Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Array ( [ID] => 106502 [~ID] => 106502 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402 [NAME] => Тарифная политика: наши предложения [~NAME] => Тарифная политика: наши предложения [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1471/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1471/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => Действующая система регулирования тарифов на российском железнодорожном транспорте значительно отстала от тех экономических преобразований, которые уже произошли в отрасли. Для преодоления разрыва необходимо кореным образом совершенствовать систему государственного регулирования тарифов.
Унификация методик
Во-первых, мы говорим об унификация методологических подходов к регулированию цен (тарифов) на продукцию (услуги) субъектов естественных монополий. В основных отраслях экономики (газовая промышленность, электроэнергетика, железнодорожный транспорт, электрическая и почтовая связь) приняты законодательные правовые акты, включающие вопросы тарифного регулирования. При этом законодательные акты других отраслей по основным методологическим подходам государственного регулирования тарифов имеют ряд принципиальных отличий от правовых норм, регулирующих деятельность железнодорожного транспорта.
В еще большей степени отличаются нормативные акты Правительства Российской Федерации, определяющие отраслевую специфику регулирования тарифов. Это приводит к неравнозначности методологий определения уровня тарифов и обуславливает несопоставимые финансово-экономические результаты работы разных отраслей естественных монополий. Рост цен (тарифов) на продукцию (перевозочные услуги) субъектов естественных монополий увязывается с приростом инфляции за соответствующий период. В то же время в газовой промышленности дополнительно учитывается необходимость покрытия потребности в инвестициях за счет прибыли; в электроэнергетике - обеспечение доходности инвестированного капитала и погашение задолженности перед прочими кредиторами за счет получаемой прибыли.
Унификация методологических и методических подходов к установлению (регулированию) предельного уровня тарифов должна предусматривать внесение изменений и дополнений в федеральные законы "О естественных монополиях" и "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации". В частности, в Федеральный закон "О естественных монополиях" необходимо внести изменения и дополнения, предусматривающие:
Array ( [ID] => 106502 [~ID] => 106502 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402 [NAME] => Тарифная политика: наши предложения [~NAME] => Тарифная политика: наши предложения [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1471/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1471/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => Действующая система регулирования тарифов на российском железнодорожном транспорте значительно отстала от тех экономических преобразований, которые уже произошли в отрасли. Для преодоления разрыва необходимо кореным образом совершенствовать систему государственного регулирования тарифов.
Унификация методик
Во-первых, мы говорим об унификация методологических подходов к регулированию цен (тарифов) на продукцию (услуги) субъектов естественных монополий. В основных отраслях экономики (газовая промышленность, электроэнергетика, железнодорожный транспорт, электрическая и почтовая связь) приняты законодательные правовые акты, включающие вопросы тарифного регулирования. При этом законодательные акты других отраслей по основным методологическим подходам государственного регулирования тарифов имеют ряд принципиальных отличий от правовых норм, регулирующих деятельность железнодорожного транспорта.
В еще большей степени отличаются нормативные акты Правительства Российской Федерации, определяющие отраслевую специфику регулирования тарифов. Это приводит к неравнозначности методологий определения уровня тарифов и обуславливает несопоставимые финансово-экономические результаты работы разных отраслей естественных монополий. Рост цен (тарифов) на продукцию (перевозочные услуги) субъектов естественных монополий увязывается с приростом инфляции за соответствующий период. В то же время в газовой промышленности дополнительно учитывается необходимость покрытия потребности в инвестициях за счет прибыли; в электроэнергетике - обеспечение доходности инвестированного капитала и погашение задолженности перед прочими кредиторами за счет получаемой прибыли.
Унификация методологических и методических подходов к установлению (регулированию) предельного уровня тарифов должна предусматривать внесение изменений и дополнений в федеральные законы "О естественных монополиях" и "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации". В частности, в Федеральный закон "О естественных монополиях" необходимо внести изменения и дополнения, предусматривающие:
Array ( [ID] => 106501 [~ID] => 106501 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402 [NAME] => Эта долгая дорога к рынку... [~NAME] => Эта долгая дорога к рынку... [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1470/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1470/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => В вопросе развития конкуренции на железнодорожном транспорте есть две стороны: внутренняя и внешняя. Для эффективного хода реформы необходима их сбалансированность.
Правила игры для рынка
Важнейший вопрос для развития конкурентных отношений - это создание соответствующей нормативно-правовой базы. Сегодня на повестке дня стоит принятие Постановления Правительства РФ "О развитии конкуренции в сфере грузовых железнодорожных перевозок, основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками".
Проект данного документа уже один раз вносился в Правительство Министерством по антимонопольной политике и предпринимательству, но в силу разных причин не был принят. В настоящее время он повторно направлен Федеральной антимонопольной службой на согласование. Постановление состоит из двух частей: одна касается непосредственно взаимоотношений между операторами и перевозчиками, а вторая - формирования конкурентной среды и рыночных отношений. Принять такой документ нас прямо побуждает Закон "О естественных монополиях", который говорит о том, что мы должны в соответствии с реализуемой по решению Правительства демонополизацией рынка железнодорожных перевозок развивать конкуренцию, причем не допуская какого-то сдерживания экономически оправданного перехода из состояния естественной монополии к конкурентному рынку.
В разработанном проекте как раз и намечены основные этапы формирования этих конкурентных условий и достаточно детально прописаны связанные с оказанием услуг вопросы, которые очерчивают базовые установки по созданию равных условий для операторских компаний, перевозчиков и других игроков на этом рынке. Мы рассчитываем, что в ближайшее время сможем согласовать с причастными ведомствами этот документ.
Равны ли условия?
Когда МАП давал согласие на создание ОАО "Российские железные дороги", был выставлен ряд требований. В частности, они были связаны с выводом из компании потенциально конкурентных сфер деятельности, непосредственно не связанных с перевозочным процессом. Также было указано на необходимость создания определенных условий, которые бы гарантировали, что услуги в тех сферах деятельности, в которых корпорация занимает доминирующее положение, оказывались на недискриминационной основе. Эти два направления данного предписания (одно структурное, а второе - поведенческое) как раз и гарантируют возможность формирования конкурентных отношений на рынке услуг железнодорожного транспорта.
Сегодня активно обсуждаются связанные с этим две темы. Это выделение из компании "Трансконтейнера" и "Рефсервиса". В част-ности, идут оживленные дискуссии по поводу того, с чем будут выводиться эти организации, какие услуги они будут оказывать и насколько окажутся в равных условиях с другими участниками рынка. По "Трансконтейнеру" выделяются два принципиальных вопроса: вместе ли с контейнерными площадками выделяется эта организация и если вместе, то с какими. В настоящее время представлен перечень погрузочно-разгрузочных площадок, которые по сути дела предопределяют ситуа-цию на рынке услуг перевозок контейнеров. Нужно четко понимать, что если мы сейчас сложившееся положение вещей зафиксируем и в рамках "Трансконтейнера" будем иметь такую совокупность видов деятельности, то тогда есть опасность, что конкурентные отношения в данном сегменте рынка могут и не развиться. Понятно, что о равных условиях для всех перевозчиков контейнеров в данной ситуации говорить уже не приходится. При этом в настоящее время мы видим и проб-лемы с сооружением новых контейнерных площадок. Не так давно в ФАС рассматривался вопрос, связанный с недопуском на рынок контейнерных перевозок уже построенной ОАО "Подольское ППЖТ" на своих подъезд-ных путях альтернативной контейнерной площадки. Мотивация железнодорожников здесь простая: у нас имеются не так далеко свои мощности, что же еще нужно?
Аналогичная ситуация касается и "Рефсервиса". В частности, там обсуждается вопрос: выделится ли эта компания вместе с ремонтной базой? Это также является ключевой проблемой в деле создания условий для конкуренции.
Есть опыт
В вопросе создания конкурентных отношений на железнодорожном транспорте полезно обратиться к опыту реформирования электроэнергетики, то есть тех этапов, которые мы уже прошли. В настоящее время 10% электроэнергии торгуется на конкурентном рынке. Это позволяет потребителю экономить десять копеек на каждом киловатт-часе. Продажа электроэнергии по свободным ценам была открыта в России 1 ноября 2003 года. С тех пор уже пройден существенный путь, и сегодня имеется возможность покупать электроэнергию как в регулируемом, так и в конкурентном сегменте. Как устроена площадка администратора торговой системы? Его участники могут не только торговать электроэнергией, но и, что очень важно, вырабатывать правила игры. Это так называемая схема сорегулирования, которую мы, как антимонопольный орган, постоянно продвигаем и говорим о том, что в таком режиме и участники рынка, и органы власти могут встречаться за одним круглым столом в наблюдательном совете. Причем представительство здесь имеют и те, кто оказывает услуги, и те, кто их потребляет, а также на паритетных условиях с ними работают и представители органов государственной власти.
За это время нам удалось наработать большой пласт документов, касающихся правил и регламентов функционирования нового рынка. Также на сегодняшний момент уже вполне сформирована коммерческая и технологическая инфраструктура, позволяющая вести свободную торговлю на данной площадке. Торговлю, которая соответствует принципам конкуренции.
Сегодня достаточно актуальной является тема дерегулирования тарифов. Однако несмотря на то, что в части грузовых перевозок этот вопрос обсуждается уже почти три года, но до сих пор с места он не двигается. Железнодорожники утверждают, что имеют сегодня менее 50% от общего количества цистерн и готовы были бы работать по перевозке нефтеналивных грузов в конкурент-ном сегменте. В принципе с формальной точки зрения они действительно правы. Но мы понимаем также, что если не сформировать соответствующую институциональную среду, то монополист очень легко сможет "накачать" абсолютно любой вид деятельности, даже если он стартует с нуля. То есть можно любого перевозчика или экспедитора за небольшой срок сделать монополистом.
Поэтому мы говорим: да дерегулировать тарифы нужно. Но давайте создадим как минимум дочернюю организацию и будем выходить на формирование инфраструктуры рынка. То есть сегодня уже явно назрел вопрос о создании в сфере железнодорожных перевозок структуры, аналогичной администратору торговой системы в электро-энергетике. Грузовладельцы могут бесконечно ходить по ведомствам и просить, чтобы их услышали, но не лучше ли, используя уже наработанный опыт, создать ситуацию, принципиально отличную. Для этого нужно сформировать рабочий орган, в который бы входили ОАО "РЖД", пользователи его услуг, независимые транспортные компании, представители законодательных, регулирующих и контрольных органов и могли там обсуждать вопросы, связанные конкретно с организацией тех или иных перевозок. Там же они принимали бы и правила игры. Те документы, которые сегодня регламентируют перевозочный процесс, были бы гораздо более детализированы и более адекватно учитывали особенности функционирования рынка услуг железнодорожного транспорта, если бы имелась возможность их проговаривать именно в таком формате.
Пока не можем...
И последнее короткое замечание. Оно касается вопроса, связанного с привлечением инвестиций в развитие инфраструктуры. Сегодня мы можем утверждать, что есть возможности для привлечения частных капиталов не только в подвижной состав, но и в инфраструктурные объекты. Это уже достаточно эффективно продемонстрировали участники рынка. СУАЛ построил собственную железную дорогу к Тиманскому руднику; в Кузбассе железнодорожники и угольщики скооперировались для развития подъездных путей, ЛУКОЙЛ профинансировал строительство обходной ветки к своему терминалу в Высоцке; на долевых началах строится Якутская железная дорога и т.д.
Однако в настоящее время отсутствует надлежащая правовая база, которая бы урегулировала взаимоотношения между теми лицами, которые вкладывают средства в развитие "узких мест" инфраструктуры, и основным ее владельцем. Не так давно мы возбуждали дело по поводу дискриминации компании "Золотое звено". С одной стороны, совершенно очевидно, что фирма вложила деньги, построила пограничный переход с Китаем и решила важную инфраструктурную проблему, в чем была огромная потребность. Но ведь на самом то деле данный объект так до сих пор нормально и не функционирует.
В настоящее время мы повторно будем возбуждать это дело, потому что хотя есть все необходимое для работы и даны уже коды на эту станцию, постоянно возникает масса препятствий. То есть вынуждены сегодня констатировать, что пока не можем надлежащим образом организовать взаимо-действие между владельцами одной и другой инфраструктур.
Разумеется, мы говорим и о том, что надо развивать совершенно новую законодательную базу, принимать закон "О концессиях", но не будем забывать: мы уже сейчас имеем определенные возможности для частных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру. Сама жизнь нас этому учит, а наша задача в данном случае - нормально воспринять ее уроки и по возможности гибко отражать их в нормативно-правовой базе.
[~DETAIL_TEXT] => В вопросе развития конкуренции на железнодорожном транспорте есть две стороны: внутренняя и внешняя. Для эффективного хода реформы необходима их сбалансированность.
Правила игры для рынка
Важнейший вопрос для развития конкурентных отношений - это создание соответствующей нормативно-правовой базы. Сегодня на повестке дня стоит принятие Постановления Правительства РФ "О развитии конкуренции в сфере грузовых железнодорожных перевозок, основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками".
Проект данного документа уже один раз вносился в Правительство Министерством по антимонопольной политике и предпринимательству, но в силу разных причин не был принят. В настоящее время он повторно направлен Федеральной антимонопольной службой на согласование. Постановление состоит из двух частей: одна касается непосредственно взаимоотношений между операторами и перевозчиками, а вторая - формирования конкурентной среды и рыночных отношений. Принять такой документ нас прямо побуждает Закон "О естественных монополиях", который говорит о том, что мы должны в соответствии с реализуемой по решению Правительства демонополизацией рынка железнодорожных перевозок развивать конкуренцию, причем не допуская какого-то сдерживания экономически оправданного перехода из состояния естественной монополии к конкурентному рынку.
В разработанном проекте как раз и намечены основные этапы формирования этих конкурентных условий и достаточно детально прописаны связанные с оказанием услуг вопросы, которые очерчивают базовые установки по созданию равных условий для операторских компаний, перевозчиков и других игроков на этом рынке. Мы рассчитываем, что в ближайшее время сможем согласовать с причастными ведомствами этот документ.
Равны ли условия?
Когда МАП давал согласие на создание ОАО "Российские железные дороги", был выставлен ряд требований. В частности, они были связаны с выводом из компании потенциально конкурентных сфер деятельности, непосредственно не связанных с перевозочным процессом. Также было указано на необходимость создания определенных условий, которые бы гарантировали, что услуги в тех сферах деятельности, в которых корпорация занимает доминирующее положение, оказывались на недискриминационной основе. Эти два направления данного предписания (одно структурное, а второе - поведенческое) как раз и гарантируют возможность формирования конкурентных отношений на рынке услуг железнодорожного транспорта.
Сегодня активно обсуждаются связанные с этим две темы. Это выделение из компании "Трансконтейнера" и "Рефсервиса". В част-ности, идут оживленные дискуссии по поводу того, с чем будут выводиться эти организации, какие услуги они будут оказывать и насколько окажутся в равных условиях с другими участниками рынка. По "Трансконтейнеру" выделяются два принципиальных вопроса: вместе ли с контейнерными площадками выделяется эта организация и если вместе, то с какими. В настоящее время представлен перечень погрузочно-разгрузочных площадок, которые по сути дела предопределяют ситуа-цию на рынке услуг перевозок контейнеров. Нужно четко понимать, что если мы сейчас сложившееся положение вещей зафиксируем и в рамках "Трансконтейнера" будем иметь такую совокупность видов деятельности, то тогда есть опасность, что конкурентные отношения в данном сегменте рынка могут и не развиться. Понятно, что о равных условиях для всех перевозчиков контейнеров в данной ситуации говорить уже не приходится. При этом в настоящее время мы видим и проб-лемы с сооружением новых контейнерных площадок. Не так давно в ФАС рассматривался вопрос, связанный с недопуском на рынок контейнерных перевозок уже построенной ОАО "Подольское ППЖТ" на своих подъезд-ных путях альтернативной контейнерной площадки. Мотивация железнодорожников здесь простая: у нас имеются не так далеко свои мощности, что же еще нужно?
Аналогичная ситуация касается и "Рефсервиса". В частности, там обсуждается вопрос: выделится ли эта компания вместе с ремонтной базой? Это также является ключевой проблемой в деле создания условий для конкуренции.
Есть опыт
В вопросе создания конкурентных отношений на железнодорожном транспорте полезно обратиться к опыту реформирования электроэнергетики, то есть тех этапов, которые мы уже прошли. В настоящее время 10% электроэнергии торгуется на конкурентном рынке. Это позволяет потребителю экономить десять копеек на каждом киловатт-часе. Продажа электроэнергии по свободным ценам была открыта в России 1 ноября 2003 года. С тех пор уже пройден существенный путь, и сегодня имеется возможность покупать электроэнергию как в регулируемом, так и в конкурентном сегменте. Как устроена площадка администратора торговой системы? Его участники могут не только торговать электроэнергией, но и, что очень важно, вырабатывать правила игры. Это так называемая схема сорегулирования, которую мы, как антимонопольный орган, постоянно продвигаем и говорим о том, что в таком режиме и участники рынка, и органы власти могут встречаться за одним круглым столом в наблюдательном совете. Причем представительство здесь имеют и те, кто оказывает услуги, и те, кто их потребляет, а также на паритетных условиях с ними работают и представители органов государственной власти.
За это время нам удалось наработать большой пласт документов, касающихся правил и регламентов функционирования нового рынка. Также на сегодняшний момент уже вполне сформирована коммерческая и технологическая инфраструктура, позволяющая вести свободную торговлю на данной площадке. Торговлю, которая соответствует принципам конкуренции.
Сегодня достаточно актуальной является тема дерегулирования тарифов. Однако несмотря на то, что в части грузовых перевозок этот вопрос обсуждается уже почти три года, но до сих пор с места он не двигается. Железнодорожники утверждают, что имеют сегодня менее 50% от общего количества цистерн и готовы были бы работать по перевозке нефтеналивных грузов в конкурент-ном сегменте. В принципе с формальной точки зрения они действительно правы. Но мы понимаем также, что если не сформировать соответствующую институциональную среду, то монополист очень легко сможет "накачать" абсолютно любой вид деятельности, даже если он стартует с нуля. То есть можно любого перевозчика или экспедитора за небольшой срок сделать монополистом.
Поэтому мы говорим: да дерегулировать тарифы нужно. Но давайте создадим как минимум дочернюю организацию и будем выходить на формирование инфраструктуры рынка. То есть сегодня уже явно назрел вопрос о создании в сфере железнодорожных перевозок структуры, аналогичной администратору торговой системы в электро-энергетике. Грузовладельцы могут бесконечно ходить по ведомствам и просить, чтобы их услышали, но не лучше ли, используя уже наработанный опыт, создать ситуацию, принципиально отличную. Для этого нужно сформировать рабочий орган, в который бы входили ОАО "РЖД", пользователи его услуг, независимые транспортные компании, представители законодательных, регулирующих и контрольных органов и могли там обсуждать вопросы, связанные конкретно с организацией тех или иных перевозок. Там же они принимали бы и правила игры. Те документы, которые сегодня регламентируют перевозочный процесс, были бы гораздо более детализированы и более адекватно учитывали особенности функционирования рынка услуг железнодорожного транспорта, если бы имелась возможность их проговаривать именно в таком формате.
Пока не можем...
И последнее короткое замечание. Оно касается вопроса, связанного с привлечением инвестиций в развитие инфраструктуры. Сегодня мы можем утверждать, что есть возможности для привлечения частных капиталов не только в подвижной состав, но и в инфраструктурные объекты. Это уже достаточно эффективно продемонстрировали участники рынка. СУАЛ построил собственную железную дорогу к Тиманскому руднику; в Кузбассе железнодорожники и угольщики скооперировались для развития подъездных путей, ЛУКОЙЛ профинансировал строительство обходной ветки к своему терминалу в Высоцке; на долевых началах строится Якутская железная дорога и т.д.
Однако в настоящее время отсутствует надлежащая правовая база, которая бы урегулировала взаимоотношения между теми лицами, которые вкладывают средства в развитие "узких мест" инфраструктуры, и основным ее владельцем. Не так давно мы возбуждали дело по поводу дискриминации компании "Золотое звено". С одной стороны, совершенно очевидно, что фирма вложила деньги, построила пограничный переход с Китаем и решила важную инфраструктурную проблему, в чем была огромная потребность. Но ведь на самом то деле данный объект так до сих пор нормально и не функционирует.
В настоящее время мы повторно будем возбуждать это дело, потому что хотя есть все необходимое для работы и даны уже коды на эту станцию, постоянно возникает масса препятствий. То есть вынуждены сегодня констатировать, что пока не можем надлежащим образом организовать взаимо-действие между владельцами одной и другой инфраструктур.
Разумеется, мы говорим и о том, что надо развивать совершенно новую законодательную базу, принимать закон "О концессиях", но не будем забывать: мы уже сейчас имеем определенные возможности для частных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру. Сама жизнь нас этому учит, а наша задача в данном случае - нормально воспринять ее уроки и по возможности гибко отражать их в нормативно-правовой базе.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Array ( [ID] => 106501 [~ID] => 106501 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402 [NAME] => Эта долгая дорога к рынку... [~NAME] => Эта долгая дорога к рынку... [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1470/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1470/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => В вопросе развития конкуренции на железнодорожном транспорте есть две стороны: внутренняя и внешняя. Для эффективного хода реформы необходима их сбалансированность.
Правила игры для рынка
Важнейший вопрос для развития конкурентных отношений - это создание соответствующей нормативно-правовой базы. Сегодня на повестке дня стоит принятие Постановления Правительства РФ "О развитии конкуренции в сфере грузовых железнодорожных перевозок, основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками".
Проект данного документа уже один раз вносился в Правительство Министерством по антимонопольной политике и предпринимательству, но в силу разных причин не был принят. В настоящее время он повторно направлен Федеральной антимонопольной службой на согласование. Постановление состоит из двух частей: одна касается непосредственно взаимоотношений между операторами и перевозчиками, а вторая - формирования конкурентной среды и рыночных отношений. Принять такой документ нас прямо побуждает Закон "О естественных монополиях", который говорит о том, что мы должны в соответствии с реализуемой по решению Правительства демонополизацией рынка железнодорожных перевозок развивать конкуренцию, причем не допуская какого-то сдерживания экономически оправданного перехода из состояния естественной монополии к конкурентному рынку.
В разработанном проекте как раз и намечены основные этапы формирования этих конкурентных условий и достаточно детально прописаны связанные с оказанием услуг вопросы, которые очерчивают базовые установки по созданию равных условий для операторских компаний, перевозчиков и других игроков на этом рынке. Мы рассчитываем, что в ближайшее время сможем согласовать с причастными ведомствами этот документ.
Равны ли условия?
Когда МАП давал согласие на создание ОАО "Российские железные дороги", был выставлен ряд требований. В частности, они были связаны с выводом из компании потенциально конкурентных сфер деятельности, непосредственно не связанных с перевозочным процессом. Также было указано на необходимость создания определенных условий, которые бы гарантировали, что услуги в тех сферах деятельности, в которых корпорация занимает доминирующее положение, оказывались на недискриминационной основе. Эти два направления данного предписания (одно структурное, а второе - поведенческое) как раз и гарантируют возможность формирования конкурентных отношений на рынке услуг железнодорожного транспорта.
Сегодня активно обсуждаются связанные с этим две темы. Это выделение из компании "Трансконтейнера" и "Рефсервиса". В част-ности, идут оживленные дискуссии по поводу того, с чем будут выводиться эти организации, какие услуги они будут оказывать и насколько окажутся в равных условиях с другими участниками рынка. По "Трансконтейнеру" выделяются два принципиальных вопроса: вместе ли с контейнерными площадками выделяется эта организация и если вместе, то с какими. В настоящее время представлен перечень погрузочно-разгрузочных площадок, которые по сути дела предопределяют ситуа-цию на рынке услуг перевозок контейнеров. Нужно четко понимать, что если мы сейчас сложившееся положение вещей зафиксируем и в рамках "Трансконтейнера" будем иметь такую совокупность видов деятельности, то тогда есть опасность, что конкурентные отношения в данном сегменте рынка могут и не развиться. Понятно, что о равных условиях для всех перевозчиков контейнеров в данной ситуации говорить уже не приходится. При этом в настоящее время мы видим и проб-лемы с сооружением новых контейнерных площадок. Не так давно в ФАС рассматривался вопрос, связанный с недопуском на рынок контейнерных перевозок уже построенной ОАО "Подольское ППЖТ" на своих подъезд-ных путях альтернативной контейнерной площадки. Мотивация железнодорожников здесь простая: у нас имеются не так далеко свои мощности, что же еще нужно?
Аналогичная ситуация касается и "Рефсервиса". В частности, там обсуждается вопрос: выделится ли эта компания вместе с ремонтной базой? Это также является ключевой проблемой в деле создания условий для конкуренции.
Есть опыт
В вопросе создания конкурентных отношений на железнодорожном транспорте полезно обратиться к опыту реформирования электроэнергетики, то есть тех этапов, которые мы уже прошли. В настоящее время 10% электроэнергии торгуется на конкурентном рынке. Это позволяет потребителю экономить десять копеек на каждом киловатт-часе. Продажа электроэнергии по свободным ценам была открыта в России 1 ноября 2003 года. С тех пор уже пройден существенный путь, и сегодня имеется возможность покупать электроэнергию как в регулируемом, так и в конкурентном сегменте. Как устроена площадка администратора торговой системы? Его участники могут не только торговать электроэнергией, но и, что очень важно, вырабатывать правила игры. Это так называемая схема сорегулирования, которую мы, как антимонопольный орган, постоянно продвигаем и говорим о том, что в таком режиме и участники рынка, и органы власти могут встречаться за одним круглым столом в наблюдательном совете. Причем представительство здесь имеют и те, кто оказывает услуги, и те, кто их потребляет, а также на паритетных условиях с ними работают и представители органов государственной власти.
За это время нам удалось наработать большой пласт документов, касающихся правил и регламентов функционирования нового рынка. Также на сегодняшний момент уже вполне сформирована коммерческая и технологическая инфраструктура, позволяющая вести свободную торговлю на данной площадке. Торговлю, которая соответствует принципам конкуренции.
Сегодня достаточно актуальной является тема дерегулирования тарифов. Однако несмотря на то, что в части грузовых перевозок этот вопрос обсуждается уже почти три года, но до сих пор с места он не двигается. Железнодорожники утверждают, что имеют сегодня менее 50% от общего количества цистерн и готовы были бы работать по перевозке нефтеналивных грузов в конкурент-ном сегменте. В принципе с формальной точки зрения они действительно правы. Но мы понимаем также, что если не сформировать соответствующую институциональную среду, то монополист очень легко сможет "накачать" абсолютно любой вид деятельности, даже если он стартует с нуля. То есть можно любого перевозчика или экспедитора за небольшой срок сделать монополистом.
Поэтому мы говорим: да дерегулировать тарифы нужно. Но давайте создадим как минимум дочернюю организацию и будем выходить на формирование инфраструктуры рынка. То есть сегодня уже явно назрел вопрос о создании в сфере железнодорожных перевозок структуры, аналогичной администратору торговой системы в электро-энергетике. Грузовладельцы могут бесконечно ходить по ведомствам и просить, чтобы их услышали, но не лучше ли, используя уже наработанный опыт, создать ситуацию, принципиально отличную. Для этого нужно сформировать рабочий орган, в который бы входили ОАО "РЖД", пользователи его услуг, независимые транспортные компании, представители законодательных, регулирующих и контрольных органов и могли там обсуждать вопросы, связанные конкретно с организацией тех или иных перевозок. Там же они принимали бы и правила игры. Те документы, которые сегодня регламентируют перевозочный процесс, были бы гораздо более детализированы и более адекватно учитывали особенности функционирования рынка услуг железнодорожного транспорта, если бы имелась возможность их проговаривать именно в таком формате.
Пока не можем...
И последнее короткое замечание. Оно касается вопроса, связанного с привлечением инвестиций в развитие инфраструктуры. Сегодня мы можем утверждать, что есть возможности для привлечения частных капиталов не только в подвижной состав, но и в инфраструктурные объекты. Это уже достаточно эффективно продемонстрировали участники рынка. СУАЛ построил собственную железную дорогу к Тиманскому руднику; в Кузбассе железнодорожники и угольщики скооперировались для развития подъездных путей, ЛУКОЙЛ профинансировал строительство обходной ветки к своему терминалу в Высоцке; на долевых началах строится Якутская железная дорога и т.д.
Однако в настоящее время отсутствует надлежащая правовая база, которая бы урегулировала взаимоотношения между теми лицами, которые вкладывают средства в развитие "узких мест" инфраструктуры, и основным ее владельцем. Не так давно мы возбуждали дело по поводу дискриминации компании "Золотое звено". С одной стороны, совершенно очевидно, что фирма вложила деньги, построила пограничный переход с Китаем и решила важную инфраструктурную проблему, в чем была огромная потребность. Но ведь на самом то деле данный объект так до сих пор нормально и не функционирует.
В настоящее время мы повторно будем возбуждать это дело, потому что хотя есть все необходимое для работы и даны уже коды на эту станцию, постоянно возникает масса препятствий. То есть вынуждены сегодня констатировать, что пока не можем надлежащим образом организовать взаимо-действие между владельцами одной и другой инфраструктур.
Разумеется, мы говорим и о том, что надо развивать совершенно новую законодательную базу, принимать закон "О концессиях", но не будем забывать: мы уже сейчас имеем определенные возможности для частных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру. Сама жизнь нас этому учит, а наша задача в данном случае - нормально воспринять ее уроки и по возможности гибко отражать их в нормативно-правовой базе.
[~DETAIL_TEXT] => В вопросе развития конкуренции на железнодорожном транспорте есть две стороны: внутренняя и внешняя. Для эффективного хода реформы необходима их сбалансированность.
Правила игры для рынка
Важнейший вопрос для развития конкурентных отношений - это создание соответствующей нормативно-правовой базы. Сегодня на повестке дня стоит принятие Постановления Правительства РФ "О развитии конкуренции в сфере грузовых железнодорожных перевозок, основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками".
Проект данного документа уже один раз вносился в Правительство Министерством по антимонопольной политике и предпринимательству, но в силу разных причин не был принят. В настоящее время он повторно направлен Федеральной антимонопольной службой на согласование. Постановление состоит из двух частей: одна касается непосредственно взаимоотношений между операторами и перевозчиками, а вторая - формирования конкурентной среды и рыночных отношений. Принять такой документ нас прямо побуждает Закон "О естественных монополиях", который говорит о том, что мы должны в соответствии с реализуемой по решению Правительства демонополизацией рынка железнодорожных перевозок развивать конкуренцию, причем не допуская какого-то сдерживания экономически оправданного перехода из состояния естественной монополии к конкурентному рынку.
В разработанном проекте как раз и намечены основные этапы формирования этих конкурентных условий и достаточно детально прописаны связанные с оказанием услуг вопросы, которые очерчивают базовые установки по созданию равных условий для операторских компаний, перевозчиков и других игроков на этом рынке. Мы рассчитываем, что в ближайшее время сможем согласовать с причастными ведомствами этот документ.
Равны ли условия?
Когда МАП давал согласие на создание ОАО "Российские железные дороги", был выставлен ряд требований. В частности, они были связаны с выводом из компании потенциально конкурентных сфер деятельности, непосредственно не связанных с перевозочным процессом. Также было указано на необходимость создания определенных условий, которые бы гарантировали, что услуги в тех сферах деятельности, в которых корпорация занимает доминирующее положение, оказывались на недискриминационной основе. Эти два направления данного предписания (одно структурное, а второе - поведенческое) как раз и гарантируют возможность формирования конкурентных отношений на рынке услуг железнодорожного транспорта.
Сегодня активно обсуждаются связанные с этим две темы. Это выделение из компании "Трансконтейнера" и "Рефсервиса". В част-ности, идут оживленные дискуссии по поводу того, с чем будут выводиться эти организации, какие услуги они будут оказывать и насколько окажутся в равных условиях с другими участниками рынка. По "Трансконтейнеру" выделяются два принципиальных вопроса: вместе ли с контейнерными площадками выделяется эта организация и если вместе, то с какими. В настоящее время представлен перечень погрузочно-разгрузочных площадок, которые по сути дела предопределяют ситуа-цию на рынке услуг перевозок контейнеров. Нужно четко понимать, что если мы сейчас сложившееся положение вещей зафиксируем и в рамках "Трансконтейнера" будем иметь такую совокупность видов деятельности, то тогда есть опасность, что конкурентные отношения в данном сегменте рынка могут и не развиться. Понятно, что о равных условиях для всех перевозчиков контейнеров в данной ситуации говорить уже не приходится. При этом в настоящее время мы видим и проб-лемы с сооружением новых контейнерных площадок. Не так давно в ФАС рассматривался вопрос, связанный с недопуском на рынок контейнерных перевозок уже построенной ОАО "Подольское ППЖТ" на своих подъезд-ных путях альтернативной контейнерной площадки. Мотивация железнодорожников здесь простая: у нас имеются не так далеко свои мощности, что же еще нужно?
Аналогичная ситуация касается и "Рефсервиса". В частности, там обсуждается вопрос: выделится ли эта компания вместе с ремонтной базой? Это также является ключевой проблемой в деле создания условий для конкуренции.
Есть опыт
В вопросе создания конкурентных отношений на железнодорожном транспорте полезно обратиться к опыту реформирования электроэнергетики, то есть тех этапов, которые мы уже прошли. В настоящее время 10% электроэнергии торгуется на конкурентном рынке. Это позволяет потребителю экономить десять копеек на каждом киловатт-часе. Продажа электроэнергии по свободным ценам была открыта в России 1 ноября 2003 года. С тех пор уже пройден существенный путь, и сегодня имеется возможность покупать электроэнергию как в регулируемом, так и в конкурентном сегменте. Как устроена площадка администратора торговой системы? Его участники могут не только торговать электроэнергией, но и, что очень важно, вырабатывать правила игры. Это так называемая схема сорегулирования, которую мы, как антимонопольный орган, постоянно продвигаем и говорим о том, что в таком режиме и участники рынка, и органы власти могут встречаться за одним круглым столом в наблюдательном совете. Причем представительство здесь имеют и те, кто оказывает услуги, и те, кто их потребляет, а также на паритетных условиях с ними работают и представители органов государственной власти.
За это время нам удалось наработать большой пласт документов, касающихся правил и регламентов функционирования нового рынка. Также на сегодняшний момент уже вполне сформирована коммерческая и технологическая инфраструктура, позволяющая вести свободную торговлю на данной площадке. Торговлю, которая соответствует принципам конкуренции.
Сегодня достаточно актуальной является тема дерегулирования тарифов. Однако несмотря на то, что в части грузовых перевозок этот вопрос обсуждается уже почти три года, но до сих пор с места он не двигается. Железнодорожники утверждают, что имеют сегодня менее 50% от общего количества цистерн и готовы были бы работать по перевозке нефтеналивных грузов в конкурент-ном сегменте. В принципе с формальной точки зрения они действительно правы. Но мы понимаем также, что если не сформировать соответствующую институциональную среду, то монополист очень легко сможет "накачать" абсолютно любой вид деятельности, даже если он стартует с нуля. То есть можно любого перевозчика или экспедитора за небольшой срок сделать монополистом.
Поэтому мы говорим: да дерегулировать тарифы нужно. Но давайте создадим как минимум дочернюю организацию и будем выходить на формирование инфраструктуры рынка. То есть сегодня уже явно назрел вопрос о создании в сфере железнодорожных перевозок структуры, аналогичной администратору торговой системы в электро-энергетике. Грузовладельцы могут бесконечно ходить по ведомствам и просить, чтобы их услышали, но не лучше ли, используя уже наработанный опыт, создать ситуацию, принципиально отличную. Для этого нужно сформировать рабочий орган, в который бы входили ОАО "РЖД", пользователи его услуг, независимые транспортные компании, представители законодательных, регулирующих и контрольных органов и могли там обсуждать вопросы, связанные конкретно с организацией тех или иных перевозок. Там же они принимали бы и правила игры. Те документы, которые сегодня регламентируют перевозочный процесс, были бы гораздо более детализированы и более адекватно учитывали особенности функционирования рынка услуг железнодорожного транспорта, если бы имелась возможность их проговаривать именно в таком формате.
Пока не можем...
И последнее короткое замечание. Оно касается вопроса, связанного с привлечением инвестиций в развитие инфраструктуры. Сегодня мы можем утверждать, что есть возможности для привлечения частных капиталов не только в подвижной состав, но и в инфраструктурные объекты. Это уже достаточно эффективно продемонстрировали участники рынка. СУАЛ построил собственную железную дорогу к Тиманскому руднику; в Кузбассе железнодорожники и угольщики скооперировались для развития подъездных путей, ЛУКОЙЛ профинансировал строительство обходной ветки к своему терминалу в Высоцке; на долевых началах строится Якутская железная дорога и т.д.
Однако в настоящее время отсутствует надлежащая правовая база, которая бы урегулировала взаимоотношения между теми лицами, которые вкладывают средства в развитие "узких мест" инфраструктуры, и основным ее владельцем. Не так давно мы возбуждали дело по поводу дискриминации компании "Золотое звено". С одной стороны, совершенно очевидно, что фирма вложила деньги, построила пограничный переход с Китаем и решила важную инфраструктурную проблему, в чем была огромная потребность. Но ведь на самом то деле данный объект так до сих пор нормально и не функционирует.
В настоящее время мы повторно будем возбуждать это дело, потому что хотя есть все необходимое для работы и даны уже коды на эту станцию, постоянно возникает масса препятствий. То есть вынуждены сегодня констатировать, что пока не можем надлежащим образом организовать взаимо-действие между владельцами одной и другой инфраструктур.
Разумеется, мы говорим и о том, что надо развивать совершенно новую законодательную базу, принимать закон "О концессиях", но не будем забывать: мы уже сейчас имеем определенные возможности для частных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру. Сама жизнь нас этому учит, а наша задача в данном случае - нормально воспринять ее уроки и по возможности гибко отражать их в нормативно-правовой базе.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Array ( [ID] => 106500 [~ID] => 106500 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402 [NAME] => Законодательной базе реформы - особое внимание [~NAME] => Законодательной базе реформы - особое внимание [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1469/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1469/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => Железные дороги по-прежнему являются сегодня ведущим видом транспорта в России и еще долгое время не будут иметь альтернативы при перевозках массовых грузов на дальние расстояния. Поэтому депутаты Государственной Думы уделяют особое внимание ходу структурной реформы железнодорожного транспорта и ее законодательному обеспечению.
ОСНОВА ЗАЛОЖЕНА
Пакет Федеральных законов "О железнодорожном транспорте в РФ", "Устав железнодорожного транспорта РФ", "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта" и "О внесении изменении и дополнений в Федеральный закон "О естественных монополиях" оформил законодательную базу, необходимую для реализации Программы структурной реформы.
Первого октября 2004 года ОАО "РЖД" отметило завершение первого года своей деятельности. Главный итог - перевод реформы в практическую плоскость. Были предприняты шаги по организации рынка перевозок, определению участников, а также по созданию правил и систем регулирования его работы. Из структуры федерального железнодорожного транспорта выведены и включены в программу приватизации отдельные предприятия непрофильных видов деятельности.
Правительством РФ приняты Постановления "Об утверждении Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования" и "Об утверждении Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования".
Данные документы регламентируют взаимо-действие перевозчиков и владельцев инфраструктуры при оказании услуг, а также при распределении пропускной способности линий.
ТВОРЯ, НЕ НАВРЕДИ!
Реформа в целом идет в соответствии с принятой Программой. Сегодня она перешла ко второму этапу. Он будет заключаться, на наш взгляд, в росте конкуренции в секторе перевозок, в завершении перехода к раздельному учету по видам деятельности и сокращении перекрестного субсидирования, а также в процессе выделения из ОАО "РЖД" дочерних компаний.
Важнейшей задачей этого этапа реформы железнодорожного транспорта станет развитие условий для конкурентных отношений в сфере перевозок. И здесь крайне важно уточнить и определить цели, для достижения которых вводится конкуренция.
Уже принятые законы подчеркивают ее важность, но сам процесс может принимать различные формы и выполнять разные задачи. Уровень ценовой и тарифной конкуренции определяется насыщенностью рынка перевозочными компаниями. Сегодня около 30% парка вагонов подвижного состава находится в собственности частных фирм. Однако основу этого сектора составляют компании, обслуживающие собственные грузопотоки. Появление конкуренции возможно между перевозчиками, которые будут образовываться путем выделения самостоятельных структур из ОАО "РЖД", а также за счет расширения спектра деятельности практикующих операторских и экспедиторских компаний.
Какой вид конкуренции следует наиболее поощрять? Это важнейший и принципиальный вопрос, ответить на который можно лишь путем метода постоянного мониторинга промежуточных результатов, проведения все-стороннего анализа и внесения корректив в принятые стратегические планы. Поэтому мы считаем, что второй этап является наиболее ответственным в процессе реформирования. Для этого необходима дальнейшая работа законодателей по принятию новых законов. Сегодня в Государственной Думе РФ работают над законопроектами "О транспортной безопасности", "Об основах ценообразования на железнодорожном транспорте", "Об изменениях в ФЗ "О железнодорожном транспорте в РФ", а также над внесением изменений и дополнений в Налоговый кодекс РФ, в отдельные статьи Гражданского кодекса и Федеральных законов о техническом регулировании и лицензировании. Я также хочу подчеркнуть, что необходимо оперативно отслеживать "узкие места" в уже принятых законах и "не навредить" (особенно относительно безопасности движения поездов) в новых принимаемых актах.
Приведу два примера, иллюстрирующих этот тезис. Раньше железные дороги были юридическими лицами и судебные иски, предъявляемые грузоотправителями, рассматривались по месту нахождения ответчиков. Сегодня ОАО "РЖД" является единым хозяйствующим субъектом, поэтому все иски рассматриваются в Москве. В 2003 году к магистралям федерального железнодорожного транспорта и ОАО "РЖД" (за три первых месяца его существования) было подано 8642 иска. В 2004-м только за десять месяцев предъявлено 10113 исков, а за весь год их количество достигло 13-ти тысяч. При этом главным является то, что очень усложнилась процедура. По иску, поданному, например, к Дальневосточной железной дороге, нужно ехать в Москву и там отстаивать каждому свои интересы... А в Москве те два суда, которые рассматривают данные вопросы, уже практически захлебнулись в делах. В связи с этим сегодня мы вносим законопроект, который позволит рассматривать иски по месту нахождения железных дорог - филиалов ОАО "РЖД".
Второй законопроект предусматривает внесение изменений в Федеральный закон "О лицензировании отдельных видов деятельности". Речь идет о том, чтобы прекратить с первого января 2006 года лицензирование деятельности по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава и технических средств, используемых на железнодорожном транспорте. Здесь есть предмет для дискуссии. С одной стороны - рынок требует известного упрощения и "разбюрокрачивания" процедур допуска предпринимателей к производственной сфере. Но при этом, безусловно, вопросы безопасности движения поездов не должны быть ущемлены. Поэтому поправка (которую поддерживаю и я) направлена на то, чтобы лицензирование прекращалось с даты вступления в силу технических регламентов, устанавливающих обязательные требования к соответствующим видам деятельности, как оказывающим значительное влияние на безопасность перевозочного процесса.
ВЫЯВИТЬ СОВПАДАЮЩИЕ ИНТЕРЕСЫ И ОБЪЕДИНИТЬ УСИЛИЯ
Важно отметить, что в сфере реформирования железнодорожного транспорта государство не должно отказываться от функций регулирования и контроля над отраслью. Это касается и работы по совершенствованию законодательства. Комитет Госдумы по энергетике, транспорту и связи планирует заслушать Минтранс, а также ОАО "РЖД" на пленарном заседании в период весенней сессии по ходу реформирования отрасли.
Сегодня следует проанализировать планы структурной реформы, добиваясь, чтобы все три составляющие - конкуренция, регулирование и структурные изменения - формировали благоприятную рыночную среду. В то же время отмечу, что развитие законодательной основы для деятельности железнодорожного транспорта - это комплексный процесс, содержание которого выходит за рамки программы реструктуризации отрасли.
Например, ситуация с БАМом. На данный момент не определены экономические механизмы развития Байкало-Амурской магистрали. Отклоненный Президентом РФ в декабре 1999 года законопроект "Об особых экономических зонах БАМа" предлагал несколько перспективных механизмов для решения отдельных проблем, однако не содержал в себе внутренней системы развития и механизмов экономического самообеспечения, причем рассчитывался исключительно на привлечение средств из федерального бюджета.
Однако сегодняшние реалии таковы, что государство самостоятельно (только своими финансами) создавать транспортную инфра-структуру, а тем более в азиатской части России, не в состоянии. Делать же это необходимо для достижения геополитических долгосрочных интересов страны. С другой стороны - ресурсоэксплуатирующие компании также нуждаются в транспортной инфра-структуре и готовы вложить в нее свои капиталы. Естественно только в те проекты, которые им выгодны непосредственно. Задача государства - выявив совпадающие интересы компаний и свои собственные, объединить усилия и капиталы в деле реализации взаимоприемлемого варианта транспортного строительства.
Магистральным направлением решения проблем для осуществления развития комплекса отраслей транспортной инфраструктуры в большинстве стран мира с начала 1990-х и по настоящее время является формирование новой институциональной среды, основанной на партнерских отношениях государства с частным бизнесом. Эти отрасли из монопольных постепенно становятся локально, частично и функционально рыночно регулируемыми. При этом взаимодействие частного сектора принимает различные формы, в первую очередь концессионные.
С 1995 года в Государственной Думе находится внесенный Правительством РФ проект федерального закона "О концессионных договорах, заключаемых с российскими и иностранными инвесторами", принятый в первом чтении в апреле 1996-го. Сегодня настало время или провести серьезную ревизию данного законопроекта, или же быст-рее (что предпочтительнее) подготовить и внести новый законопроект.
В заключение отмечу, что для оценки необходимости доработки тех или иных законов, а также для дальнейшего развития законодательства необходимо четко отслеживать ситуацию в отрасли, изучать мировой опыт и самое важное - обеспечить развернутый диалог между органами власти, неправительственными организациями, научной общественностью и деловыми кругами. Для этих целей в Государственной Думе в экспертном совете при комитете по энергетике, транспорту и связи создана секция по железно-дорожному транспорту, куда входят представители всех участ-ников перевозочного процесса: крупнейшие Ассоциации перевозчиков и транспортников, специалисты РЖД и Минтранса. Уверен, что совместными усилиями мы добьемся хорошего результата.
[~DETAIL_TEXT] => Железные дороги по-прежнему являются сегодня ведущим видом транспорта в России и еще долгое время не будут иметь альтернативы при перевозках массовых грузов на дальние расстояния. Поэтому депутаты Государственной Думы уделяют особое внимание ходу структурной реформы железнодорожного транспорта и ее законодательному обеспечению.
ОСНОВА ЗАЛОЖЕНА
Пакет Федеральных законов "О железнодорожном транспорте в РФ", "Устав железнодорожного транспорта РФ", "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта" и "О внесении изменении и дополнений в Федеральный закон "О естественных монополиях" оформил законодательную базу, необходимую для реализации Программы структурной реформы.
Первого октября 2004 года ОАО "РЖД" отметило завершение первого года своей деятельности. Главный итог - перевод реформы в практическую плоскость. Были предприняты шаги по организации рынка перевозок, определению участников, а также по созданию правил и систем регулирования его работы. Из структуры федерального железнодорожного транспорта выведены и включены в программу приватизации отдельные предприятия непрофильных видов деятельности.
Правительством РФ приняты Постановления "Об утверждении Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования" и "Об утверждении Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования".
Данные документы регламентируют взаимо-действие перевозчиков и владельцев инфраструктуры при оказании услуг, а также при распределении пропускной способности линий.
ТВОРЯ, НЕ НАВРЕДИ!
Реформа в целом идет в соответствии с принятой Программой. Сегодня она перешла ко второму этапу. Он будет заключаться, на наш взгляд, в росте конкуренции в секторе перевозок, в завершении перехода к раздельному учету по видам деятельности и сокращении перекрестного субсидирования, а также в процессе выделения из ОАО "РЖД" дочерних компаний.
Важнейшей задачей этого этапа реформы железнодорожного транспорта станет развитие условий для конкурентных отношений в сфере перевозок. И здесь крайне важно уточнить и определить цели, для достижения которых вводится конкуренция.
Уже принятые законы подчеркивают ее важность, но сам процесс может принимать различные формы и выполнять разные задачи. Уровень ценовой и тарифной конкуренции определяется насыщенностью рынка перевозочными компаниями. Сегодня около 30% парка вагонов подвижного состава находится в собственности частных фирм. Однако основу этого сектора составляют компании, обслуживающие собственные грузопотоки. Появление конкуренции возможно между перевозчиками, которые будут образовываться путем выделения самостоятельных структур из ОАО "РЖД", а также за счет расширения спектра деятельности практикующих операторских и экспедиторских компаний.
Какой вид конкуренции следует наиболее поощрять? Это важнейший и принципиальный вопрос, ответить на который можно лишь путем метода постоянного мониторинга промежуточных результатов, проведения все-стороннего анализа и внесения корректив в принятые стратегические планы. Поэтому мы считаем, что второй этап является наиболее ответственным в процессе реформирования. Для этого необходима дальнейшая работа законодателей по принятию новых законов. Сегодня в Государственной Думе РФ работают над законопроектами "О транспортной безопасности", "Об основах ценообразования на железнодорожном транспорте", "Об изменениях в ФЗ "О железнодорожном транспорте в РФ", а также над внесением изменений и дополнений в Налоговый кодекс РФ, в отдельные статьи Гражданского кодекса и Федеральных законов о техническом регулировании и лицензировании. Я также хочу подчеркнуть, что необходимо оперативно отслеживать "узкие места" в уже принятых законах и "не навредить" (особенно относительно безопасности движения поездов) в новых принимаемых актах.
Приведу два примера, иллюстрирующих этот тезис. Раньше железные дороги были юридическими лицами и судебные иски, предъявляемые грузоотправителями, рассматривались по месту нахождения ответчиков. Сегодня ОАО "РЖД" является единым хозяйствующим субъектом, поэтому все иски рассматриваются в Москве. В 2003 году к магистралям федерального железнодорожного транспорта и ОАО "РЖД" (за три первых месяца его существования) было подано 8642 иска. В 2004-м только за десять месяцев предъявлено 10113 исков, а за весь год их количество достигло 13-ти тысяч. При этом главным является то, что очень усложнилась процедура. По иску, поданному, например, к Дальневосточной железной дороге, нужно ехать в Москву и там отстаивать каждому свои интересы... А в Москве те два суда, которые рассматривают данные вопросы, уже практически захлебнулись в делах. В связи с этим сегодня мы вносим законопроект, который позволит рассматривать иски по месту нахождения железных дорог - филиалов ОАО "РЖД".
Второй законопроект предусматривает внесение изменений в Федеральный закон "О лицензировании отдельных видов деятельности". Речь идет о том, чтобы прекратить с первого января 2006 года лицензирование деятельности по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава и технических средств, используемых на железнодорожном транспорте. Здесь есть предмет для дискуссии. С одной стороны - рынок требует известного упрощения и "разбюрокрачивания" процедур допуска предпринимателей к производственной сфере. Но при этом, безусловно, вопросы безопасности движения поездов не должны быть ущемлены. Поэтому поправка (которую поддерживаю и я) направлена на то, чтобы лицензирование прекращалось с даты вступления в силу технических регламентов, устанавливающих обязательные требования к соответствующим видам деятельности, как оказывающим значительное влияние на безопасность перевозочного процесса.
ВЫЯВИТЬ СОВПАДАЮЩИЕ ИНТЕРЕСЫ И ОБЪЕДИНИТЬ УСИЛИЯ
Важно отметить, что в сфере реформирования железнодорожного транспорта государство не должно отказываться от функций регулирования и контроля над отраслью. Это касается и работы по совершенствованию законодательства. Комитет Госдумы по энергетике, транспорту и связи планирует заслушать Минтранс, а также ОАО "РЖД" на пленарном заседании в период весенней сессии по ходу реформирования отрасли.
Сегодня следует проанализировать планы структурной реформы, добиваясь, чтобы все три составляющие - конкуренция, регулирование и структурные изменения - формировали благоприятную рыночную среду. В то же время отмечу, что развитие законодательной основы для деятельности железнодорожного транспорта - это комплексный процесс, содержание которого выходит за рамки программы реструктуризации отрасли.
Например, ситуация с БАМом. На данный момент не определены экономические механизмы развития Байкало-Амурской магистрали. Отклоненный Президентом РФ в декабре 1999 года законопроект "Об особых экономических зонах БАМа" предлагал несколько перспективных механизмов для решения отдельных проблем, однако не содержал в себе внутренней системы развития и механизмов экономического самообеспечения, причем рассчитывался исключительно на привлечение средств из федерального бюджета.
Однако сегодняшние реалии таковы, что государство самостоятельно (только своими финансами) создавать транспортную инфра-структуру, а тем более в азиатской части России, не в состоянии. Делать же это необходимо для достижения геополитических долгосрочных интересов страны. С другой стороны - ресурсоэксплуатирующие компании также нуждаются в транспортной инфра-структуре и готовы вложить в нее свои капиталы. Естественно только в те проекты, которые им выгодны непосредственно. Задача государства - выявив совпадающие интересы компаний и свои собственные, объединить усилия и капиталы в деле реализации взаимоприемлемого варианта транспортного строительства.
Магистральным направлением решения проблем для осуществления развития комплекса отраслей транспортной инфраструктуры в большинстве стран мира с начала 1990-х и по настоящее время является формирование новой институциональной среды, основанной на партнерских отношениях государства с частным бизнесом. Эти отрасли из монопольных постепенно становятся локально, частично и функционально рыночно регулируемыми. При этом взаимодействие частного сектора принимает различные формы, в первую очередь концессионные.
С 1995 года в Государственной Думе находится внесенный Правительством РФ проект федерального закона "О концессионных договорах, заключаемых с российскими и иностранными инвесторами", принятый в первом чтении в апреле 1996-го. Сегодня настало время или провести серьезную ревизию данного законопроекта, или же быст-рее (что предпочтительнее) подготовить и внести новый законопроект.
В заключение отмечу, что для оценки необходимости доработки тех или иных законов, а также для дальнейшего развития законодательства необходимо четко отслеживать ситуацию в отрасли, изучать мировой опыт и самое важное - обеспечить развернутый диалог между органами власти, неправительственными организациями, научной общественностью и деловыми кругами. Для этих целей в Государственной Думе в экспертном совете при комитете по энергетике, транспорту и связи создана секция по железно-дорожному транспорту, куда входят представители всех участ-ников перевозочного процесса: крупнейшие Ассоциации перевозчиков и транспортников, специалисты РЖД и Минтранса. Уверен, что совместными усилиями мы добьемся хорошего результата.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Array ( [ID] => 106500 [~ID] => 106500 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402 [NAME] => Законодательной базе реформы - особое внимание [~NAME] => Законодательной базе реформы - особое внимание [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1469/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1469/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => Железные дороги по-прежнему являются сегодня ведущим видом транспорта в России и еще долгое время не будут иметь альтернативы при перевозках массовых грузов на дальние расстояния. Поэтому депутаты Государственной Думы уделяют особое внимание ходу структурной реформы железнодорожного транспорта и ее законодательному обеспечению.
ОСНОВА ЗАЛОЖЕНА
Пакет Федеральных законов "О железнодорожном транспорте в РФ", "Устав железнодорожного транспорта РФ", "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта" и "О внесении изменении и дополнений в Федеральный закон "О естественных монополиях" оформил законодательную базу, необходимую для реализации Программы структурной реформы.
Первого октября 2004 года ОАО "РЖД" отметило завершение первого года своей деятельности. Главный итог - перевод реформы в практическую плоскость. Были предприняты шаги по организации рынка перевозок, определению участников, а также по созданию правил и систем регулирования его работы. Из структуры федерального железнодорожного транспорта выведены и включены в программу приватизации отдельные предприятия непрофильных видов деятельности.
Правительством РФ приняты Постановления "Об утверждении Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования" и "Об утверждении Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования".
Данные документы регламентируют взаимо-действие перевозчиков и владельцев инфраструктуры при оказании услуг, а также при распределении пропускной способности линий.
ТВОРЯ, НЕ НАВРЕДИ!
Реформа в целом идет в соответствии с принятой Программой. Сегодня она перешла ко второму этапу. Он будет заключаться, на наш взгляд, в росте конкуренции в секторе перевозок, в завершении перехода к раздельному учету по видам деятельности и сокращении перекрестного субсидирования, а также в процессе выделения из ОАО "РЖД" дочерних компаний.
Важнейшей задачей этого этапа реформы железнодорожного транспорта станет развитие условий для конкурентных отношений в сфере перевозок. И здесь крайне важно уточнить и определить цели, для достижения которых вводится конкуренция.
Уже принятые законы подчеркивают ее важность, но сам процесс может принимать различные формы и выполнять разные задачи. Уровень ценовой и тарифной конкуренции определяется насыщенностью рынка перевозочными компаниями. Сегодня около 30% парка вагонов подвижного состава находится в собственности частных фирм. Однако основу этого сектора составляют компании, обслуживающие собственные грузопотоки. Появление конкуренции возможно между перевозчиками, которые будут образовываться путем выделения самостоятельных структур из ОАО "РЖД", а также за счет расширения спектра деятельности практикующих операторских и экспедиторских компаний.
Какой вид конкуренции следует наиболее поощрять? Это важнейший и принципиальный вопрос, ответить на который можно лишь путем метода постоянного мониторинга промежуточных результатов, проведения все-стороннего анализа и внесения корректив в принятые стратегические планы. Поэтому мы считаем, что второй этап является наиболее ответственным в процессе реформирования. Для этого необходима дальнейшая работа законодателей по принятию новых законов. Сегодня в Государственной Думе РФ работают над законопроектами "О транспортной безопасности", "Об основах ценообразования на железнодорожном транспорте", "Об изменениях в ФЗ "О железнодорожном транспорте в РФ", а также над внесением изменений и дополнений в Налоговый кодекс РФ, в отдельные статьи Гражданского кодекса и Федеральных законов о техническом регулировании и лицензировании. Я также хочу подчеркнуть, что необходимо оперативно отслеживать "узкие места" в уже принятых законах и "не навредить" (особенно относительно безопасности движения поездов) в новых принимаемых актах.
Приведу два примера, иллюстрирующих этот тезис. Раньше железные дороги были юридическими лицами и судебные иски, предъявляемые грузоотправителями, рассматривались по месту нахождения ответчиков. Сегодня ОАО "РЖД" является единым хозяйствующим субъектом, поэтому все иски рассматриваются в Москве. В 2003 году к магистралям федерального железнодорожного транспорта и ОАО "РЖД" (за три первых месяца его существования) было подано 8642 иска. В 2004-м только за десять месяцев предъявлено 10113 исков, а за весь год их количество достигло 13-ти тысяч. При этом главным является то, что очень усложнилась процедура. По иску, поданному, например, к Дальневосточной железной дороге, нужно ехать в Москву и там отстаивать каждому свои интересы... А в Москве те два суда, которые рассматривают данные вопросы, уже практически захлебнулись в делах. В связи с этим сегодня мы вносим законопроект, который позволит рассматривать иски по месту нахождения железных дорог - филиалов ОАО "РЖД".
Второй законопроект предусматривает внесение изменений в Федеральный закон "О лицензировании отдельных видов деятельности". Речь идет о том, чтобы прекратить с первого января 2006 года лицензирование деятельности по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава и технических средств, используемых на железнодорожном транспорте. Здесь есть предмет для дискуссии. С одной стороны - рынок требует известного упрощения и "разбюрокрачивания" процедур допуска предпринимателей к производственной сфере. Но при этом, безусловно, вопросы безопасности движения поездов не должны быть ущемлены. Поэтому поправка (которую поддерживаю и я) направлена на то, чтобы лицензирование прекращалось с даты вступления в силу технических регламентов, устанавливающих обязательные требования к соответствующим видам деятельности, как оказывающим значительное влияние на безопасность перевозочного процесса.
ВЫЯВИТЬ СОВПАДАЮЩИЕ ИНТЕРЕСЫ И ОБЪЕДИНИТЬ УСИЛИЯ
Важно отметить, что в сфере реформирования железнодорожного транспорта государство не должно отказываться от функций регулирования и контроля над отраслью. Это касается и работы по совершенствованию законодательства. Комитет Госдумы по энергетике, транспорту и связи планирует заслушать Минтранс, а также ОАО "РЖД" на пленарном заседании в период весенней сессии по ходу реформирования отрасли.
Сегодня следует проанализировать планы структурной реформы, добиваясь, чтобы все три составляющие - конкуренция, регулирование и структурные изменения - формировали благоприятную рыночную среду. В то же время отмечу, что развитие законодательной основы для деятельности железнодорожного транспорта - это комплексный процесс, содержание которого выходит за рамки программы реструктуризации отрасли.
Например, ситуация с БАМом. На данный момент не определены экономические механизмы развития Байкало-Амурской магистрали. Отклоненный Президентом РФ в декабре 1999 года законопроект "Об особых экономических зонах БАМа" предлагал несколько перспективных механизмов для решения отдельных проблем, однако не содержал в себе внутренней системы развития и механизмов экономического самообеспечения, причем рассчитывался исключительно на привлечение средств из федерального бюджета.
Однако сегодняшние реалии таковы, что государство самостоятельно (только своими финансами) создавать транспортную инфра-структуру, а тем более в азиатской части России, не в состоянии. Делать же это необходимо для достижения геополитических долгосрочных интересов страны. С другой стороны - ресурсоэксплуатирующие компании также нуждаются в транспортной инфра-структуре и готовы вложить в нее свои капиталы. Естественно только в те проекты, которые им выгодны непосредственно. Задача государства - выявив совпадающие интересы компаний и свои собственные, объединить усилия и капиталы в деле реализации взаимоприемлемого варианта транспортного строительства.
Магистральным направлением решения проблем для осуществления развития комплекса отраслей транспортной инфраструктуры в большинстве стран мира с начала 1990-х и по настоящее время является формирование новой институциональной среды, основанной на партнерских отношениях государства с частным бизнесом. Эти отрасли из монопольных постепенно становятся локально, частично и функционально рыночно регулируемыми. При этом взаимодействие частного сектора принимает различные формы, в первую очередь концессионные.
С 1995 года в Государственной Думе находится внесенный Правительством РФ проект федерального закона "О концессионных договорах, заключаемых с российскими и иностранными инвесторами", принятый в первом чтении в апреле 1996-го. Сегодня настало время или провести серьезную ревизию данного законопроекта, или же быст-рее (что предпочтительнее) подготовить и внести новый законопроект.
В заключение отмечу, что для оценки необходимости доработки тех или иных законов, а также для дальнейшего развития законодательства необходимо четко отслеживать ситуацию в отрасли, изучать мировой опыт и самое важное - обеспечить развернутый диалог между органами власти, неправительственными организациями, научной общественностью и деловыми кругами. Для этих целей в Государственной Думе в экспертном совете при комитете по энергетике, транспорту и связи создана секция по железно-дорожному транспорту, куда входят представители всех участ-ников перевозочного процесса: крупнейшие Ассоциации перевозчиков и транспортников, специалисты РЖД и Минтранса. Уверен, что совместными усилиями мы добьемся хорошего результата.
[~DETAIL_TEXT] => Железные дороги по-прежнему являются сегодня ведущим видом транспорта в России и еще долгое время не будут иметь альтернативы при перевозках массовых грузов на дальние расстояния. Поэтому депутаты Государственной Думы уделяют особое внимание ходу структурной реформы железнодорожного транспорта и ее законодательному обеспечению.
ОСНОВА ЗАЛОЖЕНА
Пакет Федеральных законов "О железнодорожном транспорте в РФ", "Устав железнодорожного транспорта РФ", "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта" и "О внесении изменении и дополнений в Федеральный закон "О естественных монополиях" оформил законодательную базу, необходимую для реализации Программы структурной реформы.
Первого октября 2004 года ОАО "РЖД" отметило завершение первого года своей деятельности. Главный итог - перевод реформы в практическую плоскость. Были предприняты шаги по организации рынка перевозок, определению участников, а также по созданию правил и систем регулирования его работы. Из структуры федерального железнодорожного транспорта выведены и включены в программу приватизации отдельные предприятия непрофильных видов деятельности.
Правительством РФ приняты Постановления "Об утверждении Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования" и "Об утверждении Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования".
Данные документы регламентируют взаимо-действие перевозчиков и владельцев инфраструктуры при оказании услуг, а также при распределении пропускной способности линий.
ТВОРЯ, НЕ НАВРЕДИ!
Реформа в целом идет в соответствии с принятой Программой. Сегодня она перешла ко второму этапу. Он будет заключаться, на наш взгляд, в росте конкуренции в секторе перевозок, в завершении перехода к раздельному учету по видам деятельности и сокращении перекрестного субсидирования, а также в процессе выделения из ОАО "РЖД" дочерних компаний.
Важнейшей задачей этого этапа реформы железнодорожного транспорта станет развитие условий для конкурентных отношений в сфере перевозок. И здесь крайне важно уточнить и определить цели, для достижения которых вводится конкуренция.
Уже принятые законы подчеркивают ее важность, но сам процесс может принимать различные формы и выполнять разные задачи. Уровень ценовой и тарифной конкуренции определяется насыщенностью рынка перевозочными компаниями. Сегодня около 30% парка вагонов подвижного состава находится в собственности частных фирм. Однако основу этого сектора составляют компании, обслуживающие собственные грузопотоки. Появление конкуренции возможно между перевозчиками, которые будут образовываться путем выделения самостоятельных структур из ОАО "РЖД", а также за счет расширения спектра деятельности практикующих операторских и экспедиторских компаний.
Какой вид конкуренции следует наиболее поощрять? Это важнейший и принципиальный вопрос, ответить на который можно лишь путем метода постоянного мониторинга промежуточных результатов, проведения все-стороннего анализа и внесения корректив в принятые стратегические планы. Поэтому мы считаем, что второй этап является наиболее ответственным в процессе реформирования. Для этого необходима дальнейшая работа законодателей по принятию новых законов. Сегодня в Государственной Думе РФ работают над законопроектами "О транспортной безопасности", "Об основах ценообразования на железнодорожном транспорте", "Об изменениях в ФЗ "О железнодорожном транспорте в РФ", а также над внесением изменений и дополнений в Налоговый кодекс РФ, в отдельные статьи Гражданского кодекса и Федеральных законов о техническом регулировании и лицензировании. Я также хочу подчеркнуть, что необходимо оперативно отслеживать "узкие места" в уже принятых законах и "не навредить" (особенно относительно безопасности движения поездов) в новых принимаемых актах.
Приведу два примера, иллюстрирующих этот тезис. Раньше железные дороги были юридическими лицами и судебные иски, предъявляемые грузоотправителями, рассматривались по месту нахождения ответчиков. Сегодня ОАО "РЖД" является единым хозяйствующим субъектом, поэтому все иски рассматриваются в Москве. В 2003 году к магистралям федерального железнодорожного транспорта и ОАО "РЖД" (за три первых месяца его существования) было подано 8642 иска. В 2004-м только за десять месяцев предъявлено 10113 исков, а за весь год их количество достигло 13-ти тысяч. При этом главным является то, что очень усложнилась процедура. По иску, поданному, например, к Дальневосточной железной дороге, нужно ехать в Москву и там отстаивать каждому свои интересы... А в Москве те два суда, которые рассматривают данные вопросы, уже практически захлебнулись в делах. В связи с этим сегодня мы вносим законопроект, который позволит рассматривать иски по месту нахождения железных дорог - филиалов ОАО "РЖД".
Второй законопроект предусматривает внесение изменений в Федеральный закон "О лицензировании отдельных видов деятельности". Речь идет о том, чтобы прекратить с первого января 2006 года лицензирование деятельности по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава и технических средств, используемых на железнодорожном транспорте. Здесь есть предмет для дискуссии. С одной стороны - рынок требует известного упрощения и "разбюрокрачивания" процедур допуска предпринимателей к производственной сфере. Но при этом, безусловно, вопросы безопасности движения поездов не должны быть ущемлены. Поэтому поправка (которую поддерживаю и я) направлена на то, чтобы лицензирование прекращалось с даты вступления в силу технических регламентов, устанавливающих обязательные требования к соответствующим видам деятельности, как оказывающим значительное влияние на безопасность перевозочного процесса.
ВЫЯВИТЬ СОВПАДАЮЩИЕ ИНТЕРЕСЫ И ОБЪЕДИНИТЬ УСИЛИЯ
Важно отметить, что в сфере реформирования железнодорожного транспорта государство не должно отказываться от функций регулирования и контроля над отраслью. Это касается и работы по совершенствованию законодательства. Комитет Госдумы по энергетике, транспорту и связи планирует заслушать Минтранс, а также ОАО "РЖД" на пленарном заседании в период весенней сессии по ходу реформирования отрасли.
Сегодня следует проанализировать планы структурной реформы, добиваясь, чтобы все три составляющие - конкуренция, регулирование и структурные изменения - формировали благоприятную рыночную среду. В то же время отмечу, что развитие законодательной основы для деятельности железнодорожного транспорта - это комплексный процесс, содержание которого выходит за рамки программы реструктуризации отрасли.
Например, ситуация с БАМом. На данный момент не определены экономические механизмы развития Байкало-Амурской магистрали. Отклоненный Президентом РФ в декабре 1999 года законопроект "Об особых экономических зонах БАМа" предлагал несколько перспективных механизмов для решения отдельных проблем, однако не содержал в себе внутренней системы развития и механизмов экономического самообеспечения, причем рассчитывался исключительно на привлечение средств из федерального бюджета.
Однако сегодняшние реалии таковы, что государство самостоятельно (только своими финансами) создавать транспортную инфра-структуру, а тем более в азиатской части России, не в состоянии. Делать же это необходимо для достижения геополитических долгосрочных интересов страны. С другой стороны - ресурсоэксплуатирующие компании также нуждаются в транспортной инфра-структуре и готовы вложить в нее свои капиталы. Естественно только в те проекты, которые им выгодны непосредственно. Задача государства - выявив совпадающие интересы компаний и свои собственные, объединить усилия и капиталы в деле реализации взаимоприемлемого варианта транспортного строительства.
Магистральным направлением решения проблем для осуществления развития комплекса отраслей транспортной инфраструктуры в большинстве стран мира с начала 1990-х и по настоящее время является формирование новой институциональной среды, основанной на партнерских отношениях государства с частным бизнесом. Эти отрасли из монопольных постепенно становятся локально, частично и функционально рыночно регулируемыми. При этом взаимодействие частного сектора принимает различные формы, в первую очередь концессионные.
С 1995 года в Государственной Думе находится внесенный Правительством РФ проект федерального закона "О концессионных договорах, заключаемых с российскими и иностранными инвесторами", принятый в первом чтении в апреле 1996-го. Сегодня настало время или провести серьезную ревизию данного законопроекта, или же быст-рее (что предпочтительнее) подготовить и внести новый законопроект.
В заключение отмечу, что для оценки необходимости доработки тех или иных законов, а также для дальнейшего развития законодательства необходимо четко отслеживать ситуацию в отрасли, изучать мировой опыт и самое важное - обеспечить развернутый диалог между органами власти, неправительственными организациями, научной общественностью и деловыми кругами. Для этих целей в Государственной Думе в экспертном совете при комитете по энергетике, транспорту и связи создана секция по железно-дорожному транспорту, куда входят представители всех участ-ников перевозочного процесса: крупнейшие Ассоциации перевозчиков и транспортников, специалисты РЖД и Минтранса. Уверен, что совместными усилиями мы добьемся хорошего результата.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Array ( [ID] => 106499 [~ID] => 106499 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402 [NAME] => Законодательные аспекты формирования транспортных рынков в Российской Федерации [~NAME] => Законодательные аспекты формирования транспортных рынков в Российской Федерации [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1468/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1468/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => Сегодня уже стало очевидным, что те принципы, на которых строилась и развивалась существующая транспортная система России, устарели и абсолютно не соответствуют современным экономическим и политическим реалиям. Что же нужно предпринять, на основе каких подходов строить новые отношения в транспортной отрасли, в какой степени при этом учитывать зарубежный опыт?
НОВОЕ ВРЕМЯ - НОВЫЕ ПРИНЦИПЫ
Вышеперечисленные вопросы становятся все актуальнее: ведь приняв некий общий шаблон - Транспортную стратегию, - нам предстоит четко очертить для себя круг соответствующих ответов, а потом разрабатывать и принимать конкретные законодательные акты, регламентирующие взаимоотношения в отрасли. Подходы, которые лягут в их основу, как раз и позволят говорить о наличии в России транспортной политики. И задача всех ветвей власти сегодня - сделать так, чтобы она была эффективной и реализуемой, реально способствовала развитию транспортной инфраструктуры России.
Комитет Совета Федерации по промышленной политике является автором Транспортной стратегии до 2020 года, альтернативной по отношению к той, которую разрабатывало предыдущее Министер-ство транспорта. Часть наших предложений была учтена при внесении Стратегии на рассмотрение Государственного Совета. С учетом административной реформы и нового состава Правительства России, в том числе Министерства транспорта, сегодня происходит некоторая коррекция Транспортной стратегии. Наше же представление о том, что должно в ней содержаться, остается неизменным.
Законодательная деятельность в отношении различных сегментов транспортной инфраструктуры должна строиться на просчете ситуа-ции не на два-три года, а на двадцать лет вперед. В основе законо-дательных решений при этом лежат четыре базовых постулата, при последовательной реализации которых мы можем избавиться от очень многих существующих ныне проблем.
Array ( [ID] => 106499 [~ID] => 106499 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402 [NAME] => Законодательные аспекты формирования транспортных рынков в Российской Федерации [~NAME] => Законодательные аспекты формирования транспортных рынков в Российской Федерации [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1468/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1468/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => Сегодня уже стало очевидным, что те принципы, на которых строилась и развивалась существующая транспортная система России, устарели и абсолютно не соответствуют современным экономическим и политическим реалиям. Что же нужно предпринять, на основе каких подходов строить новые отношения в транспортной отрасли, в какой степени при этом учитывать зарубежный опыт?
НОВОЕ ВРЕМЯ - НОВЫЕ ПРИНЦИПЫ
Вышеперечисленные вопросы становятся все актуальнее: ведь приняв некий общий шаблон - Транспортную стратегию, - нам предстоит четко очертить для себя круг соответствующих ответов, а потом разрабатывать и принимать конкретные законодательные акты, регламентирующие взаимоотношения в отрасли. Подходы, которые лягут в их основу, как раз и позволят говорить о наличии в России транспортной политики. И задача всех ветвей власти сегодня - сделать так, чтобы она была эффективной и реализуемой, реально способствовала развитию транспортной инфраструктуры России.
Комитет Совета Федерации по промышленной политике является автором Транспортной стратегии до 2020 года, альтернативной по отношению к той, которую разрабатывало предыдущее Министер-ство транспорта. Часть наших предложений была учтена при внесении Стратегии на рассмотрение Государственного Совета. С учетом административной реформы и нового состава Правительства России, в том числе Министерства транспорта, сегодня происходит некоторая коррекция Транспортной стратегии. Наше же представление о том, что должно в ней содержаться, остается неизменным.
Законодательная деятельность в отношении различных сегментов транспортной инфраструктуры должна строиться на просчете ситуа-ции не на два-три года, а на двадцать лет вперед. В основе законо-дательных решений при этом лежат четыре базовых постулата, при последовательной реализации которых мы можем избавиться от очень многих существующих ныне проблем.
Array ( [ID] => 106498 [~ID] => 106498 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402 [NAME] => Развитие конкуренции и вопросы гармонизации тарифного регулирования [~NAME] => Развитие конкуренции и вопросы гармонизации тарифного регулирования [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1467/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1467/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => Повышение эффективности железнодорожного транспорта, снижение затрат на перевозки и транспортной составляющей в ценах на сырьевые и промежуточные товары, улучшение качества и совершенствование рынка перевозочных услуг являются основными целями структурной реформы, достижение которых возможно через развитие конкуренции в транспортной сфере и гармонизацию тарифной политики.
ОАО "РЖД" не будет самодостаточным холдингом
Развитие конкуренции на железнодорожном транспорте и создание условий для частных капиталовложений является индикатором успеха реформы в целом. Ее программой предусмотрено развитие конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок, в том числе создание грузовых компаний-операторов, владеющих собственным подвижным составом. В настоящее время существует уже порядка 2450-ти владельцев вагонов. Число компаний, имеющих в своей собственности более тысячи вагонов, превысило 50, и эта цифра постоянно растет. В 2003-м частными компаниями было приобретено около 90% всего объема выпущенных вагонов. Многие крупные нефтяные и металлургические компании преду-смотрели в инвестиционных программах на 2005 год значительные инвестиционные ресурсы на формирование и пополнение собственного вагонного парка, а также локомотивов. Это свидетельствует о пересмотре транспортной стратегии данных компаний, то есть они рассматривают транспортировку продукции как возможность и снижения издержек, и получения дополнительной прибыли при сдаче подвижного состава в аренду.
По отношению к железнодорожной отрасли государство выступает в двух ролях: как акционер и как регулятор. При этом, несмотря на здоровую заинтересованность акционера в извлечении прибыли от деятельности ОАО "РЖД", существенно более важной и приоритетной в железнодорожной отрасли для государства является роль регулятора. В настоящее время из системы российских железных дорог в отдельные виды бизнеса активно выделяются самостоятельные структурные подразделения, осуществляющие специализированные грузовые перевозки, услуги по ремонту технических средств и производ-ству запасных частей, неосновные виды деятельности, не связанные с перевозками. То есть те сегменты, где появление конкуренции должно произойти наиболее быстро.
При этом Программа структурной реформы претерпела существенные изменения. В частности, принято решение об обязательном требовании определения сроков и способов последующей продажи выделяемых активов. Теперь при принятии решения о создании дочерних акционерных обществ одновременно должно быть также определено, когда их акции будут проданы. Таким образом, ОАО "РЖД" не будет преобразовываться в самодостаточный холдинг, а станет последовательно избавляться от активов в конкурентных видах деятельности, лишаясь своего монопольного положения на рынке.
Также значительно усилен контроль совета директоров акционерного общества "Российские железные дороги" за сделками с акциями и имуществом создаваемых дочерних АО, что должно обеспечить прозрачность управления и распоряжения их активами в период с момента создания дочернего общества и до его продажи.
В результате к третьему этапу реформ в составе ОАО "РЖД" должны остаться инфраструктура и грузовой перевозчик, которые смогут быть разделены только при достижении необходимых условий по результатам оценки целесообразности полного организационного разделения. Европейский опыт развития железнодорожного транспорта показывает, что организационное разделение инфраструктуры и грузового перевозчика неизбежно. Именно через эту меру и может быть выполнено условие реформы о равном доступе перевозчиков к инфраструктуре.
Следует отметить, что существует определенная тенденция к сохранению излишней опеки со стороны ОАО "РЖД" к выделяемым дочерним компаниям. При составлении бизнес-планов они, как правило, ориентируются на выполнение гарантированного объема заказов со стороны корпорации, не принимая в расчет других потребителей услуг и иные виды деятельности. Более того, при размещении заказов ни материнская, ни дочерние компании не предполагают, что другие участники рынка могут выступить конкурентами и претендовать на получение заказа. Характерная особенность большинства выделяемых дочерних структур заключается в том, что первичной целью для них является удовлетворение потребности ОАО "РЖД", в то время как запланированная рентабельность оказания услуг сторонним потребителям в два-пять раз превышает таковую в пользу ОАО "Россий-ские железные дороги". В целом создание конкурентного рынка должно быть осуществлено во всех сферах рынка железнодорожных услуг: перевозок, ремонта, дополнительных сервисных услуг и пр.
Перспективы пассажирских перевозок
Ситуация с созданием конкурентного рынка в сфере пассажир-ских перевозок значительно проблематичней. Количество компаний, желающих осуществлять свою деятельность в данной сфере, существенно меньше, чем в грузовой. Это объясняется ее гораздо меньшей прибыльностью. Здесь необходима эффективная тарифная политика, сочетающая в себе как социальный аспект, то есть удовлетворение социально значимых объемов перевозок по льготным тарифам, так и одновременно предоставление дополнительного пакета услуг, который предусматривает повышенный уровень комфортности и высокий стандарт обслуживания.
Однако пока существует субсидирование убыточных видов пассажирских перевозок за счет доходов, получаемых ОАО "РЖД" от грузовых перевозок, возникновения реальной конкуренции в этой сфере ожидать не следует. У ОАО "Российские железные дороги" как монополиста нет стимулов к снижению издержек, а частные компании, чьи убытки от предоставления услуг по перевозкам пассажиров не будут компенсироваться из бюджетов, окажутся в заведомо неконкуренто-способных условиях. Исключение может составить только достаточно узкий сегмент - пассажирские перевозки повышенной комфортности между Москвой и крупными областными центрами.
На втором этапе реформ предполагается создание акционерного общества "Федеральная пассажирская компания" (акции которого будут находиться в федеральной собственности), осуществляющей пассажирские перевозки в дальнем следовании и создание пассажирских компаний, организующих перевозки пассажиров в пригородном сообщении. Пассажирские компании в пригородном сообщении будут созданы с участием заинтересованных субъектов Федерации, после чего руководство их деятельностью и финансирование будут осуществляться на региональном уровне.
Таким образом, перед федеральным и региональными бюджетами в самое ближайшее время встанет проблема дотирования пассажирских перевозок. По данным ОАО "РЖД", суммы требуемых дотаций могут составить 25 млрд.рублей для пассажирских перевозок дальнего следования и 30 млрд.рублей - для пригородных перевозок.
Эти данные нуждаются в тщательной проверке, которую можно осуществить только после окончательного перехода ОАО "РЖД" на раздельный бухгалтерский учет доходов и расходов по видам деятельности и соответствующего разделения инфраструктурной, вагонной, локомотивной и вокзальной составляющих тарифов в области пассажирских перевозок. Также ОАО "РЖД" необходимо согласовать с Федеральной службой по тарифам и Минэкономразвития методологию распределения непрямых затрат по видам деятельности. Такую работу нужно завершить не позднее первого квартала 2005 года, чтобы точно рассчитать себестоимость оказания услуг по перевозке пассажиров и определить размеры дотаций для принятия решения о включении их с 2006-го в федеральный и региональные бюджеты.
Принятие решения о переходе на прямое дотирование убытков от пассажирских перевозок позволит высвободить из эксплуатационных затрат ОАО "РЖД" значительные финансовые ресурсы, которые можно направить либо на инвестиционные цели компании, либо на снижение тарифов на грузовые перевозки.
На повестке дня - дерегулирование тарифов
Особую актуальность имеет проблема демонополизации рынка железнодорожных перевозок посредством перехода от регулирования деятельности субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок к регулированию деятельности субъектов естественной монополии в сфере предоставления услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Это должно быть достигнуто через окончательное разделение тарифа на вагонную, локомотивную и инфраструктурную составляющие (а также вокзальную в сфере пассажирских перевозок).
В настоящее время решению данной задачи должен быть отдан приоритет.
Другой проблемой на данном этапе реформирования также является эффективное сочетание государственного регулирования тарифов, развития конкуренции и структурных преобразований в железнодорожной отрасли. Прежде всего это касается вопросов гармонизации тарифного регулирования. Здесь необходимо отметить передачу полномочий единому регулирующему органу - Федеральной службе по тарифам РФ и образование коллегиального органа - правления ФСТ, в который вошли представители заинтересованных федеральных органов исполнительной власти. Целью его создания является повышение объективности принимаемых решений и прозрачности деятельности регулятора.
Порты останутся конкурентоспособными
Минэкономразвития является последовательным сторонником унификации уровня тарифов на перевозки грузов во внутригосудар-ственном сообщении, включая порты России, и через сухопутные погран-переходы. Мы выступили с инициативой (одобренной ФСТ) дифференцированной индексации тарифов по разделам Прейскуранта № 10-01 с сохранением среднего уровня индексации тарифов на 8,5%. В 2005 году производится индексация тарифов на грузовые перевозки во внутрироссийском сообщении и через российские морские порты в размере 12,5%, а ставки на экспортно-импортные перевозки через сухопутные пограничные переходы остаются на уровне 2004-го.
Дифференцированная индексация тарифов обусловлена следующими факторами.
Первое. Средний уровень экспортно-импортных железнодорожных тарифов на грузовые перевозки через пограничные переходы в настоящий момент превышает уровень аналогичных тарифов при перевозках через порты России в 1,95 раза, а также находится выше уровня транзитных тарифов. Дальнейшее повышение ставок на перевозки через погранпереходы будет фактически носить запретительный характер и негативно отразится на характере международной торговли.
Второе. Средняя удельная доходность перевозок через российские морские порты в 2004 году составит по прогнозу 2,09 руб./10 тонно-км, что на 25% ниже среднесетевой себестоимости перевозок, установленной на 2004-й советом директоров ОАО "РЖД" на уровне 2,80 руб./10 тонно-км. Средняя удельная доходность перевозок во внутригосударственном сообщении составит по прогнозу 2,65 руб./10 тонно-км (95% от среднесетевой себестоимости перевозок). При индексации, согласно предложению Минэкономразвития, уровень доходности при перевозках в российские порты составит 78% от себестоимости, а во внутригосударственном сообщении - выйдет на уровень среднесетевой себестоимости. Таким образом, дифференцированная индексация тарифов на грузовые перевозки - это способ постепенной ликвидации перекрестного субсидирования в грузовых перевозках.
Третье. Дифференцированная индексация позволит снизить рост дисбаланса в развитии транспортной инфраструктуры, когда из-за двукратной разницы в тарифах провозные возможности железной дороги в направлениях сухопутных погранпереходов остаются невостребованными, а инфраструктура в направлениях морских портов работает с превышением пределов пропускных мощностей. Более того, из-за ограниченной пропуск-ной способности железной дороги и самих портов вопросы согласования последними приема груза начинают носить спекулятивный характер.
В результате предлагаемого подхода к индексации тарифов на 2005 год соотношение тарифов на перевозки через пограничные переходы и морские порты изменится с 1,95 до 1,73. При этом существующая разница в тарифах по-прежнему будет позволять портам России иметь более высокий уровень тарифов на свои услуги по сравнению с портами сопредельных государств. По нашему мнению, дифференцированная индексация позволит обеспечить общий рост средней доходности на уровне запланированной на 2005 год предельной величины повышения тарифов на грузовые перевозки на 8,5% и не повлечет за собой снижение конкурентоспособности российского экспорта.
К среднесрочному планированию
В целом введение в 2003-2004 годах практики повышения тарифов на железнодорожные перевозки грузов и пассажиров один раз в году положительно сказалось на темпах снижения инфляции и экономическом росте. Субъекты хозяйственной деятельности получили возможность заблаговременно учитывать фактор транспортной железнодорожной составляющей при формировании своих годовых бизнес-планов.
Вместе с тем отдельные грузовладельцы и транспортные компании указывают на то, что сегодня хозяйствующим субъектам сложно прогнозировать свою деятельность и в первую очередь свои инвестпрограммы - на сроки свыше одного года, что снижает инвестиционную привлекательность их бизнесов и тормозит развитие частного бизнеса в сфере железнодорожных перевозок. С учетом правительственных решений ОАО "РЖД" должно подготовить и представить для утверждения Правительством РФ Инвестиционную программу и Финансовый план на период 2006-2008 гг. Это позволит сделать более долгосрочные прогнозы в отношении доли транспортной составляющей в ценах на сырьевые и промежуточные товары, ограничить негативное влияние повышения тарифов на потребителей услуг железнодорожного транспорта и одновременно обеспечить достаточный уровень рентабельности самой отрасли и выполнить необходимые капитальные вложения.
При этом будет обоснованным, если уровень индексации тарифов на грузовые и пассажирские перевозки будет также утверждаться на три года, а не на год, как сейчас, с ограничением предельного уровня индексации величиной прогнозируемой инфляции.
Это улучшит инвестиционный климат как для самого ОАО "РЖД", большинство инвестиционных проектов которого имеют свыше одного года, так и для остальных субъектов рынка железнодорожных перевозок, которые смогут прогнозировать свою деятельность на более длительные сроки.
[~DETAIL_TEXT] => Повышение эффективности железнодорожного транспорта, снижение затрат на перевозки и транспортной составляющей в ценах на сырьевые и промежуточные товары, улучшение качества и совершенствование рынка перевозочных услуг являются основными целями структурной реформы, достижение которых возможно через развитие конкуренции в транспортной сфере и гармонизацию тарифной политики.
ОАО "РЖД" не будет самодостаточным холдингом
Развитие конкуренции на железнодорожном транспорте и создание условий для частных капиталовложений является индикатором успеха реформы в целом. Ее программой предусмотрено развитие конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок, в том числе создание грузовых компаний-операторов, владеющих собственным подвижным составом. В настоящее время существует уже порядка 2450-ти владельцев вагонов. Число компаний, имеющих в своей собственности более тысячи вагонов, превысило 50, и эта цифра постоянно растет. В 2003-м частными компаниями было приобретено около 90% всего объема выпущенных вагонов. Многие крупные нефтяные и металлургические компании преду-смотрели в инвестиционных программах на 2005 год значительные инвестиционные ресурсы на формирование и пополнение собственного вагонного парка, а также локомотивов. Это свидетельствует о пересмотре транспортной стратегии данных компаний, то есть они рассматривают транспортировку продукции как возможность и снижения издержек, и получения дополнительной прибыли при сдаче подвижного состава в аренду.
По отношению к железнодорожной отрасли государство выступает в двух ролях: как акционер и как регулятор. При этом, несмотря на здоровую заинтересованность акционера в извлечении прибыли от деятельности ОАО "РЖД", существенно более важной и приоритетной в железнодорожной отрасли для государства является роль регулятора. В настоящее время из системы российских железных дорог в отдельные виды бизнеса активно выделяются самостоятельные структурные подразделения, осуществляющие специализированные грузовые перевозки, услуги по ремонту технических средств и производ-ству запасных частей, неосновные виды деятельности, не связанные с перевозками. То есть те сегменты, где появление конкуренции должно произойти наиболее быстро.
При этом Программа структурной реформы претерпела существенные изменения. В частности, принято решение об обязательном требовании определения сроков и способов последующей продажи выделяемых активов. Теперь при принятии решения о создании дочерних акционерных обществ одновременно должно быть также определено, когда их акции будут проданы. Таким образом, ОАО "РЖД" не будет преобразовываться в самодостаточный холдинг, а станет последовательно избавляться от активов в конкурентных видах деятельности, лишаясь своего монопольного положения на рынке.
Также значительно усилен контроль совета директоров акционерного общества "Российские железные дороги" за сделками с акциями и имуществом создаваемых дочерних АО, что должно обеспечить прозрачность управления и распоряжения их активами в период с момента создания дочернего общества и до его продажи.
В результате к третьему этапу реформ в составе ОАО "РЖД" должны остаться инфраструктура и грузовой перевозчик, которые смогут быть разделены только при достижении необходимых условий по результатам оценки целесообразности полного организационного разделения. Европейский опыт развития железнодорожного транспорта показывает, что организационное разделение инфраструктуры и грузового перевозчика неизбежно. Именно через эту меру и может быть выполнено условие реформы о равном доступе перевозчиков к инфраструктуре.
Следует отметить, что существует определенная тенденция к сохранению излишней опеки со стороны ОАО "РЖД" к выделяемым дочерним компаниям. При составлении бизнес-планов они, как правило, ориентируются на выполнение гарантированного объема заказов со стороны корпорации, не принимая в расчет других потребителей услуг и иные виды деятельности. Более того, при размещении заказов ни материнская, ни дочерние компании не предполагают, что другие участники рынка могут выступить конкурентами и претендовать на получение заказа. Характерная особенность большинства выделяемых дочерних структур заключается в том, что первичной целью для них является удовлетворение потребности ОАО "РЖД", в то время как запланированная рентабельность оказания услуг сторонним потребителям в два-пять раз превышает таковую в пользу ОАО "Россий-ские железные дороги". В целом создание конкурентного рынка должно быть осуществлено во всех сферах рынка железнодорожных услуг: перевозок, ремонта, дополнительных сервисных услуг и пр.
Перспективы пассажирских перевозок
Ситуация с созданием конкурентного рынка в сфере пассажир-ских перевозок значительно проблематичней. Количество компаний, желающих осуществлять свою деятельность в данной сфере, существенно меньше, чем в грузовой. Это объясняется ее гораздо меньшей прибыльностью. Здесь необходима эффективная тарифная политика, сочетающая в себе как социальный аспект, то есть удовлетворение социально значимых объемов перевозок по льготным тарифам, так и одновременно предоставление дополнительного пакета услуг, который предусматривает повышенный уровень комфортности и высокий стандарт обслуживания.
Однако пока существует субсидирование убыточных видов пассажирских перевозок за счет доходов, получаемых ОАО "РЖД" от грузовых перевозок, возникновения реальной конкуренции в этой сфере ожидать не следует. У ОАО "Российские железные дороги" как монополиста нет стимулов к снижению издержек, а частные компании, чьи убытки от предоставления услуг по перевозкам пассажиров не будут компенсироваться из бюджетов, окажутся в заведомо неконкуренто-способных условиях. Исключение может составить только достаточно узкий сегмент - пассажирские перевозки повышенной комфортности между Москвой и крупными областными центрами.
На втором этапе реформ предполагается создание акционерного общества "Федеральная пассажирская компания" (акции которого будут находиться в федеральной собственности), осуществляющей пассажирские перевозки в дальнем следовании и создание пассажирских компаний, организующих перевозки пассажиров в пригородном сообщении. Пассажирские компании в пригородном сообщении будут созданы с участием заинтересованных субъектов Федерации, после чего руководство их деятельностью и финансирование будут осуществляться на региональном уровне.
Таким образом, перед федеральным и региональными бюджетами в самое ближайшее время встанет проблема дотирования пассажирских перевозок. По данным ОАО "РЖД", суммы требуемых дотаций могут составить 25 млрд.рублей для пассажирских перевозок дальнего следования и 30 млрд.рублей - для пригородных перевозок.
Эти данные нуждаются в тщательной проверке, которую можно осуществить только после окончательного перехода ОАО "РЖД" на раздельный бухгалтерский учет доходов и расходов по видам деятельности и соответствующего разделения инфраструктурной, вагонной, локомотивной и вокзальной составляющих тарифов в области пассажирских перевозок. Также ОАО "РЖД" необходимо согласовать с Федеральной службой по тарифам и Минэкономразвития методологию распределения непрямых затрат по видам деятельности. Такую работу нужно завершить не позднее первого квартала 2005 года, чтобы точно рассчитать себестоимость оказания услуг по перевозке пассажиров и определить размеры дотаций для принятия решения о включении их с 2006-го в федеральный и региональные бюджеты.
Принятие решения о переходе на прямое дотирование убытков от пассажирских перевозок позволит высвободить из эксплуатационных затрат ОАО "РЖД" значительные финансовые ресурсы, которые можно направить либо на инвестиционные цели компании, либо на снижение тарифов на грузовые перевозки.
На повестке дня - дерегулирование тарифов
Особую актуальность имеет проблема демонополизации рынка железнодорожных перевозок посредством перехода от регулирования деятельности субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок к регулированию деятельности субъектов естественной монополии в сфере предоставления услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Это должно быть достигнуто через окончательное разделение тарифа на вагонную, локомотивную и инфраструктурную составляющие (а также вокзальную в сфере пассажирских перевозок).
В настоящее время решению данной задачи должен быть отдан приоритет.
Другой проблемой на данном этапе реформирования также является эффективное сочетание государственного регулирования тарифов, развития конкуренции и структурных преобразований в железнодорожной отрасли. Прежде всего это касается вопросов гармонизации тарифного регулирования. Здесь необходимо отметить передачу полномочий единому регулирующему органу - Федеральной службе по тарифам РФ и образование коллегиального органа - правления ФСТ, в который вошли представители заинтересованных федеральных органов исполнительной власти. Целью его создания является повышение объективности принимаемых решений и прозрачности деятельности регулятора.
Порты останутся конкурентоспособными
Минэкономразвития является последовательным сторонником унификации уровня тарифов на перевозки грузов во внутригосудар-ственном сообщении, включая порты России, и через сухопутные погран-переходы. Мы выступили с инициативой (одобренной ФСТ) дифференцированной индексации тарифов по разделам Прейскуранта № 10-01 с сохранением среднего уровня индексации тарифов на 8,5%. В 2005 году производится индексация тарифов на грузовые перевозки во внутрироссийском сообщении и через российские морские порты в размере 12,5%, а ставки на экспортно-импортные перевозки через сухопутные пограничные переходы остаются на уровне 2004-го.
Дифференцированная индексация тарифов обусловлена следующими факторами.
Первое. Средний уровень экспортно-импортных железнодорожных тарифов на грузовые перевозки через пограничные переходы в настоящий момент превышает уровень аналогичных тарифов при перевозках через порты России в 1,95 раза, а также находится выше уровня транзитных тарифов. Дальнейшее повышение ставок на перевозки через погранпереходы будет фактически носить запретительный характер и негативно отразится на характере международной торговли.
Второе. Средняя удельная доходность перевозок через российские морские порты в 2004 году составит по прогнозу 2,09 руб./10 тонно-км, что на 25% ниже среднесетевой себестоимости перевозок, установленной на 2004-й советом директоров ОАО "РЖД" на уровне 2,80 руб./10 тонно-км. Средняя удельная доходность перевозок во внутригосударственном сообщении составит по прогнозу 2,65 руб./10 тонно-км (95% от среднесетевой себестоимости перевозок). При индексации, согласно предложению Минэкономразвития, уровень доходности при перевозках в российские порты составит 78% от себестоимости, а во внутригосударственном сообщении - выйдет на уровень среднесетевой себестоимости. Таким образом, дифференцированная индексация тарифов на грузовые перевозки - это способ постепенной ликвидации перекрестного субсидирования в грузовых перевозках.
Третье. Дифференцированная индексация позволит снизить рост дисбаланса в развитии транспортной инфраструктуры, когда из-за двукратной разницы в тарифах провозные возможности железной дороги в направлениях сухопутных погранпереходов остаются невостребованными, а инфраструктура в направлениях морских портов работает с превышением пределов пропускных мощностей. Более того, из-за ограниченной пропуск-ной способности железной дороги и самих портов вопросы согласования последними приема груза начинают носить спекулятивный характер.
В результате предлагаемого подхода к индексации тарифов на 2005 год соотношение тарифов на перевозки через пограничные переходы и морские порты изменится с 1,95 до 1,73. При этом существующая разница в тарифах по-прежнему будет позволять портам России иметь более высокий уровень тарифов на свои услуги по сравнению с портами сопредельных государств. По нашему мнению, дифференцированная индексация позволит обеспечить общий рост средней доходности на уровне запланированной на 2005 год предельной величины повышения тарифов на грузовые перевозки на 8,5% и не повлечет за собой снижение конкурентоспособности российского экспорта.
К среднесрочному планированию
В целом введение в 2003-2004 годах практики повышения тарифов на железнодорожные перевозки грузов и пассажиров один раз в году положительно сказалось на темпах снижения инфляции и экономическом росте. Субъекты хозяйственной деятельности получили возможность заблаговременно учитывать фактор транспортной железнодорожной составляющей при формировании своих годовых бизнес-планов.
Вместе с тем отдельные грузовладельцы и транспортные компании указывают на то, что сегодня хозяйствующим субъектам сложно прогнозировать свою деятельность и в первую очередь свои инвестпрограммы - на сроки свыше одного года, что снижает инвестиционную привлекательность их бизнесов и тормозит развитие частного бизнеса в сфере железнодорожных перевозок. С учетом правительственных решений ОАО "РЖД" должно подготовить и представить для утверждения Правительством РФ Инвестиционную программу и Финансовый план на период 2006-2008 гг. Это позволит сделать более долгосрочные прогнозы в отношении доли транспортной составляющей в ценах на сырьевые и промежуточные товары, ограничить негативное влияние повышения тарифов на потребителей услуг железнодорожного транспорта и одновременно обеспечить достаточный уровень рентабельности самой отрасли и выполнить необходимые капитальные вложения.
При этом будет обоснованным, если уровень индексации тарифов на грузовые и пассажирские перевозки будет также утверждаться на три года, а не на год, как сейчас, с ограничением предельного уровня индексации величиной прогнозируемой инфляции.
Это улучшит инвестиционный климат как для самого ОАО "РЖД", большинство инвестиционных проектов которого имеют свыше одного года, так и для остальных субъектов рынка железнодорожных перевозок, которые смогут прогнозировать свою деятельность на более длительные сроки.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Array ( [ID] => 106498 [~ID] => 106498 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402 [NAME] => Развитие конкуренции и вопросы гармонизации тарифного регулирования [~NAME] => Развитие конкуренции и вопросы гармонизации тарифного регулирования [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1467/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1467/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => Повышение эффективности железнодорожного транспорта, снижение затрат на перевозки и транспортной составляющей в ценах на сырьевые и промежуточные товары, улучшение качества и совершенствование рынка перевозочных услуг являются основными целями структурной реформы, достижение которых возможно через развитие конкуренции в транспортной сфере и гармонизацию тарифной политики.
ОАО "РЖД" не будет самодостаточным холдингом
Развитие конкуренции на железнодорожном транспорте и создание условий для частных капиталовложений является индикатором успеха реформы в целом. Ее программой предусмотрено развитие конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок, в том числе создание грузовых компаний-операторов, владеющих собственным подвижным составом. В настоящее время существует уже порядка 2450-ти владельцев вагонов. Число компаний, имеющих в своей собственности более тысячи вагонов, превысило 50, и эта цифра постоянно растет. В 2003-м частными компаниями было приобретено около 90% всего объема выпущенных вагонов. Многие крупные нефтяные и металлургические компании преду-смотрели в инвестиционных программах на 2005 год значительные инвестиционные ресурсы на формирование и пополнение собственного вагонного парка, а также локомотивов. Это свидетельствует о пересмотре транспортной стратегии данных компаний, то есть они рассматривают транспортировку продукции как возможность и снижения издержек, и получения дополнительной прибыли при сдаче подвижного состава в аренду.
По отношению к железнодорожной отрасли государство выступает в двух ролях: как акционер и как регулятор. При этом, несмотря на здоровую заинтересованность акционера в извлечении прибыли от деятельности ОАО "РЖД", существенно более важной и приоритетной в железнодорожной отрасли для государства является роль регулятора. В настоящее время из системы российских железных дорог в отдельные виды бизнеса активно выделяются самостоятельные структурные подразделения, осуществляющие специализированные грузовые перевозки, услуги по ремонту технических средств и производ-ству запасных частей, неосновные виды деятельности, не связанные с перевозками. То есть те сегменты, где появление конкуренции должно произойти наиболее быстро.
При этом Программа структурной реформы претерпела существенные изменения. В частности, принято решение об обязательном требовании определения сроков и способов последующей продажи выделяемых активов. Теперь при принятии решения о создании дочерних акционерных обществ одновременно должно быть также определено, когда их акции будут проданы. Таким образом, ОАО "РЖД" не будет преобразовываться в самодостаточный холдинг, а станет последовательно избавляться от активов в конкурентных видах деятельности, лишаясь своего монопольного положения на рынке.
Также значительно усилен контроль совета директоров акционерного общества "Российские железные дороги" за сделками с акциями и имуществом создаваемых дочерних АО, что должно обеспечить прозрачность управления и распоряжения их активами в период с момента создания дочернего общества и до его продажи.
В результате к третьему этапу реформ в составе ОАО "РЖД" должны остаться инфраструктура и грузовой перевозчик, которые смогут быть разделены только при достижении необходимых условий по результатам оценки целесообразности полного организационного разделения. Европейский опыт развития железнодорожного транспорта показывает, что организационное разделение инфраструктуры и грузового перевозчика неизбежно. Именно через эту меру и может быть выполнено условие реформы о равном доступе перевозчиков к инфраструктуре.
Следует отметить, что существует определенная тенденция к сохранению излишней опеки со стороны ОАО "РЖД" к выделяемым дочерним компаниям. При составлении бизнес-планов они, как правило, ориентируются на выполнение гарантированного объема заказов со стороны корпорации, не принимая в расчет других потребителей услуг и иные виды деятельности. Более того, при размещении заказов ни материнская, ни дочерние компании не предполагают, что другие участники рынка могут выступить конкурентами и претендовать на получение заказа. Характерная особенность большинства выделяемых дочерних структур заключается в том, что первичной целью для них является удовлетворение потребности ОАО "РЖД", в то время как запланированная рентабельность оказания услуг сторонним потребителям в два-пять раз превышает таковую в пользу ОАО "Россий-ские железные дороги". В целом создание конкурентного рынка должно быть осуществлено во всех сферах рынка железнодорожных услуг: перевозок, ремонта, дополнительных сервисных услуг и пр.
Перспективы пассажирских перевозок
Ситуация с созданием конкурентного рынка в сфере пассажир-ских перевозок значительно проблематичней. Количество компаний, желающих осуществлять свою деятельность в данной сфере, существенно меньше, чем в грузовой. Это объясняется ее гораздо меньшей прибыльностью. Здесь необходима эффективная тарифная политика, сочетающая в себе как социальный аспект, то есть удовлетворение социально значимых объемов перевозок по льготным тарифам, так и одновременно предоставление дополнительного пакета услуг, который предусматривает повышенный уровень комфортности и высокий стандарт обслуживания.
Однако пока существует субсидирование убыточных видов пассажирских перевозок за счет доходов, получаемых ОАО "РЖД" от грузовых перевозок, возникновения реальной конкуренции в этой сфере ожидать не следует. У ОАО "Российские железные дороги" как монополиста нет стимулов к снижению издержек, а частные компании, чьи убытки от предоставления услуг по перевозкам пассажиров не будут компенсироваться из бюджетов, окажутся в заведомо неконкуренто-способных условиях. Исключение может составить только достаточно узкий сегмент - пассажирские перевозки повышенной комфортности между Москвой и крупными областными центрами.
На втором этапе реформ предполагается создание акционерного общества "Федеральная пассажирская компания" (акции которого будут находиться в федеральной собственности), осуществляющей пассажирские перевозки в дальнем следовании и создание пассажирских компаний, организующих перевозки пассажиров в пригородном сообщении. Пассажирские компании в пригородном сообщении будут созданы с участием заинтересованных субъектов Федерации, после чего руководство их деятельностью и финансирование будут осуществляться на региональном уровне.
Таким образом, перед федеральным и региональными бюджетами в самое ближайшее время встанет проблема дотирования пассажирских перевозок. По данным ОАО "РЖД", суммы требуемых дотаций могут составить 25 млрд.рублей для пассажирских перевозок дальнего следования и 30 млрд.рублей - для пригородных перевозок.
Эти данные нуждаются в тщательной проверке, которую можно осуществить только после окончательного перехода ОАО "РЖД" на раздельный бухгалтерский учет доходов и расходов по видам деятельности и соответствующего разделения инфраструктурной, вагонной, локомотивной и вокзальной составляющих тарифов в области пассажирских перевозок. Также ОАО "РЖД" необходимо согласовать с Федеральной службой по тарифам и Минэкономразвития методологию распределения непрямых затрат по видам деятельности. Такую работу нужно завершить не позднее первого квартала 2005 года, чтобы точно рассчитать себестоимость оказания услуг по перевозке пассажиров и определить размеры дотаций для принятия решения о включении их с 2006-го в федеральный и региональные бюджеты.
Принятие решения о переходе на прямое дотирование убытков от пассажирских перевозок позволит высвободить из эксплуатационных затрат ОАО "РЖД" значительные финансовые ресурсы, которые можно направить либо на инвестиционные цели компании, либо на снижение тарифов на грузовые перевозки.
На повестке дня - дерегулирование тарифов
Особую актуальность имеет проблема демонополизации рынка железнодорожных перевозок посредством перехода от регулирования деятельности субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок к регулированию деятельности субъектов естественной монополии в сфере предоставления услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Это должно быть достигнуто через окончательное разделение тарифа на вагонную, локомотивную и инфраструктурную составляющие (а также вокзальную в сфере пассажирских перевозок).
В настоящее время решению данной задачи должен быть отдан приоритет.
Другой проблемой на данном этапе реформирования также является эффективное сочетание государственного регулирования тарифов, развития конкуренции и структурных преобразований в железнодорожной отрасли. Прежде всего это касается вопросов гармонизации тарифного регулирования. Здесь необходимо отметить передачу полномочий единому регулирующему органу - Федеральной службе по тарифам РФ и образование коллегиального органа - правления ФСТ, в который вошли представители заинтересованных федеральных органов исполнительной власти. Целью его создания является повышение объективности принимаемых решений и прозрачности деятельности регулятора.
Порты останутся конкурентоспособными
Минэкономразвития является последовательным сторонником унификации уровня тарифов на перевозки грузов во внутригосудар-ственном сообщении, включая порты России, и через сухопутные погран-переходы. Мы выступили с инициативой (одобренной ФСТ) дифференцированной индексации тарифов по разделам Прейскуранта № 10-01 с сохранением среднего уровня индексации тарифов на 8,5%. В 2005 году производится индексация тарифов на грузовые перевозки во внутрироссийском сообщении и через российские морские порты в размере 12,5%, а ставки на экспортно-импортные перевозки через сухопутные пограничные переходы остаются на уровне 2004-го.
Дифференцированная индексация тарифов обусловлена следующими факторами.
Первое. Средний уровень экспортно-импортных железнодорожных тарифов на грузовые перевозки через пограничные переходы в настоящий момент превышает уровень аналогичных тарифов при перевозках через порты России в 1,95 раза, а также находится выше уровня транзитных тарифов. Дальнейшее повышение ставок на перевозки через погранпереходы будет фактически носить запретительный характер и негативно отразится на характере международной торговли.
Второе. Средняя удельная доходность перевозок через российские морские порты в 2004 году составит по прогнозу 2,09 руб./10 тонно-км, что на 25% ниже среднесетевой себестоимости перевозок, установленной на 2004-й советом директоров ОАО "РЖД" на уровне 2,80 руб./10 тонно-км. Средняя удельная доходность перевозок во внутригосударственном сообщении составит по прогнозу 2,65 руб./10 тонно-км (95% от среднесетевой себестоимости перевозок). При индексации, согласно предложению Минэкономразвития, уровень доходности при перевозках в российские порты составит 78% от себестоимости, а во внутригосударственном сообщении - выйдет на уровень среднесетевой себестоимости. Таким образом, дифференцированная индексация тарифов на грузовые перевозки - это способ постепенной ликвидации перекрестного субсидирования в грузовых перевозках.
Третье. Дифференцированная индексация позволит снизить рост дисбаланса в развитии транспортной инфраструктуры, когда из-за двукратной разницы в тарифах провозные возможности железной дороги в направлениях сухопутных погранпереходов остаются невостребованными, а инфраструктура в направлениях морских портов работает с превышением пределов пропускных мощностей. Более того, из-за ограниченной пропуск-ной способности железной дороги и самих портов вопросы согласования последними приема груза начинают носить спекулятивный характер.
В результате предлагаемого подхода к индексации тарифов на 2005 год соотношение тарифов на перевозки через пограничные переходы и морские порты изменится с 1,95 до 1,73. При этом существующая разница в тарифах по-прежнему будет позволять портам России иметь более высокий уровень тарифов на свои услуги по сравнению с портами сопредельных государств. По нашему мнению, дифференцированная индексация позволит обеспечить общий рост средней доходности на уровне запланированной на 2005 год предельной величины повышения тарифов на грузовые перевозки на 8,5% и не повлечет за собой снижение конкурентоспособности российского экспорта.
К среднесрочному планированию
В целом введение в 2003-2004 годах практики повышения тарифов на железнодорожные перевозки грузов и пассажиров один раз в году положительно сказалось на темпах снижения инфляции и экономическом росте. Субъекты хозяйственной деятельности получили возможность заблаговременно учитывать фактор транспортной железнодорожной составляющей при формировании своих годовых бизнес-планов.
Вместе с тем отдельные грузовладельцы и транспортные компании указывают на то, что сегодня хозяйствующим субъектам сложно прогнозировать свою деятельность и в первую очередь свои инвестпрограммы - на сроки свыше одного года, что снижает инвестиционную привлекательность их бизнесов и тормозит развитие частного бизнеса в сфере железнодорожных перевозок. С учетом правительственных решений ОАО "РЖД" должно подготовить и представить для утверждения Правительством РФ Инвестиционную программу и Финансовый план на период 2006-2008 гг. Это позволит сделать более долгосрочные прогнозы в отношении доли транспортной составляющей в ценах на сырьевые и промежуточные товары, ограничить негативное влияние повышения тарифов на потребителей услуг железнодорожного транспорта и одновременно обеспечить достаточный уровень рентабельности самой отрасли и выполнить необходимые капитальные вложения.
При этом будет обоснованным, если уровень индексации тарифов на грузовые и пассажирские перевозки будет также утверждаться на три года, а не на год, как сейчас, с ограничением предельного уровня индексации величиной прогнозируемой инфляции.
Это улучшит инвестиционный климат как для самого ОАО "РЖД", большинство инвестиционных проектов которого имеют свыше одного года, так и для остальных субъектов рынка железнодорожных перевозок, которые смогут прогнозировать свою деятельность на более длительные сроки.
[~DETAIL_TEXT] => Повышение эффективности железнодорожного транспорта, снижение затрат на перевозки и транспортной составляющей в ценах на сырьевые и промежуточные товары, улучшение качества и совершенствование рынка перевозочных услуг являются основными целями структурной реформы, достижение которых возможно через развитие конкуренции в транспортной сфере и гармонизацию тарифной политики.
ОАО "РЖД" не будет самодостаточным холдингом
Развитие конкуренции на железнодорожном транспорте и создание условий для частных капиталовложений является индикатором успеха реформы в целом. Ее программой предусмотрено развитие конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок, в том числе создание грузовых компаний-операторов, владеющих собственным подвижным составом. В настоящее время существует уже порядка 2450-ти владельцев вагонов. Число компаний, имеющих в своей собственности более тысячи вагонов, превысило 50, и эта цифра постоянно растет. В 2003-м частными компаниями было приобретено около 90% всего объема выпущенных вагонов. Многие крупные нефтяные и металлургические компании преду-смотрели в инвестиционных программах на 2005 год значительные инвестиционные ресурсы на формирование и пополнение собственного вагонного парка, а также локомотивов. Это свидетельствует о пересмотре транспортной стратегии данных компаний, то есть они рассматривают транспортировку продукции как возможность и снижения издержек, и получения дополнительной прибыли при сдаче подвижного состава в аренду.
По отношению к железнодорожной отрасли государство выступает в двух ролях: как акционер и как регулятор. При этом, несмотря на здоровую заинтересованность акционера в извлечении прибыли от деятельности ОАО "РЖД", существенно более важной и приоритетной в железнодорожной отрасли для государства является роль регулятора. В настоящее время из системы российских железных дорог в отдельные виды бизнеса активно выделяются самостоятельные структурные подразделения, осуществляющие специализированные грузовые перевозки, услуги по ремонту технических средств и производ-ству запасных частей, неосновные виды деятельности, не связанные с перевозками. То есть те сегменты, где появление конкуренции должно произойти наиболее быстро.
При этом Программа структурной реформы претерпела существенные изменения. В частности, принято решение об обязательном требовании определения сроков и способов последующей продажи выделяемых активов. Теперь при принятии решения о создании дочерних акционерных обществ одновременно должно быть также определено, когда их акции будут проданы. Таким образом, ОАО "РЖД" не будет преобразовываться в самодостаточный холдинг, а станет последовательно избавляться от активов в конкурентных видах деятельности, лишаясь своего монопольного положения на рынке.
Также значительно усилен контроль совета директоров акционерного общества "Российские железные дороги" за сделками с акциями и имуществом создаваемых дочерних АО, что должно обеспечить прозрачность управления и распоряжения их активами в период с момента создания дочернего общества и до его продажи.
В результате к третьему этапу реформ в составе ОАО "РЖД" должны остаться инфраструктура и грузовой перевозчик, которые смогут быть разделены только при достижении необходимых условий по результатам оценки целесообразности полного организационного разделения. Европейский опыт развития железнодорожного транспорта показывает, что организационное разделение инфраструктуры и грузового перевозчика неизбежно. Именно через эту меру и может быть выполнено условие реформы о равном доступе перевозчиков к инфраструктуре.
Следует отметить, что существует определенная тенденция к сохранению излишней опеки со стороны ОАО "РЖД" к выделяемым дочерним компаниям. При составлении бизнес-планов они, как правило, ориентируются на выполнение гарантированного объема заказов со стороны корпорации, не принимая в расчет других потребителей услуг и иные виды деятельности. Более того, при размещении заказов ни материнская, ни дочерние компании не предполагают, что другие участники рынка могут выступить конкурентами и претендовать на получение заказа. Характерная особенность большинства выделяемых дочерних структур заключается в том, что первичной целью для них является удовлетворение потребности ОАО "РЖД", в то время как запланированная рентабельность оказания услуг сторонним потребителям в два-пять раз превышает таковую в пользу ОАО "Россий-ские железные дороги". В целом создание конкурентного рынка должно быть осуществлено во всех сферах рынка железнодорожных услуг: перевозок, ремонта, дополнительных сервисных услуг и пр.
Перспективы пассажирских перевозок
Ситуация с созданием конкурентного рынка в сфере пассажир-ских перевозок значительно проблематичней. Количество компаний, желающих осуществлять свою деятельность в данной сфере, существенно меньше, чем в грузовой. Это объясняется ее гораздо меньшей прибыльностью. Здесь необходима эффективная тарифная политика, сочетающая в себе как социальный аспект, то есть удовлетворение социально значимых объемов перевозок по льготным тарифам, так и одновременно предоставление дополнительного пакета услуг, который предусматривает повышенный уровень комфортности и высокий стандарт обслуживания.
Однако пока существует субсидирование убыточных видов пассажирских перевозок за счет доходов, получаемых ОАО "РЖД" от грузовых перевозок, возникновения реальной конкуренции в этой сфере ожидать не следует. У ОАО "Российские железные дороги" как монополиста нет стимулов к снижению издержек, а частные компании, чьи убытки от предоставления услуг по перевозкам пассажиров не будут компенсироваться из бюджетов, окажутся в заведомо неконкуренто-способных условиях. Исключение может составить только достаточно узкий сегмент - пассажирские перевозки повышенной комфортности между Москвой и крупными областными центрами.
На втором этапе реформ предполагается создание акционерного общества "Федеральная пассажирская компания" (акции которого будут находиться в федеральной собственности), осуществляющей пассажирские перевозки в дальнем следовании и создание пассажирских компаний, организующих перевозки пассажиров в пригородном сообщении. Пассажирские компании в пригородном сообщении будут созданы с участием заинтересованных субъектов Федерации, после чего руководство их деятельностью и финансирование будут осуществляться на региональном уровне.
Таким образом, перед федеральным и региональными бюджетами в самое ближайшее время встанет проблема дотирования пассажирских перевозок. По данным ОАО "РЖД", суммы требуемых дотаций могут составить 25 млрд.рублей для пассажирских перевозок дальнего следования и 30 млрд.рублей - для пригородных перевозок.
Эти данные нуждаются в тщательной проверке, которую можно осуществить только после окончательного перехода ОАО "РЖД" на раздельный бухгалтерский учет доходов и расходов по видам деятельности и соответствующего разделения инфраструктурной, вагонной, локомотивной и вокзальной составляющих тарифов в области пассажирских перевозок. Также ОАО "РЖД" необходимо согласовать с Федеральной службой по тарифам и Минэкономразвития методологию распределения непрямых затрат по видам деятельности. Такую работу нужно завершить не позднее первого квартала 2005 года, чтобы точно рассчитать себестоимость оказания услуг по перевозке пассажиров и определить размеры дотаций для принятия решения о включении их с 2006-го в федеральный и региональные бюджеты.
Принятие решения о переходе на прямое дотирование убытков от пассажирских перевозок позволит высвободить из эксплуатационных затрат ОАО "РЖД" значительные финансовые ресурсы, которые можно направить либо на инвестиционные цели компании, либо на снижение тарифов на грузовые перевозки.
На повестке дня - дерегулирование тарифов
Особую актуальность имеет проблема демонополизации рынка железнодорожных перевозок посредством перехода от регулирования деятельности субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок к регулированию деятельности субъектов естественной монополии в сфере предоставления услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Это должно быть достигнуто через окончательное разделение тарифа на вагонную, локомотивную и инфраструктурную составляющие (а также вокзальную в сфере пассажирских перевозок).
В настоящее время решению данной задачи должен быть отдан приоритет.
Другой проблемой на данном этапе реформирования также является эффективное сочетание государственного регулирования тарифов, развития конкуренции и структурных преобразований в железнодорожной отрасли. Прежде всего это касается вопросов гармонизации тарифного регулирования. Здесь необходимо отметить передачу полномочий единому регулирующему органу - Федеральной службе по тарифам РФ и образование коллегиального органа - правления ФСТ, в который вошли представители заинтересованных федеральных органов исполнительной власти. Целью его создания является повышение объективности принимаемых решений и прозрачности деятельности регулятора.
Порты останутся конкурентоспособными
Минэкономразвития является последовательным сторонником унификации уровня тарифов на перевозки грузов во внутригосудар-ственном сообщении, включая порты России, и через сухопутные погран-переходы. Мы выступили с инициативой (одобренной ФСТ) дифференцированной индексации тарифов по разделам Прейскуранта № 10-01 с сохранением среднего уровня индексации тарифов на 8,5%. В 2005 году производится индексация тарифов на грузовые перевозки во внутрироссийском сообщении и через российские морские порты в размере 12,5%, а ставки на экспортно-импортные перевозки через сухопутные пограничные переходы остаются на уровне 2004-го.
Дифференцированная индексация тарифов обусловлена следующими факторами.
Первое. Средний уровень экспортно-импортных железнодорожных тарифов на грузовые перевозки через пограничные переходы в настоящий момент превышает уровень аналогичных тарифов при перевозках через порты России в 1,95 раза, а также находится выше уровня транзитных тарифов. Дальнейшее повышение ставок на перевозки через погранпереходы будет фактически носить запретительный характер и негативно отразится на характере международной торговли.
Второе. Средняя удельная доходность перевозок через российские морские порты в 2004 году составит по прогнозу 2,09 руб./10 тонно-км, что на 25% ниже среднесетевой себестоимости перевозок, установленной на 2004-й советом директоров ОАО "РЖД" на уровне 2,80 руб./10 тонно-км. Средняя удельная доходность перевозок во внутригосударственном сообщении составит по прогнозу 2,65 руб./10 тонно-км (95% от среднесетевой себестоимости перевозок). При индексации, согласно предложению Минэкономразвития, уровень доходности при перевозках в российские порты составит 78% от себестоимости, а во внутригосударственном сообщении - выйдет на уровень среднесетевой себестоимости. Таким образом, дифференцированная индексация тарифов на грузовые перевозки - это способ постепенной ликвидации перекрестного субсидирования в грузовых перевозках.
Третье. Дифференцированная индексация позволит снизить рост дисбаланса в развитии транспортной инфраструктуры, когда из-за двукратной разницы в тарифах провозные возможности железной дороги в направлениях сухопутных погранпереходов остаются невостребованными, а инфраструктура в направлениях морских портов работает с превышением пределов пропускных мощностей. Более того, из-за ограниченной пропуск-ной способности железной дороги и самих портов вопросы согласования последними приема груза начинают носить спекулятивный характер.
В результате предлагаемого подхода к индексации тарифов на 2005 год соотношение тарифов на перевозки через пограничные переходы и морские порты изменится с 1,95 до 1,73. При этом существующая разница в тарифах по-прежнему будет позволять портам России иметь более высокий уровень тарифов на свои услуги по сравнению с портами сопредельных государств. По нашему мнению, дифференцированная индексация позволит обеспечить общий рост средней доходности на уровне запланированной на 2005 год предельной величины повышения тарифов на грузовые перевозки на 8,5% и не повлечет за собой снижение конкурентоспособности российского экспорта.
К среднесрочному планированию
В целом введение в 2003-2004 годах практики повышения тарифов на железнодорожные перевозки грузов и пассажиров один раз в году положительно сказалось на темпах снижения инфляции и экономическом росте. Субъекты хозяйственной деятельности получили возможность заблаговременно учитывать фактор транспортной железнодорожной составляющей при формировании своих годовых бизнес-планов.
Вместе с тем отдельные грузовладельцы и транспортные компании указывают на то, что сегодня хозяйствующим субъектам сложно прогнозировать свою деятельность и в первую очередь свои инвестпрограммы - на сроки свыше одного года, что снижает инвестиционную привлекательность их бизнесов и тормозит развитие частного бизнеса в сфере железнодорожных перевозок. С учетом правительственных решений ОАО "РЖД" должно подготовить и представить для утверждения Правительством РФ Инвестиционную программу и Финансовый план на период 2006-2008 гг. Это позволит сделать более долгосрочные прогнозы в отношении доли транспортной составляющей в ценах на сырьевые и промежуточные товары, ограничить негативное влияние повышения тарифов на потребителей услуг железнодорожного транспорта и одновременно обеспечить достаточный уровень рентабельности самой отрасли и выполнить необходимые капитальные вложения.
При этом будет обоснованным, если уровень индексации тарифов на грузовые и пассажирские перевозки будет также утверждаться на три года, а не на год, как сейчас, с ограничением предельного уровня индексации величиной прогнозируемой инфляции.
Это улучшит инвестиционный климат как для самого ОАО "РЖД", большинство инвестиционных проектов которого имеют свыше одного года, так и для остальных субъектов рынка железнодорожных перевозок, которые смогут прогнозировать свою деятельность на более длительные сроки.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Array ( [ID] => 106497 [~ID] => 106497 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402 [NAME] => Задачи определены, критерии выработаны [~NAME] => Задачи определены, критерии выработаны [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1466/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1466/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => Российский транспорт является одной из системообразующих отраслей экономики, обеспечивающих территориальную целостность государства и единство экономического пространства страны. Сегодня перед Министерством транспорта РФ стоят три важнейшие задачи, направленные на повышение эффективности государственного управления отраслью.
Необходимо сосредоточиться на крупных проектах
Первой задачей является принятие мер по снижению издержек государственного сектора, совершенствованию механизмов проведения конкурсных торгов и осуществлению государственных закупок. За счет более рационального расходования бюджетных ресурсов определенная часть средств может быть высвобождена для финансирования новых проектов.
Вторая заключается в переходе к среднесрочному планированию по целям и "скользящему" трехлетнему бюджету, что позволит сущест-венно улучшить эффективность использования целевых средств - в особенности при реализации крупных инфраструктурных проектов. Система вышеуказанного среднесрочного планирования позволит привлечь ведущие российские и первоклассные зарубежные банки к участию в кредитовании приоритетных транспортных проектов.
И, наконец, третья задача - это концентрация ограниченных государственных средств на реализации наиболее крупных, имеющих общенациональное значение инфраструктурных проектах.
Исходя из целей Транспортной стратегии, критерием отнесения таких проектов к числу общегосударственных может служить наличие следующих признаков:
Array ( [ID] => 106497 [~ID] => 106497 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402 [NAME] => Задачи определены, критерии выработаны [~NAME] => Задачи определены, критерии выработаны [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1466/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1466/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => Российский транспорт является одной из системообразующих отраслей экономики, обеспечивающих территориальную целостность государства и единство экономического пространства страны. Сегодня перед Министерством транспорта РФ стоят три важнейшие задачи, направленные на повышение эффективности государственного управления отраслью.
Необходимо сосредоточиться на крупных проектах
Первой задачей является принятие мер по снижению издержек государственного сектора, совершенствованию механизмов проведения конкурсных торгов и осуществлению государственных закупок. За счет более рационального расходования бюджетных ресурсов определенная часть средств может быть высвобождена для финансирования новых проектов.
Вторая заключается в переходе к среднесрочному планированию по целям и "скользящему" трехлетнему бюджету, что позволит сущест-венно улучшить эффективность использования целевых средств - в особенности при реализации крупных инфраструктурных проектов. Система вышеуказанного среднесрочного планирования позволит привлечь ведущие российские и первоклассные зарубежные банки к участию в кредитовании приоритетных транспортных проектов.
И, наконец, третья задача - это концентрация ограниченных государственных средств на реализации наиболее крупных, имеющих общенациональное значение инфраструктурных проектах.
Исходя из целей Транспортной стратегии, критерием отнесения таких проектов к числу общегосударственных может служить наличие следующих признаков:
Array ( [ID] => 106496 [~ID] => 106496 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402 [NAME] => Панорама [~NAME] => Панорама [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1465/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1465/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>
В 2007 году будет выпущен первый - пилотный - поезд; в 2008?м - восемь; далее - по двенадцать поездов в год. Соглашение было подписано в Шлезвиге (Германия) по итогам переговоров президента ОАО "РЖД" Геннадия Фадеева и президента группы транспортной техники "Сименс АГ" Ханса Шаберта с участием президента финансово?промышленной группы "Новые транспортные технологии" Алексея Ламанова.
Соглашение предусматривает создание совместного предприятия в форме общества с ограниченной ответственностью, на базе которого будет осуществляться производство скоростных поездов нового поколения на территории Российской Федерации с использованием технологий, предоставляемых "Сименс АГ". Новые скоростные поезда будут выпускаться на базе Московского локомотиворемонтного завода - филиала ОАО "РЖД", при этом ФПГ "Новые транспортные технологии" будет проводить поиск и привлечение российских промышленных предприятий - производителей узлов и комплектующих.
Стороны - участники Соглашения создают три совместные рабочие группы. Одна из них - по техническим вопросам - занимается подготовкой проектов создания ряда электропоездов, включая разработку односистемных скорост-ных электропоездов для сообщения Москва-Санкт?Петербург, двусистемных электропоездов для сообщения Санкт?Петербург-Хельсинки, односистемных скоростных - для межобластного сообщения между крупными городами Россий-ской Федерации.
Рабочая группа по организационно?финансовым вопросам обеспечивает разработку структурной модели сотрудничества, бизнес?модели и схемы финансирования проекта, определение точного объема потребности ОАО "РЖД" в электро-поездах, подготовку бизнес?плана и т.п.
Задачами рабочей группы по созданию инфра-структуры выпуска скоростных электро-поездов являются подготовка технических условий для организации опытного производства на базе российской промышленности и определение календарного плана?графика ввода производст-венных мощностей.
На состоявшейся 17 декабря пресс?конференции министр транспорта РФ Игорь Левитин подвел итоги работы транспортного комплекса в 2004?м и обозначил основные направления развития на 2005 год.
- Мы завершили выстраивание административной вертикали на уровне мини-стерство-агентство-служба. Среди главных достижений уходящего года я хочу отметить то, что нам удалось сохранить кадровый потенциал отрасли. Также решен ряд вопросов, которые длительное время были "заморожены". В частности, доработан проект Транспортной стратегии РФ на период до 2020 года, - заявил министр.
Кроме того в 2004 году была открыта паромная переправа Крым-Кавказ, завершено строительство железной дороги на участке Яндыки-Оля, открыто пассажирское движение на участке Беркакит-Томмот и уложено "серебряное звено" на участке Томмот-Якутск.
Особое значение для развития транспортной инфраструктуры имеет открытие международного транспортного коридора "Север-Юг", связанное со строительство железной дороги к порту Оля. При этом министр отметил, что сегодня, к сожалению, проекты, связанные с привлечением частных инвестиций, напрямую зависят от строительства инфраструктуры и законодательного обеспечения. Впрочем, решение этого вопроса не за горами. Закон о концессионных соглашениях должен быть принят в первом квартале текущего года.
В 2005-м будет продолжено реформирование железнодорожного транспорта. Основной целью второго этапа реформы является устойчивое развитие отрасли и повышение конкуренции на данном виде транспорта. Для выполнения этих задач планируется обеспечить рост конкуренции в области грузовых перевозок, привлечение частных инвестиций в обновление железнодорожной инфраструктуры, сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок и создание самостоятельных юридических лиц в сфере пригородных перевозок и перевозок дальнего следования.
В 2005 году необходимо ускорить работу по принятию ряда нормативных актов, без которых невозможна реализация тех или иных положений федеральных законов. В частности, речь идет о внесении изменений в законодательство по лицензированию отдельных видов деятельности. Необходимо принять постановление Правительства РФ об основах ценообразования на железнодорожном транспорте, что позволит сделать прозрачными условия, факторы и механизмы тарифообразования.
Третьего декабря в ходе заседания рабочей группы по вопросам реализации планов в сфере морского и речного транспорта, проведенного заместителем министра транспорта и связи Украины В.Касапчуком, было принято решение о подготовке проекта обращения Министерства транспорта и связи Украины к Министерству транспорта РФ с предложениями по организации перевозок по маршруту Каспийское море-Волго?Донский канал-Азовское море-Черное море-река Дунай.
Рабочая группа обсуждала проведение возможных эффективных мероприятий по реализации вопросов в рамках Концепции интеграции транспортных систем Украины и Российской Федерации.
Одним из важнейших вопросов дискуссии было инвестиционное предложение по созданию морского контейнерного терминала на базе Ильичевского морского торгового порта со способностью принимать суда?контейнеровозы грузоподъемностью до четырех тысяч TEU.
Отметим, что предложения, разработанные непосредственно специалистами контейнерного терминала в Ильичевском МТП, предполагают развитие терминала в пять этапов с постепенным доведением пропускной способности порта к почти 3,5 миллиона ТEU в год.
Учитывая наличие хорошо развитой сухопутной транспортной инфраструктуры в регионе Ильичевского порта, близости к автобану Киев-Одесса, достаточного количества квалифицированных кадров и развитой материально?технической базы порта, этот проект по сравнению с аналогичными является достаточно конкуренто-способным.
ОАО "Западно-Сибирский металлургический комбинат" приступило к реализации нового совместного с Западно-Сибирской железной дорогой инвестиционного проекта по развитию магистрального транспорта. Стоимость этого проекта - 130 миллионов рублей, из них 30 освоено уже до конца 2004 года.
ЗСМК направляет средства на строительство второго соединительного пути между комбинатом и станцией примыкания Бардино. Это обусловлено планируемым вводом новых мощностей на комбинате в 2005-2006 годах с ростом производства на 25% и увеличением объемов товарной продукции с 7,2 до 9 миллионов тонн. Второй соединительный пункт позволит увеличить пропускную способность данного участка и разделить пассажирское и грузовое движение.
В 2005-м в проекте бюджета ЗСМК на развитие транспорта заложено около 300 млн.рублей; 200 из них будут вложены в развитие внутризаводского транспорта. Программа развития включает в себя строительство новой станции Слябовая, приобретение локомотивов, оздоровление верхнего строения пути.
Сотрудничество с Западно-Сибирской железной дорогой позволило металлургическому комбинату улучшить использование вагонов общего парка. Оборот вагонов на комбинате за десять месяцев по отношению к аналогичному периоду 2003-го ускорен на шесть часов, в результате чего затраты на использование одного вагона парка РЖД на подъездном пути ОАО "ЗСМК" снижены с 1233-х до 730-ти рублей за вагон.
В канун Нового года в Санкт-Петербурге прошло совещание с участием членов правления ОАО "РЖД" под руководством его президента Геннадия Фадеева, посвященное организации высокоскоростного движения на линии Москва-Санкт-Петербург-Хельсинки.
Еще 22 декабря Г.Фадеев выступил на итоговом заседании правления компании с сенсационным заявлением о принятом им решении по вопросу создания ВСМ в России. "Отныне все рассуждения - быть или не быть у нас высокоскоростному железнодорожному движению - следует считать завершенными. Мы должны очень многое перевернуть в своих планах на сей счет и к концу 2007 года привести инфраструктуру на действующей линии Москва-Санкт-Петербург под скорости 300 км в час и выше", - сказал глава ОАО "РЖД".
31 декабря на Октябрьской железной дороге были обсуждены практические аспекты данного проекта. В частности отмечалось, что проведенная на линии Санкт-Петербург-Москва в 1994-2001 годах генеральная реконструкция создает основу для высокоскоростного движения. Сегодня здесь скоростные поезда развивают скорость 200 км в час почти на половине пути. Однако для увеличения ее в полтора раза и выше понадобится проведение большого объема работ. Это реконструкция путей с переустройством кривых, модернизация контактной сети и устройств СЦБ. Необходимо также построить десять путе-проводов на железнодорожных переездах, создать обходы городов Бологое и Тверь и многое другое. Принято решение уже в январе начать совместное обследование российскими и германскими специалистами состояния инфраструктуры, после чего будут сделаны конкретные выводы и определены основные направления и сроки работ.
Относительно подвижного состава предполагается, что это будет поезд совместного российско-германского производства на базе экспресса ICE фирмы "Сименс АГ" с выпуском на Московском локомотиворемонт-ном заводе. Первый экспресс предполагается построить в 2007 году.
ОАО "Российские железные дороги" и ОАО "ЛУКОЙЛ" подписали Соглашение о перевозке нефти в Китай. В соответствии с ним ЛУКОЙЛ в 2005-м поставит в Китай три миллиона тонн.
Поставки нефти в Китай составят 10 млн.тонн. НК "ЮКОС" также подала заявку на ее доставку уже в январе в объеме 240 тыс.тонн через погранпереход Наушки.
"Сибнефть" планирует перевезти в Китай в январе 30 тысяч тонн нефти.
"Китай со своей железнодорожной инфра-структурой не готов принять большие объе-мы", - сообщил глава ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев, добавив, что к 2007-2008 годам планируется увеличить объем поставок неф-ти в КНР до 30-ти млн.тонн".
Cоглашение о строительстве и эксплуатации железнодорожных паромов для перевозки грузов между портами Каспийского моря подписали президент группы "Промышленные инвесторы" Симан Поваренкин и генеральный директор Махачкалинского торгового порта Абасупьян Хархаров.
Стороны договорились о создании государственно-частного партнерства, направленного на совместное строительство и эксплуатацию морских железнодорожных паромов для обеспечения транзитных перевозок грузов из Казахстана (порт Актау), Туркмении (порт Туркменбаши) и в перспективе Ирана (порт Амир-Абад) через МТП Махачкала.
Для реализации настоящего Соглашения стороны договорились использовать четыре морских железнодорожных парома вместимостью по 52 железнодорожных вагона. Сроки поставки судов: первый в июне, второй в августе 2005-го; третий в мае и четвертый в августе 2006 года. Контрактная цена одного парома - $20 миллионов, а общий объем инвестиций в строительство паромов - $80 миллионов.
Стороны полагают, что создание стабильного железнодорожно-паромного сообщения на Каспии в значительной степени укрепит позиции России в рамках международного транспортного коридора "Север-Юг" и создаст основу транспортной системы "Центральная Азия-Россия-Украина-Балканские страны", что обеспечит реальный противовес коридору TRACECA.
ТрансКредитБанк предложил клиентам новый информационно-финансовый сервис, получивший название "Холдинг-Банк", предназначенный для крупных корпоративных компаний с территориально и организационно распределенной структурой - в том числе для производственных и сбытовых холдингов.
Новый сервис позволяет создать единую корпоративную информационно-финансовую систему управления компанией и обеспечить ее наполнение оперативной финансовой информацией.
Система "Холдинг-Банк" включает комплекс услуг, обеспечивающих эффективное управление денежными потоками для решения различных задач финансового администрирования, в том числе оперативного контроля за исполнением бюджетов компаний.
Организации, получившие доступ к новой системе ТрансКредитБанка, имеют возможность в режиме реального времени через единый web-интерфейс контролировать состояние счетов, открытых подразделениями в головном офисе банка или в любом из его региональных филиалов. Они могут оперативно отслеживать транзакции и прохождение платежных документов, получать выписки и отчеты по движению средств. Информация по счетам доступна ежедневно и 24 часа в сутки. Кроме комплекса информационных услуг клиентам предлагается также сервис гарантированной доставки различных уведомлений при изменении в системе статусов обслуживаемых счетов.
[~DETAIL_TEXT] =>
В 2007 году будет выпущен первый - пилотный - поезд; в 2008?м - восемь; далее - по двенадцать поездов в год. Соглашение было подписано в Шлезвиге (Германия) по итогам переговоров президента ОАО "РЖД" Геннадия Фадеева и президента группы транспортной техники "Сименс АГ" Ханса Шаберта с участием президента финансово?промышленной группы "Новые транспортные технологии" Алексея Ламанова.
Соглашение предусматривает создание совместного предприятия в форме общества с ограниченной ответственностью, на базе которого будет осуществляться производство скоростных поездов нового поколения на территории Российской Федерации с использованием технологий, предоставляемых "Сименс АГ". Новые скоростные поезда будут выпускаться на базе Московского локомотиворемонтного завода - филиала ОАО "РЖД", при этом ФПГ "Новые транспортные технологии" будет проводить поиск и привлечение российских промышленных предприятий - производителей узлов и комплектующих.
Стороны - участники Соглашения создают три совместные рабочие группы. Одна из них - по техническим вопросам - занимается подготовкой проектов создания ряда электропоездов, включая разработку односистемных скорост-ных электропоездов для сообщения Москва-Санкт?Петербург, двусистемных электропоездов для сообщения Санкт?Петербург-Хельсинки, односистемных скоростных - для межобластного сообщения между крупными городами Россий-ской Федерации.
Рабочая группа по организационно?финансовым вопросам обеспечивает разработку структурной модели сотрудничества, бизнес?модели и схемы финансирования проекта, определение точного объема потребности ОАО "РЖД" в электро-поездах, подготовку бизнес?плана и т.п.
Задачами рабочей группы по созданию инфра-структуры выпуска скоростных электро-поездов являются подготовка технических условий для организации опытного производства на базе российской промышленности и определение календарного плана?графика ввода производст-венных мощностей.
На состоявшейся 17 декабря пресс?конференции министр транспорта РФ Игорь Левитин подвел итоги работы транспортного комплекса в 2004?м и обозначил основные направления развития на 2005 год.
- Мы завершили выстраивание административной вертикали на уровне мини-стерство-агентство-служба. Среди главных достижений уходящего года я хочу отметить то, что нам удалось сохранить кадровый потенциал отрасли. Также решен ряд вопросов, которые длительное время были "заморожены". В частности, доработан проект Транспортной стратегии РФ на период до 2020 года, - заявил министр.
Кроме того в 2004 году была открыта паромная переправа Крым-Кавказ, завершено строительство железной дороги на участке Яндыки-Оля, открыто пассажирское движение на участке Беркакит-Томмот и уложено "серебряное звено" на участке Томмот-Якутск.
Особое значение для развития транспортной инфраструктуры имеет открытие международного транспортного коридора "Север-Юг", связанное со строительство железной дороги к порту Оля. При этом министр отметил, что сегодня, к сожалению, проекты, связанные с привлечением частных инвестиций, напрямую зависят от строительства инфраструктуры и законодательного обеспечения. Впрочем, решение этого вопроса не за горами. Закон о концессионных соглашениях должен быть принят в первом квартале текущего года.
В 2005-м будет продолжено реформирование железнодорожного транспорта. Основной целью второго этапа реформы является устойчивое развитие отрасли и повышение конкуренции на данном виде транспорта. Для выполнения этих задач планируется обеспечить рост конкуренции в области грузовых перевозок, привлечение частных инвестиций в обновление железнодорожной инфраструктуры, сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок и создание самостоятельных юридических лиц в сфере пригородных перевозок и перевозок дальнего следования.
В 2005 году необходимо ускорить работу по принятию ряда нормативных актов, без которых невозможна реализация тех или иных положений федеральных законов. В частности, речь идет о внесении изменений в законодательство по лицензированию отдельных видов деятельности. Необходимо принять постановление Правительства РФ об основах ценообразования на железнодорожном транспорте, что позволит сделать прозрачными условия, факторы и механизмы тарифообразования.
Третьего декабря в ходе заседания рабочей группы по вопросам реализации планов в сфере морского и речного транспорта, проведенного заместителем министра транспорта и связи Украины В.Касапчуком, было принято решение о подготовке проекта обращения Министерства транспорта и связи Украины к Министерству транспорта РФ с предложениями по организации перевозок по маршруту Каспийское море-Волго?Донский канал-Азовское море-Черное море-река Дунай.
Рабочая группа обсуждала проведение возможных эффективных мероприятий по реализации вопросов в рамках Концепции интеграции транспортных систем Украины и Российской Федерации.
Одним из важнейших вопросов дискуссии было инвестиционное предложение по созданию морского контейнерного терминала на базе Ильичевского морского торгового порта со способностью принимать суда?контейнеровозы грузоподъемностью до четырех тысяч TEU.
Отметим, что предложения, разработанные непосредственно специалистами контейнерного терминала в Ильичевском МТП, предполагают развитие терминала в пять этапов с постепенным доведением пропускной способности порта к почти 3,5 миллиона ТEU в год.
Учитывая наличие хорошо развитой сухопутной транспортной инфраструктуры в регионе Ильичевского порта, близости к автобану Киев-Одесса, достаточного количества квалифицированных кадров и развитой материально?технической базы порта, этот проект по сравнению с аналогичными является достаточно конкуренто-способным.
ОАО "Западно-Сибирский металлургический комбинат" приступило к реализации нового совместного с Западно-Сибирской железной дорогой инвестиционного проекта по развитию магистрального транспорта. Стоимость этого проекта - 130 миллионов рублей, из них 30 освоено уже до конца 2004 года.
ЗСМК направляет средства на строительство второго соединительного пути между комбинатом и станцией примыкания Бардино. Это обусловлено планируемым вводом новых мощностей на комбинате в 2005-2006 годах с ростом производства на 25% и увеличением объемов товарной продукции с 7,2 до 9 миллионов тонн. Второй соединительный пункт позволит увеличить пропускную способность данного участка и разделить пассажирское и грузовое движение.
В 2005-м в проекте бюджета ЗСМК на развитие транспорта заложено около 300 млн.рублей; 200 из них будут вложены в развитие внутризаводского транспорта. Программа развития включает в себя строительство новой станции Слябовая, приобретение локомотивов, оздоровление верхнего строения пути.
Сотрудничество с Западно-Сибирской железной дорогой позволило металлургическому комбинату улучшить использование вагонов общего парка. Оборот вагонов на комбинате за десять месяцев по отношению к аналогичному периоду 2003-го ускорен на шесть часов, в результате чего затраты на использование одного вагона парка РЖД на подъездном пути ОАО "ЗСМК" снижены с 1233-х до 730-ти рублей за вагон.
В канун Нового года в Санкт-Петербурге прошло совещание с участием членов правления ОАО "РЖД" под руководством его президента Геннадия Фадеева, посвященное организации высокоскоростного движения на линии Москва-Санкт-Петербург-Хельсинки.
Еще 22 декабря Г.Фадеев выступил на итоговом заседании правления компании с сенсационным заявлением о принятом им решении по вопросу создания ВСМ в России. "Отныне все рассуждения - быть или не быть у нас высокоскоростному железнодорожному движению - следует считать завершенными. Мы должны очень многое перевернуть в своих планах на сей счет и к концу 2007 года привести инфраструктуру на действующей линии Москва-Санкт-Петербург под скорости 300 км в час и выше", - сказал глава ОАО "РЖД".
31 декабря на Октябрьской железной дороге были обсуждены практические аспекты данного проекта. В частности отмечалось, что проведенная на линии Санкт-Петербург-Москва в 1994-2001 годах генеральная реконструкция создает основу для высокоскоростного движения. Сегодня здесь скоростные поезда развивают скорость 200 км в час почти на половине пути. Однако для увеличения ее в полтора раза и выше понадобится проведение большого объема работ. Это реконструкция путей с переустройством кривых, модернизация контактной сети и устройств СЦБ. Необходимо также построить десять путе-проводов на железнодорожных переездах, создать обходы городов Бологое и Тверь и многое другое. Принято решение уже в январе начать совместное обследование российскими и германскими специалистами состояния инфраструктуры, после чего будут сделаны конкретные выводы и определены основные направления и сроки работ.
Относительно подвижного состава предполагается, что это будет поезд совместного российско-германского производства на базе экспресса ICE фирмы "Сименс АГ" с выпуском на Московском локомотиворемонт-ном заводе. Первый экспресс предполагается построить в 2007 году.
ОАО "Российские железные дороги" и ОАО "ЛУКОЙЛ" подписали Соглашение о перевозке нефти в Китай. В соответствии с ним ЛУКОЙЛ в 2005-м поставит в Китай три миллиона тонн.
Поставки нефти в Китай составят 10 млн.тонн. НК "ЮКОС" также подала заявку на ее доставку уже в январе в объеме 240 тыс.тонн через погранпереход Наушки.
"Сибнефть" планирует перевезти в Китай в январе 30 тысяч тонн нефти.
"Китай со своей железнодорожной инфра-структурой не готов принять большие объе-мы", - сообщил глава ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев, добавив, что к 2007-2008 годам планируется увеличить объем поставок неф-ти в КНР до 30-ти млн.тонн".
Cоглашение о строительстве и эксплуатации железнодорожных паромов для перевозки грузов между портами Каспийского моря подписали президент группы "Промышленные инвесторы" Симан Поваренкин и генеральный директор Махачкалинского торгового порта Абасупьян Хархаров.
Стороны договорились о создании государственно-частного партнерства, направленного на совместное строительство и эксплуатацию морских железнодорожных паромов для обеспечения транзитных перевозок грузов из Казахстана (порт Актау), Туркмении (порт Туркменбаши) и в перспективе Ирана (порт Амир-Абад) через МТП Махачкала.
Для реализации настоящего Соглашения стороны договорились использовать четыре морских железнодорожных парома вместимостью по 52 железнодорожных вагона. Сроки поставки судов: первый в июне, второй в августе 2005-го; третий в мае и четвертый в августе 2006 года. Контрактная цена одного парома - $20 миллионов, а общий объем инвестиций в строительство паромов - $80 миллионов.
Стороны полагают, что создание стабильного железнодорожно-паромного сообщения на Каспии в значительной степени укрепит позиции России в рамках международного транспортного коридора "Север-Юг" и создаст основу транспортной системы "Центральная Азия-Россия-Украина-Балканские страны", что обеспечит реальный противовес коридору TRACECA.
ТрансКредитБанк предложил клиентам новый информационно-финансовый сервис, получивший название "Холдинг-Банк", предназначенный для крупных корпоративных компаний с территориально и организационно распределенной структурой - в том числе для производственных и сбытовых холдингов.
Новый сервис позволяет создать единую корпоративную информационно-финансовую систему управления компанией и обеспечить ее наполнение оперативной финансовой информацией.
Система "Холдинг-Банк" включает комплекс услуг, обеспечивающих эффективное управление денежными потоками для решения различных задач финансового администрирования, в том числе оперативного контроля за исполнением бюджетов компаний.
Организации, получившие доступ к новой системе ТрансКредитБанка, имеют возможность в режиме реального времени через единый web-интерфейс контролировать состояние счетов, открытых подразделениями в головном офисе банка или в любом из его региональных филиалов. Они могут оперативно отслеживать транзакции и прохождение платежных документов, получать выписки и отчеты по движению средств. Информация по счетам доступна ежедневно и 24 часа в сутки. Кроме комплекса информационных услуг клиентам предлагается также сервис гарантированной доставки различных уведомлений при изменении в системе статусов обслуживаемых счетов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОАО "РЖД" и компания "Сименс" заключили Соглашение о разработке и производстве скоростных электропоездов на общую сумму 1,7 миллиарда евро.
[~PREVIEW_TEXT] => ОАО "РЖД" и компания "Сименс" заключили Соглашение о разработке и производстве скоростных электропоездов на общую сумму 1,7 миллиарда евро.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1465 [~CODE] => 1465 [EXTERNAL_ID] => 1465 [~EXTERNAL_ID] => 1465 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106496:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106496:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105167 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106496:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105167 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106496:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106496:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106496:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106496:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>ОАО "РЖД" и компания "Сименс" заключили Соглашение о разработке и производстве скоростных электропоездов на общую сумму 1,7 миллиарда евро.</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>ОАО "РЖД" и компания "Сименс" заключили Соглашение о разработке и производстве скоростных электропоездов на общую сумму 1,7 миллиарда евро.</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
Array ( [ID] => 106496 [~ID] => 106496 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402 [NAME] => Панорама [~NAME] => Панорама [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1465/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1465/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>
В 2007 году будет выпущен первый - пилотный - поезд; в 2008?м - восемь; далее - по двенадцать поездов в год. Соглашение было подписано в Шлезвиге (Германия) по итогам переговоров президента ОАО "РЖД" Геннадия Фадеева и президента группы транспортной техники "Сименс АГ" Ханса Шаберта с участием президента финансово?промышленной группы "Новые транспортные технологии" Алексея Ламанова.
Соглашение предусматривает создание совместного предприятия в форме общества с ограниченной ответственностью, на базе которого будет осуществляться производство скоростных поездов нового поколения на территории Российской Федерации с использованием технологий, предоставляемых "Сименс АГ". Новые скоростные поезда будут выпускаться на базе Московского локомотиворемонтного завода - филиала ОАО "РЖД", при этом ФПГ "Новые транспортные технологии" будет проводить поиск и привлечение российских промышленных предприятий - производителей узлов и комплектующих.
Стороны - участники Соглашения создают три совместные рабочие группы. Одна из них - по техническим вопросам - занимается подготовкой проектов создания ряда электропоездов, включая разработку односистемных скорост-ных электропоездов для сообщения Москва-Санкт?Петербург, двусистемных электропоездов для сообщения Санкт?Петербург-Хельсинки, односистемных скоростных - для межобластного сообщения между крупными городами Россий-ской Федерации.
Рабочая группа по организационно?финансовым вопросам обеспечивает разработку структурной модели сотрудничества, бизнес?модели и схемы финансирования проекта, определение точного объема потребности ОАО "РЖД" в электро-поездах, подготовку бизнес?плана и т.п.
Задачами рабочей группы по созданию инфра-структуры выпуска скоростных электро-поездов являются подготовка технических условий для организации опытного производства на базе российской промышленности и определение календарного плана?графика ввода производст-венных мощностей.
На состоявшейся 17 декабря пресс?конференции министр транспорта РФ Игорь Левитин подвел итоги работы транспортного комплекса в 2004?м и обозначил основные направления развития на 2005 год.
- Мы завершили выстраивание административной вертикали на уровне мини-стерство-агентство-служба. Среди главных достижений уходящего года я хочу отметить то, что нам удалось сохранить кадровый потенциал отрасли. Также решен ряд вопросов, которые длительное время были "заморожены". В частности, доработан проект Транспортной стратегии РФ на период до 2020 года, - заявил министр.
Кроме того в 2004 году была открыта паромная переправа Крым-Кавказ, завершено строительство железной дороги на участке Яндыки-Оля, открыто пассажирское движение на участке Беркакит-Томмот и уложено "серебряное звено" на участке Томмот-Якутск.
Особое значение для развития транспортной инфраструктуры имеет открытие международного транспортного коридора "Север-Юг", связанное со строительство железной дороги к порту Оля. При этом министр отметил, что сегодня, к сожалению, проекты, связанные с привлечением частных инвестиций, напрямую зависят от строительства инфраструктуры и законодательного обеспечения. Впрочем, решение этого вопроса не за горами. Закон о концессионных соглашениях должен быть принят в первом квартале текущего года.
В 2005-м будет продолжено реформирование железнодорожного транспорта. Основной целью второго этапа реформы является устойчивое развитие отрасли и повышение конкуренции на данном виде транспорта. Для выполнения этих задач планируется обеспечить рост конкуренции в области грузовых перевозок, привлечение частных инвестиций в обновление железнодорожной инфраструктуры, сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок и создание самостоятельных юридических лиц в сфере пригородных перевозок и перевозок дальнего следования.
В 2005 году необходимо ускорить работу по принятию ряда нормативных актов, без которых невозможна реализация тех или иных положений федеральных законов. В частности, речь идет о внесении изменений в законодательство по лицензированию отдельных видов деятельности. Необходимо принять постановление Правительства РФ об основах ценообразования на железнодорожном транспорте, что позволит сделать прозрачными условия, факторы и механизмы тарифообразования.
Третьего декабря в ходе заседания рабочей группы по вопросам реализации планов в сфере морского и речного транспорта, проведенного заместителем министра транспорта и связи Украины В.Касапчуком, было принято решение о подготовке проекта обращения Министерства транспорта и связи Украины к Министерству транспорта РФ с предложениями по организации перевозок по маршруту Каспийское море-Волго?Донский канал-Азовское море-Черное море-река Дунай.
Рабочая группа обсуждала проведение возможных эффективных мероприятий по реализации вопросов в рамках Концепции интеграции транспортных систем Украины и Российской Федерации.
Одним из важнейших вопросов дискуссии было инвестиционное предложение по созданию морского контейнерного терминала на базе Ильичевского морского торгового порта со способностью принимать суда?контейнеровозы грузоподъемностью до четырех тысяч TEU.
Отметим, что предложения, разработанные непосредственно специалистами контейнерного терминала в Ильичевском МТП, предполагают развитие терминала в пять этапов с постепенным доведением пропускной способности порта к почти 3,5 миллиона ТEU в год.
Учитывая наличие хорошо развитой сухопутной транспортной инфраструктуры в регионе Ильичевского порта, близости к автобану Киев-Одесса, достаточного количества квалифицированных кадров и развитой материально?технической базы порта, этот проект по сравнению с аналогичными является достаточно конкуренто-способным.
ОАО "Западно-Сибирский металлургический комбинат" приступило к реализации нового совместного с Западно-Сибирской железной дорогой инвестиционного проекта по развитию магистрального транспорта. Стоимость этого проекта - 130 миллионов рублей, из них 30 освоено уже до конца 2004 года.
ЗСМК направляет средства на строительство второго соединительного пути между комбинатом и станцией примыкания Бардино. Это обусловлено планируемым вводом новых мощностей на комбинате в 2005-2006 годах с ростом производства на 25% и увеличением объемов товарной продукции с 7,2 до 9 миллионов тонн. Второй соединительный пункт позволит увеличить пропускную способность данного участка и разделить пассажирское и грузовое движение.
В 2005-м в проекте бюджета ЗСМК на развитие транспорта заложено около 300 млн.рублей; 200 из них будут вложены в развитие внутризаводского транспорта. Программа развития включает в себя строительство новой станции Слябовая, приобретение локомотивов, оздоровление верхнего строения пути.
Сотрудничество с Западно-Сибирской железной дорогой позволило металлургическому комбинату улучшить использование вагонов общего парка. Оборот вагонов на комбинате за десять месяцев по отношению к аналогичному периоду 2003-го ускорен на шесть часов, в результате чего затраты на использование одного вагона парка РЖД на подъездном пути ОАО "ЗСМК" снижены с 1233-х до 730-ти рублей за вагон.
В канун Нового года в Санкт-Петербурге прошло совещание с участием членов правления ОАО "РЖД" под руководством его президента Геннадия Фадеева, посвященное организации высокоскоростного движения на линии Москва-Санкт-Петербург-Хельсинки.
Еще 22 декабря Г.Фадеев выступил на итоговом заседании правления компании с сенсационным заявлением о принятом им решении по вопросу создания ВСМ в России. "Отныне все рассуждения - быть или не быть у нас высокоскоростному железнодорожному движению - следует считать завершенными. Мы должны очень многое перевернуть в своих планах на сей счет и к концу 2007 года привести инфраструктуру на действующей линии Москва-Санкт-Петербург под скорости 300 км в час и выше", - сказал глава ОАО "РЖД".
31 декабря на Октябрьской железной дороге были обсуждены практические аспекты данного проекта. В частности отмечалось, что проведенная на линии Санкт-Петербург-Москва в 1994-2001 годах генеральная реконструкция создает основу для высокоскоростного движения. Сегодня здесь скоростные поезда развивают скорость 200 км в час почти на половине пути. Однако для увеличения ее в полтора раза и выше понадобится проведение большого объема работ. Это реконструкция путей с переустройством кривых, модернизация контактной сети и устройств СЦБ. Необходимо также построить десять путе-проводов на железнодорожных переездах, создать обходы городов Бологое и Тверь и многое другое. Принято решение уже в январе начать совместное обследование российскими и германскими специалистами состояния инфраструктуры, после чего будут сделаны конкретные выводы и определены основные направления и сроки работ.
Относительно подвижного состава предполагается, что это будет поезд совместного российско-германского производства на базе экспресса ICE фирмы "Сименс АГ" с выпуском на Московском локомотиворемонт-ном заводе. Первый экспресс предполагается построить в 2007 году.
ОАО "Российские железные дороги" и ОАО "ЛУКОЙЛ" подписали Соглашение о перевозке нефти в Китай. В соответствии с ним ЛУКОЙЛ в 2005-м поставит в Китай три миллиона тонн.
Поставки нефти в Китай составят 10 млн.тонн. НК "ЮКОС" также подала заявку на ее доставку уже в январе в объеме 240 тыс.тонн через погранпереход Наушки.
"Сибнефть" планирует перевезти в Китай в январе 30 тысяч тонн нефти.
"Китай со своей железнодорожной инфра-структурой не готов принять большие объе-мы", - сообщил глава ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев, добавив, что к 2007-2008 годам планируется увеличить объем поставок неф-ти в КНР до 30-ти млн.тонн".
Cоглашение о строительстве и эксплуатации железнодорожных паромов для перевозки грузов между портами Каспийского моря подписали президент группы "Промышленные инвесторы" Симан Поваренкин и генеральный директор Махачкалинского торгового порта Абасупьян Хархаров.
Стороны договорились о создании государственно-частного партнерства, направленного на совместное строительство и эксплуатацию морских железнодорожных паромов для обеспечения транзитных перевозок грузов из Казахстана (порт Актау), Туркмении (порт Туркменбаши) и в перспективе Ирана (порт Амир-Абад) через МТП Махачкала.
Для реализации настоящего Соглашения стороны договорились использовать четыре морских железнодорожных парома вместимостью по 52 железнодорожных вагона. Сроки поставки судов: первый в июне, второй в августе 2005-го; третий в мае и четвертый в августе 2006 года. Контрактная цена одного парома - $20 миллионов, а общий объем инвестиций в строительство паромов - $80 миллионов.
Стороны полагают, что создание стабильного железнодорожно-паромного сообщения на Каспии в значительной степени укрепит позиции России в рамках международного транспортного коридора "Север-Юг" и создаст основу транспортной системы "Центральная Азия-Россия-Украина-Балканские страны", что обеспечит реальный противовес коридору TRACECA.
ТрансКредитБанк предложил клиентам новый информационно-финансовый сервис, получивший название "Холдинг-Банк", предназначенный для крупных корпоративных компаний с территориально и организационно распределенной структурой - в том числе для производственных и сбытовых холдингов.
Новый сервис позволяет создать единую корпоративную информационно-финансовую систему управления компанией и обеспечить ее наполнение оперативной финансовой информацией.
Система "Холдинг-Банк" включает комплекс услуг, обеспечивающих эффективное управление денежными потоками для решения различных задач финансового администрирования, в том числе оперативного контроля за исполнением бюджетов компаний.
Организации, получившие доступ к новой системе ТрансКредитБанка, имеют возможность в режиме реального времени через единый web-интерфейс контролировать состояние счетов, открытых подразделениями в головном офисе банка или в любом из его региональных филиалов. Они могут оперативно отслеживать транзакции и прохождение платежных документов, получать выписки и отчеты по движению средств. Информация по счетам доступна ежедневно и 24 часа в сутки. Кроме комплекса информационных услуг клиентам предлагается также сервис гарантированной доставки различных уведомлений при изменении в системе статусов обслуживаемых счетов.
[~DETAIL_TEXT] =>
В 2007 году будет выпущен первый - пилотный - поезд; в 2008?м - восемь; далее - по двенадцать поездов в год. Соглашение было подписано в Шлезвиге (Германия) по итогам переговоров президента ОАО "РЖД" Геннадия Фадеева и президента группы транспортной техники "Сименс АГ" Ханса Шаберта с участием президента финансово?промышленной группы "Новые транспортные технологии" Алексея Ламанова.
Соглашение предусматривает создание совместного предприятия в форме общества с ограниченной ответственностью, на базе которого будет осуществляться производство скоростных поездов нового поколения на территории Российской Федерации с использованием технологий, предоставляемых "Сименс АГ". Новые скоростные поезда будут выпускаться на базе Московского локомотиворемонтного завода - филиала ОАО "РЖД", при этом ФПГ "Новые транспортные технологии" будет проводить поиск и привлечение российских промышленных предприятий - производителей узлов и комплектующих.
Стороны - участники Соглашения создают три совместные рабочие группы. Одна из них - по техническим вопросам - занимается подготовкой проектов создания ряда электропоездов, включая разработку односистемных скорост-ных электропоездов для сообщения Москва-Санкт?Петербург, двусистемных электропоездов для сообщения Санкт?Петербург-Хельсинки, односистемных скоростных - для межобластного сообщения между крупными городами Россий-ской Федерации.
Рабочая группа по организационно?финансовым вопросам обеспечивает разработку структурной модели сотрудничества, бизнес?модели и схемы финансирования проекта, определение точного объема потребности ОАО "РЖД" в электро-поездах, подготовку бизнес?плана и т.п.
Задачами рабочей группы по созданию инфра-структуры выпуска скоростных электро-поездов являются подготовка технических условий для организации опытного производства на базе российской промышленности и определение календарного плана?графика ввода производст-венных мощностей.
На состоявшейся 17 декабря пресс?конференции министр транспорта РФ Игорь Левитин подвел итоги работы транспортного комплекса в 2004?м и обозначил основные направления развития на 2005 год.
- Мы завершили выстраивание административной вертикали на уровне мини-стерство-агентство-служба. Среди главных достижений уходящего года я хочу отметить то, что нам удалось сохранить кадровый потенциал отрасли. Также решен ряд вопросов, которые длительное время были "заморожены". В частности, доработан проект Транспортной стратегии РФ на период до 2020 года, - заявил министр.
Кроме того в 2004 году была открыта паромная переправа Крым-Кавказ, завершено строительство железной дороги на участке Яндыки-Оля, открыто пассажирское движение на участке Беркакит-Томмот и уложено "серебряное звено" на участке Томмот-Якутск.
Особое значение для развития транспортной инфраструктуры имеет открытие международного транспортного коридора "Север-Юг", связанное со строительство железной дороги к порту Оля. При этом министр отметил, что сегодня, к сожалению, проекты, связанные с привлечением частных инвестиций, напрямую зависят от строительства инфраструктуры и законодательного обеспечения. Впрочем, решение этого вопроса не за горами. Закон о концессионных соглашениях должен быть принят в первом квартале текущего года.
В 2005-м будет продолжено реформирование железнодорожного транспорта. Основной целью второго этапа реформы является устойчивое развитие отрасли и повышение конкуренции на данном виде транспорта. Для выполнения этих задач планируется обеспечить рост конкуренции в области грузовых перевозок, привлечение частных инвестиций в обновление железнодорожной инфраструктуры, сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок и создание самостоятельных юридических лиц в сфере пригородных перевозок и перевозок дальнего следования.
В 2005 году необходимо ускорить работу по принятию ряда нормативных актов, без которых невозможна реализация тех или иных положений федеральных законов. В частности, речь идет о внесении изменений в законодательство по лицензированию отдельных видов деятельности. Необходимо принять постановление Правительства РФ об основах ценообразования на железнодорожном транспорте, что позволит сделать прозрачными условия, факторы и механизмы тарифообразования.
Третьего декабря в ходе заседания рабочей группы по вопросам реализации планов в сфере морского и речного транспорта, проведенного заместителем министра транспорта и связи Украины В.Касапчуком, было принято решение о подготовке проекта обращения Министерства транспорта и связи Украины к Министерству транспорта РФ с предложениями по организации перевозок по маршруту Каспийское море-Волго?Донский канал-Азовское море-Черное море-река Дунай.
Рабочая группа обсуждала проведение возможных эффективных мероприятий по реализации вопросов в рамках Концепции интеграции транспортных систем Украины и Российской Федерации.
Одним из важнейших вопросов дискуссии было инвестиционное предложение по созданию морского контейнерного терминала на базе Ильичевского морского торгового порта со способностью принимать суда?контейнеровозы грузоподъемностью до четырех тысяч TEU.
Отметим, что предложения, разработанные непосредственно специалистами контейнерного терминала в Ильичевском МТП, предполагают развитие терминала в пять этапов с постепенным доведением пропускной способности порта к почти 3,5 миллиона ТEU в год.
Учитывая наличие хорошо развитой сухопутной транспортной инфраструктуры в регионе Ильичевского порта, близости к автобану Киев-Одесса, достаточного количества квалифицированных кадров и развитой материально?технической базы порта, этот проект по сравнению с аналогичными является достаточно конкуренто-способным.
ОАО "Западно-Сибирский металлургический комбинат" приступило к реализации нового совместного с Западно-Сибирской железной дорогой инвестиционного проекта по развитию магистрального транспорта. Стоимость этого проекта - 130 миллионов рублей, из них 30 освоено уже до конца 2004 года.
ЗСМК направляет средства на строительство второго соединительного пути между комбинатом и станцией примыкания Бардино. Это обусловлено планируемым вводом новых мощностей на комбинате в 2005-2006 годах с ростом производства на 25% и увеличением объемов товарной продукции с 7,2 до 9 миллионов тонн. Второй соединительный пункт позволит увеличить пропускную способность данного участка и разделить пассажирское и грузовое движение.
В 2005-м в проекте бюджета ЗСМК на развитие транспорта заложено около 300 млн.рублей; 200 из них будут вложены в развитие внутризаводского транспорта. Программа развития включает в себя строительство новой станции Слябовая, приобретение локомотивов, оздоровление верхнего строения пути.
Сотрудничество с Западно-Сибирской железной дорогой позволило металлургическому комбинату улучшить использование вагонов общего парка. Оборот вагонов на комбинате за десять месяцев по отношению к аналогичному периоду 2003-го ускорен на шесть часов, в результате чего затраты на использование одного вагона парка РЖД на подъездном пути ОАО "ЗСМК" снижены с 1233-х до 730-ти рублей за вагон.
В канун Нового года в Санкт-Петербурге прошло совещание с участием членов правления ОАО "РЖД" под руководством его президента Геннадия Фадеева, посвященное организации высокоскоростного движения на линии Москва-Санкт-Петербург-Хельсинки.
Еще 22 декабря Г.Фадеев выступил на итоговом заседании правления компании с сенсационным заявлением о принятом им решении по вопросу создания ВСМ в России. "Отныне все рассуждения - быть или не быть у нас высокоскоростному железнодорожному движению - следует считать завершенными. Мы должны очень многое перевернуть в своих планах на сей счет и к концу 2007 года привести инфраструктуру на действующей линии Москва-Санкт-Петербург под скорости 300 км в час и выше", - сказал глава ОАО "РЖД".
31 декабря на Октябрьской железной дороге были обсуждены практические аспекты данного проекта. В частности отмечалось, что проведенная на линии Санкт-Петербург-Москва в 1994-2001 годах генеральная реконструкция создает основу для высокоскоростного движения. Сегодня здесь скоростные поезда развивают скорость 200 км в час почти на половине пути. Однако для увеличения ее в полтора раза и выше понадобится проведение большого объема работ. Это реконструкция путей с переустройством кривых, модернизация контактной сети и устройств СЦБ. Необходимо также построить десять путе-проводов на железнодорожных переездах, создать обходы городов Бологое и Тверь и многое другое. Принято решение уже в январе начать совместное обследование российскими и германскими специалистами состояния инфраструктуры, после чего будут сделаны конкретные выводы и определены основные направления и сроки работ.
Относительно подвижного состава предполагается, что это будет поезд совместного российско-германского производства на базе экспресса ICE фирмы "Сименс АГ" с выпуском на Московском локомотиворемонт-ном заводе. Первый экспресс предполагается построить в 2007 году.
ОАО "Российские железные дороги" и ОАО "ЛУКОЙЛ" подписали Соглашение о перевозке нефти в Китай. В соответствии с ним ЛУКОЙЛ в 2005-м поставит в Китай три миллиона тонн.
Поставки нефти в Китай составят 10 млн.тонн. НК "ЮКОС" также подала заявку на ее доставку уже в январе в объеме 240 тыс.тонн через погранпереход Наушки.
"Сибнефть" планирует перевезти в Китай в январе 30 тысяч тонн нефти.
"Китай со своей железнодорожной инфра-структурой не готов принять большие объе-мы", - сообщил глава ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев, добавив, что к 2007-2008 годам планируется увеличить объем поставок неф-ти в КНР до 30-ти млн.тонн".
Cоглашение о строительстве и эксплуатации железнодорожных паромов для перевозки грузов между портами Каспийского моря подписали президент группы "Промышленные инвесторы" Симан Поваренкин и генеральный директор Махачкалинского торгового порта Абасупьян Хархаров.
Стороны договорились о создании государственно-частного партнерства, направленного на совместное строительство и эксплуатацию морских железнодорожных паромов для обеспечения транзитных перевозок грузов из Казахстана (порт Актау), Туркмении (порт Туркменбаши) и в перспективе Ирана (порт Амир-Абад) через МТП Махачкала.
Для реализации настоящего Соглашения стороны договорились использовать четыре морских железнодорожных парома вместимостью по 52 железнодорожных вагона. Сроки поставки судов: первый в июне, второй в августе 2005-го; третий в мае и четвертый в августе 2006 года. Контрактная цена одного парома - $20 миллионов, а общий объем инвестиций в строительство паромов - $80 миллионов.
Стороны полагают, что создание стабильного железнодорожно-паромного сообщения на Каспии в значительной степени укрепит позиции России в рамках международного транспортного коридора "Север-Юг" и создаст основу транспортной системы "Центральная Азия-Россия-Украина-Балканские страны", что обеспечит реальный противовес коридору TRACECA.
ТрансКредитБанк предложил клиентам новый информационно-финансовый сервис, получивший название "Холдинг-Банк", предназначенный для крупных корпоративных компаний с территориально и организационно распределенной структурой - в том числе для производственных и сбытовых холдингов.
Новый сервис позволяет создать единую корпоративную информационно-финансовую систему управления компанией и обеспечить ее наполнение оперативной финансовой информацией.
Система "Холдинг-Банк" включает комплекс услуг, обеспечивающих эффективное управление денежными потоками для решения различных задач финансового администрирования, в том числе оперативного контроля за исполнением бюджетов компаний.
Организации, получившие доступ к новой системе ТрансКредитБанка, имеют возможность в режиме реального времени через единый web-интерфейс контролировать состояние счетов, открытых подразделениями в головном офисе банка или в любом из его региональных филиалов. Они могут оперативно отслеживать транзакции и прохождение платежных документов, получать выписки и отчеты по движению средств. Информация по счетам доступна ежедневно и 24 часа в сутки. Кроме комплекса информационных услуг клиентам предлагается также сервис гарантированной доставки различных уведомлений при изменении в системе статусов обслуживаемых счетов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОАО "РЖД" и компания "Сименс" заключили Соглашение о разработке и производстве скоростных электропоездов на общую сумму 1,7 миллиарда евро.
[~PREVIEW_TEXT] => ОАО "РЖД" и компания "Сименс" заключили Соглашение о разработке и производстве скоростных электропоездов на общую сумму 1,7 миллиарда евро.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1465 [~CODE] => 1465 [EXTERNAL_ID] => 1465 [~EXTERNAL_ID] => 1465 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106496:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106496:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105167 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106496:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105167 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106496:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106496:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106496:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106496:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>ОАО "РЖД" и компания "Сименс" заключили Соглашение о разработке и производстве скоростных электропоездов на общую сумму 1,7 миллиарда евро.</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>ОАО "РЖД" и компания "Сименс" заключили Соглашение о разработке и производстве скоростных электропоездов на общую сумму 1,7 миллиарда евро.</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
Array ( [ID] => 106495 [~ID] => 106495 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402 [NAME] => От количественных показателей к качеству предоставляемых услуг [~NAME] => От количественных показателей к качеству предоставляемых услуг [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1464/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1464/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => Сегодня, констатируя положительные производственные результаты деятельности ОАО "РЖД" за первый год его существования и отмечая весомые прибавки в тонно-километрах, процентах и других количественных показателях, мы обязаны спросить себя: а насколько в нашей общей работе это количество перерастало в качество?
Транспортная составляющая - центральный вопрос
Прежде всего хотелось бы выделить направление, связанное с одной из основополагающих целей реформы железнодорожного транспорта: снижение транспортных затрат в цене промышленной продукции и повышение конкурентоспособности отечественных товаропроизводителей. Приведу последние данные по динамике транспортной составляющей в цене продукции промышленности за девять месяцев 2004 года. По экспорту она равна: нефтяные грузы - 14,4% (снижение к уровню 2003-го на 0,7%); черные металлы - 8,3% (минус 3,2%); уголь - 25,7% (минус 16,6%); удобрения - 11,7% (меньше почти на 1%). Во внутрироссийских перевозках: нефть - 8% (ниже уровня 2003-го на 1,8%); черные металлы - 3,4% (снижение на 1%); уголь - 30% (минус 6,5%); руды - 16,4% (минус 10,6%). То есть по всем основным грузам транспортная составляющая падала на величину от одного до 16-ти процентов.
И это - в условиях фиксированной индексации железнодорожных тарифов и, прямо скажем, безудержного роста цен на потребляемую этим видом транспорта продукцию. За 2004 год цена на металл выросла втрое, на топливо в два раза. С учетом вышеизложенного наши издержки возросли по итогам года на 18%, а железнодорожные грузовые тарифы были проиндексированы лишь на 12%... Таким образом транспортная нагрузка на товаропроизводителя по итогам двух последних лет в целом снижалась. В то же время следует признать, что по отдельным номенклатурам продукции ввиду естественных процессов в мировой рыночной конъюнктуре транспортная составляющая может и возрастать. Но в таких случаях очевидно одно: конкретным товаропроизводителям следует апеллировать к соответствующим ведомствам и ставить вопросы о государственной поддержке или принятии каких-либо других адекватных мер, но не за счет партнера по транспортному рынку.
В правовом поле
Остановлюсь на других направлениях динамики качества предоставляемых услуг пользователям железнодорожного транспорта. Прежде всего - это правовой аспект. Ведь в зависимости от того, какие совместными усилиями мы выработаем "правила игры", - настолько же эффективным окажется результат нашей производственной деятельности, а также будет обеспечен баланс интересов государства, транспортных компаний и грузовладельцев.
Новые законы в сфере железнодорожного транспорта потребовали принятия и новых подзаконных актов - в частности Правил перевозок грузов. В целом все они позволили более интенсивно применять новые экономические подходы в реализации транспортного бизнеса, а также успешно адаптироваться к рыночным условиям ведения хозяйства.
Однако, как известно, теория постоянно проверяется и корректируется практикой. Сегодня мы видим, что в новые Правила и другие нормативные акты следует внести целый ряд изменений и добавлений, направленных на оптимизацию перевозочного процесса. В настоящее время в ОАО "РЖД" с учетом поступивших предложений пользователей услуг такие изменения в действующие Правила подготовлены. В ближайшее время мы планируем представить их в Министерство транспорта.
Отмечу ряд изменений, направленных на повышение качества обслуживания клиентов.
Array ( [ID] => 106495 [~ID] => 106495 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402 [NAME] => От количественных показателей к качеству предоставляемых услуг [~NAME] => От количественных показателей к качеству предоставляемых услуг [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1464/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1464/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => Сегодня, констатируя положительные производственные результаты деятельности ОАО "РЖД" за первый год его существования и отмечая весомые прибавки в тонно-километрах, процентах и других количественных показателях, мы обязаны спросить себя: а насколько в нашей общей работе это количество перерастало в качество?
Транспортная составляющая - центральный вопрос
Прежде всего хотелось бы выделить направление, связанное с одной из основополагающих целей реформы железнодорожного транспорта: снижение транспортных затрат в цене промышленной продукции и повышение конкурентоспособности отечественных товаропроизводителей. Приведу последние данные по динамике транспортной составляющей в цене продукции промышленности за девять месяцев 2004 года. По экспорту она равна: нефтяные грузы - 14,4% (снижение к уровню 2003-го на 0,7%); черные металлы - 8,3% (минус 3,2%); уголь - 25,7% (минус 16,6%); удобрения - 11,7% (меньше почти на 1%). Во внутрироссийских перевозках: нефть - 8% (ниже уровня 2003-го на 1,8%); черные металлы - 3,4% (снижение на 1%); уголь - 30% (минус 6,5%); руды - 16,4% (минус 10,6%). То есть по всем основным грузам транспортная составляющая падала на величину от одного до 16-ти процентов.
И это - в условиях фиксированной индексации железнодорожных тарифов и, прямо скажем, безудержного роста цен на потребляемую этим видом транспорта продукцию. За 2004 год цена на металл выросла втрое, на топливо в два раза. С учетом вышеизложенного наши издержки возросли по итогам года на 18%, а железнодорожные грузовые тарифы были проиндексированы лишь на 12%... Таким образом транспортная нагрузка на товаропроизводителя по итогам двух последних лет в целом снижалась. В то же время следует признать, что по отдельным номенклатурам продукции ввиду естественных процессов в мировой рыночной конъюнктуре транспортная составляющая может и возрастать. Но в таких случаях очевидно одно: конкретным товаропроизводителям следует апеллировать к соответствующим ведомствам и ставить вопросы о государственной поддержке или принятии каких-либо других адекватных мер, но не за счет партнера по транспортному рынку.
В правовом поле
Остановлюсь на других направлениях динамики качества предоставляемых услуг пользователям железнодорожного транспорта. Прежде всего - это правовой аспект. Ведь в зависимости от того, какие совместными усилиями мы выработаем "правила игры", - настолько же эффективным окажется результат нашей производственной деятельности, а также будет обеспечен баланс интересов государства, транспортных компаний и грузовладельцев.
Новые законы в сфере железнодорожного транспорта потребовали принятия и новых подзаконных актов - в частности Правил перевозок грузов. В целом все они позволили более интенсивно применять новые экономические подходы в реализации транспортного бизнеса, а также успешно адаптироваться к рыночным условиям ведения хозяйства.
Однако, как известно, теория постоянно проверяется и корректируется практикой. Сегодня мы видим, что в новые Правила и другие нормативные акты следует внести целый ряд изменений и добавлений, направленных на оптимизацию перевозочного процесса. В настоящее время в ОАО "РЖД" с учетом поступивших предложений пользователей услуг такие изменения в действующие Правила подготовлены. В ближайшее время мы планируем представить их в Министерство транспорта.
Отмечу ряд изменений, направленных на повышение качества обслуживания клиентов.
Array ( [ID] => 106494 [~ID] => 106494 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402 [NAME] => Задача ОАО "РЖД" - быть стержнем транспортной инфраструктуры России [~NAME] => Задача ОАО "РЖД" - быть стержнем транспортной инфраструктуры России [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1463/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1463/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => Всего лишь год открытое акционерное общество "Российские железные дороги" в полной мере осуществляет хозяйственную деятельность в сфере железнодорожного транспорта. Итоги 2004-го продемонстрировали устойчивость работы компании и тенденциюк дальнейшему ускоренному росту.
Курсом реформы
Была обеспечена высокая динамика как грузовых, так и пассажирских перевозок. При этом улучшились качественные показатели, в том числе результаты транспортного обслуживания грузовладельцев и пассажиров. Объем грузов, перевезенных в приватном подвижном составе, увеличился в 2004-м на 36% и превысил общий объем перевозок на 30%. Это сильная динамика для одного года, семикратно превышающая средний рост погрузки: когда второй год подряд обеспечивалось реальное снижение тарифной нагрузки на грузоотправителей и пассажиров, и этот факт официально подтверждался руководителями Минэкономразвития.
На протяжении последних четырех лет устойчиво повышался уровень безопасности движения поездов: количество крушений в расчете на единицу работы сократилось вдвое, а число аварий - в два с половиной раза.
Таким образом обеспечивается эффективная реализация структурной реформы железнодорожного транспорта в соответствии с основными принципами ее Программы. Это и повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, и его доступность, и безопасность. Отрасль становится все более конкурентной и привлекательной для частных инвестиций в перевозочный процесс.
Не разрушение, но созидание
Уходящий год явился ключевым для реализации мероприятий второго этапа структурной реформы. Основная суть его заключается в выделении из структуры ОАО "РЖД" предприятий конкурентных видов деятельности.
В период до 2010 года предполагается создание - с использованием активов компании - свыше 55-ти дочерних и зависимых обществ (на базе более чем ста филиалов и структурных подразделений) с суммарным объемом основных фондов более 30-ти млрд.рублей.
В целях реализации задач, определенных Программой, а также для обеспечения финансовой устойчивости и эффективного функционирования была разработана и одобрена советом директоров Стратегическая программа развития компании до 2010 года. В ней четко сформулирована миссия ОАО "РЖД", которая состоит в удовлетворении рыночного спроса на перевозки, в повышении эффективности своей деятельности и качества услуг, а также в глубокой интеграции в Евро-Азиатскую транспортную систему.
Реализация Стратегической программы призвана решить задачи улучшения транспортной обеспеченности страны и растущих потребностей экономики и общества в перевозках; снижения транспортной нагрузки на экономику, а также стимулирования экономического роста и укрепления социально-экономического единства страны.
В целях развития конкурентной среды, формирования новых рынков товаров и услуг мы приступили к планомерному созданию дочерних обществ в перевозочной, ремонтной, научно-технической и других видах деятельности.
В процессе реорганизации видим перед собой цель не разрушения, а построения принципиально новых взаимоотношений между компанией и ее дочерними обществами. А именно: путем перехода на качественно новый и более эффективный уровень взаимодействия между юридически самостоятельными фирмами.
Мероприятия по созданию ДЗО выполняются в соответствии с утвержденным советом директоров планом-графиком и специальным регламентом. Создавая дочерние общества (в ряде случаев совмест-но с иными перевозчиками), компания создает основу динамичного развития на рынке перевозок, чтобы обеспечить прибыльность - достаточную для содержания и развития инфраструктуры. И это не противоречит концепции развития конкурентного рынка перевозок, поскольку уже после 2007 года мы будем последовательно выводить дочерние компании на финансовый рынок.
К инвестиционной привлекательности
Одной из ключевых целей структурного реформирования отрасли является повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта, которое будет обеспечено за счет увеличения экономической эффективности всех видов деятельности компании "РЖД" и расширения клиентской базы в России и на мировом рынке. Это приоритетное направление системной работы с финансовым сектором и нашими партнерами.
ОАО "Российские железные дороги" присвоены высочайшие международные финансовые рейтинги агентств Moodys и Standart & Poors. Это уникальный случай, когда сразу два агентства присваивают рейтинг одной российской компании...
Реализация планов в области ее инвестиционной деятельности будет осуществляться за счет привлечения долгосрочных заимствований на рынках капитала под реализацию Инвестиционных программ. Основными инструментами привлечения инвестиций станут облигационные займы и долгосрочные кредиты, привлекаемые на приемлемых условиях.
Еще одним направлением сотрудничества с инвесторами может быть привлечение средств в развитие железнодорожной инфраструктуры в их же интересах. Речь идет о развитии инфраструктуры и примыкании подъездных путей к магистральным линиям для обеспечения перевозок в адрес новых крупных производств или портовых терминалов. Например, в 2004 году ЛУКОЙЛ инвестировал 300 млн.рублей, чтобы обеспечить примыкание к железнодорожной линии ОАО "РЖД" подъездного пути к терминалу в порту Высоцк.
Хотелось бы особенно подчеркнуть положительный опыт сотрудничества с инвесторами, которые появились в последние годы в Кузбассе. Здесь совместно с субъектом Федерации и частными инвесторами реализуется комплексный проект развития железнодорожной инфраструктуры, связанный с освоением новых месторождений угля (Ерунаковский разрез). Согласно Программе, совместно разработанной железной дорогой и угольщиками, частные инвесторы обеспечивают развитие подъездных путей и их инфраструктуры для новых угольных разрезов, вкладывая в этот проект более 700 млн.рублей. А мы, в свою очередь, обеспечиваем развитие магистральной линии, вкладывая 1,7 млрд.рублей в строительство вторых путей, развитие подходов и удлинение станций. Такой инвестиционный альянс позволил уже в 2004 году обеспечить прирост объемов перевозок угля более чем на восемь процентов и поможет сохранить аналогичные темпы на ближайшее десятилетие.
Нужны долгосрочные решения
В сентябре прошлого года на заседании Правительства Россий-ской Федерации была дана высокая оценка работе ОАО "РЖД" по реализации мероприятий структурной реформы железнодорожного транспорта. Было отмечено, что она проводится в соответствии с утвержденной Программой. В то же время обозначен и ряд сущест-венных проблемных вопросов, требующих скорейшего решения. Необходимо обеспечить:
Array ( [ID] => 106494 [~ID] => 106494 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402 [NAME] => Задача ОАО "РЖД" - быть стержнем транспортной инфраструктуры России [~NAME] => Задача ОАО "РЖД" - быть стержнем транспортной инфраструктуры России [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1463/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1463/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => Всего лишь год открытое акционерное общество "Российские железные дороги" в полной мере осуществляет хозяйственную деятельность в сфере железнодорожного транспорта. Итоги 2004-го продемонстрировали устойчивость работы компании и тенденциюк дальнейшему ускоренному росту.
Курсом реформы
Была обеспечена высокая динамика как грузовых, так и пассажирских перевозок. При этом улучшились качественные показатели, в том числе результаты транспортного обслуживания грузовладельцев и пассажиров. Объем грузов, перевезенных в приватном подвижном составе, увеличился в 2004-м на 36% и превысил общий объем перевозок на 30%. Это сильная динамика для одного года, семикратно превышающая средний рост погрузки: когда второй год подряд обеспечивалось реальное снижение тарифной нагрузки на грузоотправителей и пассажиров, и этот факт официально подтверждался руководителями Минэкономразвития.
На протяжении последних четырех лет устойчиво повышался уровень безопасности движения поездов: количество крушений в расчете на единицу работы сократилось вдвое, а число аварий - в два с половиной раза.
Таким образом обеспечивается эффективная реализация структурной реформы железнодорожного транспорта в соответствии с основными принципами ее Программы. Это и повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, и его доступность, и безопасность. Отрасль становится все более конкурентной и привлекательной для частных инвестиций в перевозочный процесс.
Не разрушение, но созидание
Уходящий год явился ключевым для реализации мероприятий второго этапа структурной реформы. Основная суть его заключается в выделении из структуры ОАО "РЖД" предприятий конкурентных видов деятельности.
В период до 2010 года предполагается создание - с использованием активов компании - свыше 55-ти дочерних и зависимых обществ (на базе более чем ста филиалов и структурных подразделений) с суммарным объемом основных фондов более 30-ти млрд.рублей.
В целях реализации задач, определенных Программой, а также для обеспечения финансовой устойчивости и эффективного функционирования была разработана и одобрена советом директоров Стратегическая программа развития компании до 2010 года. В ней четко сформулирована миссия ОАО "РЖД", которая состоит в удовлетворении рыночного спроса на перевозки, в повышении эффективности своей деятельности и качества услуг, а также в глубокой интеграции в Евро-Азиатскую транспортную систему.
Реализация Стратегической программы призвана решить задачи улучшения транспортной обеспеченности страны и растущих потребностей экономики и общества в перевозках; снижения транспортной нагрузки на экономику, а также стимулирования экономического роста и укрепления социально-экономического единства страны.
В целях развития конкурентной среды, формирования новых рынков товаров и услуг мы приступили к планомерному созданию дочерних обществ в перевозочной, ремонтной, научно-технической и других видах деятельности.
В процессе реорганизации видим перед собой цель не разрушения, а построения принципиально новых взаимоотношений между компанией и ее дочерними обществами. А именно: путем перехода на качественно новый и более эффективный уровень взаимодействия между юридически самостоятельными фирмами.
Мероприятия по созданию ДЗО выполняются в соответствии с утвержденным советом директоров планом-графиком и специальным регламентом. Создавая дочерние общества (в ряде случаев совмест-но с иными перевозчиками), компания создает основу динамичного развития на рынке перевозок, чтобы обеспечить прибыльность - достаточную для содержания и развития инфраструктуры. И это не противоречит концепции развития конкурентного рынка перевозок, поскольку уже после 2007 года мы будем последовательно выводить дочерние компании на финансовый рынок.
К инвестиционной привлекательности
Одной из ключевых целей структурного реформирования отрасли является повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта, которое будет обеспечено за счет увеличения экономической эффективности всех видов деятельности компании "РЖД" и расширения клиентской базы в России и на мировом рынке. Это приоритетное направление системной работы с финансовым сектором и нашими партнерами.
ОАО "Российские железные дороги" присвоены высочайшие международные финансовые рейтинги агентств Moodys и Standart & Poors. Это уникальный случай, когда сразу два агентства присваивают рейтинг одной российской компании...
Реализация планов в области ее инвестиционной деятельности будет осуществляться за счет привлечения долгосрочных заимствований на рынках капитала под реализацию Инвестиционных программ. Основными инструментами привлечения инвестиций станут облигационные займы и долгосрочные кредиты, привлекаемые на приемлемых условиях.
Еще одним направлением сотрудничества с инвесторами может быть привлечение средств в развитие железнодорожной инфраструктуры в их же интересах. Речь идет о развитии инфраструктуры и примыкании подъездных путей к магистральным линиям для обеспечения перевозок в адрес новых крупных производств или портовых терминалов. Например, в 2004 году ЛУКОЙЛ инвестировал 300 млн.рублей, чтобы обеспечить примыкание к железнодорожной линии ОАО "РЖД" подъездного пути к терминалу в порту Высоцк.
Хотелось бы особенно подчеркнуть положительный опыт сотрудничества с инвесторами, которые появились в последние годы в Кузбассе. Здесь совместно с субъектом Федерации и частными инвесторами реализуется комплексный проект развития железнодорожной инфраструктуры, связанный с освоением новых месторождений угля (Ерунаковский разрез). Согласно Программе, совместно разработанной железной дорогой и угольщиками, частные инвесторы обеспечивают развитие подъездных путей и их инфраструктуры для новых угольных разрезов, вкладывая в этот проект более 700 млн.рублей. А мы, в свою очередь, обеспечиваем развитие магистральной линии, вкладывая 1,7 млрд.рублей в строительство вторых путей, развитие подходов и удлинение станций. Такой инвестиционный альянс позволил уже в 2004 году обеспечить прирост объемов перевозок угля более чем на восемь процентов и поможет сохранить аналогичные темпы на ближайшее десятилетие.
Нужны долгосрочные решения
В сентябре прошлого года на заседании Правительства Россий-ской Федерации была дана высокая оценка работе ОАО "РЖД" по реализации мероприятий структурной реформы железнодорожного транспорта. Было отмечено, что она проводится в соответствии с утвержденной Программой. В то же время обозначен и ряд сущест-венных проблемных вопросов, требующих скорейшего решения. Необходимо обеспечить:
Array ( [ID] => 106493 [~ID] => 106493 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402 [NAME] => Основные направления второго этапа реформы железнодорожного транспорта [~NAME] => Основные направления второго этапа реформы железнодорожного транспорта [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1462/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1462/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => При проведении структурной реформы на железнодорожном транспорте Минтранс РФ опирается на миссию транспортного комплекса России. Преобразования осуществляются в соответствии с Программой структурной реформы, утвержденной Правительством РФ.
К достижению не только отраслевых, но и макроэкономических целей
Основными стратегическими целями деятельности Министерства транспорта Российской Федерации являются:
Array ( [ID] => 106493 [~ID] => 106493 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402 [NAME] => Основные направления второго этапа реформы железнодорожного транспорта [~NAME] => Основные направления второго этапа реформы железнодорожного транспорта [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1462/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1462/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => При проведении структурной реформы на железнодорожном транспорте Минтранс РФ опирается на миссию транспортного комплекса России. Преобразования осуществляются в соответствии с Программой структурной реформы, утвержденной Правительством РФ.
К достижению не только отраслевых, но и макроэкономических целей
Основными стратегическими целями деятельности Министерства транспорта Российской Федерации являются:
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions