• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 70.38 0.34 EUR ЦБ РФ 76.73 -0.22
    BTC 23512.73 usd BTC 1619791.97 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 1 (77) январь 2005

1 (77) январь 2005
:
РЖД-Партнер

Конкуренция - не для всех?

Втечение нескольких лет руководство ОАО "Подольское ППЖТ" неоднократно обращалось к руководству ФГУП "Московская железная дорога" с просьбой об открытии станции Силикатная по параграфам 8Н и 10Н Тарифного руководства № 4 для работы контейнерной площадки, расположенной на своих подъездных путях, примыкающих к этой станции. На все просьбы мы получали отрицательные ответы с указанием различных причин, зачастую совершенно необоснованных. Но основная, на наш взгляд, была озвучена первым письмом - это то, что станция Силикатная уже имеет контейнерную площадку, принад-лежащую Московской железной дороге, а так как она работает не на полную мощность, то открывать другую нецелесообразно.
Array
(
    [ID] => 106522
    [~ID] => 106522
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
    [NAME] => Конкуренция - не для всех?
    [~NAME] => Конкуренция - не для всех?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1491/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1491/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сегодня, несмотря на решение МАП РФ, признавшего Москов-скую железную дорогу виновной в нарушении Закона "О конкуренции", на существующее решение арбитражного суда в нашу пользу и представление прокуратуры о прекращении препятствования в вопросе открытия станции Силикатная - воз, как говорится, и ныне там.
Большие надежды мы возлагали на соз-дание ОАО "РЖД", руковод-ство которого неоднократно заявляло о поддержке компаний, стремящихся к развитию и совершенствованию инфраструктуры в целях интеграции в международную систему перевозок грузов в контейнерах. Однако по прошествии года на нашем примере мы с огромным сожалением вынуждены констатировать, что подход к работе у менеджеров новой монопольной компании остался прежним: перешел вместе с сотрудниками из МПС. Со структурами, способными создать хотя бы и небольшую, огра-ниченную территориальными рамками конкуренцию, ОАО "РЖД" не только не хочет сотрудничать, но и отказывается вести какой-либо диалог. Под любыми мыслимыми и немыслимыми предлогами осуществляется уход от выполнения предписаний государственных органов.
Обидно, что, поставив задачи по привлечению и увеличению контейнеропотока по Транссибу, руководство ОАО "РЖД" препятствует созданию альтернативных контейнерных терминалов. Существующая в корпорации практика временного открытия отдельных станций для работы с контейнерами отталкивает потенциальных инвесторов, готовых вкладывать свои средства в создание и развитие инфраструктуры, в том числе контейнерных терминальных комплексов.
ОАО "Подольское ППЖТ" уже несколько лет имеет тесные контакты и налаженные партнерские отношения с рядом ведущих мировых и российских компаний (компания Ge SeaCo, ОАО "Дальне-восточное морское пароходство", ЗАО "СТИМ" и др.), работающих на рынке контейнерных перевозок, и прекрасно знает о тех проблемах и трудностях, с которыми они сталкиваются на станциях общего пользования. Наши партнеры с некоторым удивлением и непониманием наблюдают за ситуацией, которая складывается вокруг искусственно созданной монополистом проблемы.
[~DETAIL_TEXT] => Сегодня, несмотря на решение МАП РФ, признавшего Москов-скую железную дорогу виновной в нарушении Закона "О конкуренции", на существующее решение арбитражного суда в нашу пользу и представление прокуратуры о прекращении препятствования в вопросе открытия станции Силикатная - воз, как говорится, и ныне там.
Большие надежды мы возлагали на соз-дание ОАО "РЖД", руковод-ство которого неоднократно заявляло о поддержке компаний, стремящихся к развитию и совершенствованию инфраструктуры в целях интеграции в международную систему перевозок грузов в контейнерах. Однако по прошествии года на нашем примере мы с огромным сожалением вынуждены констатировать, что подход к работе у менеджеров новой монопольной компании остался прежним: перешел вместе с сотрудниками из МПС. Со структурами, способными создать хотя бы и небольшую, огра-ниченную территориальными рамками конкуренцию, ОАО "РЖД" не только не хочет сотрудничать, но и отказывается вести какой-либо диалог. Под любыми мыслимыми и немыслимыми предлогами осуществляется уход от выполнения предписаний государственных органов.
Обидно, что, поставив задачи по привлечению и увеличению контейнеропотока по Транссибу, руководство ОАО "РЖД" препятствует созданию альтернативных контейнерных терминалов. Существующая в корпорации практика временного открытия отдельных станций для работы с контейнерами отталкивает потенциальных инвесторов, готовых вкладывать свои средства в создание и развитие инфраструктуры, в том числе контейнерных терминальных комплексов.
ОАО "Подольское ППЖТ" уже несколько лет имеет тесные контакты и налаженные партнерские отношения с рядом ведущих мировых и российских компаний (компания Ge SeaCo, ОАО "Дальне-восточное морское пароходство", ЗАО "СТИМ" и др.), работающих на рынке контейнерных перевозок, и прекрасно знает о тех проблемах и трудностях, с которыми они сталкиваются на станциях общего пользования. Наши партнеры с некоторым удивлением и непониманием наблюдают за ситуацией, которая складывается вокруг искусственно созданной монополистом проблемы.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Втечение нескольких лет руководство ОАО "Подольское ППЖТ" неоднократно обращалось к руководству ФГУП "Московская железная дорога" с просьбой об открытии станции Силикатная по параграфам 8Н и 10Н Тарифного руководства № 4 для работы контейнерной площадки, расположенной на своих подъездных путях, примыкающих к этой станции. На все просьбы мы получали отрицательные ответы с указанием различных причин, зачастую совершенно необоснованных. Но основная, на наш взгляд, была озвучена первым письмом - это то, что станция Силикатная уже имеет контейнерную площадку, принад-лежащую Московской железной дороге, а так как она работает не на полную мощность, то открывать другую нецелесообразно.
[~PREVIEW_TEXT] => Втечение нескольких лет руководство ОАО "Подольское ППЖТ" неоднократно обращалось к руководству ФГУП "Московская железная дорога" с просьбой об открытии станции Силикатная по параграфам 8Н и 10Н Тарифного руководства № 4 для работы контейнерной площадки, расположенной на своих подъездных путях, примыкающих к этой станции. На все просьбы мы получали отрицательные ответы с указанием различных причин, зачастую совершенно необоснованных. Но основная, на наш взгляд, была озвучена первым письмом - это то, что станция Силикатная уже имеет контейнерную площадку, принад-лежащую Московской железной дороге, а так как она работает не на полную мощность, то открывать другую нецелесообразно.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1491 [~CODE] => 1491 [EXTERNAL_ID] => 1491 [~EXTERNAL_ID] => 1491 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106522:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106522:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105167 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106522:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105167 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106522:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106522:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106522:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106522:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Конкуренция - не для всех? [SECTION_META_KEYWORDS] => конкуренция - не для всех? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Втечение нескольких лет руководство ОАО "Подольское ППЖТ" неоднократно обращалось к руководству ФГУП "Московская железная дорога" с просьбой об открытии станции Силикатная по параграфам 8Н и 10Н Тарифного руководства № 4 для работы контейнерной площадки, расположенной на своих подъездных путях, примыкающих к этой станции. На все просьбы мы получали отрицательные ответы с указанием различных причин, зачастую совершенно необоснованных. Но основная, на наш взгляд, была озвучена первым письмом - это то, что станция Силикатная уже имеет контейнерную площадку, принад-лежащую Московской железной дороге, а так как она работает не на полную мощность, то открывать другую нецелесообразно.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Конкуренция - не для всех? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => конкуренция - не для всех? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Втечение нескольких лет руководство ОАО "Подольское ППЖТ" неоднократно обращалось к руководству ФГУП "Московская железная дорога" с просьбой об открытии станции Силикатная по параграфам 8Н и 10Н Тарифного руководства № 4 для работы контейнерной площадки, расположенной на своих подъездных путях, примыкающих к этой станции. На все просьбы мы получали отрицательные ответы с указанием различных причин, зачастую совершенно необоснованных. Но основная, на наш взгляд, была озвучена первым письмом - это то, что станция Силикатная уже имеет контейнерную площадку, принад-лежащую Московской железной дороге, а так как она работает не на полную мощность, то открывать другую нецелесообразно.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция - не для всех? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция - не для всех? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция - не для всех? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция - не для всех? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция - не для всех? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция - не для всех? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция - не для всех? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция - не для всех? ) )

									Array
(
    [ID] => 106522
    [~ID] => 106522
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
    [NAME] => Конкуренция - не для всех?
    [~NAME] => Конкуренция - не для всех?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1491/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1491/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сегодня, несмотря на решение МАП РФ, признавшего Москов-скую железную дорогу виновной в нарушении Закона "О конкуренции", на существующее решение арбитражного суда в нашу пользу и представление прокуратуры о прекращении препятствования в вопросе открытия станции Силикатная - воз, как говорится, и ныне там.
Большие надежды мы возлагали на соз-дание ОАО "РЖД", руковод-ство которого неоднократно заявляло о поддержке компаний, стремящихся к развитию и совершенствованию инфраструктуры в целях интеграции в международную систему перевозок грузов в контейнерах. Однако по прошествии года на нашем примере мы с огромным сожалением вынуждены констатировать, что подход к работе у менеджеров новой монопольной компании остался прежним: перешел вместе с сотрудниками из МПС. Со структурами, способными создать хотя бы и небольшую, огра-ниченную территориальными рамками конкуренцию, ОАО "РЖД" не только не хочет сотрудничать, но и отказывается вести какой-либо диалог. Под любыми мыслимыми и немыслимыми предлогами осуществляется уход от выполнения предписаний государственных органов.
Обидно, что, поставив задачи по привлечению и увеличению контейнеропотока по Транссибу, руководство ОАО "РЖД" препятствует созданию альтернативных контейнерных терминалов. Существующая в корпорации практика временного открытия отдельных станций для работы с контейнерами отталкивает потенциальных инвесторов, готовых вкладывать свои средства в создание и развитие инфраструктуры, в том числе контейнерных терминальных комплексов.
ОАО "Подольское ППЖТ" уже несколько лет имеет тесные контакты и налаженные партнерские отношения с рядом ведущих мировых и российских компаний (компания Ge SeaCo, ОАО "Дальне-восточное морское пароходство", ЗАО "СТИМ" и др.), работающих на рынке контейнерных перевозок, и прекрасно знает о тех проблемах и трудностях, с которыми они сталкиваются на станциях общего пользования. Наши партнеры с некоторым удивлением и непониманием наблюдают за ситуацией, которая складывается вокруг искусственно созданной монополистом проблемы.
[~DETAIL_TEXT] => Сегодня, несмотря на решение МАП РФ, признавшего Москов-скую железную дорогу виновной в нарушении Закона "О конкуренции", на существующее решение арбитражного суда в нашу пользу и представление прокуратуры о прекращении препятствования в вопросе открытия станции Силикатная - воз, как говорится, и ныне там.
Большие надежды мы возлагали на соз-дание ОАО "РЖД", руковод-ство которого неоднократно заявляло о поддержке компаний, стремящихся к развитию и совершенствованию инфраструктуры в целях интеграции в международную систему перевозок грузов в контейнерах. Однако по прошествии года на нашем примере мы с огромным сожалением вынуждены констатировать, что подход к работе у менеджеров новой монопольной компании остался прежним: перешел вместе с сотрудниками из МПС. Со структурами, способными создать хотя бы и небольшую, огра-ниченную территориальными рамками конкуренцию, ОАО "РЖД" не только не хочет сотрудничать, но и отказывается вести какой-либо диалог. Под любыми мыслимыми и немыслимыми предлогами осуществляется уход от выполнения предписаний государственных органов.
Обидно, что, поставив задачи по привлечению и увеличению контейнеропотока по Транссибу, руководство ОАО "РЖД" препятствует созданию альтернативных контейнерных терминалов. Существующая в корпорации практика временного открытия отдельных станций для работы с контейнерами отталкивает потенциальных инвесторов, готовых вкладывать свои средства в создание и развитие инфраструктуры, в том числе контейнерных терминальных комплексов.
ОАО "Подольское ППЖТ" уже несколько лет имеет тесные контакты и налаженные партнерские отношения с рядом ведущих мировых и российских компаний (компания Ge SeaCo, ОАО "Дальне-восточное морское пароходство", ЗАО "СТИМ" и др.), работающих на рынке контейнерных перевозок, и прекрасно знает о тех проблемах и трудностях, с которыми они сталкиваются на станциях общего пользования. Наши партнеры с некоторым удивлением и непониманием наблюдают за ситуацией, которая складывается вокруг искусственно созданной монополистом проблемы.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Втечение нескольких лет руководство ОАО "Подольское ППЖТ" неоднократно обращалось к руководству ФГУП "Московская железная дорога" с просьбой об открытии станции Силикатная по параграфам 8Н и 10Н Тарифного руководства № 4 для работы контейнерной площадки, расположенной на своих подъездных путях, примыкающих к этой станции. На все просьбы мы получали отрицательные ответы с указанием различных причин, зачастую совершенно необоснованных. Но основная, на наш взгляд, была озвучена первым письмом - это то, что станция Силикатная уже имеет контейнерную площадку, принад-лежащую Московской железной дороге, а так как она работает не на полную мощность, то открывать другую нецелесообразно.
[~PREVIEW_TEXT] => Втечение нескольких лет руководство ОАО "Подольское ППЖТ" неоднократно обращалось к руководству ФГУП "Московская железная дорога" с просьбой об открытии станции Силикатная по параграфам 8Н и 10Н Тарифного руководства № 4 для работы контейнерной площадки, расположенной на своих подъездных путях, примыкающих к этой станции. На все просьбы мы получали отрицательные ответы с указанием различных причин, зачастую совершенно необоснованных. Но основная, на наш взгляд, была озвучена первым письмом - это то, что станция Силикатная уже имеет контейнерную площадку, принад-лежащую Московской железной дороге, а так как она работает не на полную мощность, то открывать другую нецелесообразно.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1491 [~CODE] => 1491 [EXTERNAL_ID] => 1491 [~EXTERNAL_ID] => 1491 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106522:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106522:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105167 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106522:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105167 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106522:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106522:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106522:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106522:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Конкуренция - не для всех? [SECTION_META_KEYWORDS] => конкуренция - не для всех? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Втечение нескольких лет руководство ОАО "Подольское ППЖТ" неоднократно обращалось к руководству ФГУП "Московская железная дорога" с просьбой об открытии станции Силикатная по параграфам 8Н и 10Н Тарифного руководства № 4 для работы контейнерной площадки, расположенной на своих подъездных путях, примыкающих к этой станции. На все просьбы мы получали отрицательные ответы с указанием различных причин, зачастую совершенно необоснованных. Но основная, на наш взгляд, была озвучена первым письмом - это то, что станция Силикатная уже имеет контейнерную площадку, принад-лежащую Московской железной дороге, а так как она работает не на полную мощность, то открывать другую нецелесообразно.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Конкуренция - не для всех? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => конкуренция - не для всех? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Втечение нескольких лет руководство ОАО "Подольское ППЖТ" неоднократно обращалось к руководству ФГУП "Московская железная дорога" с просьбой об открытии станции Силикатная по параграфам 8Н и 10Н Тарифного руководства № 4 для работы контейнерной площадки, расположенной на своих подъездных путях, примыкающих к этой станции. На все просьбы мы получали отрицательные ответы с указанием различных причин, зачастую совершенно необоснованных. Но основная, на наш взгляд, была озвучена первым письмом - это то, что станция Силикатная уже имеет контейнерную площадку, принад-лежащую Московской железной дороге, а так как она работает не на полную мощность, то открывать другую нецелесообразно.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция - не для всех? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция - не для всех? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция - не для всех? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция - не для всех? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция - не для всех? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция - не для всех? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция - не для всех? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция - не для всех? ) )
РЖД-Партнер

Светлое будущее железных дорог

На железной дороге при выполнении любых видов работ персоналу, как известно, необходимо хорошо различать объекты обработки: не только для качественного выполнения всех операций, но и для соблюдения условий безопасности труда.
Array
(
    [ID] => 106521
    [~ID] => 106521
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
    [NAME] => Светлое будущее железных дорог
    [~NAME] => Светлое будущее железных дорог
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1490/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1490/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Сила света по нормативам
Общими принципами проектирования наружного освещения являются: обеспечение нормированных количественных и качественных светотехнических параметров осветительных установок при обязательном условии минимального расхода электроэнергии, а также трудовых затрат на сооружение объектов и их содержание; использование приборов, отвечающих требованиям стандартов.
"Искусственное и естественное освещение должны соответствовать действующим нормативным документам: "СНиП 23-05-95" и "ОСТу (отраслевому стандарту) 32.120-98", - рассказывает заведующий кафедрой "Охрана труда и промышленной безопасности" ПГУПСа, кандидат технических наук, профессор Геннадий Зальцман. - Требования к освещению устанавливаются в зависимости от характеристики зрительной работы: чем выше точность выполняемых операций, тем выше должна быть освещенность рабочей зоны. Однако нельзя забывать, что на цели освещения в стране расходуется около 20% вырабатываемой электроэнергии. Доказано, что анализ принятых норм позволяет снизить микротравматизм до 50-ти, повысить производительность труда на 36 и сократить потери от брака в работе на 90%".
"Экспериментально-теоретические исследования условий и безопасности труда работников железнодорожного транспорта показали, что из двенадцати основных факторов, определяющих условия работы ремонтников, освещению отводится первостепенное значение, - продолжает Г.Зальцман. - Совмещенное освещение производственных помещений следует проектировать при характеристике зрительной деятельности при наивысшей, высокой или очень высокой точности. Кроме того, подобное совмещенное освещение необходимо предусматривать в цехах, когда по условиям технологического процесса или климата на месте строительства объекта обеспечить естественное освещение согласно требуемым нормам невозможно".
Анализ материалов расследования несчастных случаев на железно-дорожном транспорте свидетельствует - сопутствующим при травмировании фактором часто является недостаточная освещенность рабочих зон, особенно на территории железнодорожных станций в темное время суток.

Безопасность превыше всего
С начала февраля 2004 года на Октябрьской магистрали - филиа-ле ОАО "РЖД" подход к состоянию освещения изменился: в настоящий момент ему подлежат все объекты - согласно тем санитарным нормам, которые установлены. При этом во главу угла ставится вопрос экономии электроэнергии. Именно из-за этих соображений пригородные участки (например, под Тверью), с которых отправляются электрички, - с часу ночи до пяти утра не освещаются.
"После объезда магистрали начальник ОЖД Виктор Степов поставил вопрос о необходимости экономии электроэнергии, - рассказывает начальник технического отдела службы электрификации и электро-снабжения ОЖД - филиала ОАО "РЖД" Владимир Кобайло, - нами на 2005 год была разработана Программа (рассчитанная до 2008-го), которая охватывает задачи всей дороги по целому кругу вопросов: от проектных решений и до ремонта. Один из важнейших аспектов - отсутствие освещения платформ в пригородной зоне в ночной период после окончания движения электропоездов. Другой (который касается крупных станций) - секционирование или частичное освещение таких платформ. Все эти меры направлены на сокращение расходов электроэнергии. Стоимость программы 54 млн.рублей. Основная проблема, с которой мы столкнулись, - финансирование программы отложено на неопределенный срок".
По аналогичной причине возникает и проблема качества осветительных приборов. Зачастую для гарантии наличия необходимого по нормативам числа ламп служба материального обеспечения ОЖД решает этот вопрос за счет качества приобретаемого оборудования. Нередко сотрудничество магистрали с заводами, которые реализуют отреставрированное бывшее в употреблении оборудование. Часто такие приборы не выдерживают четвертого-пятого включения и перегорают снова. Подобная ситуация возникает все по той же причине: служба обеспечения ограничена определенной суммой, предназначенной для закупок. К началу каждого осветительного сезона необходимо иметь от двух до трех тысяч ламп. На дороге - 13 дистанций электрификации и энергоснабжения. То есть на один сезон требуется разовая закупка 40-50-ти тысяч ламп...
Решение вопроса экономии за счет вмонтирования в светильники новых высокотехнологичных ламп (например, металлогалогеновых) также требует предварительных капиталовложений. Дело в том, что практически на всех объектах железнодорожного транспорта установлены осветительные приборы, рассчитанные на лампы накаливания. Таким образом смена старых типов ламп на современные модификации потребует проектной перестройки всей осветительной системы станции.
Например, для освещения станции Кириши и железнодорожных путей предприятия "Кириши-нефтеоргсинтез" была осуществлена поставка высокомачтовых опор с мобильной короной (высотой 30 метров), поставленных группой компаний "Амира". Выбор данного оборудования был сделан после сравнения с аналогичной продукцией других фирм-производителей. По соотношению "цена-качество" продукция первой выгодно отличается от других. Кроме того - при заказе этих осветительных мачт сама компания-поставщик берет на себя разработку проектно-конструкторской документации, включающей расчеты фундаментов и сдачу вплоть до монтажа "под ключ".

Требовательный спрос рождает достойное предложение
И все же - каким должно быть идеальное освещение на объектах железнодорожного транспорта? Качество зависит от многого: например, от способа выполнения заказа, конструкции самой осветительной установки, типа данных приборов, размещения их на территории объектов и источников света. При одном и том же варианте освещения можно использовать различные конструкции опор и типы осветительных приборов. От характеристики светораспределения последних зависит расстояние между конструкциями, что влияет на экономичность их установки в целом.
"Выбирая способ освещения станции, нельзя ограничиваться только технико-экономическими обоснованиями. Следует учитывать также и характер путевого развития, назначение парка или станции, определяющие нормируемые уровни освещенности, типы конструкции подвески контактной сети (виды опор, жесткие или гибкие поперечины), определяющие возможности использования ее элементов для установки осветительных приборов", - комментирует доцент кафедры "Охрана труда и промышленной безопасности" ПГУПСа, кандидат технических наук Александр Бадаев.
Основным элементом освещения железнодорожной станции являются конструкции для установки осветительных приборов. Сегодня на рынке ряд компаний предлагают разнообразный ассортимент данной продукции. Например, высокомачтовые опоры с мобильной короной (выпускаемые предприятием группы компаний "Амира" - "Амира-Стальконструкция") изготавливаются из листовой стали специальных марок, а также имеют защиту от коррозии, выполненную методом горячего цинкования. Соединение составных секций опор высотой более 12,5 метра производится методом "конус в конусе", обеспечивающим надежность монтажа. Подобный вид конструкции при экономичности в обслуживании обладает и необходимыми прогнозными характеристиками. Следует отметить, что стоимость таких опор сопоставима с устанавливаемыми традиционно. При гарантируемом сроке эксплуатации в 30 лет преимущество выбора очевидно.
"Для освещения открытых территорий станций сегодня применяются лампы накаливания с йодным циклом (кварцевые галогенные), разрядные высокого давления с исправленной цветностью и другие", - поясняет А.Бадаев. - Средняя продолжительность горения составляет от одной до восьми тысяч часов.
По мнению специалистов, перспективными моделями являются металлогалогенные лампы марок ДРИ и HQI-T. Данную тенденцию отмечает и производитель. Например, в ассортименте консольных светильников, выпускаемых группой компаний "Амира", особого внимания заслуживают приборы типа ЖКУ 30-70-001; 30-150-001; 30-250-001 и ГКУ 30-250-001. Корпус изготовлен методом литья из силуминового сплава, что гарантирует долговечность изделия и, соответственно, - сохранение эстетического облика объекта на весь срок эксплуатации светотехнических приборов.
Неразъемный оптический блок выполнен самостоятельным единым элементом, состоящим из алюминиевого отражателя и защитного стекла, изготовленного из термостойкого силикатного стекла. Ламподержатель из термостойкой пластмассы обеспечивает герметизацию оптического блока до степени IP-65. Замена лампы осуществляется со стороны аппаратной части. По мнению экспертов, высокая механическая прочность изделия, современный дизайн, удобство и минимизация затрат в процессе эксплуатации, возможность изменения положения источника света в целях обеспечения требуемого светораспределения, а также класс защиты оптического блока позволяют сохранять заданные уровни освещенности в течение длительного периода.
Сочетание различных типов продукции дает возможность компании увеличить экономичность установок, например при замене старых модификаций на прожекторы с металлогалогеновыми лампами. Учитывая технические характеристики последних по световому потоку, для замены десяти прожекторов с лампами обычного накаливания при сохранении требуемого уровня освещенности можно снизить уровень потребления электроэнергии в пять раз.
Использование новых качественных приборов позволит, например, избежать таких распространенных сегодня нарушений, от которых снижается уровень безопасности железнодорожных перевозок. Так, до сих пор на некоторых станциях несвоевременно заменяют неработающие источники света. Сегодня продолжительность работы осветительных установок не учитывается в процессе эксплуатации, что в целом отрицательно сказывается на экономии электроэнергии. При очередной замене источников света периодичность чистки этих приборов производится без учета требований нормативных документов...
Для того чтобы решить эти проблемы, специалисты группы компаний "Амира" снабдили выпускаемые здесь светильники высокой степенью защиты от пыли и влаги: все типы данных прожекторов обладают степенью защиты IP-65. Более того - на прожекторы, поставляемые компанией "Амира", возможно точно рассчитать срок комплексной замены всех ламп в зависимости от количества часов горения в год. Результат - бесперебойная работа всех систем освещения и практическое отсутствие нештатных ситуаций, связанных с незапланированной заменой ламп.
[~DETAIL_TEXT] =>
Сила света по нормативам
Общими принципами проектирования наружного освещения являются: обеспечение нормированных количественных и качественных светотехнических параметров осветительных установок при обязательном условии минимального расхода электроэнергии, а также трудовых затрат на сооружение объектов и их содержание; использование приборов, отвечающих требованиям стандартов.
"Искусственное и естественное освещение должны соответствовать действующим нормативным документам: "СНиП 23-05-95" и "ОСТу (отраслевому стандарту) 32.120-98", - рассказывает заведующий кафедрой "Охрана труда и промышленной безопасности" ПГУПСа, кандидат технических наук, профессор Геннадий Зальцман. - Требования к освещению устанавливаются в зависимости от характеристики зрительной работы: чем выше точность выполняемых операций, тем выше должна быть освещенность рабочей зоны. Однако нельзя забывать, что на цели освещения в стране расходуется около 20% вырабатываемой электроэнергии. Доказано, что анализ принятых норм позволяет снизить микротравматизм до 50-ти, повысить производительность труда на 36 и сократить потери от брака в работе на 90%".
"Экспериментально-теоретические исследования условий и безопасности труда работников железнодорожного транспорта показали, что из двенадцати основных факторов, определяющих условия работы ремонтников, освещению отводится первостепенное значение, - продолжает Г.Зальцман. - Совмещенное освещение производственных помещений следует проектировать при характеристике зрительной деятельности при наивысшей, высокой или очень высокой точности. Кроме того, подобное совмещенное освещение необходимо предусматривать в цехах, когда по условиям технологического процесса или климата на месте строительства объекта обеспечить естественное освещение согласно требуемым нормам невозможно".
Анализ материалов расследования несчастных случаев на железно-дорожном транспорте свидетельствует - сопутствующим при травмировании фактором часто является недостаточная освещенность рабочих зон, особенно на территории железнодорожных станций в темное время суток.

Безопасность превыше всего
С начала февраля 2004 года на Октябрьской магистрали - филиа-ле ОАО "РЖД" подход к состоянию освещения изменился: в настоящий момент ему подлежат все объекты - согласно тем санитарным нормам, которые установлены. При этом во главу угла ставится вопрос экономии электроэнергии. Именно из-за этих соображений пригородные участки (например, под Тверью), с которых отправляются электрички, - с часу ночи до пяти утра не освещаются.
"После объезда магистрали начальник ОЖД Виктор Степов поставил вопрос о необходимости экономии электроэнергии, - рассказывает начальник технического отдела службы электрификации и электро-снабжения ОЖД - филиала ОАО "РЖД" Владимир Кобайло, - нами на 2005 год была разработана Программа (рассчитанная до 2008-го), которая охватывает задачи всей дороги по целому кругу вопросов: от проектных решений и до ремонта. Один из важнейших аспектов - отсутствие освещения платформ в пригородной зоне в ночной период после окончания движения электропоездов. Другой (который касается крупных станций) - секционирование или частичное освещение таких платформ. Все эти меры направлены на сокращение расходов электроэнергии. Стоимость программы 54 млн.рублей. Основная проблема, с которой мы столкнулись, - финансирование программы отложено на неопределенный срок".
По аналогичной причине возникает и проблема качества осветительных приборов. Зачастую для гарантии наличия необходимого по нормативам числа ламп служба материального обеспечения ОЖД решает этот вопрос за счет качества приобретаемого оборудования. Нередко сотрудничество магистрали с заводами, которые реализуют отреставрированное бывшее в употреблении оборудование. Часто такие приборы не выдерживают четвертого-пятого включения и перегорают снова. Подобная ситуация возникает все по той же причине: служба обеспечения ограничена определенной суммой, предназначенной для закупок. К началу каждого осветительного сезона необходимо иметь от двух до трех тысяч ламп. На дороге - 13 дистанций электрификации и энергоснабжения. То есть на один сезон требуется разовая закупка 40-50-ти тысяч ламп...
Решение вопроса экономии за счет вмонтирования в светильники новых высокотехнологичных ламп (например, металлогалогеновых) также требует предварительных капиталовложений. Дело в том, что практически на всех объектах железнодорожного транспорта установлены осветительные приборы, рассчитанные на лампы накаливания. Таким образом смена старых типов ламп на современные модификации потребует проектной перестройки всей осветительной системы станции.
Например, для освещения станции Кириши и железнодорожных путей предприятия "Кириши-нефтеоргсинтез" была осуществлена поставка высокомачтовых опор с мобильной короной (высотой 30 метров), поставленных группой компаний "Амира". Выбор данного оборудования был сделан после сравнения с аналогичной продукцией других фирм-производителей. По соотношению "цена-качество" продукция первой выгодно отличается от других. Кроме того - при заказе этих осветительных мачт сама компания-поставщик берет на себя разработку проектно-конструкторской документации, включающей расчеты фундаментов и сдачу вплоть до монтажа "под ключ".

Требовательный спрос рождает достойное предложение
И все же - каким должно быть идеальное освещение на объектах железнодорожного транспорта? Качество зависит от многого: например, от способа выполнения заказа, конструкции самой осветительной установки, типа данных приборов, размещения их на территории объектов и источников света. При одном и том же варианте освещения можно использовать различные конструкции опор и типы осветительных приборов. От характеристики светораспределения последних зависит расстояние между конструкциями, что влияет на экономичность их установки в целом.
"Выбирая способ освещения станции, нельзя ограничиваться только технико-экономическими обоснованиями. Следует учитывать также и характер путевого развития, назначение парка или станции, определяющие нормируемые уровни освещенности, типы конструкции подвески контактной сети (виды опор, жесткие или гибкие поперечины), определяющие возможности использования ее элементов для установки осветительных приборов", - комментирует доцент кафедры "Охрана труда и промышленной безопасности" ПГУПСа, кандидат технических наук Александр Бадаев.
Основным элементом освещения железнодорожной станции являются конструкции для установки осветительных приборов. Сегодня на рынке ряд компаний предлагают разнообразный ассортимент данной продукции. Например, высокомачтовые опоры с мобильной короной (выпускаемые предприятием группы компаний "Амира" - "Амира-Стальконструкция") изготавливаются из листовой стали специальных марок, а также имеют защиту от коррозии, выполненную методом горячего цинкования. Соединение составных секций опор высотой более 12,5 метра производится методом "конус в конусе", обеспечивающим надежность монтажа. Подобный вид конструкции при экономичности в обслуживании обладает и необходимыми прогнозными характеристиками. Следует отметить, что стоимость таких опор сопоставима с устанавливаемыми традиционно. При гарантируемом сроке эксплуатации в 30 лет преимущество выбора очевидно.
"Для освещения открытых территорий станций сегодня применяются лампы накаливания с йодным циклом (кварцевые галогенные), разрядные высокого давления с исправленной цветностью и другие", - поясняет А.Бадаев. - Средняя продолжительность горения составляет от одной до восьми тысяч часов.
По мнению специалистов, перспективными моделями являются металлогалогенные лампы марок ДРИ и HQI-T. Данную тенденцию отмечает и производитель. Например, в ассортименте консольных светильников, выпускаемых группой компаний "Амира", особого внимания заслуживают приборы типа ЖКУ 30-70-001; 30-150-001; 30-250-001 и ГКУ 30-250-001. Корпус изготовлен методом литья из силуминового сплава, что гарантирует долговечность изделия и, соответственно, - сохранение эстетического облика объекта на весь срок эксплуатации светотехнических приборов.
Неразъемный оптический блок выполнен самостоятельным единым элементом, состоящим из алюминиевого отражателя и защитного стекла, изготовленного из термостойкого силикатного стекла. Ламподержатель из термостойкой пластмассы обеспечивает герметизацию оптического блока до степени IP-65. Замена лампы осуществляется со стороны аппаратной части. По мнению экспертов, высокая механическая прочность изделия, современный дизайн, удобство и минимизация затрат в процессе эксплуатации, возможность изменения положения источника света в целях обеспечения требуемого светораспределения, а также класс защиты оптического блока позволяют сохранять заданные уровни освещенности в течение длительного периода.
Сочетание различных типов продукции дает возможность компании увеличить экономичность установок, например при замене старых модификаций на прожекторы с металлогалогеновыми лампами. Учитывая технические характеристики последних по световому потоку, для замены десяти прожекторов с лампами обычного накаливания при сохранении требуемого уровня освещенности можно снизить уровень потребления электроэнергии в пять раз.
Использование новых качественных приборов позволит, например, избежать таких распространенных сегодня нарушений, от которых снижается уровень безопасности железнодорожных перевозок. Так, до сих пор на некоторых станциях несвоевременно заменяют неработающие источники света. Сегодня продолжительность работы осветительных установок не учитывается в процессе эксплуатации, что в целом отрицательно сказывается на экономии электроэнергии. При очередной замене источников света периодичность чистки этих приборов производится без учета требований нормативных документов...
Для того чтобы решить эти проблемы, специалисты группы компаний "Амира" снабдили выпускаемые здесь светильники высокой степенью защиты от пыли и влаги: все типы данных прожекторов обладают степенью защиты IP-65. Более того - на прожекторы, поставляемые компанией "Амира", возможно точно рассчитать срок комплексной замены всех ламп в зависимости от количества часов горения в год. Результат - бесперебойная работа всех систем освещения и практическое отсутствие нештатных ситуаций, связанных с незапланированной заменой ламп.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На железной дороге при выполнении любых видов работ персоналу, как известно, необходимо хорошо различать объекты обработки: не только для качественного выполнения всех операций, но и для соблюдения условий безопасности труда.
[~PREVIEW_TEXT] => На железной дороге при выполнении любых видов работ персоналу, как известно, необходимо хорошо различать объекты обработки: не только для качественного выполнения всех операций, но и для соблюдения условий безопасности труда.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1490 [~CODE] => 1490 [EXTERNAL_ID] => 1490 [~EXTERNAL_ID] => 1490 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106521:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106521:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105167 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106521:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105167 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106521:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106521:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106521:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106521:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Светлое будущее железных дорог [SECTION_META_KEYWORDS] => светлое будущее железных дорог [SECTION_META_DESCRIPTION] => На железной дороге при выполнении любых видов работ персоналу, как известно, необходимо хорошо различать объекты обработки: не только для качественного выполнения всех операций, но и для соблюдения условий безопасности труда.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Светлое будущее железных дорог [ELEMENT_META_KEYWORDS] => светлое будущее железных дорог [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На железной дороге при выполнении любых видов работ персоналу, как известно, необходимо хорошо различать объекты обработки: не только для качественного выполнения всех операций, но и для соблюдения условий безопасности труда.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Светлое будущее железных дорог [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Светлое будущее железных дорог [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Светлое будущее железных дорог [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Светлое будущее железных дорог [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Светлое будущее железных дорог [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Светлое будущее железных дорог [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Светлое будущее железных дорог [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Светлое будущее железных дорог ) )

									Array
(
    [ID] => 106521
    [~ID] => 106521
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
    [NAME] => Светлое будущее железных дорог
    [~NAME] => Светлое будущее железных дорог
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1490/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1490/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Сила света по нормативам
Общими принципами проектирования наружного освещения являются: обеспечение нормированных количественных и качественных светотехнических параметров осветительных установок при обязательном условии минимального расхода электроэнергии, а также трудовых затрат на сооружение объектов и их содержание; использование приборов, отвечающих требованиям стандартов.
"Искусственное и естественное освещение должны соответствовать действующим нормативным документам: "СНиП 23-05-95" и "ОСТу (отраслевому стандарту) 32.120-98", - рассказывает заведующий кафедрой "Охрана труда и промышленной безопасности" ПГУПСа, кандидат технических наук, профессор Геннадий Зальцман. - Требования к освещению устанавливаются в зависимости от характеристики зрительной работы: чем выше точность выполняемых операций, тем выше должна быть освещенность рабочей зоны. Однако нельзя забывать, что на цели освещения в стране расходуется около 20% вырабатываемой электроэнергии. Доказано, что анализ принятых норм позволяет снизить микротравматизм до 50-ти, повысить производительность труда на 36 и сократить потери от брака в работе на 90%".
"Экспериментально-теоретические исследования условий и безопасности труда работников железнодорожного транспорта показали, что из двенадцати основных факторов, определяющих условия работы ремонтников, освещению отводится первостепенное значение, - продолжает Г.Зальцман. - Совмещенное освещение производственных помещений следует проектировать при характеристике зрительной деятельности при наивысшей, высокой или очень высокой точности. Кроме того, подобное совмещенное освещение необходимо предусматривать в цехах, когда по условиям технологического процесса или климата на месте строительства объекта обеспечить естественное освещение согласно требуемым нормам невозможно".
Анализ материалов расследования несчастных случаев на железно-дорожном транспорте свидетельствует - сопутствующим при травмировании фактором часто является недостаточная освещенность рабочих зон, особенно на территории железнодорожных станций в темное время суток.

Безопасность превыше всего
С начала февраля 2004 года на Октябрьской магистрали - филиа-ле ОАО "РЖД" подход к состоянию освещения изменился: в настоящий момент ему подлежат все объекты - согласно тем санитарным нормам, которые установлены. При этом во главу угла ставится вопрос экономии электроэнергии. Именно из-за этих соображений пригородные участки (например, под Тверью), с которых отправляются электрички, - с часу ночи до пяти утра не освещаются.
"После объезда магистрали начальник ОЖД Виктор Степов поставил вопрос о необходимости экономии электроэнергии, - рассказывает начальник технического отдела службы электрификации и электро-снабжения ОЖД - филиала ОАО "РЖД" Владимир Кобайло, - нами на 2005 год была разработана Программа (рассчитанная до 2008-го), которая охватывает задачи всей дороги по целому кругу вопросов: от проектных решений и до ремонта. Один из важнейших аспектов - отсутствие освещения платформ в пригородной зоне в ночной период после окончания движения электропоездов. Другой (который касается крупных станций) - секционирование или частичное освещение таких платформ. Все эти меры направлены на сокращение расходов электроэнергии. Стоимость программы 54 млн.рублей. Основная проблема, с которой мы столкнулись, - финансирование программы отложено на неопределенный срок".
По аналогичной причине возникает и проблема качества осветительных приборов. Зачастую для гарантии наличия необходимого по нормативам числа ламп служба материального обеспечения ОЖД решает этот вопрос за счет качества приобретаемого оборудования. Нередко сотрудничество магистрали с заводами, которые реализуют отреставрированное бывшее в употреблении оборудование. Часто такие приборы не выдерживают четвертого-пятого включения и перегорают снова. Подобная ситуация возникает все по той же причине: служба обеспечения ограничена определенной суммой, предназначенной для закупок. К началу каждого осветительного сезона необходимо иметь от двух до трех тысяч ламп. На дороге - 13 дистанций электрификации и энергоснабжения. То есть на один сезон требуется разовая закупка 40-50-ти тысяч ламп...
Решение вопроса экономии за счет вмонтирования в светильники новых высокотехнологичных ламп (например, металлогалогеновых) также требует предварительных капиталовложений. Дело в том, что практически на всех объектах железнодорожного транспорта установлены осветительные приборы, рассчитанные на лампы накаливания. Таким образом смена старых типов ламп на современные модификации потребует проектной перестройки всей осветительной системы станции.
Например, для освещения станции Кириши и железнодорожных путей предприятия "Кириши-нефтеоргсинтез" была осуществлена поставка высокомачтовых опор с мобильной короной (высотой 30 метров), поставленных группой компаний "Амира". Выбор данного оборудования был сделан после сравнения с аналогичной продукцией других фирм-производителей. По соотношению "цена-качество" продукция первой выгодно отличается от других. Кроме того - при заказе этих осветительных мачт сама компания-поставщик берет на себя разработку проектно-конструкторской документации, включающей расчеты фундаментов и сдачу вплоть до монтажа "под ключ".

Требовательный спрос рождает достойное предложение
И все же - каким должно быть идеальное освещение на объектах железнодорожного транспорта? Качество зависит от многого: например, от способа выполнения заказа, конструкции самой осветительной установки, типа данных приборов, размещения их на территории объектов и источников света. При одном и том же варианте освещения можно использовать различные конструкции опор и типы осветительных приборов. От характеристики светораспределения последних зависит расстояние между конструкциями, что влияет на экономичность их установки в целом.
"Выбирая способ освещения станции, нельзя ограничиваться только технико-экономическими обоснованиями. Следует учитывать также и характер путевого развития, назначение парка или станции, определяющие нормируемые уровни освещенности, типы конструкции подвески контактной сети (виды опор, жесткие или гибкие поперечины), определяющие возможности использования ее элементов для установки осветительных приборов", - комментирует доцент кафедры "Охрана труда и промышленной безопасности" ПГУПСа, кандидат технических наук Александр Бадаев.
Основным элементом освещения железнодорожной станции являются конструкции для установки осветительных приборов. Сегодня на рынке ряд компаний предлагают разнообразный ассортимент данной продукции. Например, высокомачтовые опоры с мобильной короной (выпускаемые предприятием группы компаний "Амира" - "Амира-Стальконструкция") изготавливаются из листовой стали специальных марок, а также имеют защиту от коррозии, выполненную методом горячего цинкования. Соединение составных секций опор высотой более 12,5 метра производится методом "конус в конусе", обеспечивающим надежность монтажа. Подобный вид конструкции при экономичности в обслуживании обладает и необходимыми прогнозными характеристиками. Следует отметить, что стоимость таких опор сопоставима с устанавливаемыми традиционно. При гарантируемом сроке эксплуатации в 30 лет преимущество выбора очевидно.
"Для освещения открытых территорий станций сегодня применяются лампы накаливания с йодным циклом (кварцевые галогенные), разрядные высокого давления с исправленной цветностью и другие", - поясняет А.Бадаев. - Средняя продолжительность горения составляет от одной до восьми тысяч часов.
По мнению специалистов, перспективными моделями являются металлогалогенные лампы марок ДРИ и HQI-T. Данную тенденцию отмечает и производитель. Например, в ассортименте консольных светильников, выпускаемых группой компаний "Амира", особого внимания заслуживают приборы типа ЖКУ 30-70-001; 30-150-001; 30-250-001 и ГКУ 30-250-001. Корпус изготовлен методом литья из силуминового сплава, что гарантирует долговечность изделия и, соответственно, - сохранение эстетического облика объекта на весь срок эксплуатации светотехнических приборов.
Неразъемный оптический блок выполнен самостоятельным единым элементом, состоящим из алюминиевого отражателя и защитного стекла, изготовленного из термостойкого силикатного стекла. Ламподержатель из термостойкой пластмассы обеспечивает герметизацию оптического блока до степени IP-65. Замена лампы осуществляется со стороны аппаратной части. По мнению экспертов, высокая механическая прочность изделия, современный дизайн, удобство и минимизация затрат в процессе эксплуатации, возможность изменения положения источника света в целях обеспечения требуемого светораспределения, а также класс защиты оптического блока позволяют сохранять заданные уровни освещенности в течение длительного периода.
Сочетание различных типов продукции дает возможность компании увеличить экономичность установок, например при замене старых модификаций на прожекторы с металлогалогеновыми лампами. Учитывая технические характеристики последних по световому потоку, для замены десяти прожекторов с лампами обычного накаливания при сохранении требуемого уровня освещенности можно снизить уровень потребления электроэнергии в пять раз.
Использование новых качественных приборов позволит, например, избежать таких распространенных сегодня нарушений, от которых снижается уровень безопасности железнодорожных перевозок. Так, до сих пор на некоторых станциях несвоевременно заменяют неработающие источники света. Сегодня продолжительность работы осветительных установок не учитывается в процессе эксплуатации, что в целом отрицательно сказывается на экономии электроэнергии. При очередной замене источников света периодичность чистки этих приборов производится без учета требований нормативных документов...
Для того чтобы решить эти проблемы, специалисты группы компаний "Амира" снабдили выпускаемые здесь светильники высокой степенью защиты от пыли и влаги: все типы данных прожекторов обладают степенью защиты IP-65. Более того - на прожекторы, поставляемые компанией "Амира", возможно точно рассчитать срок комплексной замены всех ламп в зависимости от количества часов горения в год. Результат - бесперебойная работа всех систем освещения и практическое отсутствие нештатных ситуаций, связанных с незапланированной заменой ламп.
[~DETAIL_TEXT] =>
Сила света по нормативам
Общими принципами проектирования наружного освещения являются: обеспечение нормированных количественных и качественных светотехнических параметров осветительных установок при обязательном условии минимального расхода электроэнергии, а также трудовых затрат на сооружение объектов и их содержание; использование приборов, отвечающих требованиям стандартов.
"Искусственное и естественное освещение должны соответствовать действующим нормативным документам: "СНиП 23-05-95" и "ОСТу (отраслевому стандарту) 32.120-98", - рассказывает заведующий кафедрой "Охрана труда и промышленной безопасности" ПГУПСа, кандидат технических наук, профессор Геннадий Зальцман. - Требования к освещению устанавливаются в зависимости от характеристики зрительной работы: чем выше точность выполняемых операций, тем выше должна быть освещенность рабочей зоны. Однако нельзя забывать, что на цели освещения в стране расходуется около 20% вырабатываемой электроэнергии. Доказано, что анализ принятых норм позволяет снизить микротравматизм до 50-ти, повысить производительность труда на 36 и сократить потери от брака в работе на 90%".
"Экспериментально-теоретические исследования условий и безопасности труда работников железнодорожного транспорта показали, что из двенадцати основных факторов, определяющих условия работы ремонтников, освещению отводится первостепенное значение, - продолжает Г.Зальцман. - Совмещенное освещение производственных помещений следует проектировать при характеристике зрительной деятельности при наивысшей, высокой или очень высокой точности. Кроме того, подобное совмещенное освещение необходимо предусматривать в цехах, когда по условиям технологического процесса или климата на месте строительства объекта обеспечить естественное освещение согласно требуемым нормам невозможно".
Анализ материалов расследования несчастных случаев на железно-дорожном транспорте свидетельствует - сопутствующим при травмировании фактором часто является недостаточная освещенность рабочих зон, особенно на территории железнодорожных станций в темное время суток.

Безопасность превыше всего
С начала февраля 2004 года на Октябрьской магистрали - филиа-ле ОАО "РЖД" подход к состоянию освещения изменился: в настоящий момент ему подлежат все объекты - согласно тем санитарным нормам, которые установлены. При этом во главу угла ставится вопрос экономии электроэнергии. Именно из-за этих соображений пригородные участки (например, под Тверью), с которых отправляются электрички, - с часу ночи до пяти утра не освещаются.
"После объезда магистрали начальник ОЖД Виктор Степов поставил вопрос о необходимости экономии электроэнергии, - рассказывает начальник технического отдела службы электрификации и электро-снабжения ОЖД - филиала ОАО "РЖД" Владимир Кобайло, - нами на 2005 год была разработана Программа (рассчитанная до 2008-го), которая охватывает задачи всей дороги по целому кругу вопросов: от проектных решений и до ремонта. Один из важнейших аспектов - отсутствие освещения платформ в пригородной зоне в ночной период после окончания движения электропоездов. Другой (который касается крупных станций) - секционирование или частичное освещение таких платформ. Все эти меры направлены на сокращение расходов электроэнергии. Стоимость программы 54 млн.рублей. Основная проблема, с которой мы столкнулись, - финансирование программы отложено на неопределенный срок".
По аналогичной причине возникает и проблема качества осветительных приборов. Зачастую для гарантии наличия необходимого по нормативам числа ламп служба материального обеспечения ОЖД решает этот вопрос за счет качества приобретаемого оборудования. Нередко сотрудничество магистрали с заводами, которые реализуют отреставрированное бывшее в употреблении оборудование. Часто такие приборы не выдерживают четвертого-пятого включения и перегорают снова. Подобная ситуация возникает все по той же причине: служба обеспечения ограничена определенной суммой, предназначенной для закупок. К началу каждого осветительного сезона необходимо иметь от двух до трех тысяч ламп. На дороге - 13 дистанций электрификации и энергоснабжения. То есть на один сезон требуется разовая закупка 40-50-ти тысяч ламп...
Решение вопроса экономии за счет вмонтирования в светильники новых высокотехнологичных ламп (например, металлогалогеновых) также требует предварительных капиталовложений. Дело в том, что практически на всех объектах железнодорожного транспорта установлены осветительные приборы, рассчитанные на лампы накаливания. Таким образом смена старых типов ламп на современные модификации потребует проектной перестройки всей осветительной системы станции.
Например, для освещения станции Кириши и железнодорожных путей предприятия "Кириши-нефтеоргсинтез" была осуществлена поставка высокомачтовых опор с мобильной короной (высотой 30 метров), поставленных группой компаний "Амира". Выбор данного оборудования был сделан после сравнения с аналогичной продукцией других фирм-производителей. По соотношению "цена-качество" продукция первой выгодно отличается от других. Кроме того - при заказе этих осветительных мачт сама компания-поставщик берет на себя разработку проектно-конструкторской документации, включающей расчеты фундаментов и сдачу вплоть до монтажа "под ключ".

Требовательный спрос рождает достойное предложение
И все же - каким должно быть идеальное освещение на объектах железнодорожного транспорта? Качество зависит от многого: например, от способа выполнения заказа, конструкции самой осветительной установки, типа данных приборов, размещения их на территории объектов и источников света. При одном и том же варианте освещения можно использовать различные конструкции опор и типы осветительных приборов. От характеристики светораспределения последних зависит расстояние между конструкциями, что влияет на экономичность их установки в целом.
"Выбирая способ освещения станции, нельзя ограничиваться только технико-экономическими обоснованиями. Следует учитывать также и характер путевого развития, назначение парка или станции, определяющие нормируемые уровни освещенности, типы конструкции подвески контактной сети (виды опор, жесткие или гибкие поперечины), определяющие возможности использования ее элементов для установки осветительных приборов", - комментирует доцент кафедры "Охрана труда и промышленной безопасности" ПГУПСа, кандидат технических наук Александр Бадаев.
Основным элементом освещения железнодорожной станции являются конструкции для установки осветительных приборов. Сегодня на рынке ряд компаний предлагают разнообразный ассортимент данной продукции. Например, высокомачтовые опоры с мобильной короной (выпускаемые предприятием группы компаний "Амира" - "Амира-Стальконструкция") изготавливаются из листовой стали специальных марок, а также имеют защиту от коррозии, выполненную методом горячего цинкования. Соединение составных секций опор высотой более 12,5 метра производится методом "конус в конусе", обеспечивающим надежность монтажа. Подобный вид конструкции при экономичности в обслуживании обладает и необходимыми прогнозными характеристиками. Следует отметить, что стоимость таких опор сопоставима с устанавливаемыми традиционно. При гарантируемом сроке эксплуатации в 30 лет преимущество выбора очевидно.
"Для освещения открытых территорий станций сегодня применяются лампы накаливания с йодным циклом (кварцевые галогенные), разрядные высокого давления с исправленной цветностью и другие", - поясняет А.Бадаев. - Средняя продолжительность горения составляет от одной до восьми тысяч часов.
По мнению специалистов, перспективными моделями являются металлогалогенные лампы марок ДРИ и HQI-T. Данную тенденцию отмечает и производитель. Например, в ассортименте консольных светильников, выпускаемых группой компаний "Амира", особого внимания заслуживают приборы типа ЖКУ 30-70-001; 30-150-001; 30-250-001 и ГКУ 30-250-001. Корпус изготовлен методом литья из силуминового сплава, что гарантирует долговечность изделия и, соответственно, - сохранение эстетического облика объекта на весь срок эксплуатации светотехнических приборов.
Неразъемный оптический блок выполнен самостоятельным единым элементом, состоящим из алюминиевого отражателя и защитного стекла, изготовленного из термостойкого силикатного стекла. Ламподержатель из термостойкой пластмассы обеспечивает герметизацию оптического блока до степени IP-65. Замена лампы осуществляется со стороны аппаратной части. По мнению экспертов, высокая механическая прочность изделия, современный дизайн, удобство и минимизация затрат в процессе эксплуатации, возможность изменения положения источника света в целях обеспечения требуемого светораспределения, а также класс защиты оптического блока позволяют сохранять заданные уровни освещенности в течение длительного периода.
Сочетание различных типов продукции дает возможность компании увеличить экономичность установок, например при замене старых модификаций на прожекторы с металлогалогеновыми лампами. Учитывая технические характеристики последних по световому потоку, для замены десяти прожекторов с лампами обычного накаливания при сохранении требуемого уровня освещенности можно снизить уровень потребления электроэнергии в пять раз.
Использование новых качественных приборов позволит, например, избежать таких распространенных сегодня нарушений, от которых снижается уровень безопасности железнодорожных перевозок. Так, до сих пор на некоторых станциях несвоевременно заменяют неработающие источники света. Сегодня продолжительность работы осветительных установок не учитывается в процессе эксплуатации, что в целом отрицательно сказывается на экономии электроэнергии. При очередной замене источников света периодичность чистки этих приборов производится без учета требований нормативных документов...
Для того чтобы решить эти проблемы, специалисты группы компаний "Амира" снабдили выпускаемые здесь светильники высокой степенью защиты от пыли и влаги: все типы данных прожекторов обладают степенью защиты IP-65. Более того - на прожекторы, поставляемые компанией "Амира", возможно точно рассчитать срок комплексной замены всех ламп в зависимости от количества часов горения в год. Результат - бесперебойная работа всех систем освещения и практическое отсутствие нештатных ситуаций, связанных с незапланированной заменой ламп.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На железной дороге при выполнении любых видов работ персоналу, как известно, необходимо хорошо различать объекты обработки: не только для качественного выполнения всех операций, но и для соблюдения условий безопасности труда.
[~PREVIEW_TEXT] => На железной дороге при выполнении любых видов работ персоналу, как известно, необходимо хорошо различать объекты обработки: не только для качественного выполнения всех операций, но и для соблюдения условий безопасности труда.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1490 [~CODE] => 1490 [EXTERNAL_ID] => 1490 [~EXTERNAL_ID] => 1490 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106521:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106521:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105167 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106521:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105167 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106521:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106521:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106521:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106521:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Светлое будущее железных дорог [SECTION_META_KEYWORDS] => светлое будущее железных дорог [SECTION_META_DESCRIPTION] => На железной дороге при выполнении любых видов работ персоналу, как известно, необходимо хорошо различать объекты обработки: не только для качественного выполнения всех операций, но и для соблюдения условий безопасности труда.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Светлое будущее железных дорог [ELEMENT_META_KEYWORDS] => светлое будущее железных дорог [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На железной дороге при выполнении любых видов работ персоналу, как известно, необходимо хорошо различать объекты обработки: не только для качественного выполнения всех операций, но и для соблюдения условий безопасности труда.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Светлое будущее железных дорог [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Светлое будущее железных дорог [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Светлое будущее железных дорог [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Светлое будущее железных дорог [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Светлое будущее железных дорог [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Светлое будущее железных дорог [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Светлое будущее железных дорог [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Светлое будущее железных дорог ) )
РЖД-Партнер

Основа успешного информационного взаимодействия

Динамика развития транспортного бизнеса немыслима без информационных технологий. Поэтому, говоря о взаимодействии и партнерстве участников транспортного рынка, хотелось бы остановиться на тех возможностях, которые предоставляет современная телекоммуникационная среда для внедрения на транспорте информационных технологий.
Array
(
    [ID] => 106520
    [~ID] => 106520
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
    [NAME] => Основа успешного информационного взаимодействия
    [~NAME] => Основа успешного информационного взаимодействия
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1489/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1489/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
СЕТИ ПРОЧНЫ И НАДЕЖНЫ
"Компания ТрансТелеКом" эксплуатирует магистральную цифровую сеть связи Российских железных дорог, которая протянулась от Калининграда до Владивостока и от Мурманска до Махачкалы. Можно без преувеличения сказать, что сеть существенно изменила процесс взаимодействия железнодорожников с грузоотправителями, который десятилетиями оставался неизменным.
Сегодня на железнодорожном транспорте уже внедрены более пяти тысяч автоматизированных рабочих мест системы ЭТРАН, благодаря чему клиент уже в электронном виде делает заказ на перевозку грузов. А внедрение такой услуги, как юридически значимая цифровая подпись, позволит полностью перейти на безбумажное сопровождение грузопотоков уже в следующем году.
Активно развиваются и многие другие программные комплексы, такие как "Экспресс-3", СИРИУС, "Грузовой экспресс", "Электронная торговая площадка"... Уникальная сеть связи позволяет внедрять все новые и новые электронные приложения, ориентированные на повышение эффективности взаимодействия с пользователями услуг железнодорожного транспорта.
Надежность сети - первой в стране получившей сертификат, подтверждающий соответствие самым высоким требованиям по защите информации, а также ее технические характеристики привели к тому, что многие государственные и коммерческие структуры стали активно пользоваться современными услугами связи.

ПЯТЬ СРЕД ОБИТАНИЯ
Хотелось бы отметить, что в бизнес-плане компании большое внимание уделяется развитию телекоммуникаций на транспорте. Помимо предоставления информационных услуг железной дороге "ТрансТелеКом" активно работает и в проекте по созданию корпоративных сетей связи для морских портов. С этой целью на Дальнем Востоке был создан выносной узел компании, что позволило предоставить высокоскоростные каналы связи коммерческим структурам ОАО "Порт Восточный". Аналогичные услуги связи "ТрансТелеКом" стал предоставлять в Туапсинском, Новороссийском, Находкинском и Владивостокском морских торговых портах, а также стивидорным компаниям в портах Санкт-Петербурга и его пригородов.
Следует особо отметить тот факт, что главный морской спасательно-координационный центр Министерства транспорта России получает информацию о местоположении российских судов в поисково-спасательных районах, а также текущие данные из региональных спасательно-координационных и поисковых центров, - по высоко-скоростным каналам связи, предоставляемым нашей компанией. Это позволяет оперативно отображать любое изменение ситуации на море, что естественно способствует принятию оптимальных решений.
Аналогично уже сегодня можно получать информацию о продвижении речных судов по внутренним водным путям России. Как известно, водные артерии нашего государства - самые протяженные в мире и превышают сто тысяч километров. Поскольку в ближайшее время планируется открыть реки страны для движения иностранных судов, задача мониторинга ее речных бассейнов становится более чем актуальной.
В настоящее время "Компания ТрансТелеКом" активно участвует в проектах по формированию корпоративной сети для шестнадцати бассейновых Управлений внутренних водных путей России. В дальнейшем эта сеть станет основой для современного информационного взаимодействия пароходств, речных портов и крупнейших транспорт-ных предприятий.
В последнее время значительное внимание уделяется развитию информационных технологий и на автомобильном транспорте. Это естественно, поскольку логистические цепочки чаще всего начинаются и заканчиваются автомобилем. Создание надежной сети связи, охватывающей многочисленные автотранспортные предприятия и появившиеся в стране центры мониторинга, позволит на одном экране (или "в одном общем окне") отображать информацию о движении грузов на многочисленных автотрассах России.
Что касается авиационного транспорта, то "ТрансТелеКом" также активно принимает участие в процессе формирования корпоративных сетей связи для авиакомпаний и аэропортов. В частности такие крупные из них как "Сибирь" и "КрасЭйр" уже пользуются современными услугами связи, предоставляемыми компанией. Формирование защищенной телекоммуникационной сети, охватывающей все аэропорты и авиапредприятия страны, несомненно обеспечит достоверность информационного ресурса, отражающего реальную обстановку на авиатранспорте России.

ЕДИНЫЙ РЕСУРС ИНФОРМАЦИИ
Таким образом, формируя опорную телекоммуникационную сеть для всей транспортной системы страны, "Компания ТрансТелеКом" создает основу для создания единого информационного ресурса транспортного комплекса России, выделенного пунктом "номер один" в подпрограмме "Информатизация" Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России".
Суть предложений "ТрансТелеКома" в том и заключается, что единый информационный ресурс целесообразно формировать по прин-ципу распределенности баз данных. Это означает, что ядром такого ресурса должен быть не суперкомпьютер с дорогостоящим хранилищем информации, а центр управления высокоскоростной сетью связи, которая соединит уже существующие информационные ресурсы транспортных ведомств и даже отдельных компаний. Учитывая опыт "ТрансТелеКома" по созданию корпоративных сетей связи, такой подход позволит сформировать единый ресурс на транспорте в минимальные сроки и с минимальными затратами.
Создаваемый ресурс целесообразно разделить на две составляющие. Государственный сегмент - предназначен для размещения бесплатной информации, необходимой государственным структурам; он будет доступен пользователям по строгому регламенту.
Коммерческий сегмент разместит коммерческую информацию, которую участники транспортного рынка на возмездной основе выставят на реализацию (по аналогии с электронной торговой площадкой).
Такая архитектура позволит сформировать единый информационный ресурс на основе государственно-частного партнерства и привлечь для реализации подпрограммы "Информатизация" внебюджетные источники финансирования.
[~DETAIL_TEXT] =>
СЕТИ ПРОЧНЫ И НАДЕЖНЫ
"Компания ТрансТелеКом" эксплуатирует магистральную цифровую сеть связи Российских железных дорог, которая протянулась от Калининграда до Владивостока и от Мурманска до Махачкалы. Можно без преувеличения сказать, что сеть существенно изменила процесс взаимодействия железнодорожников с грузоотправителями, который десятилетиями оставался неизменным.
Сегодня на железнодорожном транспорте уже внедрены более пяти тысяч автоматизированных рабочих мест системы ЭТРАН, благодаря чему клиент уже в электронном виде делает заказ на перевозку грузов. А внедрение такой услуги, как юридически значимая цифровая подпись, позволит полностью перейти на безбумажное сопровождение грузопотоков уже в следующем году.
Активно развиваются и многие другие программные комплексы, такие как "Экспресс-3", СИРИУС, "Грузовой экспресс", "Электронная торговая площадка"... Уникальная сеть связи позволяет внедрять все новые и новые электронные приложения, ориентированные на повышение эффективности взаимодействия с пользователями услуг железнодорожного транспорта.
Надежность сети - первой в стране получившей сертификат, подтверждающий соответствие самым высоким требованиям по защите информации, а также ее технические характеристики привели к тому, что многие государственные и коммерческие структуры стали активно пользоваться современными услугами связи.

ПЯТЬ СРЕД ОБИТАНИЯ
Хотелось бы отметить, что в бизнес-плане компании большое внимание уделяется развитию телекоммуникаций на транспорте. Помимо предоставления информационных услуг железной дороге "ТрансТелеКом" активно работает и в проекте по созданию корпоративных сетей связи для морских портов. С этой целью на Дальнем Востоке был создан выносной узел компании, что позволило предоставить высокоскоростные каналы связи коммерческим структурам ОАО "Порт Восточный". Аналогичные услуги связи "ТрансТелеКом" стал предоставлять в Туапсинском, Новороссийском, Находкинском и Владивостокском морских торговых портах, а также стивидорным компаниям в портах Санкт-Петербурга и его пригородов.
Следует особо отметить тот факт, что главный морской спасательно-координационный центр Министерства транспорта России получает информацию о местоположении российских судов в поисково-спасательных районах, а также текущие данные из региональных спасательно-координационных и поисковых центров, - по высоко-скоростным каналам связи, предоставляемым нашей компанией. Это позволяет оперативно отображать любое изменение ситуации на море, что естественно способствует принятию оптимальных решений.
Аналогично уже сегодня можно получать информацию о продвижении речных судов по внутренним водным путям России. Как известно, водные артерии нашего государства - самые протяженные в мире и превышают сто тысяч километров. Поскольку в ближайшее время планируется открыть реки страны для движения иностранных судов, задача мониторинга ее речных бассейнов становится более чем актуальной.
В настоящее время "Компания ТрансТелеКом" активно участвует в проектах по формированию корпоративной сети для шестнадцати бассейновых Управлений внутренних водных путей России. В дальнейшем эта сеть станет основой для современного информационного взаимодействия пароходств, речных портов и крупнейших транспорт-ных предприятий.
В последнее время значительное внимание уделяется развитию информационных технологий и на автомобильном транспорте. Это естественно, поскольку логистические цепочки чаще всего начинаются и заканчиваются автомобилем. Создание надежной сети связи, охватывающей многочисленные автотранспортные предприятия и появившиеся в стране центры мониторинга, позволит на одном экране (или "в одном общем окне") отображать информацию о движении грузов на многочисленных автотрассах России.
Что касается авиационного транспорта, то "ТрансТелеКом" также активно принимает участие в процессе формирования корпоративных сетей связи для авиакомпаний и аэропортов. В частности такие крупные из них как "Сибирь" и "КрасЭйр" уже пользуются современными услугами связи, предоставляемыми компанией. Формирование защищенной телекоммуникационной сети, охватывающей все аэропорты и авиапредприятия страны, несомненно обеспечит достоверность информационного ресурса, отражающего реальную обстановку на авиатранспорте России.

ЕДИНЫЙ РЕСУРС ИНФОРМАЦИИ
Таким образом, формируя опорную телекоммуникационную сеть для всей транспортной системы страны, "Компания ТрансТелеКом" создает основу для создания единого информационного ресурса транспортного комплекса России, выделенного пунктом "номер один" в подпрограмме "Информатизация" Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России".
Суть предложений "ТрансТелеКома" в том и заключается, что единый информационный ресурс целесообразно формировать по прин-ципу распределенности баз данных. Это означает, что ядром такого ресурса должен быть не суперкомпьютер с дорогостоящим хранилищем информации, а центр управления высокоскоростной сетью связи, которая соединит уже существующие информационные ресурсы транспортных ведомств и даже отдельных компаний. Учитывая опыт "ТрансТелеКома" по созданию корпоративных сетей связи, такой подход позволит сформировать единый ресурс на транспорте в минимальные сроки и с минимальными затратами.
Создаваемый ресурс целесообразно разделить на две составляющие. Государственный сегмент - предназначен для размещения бесплатной информации, необходимой государственным структурам; он будет доступен пользователям по строгому регламенту.
Коммерческий сегмент разместит коммерческую информацию, которую участники транспортного рынка на возмездной основе выставят на реализацию (по аналогии с электронной торговой площадкой).
Такая архитектура позволит сформировать единый информационный ресурс на основе государственно-частного партнерства и привлечь для реализации подпрограммы "Информатизация" внебюджетные источники финансирования.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Динамика развития транспортного бизнеса немыслима без информационных технологий. Поэтому, говоря о взаимодействии и партнерстве участников транспортного рынка, хотелось бы остановиться на тех возможностях, которые предоставляет современная телекоммуникационная среда для внедрения на транспорте информационных технологий.
[~PREVIEW_TEXT] => Динамика развития транспортного бизнеса немыслима без информационных технологий. Поэтому, говоря о взаимодействии и партнерстве участников транспортного рынка, хотелось бы остановиться на тех возможностях, которые предоставляет современная телекоммуникационная среда для внедрения на транспорте информационных технологий.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1489 [~CODE] => 1489 [EXTERNAL_ID] => 1489 [~EXTERNAL_ID] => 1489 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106520:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106520:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105167 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106520:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105167 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106520:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106520:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106520:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106520:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Основа успешного информационного взаимодействия [SECTION_META_KEYWORDS] => основа успешного информационного взаимодействия [SECTION_META_DESCRIPTION] => Динамика развития транспортного бизнеса немыслима без информационных технологий. Поэтому, говоря о взаимодействии и партнерстве участников транспортного рынка, хотелось бы остановиться на тех возможностях, которые предоставляет современная телекоммуникационная среда для внедрения на транспорте информационных технологий.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Основа успешного информационного взаимодействия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => основа успешного информационного взаимодействия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Динамика развития транспортного бизнеса немыслима без информационных технологий. Поэтому, говоря о взаимодействии и партнерстве участников транспортного рынка, хотелось бы остановиться на тех возможностях, которые предоставляет современная телекоммуникационная среда для внедрения на транспорте информационных технологий.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Основа успешного информационного взаимодействия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Основа успешного информационного взаимодействия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Основа успешного информационного взаимодействия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Основа успешного информационного взаимодействия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Основа успешного информационного взаимодействия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Основа успешного информационного взаимодействия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Основа успешного информационного взаимодействия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Основа успешного информационного взаимодействия ) )

									Array
(
    [ID] => 106520
    [~ID] => 106520
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
    [NAME] => Основа успешного информационного взаимодействия
    [~NAME] => Основа успешного информационного взаимодействия
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1489/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1489/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
СЕТИ ПРОЧНЫ И НАДЕЖНЫ
"Компания ТрансТелеКом" эксплуатирует магистральную цифровую сеть связи Российских железных дорог, которая протянулась от Калининграда до Владивостока и от Мурманска до Махачкалы. Можно без преувеличения сказать, что сеть существенно изменила процесс взаимодействия железнодорожников с грузоотправителями, который десятилетиями оставался неизменным.
Сегодня на железнодорожном транспорте уже внедрены более пяти тысяч автоматизированных рабочих мест системы ЭТРАН, благодаря чему клиент уже в электронном виде делает заказ на перевозку грузов. А внедрение такой услуги, как юридически значимая цифровая подпись, позволит полностью перейти на безбумажное сопровождение грузопотоков уже в следующем году.
Активно развиваются и многие другие программные комплексы, такие как "Экспресс-3", СИРИУС, "Грузовой экспресс", "Электронная торговая площадка"... Уникальная сеть связи позволяет внедрять все новые и новые электронные приложения, ориентированные на повышение эффективности взаимодействия с пользователями услуг железнодорожного транспорта.
Надежность сети - первой в стране получившей сертификат, подтверждающий соответствие самым высоким требованиям по защите информации, а также ее технические характеристики привели к тому, что многие государственные и коммерческие структуры стали активно пользоваться современными услугами связи.

ПЯТЬ СРЕД ОБИТАНИЯ
Хотелось бы отметить, что в бизнес-плане компании большое внимание уделяется развитию телекоммуникаций на транспорте. Помимо предоставления информационных услуг железной дороге "ТрансТелеКом" активно работает и в проекте по созданию корпоративных сетей связи для морских портов. С этой целью на Дальнем Востоке был создан выносной узел компании, что позволило предоставить высокоскоростные каналы связи коммерческим структурам ОАО "Порт Восточный". Аналогичные услуги связи "ТрансТелеКом" стал предоставлять в Туапсинском, Новороссийском, Находкинском и Владивостокском морских торговых портах, а также стивидорным компаниям в портах Санкт-Петербурга и его пригородов.
Следует особо отметить тот факт, что главный морской спасательно-координационный центр Министерства транспорта России получает информацию о местоположении российских судов в поисково-спасательных районах, а также текущие данные из региональных спасательно-координационных и поисковых центров, - по высоко-скоростным каналам связи, предоставляемым нашей компанией. Это позволяет оперативно отображать любое изменение ситуации на море, что естественно способствует принятию оптимальных решений.
Аналогично уже сегодня можно получать информацию о продвижении речных судов по внутренним водным путям России. Как известно, водные артерии нашего государства - самые протяженные в мире и превышают сто тысяч километров. Поскольку в ближайшее время планируется открыть реки страны для движения иностранных судов, задача мониторинга ее речных бассейнов становится более чем актуальной.
В настоящее время "Компания ТрансТелеКом" активно участвует в проектах по формированию корпоративной сети для шестнадцати бассейновых Управлений внутренних водных путей России. В дальнейшем эта сеть станет основой для современного информационного взаимодействия пароходств, речных портов и крупнейших транспорт-ных предприятий.
В последнее время значительное внимание уделяется развитию информационных технологий и на автомобильном транспорте. Это естественно, поскольку логистические цепочки чаще всего начинаются и заканчиваются автомобилем. Создание надежной сети связи, охватывающей многочисленные автотранспортные предприятия и появившиеся в стране центры мониторинга, позволит на одном экране (или "в одном общем окне") отображать информацию о движении грузов на многочисленных автотрассах России.
Что касается авиационного транспорта, то "ТрансТелеКом" также активно принимает участие в процессе формирования корпоративных сетей связи для авиакомпаний и аэропортов. В частности такие крупные из них как "Сибирь" и "КрасЭйр" уже пользуются современными услугами связи, предоставляемыми компанией. Формирование защищенной телекоммуникационной сети, охватывающей все аэропорты и авиапредприятия страны, несомненно обеспечит достоверность информационного ресурса, отражающего реальную обстановку на авиатранспорте России.

ЕДИНЫЙ РЕСУРС ИНФОРМАЦИИ
Таким образом, формируя опорную телекоммуникационную сеть для всей транспортной системы страны, "Компания ТрансТелеКом" создает основу для создания единого информационного ресурса транспортного комплекса России, выделенного пунктом "номер один" в подпрограмме "Информатизация" Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России".
Суть предложений "ТрансТелеКома" в том и заключается, что единый информационный ресурс целесообразно формировать по прин-ципу распределенности баз данных. Это означает, что ядром такого ресурса должен быть не суперкомпьютер с дорогостоящим хранилищем информации, а центр управления высокоскоростной сетью связи, которая соединит уже существующие информационные ресурсы транспортных ведомств и даже отдельных компаний. Учитывая опыт "ТрансТелеКома" по созданию корпоративных сетей связи, такой подход позволит сформировать единый ресурс на транспорте в минимальные сроки и с минимальными затратами.
Создаваемый ресурс целесообразно разделить на две составляющие. Государственный сегмент - предназначен для размещения бесплатной информации, необходимой государственным структурам; он будет доступен пользователям по строгому регламенту.
Коммерческий сегмент разместит коммерческую информацию, которую участники транспортного рынка на возмездной основе выставят на реализацию (по аналогии с электронной торговой площадкой).
Такая архитектура позволит сформировать единый информационный ресурс на основе государственно-частного партнерства и привлечь для реализации подпрограммы "Информатизация" внебюджетные источники финансирования.
[~DETAIL_TEXT] =>
СЕТИ ПРОЧНЫ И НАДЕЖНЫ
"Компания ТрансТелеКом" эксплуатирует магистральную цифровую сеть связи Российских железных дорог, которая протянулась от Калининграда до Владивостока и от Мурманска до Махачкалы. Можно без преувеличения сказать, что сеть существенно изменила процесс взаимодействия железнодорожников с грузоотправителями, который десятилетиями оставался неизменным.
Сегодня на железнодорожном транспорте уже внедрены более пяти тысяч автоматизированных рабочих мест системы ЭТРАН, благодаря чему клиент уже в электронном виде делает заказ на перевозку грузов. А внедрение такой услуги, как юридически значимая цифровая подпись, позволит полностью перейти на безбумажное сопровождение грузопотоков уже в следующем году.
Активно развиваются и многие другие программные комплексы, такие как "Экспресс-3", СИРИУС, "Грузовой экспресс", "Электронная торговая площадка"... Уникальная сеть связи позволяет внедрять все новые и новые электронные приложения, ориентированные на повышение эффективности взаимодействия с пользователями услуг железнодорожного транспорта.
Надежность сети - первой в стране получившей сертификат, подтверждающий соответствие самым высоким требованиям по защите информации, а также ее технические характеристики привели к тому, что многие государственные и коммерческие структуры стали активно пользоваться современными услугами связи.

ПЯТЬ СРЕД ОБИТАНИЯ
Хотелось бы отметить, что в бизнес-плане компании большое внимание уделяется развитию телекоммуникаций на транспорте. Помимо предоставления информационных услуг железной дороге "ТрансТелеКом" активно работает и в проекте по созданию корпоративных сетей связи для морских портов. С этой целью на Дальнем Востоке был создан выносной узел компании, что позволило предоставить высокоскоростные каналы связи коммерческим структурам ОАО "Порт Восточный". Аналогичные услуги связи "ТрансТелеКом" стал предоставлять в Туапсинском, Новороссийском, Находкинском и Владивостокском морских торговых портах, а также стивидорным компаниям в портах Санкт-Петербурга и его пригородов.
Следует особо отметить тот факт, что главный морской спасательно-координационный центр Министерства транспорта России получает информацию о местоположении российских судов в поисково-спасательных районах, а также текущие данные из региональных спасательно-координационных и поисковых центров, - по высоко-скоростным каналам связи, предоставляемым нашей компанией. Это позволяет оперативно отображать любое изменение ситуации на море, что естественно способствует принятию оптимальных решений.
Аналогично уже сегодня можно получать информацию о продвижении речных судов по внутренним водным путям России. Как известно, водные артерии нашего государства - самые протяженные в мире и превышают сто тысяч километров. Поскольку в ближайшее время планируется открыть реки страны для движения иностранных судов, задача мониторинга ее речных бассейнов становится более чем актуальной.
В настоящее время "Компания ТрансТелеКом" активно участвует в проектах по формированию корпоративной сети для шестнадцати бассейновых Управлений внутренних водных путей России. В дальнейшем эта сеть станет основой для современного информационного взаимодействия пароходств, речных портов и крупнейших транспорт-ных предприятий.
В последнее время значительное внимание уделяется развитию информационных технологий и на автомобильном транспорте. Это естественно, поскольку логистические цепочки чаще всего начинаются и заканчиваются автомобилем. Создание надежной сети связи, охватывающей многочисленные автотранспортные предприятия и появившиеся в стране центры мониторинга, позволит на одном экране (или "в одном общем окне") отображать информацию о движении грузов на многочисленных автотрассах России.
Что касается авиационного транспорта, то "ТрансТелеКом" также активно принимает участие в процессе формирования корпоративных сетей связи для авиакомпаний и аэропортов. В частности такие крупные из них как "Сибирь" и "КрасЭйр" уже пользуются современными услугами связи, предоставляемыми компанией. Формирование защищенной телекоммуникационной сети, охватывающей все аэропорты и авиапредприятия страны, несомненно обеспечит достоверность информационного ресурса, отражающего реальную обстановку на авиатранспорте России.

ЕДИНЫЙ РЕСУРС ИНФОРМАЦИИ
Таким образом, формируя опорную телекоммуникационную сеть для всей транспортной системы страны, "Компания ТрансТелеКом" создает основу для создания единого информационного ресурса транспортного комплекса России, выделенного пунктом "номер один" в подпрограмме "Информатизация" Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России".
Суть предложений "ТрансТелеКома" в том и заключается, что единый информационный ресурс целесообразно формировать по прин-ципу распределенности баз данных. Это означает, что ядром такого ресурса должен быть не суперкомпьютер с дорогостоящим хранилищем информации, а центр управления высокоскоростной сетью связи, которая соединит уже существующие информационные ресурсы транспортных ведомств и даже отдельных компаний. Учитывая опыт "ТрансТелеКома" по созданию корпоративных сетей связи, такой подход позволит сформировать единый ресурс на транспорте в минимальные сроки и с минимальными затратами.
Создаваемый ресурс целесообразно разделить на две составляющие. Государственный сегмент - предназначен для размещения бесплатной информации, необходимой государственным структурам; он будет доступен пользователям по строгому регламенту.
Коммерческий сегмент разместит коммерческую информацию, которую участники транспортного рынка на возмездной основе выставят на реализацию (по аналогии с электронной торговой площадкой).
Такая архитектура позволит сформировать единый информационный ресурс на основе государственно-частного партнерства и привлечь для реализации подпрограммы "Информатизация" внебюджетные источники финансирования.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Динамика развития транспортного бизнеса немыслима без информационных технологий. Поэтому, говоря о взаимодействии и партнерстве участников транспортного рынка, хотелось бы остановиться на тех возможностях, которые предоставляет современная телекоммуникационная среда для внедрения на транспорте информационных технологий.
[~PREVIEW_TEXT] => Динамика развития транспортного бизнеса немыслима без информационных технологий. Поэтому, говоря о взаимодействии и партнерстве участников транспортного рынка, хотелось бы остановиться на тех возможностях, которые предоставляет современная телекоммуникационная среда для внедрения на транспорте информационных технологий.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1489 [~CODE] => 1489 [EXTERNAL_ID] => 1489 [~EXTERNAL_ID] => 1489 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106520:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106520:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105167 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106520:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105167 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106520:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106520:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106520:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106520:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Основа успешного информационного взаимодействия [SECTION_META_KEYWORDS] => основа успешного информационного взаимодействия [SECTION_META_DESCRIPTION] => Динамика развития транспортного бизнеса немыслима без информационных технологий. Поэтому, говоря о взаимодействии и партнерстве участников транспортного рынка, хотелось бы остановиться на тех возможностях, которые предоставляет современная телекоммуникационная среда для внедрения на транспорте информационных технологий.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Основа успешного информационного взаимодействия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => основа успешного информационного взаимодействия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Динамика развития транспортного бизнеса немыслима без информационных технологий. Поэтому, говоря о взаимодействии и партнерстве участников транспортного рынка, хотелось бы остановиться на тех возможностях, которые предоставляет современная телекоммуникационная среда для внедрения на транспорте информационных технологий.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Основа успешного информационного взаимодействия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Основа успешного информационного взаимодействия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Основа успешного информационного взаимодействия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Основа успешного информационного взаимодействия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Основа успешного информационного взаимодействия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Основа успешного информационного взаимодействия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Основа успешного информационного взаимодействия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Основа успешного информационного взаимодействия ) )
РЖД-Партнер

На страже железнодорожных магистралей

История становления Федерального государственного предприятия "Ведомственная охрана Министерства путей сообщения Российской Федерации" неразрывно связана с развитием железных дорог нашей страны.
Array
(
    [ID] => 106519
    [~ID] => 106519
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
    [NAME] => На страже железнодорожных магистралей
    [~NAME] => На страже железнодорожных магистралей
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1488/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1488/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
На военном положении
Охрана грузов на российских казенных железных дорогах осуществлялась в соответствии с "Общим уставом Российских железных дорог" 1879 года и возлагалась на кондукторские бригады, сторожей, ремонтных рабочих, дорожных мастеров, начальников станций, железнодорожную жандармерию, а также (по указанию начальников станций) на других "агентов".
В связи с экономическим и политическим кризисом, вызванным затянувшейся первой мировой войной, отлаженная система охраны стальных магистралей России начала давать сбои. В 1916-м ее железные дороги были переведены на военное положение. Технические объекты, имеющие стратегическое значение, находились под охраной военного ведомства. Охрана же "...внешнего порядка, благочиния и общественной безопасности" осуществлялась частями железнодорожной стражи, права и обязанности которой были такие же, как у железно-дорожной полиции.
Революционные события 1917 года и гражданская война привели к развалу работы железных дорог, в том числе и системы их охраны, что вызвало массовые хищения на транспорте. В исторических документах тех лет сохранились свидетельства о том, что под видом "мешочников" по магистралям курсировали грабители и бандиты. Они опустошали грузовые вагоны, останавливали и грабили пассажирские поезда, разрушали технические сооружения и железнодорожное полотно. Широкое распространение получили различные террористические и диверсионные акции. Наиболее частыми по применению были поджоги мостов, пакгаузов, складов и вагонов с грузами.
Поэтому после победы советской власти нормализация функционирования железных дорог стала одной из главных задач большевистского правительства России, которое сразу же предприняло решительные меры к восстановлению разрушенной охранной службы. Советским государством был осуществлен целый ряд организационных мероприятий. Назовем наиболее важные из них.
  • В феврале 1918 года Декретом Совета Народных Комиссаров (СНК) была учреждена Всероссийская межведомственная чрезвычайная комиссия по охране дорог. Все существовавшие на тот момент специализированные организации перешли в ее ведение.
  • 26 марта 1918 года еще одним Декретом СНК "О централизации управления, охране дорог и повышении их провозоспособности" из специальных отрядов была создана военная охрана железных дорог.
  • В апреле 1918 года - опубликован Декрет "Об организации государственных мер по борьбе с огнем". Для железнодорожников это стало началом серьезной работы по формированию большой и разветвленной структуры пожарной охраны.
  • 4 марта 1921 года Совет Труда и Обороны возложил охрану железнодорожных путей на военное ведомство, а железнодорожных станций и сооружений - на войска Всероссийской чрезвычайной комиссии (ВЧК); 15 апреля того же года Наркомат путей сообщения (НКПС) возглавил председатель ВЧК Ф.Э. Дзержинский. В итоге силовые функции и руководство железной дорогой оказались в одних руках, было создано специальное Трансбюро ВЧК.
  • Красной датой календаря для военизированной охраны железных дорог страны стало 9 декабря 1921 года - в этот день вышел Декрет Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета (ВЦИК) и Совета Труда и Обороны (СТО) "Об охране складов, пакгаузов и кладовых, а равно сооружений на железнодорожных и водных путях", который определил официальный день рождения нашей службы: она выделилась в самостоятельное подразделение НКПС (МПС).
    В новой структуре предусматривалась следующая вертикаль: в НКПС при Центральном управлении железнодорожного транспорта (ЦУЖел) был создан Центральный отдел охраны; в округах (при начальнике округа) - отделы охраны округов; на дорогах - отделы охраны дорог; в отделениях - отделы охраны отделений, а на линии - районы, которые возглавляли районные руководители. Из отдельных вооруженных сторожей формировались команды, во главе которых стояли начальники и старшие сторожа.
    Главной единицей военизированной охраны тогда являлся район (отряд), который в свою очередь делился на отдельные взводы и пожарные команды, а позже - на пожарные поезда, дивизионы, стрелково-пожарные команды и команды служебного собаководства. Низшим строевым подразделением военизированной охраны являлись группы и отделения.
    Это стало первым шагом на пути к созданию стройной централизованной системы.

    Наша служба и опасна, и трудна...
    В 1922 году начальником охраны путей сообщения страны был назначен И.И. Леппе. Пожалуй, именно он впервые обратил внимание на необходимость выявления причин и условий, порождающих крупные хищения на транспорте. Вместе с начальником Центрального административного управления и руководителем транспортного отдела Объединенного государственного политического управления (ОГПУ) Г.И. Благонравным они многое делают, чтобы укрепить охрану железнодорожных путей, проводят комиссионные проверки.
    В результате одной из них на Московско-Казанской дороге были обнаружены десятки тысяч неразобранных коммерческих актов. Дела о хищениях на сотни тысяч рублей не регистрировались и не оформлялись. В то же время в Москве продолжали действовать тайные коммерческие конторы, которые принимали и сбывали краденые грузы. Здесь можно было купить накладные или сертификаты на любые виды товаров, которые доставлялись с грузовых дворов целыми вагонами. Если кто-либо из должностных лиц не брал взятки, то мошенники и аферисты его подпись просто подделывали. Арсенал металлических и резиновых печатей поразил даже видавших виды оперативников: например, было изъято ювелирно подделанное факсимиле подписи самого начальника путей сообщения...
    Понятно, что ликвидация подобных криминальных "осиных гнезд" не решала всей проблемы борьбы с хищениями на сети железных дорог. Поэтому приказом НКПС № 1310 от 26 февраля 1923 года вводилась персональная ответственность агентов охраны за решение комплексных мер, предупреждающих хищения. Эти сотрудники стали напрямую отвечать за освещение и ограждение станций, за розыск грузов и хранение соответствующих коммерческих документов. Одновременно кондукторским бригадам вменялись в обязанность охрана порученных им составов и сдача их под расписку охране по прибытию на станцию. Требовалось шире использовать в работе служебно-розыскных собак, предпринимались и многие другие меры.
    Не обходилось, к сожалению, без жертв. Бандиты отчаянно сопротивлялись: взять их даже с оружием в руках было порой не так просто.
    Личное мужество десятков и сотен стрелков охраны, высокая боеспособность подразделений способствовали тому, что массовые нападения на железнодорожные объекты, грузовые и пассажирские поезда стали происходить все реже и реже.
    В сентябре 1925 года состоялся съезд начальников охраны железных дорог. В повестку дня были включены острые вопросы подбора кадров, обучения личного состава, материально-технического обеспечения и вооружения. Обсуждались меры борьбы с хищениями, по усилению охраны технических сооружений и борьбы с бандитизмом. Выступая с докладом, народный комиссар путей сообщения Я.Э. Рудзутак отметил: "Задача вооруженной охраны железнодорожного транспорта и перевозимых им грузов, как показала практика, не может сводиться к простому окарауливанию. Надо научиться бороться с хищениями и другими преступлениями".
    21 марта 1926-го на основании приказа наркома путей сообщения от 25 февраля того же года в Москве состоялось торжественное открытие школы командного состава охраны путей сообщения. В начале 1927-го здесь было организовано отделение подготовки высшего и старшего начальствующего состава, которое впоследствии разделили на курсы усовершенст-вования высшего начальствующего состава и отделение для старшего командного состава.
    В 1932 году открылись курсы по подготовке специалистов служебного собаковод-ства. Первый выпуск ста специалистов-собаководов состоялся 3 июля 1933-го. Служебные собаки в то время использовались для несения караульной службы; в отдельных случаях их дрессировали для розыскной и обходно-дозорной деятельности.
    Таким образом, к началу 30-х годов прошлого столетия в основном сформировалась надежная структура ВО, которая решала задачи охраны и обороны железно-дорожных станционных сооружений, охраны грузов, багажа, топлива и кассиров, охраны порядка на вокзалах, в пассажирских поездах, а также боролась с детской беспризорностью на железных дорогах и обеспечивала пожарную безопасность.

    Всё для Победы!
    С началом Великой Отечественной войны работа железнодорожного транспорта СССР была подчинена одной цели - бесперебойной доставке грузов для нужд армии. Все важные объекты - мосты, тоннели, станции, производственные и материально-технические склады, телеграфные и телефонные станции и линии связи - были взяты войсками НКВД под контроль. Абсолютное большинство стрелков охраны были мобилизованы в действующую армию или ушли на фронт добровольцами. Стрелковая охрана путей сообщения разделилась на вооруженно-вахтерскую и военизированно-пожарную охрану НКПС. Мужчин, ушедших на фронт, заменили женщины. Только в 1942-1943 годах их насчитывалось здесь уже двенадцать с половиной тысяч.
    Часто работникам охраны приходилось выполнять свои служебные обязанности при артиллерийских обстрелах и налетах вражеской авиации. Объем перевозимых номенклатурных грузов резко возрос: на фронт перемещались эшелоны с боеприпасами, горючим, военно-промышленными грузами, а в тыл безостановочно шли платформы с оборудованием и стройматериалами. Эти железнодорожные объекты были под постоянным прицелом врага. При бомбежке авиация наряду с фугасными боеприпасами применяла огромное количество зажигательных бомб. И здесь в борьбе с огнем большую роль сыграла пожарная охрана, в деятельности которой также зачастую стиралась грань между фронтом и тылом. Пожарная служба НКПС была переведена на военные рельсы: в боевые расчеты во-шли резервные машины, увеличивалось количество средств пожаротушения, нормой стало двухсменное дежурство подразделений. В этих тяжелых условиях мужество, бесстрашие и героизм проявляли работники как пожарной службы, так и стрелковой охраны. Они не знали малодушия и расслабленности, стойко и самозабвенно защищая железнодорожные объекты.
    В предвоенные и военные годы военизированная охрана путей сообщения не-однократно претерпевала организационно-структурные изменения в зависимости от стоящих перед страной задач.

    В рамках закона, в интересах государства
    С 1951 года ВО МПС стала единой вооруженной охраной железных дорог СССР. Она осуществляла охрану грузов на станциях и в пути следования; контролировала соблюдение пропускного режима на территории этих станций; охраняла особо важные технические сооружения и специальные помещения; обеспечивала пожарную безопасность всего железнодорожного хозяйст-ва; решала и другие задачи.
    В нынешних современных условиях Федеральное государственное предприятие "Ведомственная охрана МПС России" предоставляет услуги по охране железнодорожных грузов и обеспечению пожарной безопасности объектов железных дорог на всей территории страны.
    Ведомственная охрана МПС России - крупнейшая отрасль с 83-летней историей - сохраняет свой правовой и организационный статус государственного предприятия, на законодательной основе обеспечивающего выполнение возложенных на него задач в интересах страны, ОАО "РЖД", грузоотправителей и грузополучателей. Работа подразделений ВО органично вошла в систему деятельности единого железнодорожного комплекса России.
    Наше предприятие сегодня - это около 60-ти тысяч квалифицированных специалистов, современная материально-техническая база целевого назначения, стабильная заработная плата и социальные гарантии. Самое ценное в условиях рынка и конкуренции - накопленный бесценный опыт работы по защите крупнейшей в стране инфраструктуры и непосредственно безопасность самого перевозочного процесса.
    Нынешнее поколение работников ведомст-венной охраны - верное славным традициям отцов и дедов - днем и ночью, в любых погодных условиях, а порой и с риском для жизни несет нелегкую, но почетную службу, охраняя объекты и грузы, обеспечивая их пожарную безопасность.
    Это благодаря их бдительности только в прошлом году на наших железных дорогах было предотвращено и раскрыто более 3,8 тысячи хищений перевозимых грузов и имущества (в том числе железнодорожного транспорта) на сумму свыше 19-ти млн.рублей. За указанные преступления задержано около семи тысяч человек. По сравнению с 2003-м раскрываемость хищений увеличилась на 13 и достигла 89-ти процентов.
    За указанный период пожарными подразделениями совершено около трех тысяч выездов на пожары; ликвидировано свыше 470-ти аварийных ситуаций с опасными грузами.
    Для усиления охраны объектов железнодорожного транспорта используются более трех тысяч служебных собак, а часть из них специально обучены обнаружению взрывчатых веществ и боеприпасов, а также поиску "по следу".
    Трудно переоценить вклад ведомственной охраны в обеспечение бесперебойной работы железнодорожного транспорта России, который является стратегически важной отраслью ее экономики. Достаточно сказать, что в соответствии с Перечнем, установленным Постановлением Правительства РФ, под защитой ФГП "ВО МПС РФ" находятся более трехсот искусственных сооружений. Среди них такие уникальные объекты, как Северо-Муйский тоннель на БАМе - самый длинный по протяженности в Азии; двухъярусный мост через реку Амур на Транссибе... И таких - не один десяток.
    Руководство ведомственной охраны уделяет особое внимание кадровому и социальному обеспечению своих структурных подразделений. Наиболее важным направлением в организации работы с персоналом являются постоянная и всесторонняя подготовка кадров, совершенствование их знаний, профессиональных навыков и умений.
    Центральным звеном кадровой политики по праву считается единая система непрерывной подготовки, переподготовки и повышения квалификации работников ВО. Только в 2003-2004 учебном году подготовлено и переподготовлено 8457 человек, из них в учебных центрах - 1067, в учебных пунктах - 2109 и при отрядах - 3270 сотрудников.
    В настоящее время эта работа осуществляется в Центральном, Уральском, Сибирском и Дальневосточном регионах на базе наших региональных центров подготовки кадров.
    Система социального обеспечения и гарантий работников ведомственной охраны направлена на усиление их связи с организацией и улучшение микроклимата в коллективе, на повышение авторитета и имиджа. Предусмотрены, например, такие выплаты, как единовременное пособие при выходе на пенсию, социальная поддержка ветеранов и пенсионеров через фонд "Почет", а также негосударственное пенсионное обеспечение, медицинские услуги и санаторно-курортное лечение. Предполагается, что социальные гарантии работников должны предоставляться как особые услуги предприятия.
    Следует отметить постоянное внимание и заботу по дальнейшему развитию и расширению сферы участия ФГП "ВО МПС России" в процессе реформирования Российских дорог со стороны руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта М.П. Акулова и министра транспорта РФ И.Е. Левитина.
    Большую помощь и поддержку оказывает ведомственной охране президент ОАО "Российские железные дороги" Г.М. Фадеев - руководитель с колоссальным опытом и мышлением государственного масштаба.
    Уверен, что коллектив нашего предприятия будет и впредь отдавать все силы, знания, профессиональное мастерство, энергию и талант делу дальнейшего работы по совершенствованию службы.
    [~DETAIL_TEXT] =>
    На военном положении
    Охрана грузов на российских казенных железных дорогах осуществлялась в соответствии с "Общим уставом Российских железных дорог" 1879 года и возлагалась на кондукторские бригады, сторожей, ремонтных рабочих, дорожных мастеров, начальников станций, железнодорожную жандармерию, а также (по указанию начальников станций) на других "агентов".
    В связи с экономическим и политическим кризисом, вызванным затянувшейся первой мировой войной, отлаженная система охраны стальных магистралей России начала давать сбои. В 1916-м ее железные дороги были переведены на военное положение. Технические объекты, имеющие стратегическое значение, находились под охраной военного ведомства. Охрана же "...внешнего порядка, благочиния и общественной безопасности" осуществлялась частями железнодорожной стражи, права и обязанности которой были такие же, как у железно-дорожной полиции.
    Революционные события 1917 года и гражданская война привели к развалу работы железных дорог, в том числе и системы их охраны, что вызвало массовые хищения на транспорте. В исторических документах тех лет сохранились свидетельства о том, что под видом "мешочников" по магистралям курсировали грабители и бандиты. Они опустошали грузовые вагоны, останавливали и грабили пассажирские поезда, разрушали технические сооружения и железнодорожное полотно. Широкое распространение получили различные террористические и диверсионные акции. Наиболее частыми по применению были поджоги мостов, пакгаузов, складов и вагонов с грузами.
    Поэтому после победы советской власти нормализация функционирования железных дорог стала одной из главных задач большевистского правительства России, которое сразу же предприняло решительные меры к восстановлению разрушенной охранной службы. Советским государством был осуществлен целый ряд организационных мероприятий. Назовем наиболее важные из них.
  • В феврале 1918 года Декретом Совета Народных Комиссаров (СНК) была учреждена Всероссийская межведомственная чрезвычайная комиссия по охране дорог. Все существовавшие на тот момент специализированные организации перешли в ее ведение.
  • 26 марта 1918 года еще одним Декретом СНК "О централизации управления, охране дорог и повышении их провозоспособности" из специальных отрядов была создана военная охрана железных дорог.
  • В апреле 1918 года - опубликован Декрет "Об организации государственных мер по борьбе с огнем". Для железнодорожников это стало началом серьезной работы по формированию большой и разветвленной структуры пожарной охраны.
  • 4 марта 1921 года Совет Труда и Обороны возложил охрану железнодорожных путей на военное ведомство, а железнодорожных станций и сооружений - на войска Всероссийской чрезвычайной комиссии (ВЧК); 15 апреля того же года Наркомат путей сообщения (НКПС) возглавил председатель ВЧК Ф.Э. Дзержинский. В итоге силовые функции и руководство железной дорогой оказались в одних руках, было создано специальное Трансбюро ВЧК.
  • Красной датой календаря для военизированной охраны железных дорог страны стало 9 декабря 1921 года - в этот день вышел Декрет Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета (ВЦИК) и Совета Труда и Обороны (СТО) "Об охране складов, пакгаузов и кладовых, а равно сооружений на железнодорожных и водных путях", который определил официальный день рождения нашей службы: она выделилась в самостоятельное подразделение НКПС (МПС).
    В новой структуре предусматривалась следующая вертикаль: в НКПС при Центральном управлении железнодорожного транспорта (ЦУЖел) был создан Центральный отдел охраны; в округах (при начальнике округа) - отделы охраны округов; на дорогах - отделы охраны дорог; в отделениях - отделы охраны отделений, а на линии - районы, которые возглавляли районные руководители. Из отдельных вооруженных сторожей формировались команды, во главе которых стояли начальники и старшие сторожа.
    Главной единицей военизированной охраны тогда являлся район (отряд), который в свою очередь делился на отдельные взводы и пожарные команды, а позже - на пожарные поезда, дивизионы, стрелково-пожарные команды и команды служебного собаководства. Низшим строевым подразделением военизированной охраны являлись группы и отделения.
    Это стало первым шагом на пути к созданию стройной централизованной системы.

    Наша служба и опасна, и трудна...
    В 1922 году начальником охраны путей сообщения страны был назначен И.И. Леппе. Пожалуй, именно он впервые обратил внимание на необходимость выявления причин и условий, порождающих крупные хищения на транспорте. Вместе с начальником Центрального административного управления и руководителем транспортного отдела Объединенного государственного политического управления (ОГПУ) Г.И. Благонравным они многое делают, чтобы укрепить охрану железнодорожных путей, проводят комиссионные проверки.
    В результате одной из них на Московско-Казанской дороге были обнаружены десятки тысяч неразобранных коммерческих актов. Дела о хищениях на сотни тысяч рублей не регистрировались и не оформлялись. В то же время в Москве продолжали действовать тайные коммерческие конторы, которые принимали и сбывали краденые грузы. Здесь можно было купить накладные или сертификаты на любые виды товаров, которые доставлялись с грузовых дворов целыми вагонами. Если кто-либо из должностных лиц не брал взятки, то мошенники и аферисты его подпись просто подделывали. Арсенал металлических и резиновых печатей поразил даже видавших виды оперативников: например, было изъято ювелирно подделанное факсимиле подписи самого начальника путей сообщения...
    Понятно, что ликвидация подобных криминальных "осиных гнезд" не решала всей проблемы борьбы с хищениями на сети железных дорог. Поэтому приказом НКПС № 1310 от 26 февраля 1923 года вводилась персональная ответственность агентов охраны за решение комплексных мер, предупреждающих хищения. Эти сотрудники стали напрямую отвечать за освещение и ограждение станций, за розыск грузов и хранение соответствующих коммерческих документов. Одновременно кондукторским бригадам вменялись в обязанность охрана порученных им составов и сдача их под расписку охране по прибытию на станцию. Требовалось шире использовать в работе служебно-розыскных собак, предпринимались и многие другие меры.
    Не обходилось, к сожалению, без жертв. Бандиты отчаянно сопротивлялись: взять их даже с оружием в руках было порой не так просто.
    Личное мужество десятков и сотен стрелков охраны, высокая боеспособность подразделений способствовали тому, что массовые нападения на железнодорожные объекты, грузовые и пассажирские поезда стали происходить все реже и реже.
    В сентябре 1925 года состоялся съезд начальников охраны железных дорог. В повестку дня были включены острые вопросы подбора кадров, обучения личного состава, материально-технического обеспечения и вооружения. Обсуждались меры борьбы с хищениями, по усилению охраны технических сооружений и борьбы с бандитизмом. Выступая с докладом, народный комиссар путей сообщения Я.Э. Рудзутак отметил: "Задача вооруженной охраны железнодорожного транспорта и перевозимых им грузов, как показала практика, не может сводиться к простому окарауливанию. Надо научиться бороться с хищениями и другими преступлениями".
    21 марта 1926-го на основании приказа наркома путей сообщения от 25 февраля того же года в Москве состоялось торжественное открытие школы командного состава охраны путей сообщения. В начале 1927-го здесь было организовано отделение подготовки высшего и старшего начальствующего состава, которое впоследствии разделили на курсы усовершенст-вования высшего начальствующего состава и отделение для старшего командного состава.
    В 1932 году открылись курсы по подготовке специалистов служебного собаковод-ства. Первый выпуск ста специалистов-собаководов состоялся 3 июля 1933-го. Служебные собаки в то время использовались для несения караульной службы; в отдельных случаях их дрессировали для розыскной и обходно-дозорной деятельности.
    Таким образом, к началу 30-х годов прошлого столетия в основном сформировалась надежная структура ВО, которая решала задачи охраны и обороны железно-дорожных станционных сооружений, охраны грузов, багажа, топлива и кассиров, охраны порядка на вокзалах, в пассажирских поездах, а также боролась с детской беспризорностью на железных дорогах и обеспечивала пожарную безопасность.

    Всё для Победы!
    С началом Великой Отечественной войны работа железнодорожного транспорта СССР была подчинена одной цели - бесперебойной доставке грузов для нужд армии. Все важные объекты - мосты, тоннели, станции, производственные и материально-технические склады, телеграфные и телефонные станции и линии связи - были взяты войсками НКВД под контроль. Абсолютное большинство стрелков охраны были мобилизованы в действующую армию или ушли на фронт добровольцами. Стрелковая охрана путей сообщения разделилась на вооруженно-вахтерскую и военизированно-пожарную охрану НКПС. Мужчин, ушедших на фронт, заменили женщины. Только в 1942-1943 годах их насчитывалось здесь уже двенадцать с половиной тысяч.
    Часто работникам охраны приходилось выполнять свои служебные обязанности при артиллерийских обстрелах и налетах вражеской авиации. Объем перевозимых номенклатурных грузов резко возрос: на фронт перемещались эшелоны с боеприпасами, горючим, военно-промышленными грузами, а в тыл безостановочно шли платформы с оборудованием и стройматериалами. Эти железнодорожные объекты были под постоянным прицелом врага. При бомбежке авиация наряду с фугасными боеприпасами применяла огромное количество зажигательных бомб. И здесь в борьбе с огнем большую роль сыграла пожарная охрана, в деятельности которой также зачастую стиралась грань между фронтом и тылом. Пожарная служба НКПС была переведена на военные рельсы: в боевые расчеты во-шли резервные машины, увеличивалось количество средств пожаротушения, нормой стало двухсменное дежурство подразделений. В этих тяжелых условиях мужество, бесстрашие и героизм проявляли работники как пожарной службы, так и стрелковой охраны. Они не знали малодушия и расслабленности, стойко и самозабвенно защищая железнодорожные объекты.
    В предвоенные и военные годы военизированная охрана путей сообщения не-однократно претерпевала организационно-структурные изменения в зависимости от стоящих перед страной задач.

    В рамках закона, в интересах государства
    С 1951 года ВО МПС стала единой вооруженной охраной железных дорог СССР. Она осуществляла охрану грузов на станциях и в пути следования; контролировала соблюдение пропускного режима на территории этих станций; охраняла особо важные технические сооружения и специальные помещения; обеспечивала пожарную безопасность всего железнодорожного хозяйст-ва; решала и другие задачи.
    В нынешних современных условиях Федеральное государственное предприятие "Ведомственная охрана МПС России" предоставляет услуги по охране железнодорожных грузов и обеспечению пожарной безопасности объектов железных дорог на всей территории страны.
    Ведомственная охрана МПС России - крупнейшая отрасль с 83-летней историей - сохраняет свой правовой и организационный статус государственного предприятия, на законодательной основе обеспечивающего выполнение возложенных на него задач в интересах страны, ОАО "РЖД", грузоотправителей и грузополучателей. Работа подразделений ВО органично вошла в систему деятельности единого железнодорожного комплекса России.
    Наше предприятие сегодня - это около 60-ти тысяч квалифицированных специалистов, современная материально-техническая база целевого назначения, стабильная заработная плата и социальные гарантии. Самое ценное в условиях рынка и конкуренции - накопленный бесценный опыт работы по защите крупнейшей в стране инфраструктуры и непосредственно безопасность самого перевозочного процесса.
    Нынешнее поколение работников ведомст-венной охраны - верное славным традициям отцов и дедов - днем и ночью, в любых погодных условиях, а порой и с риском для жизни несет нелегкую, но почетную службу, охраняя объекты и грузы, обеспечивая их пожарную безопасность.
    Это благодаря их бдительности только в прошлом году на наших железных дорогах было предотвращено и раскрыто более 3,8 тысячи хищений перевозимых грузов и имущества (в том числе железнодорожного транспорта) на сумму свыше 19-ти млн.рублей. За указанные преступления задержано около семи тысяч человек. По сравнению с 2003-м раскрываемость хищений увеличилась на 13 и достигла 89-ти процентов.
    За указанный период пожарными подразделениями совершено около трех тысяч выездов на пожары; ликвидировано свыше 470-ти аварийных ситуаций с опасными грузами.
    Для усиления охраны объектов железнодорожного транспорта используются более трех тысяч служебных собак, а часть из них специально обучены обнаружению взрывчатых веществ и боеприпасов, а также поиску "по следу".
    Трудно переоценить вклад ведомственной охраны в обеспечение бесперебойной работы железнодорожного транспорта России, который является стратегически важной отраслью ее экономики. Достаточно сказать, что в соответствии с Перечнем, установленным Постановлением Правительства РФ, под защитой ФГП "ВО МПС РФ" находятся более трехсот искусственных сооружений. Среди них такие уникальные объекты, как Северо-Муйский тоннель на БАМе - самый длинный по протяженности в Азии; двухъярусный мост через реку Амур на Транссибе... И таких - не один десяток.
    Руководство ведомственной охраны уделяет особое внимание кадровому и социальному обеспечению своих структурных подразделений. Наиболее важным направлением в организации работы с персоналом являются постоянная и всесторонняя подготовка кадров, совершенствование их знаний, профессиональных навыков и умений.
    Центральным звеном кадровой политики по праву считается единая система непрерывной подготовки, переподготовки и повышения квалификации работников ВО. Только в 2003-2004 учебном году подготовлено и переподготовлено 8457 человек, из них в учебных центрах - 1067, в учебных пунктах - 2109 и при отрядах - 3270 сотрудников.
    В настоящее время эта работа осуществляется в Центральном, Уральском, Сибирском и Дальневосточном регионах на базе наших региональных центров подготовки кадров.
    Система социального обеспечения и гарантий работников ведомственной охраны направлена на усиление их связи с организацией и улучшение микроклимата в коллективе, на повышение авторитета и имиджа. Предусмотрены, например, такие выплаты, как единовременное пособие при выходе на пенсию, социальная поддержка ветеранов и пенсионеров через фонд "Почет", а также негосударственное пенсионное обеспечение, медицинские услуги и санаторно-курортное лечение. Предполагается, что социальные гарантии работников должны предоставляться как особые услуги предприятия.
    Следует отметить постоянное внимание и заботу по дальнейшему развитию и расширению сферы участия ФГП "ВО МПС России" в процессе реформирования Российских дорог со стороны руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта М.П. Акулова и министра транспорта РФ И.Е. Левитина.
    Большую помощь и поддержку оказывает ведомственной охране президент ОАО "Российские железные дороги" Г.М. Фадеев - руководитель с колоссальным опытом и мышлением государственного масштаба.
    Уверен, что коллектив нашего предприятия будет и впредь отдавать все силы, знания, профессиональное мастерство, энергию и талант делу дальнейшего работы по совершенствованию службы.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => История становления Федерального государственного предприятия "Ведомственная охрана Министерства путей сообщения Российской Федерации" неразрывно связана с развитием железных дорог нашей страны.
    [~PREVIEW_TEXT] => История становления Федерального государственного предприятия "Ведомственная охрана Министерства путей сообщения Российской Федерации" неразрывно связана с развитием железных дорог нашей страны.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1488 [~CODE] => 1488 [EXTERNAL_ID] => 1488 [~EXTERNAL_ID] => 1488 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106519:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106519:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105167 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106519:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105167 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106519:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106519:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106519:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106519:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На страже железнодорожных магистралей [SECTION_META_KEYWORDS] => на страже железнодорожных магистралей [SECTION_META_DESCRIPTION] => История становления Федерального государственного предприятия "Ведомственная охрана Министерства путей сообщения Российской Федерации" неразрывно связана с развитием железных дорог нашей страны.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => На страже железнодорожных магистралей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на страже железнодорожных магистралей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => История становления Федерального государственного предприятия "Ведомственная охрана Министерства путей сообщения Российской Федерации" неразрывно связана с развитием железных дорог нашей страны.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На страже железнодорожных магистралей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На страже железнодорожных магистралей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На страже железнодорожных магистралей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На страже железнодорожных магистралей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На страже железнодорожных магистралей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На страже железнодорожных магистралей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На страже железнодорожных магистралей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На страже железнодорожных магистралей ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 106519
        [~ID] => 106519
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [NAME] => На страже железнодорожных магистралей
        [~NAME] => На страже железнодорожных магистралей
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1488/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1488/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    На военном положении
    Охрана грузов на российских казенных железных дорогах осуществлялась в соответствии с "Общим уставом Российских железных дорог" 1879 года и возлагалась на кондукторские бригады, сторожей, ремонтных рабочих, дорожных мастеров, начальников станций, железнодорожную жандармерию, а также (по указанию начальников станций) на других "агентов".
    В связи с экономическим и политическим кризисом, вызванным затянувшейся первой мировой войной, отлаженная система охраны стальных магистралей России начала давать сбои. В 1916-м ее железные дороги были переведены на военное положение. Технические объекты, имеющие стратегическое значение, находились под охраной военного ведомства. Охрана же "...внешнего порядка, благочиния и общественной безопасности" осуществлялась частями железнодорожной стражи, права и обязанности которой были такие же, как у железно-дорожной полиции.
    Революционные события 1917 года и гражданская война привели к развалу работы железных дорог, в том числе и системы их охраны, что вызвало массовые хищения на транспорте. В исторических документах тех лет сохранились свидетельства о том, что под видом "мешочников" по магистралям курсировали грабители и бандиты. Они опустошали грузовые вагоны, останавливали и грабили пассажирские поезда, разрушали технические сооружения и железнодорожное полотно. Широкое распространение получили различные террористические и диверсионные акции. Наиболее частыми по применению были поджоги мостов, пакгаузов, складов и вагонов с грузами.
    Поэтому после победы советской власти нормализация функционирования железных дорог стала одной из главных задач большевистского правительства России, которое сразу же предприняло решительные меры к восстановлению разрушенной охранной службы. Советским государством был осуществлен целый ряд организационных мероприятий. Назовем наиболее важные из них.
  • В феврале 1918 года Декретом Совета Народных Комиссаров (СНК) была учреждена Всероссийская межведомственная чрезвычайная комиссия по охране дорог. Все существовавшие на тот момент специализированные организации перешли в ее ведение.
  • 26 марта 1918 года еще одним Декретом СНК "О централизации управления, охране дорог и повышении их провозоспособности" из специальных отрядов была создана военная охрана железных дорог.
  • В апреле 1918 года - опубликован Декрет "Об организации государственных мер по борьбе с огнем". Для железнодорожников это стало началом серьезной работы по формированию большой и разветвленной структуры пожарной охраны.
  • 4 марта 1921 года Совет Труда и Обороны возложил охрану железнодорожных путей на военное ведомство, а железнодорожных станций и сооружений - на войска Всероссийской чрезвычайной комиссии (ВЧК); 15 апреля того же года Наркомат путей сообщения (НКПС) возглавил председатель ВЧК Ф.Э. Дзержинский. В итоге силовые функции и руководство железной дорогой оказались в одних руках, было создано специальное Трансбюро ВЧК.
  • Красной датой календаря для военизированной охраны железных дорог страны стало 9 декабря 1921 года - в этот день вышел Декрет Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета (ВЦИК) и Совета Труда и Обороны (СТО) "Об охране складов, пакгаузов и кладовых, а равно сооружений на железнодорожных и водных путях", который определил официальный день рождения нашей службы: она выделилась в самостоятельное подразделение НКПС (МПС).
    В новой структуре предусматривалась следующая вертикаль: в НКПС при Центральном управлении железнодорожного транспорта (ЦУЖел) был создан Центральный отдел охраны; в округах (при начальнике округа) - отделы охраны округов; на дорогах - отделы охраны дорог; в отделениях - отделы охраны отделений, а на линии - районы, которые возглавляли районные руководители. Из отдельных вооруженных сторожей формировались команды, во главе которых стояли начальники и старшие сторожа.
    Главной единицей военизированной охраны тогда являлся район (отряд), который в свою очередь делился на отдельные взводы и пожарные команды, а позже - на пожарные поезда, дивизионы, стрелково-пожарные команды и команды служебного собаководства. Низшим строевым подразделением военизированной охраны являлись группы и отделения.
    Это стало первым шагом на пути к созданию стройной централизованной системы.

    Наша служба и опасна, и трудна...
    В 1922 году начальником охраны путей сообщения страны был назначен И.И. Леппе. Пожалуй, именно он впервые обратил внимание на необходимость выявления причин и условий, порождающих крупные хищения на транспорте. Вместе с начальником Центрального административного управления и руководителем транспортного отдела Объединенного государственного политического управления (ОГПУ) Г.И. Благонравным они многое делают, чтобы укрепить охрану железнодорожных путей, проводят комиссионные проверки.
    В результате одной из них на Московско-Казанской дороге были обнаружены десятки тысяч неразобранных коммерческих актов. Дела о хищениях на сотни тысяч рублей не регистрировались и не оформлялись. В то же время в Москве продолжали действовать тайные коммерческие конторы, которые принимали и сбывали краденые грузы. Здесь можно было купить накладные или сертификаты на любые виды товаров, которые доставлялись с грузовых дворов целыми вагонами. Если кто-либо из должностных лиц не брал взятки, то мошенники и аферисты его подпись просто подделывали. Арсенал металлических и резиновых печатей поразил даже видавших виды оперативников: например, было изъято ювелирно подделанное факсимиле подписи самого начальника путей сообщения...
    Понятно, что ликвидация подобных криминальных "осиных гнезд" не решала всей проблемы борьбы с хищениями на сети железных дорог. Поэтому приказом НКПС № 1310 от 26 февраля 1923 года вводилась персональная ответственность агентов охраны за решение комплексных мер, предупреждающих хищения. Эти сотрудники стали напрямую отвечать за освещение и ограждение станций, за розыск грузов и хранение соответствующих коммерческих документов. Одновременно кондукторским бригадам вменялись в обязанность охрана порученных им составов и сдача их под расписку охране по прибытию на станцию. Требовалось шире использовать в работе служебно-розыскных собак, предпринимались и многие другие меры.
    Не обходилось, к сожалению, без жертв. Бандиты отчаянно сопротивлялись: взять их даже с оружием в руках было порой не так просто.
    Личное мужество десятков и сотен стрелков охраны, высокая боеспособность подразделений способствовали тому, что массовые нападения на железнодорожные объекты, грузовые и пассажирские поезда стали происходить все реже и реже.
    В сентябре 1925 года состоялся съезд начальников охраны железных дорог. В повестку дня были включены острые вопросы подбора кадров, обучения личного состава, материально-технического обеспечения и вооружения. Обсуждались меры борьбы с хищениями, по усилению охраны технических сооружений и борьбы с бандитизмом. Выступая с докладом, народный комиссар путей сообщения Я.Э. Рудзутак отметил: "Задача вооруженной охраны железнодорожного транспорта и перевозимых им грузов, как показала практика, не может сводиться к простому окарауливанию. Надо научиться бороться с хищениями и другими преступлениями".
    21 марта 1926-го на основании приказа наркома путей сообщения от 25 февраля того же года в Москве состоялось торжественное открытие школы командного состава охраны путей сообщения. В начале 1927-го здесь было организовано отделение подготовки высшего и старшего начальствующего состава, которое впоследствии разделили на курсы усовершенст-вования высшего начальствующего состава и отделение для старшего командного состава.
    В 1932 году открылись курсы по подготовке специалистов служебного собаковод-ства. Первый выпуск ста специалистов-собаководов состоялся 3 июля 1933-го. Служебные собаки в то время использовались для несения караульной службы; в отдельных случаях их дрессировали для розыскной и обходно-дозорной деятельности.
    Таким образом, к началу 30-х годов прошлого столетия в основном сформировалась надежная структура ВО, которая решала задачи охраны и обороны железно-дорожных станционных сооружений, охраны грузов, багажа, топлива и кассиров, охраны порядка на вокзалах, в пассажирских поездах, а также боролась с детской беспризорностью на железных дорогах и обеспечивала пожарную безопасность.

    Всё для Победы!
    С началом Великой Отечественной войны работа железнодорожного транспорта СССР была подчинена одной цели - бесперебойной доставке грузов для нужд армии. Все важные объекты - мосты, тоннели, станции, производственные и материально-технические склады, телеграфные и телефонные станции и линии связи - были взяты войсками НКВД под контроль. Абсолютное большинство стрелков охраны были мобилизованы в действующую армию или ушли на фронт добровольцами. Стрелковая охрана путей сообщения разделилась на вооруженно-вахтерскую и военизированно-пожарную охрану НКПС. Мужчин, ушедших на фронт, заменили женщины. Только в 1942-1943 годах их насчитывалось здесь уже двенадцать с половиной тысяч.
    Часто работникам охраны приходилось выполнять свои служебные обязанности при артиллерийских обстрелах и налетах вражеской авиации. Объем перевозимых номенклатурных грузов резко возрос: на фронт перемещались эшелоны с боеприпасами, горючим, военно-промышленными грузами, а в тыл безостановочно шли платформы с оборудованием и стройматериалами. Эти железнодорожные объекты были под постоянным прицелом врага. При бомбежке авиация наряду с фугасными боеприпасами применяла огромное количество зажигательных бомб. И здесь в борьбе с огнем большую роль сыграла пожарная охрана, в деятельности которой также зачастую стиралась грань между фронтом и тылом. Пожарная служба НКПС была переведена на военные рельсы: в боевые расчеты во-шли резервные машины, увеличивалось количество средств пожаротушения, нормой стало двухсменное дежурство подразделений. В этих тяжелых условиях мужество, бесстрашие и героизм проявляли работники как пожарной службы, так и стрелковой охраны. Они не знали малодушия и расслабленности, стойко и самозабвенно защищая железнодорожные объекты.
    В предвоенные и военные годы военизированная охрана путей сообщения не-однократно претерпевала организационно-структурные изменения в зависимости от стоящих перед страной задач.

    В рамках закона, в интересах государства
    С 1951 года ВО МПС стала единой вооруженной охраной железных дорог СССР. Она осуществляла охрану грузов на станциях и в пути следования; контролировала соблюдение пропускного режима на территории этих станций; охраняла особо важные технические сооружения и специальные помещения; обеспечивала пожарную безопасность всего железнодорожного хозяйст-ва; решала и другие задачи.
    В нынешних современных условиях Федеральное государственное предприятие "Ведомственная охрана МПС России" предоставляет услуги по охране железнодорожных грузов и обеспечению пожарной безопасности объектов железных дорог на всей территории страны.
    Ведомственная охрана МПС России - крупнейшая отрасль с 83-летней историей - сохраняет свой правовой и организационный статус государственного предприятия, на законодательной основе обеспечивающего выполнение возложенных на него задач в интересах страны, ОАО "РЖД", грузоотправителей и грузополучателей. Работа подразделений ВО органично вошла в систему деятельности единого железнодорожного комплекса России.
    Наше предприятие сегодня - это около 60-ти тысяч квалифицированных специалистов, современная материально-техническая база целевого назначения, стабильная заработная плата и социальные гарантии. Самое ценное в условиях рынка и конкуренции - накопленный бесценный опыт работы по защите крупнейшей в стране инфраструктуры и непосредственно безопасность самого перевозочного процесса.
    Нынешнее поколение работников ведомст-венной охраны - верное славным традициям отцов и дедов - днем и ночью, в любых погодных условиях, а порой и с риском для жизни несет нелегкую, но почетную службу, охраняя объекты и грузы, обеспечивая их пожарную безопасность.
    Это благодаря их бдительности только в прошлом году на наших железных дорогах было предотвращено и раскрыто более 3,8 тысячи хищений перевозимых грузов и имущества (в том числе железнодорожного транспорта) на сумму свыше 19-ти млн.рублей. За указанные преступления задержано около семи тысяч человек. По сравнению с 2003-м раскрываемость хищений увеличилась на 13 и достигла 89-ти процентов.
    За указанный период пожарными подразделениями совершено около трех тысяч выездов на пожары; ликвидировано свыше 470-ти аварийных ситуаций с опасными грузами.
    Для усиления охраны объектов железнодорожного транспорта используются более трех тысяч служебных собак, а часть из них специально обучены обнаружению взрывчатых веществ и боеприпасов, а также поиску "по следу".
    Трудно переоценить вклад ведомственной охраны в обеспечение бесперебойной работы железнодорожного транспорта России, который является стратегически важной отраслью ее экономики. Достаточно сказать, что в соответствии с Перечнем, установленным Постановлением Правительства РФ, под защитой ФГП "ВО МПС РФ" находятся более трехсот искусственных сооружений. Среди них такие уникальные объекты, как Северо-Муйский тоннель на БАМе - самый длинный по протяженности в Азии; двухъярусный мост через реку Амур на Транссибе... И таких - не один десяток.
    Руководство ведомственной охраны уделяет особое внимание кадровому и социальному обеспечению своих структурных подразделений. Наиболее важным направлением в организации работы с персоналом являются постоянная и всесторонняя подготовка кадров, совершенствование их знаний, профессиональных навыков и умений.
    Центральным звеном кадровой политики по праву считается единая система непрерывной подготовки, переподготовки и повышения квалификации работников ВО. Только в 2003-2004 учебном году подготовлено и переподготовлено 8457 человек, из них в учебных центрах - 1067, в учебных пунктах - 2109 и при отрядах - 3270 сотрудников.
    В настоящее время эта работа осуществляется в Центральном, Уральском, Сибирском и Дальневосточном регионах на базе наших региональных центров подготовки кадров.
    Система социального обеспечения и гарантий работников ведомственной охраны направлена на усиление их связи с организацией и улучшение микроклимата в коллективе, на повышение авторитета и имиджа. Предусмотрены, например, такие выплаты, как единовременное пособие при выходе на пенсию, социальная поддержка ветеранов и пенсионеров через фонд "Почет", а также негосударственное пенсионное обеспечение, медицинские услуги и санаторно-курортное лечение. Предполагается, что социальные гарантии работников должны предоставляться как особые услуги предприятия.
    Следует отметить постоянное внимание и заботу по дальнейшему развитию и расширению сферы участия ФГП "ВО МПС России" в процессе реформирования Российских дорог со стороны руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта М.П. Акулова и министра транспорта РФ И.Е. Левитина.
    Большую помощь и поддержку оказывает ведомственной охране президент ОАО "Российские железные дороги" Г.М. Фадеев - руководитель с колоссальным опытом и мышлением государственного масштаба.
    Уверен, что коллектив нашего предприятия будет и впредь отдавать все силы, знания, профессиональное мастерство, энергию и талант делу дальнейшего работы по совершенствованию службы.
    [~DETAIL_TEXT] =>
    На военном положении
    Охрана грузов на российских казенных железных дорогах осуществлялась в соответствии с "Общим уставом Российских железных дорог" 1879 года и возлагалась на кондукторские бригады, сторожей, ремонтных рабочих, дорожных мастеров, начальников станций, железнодорожную жандармерию, а также (по указанию начальников станций) на других "агентов".
    В связи с экономическим и политическим кризисом, вызванным затянувшейся первой мировой войной, отлаженная система охраны стальных магистралей России начала давать сбои. В 1916-м ее железные дороги были переведены на военное положение. Технические объекты, имеющие стратегическое значение, находились под охраной военного ведомства. Охрана же "...внешнего порядка, благочиния и общественной безопасности" осуществлялась частями железнодорожной стражи, права и обязанности которой были такие же, как у железно-дорожной полиции.
    Революционные события 1917 года и гражданская война привели к развалу работы железных дорог, в том числе и системы их охраны, что вызвало массовые хищения на транспорте. В исторических документах тех лет сохранились свидетельства о том, что под видом "мешочников" по магистралям курсировали грабители и бандиты. Они опустошали грузовые вагоны, останавливали и грабили пассажирские поезда, разрушали технические сооружения и железнодорожное полотно. Широкое распространение получили различные террористические и диверсионные акции. Наиболее частыми по применению были поджоги мостов, пакгаузов, складов и вагонов с грузами.
    Поэтому после победы советской власти нормализация функционирования железных дорог стала одной из главных задач большевистского правительства России, которое сразу же предприняло решительные меры к восстановлению разрушенной охранной службы. Советским государством был осуществлен целый ряд организационных мероприятий. Назовем наиболее важные из них.
  • В феврале 1918 года Декретом Совета Народных Комиссаров (СНК) была учреждена Всероссийская межведомственная чрезвычайная комиссия по охране дорог. Все существовавшие на тот момент специализированные организации перешли в ее ведение.
  • 26 марта 1918 года еще одним Декретом СНК "О централизации управления, охране дорог и повышении их провозоспособности" из специальных отрядов была создана военная охрана железных дорог.
  • В апреле 1918 года - опубликован Декрет "Об организации государственных мер по борьбе с огнем". Для железнодорожников это стало началом серьезной работы по формированию большой и разветвленной структуры пожарной охраны.
  • 4 марта 1921 года Совет Труда и Обороны возложил охрану железнодорожных путей на военное ведомство, а железнодорожных станций и сооружений - на войска Всероссийской чрезвычайной комиссии (ВЧК); 15 апреля того же года Наркомат путей сообщения (НКПС) возглавил председатель ВЧК Ф.Э. Дзержинский. В итоге силовые функции и руководство железной дорогой оказались в одних руках, было создано специальное Трансбюро ВЧК.
  • Красной датой календаря для военизированной охраны железных дорог страны стало 9 декабря 1921 года - в этот день вышел Декрет Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета (ВЦИК) и Совета Труда и Обороны (СТО) "Об охране складов, пакгаузов и кладовых, а равно сооружений на железнодорожных и водных путях", который определил официальный день рождения нашей службы: она выделилась в самостоятельное подразделение НКПС (МПС).
    В новой структуре предусматривалась следующая вертикаль: в НКПС при Центральном управлении железнодорожного транспорта (ЦУЖел) был создан Центральный отдел охраны; в округах (при начальнике округа) - отделы охраны округов; на дорогах - отделы охраны дорог; в отделениях - отделы охраны отделений, а на линии - районы, которые возглавляли районные руководители. Из отдельных вооруженных сторожей формировались команды, во главе которых стояли начальники и старшие сторожа.
    Главной единицей военизированной охраны тогда являлся район (отряд), который в свою очередь делился на отдельные взводы и пожарные команды, а позже - на пожарные поезда, дивизионы, стрелково-пожарные команды и команды служебного собаководства. Низшим строевым подразделением военизированной охраны являлись группы и отделения.
    Это стало первым шагом на пути к созданию стройной централизованной системы.

    Наша служба и опасна, и трудна...
    В 1922 году начальником охраны путей сообщения страны был назначен И.И. Леппе. Пожалуй, именно он впервые обратил внимание на необходимость выявления причин и условий, порождающих крупные хищения на транспорте. Вместе с начальником Центрального административного управления и руководителем транспортного отдела Объединенного государственного политического управления (ОГПУ) Г.И. Благонравным они многое делают, чтобы укрепить охрану железнодорожных путей, проводят комиссионные проверки.
    В результате одной из них на Московско-Казанской дороге были обнаружены десятки тысяч неразобранных коммерческих актов. Дела о хищениях на сотни тысяч рублей не регистрировались и не оформлялись. В то же время в Москве продолжали действовать тайные коммерческие конторы, которые принимали и сбывали краденые грузы. Здесь можно было купить накладные или сертификаты на любые виды товаров, которые доставлялись с грузовых дворов целыми вагонами. Если кто-либо из должностных лиц не брал взятки, то мошенники и аферисты его подпись просто подделывали. Арсенал металлических и резиновых печатей поразил даже видавших виды оперативников: например, было изъято ювелирно подделанное факсимиле подписи самого начальника путей сообщения...
    Понятно, что ликвидация подобных криминальных "осиных гнезд" не решала всей проблемы борьбы с хищениями на сети железных дорог. Поэтому приказом НКПС № 1310 от 26 февраля 1923 года вводилась персональная ответственность агентов охраны за решение комплексных мер, предупреждающих хищения. Эти сотрудники стали напрямую отвечать за освещение и ограждение станций, за розыск грузов и хранение соответствующих коммерческих документов. Одновременно кондукторским бригадам вменялись в обязанность охрана порученных им составов и сдача их под расписку охране по прибытию на станцию. Требовалось шире использовать в работе служебно-розыскных собак, предпринимались и многие другие меры.
    Не обходилось, к сожалению, без жертв. Бандиты отчаянно сопротивлялись: взять их даже с оружием в руках было порой не так просто.
    Личное мужество десятков и сотен стрелков охраны, высокая боеспособность подразделений способствовали тому, что массовые нападения на железнодорожные объекты, грузовые и пассажирские поезда стали происходить все реже и реже.
    В сентябре 1925 года состоялся съезд начальников охраны железных дорог. В повестку дня были включены острые вопросы подбора кадров, обучения личного состава, материально-технического обеспечения и вооружения. Обсуждались меры борьбы с хищениями, по усилению охраны технических сооружений и борьбы с бандитизмом. Выступая с докладом, народный комиссар путей сообщения Я.Э. Рудзутак отметил: "Задача вооруженной охраны железнодорожного транспорта и перевозимых им грузов, как показала практика, не может сводиться к простому окарауливанию. Надо научиться бороться с хищениями и другими преступлениями".
    21 марта 1926-го на основании приказа наркома путей сообщения от 25 февраля того же года в Москве состоялось торжественное открытие школы командного состава охраны путей сообщения. В начале 1927-го здесь было организовано отделение подготовки высшего и старшего начальствующего состава, которое впоследствии разделили на курсы усовершенст-вования высшего начальствующего состава и отделение для старшего командного состава.
    В 1932 году открылись курсы по подготовке специалистов служебного собаковод-ства. Первый выпуск ста специалистов-собаководов состоялся 3 июля 1933-го. Служебные собаки в то время использовались для несения караульной службы; в отдельных случаях их дрессировали для розыскной и обходно-дозорной деятельности.
    Таким образом, к началу 30-х годов прошлого столетия в основном сформировалась надежная структура ВО, которая решала задачи охраны и обороны железно-дорожных станционных сооружений, охраны грузов, багажа, топлива и кассиров, охраны порядка на вокзалах, в пассажирских поездах, а также боролась с детской беспризорностью на железных дорогах и обеспечивала пожарную безопасность.

    Всё для Победы!
    С началом Великой Отечественной войны работа железнодорожного транспорта СССР была подчинена одной цели - бесперебойной доставке грузов для нужд армии. Все важные объекты - мосты, тоннели, станции, производственные и материально-технические склады, телеграфные и телефонные станции и линии связи - были взяты войсками НКВД под контроль. Абсолютное большинство стрелков охраны были мобилизованы в действующую армию или ушли на фронт добровольцами. Стрелковая охрана путей сообщения разделилась на вооруженно-вахтерскую и военизированно-пожарную охрану НКПС. Мужчин, ушедших на фронт, заменили женщины. Только в 1942-1943 годах их насчитывалось здесь уже двенадцать с половиной тысяч.
    Часто работникам охраны приходилось выполнять свои служебные обязанности при артиллерийских обстрелах и налетах вражеской авиации. Объем перевозимых номенклатурных грузов резко возрос: на фронт перемещались эшелоны с боеприпасами, горючим, военно-промышленными грузами, а в тыл безостановочно шли платформы с оборудованием и стройматериалами. Эти железнодорожные объекты были под постоянным прицелом врага. При бомбежке авиация наряду с фугасными боеприпасами применяла огромное количество зажигательных бомб. И здесь в борьбе с огнем большую роль сыграла пожарная охрана, в деятельности которой также зачастую стиралась грань между фронтом и тылом. Пожарная служба НКПС была переведена на военные рельсы: в боевые расчеты во-шли резервные машины, увеличивалось количество средств пожаротушения, нормой стало двухсменное дежурство подразделений. В этих тяжелых условиях мужество, бесстрашие и героизм проявляли работники как пожарной службы, так и стрелковой охраны. Они не знали малодушия и расслабленности, стойко и самозабвенно защищая железнодорожные объекты.
    В предвоенные и военные годы военизированная охрана путей сообщения не-однократно претерпевала организационно-структурные изменения в зависимости от стоящих перед страной задач.

    В рамках закона, в интересах государства
    С 1951 года ВО МПС стала единой вооруженной охраной железных дорог СССР. Она осуществляла охрану грузов на станциях и в пути следования; контролировала соблюдение пропускного режима на территории этих станций; охраняла особо важные технические сооружения и специальные помещения; обеспечивала пожарную безопасность всего железнодорожного хозяйст-ва; решала и другие задачи.
    В нынешних современных условиях Федеральное государственное предприятие "Ведомственная охрана МПС России" предоставляет услуги по охране железнодорожных грузов и обеспечению пожарной безопасности объектов железных дорог на всей территории страны.
    Ведомственная охрана МПС России - крупнейшая отрасль с 83-летней историей - сохраняет свой правовой и организационный статус государственного предприятия, на законодательной основе обеспечивающего выполнение возложенных на него задач в интересах страны, ОАО "РЖД", грузоотправителей и грузополучателей. Работа подразделений ВО органично вошла в систему деятельности единого железнодорожного комплекса России.
    Наше предприятие сегодня - это около 60-ти тысяч квалифицированных специалистов, современная материально-техническая база целевого назначения, стабильная заработная плата и социальные гарантии. Самое ценное в условиях рынка и конкуренции - накопленный бесценный опыт работы по защите крупнейшей в стране инфраструктуры и непосредственно безопасность самого перевозочного процесса.
    Нынешнее поколение работников ведомст-венной охраны - верное славным традициям отцов и дедов - днем и ночью, в любых погодных условиях, а порой и с риском для жизни несет нелегкую, но почетную службу, охраняя объекты и грузы, обеспечивая их пожарную безопасность.
    Это благодаря их бдительности только в прошлом году на наших железных дорогах было предотвращено и раскрыто более 3,8 тысячи хищений перевозимых грузов и имущества (в том числе железнодорожного транспорта) на сумму свыше 19-ти млн.рублей. За указанные преступления задержано около семи тысяч человек. По сравнению с 2003-м раскрываемость хищений увеличилась на 13 и достигла 89-ти процентов.
    За указанный период пожарными подразделениями совершено около трех тысяч выездов на пожары; ликвидировано свыше 470-ти аварийных ситуаций с опасными грузами.
    Для усиления охраны объектов железнодорожного транспорта используются более трех тысяч служебных собак, а часть из них специально обучены обнаружению взрывчатых веществ и боеприпасов, а также поиску "по следу".
    Трудно переоценить вклад ведомственной охраны в обеспечение бесперебойной работы железнодорожного транспорта России, который является стратегически важной отраслью ее экономики. Достаточно сказать, что в соответствии с Перечнем, установленным Постановлением Правительства РФ, под защитой ФГП "ВО МПС РФ" находятся более трехсот искусственных сооружений. Среди них такие уникальные объекты, как Северо-Муйский тоннель на БАМе - самый длинный по протяженности в Азии; двухъярусный мост через реку Амур на Транссибе... И таких - не один десяток.
    Руководство ведомственной охраны уделяет особое внимание кадровому и социальному обеспечению своих структурных подразделений. Наиболее важным направлением в организации работы с персоналом являются постоянная и всесторонняя подготовка кадров, совершенствование их знаний, профессиональных навыков и умений.
    Центральным звеном кадровой политики по праву считается единая система непрерывной подготовки, переподготовки и повышения квалификации работников ВО. Только в 2003-2004 учебном году подготовлено и переподготовлено 8457 человек, из них в учебных центрах - 1067, в учебных пунктах - 2109 и при отрядах - 3270 сотрудников.
    В настоящее время эта работа осуществляется в Центральном, Уральском, Сибирском и Дальневосточном регионах на базе наших региональных центров подготовки кадров.
    Система социального обеспечения и гарантий работников ведомственной охраны направлена на усиление их связи с организацией и улучшение микроклимата в коллективе, на повышение авторитета и имиджа. Предусмотрены, например, такие выплаты, как единовременное пособие при выходе на пенсию, социальная поддержка ветеранов и пенсионеров через фонд "Почет", а также негосударственное пенсионное обеспечение, медицинские услуги и санаторно-курортное лечение. Предполагается, что социальные гарантии работников должны предоставляться как особые услуги предприятия.
    Следует отметить постоянное внимание и заботу по дальнейшему развитию и расширению сферы участия ФГП "ВО МПС России" в процессе реформирования Российских дорог со стороны руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта М.П. Акулова и министра транспорта РФ И.Е. Левитина.
    Большую помощь и поддержку оказывает ведомственной охране президент ОАО "Российские железные дороги" Г.М. Фадеев - руководитель с колоссальным опытом и мышлением государственного масштаба.
    Уверен, что коллектив нашего предприятия будет и впредь отдавать все силы, знания, профессиональное мастерство, энергию и талант делу дальнейшего работы по совершенствованию службы.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => История становления Федерального государственного предприятия "Ведомственная охрана Министерства путей сообщения Российской Федерации" неразрывно связана с развитием железных дорог нашей страны.
    [~PREVIEW_TEXT] => История становления Федерального государственного предприятия "Ведомственная охрана Министерства путей сообщения Российской Федерации" неразрывно связана с развитием железных дорог нашей страны.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1488 [~CODE] => 1488 [EXTERNAL_ID] => 1488 [~EXTERNAL_ID] => 1488 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106519:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106519:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105167 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106519:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105167 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106519:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106519:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106519:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106519:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На страже железнодорожных магистралей [SECTION_META_KEYWORDS] => на страже железнодорожных магистралей [SECTION_META_DESCRIPTION] => История становления Федерального государственного предприятия "Ведомственная охрана Министерства путей сообщения Российской Федерации" неразрывно связана с развитием железных дорог нашей страны.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => На страже железнодорожных магистралей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на страже железнодорожных магистралей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => История становления Федерального государственного предприятия "Ведомственная охрана Министерства путей сообщения Российской Федерации" неразрывно связана с развитием железных дорог нашей страны.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На страже железнодорожных магистралей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На страже железнодорожных магистралей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На страже железнодорожных магистралей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На страже железнодорожных магистралей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На страже железнодорожных магистралей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На страже железнодорожных магистралей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На страже железнодорожных магистралей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На страже железнодорожных магистралей ) )
  • РЖД-Партнер

    Ситуация позволяет надеяться...

    Array
    (
        [ID] => 106518
        [~ID] => 106518
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [NAME] => Ситуация позволяет надеяться...
        [~NAME] => Ситуация позволяет надеяться...
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1487/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1487/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Активно развивающаяся конкуренция между транспортными коридорами и маршрутами перевозок имеет большое положительное значение для снижения издержек в стоимости товаров и развития международной торговли. Снижение расходов при организации международных перевозок является одним из стратегических направлений развития национальных экономик. Но это достижимо лишь совместными усилиями железных дорог, морских портов и экспедиторских компаний, причем в рамках всего транспортного коридора.

    Потерять объемы легко...
    Наглядным примером является история транспортировки узбек-ского хлопка. До 1996 года он традиционно поставлялся через прибалтийские и дальневосточные порты. После ввода в эксплуатацию железнодорожного перехода Серахс-Машхед на границе Туркмении и Ирана образовался альтернативный маршрут в направлении иранских портов Бендер-Аббас и Чабахор. Если в 1996-м Узбекистан перевез через Иран 34 тысячи тонн грузов, то в 2003-м - 400 тысяч тонн. Только 30% узбекского хлопка-сырца было транспортировано через территорию России и порты Прибалтики, пять процентов прошли через транспортный коридор "ТРАСЕКА", и 65% - через Иран.
    Здесь необходимо отметить, что потерять объемы перевозок очень легко, а вот вернуть - чрезвычайно сложно. Во-первых, остается негативный опыт работы на недостаточно клиенто-ориентированном маршруте. Во-вторых, альтернативный маршрут старается максимально активно позиционировать свои конкурентные преимущества, работая на удержание клиентов.

    Не только государственное регулирование, но и дерегулирование
    Одним из основных инструментов в данной конкурентной борьбе является тарифная политика национальных железных дорог, отвечающая требованиям рынка и не подверженная влиянию политических решений. Если в 2003 году наблюдалось динамичное увеличение объемов перевозок из России в направлении портов Прибалтики, то в первом полугодии 2004-го ситуация изменилась. Как следует из публикаций в прессе, за это время значительно возрос объем перевозок грузов в направлении российских портов. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года увеличение составило 26%. В то же время в адрес сухопутных переходов рост зафиксирован лишь на уровне 0,2%. Причины очевидны: помимо более выгодных тарифных условий при осуществлении железнодорожных перевозок портовиками России предприняты усилия по увеличению мощностей портов и обеспечению перевалки внешнеторговых грузов в большем объеме, нежели это было в 2003-м. При этом специалисты ОАО "РЖД" констатируют: перерас-пределение объемов перевозок с сухопутных погранпереходов на морские порты снижает общие доходы Российских железных дорог.
    Как известно, новый Прейскурант № 10-01- включает в себя раздел тарифов для внутри-государственного сообщения и экспортно-импортных перевозок через российские порты и раздел тарифов для экспортно-импортных перевозок через по-гранпереходы, уровень которых значительно выше. Следует напомнить, что данный документ разрабатывался в течение длительного срока (с 1999-го по 2003 год), и за это время условия на рынке транспортных услуг претерпели весьма значительные изменения: проводилась структурная реформа, а затем и хозяйственное обновление перевозочной деятельности РЖД; на рынке появились част-ные перевозчики.
    Создание в России Федеральной службы по тарифам позволяет надеяться, что в перспективе будет реализовано не только нормативное регулирование, но и дерегулирование тарифов в тех сегментах рынков, где появляется конкуренция.
    В целях создания наиболее эффективных условий для развития здоровой конкуренции, вероятно, последует и дальнейшее усовершенствование самой системы построения тарифов, а также сближение уровней тарифов на внутригосударственные и внешнеторговые перевозки. При этом участие в данном процессе будут принимать не только представители министерств, но и грузовладельцы.

    Наш опыт
    Латвийская железная дорога в данном вопросе накопила достаточно богатый опыт. Если обратиться к истории формирования тарифной политики, то в начале пути были опробованы многие системы. Сначала создали Тарифный совет при существовавшем тогда Министерстве внешней торговли и материальных ресурсов. Каждый из членов этого Совета отстаивал свою точку зрения.
    Потом мы применяли единый транзитный тариф, установив скидки в зависимости от класса груза. В это время была образована Ассоциация транзитного бизнеса Латвии, где объединились компании, которые занимаются транзитом. Мы вышли на прямой диалог с нашими партнерами по вопросам тарифной политики, уровня цен и пришли к выводу, что нужна более гибкая система, учитывающая род и объемы перевозимого груза, а также направление перевозки.
    При этом принято решение, что должен быть "предельный уровень", выше которого поднимать ставки нельзя. В итоге схема нашей тарифной политики разработана на основе утверждения так называемых базовых ставок. Мы создаем совместные рабочие группы, включающие в себя специалистов Латвийской железной дороги и Ассоциации транзитного бизнеса, обсуждаем спорные вопросы, ищем и находим компромиссы. И после того как Тарифная политика получит одобрение в Ассоциации, она проходит утверждение в правлении VAS "Latvijas dzelzcels" и только потом получает силу нормативного документа. В итоге мы не подвержены влиянию ни со стороны политических сил, ни экономических группировок.
    Надо отметить, что мы обеспечиваем стабильность тарифной политики в условиях резкого падения курса доллара. В частности удалось договориться, какие курсы и их соотношения устанавливать. Был найден баланс, позволяющий минимизировать потери.

    "Всегда будут востребованы"
    При вступлении Латвии в Европейский Союз у нас существенно изменилась ситуация во многих областях народного хозяйст-ва, и одной из таких областей являются железно-дорожные перевозки. С 1 мая 2004 года Латвийская железная дорога стала составляющей Европейской транспортной сети, сохранив при этом неизменными хозяйственно-экономические отношения с восточными соседями. Эта позиция была озвучена министром сообщения Латвийской Республики на 37-м Совете по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества и стран Балтии как лейтмотив к дальнейшему сотрудничеству.
    Председатель Совета Г.Фадеев подчеркнул, что "эволюция западного крыла евразийской транспортной системы рассматривается как составная часть общих процессов глобализации. Эти перемены должны положительно повлиять на качество перевозок. Железные дороги балтийских государств и незамерзающие порты с развитой инфраструктурой всегда будут востребованы грузовладельцами и перевозчиками стран Содружества для перевозок транзитных грузов".
    Успешно решен вопрос пересечения границ. Совместно с таможенными органами разработана и внедряется система электронного таможенного декларирования грузов (NCTS), причем мы являемся первопроходцами в данном вопросе, так как в Европе планируется внедрение этой системы только в 2006 году.
    В соответствии с директивами Европей-ского Союза для международных перевозок грузов, подверженных ветеринарному и фито-санитарному контролю, построены конт-рольные пункты в Вентспилсском и Рижском портах и на передаточных станциях Резекне IIи Даугавпилс, которые уже приняты экспертами Европейской комиссии.
    Следовательно, Латвийская железная дорога в полной мере сможет предоставлять комплекс транспортных услуг при перевозках транзитных грузов, подверженных ветеринарному и фитосанитарному контролю.

    Транзит - явление комплексное
    Резюмируя вышеизложенное, можно отметить: современный транзит - сложное комплексное явление, динамично развивающая-ся отрасль мировой экономики. Он требует постоянного анализа составляющих его элементов, прогнозирования количественных и качественных характеристик рынка, решения ряда сложных и многоуровневых задач.
    В этом контексте на современном этапе основная проблема заключается в выработке комплексного подхода по обеспечению максимальной реализации транзитного потенциала, а также повышению конкуренто-способности транснациональных транзитных коридоров на мировом рынке транспортных услуг и стимулированию грузопотоков, проходящих через территорию наших государств.
    [~DETAIL_TEXT] => Активно развивающаяся конкуренция между транспортными коридорами и маршрутами перевозок имеет большое положительное значение для снижения издержек в стоимости товаров и развития международной торговли. Снижение расходов при организации международных перевозок является одним из стратегических направлений развития национальных экономик. Но это достижимо лишь совместными усилиями железных дорог, морских портов и экспедиторских компаний, причем в рамках всего транспортного коридора.

    Потерять объемы легко...
    Наглядным примером является история транспортировки узбек-ского хлопка. До 1996 года он традиционно поставлялся через прибалтийские и дальневосточные порты. После ввода в эксплуатацию железнодорожного перехода Серахс-Машхед на границе Туркмении и Ирана образовался альтернативный маршрут в направлении иранских портов Бендер-Аббас и Чабахор. Если в 1996-м Узбекистан перевез через Иран 34 тысячи тонн грузов, то в 2003-м - 400 тысяч тонн. Только 30% узбекского хлопка-сырца было транспортировано через территорию России и порты Прибалтики, пять процентов прошли через транспортный коридор "ТРАСЕКА", и 65% - через Иран.
    Здесь необходимо отметить, что потерять объемы перевозок очень легко, а вот вернуть - чрезвычайно сложно. Во-первых, остается негативный опыт работы на недостаточно клиенто-ориентированном маршруте. Во-вторых, альтернативный маршрут старается максимально активно позиционировать свои конкурентные преимущества, работая на удержание клиентов.

    Не только государственное регулирование, но и дерегулирование
    Одним из основных инструментов в данной конкурентной борьбе является тарифная политика национальных железных дорог, отвечающая требованиям рынка и не подверженная влиянию политических решений. Если в 2003 году наблюдалось динамичное увеличение объемов перевозок из России в направлении портов Прибалтики, то в первом полугодии 2004-го ситуация изменилась. Как следует из публикаций в прессе, за это время значительно возрос объем перевозок грузов в направлении российских портов. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года увеличение составило 26%. В то же время в адрес сухопутных переходов рост зафиксирован лишь на уровне 0,2%. Причины очевидны: помимо более выгодных тарифных условий при осуществлении железнодорожных перевозок портовиками России предприняты усилия по увеличению мощностей портов и обеспечению перевалки внешнеторговых грузов в большем объеме, нежели это было в 2003-м. При этом специалисты ОАО "РЖД" констатируют: перерас-пределение объемов перевозок с сухопутных погранпереходов на морские порты снижает общие доходы Российских железных дорог.
    Как известно, новый Прейскурант № 10-01- включает в себя раздел тарифов для внутри-государственного сообщения и экспортно-импортных перевозок через российские порты и раздел тарифов для экспортно-импортных перевозок через по-гранпереходы, уровень которых значительно выше. Следует напомнить, что данный документ разрабатывался в течение длительного срока (с 1999-го по 2003 год), и за это время условия на рынке транспортных услуг претерпели весьма значительные изменения: проводилась структурная реформа, а затем и хозяйственное обновление перевозочной деятельности РЖД; на рынке появились част-ные перевозчики.
    Создание в России Федеральной службы по тарифам позволяет надеяться, что в перспективе будет реализовано не только нормативное регулирование, но и дерегулирование тарифов в тех сегментах рынков, где появляется конкуренция.
    В целях создания наиболее эффективных условий для развития здоровой конкуренции, вероятно, последует и дальнейшее усовершенствование самой системы построения тарифов, а также сближение уровней тарифов на внутригосударственные и внешнеторговые перевозки. При этом участие в данном процессе будут принимать не только представители министерств, но и грузовладельцы.

    Наш опыт
    Латвийская железная дорога в данном вопросе накопила достаточно богатый опыт. Если обратиться к истории формирования тарифной политики, то в начале пути были опробованы многие системы. Сначала создали Тарифный совет при существовавшем тогда Министерстве внешней торговли и материальных ресурсов. Каждый из членов этого Совета отстаивал свою точку зрения.
    Потом мы применяли единый транзитный тариф, установив скидки в зависимости от класса груза. В это время была образована Ассоциация транзитного бизнеса Латвии, где объединились компании, которые занимаются транзитом. Мы вышли на прямой диалог с нашими партнерами по вопросам тарифной политики, уровня цен и пришли к выводу, что нужна более гибкая система, учитывающая род и объемы перевозимого груза, а также направление перевозки.
    При этом принято решение, что должен быть "предельный уровень", выше которого поднимать ставки нельзя. В итоге схема нашей тарифной политики разработана на основе утверждения так называемых базовых ставок. Мы создаем совместные рабочие группы, включающие в себя специалистов Латвийской железной дороги и Ассоциации транзитного бизнеса, обсуждаем спорные вопросы, ищем и находим компромиссы. И после того как Тарифная политика получит одобрение в Ассоциации, она проходит утверждение в правлении VAS "Latvijas dzelzcels" и только потом получает силу нормативного документа. В итоге мы не подвержены влиянию ни со стороны политических сил, ни экономических группировок.
    Надо отметить, что мы обеспечиваем стабильность тарифной политики в условиях резкого падения курса доллара. В частности удалось договориться, какие курсы и их соотношения устанавливать. Был найден баланс, позволяющий минимизировать потери.

    "Всегда будут востребованы"
    При вступлении Латвии в Европейский Союз у нас существенно изменилась ситуация во многих областях народного хозяйст-ва, и одной из таких областей являются железно-дорожные перевозки. С 1 мая 2004 года Латвийская железная дорога стала составляющей Европейской транспортной сети, сохранив при этом неизменными хозяйственно-экономические отношения с восточными соседями. Эта позиция была озвучена министром сообщения Латвийской Республики на 37-м Совете по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества и стран Балтии как лейтмотив к дальнейшему сотрудничеству.
    Председатель Совета Г.Фадеев подчеркнул, что "эволюция западного крыла евразийской транспортной системы рассматривается как составная часть общих процессов глобализации. Эти перемены должны положительно повлиять на качество перевозок. Железные дороги балтийских государств и незамерзающие порты с развитой инфраструктурой всегда будут востребованы грузовладельцами и перевозчиками стран Содружества для перевозок транзитных грузов".
    Успешно решен вопрос пересечения границ. Совместно с таможенными органами разработана и внедряется система электронного таможенного декларирования грузов (NCTS), причем мы являемся первопроходцами в данном вопросе, так как в Европе планируется внедрение этой системы только в 2006 году.
    В соответствии с директивами Европей-ского Союза для международных перевозок грузов, подверженных ветеринарному и фито-санитарному контролю, построены конт-рольные пункты в Вентспилсском и Рижском портах и на передаточных станциях Резекне IIи Даугавпилс, которые уже приняты экспертами Европейской комиссии.
    Следовательно, Латвийская железная дорога в полной мере сможет предоставлять комплекс транспортных услуг при перевозках транзитных грузов, подверженных ветеринарному и фитосанитарному контролю.

    Транзит - явление комплексное
    Резюмируя вышеизложенное, можно отметить: современный транзит - сложное комплексное явление, динамично развивающая-ся отрасль мировой экономики. Он требует постоянного анализа составляющих его элементов, прогнозирования количественных и качественных характеристик рынка, решения ряда сложных и многоуровневых задач.
    В этом контексте на современном этапе основная проблема заключается в выработке комплексного подхода по обеспечению максимальной реализации транзитного потенциала, а также повышению конкуренто-способности транснациональных транзитных коридоров на мировом рынке транспортных услуг и стимулированию грузопотоков, проходящих через территорию наших государств.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1487 [~CODE] => 1487 [EXTERNAL_ID] => 1487 [~EXTERNAL_ID] => 1487 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106518:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106518:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105167 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106518:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105167 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106518:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106518:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106518:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106518:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ситуация позволяет надеяться... [SECTION_META_KEYWORDS] => ситуация позволяет надеяться... [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/34.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Ситуация позволяет надеяться... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ситуация позволяет надеяться... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/34.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ситуация позволяет надеяться... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ситуация позволяет надеяться... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ситуация позволяет надеяться... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ситуация позволяет надеяться... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ситуация позволяет надеяться... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ситуация позволяет надеяться... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ситуация позволяет надеяться... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ситуация позволяет надеяться... ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106518
        [~ID] => 106518
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [NAME] => Ситуация позволяет надеяться...
        [~NAME] => Ситуация позволяет надеяться...
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1487/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1487/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Активно развивающаяся конкуренция между транспортными коридорами и маршрутами перевозок имеет большое положительное значение для снижения издержек в стоимости товаров и развития международной торговли. Снижение расходов при организации международных перевозок является одним из стратегических направлений развития национальных экономик. Но это достижимо лишь совместными усилиями железных дорог, морских портов и экспедиторских компаний, причем в рамках всего транспортного коридора.

    Потерять объемы легко...
    Наглядным примером является история транспортировки узбек-ского хлопка. До 1996 года он традиционно поставлялся через прибалтийские и дальневосточные порты. После ввода в эксплуатацию железнодорожного перехода Серахс-Машхед на границе Туркмении и Ирана образовался альтернативный маршрут в направлении иранских портов Бендер-Аббас и Чабахор. Если в 1996-м Узбекистан перевез через Иран 34 тысячи тонн грузов, то в 2003-м - 400 тысяч тонн. Только 30% узбекского хлопка-сырца было транспортировано через территорию России и порты Прибалтики, пять процентов прошли через транспортный коридор "ТРАСЕКА", и 65% - через Иран.
    Здесь необходимо отметить, что потерять объемы перевозок очень легко, а вот вернуть - чрезвычайно сложно. Во-первых, остается негативный опыт работы на недостаточно клиенто-ориентированном маршруте. Во-вторых, альтернативный маршрут старается максимально активно позиционировать свои конкурентные преимущества, работая на удержание клиентов.

    Не только государственное регулирование, но и дерегулирование
    Одним из основных инструментов в данной конкурентной борьбе является тарифная политика национальных железных дорог, отвечающая требованиям рынка и не подверженная влиянию политических решений. Если в 2003 году наблюдалось динамичное увеличение объемов перевозок из России в направлении портов Прибалтики, то в первом полугодии 2004-го ситуация изменилась. Как следует из публикаций в прессе, за это время значительно возрос объем перевозок грузов в направлении российских портов. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года увеличение составило 26%. В то же время в адрес сухопутных переходов рост зафиксирован лишь на уровне 0,2%. Причины очевидны: помимо более выгодных тарифных условий при осуществлении железнодорожных перевозок портовиками России предприняты усилия по увеличению мощностей портов и обеспечению перевалки внешнеторговых грузов в большем объеме, нежели это было в 2003-м. При этом специалисты ОАО "РЖД" констатируют: перерас-пределение объемов перевозок с сухопутных погранпереходов на морские порты снижает общие доходы Российских железных дорог.
    Как известно, новый Прейскурант № 10-01- включает в себя раздел тарифов для внутри-государственного сообщения и экспортно-импортных перевозок через российские порты и раздел тарифов для экспортно-импортных перевозок через по-гранпереходы, уровень которых значительно выше. Следует напомнить, что данный документ разрабатывался в течение длительного срока (с 1999-го по 2003 год), и за это время условия на рынке транспортных услуг претерпели весьма значительные изменения: проводилась структурная реформа, а затем и хозяйственное обновление перевозочной деятельности РЖД; на рынке появились част-ные перевозчики.
    Создание в России Федеральной службы по тарифам позволяет надеяться, что в перспективе будет реализовано не только нормативное регулирование, но и дерегулирование тарифов в тех сегментах рынков, где появляется конкуренция.
    В целях создания наиболее эффективных условий для развития здоровой конкуренции, вероятно, последует и дальнейшее усовершенствование самой системы построения тарифов, а также сближение уровней тарифов на внутригосударственные и внешнеторговые перевозки. При этом участие в данном процессе будут принимать не только представители министерств, но и грузовладельцы.

    Наш опыт
    Латвийская железная дорога в данном вопросе накопила достаточно богатый опыт. Если обратиться к истории формирования тарифной политики, то в начале пути были опробованы многие системы. Сначала создали Тарифный совет при существовавшем тогда Министерстве внешней торговли и материальных ресурсов. Каждый из членов этого Совета отстаивал свою точку зрения.
    Потом мы применяли единый транзитный тариф, установив скидки в зависимости от класса груза. В это время была образована Ассоциация транзитного бизнеса Латвии, где объединились компании, которые занимаются транзитом. Мы вышли на прямой диалог с нашими партнерами по вопросам тарифной политики, уровня цен и пришли к выводу, что нужна более гибкая система, учитывающая род и объемы перевозимого груза, а также направление перевозки.
    При этом принято решение, что должен быть "предельный уровень", выше которого поднимать ставки нельзя. В итоге схема нашей тарифной политики разработана на основе утверждения так называемых базовых ставок. Мы создаем совместные рабочие группы, включающие в себя специалистов Латвийской железной дороги и Ассоциации транзитного бизнеса, обсуждаем спорные вопросы, ищем и находим компромиссы. И после того как Тарифная политика получит одобрение в Ассоциации, она проходит утверждение в правлении VAS "Latvijas dzelzcels" и только потом получает силу нормативного документа. В итоге мы не подвержены влиянию ни со стороны политических сил, ни экономических группировок.
    Надо отметить, что мы обеспечиваем стабильность тарифной политики в условиях резкого падения курса доллара. В частности удалось договориться, какие курсы и их соотношения устанавливать. Был найден баланс, позволяющий минимизировать потери.

    "Всегда будут востребованы"
    При вступлении Латвии в Европейский Союз у нас существенно изменилась ситуация во многих областях народного хозяйст-ва, и одной из таких областей являются железно-дорожные перевозки. С 1 мая 2004 года Латвийская железная дорога стала составляющей Европейской транспортной сети, сохранив при этом неизменными хозяйственно-экономические отношения с восточными соседями. Эта позиция была озвучена министром сообщения Латвийской Республики на 37-м Совете по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества и стран Балтии как лейтмотив к дальнейшему сотрудничеству.
    Председатель Совета Г.Фадеев подчеркнул, что "эволюция западного крыла евразийской транспортной системы рассматривается как составная часть общих процессов глобализации. Эти перемены должны положительно повлиять на качество перевозок. Железные дороги балтийских государств и незамерзающие порты с развитой инфраструктурой всегда будут востребованы грузовладельцами и перевозчиками стран Содружества для перевозок транзитных грузов".
    Успешно решен вопрос пересечения границ. Совместно с таможенными органами разработана и внедряется система электронного таможенного декларирования грузов (NCTS), причем мы являемся первопроходцами в данном вопросе, так как в Европе планируется внедрение этой системы только в 2006 году.
    В соответствии с директивами Европей-ского Союза для международных перевозок грузов, подверженных ветеринарному и фито-санитарному контролю, построены конт-рольные пункты в Вентспилсском и Рижском портах и на передаточных станциях Резекне IIи Даугавпилс, которые уже приняты экспертами Европейской комиссии.
    Следовательно, Латвийская железная дорога в полной мере сможет предоставлять комплекс транспортных услуг при перевозках транзитных грузов, подверженных ветеринарному и фитосанитарному контролю.

    Транзит - явление комплексное
    Резюмируя вышеизложенное, можно отметить: современный транзит - сложное комплексное явление, динамично развивающая-ся отрасль мировой экономики. Он требует постоянного анализа составляющих его элементов, прогнозирования количественных и качественных характеристик рынка, решения ряда сложных и многоуровневых задач.
    В этом контексте на современном этапе основная проблема заключается в выработке комплексного подхода по обеспечению максимальной реализации транзитного потенциала, а также повышению конкуренто-способности транснациональных транзитных коридоров на мировом рынке транспортных услуг и стимулированию грузопотоков, проходящих через территорию наших государств.
    [~DETAIL_TEXT] => Активно развивающаяся конкуренция между транспортными коридорами и маршрутами перевозок имеет большое положительное значение для снижения издержек в стоимости товаров и развития международной торговли. Снижение расходов при организации международных перевозок является одним из стратегических направлений развития национальных экономик. Но это достижимо лишь совместными усилиями железных дорог, морских портов и экспедиторских компаний, причем в рамках всего транспортного коридора.

    Потерять объемы легко...
    Наглядным примером является история транспортировки узбек-ского хлопка. До 1996 года он традиционно поставлялся через прибалтийские и дальневосточные порты. После ввода в эксплуатацию железнодорожного перехода Серахс-Машхед на границе Туркмении и Ирана образовался альтернативный маршрут в направлении иранских портов Бендер-Аббас и Чабахор. Если в 1996-м Узбекистан перевез через Иран 34 тысячи тонн грузов, то в 2003-м - 400 тысяч тонн. Только 30% узбекского хлопка-сырца было транспортировано через территорию России и порты Прибалтики, пять процентов прошли через транспортный коридор "ТРАСЕКА", и 65% - через Иран.
    Здесь необходимо отметить, что потерять объемы перевозок очень легко, а вот вернуть - чрезвычайно сложно. Во-первых, остается негативный опыт работы на недостаточно клиенто-ориентированном маршруте. Во-вторых, альтернативный маршрут старается максимально активно позиционировать свои конкурентные преимущества, работая на удержание клиентов.

    Не только государственное регулирование, но и дерегулирование
    Одним из основных инструментов в данной конкурентной борьбе является тарифная политика национальных железных дорог, отвечающая требованиям рынка и не подверженная влиянию политических решений. Если в 2003 году наблюдалось динамичное увеличение объемов перевозок из России в направлении портов Прибалтики, то в первом полугодии 2004-го ситуация изменилась. Как следует из публикаций в прессе, за это время значительно возрос объем перевозок грузов в направлении российских портов. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года увеличение составило 26%. В то же время в адрес сухопутных переходов рост зафиксирован лишь на уровне 0,2%. Причины очевидны: помимо более выгодных тарифных условий при осуществлении железнодорожных перевозок портовиками России предприняты усилия по увеличению мощностей портов и обеспечению перевалки внешнеторговых грузов в большем объеме, нежели это было в 2003-м. При этом специалисты ОАО "РЖД" констатируют: перерас-пределение объемов перевозок с сухопутных погранпереходов на морские порты снижает общие доходы Российских железных дорог.
    Как известно, новый Прейскурант № 10-01- включает в себя раздел тарифов для внутри-государственного сообщения и экспортно-импортных перевозок через российские порты и раздел тарифов для экспортно-импортных перевозок через по-гранпереходы, уровень которых значительно выше. Следует напомнить, что данный документ разрабатывался в течение длительного срока (с 1999-го по 2003 год), и за это время условия на рынке транспортных услуг претерпели весьма значительные изменения: проводилась структурная реформа, а затем и хозяйственное обновление перевозочной деятельности РЖД; на рынке появились част-ные перевозчики.
    Создание в России Федеральной службы по тарифам позволяет надеяться, что в перспективе будет реализовано не только нормативное регулирование, но и дерегулирование тарифов в тех сегментах рынков, где появляется конкуренция.
    В целях создания наиболее эффективных условий для развития здоровой конкуренции, вероятно, последует и дальнейшее усовершенствование самой системы построения тарифов, а также сближение уровней тарифов на внутригосударственные и внешнеторговые перевозки. При этом участие в данном процессе будут принимать не только представители министерств, но и грузовладельцы.

    Наш опыт
    Латвийская железная дорога в данном вопросе накопила достаточно богатый опыт. Если обратиться к истории формирования тарифной политики, то в начале пути были опробованы многие системы. Сначала создали Тарифный совет при существовавшем тогда Министерстве внешней торговли и материальных ресурсов. Каждый из членов этого Совета отстаивал свою точку зрения.
    Потом мы применяли единый транзитный тариф, установив скидки в зависимости от класса груза. В это время была образована Ассоциация транзитного бизнеса Латвии, где объединились компании, которые занимаются транзитом. Мы вышли на прямой диалог с нашими партнерами по вопросам тарифной политики, уровня цен и пришли к выводу, что нужна более гибкая система, учитывающая род и объемы перевозимого груза, а также направление перевозки.
    При этом принято решение, что должен быть "предельный уровень", выше которого поднимать ставки нельзя. В итоге схема нашей тарифной политики разработана на основе утверждения так называемых базовых ставок. Мы создаем совместные рабочие группы, включающие в себя специалистов Латвийской железной дороги и Ассоциации транзитного бизнеса, обсуждаем спорные вопросы, ищем и находим компромиссы. И после того как Тарифная политика получит одобрение в Ассоциации, она проходит утверждение в правлении VAS "Latvijas dzelzcels" и только потом получает силу нормативного документа. В итоге мы не подвержены влиянию ни со стороны политических сил, ни экономических группировок.
    Надо отметить, что мы обеспечиваем стабильность тарифной политики в условиях резкого падения курса доллара. В частности удалось договориться, какие курсы и их соотношения устанавливать. Был найден баланс, позволяющий минимизировать потери.

    "Всегда будут востребованы"
    При вступлении Латвии в Европейский Союз у нас существенно изменилась ситуация во многих областях народного хозяйст-ва, и одной из таких областей являются железно-дорожные перевозки. С 1 мая 2004 года Латвийская железная дорога стала составляющей Европейской транспортной сети, сохранив при этом неизменными хозяйственно-экономические отношения с восточными соседями. Эта позиция была озвучена министром сообщения Латвийской Республики на 37-м Совете по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества и стран Балтии как лейтмотив к дальнейшему сотрудничеству.
    Председатель Совета Г.Фадеев подчеркнул, что "эволюция западного крыла евразийской транспортной системы рассматривается как составная часть общих процессов глобализации. Эти перемены должны положительно повлиять на качество перевозок. Железные дороги балтийских государств и незамерзающие порты с развитой инфраструктурой всегда будут востребованы грузовладельцами и перевозчиками стран Содружества для перевозок транзитных грузов".
    Успешно решен вопрос пересечения границ. Совместно с таможенными органами разработана и внедряется система электронного таможенного декларирования грузов (NCTS), причем мы являемся первопроходцами в данном вопросе, так как в Европе планируется внедрение этой системы только в 2006 году.
    В соответствии с директивами Европей-ского Союза для международных перевозок грузов, подверженных ветеринарному и фито-санитарному контролю, построены конт-рольные пункты в Вентспилсском и Рижском портах и на передаточных станциях Резекне IIи Даугавпилс, которые уже приняты экспертами Европейской комиссии.
    Следовательно, Латвийская железная дорога в полной мере сможет предоставлять комплекс транспортных услуг при перевозках транзитных грузов, подверженных ветеринарному и фитосанитарному контролю.

    Транзит - явление комплексное
    Резюмируя вышеизложенное, можно отметить: современный транзит - сложное комплексное явление, динамично развивающая-ся отрасль мировой экономики. Он требует постоянного анализа составляющих его элементов, прогнозирования количественных и качественных характеристик рынка, решения ряда сложных и многоуровневых задач.
    В этом контексте на современном этапе основная проблема заключается в выработке комплексного подхода по обеспечению максимальной реализации транзитного потенциала, а также повышению конкуренто-способности транснациональных транзитных коридоров на мировом рынке транспортных услуг и стимулированию грузопотоков, проходящих через территорию наших государств.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1487 [~CODE] => 1487 [EXTERNAL_ID] => 1487 [~EXTERNAL_ID] => 1487 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106518:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106518:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105167 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106518:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105167 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106518:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106518:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106518:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106518:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ситуация позволяет надеяться... [SECTION_META_KEYWORDS] => ситуация позволяет надеяться... [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/34.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Ситуация позволяет надеяться... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ситуация позволяет надеяться... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/34.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ситуация позволяет надеяться... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ситуация позволяет надеяться... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ситуация позволяет надеяться... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ситуация позволяет надеяться... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ситуация позволяет надеяться... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ситуация позволяет надеяться... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ситуация позволяет надеяться... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ситуация позволяет надеяться... ) )
    РЖД-Партнер

    Железные дороги СНГ и Балтии: взаимодействие и контроль

    Array
    (
        [ID] => 106517
        [~ID] => 106517
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [NAME] => Железные дороги СНГ и Балтии: взаимодействие и контроль
        [~NAME] => Железные дороги СНГ и Балтии: взаимодействие и контроль
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1486/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1486/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Железнодорожный транспорт государств-участников СНГ занимает ведущее место в транспортном комплексе, обеспечивает основной объем перевозок грузов и значительную часть перевозок пассажиров.

    РУКОВОДЯЩЕЕ НАЧАЛО
    Учитывая особую роль железнодорожного транспорта в развитии экономики государств-участников Содружества, с целью координации работы железных дорог главы правительств этих государств в 1992 году учредили Совет по железнодорожному транспорту и его исполнительный постоянно действующий орган - дирекцию.
    Совет, состоящий из руководителей железнодорожных администраций государств-участников, координирует работу железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне и вырабатывает согласованные принципы его деятельности, организует совместную эксплуатацию грузовых вагонов и контейнеров.
    Дирекция обеспечивает реализацию решений Совета, оперативно координирует эксплуатационную деятельность железных дорог в международном сообщении, подготавливает совместно с железнодорожными администрациями, научно-исследовательскими и другими организациями проекты необходимых нормативных документов, решений, рекомендаций.
    Благодаря их деятельности сохранено технологическое единство железных дорог, развивается общее информационное пространство, проводится согласованная тарифная политика, разработана нормативно-правовая база функционирования железнодорожного транспорта в международном сообщении.
    Созданы и функционируют автоматизированные банки данных парков грузовых вагонов и контейнеров. Приняты Правила эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств, Правила пользования универсальными контейнерами принадлежности железнодорожных администраций. Действуют Правила эксплуатации и пономерного учета собственного подвижного состава, обеспечивающие всем собственникам вагонов свободный доступ к инфраструктуре железных дорог. Введены Правила эксплуатации грузовых вагонов в прямых железнодорожно-паромных сообщениях и целый ряд других отраслевых нормативных документов в области эксплуатационной деятельности железных дорог.

    ТАМ, ГДЕ НАЧИНАЮТСЯ ГРАНИЦЫ
    Созданный Советом информационно-вычислительный центр железнодорожных администраций выполняет большую работу по информационному обеспечению дея-тельности железнодорожного транспорта в международном сообщении, организации совместного использования и контролю технического состояния грузовых вагонов и контейнеров. Через информационно-вычислительную сеть пользователям услуг железнодорожного транспорта выдается информация прежде всего о дислокации грузовых вагонов и контейнеров на железных дорогах.
    Важное значение для обеспечения международных перевозок имеет реализация принятой Советом Программы развития информационно-вычислительной сети железных дорог государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии.
    Единая технология работы железных дорог базируется на ежегодно разрабатываемом графике движения и плане формирования поездов, порядке направления вагонопотоков в международном сообщении. Организовано обращение 24-х специализированных контейнерных поездов в международном сообщении. В их числе: Брест-Находка, Брест-Наушки, Бусловская-Находка, Бусловская-Астрахань, Будапешт-Москва, Ташкент-Рига, порты Балтийского моря-порты Черного моря - в сообщениях Польша-Украина-Россия-Казахстан-Китай и других, что способствует ускорению перевозок грузов.
    Советом по железнодорожному транспорту совместно с Советом руководителей таможенных служб государств-участников СНГ принята Типовая технология взаимодействия таможенных органов и железнодорожных администраций при таможенном оформлении и контроле товаров, перемещаемых железнодорожным транспортом в международном сообщении.
    Этой технологией предусмотрено осуществлять таможенный контроль в сроки, установленные технологическим процессом работы пограничной передаточной станции, согласованным таможенным органом. Однако ограниченность путевого развития, отсутствие необходимых обу-стройств (смотровых эстакад, средств наблюдения, складов), недостаток персонала, выполнение операций только в светлое время суток вызывают простой составов сверх установленных норм, сдерживают пропуск вагонопотоков, качество обслуживания пассажиров.
    Вместо решения вопросов по приведению численности таможенных подразделений к нормам по Типовой технологии руководителями таможенных органов зачастую предлагается увеличение продолжительности стоянок пассажирских поездов. Например, в графике движения на 2004-2005 годы вместо ранее согласованного времени стоянок на межгосударственных стыковых пунктах 30 минут они фактически увеличены до полутора-двух часов, что отрицательно отразилось на маршрутной скорости следования пассажирских поездов и всей организации пассажирских перевозок в международном сообщении.
    Необходимо вести дальнейшую работу по применению данной Типовой технологии взаимодействия с тем, чтобы сократить простои вагонов на пограничных и других станциях. В последние годы наметилась устойчивая тенденция к увеличению объемов перевозок как в целом по сети железных дорог, так и в международном сообщении. За одиннадцать месяцев текущего года по сравнению с аналогичным периодом 2003-го погрузка грузов по сети увеличилась более чем на 100 млн.тонн, или на 5,6%. Оборот грузового вагона в целом ускорен на 10,3 часа, в результате чего сеть работала без увеличения рабочего парка вагонов. Оборот крупнотоннажного контейнера ускорен более чем на пять суток.
    Совет также уделяет большое внимание вопросам технического содержания грузового подвижного состава. На железных дорогах государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии внедряется новая эффективная система организации ремонта и технического обслуживания грузовых вагонов в зависимости от фактически выполненного объема работы (по пробегу).
    Учитывая, что парк грузовых вагонов соб-ственности юридических и физических лиц составляет около 40% от инвентарного парка общего пользования и имеет тенденцию к увеличению, на тридцать девятом заседании Совета, состоявшемся в ноябре 2004 года, принят ряд решений по обеспечению их ремонта в необходимых объемах на вагоноремонтных предприятиях железнодорожных администраций.
    За десять месяцев 2004 года железнодорожными администрациями приобретено 6000 вагонов инвентарного парка. Предприятия-собственники вагонов приобрели 41,203 единицы. С учетом соб-ственных вагонов парк в целом не сократился, а даже несколько вырос, однако это произошло в значительной мере за счет увеличения специализированного подвижного состава. Однако по-прежнему недостает универсального подвижного состава, особенно полувагонов, вслед-ствие чего имеются серьезные затруднения с обеспечением возрастающего объема отправления грузов.

    ТАРИФНАЯ СТРАТЕГИЯ
    Для создания благоприятных условий развития экономических и хозяйственных связей между государствами Содружества на железнодорожном транспорте проводится согласованная тарифная политика. Она осуществляется в соответствии с Тарифным соглашением железнодорожных администраций от 17 февраля 1993 года и принятой Советом глав правительств СНГ Концепцией установления согласованной тарифной политики на железнодорожном транспорте государств-участников СНГ.
    Основным принципом тарифной политики является установление предельного уровня базовых ставок на ежегодно проводимых тарифных конференциях. При этом каждая железнодорожная администрация в целях обеспечения конкурентоспособности перевозок использует свое право понижать или повышать объявленный уровень ставок в зависимости от экономической целесообразности.
    Широко применяются согласованные сквозные ставки, различные скидки и дополнительные коэффициенты, дифференцированные по видам сообщений, родам грузов и видам отправок. Многие вопросы согласованного тарифного регулирования рассматриваются и разрешаются в рамках двух- и многосторонних совещаний железных дорог. В октябре этого года на тарифной конференции принята Тарифная политика железных дорог на 2005 фрахтовый год.
    В сфере пассажирских перевозок железнодорожные администрации осуществляют переход на более совершенную автоматизированную систему управления пассажирскими перевозками - "Экспресс-3", позволяющую повысить эффективность управления и качество сервисного обслуживания пассажиров.
    В целях сохранения технологического единства железных дорог, дальнейшего развития интеграционных процессов Советом ведется работа по пересмотру различных ГОСТов и других нормативно-технических документов, разрабатываются новые документы, отвечающие современному уровню развития техники и технологий.

    В ФОКУСЕ - МТК
    Обеспечение возрастающих объемов перевозок требует более активной реализации мероприятий по развитию и совершенствованию работы железнодорожного транспорта в международном сообщении в соответствии с утвержденной Советом глав правительств СНГ Концепцией согласованной транспорт-ной политики государств-участников СНГ на период до 2010 года.
    Особое внимание должно быть уделено развитию международных транспортных коридоров согласно принятому Советом глав правительств СНГ Меморандуму о сотрудничестве государств-участников СНГ в области международных транспортных коридоров и подготовленной Советом по железнодорожному транспорту Схеме транспортных сообщений на период до 2010 года в отношении железнодорожного транспорта. Их важной частью являются мероприятия по развитию и пересмотру технологии работы 82-х межгосударственных стыковых пунктов, возникших в связи с образованием на территории бывшего СССР 15-ти независимых государств.
    Только на развитие пограничных станций железнодорожные администрации государств-участников СНГ, Литвы, Латвии и Эстонии планируют вложить более $500 млн.
    С целью обмена опытом реформирования железнодорожных администраций 10 июня 2004 года в Ташкенте, в период проведения тридцать восьмого заседания Совета, состоялась научно-практическая конференция на тему "Экономические и социальные проблемы реформирования железнодорожного транспорта государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии на современном этапе". В Армении, Грузии, Казахстане, России, Узбекистане, Латвии, Литве и Эстонии реформирование железнодорожного транспорта проводится путем акционирования государственных железных дорог. В Азербайджане, Белоруссии, Киргизии, Молдавии, Таджикистане, Туркмении и Украине осуществляются мероприятия по совершенствованию управления с сохранением государственного регулирования железнодорожным транспортом в условиях рыночных отношений. По результатам обсуждения принят развернутый итоговый документ конференции.
    [~DETAIL_TEXT] => Железнодорожный транспорт государств-участников СНГ занимает ведущее место в транспортном комплексе, обеспечивает основной объем перевозок грузов и значительную часть перевозок пассажиров.

    РУКОВОДЯЩЕЕ НАЧАЛО
    Учитывая особую роль железнодорожного транспорта в развитии экономики государств-участников Содружества, с целью координации работы железных дорог главы правительств этих государств в 1992 году учредили Совет по железнодорожному транспорту и его исполнительный постоянно действующий орган - дирекцию.
    Совет, состоящий из руководителей железнодорожных администраций государств-участников, координирует работу железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне и вырабатывает согласованные принципы его деятельности, организует совместную эксплуатацию грузовых вагонов и контейнеров.
    Дирекция обеспечивает реализацию решений Совета, оперативно координирует эксплуатационную деятельность железных дорог в международном сообщении, подготавливает совместно с железнодорожными администрациями, научно-исследовательскими и другими организациями проекты необходимых нормативных документов, решений, рекомендаций.
    Благодаря их деятельности сохранено технологическое единство железных дорог, развивается общее информационное пространство, проводится согласованная тарифная политика, разработана нормативно-правовая база функционирования железнодорожного транспорта в международном сообщении.
    Созданы и функционируют автоматизированные банки данных парков грузовых вагонов и контейнеров. Приняты Правила эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств, Правила пользования универсальными контейнерами принадлежности железнодорожных администраций. Действуют Правила эксплуатации и пономерного учета собственного подвижного состава, обеспечивающие всем собственникам вагонов свободный доступ к инфраструктуре железных дорог. Введены Правила эксплуатации грузовых вагонов в прямых железнодорожно-паромных сообщениях и целый ряд других отраслевых нормативных документов в области эксплуатационной деятельности железных дорог.

    ТАМ, ГДЕ НАЧИНАЮТСЯ ГРАНИЦЫ
    Созданный Советом информационно-вычислительный центр железнодорожных администраций выполняет большую работу по информационному обеспечению дея-тельности железнодорожного транспорта в международном сообщении, организации совместного использования и контролю технического состояния грузовых вагонов и контейнеров. Через информационно-вычислительную сеть пользователям услуг железнодорожного транспорта выдается информация прежде всего о дислокации грузовых вагонов и контейнеров на железных дорогах.
    Важное значение для обеспечения международных перевозок имеет реализация принятой Советом Программы развития информационно-вычислительной сети железных дорог государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии.
    Единая технология работы железных дорог базируется на ежегодно разрабатываемом графике движения и плане формирования поездов, порядке направления вагонопотоков в международном сообщении. Организовано обращение 24-х специализированных контейнерных поездов в международном сообщении. В их числе: Брест-Находка, Брест-Наушки, Бусловская-Находка, Бусловская-Астрахань, Будапешт-Москва, Ташкент-Рига, порты Балтийского моря-порты Черного моря - в сообщениях Польша-Украина-Россия-Казахстан-Китай и других, что способствует ускорению перевозок грузов.
    Советом по железнодорожному транспорту совместно с Советом руководителей таможенных служб государств-участников СНГ принята Типовая технология взаимодействия таможенных органов и железнодорожных администраций при таможенном оформлении и контроле товаров, перемещаемых железнодорожным транспортом в международном сообщении.
    Этой технологией предусмотрено осуществлять таможенный контроль в сроки, установленные технологическим процессом работы пограничной передаточной станции, согласованным таможенным органом. Однако ограниченность путевого развития, отсутствие необходимых обу-стройств (смотровых эстакад, средств наблюдения, складов), недостаток персонала, выполнение операций только в светлое время суток вызывают простой составов сверх установленных норм, сдерживают пропуск вагонопотоков, качество обслуживания пассажиров.
    Вместо решения вопросов по приведению численности таможенных подразделений к нормам по Типовой технологии руководителями таможенных органов зачастую предлагается увеличение продолжительности стоянок пассажирских поездов. Например, в графике движения на 2004-2005 годы вместо ранее согласованного времени стоянок на межгосударственных стыковых пунктах 30 минут они фактически увеличены до полутора-двух часов, что отрицательно отразилось на маршрутной скорости следования пассажирских поездов и всей организации пассажирских перевозок в международном сообщении.
    Необходимо вести дальнейшую работу по применению данной Типовой технологии взаимодействия с тем, чтобы сократить простои вагонов на пограничных и других станциях. В последние годы наметилась устойчивая тенденция к увеличению объемов перевозок как в целом по сети железных дорог, так и в международном сообщении. За одиннадцать месяцев текущего года по сравнению с аналогичным периодом 2003-го погрузка грузов по сети увеличилась более чем на 100 млн.тонн, или на 5,6%. Оборот грузового вагона в целом ускорен на 10,3 часа, в результате чего сеть работала без увеличения рабочего парка вагонов. Оборот крупнотоннажного контейнера ускорен более чем на пять суток.
    Совет также уделяет большое внимание вопросам технического содержания грузового подвижного состава. На железных дорогах государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии внедряется новая эффективная система организации ремонта и технического обслуживания грузовых вагонов в зависимости от фактически выполненного объема работы (по пробегу).
    Учитывая, что парк грузовых вагонов соб-ственности юридических и физических лиц составляет около 40% от инвентарного парка общего пользования и имеет тенденцию к увеличению, на тридцать девятом заседании Совета, состоявшемся в ноябре 2004 года, принят ряд решений по обеспечению их ремонта в необходимых объемах на вагоноремонтных предприятиях железнодорожных администраций.
    За десять месяцев 2004 года железнодорожными администрациями приобретено 6000 вагонов инвентарного парка. Предприятия-собственники вагонов приобрели 41,203 единицы. С учетом соб-ственных вагонов парк в целом не сократился, а даже несколько вырос, однако это произошло в значительной мере за счет увеличения специализированного подвижного состава. Однако по-прежнему недостает универсального подвижного состава, особенно полувагонов, вслед-ствие чего имеются серьезные затруднения с обеспечением возрастающего объема отправления грузов.

    ТАРИФНАЯ СТРАТЕГИЯ
    Для создания благоприятных условий развития экономических и хозяйственных связей между государствами Содружества на железнодорожном транспорте проводится согласованная тарифная политика. Она осуществляется в соответствии с Тарифным соглашением железнодорожных администраций от 17 февраля 1993 года и принятой Советом глав правительств СНГ Концепцией установления согласованной тарифной политики на железнодорожном транспорте государств-участников СНГ.
    Основным принципом тарифной политики является установление предельного уровня базовых ставок на ежегодно проводимых тарифных конференциях. При этом каждая железнодорожная администрация в целях обеспечения конкурентоспособности перевозок использует свое право понижать или повышать объявленный уровень ставок в зависимости от экономической целесообразности.
    Широко применяются согласованные сквозные ставки, различные скидки и дополнительные коэффициенты, дифференцированные по видам сообщений, родам грузов и видам отправок. Многие вопросы согласованного тарифного регулирования рассматриваются и разрешаются в рамках двух- и многосторонних совещаний железных дорог. В октябре этого года на тарифной конференции принята Тарифная политика железных дорог на 2005 фрахтовый год.
    В сфере пассажирских перевозок железнодорожные администрации осуществляют переход на более совершенную автоматизированную систему управления пассажирскими перевозками - "Экспресс-3", позволяющую повысить эффективность управления и качество сервисного обслуживания пассажиров.
    В целях сохранения технологического единства железных дорог, дальнейшего развития интеграционных процессов Советом ведется работа по пересмотру различных ГОСТов и других нормативно-технических документов, разрабатываются новые документы, отвечающие современному уровню развития техники и технологий.

    В ФОКУСЕ - МТК
    Обеспечение возрастающих объемов перевозок требует более активной реализации мероприятий по развитию и совершенствованию работы железнодорожного транспорта в международном сообщении в соответствии с утвержденной Советом глав правительств СНГ Концепцией согласованной транспорт-ной политики государств-участников СНГ на период до 2010 года.
    Особое внимание должно быть уделено развитию международных транспортных коридоров согласно принятому Советом глав правительств СНГ Меморандуму о сотрудничестве государств-участников СНГ в области международных транспортных коридоров и подготовленной Советом по железнодорожному транспорту Схеме транспортных сообщений на период до 2010 года в отношении железнодорожного транспорта. Их важной частью являются мероприятия по развитию и пересмотру технологии работы 82-х межгосударственных стыковых пунктов, возникших в связи с образованием на территории бывшего СССР 15-ти независимых государств.
    Только на развитие пограничных станций железнодорожные администрации государств-участников СНГ, Литвы, Латвии и Эстонии планируют вложить более $500 млн.
    С целью обмена опытом реформирования железнодорожных администраций 10 июня 2004 года в Ташкенте, в период проведения тридцать восьмого заседания Совета, состоялась научно-практическая конференция на тему "Экономические и социальные проблемы реформирования железнодорожного транспорта государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии на современном этапе". В Армении, Грузии, Казахстане, России, Узбекистане, Латвии, Литве и Эстонии реформирование железнодорожного транспорта проводится путем акционирования государственных железных дорог. В Азербайджане, Белоруссии, Киргизии, Молдавии, Таджикистане, Туркмении и Украине осуществляются мероприятия по совершенствованию управления с сохранением государственного регулирования железнодорожным транспортом в условиях рыночных отношений. По результатам обсуждения принят развернутый итоговый документ конференции.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1486 [~CODE] => 1486 [EXTERNAL_ID] => 1486 [~EXTERNAL_ID] => 1486 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106517:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106517:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105167 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106517:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105167 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106517:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106517:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106517:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106517:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железные дороги СНГ и Балтии: взаимодействие и контроль [SECTION_META_KEYWORDS] => железные дороги снг и балтии: взаимодействие и контроль [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/33.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Железные дороги СНГ и Балтии: взаимодействие и контроль [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железные дороги снг и балтии: взаимодействие и контроль [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/33.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги СНГ и Балтии: взаимодействие и контроль [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги СНГ и Балтии: взаимодействие и контроль [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги СНГ и Балтии: взаимодействие и контроль [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги СНГ и Балтии: взаимодействие и контроль [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги СНГ и Балтии: взаимодействие и контроль [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги СНГ и Балтии: взаимодействие и контроль [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги СНГ и Балтии: взаимодействие и контроль [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги СНГ и Балтии: взаимодействие и контроль ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106517
        [~ID] => 106517
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [NAME] => Железные дороги СНГ и Балтии: взаимодействие и контроль
        [~NAME] => Железные дороги СНГ и Балтии: взаимодействие и контроль
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1486/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1486/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Железнодорожный транспорт государств-участников СНГ занимает ведущее место в транспортном комплексе, обеспечивает основной объем перевозок грузов и значительную часть перевозок пассажиров.

    РУКОВОДЯЩЕЕ НАЧАЛО
    Учитывая особую роль железнодорожного транспорта в развитии экономики государств-участников Содружества, с целью координации работы железных дорог главы правительств этих государств в 1992 году учредили Совет по железнодорожному транспорту и его исполнительный постоянно действующий орган - дирекцию.
    Совет, состоящий из руководителей железнодорожных администраций государств-участников, координирует работу железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне и вырабатывает согласованные принципы его деятельности, организует совместную эксплуатацию грузовых вагонов и контейнеров.
    Дирекция обеспечивает реализацию решений Совета, оперативно координирует эксплуатационную деятельность железных дорог в международном сообщении, подготавливает совместно с железнодорожными администрациями, научно-исследовательскими и другими организациями проекты необходимых нормативных документов, решений, рекомендаций.
    Благодаря их деятельности сохранено технологическое единство железных дорог, развивается общее информационное пространство, проводится согласованная тарифная политика, разработана нормативно-правовая база функционирования железнодорожного транспорта в международном сообщении.
    Созданы и функционируют автоматизированные банки данных парков грузовых вагонов и контейнеров. Приняты Правила эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств, Правила пользования универсальными контейнерами принадлежности железнодорожных администраций. Действуют Правила эксплуатации и пономерного учета собственного подвижного состава, обеспечивающие всем собственникам вагонов свободный доступ к инфраструктуре железных дорог. Введены Правила эксплуатации грузовых вагонов в прямых железнодорожно-паромных сообщениях и целый ряд других отраслевых нормативных документов в области эксплуатационной деятельности железных дорог.

    ТАМ, ГДЕ НАЧИНАЮТСЯ ГРАНИЦЫ
    Созданный Советом информационно-вычислительный центр железнодорожных администраций выполняет большую работу по информационному обеспечению дея-тельности железнодорожного транспорта в международном сообщении, организации совместного использования и контролю технического состояния грузовых вагонов и контейнеров. Через информационно-вычислительную сеть пользователям услуг железнодорожного транспорта выдается информация прежде всего о дислокации грузовых вагонов и контейнеров на железных дорогах.
    Важное значение для обеспечения международных перевозок имеет реализация принятой Советом Программы развития информационно-вычислительной сети железных дорог государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии.
    Единая технология работы железных дорог базируется на ежегодно разрабатываемом графике движения и плане формирования поездов, порядке направления вагонопотоков в международном сообщении. Организовано обращение 24-х специализированных контейнерных поездов в международном сообщении. В их числе: Брест-Находка, Брест-Наушки, Бусловская-Находка, Бусловская-Астрахань, Будапешт-Москва, Ташкент-Рига, порты Балтийского моря-порты Черного моря - в сообщениях Польша-Украина-Россия-Казахстан-Китай и других, что способствует ускорению перевозок грузов.
    Советом по железнодорожному транспорту совместно с Советом руководителей таможенных служб государств-участников СНГ принята Типовая технология взаимодействия таможенных органов и железнодорожных администраций при таможенном оформлении и контроле товаров, перемещаемых железнодорожным транспортом в международном сообщении.
    Этой технологией предусмотрено осуществлять таможенный контроль в сроки, установленные технологическим процессом работы пограничной передаточной станции, согласованным таможенным органом. Однако ограниченность путевого развития, отсутствие необходимых обу-стройств (смотровых эстакад, средств наблюдения, складов), недостаток персонала, выполнение операций только в светлое время суток вызывают простой составов сверх установленных норм, сдерживают пропуск вагонопотоков, качество обслуживания пассажиров.
    Вместо решения вопросов по приведению численности таможенных подразделений к нормам по Типовой технологии руководителями таможенных органов зачастую предлагается увеличение продолжительности стоянок пассажирских поездов. Например, в графике движения на 2004-2005 годы вместо ранее согласованного времени стоянок на межгосударственных стыковых пунктах 30 минут они фактически увеличены до полутора-двух часов, что отрицательно отразилось на маршрутной скорости следования пассажирских поездов и всей организации пассажирских перевозок в международном сообщении.
    Необходимо вести дальнейшую работу по применению данной Типовой технологии взаимодействия с тем, чтобы сократить простои вагонов на пограничных и других станциях. В последние годы наметилась устойчивая тенденция к увеличению объемов перевозок как в целом по сети железных дорог, так и в международном сообщении. За одиннадцать месяцев текущего года по сравнению с аналогичным периодом 2003-го погрузка грузов по сети увеличилась более чем на 100 млн.тонн, или на 5,6%. Оборот грузового вагона в целом ускорен на 10,3 часа, в результате чего сеть работала без увеличения рабочего парка вагонов. Оборот крупнотоннажного контейнера ускорен более чем на пять суток.
    Совет также уделяет большое внимание вопросам технического содержания грузового подвижного состава. На железных дорогах государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии внедряется новая эффективная система организации ремонта и технического обслуживания грузовых вагонов в зависимости от фактически выполненного объема работы (по пробегу).
    Учитывая, что парк грузовых вагонов соб-ственности юридических и физических лиц составляет около 40% от инвентарного парка общего пользования и имеет тенденцию к увеличению, на тридцать девятом заседании Совета, состоявшемся в ноябре 2004 года, принят ряд решений по обеспечению их ремонта в необходимых объемах на вагоноремонтных предприятиях железнодорожных администраций.
    За десять месяцев 2004 года железнодорожными администрациями приобретено 6000 вагонов инвентарного парка. Предприятия-собственники вагонов приобрели 41,203 единицы. С учетом соб-ственных вагонов парк в целом не сократился, а даже несколько вырос, однако это произошло в значительной мере за счет увеличения специализированного подвижного состава. Однако по-прежнему недостает универсального подвижного состава, особенно полувагонов, вслед-ствие чего имеются серьезные затруднения с обеспечением возрастающего объема отправления грузов.

    ТАРИФНАЯ СТРАТЕГИЯ
    Для создания благоприятных условий развития экономических и хозяйственных связей между государствами Содружества на железнодорожном транспорте проводится согласованная тарифная политика. Она осуществляется в соответствии с Тарифным соглашением железнодорожных администраций от 17 февраля 1993 года и принятой Советом глав правительств СНГ Концепцией установления согласованной тарифной политики на железнодорожном транспорте государств-участников СНГ.
    Основным принципом тарифной политики является установление предельного уровня базовых ставок на ежегодно проводимых тарифных конференциях. При этом каждая железнодорожная администрация в целях обеспечения конкурентоспособности перевозок использует свое право понижать или повышать объявленный уровень ставок в зависимости от экономической целесообразности.
    Широко применяются согласованные сквозные ставки, различные скидки и дополнительные коэффициенты, дифференцированные по видам сообщений, родам грузов и видам отправок. Многие вопросы согласованного тарифного регулирования рассматриваются и разрешаются в рамках двух- и многосторонних совещаний железных дорог. В октябре этого года на тарифной конференции принята Тарифная политика железных дорог на 2005 фрахтовый год.
    В сфере пассажирских перевозок железнодорожные администрации осуществляют переход на более совершенную автоматизированную систему управления пассажирскими перевозками - "Экспресс-3", позволяющую повысить эффективность управления и качество сервисного обслуживания пассажиров.
    В целях сохранения технологического единства железных дорог, дальнейшего развития интеграционных процессов Советом ведется работа по пересмотру различных ГОСТов и других нормативно-технических документов, разрабатываются новые документы, отвечающие современному уровню развития техники и технологий.

    В ФОКУСЕ - МТК
    Обеспечение возрастающих объемов перевозок требует более активной реализации мероприятий по развитию и совершенствованию работы железнодорожного транспорта в международном сообщении в соответствии с утвержденной Советом глав правительств СНГ Концепцией согласованной транспорт-ной политики государств-участников СНГ на период до 2010 года.
    Особое внимание должно быть уделено развитию международных транспортных коридоров согласно принятому Советом глав правительств СНГ Меморандуму о сотрудничестве государств-участников СНГ в области международных транспортных коридоров и подготовленной Советом по железнодорожному транспорту Схеме транспортных сообщений на период до 2010 года в отношении железнодорожного транспорта. Их важной частью являются мероприятия по развитию и пересмотру технологии работы 82-х межгосударственных стыковых пунктов, возникших в связи с образованием на территории бывшего СССР 15-ти независимых государств.
    Только на развитие пограничных станций железнодорожные администрации государств-участников СНГ, Литвы, Латвии и Эстонии планируют вложить более $500 млн.
    С целью обмена опытом реформирования железнодорожных администраций 10 июня 2004 года в Ташкенте, в период проведения тридцать восьмого заседания Совета, состоялась научно-практическая конференция на тему "Экономические и социальные проблемы реформирования железнодорожного транспорта государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии на современном этапе". В Армении, Грузии, Казахстане, России, Узбекистане, Латвии, Литве и Эстонии реформирование железнодорожного транспорта проводится путем акционирования государственных железных дорог. В Азербайджане, Белоруссии, Киргизии, Молдавии, Таджикистане, Туркмении и Украине осуществляются мероприятия по совершенствованию управления с сохранением государственного регулирования железнодорожным транспортом в условиях рыночных отношений. По результатам обсуждения принят развернутый итоговый документ конференции.
    [~DETAIL_TEXT] => Железнодорожный транспорт государств-участников СНГ занимает ведущее место в транспортном комплексе, обеспечивает основной объем перевозок грузов и значительную часть перевозок пассажиров.

    РУКОВОДЯЩЕЕ НАЧАЛО
    Учитывая особую роль железнодорожного транспорта в развитии экономики государств-участников Содружества, с целью координации работы железных дорог главы правительств этих государств в 1992 году учредили Совет по железнодорожному транспорту и его исполнительный постоянно действующий орган - дирекцию.
    Совет, состоящий из руководителей железнодорожных администраций государств-участников, координирует работу железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне и вырабатывает согласованные принципы его деятельности, организует совместную эксплуатацию грузовых вагонов и контейнеров.
    Дирекция обеспечивает реализацию решений Совета, оперативно координирует эксплуатационную деятельность железных дорог в международном сообщении, подготавливает совместно с железнодорожными администрациями, научно-исследовательскими и другими организациями проекты необходимых нормативных документов, решений, рекомендаций.
    Благодаря их деятельности сохранено технологическое единство железных дорог, развивается общее информационное пространство, проводится согласованная тарифная политика, разработана нормативно-правовая база функционирования железнодорожного транспорта в международном сообщении.
    Созданы и функционируют автоматизированные банки данных парков грузовых вагонов и контейнеров. Приняты Правила эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств, Правила пользования универсальными контейнерами принадлежности железнодорожных администраций. Действуют Правила эксплуатации и пономерного учета собственного подвижного состава, обеспечивающие всем собственникам вагонов свободный доступ к инфраструктуре железных дорог. Введены Правила эксплуатации грузовых вагонов в прямых железнодорожно-паромных сообщениях и целый ряд других отраслевых нормативных документов в области эксплуатационной деятельности железных дорог.

    ТАМ, ГДЕ НАЧИНАЮТСЯ ГРАНИЦЫ
    Созданный Советом информационно-вычислительный центр железнодорожных администраций выполняет большую работу по информационному обеспечению дея-тельности железнодорожного транспорта в международном сообщении, организации совместного использования и контролю технического состояния грузовых вагонов и контейнеров. Через информационно-вычислительную сеть пользователям услуг железнодорожного транспорта выдается информация прежде всего о дислокации грузовых вагонов и контейнеров на железных дорогах.
    Важное значение для обеспечения международных перевозок имеет реализация принятой Советом Программы развития информационно-вычислительной сети железных дорог государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии.
    Единая технология работы железных дорог базируется на ежегодно разрабатываемом графике движения и плане формирования поездов, порядке направления вагонопотоков в международном сообщении. Организовано обращение 24-х специализированных контейнерных поездов в международном сообщении. В их числе: Брест-Находка, Брест-Наушки, Бусловская-Находка, Бусловская-Астрахань, Будапешт-Москва, Ташкент-Рига, порты Балтийского моря-порты Черного моря - в сообщениях Польша-Украина-Россия-Казахстан-Китай и других, что способствует ускорению перевозок грузов.
    Советом по железнодорожному транспорту совместно с Советом руководителей таможенных служб государств-участников СНГ принята Типовая технология взаимодействия таможенных органов и железнодорожных администраций при таможенном оформлении и контроле товаров, перемещаемых железнодорожным транспортом в международном сообщении.
    Этой технологией предусмотрено осуществлять таможенный контроль в сроки, установленные технологическим процессом работы пограничной передаточной станции, согласованным таможенным органом. Однако ограниченность путевого развития, отсутствие необходимых обу-стройств (смотровых эстакад, средств наблюдения, складов), недостаток персонала, выполнение операций только в светлое время суток вызывают простой составов сверх установленных норм, сдерживают пропуск вагонопотоков, качество обслуживания пассажиров.
    Вместо решения вопросов по приведению численности таможенных подразделений к нормам по Типовой технологии руководителями таможенных органов зачастую предлагается увеличение продолжительности стоянок пассажирских поездов. Например, в графике движения на 2004-2005 годы вместо ранее согласованного времени стоянок на межгосударственных стыковых пунктах 30 минут они фактически увеличены до полутора-двух часов, что отрицательно отразилось на маршрутной скорости следования пассажирских поездов и всей организации пассажирских перевозок в международном сообщении.
    Необходимо вести дальнейшую работу по применению данной Типовой технологии взаимодействия с тем, чтобы сократить простои вагонов на пограничных и других станциях. В последние годы наметилась устойчивая тенденция к увеличению объемов перевозок как в целом по сети железных дорог, так и в международном сообщении. За одиннадцать месяцев текущего года по сравнению с аналогичным периодом 2003-го погрузка грузов по сети увеличилась более чем на 100 млн.тонн, или на 5,6%. Оборот грузового вагона в целом ускорен на 10,3 часа, в результате чего сеть работала без увеличения рабочего парка вагонов. Оборот крупнотоннажного контейнера ускорен более чем на пять суток.
    Совет также уделяет большое внимание вопросам технического содержания грузового подвижного состава. На железных дорогах государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии внедряется новая эффективная система организации ремонта и технического обслуживания грузовых вагонов в зависимости от фактически выполненного объема работы (по пробегу).
    Учитывая, что парк грузовых вагонов соб-ственности юридических и физических лиц составляет около 40% от инвентарного парка общего пользования и имеет тенденцию к увеличению, на тридцать девятом заседании Совета, состоявшемся в ноябре 2004 года, принят ряд решений по обеспечению их ремонта в необходимых объемах на вагоноремонтных предприятиях железнодорожных администраций.
    За десять месяцев 2004 года железнодорожными администрациями приобретено 6000 вагонов инвентарного парка. Предприятия-собственники вагонов приобрели 41,203 единицы. С учетом соб-ственных вагонов парк в целом не сократился, а даже несколько вырос, однако это произошло в значительной мере за счет увеличения специализированного подвижного состава. Однако по-прежнему недостает универсального подвижного состава, особенно полувагонов, вслед-ствие чего имеются серьезные затруднения с обеспечением возрастающего объема отправления грузов.

    ТАРИФНАЯ СТРАТЕГИЯ
    Для создания благоприятных условий развития экономических и хозяйственных связей между государствами Содружества на железнодорожном транспорте проводится согласованная тарифная политика. Она осуществляется в соответствии с Тарифным соглашением железнодорожных администраций от 17 февраля 1993 года и принятой Советом глав правительств СНГ Концепцией установления согласованной тарифной политики на железнодорожном транспорте государств-участников СНГ.
    Основным принципом тарифной политики является установление предельного уровня базовых ставок на ежегодно проводимых тарифных конференциях. При этом каждая железнодорожная администрация в целях обеспечения конкурентоспособности перевозок использует свое право понижать или повышать объявленный уровень ставок в зависимости от экономической целесообразности.
    Широко применяются согласованные сквозные ставки, различные скидки и дополнительные коэффициенты, дифференцированные по видам сообщений, родам грузов и видам отправок. Многие вопросы согласованного тарифного регулирования рассматриваются и разрешаются в рамках двух- и многосторонних совещаний железных дорог. В октябре этого года на тарифной конференции принята Тарифная политика железных дорог на 2005 фрахтовый год.
    В сфере пассажирских перевозок железнодорожные администрации осуществляют переход на более совершенную автоматизированную систему управления пассажирскими перевозками - "Экспресс-3", позволяющую повысить эффективность управления и качество сервисного обслуживания пассажиров.
    В целях сохранения технологического единства железных дорог, дальнейшего развития интеграционных процессов Советом ведется работа по пересмотру различных ГОСТов и других нормативно-технических документов, разрабатываются новые документы, отвечающие современному уровню развития техники и технологий.

    В ФОКУСЕ - МТК
    Обеспечение возрастающих объемов перевозок требует более активной реализации мероприятий по развитию и совершенствованию работы железнодорожного транспорта в международном сообщении в соответствии с утвержденной Советом глав правительств СНГ Концепцией согласованной транспорт-ной политики государств-участников СНГ на период до 2010 года.
    Особое внимание должно быть уделено развитию международных транспортных коридоров согласно принятому Советом глав правительств СНГ Меморандуму о сотрудничестве государств-участников СНГ в области международных транспортных коридоров и подготовленной Советом по железнодорожному транспорту Схеме транспортных сообщений на период до 2010 года в отношении железнодорожного транспорта. Их важной частью являются мероприятия по развитию и пересмотру технологии работы 82-х межгосударственных стыковых пунктов, возникших в связи с образованием на территории бывшего СССР 15-ти независимых государств.
    Только на развитие пограничных станций железнодорожные администрации государств-участников СНГ, Литвы, Латвии и Эстонии планируют вложить более $500 млн.
    С целью обмена опытом реформирования железнодорожных администраций 10 июня 2004 года в Ташкенте, в период проведения тридцать восьмого заседания Совета, состоялась научно-практическая конференция на тему "Экономические и социальные проблемы реформирования железнодорожного транспорта государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии на современном этапе". В Армении, Грузии, Казахстане, России, Узбекистане, Латвии, Литве и Эстонии реформирование железнодорожного транспорта проводится путем акционирования государственных железных дорог. В Азербайджане, Белоруссии, Киргизии, Молдавии, Таджикистане, Туркмении и Украине осуществляются мероприятия по совершенствованию управления с сохранением государственного регулирования железнодорожным транспортом в условиях рыночных отношений. По результатам обсуждения принят развернутый итоговый документ конференции.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1486 [~CODE] => 1486 [EXTERNAL_ID] => 1486 [~EXTERNAL_ID] => 1486 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106517:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106517:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105167 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106517:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105167 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106517:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106517:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106517:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106517:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железные дороги СНГ и Балтии: взаимодействие и контроль [SECTION_META_KEYWORDS] => железные дороги снг и балтии: взаимодействие и контроль [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/33.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Железные дороги СНГ и Балтии: взаимодействие и контроль [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железные дороги снг и балтии: взаимодействие и контроль [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/33.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги СНГ и Балтии: взаимодействие и контроль [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги СНГ и Балтии: взаимодействие и контроль [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги СНГ и Балтии: взаимодействие и контроль [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги СНГ и Балтии: взаимодействие и контроль [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги СНГ и Балтии: взаимодействие и контроль [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги СНГ и Балтии: взаимодействие и контроль [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги СНГ и Балтии: взаимодействие и контроль [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги СНГ и Балтии: взаимодействие и контроль ) )
    РЖД-Партнер

    На передовой интеграции в транспортную систему ЕС

    Array
    (
        [ID] => 106516
        [~ID] => 106516
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [NAME] => На передовой интеграции в транспортную систему ЕС
        [~NAME] => На передовой интеграции в транспортную систему ЕС
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1485/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1485/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => В 2004 году произошло расширение границ Европейского Союза путем присоединения десяти государств. Новые условия задают иную "стилистику" работы и для украинских экспедиторов. "В результате этих процессов транспортные компании были вынуждены активно сотрудничать с европейскими партнерами, администрациями железных дорог Европы и стран СНГ в части синхронизации ряда вопросов. В процессе встреч и переговоров мы накопили немалый опыт", - отметил председатель наблюдательного совета ОАО "Закарпатинтерпорт" ФЕДОР ХАРУТА, рассказавший об отработке механизмов по вхождению в Европейскую транспортную систему.

    - Федор Григорьевич, как проходила адаптация компании "Закарпатинтерпорт" к требованиям Европейского Союза?
    - Ситуация была напряженной, поскольку не все субъекты переговоров могли четко сформулировать те или иные требования и спрогнозировать ближайшие изменения в процессе организации внешнеэкономических железнодорожных грузовых перевозок. Все это, без сомнения, накаляло обстановку, осложненную тем, что многие из наших словацких и венгерских коллег были жестко ограничены временными рамками по внедрению тех или иных нормативных актов и технологий. Наша компания стала ключевым участником переговоров между Европой и Украиной, зачастую осуществляя консультирование сторон.
    Кроме того, мы постоянно проводим мониторинг европейского терминально-транспортного рынка, пытаясь перенять и внедрить существующий там спектр услуг. Сегодня наш перечень отличается от перечня аналогичных европейских компаний лишь на несколько пунктов. При этом отсутствие некоторых услуг объясняется исключительно неготовностью государства к модернизации существующих систем. Так, например, технология передачи информации о грузе заказчика в режиме "on-line" полностью отработана на бумаге, однако для ее дальнейшего внедрения мы вынуждены ждать технического развития систем телекоммуникаций на государственном уровне. В целом же качество и технология работ ОАО "Закарпатинтерпорт" полностью соответствуют требованиям ЕС.
    - На территории Закарпатской области функционирует специальная экономическая зона "Закарпатье". Какие преимущества она дает терминальным и транспортно-экспедиторским компаниям?
    - Если кратко, то преимущества работы в СЭЗ "Закарпатье" следующие: действует специальный таможенный режим, упрощающий процедуры оформления экспорта, импорта и транзита при перемещении через территорию СЭЗ; наличие налоговых льгот для субъектов СЭЗ; возможность проведения таких операций как перегруз, хранение, сортировка, пакетирование, формирование и дробление партий груза под таможенным контролем.
    Подобные преимущества имеют под собой и реальные показатели. Так, объемы работ по комплексной обработке грузов с начала 2000 года выросли в три раза; платежи в бюджет и фонды даже с учетом применяемых налоговых льгот также имеют стабильную тенденцию к росту: в 2000-ном они увеличились в 2,2 раза, а в 2003-м - уже в 3,3 раза (по сравнению с базовым 1998-м).
    - Наблюдается ли увеличение грузопотоков в связи с модернизацией инфраструктуры международного транспортного коридора № 5?
    - Ну, это, смотря с чем сравнить. Безусловно, в восьмидесятые годы через Чопско-Захоньский узел проходил гораздо больший объем грузов чем, например, сегодня, однако такова была политика государства, и не всегда, стоит заметить, экономически целесообразная. Если же сравнивать с показателями последних семи лет, то очевиден значительный рост объемов. Вместе с тем в настоящее время стоит вопрос о запуске ряда контейнерных поездов из стран Европы в страны СНГ (Россия, Казахстан) и Азии. И если нам удастся найти возможность обратной загрузки такого поезда, то это будет обозначать реальный "ренессанс" направления пятого МТК, и в первую очередь Чопско-Захоньского транспортного узла.
    - Поделитесь опытом внедрения и отработки новых инвестиционных проек-тов, в частности, по созданию транспортно-логистического центра "Вариант-Логистик".
    - В настоящий момент ООО "Вариант-Логистик" - не самый мощный терминальный комплекс в Закарпатье, однако при этом он максимально адаптирован под реальные объемы и виды грузов, проходящие через Чопско-транспортный узел. Думаю, нам удалось сохранить разумное соотношение производственных мощностей и их реальной загрузки, и как результат получить неплохую рентабельность. Мы стремились именно к унификации объекта, позволяющего обрабатывать разные виды грузов (тарно-штучные, тяжеловесные, насыпные и т.д.) и применять широкий спектр операций. К тому же особое внимание уделили вопросу обмена и передачи информации, что в современном мире логистики является едва ли не первостепенным вопросом.
    Нашими специалистами внедрена технология доставки "от двери к двери", но, к сожалению, в силу тех или иных причин она пока распространяется только на контейнерные перевозки. Впрочем, могу добавить, что на этом мы не останавливаемся и отрабатываем аналогичную услугу для грузов в вагонах - ведем переговоры с представителями транснациональных транспортных компаний, и сейчас есть все основания для оптимального разрешения этого вопроса.
    В целом, если брать показатели предприятий участников транспортно-логистического центра, а это международный экспедитор "Магистраль ЛТД", терминальная компания "Закарпатинтерпорт" и непосредственно логистический центр "Вариант-Логистик", то очевиден рост объемов на фоне некоторого снижения общей рентабельности. Причина - в появлении компаний-конкурентов на рынке терминальных и экспедиторских услуг, что привело к ужесточению конкурентной борьбы и уплотнению рынка.
    События последнего времени на Украине показали, что это уже другая страна, и власть имущим придется перестраивать свою политику, причем фактически во всех сферах жизнедеятельности государства. И мы ожидаем в первую очередь либерализации таможенного законодательства, увеличения прозрачности рынка железнодорожных перевозок и других конкретных шагов, направленных на увеличение объемов грузовых внешне-экономических перевозок.
    [~DETAIL_TEXT] => В 2004 году произошло расширение границ Европейского Союза путем присоединения десяти государств. Новые условия задают иную "стилистику" работы и для украинских экспедиторов. "В результате этих процессов транспортные компании были вынуждены активно сотрудничать с европейскими партнерами, администрациями железных дорог Европы и стран СНГ в части синхронизации ряда вопросов. В процессе встреч и переговоров мы накопили немалый опыт", - отметил председатель наблюдательного совета ОАО "Закарпатинтерпорт" ФЕДОР ХАРУТА, рассказавший об отработке механизмов по вхождению в Европейскую транспортную систему.

    - Федор Григорьевич, как проходила адаптация компании "Закарпатинтерпорт" к требованиям Европейского Союза?
    - Ситуация была напряженной, поскольку не все субъекты переговоров могли четко сформулировать те или иные требования и спрогнозировать ближайшие изменения в процессе организации внешнеэкономических железнодорожных грузовых перевозок. Все это, без сомнения, накаляло обстановку, осложненную тем, что многие из наших словацких и венгерских коллег были жестко ограничены временными рамками по внедрению тех или иных нормативных актов и технологий. Наша компания стала ключевым участником переговоров между Европой и Украиной, зачастую осуществляя консультирование сторон.
    Кроме того, мы постоянно проводим мониторинг европейского терминально-транспортного рынка, пытаясь перенять и внедрить существующий там спектр услуг. Сегодня наш перечень отличается от перечня аналогичных европейских компаний лишь на несколько пунктов. При этом отсутствие некоторых услуг объясняется исключительно неготовностью государства к модернизации существующих систем. Так, например, технология передачи информации о грузе заказчика в режиме "on-line" полностью отработана на бумаге, однако для ее дальнейшего внедрения мы вынуждены ждать технического развития систем телекоммуникаций на государственном уровне. В целом же качество и технология работ ОАО "Закарпатинтерпорт" полностью соответствуют требованиям ЕС.
    - На территории Закарпатской области функционирует специальная экономическая зона "Закарпатье". Какие преимущества она дает терминальным и транспортно-экспедиторским компаниям?
    - Если кратко, то преимущества работы в СЭЗ "Закарпатье" следующие: действует специальный таможенный режим, упрощающий процедуры оформления экспорта, импорта и транзита при перемещении через территорию СЭЗ; наличие налоговых льгот для субъектов СЭЗ; возможность проведения таких операций как перегруз, хранение, сортировка, пакетирование, формирование и дробление партий груза под таможенным контролем.
    Подобные преимущества имеют под собой и реальные показатели. Так, объемы работ по комплексной обработке грузов с начала 2000 года выросли в три раза; платежи в бюджет и фонды даже с учетом применяемых налоговых льгот также имеют стабильную тенденцию к росту: в 2000-ном они увеличились в 2,2 раза, а в 2003-м - уже в 3,3 раза (по сравнению с базовым 1998-м).
    - Наблюдается ли увеличение грузопотоков в связи с модернизацией инфраструктуры международного транспортного коридора № 5?
    - Ну, это, смотря с чем сравнить. Безусловно, в восьмидесятые годы через Чопско-Захоньский узел проходил гораздо больший объем грузов чем, например, сегодня, однако такова была политика государства, и не всегда, стоит заметить, экономически целесообразная. Если же сравнивать с показателями последних семи лет, то очевиден значительный рост объемов. Вместе с тем в настоящее время стоит вопрос о запуске ряда контейнерных поездов из стран Европы в страны СНГ (Россия, Казахстан) и Азии. И если нам удастся найти возможность обратной загрузки такого поезда, то это будет обозначать реальный "ренессанс" направления пятого МТК, и в первую очередь Чопско-Захоньского транспортного узла.
    - Поделитесь опытом внедрения и отработки новых инвестиционных проек-тов, в частности, по созданию транспортно-логистического центра "Вариант-Логистик".
    - В настоящий момент ООО "Вариант-Логистик" - не самый мощный терминальный комплекс в Закарпатье, однако при этом он максимально адаптирован под реальные объемы и виды грузов, проходящие через Чопско-транспортный узел. Думаю, нам удалось сохранить разумное соотношение производственных мощностей и их реальной загрузки, и как результат получить неплохую рентабельность. Мы стремились именно к унификации объекта, позволяющего обрабатывать разные виды грузов (тарно-штучные, тяжеловесные, насыпные и т.д.) и применять широкий спектр операций. К тому же особое внимание уделили вопросу обмена и передачи информации, что в современном мире логистики является едва ли не первостепенным вопросом.
    Нашими специалистами внедрена технология доставки "от двери к двери", но, к сожалению, в силу тех или иных причин она пока распространяется только на контейнерные перевозки. Впрочем, могу добавить, что на этом мы не останавливаемся и отрабатываем аналогичную услугу для грузов в вагонах - ведем переговоры с представителями транснациональных транспортных компаний, и сейчас есть все основания для оптимального разрешения этого вопроса.
    В целом, если брать показатели предприятий участников транспортно-логистического центра, а это международный экспедитор "Магистраль ЛТД", терминальная компания "Закарпатинтерпорт" и непосредственно логистический центр "Вариант-Логистик", то очевиден рост объемов на фоне некоторого снижения общей рентабельности. Причина - в появлении компаний-конкурентов на рынке терминальных и экспедиторских услуг, что привело к ужесточению конкурентной борьбы и уплотнению рынка.
    События последнего времени на Украине показали, что это уже другая страна, и власть имущим придется перестраивать свою политику, причем фактически во всех сферах жизнедеятельности государства. И мы ожидаем в первую очередь либерализации таможенного законодательства, увеличения прозрачности рынка железнодорожных перевозок и других конкретных шагов, направленных на увеличение объемов грузовых внешне-экономических перевозок.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1485 [~CODE] => 1485 [EXTERNAL_ID] => 1485 [~EXTERNAL_ID] => 1485 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106516:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106516:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105167 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106516:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105167 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106516:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106516:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106516:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106516:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На передовой интеграции в транспортную систему ЕС [SECTION_META_KEYWORDS] => на передовой интеграции в транспортную систему ес [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/32.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => На передовой интеграции в транспортную систему ЕС [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на передовой интеграции в транспортную систему ес [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/32.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На передовой интеграции в транспортную систему ЕС [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На передовой интеграции в транспортную систему ЕС [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На передовой интеграции в транспортную систему ЕС [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На передовой интеграции в транспортную систему ЕС [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На передовой интеграции в транспортную систему ЕС [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На передовой интеграции в транспортную систему ЕС [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На передовой интеграции в транспортную систему ЕС [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На передовой интеграции в транспортную систему ЕС ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106516
        [~ID] => 106516
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [NAME] => На передовой интеграции в транспортную систему ЕС
        [~NAME] => На передовой интеграции в транспортную систему ЕС
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1485/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1485/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => В 2004 году произошло расширение границ Европейского Союза путем присоединения десяти государств. Новые условия задают иную "стилистику" работы и для украинских экспедиторов. "В результате этих процессов транспортные компании были вынуждены активно сотрудничать с европейскими партнерами, администрациями железных дорог Европы и стран СНГ в части синхронизации ряда вопросов. В процессе встреч и переговоров мы накопили немалый опыт", - отметил председатель наблюдательного совета ОАО "Закарпатинтерпорт" ФЕДОР ХАРУТА, рассказавший об отработке механизмов по вхождению в Европейскую транспортную систему.

    - Федор Григорьевич, как проходила адаптация компании "Закарпатинтерпорт" к требованиям Европейского Союза?
    - Ситуация была напряженной, поскольку не все субъекты переговоров могли четко сформулировать те или иные требования и спрогнозировать ближайшие изменения в процессе организации внешнеэкономических железнодорожных грузовых перевозок. Все это, без сомнения, накаляло обстановку, осложненную тем, что многие из наших словацких и венгерских коллег были жестко ограничены временными рамками по внедрению тех или иных нормативных актов и технологий. Наша компания стала ключевым участником переговоров между Европой и Украиной, зачастую осуществляя консультирование сторон.
    Кроме того, мы постоянно проводим мониторинг европейского терминально-транспортного рынка, пытаясь перенять и внедрить существующий там спектр услуг. Сегодня наш перечень отличается от перечня аналогичных европейских компаний лишь на несколько пунктов. При этом отсутствие некоторых услуг объясняется исключительно неготовностью государства к модернизации существующих систем. Так, например, технология передачи информации о грузе заказчика в режиме "on-line" полностью отработана на бумаге, однако для ее дальнейшего внедрения мы вынуждены ждать технического развития систем телекоммуникаций на государственном уровне. В целом же качество и технология работ ОАО "Закарпатинтерпорт" полностью соответствуют требованиям ЕС.
    - На территории Закарпатской области функционирует специальная экономическая зона "Закарпатье". Какие преимущества она дает терминальным и транспортно-экспедиторским компаниям?
    - Если кратко, то преимущества работы в СЭЗ "Закарпатье" следующие: действует специальный таможенный режим, упрощающий процедуры оформления экспорта, импорта и транзита при перемещении через территорию СЭЗ; наличие налоговых льгот для субъектов СЭЗ; возможность проведения таких операций как перегруз, хранение, сортировка, пакетирование, формирование и дробление партий груза под таможенным контролем.
    Подобные преимущества имеют под собой и реальные показатели. Так, объемы работ по комплексной обработке грузов с начала 2000 года выросли в три раза; платежи в бюджет и фонды даже с учетом применяемых налоговых льгот также имеют стабильную тенденцию к росту: в 2000-ном они увеличились в 2,2 раза, а в 2003-м - уже в 3,3 раза (по сравнению с базовым 1998-м).
    - Наблюдается ли увеличение грузопотоков в связи с модернизацией инфраструктуры международного транспортного коридора № 5?
    - Ну, это, смотря с чем сравнить. Безусловно, в восьмидесятые годы через Чопско-Захоньский узел проходил гораздо больший объем грузов чем, например, сегодня, однако такова была политика государства, и не всегда, стоит заметить, экономически целесообразная. Если же сравнивать с показателями последних семи лет, то очевиден значительный рост объемов. Вместе с тем в настоящее время стоит вопрос о запуске ряда контейнерных поездов из стран Европы в страны СНГ (Россия, Казахстан) и Азии. И если нам удастся найти возможность обратной загрузки такого поезда, то это будет обозначать реальный "ренессанс" направления пятого МТК, и в первую очередь Чопско-Захоньского транспортного узла.
    - Поделитесь опытом внедрения и отработки новых инвестиционных проек-тов, в частности, по созданию транспортно-логистического центра "Вариант-Логистик".
    - В настоящий момент ООО "Вариант-Логистик" - не самый мощный терминальный комплекс в Закарпатье, однако при этом он максимально адаптирован под реальные объемы и виды грузов, проходящие через Чопско-транспортный узел. Думаю, нам удалось сохранить разумное соотношение производственных мощностей и их реальной загрузки, и как результат получить неплохую рентабельность. Мы стремились именно к унификации объекта, позволяющего обрабатывать разные виды грузов (тарно-штучные, тяжеловесные, насыпные и т.д.) и применять широкий спектр операций. К тому же особое внимание уделили вопросу обмена и передачи информации, что в современном мире логистики является едва ли не первостепенным вопросом.
    Нашими специалистами внедрена технология доставки "от двери к двери", но, к сожалению, в силу тех или иных причин она пока распространяется только на контейнерные перевозки. Впрочем, могу добавить, что на этом мы не останавливаемся и отрабатываем аналогичную услугу для грузов в вагонах - ведем переговоры с представителями транснациональных транспортных компаний, и сейчас есть все основания для оптимального разрешения этого вопроса.
    В целом, если брать показатели предприятий участников транспортно-логистического центра, а это международный экспедитор "Магистраль ЛТД", терминальная компания "Закарпатинтерпорт" и непосредственно логистический центр "Вариант-Логистик", то очевиден рост объемов на фоне некоторого снижения общей рентабельности. Причина - в появлении компаний-конкурентов на рынке терминальных и экспедиторских услуг, что привело к ужесточению конкурентной борьбы и уплотнению рынка.
    События последнего времени на Украине показали, что это уже другая страна, и власть имущим придется перестраивать свою политику, причем фактически во всех сферах жизнедеятельности государства. И мы ожидаем в первую очередь либерализации таможенного законодательства, увеличения прозрачности рынка железнодорожных перевозок и других конкретных шагов, направленных на увеличение объемов грузовых внешне-экономических перевозок.
    [~DETAIL_TEXT] => В 2004 году произошло расширение границ Европейского Союза путем присоединения десяти государств. Новые условия задают иную "стилистику" работы и для украинских экспедиторов. "В результате этих процессов транспортные компании были вынуждены активно сотрудничать с европейскими партнерами, администрациями железных дорог Европы и стран СНГ в части синхронизации ряда вопросов. В процессе встреч и переговоров мы накопили немалый опыт", - отметил председатель наблюдательного совета ОАО "Закарпатинтерпорт" ФЕДОР ХАРУТА, рассказавший об отработке механизмов по вхождению в Европейскую транспортную систему.

    - Федор Григорьевич, как проходила адаптация компании "Закарпатинтерпорт" к требованиям Европейского Союза?
    - Ситуация была напряженной, поскольку не все субъекты переговоров могли четко сформулировать те или иные требования и спрогнозировать ближайшие изменения в процессе организации внешнеэкономических железнодорожных грузовых перевозок. Все это, без сомнения, накаляло обстановку, осложненную тем, что многие из наших словацких и венгерских коллег были жестко ограничены временными рамками по внедрению тех или иных нормативных актов и технологий. Наша компания стала ключевым участником переговоров между Европой и Украиной, зачастую осуществляя консультирование сторон.
    Кроме того, мы постоянно проводим мониторинг европейского терминально-транспортного рынка, пытаясь перенять и внедрить существующий там спектр услуг. Сегодня наш перечень отличается от перечня аналогичных европейских компаний лишь на несколько пунктов. При этом отсутствие некоторых услуг объясняется исключительно неготовностью государства к модернизации существующих систем. Так, например, технология передачи информации о грузе заказчика в режиме "on-line" полностью отработана на бумаге, однако для ее дальнейшего внедрения мы вынуждены ждать технического развития систем телекоммуникаций на государственном уровне. В целом же качество и технология работ ОАО "Закарпатинтерпорт" полностью соответствуют требованиям ЕС.
    - На территории Закарпатской области функционирует специальная экономическая зона "Закарпатье". Какие преимущества она дает терминальным и транспортно-экспедиторским компаниям?
    - Если кратко, то преимущества работы в СЭЗ "Закарпатье" следующие: действует специальный таможенный режим, упрощающий процедуры оформления экспорта, импорта и транзита при перемещении через территорию СЭЗ; наличие налоговых льгот для субъектов СЭЗ; возможность проведения таких операций как перегруз, хранение, сортировка, пакетирование, формирование и дробление партий груза под таможенным контролем.
    Подобные преимущества имеют под собой и реальные показатели. Так, объемы работ по комплексной обработке грузов с начала 2000 года выросли в три раза; платежи в бюджет и фонды даже с учетом применяемых налоговых льгот также имеют стабильную тенденцию к росту: в 2000-ном они увеличились в 2,2 раза, а в 2003-м - уже в 3,3 раза (по сравнению с базовым 1998-м).
    - Наблюдается ли увеличение грузопотоков в связи с модернизацией инфраструктуры международного транспортного коридора № 5?
    - Ну, это, смотря с чем сравнить. Безусловно, в восьмидесятые годы через Чопско-Захоньский узел проходил гораздо больший объем грузов чем, например, сегодня, однако такова была политика государства, и не всегда, стоит заметить, экономически целесообразная. Если же сравнивать с показателями последних семи лет, то очевиден значительный рост объемов. Вместе с тем в настоящее время стоит вопрос о запуске ряда контейнерных поездов из стран Европы в страны СНГ (Россия, Казахстан) и Азии. И если нам удастся найти возможность обратной загрузки такого поезда, то это будет обозначать реальный "ренессанс" направления пятого МТК, и в первую очередь Чопско-Захоньского транспортного узла.
    - Поделитесь опытом внедрения и отработки новых инвестиционных проек-тов, в частности, по созданию транспортно-логистического центра "Вариант-Логистик".
    - В настоящий момент ООО "Вариант-Логистик" - не самый мощный терминальный комплекс в Закарпатье, однако при этом он максимально адаптирован под реальные объемы и виды грузов, проходящие через Чопско-транспортный узел. Думаю, нам удалось сохранить разумное соотношение производственных мощностей и их реальной загрузки, и как результат получить неплохую рентабельность. Мы стремились именно к унификации объекта, позволяющего обрабатывать разные виды грузов (тарно-штучные, тяжеловесные, насыпные и т.д.) и применять широкий спектр операций. К тому же особое внимание уделили вопросу обмена и передачи информации, что в современном мире логистики является едва ли не первостепенным вопросом.
    Нашими специалистами внедрена технология доставки "от двери к двери", но, к сожалению, в силу тех или иных причин она пока распространяется только на контейнерные перевозки. Впрочем, могу добавить, что на этом мы не останавливаемся и отрабатываем аналогичную услугу для грузов в вагонах - ведем переговоры с представителями транснациональных транспортных компаний, и сейчас есть все основания для оптимального разрешения этого вопроса.
    В целом, если брать показатели предприятий участников транспортно-логистического центра, а это международный экспедитор "Магистраль ЛТД", терминальная компания "Закарпатинтерпорт" и непосредственно логистический центр "Вариант-Логистик", то очевиден рост объемов на фоне некоторого снижения общей рентабельности. Причина - в появлении компаний-конкурентов на рынке терминальных и экспедиторских услуг, что привело к ужесточению конкурентной борьбы и уплотнению рынка.
    События последнего времени на Украине показали, что это уже другая страна, и власть имущим придется перестраивать свою политику, причем фактически во всех сферах жизнедеятельности государства. И мы ожидаем в первую очередь либерализации таможенного законодательства, увеличения прозрачности рынка железнодорожных перевозок и других конкретных шагов, направленных на увеличение объемов грузовых внешне-экономических перевозок.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1485 [~CODE] => 1485 [EXTERNAL_ID] => 1485 [~EXTERNAL_ID] => 1485 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106516:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106516:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105167 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106516:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105167 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106516:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106516:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106516:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106516:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На передовой интеграции в транспортную систему ЕС [SECTION_META_KEYWORDS] => на передовой интеграции в транспортную систему ес [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/32.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => На передовой интеграции в транспортную систему ЕС [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на передовой интеграции в транспортную систему ес [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/32.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На передовой интеграции в транспортную систему ЕС [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На передовой интеграции в транспортную систему ЕС [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На передовой интеграции в транспортную систему ЕС [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На передовой интеграции в транспортную систему ЕС [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На передовой интеграции в транспортную систему ЕС [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На передовой интеграции в транспортную систему ЕС [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На передовой интеграции в транспортную систему ЕС [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На передовой интеграции в транспортную систему ЕС ) )
    РЖД-Партнер

    "Сегодня" и "завтра" экспедиторов...

    Array
    (
        [ID] => 106515
        [~ID] => 106515
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [NAME] => "Сегодня" и "завтра" экспедиторов...
        [~NAME] => "Сегодня" и "завтра" экспедиторов...
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1484/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1484/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Прошедший первый год взаимодействия экспедиторов с ОАО "РЖД" показал, что реформа на железных дорогах России развивается успешно. Растут объемы перевозок, крепнет частный бизнес, треть вагонного парка уже принадлежит владельцам-собственникам. Зарегистрировано более двух тысяч независимых компаний-перевозчиков и экспедиторов, которые выполняют 25% объема перевозок.

    СОВМЕСТНЫЙ ПОИСК РЕШЕНИЙ
    Недавно с участием НП "Гильдия экспедиторов" состоялась между-народная конференция по инвестициям в железнодорожный транспорт. Выступившие там представители крупнейших компаний и банков США, Великобритании, Германии, Австрии, Южной Кореи и других стран признали, что реформа на Российских железных дорогах проходит достаточно грамотно - в отличие, например, от Велико-британии.
    Однако бурные перемены, новые Законы и Правила перевозок привели к обострению конкуренции среди железнодорожных экспедиторов и перевозчиков. Некоторые из этих компаний значительно укрупнились, но целый ряд мелких и средних не выдержали соперничества и просто сошли с арены. Значительно обострилась также конкуренция с другими видами транспорта, которые - имея более гибкие тарифы - забирают на себя все большие объемы перевозок.
    На практике сегодня необходимо пересмотреть роль транспортно-экспедиционного обслуживания при осуществлении железнодорожных и мультимодальных перевозок в целях поиска путей решения назревших на рынке проблем. Мы приступили к развитию в России интермодальных перевозок грузов на основе пересекающих страну транснациональных коридоров.
    В первую очередь необходимо развивать координацию работы по взаимодействию различных видов транспорта в смешанных сообщениях - именно в этом заключаются основные резервы развития между-народных интермодальных перевозок. Организация экспедирования транспортировок под контролем мощного экспедитора на всем пути следования международного транзита позволит эффективно использовать значительный потенциал роста объема перевозок по Транссибу. Однако роль таких экспедиторских компаний в настоящее время оценивается неоднозначно.
    Но мы знаем - настоящие экспедиторы очень нужны. Они - как пчелы-труженицы, которые по крупице находят и приносят в ОАО "РЖД" огромные объемы перевозок. Такой подход к содержанию работы и понятие об экспедиторе нужно всячески поддерживать.
    Пора некоторым руководителям осознать новую роль экспедитора на наших железных дорогах. Иначе рынок экспедиторской деятельности будет развиваться независимо, а дополнительные объемы уйдут к другим - более прагматичным - автомобильным и морским перевозчикам.
    Помочь повысить роль транспортно-экспедиционного обслуживания при обеспечении железнодорожных и мультимодальных перевозок также должны и общественные организации. В рыночных условиях назрел вопрос о необходимости укрепления уже имеющихся ассоциаций, союзов и гильдий. Обострение конкурентной борьбы на местах требует усилить права и ответственность данных общественных организаций, которые должны иметь административные, финансовые и другие ресурсы для оказания влияния на решение возникающих проблем. Например, такие вопросы, как привлечение инвестиций для обновления парка подвижного состава или модернизация инфраструктуры могут и должны осуществляться через их содействие.
    У нас уже накоплен положительный опыт работы в АСМАП, АСПромтрансе, Ассоциации перевозчиков и операторов "Промжелдор-транса", а также в НП "Гильдия экспедиторов", Ассоциации экспедиторов России, Ассоциации собственников подвижного состава и ряде других подобных организаций. Необходимо в законодательстве и, в частности, в Уставе железных дорог в РФ установить их статус, чтобы поддержать усилия по развитию рынка транспортных услуг. Следует законодательно определить ответственность чиновников за помощь и поддержку в работе общественных учреждений.
    Кроме того, в период реформ важно разъяснять широкой общест-венности принимаемые законы и решения, чем мы активно и занимаемся.
    При поддержке президента ОАО "РЖД" Геннадия Фадеева, а также при непосредственном участии министра транспорта РФ Игоря Левитина, первого вице-президента ОАО "РЖД" Хасяна Зябирова, заместителя министра транспорта Сергея Аристова, вице-президента ОАО "РЖД" Анны Беловой и многих других руководителей Гильдия экспедиторов провела в 2004 году целый ряд научно-практических конференций и семинаров по проблемам реформирования железных дорог страны.
    В Ярославле, например, были рассмотрены основные проблемы развития транспорта Северного региона страны. Принятые на том форуме решения сегодня успешно реализуются. С участием директора "Трансконтейнера" Петра Баскакова прошел семинар по развитию логистики контейнерных перевозок на железных дорогах России в новых условиях. В нем участвовали более ста экспедиторских и перевозочных компаний, а также руководители 17-ти отделений самого "Трансконтейнера" со всех железных дорог страны, представители клиентуры, наука и СМИ.
    Аналогично с руководством "Рефсервиса" мы провели большой семинар по стратегии перевозок продовольственных грузов...
    По предложению департаментов перевозок, а также коммерческой и грузовой работы ОАО "РЖД", мы рассмотрели на семинаре проблемы заторов в транспортных узлах и в морских портах. При этом участие в дискуссии приняли представители не только перевозочных компаний, но и портовики, работники нефтебаз и сами грузо-отправители.
    На каждом форуме вырабатываются интересные предложения по налаживанию рынка перевозок и росту взаимодействия партнеров. Данные решения опубликованы на сайте НП "Гильдия экс-педиторов" и направлены в соответствующие организации. Многое освещено в журналах "РЖД-Партнер", "Экспедирование и логистика". Развиваются наши международные связи. МГУПС (МИИТ) и мэром города Коувола Аимо Ахти (Финляндия) было подписано Соглашение о сотрудничестве по организации европейской программы "Иннорейл". В 2005 году с опытом логистики и интермодальных перевозок за рубежом намечено ознакомить три группы начальников станций Транссиба и три группы экспедиторов. На этот же год нами разработан и опубликован на сайте НП "Гильдия экспедиторов" развернутый план работ совместно с Министерством транспорта РФ, ОАО "РЖД" и Федеральным агентством железнодорожного транспорта.

    РАБОТА НАД ОШИБКАМИ
    Для развития интермодальных перевозок необходимо осуществить дальнейшее совершенствование транспортного законодательства, нормативных актов, условий и Правил перевозок. Законы и нормы, по которым осуществляются реформы, были написаны, как нам кажется, без должного опыта проводимых реорганизаций. Практика показала необходимость их дальнейшего улучшения и совершенствования.
    Вот яркий пример, касающийся непосредственно перевозчиков и экспедиторов: из-за того, что при разработке и принятии законов по реформированию железных дорог в налоговое законодательство по экспорту грузов через морские порты забыли внести Положение, по которому от бывшего МПС льготные условия обложения НДС передаются ОАО "РЖД", - экспедиторы вынуждены сегодня выплачивать 18% НДС дополнительно еще до предоставления экспортных документов на эти грузы, которых у экспедиторских компаний нет и быть не может, так как все эти данные находятся у грузоотправителя...
    Такие ошибки и упущения разрушают рынок. Из-за этого мы терпим убытки и теряем объемы перевозок в конкурентной борьбе с другими видами транспорта. Сотни экспедиторов обратились с жалобой в выше-стоящие инстанции. И только после вмешательства Минтранса РФ было обещано с первого января 2005 года внести необходимые изменения в новое законодательство.
    До сих пор в Уставе железных дорог в РФ не узаконен экспедитор, а оператор подвижного состава, фактически являющийся перевозчиком и уже получивший лицензию, все еще числится юридически несуществующим.
    На железных дорогах России необходимо укреплять антимонопольное законодательство. Например, ныне существующие основы ценового регулирования в естественно-монопольных секторах экономики РФ и, в частности, на железнодорожном транспорте во многом требуют доработки и изменений.
    Представители Гильдии выступали при обсуждении данной проблемы в Комитете по промышленной политике Совета Федерации РФ, где отмечалось также, что сложившаяся система тарифообразования на железнодорожном транспорте имеет ряд существенных пробелов, из-за которых затрудняется развитие конкуренции, а отрасль не может должным образом развиваться.
    Во-первых, совершенно необоснованна и непрозрачна разбивка грузов на классы; цены на перевозку товаров различных классов часто не соответствуют реалиям. Во-вторых, остается неясной существующая система специальных тарифных ставок. В-третьих, грузоотправители жалуются на предоставление большого количества услуг при отправлении грузов (таких, например, как подача и уборка вагонов) за дополнительную плату. В-четвертых, грузоотправители и экспедиторы поставлены в неравное положение при заключении Договора перевозки, так как железная дорога может отказать им в доставке грузов без объяснения причин. В-пятых, особенно неудачны тарифы для контейнерных грузов, что является тормозом для развития этого перспективного вида перевозок, бурно развивающегося во всем мире.
    Такое положение с системой тарифообразования на Российских железных дорогах необходимо срочно выправлять. Экспедиторы и перевозчики готовы участвовать в совершенствовании железнодорожных тарифов и имеют на этот счет много конкретных предложений.

    ПРОБЛЕМА ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ
    Проблема взаимодействия разных видов транспорта в интермодальных сообщениях сегодня крайне актуальна. В морских портах продолжают скапливаться тысячи вагонов в ожидании разгрузки. На грузовых станциях 90% всех прибывающих и отправляемых грузов перерабатываются по ввозу и вывозу автомобильным транспортом. Не отлажено взаимодействие на железнодорожных подъездных путях промышленного транспорта. И если раньше подобные проблемы пытались решать чисто административными методами, то теперь такие меры не действуют. По нашему мнению - выход может быть найден в экономической заинтересованности сторон.
    Важно сделать прозрачными перевозочные процессы, происходящие в транспортных узлах, а также наладить взаимную информацию о подходе грузов в смешанных сообщениях. Но решающее слово по проблемам налаживания взаимодействия между различными видами транспорта и клиентурой будет за логистическими центрами, которые должны создаваться на дорогах в крупных транспортных узлах.
    Создание надежной системы мультимодальных перевозок в железно-дорожно-автомобильных сообщениях в условиях современного рынка требует новых подходов и тщательной доработки сегодняшних Правил, норм и методов работы.
    Долгосрочная контейнеризация является безальтернативной программой развития мировой системы распределения промышленной продукции в межконтинентальной торговле. На этих марш-рутах уже сегодня контейнеризировано до 90% перевозимых грузов. И для крупных, и для мелких экспортеров это означает начало новой эры международного распределения продукции. Они либо будут использовать стандартный морской большегрузный контейнер ISO сами (отправка полной контейнерной партии FCL) или доставлять свои товары на специализированные тыловые контейнерные центры (отправка неполной контейнерной партии, LCL). В тыловых контейнерных центрах товары будут консолидироваться в грузовые партии FCL c товарами других экспортеров, перевозимых в том же направлении для последующей доставки из аналогичного контейнерного центра в виде LCL партии конечному потребителю.
    В настоящее время из числа прогрессивных технологий наиболее важным - с ожидаемой отдачей в течение краткосрочного периода с переходом на среднесрочный (пять-десять лет) - является переключение от ведомственного функционирования железнодорожного и автомобильного видов транспорта к их работе в режиме комбинированной системы доставки грузов "от двери до двери". Не случайно ведущие страны ЕС - Франция, Германия, Италия - разработали планы уже до 2020 года, предусмотрев в них увеличение охвата перевозок грузов данным прогрессивным способом с нынешних 13-17% до 45-55%. Непосредственно к этому процессу примыкает уже практикующаяся в ряде стран организация перемещения поездов комбинированной системы через стыки дорог и даже границы стран.
    Таким образом, кардинальным в успехе прогрессивных технологий считается кооперация видов транспорта (с переходом на конвергенцию). Это касается в первую очередь двух наземных видов: железнодорожного и автомобильного, осваивающих до 80-85% грузопотоков. Венцом совместного участия этих видов транспорта в перевозочном процессе станут, как ожидается, уже с середины текущего века роудрейлеры, что сулит краткое снижение трудозатрат, рост скорости доставки на 40-45%, обеспечение сохранности грузов на уровне 100%.
    Сложности вызывает отсутствие должного взаимодействия с промышленным транспортом. Всю свою работу с путями необщего пользования мы продолжаем строить по-старому: на основе так называемого единого технологического процесса и штрафов за сверхнормативные простои вагонов. Причем ЕТП, конечно, не может точно отразить все нюансы оперативной обстановки. В рыночных условиях это "яблоко раздора" особенно болезненно.
    Может, целесообразнее было бы использовать зарубежный опыт - отказаться от системы штрафов, а ввести единую тарифную ставку с оплатой за весь путь следования в "одно окно", в том числе за обслуживание на подъездном пути с последующим распределением платы между участниками процесса... Тогда мы заинтересуем железнодорожников (как путей общего, так и необщего пользования) вместе считать расходы по доставке, чтобы выиграть в конкурентной борьбе объемы перевозок у других видов транспорта.
    Наилучшим решением для оптимизации отношений транспортников и клиентуры станет создание логистических центров и организация на их основе комплексного управления работой транспортных узлов, в том числе за счет четкого взаимодействия железных дорог и морского транспорта.
    Необходимо обратить особое внимание на развитие информатизации грузовых станций, контейнерных и таможенных терминалов, а также на внедрение логистических технологий на железных дорогах. Члены НП "Гильдия экспедиторов" при участии крупнейших информационных компаний Intel и IBM ознакомились с положением дел в информатизации логистических процессов на грузовых станциях Московской и других железных дорог. К сожалению, на многих из них еще не все перевозочные процессы достаточно автоматизированы. На ряде станций документы с подъездных путей крупных заводов до сих пор доставляются курьером, а не по электронной почте; затем данные этих документов вручную записываются в соответствующие книги учета в товарной конторе. Разрозненные системы АСУ на станциях не увязаны в единое целое средствами связи и через Интернет. Все это увеличивает простои вагонов в ожидании оформления и снижает производительность труда.
    Информатизация, логистические технологии и центры должны стать опорой для развития современных систем управления на Российских железных дорогах. В частности на Московской магистрали такая работа проводится Гильдией экспедиторов.

    "НА СТОРОНЕ"
    Важнейшим резервом улучшения работы железных дорог в условиях структурной реформы является развитие конкуренции, а также применение аутсорсинга как во внутренних, так и в международных сообщениях. Становление частных экспедиторских и перевозочных компаний за последние годы, а также образование "Трансконтейнера" и других мощных структур, создали новые условия конкуренции экспедиторских услуг. Соперничество обострилось в мультимодальных и транзитных международных перевозках.
    Для их развития недавно принято решение о создании нескольких новых мощных перевозочных компаний. На наш взгляд, такой ход событий следует только приветствовать. Функционирование этих фирм на основе конкурентных условий позволит, наконец, организовать работу отечественных транспортных коридоров международного значения и даст значительный экономический эффект. На практике аутсорсинг означает методологию создания высокоэффективных и конкурентоустойчивых организаций.
    Еще в 30-х годах прошлого века такому великому менеджеру, как Генри Форд, стало ясно: любая компания не может быть полностью само-достаточной. Значительно выгоднее ряд своих функций передавать специализированным фирмам. Не случайно термин outsourcing означает "на стороне". Например, в настоящее время компания "Форд" две трети комплектующих деталей для своих производств заказывает извне. Сегодняшняя теория и практика аутсорсинга утверждает, что любая функция, не являющаяся для фирмы основной, должная быть передана внешним производителям в той или иной сфере деятельности.
    Развитие информационных и логистических систем в наше время придали этому процессу новые возможности. Аутсорсинг все чаще начинает применяться на железнодорожном транспорте в работе наших экспедиторов и перевозчиков. Сюда относится использование многими экспедиторами услуг других подобных организаций для выполнения своих задач, а также привлечение внешних ресурсов для решения своих проблем: перевод производства по ремонту подвижного состава в другой регион; обслуживание и ремонт техники, принадлежащей фирме, специалистами внешних компаний и др.
    Основными причинами применения аутсорсинга на железных дорогах являются стремление выжить в жесткой конкурентной борьбе, недостаток собственных ресурсов компании, а также незащищенность от рисков и стремление к большей маневренности.
    В этой связи следует приветствовать усилия руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Михаила Акулова по соз-данию Общественного совета по объединению и координации работы ассоциаций, союзов и гильдий. И в этом направлении нам всем предстоит еще очень многое сделать.
    Считаем необходимым поддержать внесенное Хасяном Зябировым предложение о создании координационного совета по железнодорожным перевозкам, при котором, по нашему мнению, целесообразно соз-дать рабочую группу по взаимодействию железных дорог с другими видами транспорта на стыковых узлах, в морских и речных портах, на грузовых станциях или подъездных путях, где и рассматривать конкретные вопросы.
    В целом развитие роли частных экспедиторских и перевозочных компаний после создания ОАО "РЖД" мы рассматриваем оптимистично и надеемся, что намеченные на 2005 год планы будут успешно осуществлены.
    [~DETAIL_TEXT] => Прошедший первый год взаимодействия экспедиторов с ОАО "РЖД" показал, что реформа на железных дорогах России развивается успешно. Растут объемы перевозок, крепнет частный бизнес, треть вагонного парка уже принадлежит владельцам-собственникам. Зарегистрировано более двух тысяч независимых компаний-перевозчиков и экспедиторов, которые выполняют 25% объема перевозок.

    СОВМЕСТНЫЙ ПОИСК РЕШЕНИЙ
    Недавно с участием НП "Гильдия экспедиторов" состоялась между-народная конференция по инвестициям в железнодорожный транспорт. Выступившие там представители крупнейших компаний и банков США, Великобритании, Германии, Австрии, Южной Кореи и других стран признали, что реформа на Российских железных дорогах проходит достаточно грамотно - в отличие, например, от Велико-британии.
    Однако бурные перемены, новые Законы и Правила перевозок привели к обострению конкуренции среди железнодорожных экспедиторов и перевозчиков. Некоторые из этих компаний значительно укрупнились, но целый ряд мелких и средних не выдержали соперничества и просто сошли с арены. Значительно обострилась также конкуренция с другими видами транспорта, которые - имея более гибкие тарифы - забирают на себя все большие объемы перевозок.
    На практике сегодня необходимо пересмотреть роль транспортно-экспедиционного обслуживания при осуществлении железнодорожных и мультимодальных перевозок в целях поиска путей решения назревших на рынке проблем. Мы приступили к развитию в России интермодальных перевозок грузов на основе пересекающих страну транснациональных коридоров.
    В первую очередь необходимо развивать координацию работы по взаимодействию различных видов транспорта в смешанных сообщениях - именно в этом заключаются основные резервы развития между-народных интермодальных перевозок. Организация экспедирования транспортировок под контролем мощного экспедитора на всем пути следования международного транзита позволит эффективно использовать значительный потенциал роста объема перевозок по Транссибу. Однако роль таких экспедиторских компаний в настоящее время оценивается неоднозначно.
    Но мы знаем - настоящие экспедиторы очень нужны. Они - как пчелы-труженицы, которые по крупице находят и приносят в ОАО "РЖД" огромные объемы перевозок. Такой подход к содержанию работы и понятие об экспедиторе нужно всячески поддерживать.
    Пора некоторым руководителям осознать новую роль экспедитора на наших железных дорогах. Иначе рынок экспедиторской деятельности будет развиваться независимо, а дополнительные объемы уйдут к другим - более прагматичным - автомобильным и морским перевозчикам.
    Помочь повысить роль транспортно-экспедиционного обслуживания при обеспечении железнодорожных и мультимодальных перевозок также должны и общественные организации. В рыночных условиях назрел вопрос о необходимости укрепления уже имеющихся ассоциаций, союзов и гильдий. Обострение конкурентной борьбы на местах требует усилить права и ответственность данных общественных организаций, которые должны иметь административные, финансовые и другие ресурсы для оказания влияния на решение возникающих проблем. Например, такие вопросы, как привлечение инвестиций для обновления парка подвижного состава или модернизация инфраструктуры могут и должны осуществляться через их содействие.
    У нас уже накоплен положительный опыт работы в АСМАП, АСПромтрансе, Ассоциации перевозчиков и операторов "Промжелдор-транса", а также в НП "Гильдия экспедиторов", Ассоциации экспедиторов России, Ассоциации собственников подвижного состава и ряде других подобных организаций. Необходимо в законодательстве и, в частности, в Уставе железных дорог в РФ установить их статус, чтобы поддержать усилия по развитию рынка транспортных услуг. Следует законодательно определить ответственность чиновников за помощь и поддержку в работе общественных учреждений.
    Кроме того, в период реформ важно разъяснять широкой общест-венности принимаемые законы и решения, чем мы активно и занимаемся.
    При поддержке президента ОАО "РЖД" Геннадия Фадеева, а также при непосредственном участии министра транспорта РФ Игоря Левитина, первого вице-президента ОАО "РЖД" Хасяна Зябирова, заместителя министра транспорта Сергея Аристова, вице-президента ОАО "РЖД" Анны Беловой и многих других руководителей Гильдия экспедиторов провела в 2004 году целый ряд научно-практических конференций и семинаров по проблемам реформирования железных дорог страны.
    В Ярославле, например, были рассмотрены основные проблемы развития транспорта Северного региона страны. Принятые на том форуме решения сегодня успешно реализуются. С участием директора "Трансконтейнера" Петра Баскакова прошел семинар по развитию логистики контейнерных перевозок на железных дорогах России в новых условиях. В нем участвовали более ста экспедиторских и перевозочных компаний, а также руководители 17-ти отделений самого "Трансконтейнера" со всех железных дорог страны, представители клиентуры, наука и СМИ.
    Аналогично с руководством "Рефсервиса" мы провели большой семинар по стратегии перевозок продовольственных грузов...
    По предложению департаментов перевозок, а также коммерческой и грузовой работы ОАО "РЖД", мы рассмотрели на семинаре проблемы заторов в транспортных узлах и в морских портах. При этом участие в дискуссии приняли представители не только перевозочных компаний, но и портовики, работники нефтебаз и сами грузо-отправители.
    На каждом форуме вырабатываются интересные предложения по налаживанию рынка перевозок и росту взаимодействия партнеров. Данные решения опубликованы на сайте НП "Гильдия экс-педиторов" и направлены в соответствующие организации. Многое освещено в журналах "РЖД-Партнер", "Экспедирование и логистика". Развиваются наши международные связи. МГУПС (МИИТ) и мэром города Коувола Аимо Ахти (Финляндия) было подписано Соглашение о сотрудничестве по организации европейской программы "Иннорейл". В 2005 году с опытом логистики и интермодальных перевозок за рубежом намечено ознакомить три группы начальников станций Транссиба и три группы экспедиторов. На этот же год нами разработан и опубликован на сайте НП "Гильдия экспедиторов" развернутый план работ совместно с Министерством транспорта РФ, ОАО "РЖД" и Федеральным агентством железнодорожного транспорта.

    РАБОТА НАД ОШИБКАМИ
    Для развития интермодальных перевозок необходимо осуществить дальнейшее совершенствование транспортного законодательства, нормативных актов, условий и Правил перевозок. Законы и нормы, по которым осуществляются реформы, были написаны, как нам кажется, без должного опыта проводимых реорганизаций. Практика показала необходимость их дальнейшего улучшения и совершенствования.
    Вот яркий пример, касающийся непосредственно перевозчиков и экспедиторов: из-за того, что при разработке и принятии законов по реформированию железных дорог в налоговое законодательство по экспорту грузов через морские порты забыли внести Положение, по которому от бывшего МПС льготные условия обложения НДС передаются ОАО "РЖД", - экспедиторы вынуждены сегодня выплачивать 18% НДС дополнительно еще до предоставления экспортных документов на эти грузы, которых у экспедиторских компаний нет и быть не может, так как все эти данные находятся у грузоотправителя...
    Такие ошибки и упущения разрушают рынок. Из-за этого мы терпим убытки и теряем объемы перевозок в конкурентной борьбе с другими видами транспорта. Сотни экспедиторов обратились с жалобой в выше-стоящие инстанции. И только после вмешательства Минтранса РФ было обещано с первого января 2005 года внести необходимые изменения в новое законодательство.
    До сих пор в Уставе железных дорог в РФ не узаконен экспедитор, а оператор подвижного состава, фактически являющийся перевозчиком и уже получивший лицензию, все еще числится юридически несуществующим.
    На железных дорогах России необходимо укреплять антимонопольное законодательство. Например, ныне существующие основы ценового регулирования в естественно-монопольных секторах экономики РФ и, в частности, на железнодорожном транспорте во многом требуют доработки и изменений.
    Представители Гильдии выступали при обсуждении данной проблемы в Комитете по промышленной политике Совета Федерации РФ, где отмечалось также, что сложившаяся система тарифообразования на железнодорожном транспорте имеет ряд существенных пробелов, из-за которых затрудняется развитие конкуренции, а отрасль не может должным образом развиваться.
    Во-первых, совершенно необоснованна и непрозрачна разбивка грузов на классы; цены на перевозку товаров различных классов часто не соответствуют реалиям. Во-вторых, остается неясной существующая система специальных тарифных ставок. В-третьих, грузоотправители жалуются на предоставление большого количества услуг при отправлении грузов (таких, например, как подача и уборка вагонов) за дополнительную плату. В-четвертых, грузоотправители и экспедиторы поставлены в неравное положение при заключении Договора перевозки, так как железная дорога может отказать им в доставке грузов без объяснения причин. В-пятых, особенно неудачны тарифы для контейнерных грузов, что является тормозом для развития этого перспективного вида перевозок, бурно развивающегося во всем мире.
    Такое положение с системой тарифообразования на Российских железных дорогах необходимо срочно выправлять. Экспедиторы и перевозчики готовы участвовать в совершенствовании железнодорожных тарифов и имеют на этот счет много конкретных предложений.

    ПРОБЛЕМА ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ
    Проблема взаимодействия разных видов транспорта в интермодальных сообщениях сегодня крайне актуальна. В морских портах продолжают скапливаться тысячи вагонов в ожидании разгрузки. На грузовых станциях 90% всех прибывающих и отправляемых грузов перерабатываются по ввозу и вывозу автомобильным транспортом. Не отлажено взаимодействие на железнодорожных подъездных путях промышленного транспорта. И если раньше подобные проблемы пытались решать чисто административными методами, то теперь такие меры не действуют. По нашему мнению - выход может быть найден в экономической заинтересованности сторон.
    Важно сделать прозрачными перевозочные процессы, происходящие в транспортных узлах, а также наладить взаимную информацию о подходе грузов в смешанных сообщениях. Но решающее слово по проблемам налаживания взаимодействия между различными видами транспорта и клиентурой будет за логистическими центрами, которые должны создаваться на дорогах в крупных транспортных узлах.
    Создание надежной системы мультимодальных перевозок в железно-дорожно-автомобильных сообщениях в условиях современного рынка требует новых подходов и тщательной доработки сегодняшних Правил, норм и методов работы.
    Долгосрочная контейнеризация является безальтернативной программой развития мировой системы распределения промышленной продукции в межконтинентальной торговле. На этих марш-рутах уже сегодня контейнеризировано до 90% перевозимых грузов. И для крупных, и для мелких экспортеров это означает начало новой эры международного распределения продукции. Они либо будут использовать стандартный морской большегрузный контейнер ISO сами (отправка полной контейнерной партии FCL) или доставлять свои товары на специализированные тыловые контейнерные центры (отправка неполной контейнерной партии, LCL). В тыловых контейнерных центрах товары будут консолидироваться в грузовые партии FCL c товарами других экспортеров, перевозимых в том же направлении для последующей доставки из аналогичного контейнерного центра в виде LCL партии конечному потребителю.
    В настоящее время из числа прогрессивных технологий наиболее важным - с ожидаемой отдачей в течение краткосрочного периода с переходом на среднесрочный (пять-десять лет) - является переключение от ведомственного функционирования железнодорожного и автомобильного видов транспорта к их работе в режиме комбинированной системы доставки грузов "от двери до двери". Не случайно ведущие страны ЕС - Франция, Германия, Италия - разработали планы уже до 2020 года, предусмотрев в них увеличение охвата перевозок грузов данным прогрессивным способом с нынешних 13-17% до 45-55%. Непосредственно к этому процессу примыкает уже практикующаяся в ряде стран организация перемещения поездов комбинированной системы через стыки дорог и даже границы стран.
    Таким образом, кардинальным в успехе прогрессивных технологий считается кооперация видов транспорта (с переходом на конвергенцию). Это касается в первую очередь двух наземных видов: железнодорожного и автомобильного, осваивающих до 80-85% грузопотоков. Венцом совместного участия этих видов транспорта в перевозочном процессе станут, как ожидается, уже с середины текущего века роудрейлеры, что сулит краткое снижение трудозатрат, рост скорости доставки на 40-45%, обеспечение сохранности грузов на уровне 100%.
    Сложности вызывает отсутствие должного взаимодействия с промышленным транспортом. Всю свою работу с путями необщего пользования мы продолжаем строить по-старому: на основе так называемого единого технологического процесса и штрафов за сверхнормативные простои вагонов. Причем ЕТП, конечно, не может точно отразить все нюансы оперативной обстановки. В рыночных условиях это "яблоко раздора" особенно болезненно.
    Может, целесообразнее было бы использовать зарубежный опыт - отказаться от системы штрафов, а ввести единую тарифную ставку с оплатой за весь путь следования в "одно окно", в том числе за обслуживание на подъездном пути с последующим распределением платы между участниками процесса... Тогда мы заинтересуем железнодорожников (как путей общего, так и необщего пользования) вместе считать расходы по доставке, чтобы выиграть в конкурентной борьбе объемы перевозок у других видов транспорта.
    Наилучшим решением для оптимизации отношений транспортников и клиентуры станет создание логистических центров и организация на их основе комплексного управления работой транспортных узлов, в том числе за счет четкого взаимодействия железных дорог и морского транспорта.
    Необходимо обратить особое внимание на развитие информатизации грузовых станций, контейнерных и таможенных терминалов, а также на внедрение логистических технологий на железных дорогах. Члены НП "Гильдия экспедиторов" при участии крупнейших информационных компаний Intel и IBM ознакомились с положением дел в информатизации логистических процессов на грузовых станциях Московской и других железных дорог. К сожалению, на многих из них еще не все перевозочные процессы достаточно автоматизированы. На ряде станций документы с подъездных путей крупных заводов до сих пор доставляются курьером, а не по электронной почте; затем данные этих документов вручную записываются в соответствующие книги учета в товарной конторе. Разрозненные системы АСУ на станциях не увязаны в единое целое средствами связи и через Интернет. Все это увеличивает простои вагонов в ожидании оформления и снижает производительность труда.
    Информатизация, логистические технологии и центры должны стать опорой для развития современных систем управления на Российских железных дорогах. В частности на Московской магистрали такая работа проводится Гильдией экспедиторов.

    "НА СТОРОНЕ"
    Важнейшим резервом улучшения работы железных дорог в условиях структурной реформы является развитие конкуренции, а также применение аутсорсинга как во внутренних, так и в международных сообщениях. Становление частных экспедиторских и перевозочных компаний за последние годы, а также образование "Трансконтейнера" и других мощных структур, создали новые условия конкуренции экспедиторских услуг. Соперничество обострилось в мультимодальных и транзитных международных перевозках.
    Для их развития недавно принято решение о создании нескольких новых мощных перевозочных компаний. На наш взгляд, такой ход событий следует только приветствовать. Функционирование этих фирм на основе конкурентных условий позволит, наконец, организовать работу отечественных транспортных коридоров международного значения и даст значительный экономический эффект. На практике аутсорсинг означает методологию создания высокоэффективных и конкурентоустойчивых организаций.
    Еще в 30-х годах прошлого века такому великому менеджеру, как Генри Форд, стало ясно: любая компания не может быть полностью само-достаточной. Значительно выгоднее ряд своих функций передавать специализированным фирмам. Не случайно термин outsourcing означает "на стороне". Например, в настоящее время компания "Форд" две трети комплектующих деталей для своих производств заказывает извне. Сегодняшняя теория и практика аутсорсинга утверждает, что любая функция, не являющаяся для фирмы основной, должная быть передана внешним производителям в той или иной сфере деятельности.
    Развитие информационных и логистических систем в наше время придали этому процессу новые возможности. Аутсорсинг все чаще начинает применяться на железнодорожном транспорте в работе наших экспедиторов и перевозчиков. Сюда относится использование многими экспедиторами услуг других подобных организаций для выполнения своих задач, а также привлечение внешних ресурсов для решения своих проблем: перевод производства по ремонту подвижного состава в другой регион; обслуживание и ремонт техники, принадлежащей фирме, специалистами внешних компаний и др.
    Основными причинами применения аутсорсинга на железных дорогах являются стремление выжить в жесткой конкурентной борьбе, недостаток собственных ресурсов компании, а также незащищенность от рисков и стремление к большей маневренности.
    В этой связи следует приветствовать усилия руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Михаила Акулова по соз-данию Общественного совета по объединению и координации работы ассоциаций, союзов и гильдий. И в этом направлении нам всем предстоит еще очень многое сделать.
    Считаем необходимым поддержать внесенное Хасяном Зябировым предложение о создании координационного совета по железнодорожным перевозкам, при котором, по нашему мнению, целесообразно соз-дать рабочую группу по взаимодействию железных дорог с другими видами транспорта на стыковых узлах, в морских и речных портах, на грузовых станциях или подъездных путях, где и рассматривать конкретные вопросы.
    В целом развитие роли частных экспедиторских и перевозочных компаний после создания ОАО "РЖД" мы рассматриваем оптимистично и надеемся, что намеченные на 2005 год планы будут успешно осуществлены.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1484 [~CODE] => 1484 [EXTERNAL_ID] => 1484 [~EXTERNAL_ID] => 1484 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106515:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106515:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105167 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106515:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105167 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106515:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106515:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106515:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106515:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Сегодня" и "завтра" экспедиторов... [SECTION_META_KEYWORDS] => "сегодня" и "завтра" экспедиторов... [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/31.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Сегодня" и "завтра" экспедиторов... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "сегодня" и "завтра" экспедиторов... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/31.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Сегодня" и "завтра" экспедиторов... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Сегодня" и "завтра" экспедиторов... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Сегодня" и "завтра" экспедиторов... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Сегодня" и "завтра" экспедиторов... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Сегодня" и "завтра" экспедиторов... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Сегодня" и "завтра" экспедиторов... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Сегодня" и "завтра" экспедиторов... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Сегодня" и "завтра" экспедиторов... ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106515
        [~ID] => 106515
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [NAME] => "Сегодня" и "завтра" экспедиторов...
        [~NAME] => "Сегодня" и "завтра" экспедиторов...
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1484/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1484/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Прошедший первый год взаимодействия экспедиторов с ОАО "РЖД" показал, что реформа на железных дорогах России развивается успешно. Растут объемы перевозок, крепнет частный бизнес, треть вагонного парка уже принадлежит владельцам-собственникам. Зарегистрировано более двух тысяч независимых компаний-перевозчиков и экспедиторов, которые выполняют 25% объема перевозок.

    СОВМЕСТНЫЙ ПОИСК РЕШЕНИЙ
    Недавно с участием НП "Гильдия экспедиторов" состоялась между-народная конференция по инвестициям в железнодорожный транспорт. Выступившие там представители крупнейших компаний и банков США, Великобритании, Германии, Австрии, Южной Кореи и других стран признали, что реформа на Российских железных дорогах проходит достаточно грамотно - в отличие, например, от Велико-британии.
    Однако бурные перемены, новые Законы и Правила перевозок привели к обострению конкуренции среди железнодорожных экспедиторов и перевозчиков. Некоторые из этих компаний значительно укрупнились, но целый ряд мелких и средних не выдержали соперничества и просто сошли с арены. Значительно обострилась также конкуренция с другими видами транспорта, которые - имея более гибкие тарифы - забирают на себя все большие объемы перевозок.
    На практике сегодня необходимо пересмотреть роль транспортно-экспедиционного обслуживания при осуществлении железнодорожных и мультимодальных перевозок в целях поиска путей решения назревших на рынке проблем. Мы приступили к развитию в России интермодальных перевозок грузов на основе пересекающих страну транснациональных коридоров.
    В первую очередь необходимо развивать координацию работы по взаимодействию различных видов транспорта в смешанных сообщениях - именно в этом заключаются основные резервы развития между-народных интермодальных перевозок. Организация экспедирования транспортировок под контролем мощного экспедитора на всем пути следования международного транзита позволит эффективно использовать значительный потенциал роста объема перевозок по Транссибу. Однако роль таких экспедиторских компаний в настоящее время оценивается неоднозначно.
    Но мы знаем - настоящие экспедиторы очень нужны. Они - как пчелы-труженицы, которые по крупице находят и приносят в ОАО "РЖД" огромные объемы перевозок. Такой подход к содержанию работы и понятие об экспедиторе нужно всячески поддерживать.
    Пора некоторым руководителям осознать новую роль экспедитора на наших железных дорогах. Иначе рынок экспедиторской деятельности будет развиваться независимо, а дополнительные объемы уйдут к другим - более прагматичным - автомобильным и морским перевозчикам.
    Помочь повысить роль транспортно-экспедиционного обслуживания при обеспечении железнодорожных и мультимодальных перевозок также должны и общественные организации. В рыночных условиях назрел вопрос о необходимости укрепления уже имеющихся ассоциаций, союзов и гильдий. Обострение конкурентной борьбы на местах требует усилить права и ответственность данных общественных организаций, которые должны иметь административные, финансовые и другие ресурсы для оказания влияния на решение возникающих проблем. Например, такие вопросы, как привлечение инвестиций для обновления парка подвижного состава или модернизация инфраструктуры могут и должны осуществляться через их содействие.
    У нас уже накоплен положительный опыт работы в АСМАП, АСПромтрансе, Ассоциации перевозчиков и операторов "Промжелдор-транса", а также в НП "Гильдия экспедиторов", Ассоциации экспедиторов России, Ассоциации собственников подвижного состава и ряде других подобных организаций. Необходимо в законодательстве и, в частности, в Уставе железных дорог в РФ установить их статус, чтобы поддержать усилия по развитию рынка транспортных услуг. Следует законодательно определить ответственность чиновников за помощь и поддержку в работе общественных учреждений.
    Кроме того, в период реформ важно разъяснять широкой общест-венности принимаемые законы и решения, чем мы активно и занимаемся.
    При поддержке президента ОАО "РЖД" Геннадия Фадеева, а также при непосредственном участии министра транспорта РФ Игоря Левитина, первого вице-президента ОАО "РЖД" Хасяна Зябирова, заместителя министра транспорта Сергея Аристова, вице-президента ОАО "РЖД" Анны Беловой и многих других руководителей Гильдия экспедиторов провела в 2004 году целый ряд научно-практических конференций и семинаров по проблемам реформирования железных дорог страны.
    В Ярославле, например, были рассмотрены основные проблемы развития транспорта Северного региона страны. Принятые на том форуме решения сегодня успешно реализуются. С участием директора "Трансконтейнера" Петра Баскакова прошел семинар по развитию логистики контейнерных перевозок на железных дорогах России в новых условиях. В нем участвовали более ста экспедиторских и перевозочных компаний, а также руководители 17-ти отделений самого "Трансконтейнера" со всех железных дорог страны, представители клиентуры, наука и СМИ.
    Аналогично с руководством "Рефсервиса" мы провели большой семинар по стратегии перевозок продовольственных грузов...
    По предложению департаментов перевозок, а также коммерческой и грузовой работы ОАО "РЖД", мы рассмотрели на семинаре проблемы заторов в транспортных узлах и в морских портах. При этом участие в дискуссии приняли представители не только перевозочных компаний, но и портовики, работники нефтебаз и сами грузо-отправители.
    На каждом форуме вырабатываются интересные предложения по налаживанию рынка перевозок и росту взаимодействия партнеров. Данные решения опубликованы на сайте НП "Гильдия экс-педиторов" и направлены в соответствующие организации. Многое освещено в журналах "РЖД-Партнер", "Экспедирование и логистика". Развиваются наши международные связи. МГУПС (МИИТ) и мэром города Коувола Аимо Ахти (Финляндия) было подписано Соглашение о сотрудничестве по организации европейской программы "Иннорейл". В 2005 году с опытом логистики и интермодальных перевозок за рубежом намечено ознакомить три группы начальников станций Транссиба и три группы экспедиторов. На этот же год нами разработан и опубликован на сайте НП "Гильдия экспедиторов" развернутый план работ совместно с Министерством транспорта РФ, ОАО "РЖД" и Федеральным агентством железнодорожного транспорта.

    РАБОТА НАД ОШИБКАМИ
    Для развития интермодальных перевозок необходимо осуществить дальнейшее совершенствование транспортного законодательства, нормативных актов, условий и Правил перевозок. Законы и нормы, по которым осуществляются реформы, были написаны, как нам кажется, без должного опыта проводимых реорганизаций. Практика показала необходимость их дальнейшего улучшения и совершенствования.
    Вот яркий пример, касающийся непосредственно перевозчиков и экспедиторов: из-за того, что при разработке и принятии законов по реформированию железных дорог в налоговое законодательство по экспорту грузов через морские порты забыли внести Положение, по которому от бывшего МПС льготные условия обложения НДС передаются ОАО "РЖД", - экспедиторы вынуждены сегодня выплачивать 18% НДС дополнительно еще до предоставления экспортных документов на эти грузы, которых у экспедиторских компаний нет и быть не может, так как все эти данные находятся у грузоотправителя...
    Такие ошибки и упущения разрушают рынок. Из-за этого мы терпим убытки и теряем объемы перевозок в конкурентной борьбе с другими видами транспорта. Сотни экспедиторов обратились с жалобой в выше-стоящие инстанции. И только после вмешательства Минтранса РФ было обещано с первого января 2005 года внести необходимые изменения в новое законодательство.
    До сих пор в Уставе железных дорог в РФ не узаконен экспедитор, а оператор подвижного состава, фактически являющийся перевозчиком и уже получивший лицензию, все еще числится юридически несуществующим.
    На железных дорогах России необходимо укреплять антимонопольное законодательство. Например, ныне существующие основы ценового регулирования в естественно-монопольных секторах экономики РФ и, в частности, на железнодорожном транспорте во многом требуют доработки и изменений.
    Представители Гильдии выступали при обсуждении данной проблемы в Комитете по промышленной политике Совета Федерации РФ, где отмечалось также, что сложившаяся система тарифообразования на железнодорожном транспорте имеет ряд существенных пробелов, из-за которых затрудняется развитие конкуренции, а отрасль не может должным образом развиваться.
    Во-первых, совершенно необоснованна и непрозрачна разбивка грузов на классы; цены на перевозку товаров различных классов часто не соответствуют реалиям. Во-вторых, остается неясной существующая система специальных тарифных ставок. В-третьих, грузоотправители жалуются на предоставление большого количества услуг при отправлении грузов (таких, например, как подача и уборка вагонов) за дополнительную плату. В-четвертых, грузоотправители и экспедиторы поставлены в неравное положение при заключении Договора перевозки, так как железная дорога может отказать им в доставке грузов без объяснения причин. В-пятых, особенно неудачны тарифы для контейнерных грузов, что является тормозом для развития этого перспективного вида перевозок, бурно развивающегося во всем мире.
    Такое положение с системой тарифообразования на Российских железных дорогах необходимо срочно выправлять. Экспедиторы и перевозчики готовы участвовать в совершенствовании железнодорожных тарифов и имеют на этот счет много конкретных предложений.

    ПРОБЛЕМА ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ
    Проблема взаимодействия разных видов транспорта в интермодальных сообщениях сегодня крайне актуальна. В морских портах продолжают скапливаться тысячи вагонов в ожидании разгрузки. На грузовых станциях 90% всех прибывающих и отправляемых грузов перерабатываются по ввозу и вывозу автомобильным транспортом. Не отлажено взаимодействие на железнодорожных подъездных путях промышленного транспорта. И если раньше подобные проблемы пытались решать чисто административными методами, то теперь такие меры не действуют. По нашему мнению - выход может быть найден в экономической заинтересованности сторон.
    Важно сделать прозрачными перевозочные процессы, происходящие в транспортных узлах, а также наладить взаимную информацию о подходе грузов в смешанных сообщениях. Но решающее слово по проблемам налаживания взаимодействия между различными видами транспорта и клиентурой будет за логистическими центрами, которые должны создаваться на дорогах в крупных транспортных узлах.
    Создание надежной системы мультимодальных перевозок в железно-дорожно-автомобильных сообщениях в условиях современного рынка требует новых подходов и тщательной доработки сегодняшних Правил, норм и методов работы.
    Долгосрочная контейнеризация является безальтернативной программой развития мировой системы распределения промышленной продукции в межконтинентальной торговле. На этих марш-рутах уже сегодня контейнеризировано до 90% перевозимых грузов. И для крупных, и для мелких экспортеров это означает начало новой эры международного распределения продукции. Они либо будут использовать стандартный морской большегрузный контейнер ISO сами (отправка полной контейнерной партии FCL) или доставлять свои товары на специализированные тыловые контейнерные центры (отправка неполной контейнерной партии, LCL). В тыловых контейнерных центрах товары будут консолидироваться в грузовые партии FCL c товарами других экспортеров, перевозимых в том же направлении для последующей доставки из аналогичного контейнерного центра в виде LCL партии конечному потребителю.
    В настоящее время из числа прогрессивных технологий наиболее важным - с ожидаемой отдачей в течение краткосрочного периода с переходом на среднесрочный (пять-десять лет) - является переключение от ведомственного функционирования железнодорожного и автомобильного видов транспорта к их работе в режиме комбинированной системы доставки грузов "от двери до двери". Не случайно ведущие страны ЕС - Франция, Германия, Италия - разработали планы уже до 2020 года, предусмотрев в них увеличение охвата перевозок грузов данным прогрессивным способом с нынешних 13-17% до 45-55%. Непосредственно к этому процессу примыкает уже практикующаяся в ряде стран организация перемещения поездов комбинированной системы через стыки дорог и даже границы стран.
    Таким образом, кардинальным в успехе прогрессивных технологий считается кооперация видов транспорта (с переходом на конвергенцию). Это касается в первую очередь двух наземных видов: железнодорожного и автомобильного, осваивающих до 80-85% грузопотоков. Венцом совместного участия этих видов транспорта в перевозочном процессе станут, как ожидается, уже с середины текущего века роудрейлеры, что сулит краткое снижение трудозатрат, рост скорости доставки на 40-45%, обеспечение сохранности грузов на уровне 100%.
    Сложности вызывает отсутствие должного взаимодействия с промышленным транспортом. Всю свою работу с путями необщего пользования мы продолжаем строить по-старому: на основе так называемого единого технологического процесса и штрафов за сверхнормативные простои вагонов. Причем ЕТП, конечно, не может точно отразить все нюансы оперативной обстановки. В рыночных условиях это "яблоко раздора" особенно болезненно.
    Может, целесообразнее было бы использовать зарубежный опыт - отказаться от системы штрафов, а ввести единую тарифную ставку с оплатой за весь путь следования в "одно окно", в том числе за обслуживание на подъездном пути с последующим распределением платы между участниками процесса... Тогда мы заинтересуем железнодорожников (как путей общего, так и необщего пользования) вместе считать расходы по доставке, чтобы выиграть в конкурентной борьбе объемы перевозок у других видов транспорта.
    Наилучшим решением для оптимизации отношений транспортников и клиентуры станет создание логистических центров и организация на их основе комплексного управления работой транспортных узлов, в том числе за счет четкого взаимодействия железных дорог и морского транспорта.
    Необходимо обратить особое внимание на развитие информатизации грузовых станций, контейнерных и таможенных терминалов, а также на внедрение логистических технологий на железных дорогах. Члены НП "Гильдия экспедиторов" при участии крупнейших информационных компаний Intel и IBM ознакомились с положением дел в информатизации логистических процессов на грузовых станциях Московской и других железных дорог. К сожалению, на многих из них еще не все перевозочные процессы достаточно автоматизированы. На ряде станций документы с подъездных путей крупных заводов до сих пор доставляются курьером, а не по электронной почте; затем данные этих документов вручную записываются в соответствующие книги учета в товарной конторе. Разрозненные системы АСУ на станциях не увязаны в единое целое средствами связи и через Интернет. Все это увеличивает простои вагонов в ожидании оформления и снижает производительность труда.
    Информатизация, логистические технологии и центры должны стать опорой для развития современных систем управления на Российских железных дорогах. В частности на Московской магистрали такая работа проводится Гильдией экспедиторов.

    "НА СТОРОНЕ"
    Важнейшим резервом улучшения работы железных дорог в условиях структурной реформы является развитие конкуренции, а также применение аутсорсинга как во внутренних, так и в международных сообщениях. Становление частных экспедиторских и перевозочных компаний за последние годы, а также образование "Трансконтейнера" и других мощных структур, создали новые условия конкуренции экспедиторских услуг. Соперничество обострилось в мультимодальных и транзитных международных перевозках.
    Для их развития недавно принято решение о создании нескольких новых мощных перевозочных компаний. На наш взгляд, такой ход событий следует только приветствовать. Функционирование этих фирм на основе конкурентных условий позволит, наконец, организовать работу отечественных транспортных коридоров международного значения и даст значительный экономический эффект. На практике аутсорсинг означает методологию создания высокоэффективных и конкурентоустойчивых организаций.
    Еще в 30-х годах прошлого века такому великому менеджеру, как Генри Форд, стало ясно: любая компания не может быть полностью само-достаточной. Значительно выгоднее ряд своих функций передавать специализированным фирмам. Не случайно термин outsourcing означает "на стороне". Например, в настоящее время компания "Форд" две трети комплектующих деталей для своих производств заказывает извне. Сегодняшняя теория и практика аутсорсинга утверждает, что любая функция, не являющаяся для фирмы основной, должная быть передана внешним производителям в той или иной сфере деятельности.
    Развитие информационных и логистических систем в наше время придали этому процессу новые возможности. Аутсорсинг все чаще начинает применяться на железнодорожном транспорте в работе наших экспедиторов и перевозчиков. Сюда относится использование многими экспедиторами услуг других подобных организаций для выполнения своих задач, а также привлечение внешних ресурсов для решения своих проблем: перевод производства по ремонту подвижного состава в другой регион; обслуживание и ремонт техники, принадлежащей фирме, специалистами внешних компаний и др.
    Основными причинами применения аутсорсинга на железных дорогах являются стремление выжить в жесткой конкурентной борьбе, недостаток собственных ресурсов компании, а также незащищенность от рисков и стремление к большей маневренности.
    В этой связи следует приветствовать усилия руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Михаила Акулова по соз-данию Общественного совета по объединению и координации работы ассоциаций, союзов и гильдий. И в этом направлении нам всем предстоит еще очень многое сделать.
    Считаем необходимым поддержать внесенное Хасяном Зябировым предложение о создании координационного совета по железнодорожным перевозкам, при котором, по нашему мнению, целесообразно соз-дать рабочую группу по взаимодействию железных дорог с другими видами транспорта на стыковых узлах, в морских и речных портах, на грузовых станциях или подъездных путях, где и рассматривать конкретные вопросы.
    В целом развитие роли частных экспедиторских и перевозочных компаний после создания ОАО "РЖД" мы рассматриваем оптимистично и надеемся, что намеченные на 2005 год планы будут успешно осуществлены.
    [~DETAIL_TEXT] => Прошедший первый год взаимодействия экспедиторов с ОАО "РЖД" показал, что реформа на железных дорогах России развивается успешно. Растут объемы перевозок, крепнет частный бизнес, треть вагонного парка уже принадлежит владельцам-собственникам. Зарегистрировано более двух тысяч независимых компаний-перевозчиков и экспедиторов, которые выполняют 25% объема перевозок.

    СОВМЕСТНЫЙ ПОИСК РЕШЕНИЙ
    Недавно с участием НП "Гильдия экспедиторов" состоялась между-народная конференция по инвестициям в железнодорожный транспорт. Выступившие там представители крупнейших компаний и банков США, Великобритании, Германии, Австрии, Южной Кореи и других стран признали, что реформа на Российских железных дорогах проходит достаточно грамотно - в отличие, например, от Велико-британии.
    Однако бурные перемены, новые Законы и Правила перевозок привели к обострению конкуренции среди железнодорожных экспедиторов и перевозчиков. Некоторые из этих компаний значительно укрупнились, но целый ряд мелких и средних не выдержали соперничества и просто сошли с арены. Значительно обострилась также конкуренция с другими видами транспорта, которые - имея более гибкие тарифы - забирают на себя все большие объемы перевозок.
    На практике сегодня необходимо пересмотреть роль транспортно-экспедиционного обслуживания при осуществлении железнодорожных и мультимодальных перевозок в целях поиска путей решения назревших на рынке проблем. Мы приступили к развитию в России интермодальных перевозок грузов на основе пересекающих страну транснациональных коридоров.
    В первую очередь необходимо развивать координацию работы по взаимодействию различных видов транспорта в смешанных сообщениях - именно в этом заключаются основные резервы развития между-народных интермодальных перевозок. Организация экспедирования транспортировок под контролем мощного экспедитора на всем пути следования международного транзита позволит эффективно использовать значительный потенциал роста объема перевозок по Транссибу. Однако роль таких экспедиторских компаний в настоящее время оценивается неоднозначно.
    Но мы знаем - настоящие экспедиторы очень нужны. Они - как пчелы-труженицы, которые по крупице находят и приносят в ОАО "РЖД" огромные объемы перевозок. Такой подход к содержанию работы и понятие об экспедиторе нужно всячески поддерживать.
    Пора некоторым руководителям осознать новую роль экспедитора на наших железных дорогах. Иначе рынок экспедиторской деятельности будет развиваться независимо, а дополнительные объемы уйдут к другим - более прагматичным - автомобильным и морским перевозчикам.
    Помочь повысить роль транспортно-экспедиционного обслуживания при обеспечении железнодорожных и мультимодальных перевозок также должны и общественные организации. В рыночных условиях назрел вопрос о необходимости укрепления уже имеющихся ассоциаций, союзов и гильдий. Обострение конкурентной борьбы на местах требует усилить права и ответственность данных общественных организаций, которые должны иметь административные, финансовые и другие ресурсы для оказания влияния на решение возникающих проблем. Например, такие вопросы, как привлечение инвестиций для обновления парка подвижного состава или модернизация инфраструктуры могут и должны осуществляться через их содействие.
    У нас уже накоплен положительный опыт работы в АСМАП, АСПромтрансе, Ассоциации перевозчиков и операторов "Промжелдор-транса", а также в НП "Гильдия экспедиторов", Ассоциации экспедиторов России, Ассоциации собственников подвижного состава и ряде других подобных организаций. Необходимо в законодательстве и, в частности, в Уставе железных дорог в РФ установить их статус, чтобы поддержать усилия по развитию рынка транспортных услуг. Следует законодательно определить ответственность чиновников за помощь и поддержку в работе общественных учреждений.
    Кроме того, в период реформ важно разъяснять широкой общест-венности принимаемые законы и решения, чем мы активно и занимаемся.
    При поддержке президента ОАО "РЖД" Геннадия Фадеева, а также при непосредственном участии министра транспорта РФ Игоря Левитина, первого вице-президента ОАО "РЖД" Хасяна Зябирова, заместителя министра транспорта Сергея Аристова, вице-президента ОАО "РЖД" Анны Беловой и многих других руководителей Гильдия экспедиторов провела в 2004 году целый ряд научно-практических конференций и семинаров по проблемам реформирования железных дорог страны.
    В Ярославле, например, были рассмотрены основные проблемы развития транспорта Северного региона страны. Принятые на том форуме решения сегодня успешно реализуются. С участием директора "Трансконтейнера" Петра Баскакова прошел семинар по развитию логистики контейнерных перевозок на железных дорогах России в новых условиях. В нем участвовали более ста экспедиторских и перевозочных компаний, а также руководители 17-ти отделений самого "Трансконтейнера" со всех железных дорог страны, представители клиентуры, наука и СМИ.
    Аналогично с руководством "Рефсервиса" мы провели большой семинар по стратегии перевозок продовольственных грузов...
    По предложению департаментов перевозок, а также коммерческой и грузовой работы ОАО "РЖД", мы рассмотрели на семинаре проблемы заторов в транспортных узлах и в морских портах. При этом участие в дискуссии приняли представители не только перевозочных компаний, но и портовики, работники нефтебаз и сами грузо-отправители.
    На каждом форуме вырабатываются интересные предложения по налаживанию рынка перевозок и росту взаимодействия партнеров. Данные решения опубликованы на сайте НП "Гильдия экс-педиторов" и направлены в соответствующие организации. Многое освещено в журналах "РЖД-Партнер", "Экспедирование и логистика". Развиваются наши международные связи. МГУПС (МИИТ) и мэром города Коувола Аимо Ахти (Финляндия) было подписано Соглашение о сотрудничестве по организации европейской программы "Иннорейл". В 2005 году с опытом логистики и интермодальных перевозок за рубежом намечено ознакомить три группы начальников станций Транссиба и три группы экспедиторов. На этот же год нами разработан и опубликован на сайте НП "Гильдия экспедиторов" развернутый план работ совместно с Министерством транспорта РФ, ОАО "РЖД" и Федеральным агентством железнодорожного транспорта.

    РАБОТА НАД ОШИБКАМИ
    Для развития интермодальных перевозок необходимо осуществить дальнейшее совершенствование транспортного законодательства, нормативных актов, условий и Правил перевозок. Законы и нормы, по которым осуществляются реформы, были написаны, как нам кажется, без должного опыта проводимых реорганизаций. Практика показала необходимость их дальнейшего улучшения и совершенствования.
    Вот яркий пример, касающийся непосредственно перевозчиков и экспедиторов: из-за того, что при разработке и принятии законов по реформированию железных дорог в налоговое законодательство по экспорту грузов через морские порты забыли внести Положение, по которому от бывшего МПС льготные условия обложения НДС передаются ОАО "РЖД", - экспедиторы вынуждены сегодня выплачивать 18% НДС дополнительно еще до предоставления экспортных документов на эти грузы, которых у экспедиторских компаний нет и быть не может, так как все эти данные находятся у грузоотправителя...
    Такие ошибки и упущения разрушают рынок. Из-за этого мы терпим убытки и теряем объемы перевозок в конкурентной борьбе с другими видами транспорта. Сотни экспедиторов обратились с жалобой в выше-стоящие инстанции. И только после вмешательства Минтранса РФ было обещано с первого января 2005 года внести необходимые изменения в новое законодательство.
    До сих пор в Уставе железных дорог в РФ не узаконен экспедитор, а оператор подвижного состава, фактически являющийся перевозчиком и уже получивший лицензию, все еще числится юридически несуществующим.
    На железных дорогах России необходимо укреплять антимонопольное законодательство. Например, ныне существующие основы ценового регулирования в естественно-монопольных секторах экономики РФ и, в частности, на железнодорожном транспорте во многом требуют доработки и изменений.
    Представители Гильдии выступали при обсуждении данной проблемы в Комитете по промышленной политике Совета Федерации РФ, где отмечалось также, что сложившаяся система тарифообразования на железнодорожном транспорте имеет ряд существенных пробелов, из-за которых затрудняется развитие конкуренции, а отрасль не может должным образом развиваться.
    Во-первых, совершенно необоснованна и непрозрачна разбивка грузов на классы; цены на перевозку товаров различных классов часто не соответствуют реалиям. Во-вторых, остается неясной существующая система специальных тарифных ставок. В-третьих, грузоотправители жалуются на предоставление большого количества услуг при отправлении грузов (таких, например, как подача и уборка вагонов) за дополнительную плату. В-четвертых, грузоотправители и экспедиторы поставлены в неравное положение при заключении Договора перевозки, так как железная дорога может отказать им в доставке грузов без объяснения причин. В-пятых, особенно неудачны тарифы для контейнерных грузов, что является тормозом для развития этого перспективного вида перевозок, бурно развивающегося во всем мире.
    Такое положение с системой тарифообразования на Российских железных дорогах необходимо срочно выправлять. Экспедиторы и перевозчики готовы участвовать в совершенствовании железнодорожных тарифов и имеют на этот счет много конкретных предложений.

    ПРОБЛЕМА ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ
    Проблема взаимодействия разных видов транспорта в интермодальных сообщениях сегодня крайне актуальна. В морских портах продолжают скапливаться тысячи вагонов в ожидании разгрузки. На грузовых станциях 90% всех прибывающих и отправляемых грузов перерабатываются по ввозу и вывозу автомобильным транспортом. Не отлажено взаимодействие на железнодорожных подъездных путях промышленного транспорта. И если раньше подобные проблемы пытались решать чисто административными методами, то теперь такие меры не действуют. По нашему мнению - выход может быть найден в экономической заинтересованности сторон.
    Важно сделать прозрачными перевозочные процессы, происходящие в транспортных узлах, а также наладить взаимную информацию о подходе грузов в смешанных сообщениях. Но решающее слово по проблемам налаживания взаимодействия между различными видами транспорта и клиентурой будет за логистическими центрами, которые должны создаваться на дорогах в крупных транспортных узлах.
    Создание надежной системы мультимодальных перевозок в железно-дорожно-автомобильных сообщениях в условиях современного рынка требует новых подходов и тщательной доработки сегодняшних Правил, норм и методов работы.
    Долгосрочная контейнеризация является безальтернативной программой развития мировой системы распределения промышленной продукции в межконтинентальной торговле. На этих марш-рутах уже сегодня контейнеризировано до 90% перевозимых грузов. И для крупных, и для мелких экспортеров это означает начало новой эры международного распределения продукции. Они либо будут использовать стандартный морской большегрузный контейнер ISO сами (отправка полной контейнерной партии FCL) или доставлять свои товары на специализированные тыловые контейнерные центры (отправка неполной контейнерной партии, LCL). В тыловых контейнерных центрах товары будут консолидироваться в грузовые партии FCL c товарами других экспортеров, перевозимых в том же направлении для последующей доставки из аналогичного контейнерного центра в виде LCL партии конечному потребителю.
    В настоящее время из числа прогрессивных технологий наиболее важным - с ожидаемой отдачей в течение краткосрочного периода с переходом на среднесрочный (пять-десять лет) - является переключение от ведомственного функционирования железнодорожного и автомобильного видов транспорта к их работе в режиме комбинированной системы доставки грузов "от двери до двери". Не случайно ведущие страны ЕС - Франция, Германия, Италия - разработали планы уже до 2020 года, предусмотрев в них увеличение охвата перевозок грузов данным прогрессивным способом с нынешних 13-17% до 45-55%. Непосредственно к этому процессу примыкает уже практикующаяся в ряде стран организация перемещения поездов комбинированной системы через стыки дорог и даже границы стран.
    Таким образом, кардинальным в успехе прогрессивных технологий считается кооперация видов транспорта (с переходом на конвергенцию). Это касается в первую очередь двух наземных видов: железнодорожного и автомобильного, осваивающих до 80-85% грузопотоков. Венцом совместного участия этих видов транспорта в перевозочном процессе станут, как ожидается, уже с середины текущего века роудрейлеры, что сулит краткое снижение трудозатрат, рост скорости доставки на 40-45%, обеспечение сохранности грузов на уровне 100%.
    Сложности вызывает отсутствие должного взаимодействия с промышленным транспортом. Всю свою работу с путями необщего пользования мы продолжаем строить по-старому: на основе так называемого единого технологического процесса и штрафов за сверхнормативные простои вагонов. Причем ЕТП, конечно, не может точно отразить все нюансы оперативной обстановки. В рыночных условиях это "яблоко раздора" особенно болезненно.
    Может, целесообразнее было бы использовать зарубежный опыт - отказаться от системы штрафов, а ввести единую тарифную ставку с оплатой за весь путь следования в "одно окно", в том числе за обслуживание на подъездном пути с последующим распределением платы между участниками процесса... Тогда мы заинтересуем железнодорожников (как путей общего, так и необщего пользования) вместе считать расходы по доставке, чтобы выиграть в конкурентной борьбе объемы перевозок у других видов транспорта.
    Наилучшим решением для оптимизации отношений транспортников и клиентуры станет создание логистических центров и организация на их основе комплексного управления работой транспортных узлов, в том числе за счет четкого взаимодействия железных дорог и морского транспорта.
    Необходимо обратить особое внимание на развитие информатизации грузовых станций, контейнерных и таможенных терминалов, а также на внедрение логистических технологий на железных дорогах. Члены НП "Гильдия экспедиторов" при участии крупнейших информационных компаний Intel и IBM ознакомились с положением дел в информатизации логистических процессов на грузовых станциях Московской и других железных дорог. К сожалению, на многих из них еще не все перевозочные процессы достаточно автоматизированы. На ряде станций документы с подъездных путей крупных заводов до сих пор доставляются курьером, а не по электронной почте; затем данные этих документов вручную записываются в соответствующие книги учета в товарной конторе. Разрозненные системы АСУ на станциях не увязаны в единое целое средствами связи и через Интернет. Все это увеличивает простои вагонов в ожидании оформления и снижает производительность труда.
    Информатизация, логистические технологии и центры должны стать опорой для развития современных систем управления на Российских железных дорогах. В частности на Московской магистрали такая работа проводится Гильдией экспедиторов.

    "НА СТОРОНЕ"
    Важнейшим резервом улучшения работы железных дорог в условиях структурной реформы является развитие конкуренции, а также применение аутсорсинга как во внутренних, так и в международных сообщениях. Становление частных экспедиторских и перевозочных компаний за последние годы, а также образование "Трансконтейнера" и других мощных структур, создали новые условия конкуренции экспедиторских услуг. Соперничество обострилось в мультимодальных и транзитных международных перевозках.
    Для их развития недавно принято решение о создании нескольких новых мощных перевозочных компаний. На наш взгляд, такой ход событий следует только приветствовать. Функционирование этих фирм на основе конкурентных условий позволит, наконец, организовать работу отечественных транспортных коридоров международного значения и даст значительный экономический эффект. На практике аутсорсинг означает методологию создания высокоэффективных и конкурентоустойчивых организаций.
    Еще в 30-х годах прошлого века такому великому менеджеру, как Генри Форд, стало ясно: любая компания не может быть полностью само-достаточной. Значительно выгоднее ряд своих функций передавать специализированным фирмам. Не случайно термин outsourcing означает "на стороне". Например, в настоящее время компания "Форд" две трети комплектующих деталей для своих производств заказывает извне. Сегодняшняя теория и практика аутсорсинга утверждает, что любая функция, не являющаяся для фирмы основной, должная быть передана внешним производителям в той или иной сфере деятельности.
    Развитие информационных и логистических систем в наше время придали этому процессу новые возможности. Аутсорсинг все чаще начинает применяться на железнодорожном транспорте в работе наших экспедиторов и перевозчиков. Сюда относится использование многими экспедиторами услуг других подобных организаций для выполнения своих задач, а также привлечение внешних ресурсов для решения своих проблем: перевод производства по ремонту подвижного состава в другой регион; обслуживание и ремонт техники, принадлежащей фирме, специалистами внешних компаний и др.
    Основными причинами применения аутсорсинга на железных дорогах являются стремление выжить в жесткой конкурентной борьбе, недостаток собственных ресурсов компании, а также незащищенность от рисков и стремление к большей маневренности.
    В этой связи следует приветствовать усилия руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Михаила Акулова по соз-данию Общественного совета по объединению и координации работы ассоциаций, союзов и гильдий. И в этом направлении нам всем предстоит еще очень многое сделать.
    Считаем необходимым поддержать внесенное Хасяном Зябировым предложение о создании координационного совета по железнодорожным перевозкам, при котором, по нашему мнению, целесообразно соз-дать рабочую группу по взаимодействию железных дорог с другими видами транспорта на стыковых узлах, в морских и речных портах, на грузовых станциях или подъездных путях, где и рассматривать конкретные вопросы.
    В целом развитие роли частных экспедиторских и перевозочных компаний после создания ОАО "РЖД" мы рассматриваем оптимистично и надеемся, что намеченные на 2005 год планы будут успешно осуществлены.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1484 [~CODE] => 1484 [EXTERNAL_ID] => 1484 [~EXTERNAL_ID] => 1484 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106515:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106515:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105167 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106515:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105167 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106515:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106515:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106515:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106515:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Сегодня" и "завтра" экспедиторов... [SECTION_META_KEYWORDS] => "сегодня" и "завтра" экспедиторов... [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/31.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Сегодня" и "завтра" экспедиторов... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "сегодня" и "завтра" экспедиторов... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/31.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Сегодня" и "завтра" экспедиторов... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Сегодня" и "завтра" экспедиторов... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Сегодня" и "завтра" экспедиторов... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Сегодня" и "завтра" экспедиторов... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Сегодня" и "завтра" экспедиторов... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Сегодня" и "завтра" экспедиторов... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Сегодня" и "завтра" экспедиторов... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Сегодня" и "завтра" экспедиторов... ) )
    РЖД-Партнер

    Мир подстроится под нас?

    Array
    (
        [ID] => 106514
        [~ID] => 106514
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [NAME] => Мир подстроится под нас?
        [~NAME] => Мир подстроится под нас?
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1483/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1483/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Одним из основных направлений деятельности Ассоциации экспедиторов РФ в последнее время стала законотворческая деятельность, так как именно этот аспект является наименее разработанным и нуждается в скорейшем оформлении.

    Субъективный фактор
    В прошлом году был принят Закон "О транспортно-экспедиционной деятельности". В начале декабря в Правительство РФ был направлен проект Правил транспортно-экспедиторской деятельности, разработанный Ассоциацией совместно с Министерством транспорта РФ. Также совместно с Минтрансом мы приступили к работе над проектом закона "О транзите". После разработки документа он будет разослан всем членам Ассоциации и другим заинтересованным организациям с просьбой дать свои замечания и предложения. Таким образом, будут созданы условия для доработки первичного проекта и учета в нем разумных пожеланий многочисленных фирм и организаций, непосредственно работающих с транзитными грузами или имеющих отношение к транзиту грузов по территории России.
    Существуют две основные причины, по которым Ассоциация уделяет такое пристальное внимание законотворческому аспекту. Первая имеет субъективный характер и заключается в "человеческом факторе". Действительно, де-юре можно преобразовать МПС в акционерное общество, однако де-факто остается прежний кадровый состав, которому требуется время для того, чтобы перестроить методику работы. Некоторым специалистам это удается; у других не получится никогда. И сегодня можно привести соответствующие примеры взаимо-отношений ОАО "РЖД" с грузоотправителями, экспедиторскими и операторскими компаниями и даже с государством (представляемым Минтрансом), в которых железнодорожное ведомство выступает с прежних позиций.
    Так, в Ассоциации на рассмотрении находится обращение в арбитражный суд о невыполнении ОАО "РЖД" указаний Министерства транспорта о порядке расчета провозных платежей. Другими словами, создается ситуация, когда хозяйствующий субъект хочет заниматься нормотворческой деятельностью, которая не входит в сферу его полномочий.

    Со своим уставом...
    Вторая причина - объективная и связана с предстоящим вступлением России в ВТО. Мы не владеем достаточно полной информацией о ходе согласования отдельных вопросов предстоящего вступления. И если в отношении аграрного сектора или авиапрома имеется вполне определенная позиция российской стороны, то о внятной и четкой позиции России в отношении транспортного рынка и тем более сектора транспортных услуг (к которым относится и экспедирование), нам ничего не известно.
    Пока железнодорожный транспорт, в отличие от автомобильного, морского и воздушного, - в особом положении. Железнодорожникам еще не пришлось столкнуться с полномасштабной иностранной конкуренцией. ОАО "РЖД", как известно, пока работает в основном с отечест-венными компаниями-операторами. Однако с момента присоединения к ВТО ситуация резко изменится. Тогда в основу взаимоотношений лягут международные нормы, правила и обычаи. И в новых условиях стиль работы, практикуемый ОАО "РЖД" в настоящее время в отношении отечественных компаний, окажется неприемлемым.
    Практика последнего времени показала, что там, где внешнеторговые контракты отданы иностранному заказчику, как правило, работают зарубежные перевозчики и экспедиторы. Думаю, что руководству ОАО "РЖД" следует обратить пристальное внимание на возможное обострение иностранной конкуренции в сфере транспортно-экспедиторских услуг.
    На мой взгляд, те трудности, которые препятствуют нормальной дея-тельности операторских компаний, возникают в основном по причине отсутствия соответствующего свода законов, регламентирующих правил. В этой связи хочется высказать следующее предложение руководству Ассоциации операторов на железнодорожном транспорте: выступить с предложением о внесении соответствующих дополнений о специфике работы операторских компаний в уже существующий Закон "О транспортно-экспедиционной деятельности".
    Такой вариант представляется более эффективным, чем, например, разработка нового закона. Более того, считаю, что если мы решили работать на мировом рынке, то следует заимствовать и адаптировать к нашим условиям те нормы и правила, по которым работают западные транспортно-экспедиторские компании.
    Что касается Ассоциации, то при разработке проектов законодательных актов мы стремимся максимально учитывать и использовать положительный западный опыт. И это не наша слабость и поклонение иностранному, а объективная необходимость. От взаимодействия с мировым транспортно-экспедиторским сообществом, от конкурентной борьбы с ним никуда не уйти. Самоизоляция ни к чему хорошему не приведет, и мировой, и отечественный опыт имеет этому множество примеров. Рассчитывать, что западное транспортное сообщество будет подстраиваться под нас, по крайней мере, наивно. А четкое и детализированное правовое поле, сопрягаемое с международным, как раз и будет способствовать защите интересов именно российских транспортников и экспедиторов.
    [~DETAIL_TEXT] => Одним из основных направлений деятельности Ассоциации экспедиторов РФ в последнее время стала законотворческая деятельность, так как именно этот аспект является наименее разработанным и нуждается в скорейшем оформлении.

    Субъективный фактор
    В прошлом году был принят Закон "О транспортно-экспедиционной деятельности". В начале декабря в Правительство РФ был направлен проект Правил транспортно-экспедиторской деятельности, разработанный Ассоциацией совместно с Министерством транспорта РФ. Также совместно с Минтрансом мы приступили к работе над проектом закона "О транзите". После разработки документа он будет разослан всем членам Ассоциации и другим заинтересованным организациям с просьбой дать свои замечания и предложения. Таким образом, будут созданы условия для доработки первичного проекта и учета в нем разумных пожеланий многочисленных фирм и организаций, непосредственно работающих с транзитными грузами или имеющих отношение к транзиту грузов по территории России.
    Существуют две основные причины, по которым Ассоциация уделяет такое пристальное внимание законотворческому аспекту. Первая имеет субъективный характер и заключается в "человеческом факторе". Действительно, де-юре можно преобразовать МПС в акционерное общество, однако де-факто остается прежний кадровый состав, которому требуется время для того, чтобы перестроить методику работы. Некоторым специалистам это удается; у других не получится никогда. И сегодня можно привести соответствующие примеры взаимо-отношений ОАО "РЖД" с грузоотправителями, экспедиторскими и операторскими компаниями и даже с государством (представляемым Минтрансом), в которых железнодорожное ведомство выступает с прежних позиций.
    Так, в Ассоциации на рассмотрении находится обращение в арбитражный суд о невыполнении ОАО "РЖД" указаний Министерства транспорта о порядке расчета провозных платежей. Другими словами, создается ситуация, когда хозяйствующий субъект хочет заниматься нормотворческой деятельностью, которая не входит в сферу его полномочий.

    Со своим уставом...
    Вторая причина - объективная и связана с предстоящим вступлением России в ВТО. Мы не владеем достаточно полной информацией о ходе согласования отдельных вопросов предстоящего вступления. И если в отношении аграрного сектора или авиапрома имеется вполне определенная позиция российской стороны, то о внятной и четкой позиции России в отношении транспортного рынка и тем более сектора транспортных услуг (к которым относится и экспедирование), нам ничего не известно.
    Пока железнодорожный транспорт, в отличие от автомобильного, морского и воздушного, - в особом положении. Железнодорожникам еще не пришлось столкнуться с полномасштабной иностранной конкуренцией. ОАО "РЖД", как известно, пока работает в основном с отечест-венными компаниями-операторами. Однако с момента присоединения к ВТО ситуация резко изменится. Тогда в основу взаимоотношений лягут международные нормы, правила и обычаи. И в новых условиях стиль работы, практикуемый ОАО "РЖД" в настоящее время в отношении отечественных компаний, окажется неприемлемым.
    Практика последнего времени показала, что там, где внешнеторговые контракты отданы иностранному заказчику, как правило, работают зарубежные перевозчики и экспедиторы. Думаю, что руководству ОАО "РЖД" следует обратить пристальное внимание на возможное обострение иностранной конкуренции в сфере транспортно-экспедиторских услуг.
    На мой взгляд, те трудности, которые препятствуют нормальной дея-тельности операторских компаний, возникают в основном по причине отсутствия соответствующего свода законов, регламентирующих правил. В этой связи хочется высказать следующее предложение руководству Ассоциации операторов на железнодорожном транспорте: выступить с предложением о внесении соответствующих дополнений о специфике работы операторских компаний в уже существующий Закон "О транспортно-экспедиционной деятельности".
    Такой вариант представляется более эффективным, чем, например, разработка нового закона. Более того, считаю, что если мы решили работать на мировом рынке, то следует заимствовать и адаптировать к нашим условиям те нормы и правила, по которым работают западные транспортно-экспедиторские компании.
    Что касается Ассоциации, то при разработке проектов законодательных актов мы стремимся максимально учитывать и использовать положительный западный опыт. И это не наша слабость и поклонение иностранному, а объективная необходимость. От взаимодействия с мировым транспортно-экспедиторским сообществом, от конкурентной борьбы с ним никуда не уйти. Самоизоляция ни к чему хорошему не приведет, и мировой, и отечественный опыт имеет этому множество примеров. Рассчитывать, что западное транспортное сообщество будет подстраиваться под нас, по крайней мере, наивно. А четкое и детализированное правовое поле, сопрягаемое с международным, как раз и будет способствовать защите интересов именно российских транспортников и экспедиторов.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1483 [~CODE] => 1483 [EXTERNAL_ID] => 1483 [~EXTERNAL_ID] => 1483 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106514:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106514:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105167 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106514:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105167 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106514:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106514:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106514:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106514:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мир подстроится под нас? [SECTION_META_KEYWORDS] => мир подстроится под нас? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/30.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Мир подстроится под нас? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мир подстроится под нас? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/30.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мир подстроится под нас? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мир подстроится под нас? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мир подстроится под нас? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мир подстроится под нас? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мир подстроится под нас? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мир подстроится под нас? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мир подстроится под нас? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мир подстроится под нас? ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106514
        [~ID] => 106514
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [NAME] => Мир подстроится под нас?
        [~NAME] => Мир подстроится под нас?
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1483/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1483/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Одним из основных направлений деятельности Ассоциации экспедиторов РФ в последнее время стала законотворческая деятельность, так как именно этот аспект является наименее разработанным и нуждается в скорейшем оформлении.

    Субъективный фактор
    В прошлом году был принят Закон "О транспортно-экспедиционной деятельности". В начале декабря в Правительство РФ был направлен проект Правил транспортно-экспедиторской деятельности, разработанный Ассоциацией совместно с Министерством транспорта РФ. Также совместно с Минтрансом мы приступили к работе над проектом закона "О транзите". После разработки документа он будет разослан всем членам Ассоциации и другим заинтересованным организациям с просьбой дать свои замечания и предложения. Таким образом, будут созданы условия для доработки первичного проекта и учета в нем разумных пожеланий многочисленных фирм и организаций, непосредственно работающих с транзитными грузами или имеющих отношение к транзиту грузов по территории России.
    Существуют две основные причины, по которым Ассоциация уделяет такое пристальное внимание законотворческому аспекту. Первая имеет субъективный характер и заключается в "человеческом факторе". Действительно, де-юре можно преобразовать МПС в акционерное общество, однако де-факто остается прежний кадровый состав, которому требуется время для того, чтобы перестроить методику работы. Некоторым специалистам это удается; у других не получится никогда. И сегодня можно привести соответствующие примеры взаимо-отношений ОАО "РЖД" с грузоотправителями, экспедиторскими и операторскими компаниями и даже с государством (представляемым Минтрансом), в которых железнодорожное ведомство выступает с прежних позиций.
    Так, в Ассоциации на рассмотрении находится обращение в арбитражный суд о невыполнении ОАО "РЖД" указаний Министерства транспорта о порядке расчета провозных платежей. Другими словами, создается ситуация, когда хозяйствующий субъект хочет заниматься нормотворческой деятельностью, которая не входит в сферу его полномочий.

    Со своим уставом...
    Вторая причина - объективная и связана с предстоящим вступлением России в ВТО. Мы не владеем достаточно полной информацией о ходе согласования отдельных вопросов предстоящего вступления. И если в отношении аграрного сектора или авиапрома имеется вполне определенная позиция российской стороны, то о внятной и четкой позиции России в отношении транспортного рынка и тем более сектора транспортных услуг (к которым относится и экспедирование), нам ничего не известно.
    Пока железнодорожный транспорт, в отличие от автомобильного, морского и воздушного, - в особом положении. Железнодорожникам еще не пришлось столкнуться с полномасштабной иностранной конкуренцией. ОАО "РЖД", как известно, пока работает в основном с отечест-венными компаниями-операторами. Однако с момента присоединения к ВТО ситуация резко изменится. Тогда в основу взаимоотношений лягут международные нормы, правила и обычаи. И в новых условиях стиль работы, практикуемый ОАО "РЖД" в настоящее время в отношении отечественных компаний, окажется неприемлемым.
    Практика последнего времени показала, что там, где внешнеторговые контракты отданы иностранному заказчику, как правило, работают зарубежные перевозчики и экспедиторы. Думаю, что руководству ОАО "РЖД" следует обратить пристальное внимание на возможное обострение иностранной конкуренции в сфере транспортно-экспедиторских услуг.
    На мой взгляд, те трудности, которые препятствуют нормальной дея-тельности операторских компаний, возникают в основном по причине отсутствия соответствующего свода законов, регламентирующих правил. В этой связи хочется высказать следующее предложение руководству Ассоциации операторов на железнодорожном транспорте: выступить с предложением о внесении соответствующих дополнений о специфике работы операторских компаний в уже существующий Закон "О транспортно-экспедиционной деятельности".
    Такой вариант представляется более эффективным, чем, например, разработка нового закона. Более того, считаю, что если мы решили работать на мировом рынке, то следует заимствовать и адаптировать к нашим условиям те нормы и правила, по которым работают западные транспортно-экспедиторские компании.
    Что касается Ассоциации, то при разработке проектов законодательных актов мы стремимся максимально учитывать и использовать положительный западный опыт. И это не наша слабость и поклонение иностранному, а объективная необходимость. От взаимодействия с мировым транспортно-экспедиторским сообществом, от конкурентной борьбы с ним никуда не уйти. Самоизоляция ни к чему хорошему не приведет, и мировой, и отечественный опыт имеет этому множество примеров. Рассчитывать, что западное транспортное сообщество будет подстраиваться под нас, по крайней мере, наивно. А четкое и детализированное правовое поле, сопрягаемое с международным, как раз и будет способствовать защите интересов именно российских транспортников и экспедиторов.
    [~DETAIL_TEXT] => Одним из основных направлений деятельности Ассоциации экспедиторов РФ в последнее время стала законотворческая деятельность, так как именно этот аспект является наименее разработанным и нуждается в скорейшем оформлении.

    Субъективный фактор
    В прошлом году был принят Закон "О транспортно-экспедиционной деятельности". В начале декабря в Правительство РФ был направлен проект Правил транспортно-экспедиторской деятельности, разработанный Ассоциацией совместно с Министерством транспорта РФ. Также совместно с Минтрансом мы приступили к работе над проектом закона "О транзите". После разработки документа он будет разослан всем членам Ассоциации и другим заинтересованным организациям с просьбой дать свои замечания и предложения. Таким образом, будут созданы условия для доработки первичного проекта и учета в нем разумных пожеланий многочисленных фирм и организаций, непосредственно работающих с транзитными грузами или имеющих отношение к транзиту грузов по территории России.
    Существуют две основные причины, по которым Ассоциация уделяет такое пристальное внимание законотворческому аспекту. Первая имеет субъективный характер и заключается в "человеческом факторе". Действительно, де-юре можно преобразовать МПС в акционерное общество, однако де-факто остается прежний кадровый состав, которому требуется время для того, чтобы перестроить методику работы. Некоторым специалистам это удается; у других не получится никогда. И сегодня можно привести соответствующие примеры взаимо-отношений ОАО "РЖД" с грузоотправителями, экспедиторскими и операторскими компаниями и даже с государством (представляемым Минтрансом), в которых железнодорожное ведомство выступает с прежних позиций.
    Так, в Ассоциации на рассмотрении находится обращение в арбитражный суд о невыполнении ОАО "РЖД" указаний Министерства транспорта о порядке расчета провозных платежей. Другими словами, создается ситуация, когда хозяйствующий субъект хочет заниматься нормотворческой деятельностью, которая не входит в сферу его полномочий.

    Со своим уставом...
    Вторая причина - объективная и связана с предстоящим вступлением России в ВТО. Мы не владеем достаточно полной информацией о ходе согласования отдельных вопросов предстоящего вступления. И если в отношении аграрного сектора или авиапрома имеется вполне определенная позиция российской стороны, то о внятной и четкой позиции России в отношении транспортного рынка и тем более сектора транспортных услуг (к которым относится и экспедирование), нам ничего не известно.
    Пока железнодорожный транспорт, в отличие от автомобильного, морского и воздушного, - в особом положении. Железнодорожникам еще не пришлось столкнуться с полномасштабной иностранной конкуренцией. ОАО "РЖД", как известно, пока работает в основном с отечест-венными компаниями-операторами. Однако с момента присоединения к ВТО ситуация резко изменится. Тогда в основу взаимоотношений лягут международные нормы, правила и обычаи. И в новых условиях стиль работы, практикуемый ОАО "РЖД" в настоящее время в отношении отечественных компаний, окажется неприемлемым.
    Практика последнего времени показала, что там, где внешнеторговые контракты отданы иностранному заказчику, как правило, работают зарубежные перевозчики и экспедиторы. Думаю, что руководству ОАО "РЖД" следует обратить пристальное внимание на возможное обострение иностранной конкуренции в сфере транспортно-экспедиторских услуг.
    На мой взгляд, те трудности, которые препятствуют нормальной дея-тельности операторских компаний, возникают в основном по причине отсутствия соответствующего свода законов, регламентирующих правил. В этой связи хочется высказать следующее предложение руководству Ассоциации операторов на железнодорожном транспорте: выступить с предложением о внесении соответствующих дополнений о специфике работы операторских компаний в уже существующий Закон "О транспортно-экспедиционной деятельности".
    Такой вариант представляется более эффективным, чем, например, разработка нового закона. Более того, считаю, что если мы решили работать на мировом рынке, то следует заимствовать и адаптировать к нашим условиям те нормы и правила, по которым работают западные транспортно-экспедиторские компании.
    Что касается Ассоциации, то при разработке проектов законодательных актов мы стремимся максимально учитывать и использовать положительный западный опыт. И это не наша слабость и поклонение иностранному, а объективная необходимость. От взаимодействия с мировым транспортно-экспедиторским сообществом, от конкурентной борьбы с ним никуда не уйти. Самоизоляция ни к чему хорошему не приведет, и мировой, и отечественный опыт имеет этому множество примеров. Рассчитывать, что западное транспортное сообщество будет подстраиваться под нас, по крайней мере, наивно. А четкое и детализированное правовое поле, сопрягаемое с международным, как раз и будет способствовать защите интересов именно российских транспортников и экспедиторов.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1483 [~CODE] => 1483 [EXTERNAL_ID] => 1483 [~EXTERNAL_ID] => 1483 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106514:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106514:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105167 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106514:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105167 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106514:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106514:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106514:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106514:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мир подстроится под нас? [SECTION_META_KEYWORDS] => мир подстроится под нас? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/30.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Мир подстроится под нас? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мир подстроится под нас? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/30.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мир подстроится под нас? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мир подстроится под нас? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мир подстроится под нас? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мир подстроится под нас? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мир подстроится под нас? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мир подстроится под нас? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мир подстроится под нас? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мир подстроится под нас? ) )
    РЖД-Партнер

    Компании-операторы: аспекты взаимодействия с ОАО "РЖД"

    Array
    (
        [ID] => 106513
        [~ID] => 106513
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [NAME] => Компании-операторы: аспекты взаимодействия с ОАО "РЖД"
        [~NAME] => Компании-операторы: аспекты взаимодействия с ОАО "РЖД"
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1482/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1482/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Напомним, что после анализа итогов работы Министерства путей сообщения в самом неблагоприятном по объемам перевозок грузов 1998 году его руководство пришло к выводу о необходимости обновления парка вагонов за счет средств частных инвесторов.

    ИСТОКИ
    Предполагалось, что возврат вложенных инвестиций будет обеспечен за счет предоставления собственникам инвестиционных исключительных тарифов при перевозках грузов и стоимость наиболее капиталоемких ремонтных работ собственных вагонов, влияющих на сроки окупаемости (плановых ДР и КР), не станет выше стоимости аналогичных работ для вагонов МПС.
    Уже в конце 1999 года Приказом МАП РФ № 432 от 12.11.1999 года был введен утвержденный решением правления МАП № 16/к-1ж.д. от 04.11.1999 года "Временный порядок установления инвестиционных исключительных (пониженных) тарифов при перевозках грузов в собст-венных вагонах, принадлежащих предприятиям и организациям". Вопросы же равенства цен на ремонты вагонов общего парка и собственного, к сожалению, в то время МАП РФ оставило без внимания.
    Сегодня с горечью можно констатировать: ни одна из компаний-операторов не получила обещанных инвестиционных скидок с тарифа; упомянутый выше "Временный порядок..." хотя и не отменен, но не действует; а вопрос фактического неравенства цен на ремонт вагонов РЖД и собственников, как показывает практика, требует безотлагательного решения.

    РЕАЛЬНОСТЬ
    Большое значение для развития операторского движения оказало решение Правительства о реформе железнодорожного транспорта и, в частности, Постановление Правительства от 18.05.2001 года № 384, утвердившее Программу структурной реформы, прямо предписывающее создание и развитие компаний-операторов как конкурентного сектора в сфере грузовых перевозок. Понятие "оператор" закреплено в статье 2ФЗ "О железнодорожном транспорте в РФ". Принятый в 2003 году новый Прейскурант № 10-01 впервые ввел разделение тарифа на инфра-структурно-локомотивную и вагонную составляющие, по инициативе Общественного совета при комиссии Правительства РФ по структурной реформе железно-дорожного транспорта в МАП России подготовлен проектизвестного по-становления Правительства о компаниях-операторах.
    На сегодняшний день компаний, имеющих статус оператора, уже более ста. Они располагают примерно 62 тысячами вагонов, осваивают около 16% всего грузооборота. Общий объем инвестиций в подвижной состав только в 2003 году составил более 14-ти млрд.рублей, а за период 2002-2004 годов операторами инвестировано в закупку вагонов, локомотивов, оборудования порядка $2,2-2,4 млрд.; рассматриваются проекты финансирования в ремонтные мощности, другие объекты инфраструктуры. Учитывая незначительность вложений МПС/РЖД за этот же период, можно утверждать, что именно инвестиции операторов позволили возродить отечественное вагоно- и локомотивостроение, отдельные сферы промышленности. Такие объемы привлеченных средств стали возможны только лишь благодаря взвешенной политике бывших ФЭК России, МПС, обещаниям Правительства о неизменности тарифной стратегии на ближайшие пять-шесть лет, декларированным при введении нового Прейскуранта.
    В настоящее время парк приватных вагонов (включая все категории собственников) составляет порядка 224-х тысяч единиц.

    ПЕРСПЕКТИВЫ И ПРОБЛЕМЫ
    Потребность в подвижном составе продолжает увеличиваться, причем намного опережая предложение. По экспертным оценкам, эта тенденция сохранится и на ближайшие пять-семь лет, при этом средне-годовой темп роста объемов перевозимых грузов до 2010 года возможно превысит 5%.
    Так, основными положениями Стратегической программы развития ОАО "РЖД" предусмотрено, что общий инвентарный парк грузовых вагонов с учетом частных собственников на 2010 год составит свыше 787 тыс.вагонов (43,3% - полувагоны; 21,4 - цистерны; 9,7 - крытые; 6,0 - платформы; 18,7% - прочие). При этом РЖД планирует оставить у себя только 50%, или 393 тыс. (38 тыс. - крытые; 23,8 - платформы; 170,5 - полувагоны; 84,0 - цистерны; 73,5 тыс. - прочие), а остальные 50% - передать собственникам.
    Только вот насколько выгодно иметь вагонный парк в собственности?
    Планируя распределить парк подвижного состава в соотношении 50:50, а также рассчитывая его пополнить и обновить, главным образом за счет частных компаний, заботится ли государство (в том числе и в лице ОАО "РЖД") о создании условий, стимулирующих приобретение операторами подвижного состава? Практика показывает, что нет. Более того, действующих операторов, как прямых конкурентов ОАО "РЖД", пытаются выдавить с рынка перевозок, причем любыми способами: это и явно недостаточный для общепринятого в Европе срока окупаемости инвестиций (шесть-восемь лет) процент инвестиционной вагонной составляющей тарифа для собственных вагонов, и упорное сопротивление принятию упомянутого выше Постановления об операторах, и неравенство цен на ремонты и пр.
    Тогда правомерен вопрос: а в чью же собственность ОАО "РЖД" намерено передавать 50% вагонов. Ответ очевиден - в собственность "дочек", то есть практически себе! В результате общество будет иметь не реформу, а лишь псевдоконкуренцию, а по сути - мощного монополиста. Примеры такого развития имеются. В частности, контейнерные перевозки ("Трансконтейнер"); на очереди рефрижераторные ("Рефсервис") и другие, предусмотренные Программой.
    В этой связи представляется весьма важным, чтобы Минтранс РФ и ФАС России активизировали свою деятельность в направлении контроля за ходом реформ и формирования рыночных отношений, мониторинга последствий преобразований отрасли; обеспечили скорейшее принятие разработанного ФАС России проекта постановления "О развитии конкуренции в сфере грузовых железнодорожных перевозок, основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействии с перевозчиками", разработка которого предусмотрена Постановлением Правительства РФ от 6 мая 2003 года № 283 "Об утверждении плана мероприятий по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2003-2005 годы".
    Относительно сегодняшнего положения дел с проектом данного постановления напомним, что в рамках реализации Протокола № 34 от 9.09.2004 года заседания Правительства РФ, установившего, что данное постановление до конца 2004-го должно быть внесено на рассмотрение в Правительство и в соответствии с Положением о Федеральной антимонопольной службе, утвержденным Постановлением Правительства РФ от 30.06.2004 года № 331, вопросы о координации работы над проектом постановления возложены на ФАС России (письмо Минтранса России от 18.10.2004 года № К-31/2643-ис).

    ТОЧКИ СОПРИКОСНОВЕНИЯ: ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ...
    В настоящее время отмечаются сложности в части обеспечения недискриминационных условий со стороны ОАО "РЖД" как генерального перевозчика по организации перевозок грузов в вагонах различных форм собственности.
    Так, в отличие от парка приватных вагонов для подвижного состава ОАО "РЖД" создаются благоприятные условия деятельности. Нередко отмечаются факты, когда вагоны РЖД подаются под погрузку и выгрузку в первую очередь, несмотря на то, что приватные прибывают или выдаются раньше с грузовых фронтов. Соответственно составы, сформированные из вагонов общего парка, в первую очередь отправляются со станций, в то время как вагоны собственников простаивают в ожидании локомотивов, вследствие чего завышается оборот вагона и снижается его производительность.
    Определенные проблемы испытывают операторы и в ожидании приемки вагонов в ремонты, так как вагоны общего парка обслуживаются в первоочередном порядке.

    ЭКОНОМИЧЕСКИЕ...
    Говоря о тарифных условиях на перевозку грузов в приватных вагонах, следует отметить, что основная проблема заключается в недостаточной величине инвестиционной вагонной составляющей по действующему Прейскуранту № 10-01 (в среднем 15,4%). По мнению операторов и собственников, эта величина должна быть не менее 22-25% и устанавливаться исходя из учета постоянного и значительного повышения стоимости подвижного состава (например, в 2004 году цены на вагоны увеличились примерно на 30-40% по сравнению с 2003-м).
    В то же время, учитывая тот факт, что на протяжении 2004 года ОАО "РЖД" предпринимало неоднократные попытки внесения в ФСТ дис-криминационных для операторов корректировок нового Прейскуранта № 10-01, АСКОП письмом № 154 от 03.11.2004 года обратилась к федеральным органам исполнительной власти, причастным к реформированию отрасли (Минтранс, МЭРТ, ФАС и ФСТ), с просьбой соответствующим постановлением Правительства РФ установить мораторий на внесение любых изменений и дополнений в действующий Прейскурант № 10-01 до 31.12.2005 года - срока исполнения Плана мероприятий по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2003-2005 годы, утвержденного Постановлением Правительства РФ от 06.05.2003 года № 283. В письме отмечается, что такое правительственное постановление о мора-тории не будет противозаконным, так как большинство меро-приятий из указанного Плана еще не выполнены, и это не позволяет ни ФСТ, ни пользователям услуг объективно оценить целесообразность вносимых монополистом изменений, достоверность доказательной базы.
    Необходимо учитывать, что большая часть имущества приобретена операторами в лизинг, в ряде случаев с участием иностранных банков и само имущество компаний является по сути залогом. Все расчеты окупаемости инвестиционных программ операторов базируются на тарифных условиях, закрепленных действующим Прейскурантом, поэтому любое ухудшение тарифных условий, являющихся для операторов объективно единственной гарантией возврата вложенных инвестиций, крайне негативно отражается на возможности погашения лизинговых и кредитных платежей, снижает доверие кредиторов.
    Временный мораторий также позволит ФСТ России на основании мониторинга последствий изменения тарифной нагрузки на пользователей услуг железнодорожного транспорта, отчетности по всем видам деятельности ОАО "РЖД", предложений общественных объединений и иных организаций разработать и принять такой важный для тарифообразования нормативно-правовой акт, как Методические указания по вопросам государственного регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, что предусмотрено пунктами 4 и 5.2 Положения о федеральной службе по тарифам, утвержденного Постановлением Правительства РФ от 30 июня 2004 года № 332.


    Негативным экономическим аспектом в работе операторов являются и такие действия ОАО "РЖД", как постоянное повышение аренд-ной платы за пользование вагонами общего парка, установление непомерно высоких цен за отстой приватных вагонов на путях Российских железных дорог в ожидании погрузки-выгрузки и формирования составов, причем даже в тех случаях, когда такие простои не являются виной собственников (грузоотправителя, грузополучателя). Такое положение усугубляется и тем обстоятельством, что в настоящее время простои приватных вагонов как в пути следования, так и на промежуточных станциях фактически не регламентируются ни одним нормативно-правовым документом и, как следствие, ОАО "РЖД" не несет никакой ответственности за высокий уровень простоя приватных вагонов. Здесь необходимо подчеркнуть, что отсутствие нормативной базы, определяющей порядок взаимодействия операторов и ОАО "РЖД", не способст-вует повышению эффективности работы приватных вагонов.
    Важной экономической проблемой для операторов является также неравенство цен на ремонт подвижного состава общего парка и соб-ственников. При предоставлении услуг организациями ОАО "РЖД" по ремонту грузового железнодорожного подвижного состава и производству запасных частей должен обеспечиваться равный подход в ценовом диапазоне при проведении ремонта приватных вагонов, как это предусмотрено Предписанием МАП России от 27.11.2003 года № ИЮ/15025, выданным ОАО "РЖД". В настоящее же время на ремонт вагонов промышленных предприятий и организаций выдаются специальные калькуляции затрат, причем качество выполненных работ не всегда отвечает необходимым техническим требованиям.
    Кроме того, к приватным вагонам при направлении их в плановые и внеплановые виды ремонта со стороны ОАО "Российские железные дороги" предъявляются необоснованные требования в части обеспечения поставок необходимых для ремонта комплектующих изделий, в связи с чем создаются дополнительные проблемы, имея в виду, что заводы ОАО "РЖД", выпускающие комплектующие изделия к вагонам, в первую очередь поставляют их филиалу ОАО "РЖД" "Росжелдорснабу". В этой связи следует подчеркнуть, что АСКОП располагает возможностью заранее централизованно финансировать (со 100%-ной предоплатой) поставку необходимых для ремонта приватных вагонов запасных частей и комплектующих изделий по ценам закупки их для нужд ОАО "РЖД" "Росжелдорснабом" у заводов-изготовителей.

    НОРМАТИВНО-ПРАВОВЫЕ...
    Целесообразно скорейшее принятие упомянутого выше постановления об операторах, что позволит заключать соответствующие договоры с ОАО "РЖД", оговаривая при этом все необходимые оператору, грузоотправителю и грузополучателю условия перевозочного процесса по доставке груза в собственных вагонах.
    Также необходимы расчет и утверждение тарифных ставок по операциям перевозочного процесса (начально-конечным, движенческим); разработка и утверждение тарифов на услуги инфраструктуры (по видам услуг, составу и операциям услуг); объективное выделение инфраструктурой вагонной и локомотивной составляющих тарифа.
    Требуется проведение детального и гласного, с привлечением широкого круга пользователей, анализа проекта нового раздела № 4 "Правила применения тарифов при определении платы за услуги по использованию инфраструктуры РЖД при пробеге поездов, сформированных из вагонов и локомотивов, принадлежащих на праве собственности или ином праве перевозчикам", предлагаемого ОАО "РЖД" для внесения в Прейскурант № 10-01 (взамен действующего пункта 2.17), не забывая при этом, что должна быть исключена любая возможность увеличения тарифной нагрузки на пользователей услуг железнодорожного транспорта, собственников и операторов подвижного состава, а также снижения инвестиционной привлекательности отрасли.
    При доработке указанного раздела Прейскуранта должна быть исключена также возможность делегирования хозяйствующему субъекту - ОАО "РЖД" - функций федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, так как указанное не соответствует пункту 3 статьи 7 Закона РСФСР "О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках".
    Ассоциация выражает уверенность, что в целях учета мнения и проблем операторов и собственников подвижного состава в формируемые в настоящее время различные рабочие группы ФСТ по рассмотрению предложений, связанных с совершенствованием тарифообразования, изменением Прейскуранта № 10-01 и пр., поступающих от пользователей услуг, в том числе и от ОАО "РЖД", будут включены представители общественных объединений, причем на постоянной основе и с правом голоса, как это и предусмотрено пунктами 4 и 6.16 Положения о Федеральной службе по тарифам, утвержденного Постановлением Правительства от 30.06.2004 года № 332.
    Другой важный момент. При проведении второго этапа реформы железнодорожного транспорта обсуждаются и решаются вопросы о способах выделения из ОАО "РЖД" компаний по видам деятельности. Здесь необходимо серьезно задуматься об обеспечении конкурентных условий для других участников рынка перевозок грузов, а также исключении возможности монополизации рынка в сфере перевозок каким-либо отдельным дочерним обществом.
    Указанное обусловлено тем, что главной целью реформы является постепенное создание полноценного рынка перевозок, в котором бы сочеталась конкуренция государственных и частных компаний. Поэтому выделяемые дочерние общества должны быть наделены только теми функциями и тем имуществом, которое имеется, либо может быть приобретено частными компаниями и другими участниками рынка. В первую очередь это касается подвижного состава и контейнеров, но не ремонтных мощностей и контейнерных площадок, находящихся на станциях железнодорожного транспорта общего пользования.
    Представляется целесообразным также проработать вопрос, касающийся действующего порядка выдачи разрешений на перевозку грузов на особых условиях, рассмотрев при этом как возможный вариант передачу указанных функций от перевозчика в независимую службу (в структуре федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта), имея в виду, что статья 8 Федерального закона № 18-ФЗ от 10.03.2003 года (в ред. Федерального закона № 122-ФЗ от 07.07.2003 года) "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" разрешает устанавливать особые условия перевозок грузов только в случае, "если свойства груза, багажа, грузобагажа или их состояние, либо предлагаемые грузоотправителем (отправителем) условия перевозок не предусмотрены Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом или Правилами перевозок пассажиров, багажа, грузобагажа железнодорожным транспортом".
    Негативно также на условиях работы операторов отражаются и такие действия ОАО "РЖД", которые имеют характер государственного регулирования (вопреки предписанной законом деятельности только в рамках хозяйственных функций).
    Так, корпорация до сих пор осуществляет регистрацию приватного подвижного состава, выдает разрешения и запреты на курсирование, вводит запреты на погрузку определенных грузов в тот или иной вид вагонов, самостоятельно изменяет порядок внесения изменений в заявки на перевозки грузов и пр. Отмечается и ряд других негативных примеров, связанных с нарушением технологии планирования, введением необоснованных требований по погрузке и креплению грузов, отказом от заключения договоров на формирование маршрутов на путях общего пользования и применения маршрутных скидок и т.д.
    Отрадно, что такие неправомерные действия ОАО "РЖД" замечены Министерством транспорта, и надеемся, что они будут должным образом пресечены.
    [~DETAIL_TEXT] => Напомним, что после анализа итогов работы Министерства путей сообщения в самом неблагоприятном по объемам перевозок грузов 1998 году его руководство пришло к выводу о необходимости обновления парка вагонов за счет средств частных инвесторов.

    ИСТОКИ
    Предполагалось, что возврат вложенных инвестиций будет обеспечен за счет предоставления собственникам инвестиционных исключительных тарифов при перевозках грузов и стоимость наиболее капиталоемких ремонтных работ собственных вагонов, влияющих на сроки окупаемости (плановых ДР и КР), не станет выше стоимости аналогичных работ для вагонов МПС.
    Уже в конце 1999 года Приказом МАП РФ № 432 от 12.11.1999 года был введен утвержденный решением правления МАП № 16/к-1ж.д. от 04.11.1999 года "Временный порядок установления инвестиционных исключительных (пониженных) тарифов при перевозках грузов в собст-венных вагонах, принадлежащих предприятиям и организациям". Вопросы же равенства цен на ремонты вагонов общего парка и собственного, к сожалению, в то время МАП РФ оставило без внимания.
    Сегодня с горечью можно констатировать: ни одна из компаний-операторов не получила обещанных инвестиционных скидок с тарифа; упомянутый выше "Временный порядок..." хотя и не отменен, но не действует; а вопрос фактического неравенства цен на ремонт вагонов РЖД и собственников, как показывает практика, требует безотлагательного решения.

    РЕАЛЬНОСТЬ
    Большое значение для развития операторского движения оказало решение Правительства о реформе железнодорожного транспорта и, в частности, Постановление Правительства от 18.05.2001 года № 384, утвердившее Программу структурной реформы, прямо предписывающее создание и развитие компаний-операторов как конкурентного сектора в сфере грузовых перевозок. Понятие "оператор" закреплено в статье 2ФЗ "О железнодорожном транспорте в РФ". Принятый в 2003 году новый Прейскурант № 10-01 впервые ввел разделение тарифа на инфра-структурно-локомотивную и вагонную составляющие, по инициативе Общественного совета при комиссии Правительства РФ по структурной реформе железно-дорожного транспорта в МАП России подготовлен проектизвестного по-становления Правительства о компаниях-операторах.
    На сегодняшний день компаний, имеющих статус оператора, уже более ста. Они располагают примерно 62 тысячами вагонов, осваивают около 16% всего грузооборота. Общий объем инвестиций в подвижной состав только в 2003 году составил более 14-ти млрд.рублей, а за период 2002-2004 годов операторами инвестировано в закупку вагонов, локомотивов, оборудования порядка $2,2-2,4 млрд.; рассматриваются проекты финансирования в ремонтные мощности, другие объекты инфраструктуры. Учитывая незначительность вложений МПС/РЖД за этот же период, можно утверждать, что именно инвестиции операторов позволили возродить отечественное вагоно- и локомотивостроение, отдельные сферы промышленности. Такие объемы привлеченных средств стали возможны только лишь благодаря взвешенной политике бывших ФЭК России, МПС, обещаниям Правительства о неизменности тарифной стратегии на ближайшие пять-шесть лет, декларированным при введении нового Прейскуранта.
    В настоящее время парк приватных вагонов (включая все категории собственников) составляет порядка 224-х тысяч единиц.

    ПЕРСПЕКТИВЫ И ПРОБЛЕМЫ
    Потребность в подвижном составе продолжает увеличиваться, причем намного опережая предложение. По экспертным оценкам, эта тенденция сохранится и на ближайшие пять-семь лет, при этом средне-годовой темп роста объемов перевозимых грузов до 2010 года возможно превысит 5%.
    Так, основными положениями Стратегической программы развития ОАО "РЖД" предусмотрено, что общий инвентарный парк грузовых вагонов с учетом частных собственников на 2010 год составит свыше 787 тыс.вагонов (43,3% - полувагоны; 21,4 - цистерны; 9,7 - крытые; 6,0 - платформы; 18,7% - прочие). При этом РЖД планирует оставить у себя только 50%, или 393 тыс. (38 тыс. - крытые; 23,8 - платформы; 170,5 - полувагоны; 84,0 - цистерны; 73,5 тыс. - прочие), а остальные 50% - передать собственникам.
    Только вот насколько выгодно иметь вагонный парк в собственности?
    Планируя распределить парк подвижного состава в соотношении 50:50, а также рассчитывая его пополнить и обновить, главным образом за счет частных компаний, заботится ли государство (в том числе и в лице ОАО "РЖД") о создании условий, стимулирующих приобретение операторами подвижного состава? Практика показывает, что нет. Более того, действующих операторов, как прямых конкурентов ОАО "РЖД", пытаются выдавить с рынка перевозок, причем любыми способами: это и явно недостаточный для общепринятого в Европе срока окупаемости инвестиций (шесть-восемь лет) процент инвестиционной вагонной составляющей тарифа для собственных вагонов, и упорное сопротивление принятию упомянутого выше Постановления об операторах, и неравенство цен на ремонты и пр.
    Тогда правомерен вопрос: а в чью же собственность ОАО "РЖД" намерено передавать 50% вагонов. Ответ очевиден - в собственность "дочек", то есть практически себе! В результате общество будет иметь не реформу, а лишь псевдоконкуренцию, а по сути - мощного монополиста. Примеры такого развития имеются. В частности, контейнерные перевозки ("Трансконтейнер"); на очереди рефрижераторные ("Рефсервис") и другие, предусмотренные Программой.
    В этой связи представляется весьма важным, чтобы Минтранс РФ и ФАС России активизировали свою деятельность в направлении контроля за ходом реформ и формирования рыночных отношений, мониторинга последствий преобразований отрасли; обеспечили скорейшее принятие разработанного ФАС России проекта постановления "О развитии конкуренции в сфере грузовых железнодорожных перевозок, основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействии с перевозчиками", разработка которого предусмотрена Постановлением Правительства РФ от 6 мая 2003 года № 283 "Об утверждении плана мероприятий по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2003-2005 годы".
    Относительно сегодняшнего положения дел с проектом данного постановления напомним, что в рамках реализации Протокола № 34 от 9.09.2004 года заседания Правительства РФ, установившего, что данное постановление до конца 2004-го должно быть внесено на рассмотрение в Правительство и в соответствии с Положением о Федеральной антимонопольной службе, утвержденным Постановлением Правительства РФ от 30.06.2004 года № 331, вопросы о координации работы над проектом постановления возложены на ФАС России (письмо Минтранса России от 18.10.2004 года № К-31/2643-ис).

    ТОЧКИ СОПРИКОСНОВЕНИЯ: ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ...
    В настоящее время отмечаются сложности в части обеспечения недискриминационных условий со стороны ОАО "РЖД" как генерального перевозчика по организации перевозок грузов в вагонах различных форм собственности.
    Так, в отличие от парка приватных вагонов для подвижного состава ОАО "РЖД" создаются благоприятные условия деятельности. Нередко отмечаются факты, когда вагоны РЖД подаются под погрузку и выгрузку в первую очередь, несмотря на то, что приватные прибывают или выдаются раньше с грузовых фронтов. Соответственно составы, сформированные из вагонов общего парка, в первую очередь отправляются со станций, в то время как вагоны собственников простаивают в ожидании локомотивов, вследствие чего завышается оборот вагона и снижается его производительность.
    Определенные проблемы испытывают операторы и в ожидании приемки вагонов в ремонты, так как вагоны общего парка обслуживаются в первоочередном порядке.

    ЭКОНОМИЧЕСКИЕ...
    Говоря о тарифных условиях на перевозку грузов в приватных вагонах, следует отметить, что основная проблема заключается в недостаточной величине инвестиционной вагонной составляющей по действующему Прейскуранту № 10-01 (в среднем 15,4%). По мнению операторов и собственников, эта величина должна быть не менее 22-25% и устанавливаться исходя из учета постоянного и значительного повышения стоимости подвижного состава (например, в 2004 году цены на вагоны увеличились примерно на 30-40% по сравнению с 2003-м).
    В то же время, учитывая тот факт, что на протяжении 2004 года ОАО "РЖД" предпринимало неоднократные попытки внесения в ФСТ дис-криминационных для операторов корректировок нового Прейскуранта № 10-01, АСКОП письмом № 154 от 03.11.2004 года обратилась к федеральным органам исполнительной власти, причастным к реформированию отрасли (Минтранс, МЭРТ, ФАС и ФСТ), с просьбой соответствующим постановлением Правительства РФ установить мораторий на внесение любых изменений и дополнений в действующий Прейскурант № 10-01 до 31.12.2005 года - срока исполнения Плана мероприятий по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2003-2005 годы, утвержденного Постановлением Правительства РФ от 06.05.2003 года № 283. В письме отмечается, что такое правительственное постановление о мора-тории не будет противозаконным, так как большинство меро-приятий из указанного Плана еще не выполнены, и это не позволяет ни ФСТ, ни пользователям услуг объективно оценить целесообразность вносимых монополистом изменений, достоверность доказательной базы.
    Необходимо учитывать, что большая часть имущества приобретена операторами в лизинг, в ряде случаев с участием иностранных банков и само имущество компаний является по сути залогом. Все расчеты окупаемости инвестиционных программ операторов базируются на тарифных условиях, закрепленных действующим Прейскурантом, поэтому любое ухудшение тарифных условий, являющихся для операторов объективно единственной гарантией возврата вложенных инвестиций, крайне негативно отражается на возможности погашения лизинговых и кредитных платежей, снижает доверие кредиторов.
    Временный мораторий также позволит ФСТ России на основании мониторинга последствий изменения тарифной нагрузки на пользователей услуг железнодорожного транспорта, отчетности по всем видам деятельности ОАО "РЖД", предложений общественных объединений и иных организаций разработать и принять такой важный для тарифообразования нормативно-правовой акт, как Методические указания по вопросам государственного регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, что предусмотрено пунктами 4 и 5.2 Положения о федеральной службе по тарифам, утвержденного Постановлением Правительства РФ от 30 июня 2004 года № 332.


    Негативным экономическим аспектом в работе операторов являются и такие действия ОАО "РЖД", как постоянное повышение аренд-ной платы за пользование вагонами общего парка, установление непомерно высоких цен за отстой приватных вагонов на путях Российских железных дорог в ожидании погрузки-выгрузки и формирования составов, причем даже в тех случаях, когда такие простои не являются виной собственников (грузоотправителя, грузополучателя). Такое положение усугубляется и тем обстоятельством, что в настоящее время простои приватных вагонов как в пути следования, так и на промежуточных станциях фактически не регламентируются ни одним нормативно-правовым документом и, как следствие, ОАО "РЖД" не несет никакой ответственности за высокий уровень простоя приватных вагонов. Здесь необходимо подчеркнуть, что отсутствие нормативной базы, определяющей порядок взаимодействия операторов и ОАО "РЖД", не способст-вует повышению эффективности работы приватных вагонов.
    Важной экономической проблемой для операторов является также неравенство цен на ремонт подвижного состава общего парка и соб-ственников. При предоставлении услуг организациями ОАО "РЖД" по ремонту грузового железнодорожного подвижного состава и производству запасных частей должен обеспечиваться равный подход в ценовом диапазоне при проведении ремонта приватных вагонов, как это предусмотрено Предписанием МАП России от 27.11.2003 года № ИЮ/15025, выданным ОАО "РЖД". В настоящее же время на ремонт вагонов промышленных предприятий и организаций выдаются специальные калькуляции затрат, причем качество выполненных работ не всегда отвечает необходимым техническим требованиям.
    Кроме того, к приватным вагонам при направлении их в плановые и внеплановые виды ремонта со стороны ОАО "Российские железные дороги" предъявляются необоснованные требования в части обеспечения поставок необходимых для ремонта комплектующих изделий, в связи с чем создаются дополнительные проблемы, имея в виду, что заводы ОАО "РЖД", выпускающие комплектующие изделия к вагонам, в первую очередь поставляют их филиалу ОАО "РЖД" "Росжелдорснабу". В этой связи следует подчеркнуть, что АСКОП располагает возможностью заранее централизованно финансировать (со 100%-ной предоплатой) поставку необходимых для ремонта приватных вагонов запасных частей и комплектующих изделий по ценам закупки их для нужд ОАО "РЖД" "Росжелдорснабом" у заводов-изготовителей.

    НОРМАТИВНО-ПРАВОВЫЕ...
    Целесообразно скорейшее принятие упомянутого выше постановления об операторах, что позволит заключать соответствующие договоры с ОАО "РЖД", оговаривая при этом все необходимые оператору, грузоотправителю и грузополучателю условия перевозочного процесса по доставке груза в собственных вагонах.
    Также необходимы расчет и утверждение тарифных ставок по операциям перевозочного процесса (начально-конечным, движенческим); разработка и утверждение тарифов на услуги инфраструктуры (по видам услуг, составу и операциям услуг); объективное выделение инфраструктурой вагонной и локомотивной составляющих тарифа.
    Требуется проведение детального и гласного, с привлечением широкого круга пользователей, анализа проекта нового раздела № 4 "Правила применения тарифов при определении платы за услуги по использованию инфраструктуры РЖД при пробеге поездов, сформированных из вагонов и локомотивов, принадлежащих на праве собственности или ином праве перевозчикам", предлагаемого ОАО "РЖД" для внесения в Прейскурант № 10-01 (взамен действующего пункта 2.17), не забывая при этом, что должна быть исключена любая возможность увеличения тарифной нагрузки на пользователей услуг железнодорожного транспорта, собственников и операторов подвижного состава, а также снижения инвестиционной привлекательности отрасли.
    При доработке указанного раздела Прейскуранта должна быть исключена также возможность делегирования хозяйствующему субъекту - ОАО "РЖД" - функций федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, так как указанное не соответствует пункту 3 статьи 7 Закона РСФСР "О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках".
    Ассоциация выражает уверенность, что в целях учета мнения и проблем операторов и собственников подвижного состава в формируемые в настоящее время различные рабочие группы ФСТ по рассмотрению предложений, связанных с совершенствованием тарифообразования, изменением Прейскуранта № 10-01 и пр., поступающих от пользователей услуг, в том числе и от ОАО "РЖД", будут включены представители общественных объединений, причем на постоянной основе и с правом голоса, как это и предусмотрено пунктами 4 и 6.16 Положения о Федеральной службе по тарифам, утвержденного Постановлением Правительства от 30.06.2004 года № 332.
    Другой важный момент. При проведении второго этапа реформы железнодорожного транспорта обсуждаются и решаются вопросы о способах выделения из ОАО "РЖД" компаний по видам деятельности. Здесь необходимо серьезно задуматься об обеспечении конкурентных условий для других участников рынка перевозок грузов, а также исключении возможности монополизации рынка в сфере перевозок каким-либо отдельным дочерним обществом.
    Указанное обусловлено тем, что главной целью реформы является постепенное создание полноценного рынка перевозок, в котором бы сочеталась конкуренция государственных и частных компаний. Поэтому выделяемые дочерние общества должны быть наделены только теми функциями и тем имуществом, которое имеется, либо может быть приобретено частными компаниями и другими участниками рынка. В первую очередь это касается подвижного состава и контейнеров, но не ремонтных мощностей и контейнерных площадок, находящихся на станциях железнодорожного транспорта общего пользования.
    Представляется целесообразным также проработать вопрос, касающийся действующего порядка выдачи разрешений на перевозку грузов на особых условиях, рассмотрев при этом как возможный вариант передачу указанных функций от перевозчика в независимую службу (в структуре федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта), имея в виду, что статья 8 Федерального закона № 18-ФЗ от 10.03.2003 года (в ред. Федерального закона № 122-ФЗ от 07.07.2003 года) "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" разрешает устанавливать особые условия перевозок грузов только в случае, "если свойства груза, багажа, грузобагажа или их состояние, либо предлагаемые грузоотправителем (отправителем) условия перевозок не предусмотрены Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом или Правилами перевозок пассажиров, багажа, грузобагажа железнодорожным транспортом".
    Негативно также на условиях работы операторов отражаются и такие действия ОАО "РЖД", которые имеют характер государственного регулирования (вопреки предписанной законом деятельности только в рамках хозяйственных функций).
    Так, корпорация до сих пор осуществляет регистрацию приватного подвижного состава, выдает разрешения и запреты на курсирование, вводит запреты на погрузку определенных грузов в тот или иной вид вагонов, самостоятельно изменяет порядок внесения изменений в заявки на перевозки грузов и пр. Отмечается и ряд других негативных примеров, связанных с нарушением технологии планирования, введением необоснованных требований по погрузке и креплению грузов, отказом от заключения договоров на формирование маршрутов на путях общего пользования и применения маршрутных скидок и т.д.
    Отрадно, что такие неправомерные действия ОАО "РЖД" замечены Министерством транспорта, и надеемся, что они будут должным образом пресечены.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1482 [~CODE] => 1482 [EXTERNAL_ID] => 1482 [~EXTERNAL_ID] => 1482 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106513:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106513:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105167 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106513:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105167 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106513:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106513:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106513:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106513:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Компании-операторы: аспекты взаимодействия с ОАО "РЖД" [SECTION_META_KEYWORDS] => компании-операторы: аспекты взаимодействия с оао "ржд" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/27.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Компании-операторы: аспекты взаимодействия с ОАО "РЖД" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => компании-операторы: аспекты взаимодействия с оао "ржд" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/27.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Компании-операторы: аспекты взаимодействия с ОАО "РЖД" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Компании-операторы: аспекты взаимодействия с ОАО "РЖД" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Компании-операторы: аспекты взаимодействия с ОАО "РЖД" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Компании-операторы: аспекты взаимодействия с ОАО "РЖД" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Компании-операторы: аспекты взаимодействия с ОАО "РЖД" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Компании-операторы: аспекты взаимодействия с ОАО "РЖД" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Компании-операторы: аспекты взаимодействия с ОАО "РЖД" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Компании-операторы: аспекты взаимодействия с ОАО "РЖД" ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106513
        [~ID] => 106513
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [NAME] => Компании-операторы: аспекты взаимодействия с ОАО "РЖД"
        [~NAME] => Компании-операторы: аспекты взаимодействия с ОАО "РЖД"
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1482/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1482/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Напомним, что после анализа итогов работы Министерства путей сообщения в самом неблагоприятном по объемам перевозок грузов 1998 году его руководство пришло к выводу о необходимости обновления парка вагонов за счет средств частных инвесторов.

    ИСТОКИ
    Предполагалось, что возврат вложенных инвестиций будет обеспечен за счет предоставления собственникам инвестиционных исключительных тарифов при перевозках грузов и стоимость наиболее капиталоемких ремонтных работ собственных вагонов, влияющих на сроки окупаемости (плановых ДР и КР), не станет выше стоимости аналогичных работ для вагонов МПС.
    Уже в конце 1999 года Приказом МАП РФ № 432 от 12.11.1999 года был введен утвержденный решением правления МАП № 16/к-1ж.д. от 04.11.1999 года "Временный порядок установления инвестиционных исключительных (пониженных) тарифов при перевозках грузов в собст-венных вагонах, принадлежащих предприятиям и организациям". Вопросы же равенства цен на ремонты вагонов общего парка и собственного, к сожалению, в то время МАП РФ оставило без внимания.
    Сегодня с горечью можно констатировать: ни одна из компаний-операторов не получила обещанных инвестиционных скидок с тарифа; упомянутый выше "Временный порядок..." хотя и не отменен, но не действует; а вопрос фактического неравенства цен на ремонт вагонов РЖД и собственников, как показывает практика, требует безотлагательного решения.

    РЕАЛЬНОСТЬ
    Большое значение для развития операторского движения оказало решение Правительства о реформе железнодорожного транспорта и, в частности, Постановление Правительства от 18.05.2001 года № 384, утвердившее Программу структурной реформы, прямо предписывающее создание и развитие компаний-операторов как конкурентного сектора в сфере грузовых перевозок. Понятие "оператор" закреплено в статье 2ФЗ "О железнодорожном транспорте в РФ". Принятый в 2003 году новый Прейскурант № 10-01 впервые ввел разделение тарифа на инфра-структурно-локомотивную и вагонную составляющие, по инициативе Общественного совета при комиссии Правительства РФ по структурной реформе железно-дорожного транспорта в МАП России подготовлен проектизвестного по-становления Правительства о компаниях-операторах.
    На сегодняшний день компаний, имеющих статус оператора, уже более ста. Они располагают примерно 62 тысячами вагонов, осваивают около 16% всего грузооборота. Общий объем инвестиций в подвижной состав только в 2003 году составил более 14-ти млрд.рублей, а за период 2002-2004 годов операторами инвестировано в закупку вагонов, локомотивов, оборудования порядка $2,2-2,4 млрд.; рассматриваются проекты финансирования в ремонтные мощности, другие объекты инфраструктуры. Учитывая незначительность вложений МПС/РЖД за этот же период, можно утверждать, что именно инвестиции операторов позволили возродить отечественное вагоно- и локомотивостроение, отдельные сферы промышленности. Такие объемы привлеченных средств стали возможны только лишь благодаря взвешенной политике бывших ФЭК России, МПС, обещаниям Правительства о неизменности тарифной стратегии на ближайшие пять-шесть лет, декларированным при введении нового Прейскуранта.
    В настоящее время парк приватных вагонов (включая все категории собственников) составляет порядка 224-х тысяч единиц.

    ПЕРСПЕКТИВЫ И ПРОБЛЕМЫ
    Потребность в подвижном составе продолжает увеличиваться, причем намного опережая предложение. По экспертным оценкам, эта тенденция сохранится и на ближайшие пять-семь лет, при этом средне-годовой темп роста объемов перевозимых грузов до 2010 года возможно превысит 5%.
    Так, основными положениями Стратегической программы развития ОАО "РЖД" предусмотрено, что общий инвентарный парк грузовых вагонов с учетом частных собственников на 2010 год составит свыше 787 тыс.вагонов (43,3% - полувагоны; 21,4 - цистерны; 9,7 - крытые; 6,0 - платформы; 18,7% - прочие). При этом РЖД планирует оставить у себя только 50%, или 393 тыс. (38 тыс. - крытые; 23,8 - платформы; 170,5 - полувагоны; 84,0 - цистерны; 73,5 тыс. - прочие), а остальные 50% - передать собственникам.
    Только вот насколько выгодно иметь вагонный парк в собственности?
    Планируя распределить парк подвижного состава в соотношении 50:50, а также рассчитывая его пополнить и обновить, главным образом за счет частных компаний, заботится ли государство (в том числе и в лице ОАО "РЖД") о создании условий, стимулирующих приобретение операторами подвижного состава? Практика показывает, что нет. Более того, действующих операторов, как прямых конкурентов ОАО "РЖД", пытаются выдавить с рынка перевозок, причем любыми способами: это и явно недостаточный для общепринятого в Европе срока окупаемости инвестиций (шесть-восемь лет) процент инвестиционной вагонной составляющей тарифа для собственных вагонов, и упорное сопротивление принятию упомянутого выше Постановления об операторах, и неравенство цен на ремонты и пр.
    Тогда правомерен вопрос: а в чью же собственность ОАО "РЖД" намерено передавать 50% вагонов. Ответ очевиден - в собственность "дочек", то есть практически себе! В результате общество будет иметь не реформу, а лишь псевдоконкуренцию, а по сути - мощного монополиста. Примеры такого развития имеются. В частности, контейнерные перевозки ("Трансконтейнер"); на очереди рефрижераторные ("Рефсервис") и другие, предусмотренные Программой.
    В этой связи представляется весьма важным, чтобы Минтранс РФ и ФАС России активизировали свою деятельность в направлении контроля за ходом реформ и формирования рыночных отношений, мониторинга последствий преобразований отрасли; обеспечили скорейшее принятие разработанного ФАС России проекта постановления "О развитии конкуренции в сфере грузовых железнодорожных перевозок, основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействии с перевозчиками", разработка которого предусмотрена Постановлением Правительства РФ от 6 мая 2003 года № 283 "Об утверждении плана мероприятий по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2003-2005 годы".
    Относительно сегодняшнего положения дел с проектом данного постановления напомним, что в рамках реализации Протокола № 34 от 9.09.2004 года заседания Правительства РФ, установившего, что данное постановление до конца 2004-го должно быть внесено на рассмотрение в Правительство и в соответствии с Положением о Федеральной антимонопольной службе, утвержденным Постановлением Правительства РФ от 30.06.2004 года № 331, вопросы о координации работы над проектом постановления возложены на ФАС России (письмо Минтранса России от 18.10.2004 года № К-31/2643-ис).

    ТОЧКИ СОПРИКОСНОВЕНИЯ: ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ...
    В настоящее время отмечаются сложности в части обеспечения недискриминационных условий со стороны ОАО "РЖД" как генерального перевозчика по организации перевозок грузов в вагонах различных форм собственности.
    Так, в отличие от парка приватных вагонов для подвижного состава ОАО "РЖД" создаются благоприятные условия деятельности. Нередко отмечаются факты, когда вагоны РЖД подаются под погрузку и выгрузку в первую очередь, несмотря на то, что приватные прибывают или выдаются раньше с грузовых фронтов. Соответственно составы, сформированные из вагонов общего парка, в первую очередь отправляются со станций, в то время как вагоны собственников простаивают в ожидании локомотивов, вследствие чего завышается оборот вагона и снижается его производительность.
    Определенные проблемы испытывают операторы и в ожидании приемки вагонов в ремонты, так как вагоны общего парка обслуживаются в первоочередном порядке.

    ЭКОНОМИЧЕСКИЕ...
    Говоря о тарифных условиях на перевозку грузов в приватных вагонах, следует отметить, что основная проблема заключается в недостаточной величине инвестиционной вагонной составляющей по действующему Прейскуранту № 10-01 (в среднем 15,4%). По мнению операторов и собственников, эта величина должна быть не менее 22-25% и устанавливаться исходя из учета постоянного и значительного повышения стоимости подвижного состава (например, в 2004 году цены на вагоны увеличились примерно на 30-40% по сравнению с 2003-м).
    В то же время, учитывая тот факт, что на протяжении 2004 года ОАО "РЖД" предпринимало неоднократные попытки внесения в ФСТ дис-криминационных для операторов корректировок нового Прейскуранта № 10-01, АСКОП письмом № 154 от 03.11.2004 года обратилась к федеральным органам исполнительной власти, причастным к реформированию отрасли (Минтранс, МЭРТ, ФАС и ФСТ), с просьбой соответствующим постановлением Правительства РФ установить мораторий на внесение любых изменений и дополнений в действующий Прейскурант № 10-01 до 31.12.2005 года - срока исполнения Плана мероприятий по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2003-2005 годы, утвержденного Постановлением Правительства РФ от 06.05.2003 года № 283. В письме отмечается, что такое правительственное постановление о мора-тории не будет противозаконным, так как большинство меро-приятий из указанного Плана еще не выполнены, и это не позволяет ни ФСТ, ни пользователям услуг объективно оценить целесообразность вносимых монополистом изменений, достоверность доказательной базы.
    Необходимо учитывать, что большая часть имущества приобретена операторами в лизинг, в ряде случаев с участием иностранных банков и само имущество комп