. Первый экспресс предполагается построить в 2007 году.

    ОАО "Российские железные дороги" и ОАО "ЛУКОЙЛ" подписали Соглашение о перевозке нефти в Китай. В соответствии с ним ЛУКОЙЛ в 2005-м поставит в Китай три миллиона тонн.

    Поставки нефти в Китай составят 10 млн.тонн. НК "ЮКОС" также подала заявку на ее доставку уже в январе в объеме 240 тыс.тонн через погранпереход Наушки.
    "Сибнефть" планирует перевезти в Китай в январе 30 тысяч тонн нефти.
    "Китай со своей железнодорожной инфра-структурой не готов принять большие объе-мы", - сообщил глава ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев, добавив, что к 2007-2008 годам планируется увеличить объем поставок неф-ти в КНР до 30-ти млн.тонн".

    Cоглашение о строительстве и эксплуатации железнодорожных паромов для перевозки грузов между портами Каспийского моря подписали президент группы "Промышленные инвесторы" Симан Поваренкин и генеральный директор Махачкалинского торгового порта Абасупьян Хархаров.

    Стороны договорились о создании государственно-частного партнерства, направленного на совместное строительство и эксплуатацию морских железнодорожных паромов для обеспечения транзитных перевозок грузов из Казахстана (порт Актау), Туркмении (порт Туркменбаши) и в перспективе Ирана (порт Амир-Абад) через МТП Махачкала.
    Для реализации настоящего Соглашения стороны договорились использовать четыре морских железнодорожных парома вместимостью по 52 железнодорожных вагона. Сроки поставки судов: первый в июне, второй в августе 2005-го; третий в мае и четвертый в августе 2006 года. Контрактная цена одного парома - $20 миллионов, а общий объем инвестиций в строительство паромов - $80 миллионов.
    Стороны полагают, что создание стабильного железнодорожно-паромного сообщения на Каспии в значительной степени укрепит позиции России в рамках международного транспортного коридора "Север-Юг" и создаст основу транспортной системы "Центральная Азия-Россия-Украина-Балканские страны", что обеспечит реальный противовес коридору TRACECA.

    ТрансКредитБанк предложил клиентам новый информационно-финансовый сервис, получивший название "Холдинг-Банк", предназначенный для крупных корпоративных компаний с территориально и организационно распределенной структурой - в том числе для производственных и сбытовых холдингов.

    Новый сервис позволяет создать единую корпоративную информационно-финансовую систему управления компанией и обеспечить ее наполнение оперативной финансовой информацией.
    Система "Холдинг-Банк" включает комплекс услуг, обеспечивающих эффективное управление денежными потоками для решения различных задач финансового администрирования, в том числе оперативного контроля за исполнением бюджетов компаний.
    Организации, получившие доступ к новой системе ТрансКредитБанка, имеют возможность в режиме реального времени через единый web-интерфейс контролировать состояние счетов, открытых подразделениями в головном офисе банка или в любом из его региональных филиалов. Они могут оперативно отслеживать транзакции и прохождение платежных документов, получать выписки и отчеты по движению средств. Информация по счетам доступна ежедневно и 24 часа в сутки. Кроме комплекса информационных услуг клиентам предлагается также сервис гарантированной доставки различных уведомлений при изменении в системе статусов обслуживаемых счетов.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОАО "РЖД" и компания "Сименс" заключили Соглашение о разработке и производстве скоростных электропоездов на общую сумму 1,7 миллиарда евро.
    [~PREVIEW_TEXT] => ОАО "РЖД" и компания "Сименс" заключили Соглашение о разработке и производстве скоростных электропоездов на общую сумму 1,7 миллиарда евро.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1465 [~CODE] => 1465 [EXTERNAL_ID] => 1465 [~EXTERNAL_ID] => 1465 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106496:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106496:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105167 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106496:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105167 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106496:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106496:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106496:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106496:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>ОАО "РЖД" и компания "Сименс" заключили Соглашение о разработке и производстве скоростных электропоездов на общую сумму 1,7 миллиарда евро.</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>ОАО "РЖД" и компания "Сименс" заключили Соглашение о разработке и производстве скоростных электропоездов на общую сумму 1,7 миллиарда евро.</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106496
        [~ID] => 106496
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [NAME] => Панорама
        [~NAME] => Панорама
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1465/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1465/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    В 2007 году будет выпущен первый - пилотный - поезд; в 2008?м - восемь; далее - по двенадцать поездов в год. Соглашение было подписано в Шлезвиге (Германия) по итогам переговоров президента ОАО "РЖД" Геннадия Фадеева и президента группы транспортной техники "Сименс АГ" Ханса Шаберта с участием президента финансово?промышленной группы "Новые транспортные технологии" Алексея Ламанова.
    Соглашение предусматривает создание совместного предприятия в форме общества с ограниченной ответственностью, на базе которого будет осуществляться производство скоростных поездов нового поколения на территории Российской Федерации с использованием технологий, предоставляемых "Сименс АГ". Новые скоростные поезда будут выпускаться на базе Московского локомотиворемонтного завода - филиала ОАО "РЖД", при этом ФПГ "Новые транспортные технологии" будет проводить поиск и привлечение российских промышленных предприятий - производителей узлов и комплектующих.
    Стороны - участники Соглашения создают три совместные рабочие группы. Одна из них - по техническим вопросам - занимается подготовкой проектов создания ряда электропоездов, включая разработку односистемных скорост-ных электропоездов для сообщения Москва-Санкт?Петербург, двусистемных электропоездов для сообщения Санкт?Петербург-Хельсинки, односистемных скоростных - для межобластного сообщения между крупными городами Россий-ской Федерации.
    Рабочая группа по организационно?финансовым вопросам обеспечивает разработку структурной модели сотрудничества, бизнес?модели и схемы финансирования проекта, определение точного объема потребности ОАО "РЖД" в электро-поездах, подготовку бизнес?плана и т.п.
    Задачами рабочей группы по созданию инфра-структуры выпуска скоростных электро-поездов являются подготовка технических условий для организации опытного производства на базе российской промышленности и определение календарного плана?графика ввода производст-венных мощностей.

    На состоявшейся 17 декабря пресс?конференции министр транспорта РФ Игорь Левитин подвел итоги работы транспортного комплекса в 2004?м и обозначил основные направления развития на 2005 год.

    - Мы завершили выстраивание административной вертикали на уровне мини-стерство-агентство-служба. Среди главных достижений уходящего года я хочу отметить то, что нам удалось сохранить кадровый потенциал отрасли. Также решен ряд вопросов, которые длительное время были "заморожены". В частности, доработан проект Транспортной стратегии РФ на период до 2020 года, - заявил министр.
    Кроме того в 2004 году была открыта паромная переправа Крым-Кавказ, завершено строительство железной дороги на участке Яндыки-Оля, открыто пассажирское движение на участке Беркакит-Томмот и уложено "серебряное звено" на участке Томмот-Якутск.
    Особое значение для развития транспортной инфраструктуры имеет открытие международного транспортного коридора "Север-Юг", связанное со строительство железной дороги к порту Оля. При этом министр отметил, что сегодня, к сожалению, проекты, связанные с привлечением частных инвестиций, напрямую зависят от строительства инфраструктуры и законодательного обеспечения. Впрочем, решение этого вопроса не за горами. Закон о концессионных соглашениях должен быть принят в первом квартале текущего года.
    В 2005-м будет продолжено реформирование железнодорожного транспорта. Основной целью второго этапа реформы является устойчивое развитие отрасли и повышение конкуренции на данном виде транспорта. Для выполнения этих задач планируется обеспечить рост конкуренции в области грузовых перевозок, привлечение частных инвестиций в обновление железнодорожной инфраструктуры, сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок и создание самостоятельных юридических лиц в сфере пригородных перевозок и перевозок дальнего следования.
    В 2005 году необходимо ускорить работу по принятию ряда нормативных актов, без которых невозможна реализация тех или иных положений федеральных законов. В частности, речь идет о внесении изменений в законодательство по лицензированию отдельных видов деятельности. Необходимо принять постановление Правительства РФ об основах ценообразования на железнодорожном транспорте, что позволит сделать прозрачными условия, факторы и механизмы тарифообразования.

    Третьего декабря в ходе заседания рабочей группы по вопросам реализации планов в сфере морского и речного транспорта, проведенного заместителем министра транспорта и связи Украины В.Касапчуком, было принято решение о подготовке проекта обращения Министерства транспорта и связи Украины к Министерству транспорта РФ с предложениями по организации перевозок по маршруту Каспийское море-Волго?Донский канал-Азовское море-Черное море-река Дунай.

    Рабочая группа обсуждала проведение возможных эффективных мероприятий по реализации вопросов в рамках Концепции интеграции транспортных систем Украины и Российской Федерации.
    Одним из важнейших вопросов дискуссии было инвестиционное предложение по созданию морского контейнерного терминала на базе Ильичевского морского торгового порта со способностью принимать суда?контейнеровозы грузоподъемностью до четырех тысяч TEU.
    Отметим, что предложения, разработанные непосредственно специалистами контейнерного терминала в Ильичевском МТП, предполагают развитие терминала в пять этапов с постепенным доведением пропускной способности порта к почти 3,5 миллиона ТEU в год.
    Учитывая наличие хорошо развитой сухопутной транспортной инфраструктуры в регионе Ильичевского порта, близости к автобану Киев-Одесса, достаточного количества квалифицированных кадров и развитой материально?технической базы порта, этот проект по сравнению с аналогичными является достаточно конкуренто-способным.

    ОАО "Западно-Сибирский металлургический комбинат" приступило к реализации нового совместного с Западно-Сибирской железной дорогой инвестиционного проекта по развитию магистрального транспорта. Стоимость этого проекта - 130 миллионов рублей, из них 30 освоено уже до конца 2004 года.

    ЗСМК направляет средства на строительство второго соединительного пути между комбинатом и станцией примыкания Бардино. Это обусловлено планируемым вводом новых мощностей на комбинате в 2005-2006 годах с ростом производства на 25% и увеличением объемов товарной продукции с 7,2 до 9 миллионов тонн. Второй соединительный пункт позволит увеличить пропускную способность данного участка и разделить пассажирское и грузовое движение.
    В 2005-м в проекте бюджета ЗСМК на развитие транспорта заложено около 300 млн.рублей; 200 из них будут вложены в развитие внутризаводского транспорта. Программа развития включает в себя строительство новой станции Слябовая, приобретение локомотивов, оздоровление верхнего строения пути.
    Сотрудничество с Западно-Сибирской железной дорогой позволило металлургическому комбинату улучшить использование вагонов общего парка. Оборот вагонов на комбинате за десять месяцев по отношению к аналогичному периоду 2003-го ускорен на шесть часов, в результате чего затраты на использование одного вагона парка РЖД на подъездном пути ОАО "ЗСМК" снижены с 1233-х до 730-ти рублей за вагон.

    В канун Нового года в Санкт-Петербурге прошло совещание с участием членов правления ОАО "РЖД" под руководством его президента Геннадия Фадеева, посвященное организации высокоскоростного движения на линии Москва-Санкт-Петербург-Хельсинки.

    Еще 22 декабря Г.Фадеев выступил на итоговом заседании правления компании с сенсационным заявлением о принятом им решении по вопросу создания ВСМ в России. "Отныне все рассуждения - быть или не быть у нас высокоскоростному железнодорожному движению - следует считать завершенными. Мы должны очень многое перевернуть в своих планах на сей счет и к концу 2007 года привести инфраструктуру на действующей линии Москва-Санкт-Петербург под скорости 300 км в час и выше", - сказал глава ОАО "РЖД".
    31 декабря на Октябрьской железной дороге были обсуждены практические аспекты данного проекта. В частности отмечалось, что проведенная на линии Санкт-Петербург-Москва в 1994-2001 годах генеральная реконструкция создает основу для высокоскоростного движения. Сегодня здесь скоростные поезда развивают скорость 200 км в час почти на половине пути. Однако для увеличения ее в полтора раза и выше понадобится проведение большого объема работ. Это реконструкция путей с переустройством кривых, модернизация контактной сети и устройств СЦБ. Необходимо также построить десять путе-проводов на железнодорожных переездах, создать обходы городов Бологое и Тверь и многое другое. Принято решение уже в январе начать совместное обследование российскими и германскими специалистами состояния инфраструктуры, после чего будут сделаны конкретные выводы и определены основные направления и сроки работ.
    Относительно подвижного состава предполагается, что это будет поезд совместного российско-германского производства на базе экспресса ICE фирмы "Сименс АГ" с выпуском на Московском локомотиворемонт-ном заводе. Первый экспресс предполагается построить в 2007 году.

    ОАО "Российские железные дороги" и ОАО "ЛУКОЙЛ" подписали Соглашение о перевозке нефти в Китай. В соответствии с ним ЛУКОЙЛ в 2005-м поставит в Китай три миллиона тонн.

    Поставки нефти в Китай составят 10 млн.тонн. НК "ЮКОС" также подала заявку на ее доставку уже в январе в объеме 240 тыс.тонн через погранпереход Наушки.
    "Сибнефть" планирует перевезти в Китай в январе 30 тысяч тонн нефти.
    "Китай со своей железнодорожной инфра-структурой не готов принять большие объе-мы", - сообщил глава ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев, добавив, что к 2007-2008 годам планируется увеличить объем поставок неф-ти в КНР до 30-ти млн.тонн".

    Cоглашение о строительстве и эксплуатации железнодорожных паромов для перевозки грузов между портами Каспийского моря подписали президент группы "Промышленные инвесторы" Симан Поваренкин и генеральный директор Махачкалинского торгового порта Абасупьян Хархаров.

    Стороны договорились о создании государственно-частного партнерства, направленного на совместное строительство и эксплуатацию морских железнодорожных паромов для обеспечения транзитных перевозок грузов из Казахстана (порт Актау), Туркмении (порт Туркменбаши) и в перспективе Ирана (порт Амир-Абад) через МТП Махачкала.
    Для реализации настоящего Соглашения стороны договорились использовать четыре морских железнодорожных парома вместимостью по 52 железнодорожных вагона. Сроки поставки судов: первый в июне, второй в августе 2005-го; третий в мае и четвертый в августе 2006 года. Контрактная цена одного парома - $20 миллионов, а общий объем инвестиций в строительство паромов - $80 миллионов.
    Стороны полагают, что создание стабильного железнодорожно-паромного сообщения на Каспии в значительной степени укрепит позиции России в рамках международного транспортного коридора "Север-Юг" и создаст основу транспортной системы "Центральная Азия-Россия-Украина-Балканские страны", что обеспечит реальный противовес коридору TRACECA.

    ТрансКредитБанк предложил клиентам новый информационно-финансовый сервис, получивший название "Холдинг-Банк", предназначенный для крупных корпоративных компаний с территориально и организационно распределенной структурой - в том числе для производственных и сбытовых холдингов.

    Новый сервис позволяет создать единую корпоративную информационно-финансовую систему управления компанией и обеспечить ее наполнение оперативной финансовой информацией.
    Система "Холдинг-Банк" включает комплекс услуг, обеспечивающих эффективное управление денежными потоками для решения различных задач финансового администрирования, в том числе оперативного контроля за исполнением бюджетов компаний.
    Организации, получившие доступ к новой системе ТрансКредитБанка, имеют возможность в режиме реального времени через единый web-интерфейс контролировать состояние счетов, открытых подразделениями в головном офисе банка или в любом из его региональных филиалов. Они могут оперативно отслеживать транзакции и прохождение платежных документов, получать выписки и отчеты по движению средств. Информация по счетам доступна ежедневно и 24 часа в сутки. Кроме комплекса информационных услуг клиентам предлагается также сервис гарантированной доставки различных уведомлений при изменении в системе статусов обслуживаемых счетов.
    [~DETAIL_TEXT] =>
    В 2007 году будет выпущен первый - пилотный - поезд; в 2008?м - восемь; далее - по двенадцать поездов в год. Соглашение было подписано в Шлезвиге (Германия) по итогам переговоров президента ОАО "РЖД" Геннадия Фадеева и президента группы транспортной техники "Сименс АГ" Ханса Шаберта с участием президента финансово?промышленной группы "Новые транспортные технологии" Алексея Ламанова.
    Соглашение предусматривает создание совместного предприятия в форме общества с ограниченной ответственностью, на базе которого будет осуществляться производство скоростных поездов нового поколения на территории Российской Федерации с использованием технологий, предоставляемых "Сименс АГ". Новые скоростные поезда будут выпускаться на базе Московского локомотиворемонтного завода - филиала ОАО "РЖД", при этом ФПГ "Новые транспортные технологии" будет проводить поиск и привлечение российских промышленных предприятий - производителей узлов и комплектующих.
    Стороны - участники Соглашения создают три совместные рабочие группы. Одна из них - по техническим вопросам - занимается подготовкой проектов создания ряда электропоездов, включая разработку односистемных скорост-ных электропоездов для сообщения Москва-Санкт?Петербург, двусистемных электропоездов для сообщения Санкт?Петербург-Хельсинки, односистемных скоростных - для межобластного сообщения между крупными городами Россий-ской Федерации.
    Рабочая группа по организационно?финансовым вопросам обеспечивает разработку структурной модели сотрудничества, бизнес?модели и схемы финансирования проекта, определение точного объема потребности ОАО "РЖД" в электро-поездах, подготовку бизнес?плана и т.п.
    Задачами рабочей группы по созданию инфра-структуры выпуска скоростных электро-поездов являются подготовка технических условий для организации опытного производства на базе российской промышленности и определение календарного плана?графика ввода производст-венных мощностей.

    На состоявшейся 17 декабря пресс?конференции министр транспорта РФ Игорь Левитин подвел итоги работы транспортного комплекса в 2004?м и обозначил основные направления развития на 2005 год.

    - Мы завершили выстраивание административной вертикали на уровне мини-стерство-агентство-служба. Среди главных достижений уходящего года я хочу отметить то, что нам удалось сохранить кадровый потенциал отрасли. Также решен ряд вопросов, которые длительное время были "заморожены". В частности, доработан проект Транспортной стратегии РФ на период до 2020 года, - заявил министр.
    Кроме того в 2004 году была открыта паромная переправа Крым-Кавказ, завершено строительство железной дороги на участке Яндыки-Оля, открыто пассажирское движение на участке Беркакит-Томмот и уложено "серебряное звено" на участке Томмот-Якутск.
    Особое значение для развития транспортной инфраструктуры имеет открытие международного транспортного коридора "Север-Юг", связанное со строительство железной дороги к порту Оля. При этом министр отметил, что сегодня, к сожалению, проекты, связанные с привлечением частных инвестиций, напрямую зависят от строительства инфраструктуры и законодательного обеспечения. Впрочем, решение этого вопроса не за горами. Закон о концессионных соглашениях должен быть принят в первом квартале текущего года.
    В 2005-м будет продолжено реформирование железнодорожного транспорта. Основной целью второго этапа реформы является устойчивое развитие отрасли и повышение конкуренции на данном виде транспорта. Для выполнения этих задач планируется обеспечить рост конкуренции в области грузовых перевозок, привлечение частных инвестиций в обновление железнодорожной инфраструктуры, сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок и создание самостоятельных юридических лиц в сфере пригородных перевозок и перевозок дальнего следования.
    В 2005 году необходимо ускорить работу по принятию ряда нормативных актов, без которых невозможна реализация тех или иных положений федеральных законов. В частности, речь идет о внесении изменений в законодательство по лицензированию отдельных видов деятельности. Необходимо принять постановление Правительства РФ об основах ценообразования на железнодорожном транспорте, что позволит сделать прозрачными условия, факторы и механизмы тарифообразования.

    Третьего декабря в ходе заседания рабочей группы по вопросам реализации планов в сфере морского и речного транспорта, проведенного заместителем министра транспорта и связи Украины В.Касапчуком, было принято решение о подготовке проекта обращения Министерства транспорта и связи Украины к Министерству транспорта РФ с предложениями по организации перевозок по маршруту Каспийское море-Волго?Донский канал-Азовское море-Черное море-река Дунай.

    Рабочая группа обсуждала проведение возможных эффективных мероприятий по реализации вопросов в рамках Концепции интеграции транспортных систем Украины и Российской Федерации.
    Одним из важнейших вопросов дискуссии было инвестиционное предложение по созданию морского контейнерного терминала на базе Ильичевского морского торгового порта со способностью принимать суда?контейнеровозы грузоподъемностью до четырех тысяч TEU.
    Отметим, что предложения, разработанные непосредственно специалистами контейнерного терминала в Ильичевском МТП, предполагают развитие терминала в пять этапов с постепенным доведением пропускной способности порта к почти 3,5 миллиона ТEU в год.
    Учитывая наличие хорошо развитой сухопутной транспортной инфраструктуры в регионе Ильичевского порта, близости к автобану Киев-Одесса, достаточного количества квалифицированных кадров и развитой материально?технической базы порта, этот проект по сравнению с аналогичными является достаточно конкуренто-способным.

    ОАО "Западно-Сибирский металлургический комбинат" приступило к реализации нового совместного с Западно-Сибирской железной дорогой инвестиционного проекта по развитию магистрального транспорта. Стоимость этого проекта - 130 миллионов рублей, из них 30 освоено уже до конца 2004 года.

    ЗСМК направляет средства на строительство второго соединительного пути между комбинатом и станцией примыкания Бардино. Это обусловлено планируемым вводом новых мощностей на комбинате в 2005-2006 годах с ростом производства на 25% и увеличением объемов товарной продукции с 7,2 до 9 миллионов тонн. Второй соединительный пункт позволит увеличить пропускную способность данного участка и разделить пассажирское и грузовое движение.
    В 2005-м в проекте бюджета ЗСМК на развитие транспорта заложено около 300 млн.рублей; 200 из них будут вложены в развитие внутризаводского транспорта. Программа развития включает в себя строительство новой станции Слябовая, приобретение локомотивов, оздоровление верхнего строения пути.
    Сотрудничество с Западно-Сибирской железной дорогой позволило металлургическому комбинату улучшить использование вагонов общего парка. Оборот вагонов на комбинате за десять месяцев по отношению к аналогичному периоду 2003-го ускорен на шесть часов, в результате чего затраты на использование одного вагона парка РЖД на подъездном пути ОАО "ЗСМК" снижены с 1233-х до 730-ти рублей за вагон.

    В канун Нового года в Санкт-Петербурге прошло совещание с участием членов правления ОАО "РЖД" под руководством его президента Геннадия Фадеева, посвященное организации высокоскоростного движения на линии Москва-Санкт-Петербург-Хельсинки.

    Еще 22 декабря Г.Фадеев выступил на итоговом заседании правления компании с сенсационным заявлением о принятом им решении по вопросу создания ВСМ в России. "Отныне все рассуждения - быть или не быть у нас высокоскоростному железнодорожному движению - следует считать завершенными. Мы должны очень многое перевернуть в своих планах на сей счет и к концу 2007 года привести инфраструктуру на действующей линии Москва-Санкт-Петербург под скорости 300 км в час и выше", - сказал глава ОАО "РЖД".
    31 декабря на Октябрьской железной дороге были обсуждены практические аспекты данного проекта. В частности отмечалось, что проведенная на линии Санкт-Петербург-Москва в 1994-2001 годах генеральная реконструкция создает основу для высокоскоростного движения. Сегодня здесь скоростные поезда развивают скорость 200 км в час почти на половине пути. Однако для увеличения ее в полтора раза и выше понадобится проведение большого объема работ. Это реконструкция путей с переустройством кривых, модернизация контактной сети и устройств СЦБ. Необходимо также построить десять путе-проводов на железнодорожных переездах, создать обходы городов Бологое и Тверь и многое другое. Принято решение уже в январе начать совместное обследование российскими и германскими специалистами состояния инфраструктуры, после чего будут сделаны конкретные выводы и определены основные направления и сроки работ.
    Относительно подвижного состава предполагается, что это будет поезд совместного российско-германского производства на базе экспресса ICE фирмы "Сименс АГ" с выпуском на Московском локомотиворемонт-ном заводе. Первый экспресс предполагается построить в 2007 году.

    ОАО "Российские железные дороги" и ОАО "ЛУКОЙЛ" подписали Соглашение о перевозке нефти в Китай. В соответствии с ним ЛУКОЙЛ в 2005-м поставит в Китай три миллиона тонн.

    Поставки нефти в Китай составят 10 млн.тонн. НК "ЮКОС" также подала заявку на ее доставку уже в январе в объеме 240 тыс.тонн через погранпереход Наушки.
    "Сибнефть" планирует перевезти в Китай в январе 30 тысяч тонн нефти.
    "Китай со своей железнодорожной инфра-структурой не готов принять большие объе-мы", - сообщил глава ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев, добавив, что к 2007-2008 годам планируется увеличить объем поставок неф-ти в КНР до 30-ти млн.тонн".

    Cоглашение о строительстве и эксплуатации железнодорожных паромов для перевозки грузов между портами Каспийского моря подписали президент группы "Промышленные инвесторы" Симан Поваренкин и генеральный директор Махачкалинского торгового порта Абасупьян Хархаров.

    Стороны договорились о создании государственно-частного партнерства, направленного на совместное строительство и эксплуатацию морских железнодорожных паромов для обеспечения транзитных перевозок грузов из Казахстана (порт Актау), Туркмении (порт Туркменбаши) и в перспективе Ирана (порт Амир-Абад) через МТП Махачкала.
    Для реализации настоящего Соглашения стороны договорились использовать четыре морских железнодорожных парома вместимостью по 52 железнодорожных вагона. Сроки поставки судов: первый в июне, второй в августе 2005-го; третий в мае и четвертый в августе 2006 года. Контрактная цена одного парома - $20 миллионов, а общий объем инвестиций в строительство паромов - $80 миллионов.
    Стороны полагают, что создание стабильного железнодорожно-паромного сообщения на Каспии в значительной степени укрепит позиции России в рамках международного транспортного коридора "Север-Юг" и создаст основу транспортной системы "Центральная Азия-Россия-Украина-Балканские страны", что обеспечит реальный противовес коридору TRACECA.

    ТрансКредитБанк предложил клиентам новый информационно-финансовый сервис, получивший название "Холдинг-Банк", предназначенный для крупных корпоративных компаний с территориально и организационно распределенной структурой - в том числе для производственных и сбытовых холдингов.

    Новый сервис позволяет создать единую корпоративную информационно-финансовую систему управления компанией и обеспечить ее наполнение оперативной финансовой информацией.
    Система "Холдинг-Банк" включает комплекс услуг, обеспечивающих эффективное управление денежными потоками для решения различных задач финансового администрирования, в том числе оперативного контроля за исполнением бюджетов компаний.
    Организации, получившие доступ к новой системе ТрансКредитБанка, имеют возможность в режиме реального времени через единый web-интерфейс контролировать состояние счетов, открытых подразделениями в головном офисе банка или в любом из его региональных филиалов. Они могут оперативно отслеживать транзакции и прохождение платежных документов, получать выписки и отчеты по движению средств. Информация по счетам доступна ежедневно и 24 часа в сутки. Кроме комплекса информационных услуг клиентам предлагается также сервис гарантированной доставки различных уведомлений при изменении в системе статусов обслуживаемых счетов.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОАО "РЖД" и компания "Сименс" заключили Соглашение о разработке и производстве скоростных электропоездов на общую сумму 1,7 миллиарда евро.
    [~PREVIEW_TEXT] => ОАО "РЖД" и компания "Сименс" заключили Соглашение о разработке и производстве скоростных электропоездов на общую сумму 1,7 миллиарда евро.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1465 [~CODE] => 1465 [EXTERNAL_ID] => 1465 [~EXTERNAL_ID] => 1465 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106496:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106496:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105167 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106496:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105167 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106496:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106496:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106496:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106496:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>ОАО "РЖД" и компания "Сименс" заключили Соглашение о разработке и производстве скоростных электропоездов на общую сумму 1,7 миллиарда евро.</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>ОАО "РЖД" и компания "Сименс" заключили Соглашение о разработке и производстве скоростных электропоездов на общую сумму 1,7 миллиарда евро.</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
    РЖД-Партнер

    От количественных показателей к качеству предоставляемых услуг

    Array
    (
        [ID] => 106495
        [~ID] => 106495
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [NAME] => От количественных показателей к качеству предоставляемых услуг
        [~NAME] => От количественных показателей к качеству предоставляемых услуг
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1464/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1464/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Сегодня, констатируя положительные производственные результаты деятельности ОАО "РЖД" за первый год его существования и отмечая весомые прибавки в тонно-километрах, процентах и других количественных показателях, мы обязаны спросить себя: а насколько в нашей общей работе это количество перерастало в качество?

    Транспортная составляющая - центральный вопрос
    Прежде всего хотелось бы выделить направление, связанное с одной из основополагающих целей реформы железнодорожного транспорта: снижение транспортных затрат в цене промышленной продукции и повышение конкурентоспособности отечественных товаропроизводителей. Приведу последние данные по динамике транспортной составляющей в цене продукции промышленности за девять месяцев 2004 года. По экспорту она равна: нефтяные грузы - 14,4% (снижение к уровню 2003-го на 0,7%); черные металлы - 8,3% (минус 3,2%); уголь - 25,7% (минус 16,6%); удобрения - 11,7% (меньше почти на 1%). Во внутрироссийских перевозках: нефть - 8% (ниже уровня 2003-го на 1,8%); черные металлы - 3,4% (снижение на 1%); уголь - 30% (минус 6,5%); руды - 16,4% (минус 10,6%). То есть по всем основным грузам транспортная составляющая падала на величину от одного до 16-ти процентов.
    И это - в условиях фиксированной индексации железнодорожных тарифов и, прямо скажем, безудержного роста цен на потребляемую этим видом транспорта продукцию. За 2004 год цена на металл выросла втрое, на топливо в два раза. С учетом вышеизложенного наши издержки возросли по итогам года на 18%, а железнодорожные грузовые тарифы были проиндексированы лишь на 12%... Таким образом транспортная нагрузка на товаропроизводителя по итогам двух последних лет в целом снижалась. В то же время следует признать, что по отдельным номенклатурам продукции ввиду естественных процессов в мировой рыночной конъюнктуре транспортная составляющая может и возрастать. Но в таких случаях очевидно одно: конкретным товаропроизводителям следует апеллировать к соответствующим ведомствам и ставить вопросы о государственной поддержке или принятии каких-либо других адекватных мер, но не за счет партнера по транспортному рынку.

    В правовом поле
    Остановлюсь на других направлениях динамики качества предоставляемых услуг пользователям железнодорожного транспорта. Прежде всего - это правовой аспект. Ведь в зависимости от того, какие совместными усилиями мы выработаем "правила игры", - настолько же эффективным окажется результат нашей производственной деятельности, а также будет обеспечен баланс интересов государства, транспортных компаний и грузовладельцев.
    Новые законы в сфере железнодорожного транспорта потребовали принятия и новых подзаконных актов - в частности Правил перевозок грузов. В целом все они позволили более интенсивно применять новые экономические подходы в реализации транспортного бизнеса, а также успешно адаптироваться к рыночным условиям ведения хозяйства.
    Однако, как известно, теория постоянно проверяется и корректируется практикой. Сегодня мы видим, что в новые Правила и другие нормативные акты следует внести целый ряд изменений и добавлений, направленных на оптимизацию перевозочного процесса. В настоящее время в ОАО "РЖД" с учетом поступивших предложений пользователей услуг такие изменения в действующие Правила подготовлены. В ближайшее время мы планируем представить их в Министерство транспорта.
    Отмечу ряд изменений, направленных на повышение качества обслуживания клиентов.
  • Разработаны предложения по упрощению порядка представления заявок, исключающие внесение в них излишних сведений.
  • Уточнен порядок ответственности за невыполнение принятой заявки в случае ненадлежащего исполнения владельцем локомотива подачи вагонов равномерно по обслуживающим предприятиям.
  • Подготовлены предложения по существенному изменению порядка охраны и сопровождения грузов при их перевозках, предусматривающие заключение договоров между перевозчиком и грузоотправителем вместо ведомственной охраны МПС.
  • Откорректирован Перечень грузов, подлежащих охране и сопровождению в пути следования.
  • Внесены значительные дополнения по порядку оформления перевозочных документов и другие.
    Мы считаем, что сегодня следует внести в Правила перевозок грузов около 60-ти поправок с таким расчетом, чтобы затем года три их не трогать вообще.
    Какую работу по совершенствованию нормативной базы эксплуатационной деятельности нам предстоит провести в ближайшей перспективе? Необходимо, например, окончательно решить вопрос об отмене старых Правил перевозки экспортно-импортных грузов через морские порты. Это сегодня является заметным тормозом в работе и к тому же не соответствует действующему законодательству. К сожалению, пока не удалось убедить в этом Минтранс, так как данные Правила сохраняют ряд льгот для морских портов: например, выдача всех грузов с участием ОАО "РЖД".
    Также необходимо приступить к разработке новых нормативно-правовых актов согласно требованиям Устава - то есть различных так называемых Порядков. В части, касающейся ОАО "РЖД", их пятнадцать: Порядок разработки ЕТП для подъездных путей и станций примыкания; Требования к ЗПУ; Нормы естественной убыли и так далее.
    Требуются также изменения многих нормативных актов Совета по железнодорожному транспорту государств - участников СНГ; доработка российско-финляндского Соглашения. Серьезное внимание необходимо уделить содержанию СМГС, Устава воинских перевозок и Условий доставки специальных грузов. В целом же только в сфере грузовой и коммерческой работы переработки требуют 300 нормативных актов.

    Эксплуатационная работа
    В вопросах повышения качества обслуживания грузовладельцев следует также выделить такие аспекты, как обеспечение заявок на перевозки подвижным составом; скорость доставки и сохранность грузов; информационное пространство...
    Компания направляет значительные средства на то, чтобы ликвидировать возникший в конце 90-х годов дефицит подвижного состава. Общеизвестно, что в этом вопросе на протяжении трех последних лет огромное значение имела закупка собственных вагонов промышленными предприятиями и независимыми операторскими компаниями. Сегодня в целом острота вопроса о недостатке вагонов снята, а по специальному подвижному составу (например, цистернам) мы даже имеем избыток. Однако следует признать, что на сегодняшний момент нехватка вагонов под подачу для погрузки все-таки продолжает иметь место. За одиннадцать месяцев 2004 года было не подано более 94,5 тысячи единиц, в которых можно было бы перевезти порядка шести миллионов тонн грузов.
    В этой связи нами предпринимаются адекватные меры. Согласно Инвестиционной программе компании "Российские железные дороги" в 2005 году предполагается закупить и модернизировать 14,8 тысячи полувагонов на сумму 13,6 млрд.рублей. Мы надеемся, что и количество приватных вагонов будет также расти, для чего необходимо заниматься выработкой согласованных предложений для совершенст-вования условий их окупаемости. Разумеется - с учетом интересов не только собственников подвижного состава, но и государственной компании ОАО "РЖД".
    Особо остро в этой связи стоит вопрос ремонта приватного подвижного состава. Мы эту проблему хорошо знаем. Для ее решения необходимы меры как нормативно-правового, так и инвестиционного характера, которые уже вырабатываются и обсуждаются всеми заинтересованными сторонами.
    Большие усилия предпринимаются для увеличения средней скорости доставки народно-хозяйственных грузов. За год она увеличилась на 8,2% и составляет сегодня 252 километра в сутки. Однако по ряду отдельных грузов - например, зерну, хлопку и фруктам - скорость перевозки пока остается неудовлетворительной, но мы готовы предпринять меры к исправлению дисбаланса.
    Что же касается показателей по доставке грузов в срок, то здесь год от года наблюдается положительная тенденция. Поэтому ставим себе задачу в среднесрочной перспективе выйти на общемировые показатели в 90-95%.
    В вопросе качества обслуживания грузовладельцев важнейшее значение имеет внедрение новейших информационных технологий. Сегодня мы продолжаем формирование единой информационной базы и совершенствуем такие системы управления перевозочным процессом, как СИРИУС, ДИСПАРК, ДИСКОН, ДИСТПС, САИ "Пальма". Особое значение имеют разработка и применение системы электронного обмена данными и безбумажного документооборота ЭТРАН, а также развитие телематических продуктов, работающих в сфере международной торговли (ТЕДИМ) и др. Один из наиболее актуальных в рассматриваемой области вопросов - это взаимодействие со смежными системами. Именно в данном направлении необходимо сегодня сконцент-рировать наши совместные усилия. Вложение в Программу корпоративной информатизации в 2005 году 5,3 млрд.рублей - это реальный и весомый вклад компании "РЖД" в развитие данной сферы.

    "Не навреди!"
    Особо следует сказать о реформе системы фирменного транспортного обслуживания. Четкое разделение производственных и сбытовых функций на сегодняшний момент является одним из важнейших факторов усиления эффективности деятельности железнодорожной компании и рационализации ее отношений с партнерами по бизнесу. В реформировании СФТО мы видим возможность для отрасли максимально повернуться "лицом к клиенту" и обеспечить удовлетворение платежеспособного спроса. Инструментом реализации новой сбытовой политики должна явиться единая вертикально-интегрированная система управления продажами, использующая принцип "одного окна" при взаимодействии с пользователями. Наша цель - максимально облегчить и упростить путь клиента от его обращения за услугами железной дороги до получения нужного результата. Следует признать, что реформа СФТО Российских железных дорог продвигается достаточно сложно, с трудом преодолевая сложившиеся внутриотраслевые отношения. И здесь нам прежде всего необходим эволюционный, недопускающий каких-либо провалов в работе подход...

    Развитие конкуренции
    Важнейшими направлениями начатых преобразований являются создание конкурентных отношений на отечественном железнодорожном транспорте и развитие частного предпринимательства. Цель все та же - рост качества работы и насыщение рынка транспортными услугами. Много высказывается критики в адрес ОАО "РЖД" по поводу якобы "нежелания" корпорации демонополизировать свое хозяйство. Согласен с тем, что объективно исходя из своих государственных и социальных обязательств, - компания не заинтересована действовать в направлении саморазрушения, собственного развала или ослабления. Это, кстати, тоже один из законов рынка; не говоря о возможных политических последствиях такого сценария. В то же время мы намерены последовательно реализовывать все мероприятия по реформе железнодорожного транспорта, предписанные правительственными решениями.
    На протяжении последних двух лет шел процесс приобретения операторскими компаниями лицензий на перевозочную деятельность и закупку приватных локомотивов. В соответствии с планом реформы 2005-й должен стать годом активного формирования института независимых перевозчиков. Для этого необходима доработка правовой базы и предстоит решение целого ряда вопросов производственно-организационного характера. Соответствующие предложения уже подготовлены или находятся на стадии проработки.
    Из практических вопросов развития частного перевозочного бизнеса сегодня особо выделяется использование собственной локомотивной тяги. До конца 2004 года была предусмотрена работа над проектами Порядка оказания услуг по предоставлению локомотивной тяги ОАО "РЖД" и Порядка оказания услуг по обслуживанию локомотивов и локомотивных бригад при осуществлении транспортировок независимыми перевозчиками. Кроме того - сегодня в стадии согласования находятся следующие нормативные акты: Порядок заключения примерных форм договоров об оказании услуг по использованию инфраструктуры; Порядок расчетов за услуги по использованию инфраструктуры; Порядок приема и согласования запросов перевозчиков об оказании услуг по использованию инфраструктуры и другие. Решение вышеуказанных задач устранит препятствия для частных перевозчиков и позволит им брать на себя доставку грузов на любые расстояния, успешно конкурируя с государственной компанией "РЖД".

    К балансу доходов и затрат
    Отдельно остановлюсь на таком важнейшем аспекте перевозочного рынка, как вопрос тарифообразования. Лишний раз напомню: ОАО "РЖД" - это субъект естественной монополии, ценовая политика которого регулируется Федеральной службой по тарифам. При этом, разумеется, мы не можем отказаться от активной позиции в данном моменте. Напротив - на постоянной основе ведем мониторинг всех необходимых аспектов, проводим экономический анализ, вырабатываем предложения и вносим их в установленном порядке в регулирующие органы.
    Напомню, что такие же права имеют и все другие участники рынка. Да - мы признаем, что обладаем здесь гораздо более весомыми возможностями в плане информационной и кадровой базы. В то же время представители профессиональных Ассоциаций пользователей услуг и транспортных компаний традиционно входят в рабочие группы регулирующих органов, где имеют возможность прямо влиять на принимаемые там решения. Многие при этом лоббируют интересы именно своих фирм, порой не учитывая факта, что система железнодорожных тарифов представляет сегодня очень сложный макроэкономический баланс затрат и доходов всех участников промышленного и транспортного рынков и подчинена в первую очередь учету общегосударственных интересов. Изменение ее в одном месте неизбежно влечет необходимость принятия адекватных мер в другом. В этом заключается известная сложность проведения согласованной гибкой тарифной политики.
    Тем не менее сегодня присутствует полная убежденность в необходимости дальнейшего совершенствования Прейскуранта № 10-01. Речь идет об изменениях целого ряда его параметров: о введении раздела по тарификации собственных поездных формирований; о постепенном сближении уровней тарифов второго и третьего разделов и др. Предложения по ряду этих и других вопросов, которые хорошо известны всем заинтересованным представителям рынка, уже находятся в ФСТ.
    В частности много дискуссий вызывает решение Федеральной службы по тарифам об индексации с начала 2005 года ставок на внутрироссийские перевозки на 12,5% при сохранении прежнего уровня цен в сфере экспортно-импортных перевозок через погранпереходы. Пользуясь случаем, хотел бы еще раз пояснить нашу позицию.
    Как известно, после первого этапа унификации тарифов экспортеры переориентировали свои грузопотоки на российские порты. Сегодня средний уровень ставок на перевозки через железнодорожные пограничные переходы почти в два раза выше, чем через отечественные порты. При росте в 2004 году объемов экспортных грузов в целом на 11,7% грузопоток на морские терминалы России увеличился на 28,5%. Это привело к значительным диспропорциям в работе железнодорожного транспорта. Доходная ставка в грузовых перевозках ОАО "РЖД" в предыдущем и 2004 годах падала, а снижение доходов по указанной причине составило более пяти млрд.рублей.
    Сегодня мы, как об аксиоме, говорим о приоритете экономики и рыночных методов ведения хозяйства. Но вот объективные данные, - которыми оперирует, кстати, Минэкономразвития России. В 2004 году средняя удельная доходность перевозок через россий-ские порты составляла лишь 75% от среднесетевой себестоимости, установленной советом директоров компании. А средняя доходность перевозок во внутригосударственном сообщении - 95%. То есть мы работаем на данных направлениях себе в убыток. Какая же это экономика? И даже приняв предлагаемые меры, доходность перевозок через российские порты вырастет лишь до 78% от себе-стоимости, а по внутренним перевозкам в целом выйдет на нулевой уровень рентабельности.
    Сегодня из-за тарифных диспропорций в самих портах регулярно происходит затоваривание и наблюдается срыв графика выгрузки. На подходах к портовым площадкам образуются "пробки"... Например, в начале декабря 2004-го здесь скопилось 220 поездов. В две последние декады ноября убытки ОАО "РЖД" от простоя вагонов составляли в среднем более миллиона долларов в сутки. В этой связи позиция на постепенное сближение ставок второго и третьего Разделов Прейскуранта № 10-01, выдвинутая Минэкономразвития, является единственно правильной и, на наш взгляд, экономически целесообразной.
    Другой аспект тарифного вопроса заключается в том, что сегодня, по нашему мнению, вполне назрел вопрос о дерегулировании ставок в конкурентных сегментах рынка. Совместно с ВНИИЖТом мы разработали соответствующую методику определения таких секторов и подали свои предложения в Правительство. Пока в данном аспекте некоторые представители транспортного рынка выступают в качестве наших оппонентов, которые полагают, что позиция ОАО "РЖД" приведет лишь к увеличению тарифов, а не к их снижению. На самом деле там, где мы конкурируем с другими видами транспорта и где рыночная цена перевозки значительно ниже нашей "прейскурантной", - мы готовы снижать тарифы и увеличивать объемы перевозок. По моему мнению, - не подлежит никакому сомнению точка зрения, что если мы строим действительно рыночные отношения, то в соответствующих секторах при выполнении необходимых условий должны применяться и рыночные методы ценообразования, которые позволяют максимально быстро реагировать на те или иные сигналы экономической ситуации.
    [~DETAIL_TEXT] => Сегодня, констатируя положительные производственные результаты деятельности ОАО "РЖД" за первый год его существования и отмечая весомые прибавки в тонно-километрах, процентах и других количественных показателях, мы обязаны спросить себя: а насколько в нашей общей работе это количество перерастало в качество?

    Транспортная составляющая - центральный вопрос
    Прежде всего хотелось бы выделить направление, связанное с одной из основополагающих целей реформы железнодорожного транспорта: снижение транспортных затрат в цене промышленной продукции и повышение конкурентоспособности отечественных товаропроизводителей. Приведу последние данные по динамике транспортной составляющей в цене продукции промышленности за девять месяцев 2004 года. По экспорту она равна: нефтяные грузы - 14,4% (снижение к уровню 2003-го на 0,7%); черные металлы - 8,3% (минус 3,2%); уголь - 25,7% (минус 16,6%); удобрения - 11,7% (меньше почти на 1%). Во внутрироссийских перевозках: нефть - 8% (ниже уровня 2003-го на 1,8%); черные металлы - 3,4% (снижение на 1%); уголь - 30% (минус 6,5%); руды - 16,4% (минус 10,6%). То есть по всем основным грузам транспортная составляющая падала на величину от одного до 16-ти процентов.
    И это - в условиях фиксированной индексации железнодорожных тарифов и, прямо скажем, безудержного роста цен на потребляемую этим видом транспорта продукцию. За 2004 год цена на металл выросла втрое, на топливо в два раза. С учетом вышеизложенного наши издержки возросли по итогам года на 18%, а железнодорожные грузовые тарифы были проиндексированы лишь на 12%... Таким образом транспортная нагрузка на товаропроизводителя по итогам двух последних лет в целом снижалась. В то же время следует признать, что по отдельным номенклатурам продукции ввиду естественных процессов в мировой рыночной конъюнктуре транспортная составляющая может и возрастать. Но в таких случаях очевидно одно: конкретным товаропроизводителям следует апеллировать к соответствующим ведомствам и ставить вопросы о государственной поддержке или принятии каких-либо других адекватных мер, но не за счет партнера по транспортному рынку.

    В правовом поле
    Остановлюсь на других направлениях динамики качества предоставляемых услуг пользователям железнодорожного транспорта. Прежде всего - это правовой аспект. Ведь в зависимости от того, какие совместными усилиями мы выработаем "правила игры", - настолько же эффективным окажется результат нашей производственной деятельности, а также будет обеспечен баланс интересов государства, транспортных компаний и грузовладельцев.
    Новые законы в сфере железнодорожного транспорта потребовали принятия и новых подзаконных актов - в частности Правил перевозок грузов. В целом все они позволили более интенсивно применять новые экономические подходы в реализации транспортного бизнеса, а также успешно адаптироваться к рыночным условиям ведения хозяйства.
    Однако, как известно, теория постоянно проверяется и корректируется практикой. Сегодня мы видим, что в новые Правила и другие нормативные акты следует внести целый ряд изменений и добавлений, направленных на оптимизацию перевозочного процесса. В настоящее время в ОАО "РЖД" с учетом поступивших предложений пользователей услуг такие изменения в действующие Правила подготовлены. В ближайшее время мы планируем представить их в Министерство транспорта.
    Отмечу ряд изменений, направленных на повышение качества обслуживания клиентов.
  • Разработаны предложения по упрощению порядка представления заявок, исключающие внесение в них излишних сведений.
  • Уточнен порядок ответственности за невыполнение принятой заявки в случае ненадлежащего исполнения владельцем локомотива подачи вагонов равномерно по обслуживающим предприятиям.
  • Подготовлены предложения по существенному изменению порядка охраны и сопровождения грузов при их перевозках, предусматривающие заключение договоров между перевозчиком и грузоотправителем вместо ведомственной охраны МПС.
  • Откорректирован Перечень грузов, подлежащих охране и сопровождению в пути следования.
  • Внесены значительные дополнения по порядку оформления перевозочных документов и другие.
    Мы считаем, что сегодня следует внести в Правила перевозок грузов около 60-ти поправок с таким расчетом, чтобы затем года три их не трогать вообще.
    Какую работу по совершенствованию нормативной базы эксплуатационной деятельности нам предстоит провести в ближайшей перспективе? Необходимо, например, окончательно решить вопрос об отмене старых Правил перевозки экспортно-импортных грузов через морские порты. Это сегодня является заметным тормозом в работе и к тому же не соответствует действующему законодательству. К сожалению, пока не удалось убедить в этом Минтранс, так как данные Правила сохраняют ряд льгот для морских портов: например, выдача всех грузов с участием ОАО "РЖД".
    Также необходимо приступить к разработке новых нормативно-правовых актов согласно требованиям Устава - то есть различных так называемых Порядков. В части, касающейся ОАО "РЖД", их пятнадцать: Порядок разработки ЕТП для подъездных путей и станций примыкания; Требования к ЗПУ; Нормы естественной убыли и так далее.
    Требуются также изменения многих нормативных актов Совета по железнодорожному транспорту государств - участников СНГ; доработка российско-финляндского Соглашения. Серьезное внимание необходимо уделить содержанию СМГС, Устава воинских перевозок и Условий доставки специальных грузов. В целом же только в сфере грузовой и коммерческой работы переработки требуют 300 нормативных актов.

    Эксплуатационная работа
    В вопросах повышения качества обслуживания грузовладельцев следует также выделить такие аспекты, как обеспечение заявок на перевозки подвижным составом; скорость доставки и сохранность грузов; информационное пространство...
    Компания направляет значительные средства на то, чтобы ликвидировать возникший в конце 90-х годов дефицит подвижного состава. Общеизвестно, что в этом вопросе на протяжении трех последних лет огромное значение имела закупка собственных вагонов промышленными предприятиями и независимыми операторскими компаниями. Сегодня в целом острота вопроса о недостатке вагонов снята, а по специальному подвижному составу (например, цистернам) мы даже имеем избыток. Однако следует признать, что на сегодняшний момент нехватка вагонов под подачу для погрузки все-таки продолжает иметь место. За одиннадцать месяцев 2004 года было не подано более 94,5 тысячи единиц, в которых можно было бы перевезти порядка шести миллионов тонн грузов.
    В этой связи нами предпринимаются адекватные меры. Согласно Инвестиционной программе компании "Российские железные дороги" в 2005 году предполагается закупить и модернизировать 14,8 тысячи полувагонов на сумму 13,6 млрд.рублей. Мы надеемся, что и количество приватных вагонов будет также расти, для чего необходимо заниматься выработкой согласованных предложений для совершенст-вования условий их окупаемости. Разумеется - с учетом интересов не только собственников подвижного состава, но и государственной компании ОАО "РЖД".
    Особо остро в этой связи стоит вопрос ремонта приватного подвижного состава. Мы эту проблему хорошо знаем. Для ее решения необходимы меры как нормативно-правового, так и инвестиционного характера, которые уже вырабатываются и обсуждаются всеми заинтересованными сторонами.
    Большие усилия предпринимаются для увеличения средней скорости доставки народно-хозяйственных грузов. За год она увеличилась на 8,2% и составляет сегодня 252 километра в сутки. Однако по ряду отдельных грузов - например, зерну, хлопку и фруктам - скорость перевозки пока остается неудовлетворительной, но мы готовы предпринять меры к исправлению дисбаланса.
    Что же касается показателей по доставке грузов в срок, то здесь год от года наблюдается положительная тенденция. Поэтому ставим себе задачу в среднесрочной перспективе выйти на общемировые показатели в 90-95%.
    В вопросе качества обслуживания грузовладельцев важнейшее значение имеет внедрение новейших информационных технологий. Сегодня мы продолжаем формирование единой информационной базы и совершенствуем такие системы управления перевозочным процессом, как СИРИУС, ДИСПАРК, ДИСКОН, ДИСТПС, САИ "Пальма". Особое значение имеют разработка и применение системы электронного обмена данными и безбумажного документооборота ЭТРАН, а также развитие телематических продуктов, работающих в сфере международной торговли (ТЕДИМ) и др. Один из наиболее актуальных в рассматриваемой области вопросов - это взаимодействие со смежными системами. Именно в данном направлении необходимо сегодня сконцент-рировать наши совместные усилия. Вложение в Программу корпоративной информатизации в 2005 году 5,3 млрд.рублей - это реальный и весомый вклад компании "РЖД" в развитие данной сферы.

    "Не навреди!"
    Особо следует сказать о реформе системы фирменного транспортного обслуживания. Четкое разделение производственных и сбытовых функций на сегодняшний момент является одним из важнейших факторов усиления эффективности деятельности железнодорожной компании и рационализации ее отношений с партнерами по бизнесу. В реформировании СФТО мы видим возможность для отрасли максимально повернуться "лицом к клиенту" и обеспечить удовлетворение платежеспособного спроса. Инструментом реализации новой сбытовой политики должна явиться единая вертикально-интегрированная система управления продажами, использующая принцип "одного окна" при взаимодействии с пользователями. Наша цель - максимально облегчить и упростить путь клиента от его обращения за услугами железной дороги до получения нужного результата. Следует признать, что реформа СФТО Российских железных дорог продвигается достаточно сложно, с трудом преодолевая сложившиеся внутриотраслевые отношения. И здесь нам прежде всего необходим эволюционный, недопускающий каких-либо провалов в работе подход...

    Развитие конкуренции
    Важнейшими направлениями начатых преобразований являются создание конкурентных отношений на отечественном железнодорожном транспорте и развитие частного предпринимательства. Цель все та же - рост качества работы и насыщение рынка транспортными услугами. Много высказывается критики в адрес ОАО "РЖД" по поводу якобы "нежелания" корпорации демонополизировать свое хозяйство. Согласен с тем, что объективно исходя из своих государственных и социальных обязательств, - компания не заинтересована действовать в направлении саморазрушения, собственного развала или ослабления. Это, кстати, тоже один из законов рынка; не говоря о возможных политических последствиях такого сценария. В то же время мы намерены последовательно реализовывать все мероприятия по реформе железнодорожного транспорта, предписанные правительственными решениями.
    На протяжении последних двух лет шел процесс приобретения операторскими компаниями лицензий на перевозочную деятельность и закупку приватных локомотивов. В соответствии с планом реформы 2005-й должен стать годом активного формирования института независимых перевозчиков. Для этого необходима доработка правовой базы и предстоит решение целого ряда вопросов производственно-организационного характера. Соответствующие предложения уже подготовлены или находятся на стадии проработки.
    Из практических вопросов развития частного перевозочного бизнеса сегодня особо выделяется использование собственной локомотивной тяги. До конца 2004 года была предусмотрена работа над проектами Порядка оказания услуг по предоставлению локомотивной тяги ОАО "РЖД" и Порядка оказания услуг по обслуживанию локомотивов и локомотивных бригад при осуществлении транспортировок независимыми перевозчиками. Кроме того - сегодня в стадии согласования находятся следующие нормативные акты: Порядок заключения примерных форм договоров об оказании услуг по использованию инфраструктуры; Порядок расчетов за услуги по использованию инфраструктуры; Порядок приема и согласования запросов перевозчиков об оказании услуг по использованию инфраструктуры и другие. Решение вышеуказанных задач устранит препятствия для частных перевозчиков и позволит им брать на себя доставку грузов на любые расстояния, успешно конкурируя с государственной компанией "РЖД".

    К балансу доходов и затрат
    Отдельно остановлюсь на таком важнейшем аспекте перевозочного рынка, как вопрос тарифообразования. Лишний раз напомню: ОАО "РЖД" - это субъект естественной монополии, ценовая политика которого регулируется Федеральной службой по тарифам. При этом, разумеется, мы не можем отказаться от активной позиции в данном моменте. Напротив - на постоянной основе ведем мониторинг всех необходимых аспектов, проводим экономический анализ, вырабатываем предложения и вносим их в установленном порядке в регулирующие органы.
    Напомню, что такие же права имеют и все другие участники рынка. Да - мы признаем, что обладаем здесь гораздо более весомыми возможностями в плане информационной и кадровой базы. В то же время представители профессиональных Ассоциаций пользователей услуг и транспортных компаний традиционно входят в рабочие группы регулирующих органов, где имеют возможность прямо влиять на принимаемые там решения. Многие при этом лоббируют интересы именно своих фирм, порой не учитывая факта, что система железнодорожных тарифов представляет сегодня очень сложный макроэкономический баланс затрат и доходов всех участников промышленного и транспортного рынков и подчинена в первую очередь учету общегосударственных интересов. Изменение ее в одном месте неизбежно влечет необходимость принятия адекватных мер в другом. В этом заключается известная сложность проведения согласованной гибкой тарифной политики.
    Тем не менее сегодня присутствует полная убежденность в необходимости дальнейшего совершенствования Прейскуранта № 10-01. Речь идет об изменениях целого ряда его параметров: о введении раздела по тарификации собственных поездных формирований; о постепенном сближении уровней тарифов второго и третьего разделов и др. Предложения по ряду этих и других вопросов, которые хорошо известны всем заинтересованным представителям рынка, уже находятся в ФСТ.
    В частности много дискуссий вызывает решение Федеральной службы по тарифам об индексации с начала 2005 года ставок на внутрироссийские перевозки на 12,5% при сохранении прежнего уровня цен в сфере экспортно-импортных перевозок через погранпереходы. Пользуясь случаем, хотел бы еще раз пояснить нашу позицию.
    Как известно, после первого этапа унификации тарифов экспортеры переориентировали свои грузопотоки на российские порты. Сегодня средний уровень ставок на перевозки через железнодорожные пограничные переходы почти в два раза выше, чем через отечественные порты. При росте в 2004 году объемов экспортных грузов в целом на 11,7% грузопоток на морские терминалы России увеличился на 28,5%. Это привело к значительным диспропорциям в работе железнодорожного транспорта. Доходная ставка в грузовых перевозках ОАО "РЖД" в предыдущем и 2004 годах падала, а снижение доходов по указанной причине составило более пяти млрд.рублей.
    Сегодня мы, как об аксиоме, говорим о приоритете экономики и рыночных методов ведения хозяйства. Но вот объективные данные, - которыми оперирует, кстати, Минэкономразвития России. В 2004 году средняя удельная доходность перевозок через россий-ские порты составляла лишь 75% от среднесетевой себестоимости, установленной советом директоров компании. А средняя доходность перевозок во внутригосударственном сообщении - 95%. То есть мы работаем на данных направлениях себе в убыток. Какая же это экономика? И даже приняв предлагаемые меры, доходность перевозок через российские порты вырастет лишь до 78% от себе-стоимости, а по внутренним перевозкам в целом выйдет на нулевой уровень рентабельности.
    Сегодня из-за тарифных диспропорций в самих портах регулярно происходит затоваривание и наблюдается срыв графика выгрузки. На подходах к портовым площадкам образуются "пробки"... Например, в начале декабря 2004-го здесь скопилось 220 поездов. В две последние декады ноября убытки ОАО "РЖД" от простоя вагонов составляли в среднем более миллиона долларов в сутки. В этой связи позиция на постепенное сближение ставок второго и третьего Разделов Прейскуранта № 10-01, выдвинутая Минэкономразвития, является единственно правильной и, на наш взгляд, экономически целесообразной.
    Другой аспект тарифного вопроса заключается в том, что сегодня, по нашему мнению, вполне назрел вопрос о дерегулировании ставок в конкурентных сегментах рынка. Совместно с ВНИИЖТом мы разработали соответствующую методику определения таких секторов и подали свои предложения в Правительство. Пока в данном аспекте некоторые представители транспортного рынка выступают в качестве наших оппонентов, которые полагают, что позиция ОАО "РЖД" приведет лишь к увеличению тарифов, а не к их снижению. На самом деле там, где мы конкурируем с другими видами транспорта и где рыночная цена перевозки значительно ниже нашей "прейскурантной", - мы готовы снижать тарифы и увеличивать объемы перевозок. По моему мнению, - не подлежит никакому сомнению точка зрения, что если мы строим действительно рыночные отношения, то в соответствующих секторах при выполнении необходимых условий должны применяться и рыночные методы ценообразования, которые позволяют максимально быстро реагировать на те или иные сигналы экономической ситуации.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1464 [~CODE] => 1464 [EXTERNAL_ID] => 1464 [~EXTERNAL_ID] => 1464 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106495:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106495:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105167 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106495:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105167 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106495:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106495:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106495:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106495:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От количественных показателей к качеству предоставляемых услуг [SECTION_META_KEYWORDS] => от количественных показателей к качеству предоставляемых услуг [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/6.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => От количественных показателей к качеству предоставляемых услуг [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от количественных показателей к качеству предоставляемых услуг [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/6.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От количественных показателей к качеству предоставляемых услуг [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От количественных показателей к качеству предоставляемых услуг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От количественных показателей к качеству предоставляемых услуг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От количественных показателей к качеству предоставляемых услуг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От количественных показателей к качеству предоставляемых услуг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От количественных показателей к качеству предоставляемых услуг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От количественных показателей к качеству предоставляемых услуг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От количественных показателей к качеству предоставляемых услуг ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 106495
        [~ID] => 106495
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [NAME] => От количественных показателей к качеству предоставляемых услуг
        [~NAME] => От количественных показателей к качеству предоставляемых услуг
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1464/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1464/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Сегодня, констатируя положительные производственные результаты деятельности ОАО "РЖД" за первый год его существования и отмечая весомые прибавки в тонно-километрах, процентах и других количественных показателях, мы обязаны спросить себя: а насколько в нашей общей работе это количество перерастало в качество?

    Транспортная составляющая - центральный вопрос
    Прежде всего хотелось бы выделить направление, связанное с одной из основополагающих целей реформы железнодорожного транспорта: снижение транспортных затрат в цене промышленной продукции и повышение конкурентоспособности отечественных товаропроизводителей. Приведу последние данные по динамике транспортной составляющей в цене продукции промышленности за девять месяцев 2004 года. По экспорту она равна: нефтяные грузы - 14,4% (снижение к уровню 2003-го на 0,7%); черные металлы - 8,3% (минус 3,2%); уголь - 25,7% (минус 16,6%); удобрения - 11,7% (меньше почти на 1%). Во внутрироссийских перевозках: нефть - 8% (ниже уровня 2003-го на 1,8%); черные металлы - 3,4% (снижение на 1%); уголь - 30% (минус 6,5%); руды - 16,4% (минус 10,6%). То есть по всем основным грузам транспортная составляющая падала на величину от одного до 16-ти процентов.
    И это - в условиях фиксированной индексации железнодорожных тарифов и, прямо скажем, безудержного роста цен на потребляемую этим видом транспорта продукцию. За 2004 год цена на металл выросла втрое, на топливо в два раза. С учетом вышеизложенного наши издержки возросли по итогам года на 18%, а железнодорожные грузовые тарифы были проиндексированы лишь на 12%... Таким образом транспортная нагрузка на товаропроизводителя по итогам двух последних лет в целом снижалась. В то же время следует признать, что по отдельным номенклатурам продукции ввиду естественных процессов в мировой рыночной конъюнктуре транспортная составляющая может и возрастать. Но в таких случаях очевидно одно: конкретным товаропроизводителям следует апеллировать к соответствующим ведомствам и ставить вопросы о государственной поддержке или принятии каких-либо других адекватных мер, но не за счет партнера по транспортному рынку.

    В правовом поле
    Остановлюсь на других направлениях динамики качества предоставляемых услуг пользователям железнодорожного транспорта. Прежде всего - это правовой аспект. Ведь в зависимости от того, какие совместными усилиями мы выработаем "правила игры", - настолько же эффективным окажется результат нашей производственной деятельности, а также будет обеспечен баланс интересов государства, транспортных компаний и грузовладельцев.
    Новые законы в сфере железнодорожного транспорта потребовали принятия и новых подзаконных актов - в частности Правил перевозок грузов. В целом все они позволили более интенсивно применять новые экономические подходы в реализации транспортного бизнеса, а также успешно адаптироваться к рыночным условиям ведения хозяйства.
    Однако, как известно, теория постоянно проверяется и корректируется практикой. Сегодня мы видим, что в новые Правила и другие нормативные акты следует внести целый ряд изменений и добавлений, направленных на оптимизацию перевозочного процесса. В настоящее время в ОАО "РЖД" с учетом поступивших предложений пользователей услуг такие изменения в действующие Правила подготовлены. В ближайшее время мы планируем представить их в Министерство транспорта.
    Отмечу ряд изменений, направленных на повышение качества обслуживания клиентов.
  • Разработаны предложения по упрощению порядка представления заявок, исключающие внесение в них излишних сведений.
  • Уточнен порядок ответственности за невыполнение принятой заявки в случае ненадлежащего исполнения владельцем локомотива подачи вагонов равномерно по обслуживающим предприятиям.
  • Подготовлены предложения по существенному изменению порядка охраны и сопровождения грузов при их перевозках, предусматривающие заключение договоров между перевозчиком и грузоотправителем вместо ведомственной охраны МПС.
  • Откорректирован Перечень грузов, подлежащих охране и сопровождению в пути следования.
  • Внесены значительные дополнения по порядку оформления перевозочных документов и другие.
    Мы считаем, что сегодня следует внести в Правила перевозок грузов около 60-ти поправок с таким расчетом, чтобы затем года три их не трогать вообще.
    Какую работу по совершенствованию нормативной базы эксплуатационной деятельности нам предстоит провести в ближайшей перспективе? Необходимо, например, окончательно решить вопрос об отмене старых Правил перевозки экспортно-импортных грузов через морские порты. Это сегодня является заметным тормозом в работе и к тому же не соответствует действующему законодательству. К сожалению, пока не удалось убедить в этом Минтранс, так как данные Правила сохраняют ряд льгот для морских портов: например, выдача всех грузов с участием ОАО "РЖД".
    Также необходимо приступить к разработке новых нормативно-правовых актов согласно требованиям Устава - то есть различных так называемых Порядков. В части, касающейся ОАО "РЖД", их пятнадцать: Порядок разработки ЕТП для подъездных путей и станций примыкания; Требования к ЗПУ; Нормы естественной убыли и так далее.
    Требуются также изменения многих нормативных актов Совета по железнодорожному транспорту государств - участников СНГ; доработка российско-финляндского Соглашения. Серьезное внимание необходимо уделить содержанию СМГС, Устава воинских перевозок и Условий доставки специальных грузов. В целом же только в сфере грузовой и коммерческой работы переработки требуют 300 нормативных актов.

    Эксплуатационная работа
    В вопросах повышения качества обслуживания грузовладельцев следует также выделить такие аспекты, как обеспечение заявок на перевозки подвижным составом; скорость доставки и сохранность грузов; информационное пространство...
    Компания направляет значительные средства на то, чтобы ликвидировать возникший в конце 90-х годов дефицит подвижного состава. Общеизвестно, что в этом вопросе на протяжении трех последних лет огромное значение имела закупка собственных вагонов промышленными предприятиями и независимыми операторскими компаниями. Сегодня в целом острота вопроса о недостатке вагонов снята, а по специальному подвижному составу (например, цистернам) мы даже имеем избыток. Однако следует признать, что на сегодняшний момент нехватка вагонов под подачу для погрузки все-таки продолжает иметь место. За одиннадцать месяцев 2004 года было не подано более 94,5 тысячи единиц, в которых можно было бы перевезти порядка шести миллионов тонн грузов.
    В этой связи нами предпринимаются адекватные меры. Согласно Инвестиционной программе компании "Российские железные дороги" в 2005 году предполагается закупить и модернизировать 14,8 тысячи полувагонов на сумму 13,6 млрд.рублей. Мы надеемся, что и количество приватных вагонов будет также расти, для чего необходимо заниматься выработкой согласованных предложений для совершенст-вования условий их окупаемости. Разумеется - с учетом интересов не только собственников подвижного состава, но и государственной компании ОАО "РЖД".
    Особо остро в этой связи стоит вопрос ремонта приватного подвижного состава. Мы эту проблему хорошо знаем. Для ее решения необходимы меры как нормативно-правового, так и инвестиционного характера, которые уже вырабатываются и обсуждаются всеми заинтересованными сторонами.
    Большие усилия предпринимаются для увеличения средней скорости доставки народно-хозяйственных грузов. За год она увеличилась на 8,2% и составляет сегодня 252 километра в сутки. Однако по ряду отдельных грузов - например, зерну, хлопку и фруктам - скорость перевозки пока остается неудовлетворительной, но мы готовы предпринять меры к исправлению дисбаланса.
    Что же касается показателей по доставке грузов в срок, то здесь год от года наблюдается положительная тенденция. Поэтому ставим себе задачу в среднесрочной перспективе выйти на общемировые показатели в 90-95%.
    В вопросе качества обслуживания грузовладельцев важнейшее значение имеет внедрение новейших информационных технологий. Сегодня мы продолжаем формирование единой информационной базы и совершенствуем такие системы управления перевозочным процессом, как СИРИУС, ДИСПАРК, ДИСКОН, ДИСТПС, САИ "Пальма". Особое значение имеют разработка и применение системы электронного обмена данными и безбумажного документооборота ЭТРАН, а также развитие телематических продуктов, работающих в сфере международной торговли (ТЕДИМ) и др. Один из наиболее актуальных в рассматриваемой области вопросов - это взаимодействие со смежными системами. Именно в данном направлении необходимо сегодня сконцент-рировать наши совместные усилия. Вложение в Программу корпоративной информатизации в 2005 году 5,3 млрд.рублей - это реальный и весомый вклад компании "РЖД" в развитие данной сферы.

    "Не навреди!"
    Особо следует сказать о реформе системы фирменного транспортного обслуживания. Четкое разделение производственных и сбытовых функций на сегодняшний момент является одним из важнейших факторов усиления эффективности деятельности железнодорожной компании и рационализации ее отношений с партнерами по бизнесу. В реформировании СФТО мы видим возможность для отрасли максимально повернуться "лицом к клиенту" и обеспечить удовлетворение платежеспособного спроса. Инструментом реализации новой сбытовой политики должна явиться единая вертикально-интегрированная система управления продажами, использующая принцип "одного окна" при взаимодействии с пользователями. Наша цель - максимально облегчить и упростить путь клиента от его обращения за услугами железной дороги до получения нужного результата. Следует признать, что реформа СФТО Российских железных дорог продвигается достаточно сложно, с трудом преодолевая сложившиеся внутриотраслевые отношения. И здесь нам прежде всего необходим эволюционный, недопускающий каких-либо провалов в работе подход...

    Развитие конкуренции
    Важнейшими направлениями начатых преобразований являются создание конкурентных отношений на отечественном железнодорожном транспорте и развитие частного предпринимательства. Цель все та же - рост качества работы и насыщение рынка транспортными услугами. Много высказывается критики в адрес ОАО "РЖД" по поводу якобы "нежелания" корпорации демонополизировать свое хозяйство. Согласен с тем, что объективно исходя из своих государственных и социальных обязательств, - компания не заинтересована действовать в направлении саморазрушения, собственного развала или ослабления. Это, кстати, тоже один из законов рынка; не говоря о возможных политических последствиях такого сценария. В то же время мы намерены последовательно реализовывать все мероприятия по реформе железнодорожного транспорта, предписанные правительственными решениями.
    На протяжении последних двух лет шел процесс приобретения операторскими компаниями лицензий на перевозочную деятельность и закупку приватных локомотивов. В соответствии с планом реформы 2005-й должен стать годом активного формирования института независимых перевозчиков. Для этого необходима доработка правовой базы и предстоит решение целого ряда вопросов производственно-организационного характера. Соответствующие предложения уже подготовлены или находятся на стадии проработки.
    Из практических вопросов развития частного перевозочного бизнеса сегодня особо выделяется использование собственной локомотивной тяги. До конца 2004 года была предусмотрена работа над проектами Порядка оказания услуг по предоставлению локомотивной тяги ОАО "РЖД" и Порядка оказания услуг по обслуживанию локомотивов и локомотивных бригад при осуществлении транспортировок независимыми перевозчиками. Кроме того - сегодня в стадии согласования находятся следующие нормативные акты: Порядок заключения примерных форм договоров об оказании услуг по использованию инфраструктуры; Порядок расчетов за услуги по использованию инфраструктуры; Порядок приема и согласования запросов перевозчиков об оказании услуг по использованию инфраструктуры и другие. Решение вышеуказанных задач устранит препятствия для частных перевозчиков и позволит им брать на себя доставку грузов на любые расстояния, успешно конкурируя с государственной компанией "РЖД".

    К балансу доходов и затрат
    Отдельно остановлюсь на таком важнейшем аспекте перевозочного рынка, как вопрос тарифообразования. Лишний раз напомню: ОАО "РЖД" - это субъект естественной монополии, ценовая политика которого регулируется Федеральной службой по тарифам. При этом, разумеется, мы не можем отказаться от активной позиции в данном моменте. Напротив - на постоянной основе ведем мониторинг всех необходимых аспектов, проводим экономический анализ, вырабатываем предложения и вносим их в установленном порядке в регулирующие органы.
    Напомню, что такие же права имеют и все другие участники рынка. Да - мы признаем, что обладаем здесь гораздо более весомыми возможностями в плане информационной и кадровой базы. В то же время представители профессиональных Ассоциаций пользователей услуг и транспортных компаний традиционно входят в рабочие группы регулирующих органов, где имеют возможность прямо влиять на принимаемые там решения. Многие при этом лоббируют интересы именно своих фирм, порой не учитывая факта, что система железнодорожных тарифов представляет сегодня очень сложный макроэкономический баланс затрат и доходов всех участников промышленного и транспортного рынков и подчинена в первую очередь учету общегосударственных интересов. Изменение ее в одном месте неизбежно влечет необходимость принятия адекватных мер в другом. В этом заключается известная сложность проведения согласованной гибкой тарифной политики.
    Тем не менее сегодня присутствует полная убежденность в необходимости дальнейшего совершенствования Прейскуранта № 10-01. Речь идет об изменениях целого ряда его параметров: о введении раздела по тарификации собственных поездных формирований; о постепенном сближении уровней тарифов второго и третьего разделов и др. Предложения по ряду этих и других вопросов, которые хорошо известны всем заинтересованным представителям рынка, уже находятся в ФСТ.
    В частности много дискуссий вызывает решение Федеральной службы по тарифам об индексации с начала 2005 года ставок на внутрироссийские перевозки на 12,5% при сохранении прежнего уровня цен в сфере экспортно-импортных перевозок через погранпереходы. Пользуясь случаем, хотел бы еще раз пояснить нашу позицию.
    Как известно, после первого этапа унификации тарифов экспортеры переориентировали свои грузопотоки на российские порты. Сегодня средний уровень ставок на перевозки через железнодорожные пограничные переходы почти в два раза выше, чем через отечественные порты. При росте в 2004 году объемов экспортных грузов в целом на 11,7% грузопоток на морские терминалы России увеличился на 28,5%. Это привело к значительным диспропорциям в работе железнодорожного транспорта. Доходная ставка в грузовых перевозках ОАО "РЖД" в предыдущем и 2004 годах падала, а снижение доходов по указанной причине составило более пяти млрд.рублей.
    Сегодня мы, как об аксиоме, говорим о приоритете экономики и рыночных методов ведения хозяйства. Но вот объективные данные, - которыми оперирует, кстати, Минэкономразвития России. В 2004 году средняя удельная доходность перевозок через россий-ские порты составляла лишь 75% от среднесетевой себестоимости, установленной советом директоров компании. А средняя доходность перевозок во внутригосударственном сообщении - 95%. То есть мы работаем на данных направлениях себе в убыток. Какая же это экономика? И даже приняв предлагаемые меры, доходность перевозок через российские порты вырастет лишь до 78% от себе-стоимости, а по внутренним перевозкам в целом выйдет на нулевой уровень рентабельности.
    Сегодня из-за тарифных диспропорций в самих портах регулярно происходит затоваривание и наблюдается срыв графика выгрузки. На подходах к портовым площадкам образуются "пробки"... Например, в начале декабря 2004-го здесь скопилось 220 поездов. В две последние декады ноября убытки ОАО "РЖД" от простоя вагонов составляли