+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 1 (77) январь 2005

1 (77) январь 2005
:

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Время работать "набело"

Array
(
    [ID] => 106512
    [~ID] => 106512
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
    [NAME] => Время работать "набело"
    [~NAME] => Время работать "набело"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1481/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1481/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Идущая реформа железнодорожного транспорта России позволяет всем участникам перевозочного процесса внести предложения по улучшению качества перевозок, снижению транспортной составляющей в результате развития здоровой конкуренции, а также по совершенствованию тарифной политики, законодательной базы и другим важнейшим проблемам транспортного бизнеса.

КОМУ НА РУСИ ЖИТЬ ТЯЖЕЛО...
Второй этап преобразований предполагает вывод из хозяйственной деятельности РЖД целого ряда предприятий по ремонту подвижного состава и увеличение количества приватных вагонов до 50% от общего парка. В этой связи остаются весьма актуальными вопросы нормативно-правовой базы по эксплуатации и техническому обслуживанию собственных вагонов. Отсутствие таковой повышает стоимость содержания подвижного состава при неменяющемся качестве ремонта, замедляет процесс обновления и пополнения парка вагонов, не способствует финансированию транспортными бизнес-структурами создания современного подвижного состава с улучшенными качественными характеристиками. Отдельные ремонтные предприятия РЖД изыскивают все новые способы повышения стоимости технического содержания вагонов, тогда как рынок по ремонту еще не создан, и, как следствие, сдерживающие факторы в данном вопросе отсутствуют.
Транспортные компании - собственники подвижного состава, стремящиеся к развитию транспортных услуг, - не воспринимаются ОАО "РЖД" как партнеры, а только как конкуренты и источники доходов ремонтных депо. В таких условиях любой участник транспортного рынка, желающий решить острую проблему ремонта в регионе, где существует дефицит подобной услуги, поставлен в заведомо невыгодное положение и не сможет предложить конкурентные условия.
Остаются проблемы в приобретении колесных пар, боковин и т.д.; по качеству ремонта частного подвижного состава, с высокими простоями в плановых видах ремонта. Большие сложности с техническим обслуживанием вагонов в пути следования и в текущем отцепочном ремонте.
Конечно, попытки решения ремонтных проблем с собственными грузовыми вагонами присутствуют, и необходимо срочно создать рабочую группу из специалистов обеих сторон для получения конструктивных решений по всем вышеуказанным проблемам, включая и создание новых типов вагонов с привлечением частного капитала.

УСТАВ ХРОМАЕТ?
Подчеркну, что вопросы реформирования железной дороги, выстраивание системы взаимоотношений с вновь создаваемыми структурами как госрегулирования, так и РЖД для нас жизненно важны. К сожалению, приходится констатировать, что развитие как самого ОАО "РЖД", так и отношений между всеми участниками транспортного бизнеса значительно опережает создание необходимой нормативно-правовой базы для обеспечения нормального функционирования железнодорожного транспорта. Имеется в виду отсутствие основного документа, регулирующего отношения участников перевозочного процесса. Устав железнодорожного транспорта РФ, принятый чуть менее двух лет назад, в преддверии начала первого этапа реформирования железнодорожной отрасли еще более усилил доминирующее положение ОАО "РЖД" на рынке перевозок. Кроме того, его отдельные положения не соответствуют ГК РФ. Это и отсутствие ответственности перевозчика за упущенную выгоду грузовладельца при срыве сроков доставки или невыполнении принятой заявки, отсутствие возможности грузовладельца перепредъявить перевозчику понесенные им убытки в связи с невыполнением своих обязанностей, или закрепленный в Уставе разный срок исковой давности: для перевозчика - один год; для его клиента - шесть месяцев.
По нашему мнению, излишняя детализация отдельных операций и условий организации перевозок лишает само ОАО "РЖД" возможности гибко, с учетом всех интересов, реагировать на изменения экономической ситуации. Настоящим Уставом РЖД фактически лишено права самостоятельно, с учетом особенностей производства, объемов перевозок того или иного клиента, в рамках двустороннего договора определять порядок взаимоотношений, взаимной ответственности, размеры штрафов и неустоек.
Действующий Устав, вопреки логике и экономической целесообразности, ставит на одни весы как огромные предприятия - вроде металлургических комбинатов с объемом до миллиона тонн в месяц, так и фирму, получающую или отправляющую один вагон. При этом комбинат оказывается явно в проигрышном положении...
Думаю, что с учетом уже имеющегося годового опыта работы ОАО "РЖД", сложившихся рыночных отношений, назрела необходимость пересмотра Устава, который должен определять общий порядок организации перевозок на сети железных дорог, права и обязанности сторон, не вдаваясь в их детализацию. Все остальные правоотношения, включая условия и порядок оплаты, сроки, подачу заявок и их изменение, штрафы, пени, неустойки и т.п. должны оговариваться сторонами в двусторонних договорах, на основании ГК РФ, как это сегодня и делается во взаимоотношениях грузовладельцев с экспедиторами, операторами, предприятиями промышленного железнодорожного транспорта.

И СНОВА "10-01"
Много вопросов по тарифной политике и, в частности, к действующему Прейскуранту № 10-01.
Все помнят историю его принятия: спешка, обещание заняться разработкой принципов новой тарифной политики применительно к складывающимся рыночным отношениям между участниками перевозок и т.д.
Практика убедительно показала, что Прейскурант тарифов, введенный с августа 2003 года, не решает целей и задач, поставленных в Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте.
Вновь введенный документ по существу повторяет ранее действующий, имеющиеся в нем структурные недостатки и "наслоения" не устранены; кроме того, по нашему мнению, он содержит и ряд серьезных методологических ошибок.
Сложившиеся перекосы в уровнях тарифов по видам грузов, необоснованные принципы дифференциации, оторванность тарифных ставок от реальных затрат, "валовый метод" индексации без учета имеющихся резервов снижения затрат в совокупности приводят к тому, что тарифы сдерживают развитие благоприятных условий для новых рынков сбыта, увеличения масштабов эффективного экспорта и импорта.
Сегодня есть предложения ОАО "РЖД" пойти по пути уравнивания внутренних тарифов на российские порты и порты стран СНГ и Прибалтики, но и это положительное начинание встречается "в штыки".
Особый разговор по договорным тарифам - установление договорных тарифов односторонне: без согласования с клиентами, с максимальной ставкой рентабельности в 35% (при расчете размера сбора меньшая ставка рентабельности практически не применяется). Отсутствует единый подход в формировании перечня договорных услуг, что позволяет отдельным дорогам необоснованно применять договорные тарифы к работам, которые являются обязанностью органов РЖД и не подлежат оплате со стороны клиента (предоставление дополнительных комплектов перевозочных документов, сдача экзаменов на мастера погрузки и другие работы).
Словом, клиент совершенно не защищен, и мы вправе надеяться, что установление договорных тарифов будет регламентироваться.
На наш взгляд, следует вернуться к проведению Тарифных съездов с участием всех транспортников страны, где можно было рассмотреть корпоративные интересы всех участников перевозочного процесса в величине тарифов, их сезонности.
Наряду с усилением государственного регулирования тарифов в них необходимо учесть интересы рынка и регионов. Следует оговорить регламент проведения Тарифных съездов и порядок обязательного исполнения решений, принимаемых на них. (Кстати, решение Правительства РФ № 61 от 18.01.1999 года "Об Общих тарифных съездах транспортников России" никто не отменял).
Ассоциация собственников считает, что целесообразно приступить к разработке новой системы тарифов силами независимых специалистов. Генеральное руководство, оценку и приемку результатов этапов и работы в целом следует осуществлять ФСТ и МЭРТ России. Научные и практические работники ОАО "РЖД" должны участвовать в ее проведении наравне с независимыми экспертами.

ПРОГРАММА-МИНИМУМ
Правила планирования перевозок хотя и скорректированы, но по-прежнему не отвечают реалиям времени. Существующие ограничения в сроках подачи заявок на перевозку, требования расписать по суткам каждый вагон есть не что иное, как один из самых легких способов заработать деньги практически ничего не делая. Если так пойдет и дальше, то от собственников скоро начнут требовать почасовую заявку. При том, что сроки доставки грузов - настолько растяжимое понятие в интерпретации соответствующих Правил, спланировать поступление отправленного груза в назначенный пункт очень сложно.
Понимаю, что существует технический план нормирования перевозочного процесса. Но поймите и клиента. Сегодня совершенно другие условия сбыта продукции. И с этим надо считаться и совместно искать выход.
Произошло разделение хозяйственных и государственных функций МПС, идет административная реформа Правительства, но четкого понимания, как на практике должны взаимодействовать Минтранс, железнодорожные агентства и ОАО "РЖД", у нас, пользователей услугами железнодорожного транспорта, сегодня нет.
Каким мы видим акционерное общество "Российские железные дороги" в будущем? Прежде всего - пребывающим в обновлении и усилении основных средств и инфраструктуры компании. Мы твердо убеждены, что уход государства от капитальных вложений в инфраструктуру ошибочен. Во всех развитых странах государственное участие в развитии инфраструктуры транспорта доходит до 50%, и мы все должны убедить соответствующие органы обратиться к данному опыту и исправить нашу ошибку. Если этого не сделать и оставить компанию "РЖД" с подобными проблемами один на один, последней будет трудно и дальше оставаться сильной организацией; не снизятся транспортные расходы; не образуются другие перевозчики, каким ныне является РЖД.
Складывающееся положение на формирующемся рынке услуг железнодорожного транспорта общего пользования объективно требует активных консолидированных действий со стороны всех участников по выработке совместных решений с компанией "РЖД", направленных на обоснованную правовую и экономическую защиту своих интересов, законодательное обеспечение участников перевозочного процесса равноправными условиями хозяйствования, проведение экономически обоснованной государственной тарифной политики на железнодорожном транспорте, сокращение транспортных затрат, установление критериев и повышение качества транспортного обслуживания, соблюдение баланса интересов грузоотправителей и перевозчиков.
Процессу реформирования железнодорожного транспорта необходимо придать новый импульс силами всего общества, добиваясь при этом главных целей реформы: сокращения доли транспортных затрат в цене товаров, повышения качества обслуживания грузовладельцев, обеспечения роста объемов производства и полного удовлетворения потребностей экономики в железнодорожных перевозках, что могло бы способствовать директивным темпам роста ВВП и исправлению допущенной разбалансированности интересов в ряде вопросов между железными дорогами, предприятиями и организациями железнодорожного транспорта общего и необщего пользования и предприятиями - пользователями их услуг.
[~DETAIL_TEXT] => Идущая реформа железнодорожного транспорта России позволяет всем участникам перевозочного процесса внести предложения по улучшению качества перевозок, снижению транспортной составляющей в результате развития здоровой конкуренции, а также по совершенствованию тарифной политики, законодательной базы и другим важнейшим проблемам транспортного бизнеса.

КОМУ НА РУСИ ЖИТЬ ТЯЖЕЛО...
Второй этап преобразований предполагает вывод из хозяйственной деятельности РЖД целого ряда предприятий по ремонту подвижного состава и увеличение количества приватных вагонов до 50% от общего парка. В этой связи остаются весьма актуальными вопросы нормативно-правовой базы по эксплуатации и техническому обслуживанию собственных вагонов. Отсутствие таковой повышает стоимость содержания подвижного состава при неменяющемся качестве ремонта, замедляет процесс обновления и пополнения парка вагонов, не способствует финансированию транспортными бизнес-структурами создания современного подвижного состава с улучшенными качественными характеристиками. Отдельные ремонтные предприятия РЖД изыскивают все новые способы повышения стоимости технического содержания вагонов, тогда как рынок по ремонту еще не создан, и, как следствие, сдерживающие факторы в данном вопросе отсутствуют.
Транспортные компании - собственники подвижного состава, стремящиеся к развитию транспортных услуг, - не воспринимаются ОАО "РЖД" как партнеры, а только как конкуренты и источники доходов ремонтных депо. В таких условиях любой участник транспортного рынка, желающий решить острую проблему ремонта в регионе, где существует дефицит подобной услуги, поставлен в заведомо невыгодное положение и не сможет предложить конкурентные условия.
Остаются проблемы в приобретении колесных пар, боковин и т.д.; по качеству ремонта частного подвижного состава, с высокими простоями в плановых видах ремонта. Большие сложности с техническим обслуживанием вагонов в пути следования и в текущем отцепочном ремонте.
Конечно, попытки решения ремонтных проблем с собственными грузовыми вагонами присутствуют, и необходимо срочно создать рабочую группу из специалистов обеих сторон для получения конструктивных решений по всем вышеуказанным проблемам, включая и создание новых типов вагонов с привлечением частного капитала.

УСТАВ ХРОМАЕТ?
Подчеркну, что вопросы реформирования железной дороги, выстраивание системы взаимоотношений с вновь создаваемыми структурами как госрегулирования, так и РЖД для нас жизненно важны. К сожалению, приходится констатировать, что развитие как самого ОАО "РЖД", так и отношений между всеми участниками транспортного бизнеса значительно опережает создание необходимой нормативно-правовой базы для обеспечения нормального функционирования железнодорожного транспорта. Имеется в виду отсутствие основного документа, регулирующего отношения участников перевозочного процесса. Устав железнодорожного транспорта РФ, принятый чуть менее двух лет назад, в преддверии начала первого этапа реформирования железнодорожной отрасли еще более усилил доминирующее положение ОАО "РЖД" на рынке перевозок. Кроме того, его отдельные положения не соответствуют ГК РФ. Это и отсутствие ответственности перевозчика за упущенную выгоду грузовладельца при срыве сроков доставки или невыполнении принятой заявки, отсутствие возможности грузовладельца перепредъявить перевозчику понесенные им убытки в связи с невыполнением своих обязанностей, или закрепленный в Уставе разный срок исковой давности: для перевозчика - один год; для его клиента - шесть месяцев.
По нашему мнению, излишняя детализация отдельных операций и условий организации перевозок лишает само ОАО "РЖД" возможности гибко, с учетом всех интересов, реагировать на изменения экономической ситуации. Настоящим Уставом РЖД фактически лишено права самостоятельно, с учетом особенностей производства, объемов перевозок того или иного клиента, в рамках двустороннего договора определять порядок взаимоотношений, взаимной ответственности, размеры штрафов и неустоек.
Действующий Устав, вопреки логике и экономической целесообразности, ставит на одни весы как огромные предприятия - вроде металлургических комбинатов с объемом до миллиона тонн в месяц, так и фирму, получающую или отправляющую один вагон. При этом комбинат оказывается явно в проигрышном положении...
Думаю, что с учетом уже имеющегося годового опыта работы ОАО "РЖД", сложившихся рыночных отношений, назрела необходимость пересмотра Устава, который должен определять общий порядок организации перевозок на сети железных дорог, права и обязанности сторон, не вдаваясь в их детализацию. Все остальные правоотношения, включая условия и порядок оплаты, сроки, подачу заявок и их изменение, штрафы, пени, неустойки и т.п. должны оговариваться сторонами в двусторонних договорах, на основании ГК РФ, как это сегодня и делается во взаимоотношениях грузовладельцев с экспедиторами, операторами, предприятиями промышленного железнодорожного транспорта.

И СНОВА "10-01"
Много вопросов по тарифной политике и, в частности, к действующему Прейскуранту № 10-01.
Все помнят историю его принятия: спешка, обещание заняться разработкой принципов новой тарифной политики применительно к складывающимся рыночным отношениям между участниками перевозок и т.д.
Практика убедительно показала, что Прейскурант тарифов, введенный с августа 2003 года, не решает целей и задач, поставленных в Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте.
Вновь введенный документ по существу повторяет ранее действующий, имеющиеся в нем структурные недостатки и "наслоения" не устранены; кроме того, по нашему мнению, он содержит и ряд серьезных методологических ошибок.
Сложившиеся перекосы в уровнях тарифов по видам грузов, необоснованные принципы дифференциации, оторванность тарифных ставок от реальных затрат, "валовый метод" индексации без учета имеющихся резервов снижения затрат в совокупности приводят к тому, что тарифы сдерживают развитие благоприятных условий для новых рынков сбыта, увеличения масштабов эффективного экспорта и импорта.
Сегодня есть предложения ОАО "РЖД" пойти по пути уравнивания внутренних тарифов на российские порты и порты стран СНГ и Прибалтики, но и это положительное начинание встречается "в штыки".
Особый разговор по договорным тарифам - установление договорных тарифов односторонне: без согласования с клиентами, с максимальной ставкой рентабельности в 35% (при расчете размера сбора меньшая ставка рентабельности практически не применяется). Отсутствует единый подход в формировании перечня договорных услуг, что позволяет отдельным дорогам необоснованно применять договорные тарифы к работам, которые являются обязанностью органов РЖД и не подлежат оплате со стороны клиента (предоставление дополнительных комплектов перевозочных документов, сдача экзаменов на мастера погрузки и другие работы).
Словом, клиент совершенно не защищен, и мы вправе надеяться, что установление договорных тарифов будет регламентироваться.
На наш взгляд, следует вернуться к проведению Тарифных съездов с участием всех транспортников страны, где можно было рассмотреть корпоративные интересы всех участников перевозочного процесса в величине тарифов, их сезонности.
Наряду с усилением государственного регулирования тарифов в них необходимо учесть интересы рынка и регионов. Следует оговорить регламент проведения Тарифных съездов и порядок обязательного исполнения решений, принимаемых на них. (Кстати, решение Правительства РФ № 61 от 18.01.1999 года "Об Общих тарифных съездах транспортников России" никто не отменял).
Ассоциация собственников считает, что целесообразно приступить к разработке новой системы тарифов силами независимых специалистов. Генеральное руководство, оценку и приемку результатов этапов и работы в целом следует осуществлять ФСТ и МЭРТ России. Научные и практические работники ОАО "РЖД" должны участвовать в ее проведении наравне с независимыми экспертами.

ПРОГРАММА-МИНИМУМ
Правила планирования перевозок хотя и скорректированы, но по-прежнему не отвечают реалиям времени. Существующие ограничения в сроках подачи заявок на перевозку, требования расписать по суткам каждый вагон есть не что иное, как один из самых легких способов заработать деньги практически ничего не делая. Если так пойдет и дальше, то от собственников скоро начнут требовать почасовую заявку. При том, что сроки доставки грузов - настолько растяжимое понятие в интерпретации соответствующих Правил, спланировать поступление отправленного груза в назначенный пункт очень сложно.
Понимаю, что существует технический план нормирования перевозочного процесса. Но поймите и клиента. Сегодня совершенно другие условия сбыта продукции. И с этим надо считаться и совместно искать выход.
Произошло разделение хозяйственных и государственных функций МПС, идет административная реформа Правительства, но четкого понимания, как на практике должны взаимодействовать Минтранс, железнодорожные агентства и ОАО "РЖД", у нас, пользователей услугами железнодорожного транспорта, сегодня нет.
Каким мы видим акционерное общество "Российские железные дороги" в будущем? Прежде всего - пребывающим в обновлении и усилении основных средств и инфраструктуры компании. Мы твердо убеждены, что уход государства от капитальных вложений в инфраструктуру ошибочен. Во всех развитых странах государственное участие в развитии инфраструктуры транспорта доходит до 50%, и мы все должны убедить соответствующие органы обратиться к данному опыту и исправить нашу ошибку. Если этого не сделать и оставить компанию "РЖД" с подобными проблемами один на один, последней будет трудно и дальше оставаться сильной организацией; не снизятся транспортные расходы; не образуются другие перевозчики, каким ныне является РЖД.
Складывающееся положение на формирующемся рынке услуг железнодорожного транспорта общего пользования объективно требует активных консолидированных действий со стороны всех участников по выработке совместных решений с компанией "РЖД", направленных на обоснованную правовую и экономическую защиту своих интересов, законодательное обеспечение участников перевозочного процесса равноправными условиями хозяйствования, проведение экономически обоснованной государственной тарифной политики на железнодорожном транспорте, сокращение транспортных затрат, установление критериев и повышение качества транспортного обслуживания, соблюдение баланса интересов грузоотправителей и перевозчиков.
Процессу реформирования железнодорожного транспорта необходимо придать новый импульс силами всего общества, добиваясь при этом главных целей реформы: сокращения доли транспортных затрат в цене товаров, повышения качества обслуживания грузовладельцев, обеспечения роста объемов производства и полного удовлетворения потребностей экономики в железнодорожных перевозках, что могло бы способствовать директивным темпам роста ВВП и исправлению допущенной разбалансированности интересов в ряде вопросов между железными дорогами, предприятиями и организациями железнодорожного транспорта общего и необщего пользования и предприятиями - пользователями их услуг.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1481 [~CODE] => 1481 [EXTERNAL_ID] => 1481 [~EXTERNAL_ID] => 1481 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106512:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106512:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105167 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106512:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105167 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106512:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106512:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106512:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106512:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Время работать "набело" [SECTION_META_KEYWORDS] => время работать "набело" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/26.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Время работать "набело" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => время работать "набело" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/26.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Время работать "набело" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Время работать "набело" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время работать "набело" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время работать "набело" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Время работать "набело" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Время работать "набело" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время работать "набело" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время работать "набело" ) )

									Array
(
    [ID] => 106512
    [~ID] => 106512
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
    [NAME] => Время работать "набело"
    [~NAME] => Время работать "набело"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1481/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1481/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Идущая реформа железнодорожного транспорта России позволяет всем участникам перевозочного процесса внести предложения по улучшению качества перевозок, снижению транспортной составляющей в результате развития здоровой конкуренции, а также по совершенствованию тарифной политики, законодательной базы и другим важнейшим проблемам транспортного бизнеса.

КОМУ НА РУСИ ЖИТЬ ТЯЖЕЛО...
Второй этап преобразований предполагает вывод из хозяйственной деятельности РЖД целого ряда предприятий по ремонту подвижного состава и увеличение количества приватных вагонов до 50% от общего парка. В этой связи остаются весьма актуальными вопросы нормативно-правовой базы по эксплуатации и техническому обслуживанию собственных вагонов. Отсутствие таковой повышает стоимость содержания подвижного состава при неменяющемся качестве ремонта, замедляет процесс обновления и пополнения парка вагонов, не способствует финансированию транспортными бизнес-структурами создания современного подвижного состава с улучшенными качественными характеристиками. Отдельные ремонтные предприятия РЖД изыскивают все новые способы повышения стоимости технического содержания вагонов, тогда как рынок по ремонту еще не создан, и, как следствие, сдерживающие факторы в данном вопросе отсутствуют.
Транспортные компании - собственники подвижного состава, стремящиеся к развитию транспортных услуг, - не воспринимаются ОАО "РЖД" как партнеры, а только как конкуренты и источники доходов ремонтных депо. В таких условиях любой участник транспортного рынка, желающий решить острую проблему ремонта в регионе, где существует дефицит подобной услуги, поставлен в заведомо невыгодное положение и не сможет предложить конкурентные условия.
Остаются проблемы в приобретении колесных пар, боковин и т.д.; по качеству ремонта частного подвижного состава, с высокими простоями в плановых видах ремонта. Большие сложности с техническим обслуживанием вагонов в пути следования и в текущем отцепочном ремонте.
Конечно, попытки решения ремонтных проблем с собственными грузовыми вагонами присутствуют, и необходимо срочно создать рабочую группу из специалистов обеих сторон для получения конструктивных решений по всем вышеуказанным проблемам, включая и создание новых типов вагонов с привлечением частного капитала.

УСТАВ ХРОМАЕТ?
Подчеркну, что вопросы реформирования железной дороги, выстраивание системы взаимоотношений с вновь создаваемыми структурами как госрегулирования, так и РЖД для нас жизненно важны. К сожалению, приходится констатировать, что развитие как самого ОАО "РЖД", так и отношений между всеми участниками транспортного бизнеса значительно опережает создание необходимой нормативно-правовой базы для обеспечения нормального функционирования железнодорожного транспорта. Имеется в виду отсутствие основного документа, регулирующего отношения участников перевозочного процесса. Устав железнодорожного транспорта РФ, принятый чуть менее двух лет назад, в преддверии начала первого этапа реформирования железнодорожной отрасли еще более усилил доминирующее положение ОАО "РЖД" на рынке перевозок. Кроме того, его отдельные положения не соответствуют ГК РФ. Это и отсутствие ответственности перевозчика за упущенную выгоду грузовладельца при срыве сроков доставки или невыполнении принятой заявки, отсутствие возможности грузовладельца перепредъявить перевозчику понесенные им убытки в связи с невыполнением своих обязанностей, или закрепленный в Уставе разный срок исковой давности: для перевозчика - один год; для его клиента - шесть месяцев.
По нашему мнению, излишняя детализация отдельных операций и условий организации перевозок лишает само ОАО "РЖД" возможности гибко, с учетом всех интересов, реагировать на изменения экономической ситуации. Настоящим Уставом РЖД фактически лишено права самостоятельно, с учетом особенностей производства, объемов перевозок того или иного клиента, в рамках двустороннего договора определять порядок взаимоотношений, взаимной ответственности, размеры штрафов и неустоек.
Действующий Устав, вопреки логике и экономической целесообразности, ставит на одни весы как огромные предприятия - вроде металлургических комбинатов с объемом до миллиона тонн в месяц, так и фирму, получающую или отправляющую один вагон. При этом комбинат оказывается явно в проигрышном положении...
Думаю, что с учетом уже имеющегося годового опыта работы ОАО "РЖД", сложившихся рыночных отношений, назрела необходимость пересмотра Устава, который должен определять общий порядок организации перевозок на сети железных дорог, права и обязанности сторон, не вдаваясь в их детализацию. Все остальные правоотношения, включая условия и порядок оплаты, сроки, подачу заявок и их изменение, штрафы, пени, неустойки и т.п. должны оговариваться сторонами в двусторонних договорах, на основании ГК РФ, как это сегодня и делается во взаимоотношениях грузовладельцев с экспедиторами, операторами, предприятиями промышленного железнодорожного транспорта.

И СНОВА "10-01"
Много вопросов по тарифной политике и, в частности, к действующему Прейскуранту № 10-01.
Все помнят историю его принятия: спешка, обещание заняться разработкой принципов новой тарифной политики применительно к складывающимся рыночным отношениям между участниками перевозок и т.д.
Практика убедительно показала, что Прейскурант тарифов, введенный с августа 2003 года, не решает целей и задач, поставленных в Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте.
Вновь введенный документ по существу повторяет ранее действующий, имеющиеся в нем структурные недостатки и "наслоения" не устранены; кроме того, по нашему мнению, он содержит и ряд серьезных методологических ошибок.
Сложившиеся перекосы в уровнях тарифов по видам грузов, необоснованные принципы дифференциации, оторванность тарифных ставок от реальных затрат, "валовый метод" индексации без учета имеющихся резервов снижения затрат в совокупности приводят к тому, что тарифы сдерживают развитие благоприятных условий для новых рынков сбыта, увеличения масштабов эффективного экспорта и импорта.
Сегодня есть предложения ОАО "РЖД" пойти по пути уравнивания внутренних тарифов на российские порты и порты стран СНГ и Прибалтики, но и это положительное начинание встречается "в штыки".
Особый разговор по договорным тарифам - установление договорных тарифов односторонне: без согласования с клиентами, с максимальной ставкой рентабельности в 35% (при расчете размера сбора меньшая ставка рентабельности практически не применяется). Отсутствует единый подход в формировании перечня договорных услуг, что позволяет отдельным дорогам необоснованно применять договорные тарифы к работам, которые являются обязанностью органов РЖД и не подлежат оплате со стороны клиента (предоставление дополнительных комплектов перевозочных документов, сдача экзаменов на мастера погрузки и другие работы).
Словом, клиент совершенно не защищен, и мы вправе надеяться, что установление договорных тарифов будет регламентироваться.
На наш взгляд, следует вернуться к проведению Тарифных съездов с участием всех транспортников страны, где можно было рассмотреть корпоративные интересы всех участников перевозочного процесса в величине тарифов, их сезонности.
Наряду с усилением государственного регулирования тарифов в них необходимо учесть интересы рынка и регионов. Следует оговорить регламент проведения Тарифных съездов и порядок обязательного исполнения решений, принимаемых на них. (Кстати, решение Правительства РФ № 61 от 18.01.1999 года "Об Общих тарифных съездах транспортников России" никто не отменял).
Ассоциация собственников считает, что целесообразно приступить к разработке новой системы тарифов силами независимых специалистов. Генеральное руководство, оценку и приемку результатов этапов и работы в целом следует осуществлять ФСТ и МЭРТ России. Научные и практические работники ОАО "РЖД" должны участвовать в ее проведении наравне с независимыми экспертами.

ПРОГРАММА-МИНИМУМ
Правила планирования перевозок хотя и скорректированы, но по-прежнему не отвечают реалиям времени. Существующие ограничения в сроках подачи заявок на перевозку, требования расписать по суткам каждый вагон есть не что иное, как один из самых легких способов заработать деньги практически ничего не делая. Если так пойдет и дальше, то от собственников скоро начнут требовать почасовую заявку. При том, что сроки доставки грузов - настолько растяжимое понятие в интерпретации соответствующих Правил, спланировать поступление отправленного груза в назначенный пункт очень сложно.
Понимаю, что существует технический план нормирования перевозочного процесса. Но поймите и клиента. Сегодня совершенно другие условия сбыта продукции. И с этим надо считаться и совместно искать выход.
Произошло разделение хозяйственных и государственных функций МПС, идет административная реформа Правительства, но четкого понимания, как на практике должны взаимодействовать Минтранс, железнодорожные агентства и ОАО "РЖД", у нас, пользователей услугами железнодорожного транспорта, сегодня нет.
Каким мы видим акционерное общество "Российские железные дороги" в будущем? Прежде всего - пребывающим в обновлении и усилении основных средств и инфраструктуры компании. Мы твердо убеждены, что уход государства от капитальных вложений в инфраструктуру ошибочен. Во всех развитых странах государственное участие в развитии инфраструктуры транспорта доходит до 50%, и мы все должны убедить соответствующие органы обратиться к данному опыту и исправить нашу ошибку. Если этого не сделать и оставить компанию "РЖД" с подобными проблемами один на один, последней будет трудно и дальше оставаться сильной организацией; не снизятся транспортные расходы; не образуются другие перевозчики, каким ныне является РЖД.
Складывающееся положение на формирующемся рынке услуг железнодорожного транспорта общего пользования объективно требует активных консолидированных действий со стороны всех участников по выработке совместных решений с компанией "РЖД", направленных на обоснованную правовую и экономическую защиту своих интересов, законодательное обеспечение участников перевозочного процесса равноправными условиями хозяйствования, проведение экономически обоснованной государственной тарифной политики на железнодорожном транспорте, сокращение транспортных затрат, установление критериев и повышение качества транспортного обслуживания, соблюдение баланса интересов грузоотправителей и перевозчиков.
Процессу реформирования железнодорожного транспорта необходимо придать новый импульс силами всего общества, добиваясь при этом главных целей реформы: сокращения доли транспортных затрат в цене товаров, повышения качества обслуживания грузовладельцев, обеспечения роста объемов производства и полного удовлетворения потребностей экономики в железнодорожных перевозках, что могло бы способствовать директивным темпам роста ВВП и исправлению допущенной разбалансированности интересов в ряде вопросов между железными дорогами, предприятиями и организациями железнодорожного транспорта общего и необщего пользования и предприятиями - пользователями их услуг.
[~DETAIL_TEXT] => Идущая реформа железнодорожного транспорта России позволяет всем участникам перевозочного процесса внести предложения по улучшению качества перевозок, снижению транспортной составляющей в результате развития здоровой конкуренции, а также по совершенствованию тарифной политики, законодательной базы и другим важнейшим проблемам транспортного бизнеса.

КОМУ НА РУСИ ЖИТЬ ТЯЖЕЛО...
Второй этап преобразований предполагает вывод из хозяйственной деятельности РЖД целого ряда предприятий по ремонту подвижного состава и увеличение количества приватных вагонов до 50% от общего парка. В этой связи остаются весьма актуальными вопросы нормативно-правовой базы по эксплуатации и техническому обслуживанию собственных вагонов. Отсутствие таковой повышает стоимость содержания подвижного состава при неменяющемся качестве ремонта, замедляет процесс обновления и пополнения парка вагонов, не способствует финансированию транспортными бизнес-структурами создания современного подвижного состава с улучшенными качественными характеристиками. Отдельные ремонтные предприятия РЖД изыскивают все новые способы повышения стоимости технического содержания вагонов, тогда как рынок по ремонту еще не создан, и, как следствие, сдерживающие факторы в данном вопросе отсутствуют.
Транспортные компании - собственники подвижного состава, стремящиеся к развитию транспортных услуг, - не воспринимаются ОАО "РЖД" как партнеры, а только как конкуренты и источники доходов ремонтных депо. В таких условиях любой участник транспортного рынка, желающий решить острую проблему ремонта в регионе, где существует дефицит подобной услуги, поставлен в заведомо невыгодное положение и не сможет предложить конкурентные условия.
Остаются проблемы в приобретении колесных пар, боковин и т.д.; по качеству ремонта частного подвижного состава, с высокими простоями в плановых видах ремонта. Большие сложности с техническим обслуживанием вагонов в пути следования и в текущем отцепочном ремонте.
Конечно, попытки решения ремонтных проблем с собственными грузовыми вагонами присутствуют, и необходимо срочно создать рабочую группу из специалистов обеих сторон для получения конструктивных решений по всем вышеуказанным проблемам, включая и создание новых типов вагонов с привлечением частного капитала.

УСТАВ ХРОМАЕТ?
Подчеркну, что вопросы реформирования железной дороги, выстраивание системы взаимоотношений с вновь создаваемыми структурами как госрегулирования, так и РЖД для нас жизненно важны. К сожалению, приходится констатировать, что развитие как самого ОАО "РЖД", так и отношений между всеми участниками транспортного бизнеса значительно опережает создание необходимой нормативно-правовой базы для обеспечения нормального функционирования железнодорожного транспорта. Имеется в виду отсутствие основного документа, регулирующего отношения участников перевозочного процесса. Устав железнодорожного транспорта РФ, принятый чуть менее двух лет назад, в преддверии начала первого этапа реформирования железнодорожной отрасли еще более усилил доминирующее положение ОАО "РЖД" на рынке перевозок. Кроме того, его отдельные положения не соответствуют ГК РФ. Это и отсутствие ответственности перевозчика за упущенную выгоду грузовладельца при срыве сроков доставки или невыполнении принятой заявки, отсутствие возможности грузовладельца перепредъявить перевозчику понесенные им убытки в связи с невыполнением своих обязанностей, или закрепленный в Уставе разный срок исковой давности: для перевозчика - один год; для его клиента - шесть месяцев.
По нашему мнению, излишняя детализация отдельных операций и условий организации перевозок лишает само ОАО "РЖД" возможности гибко, с учетом всех интересов, реагировать на изменения экономической ситуации. Настоящим Уставом РЖД фактически лишено права самостоятельно, с учетом особенностей производства, объемов перевозок того или иного клиента, в рамках двустороннего договора определять порядок взаимоотношений, взаимной ответственности, размеры штрафов и неустоек.
Действующий Устав, вопреки логике и экономической целесообразности, ставит на одни весы как огромные предприятия - вроде металлургических комбинатов с объемом до миллиона тонн в месяц, так и фирму, получающую или отправляющую один вагон. При этом комбинат оказывается явно в проигрышном положении...
Думаю, что с учетом уже имеющегося годового опыта работы ОАО "РЖД", сложившихся рыночных отношений, назрела необходимость пересмотра Устава, который должен определять общий порядок организации перевозок на сети железных дорог, права и обязанности сторон, не вдаваясь в их детализацию. Все остальные правоотношения, включая условия и порядок оплаты, сроки, подачу заявок и их изменение, штрафы, пени, неустойки и т.п. должны оговариваться сторонами в двусторонних договорах, на основании ГК РФ, как это сегодня и делается во взаимоотношениях грузовладельцев с экспедиторами, операторами, предприятиями промышленного железнодорожного транспорта.

И СНОВА "10-01"
Много вопросов по тарифной политике и, в частности, к действующему Прейскуранту № 10-01.
Все помнят историю его принятия: спешка, обещание заняться разработкой принципов новой тарифной политики применительно к складывающимся рыночным отношениям между участниками перевозок и т.д.
Практика убедительно показала, что Прейскурант тарифов, введенный с августа 2003 года, не решает целей и задач, поставленных в Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте.
Вновь введенный документ по существу повторяет ранее действующий, имеющиеся в нем структурные недостатки и "наслоения" не устранены; кроме того, по нашему мнению, он содержит и ряд серьезных методологических ошибок.
Сложившиеся перекосы в уровнях тарифов по видам грузов, необоснованные принципы дифференциации, оторванность тарифных ставок от реальных затрат, "валовый метод" индексации без учета имеющихся резервов снижения затрат в совокупности приводят к тому, что тарифы сдерживают развитие благоприятных условий для новых рынков сбыта, увеличения масштабов эффективного экспорта и импорта.
Сегодня есть предложения ОАО "РЖД" пойти по пути уравнивания внутренних тарифов на российские порты и порты стран СНГ и Прибалтики, но и это положительное начинание встречается "в штыки".
Особый разговор по договорным тарифам - установление договорных тарифов односторонне: без согласования с клиентами, с максимальной ставкой рентабельности в 35% (при расчете размера сбора меньшая ставка рентабельности практически не применяется). Отсутствует единый подход в формировании перечня договорных услуг, что позволяет отдельным дорогам необоснованно применять договорные тарифы к работам, которые являются обязанностью органов РЖД и не подлежат оплате со стороны клиента (предоставление дополнительных комплектов перевозочных документов, сдача экзаменов на мастера погрузки и другие работы).
Словом, клиент совершенно не защищен, и мы вправе надеяться, что установление договорных тарифов будет регламентироваться.
На наш взгляд, следует вернуться к проведению Тарифных съездов с участием всех транспортников страны, где можно было рассмотреть корпоративные интересы всех участников перевозочного процесса в величине тарифов, их сезонности.
Наряду с усилением государственного регулирования тарифов в них необходимо учесть интересы рынка и регионов. Следует оговорить регламент проведения Тарифных съездов и порядок обязательного исполнения решений, принимаемых на них. (Кстати, решение Правительства РФ № 61 от 18.01.1999 года "Об Общих тарифных съездах транспортников России" никто не отменял).
Ассоциация собственников считает, что целесообразно приступить к разработке новой системы тарифов силами независимых специалистов. Генеральное руководство, оценку и приемку результатов этапов и работы в целом следует осуществлять ФСТ и МЭРТ России. Научные и практические работники ОАО "РЖД" должны участвовать в ее проведении наравне с независимыми экспертами.

ПРОГРАММА-МИНИМУМ
Правила планирования перевозок хотя и скорректированы, но по-прежнему не отвечают реалиям времени. Существующие ограничения в сроках подачи заявок на перевозку, требования расписать по суткам каждый вагон есть не что иное, как один из самых легких способов заработать деньги практически ничего не делая. Если так пойдет и дальше, то от собственников скоро начнут требовать почасовую заявку. При том, что сроки доставки грузов - настолько растяжимое понятие в интерпретации соответствующих Правил, спланировать поступление отправленного груза в назначенный пункт очень сложно.
Понимаю, что существует технический план нормирования перевозочного процесса. Но поймите и клиента. Сегодня совершенно другие условия сбыта продукции. И с этим надо считаться и совместно искать выход.
Произошло разделение хозяйственных и государственных функций МПС, идет административная реформа Правительства, но четкого понимания, как на практике должны взаимодействовать Минтранс, железнодорожные агентства и ОАО "РЖД", у нас, пользователей услугами железнодорожного транспорта, сегодня нет.
Каким мы видим акционерное общество "Российские железные дороги" в будущем? Прежде всего - пребывающим в обновлении и усилении основных средств и инфраструктуры компании. Мы твердо убеждены, что уход государства от капитальных вложений в инфраструктуру ошибочен. Во всех развитых странах государственное участие в развитии инфраструктуры транспорта доходит до 50%, и мы все должны убедить соответствующие органы обратиться к данному опыту и исправить нашу ошибку. Если этого не сделать и оставить компанию "РЖД" с подобными проблемами один на один, последней будет трудно и дальше оставаться сильной организацией; не снизятся транспортные расходы; не образуются другие перевозчики, каким ныне является РЖД.
Складывающееся положение на формирующемся рынке услуг железнодорожного транспорта общего пользования объективно требует активных консолидированных действий со стороны всех участников по выработке совместных решений с компанией "РЖД", направленных на обоснованную правовую и экономическую защиту своих интересов, законодательное обеспечение участников перевозочного процесса равноправными условиями хозяйствования, проведение экономически обоснованной государственной тарифной политики на железнодорожном транспорте, сокращение транспортных затрат, установление критериев и повышение качества транспортного обслуживания, соблюдение баланса интересов грузоотправителей и перевозчиков.
Процессу реформирования железнодорожного транспорта необходимо придать новый импульс силами всего общества, добиваясь при этом главных целей реформы: сокращения доли транспортных затрат в цене товаров, повышения качества обслуживания грузовладельцев, обеспечения роста объемов производства и полного удовлетворения потребностей экономики в железнодорожных перевозках, что могло бы способствовать директивным темпам роста ВВП и исправлению допущенной разбалансированности интересов в ряде вопросов между железными дорогами, предприятиями и организациями железнодорожного транспорта общего и необщего пользования и предприятиями - пользователями их услуг.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1481 [~CODE] => 1481 [EXTERNAL_ID] => 1481 [~EXTERNAL_ID] => 1481 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106512:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106512:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105167 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106512:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105167 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106512:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106512:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106512:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106512:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Время работать "набело" [SECTION_META_KEYWORDS] => время работать "набело" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/26.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Время работать "набело" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => время работать "набело" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/26.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Время работать "набело" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Время работать "набело" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время работать "набело" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время работать "набело" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Время работать "набело" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Время работать "набело" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время работать "набело" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время работать "набело" ) )
РЖД-Партнер

Реализация транзитного потенциала

Array
(
    [ID] => 106511
    [~ID] => 106511
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
    [NAME] => Реализация транзитного потенциала
    [~NAME] => Реализация транзитного потенциала
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1480/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1480/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Вопросы привлечения грузов на Транссибирскую магистраль в увязке с развитием международных транспортных коридоров находятся в центре внимания руководства КСТСП.

КРАСНОЙ НИТЬЮ...
Транссиб, соединяя территории двадцати субъектов Российской Федерации, пяти федеральных округов и обладая огромным перевозочным потенциалом, составляет основу российской транспортной системы и является важнейшей составной частью сети международных транспортных коридоров.
В 2003 году была завершена электрификация ТСМ по всей протяженности, что позволило осуществить сквозное движение грузовых поездов весом до шести тыс.тонн и значительно повысить эффективность работы магистралей на подходах к северным, балтийским, черноморским и особенно дальневосточным портам, а значит - открыть большие перспективы для привлечения дополнительных объемов грузов на ТСМ.
Введен в эксплуатацию самый длинный в России (15,3 км) Северо-Муйский тоннель на БАМе.
Качественное наращивание грузопотока через Транссиб - одна из важнейших задач, определенных Транспортной стратегией России.
Не случайно одной из целей процесса реформирования железнодорожного транспорта в России, поставленной президентом ОАО "РЖД", председателем КСТСП Геннадием Фадеевым, является максимальное использование преимуществ Транссиба - как инструмента для достижения экономической эффективности и максимальной финансовой стабильности созданной корпорации.
Стратегическая программа ОАО "РЖД" ориентирована на максимальное использование транзитного потенциала Российских железных дорог, особенно на направлениях Восток-Запад, включая Транссибирскую магистраль, а также коридор "Север-Юг", соединяющий Скандинавию и Европу с Ираном, Индией и странами Персидского залива.
Разработана и реализуется одобренная Президентом и Правительством РФ Программа поддержки транзитных перевозок по Транссибирской магистрали.

РЕЗУЛЬТАТ НАЛИЦО
Практическая деятельность Координационного совета по привлечению грузов на Транссиб, а следовательно, на международные транспортные коридоры № 2 и № 9, осуществляется в трех постоянно действующих рабочих группах: по совершенствованию технологии перевозок грузов по Транссибу; по перевозкам грузов на морском участке Транссибирского маршрута; по тарифам.
Основным результатом деятельности КСТСП за последние пять лет можно считать то, что совместными усилиями всех членов Совета в 1999 году был не только приостановлен спад объемов транзитных контейнерных перевозок по Транссибу, но и наметился их дальнейший устойчивый рост.
Объем доставок контейнерных грузов по Транссибирской магист-рали (экспорт, импорт, транзит) за девять месяцев 2004-го суммарно составил 275,5 тыс. ДФЭ, что на 31,4% больше, чем было перевезено за аналогичный период прошлого года.
Наибольший рост объема перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах произошел по транзиту (38,4%) и составил за девять месяцев 2004-го 109,1 тыс. ДФЭ.
Объем транспортировок импортных грузов в крупнотоннажных контейнерах достиг 81 тыс. ДФЭ (рост 37,1%); экспортных - 85,4 тыс. ДФЭ (рост 19%).
По прогнозам специалистов, с 2004-го ежегодный рост объемов контейнерных перевозок, выполняемых РЖД, составит не менее 19% и к 2010-му достигнет порядка 30-ти млн.тонн.
Рост объемов транссибирских перевозок стал возможен благодаря улучшению организации перевозки грузов, качества сервиса, повышения активности работы операторов и экспедиторов по привлечению грузов на Транссиб.
Только восемь отечественных компаний - членов КСТСП, имеющих статус "Экспедитора грузов по Транссибирской магистрали": ООО "Транссибирский Интермодальный Сервис", ООО "Транс Сибир-ский Экспресс Сервис", ООО "Фирма "Рейл-Сервис", ООО "Концерн "Союзвнештранс", ООО "Руссотра", ООО "Магистраль Контейнерные Линии", ООО "Ф.Е.Транс" и ООО "ТЭФ "Дальвнештранс" - в 2003 году привлекли на ТСМ порядка 215 тыс. контейнеров (ДФЭ) во внутреннем и международном сообщениях, а за восемь месяцев 2004-го - 196 тыс. контейнеров (ДФЭ). Лидером здесь является компания "Транссибирский Интермодальный Сервис", которая обеспечила 69 тыс. контейнеров ДФЭ.
Для дальнейшего развития контейнерных перевозок по Транссибу и его участкам необходимо снижение себестоимости и повышение конкурентоспособности маршрута в условиях жесточайшей конкуренции, прежде всего со стороны морских судоходных компаний.
Учитывая растущее соперничество приоритетной задачей для членов КСТСП является анализ существующей ситуации на рынке перевозок, разработка мер, направленных на привлечение дополнительных объемов экспортно-импортных и транзитных грузов на железные дороги.
Действуют специальные тарифные условия на перевозки крупнотоннажных контейнеров в составе контейнерных поездов транзитом по РЖД с использованием Транссиба через дальневосточные порты, уровень которых в зависимости от направления на 15-40% ниже, чем на транспортировку одиночных контейнеров.
КСТСП совместно с ОАО "РЖД" проводит также активную работу по снижению уровня сборов за сопровождение и охрану грузов, перевозимых ускоренными поездами, за счет использования наряду с ВО МПС России услуг частного охранного предприятия.

С ВОСТОКА НА ЗАПАД И ОБРАТНО
Вопрос привлечения грузов на сообщение Восток-Запад-Восток считается одним из основных в работе секретариата КСТСП.
Основу транзитных контейнерных перевозок по Транссибу составляют контейнерные поезда, курсирующие между станциями Находка Восточная и Бусловская. За десять месяцев 2004-го по данному маршруту проследовало 948 контейнерных поездов (или 99189 контейнеров ДФЭ), что в полтора раза больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Из них в направлении Восток-Запад проследовало 454 поезда (50772 ДФЭ). В направлении Запад-Восток - 494 поезда (48417 ДФЭ).
Известно, что с ноября 1995-го по маршруту Берлин-Варшава-Минск-Москва и далее на Казахстан и Центральную Азию успешно курсирует поезд "Восточный ветер". За девять месяцев 2004 года через Транссиб по этому маршруту перевезено 6466 контейнеров ДФЭ.
С 15 марта 2002-го введен в эксплуатацию маршрутный контейнерный поезд "Монгольский вектор" (Брест-Улан-Батор) с использованием Транссиба. Летом 2004-го был осуществлен успешный демонстрационный пропуск данного поезда. Время в пути от Бреста до Улан-Батора составило 8,9 суток.
За период с января по сентябрь 2004 года всего отправлено 18 поездов, или 495 контейнеров ДФЭ. К сожалению, это небольшой показатель (количество перевезенных контейнеров по сравнению с этим же периодом 2003-го сократилось на 175 ДФЭ).
Причинами снижения объемов грузов, перевозимых поездом "Монгольский вектор", являются: сокращение закупки товаров Монголией и низкий уровень тарифов на морских маршрутах в Восточном направлении.
С 2003 года введены в эксплуатацию и успешно курсируют следующие маршрутные контейнерные поезда:
  • Находка Восточная-Локоть-Алматы (организован по инициативе ЗАО "ВМКС", ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы", ООО "Восток-транскомпани"), в результате внедрения которого срок доставки контейнеров в страны Центральной Азии сокращен с 18-20 до 9-10 суток;
  • "Балтика-Транзит" в рамках Пакета Балтийского Продукта (ПБП) (учрежден железнодорожными администрациями России, Литвы, Эстонии, Латвии, Казахстана и компанией "ТИС" для осуществления перевозок контейнерных грузов в/из/через страны Балтии);
  • Находка Восточная-Москва, Китай-Финляндия (созданы по инициативе "Трансконтейнера" - филиала ОАО "РЖД");
  • "Северное Сияние" по маршруту Финляндия-Москва.
    В апреле, июле, августе и сентябре 2004 года железными дорогами РФ и Белоруссии при активном участии КСТСП были осуществлены опытные пропуски первых за последние двенадцать лет полносоставных контейнерных поездов из порта Восточный в Малашевичи через Брест с грузами из Китая и Кореи. В период с апреля по сентябрь 2004-го по маршруту Находка Восточная-Брест было отправлено четыре поезда (401 контейнер ДФЭ).
    Организаторами поезда являются польская экспедиторская компания "Агролэнд Карго", корейская фирма "Панкорея", российские экспедиторы: ООО "Ф.Е.Транс" и ООО "Транссибирский Интермодальный Сервис".
    Нам известно, что вышеуказанные компании продолжают работу по обеспечению регулярных перевозок грузов в этом направлении. Руководство ОАО "РЖД" и КСТСП придает большое значение целенаправленным и активным усилиям данных компаний в восстановлении регулярных перевозок из Китая и Кореи в Европу.
    На транспортном симпозиуме в г.Урумчи (КНР), состоявшемся в августе 2004 года, президент крупнейшей операторской компании Китая "Синотранс" Жанг Бин заявил, что в первом полугодии 2004-го объемы перевозок из Китая в страны Европейского Союза превысили объемы перевозок из Китая в США. Импорт и экспорт между КНР и странами ЕС, по словам господина Ж.Бина, составляет 4,5 млн. контейнеров (ДФЭ).

    СТРАТЕГИЧЕСКИЙ ЗАПАС
    Резервом для увеличения грузопотока на ТСМ является активное освоение перевозок контейнерных грузов из Китая и других стран АТР, дальнейшее наращивание объемов транспортировок из Республики Корея, восстановление регулярных перевозок грузов из Японии.
    В последние годы объем контейнерных доставок из стран АТР по транссибирскому маршруту значительно вырос.
    Однако известно, что сегодня объем перевозимых по Транссибу контейнерных грузов из стран АТР составляет лишь около одного процента от доставляемых в Европу по морю.
    Заинтересованность крупнейших компаний Южной Кореи, Японии и других стран в использовании транссибирского маршрута для перевозок своих грузов растет из года в год.
    Большое значение для дальнейшего развития перевозок по ТСМ имеет восстановление Транскорейской железной дороги и соединение ее с Транссибирской магистралью, создание сухопутного моста от Южной Кореи в Западную Европу через Россию.
    В настоящее время члены КСТСП ведут активную работу по привлечению дополнительных объемов грузов на ТСМ за счет реализации новых промышленных проектов в период 2005-2007 годов, включая проекты компаний "Хюндай Мотор Компании" (по сборке автомобилей на заводе в г.Таганрог), KIA Motors (по сборке автомобилей в г.Жилина), "Тойота", "Ниссан" (по сборке автомобилей в России), "Фольксваген" (по перевозке комплектующих из Германии в Китай), "Рейлог АБ" и "Шенкер" (по перевозке грузов ИКЕА из Китая в Россию и Европу с использованием ТСМ), NECL (северо-восточная сеть грузовых перевозок) по перевозке грузов в Северной и Центральной Европе.

    ТЕРНИИ
    Безусловно, до сих пор существует ряд факторов, сдерживающих дальнейшее увеличение грузопотока по Транссибу. Прежде всего это высокий уровень сборов за сопровождение и охрану грузов, перевозимых по транссибирскому маршруту, постоянно возрастающая конкуренция со стороны океанских судоходных компаний (конференций), альтернативных маршрутов, в том числе морского маршрута через Иран на страны Центральной Азии. Не способствуют притоку грузов и отсутствие как в Московском узле, так и в других промышленных центрах России современных логистических, дистрибьютор-ских центров, надежных, доступных по стоимости хранения грузов, не уступающих по всем параметрам логистическим центрам Финляндии и Германии; высокие ставки на стивидорные услуги, особенно в портах Японии ($252/20-футовый и $371/40-футовый контейнер), а также уровень фрахтовых ставок судоходных компаний на перевозку внешнеторговых и транзитных грузов на морском участке Транссиба, из-за чего сквозные ставки на перевозку грузов, особенно на Цент-ральную Азию и Финляндию, остаются высокими. По-прежнему присутствует некоторый дефицит контейнеров и фитинговых платформ, возникший в связи с общим ростом внутренних контейнерных перевозок РЖД. Не преодолено до конца недоверие и настороженность грузовладельцев (особенно Японии) к транссибирскому сервису, возникшее еще в начале 1990-х.
    Некоторые экспедиторские фирмы недостаточно активны по привлечению грузов на сообщение Запад-Восток-Запад. Что касается развития перевозок между Россией и Китаем, то здесь лимитирующим фактором являются ограниченные пропускные и перерабатывающие возможности станции Забайкальск. Однако с учетом проводимой здесь в 2004 году реконструкции (строительство парков приема и сортировки, развитие пункта пропуска и другие работы на сумму капитальных вложений 400 млн.рублей) перерабатывающие способности узла позволят с января 2005-го обеспечить передачу в КНР 16-ти грузовых поездов длиной в 71 условный вагон.
    Все внимание и усилия Координационного совета сосредоточены сейчас на решении этих и других вопросов совершенствования перевозок по Транссибу. В соответствии с решениями тринадцатого пленарного заседания Координационного совета (19-20.10.2004 г., Вена) разрабатывается Программа стратегии развития контейнерных перевозок на период до 2010 года.
    [~DETAIL_TEXT] => Вопросы привлечения грузов на Транссибирскую магистраль в увязке с развитием международных транспортных коридоров находятся в центре внимания руководства КСТСП.

    КРАСНОЙ НИТЬЮ...
    Транссиб, соединяя территории двадцати субъектов Российской Федерации, пяти федеральных округов и обладая огромным перевозочным потенциалом, составляет основу российской транспортной системы и является важнейшей составной частью сети международных транспортных коридоров.
    В 2003 году была завершена электрификация ТСМ по всей протяженности, что позволило осуществить сквозное движение грузовых поездов весом до шести тыс.тонн и значительно повысить эффективность работы магистралей на подходах к северным, балтийским, черноморским и особенно дальневосточным портам, а значит - открыть большие перспективы для привлечения дополнительных объемов грузов на ТСМ.
    Введен в эксплуатацию самый длинный в России (15,3 км) Северо-Муйский тоннель на БАМе.
    Качественное наращивание грузопотока через Транссиб - одна из важнейших задач, определенных Транспортной стратегией России.
    Не случайно одной из целей процесса реформирования железнодорожного транспорта в России, поставленной президентом ОАО "РЖД", председателем КСТСП Геннадием Фадеевым, является максимальное использование преимуществ Транссиба - как инструмента для достижения экономической эффективности и максимальной финансовой стабильности созданной корпорации.
    Стратегическая программа ОАО "РЖД" ориентирована на максимальное использование транзитного потенциала Российских железных дорог, особенно на направлениях Восток-Запад, включая Транссибирскую магистраль, а также коридор "Север-Юг", соединяющий Скандинавию и Европу с Ираном, Индией и странами Персидского залива.
    Разработана и реализуется одобренная Президентом и Правительством РФ Программа поддержки транзитных перевозок по Транссибирской магистрали.

    РЕЗУЛЬТАТ НАЛИЦО
    Практическая деятельность Координационного совета по привлечению грузов на Транссиб, а следовательно, на международные транспортные коридоры № 2 и № 9, осуществляется в трех постоянно действующих рабочих группах: по совершенствованию технологии перевозок грузов по Транссибу; по перевозкам грузов на морском участке Транссибирского маршрута; по тарифам.
    Основным результатом деятельности КСТСП за последние пять лет можно считать то, что совместными усилиями всех членов Совета в 1999 году был не только приостановлен спад объемов транзитных контейнерных перевозок по Транссибу, но и наметился их дальнейший устойчивый рост.
    Объем доставок контейнерных грузов по Транссибирской магист-рали (экспорт, импорт, транзит) за девять месяцев 2004-го суммарно составил 275,5 тыс. ДФЭ, что на 31,4% больше, чем было перевезено за аналогичный период прошлого года.
    Наибольший рост объема перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах произошел по транзиту (38,4%) и составил за девять месяцев 2004-го 109,1 тыс. ДФЭ.
    Объем транспортировок импортных грузов в крупнотоннажных контейнерах достиг 81 тыс. ДФЭ (рост 37,1%); экспортных - 85,4 тыс. ДФЭ (рост 19%).
    По прогнозам специалистов, с 2004-го ежегодный рост объемов контейнерных перевозок, выполняемых РЖД, составит не менее 19% и к 2010-му достигнет порядка 30-ти млн.тонн.
    Рост объемов транссибирских перевозок стал возможен благодаря улучшению организации перевозки грузов, качества сервиса, повышения активности работы операторов и экспедиторов по привлечению грузов на Транссиб.
    Только восемь отечественных компаний - членов КСТСП, имеющих статус "Экспедитора грузов по Транссибирской магистрали": ООО "Транссибирский Интермодальный Сервис", ООО "Транс Сибир-ский Экспресс Сервис", ООО "Фирма "Рейл-Сервис", ООО "Концерн "Союзвнештранс", ООО "Руссотра", ООО "Магистраль Контейнерные Линии", ООО "Ф.Е.Транс" и ООО "ТЭФ "Дальвнештранс" - в 2003 году привлекли на ТСМ порядка 215 тыс. контейнеров (ДФЭ) во внутреннем и международном сообщениях, а за восемь месяцев 2004-го - 196 тыс. контейнеров (ДФЭ). Лидером здесь является компания "Транссибирский Интермодальный Сервис", которая обеспечила 69 тыс. контейнеров ДФЭ.
    Для дальнейшего развития контейнерных перевозок по Транссибу и его участкам необходимо снижение себестоимости и повышение конкурентоспособности маршрута в условиях жесточайшей конкуренции, прежде всего со стороны морских судоходных компаний.
    Учитывая растущее соперничество приоритетной задачей для членов КСТСП является анализ существующей ситуации на рынке перевозок, разработка мер, направленных на привлечение дополнительных объемов экспортно-импортных и транзитных грузов на железные дороги.
    Действуют специальные тарифные условия на перевозки крупнотоннажных контейнеров в составе контейнерных поездов транзитом по РЖД с использованием Транссиба через дальневосточные порты, уровень которых в зависимости от направления на 15-40% ниже, чем на транспортировку одиночных контейнеров.
    КСТСП совместно с ОАО "РЖД" проводит также активную работу по снижению уровня сборов за сопровождение и охрану грузов, перевозимых ускоренными поездами, за счет использования наряду с ВО МПС России услуг частного охранного предприятия.

    С ВОСТОКА НА ЗАПАД И ОБРАТНО
    Вопрос привлечения грузов на сообщение Восток-Запад-Восток считается одним из основных в работе секретариата КСТСП.
    Основу транзитных контейнерных перевозок по Транссибу составляют контейнерные поезда, курсирующие между станциями Находка Восточная и Бусловская. За десять месяцев 2004-го по данному маршруту проследовало 948 контейнерных поездов (или 99189 контейнеров ДФЭ), что в полтора раза больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
    Из них в направлении Восток-Запад проследовало 454 поезда (50772 ДФЭ). В направлении Запад-Восток - 494 поезда (48417 ДФЭ).
    Известно, что с ноября 1995-го по маршруту Берлин-Варшава-Минск-Москва и далее на Казахстан и Центральную Азию успешно курсирует поезд "Восточный ветер". За девять месяцев 2004 года через Транссиб по этому маршруту перевезено 6466 контейнеров ДФЭ.
    С 15 марта 2002-го введен в эксплуатацию маршрутный контейнерный поезд "Монгольский вектор" (Брест-Улан-Батор) с использованием Транссиба. Летом 2004-го был осуществлен успешный демонстрационный пропуск данного поезда. Время в пути от Бреста до Улан-Батора составило 8,9 суток.
    За период с января по сентябрь 2004 года всего отправлено 18 поездов, или 495 контейнеров ДФЭ. К сожалению, это небольшой показатель (количество перевезенных контейнеров по сравнению с этим же периодом 2003-го сократилось на 175 ДФЭ).
    Причинами снижения объемов грузов, перевозимых поездом "Монгольский вектор", являются: сокращение закупки товаров Монголией и низкий уровень тарифов на морских маршрутах в Восточном направлении.
    С 2003 года введены в эксплуатацию и успешно курсируют следующие маршрутные контейнерные поезда:
  • Находка Восточная-Локоть-Алматы (организован по инициативе ЗАО "ВМКС", ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы", ООО "Восток-транскомпани"), в результате внедрения которого срок доставки контейнеров в страны Центральной Азии сокращен с 18-20 до 9-10 суток;
  • "Балтика-Транзит" в рамках Пакета Балтийского Продукта (ПБП) (учрежден железнодорожными администрациями России, Литвы, Эстонии, Латвии, Казахстана и компанией "ТИС" для осуществления перевозок контейнерных грузов в/из/через страны Балтии);
  • Находка Восточная-Москва, Китай-Финляндия (созданы по инициативе "Трансконтейнера" - филиала ОАО "РЖД");
  • "Северное Сияние" по маршруту Финляндия-Москва.
    В апреле, июле, августе и сентябре 2004 года железными дорогами РФ и Белоруссии при активном участии КСТСП были осуществлены опытные пропуски первых за последние двенадцать лет полносоставных контейнерных поездов из порта Восточный в Малашевичи через Брест с грузами из Китая и Кореи. В период с апреля по сентябрь 2004-го по маршруту Находка Восточная-Брест было отправлено четыре поезда (401 контейнер ДФЭ).
    Организаторами поезда являются польская экспедиторская компания "Агролэнд Карго", корейская фирма "Панкорея", российские экспедиторы: ООО "Ф.Е.Транс" и ООО "Транссибирский Интермодальный Сервис".
    Нам известно, что вышеуказанные компании продолжают работу по обеспечению регулярных перевозок грузов в этом направлении. Руководство ОАО "РЖД" и КСТСП придает большое значение целенаправленным и активным усилиям данных компаний в восстановлении регулярных перевозок из Китая и Кореи в Европу.
    На транспортном симпозиуме в г.Урумчи (КНР), состоявшемся в августе 2004 года, президент крупнейшей операторской компании Китая "Синотранс" Жанг Бин заявил, что в первом полугодии 2004-го объемы перевозок из Китая в страны Европейского Союза превысили объемы перевозок из Китая в США. Импорт и экспорт между КНР и странами ЕС, по словам господина Ж.Бина, составляет 4,5 млн. контейнеров (ДФЭ).

    СТРАТЕГИЧЕСКИЙ ЗАПАС
    Резервом для увеличения грузопотока на ТСМ является активное освоение перевозок контейнерных грузов из Китая и других стран АТР, дальнейшее наращивание объемов транспортировок из Республики Корея, восстановление регулярных перевозок грузов из Японии.
    В последние годы объем контейнерных доставок из стран АТР по транссибирскому маршруту значительно вырос.
    Однако известно, что сегодня объем перевозимых по Транссибу контейнерных грузов из стран АТР составляет лишь около одного процента от доставляемых в Европу по морю.
    Заинтересованность крупнейших компаний Южной Кореи, Японии и других стран в использовании транссибирского маршрута для перевозок своих грузов растет из года в год.
    Большое значение для дальнейшего развития перевозок по ТСМ имеет восстановление Транскорейской железной дороги и соединение ее с Транссибирской магистралью, создание сухопутного моста от Южной Кореи в Западную Европу через Россию.
    В настоящее время члены КСТСП ведут активную работу по привлечению дополнительных объемов грузов на ТСМ за счет реализации новых промышленных проектов в период 2005-2007 годов, включая проекты компаний "Хюндай Мотор Компании" (по сборке автомобилей на заводе в г.Таганрог), KIA Motors (по сборке автомобилей в г.Жилина), "Тойота", "Ниссан" (по сборке автомобилей в России), "Фольксваген" (по перевозке комплектующих из Германии в Китай), "Рейлог АБ" и "Шенкер" (по перевозке грузов ИКЕА из Китая в Россию и Европу с использованием ТСМ), NECL (северо-восточная сеть грузовых перевозок) по перевозке грузов в Северной и Центральной Европе.

    ТЕРНИИ
    Безусловно, до сих пор существует ряд факторов, сдерживающих дальнейшее увеличение грузопотока по Транссибу. Прежде всего это высокий уровень сборов за сопровождение и охрану грузов, перевозимых по транссибирскому маршруту, постоянно возрастающая конкуренция со стороны океанских судоходных компаний (конференций), альтернативных маршрутов, в том числе морского маршрута через Иран на страны Центральной Азии. Не способствуют притоку грузов и отсутствие как в Московском узле, так и в других промышленных центрах России современных логистических, дистрибьютор-ских центров, надежных, доступных по стоимости хранения грузов, не уступающих по всем параметрам логистическим центрам Финляндии и Германии; высокие ставки на стивидорные услуги, особенно в портах Японии ($252/20-футовый и $371/40-футовый контейнер), а также уровень фрахтовых ставок судоходных компаний на перевозку внешнеторговых и транзитных грузов на морском участке Транссиба, из-за чего сквозные ставки на перевозку грузов, особенно на Цент-ральную Азию и Финляндию, остаются высокими. По-прежнему присутствует некоторый дефицит контейнеров и фитинговых платформ, возникший в связи с общим ростом внутренних контейнерных перевозок РЖД. Не преодолено до конца недоверие и настороженность грузовладельцев (особенно Японии) к транссибирскому сервису, возникшее еще в начале 1990-х.
    Некоторые экспедиторские фирмы недостаточно активны по привлечению грузов на сообщение Запад-Восток-Запад. Что касается развития перевозок между Россией и Китаем, то здесь лимитирующим фактором являются ограниченные пропускные и перерабатывающие возможности станции Забайкальск. Однако с учетом проводимой здесь в 2004 году реконструкции (строительство парков приема и сортировки, развитие пункта пропуска и другие работы на сумму капитальных вложений 400 млн.рублей) перерабатывающие способности узла позволят с января 2005-го обеспечить передачу в КНР 16-ти грузовых поездов длиной в 71 условный вагон.
    Все внимание и усилия Координационного совета сосредоточены сейчас на решении этих и других вопросов совершенствования перевозок по Транссибу. В соответствии с решениями тринадцатого пленарного заседания Координационного совета (19-20.10.2004 г., Вена) разрабатывается Программа стратегии развития контейнерных перевозок на период до 2010 года.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1480 [~CODE] => 1480 [EXTERNAL_ID] => 1480 [~EXTERNAL_ID] => 1480 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106511:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106511:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105167 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106511:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105167 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106511:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106511:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106511:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106511:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Реализация транзитного потенциала [SECTION_META_KEYWORDS] => реализация транзитного потенциала [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/25.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Реализация транзитного потенциала [ELEMENT_META_KEYWORDS] => реализация транзитного потенциала [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/25.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Реализация транзитного потенциала [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Реализация транзитного потенциала [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реализация транзитного потенциала [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реализация транзитного потенциала [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Реализация транзитного потенциала [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Реализация транзитного потенциала [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реализация транзитного потенциала [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реализация транзитного потенциала ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 106511
        [~ID] => 106511
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [NAME] => Реализация транзитного потенциала
        [~NAME] => Реализация транзитного потенциала
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1480/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1480/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Вопросы привлечения грузов на Транссибирскую магистраль в увязке с развитием международных транспортных коридоров находятся в центре внимания руководства КСТСП.

    КРАСНОЙ НИТЬЮ...
    Транссиб, соединяя территории двадцати субъектов Российской Федерации, пяти федеральных округов и обладая огромным перевозочным потенциалом, составляет основу российской транспортной системы и является важнейшей составной частью сети международных транспортных коридоров.
    В 2003 году была завершена электрификация ТСМ по всей протяженности, что позволило осуществить сквозное движение грузовых поездов весом до шести тыс.тонн и значительно повысить эффективность работы магистралей на подходах к северным, балтийским, черноморским и особенно дальневосточным портам, а значит - открыть большие перспективы для привлечения дополнительных объемов грузов на ТСМ.
    Введен в эксплуатацию самый длинный в России (15,3 км) Северо-Муйский тоннель на БАМе.
    Качественное наращивание грузопотока через Транссиб - одна из важнейших задач, определенных Транспортной стратегией России.
    Не случайно одной из целей процесса реформирования железнодорожного транспорта в России, поставленной президентом ОАО "РЖД", председателем КСТСП Геннадием Фадеевым, является максимальное использование преимуществ Транссиба - как инструмента для достижения экономической эффективности и максимальной финансовой стабильности созданной корпорации.
    Стратегическая программа ОАО "РЖД" ориентирована на максимальное использование транзитного потенциала Российских железных дорог, особенно на направлениях Восток-Запад, включая Транссибирскую магистраль, а также коридор "Север-Юг", соединяющий Скандинавию и Европу с Ираном, Индией и странами Персидского залива.
    Разработана и реализуется одобренная Президентом и Правительством РФ Программа поддержки транзитных перевозок по Транссибирской магистрали.

    РЕЗУЛЬТАТ НАЛИЦО
    Практическая деятельность Координационного совета по привлечению грузов на Транссиб, а следовательно, на международные транспортные коридоры № 2 и № 9, осуществляется в трех постоянно действующих рабочих группах: по совершенствованию технологии перевозок грузов по Транссибу; по перевозкам грузов на морском участке Транссибирского маршрута; по тарифам.
    Основным результатом деятельности КСТСП за последние пять лет можно считать то, что совместными усилиями всех членов Совета в 1999 году был не только приостановлен спад объемов транзитных контейнерных перевозок по Транссибу, но и наметился их дальнейший устойчивый рост.
    Объем доставок контейнерных грузов по Транссибирской магист-рали (экспорт, импорт, транзит) за девять месяцев 2004-го суммарно составил 275,5 тыс. ДФЭ, что на 31,4% больше, чем было перевезено за аналогичный период прошлого года.
    Наибольший рост объема перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах произошел по транзиту (38,4%) и составил за девять месяцев 2004-го 109,1 тыс. ДФЭ.
    Объем транспортировок импортных грузов в крупнотоннажных контейнерах достиг 81 тыс. ДФЭ (рост 37,1%); экспортных - 85,4 тыс. ДФЭ (рост 19%).
    По прогнозам специалистов, с 2004-го ежегодный рост объемов контейнерных перевозок, выполняемых РЖД, составит не менее 19% и к 2010-му достигнет порядка 30-ти млн.тонн.
    Рост объемов транссибирских перевозок стал возможен благодаря улучшению организации перевозки грузов, качества сервиса, повышения активности работы операторов и экспедиторов по привлечению грузов на Транссиб.
    Только восемь отечественных компаний - членов КСТСП, имеющих статус "Экспедитора грузов по Транссибирской магистрали": ООО "Транссибирский Интермодальный Сервис", ООО "Транс Сибир-ский Экспресс Сервис", ООО "Фирма "Рейл-Сервис", ООО "Концерн "Союзвнештранс", ООО "Руссотра", ООО "Магистраль Контейнерные Линии", ООО "Ф.Е.Транс" и ООО "ТЭФ "Дальвнештранс" - в 2003 году привлекли на ТСМ порядка 215 тыс. контейнеров (ДФЭ) во внутреннем и международном сообщениях, а за восемь месяцев 2004-го - 196 тыс. контейнеров (ДФЭ). Лидером здесь является компания "Транссибирский Интермодальный Сервис", которая обеспечила 69 тыс. контейнеров ДФЭ.
    Для дальнейшего развития контейнерных перевозок по Транссибу и его участкам необходимо снижение себестоимости и повышение конкурентоспособности маршрута в условиях жесточайшей конкуренции, прежде всего со стороны морских судоходных компаний.
    Учитывая растущее соперничество приоритетной задачей для членов КСТСП является анализ существующей ситуации на рынке перевозок, разработка мер, направленных на привлечение дополнительных объемов экспортно-импортных и транзитных грузов на железные дороги.
    Действуют специальные тарифные условия на перевозки крупнотоннажных контейнеров в составе контейнерных поездов транзитом по РЖД с использованием Транссиба через дальневосточные порты, уровень которых в зависимости от направления на 15-40% ниже, чем на транспортировку одиночных контейнеров.
    КСТСП совместно с ОАО "РЖД" проводит также активную работу по снижению уровня сборов за сопровождение и охрану грузов, перевозимых ускоренными поездами, за счет использования наряду с ВО МПС России услуг частного охранного предприятия.

    С ВОСТОКА НА ЗАПАД И ОБРАТНО
    Вопрос привлечения грузов на сообщение Восток-Запад-Восток считается одним из основных в работе секретариата КСТСП.
    Основу транзитных контейнерных перевозок по Транссибу составляют контейнерные поезда, курсирующие между станциями Находка Восточная и Бусловская. За десять месяцев 2004-го по данному маршруту проследовало 948 контейнерных поездов (или 99189 контейнеров ДФЭ), что в полтора раза больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
    Из них в направлении Восток-Запад проследовало 454 поезда (50772 ДФЭ). В направлении Запад-Восток - 494 поезда (48417 ДФЭ).
    Известно, что с ноября 1995-го по маршруту Берлин-Варшава-Минск-Москва и далее на Казахстан и Центральную Азию успешно курсирует поезд "Восточный ветер". За девять месяцев 2004 года через Транссиб по этому маршруту перевезено 6466 контейнеров ДФЭ.
    С 15 марта 2002-го введен в эксплуатацию маршрутный контейнерный поезд "Монгольский вектор" (Брест-Улан-Батор) с использованием Транссиба. Летом 2004-го был осуществлен успешный демонстрационный пропуск данного поезда. Время в пути от Бреста до Улан-Батора составило 8,9 суток.
    За период с января по сентябрь 2004 года всего отправлено 18 поездов, или 495 контейнеров ДФЭ. К сожалению, это небольшой показатель (количество перевезенных контейнеров по сравнению с этим же периодом 2003-го сократилось на 175 ДФЭ).
    Причинами снижения объемов грузов, перевозимых поездом "Монгольский вектор", являются: сокращение закупки товаров Монголией и низкий уровень тарифов на морских маршрутах в Восточном направлении.
    С 2003 года введены в эксплуатацию и успешно курсируют следующие маршрутные контейнерные поезда:
  • Находка Восточная-Локоть-Алматы (организован по инициативе ЗАО "ВМКС", ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы", ООО "Восток-транскомпани"), в результате внедрения которого срок доставки контейнеров в страны Центральной Азии сокращен с 18-20 до 9-10 суток;
  • "Балтика-Транзит" в рамках Пакета Балтийского Продукта (ПБП) (учрежден железнодорожными администрациями России, Литвы, Эстонии, Латвии, Казахстана и компанией "ТИС" для осуществления перевозок контейнерных грузов в/из/через страны Балтии);
  • Находка Восточная-Москва, Китай-Финляндия (созданы по инициативе "Трансконтейнера" - филиала ОАО "РЖД");
  • "Северное Сияние" по маршруту Финляндия-Москва.
    В апреле, июле, августе и сентябре 2004 года железными дорогами РФ и Белоруссии при активном участии КСТСП были осуществлены опытные пропуски первых за последние двенадцать лет полносоставных контейнерных поездов из порта Восточный в Малашевичи через Брест с грузами из Китая и Кореи. В период с апреля по сентябрь 2004-го по маршруту Находка Восточная-Брест было отправлено четыре поезда (401 контейнер ДФЭ).
    Организаторами поезда являются польская экспедиторская компания "Агролэнд Карго", корейская фирма "Панкорея", российские экспедиторы: ООО "Ф.Е.Транс" и ООО "Транссибирский Интермодальный Сервис".
    Нам известно, что вышеуказанные компании продолжают работу по обеспечению регулярных перевозок грузов в этом направлении. Руководство ОАО "РЖД" и КСТСП придает большое значение целенаправленным и активным усилиям данных компаний в восстановлении регулярных перевозок из Китая и Кореи в Европу.
    На транспортном симпозиуме в г.Урумчи (КНР), состоявшемся в августе 2004 года, президент крупнейшей операторской компании Китая "Синотранс" Жанг Бин заявил, что в первом полугодии 2004-го объемы перевозок из Китая в страны Европейского Союза превысили объемы перевозок из Китая в США. Импорт и экспорт между КНР и странами ЕС, по словам господина Ж.Бина, составляет 4,5 млн. контейнеров (ДФЭ).

    СТРАТЕГИЧЕСКИЙ ЗАПАС
    Резервом для увеличения грузопотока на ТСМ является активное освоение перевозок контейнерных грузов из Китая и других стран АТР, дальнейшее наращивание объемов транспортировок из Республики Корея, восстановление регулярных перевозок грузов из Японии.
    В последние годы объем контейнерных доставок из стран АТР по транссибирскому маршруту значительно вырос.
    Однако известно, что сегодня объем перевозимых по Транссибу контейнерных грузов из стран АТР составляет лишь около одного процента от доставляемых в Европу по морю.
    Заинтересованность крупнейших компаний Южной Кореи, Японии и других стран в использовании транссибирского маршрута для перевозок своих грузов растет из года в год.
    Большое значение для дальнейшего развития перевозок по ТСМ имеет восстановление Транскорейской железной дороги и соединение ее с Транссибирской магистралью, создание сухопутного моста от Южной Кореи в Западную Европу через Россию.
    В настоящее время члены КСТСП ведут активную работу по привлечению дополнительных объемов грузов на ТСМ за счет реализации новых промышленных проектов в период 2005-2007 годов, включая проекты компаний "Хюндай Мотор Компании" (по сборке автомобилей на заводе в г.Таганрог), KIA Motors (по сборке автомобилей в г.Жилина), "Тойота", "Ниссан" (по сборке автомобилей в России), "Фольксваген" (по перевозке комплектующих из Германии в Китай), "Рейлог АБ" и "Шенкер" (по перевозке грузов ИКЕА из Китая в Россию и Европу с использованием ТСМ), NECL (северо-восточная сеть грузовых перевозок) по перевозке грузов в Северной и Центральной Европе.

    ТЕРНИИ
    Безусловно, до сих пор существует ряд факторов, сдерживающих дальнейшее увеличение грузопотока по Транссибу. Прежде всего это высокий уровень сборов за сопровождение и охрану грузов, перевозимых по транссибирскому маршруту, постоянно возрастающая конкуренция со стороны океанских судоходных компаний (конференций), альтернативных маршрутов, в том числе морского маршрута через Иран на страны Центральной Азии. Не способствуют притоку грузов и отсутствие как в Московском узле, так и в других промышленных центрах России современных логистических, дистрибьютор-ских центров, надежных, доступных по стоимости хранения грузов, не уступающих по всем параметрам логистическим центрам Финляндии и Германии; высокие ставки на стивидорные услуги, особенно в портах Японии ($252/20-футовый и $371/40-футовый контейнер), а также уровень фрахтовых ставок судоходных компаний на перевозку внешнеторговых и транзитных грузов на морском участке Транссиба, из-за чего сквозные ставки на перевозку грузов, особенно на Цент-ральную Азию и Финляндию, остаются высокими. По-прежнему присутствует некоторый дефицит контейнеров и фитинговых платформ, возникший в связи с общим ростом внутренних контейнерных перевозок РЖД. Не преодолено до конца недоверие и настороженность грузовладельцев (особенно Японии) к транссибирскому сервису, возникшее еще в начале 1990-х.
    Некоторые экспедиторские фирмы недостаточно активны по привлечению грузов на сообщение Запад-Восток-Запад. Что касается развития перевозок между Россией и Китаем, то здесь лимитирующим фактором являются ограниченные пропускные и перерабатывающие возможности станции Забайкальск. Однако с учетом проводимой здесь в 2004 году реконструкции (строительство парков приема и сортировки, развитие пункта пропуска и другие работы на сумму капитальных вложений 400 млн.рублей) перерабатывающие способности узла позволят с января 2005-го обеспечить передачу в КНР 16-ти грузовых поездов длиной в 71 условный вагон.
    Все внимание и усилия Координационного совета сосредоточены сейчас на решении этих и других вопросов совершенствования перевозок по Транссибу. В соответствии с решениями тринадцатого пленарного заседания Координационного совета (19-20.10.2004 г., Вена) разрабатывается Программа стратегии развития контейнерных перевозок на период до 2010 года.
    [~DETAIL_TEXT] => Вопросы привлечения грузов на Транссибирскую магистраль в увязке с развитием международных транспортных коридоров находятся в центре внимания руководства КСТСП.

    КРАСНОЙ НИТЬЮ...
    Транссиб, соединяя территории двадцати субъектов Российской Федерации, пяти федеральных округов и обладая огромным перевозочным потенциалом, составляет основу российской транспортной системы и является важнейшей составной частью сети международных транспортных коридоров.
    В 2003 году была завершена электрификация ТСМ по всей протяженности, что позволило осуществить сквозное движение грузовых поездов весом до шести тыс.тонн и значительно повысить эффективность работы магистралей на подходах к северным, балтийским, черноморским и особенно дальневосточным портам, а значит - открыть большие перспективы для привлечения дополнительных объемов грузов на ТСМ.
    Введен в эксплуатацию самый длинный в России (15,3 км) Северо-Муйский тоннель на БАМе.
    Качественное наращивание грузопотока через Транссиб - одна из важнейших задач, определенных Транспортной стратегией России.
    Не случайно одной из целей процесса реформирования железнодорожного транспорта в России, поставленной президентом ОАО "РЖД", председателем КСТСП Геннадием Фадеевым, является максимальное использование преимуществ Транссиба - как инструмента для достижения экономической эффективности и максимальной финансовой стабильности созданной корпорации.
    Стратегическая программа ОАО "РЖД" ориентирована на максимальное использование транзитного потенциала Российских железных дорог, особенно на направлениях Восток-Запад, включая Транссибирскую магистраль, а также коридор "Север-Юг", соединяющий Скандинавию и Европу с Ираном, Индией и странами Персидского залива.
    Разработана и реализуется одобренная Президентом и Правительством РФ Программа поддержки транзитных перевозок по Транссибирской магистрали.

    РЕЗУЛЬТАТ НАЛИЦО
    Практическая деятельность Координационного совета по привлечению грузов на Транссиб, а следовательно, на международные транспортные коридоры № 2 и № 9, осуществляется в трех постоянно действующих рабочих группах: по совершенствованию технологии перевозок грузов по Транссибу; по перевозкам грузов на морском участке Транссибирского маршрута; по тарифам.
    Основным результатом деятельности КСТСП за последние пять лет можно считать то, что совместными усилиями всех членов Совета в 1999 году был не только приостановлен спад объемов транзитных контейнерных перевозок по Транссибу, но и наметился их дальнейший устойчивый рост.
    Объем доставок контейнерных грузов по Транссибирской магист-рали (экспорт, импорт, транзит) за девять месяцев 2004-го суммарно составил 275,5 тыс. ДФЭ, что на 31,4% больше, чем было перевезено за аналогичный период прошлого года.
    Наибольший рост объема перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах произошел по транзиту (38,4%) и составил за девять месяцев 2004-го 109,1 тыс. ДФЭ.
    Объем транспортировок импортных грузов в крупнотоннажных контейнерах достиг 81 тыс. ДФЭ (рост 37,1%); экспортных - 85,4 тыс. ДФЭ (рост 19%).
    По прогнозам специалистов, с 2004-го ежегодный рост объемов контейнерных перевозок, выполняемых РЖД, составит не менее 19% и к 2010-му достигнет порядка 30-ти млн.тонн.
    Рост объемов транссибирских перевозок стал возможен благодаря улучшению организации перевозки грузов, качества сервиса, повышения активности работы операторов и экспедиторов по привлечению грузов на Транссиб.
    Только восемь отечественных компаний - членов КСТСП, имеющих статус "Экспедитора грузов по Транссибирской магистрали": ООО "Транссибирский Интермодальный Сервис", ООО "Транс Сибир-ский Экспресс Сервис", ООО "Фирма "Рейл-Сервис", ООО "Концерн "Союзвнештранс", ООО "Руссотра", ООО "Магистраль Контейнерные Линии", ООО "Ф.Е.Транс" и ООО "ТЭФ "Дальвнештранс" - в 2003 году привлекли на ТСМ порядка 215 тыс. контейнеров (ДФЭ) во внутреннем и международном сообщениях, а за восемь месяцев 2004-го - 196 тыс. контейнеров (ДФЭ). Лидером здесь является компания "Транссибирский Интермодальный Сервис", которая обеспечила 69 тыс. контейнеров ДФЭ.
    Для дальнейшего развития контейнерных перевозок по Транссибу и его участкам необходимо снижение себестоимости и повышение конкурентоспособности маршрута в условиях жесточайшей конкуренции, прежде всего со стороны морских судоходных компаний.
    Учитывая растущее соперничество приоритетной задачей для членов КСТСП является анализ существующей ситуации на рынке перевозок, разработка мер, направленных на привлечение дополнительных объемов экспортно-импортных и транзитных грузов на железные дороги.
    Действуют специальные тарифные условия на перевозки крупнотоннажных контейнеров в составе контейнерных поездов транзитом по РЖД с использованием Транссиба через дальневосточные порты, уровень которых в зависимости от направления на 15-40% ниже, чем на транспортировку одиночных контейнеров.
    КСТСП совместно с ОАО "РЖД" проводит также активную работу по снижению уровня сборов за сопровождение и охрану грузов, перевозимых ускоренными поездами, за счет использования наряду с ВО МПС России услуг частного охранного предприятия.

    С ВОСТОКА НА ЗАПАД И ОБРАТНО
    Вопрос привлечения грузов на сообщение Восток-Запад-Восток считается одним из основных в работе секретариата КСТСП.
    Основу транзитных контейнерных перевозок по Транссибу составляют контейнерные поезда, курсирующие между станциями Находка Восточная и Бусловская. За десять месяцев 2004-го по данному маршруту проследовало 948 контейнерных поездов (или 99189 контейнеров ДФЭ), что в полтора раза больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
    Из них в направлении Восток-Запад проследовало 454 поезда (50772 ДФЭ). В направлении Запад-Восток - 494 поезда (48417 ДФЭ).
    Известно, что с ноября 1995-го по маршруту Берлин-Варшава-Минск-Москва и далее на Казахстан и Центральную Азию успешно курсирует поезд "Восточный ветер". За девять месяцев 2004 года через Транссиб по этому маршруту перевезено 6466 контейнеров ДФЭ.
    С 15 марта 2002-го введен в эксплуатацию маршрутный контейнерный поезд "Монгольский вектор" (Брест-Улан-Батор) с использованием Транссиба. Летом 2004-го был осуществлен успешный демонстрационный пропуск данного поезда. Время в пути от Бреста до Улан-Батора составило 8,9 суток.
    За период с января по сентябрь 2004 года всего отправлено 18 поездов, или 495 контейнеров ДФЭ. К сожалению, это небольшой показатель (количество перевезенных контейнеров по сравнению с этим же периодом 2003-го сократилось на 175 ДФЭ).
    Причинами снижения объемов грузов, перевозимых поездом "Монгольский вектор", являются: сокращение закупки товаров Монголией и низкий уровень тарифов на морских маршрутах в Восточном направлении.
    С 2003 года введены в эксплуатацию и успешно курсируют следующие маршрутные контейнерные поезда:
  • Находка Восточная-Локоть-Алматы (организован по инициативе ЗАО "ВМКС", ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы", ООО "Восток-транскомпани"), в результате внедрения которого срок доставки контейнеров в страны Центральной Азии сокращен с 18-20 до 9-10 суток;
  • "Балтика-Транзит" в рамках Пакета Балтийского Продукта (ПБП) (учрежден железнодорожными администрациями России, Литвы, Эстонии, Латвии, Казахстана и компанией "ТИС" для осуществления перевозок контейнерных грузов в/из/через страны Балтии);
  • Находка Восточная-Москва, Китай-Финляндия (созданы по инициативе "Трансконтейнера" - филиала ОАО "РЖД");
  • "Северное Сияние" по маршруту Финляндия-Москва.
    В апреле, июле, августе и сентябре 2004 года железными дорогами РФ и Белоруссии при активном участии КСТСП были осуществлены опытные пропуски первых за последние двенадцать лет полносоставных контейнерных поездов из порта Восточный в Малашевичи через Брест с грузами из Китая и Кореи. В период с апреля по сентябрь 2004-го по маршруту Находка Восточная-Брест было отправлено четыре поезда (401 контейнер ДФЭ).
    Организаторами поезда являются польская экспедиторская компания "Агролэнд Карго", корейская фирма "Панкорея", российские экспедиторы: ООО "Ф.Е.Транс" и ООО "Транссибирский Интермодальный Сервис".
    Нам известно, что вышеуказанные компании продолжают работу по обеспечению регулярных перевозок грузов в этом направлении. Руководство ОАО "РЖД" и КСТСП придает большое значение целенаправленным и активным усилиям данных компаний в восстановлении регулярных перевозок из Китая и Кореи в Европу.
    На транспортном симпозиуме в г.Урумчи (КНР), состоявшемся в августе 2004 года, президент крупнейшей операторской компании Китая "Синотранс" Жанг Бин заявил, что в первом полугодии 2004-го объемы перевозок из Китая в страны Европейского Союза превысили объемы перевозок из Китая в США. Импорт и экспорт между КНР и странами ЕС, по словам господина Ж.Бина, составляет 4,5 млн. контейнеров (ДФЭ).

    СТРАТЕГИЧЕСКИЙ ЗАПАС
    Резервом для увеличения грузопотока на ТСМ является активное освоение перевозок контейнерных грузов из Китая и других стран АТР, дальнейшее наращивание объемов транспортировок из Республики Корея, восстановление регулярных перевозок грузов из Японии.
    В последние годы объем контейнерных доставок из стран АТР по транссибирскому маршруту значительно вырос.
    Однако известно, что сегодня объем перевозимых по Транссибу контейнерных грузов из стран АТР составляет лишь около одного процента от доставляемых в Европу по морю.
    Заинтересованность крупнейших компаний Южной Кореи, Японии и других стран в использовании транссибирского маршрута для перевозок своих грузов растет из года в год.
    Большое значение для дальнейшего развития перевозок по ТСМ имеет восстановление Транскорейской железной дороги и соединение ее с Транссибирской магистралью, создание сухопутного моста от Южной Кореи в Западную Европу через Россию.
    В настоящее время члены КСТСП ведут активную работу по привлечению дополнительных объемов грузов на ТСМ за счет реализации новых промышленных проектов в период 2005-2007 годов, включая проекты компаний "Хюндай Мотор Компании" (по сборке автомобилей на заводе в г.Таганрог), KIA Motors (по сборке автомобилей в г.Жилина), "Тойота", "Ниссан" (по сборке автомобилей в России), "Фольксваген" (по перевозке комплектующих из Германии в Китай), "Рейлог АБ" и "Шенкер" (по перевозке грузов ИКЕА из Китая в Россию и Европу с использованием ТСМ), NECL (северо-восточная сеть грузовых перевозок) по перевозке грузов в Северной и Центральной Европе.

    ТЕРНИИ
    Безусловно, до сих пор существует ряд факторов, сдерживающих дальнейшее увеличение грузопотока по Транссибу. Прежде всего это высокий уровень сборов за сопровождение и охрану грузов, перевозимых по транссибирскому маршруту, постоянно возрастающая конкуренция со стороны океанских судоходных компаний (конференций), альтернативных маршрутов, в том числе морского маршрута через Иран на страны Центральной Азии. Не способствуют притоку грузов и отсутствие как в Московском узле, так и в других промышленных центрах России современных логистических, дистрибьютор-ских центров, надежных, доступных по стоимости хранения грузов, не уступающих по всем параметрам логистическим центрам Финляндии и Германии; высокие ставки на стивидорные услуги, особенно в портах Японии ($252/20-футовый и $371/40-футовый контейнер), а также уровень фрахтовых ставок судоходных компаний на перевозку внешнеторговых и транзитных грузов на морском участке Транссиба, из-за чего сквозные ставки на перевозку грузов, особенно на Цент-ральную Азию и Финляндию, остаются высокими. По-прежнему присутствует некоторый дефицит контейнеров и фитинговых платформ, возникший в связи с общим ростом внутренних контейнерных перевозок РЖД. Не преодолено до конца недоверие и настороженность грузовладельцев (особенно Японии) к транссибирскому сервису, возникшее еще в начале 1990-х.
    Некоторые экспедиторские фирмы недостаточно активны по привлечению грузов на сообщение Запад-Восток-Запад. Что касается развития перевозок между Россией и Китаем, то здесь лимитирующим фактором являются ограниченные пропускные и перерабатывающие возможности станции Забайкальск. Однако с учетом проводимой здесь в 2004 году реконструкции (строительство парков приема и сортировки, развитие пункта пропуска и другие работы на сумму капитальных вложений 400 млн.рублей) перерабатывающие способности узла позволят с января 2005-го обеспечить передачу в КНР 16-ти грузовых поездов длиной в 71 условный вагон.
    Все внимание и усилия Координационного совета сосредоточены сейчас на решении этих и других вопросов совершенствования перевозок по Транссибу. В соответствии с решениями тринадцатого пленарного заседания Координационного совета (19-20.10.2004 г., Вена) разрабатывается Программа стратегии развития контейнерных перевозок на период до 2010 года.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1480 [~CODE] => 1480 [EXTERNAL_ID] => 1480 [~EXTERNAL_ID] => 1480 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106511:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106511:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105167 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106511:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105167 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106511:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106511:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106511:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106511:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Реализация транзитного потенциала [SECTION_META_KEYWORDS] => реализация транзитного потенциала [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/25.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Реализация транзитного потенциала [ELEMENT_META_KEYWORDS] => реализация транзитного потенциала [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/25.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Реализация транзитного потенциала [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Реализация транзитного потенциала [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реализация транзитного потенциала [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реализация транзитного потенциала [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Реализация транзитного потенциала [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Реализация транзитного потенциала [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реализация транзитного потенциала [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реализация транзитного потенциала ) )
  • РЖД-Партнер

    Северо-Запад готовится к увеличению грузопотоков

    Array
    (
        [ID] => 106510
        [~ID] => 106510
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [NAME] => Северо-Запад готовится к увеличению грузопотоков
        [~NAME] => Северо-Запад готовится к увеличению грузопотоков
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1479/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1479/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Балтийский бассейн исторически играет важную роль во внешнеэкономических связях России с европейскими государствами. Через Финский залив проходят кратчайшие пути из Азиатско-Тихоокеанского региона и Юго-Восточной Азии в Западную Европу. Именно здесь недостаток отечественных портовых мощностей приводит к значительным потерям российской экономики.

    Объемы и тенденции
    Важной задачей на Северо-Западе России является создание надлежащих условий для роста внешнеторговых перевозок, а также обеспечение благоприятных возможностей для активизации в перевозочном процессе конкурирующих россий-ских перевозчиков. В связи с чем в настоящее время одно из важнейших направлений развития всей транспортной системы региона - это строительство новых и модернизация существующих перегрузочных комплексов с обновлением парка технических средств и путевого хозяйства.


    Октябрьская железная дорога обслуживает восемь портов и имеет девять пограничных переходов с Финляндией, Эстонией, Латвией и Белоруссией.
    Доля магистрали в быстро растущих экспортных перевозках Российских железных дорог составляет 35%. При этом через порты региона по итогам одиннадцати месяцев минувшего года прошло около 45-ти,а через погранпереходы - 63 млн.тонн. В целом же показатель перевозок экспортных грузов на ОЖД увеличился на 16%. Рост перевалки экспорта через порты составил 39%, а через пограничные переходы - шесть процентов.
    Сегодня очевидно: для значительного увеличения грузооборота портов Северо-Запада имеются все предпосылки. Косвенно это подтверждается структурой перераспределения на порты региона потока нефтегрузов. Их перевалка на припортовых станциях Октябрьской железной дороги выросла за год на 51%, в том числе и за счет переключения с латвий-ских и финских портов.
    Маркетинговые исследования показывают, что тенденция сохранится. В планах крупнейших российских экспортеров - значительное увеличение экспорта таких энергоносителей, как нефтегрузы и уголь. Об этом позволяет судить также информация о емкости рынка, о разведанных запасах и планах добывающих компаний.
    В данных условиях нашей задачей является бесперебойная доставка и выгрузка этих грузов.

    Инвестиции обеспечат прирост мощностей
    В настоящее время на Октябрьской вкладываются значительные средства в реконструкцию и модернизацию припортовых станций и подходов к портам. Так, для обеспечения работы портового комплекса Усть-Луга строится станция Лужская. На сегодняшний день здесь освоено около 500 млн.рублей. К 2010 году возможно достижение грузооборота в 17-18 млн., а проектная переработка грузов к 2015 году составит почти 35 млн.тонн.
    На припортовых станциях Большого порта Санкт-Петербург в ходе проводимой реконструкции удалось достичь рекордных показателей: в ноябре средне-суточная выгрузка составила 1303 вагона. К 2010 году здесь предполагается увеличение грузооборота до 32-х млн.тонн, или на 40%.
    Перспективный железнодорожный грузооборот нового порта Приморск к тому же 2010-му может составить порядка 12-ти млн.тонн.
    После строительства и открытия нефтеналивного терминала в Высоцке среднесуточная выгрузка нефтеналивных в октябре составила 148 вагонов, что соответствует годовому грузообороту в два с половиной млн.тонн. Дальнейшее развитие портовых комплексов и железнодорожной инфраструктуры позволит за предстоящие шесть лет увеличить грузооборот порта Высоцк до пятнадцати млн.тонн.
    Что касается развития выходов к Белому морю, то в Мурманской области будет создан логистический центр, ориентированный на основной источник экспорт-ного угля из Кузбасса. Основная цель - минимизировать простои вагонов в Мурманском торговом порту, обеспечить эффективную перевозку возрастающих объемов грузов в северный регион России.
    Кстати, уже есть примеры достижения договоренности с заинтересованными компаниями о совместном инвестировании в припортовые железнодорожные линии. Успешным стало, например, развитие инфра-структуры на подходах к порту Высоцк, в которую ОАО <Лукойл> инвестировало 300 млн.рублей. Реализация проекта позволит поддержать рост объемов перевозок в порты Северо-Запада.
    Также хотелось бы обратить внимание на проблемы контейнерных перевозок. Сегодня мы работаем над вопросом переключения части этого грузопотока из портов Финляндии в Россию - с автомобильного транспорта на железнодорожный.
    Для достижения поставленной цели необходима организация конечного сервиса в Москве, включающего осуществление таможенных процедур и развоз контейнеров по терминалам конечных получателей. Повсеместное внедрение электронного предварительного декларирования позволит значительно сократить и время контейнерного поезда в пути, и сроки вывоза груза на склад получателя. Расходы на эти операции должны учитываться в сквозной ставке на перевозку контейнеров на всем маршруте.




    [~DETAIL_TEXT] => Балтийский бассейн исторически играет важную роль во внешнеэкономических связях России с европейскими государствами. Через Финский залив проходят кратчайшие пути из Азиатско-Тихоокеанского региона и Юго-Восточной Азии в Западную Европу. Именно здесь недостаток отечественных портовых мощностей приводит к значительным потерям российской экономики.

    Объемы и тенденции
    Важной задачей на Северо-Западе России является создание надлежащих условий для роста внешнеторговых перевозок, а также обеспечение благоприятных возможностей для активизации в перевозочном процессе конкурирующих россий-ских перевозчиков. В связи с чем в настоящее время одно из важнейших направлений развития всей транспортной системы региона - это строительство новых и модернизация существующих перегрузочных комплексов с обновлением парка технических средств и путевого хозяйства.


    Октябрьская железная дорога обслуживает восемь портов и имеет девять пограничных переходов с Финляндией, Эстонией, Латвией и Белоруссией.
    Доля магистрали в быстро растущих экспортных перевозках Российских железных дорог составляет 35%. При этом через порты региона по итогам одиннадцати месяцев минувшего года прошло около 45-ти,а через погранпереходы - 63 млн.тонн. В целом же показатель перевозок экспортных грузов на ОЖД увеличился на 16%. Рост перевалки экспорта через порты составил 39%, а через пограничные переходы - шесть процентов.
    Сегодня очевидно: для значительного увеличения грузооборота портов Северо-Запада имеются все предпосылки. Косвенно это подтверждается структурой перераспределения на порты региона потока нефтегрузов. Их перевалка на припортовых станциях Октябрьской железной дороги выросла за год на 51%, в том числе и за счет переключения с латвий-ских и финских портов.
    Маркетинговые исследования показывают, что тенденция сохранится. В планах крупнейших российских экспортеров - значительное увеличение экспорта таких энергоносителей, как нефтегрузы и уголь. Об этом позволяет судить также информация о емкости рынка, о разведанных запасах и планах добывающих компаний.
    В данных условиях нашей задачей является бесперебойная доставка и выгрузка этих грузов.

    Инвестиции обеспечат прирост мощностей
    В настоящее время на Октябрьской вкладываются значительные средства в реконструкцию и модернизацию припортовых станций и подходов к портам. Так, для обеспечения работы портового комплекса Усть-Луга строится станция Лужская. На сегодняшний день здесь освоено около 500 млн.рублей. К 2010 году возможно достижение грузооборота в 17-18 млн., а проектная переработка грузов к 2015 году составит почти 35 млн.тонн.
    На припортовых станциях Большого порта Санкт-Петербург в ходе проводимой реконструкции удалось достичь рекордных показателей: в ноябре средне-суточная выгрузка составила 1303 вагона. К 2010 году здесь предполагается увеличение грузооборота до 32-х млн.тонн, или на 40%.
    Перспективный железнодорожный грузооборот нового порта Приморск к тому же 2010-му может составить порядка 12-ти млн.тонн.
    После строительства и открытия нефтеналивного терминала в Высоцке среднесуточная выгрузка нефтеналивных в октябре составила 148 вагонов, что соответствует годовому грузообороту в два с половиной млн.тонн. Дальнейшее развитие портовых комплексов и железнодорожной инфраструктуры позволит за предстоящие шесть лет увеличить грузооборот порта Высоцк до пятнадцати млн.тонн.
    Что касается развития выходов к Белому морю, то в Мурманской области будет создан логистический центр, ориентированный на основной источник экспорт-ного угля из Кузбасса. Основная цель - минимизировать простои вагонов в Мурманском торговом порту, обеспечить эффективную перевозку возрастающих объемов грузов в северный регион России.
    Кстати, уже есть примеры достижения договоренности с заинтересованными компаниями о совместном инвестировании в припортовые железнодорожные линии. Успешным стало, например, развитие инфра-структуры на подходах к порту Высоцк, в которую ОАО <Лукойл> инвестировало 300 млн.рублей. Реализация проекта позволит поддержать рост объемов перевозок в порты Северо-Запада.
    Также хотелось бы обратить внимание на проблемы контейнерных перевозок. Сегодня мы работаем над вопросом переключения части этого грузопотока из портов Финляндии в Россию - с автомобильного транспорта на железнодорожный.
    Для достижения поставленной цели необходима организация конечного сервиса в Москве, включающего осуществление таможенных процедур и развоз контейнеров по терминалам конечных получателей. Повсеместное внедрение электронного предварительного декларирования позволит значительно сократить и время контейнерного поезда в пути, и сроки вывоза груза на склад получателя. Расходы на эти операции должны учитываться в сквозной ставке на перевозку контейнеров на всем маршруте.




    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1479 [~CODE] => 1479 [EXTERNAL_ID] => 1479 [~EXTERNAL_ID] => 1479 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106510:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106510:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105167 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106510:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105167 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106510:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106510:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106510:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106510:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Северо-Запад готовится к увеличению грузопотоков [SECTION_META_KEYWORDS] => северо-запад готовится к увеличению грузопотоков [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/20.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Северо-Запад готовится к увеличению грузопотоков [ELEMENT_META_KEYWORDS] => северо-запад готовится к увеличению грузопотоков [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/20.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Северо-Запад готовится к увеличению грузопотоков [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Северо-Запад готовится к увеличению грузопотоков [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Северо-Запад готовится к увеличению грузопотоков [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Северо-Запад готовится к увеличению грузопотоков [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Северо-Запад готовится к увеличению грузопотоков [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Северо-Запад готовится к увеличению грузопотоков [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Северо-Запад готовится к увеличению грузопотоков [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Северо-Запад готовится к увеличению грузопотоков ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106510
        [~ID] => 106510
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [NAME] => Северо-Запад готовится к увеличению грузопотоков
        [~NAME] => Северо-Запад готовится к увеличению грузопотоков
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1479/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1479/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Балтийский бассейн исторически играет важную роль во внешнеэкономических связях России с европейскими государствами. Через Финский залив проходят кратчайшие пути из Азиатско-Тихоокеанского региона и Юго-Восточной Азии в Западную Европу. Именно здесь недостаток отечественных портовых мощностей приводит к значительным потерям российской экономики.

    Объемы и тенденции
    Важной задачей на Северо-Западе России является создание надлежащих условий для роста внешнеторговых перевозок, а также обеспечение благоприятных возможностей для активизации в перевозочном процессе конкурирующих россий-ских перевозчиков. В связи с чем в настоящее время одно из важнейших направлений развития всей транспортной системы региона - это строительство новых и модернизация существующих перегрузочных комплексов с обновлением парка технических средств и путевого хозяйства.


    Октябрьская железная дорога обслуживает восемь портов и имеет девять пограничных переходов с Финляндией, Эстонией, Латвией и Белоруссией.
    Доля магистрали в быстро растущих экспортных перевозках Российских железных дорог составляет 35%. При этом через порты региона по итогам одиннадцати месяцев минувшего года прошло около 45-ти,а через погранпереходы - 63 млн.тонн. В целом же показатель перевозок экспортных грузов на ОЖД увеличился на 16%. Рост перевалки экспорта через порты составил 39%, а через пограничные переходы - шесть процентов.
    Сегодня очевидно: для значительного увеличения грузооборота портов Северо-Запада имеются все предпосылки. Косвенно это подтверждается структурой перераспределения на порты региона потока нефтегрузов. Их перевалка на припортовых станциях Октябрьской железной дороги выросла за год на 51%, в том числе и за счет переключения с латвий-ских и финских портов.
    Маркетинговые исследования показывают, что тенденция сохранится. В планах крупнейших российских экспортеров - значительное увеличение экспорта таких энергоносителей, как нефтегрузы и уголь. Об этом позволяет судить также информация о емкости рынка, о разведанных запасах и планах добывающих компаний.
    В данных условиях нашей задачей является бесперебойная доставка и выгрузка этих грузов.

    Инвестиции обеспечат прирост мощностей
    В настоящее время на Октябрьской вкладываются значительные средства в реконструкцию и модернизацию припортовых станций и подходов к портам. Так, для обеспечения работы портового комплекса Усть-Луга строится станция Лужская. На сегодняшний день здесь освоено около 500 млн.рублей. К 2010 году возможно достижение грузооборота в 17-18 млн., а проектная переработка грузов к 2015 году составит почти 35 млн.тонн.
    На припортовых станциях Большого порта Санкт-Петербург в ходе проводимой реконструкции удалось достичь рекордных показателей: в ноябре средне-суточная выгрузка составила 1303 вагона. К 2010 году здесь предполагается увеличение грузооборота до 32-х млн.тонн, или на 40%.
    Перспективный железнодорожный грузооборот нового порта Приморск к тому же 2010-му может составить порядка 12-ти млн.тонн.
    После строительства и открытия нефтеналивного терминала в Высоцке среднесуточная выгрузка нефтеналивных в октябре составила 148 вагонов, что соответствует годовому грузообороту в два с половиной млн.тонн. Дальнейшее развитие портовых комплексов и железнодорожной инфраструктуры позволит за предстоящие шесть лет увеличить грузооборот порта Высоцк до пятнадцати млн.тонн.
    Что касается развития выходов к Белому морю, то в Мурманской области будет создан логистический центр, ориентированный на основной источник экспорт-ного угля из Кузбасса. Основная цель - минимизировать простои вагонов в Мурманском торговом порту, обеспечить эффективную перевозку возрастающих объемов грузов в северный регион России.
    Кстати, уже есть примеры достижения договоренности с заинтересованными компаниями о совместном инвестировании в припортовые железнодорожные линии. Успешным стало, например, развитие инфра-структуры на подходах к порту Высоцк, в которую ОАО <Лукойл> инвестировало 300 млн.рублей. Реализация проекта позволит поддержать рост объемов перевозок в порты Северо-Запада.
    Также хотелось бы обратить внимание на проблемы контейнерных перевозок. Сегодня мы работаем над вопросом переключения части этого грузопотока из портов Финляндии в Россию - с автомобильного транспорта на железнодорожный.
    Для достижения поставленной цели необходима организация конечного сервиса в Москве, включающего осуществление таможенных процедур и развоз контейнеров по терминалам конечных получателей. Повсеместное внедрение электронного предварительного декларирования позволит значительно сократить и время контейнерного поезда в пути, и сроки вывоза груза на склад получателя. Расходы на эти операции должны учитываться в сквозной ставке на перевозку контейнеров на всем маршруте.




    [~DETAIL_TEXT] => Балтийский бассейн исторически играет важную роль во внешнеэкономических связях России с европейскими государствами. Через Финский залив проходят кратчайшие пути из Азиатско-Тихоокеанского региона и Юго-Восточной Азии в Западную Европу. Именно здесь недостаток отечественных портовых мощностей приводит к значительным потерям российской экономики.

    Объемы и тенденции
    Важной задачей на Северо-Западе России является создание надлежащих условий для роста внешнеторговых перевозок, а также обеспечение благоприятных возможностей для активизации в перевозочном процессе конкурирующих россий-ских перевозчиков. В связи с чем в настоящее время одно из важнейших направлений развития всей транспортной системы региона - это строительство новых и модернизация существующих перегрузочных комплексов с обновлением парка технических средств и путевого хозяйства.


    Октябрьская железная дорога обслуживает восемь портов и имеет девять пограничных переходов с Финляндией, Эстонией, Латвией и Белоруссией.
    Доля магистрали в быстро растущих экспортных перевозках Российских железных дорог составляет 35%. При этом через порты региона по итогам одиннадцати месяцев минувшего года прошло около 45-ти,а через погранпереходы - 63 млн.тонн. В целом же показатель перевозок экспортных грузов на ОЖД увеличился на 16%. Рост перевалки экспорта через порты составил 39%, а через пограничные переходы - шесть процентов.
    Сегодня очевидно: для значительного увеличения грузооборота портов Северо-Запада имеются все предпосылки. Косвенно это подтверждается структурой перераспределения на порты региона потока нефтегрузов. Их перевалка на припортовых станциях Октябрьской железной дороги выросла за год на 51%, в том числе и за счет переключения с латвий-ских и финских портов.
    Маркетинговые исследования показывают, что тенденция сохранится. В планах крупнейших российских экспортеров - значительное увеличение экспорта таких энергоносителей, как нефтегрузы и уголь. Об этом позволяет судить также информация о емкости рынка, о разведанных запасах и планах добывающих компаний.
    В данных условиях нашей задачей является бесперебойная доставка и выгрузка этих грузов.

    Инвестиции обеспечат прирост мощностей
    В настоящее время на Октябрьской вкладываются значительные средства в реконструкцию и модернизацию припортовых станций и подходов к портам. Так, для обеспечения работы портового комплекса Усть-Луга строится станция Лужская. На сегодняшний день здесь освоено около 500 млн.рублей. К 2010 году возможно достижение грузооборота в 17-18 млн., а проектная переработка грузов к 2015 году составит почти 35 млн.тонн.
    На припортовых станциях Большого порта Санкт-Петербург в ходе проводимой реконструкции удалось достичь рекордных показателей: в ноябре средне-суточная выгрузка составила 1303 вагона. К 2010 году здесь предполагается увеличение грузооборота до 32-х млн.тонн, или на 40%.
    Перспективный железнодорожный грузооборот нового порта Приморск к тому же 2010-му может составить порядка 12-ти млн.тонн.
    После строительства и открытия нефтеналивного терминала в Высоцке среднесуточная выгрузка нефтеналивных в октябре составила 148 вагонов, что соответствует годовому грузообороту в два с половиной млн.тонн. Дальнейшее развитие портовых комплексов и железнодорожной инфраструктуры позволит за предстоящие шесть лет увеличить грузооборот порта Высоцк до пятнадцати млн.тонн.
    Что касается развития выходов к Белому морю, то в Мурманской области будет создан логистический центр, ориентированный на основной источник экспорт-ного угля из Кузбасса. Основная цель - минимизировать простои вагонов в Мурманском торговом порту, обеспечить эффективную перевозку возрастающих объемов грузов в северный регион России.
    Кстати, уже есть примеры достижения договоренности с заинтересованными компаниями о совместном инвестировании в припортовые железнодорожные линии. Успешным стало, например, развитие инфра-структуры на подходах к порту Высоцк, в которую ОАО <Лукойл> инвестировало 300 млн.рублей. Реализация проекта позволит поддержать рост объемов перевозок в порты Северо-Запада.
    Также хотелось бы обратить внимание на проблемы контейнерных перевозок. Сегодня мы работаем над вопросом переключения части этого грузопотока из портов Финляндии в Россию - с автомобильного транспорта на железнодорожный.
    Для достижения поставленной цели необходима организация конечного сервиса в Москве, включающего осуществление таможенных процедур и развоз контейнеров по терминалам конечных получателей. Повсеместное внедрение электронного предварительного декларирования позволит значительно сократить и время контейнерного поезда в пути, и сроки вывоза груза на склад получателя. Расходы на эти операции должны учитываться в сквозной ставке на перевозку контейнеров на всем маршруте.




    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1479 [~CODE] => 1479 [EXTERNAL_ID] => 1479 [~EXTERNAL_ID] => 1479 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106510:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106510:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105167 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106510:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105167 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106510:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106510:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106510:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106510:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Северо-Запад готовится к увеличению грузопотоков [SECTION_META_KEYWORDS] => северо-запад готовится к увеличению грузопотоков [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/20.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Северо-Запад готовится к увеличению грузопотоков [ELEMENT_META_KEYWORDS] => северо-запад готовится к увеличению грузопотоков [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/20.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Северо-Запад готовится к увеличению грузопотоков [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Северо-Запад готовится к увеличению грузопотоков [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Северо-Запад готовится к увеличению грузопотоков [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Северо-Запад готовится к увеличению грузопотоков [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Северо-Запад готовится к увеличению грузопотоков [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Северо-Запад готовится к увеличению грузопотоков [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Северо-Запад готовится к увеличению грузопотоков [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Северо-Запад готовится к увеличению грузопотоков ) )
    РЖД-Партнер

    О проблемах перевозок в рефрижераторных контейнерах

    Array
    (
        [ID] => 106509
        [~ID] => 106509
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [NAME] => О проблемах перевозок в рефрижераторных контейнерах
        [~NAME] => О проблемах перевозок в рефрижераторных контейнерах
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1478/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1478/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => За последние десять лет рынок перевозок скоропортящихся грузов претерпел существенные изменения. Новые условия, в свою очередь, диктуют и новые требования к применяемому при этом подвижному составу.

    В первую очередь нужно отметить увеличение ассортимента перевозимых товаров. Это относится к различным видам переработки фруктов и овощей, а также к молочной и мясной продукции. Существенно изменились структура грузопотоков и интенсивность отдельных направлений движения грузов. Нарушились, к примеру, хозяйственные связи с республиками Кавказа и Средней Азии, отсутствует стабильность в поставках рыбы с Дальнего Востока. Однако в то же время отмечается устойчивый рост объемов перевозок фруктов и овощей из стран Юго-Восточной Азии; напитков и некоторых видов молочной продукции из Москвы на Дальний Восток, Сахалин и Камчатку. Величина средней партии отправок скоропортящихся грузов также значительно снизилась. Если ранее в 90-х годах прошлого столетия отправлялись целые составы с продукцией одного наименования, то в настоящее время отправка одной четырехвагонной рефсекции с однородным грузом становится редкостью...
    Широко интегрируется технология доставки "от двери до двери", при которой число перегрузов товара сокращается до минимума - всего две операции (погрузка на складе отправителя и выгрузка на складе получателя), что существенно повышает качество перевозки и практически исключает дефростацию груза.
    Государство предъявляет достаточно жесткие нормативные требования к качеству и уровню технологичности подвижного состава, предназначенного для транспортировки скоропортящихся грузов. В соответ-ствии со ст. 1. ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации"№ 17-ФЗ от 10.01.2003 года "...железнодорожный транспорт в Российской Федерации во взаимодействии с организациями других видов транспорта призван своевременно и качественно обеспечивать потребности физических лиц, юридических лиц и государства в перевозках железнодорожным транспортом; способствовать созданию условий для развития экономики и обеспечения единства экономического пространства на территории Российской Федерации". Пункт первый статьи 19-й ФЗ "О качестве и безопасности пищевых продуктов" № 122-ФЗ от 22.08.2004 года регламентирует, что "хранение и перевозки пищевых продуктов, материалов и изделий должны осуществ-ляться в условиях, обеспечивающих сохранение их качества и безопасность".
    Заместитель Председателя Правительства РФ, председатель совета директоров ОАО "РЖД" А.Д. Жуков в своем недавнем выступлении отметил: "Нужно обратить особое внимание на усиление технологических требований к новому подвижному составу, потому что по всей стране необходим технологический прогресс промышленности, которая является базой для повышения эффективности роста Российских железных дорог".
    Выделяя основные требования государственных структур к транспортным средствам для перевозки скоропортящихся грузов - своевременность (или скорость) доставки, качество и технологичность, - можно сказать, что такой грузовой единицей является рефрижераторный контейнер. Кроме того, именно он максимально адаптирован к условиям рынка, т.е. является эффективным средством реализации технологии доставки по принципу "от двери до двери". При этом величина партии перевозимых грузов в рефконтейнерах в условиях расширения ассортимента продукции более оптимальна по отношению к другим видам подвижного состава.
    Однако, к сожалению, сегодня положения Прейскуранта № 10-01 не создают благоприятных условий для компаний-операторов, осуществляющих перевозки в рефрижераторных контейнерах. Можно сказать, что в отношении тарифов на транспортировки этого вида в вышеуказанном документе просматриваются элементы "дискриминационного подхода" по сравнению, прежде всего, с тарифами на доставку в универсальных контейнерах.
    Как известно, под дискриминацией здесь понимается предоставление необоснованных преимуществ одному или нескольким перевозчикам перед другими, вследствие чего последние ставятся в заведомо невыгодную позицию.
    Постановление Правительства Российской Федерации от 25.11.2003 года № 170 "Об утверждении Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования" является действенным инструментом для обеспечения равных возможностей всем участникам рыночной деятельности. Однако, на наш взгляд, концепция такого подхода должна реализовываться не только через обеспечение равнодоступности инфраструктуры для всех перевозчиков, но и через равные условия при определении платы за доставку в подвижном составе одного вида. Имеются в виду как перевозки в универсальных, так и в рефрижераторных контейнерах.
    Учет тарифного класса при транспортировке в рефконтейнерах (подпункт 2.13.10) снижает конкурентоспособность перевозок в них отдельных грузов почти вдвое по сравнению с доставкой в универсальных контейнерах. Как известно, в последнем случае учет тарифного класса не осуществляется.
    Пункт 2.35 раскрывает вопросы определения платы за перевозку грузов ускоренными контейнерными поездами. По таблице № 22 Приложения 6, к которой адресована ссылка пункта 2.35, можно рассчитать тарифы на перевозку только в универсальных (!) контейнерах. Сам термин "скоропортящиеся грузы" предполагает скорую или ускоренную их доставку. И если уж формировать ускоренные контейнерные поезда, то для скоропортящихся грузов в этих составах должно быть предоставлено приоритетное место.
    Непонятно также игнорирование рефрижераторных контейнеров в таблице 11 Приложения 5 "Размер уменьшения действующих тарифов при перевозке грузов в универсальных контейнерах полными комплектами на вагон". В соответствии с этой таблицей исключено уменьшение тарифов на такие варианты загрузки фитинговых платформ, как 40-футовый рефрижераторный и 20-футовый универсальный контейнеры на удлиненную, или на два 20-футовых рефрижераторных контейнера - на короткобазную платформы. А необходимость в таких вариантах загрузок появляется достаточно часто.
    Здесь важно отметить, что приоритетной целью формирования комбинированных сцепов является не получение дополнительной прибыли за счет перевозки в универсальных контейнерах за счет доставки в различных комбинациях с рефрижераторными, а обеспечение регулярности отправок. Регулярные транспортировки сцепов крайне важны для скоропортящихся грузов, дорогостоящее хранение которых в ожидании отправки может сделать перевозку нерентабельной.
    На наш взгляд, актуальность проблем, связанных с тарифами на перевозки в рефрижераторных контейнерах (также как и необ-ходимость их устранения), не вызывает сомнения. Тогда закономерен следующий вопрос: в чьей компетенции находятся решения этих задач?
    [~DETAIL_TEXT] => За последние десять лет рынок перевозок скоропортящихся грузов претерпел существенные изменения. Новые условия, в свою очередь, диктуют и новые требования к применяемому при этом подвижному составу.

    В первую очередь нужно отметить увеличение ассортимента перевозимых товаров. Это относится к различным видам переработки фруктов и овощей, а также к молочной и мясной продукции. Существенно изменились структура грузопотоков и интенсивность отдельных направлений движения грузов. Нарушились, к примеру, хозяйственные связи с республиками Кавказа и Средней Азии, отсутствует стабильность в поставках рыбы с Дальнего Востока. Однако в то же время отмечается устойчивый рост объемов перевозок фруктов и овощей из стран Юго-Восточной Азии; напитков и некоторых видов молочной продукции из Москвы на Дальний Восток, Сахалин и Камчатку. Величина средней партии отправок скоропортящихся грузов также значительно снизилась. Если ранее в 90-х годах прошлого столетия отправлялись целые составы с продукцией одного наименования, то в настоящее время отправка одной четырехвагонной рефсекции с однородным грузом становится редкостью...
    Широко интегрируется технология доставки "от двери до двери", при которой число перегрузов товара сокращается до минимума - всего две операции (погрузка на складе отправителя и выгрузка на складе получателя), что существенно повышает качество перевозки и практически исключает дефростацию груза.
    Государство предъявляет достаточно жесткие нормативные требования к качеству и уровню технологичности подвижного состава, предназначенного для транспортировки скоропортящихся грузов. В соответ-ствии со ст. 1. ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации"№ 17-ФЗ от 10.01.2003 года "...железнодорожный транспорт в Российской Федерации во взаимодействии с организациями других видов транспорта призван своевременно и качественно обеспечивать потребности физических лиц, юридических лиц и государства в перевозках железнодорожным транспортом; способствовать созданию условий для развития экономики и обеспечения единства экономического пространства на территории Российской Федерации". Пункт первый статьи 19-й ФЗ "О качестве и безопасности пищевых продуктов" № 122-ФЗ от 22.08.2004 года регламентирует, что "хранение и перевозки пищевых продуктов, материалов и изделий должны осуществ-ляться в условиях, обеспечивающих сохранение их качества и безопасность".
    Заместитель Председателя Правительства РФ, председатель совета директоров ОАО "РЖД" А.Д. Жуков в своем недавнем выступлении отметил: "Нужно обратить особое внимание на усиление технологических требований к новому подвижному составу, потому что по всей стране необходим технологический прогресс промышленности, которая является базой для повышения эффективности роста Российских железных дорог".
    Выделяя основные требования государственных структур к транспортным средствам для перевозки скоропортящихся грузов - своевременность (или скорость) доставки, качество и технологичность, - можно сказать, что такой грузовой единицей является рефрижераторный контейнер. Кроме того, именно он максимально адаптирован к условиям рынка, т.е. является эффективным средством реализации технологии доставки по принципу "от двери до двери". При этом величина партии перевозимых грузов в рефконтейнерах в условиях расширения ассортимента продукции более оптимальна по отношению к другим видам подвижного состава.
    Однако, к сожалению, сегодня положения Прейскуранта № 10-01 не создают благоприятных условий для компаний-операторов, осуществляющих перевозки в рефрижераторных контейнерах. Можно сказать, что в отношении тарифов на транспортировки этого вида в вышеуказанном документе просматриваются элементы "дискриминационного подхода" по сравнению, прежде всего, с тарифами на доставку в универсальных контейнерах.
    Как известно, под дискриминацией здесь понимается предоставление необоснованных преимуществ одному или нескольким перевозчикам перед другими, вследствие чего последние ставятся в заведомо невыгодную позицию.
    Постановление Правительства Российской Федерации от 25.11.2003 года № 170 "Об утверждении Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования" является действенным инструментом для обеспечения равных возможностей всем участникам рыночной деятельности. Однако, на наш взгляд, концепция такого подхода должна реализовываться не только через обеспечение равнодоступности инфраструктуры для всех перевозчиков, но и через равные условия при определении платы за доставку в подвижном составе одного вида. Имеются в виду как перевозки в универсальных, так и в рефрижераторных контейнерах.
    Учет тарифного класса при транспортировке в рефконтейнерах (подпункт 2.13.10) снижает конкурентоспособность перевозок в них отдельных грузов почти вдвое по сравнению с доставкой в универсальных контейнерах. Как известно, в последнем случае учет тарифного класса не осуществляется.
    Пункт 2.35 раскрывает вопросы определения платы за перевозку грузов ускоренными контейнерными поездами. По таблице № 22 Приложения 6, к которой адресована ссылка пункта 2.35, можно рассчитать тарифы на перевозку только в универсальных (!) контейнерах. Сам термин "скоропортящиеся грузы" предполагает скорую или ускоренную их доставку. И если уж формировать ускоренные контейнерные поезда, то для скоропортящихся грузов в этих составах должно быть предоставлено приоритетное место.
    Непонятно также игнорирование рефрижераторных контейнеров в таблице 11 Приложения 5 "Размер уменьшения действующих тарифов при перевозке грузов в универсальных контейнерах полными комплектами на вагон". В соответствии с этой таблицей исключено уменьшение тарифов на такие варианты загрузки фитинговых платформ, как 40-футовый рефрижераторный и 20-футовый универсальный контейнеры на удлиненную, или на два 20-футовых рефрижераторных контейнера - на короткобазную платформы. А необходимость в таких вариантах загрузок появляется достаточно часто.
    Здесь важно отметить, что приоритетной целью формирования комбинированных сцепов является не получение дополнительной прибыли за счет перевозки в универсальных контейнерах за счет доставки в различных комбинациях с рефрижераторными, а обеспечение регулярности отправок. Регулярные транспортировки сцепов крайне важны для скоропортящихся грузов, дорогостоящее хранение которых в ожидании отправки может сделать перевозку нерентабельной.
    На наш взгляд, актуальность проблем, связанных с тарифами на перевозки в рефрижераторных контейнерах (также как и необ-ходимость их устранения), не вызывает сомнения. Тогда закономерен следующий вопрос: в чьей компетенции находятся решения этих задач?
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1478 [~CODE] => 1478 [EXTERNAL_ID] => 1478 [~EXTERNAL_ID] => 1478 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106509:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106509:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105167 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106509:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105167 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106509:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106509:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106509:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106509:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => О проблемах перевозок в рефрижераторных контейнерах [SECTION_META_KEYWORDS] => о проблемах перевозок в рефрижераторных контейнерах [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/19.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => О проблемах перевозок в рефрижераторных контейнерах [ELEMENT_META_KEYWORDS] => о проблемах перевозок в рефрижераторных контейнерах [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/19.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => О проблемах перевозок в рефрижераторных контейнерах [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => О проблемах перевозок в рефрижераторных контейнерах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => О проблемах перевозок в рефрижераторных контейнерах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => О проблемах перевозок в рефрижераторных контейнерах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => О проблемах перевозок в рефрижераторных контейнерах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => О проблемах перевозок в рефрижераторных контейнерах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => О проблемах перевозок в рефрижераторных контейнерах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => О проблемах перевозок в рефрижераторных контейнерах ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106509
        [~ID] => 106509
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [NAME] => О проблемах перевозок в рефрижераторных контейнерах
        [~NAME] => О проблемах перевозок в рефрижераторных контейнерах
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1478/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1478/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => За последние десять лет рынок перевозок скоропортящихся грузов претерпел существенные изменения. Новые условия, в свою очередь, диктуют и новые требования к применяемому при этом подвижному составу.

    В первую очередь нужно отметить увеличение ассортимента перевозимых товаров. Это относится к различным видам переработки фруктов и овощей, а также к молочной и мясной продукции. Существенно изменились структура грузопотоков и интенсивность отдельных направлений движения грузов. Нарушились, к примеру, хозяйственные связи с республиками Кавказа и Средней Азии, отсутствует стабильность в поставках рыбы с Дальнего Востока. Однако в то же время отмечается устойчивый рост объемов перевозок фруктов и овощей из стран Юго-Восточной Азии; напитков и некоторых видов молочной продукции из Москвы на Дальний Восток, Сахалин и Камчатку. Величина средней партии отправок скоропортящихся грузов также значительно снизилась. Если ранее в 90-х годах прошлого столетия отправлялись целые составы с продукцией одного наименования, то в настоящее время отправка одной четырехвагонной рефсекции с однородным грузом становится редкостью...
    Широко интегрируется технология доставки "от двери до двери", при которой число перегрузов товара сокращается до минимума - всего две операции (погрузка на складе отправителя и выгрузка на складе получателя), что существенно повышает качество перевозки и практически исключает дефростацию груза.
    Государство предъявляет достаточно жесткие нормативные требования к качеству и уровню технологичности подвижного состава, предназначенного для транспортировки скоропортящихся грузов. В соответ-ствии со ст. 1. ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации"№ 17-ФЗ от 10.01.2003 года "...железнодорожный транспорт в Российской Федерации во взаимодействии с организациями других видов транспорта призван своевременно и качественно обеспечивать потребности физических лиц, юридических лиц и государства в перевозках железнодорожным транспортом; способствовать созданию условий для развития экономики и обеспечения единства экономического пространства на территории Российской Федерации". Пункт первый статьи 19-й ФЗ "О качестве и безопасности пищевых продуктов" № 122-ФЗ от 22.08.2004 года регламентирует, что "хранение и перевозки пищевых продуктов, материалов и изделий должны осуществ-ляться в условиях, обеспечивающих сохранение их качества и безопасность".
    Заместитель Председателя Правительства РФ, председатель совета директоров ОАО "РЖД" А.Д. Жуков в своем недавнем выступлении отметил: "Нужно обратить особое внимание на усиление технологических требований к новому подвижному составу, потому что по всей стране необходим технологический прогресс промышленности, которая является базой для повышения эффективности роста Российских железных дорог".
    Выделяя основные требования государственных структур к транспортным средствам для перевозки скоропортящихся грузов - своевременность (или скорость) доставки, качество и технологичность, - можно сказать, что такой грузовой единицей является рефрижераторный контейнер. Кроме того, именно он максимально адаптирован к условиям рынка, т.е. является эффективным средством реализации технологии доставки по принципу "от двери до двери". При этом величина партии перевозимых грузов в рефконтейнерах в условиях расширения ассортимента продукции более оптимальна по отношению к другим видам подвижного состава.
    Однако, к сожалению, сегодня положения Прейскуранта № 10-01 не создают благоприятных условий для компаний-операторов, осуществляющих перевозки в рефрижераторных контейнерах. Можно сказать, что в отношении тарифов на транспортировки этого вида в вышеуказанном документе просматриваются элементы "дискриминационного подхода" по сравнению, прежде всего, с тарифами на доставку в универсальных контейнерах.
    Как известно, под дискриминацией здесь понимается предоставление необоснованных преимуществ одному или нескольким перевозчикам перед другими, вследствие чего последние ставятся в заведомо невыгодную позицию.
    Постановление Правительства Российской Федерации от 25.11.2003 года № 170 "Об утверждении Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования" является действенным инструментом для обеспечения равных возможностей всем участникам рыночной деятельности. Однако, на наш взгляд, концепция такого подхода должна реализовываться не только через обеспечение равнодоступности инфраструктуры для всех перевозчиков, но и через равные условия при определении платы за доставку в подвижном составе одного вида. Имеются в виду как перевозки в универсальных, так и в рефрижераторных контейнерах.
    Учет тарифного класса при транспортировке в рефконтейнерах (подпункт 2.13.10) снижает конкурентоспособность перевозок в них отдельных грузов почти вдвое по сравнению с доставкой в универсальных контейнерах. Как известно, в последнем случае учет тарифного класса не осуществляется.
    Пункт 2.35 раскрывает вопросы определения платы за перевозку грузов ускоренными контейнерными поездами. По таблице № 22 Приложения 6, к которой адресована ссылка пункта 2.35, можно рассчитать тарифы на перевозку только в универсальных (!) контейнерах. Сам термин "скоропортящиеся грузы" предполагает скорую или ускоренную их доставку. И если уж формировать ускоренные контейнерные поезда, то для скоропортящихся грузов в этих составах должно быть предоставлено приоритетное место.
    Непонятно также игнорирование рефрижераторных контейнеров в таблице 11 Приложения 5 "Размер уменьшения действующих тарифов при перевозке грузов в универсальных контейнерах полными комплектами на вагон". В соответствии с этой таблицей исключено уменьшение тарифов на такие варианты загрузки фитинговых платформ, как 40-футовый рефрижераторный и 20-футовый универсальный контейнеры на удлиненную, или на два 20-футовых рефрижераторных контейнера - на короткобазную платформы. А необходимость в таких вариантах загрузок появляется достаточно часто.
    Здесь важно отметить, что приоритетной целью формирования комбинированных сцепов является не получение дополнительной прибыли за счет перевозки в универсальных контейнерах за счет доставки в различных комбинациях с рефрижераторными, а обеспечение регулярности отправок. Регулярные транспортировки сцепов крайне важны для скоропортящихся грузов, дорогостоящее хранение которых в ожидании отправки может сделать перевозку нерентабельной.
    На наш взгляд, актуальность проблем, связанных с тарифами на перевозки в рефрижераторных контейнерах (также как и необ-ходимость их устранения), не вызывает сомнения. Тогда закономерен следующий вопрос: в чьей компетенции находятся решения этих задач?
    [~DETAIL_TEXT] => За последние десять лет рынок перевозок скоропортящихся грузов претерпел существенные изменения. Новые условия, в свою очередь, диктуют и новые требования к применяемому при этом подвижному составу.

    В первую очередь нужно отметить увеличение ассортимента перевозимых товаров. Это относится к различным видам переработки фруктов и овощей, а также к молочной и мясной продукции. Существенно изменились структура грузопотоков и интенсивность отдельных направлений движения грузов. Нарушились, к примеру, хозяйственные связи с республиками Кавказа и Средней Азии, отсутствует стабильность в поставках рыбы с Дальнего Востока. Однако в то же время отмечается устойчивый рост объемов перевозок фруктов и овощей из стран Юго-Восточной Азии; напитков и некоторых видов молочной продукции из Москвы на Дальний Восток, Сахалин и Камчатку. Величина средней партии отправок скоропортящихся грузов также значительно снизилась. Если ранее в 90-х годах прошлого столетия отправлялись целые составы с продукцией одного наименования, то в настоящее время отправка одной четырехвагонной рефсекции с однородным грузом становится редкостью...
    Широко интегрируется технология доставки "от двери до двери", при которой число перегрузов товара сокращается до минимума - всего две операции (погрузка на складе отправителя и выгрузка на складе получателя), что существенно повышает качество перевозки и практически исключает дефростацию груза.
    Государство предъявляет достаточно жесткие нормативные требования к качеству и уровню технологичности подвижного состава, предназначенного для транспортировки скоропортящихся грузов. В соответ-ствии со ст. 1. ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации"№ 17-ФЗ от 10.01.2003 года "...железнодорожный транспорт в Российской Федерации во взаимодействии с организациями других видов транспорта призван своевременно и качественно обеспечивать потребности физических лиц, юридических лиц и государства в перевозках железнодорожным транспортом; способствовать созданию условий для развития экономики и обеспечения единства экономического пространства на территории Российской Федерации". Пункт первый статьи 19-й ФЗ "О качестве и безопасности пищевых продуктов" № 122-ФЗ от 22.08.2004 года регламентирует, что "хранение и перевозки пищевых продуктов, материалов и изделий должны осуществ-ляться в условиях, обеспечивающих сохранение их качества и безопасность".
    Заместитель Председателя Правительства РФ, председатель совета директоров ОАО "РЖД" А.Д. Жуков в своем недавнем выступлении отметил: "Нужно обратить особое внимание на усиление технологических требований к новому подвижному составу, потому что по всей стране необходим технологический прогресс промышленности, которая является базой для повышения эффективности роста Российских железных дорог".
    Выделяя основные требования государственных структур к транспортным средствам для перевозки скоропортящихся грузов - своевременность (или скорость) доставки, качество и технологичность, - можно сказать, что такой грузовой единицей является рефрижераторный контейнер. Кроме того, именно он максимально адаптирован к условиям рынка, т.е. является эффективным средством реализации технологии доставки по принципу "от двери до двери". При этом величина партии перевозимых грузов в рефконтейнерах в условиях расширения ассортимента продукции более оптимальна по отношению к другим видам подвижного состава.
    Однако, к сожалению, сегодня положения Прейскуранта № 10-01 не создают благоприятных условий для компаний-операторов, осуществляющих перевозки в рефрижераторных контейнерах. Можно сказать, что в отношении тарифов на транспортировки этого вида в вышеуказанном документе просматриваются элементы "дискриминационного подхода" по сравнению, прежде всего, с тарифами на доставку в универсальных контейнерах.
    Как известно, под дискриминацией здесь понимается предоставление необоснованных преимуществ одному или нескольким перевозчикам перед другими, вследствие чего последние ставятся в заведомо невыгодную позицию.
    Постановление Правительства Российской Федерации от 25.11.2003 года № 170 "Об утверждении Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования" является действенным инструментом для обеспечения равных возможностей всем участникам рыночной деятельности. Однако, на наш взгляд, концепция такого подхода должна реализовываться не только через обеспечение равнодоступности инфраструктуры для всех перевозчиков, но и через равные условия при определении платы за доставку в подвижном составе одного вида. Имеются в виду как перевозки в универсальных, так и в рефрижераторных контейнерах.
    Учет тарифного класса при транспортировке в рефконтейнерах (подпункт 2.13.10) снижает конкурентоспособность перевозок в них отдельных грузов почти вдвое по сравнению с доставкой в универсальных контейнерах. Как известно, в последнем случае учет тарифного класса не осуществляется.
    Пункт 2.35 раскрывает вопросы определения платы за перевозку грузов ускоренными контейнерными поездами. По таблице № 22 Приложения 6, к которой адресована ссылка пункта 2.35, можно рассчитать тарифы на перевозку только в универсальных (!) контейнерах. Сам термин "скоропортящиеся грузы" предполагает скорую или ускоренную их доставку. И если уж формировать ускоренные контейнерные поезда, то для скоропортящихся грузов в этих составах должно быть предоставлено приоритетное место.
    Непонятно также игнорирование рефрижераторных контейнеров в таблице 11 Приложения 5 "Размер уменьшения действующих тарифов при перевозке грузов в универсальных контейнерах полными комплектами на вагон". В соответствии с этой таблицей исключено уменьшение тарифов на такие варианты загрузки фитинговых платформ, как 40-футовый рефрижераторный и 20-футовый универсальный контейнеры на удлиненную, или на два 20-футовых рефрижераторных контейнера - на короткобазную платформы. А необходимость в таких вариантах загрузок появляется достаточно часто.
    Здесь важно отметить, что приоритетной целью формирования комбинированных сцепов является не получение дополнительной прибыли за счет перевозки в универсальных контейнерах за счет доставки в различных комбинациях с рефрижераторными, а обеспечение регулярности отправок. Регулярные транспортировки сцепов крайне важны для скоропортящихся грузов, дорогостоящее хранение которых в ожидании отправки может сделать перевозку нерентабельной.
    На наш взгляд, актуальность проблем, связанных с тарифами на перевозки в рефрижераторных контейнерах (также как и необ-ходимость их устранения), не вызывает сомнения. Тогда закономерен следующий вопрос: в чьей компетенции находятся решения этих задач?
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1478 [~CODE] => 1478 [EXTERNAL_ID] => 1478 [~EXTERNAL_ID] => 1478 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106509:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106509:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105167 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106509:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105167 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106509:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106509:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106509:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106509:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => О проблемах перевозок в рефрижераторных контейнерах [SECTION_META_KEYWORDS] => о проблемах перевозок в рефрижераторных контейнерах [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/19.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => О проблемах перевозок в рефрижераторных контейнерах [ELEMENT_META_KEYWORDS] => о проблемах перевозок в рефрижераторных контейнерах [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/19.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => О проблемах перевозок в рефрижераторных контейнерах [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => О проблемах перевозок в рефрижераторных контейнерах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => О проблемах перевозок в рефрижераторных контейнерах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => О проблемах перевозок в рефрижераторных контейнерах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => О проблемах перевозок в рефрижераторных контейнерах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => О проблемах перевозок в рефрижераторных контейнерах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => О проблемах перевозок в рефрижераторных контейнерах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => О проблемах перевозок в рефрижераторных контейнерах ) )
    РЖД-Партнер

    Контейнерные перевозки: полет нормальный

    Array
    (
        [ID] => 106508
        [~ID] => 106508
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [NAME] => Контейнерные перевозки: полет нормальный
        [~NAME] => Контейнерные перевозки: полет нормальный
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1477/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1477/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => О востребованности контейнерных перевозок в России в настоящий период свидетельствует сохраняющаяся тенденция роста их объемов. Так, за последние пять лет объемы транспортировки грузов в контейнерах по Российским железным дорогам увеличились почти вдвое.

    С ФАКТАМИ НЕ СПОРЯТ
    Общий объем контейнерных перевозок за одиннадцать месяцев прошлого года составил 17 млн.тонн (13 миллионов из которых - крупнотоннажные); причем доля перевозок грузов в таких контейнерах постоянно растет. В 2004-м она составила 80%.
    К 2010-му прогнозируем увеличение объемов контейнерных грузов вдвое, до 35-ти млн.тонн.
    За последние годы возросла доля международных контейнерных перевозок: сегодня она достигла 40%. За 11 месяцев 2004-го по РЖД в международном сообщении прошло 612 тыс. ДФЭ, что выше уровня показателей аналогичного периода 2003 года на 27%. Из них экспорт составил 246, импорт - 178 и транзит - 188 тысяч ДФЭ.
    Положительная динамика роста контейнерных перевозок является не только отражением развития экономики или внешней торговли России с зарубежными странами, а также роста товарооборота между континентами, но и результатом деятельности ОАО "РЖД" в данном секторе.
    Общий потенциал контейнерных перевозок в Российской Федерации оценивается приблизительно в объеме 100 млн.тонн в год. Для освоения такого грузопотока необходимы качественно новые формы отношений между организаторами перевозки и потребителями транспортных услуг, которые должны базироваться на тесном сотрудничестве между участниками процесса.

    ЗА МЕСТО ПОД СОЛНЦЕМ...
    Мировой опыт и тенденция развития транспортного бизнеса находят свое выражение в том факте, что крупнейшие морские перевозчики активно распространяют свою деятельность на смежные звенья логистической цепочки. Это происходит путем слияния мор-ских перевозчиков и экспедиторских компаний (МАЕРСК-TСEС), а также при создании собст-венных экспедиторских компаний (ДВМП-Феско Лоджистикс) или при использовании экспедиторских компаний в качестве агента по территории того или иного государства (CMA-CДжM-Cовмортранс). P&O Nedlloyd (Нидерланды) - один из крупнейших в мире морских контейнерных перевозчиков - через свою дочернюю структуру участвует в управлении контейнерным терминалом в российском порту Восточный, а также во многих других странах. Китайский морской перевозчик КOCКO активно развивает терминальный бизнес и по последним рейтингам операторов терминалов занимает восьмое место в мире.
    Судоходные компании развертывают сеть контейнерных терминалов, владение которыми позволяет им продлить цепь поставки и установить качественно новый уровень обслуживания. При этом крупнейшие терминальные операторы внедряют различные формы диверсификации бизнеса в направлении мультимодальных перевозок. Развивают смежные виды деятельности и крупнейшие компании-производители, рассматривая при этом возможности создания собственных фирм, занимающихся перевозками грузов, складированием и таможенной очисткой...
    В таких условиях, когда крупные мировые перевозчики активно расширяют свою деятельность в сфере контейнерных перевозок, ОАО "РЖД" видит своей первоочередной задачей предоставление грузоотправителям полного комплекса услуг по доставке: преж-де всего базируясь на анализе конъюнктуры рынка и на принципах современной логистики.
    Усиливающаяся конкуренция с другими видами транспорта и альтернативными маршрутами доставки определяет основные задачи по развитию контейнерных перевозок: повышение доходности и эффективности; привлечение грузопотоков с альтернативных маршрутов на Российские железные дороги; интеграция в мировую транспортную систему.
    При этом следует отметить, что сегодня на внешнем рынке транспортных услуг уже идет конкуренция между морским, автомобильным и железнодорожным видами транспорта в секторе контейнерных перевозок. Для повышения конкурентоспособности железно-дорожникам необходимо развивать внутреннюю конкуренцию. В планах по развитию контейнерных перевозок в России предусмотрено создание системы отечест-венных перевозочных компаний, которые должны ставить своей целью освоение внеш-него рынка транспортных услуг за счет перевозок грузов в международном сообщении. Создаются новые крупные компании при совместном участии ОАО "РЖД", ОАО "ДВМП" и других крупных операторских и экспедиторских компаний, которые используют универсальный подвижной состав и снижают себестоимость транспортировки, повышают эффективность перевозки по железной дороге.
    Достижение обозначенных целей станет возможным при реализации следующих шагов: совершенствование имущественной базы контейнерных перевозок; повышение качества услуг перевозчика и, как следствие, привлечение грузопотоков; обеспечение неразрывности логистической цепочки во взаимо-действии с другими участниками перевозочного процесса.
    В 2004 году для развития технической базы контейнерных перевозок компанией "Российские железные дороги" было направлено более трех млрд.рублей на приобретение подвижного состава и контейнеров - полутора тысяч фитинговых платформ и четырех тысяч 40-футовых контейнеров; а также на модернизацию погрузо-разгрузочной техники (46 кранов на сумму 853,1 млн.рублей).

    КОНСОЛИДАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ
    Еще полтора года назад российский железнодорожный транспорт в отношении контейнерных перевозок не был представлен консолидированной структурой на транспортном рынке. Различные виды деятельности по организации контейнерных транспортировок распределялись по департаментам бывшего Министерства путей сообщения. Понятно, что в этих условиях о полноценном взаимодействии с транспортно-экспедиционными компаниями не могло быть и речи.
    Сегодня ситуация существенно изменилась. Для повышения качества услуг перевозчика и (как следствие) для привлечения дополнительных грузопотоков, а также для максимально эффективного управления контейнерным парком, в структуре созданного ОАО "РЖД" был выделен центр по перевозке грузов в контейнерах - "Трансконтейнер", являющийся функциональным филиалом ОАО "РЖД".
    В своей структуре он имеет 17 отделений на всех железных дорогах России, а также разветвленную сеть агентств на крупных контейнерных станциях РЖД; обладает диспетчерским аппаратом и единой информационной системой. Такая форма работы позволяет предоставить клиентам-грузовладельцам самую качественную транспортную услугу в тесном сотрудничестве с морскими и автомобильными перевозочными компаниями, а также другими экспедиторскими организациями в любом месте обращения с подачей заявок на Российские железные дороги. Деятельность "Трансконтейнера" сегодня направлена на установление контактов с партнерами в Европе и странах АТР с целью поиска грузовой базы, построения оптимальных логистических схем для максимально эффективного использования своего оборудования и удовлетворения потребности пользователей. Анализ международных грузопотоков в направлении Восток-Запад позволяет уже сегодня выявить "встречные" грузопотоки и осуществлять загрузку обоих маршрутов, снижая тем самым коэффициент порожнего пробега.

    ТРАНЗИТНАЯ СТРАТЕГИЯ
    В отношении транзита "Трансконтейнер" ставит своей задачей увеличение доли сквозных перевозок по Российским железным дорогам в общем объеме товарооборота между странами Европы и Азии. В рамках реализации государственной Транспортной политики повышенное внимание уделяется развитию МТК по территории России.
    Статистика показала: рост объемов перевозок грузов в контейнерах в международном сообщении по Транссибирской магист-рали за одиннадцать месяцев 2004 года составил 30% по сравнению с показателями предыдущего. По маршруту Находка Восточная-Бусловская и в обратном направлении за это время проследовало более тысячи контейнерных поездов, которыми перевезено 112 тыс.ДФЭ, что на 26% больше, чем в 2003 году.
    Транссиб по своему географическому положению и развитию инфраструктуры выполняет роль самостоятельного транспортного коридора, объединяющего звенья логистической цепи: начиная от портов по-грузки (Шанхай, Пусан и др.), через морской портовый комплекс Восточный и далее по железной дороге - заканчивая транспортировку на терминалах России, СНГ и Европы с дальнейшей перевалкой грузов на автотранспорт. Тесное взаимодействие грузоотправителей, а также железнодорожного и морских перевозчиков, в этом году дало новый толчок в развитии транзитных перевозок по Транс-сибу. С учетом преимуществ Транссибирского маршрута сегодня рассматриваются долгосрочные проекты сотрудничества с грузоотправителями в странах АТР: с оказанием им комплексной транспортной услуги - будь то поставки бытовой техники, электроники или комплектующих деталей для сборки автомобилей производства компаний Китая и Кореи в Россию, а также транзитом по РФ в страны Европы.
    Для координации действий в связи с увеличением грузовых контейнерных транспортировок между РЖД и Китайскими железными дорогами было принято Соглашение о создании российско-китайского предприятия по доставке контейнеров через по-гранпереход Маньчжурия-Забайкальск и далее в Европу - при участии совместного российско-немецкого предприятия в области грузовых перевозок. Безусловно, в реализации данных проектов заинтересованы ряд транспортных компаний: клиент в данном случае получает возможность на конкурсной основе сделать свой выбор, основываясь на оптимальных условиях и качестве предоставляемого сервиса.

    ОДИН В ПОЛЕ НЕ ВОИН
    Важным моментом в современной технологии организации контейнерных перевозок является обеспечение неразрывности логистической цепочки: начиная от контактов с грузоотправителями и заканчивая непосредственно организацией доставки на всех ее этапах, что должно достигаться стремлением всех участников перевозочного процесса взаимодействовать между собой. Прежде всего это касается связки "перевозчик-экспедитор".
    Говоря непосредственно об интермодальных маршрутах, мы часто сталкиваемся с ситуацией, когда клиент пытается самостоятельно выстроить "диалог" с каждым участником транспортной цепочки отдельно, а в результате страдает качество. Взаимодействие должно быть построено таким образом, чтобы потребитель транспортных услуг, обратившись к любому участнику перевозки, смог бы выгодно организовать доставку груза "от двери до двери", получив при этом сквозную ставку на всю перевозку.
    Необходимо разработать и реально продемонстрировать на внешнем рынке такую совместную технологию, при которой каждый будет обладать достоверной информацией о грузе непосредственно с момента его готовности к отправке. Это означает, что должна быть внедрена совместная технология информирования о проследовании груза при условии тесного взаимодействия грузоотправителя, экспедитора, железнодорожного перевозчика, терминального экспедитора и морского перевозчика.
    При организации интермодальной пере-возки каждый из ее участников должен иметь полную информацию о движении груза, его маршруте, расписании и характере. Железнодорожному перевозчику следует, например, заранее знать время судозахода и количество контейнеров на судне. Так же как и терминальный экспедитор должен получить предварительную информацию о подходе контейнерного поезда, типе подвозимых контейнеров и т.д. Имея такие сведения, участники перевозки смогут наладить технологический процесс доставки таким образом, чтобы избежать в пути простоя груза. Информацией можно обмениваться либо оперативно (по запросу), либо обращаясь в общий банк данных, который необходимо будет создать общими усилиями: потребность в такой информационной программе есть у каждого участника перевозки.
    Ставя своей задачей освоение функций национального контейнерного перевозчика, мы понимаем свою ответственность и открыты для сотрудничества.
    [~DETAIL_TEXT] => О востребованности контейнерных перевозок в России в настоящий период свидетельствует сохраняющаяся тенденция роста их объемов. Так, за последние пять лет объемы транспортировки грузов в контейнерах по Российским железным дорогам увеличились почти вдвое.

    С ФАКТАМИ НЕ СПОРЯТ
    Общий объем контейнерных перевозок за одиннадцать месяцев прошлого года составил 17 млн.тонн (13 миллионов из которых - крупнотоннажные); причем доля перевозок грузов в таких контейнерах постоянно растет. В 2004-м она составила 80%.
    К 2010-му прогнозируем увеличение объемов контейнерных грузов вдвое, до 35-ти млн.тонн.
    За последние годы возросла доля международных контейнерных перевозок: сегодня она достигла 40%. За 11 месяцев 2004-го по РЖД в международном сообщении прошло 612 тыс. ДФЭ, что выше уровня показателей аналогичного периода 2003 года на 27%. Из них экспорт составил 246, импорт - 178 и транзит - 188 тысяч ДФЭ.
    Положительная динамика роста контейнерных перевозок является не только отражением развития экономики или внешней торговли России с зарубежными странами, а также роста товарооборота между континентами, но и результатом деятельности ОАО "РЖД" в данном секторе.
    Общий потенциал контейнерных перевозок в Российской Федерации оценивается приблизительно в объеме 100 млн.тонн в год. Для освоения такого грузопотока необходимы качественно новые формы отношений между организаторами перевозки и потребителями транспортных услуг, которые должны базироваться на тесном сотрудничестве между участниками процесса.

    ЗА МЕСТО ПОД СОЛНЦЕМ...
    Мировой опыт и тенденция развития транспортного бизнеса находят свое выражение в том факте, что крупнейшие морские перевозчики активно распространяют свою деятельность на смежные звенья логистической цепочки. Это происходит путем слияния мор-ских перевозчиков и экспедиторских компаний (МАЕРСК-TСEС), а также при создании собст-венных экспедиторских компаний (ДВМП-Феско Лоджистикс) или при использовании экспедиторских компаний в качестве агента по территории того или иного государства (CMA-CДжM-Cовмортранс). P&O Nedlloyd (Нидерланды) - один из крупнейших в мире морских контейнерных перевозчиков - через свою дочернюю структуру участвует в управлении контейнерным терминалом в российском порту Восточный, а также во многих других странах. Китайский морской перевозчик КOCКO активно развивает терминальный бизнес и по последним рейтингам операторов терминалов занимает восьмое место в мире.
    Судоходные компании развертывают сеть контейнерных терминалов, владение которыми позволяет им продлить цепь поставки и установить качественно новый уровень обслуживания. При этом крупнейшие терминальные операторы внедряют различные формы диверсификации бизнеса в направлении мультимодальных перевозок. Развивают смежные виды деятельности и крупнейшие компании-производители, рассматривая при этом возможности создания собственных фирм, занимающихся перевозками грузов, складированием и таможенной очисткой...
    В таких условиях, когда крупные мировые перевозчики активно расширяют свою деятельность в сфере контейнерных перевозок, ОАО "РЖД" видит своей первоочередной задачей предоставление грузоотправителям полного комплекса услуг по доставке: преж-де всего базируясь на анализе конъюнктуры рынка и на принципах современной логистики.
    Усиливающаяся конкуренция с другими видами транспорта и альтернативными маршрутами доставки определяет основные задачи по развитию контейнерных перевозок: повышение доходности и эффективности; привлечение грузопотоков с альтернативных маршрутов на Российские железные дороги; интеграция в мировую транспортную систему.
    При этом следует отметить, что сегодня на внешнем рынке транспортных услуг уже идет конкуренция между морским, автомобильным и железнодорожным видами транспорта в секторе контейнерных перевозок. Для повышения конкурентоспособности железно-дорожникам необходимо развивать внутреннюю конкуренцию. В планах по развитию контейнерных перевозок в России предусмотрено создание системы отечест-венных перевозочных компаний, которые должны ставить своей целью освоение внеш-него рынка транспортных услуг за счет перевозок грузов в международном сообщении. Создаются новые крупные компании при совместном участии ОАО "РЖД", ОАО "ДВМП" и других крупных операторских и экспедиторских компаний, которые используют универсальный подвижной состав и снижают себестоимость транспортировки, повышают эффективность перевозки по железной дороге.
    Достижение обозначенных целей станет возможным при реализации следующих шагов: совершенствование имущественной базы контейнерных перевозок; повышение качества услуг перевозчика и, как следствие, привлечение грузопотоков; обеспечение неразрывности логистической цепочки во взаимо-действии с другими участниками перевозочного процесса.
    В 2004 году для развития технической базы контейнерных перевозок компанией "Российские железные дороги" было направлено более трех млрд.рублей на приобретение подвижного состава и контейнеров - полутора тысяч фитинговых платформ и четырех тысяч 40-футовых контейнеров; а также на модернизацию погрузо-разгрузочной техники (46 кранов на сумму 853,1 млн.рублей).

    КОНСОЛИДАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ
    Еще полтора года назад российский железнодорожный транспорт в отношении контейнерных перевозок не был представлен консолидированной структурой на транспортном рынке. Различные виды деятельности по организации контейнерных транспортировок распределялись по департаментам бывшего Министерства путей сообщения. Понятно, что в этих условиях о полноценном взаимодействии с транспортно-экспедиционными компаниями не могло быть и речи.
    Сегодня ситуация существенно изменилась. Для повышения качества услуг перевозчика и (как следствие) для привлечения дополнительных грузопотоков, а также для максимально эффективного управления контейнерным парком, в структуре созданного ОАО "РЖД" был выделен центр по перевозке грузов в контейнерах - "Трансконтейнер", являющийся функциональным филиалом ОАО "РЖД".
    В своей структуре он имеет 17 отделений на всех железных дорогах России, а также разветвленную сеть агентств на крупных контейнерных станциях РЖД; обладает диспетчерским аппаратом и единой информационной системой. Такая форма работы позволяет предоставить клиентам-грузовладельцам самую качественную транспортную услугу в тесном сотрудничестве с морскими и автомобильными перевозочными компаниями, а также другими экспедиторскими организациями в любом месте обращения с подачей заявок на Российские железные дороги. Деятельность "Трансконтейнера" сегодня направлена на установление контактов с партнерами в Европе и странах АТР с целью поиска грузовой базы, построения оптимальных логистических схем для максимально эффективного использования своего оборудования и удовлетворения потребности пользователей. Анализ международных грузопотоков в направлении Восток-Запад позволяет уже сегодня выявить "встречные" грузопотоки и осуществлять загрузку обоих маршрутов, снижая тем самым коэффициент порожнего пробега.

    ТРАНЗИТНАЯ СТРАТЕГИЯ
    В отношении транзита "Трансконтейнер" ставит своей задачей увеличение доли сквозных перевозок по Российским железным дорогам в общем объеме товарооборота между странами Европы и Азии. В рамках реализации государственной Транспортной политики повышенное внимание уделяется развитию МТК по территории России.
    Статистика показала: рост объемов перевозок грузов в контейнерах в международном сообщении по Транссибирской магист-рали за одиннадцать месяцев 2004 года составил 30% по сравнению с показателями предыдущего. По маршруту Находка Восточная-Бусловская и в обратном направлении за это время проследовало более тысячи контейнерных поездов, которыми перевезено 112 тыс.ДФЭ, что на 26% больше, чем в 2003 году.
    Транссиб по своему географическому положению и развитию инфраструктуры выполняет роль самостоятельного транспортного коридора, объединяющего звенья логистической цепи: начиная от портов по-грузки (Шанхай, Пусан и др.), через морской портовый комплекс Восточный и далее по железной дороге - заканчивая транспортировку на терминалах России, СНГ и Европы с дальнейшей перевалкой грузов на автотранспорт. Тесное взаимодействие грузоотправителей, а также железнодорожного и морских перевозчиков, в этом году дало новый толчок в развитии транзитных перевозок по Транс-сибу. С учетом преимуществ Транссибирского маршрута сегодня рассматриваются долгосрочные проекты сотрудничества с грузоотправителями в странах АТР: с оказанием им комплексной транспортной услуги - будь то поставки бытовой техники, электроники или комплектующих деталей для сборки автомобилей производства компаний Китая и Кореи в Россию, а также транзитом по РФ в страны Европы.
    Для координации действий в связи с увеличением грузовых контейнерных транспортировок между РЖД и Китайскими железными дорогами было принято Соглашение о создании российско-китайского предприятия по доставке контейнеров через по-гранпереход Маньчжурия-Забайкальск и далее в Европу - при участии совместного российско-немецкого предприятия в области грузовых перевозок. Безусловно, в реализации данных проектов заинтересованы ряд транспортных компаний: клиент в данном случае получает возможность на конкурсной основе сделать свой выбор, основываясь на оптимальных условиях и качестве предоставляемого сервиса.

    ОДИН В ПОЛЕ НЕ ВОИН
    Важным моментом в современной технологии организации контейнерных перевозок является обеспечение неразрывности логистической цепочки: начиная от контактов с грузоотправителями и заканчивая непосредственно организацией доставки на всех ее этапах, что должно достигаться стремлением всех участников перевозочного процесса взаимодействовать между собой. Прежде всего это касается связки "перевозчик-экспедитор".
    Говоря непосредственно об интермодальных маршрутах, мы часто сталкиваемся с ситуацией, когда клиент пытается самостоятельно выстроить "диалог" с каждым участником транспортной цепочки отдельно, а в результате страдает качество. Взаимодействие должно быть построено таким образом, чтобы потребитель транспортных услуг, обратившись к любому участнику перевозки, смог бы выгодно организовать доставку груза "от двери до двери", получив при этом сквозную ставку на всю перевозку.
    Необходимо разработать и реально продемонстрировать на внешнем рынке такую совместную технологию, при которой каждый будет обладать достоверной информацией о грузе непосредственно с момента его готовности к отправке. Это означает, что должна быть внедрена совместная технология информирования о проследовании груза при условии тесного взаимодействия грузоотправителя, экспедитора, железнодорожного перевозчика, терминального экспедитора и морского перевозчика.
    При организации интермодальной пере-возки каждый из ее участников должен иметь полную информацию о движении груза, его маршруте, расписании и характере. Железнодорожному перевозчику следует, например, заранее знать время судозахода и количество контейнеров на судне. Так же как и терминальный экспедитор должен получить предварительную информацию о подходе контейнерного поезда, типе подвозимых контейнеров и т.д. Имея такие сведения, участники перевозки смогут наладить технологический процесс доставки таким образом, чтобы избежать в пути простоя груза. Информацией можно обмениваться либо оперативно (по запросу), либо обращаясь в общий банк данных, который необходимо будет создать общими усилиями: потребность в такой информационной программе есть у каждого участника перевозки.
    Ставя своей задачей освоение функций национального контейнерного перевозчика, мы понимаем свою ответственность и открыты для сотрудничества.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1477 [~CODE] => 1477 [EXTERNAL_ID] => 1477 [~EXTERNAL_ID] => 1477 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106508:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106508:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105167 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106508:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105167 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106508:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106508:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106508:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106508:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнерные перевозки: полет нормальный [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерные перевозки: полет нормальный [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/18.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерные перевозки: полет нормальный [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерные перевозки: полет нормальный [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/18.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные перевозки: полет нормальный [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные перевозки: полет нормальный [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные перевозки: полет нормальный [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные перевозки: полет нормальный [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные перевозки: полет нормальный [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные перевозки: полет нормальный [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные перевозки: полет нормальный [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные перевозки: полет нормальный ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106508
        [~ID] => 106508
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [NAME] => Контейнерные перевозки: полет нормальный
        [~NAME] => Контейнерные перевозки: полет нормальный
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1477/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1477/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => О востребованности контейнерных перевозок в России в настоящий период свидетельствует сохраняющаяся тенденция роста их объемов. Так, за последние пять лет объемы транспортировки грузов в контейнерах по Российским железным дорогам увеличились почти вдвое.

    С ФАКТАМИ НЕ СПОРЯТ
    Общий объем контейнерных перевозок за одиннадцать месяцев прошлого года составил 17 млн.тонн (13 миллионов из которых - крупнотоннажные); причем доля перевозок грузов в таких контейнерах постоянно растет. В 2004-м она составила 80%.
    К 2010-му прогнозируем увеличение объемов контейнерных грузов вдвое, до 35-ти млн.тонн.
    За последние годы возросла доля международных контейнерных перевозок: сегодня она достигла 40%. За 11 месяцев 2004-го по РЖД в международном сообщении прошло 612 тыс. ДФЭ, что выше уровня показателей аналогичного периода 2003 года на 27%. Из них экспорт составил 246, импорт - 178 и транзит - 188 тысяч ДФЭ.
    Положительная динамика роста контейнерных перевозок является не только отражением развития экономики или внешней торговли России с зарубежными странами, а также роста товарооборота между континентами, но и результатом деятельности ОАО "РЖД" в данном секторе.
    Общий потенциал контейнерных перевозок в Российской Федерации оценивается приблизительно в объеме 100 млн.тонн в год. Для освоения такого грузопотока необходимы качественно новые формы отношений между организаторами перевозки и потребителями транспортных услуг, которые должны базироваться на тесном сотрудничестве между участниками процесса.

    ЗА МЕСТО ПОД СОЛНЦЕМ...
    Мировой опыт и тенденция развития транспортного бизнеса находят свое выражение в том факте, что крупнейшие морские перевозчики активно распространяют свою деятельность на смежные звенья логистической цепочки. Это происходит путем слияния мор-ских перевозчиков и экспедиторских компаний (МАЕРСК-TСEС), а также при создании собст-венных экспедиторских компаний (ДВМП-Феско Лоджистикс) или при использовании экспедиторских компаний в качестве агента по территории того или иного государства (CMA-CДжM-Cовмортранс). P&O Nedlloyd (Нидерланды) - один из крупнейших в мире морских контейнерных перевозчиков - через свою дочернюю структуру участвует в управлении контейнерным терминалом в российском порту Восточный, а также во многих других странах. Китайский морской перевозчик КOCКO активно развивает терминальный бизнес и по последним рейтингам операторов терминалов занимает восьмое место в мире.
    Судоходные компании развертывают сеть контейнерных терминалов, владение которыми позволяет им продлить цепь поставки и установить качественно новый уровень обслуживания. При этом крупнейшие терминальные операторы внедряют различные формы диверсификации бизнеса в направлении мультимодальных перевозок. Развивают смежные виды деятельности и крупнейшие компании-производители, рассматривая при этом возможности создания собственных фирм, занимающихся перевозками грузов, складированием и таможенной очисткой...
    В таких условиях, когда крупные мировые перевозчики активно расширяют свою деятельность в сфере контейнерных перевозок, ОАО "РЖД" видит своей первоочередной задачей предоставление грузоотправителям полного комплекса услуг по доставке: преж-де всего базируясь на анализе конъюнктуры рынка и на принципах современной логистики.
    Усиливающаяся конкуренция с другими видами транспорта и альтернативными маршрутами доставки определяет основные задачи по развитию контейнерных перевозок: повышение доходности и эффективности; привлечение грузопотоков с альтернативных маршрутов на Российские железные дороги; интеграция в мировую транспортную систему.
    При этом следует отметить, что сегодня на внешнем рынке транспортных услуг уже идет конкуренция между морским, автомобильным и железнодорожным видами транспорта в секторе контейнерных перевозок. Для повышения конкурентоспособности железно-дорожникам необходимо развивать внутреннюю конкуренцию. В планах по развитию контейнерных перевозок в России предусмотрено создание системы отечест-венных перевозочных компаний, которые должны ставить своей целью освоение внеш-него рынка транспортных услуг за счет перевозок грузов в международном сообщении. Создаются новые крупные компании при совместном участии ОАО "РЖД", ОАО "ДВМП" и других крупных операторских и экспедиторских компаний, которые используют универсальный подвижной состав и снижают себестоимость транспортировки, повышают эффективность перевозки по железной дороге.
    Достижение обозначенных целей станет возможным при реализации следующих шагов: совершенствование имущественной базы контейнерных перевозок; повышение качества услуг перевозчика и, как следствие, привлечение грузопотоков; обеспечение неразрывности логистической цепочки во взаимо-действии с другими участниками перевозочного процесса.
    В 2004 году для развития технической базы контейнерных перевозок компанией "Российские железные дороги" было направлено более трех млрд.рублей на приобретение подвижного состава и контейнеров - полутора тысяч фитинговых платформ и четырех тысяч 40-футовых контейнеров; а также на модернизацию погрузо-разгрузочной техники (46 кранов на сумму 853,1 млн.рублей).

    КОНСОЛИДАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ
    Еще полтора года назад российский железнодорожный транспорт в отношении контейнерных перевозок не был представлен консолидированной структурой на транспортном рынке. Различные виды деятельности по организации контейнерных транспортировок распределялись по департаментам бывшего Министерства путей сообщения. Понятно, что в этих условиях о полноценном взаимодействии с транспортно-экспедиционными компаниями не могло быть и речи.
    Сегодня ситуация существенно изменилась. Для повышения качества услуг перевозчика и (как следствие) для привлечения дополнительных грузопотоков, а также для максимально эффективного управления контейнерным парком, в структуре созданного ОАО "РЖД" был выделен центр по перевозке грузов в контейнерах - "Трансконтейнер", являющийся функциональным филиалом ОАО "РЖД".
    В своей структуре он имеет 17 отделений на всех железных дорогах России, а также разветвленную сеть агентств на крупных контейнерных станциях РЖД; обладает диспетчерским аппаратом и единой информационной системой. Такая форма работы позволяет предоставить клиентам-грузовладельцам самую качественную транспортную услугу в тесном сотрудничестве с морскими и автомобильными перевозочными компаниями, а также другими экспедиторскими организациями в любом месте обращения с подачей заявок на Российские железные дороги. Деятельность "Трансконтейнера" сегодня направлена на установление контактов с партнерами в Европе и странах АТР с целью поиска грузовой базы, построения оптимальных логистических схем для максимально эффективного использования своего оборудования и удовлетворения потребности пользователей. Анализ международных грузопотоков в направлении Восток-Запад позволяет уже сегодня выявить "встречные" грузопотоки и осуществлять загрузку обоих маршрутов, снижая тем самым коэффициент порожнего пробега.

    ТРАНЗИТНАЯ СТРАТЕГИЯ
    В отношении транзита "Трансконтейнер" ставит своей задачей увеличение доли сквозных перевозок по Российским железным дорогам в общем объеме товарооборота между странами Европы и Азии. В рамках реализации государственной Транспортной политики повышенное внимание уделяется развитию МТК по территории России.
    Статистика показала: рост объемов перевозок грузов в контейнерах в международном сообщении по Транссибирской магист-рали за одиннадцать месяцев 2004 года составил 30% по сравнению с показателями предыдущего. По маршруту Находка Восточная-Бусловская и в обратном направлении за это время проследовало более тысячи контейнерных поездов, которыми перевезено 112 тыс.ДФЭ, что на 26% больше, чем в 2003 году.
    Транссиб по своему географическому положению и развитию инфраструктуры выполняет роль самостоятельного транспортного коридора, объединяющего звенья логистической цепи: начиная от портов по-грузки (Шанхай, Пусан и др.), через морской портовый комплекс Восточный и далее по железной дороге - заканчивая транспортировку на терминалах России, СНГ и Европы с дальнейшей перевалкой грузов на автотранспорт. Тесное взаимодействие грузоотправителей, а также железнодорожного и морских перевозчиков, в этом году дало новый толчок в развитии транзитных перевозок по Транс-сибу. С учетом преимуществ Транссибирского маршрута сегодня рассматриваются долгосрочные проекты сотрудничества с грузоотправителями в странах АТР: с оказанием им комплексной транспортной услуги - будь то поставки бытовой техники, электроники или комплектующих деталей для сборки автомобилей производства компаний Китая и Кореи в Россию, а также транзитом по РФ в страны Европы.
    Для координации действий в связи с увеличением грузовых контейнерных транспортировок между РЖД и Китайскими железными дорогами было принято Соглашение о создании российско-китайского предприятия по доставке контейнеров через по-гранпереход Маньчжурия-Забайкальск и далее в Европу - при участии совместного российско-немецкого предприятия в области грузовых перевозок. Безусловно, в реализации данных проектов заинтересованы ряд транспортных компаний: клиент в данном случае получает возможность на конкурсной основе сделать свой выбор, основываясь на оптимальных условиях и качестве предоставляемого сервиса.

    ОДИН В ПОЛЕ НЕ ВОИН
    Важным моментом в современной технологии организации контейнерных перевозок является обеспечение неразрывности логистической цепочки: начиная от контактов с грузоотправителями и заканчивая непосредственно организацией доставки на всех ее этапах, что должно достигаться стремлением всех участников перевозочного процесса взаимодействовать между собой. Прежде всего это касается связки "перевозчик-экспедитор".
    Говоря непосредственно об интермодальных маршрутах, мы часто сталкиваемся с ситуацией, когда клиент пытается самостоятельно выстроить "диалог" с каждым участником транспортной цепочки отдельно, а в результате страдает качество. Взаимодействие должно быть построено таким образом, чтобы потребитель транспортных услуг, обратившись к любому участнику перевозки, смог бы выгодно организовать доставку груза "от двери до двери", получив при этом сквозную ставку на всю перевозку.
    Необходимо разработать и реально продемонстрировать на внешнем рынке такую совместную технологию, при которой каждый будет обладать достоверной информацией о грузе непосредственно с момента его готовности к отправке. Это означает, что должна быть внедрена совместная технология информирования о проследовании груза при условии тесного взаимодействия грузоотправителя, экспедитора, железнодорожного перевозчика, терминального экспедитора и морского перевозчика.
    При организации интермодальной пере-возки каждый из ее участников должен иметь полную информацию о движении груза, его маршруте, расписании и характере. Железнодорожному перевозчику следует, например, заранее знать время судозахода и количество контейнеров на судне. Так же как и терминальный экспедитор должен получить предварительную информацию о подходе контейнерного поезда, типе подвозимых контейнеров и т.д. Имея такие сведения, участники перевозки смогут наладить технологический процесс доставки таким образом, чтобы избежать в пути простоя груза. Информацией можно обмениваться либо оперативно (по запросу), либо обращаясь в общий банк данных, который необходимо будет создать общими усилиями: потребность в такой информационной программе есть у каждого участника перевозки.
    Ставя своей задачей освоение функций национального контейнерного перевозчика, мы понимаем свою ответственность и открыты для сотрудничества.
    [~DETAIL_TEXT] => О востребованности контейнерных перевозок в России в настоящий период свидетельствует сохраняющаяся тенденция роста их объемов. Так, за последние пять лет объемы транспортировки грузов в контейнерах по Российским железным дорогам увеличились почти вдвое.

    С ФАКТАМИ НЕ СПОРЯТ
    Общий объем контейнерных перевозок за одиннадцать месяцев прошлого года составил 17 млн.тонн (13 миллионов из которых - крупнотоннажные); причем доля перевозок грузов в таких контейнерах постоянно растет. В 2004-м она составила 80%.
    К 2010-му прогнозируем увеличение объемов контейнерных грузов вдвое, до 35-ти млн.тонн.
    За последние годы возросла доля международных контейнерных перевозок: сегодня она достигла 40%. За 11 месяцев 2004-го по РЖД в международном сообщении прошло 612 тыс. ДФЭ, что выше уровня показателей аналогичного периода 2003 года на 27%. Из них экспорт составил 246, импорт - 178 и транзит - 188 тысяч ДФЭ.
    Положительная динамика роста контейнерных перевозок является не только отражением развития экономики или внешней торговли России с зарубежными странами, а также роста товарооборота между континентами, но и результатом деятельности ОАО "РЖД" в данном секторе.
    Общий потенциал контейнерных перевозок в Российской Федерации оценивается приблизительно в объеме 100 млн.тонн в год. Для освоения такого грузопотока необходимы качественно новые формы отношений между организаторами перевозки и потребителями транспортных услуг, которые должны базироваться на тесном сотрудничестве между участниками процесса.

    ЗА МЕСТО ПОД СОЛНЦЕМ...
    Мировой опыт и тенденция развития транспортного бизнеса находят свое выражение в том факте, что крупнейшие морские перевозчики активно распространяют свою деятельность на смежные звенья логистической цепочки. Это происходит путем слияния мор-ских перевозчиков и экспедиторских компаний (МАЕРСК-TСEС), а также при создании собст-венных экспедиторских компаний (ДВМП-Феско Лоджистикс) или при использовании экспедиторских компаний в качестве агента по территории того или иного государства (CMA-CДжM-Cовмортранс). P&O Nedlloyd (Нидерланды) - один из крупнейших в мире морских контейнерных перевозчиков - через свою дочернюю структуру участвует в управлении контейнерным терминалом в российском порту Восточный, а также во многих других странах. Китайский морской перевозчик КOCКO активно развивает терминальный бизнес и по последним рейтингам операторов терминалов занимает восьмое место в мире.
    Судоходные компании развертывают сеть контейнерных терминалов, владение которыми позволяет им продлить цепь поставки и установить качественно новый уровень обслуживания. При этом крупнейшие терминальные операторы внедряют различные формы диверсификации бизнеса в направлении мультимодальных перевозок. Развивают смежные виды деятельности и крупнейшие компании-производители, рассматривая при этом возможности создания собственных фирм, занимающихся перевозками грузов, складированием и таможенной очисткой...
    В таких условиях, когда крупные мировые перевозчики активно расширяют свою деятельность в сфере контейнерных перевозок, ОАО "РЖД" видит своей первоочередной задачей предоставление грузоотправителям полного комплекса услуг по доставке: преж-де всего базируясь на анализе конъюнктуры рынка и на принципах современной логистики.
    Усиливающаяся конкуренция с другими видами транспорта и альтернативными маршрутами доставки определяет основные задачи по развитию контейнерных перевозок: повышение доходности и эффективности; привлечение грузопотоков с альтернативных маршрутов на Российские железные дороги; интеграция в мировую транспортную систему.
    При этом следует отметить, что сегодня на внешнем рынке транспортных услуг уже идет конкуренция между морским, автомобильным и железнодорожным видами транспорта в секторе контейнерных перевозок. Для повышения конкурентоспособности железно-дорожникам необходимо развивать внутреннюю конкуренцию. В планах по развитию контейнерных перевозок в России предусмотрено создание системы отечест-венных перевозочных компаний, которые должны ставить своей целью освоение внеш-него рынка транспортных услуг за счет перевозок грузов в международном сообщении. Создаются новые крупные компании при совместном участии ОАО "РЖД", ОАО "ДВМП" и других крупных операторских и экспедиторских компаний, которые используют универсальный подвижной состав и снижают себестоимость транспортировки, повышают эффективность перевозки по железной дороге.
    Достижение обозначенных целей станет возможным при реализации следующих шагов: совершенствование имущественной базы контейнерных перевозок; повышение качества услуг перевозчика и, как следствие, привлечение грузопотоков; обеспечение неразрывности логистической цепочки во взаимо-действии с другими участниками перевозочного процесса.
    В 2004 году для развития технической базы контейнерных перевозок компанией "Российские железные дороги" было направлено более трех млрд.рублей на приобретение подвижного состава и контейнеров - полутора тысяч фитинговых платформ и четырех тысяч 40-футовых контейнеров; а также на модернизацию погрузо-разгрузочной техники (46 кранов на сумму 853,1 млн.рублей).

    КОНСОЛИДАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ
    Еще полтора года назад российский железнодорожный транспорт в отношении контейнерных перевозок не был представлен консолидированной структурой на транспортном рынке. Различные виды деятельности по организации контейнерных транспортировок распределялись по департаментам бывшего Министерства путей сообщения. Понятно, что в этих условиях о полноценном взаимодействии с транспортно-экспедиционными компаниями не могло быть и речи.
    Сегодня ситуация существенно изменилась. Для повышения качества услуг перевозчика и (как следствие) для привлечения дополнительных грузопотоков, а также для максимально эффективного управления контейнерным парком, в структуре созданного ОАО "РЖД" был выделен центр по перевозке грузов в контейнерах - "Трансконтейнер", являющийся функциональным филиалом ОАО "РЖД".
    В своей структуре он имеет 17 отделений на всех железных дорогах России, а также разветвленную сеть агентств на крупных контейнерных станциях РЖД; обладает диспетчерским аппаратом и единой информационной системой. Такая форма работы позволяет предоставить клиентам-грузовладельцам самую качественную транспортную услугу в тесном сотрудничестве с морскими и автомобильными перевозочными компаниями, а также другими экспедиторскими организациями в любом месте обращения с подачей заявок на Российские железные дороги. Деятельность "Трансконтейнера" сегодня направлена на установление контактов с партнерами в Европе и странах АТР с целью поиска грузовой базы, построения оптимальных логистических схем для максимально эффективного использования своего оборудования и удовлетворения потребности пользователей. Анализ международных грузопотоков в направлении Восток-Запад позволяет уже сегодня выявить "встречные" грузопотоки и осуществлять загрузку обоих маршрутов, снижая тем самым коэффициент порожнего пробега.

    ТРАНЗИТНАЯ СТРАТЕГИЯ
    В отношении транзита "Трансконтейнер" ставит своей задачей увеличение доли сквозных перевозок по Российским железным дорогам в общем объеме товарооборота между странами Европы и Азии. В рамках реализации государственной Транспортной политики повышенное внимание уделяется развитию МТК по территории России.
    Статистика показала: рост объемов перевозок грузов в контейнерах в международном сообщении по Транссибирской магист-рали за одиннадцать месяцев 2004 года составил 30% по сравнению с показателями предыдущего. По маршруту Находка Восточная-Бусловская и в обратном направлении за это время проследовало более тысячи контейнерных поездов, которыми перевезено 112 тыс.ДФЭ, что на 26% больше, чем в 2003 году.
    Транссиб по своему географическому положению и развитию инфраструктуры выполняет роль самостоятельного транспортного коридора, объединяющего звенья логистической цепи: начиная от портов по-грузки (Шанхай, Пусан и др.), через морской портовый комплекс Восточный и далее по железной дороге - заканчивая транспортировку на терминалах России, СНГ и Европы с дальнейшей перевалкой грузов на автотранспорт. Тесное взаимодействие грузоотправителей, а также железнодорожного и морских перевозчиков, в этом году дало новый толчок в развитии транзитных перевозок по Транс-сибу. С учетом преимуществ Транссибирского маршрута сегодня рассматриваются долгосрочные проекты сотрудничества с грузоотправителями в странах АТР: с оказанием им комплексной транспортной услуги - будь то поставки бытовой техники, электроники или комплектующих деталей для сборки автомобилей производства компаний Китая и Кореи в Россию, а также транзитом по РФ в страны Европы.
    Для координации действий в связи с увеличением грузовых контейнерных транспортировок между РЖД и Китайскими железными дорогами было принято Соглашение о создании российско-китайского предприятия по доставке контейнеров через по-гранпереход Маньчжурия-Забайкальск и далее в Европу - при участии совместного российско-немецкого предприятия в области грузовых перевозок. Безусловно, в реализации данных проектов заинтересованы ряд транспортных компаний: клиент в данном случае получает возможность на конкурсной основе сделать свой выбор, основываясь на оптимальных условиях и качестве предоставляемого сервиса.

    ОДИН В ПОЛЕ НЕ ВОИН
    Важным моментом в современной технологии организации контейнерных перевозок является обеспечение неразрывности логистической цепочки: начиная от контактов с грузоотправителями и заканчивая непосредственно организацией доставки на всех ее этапах, что должно достигаться стремлением всех участников перевозочного процесса взаимодействовать между собой. Прежде всего это касается связки "перевозчик-экспедитор".
    Говоря непосредственно об интермодальных маршрутах, мы часто сталкиваемся с ситуацией, когда клиент пытается самостоятельно выстроить "диалог" с каждым участником транспортной цепочки отдельно, а в результате страдает качество. Взаимодействие должно быть построено таким образом, чтобы потребитель транспортных услуг, обратившись к любому участнику перевозки, смог бы выгодно организовать доставку груза "от двери до двери", получив при этом сквозную ставку на всю перевозку.
    Необходимо разработать и реально продемонстрировать на внешнем рынке такую совместную технологию, при которой каждый будет обладать достоверной информацией о грузе непосредственно с момента его готовности к отправке. Это означает, что должна быть внедрена совместная технология информирования о проследовании груза при условии тесного взаимодействия грузоотправителя, экспедитора, железнодорожного перевозчика, терминального экспедитора и морского перевозчика.
    При организации интермодальной пере-возки каждый из ее участников должен иметь полную информацию о движении груза, его маршруте, расписании и характере. Железнодорожному перевозчику следует, например, заранее знать время судозахода и количество контейнеров на судне. Так же как и терминальный экспедитор должен получить предварительную информацию о подходе контейнерного поезда, типе подвозимых контейнеров и т.д. Имея такие сведения, участники перевозки смогут наладить технологический процесс доставки таким образом, чтобы избежать в пути простоя груза. Информацией можно обмениваться либо оперативно (по запросу), либо обращаясь в общий банк данных, который необходимо будет создать общими усилиями: потребность в такой информационной программе есть у каждого участника перевозки.
    Ставя своей задачей освоение функций национального контейнерного перевозчика, мы понимаем свою ответственность и открыты для сотрудничества.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1477 [~CODE] => 1477 [EXTERNAL_ID] => 1477 [~EXTERNAL_ID] => 1477 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106508:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106508:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105167 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106508:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105167 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106508:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106508:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106508:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106508:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнерные перевозки: полет нормальный [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерные перевозки: полет нормальный [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/18.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерные перевозки: полет нормальный [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерные перевозки: полет нормальный [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/18.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные перевозки: полет нормальный [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные перевозки: полет нормальный [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные перевозки: полет нормальный [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные перевозки: полет нормальный [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные перевозки: полет нормальный [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные перевозки: полет нормальный [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные перевозки: полет нормальный [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные перевозки: полет нормальный ) )
    РЖД-Партнер

    Рынок грузовых перевозок: от теории к практике

    Array
    (
        [ID] => 106507
        [~ID] => 106507
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [NAME] => Рынок грузовых перевозок: от теории к практике
        [~NAME] => Рынок грузовых перевозок: от теории к практике
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1476/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1476/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Формирование рынка грузовых железнодорожных перевозок - одна из основных задач структурной реформы отрасли. Ее решение предполагает развитие конкуренции через создание равных конкурентных условий для всех его участников.
    Однако для того, чтобы усилия по формированию были эффективны, необходимо принимать во внимание существование ряда фундаментальных проблем.

    Равны ли условия?
    Первая связана с самим определением поля конкуренции. Традиционная теория рассматривает границы рынка в двух измерениях: товарном - выражается товаром, удовлетворяющим потребность; и географическом - характеризуется местом потребления или продажи товара. Однако транспортный рынок имеет только одно измерение, поскольку товарная и географическая границы интегрированы, ибо транспорт удовлетворяет потребность в перевозке определенного груза по определенной корреспонденции.
    Второй момент касается самого круга участников. В настоящее время ОАО "РЖД" конкурирует на рынке транспортных услуг на нескольких уровнях. С одной стороны, как владелец железнодорожной инфраструктуры, - с другими видами транспорта: автомобильным, трубопроводным, авиационным и водным. С другой, как субъект рынка железнодорожных перевозок, - с иными перевозочными компаниями. В этом сегменте также требуется создание равных конкурентных условий для всех участников перевозочного процесса.
    Однако в настоящее время ОАО "РЖД" и другие железнодорожные компании находятся в неравных условиях. При этом неравенство не является симметричным. Российские железные дороги ограничены в определении своей тарифной политики жестким государственным регулированием и вынуждены перевозить все без исключения предъявляемые грузы - то есть лишены права выбора покупателя. В то же время частные компании имеют возможность проводить гибкую тарифную политику, но не могут выбирать поставщика инфраструктурных услуг... Сегодня перед государством в лице его регулирующих органов стоит первоочередная задача по нивелированию подобных ограничений или по приведению их в "равновесное состояние" - не дающее никакой из транспортных компаний изначальных преимуществ в конкурентной борьбе.
    Особо следует сказать о том, что одно из наиболее частых обвинений в адрес Российских железных дорог со стороны представителей частного бизнеса - это обвинение в монополизме. Действительно: в части инфраструктуры компания может называться естест-венным монополистом, однако отрицательным данный факт считаться не должен.
    В теории экономики и рыночного управления естественный монополизм, как таковой, никогда не назывался сдерживающим фактором экономического развития. Сам термин "естественная монополия" уже указывает на "естественность" или "природность" данной ситуации, а законодатель-ство определяет ее как "состояние товарного рынка, при котором удовлетворение спроса эффективнее в отсутствии конкуренции в силу технологических особенностей производства в связи с существенным понижением издер-жек". То есть естественная монополия - это не есть нечто противоречащее рыночному хозяйству. Напротив - это форма управляемого и органичного взаимодействия бизнеса и государства.

    Несовершенная конкуренция или олигополия
    Если рассматривать процесс формирования рынка грузовых железнодорожных перевозок в практической плоскости, то он образуется под влиянием двух основных процессов: увеличения числа частных компаний (перевозчиков и операторов) и роста их парка вагонов, а также создания дочерних и зависимых обществ ОАО "РЖД" в потенциально-конкурентных секторах транспортного рынка.
    В минувшем году произошло значительное (с 2051 до 2455-ти) увеличение числа собственников подвижного состава. Сегодня 29% парка уже принадлежит частным компаниям. При этом в течение последних двух лет темпы приобретения приватных вагонов в шесть раз опережают аналогичные показатели ОАО "РЖД". Менеджмент компании расценивает это явление как положительное, так как в результате в железнодорожную отрасль вливаются миллиарды рублей частных инвестиций.
    Однако существующие "перекосы" в тарифной политике привели к тому, что наи-более привлекательными для независимых фирм оказались перевозки грузов третьего класса. С точки зрения рынка - это абсолютно нормально: капитал идет туда, где наиболее выгодно может использоваться. Однако в разрезе интересов компании это явление отнюдь не может расцениваться как положительное, так как ОАО "РЖД" вытесняется из сегментов высокодоходных транспортировок и остается с низкодоходными, которые обязано обслуживать как общественный перевозчик.
    Достаточно привести несколько красноречивых цифр. В 2004 году объем перевозок высокодоходных грузов в приватном парке вырос на 29,8%, а в парке ОАО "РЖД" сократился на 4,8%; уровень среднедоходных - вырос на 19,2%, а в парке компании "Российские железные дороги" сократился на 4,6%. Таким образом становится очевидным, что без повышения эффективности государственного регулирования отрасли дальнейшее решение задачи по созданию конкурентного сектора железнодорожных перевозок будет затруднено. В целом же на этом рынке уже сейчас можно выделить до восемнадцати конкурентных сегментов, где доля ОАО "РЖД" не превышает 25-30%. Однако железнодорожная специфика не позволяет говорить о том, что мы приближаемся к обеспечению совершенной конкуренции. Так, если посмотреть структуру изменения числа собственников подвижного состава и парка вагонов, то наибольший прирост имел место среди мелких (до 20-ти вагонов) собст-венников: их число увеличилось на 25% (до 1470-ти компаний), а парк - на 22% (до 9918-ти единиц). А также среди сверхкрупных владельцев (свыше 1000 вагонов), число которых выросло на 34% (до 51-й компании), а парк вагонов - на 36% (до 94601 единицы). Это привело к тому, что за 2004 год совокупная доля двух указанных групп компаний в приватном парке вагонов увеличилась с 42,0 до 46,5%.
    Важно отметить, что именно сверхкрупные собственники подвижного состава зачастую входят в промышленные холдинги и ориентированы на обслуживание конкретного грузоотправителя. Очевидно, что такие компании занимают монопольное (или близкое к нему) положение в своих рыночных нишах, ограничивая конкуренцию отнюдь не рыночными (чаще за счет политики холдинга в отношении выбора перевозчика) методами. Сам характер перевозки, как дифференцированного товара, позволяет существовать лишь дифференцированной олигополии; или монополистической, а не совершенной конкуренции.

    Рынок и "дочки"
    Кроме снижения уровня концентрации на рынке "массовых" перевозок в отрасли в настоящее время создаются условия для развития конкуренции в секторе специализированных перевозок через создание дочерних перевозочных компаний ОАО "РЖД". К ним в первую очередь относятся контейнерные ("Трансконтейнер") и перевозки скоропортящихся грузов ("Рефсервис").
    Объем контейнерных транспортировок в 2003-м превысил 14,7 млн.тонн. В их структуре уже с 1997 года устойчиво растут экспортные грузы: как относительно, так и абсолютно. За последние три года, по официаль-ной статистике, рост составляет около 80%. Однако официальные данные не учитывают объемы перевозок автомобильным транспортом, который является прямым конкурентом железных дорог в этом сегменте рынка, так как доставляет клиентам именно "контейнеро-пригодные" грузы, в том числе выполняя и непосредст-венно контейнерные транспортировки. Доля ОАО "РЖД" в таких перевозках с учетом этого фактора оценивается примерно в 10%. В контейнерах, принадлежащих компании, по итогам августа 2004 года было доставлено 37,6% от общего объема контейнерных грузо-поставок.
    Таким образом, создаваемое дочернее общество "Трансконтейнер" изначально выходит на сложившийся конкурентный рынок. При этом макроэкономической задачей является обеспечение ускоренного роста этого вида перевозок российским железнодорожным транспортом; и в первую очередь - в межгосударственных транспортных коридорах. Ее решение потребует сохранения "Трансконтейнера" в лице единого мощного перевозчика.
    "Рефсервис" специализируется на доставках скоропортящихся продуктов в рефрижераторных составах. Этот филиал в настоящее время располагает парком из 17-ти тысяч специализированных рефрижераторных вагонов. Объем перевозок продовольственных грузов в 2003 году составил 3,6 млн.тонн, в том числе 3,2 млн. - скоропортящихся.
    Услуги, предоставляемые "Рефсервисом" по перевозке грузов в изотермическом подвижном составе на железнодорожном транспорте, взаимозаменяемы другими их видами (транспортировка в крытых вагонах и в рефрижераторных контейнерах), а также - услугами другого транспорта:
  • в 2003 году доля "Рефсервиса" на рынке по объему железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов составила 24%;
  • объемы же доставки СПГ автомобильным транспортом (по экспертным оценкам) практически равны перевозкам таких продуктов всеми видами железнодорожного подвижного состава.
    Особенно сильны позиции автоперевозчиков на коротких расстояниях - до 1000 километров.
    Таким образом, создаваемое дочернее общество "Рефсервис" так же не занимает доминирующего положения на рынке перевозок скоропортящихся грузов. В итоге выделение этого филиала из ОАО "РЖД" призвано обеспечить прозрачные условия для реализации самостоятельного бизнеса и, как следствие, - для роста инвестиционной привлекательности компании. А также создать эффективные коммерческие условия для ведения бизнеса и на этой основе укрепить позиции на рынке данных перевозок.

    Резюме
    В целом следует отметить, что за год существования ОАО "РЖД" как коммерческой компании происходило активное формирование рынка грузовых железнодорожных перевозок. Однако во многих отношениях корпорация находится в неравных условиях со своими конкурентами, что требует принятия соответствующих мер со стороны органов государственного регулирования. И прежде всего - обеспечить для ОАО "Российские железные дороги" возможность проводить гибкую тарифную политику в сегментах, где отсутствуют доминирующие компании.
    [~DETAIL_TEXT] => Формирование рынка грузовых железнодорожных перевозок - одна из основных задач структурной реформы отрасли. Ее решение предполагает развитие конкуренции через создание равных конкурентных условий для всех его участников.
    Однако для того, чтобы усилия по формированию были эффективны, необходимо принимать во внимание существование ряда фундаментальных проблем.

    Равны ли условия?
    Первая связана с самим определением поля конкуренции. Традиционная теория рассматривает границы рынка в двух измерениях: товарном - выражается товаром, удовлетворяющим потребность; и географическом - характеризуется местом потребления или продажи товара. Однако транспортный рынок имеет только одно измерение, поскольку товарная и географическая границы интегрированы, ибо транспорт удовлетворяет потребность в перевозке определенного груза по определенной корреспонденции.
    Второй момент касается самого круга участников. В настоящее время ОАО "РЖД" конкурирует на рынке транспортных услуг на нескольких уровнях. С одной стороны, как владелец железнодорожной инфраструктуры, - с другими видами транспорта: автомобильным, трубопроводным, авиационным и водным. С другой, как субъект рынка железнодорожных перевозок, - с иными перевозочными компаниями. В этом сегменте также требуется создание равных конкурентных условий для всех участников перевозочного процесса.
    Однако в настоящее время ОАО "РЖД" и другие железнодорожные компании находятся в неравных условиях. При этом неравенство не является симметричным. Российские железные дороги ограничены в определении своей тарифной политики жестким государственным регулированием и вынуждены перевозить все без исключения предъявляемые грузы - то есть лишены права выбора покупателя. В то же время частные компании имеют возможность проводить гибкую тарифную политику, но не могут выбирать поставщика инфраструктурных услуг... Сегодня перед государством в лице его регулирующих органов стоит первоочередная задача по нивелированию подобных ограничений или по приведению их в "равновесное состояние" - не дающее никакой из транспортных компаний изначальных преимуществ в конкурентной борьбе.
    Особо следует сказать о том, что одно из наиболее частых обвинений в адрес Российских железных дорог со стороны представителей частного бизнеса - это обвинение в монополизме. Действительно: в части инфраструктуры компания может называться естест-венным монополистом, однако отрицательным данный факт считаться не должен.
    В теории экономики и рыночного управления естественный монополизм, как таковой, никогда не назывался сдерживающим фактором экономического развития. Сам термин "естественная монополия" уже указывает на "естественность" или "природность" данной ситуации, а законодатель-ство определяет ее как "состояние товарного рынка, при котором удовлетворение спроса эффективнее в отсутствии конкуренции в силу технологических особенностей производства в связи с существенным понижением издер-жек". То есть естественная монополия - это не есть нечто противоречащее рыночному хозяйству. Напротив - это форма управляемого и органичного взаимодействия бизнеса и государства.

    Несовершенная конкуренция или олигополия
    Если рассматривать процесс формирования рынка грузовых железнодорожных перевозок в практической плоскости, то он образуется под влиянием двух основных процессов: увеличения числа частных компаний (перевозчиков и операторов) и роста их парка вагонов, а также создания дочерних и зависимых обществ ОАО "РЖД" в потенциально-конкурентных секторах транспортного рынка.
    В минувшем году произошло значительное (с 2051 до 2455-ти) увеличение числа собственников подвижного состава. Сегодня 29% парка уже принадлежит частным компаниям. При этом в течение последних двух лет темпы приобретения приватных вагонов в шесть раз опережают аналогичные показатели ОАО "РЖД". Менеджмент компании расценивает это явление как положительное, так как в результате в железнодорожную отрасль вливаются миллиарды рублей частных инвестиций.
    Однако существующие "перекосы" в тарифной политике привели к тому, что наи-более привлекательными для независимых фирм оказались перевозки грузов третьего класса. С точки зрения рынка - это абсолютно нормально: капитал идет туда, где наиболее выгодно может использоваться. Однако в разрезе интересов компании это явление отнюдь не может расцениваться как положительное, так как ОАО "РЖД" вытесняется из сегментов высокодоходных транспортировок и остается с низкодоходными, которые обязано обслуживать как общественный перевозчик.
    Достаточно привести несколько красноречивых цифр. В 2004 году объем перевозок высокодоходных грузов в приватном парке вырос на 29,8%, а в парке ОАО "РЖД" сократился на 4,8%; уровень среднедоходных - вырос на 19,2%, а в парке компании "Российские железные дороги" сократился на 4,6%. Таким образом становится очевидным, что без повышения эффективности государственного регулирования отрасли дальнейшее решение задачи по созданию конкурентного сектора железнодорожных перевозок будет затруднено. В целом же на этом рынке уже сейчас можно выделить до восемнадцати конкурентных сегментов, где доля ОАО "РЖД" не превышает 25-30%. Однако железнодорожная специфика не позволяет говорить о том, что мы приближаемся к обеспечению совершенной конкуренции. Так, если посмотреть структуру изменения числа собственников подвижного состава и парка вагонов, то наибольший прирост имел место среди мелких (до 20-ти вагонов) собст-венников: их число увеличилось на 25% (до 1470-ти компаний), а парк - на 22% (до 9918-ти единиц). А также среди сверхкрупных владельцев (свыше 1000 вагонов), число которых выросло на 34% (до 51-й компании), а парк вагонов - на 36% (до 94601 единицы). Это привело к тому, что за 2004 год совокупная доля двух указанных групп компаний в приватном парке вагонов увеличилась с 42,0 до 46,5%.
    Важно отметить, что именно сверхкрупные собственники подвижного состава зачастую входят в промышленные холдинги и ориентированы на обслуживание конкретного грузоотправителя. Очевидно, что такие компании занимают монопольное (или близкое к нему) положение в своих рыночных нишах, ограничивая конкуренцию отнюдь не рыночными (чаще за счет политики холдинга в отношении выбора перевозчика) методами. Сам характер перевозки, как дифференцированного товара, позволяет существовать лишь дифференцированной олигополии; или монополистической, а не совершенной конкуренции.

    Рынок и "дочки"
    Кроме снижения уровня концентрации на рынке "массовых" перевозок в отрасли в настоящее время создаются условия для развития конкуренции в секторе специализированных перевозок через создание дочерних перевозочных компаний ОАО "РЖД". К ним в первую очередь относятся контейнерные ("Трансконтейнер") и перевозки скоропортящихся грузов ("Рефсервис").
    Объем контейнерных транспортировок в 2003-м превысил 14,7 млн.тонн. В их структуре уже с 1997 года устойчиво растут экспортные грузы: как относительно, так и абсолютно. За последние три года, по официаль-ной статистике, рост составляет около 80%. Однако официальные данные не учитывают объемы перевозок автомобильным транспортом, который является прямым конкурентом железных дорог в этом сегменте рынка, так как доставляет клиентам именно "контейнеро-пригодные" грузы, в том числе выполняя и непосредст-венно контейнерные транспортировки. Доля ОАО "РЖД" в таких перевозках с учетом этого фактора оценивается примерно в 10%. В контейнерах, принадлежащих компании, по итогам августа 2004 года было доставлено 37,6% от общего объема контейнерных грузо-поставок.
    Таким образом, создаваемое дочернее общество "Трансконтейнер" изначально выходит на сложившийся конкурентный рынок. При этом макроэкономической задачей является обеспечение ускоренного роста этого вида перевозок российским железнодорожным транспортом; и в первую очередь - в межгосударственных транспортных коридорах. Ее решение потребует сохранения "Трансконтейнера" в лице единого мощного перевозчика.
    "Рефсервис" специализируется на доставках скоропортящихся продуктов в рефрижераторных составах. Этот филиал в настоящее время располагает парком из 17-ти тысяч специализированных рефрижераторных вагонов. Объем перевозок продовольственных грузов в 2003 году составил 3,6 млн.тонн, в том числе 3,2 млн. - скоропортящихся.
    Услуги, предоставляемые "Рефсервисом" по перевозке грузов в изотермическом подвижном составе на железнодорожном транспорте, взаимозаменяемы другими их видами (транспортировка в крытых вагонах и в рефрижераторных контейнерах), а также - услугами другого транспорта:
  • в 2003 году доля "Рефсервиса" на рынке по объему железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов составила 24%;
  • объемы же доставки СПГ автомобильным транспортом (по экспертным оценкам) практически равны перевозкам таких продуктов всеми видами железнодорожного подвижного состава.
    Особенно сильны позиции автоперевозчиков на коротких расстояниях - до 1000 километров.
    Таким образом, создаваемое дочернее общество "Рефсервис" так же не занимает доминирующего положения на рынке перевозок скоропортящихся грузов. В итоге выделение этого филиала из ОАО "РЖД" призвано обеспечить прозрачные условия для реализации самостоятельного бизнеса и, как следствие, - для роста инвестиционной привлекательности компании. А также создать эффективные коммерческие условия для ведения бизнеса и на этой основе укрепить позиции на рынке данных перевозок.

    Резюме
    В целом следует отметить, что за год существования ОАО "РЖД" как коммерческой компании происходило активное формирование рынка грузовых железнодорожных перевозок. Однако во многих отношениях корпорация находится в неравных условиях со своими конкурентами, что требует принятия соответствующих мер со стороны органов государственного регулирования. И прежде всего - обеспечить для ОАО "Российские железные дороги" возможность проводить гибкую тарифную политику в сегментах, где отсутствуют доминирующие компании.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1476 [~CODE] => 1476 [EXTERNAL_ID] => 1476 [~EXTERNAL_ID] => 1476 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106507:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106507:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105167 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106507:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105167 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106507:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106507:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106507:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106507:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рынок грузовых перевозок: от теории к практике [SECTION_META_KEYWORDS] => рынок грузовых перевозок: от теории к практике [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/17.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Рынок грузовых перевозок: от теории к практике [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынок грузовых перевозок: от теории к практике [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/17.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок грузовых перевозок: от теории к практике [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок грузовых перевозок: от теории к практике [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок грузовых перевозок: от теории к практике [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок грузовых перевозок: от теории к практике [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок грузовых перевозок: от теории к практике [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок грузовых перевозок: от теории к практике [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок грузовых перевозок: от теории к практике [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок грузовых перевозок: от теории к практике ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 106507
        [~ID] => 106507
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [NAME] => Рынок грузовых перевозок: от теории к практике
        [~NAME] => Рынок грузовых перевозок: от теории к практике
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1476/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1476/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Формирование рынка грузовых железнодорожных перевозок - одна из основных задач структурной реформы отрасли. Ее решение предполагает развитие конкуренции через создание равных конкурентных условий для всех его участников.
    Однако для того, чтобы усилия по формированию были эффективны, необходимо принимать во внимание существование ряда фундаментальных проблем.

    Равны ли условия?
    Первая связана с самим определением поля конкуренции. Традиционная теория рассматривает границы рынка в двух измерениях: товарном - выражается товаром, удовлетворяющим потребность; и географическом - характеризуется местом потребления или продажи товара. Однако транспортный рынок имеет только одно измерение, поскольку товарная и географическая границы интегрированы, ибо транспорт удовлетворяет потребность в перевозке определенного груза по определенной корреспонденции.
    Второй момент касается самого круга участников. В настоящее время ОАО "РЖД" конкурирует на рынке транспортных услуг на нескольких уровнях. С одной стороны, как владелец железнодорожной инфраструктуры, - с другими видами транспорта: автомобильным, трубопроводным, авиационным и водным. С другой, как субъект рынка железнодорожных перевозок, - с иными перевозочными компаниями. В этом сегменте также требуется создание равных конкурентных условий для всех участников перевозочного процесса.
    Однако в настоящее время ОАО "РЖД" и другие железнодорожные компании находятся в неравных условиях. При этом неравенство не является симметричным. Российские железные дороги ограничены в определении своей тарифной политики жестким государственным регулированием и вынуждены перевозить все без исключения предъявляемые грузы - то есть лишены права выбора покупателя. В то же время частные компании имеют возможность проводить гибкую тарифную политику, но не могут выбирать поставщика инфраструктурных услуг... Сегодня перед государством в лице его регулирующих органов стоит первоочередная задача по нивелированию подобных ограничений или по приведению их в "равновесное состояние" - не дающее никакой из транспортных компаний изначальных преимуществ в конкурентной борьбе.
    Особо следует сказать о том, что одно из наиболее частых обвинений в адрес Российских железных дорог со стороны представителей частного бизнеса - это обвинение в монополизме. Действительно: в части инфраструктуры компания может называться естест-венным монополистом, однако отрицательным данный факт считаться не должен.
    В теории экономики и рыночного управления естественный монополизм, как таковой, никогда не назывался сдерживающим фактором экономического развития. Сам термин "естественная монополия" уже указывает на "естественность" или "природность" данной ситуации, а законодатель-ство определяет ее как "состояние товарного рынка, при котором удовлетворение спроса эффективнее в отсутствии конкуренции в силу технологических особенностей производства в связи с существенным понижением издер-жек". То есть естественная монополия - это не есть нечто противоречащее рыночному хозяйству. Напротив - это форма управляемого и органичного взаимодействия бизнеса и государства.

    Несовершенная конкуренция или олигополия
    Если рассматривать процесс формирования рынка грузовых железнодорожных перевозок в практической плоскости, то он образуется под влиянием двух основных процессов: увеличения числа частных компаний (перевозчиков и операторов) и роста их парка вагонов, а также создания дочерних и зависимых обществ ОАО "РЖД" в потенциально-конкурентных секторах транспортного рынка.
    В минувшем году произошло значительное (с 2051 до 2455-ти) увеличение числа собственников подвижного состава. Сегодня 29% парка уже принадлежит частным компаниям. При этом в течение последних двух лет темпы приобретения приватных вагонов в шесть раз опережают аналогичные показатели ОАО "РЖД". Менеджмент компании расценивает это явление как положительное, так как в результате в железнодорожную отрасль вливаются миллиарды рублей частных инвестиций.
    Однако существующие "перекосы" в тарифной политике привели к тому, что наи-более привлекательными для независимых фирм оказались перевозки грузов третьего класса. С точки зрения рынка - это абсолютно нормально: капитал идет туда, где наиболее выгодно может использоваться. Однако в разрезе интересов компании это явление отнюдь не может расцениваться как положительное, так как ОАО "РЖД" вытесняется из сегментов высокодоходных транспортировок и остается с низкодоходными, которые обязано обслуживать как общественный перевозчик.
    Достаточно привести несколько красноречивых цифр. В 2004 году объем перевозок высокодоходных грузов в приватном парке вырос на 29,8%, а в парке ОАО "РЖД" сократился на 4,8%; уровень среднедоходных - вырос на 19,2%, а в парке компании "Российские железные дороги" сократился на 4,6%. Таким образом становится очевидным, что без повышения эффективности государственного регулирования отрасли дальнейшее решение задачи по созданию конкурентного сектора железнодорожных перевозок будет затруднено. В целом же на этом рынке уже сейчас можно выделить до восемнадцати конкурентных сегментов, где доля ОАО "РЖД" не превышает 25-30%. Однако железнодорожная специфика не позволяет говорить о том, что мы приближаемся к обеспечению совершенной конкуренции. Так, если посмотреть структуру изменения числа собственников подвижного состава и парка вагонов, то наибольший прирост имел место среди мелких (до 20-ти вагонов) собст-венников: их число увеличилось на 25% (до 1470-ти компаний), а парк - на 22% (до 9918-ти единиц). А также среди сверхкрупных владельцев (свыше 1000 вагонов), число которых выросло на 34% (до 51-й компании), а парк вагонов - на 36% (до 94601 единицы). Это привело к тому, что за 2004 год совокупная доля двух указанных групп компаний в приватном парке вагонов увеличилась с 42,0 до 46,5%.
    Важно отметить, что именно сверхкрупные собственники подвижного состава зачастую входят в промышленные холдинги и ориентированы на обслуживание конкретного грузоотправителя. Очевидно, что такие компании занимают монопольное (или близкое к нему) положение в своих рыночных нишах, ограничивая конкуренцию отнюдь не рыночными (чаще за счет политики холдинга в отношении выбора перевозчика) методами. Сам характер перевозки, как дифференцированного товара, позволяет существовать лишь дифференцированной олигополии; или монополистической, а не совершенной конкуренции.

    Рынок и "дочки"
    Кроме снижения уровня концентрации на рынке "массовых" перевозок в отрасли в настоящее время создаются условия для развития конкуренции в секторе специализированных перевозок через создание дочерних перевозочных компаний ОАО "РЖД". К ним в первую очередь относятся контейнерные ("Трансконтейнер") и перевозки скоропортящихся грузов ("Рефсервис").
    Объем контейнерных транспортировок в 2003-м превысил 14,7 млн.тонн. В их структуре уже с 1997 года устойчиво растут экспортные грузы: как относительно, так и абсолютно. За последние три года, по официаль-ной статистике, рост составляет около 80%. Однако официальные данные не учитывают объемы перевозок автомобильным транспортом, который является прямым конкурентом железных дорог в этом сегменте рынка, так как доставляет клиентам именно "контейнеро-пригодные" грузы, в том числе выполняя и непосредст-венно контейнерные транспортировки. Доля ОАО "РЖД" в таких перевозках с учетом этого фактора оценивается примерно в 10%. В контейнерах, принадлежащих компании, по итогам августа 2004 года было доставлено 37,6% от общего объема контейнерных грузо-поставок.
    Таким образом, создаваемое дочернее общество "Трансконтейнер" изначально выходит на сложившийся конкурентный рынок. При этом макроэкономической задачей является обеспечение ускоренного роста этого вида перевозок российским железнодорожным транспортом; и в первую очередь - в межгосударственных транспортных коридорах. Ее решение потребует сохранения "Трансконтейнера" в лице единого мощного перевозчика.
    "Рефсервис" специализируется на доставках скоропортящихся продуктов в рефрижераторных составах. Этот филиал в настоящее время располагает парком из 17-ти тысяч специализированных рефрижераторных вагонов. Объем перевозок продовольственных грузов в 2003 году составил 3,6 млн.тонн, в том числе 3,2 млн. - скоропортящихся.
    Услуги, предоставляемые "Рефсервисом" по перевозке грузов в изотермическом подвижном составе на железнодорожном транспорте, взаимозаменяемы другими их видами (транспортировка в крытых вагонах и в рефрижераторных контейнерах), а также - услугами другого транспорта:
  • в 2003 году доля "Рефсервиса" на рынке по объему железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов составила 24%;
  • объемы же доставки СПГ автомобильным транспортом (по экспертным оценкам) практически равны перевозкам таких продуктов всеми видами железнодорожного подвижного состава.
    Особенно сильны позиции автоперевозчиков на коротких расстояниях - до 1000 километров.
    Таким образом, создаваемое дочернее общество "Рефсервис" так же не занимает доминирующего положения на рынке перевозок скоропортящихся грузов. В итоге выделение этого филиала из ОАО "РЖД" призвано обеспечить прозрачные условия для реализации самостоятельного бизнеса и, как следствие, - для роста инвестиционной привлекательности компании. А также создать эффективные коммерческие условия для ведения бизнеса и на этой основе укрепить позиции на рынке данных перевозок.

    Резюме
    В целом следует отметить, что за год существования ОАО "РЖД" как коммерческой компании происходило активное формирование рынка грузовых железнодорожных перевозок. Однако во многих отношениях корпорация находится в неравных условиях со своими конкурентами, что требует принятия соответствующих мер со стороны органов государственного регулирования. И прежде всего - обеспечить для ОАО "Российские железные дороги" возможность проводить гибкую тарифную политику в сегментах, где отсутствуют доминирующие компании.
    [~DETAIL_TEXT] => Формирование рынка грузовых железнодорожных перевозок - одна из основных задач структурной реформы отрасли. Ее решение предполагает развитие конкуренции через создание равных конкурентных условий для всех его участников.
    Однако для того, чтобы усилия по формированию были эффективны, необходимо принимать во внимание существование ряда фундаментальных проблем.

    Равны ли условия?
    Первая связана с самим определением поля конкуренции. Традиционная теория рассматривает границы рынка в двух измерениях: товарном - выражается товаром, удовлетворяющим потребность; и географическом - характеризуется местом потребления или продажи товара. Однако транспортный рынок имеет только одно измерение, поскольку товарная и географическая границы интегрированы, ибо транспорт удовлетворяет потребность в перевозке определенного груза по определенной корреспонденции.
    Второй момент касается самого круга участников. В настоящее время ОАО "РЖД" конкурирует на рынке транспортных услуг на нескольких уровнях. С одной стороны, как владелец железнодорожной инфраструктуры, - с другими видами транспорта: автомобильным, трубопроводным, авиационным и водным. С другой, как субъект рынка железнодорожных перевозок, - с иными перевозочными компаниями. В этом сегменте также требуется создание равных конкурентных условий для всех участников перевозочного процесса.
    Однако в настоящее время ОАО "РЖД" и другие железнодорожные компании находятся в неравных условиях. При этом неравенство не является симметричным. Российские железные дороги ограничены в определении своей тарифной политики жестким государственным регулированием и вынуждены перевозить все без исключения предъявляемые грузы - то есть лишены права выбора покупателя. В то же время частные компании имеют возможность проводить гибкую тарифную политику, но не могут выбирать поставщика инфраструктурных услуг... Сегодня перед государством в лице его регулирующих органов стоит первоочередная задача по нивелированию подобных ограничений или по приведению их в "равновесное состояние" - не дающее никакой из транспортных компаний изначальных преимуществ в конкурентной борьбе.
    Особо следует сказать о том, что одно из наиболее частых обвинений в адрес Российских железных дорог со стороны представителей частного бизнеса - это обвинение в монополизме. Действительно: в части инфраструктуры компания может называться естест-венным монополистом, однако отрицательным данный факт считаться не должен.
    В теории экономики и рыночного управления естественный монополизм, как таковой, никогда не назывался сдерживающим фактором экономического развития. Сам термин "естественная монополия" уже указывает на "естественность" или "природность" данной ситуации, а законодатель-ство определяет ее как "состояние товарного рынка, при котором удовлетворение спроса эффективнее в отсутствии конкуренции в силу технологических особенностей производства в связи с существенным понижением издер-жек". То есть естественная монополия - это не есть нечто противоречащее рыночному хозяйству. Напротив - это форма управляемого и органичного взаимодействия бизнеса и государства.

    Несовершенная конкуренция или олигополия
    Если рассматривать процесс формирования рынка грузовых железнодорожных перевозок в практической плоскости, то он образуется под влиянием двух основных процессов: увеличения числа частных компаний (перевозчиков и операторов) и роста их парка вагонов, а также создания дочерних и зависимых обществ ОАО "РЖД" в потенциально-конкурентных секторах транспортного рынка.
    В минувшем году произошло значительное (с 2051 до 2455-ти) увеличение числа собственников подвижного состава. Сегодня 29% парка уже принадлежит частным компаниям. При этом в течение последних двух лет темпы приобретения приватных вагонов в шесть раз опережают аналогичные показатели ОАО "РЖД". Менеджмент компании расценивает это явление как положительное, так как в результате в железнодорожную отрасль вливаются миллиарды рублей частных инвестиций.
    Однако существующие "перекосы" в тарифной политике привели к тому, что наи-более привлекательными для независимых фирм оказались перевозки грузов третьего класса. С точки зрения рынка - это абсолютно нормально: капитал идет туда, где наиболее выгодно может использоваться. Однако в разрезе интересов компании это явление отнюдь не может расцениваться как положительное, так как ОАО "РЖД" вытесняется из сегментов высокодоходных транспортировок и остается с низкодоходными, которые обязано обслуживать как общественный перевозчик.
    Достаточно привести несколько красноречивых цифр. В 2004 году объем перевозок высокодоходных грузов в приватном парке вырос на 29,8%, а в парке ОАО "РЖД" сократился на 4,8%; уровень среднедоходных - вырос на 19,2%, а в парке компании "Российские железные дороги" сократился на 4,6%. Таким образом становится очевидным, что без повышения эффективности государственного регулирования отрасли дальнейшее решение задачи по созданию конкурентного сектора железнодорожных перевозок будет затруднено. В целом же на этом рынке уже сейчас можно выделить до восемнадцати конкурентных сегментов, где доля ОАО "РЖД" не превышает 25-30%. Однако железнодорожная специфика не позволяет говорить о том, что мы приближаемся к обеспечению совершенной конкуренции. Так, если посмотреть структуру изменения числа собственников подвижного состава и парка вагонов, то наибольший прирост имел место среди мелких (до 20-ти вагонов) собст-венников: их число увеличилось на 25% (до 1470-ти компаний), а парк - на 22% (до 9918-ти единиц). А также среди сверхкрупных владельцев (свыше 1000 вагонов), число которых выросло на 34% (до 51-й компании), а парк вагонов - на 36% (до 94601 единицы). Это привело к тому, что за 2004 год совокупная доля двух указанных групп компаний в приватном парке вагонов увеличилась с 42,0 до 46,5%.
    Важно отметить, что именно сверхкрупные собственники подвижного состава зачастую входят в промышленные холдинги и ориентированы на обслуживание конкретного грузоотправителя. Очевидно, что такие компании занимают монопольное (или близкое к нему) положение в своих рыночных нишах, ограничивая конкуренцию отнюдь не рыночными (чаще за счет политики холдинга в отношении выбора перевозчика) методами. Сам характер перевозки, как дифференцированного товара, позволяет существовать лишь дифференцированной олигополии; или монополистической, а не совершенной конкуренции.

    Рынок и "дочки"
    Кроме снижения уровня концентрации на рынке "массовых" перевозок в отрасли в настоящее время создаются условия для развития конкуренции в секторе специализированных перевозок через создание дочерних перевозочных компаний ОАО "РЖД". К ним в первую очередь относятся контейнерные ("Трансконтейнер") и перевозки скоропортящихся грузов ("Рефсервис").
    Объем контейнерных транспортировок в 2003-м превысил 14,7 млн.тонн. В их структуре уже с 1997 года устойчиво растут экспортные грузы: как относительно, так и абсолютно. За последние три года, по официаль-ной статистике, рост составляет около 80%. Однако официальные данные не учитывают объемы перевозок автомобильным транспортом, который является прямым конкурентом железных дорог в этом сегменте рынка, так как доставляет клиентам именно "контейнеро-пригодные" грузы, в том числе выполняя и непосредст-венно контейнерные транспортировки. Доля ОАО "РЖД" в таких перевозках с учетом этого фактора оценивается примерно в 10%. В контейнерах, принадлежащих компании, по итогам августа 2004 года было доставлено 37,6% от общего объема контейнерных грузо-поставок.
    Таким образом, создаваемое дочернее общество "Трансконтейнер" изначально выходит на сложившийся конкурентный рынок. При этом макроэкономической задачей является обеспечение ускоренного роста этого вида перевозок российским железнодорожным транспортом; и в первую очередь - в межгосударственных транспортных коридорах. Ее решение потребует сохранения "Трансконтейнера" в лице единого мощного перевозчика.
    "Рефсервис" специализируется на доставках скоропортящихся продуктов в рефрижераторных составах. Этот филиал в настоящее время располагает парком из 17-ти тысяч специализированных рефрижераторных вагонов. Объем перевозок продовольственных грузов в 2003 году составил 3,6 млн.тонн, в том числе 3,2 млн. - скоропортящихся.
    Услуги, предоставляемые "Рефсервисом" по перевозке грузов в изотермическом подвижном составе на железнодорожном транспорте, взаимозаменяемы другими их видами (транспортировка в крытых вагонах и в рефрижераторных контейнерах), а также - услугами другого транспорта:
  • в 2003 году доля "Рефсервиса" на рынке по объему железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов составила 24%;
  • объемы же доставки СПГ автомобильным транспортом (по экспертным оценкам) практически равны перевозкам таких продуктов всеми видами железнодорожного подвижного состава.
    Особенно сильны позиции автоперевозчиков на коротких расстояниях - до 1000 километров.
    Таким образом, создаваемое дочернее общество "Рефсервис" так же не занимает доминирующего положения на рынке перевозок скоропортящихся грузов. В итоге выделение этого филиала из ОАО "РЖД" призвано обеспечить прозрачные условия для реализации самостоятельного бизнеса и, как следствие, - для роста инвестиционной привлекательности компании. А также создать эффективные коммерческие условия для ведения бизнеса и на этой основе укрепить позиции на рынке данных перевозок.

    Резюме
    В целом следует отметить, что за год существования ОАО "РЖД" как коммерческой компании происходило активное формирование рынка грузовых железнодорожных перевозок. Однако во многих отношениях корпорация находится в неравных условиях со своими конкурентами, что требует принятия соответствующих мер со стороны органов государственного регулирования. И прежде всего - обеспечить для ОАО "Российские железные дороги" возможность проводить гибкую тарифную политику в сегментах, где отсутствуют доминирующие компании.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1476 [~CODE] => 1476 [EXTERNAL_ID] => 1476 [~EXTERNAL_ID] => 1476 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106507:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106507:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105167 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106507:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105167 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106507:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106507:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106507:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106507:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рынок грузовых перевозок: от теории к практике [SECTION_META_KEYWORDS] => рынок грузовых перевозок: от теории к практике [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/17.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Рынок грузовых перевозок: от теории к практике [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынок грузовых перевозок: от теории к практике [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/17.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок грузовых перевозок: от теории к практике [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок грузовых перевозок: от теории к практике [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок грузовых перевозок: от теории к практике [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок грузовых перевозок: от теории к практике [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок грузовых перевозок: от теории к практике [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок грузовых перевозок: от теории к практике [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок грузовых перевозок: от теории к практике [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок грузовых перевозок: от теории к практике ) )
  • РЖД-Партнер

    ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы": на шаг впереди

    Array
    (
        [ID] => 106506
        [~ID] => 106506
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [NAME] => ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы": на шаг впереди
        [~NAME] => ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы": на шаг впереди
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1475/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1475/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Республика Казахстан одной из первых среди новых независимых государств вступила на путь радикального рыночного реформирования экономики, избрав основными направлениями разгосударствление и приватизацию, демонополизацию и либерализацию, а также активизацию частного предпринимательства и позицию инициативы. Распространение рыночных отношений произошло практически во всех сферах материального производства. Реальным подтверждением правильности выбранной государством политики служит наблюдающийся в последние годы стабильный экономический рост Казахстана.

    База для развития
    Начало радикальным преобразованиям на стальных магистралях в Республике было положено принятием в 2001 году Закона "О железнодорожном транспорте" и реализацией первой Программы реструктуризации отрасли. Предпринятые меры были обусловлены объективными причинами: такими как структурные изменения в экономике, падение объемов грузооборота, дисбаланс активов, необходимость привлечения инвестиций и внедрения передовых технологий.
    Реформирование железнодорожного транспорта ставило следующие цели и задачи.
  • Адаптировать его к условиям рынка при сохранении государ-ственного контроля над магистральной инфраструктурой.
  • Обеспечить эффективность отрасли за счет развития конкуренции в перевозочной и обеспечивающей деятельности и вовлечения частной инициативы и инвестиций.
  • Развить импортозамещающую производственную базу.
  • Повысить конкурентоспособность на рынке транзитных перевозок.
    На первом этапе реструктуризации был проведен ряд мероприятий, направленных на оптимизацию эксплуатационной деятельности, отработку механизма взаимодействия новых субъектов железнодорожной отрасли и адаптацию нормативно-правовой базы к современным условиям.
    За этот период завершено разделение функций ремонта и эксплуатации тягового и подвижного состава. За счет этого началось формирование конкурентной среды в области капитального ремонта пути, в системе охраны грузов и стационарных объектов железнодорожного транспорта. Происходило дальнейшее развитие конкуренции на рынке деповского ремонта вагонов и локомотивов. Продолжалась оптимизация производства (включая реструктуризацию малодеятельных станций и линий), а также разрабатывались подготовительные мероприятия к реструктуризации на втором этапе.
    Для расширения конкурентного рынка услуг в сфере ремонта подвижного и тягового составов были организованы производственные кооперативы и ТОО на имущественной базе филиалов ДТП "Рем-локомотив", "Ремвагон", "Желдорреммаш" и "Пассажирские перевозки".
    На базе РГП "Казакстан темiр жолы" создано ЗАО "НК "Казак-стан темiр жолы" со 100%-ным государственным пакетом акций; во владение компании была передана магистральная железнодорожная сеть (МЖС). Одновременно вышеуказанные ДТП "Желдорреммаш", "Пассажирские перевозки", "Желдорводотеплоснабжение", "Рем-вагон" и "Ремлокомотив" были преобразованы в открытые акционерные общества с передачей 100% государственных пакетов акций в уставный капитал ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы". Государственные пакеты акций АО "Военизированная железнодорожная охрана", "Жолжендеушi", "Казтранссервис", "Кедентранссервис", "Ремпуть", "ТрансТелеКом" и "Центр транспортного сервиса" так же были переданы в уставный капитал ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы".
    На втором этапе Программы реструктуризации тоже были проведены определенные мероприятия. В их числе можно назвать, например, такие.
  • Образование оператора магистральной железнодорожной сети.
  • Создание ДТП "Локомотив" для обеспечения равного доступа всех перевозчиков к услугам локомотивной тяги.
  • Сохранение оптимального количества вагонов.
  • Продажа в установленном законодательством порядке подъезд-ных путей - принадлежащих ОАО "Центр транспортного сервиса" и используемых одним грузоотправителем - данному потребителю. Передача на баланс ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы" оставшихся соединительных и подъездных путей общего пользования.
  • Выведение из состава ЗАО "НК "Казакстан Teмip жолы" открытых акционерных обществ "Ремлокомотив", "Желдорводотеплоснабжение", "Ремвагон", "Военизированная железнодорожная охрана", "Жолжендеушi", "Желдорреммаш" и "ТрансТелеКом" в целях привлечения частных инвестиций в развитие их производственного потенциала.
  • Передача пакета акций АО "Пассажирские перевозки" и "Кеден-транссервис" из уставного капитала ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы" уполномоченному государственному органу.

    Выделение предприятий по видам деятельности
    В настоящий момент ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы" обеспечивает равное право пользования магистральной сетью новым субъектам железнодорожного транспорта. Развитие конкуренции в перевозочной деятельности обеспечивается за счет появления независимых перевозчиков, имеющих собственный либо арендованный подвижной состав.
    Процесс формирования таких перевозочных компаний проведен с учетом особенностей функционирования железнодорожного транспорта Республики Казахстан и необходимости бесперебойного обеспечения перевозок в период максимальных объемов грузооборота. Создано, например, АО "Локомотив", которое оказывает клиентам услуги локомотивной тяги. Таким образом, сегодня сформирована конкурентная рыночная среда, в которой наряду с ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы" функционируют и независимые перевозчики.
    Для обеспечения межгосударственных и специальных транспортировок на базе инвентарного вагонного парка отрасли было создано АО "Казжелдортранс", являющееся национальным перевозчиком, оказывающим услуги по доставке грузов. При этом здесь имеется возможность предоставлять свой избыточный парк вагонов в аренду.
    Контейнерный - сохраняется за ОАО "Казтранссервис", основная задача которого развивать контейнерные перевозки железнодорожного транспорта, а также мультимодальные - во внутреннем и транзитном сообщениях.
    Задачи реформирования пассажирских перевозок, ориентированные на повышение общеэкономической эффективности, включают:
  • их финансовое и организационное отделение от грузовых;
  • достижение полной прозрачности финансовых потоков, сокращение убытков и уменьшение дотаций, усиление роли частного сектора;
  • введение конкуренции в данный сектор перевозок.
    Реструктуризация пассажирских направлена на отделение функций обеспечивающей и сервисной деятельности от основной для осуществления прозрачности расходов и целевого субсидирования этого вида транспортировок из республиканского и местных бюджетов.
    В результате выделения специализированных акционерных обществ из состава Национальной компании происходит перераспределение функций и полномочий между новыми субъектами отрасли.
    Тарифы на услуги, предоставляемые ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы", утверждаются уполномоченным органом по регулированию деятельности субъектов естественной монополии, который также осуществляет контроль за обеспечением равного и открытого доступа к пользованию его инфраструктурой. Плата за перевозку для клиентов включает в себя регулируемый тариф на монопольные виды деятельности и свободные цены на другие виды услуг железнодорожного транспорта. При этом тарифы делятся на составляющие за доступ к МЖС, услуги тяги и за предоставление вагонов.
    Независимые перевозчики работают с ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы" по согласованным технологическим и техническим планам.
    В результате реализации второго этапа реструктуризации отрасли на рынке перевозок функционируют частные грузовые компании, располагающие в настоящее время вагонным парком, насчитывающим более 22900 единиц, что составляет 26,1% от всего количества вагонов. В перспективе эта доля может значительно увеличиться: причем как за счет приобретения новых, так и за счет аренды или покупки у Национальной компании неисправных...

    От операторов - к перевозчикам
    Сегодня можно с уверенность сказать, что в Республике Казах-стан началось формирование конкурентно-рыночной среды в основной (перевозочной) сфере. Создана необходимая правовая основа, развивается предпринимательская деятельность, начался процесс приобретения вагонов частными компаниями, растет экспедиторский бизнес. Около 160-ти экспедиторских фирм оказывают услуги грузоотправителям, половина из них (70 компаний) объединены под эгидой Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана.
    В Программе реструктуризации одним из основных направлений адаптации к рыночной экономике определено вовлечение частной инициативы и инвестиций в отрасль: в первую очередь - в обновление вагонного парка.
    До 2002 года для перевозки грузов в вагонах, принадлежащих грузоотправителям, а не ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы", применялись отдельные схемы расчета, при которых учитывались как груженый, так и порожний пробеги. Это делало неравными стоимостные условия перевозок в вагонах железной дороги и в подвижном составе иной принадлежности.
    Такая ситуация не могла являться стимулом для притока инвестиций со стороны частного капитала. Поэтому в 2002 году Агентством по регулированию естественных монополий, защите конкуренции и поддержке малого бизнеса было принято своевременное решение, благодаря которому снижена стоимость на доставку грузов как в универсальных вагонах (крытые, полувагоны и платформы), так и в нефтеналивных цистернах, принадлежащих предприятиям и организациям, или арендованных ими. Введение нового тарифа позволило уравнять стоимостные условия перевозок как в вагонах, принадлежащих железной дороге, так и в подвижном составе частных компаний. Практически из провозной платы была выделена вагонная составляю-щая. Тем самым срок окупаемости грузового вагона был снижен до восьми-десяти лет.
    В результате появились условия для формирования рынка услуг по предоставлению грузовых вагонов. На приобретение подвижного состава были привлечены частные инвестиции. На рынке транспортных услуг теперь работают независимые операторы вагонов (контейнеров). Большинство из них создавались путем расширения экспедиторского бизнеса: отдельные компании приобрели вагоны и теперь оказывают собственные экспедиторские услуги, одновременно предоставляя грузоотправителям свои вагоны.
    Дальнейшая перспектива для развития операторских компаний - это прежде всего полноценный перевозочный бизнес. Именно операторы (владельцы вагонов), расширяя сферу предоставляемых услуг, могут стать полноправными перевозчиками, принимая на себя всю ответственность перед грузоотправителями за своевременные и сохранные перевозки.
    [~DETAIL_TEXT] => Республика Казахстан одной из первых среди новых независимых государств вступила на путь радикального рыночного реформирования экономики, избрав основными направлениями разгосударствление и приватизацию, демонополизацию и либерализацию, а также активизацию частного предпринимательства и позицию инициативы. Распространение рыночных отношений произошло практически во всех сферах материального производства. Реальным подтверждением правильности выбранной государством политики служит наблюдающийся в последние годы стабильный экономический рост Казахстана.

    База для развития
    Начало радикальным преобразованиям на стальных магистралях в Республике было положено принятием в 2001 году Закона "О железнодорожном транспорте" и реализацией первой Программы реструктуризации отрасли. Предпринятые меры были обусловлены объективными причинами: такими как структурные изменения в экономике, падение объемов грузооборота, дисбаланс активов, необходимость привлечения инвестиций и внедрения передовых технологий.
    Реформирование железнодорожного транспорта ставило следующие цели и задачи.
  • Адаптировать его к условиям рынка при сохранении государ-ственного контроля над магистральной инфраструктурой.
  • Обеспечить эффективность отрасли за счет развития конкуренции в перевозочной и обеспечивающей деятельности и вовлечения частной инициативы и инвестиций.
  • Развить импортозамещающую производственную базу.
  • Повысить конкурентоспособность на рынке транзитных перевозок.
    На первом этапе реструктуризации был проведен ряд мероприятий, направленных на оптимизацию эксплуатационной деятельности, отработку механизма взаимодействия новых субъектов железнодорожной отрасли и адаптацию нормативно-правовой базы к современным условиям.
    За этот период завершено разделение функций ремонта и эксплуатации тягового и подвижного состава. За счет этого началось формирование конкурентной среды в области капитального ремонта пути, в системе охраны грузов и стационарных объектов железнодорожного транспорта. Происходило дальнейшее развитие конкуренции на рынке деповского ремонта вагонов и локомотивов. Продолжалась оптимизация производства (включая реструктуризацию малодеятельных станций и линий), а также разрабатывались подготовительные мероприятия к реструктуризации на втором этапе.
    Для расширения конкурентного рынка услуг в сфере ремонта подвижного и тягового составов были организованы производственные кооперативы и ТОО на имущественной базе филиалов ДТП "Рем-локомотив", "Ремвагон", "Желдорреммаш" и "Пассажирские перевозки".
    На базе РГП "Казакстан темiр жолы" создано ЗАО "НК "Казак-стан темiр жолы" со 100%-ным государственным пакетом акций; во владение компании была передана магистральная железнодорожная сеть (МЖС). Одновременно вышеуказанные ДТП "Желдорреммаш", "Пассажирские перевозки", "Желдорводотеплоснабжение", "Рем-вагон" и "Ремлокомотив" были преобразованы в открытые акционерные общества с передачей 100% государственных пакетов акций в уставный капитал ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы". Государственные пакеты акций АО "Военизированная железнодорожная охрана", "Жолжендеушi", "Казтранссервис", "Кедентранссервис", "Ремпуть", "ТрансТелеКом" и "Центр транспортного сервиса" так же были переданы в уставный капитал ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы".
    На втором этапе Программы реструктуризации тоже были проведены определенные мероприятия. В их числе можно назвать, например, такие.
  • Образование оператора магистральной железнодорожной сети.
  • Создание ДТП "Локомотив" для обеспечения равного доступа всех перевозчиков к услугам локомотивной тяги.
  • Сохранение оптимального количества вагонов.
  • Продажа в установленном законодательством порядке подъезд-ных путей - принадлежащих ОАО "Центр транспортного сервиса" и используемых одним грузоотправителем - данному потребителю. Передача на баланс ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы" оставшихся соединительных и подъездных путей общего пользования.
  • Выведение из состава ЗАО "НК "Казакстан Teмip жолы" открытых акционерных обществ "Ремлокомотив", "Желдорводотеплоснабжение", "Ремвагон", "Военизированная железнодорожная охрана", "Жолжендеушi", "Желдорреммаш" и "ТрансТелеКом" в целях привлечения частных инвестиций в развитие их производственного потенциала.
  • Передача пакета акций АО "Пассажирские перевозки" и "Кеден-транссервис" из уставного капитала ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы" уполномоченному государственному органу.

    Выделение предприятий по видам деятельности
    В настоящий момент ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы" обеспечивает равное право пользования магистральной сетью новым субъектам железнодорожного транспорта. Развитие конкуренции в перевозочной деятельности обеспечивается за счет появления независимых перевозчиков, имеющих собственный либо арендованный подвижной состав.
    Процесс формирования таких перевозочных компаний проведен с учетом особенностей функционирования железнодорожного транспорта Республики Казахстан и необходимости бесперебойного обеспечения перевозок в период максимальных объемов грузооборота. Создано, например, АО "Локомотив", которое оказывает клиентам услуги локомотивной тяги. Таким образом, сегодня сформирована конкурентная рыночная среда, в которой наряду с ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы" функционируют и независимые перевозчики.
    Для обеспечения межгосударственных и специальных транспортировок на базе инвентарного вагонного парка отрасли было создано АО "Казжелдортранс", являющееся национальным перевозчиком, оказывающим услуги по доставке грузов. При этом здесь имеется возможность предоставлять свой избыточный парк вагонов в аренду.
    Контейнерный - сохраняется за ОАО "Казтранссервис", основная задача которого развивать контейнерные перевозки железнодорожного транспорта, а также мультимодальные - во внутреннем и транзитном сообщениях.
    Задачи реформирования пассажирских перевозок, ориентированные на повышение общеэкономической эффективности, включают:
  • их финансовое и организационное отделение от грузовых;
  • достижение полной прозрачности финансовых потоков, сокращение убытков и уменьшение дотаций, усиление роли частного сектора;
  • введение конкуренции в данный сектор перевозок.
    Реструктуризация пассажирских направлена на отделение функций обеспечивающей и сервисной деятельности от основной для осуществления прозрачности расходов и целевого субсидирования этого вида транспортировок из республиканского и местных бюджетов.
    В результате выделения специализированных акционерных обществ из состава Национальной компании происходит перераспределение функций и полномочий между новыми субъектами отрасли.
    Тарифы на услуги, предоставляемые ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы", утверждаются уполномоченным органом по регулированию деятельности субъектов естественной монополии, который также осуществляет контроль за обеспечением равного и открытого доступа к пользованию его инфраструктурой. Плата за перевозку для клиентов включает в себя регулируемый тариф на монопольные виды деятельности и свободные цены на другие виды услуг железнодорожного транспорта. При этом тарифы делятся на составляющие за доступ к МЖС, услуги тяги и за предоставление вагонов.
    Независимые перевозчики работают с ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы" по согласованным технологическим и техническим планам.
    В результате реализации второго этапа реструктуризации отрасли на рынке перевозок функционируют частные грузовые компании, располагающие в настоящее время вагонным парком, насчитывающим более 22900 единиц, что составляет 26,1% от всего количества вагонов. В перспективе эта доля может значительно увеличиться: причем как за счет приобретения новых, так и за счет аренды или покупки у Национальной компании неисправных...

    От операторов - к перевозчикам
    Сегодня можно с уверенность сказать, что в Республике Казах-стан началось формирование конкурентно-рыночной среды в основной (перевозочной) сфере. Создана необходимая правовая основа, развивается предпринимательская деятельность, начался процесс приобретения вагонов частными компаниями, растет экспедиторский бизнес. Около 160-ти экспедиторских фирм оказывают услуги грузоотправителям, половина из них (70 компаний) объединены под эгидой Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана.
    В Программе реструктуризации одним из основных направлений адаптации к рыночной экономике определено вовлечение частной инициативы и инвестиций в отрасль: в первую очередь - в обновление вагонного парка.
    До 2002 года для перевозки грузов в вагонах, принадлежащих грузоотправителям, а не ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы", применялись отдельные схемы расчета, при которых учитывались как груженый, так и порожний пробеги. Это делало неравными стоимостные условия перевозок в вагонах железной дороги и в подвижном составе иной принадлежности.
    Такая ситуация не могла являться стимулом для притока инвестиций со стороны частного капитала. Поэтому в 2002 году Агентством по регулированию естественных монополий, защите конкуренции и поддержке малого бизнеса было принято своевременное решение, благодаря которому снижена стоимость на доставку грузов как в универсальных вагонах (крытые, полувагоны и платформы), так и в нефтеналивных цистернах, принадлежащих предприятиям и организациям, или арендованных ими. Введение нового тарифа позволило уравнять стоимостные условия перевозок как в вагонах, принадлежащих железной дороге, так и в подвижном составе частных компаний. Практически из провозной платы была выделена вагонная составляю-щая. Тем самым срок окупаемости грузового вагона был снижен до восьми-десяти лет.
    В результате появились условия для формирования рынка услуг по предоставлению грузовых вагонов. На приобретение подвижного состава были привлечены частные инвестиции. На рынке транспортных услуг теперь работают независимые операторы вагонов (контейнеров). Большинство из них создавались путем расширения экспедиторского бизнеса: отдельные компании приобрели вагоны и теперь оказывают собственные экспедиторские услуги, одновременно предоставляя грузоотправителям свои вагоны.
    Дальнейшая перспектива для развития операторских компаний - это прежде всего полноценный перевозочный бизнес. Именно операторы (владельцы вагонов), расширяя сферу предоставляемых услуг, могут стать полноправными перевозчиками, принимая на себя всю ответственность перед грузоотправителями за своевременные и сохранные перевозки.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1475 [~CODE] => 1475 [EXTERNAL_ID] => 1475 [~EXTERNAL_ID] => 1475 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106506:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106506:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105167 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106506:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105167 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106506:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106506:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106506:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106506:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы": на шаг впереди [SECTION_META_KEYWORDS] => зао "нк "казакстан темiр жолы": на шаг впереди [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/16.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы": на шаг впереди [ELEMENT_META_KEYWORDS] => зао "нк "казакстан темiр жолы": на шаг впереди [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/16.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы": на шаг впереди [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы": на шаг впереди [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы": на шаг впереди [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы": на шаг впереди [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы": на шаг впереди [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы": на шаг впереди [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы": на шаг впереди [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы": на шаг впереди ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 106506
        [~ID] => 106506
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [NAME] => ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы": на шаг впереди
        [~NAME] => ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы": на шаг впереди
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1475/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1475/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Республика Казахстан одной из первых среди новых независимых государств вступила на путь радикального рыночного реформирования экономики, избрав основными направлениями разгосударствление и приватизацию, демонополизацию и либерализацию, а также активизацию частного предпринимательства и позицию инициативы. Распространение рыночных отношений произошло практически во всех сферах материального производства. Реальным подтверждением правильности выбранной государством политики служит наблюдающийся в последние годы стабильный экономический рост Казахстана.

    База для развития
    Начало радикальным преобразованиям на стальных магистралях в Республике было положено принятием в 2001 году Закона "О железнодорожном транспорте" и реализацией первой Программы реструктуризации отрасли. Предпринятые меры были обусловлены объективными причинами: такими как структурные изменения в экономике, падение объемов грузооборота, дисбаланс активов, необходимость привлечения инвестиций и внедрения передовых технологий.
    Реформирование железнодорожного транспорта ставило следующие цели и задачи.
  • Адаптировать его к условиям рынка при сохранении государ-ственного контроля над магистральной инфраструктурой.
  • Обеспечить эффективность отрасли за счет развития конкуренции в перевозочной и обеспечивающей деятельности и вовлечения частной инициативы и инвестиций.
  • Развить импортозамещающую производственную базу.
  • Повысить конкурентоспособность на рынке транзитных перевозок.
    На первом этапе реструктуризации был проведен ряд мероприятий, направленных на оптимизацию эксплуатационной деятельности, отработку механизма взаимодействия новых субъектов железнодорожной отрасли и адаптацию нормативно-правовой базы к современным условиям.
    За этот период завершено разделение функций ремонта и эксплуатации тягового и подвижного состава. За счет этого началось формирование конкурентной среды в области капитального ремонта пути, в системе охраны грузов и стационарных объектов железнодорожного транспорта. Происходило дальнейшее развитие конкуренции на рынке деповского ремонта вагонов и локомотивов. Продолжалась оптимизация производства (включая реструктуризацию малодеятельных станций и линий), а также разрабатывались подготовительные мероприятия к реструктуризации на втором этапе.
    Для расширения конкурентного рынка услуг в сфере ремонта подвижного и тягового составов были организованы производственные кооперативы и ТОО на имущественной базе филиалов ДТП "Рем-локомотив", "Ремвагон", "Желдорреммаш" и "Пассажирские перевозки".
    На базе РГП "Казакстан темiр жолы" создано ЗАО "НК "Казак-стан темiр жолы" со 100%-ным государственным пакетом акций; во владение компании была передана магистральная железнодорожная сеть (МЖС). Одновременно вышеуказанные ДТП "Желдорреммаш", "Пассажирские перевозки", "Желдорводотеплоснабжение", "Рем-вагон" и "Ремлокомотив" были преобразованы в открытые акционерные общества с передачей 100% государственных пакетов акций в уставный капитал ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы". Государственные пакеты акций АО "Военизированная железнодорожная охрана", "Жолжендеушi", "Казтранссервис", "Кедентранссервис", "Ремпуть", "ТрансТелеКом" и "Центр транспортного сервиса" так же были переданы в уставный капитал ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы".
    На втором этапе Программы реструктуризации тоже были проведены определенные мероприятия. В их числе можно назвать, например, такие.
  • Образование оператора магистральной железнодорожной сети.
  • Создание ДТП "Локомотив" для обеспечения равного доступа всех перевозчиков к услугам локомотивной тяги.
  • Сохранение оптимального количества вагонов.
  • Продажа в установленном законодательством порядке подъезд-ных путей - принадлежащих ОАО "Центр транспортного сервиса" и используемых одним грузоотправителем - данному потребителю. Передача на баланс ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы" оставшихся соединительных и подъездных путей общего пользования.
  • Выведение из состава ЗАО "НК "Казакстан Teмip жолы" открытых акционерных обществ "Ремлокомотив", "Желдорводотеплоснабжение", "Ремвагон", "Военизированная железнодорожная охрана", "Жолжендеушi", "Желдорреммаш" и "ТрансТелеКом" в целях привлечения частных инвестиций в развитие их производственного потенциала.
  • Передача пакета акций АО "Пассажирские перевозки" и "Кеден-транссервис" из уставного капитала ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы" уполномоченному государственному органу.

    Выделение предприятий по видам деятельности
    В настоящий момент ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы" обеспечивает равное право пользования магистральной сетью новым субъектам железнодорожного транспорта. Развитие конкуренции в перевозочной деятельности обеспечивается за счет появления независимых перевозчиков, имеющих собственный либо арендованный подвижной состав.
    Процесс формирования таких перевозочных компаний проведен с учетом особенностей функционирования железнодорожного транспорта Республики Казахстан и необходимости бесперебойного обеспечения перевозок в период максимальных объемов грузооборота. Создано, например, АО "Локомотив", которое оказывает клиентам услуги локомотивной тяги. Таким образом, сегодня сформирована конкурентная рыночная среда, в которой наряду с ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы" функционируют и независимые перевозчики.
    Для обеспечения межгосударственных и специальных транспортировок на базе инвентарного вагонного парка отрасли было создано АО "Казжелдортранс", являющееся национальным перевозчиком, оказывающим услуги по доставке грузов. При этом здесь имеется возможность предоставлять свой избыточный парк вагонов в аренду.
    Контейнерный - сохраняется за ОАО "Казтранссервис", основная задача которого развивать контейнерные перевозки железнодорожного транспорта, а также мультимодальные - во внутреннем и транзитном сообщениях.
    Задачи реформирования пассажирских перевозок, ориентированные на повышение общеэкономической эффективности, включают:
  • их финансовое и организационное отделение от грузовых;
  • достижение полной прозрачности финансовых потоков, сокращение убытков и уменьшение дотаций, усиление роли частного сектора;
  • введение конкуренции в данный сектор перевозок.
    Реструктуризация пассажирских направлена на отделение функций обеспечивающей и сервисной деятельности от основной для осуществления прозрачности расходов и целевого субсидирования этого вида транспортировок из республиканского и местных бюджетов.
    В результате выделения специализированных акционерных обществ из состава Национальной компании происходит перераспределение функций и полномочий между новыми субъектами отрасли.
    Тарифы на услуги, предоставляемые ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы", утверждаются уполномоченным органом по регулированию деятельности субъектов естественной монополии, который также осуществляет контроль за обеспечением равного и открытого доступа к пользованию его инфраструктурой. Плата за перевозку для клиентов включает в себя регулируемый тариф на монопольные виды деятельности и свободные цены на другие виды услуг железнодорожного транспорта. При этом тарифы делятся на составляющие за доступ к МЖС, услуги тяги и за предоставление вагонов.
    Независимые перевозчики работают с ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы" по согласованным технологическим и техническим планам.
    В результате реализации второго этапа реструктуризации отрасли на рынке перевозок функционируют частные грузовые компании, располагающие в настоящее время вагонным парком, насчитывающим более 22900 единиц, что составляет 26,1% от всего количества вагонов. В перспективе эта доля может значительно увеличиться: причем как за счет приобретения новых, так и за счет аренды или покупки у Национальной компании неисправных...

    От операторов - к перевозчикам
    Сегодня можно с уверенность сказать, что в Республике Казах-стан началось формирование конкурентно-рыночной среды в основной (перевозочной) сфере. Создана необходимая правовая основа, развивается предпринимательская деятельность, начался процесс приобретения вагонов частными компаниями, растет экспедиторский бизнес. Около 160-ти экспедиторских фирм оказывают услуги грузоотправителям, половина из них (70 компаний) объединены под эгидой Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана.
    В Программе реструктуризации одним из основных направлений адаптации к рыночной экономике определено вовлечение частной инициативы и инвестиций в отрасль: в первую очередь - в обновление вагонного парка.
    До 2002 года для перевозки грузов в вагонах, принадлежащих грузоотправителям, а не ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы", применялись отдельные схемы расчета, при которых учитывались как груженый, так и порожний пробеги. Это делало неравными стоимостные условия перевозок в вагонах железной дороги и в подвижном составе иной принадлежности.
    Такая ситуация не могла являться стимулом для притока инвестиций со стороны частного капитала. Поэтому в 2002 году Агентством по регулированию естественных монополий, защите конкуренции и поддержке малого бизнеса было принято своевременное решение, благодаря которому снижена стоимость на доставку грузов как в универсальных вагонах (крытые, полувагоны и платформы), так и в нефтеналивных цистернах, принадлежащих предприятиям и организациям, или арендованных ими. Введение нового тарифа позволило уравнять стоимостные условия перевозок как в вагонах, принадлежащих железной дороге, так и в подвижном составе частных компаний. Практически из провозной платы была выделена вагонная составляю-щая. Тем самым срок окупаемости грузового вагона был снижен до восьми-десяти лет.
    В результате появились условия для формирования рынка услуг по предоставлению грузовых вагонов. На приобретение подвижного состава были привлечены частные инвестиции. На рынке транспортных услуг теперь работают независимые операторы вагонов (контейнеров). Большинство из них создавались путем расширения экспедиторского бизнеса: отдельные компании приобрели вагоны и теперь оказывают собственные экспедиторские услуги, одновременно предоставляя грузоотправителям свои вагоны.
    Дальнейшая перспектива для развития операторских компаний - это прежде всего полноценный перевозочный бизнес. Именно операторы (владельцы вагонов), расширяя сферу предоставляемых услуг, могут стать полноправными перевозчиками, принимая на себя всю ответственность перед грузоотправителями за своевременные и сохранные перевозки.
    [~DETAIL_TEXT] => Республика Казахстан одной из первых среди новых независимых государств вступила на путь радикального рыночного реформирования экономики, избрав основными направлениями разгосударствление и приватизацию, демонополизацию и либерализацию, а также активизацию частного предпринимательства и позицию инициативы. Распространение рыночных отношений произошло практически во всех сферах материального производства. Реальным подтверждением правильности выбранной государством политики служит наблюдающийся в последние годы стабильный экономический рост Казахстана.

    База для развития
    Начало радикальным преобразованиям на стальных магистралях в Республике было положено принятием в 2001 году Закона "О железнодорожном транспорте" и реализацией первой Программы реструктуризации отрасли. Предпринятые меры были обусловлены объективными причинами: такими как структурные изменения в экономике, падение объемов грузооборота, дисбаланс активов, необходимость привлечения инвестиций и внедрения передовых технологий.
    Реформирование железнодорожного транспорта ставило следующие цели и задачи.
  • Адаптировать его к условиям рынка при сохранении государ-ственного контроля над магистральной инфраструктурой.
  • Обеспечить эффективность отрасли за счет развития конкуренции в перевозочной и обеспечивающей деятельности и вовлечения частной инициативы и инвестиций.
  • Развить импортозамещающую производственную базу.
  • Повысить конкурентоспособность на рынке транзитных перевозок.
    На первом этапе реструктуризации был проведен ряд мероприятий, направленных на оптимизацию эксплуатационной деятельности, отработку механизма взаимодействия новых субъектов железнодорожной отрасли и адаптацию нормативно-правовой базы к современным условиям.
    За этот период завершено разделение функций ремонта и эксплуатации тягового и подвижного состава. За счет этого началось формирование конкурентной среды в области капитального ремонта пути, в системе охраны грузов и стационарных объектов железнодорожного транспорта. Происходило дальнейшее развитие конкуренции на рынке деповского ремонта вагонов и локомотивов. Продолжалась оптимизация производства (включая реструктуризацию малодеятельных станций и линий), а также разрабатывались подготовительные мероприятия к реструктуризации на втором этапе.
    Для расширения конкурентного рынка услуг в сфере ремонта подвижного и тягового составов были организованы производственные кооперативы и ТОО на имущественной базе филиалов ДТП "Рем-локомотив", "Ремвагон", "Желдорреммаш" и "Пассажирские перевозки".
    На базе РГП "Казакстан темiр жолы" создано ЗАО "НК "Казак-стан темiр жолы" со 100%-ным государственным пакетом акций; во владение компании была передана магистральная железнодорожная сеть (МЖС). Одновременно вышеуказанные ДТП "Желдорреммаш", "Пассажирские перевозки", "Желдорводотеплоснабжение", "Рем-вагон" и "Ремлокомотив" были преобразованы в открытые акционерные общества с передачей 100% государственных пакетов акций в уставный капитал ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы". Государственные пакеты акций АО "Военизированная железнодорожная охрана", "Жолжендеушi", "Казтранссервис", "Кедентранссервис", "Ремпуть", "ТрансТелеКом" и "Центр транспортного сервиса" так же были переданы в уставный капитал ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы".
    На втором этапе Программы реструктуризации тоже были проведены определенные мероприятия. В их числе можно назвать, например, такие.
  • Образование оператора магистральной железнодорожной сети.
  • Создание ДТП "Локомотив" для обеспечения равного доступа всех перевозчиков к услугам локомотивной тяги.
  • Сохранение оптимального количества вагонов.
  • Продажа в установленном законодательством порядке подъезд-ных путей - принадлежащих ОАО "Центр транспортного сервиса" и используемых одним грузоотправителем - данному потребителю. Передача на баланс ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы" оставшихся соединительных и подъездных путей общего пользования.
  • Выведение из состава ЗАО "НК "Казакстан Teмip жолы" открытых акционерных обществ "Ремлокомотив", "Желдорводотеплоснабжение", "Ремвагон", "Военизированная железнодорожная охрана", "Жолжендеушi", "Желдорреммаш" и "ТрансТелеКом" в целях привлечения частных инвестиций в развитие их производственного потенциала.
  • Передача пакета акций АО "Пассажирские перевозки" и "Кеден-транссервис" из уставного капитала ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы" уполномоченному государственному органу.

    Выделение предприятий по видам деятельности
    В настоящий момент ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы" обеспечивает равное право пользования магистральной сетью новым субъектам железнодорожного транспорта. Развитие конкуренции в перевозочной деятельности обеспечивается за счет появления независимых перевозчиков, имеющих собственный либо арендованный подвижной состав.
    Процесс формирования таких перевозочных компаний проведен с учетом особенностей функционирования железнодорожного транспорта Республики Казахстан и необходимости бесперебойного обеспечения перевозок в период максимальных объемов грузооборота. Создано, например, АО "Локомотив", которое оказывает клиентам услуги локомотивной тяги. Таким образом, сегодня сформирована конкурентная рыночная среда, в которой наряду с ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы" функционируют и независимые перевозчики.
    Для обеспечения межгосударственных и специальных транспортировок на базе инвентарного вагонного парка отрасли было создано АО "Казжелдортранс", являющееся национальным перевозчиком, оказывающим услуги по доставке грузов. При этом здесь имеется возможность предоставлять свой избыточный парк вагонов в аренду.
    Контейнерный - сохраняется за ОАО "Казтранссервис", основная задача которого развивать контейнерные перевозки железнодорожного транспорта, а также мультимодальные - во внутреннем и транзитном сообщениях.
    Задачи реформирования пассажирских перевозок, ориентированные на повышение общеэкономической эффективности, включают:
  • их финансовое и организационное отделение от грузовых;
  • достижение полной прозрачности финансовых потоков, сокращение убытков и уменьшение дотаций, усиление роли частного сектора;
  • введение конкуренции в данный сектор перевозок.
    Реструктуризация пассажирских направлена на отделение функций обеспечивающей и сервисной деятельности от основной для осуществления прозрачности расходов и целевого субсидирования этого вида транспортировок из республиканского и местных бюджетов.
    В результате выделения специализированных акционерных обществ из состава Национальной компании происходит перераспределение функций и полномочий между новыми субъектами отрасли.
    Тарифы на услуги, предоставляемые ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы", утверждаются уполномоченным органом по регулированию деятельности субъектов естественной монополии, который также осуществляет контроль за обеспечением равного и открытого доступа к пользованию его инфраструктурой. Плата за перевозку для клиентов включает в себя регулируемый тариф на монопольные виды деятельности и свободные цены на другие виды услуг железнодорожного транспорта. При этом тарифы делятся на составляющие за доступ к МЖС, услуги тяги и за предоставление вагонов.
    Независимые перевозчики работают с ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы" по согласованным технологическим и техническим планам.
    В результате реализации второго этапа реструктуризации отрасли на рынке перевозок функционируют частные грузовые компании, располагающие в настоящее время вагонным парком, насчитывающим более 22900 единиц, что составляет 26,1% от всего количества вагонов. В перспективе эта доля может значительно увеличиться: причем как за счет приобретения новых, так и за счет аренды или покупки у Национальной компании неисправных...

    От операторов - к перевозчикам
    Сегодня можно с уверенность сказать, что в Республике Казах-стан началось формирование конкурентно-рыночной среды в основной (перевозочной) сфере. Создана необходимая правовая основа, развивается предпринимательская деятельность, начался процесс приобретения вагонов частными компаниями, растет экспедиторский бизнес. Около 160-ти экспедиторских фирм оказывают услуги грузоотправителям, половина из них (70 компаний) объединены под эгидой Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана.
    В Программе реструктуризации одним из основных направлений адаптации к рыночной экономике определено вовлечение частной инициативы и инвестиций в отрасль: в первую очередь - в обновление вагонного парка.
    До 2002 года для перевозки грузов в вагонах, принадлежащих грузоотправителям, а не ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы", применялись отдельные схемы расчета, при которых учитывались как груженый, так и порожний пробеги. Это делало неравными стоимостные условия перевозок в вагонах железной дороги и в подвижном составе иной принадлежности.
    Такая ситуация не могла являться стимулом для притока инвестиций со стороны частного капитала. Поэтому в 2002 году Агентством по регулированию естественных монополий, защите конкуренции и поддержке малого бизнеса было принято своевременное решение, благодаря которому снижена стоимость на доставку грузов как в универсальных вагонах (крытые, полувагоны и платформы), так и в нефтеналивных цистернах, принадлежащих предприятиям и организациям, или арендованных ими. Введение нового тарифа позволило уравнять стоимостные условия перевозок как в вагонах, принадлежащих железной дороге, так и в подвижном составе частных компаний. Практически из провозной платы была выделена вагонная составляю-щая. Тем самым срок окупаемости грузового вагона был снижен до восьми-десяти лет.
    В результате появились условия для формирования рынка услуг по предоставлению грузовых вагонов. На приобретение подвижного состава были привлечены частные инвестиции. На рынке транспортных услуг теперь работают независимые операторы вагонов (контейнеров). Большинство из них создавались путем расширения экспедиторского бизнеса: отдельные компании приобрели вагоны и теперь оказывают собственные экспедиторские услуги, одновременно предоставляя грузоотправителям свои вагоны.
    Дальнейшая перспектива для развития операторских компаний - это прежде всего полноценный перевозочный бизнес. Именно операторы (владельцы вагонов), расширяя сферу предоставляемых услуг, могут стать полноправными перевозчиками, принимая на себя всю ответственность перед грузоотправителями за своевременные и сохранные перевозки.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1475 [~CODE] => 1475 [EXTERNAL_ID] => 1475 [~EXTERNAL_ID] => 1475 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106506:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106506:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105167 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106506:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105167 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106506:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106506:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106506:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106506:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы": на шаг впереди [SECTION_META_KEYWORDS] => зао "нк "казакстан темiр жолы": на шаг впереди [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/16.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы": на шаг впереди [ELEMENT_META_KEYWORDS] => зао "нк "казакстан темiр жолы": на шаг впереди [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/16.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы": на шаг впереди [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы": на шаг впереди [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы": на шаг впереди [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы": на шаг впереди [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы": на шаг впереди [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы": на шаг впереди [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы": на шаг впереди [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы": на шаг впереди ) )
  • РЖД-Партнер

    Черное золото на экспорт: в чем проблемы?

    Array
    (
        [ID] => 106505
        [~ID] => 106505
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [NAME] => Черное золото на экспорт: в чем проблемы?
        [~NAME] => Черное золото на экспорт: в чем проблемы?
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1474/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1474/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Новая система железнодорожных тарифов была введена накануне образования ОАО "РЖД" и создала прочную основу для деятельности участников транспортного рынка. Однако результаты работы за 2004 год свидетельствуют о необходимости ее дальнейшего совершенствования.

    Не всем везет...
    В последнее время отмечается процесс постепенного вытеснения ОАО "РЖД" с сегмента высокодоходных грузов, наиболее привлекательных для частных собственников. По итогам работы транспорт-ного рынка в 2004 году объем перевозок высокодоходных грузов в приватном подвижном составе вырос на 29,8% , а в парке ОАО "РЖД" сократился на 4,8%. Одной из причин этого стала динамика тарифного регулирования.
    Не секрет, что низкий процент заложенной в тарифе вагонной составляющей для своих вагонов и более длительный, по сравнению с европейским, срок окупаемости вагонов вынуждают частного собст-венника искать все возможные пути повышения эффективности работы вагона. Это удается только за счет организации перевозок высоко-доходных грузов и минимизации затрат собственника на порожний пробег вагонов. Последнее достигается за счет "очистки" тарифа на порожний пробег при закольцовке перевозок с использованием низко-доходных грузов первого тарифного класса.
    Ярким примером, иллюстрирующим такую технологию, является организация перевозок металлов производства Магнитогорского металлургического комбината на экспорт в порты Дальнего Востока с использованием попутной загрузки на короткие расстояния углями по станциям Дальневосточной железной дороги. В результате подобной практики достигается значительное снижение затрат в обратном направлении на порожний пробег за счет соответствующих понижающих коэффициентов для первого тарифного класса.
    Так, например, попутная погрузка углей со станции Новошахтин-ская назначением на станцию Гайдамак на расстояние всего лишь 145 км позволяет собственнику сэкономить на порожнем пробеге более 40 тысяч рублей с НДС на каждом вагоне! Однако перевозки энергетических углей разбросаны по всей России и не всем выпало такое месторасположение, как в приведенном примере. На деле выходит, что остальные менее "удачные" предприятия угольной отрасли обслуживаются вагонами только общего парка и вынуждены решать проблемы, связанные с их неподачей под погрузку, нехваткой технически исправного подвижного состава и т.д.
    Таким образом, если компания-оператор и будет перевозить уголь, то только при обеспечении окупаемости вагона за счет "очистки" тарифа, позволяющей получить дополнительную прибыль и направить ее на покрытие расходов по содержанию и обслуживанию вагонного парка. Мы считаем, что учитывая сложившуюся динамику работы операторских компаний, при организации перевозок энергетических углей необходимо рассматривать полную отмену платы на порожний пробег собственного подвижного состава при условии 100-процентного возврата вагонов на станцию погрузки углей.
    Также хотелось бы обратить внимание на сложившуюся практику доступа к инфраструктуре. В мировом масштабе Россия лидирует по своей исключительности в части расчета тарифов за пользование инфра-структурой ОАО "РЖД". Ведь по сути затраты на ее содержание и обслуживание в отдельный промежуток времени одинаковы - и разве при условно-постоянной осевой нагрузке должна присут-ствовать разница, какой род груза находится в вагоне? По нашему мнению, тарифы за пользование инфраструктурой должны устанавливаться в зависимости от стоимости услуги, а не от класса ранее перевозимого груза.

    Деньги для вагона
    Особо следует остановиться на перевозках экспортных углей из Кузбасса через российские погранпереходы в порты Украины и Балтии. Здесь две основные проблемы, мешающие нормальному вывозу груза. Во-первых, это ограниченное количество пригодных вагонов для погрузки на дальние расстояния, прежде всего из-за износа колес. Во-вторых, установленные исключительные тарифы, не создающие условий для работы собственными вагонами. В спецставке не выделена вагонная составляющая, необходимая операторской компании для поддержания парка собственных вагонов. При этом собст-венник вынужден оплачивать тариф за порожний пробег по 3-му разделу Прейскуранта № 10-01.
    В результате проведения подобной тарифной политики, при росте в прошлом году грузопотоков в порты России на 27%, объемы экспорт-ных грузов через сухопутные погранпереходы увеличились лишь на 0,1%. "Это привело к большим диспропорциям в работе железно-дорожного транспорта, - вынужден признать первый вице-президент ОАО "РЖД" Хасян Зябиров. - Доходная ставка в грузовых перевозках в 2004 году падала, и снижение доходов по указанной причине составило более пяти млрд.рублей".
    Подобная тенденция была весьма предсказуема еще полтора года назад. Начиная с августа 2003-го, компания "Новотранс" вела активную работу по подготовке предложений в ФЭК, МПС РФ, а затем и в ОАО "РЖД", касающихся выделения вагонной составляющей в спецставках на экспортные перевозки углей с проведением последующей унификации тарифов. Однако наши стремления увенчались успехом лишь недавно, когда поступили тревожные сигналы по динамике объемов экспортных перевозок углей. Лишь в декабре 2004-го на совещании в ФСТ были озвучены первые предложения по разделению спецставки в груженом и порожнем рейсах.
    Начало положено, но вопрос остается открытым, учитывая огромные мощности Кузбасского региона. Ведь к 2010 году при годовой добыче в 170 миллионов тонн потребность в полувагонах увеличится минимум в полтора раза. Возникает вопрос: сможет ли ОАО "РЖД" в полном объеме обеспечить экспортные перевозки через сухопутные погранпереходы общим парком, если брать во внимание ускоренные темпы его списания и дефицит полувагонов? Вряд ли на этот вопрос можно ответить однозначно.
    "На сегодняшний момент нехватка вагонов под подачу для погрузки, и особенно полувагонов, продолжает иметь место, - отмечает первый вице-президент ОАО "РЖД" Хасян Зябиров. - За десять месяцев 2004 года не было подано более восьмидесяти тысяч единиц, в которых можно было бы перевезти порядка пяти миллионов тонн грузов".
    При этом следует отметить, что при экспортных перевозках черных металлов через порты Дальнего Востока процент вагонной составляющей в груженом рейсе составляет 46,4%. В планируемых же на 2005 год спецставках на перевозку экспортных углей через сухопутные погранпереходы вагонная составляющая выделена в размере 15%. То есть получается, что привлечение собственных вагонов част-ных компаний-операторов гораздо больше необходимо для перевозок металлов, нежели углей.
    Пока представляется, что единственной заинтересованной стороной в организации экспортных перевозок Кузбасса будут выступать сами угольные предприятия, головной болью которых второй год является поиск пригодного подвижного состава. Здесь необходимо учитывать отсутствие возможностей обратной загрузки из портов Украины и стран Балтии в направлении Западно-Сибирского региона, что означает работу собственными вагонами при 100-процентном возврате порожних составов.
    Поэтому сегодня мы настоятельно говорим о применении на данном направлении гибкой тарифной политики. Для обеспечения обслуживания и окупаемости вагона нужна либо вагонная составляющая, либо бесплатный порожний пробег. Это позволит гарантировать рост инвестирования шахтеров Кузбасса в строительство вагонного парка.

    Кому выгодно?
    Привлечение собственных вагонов будет способствовать не только обеспечению вывоза заявленных объемов перевозок кузбасских углей в экспортном направлении, но и позволит получить дополнительную прибыль ОАО "РЖД" за счет высвобождения части вагонов инвентарного парка с перспективой дальнейшего их использования на более выгодных ближних перевозках.
    Проведенные расчеты показали, что доходность полувагона общего парка имеет более высокий уровень при перевозках на расстояния от 500 до 2000 километров. Так, например, осуществление перевозок угля на расстояние 1000 километров с оборотом шесть суток приносит ОАО "РЖД" доход в размере 2918,23 руб./вагон в сутки, или 87,6 тысячи руб./вагон в месяц. В то время как перевозка по спецставкам, например через сухопутный погранпереход Соловей, обеспечит среднемесячный доход в размере 45-ти тысяч на вагон, что на 42,6 тысячи рублей меньше.

    С новыми надеждами
    И все же позитивным моментом с уверенностью можно считать начало конструктивного диалога по решению этого вопроса. Хотелось бы выразить благодарность ФСТ, ФАЖТ и ОАО "РЖД" за понимание данной проблемы. Также компания "Новотранс" поддерживает соз-дание Общественного совета при Федеральном агентстве железнодорожного транспорта. Мы придаем особое значение возможности рассмотрения и обсуждения на заседаниях Совета итогов первого этапа структурной реформы и новой методики расчета тарифов на железнодорожном транспорте, участию в подготовке предложений по развитию конкуренции, совершенствованию технологии и актуализации нормативно-правовой базы железнодорожного транспорта.
    В заключение хотелось бы также подчеркнуть, что при формировании гибкой тарифной политики необходимо не только брать во внимание фактические результаты работы, но и прогнозировать динамику объемов перевозок по направлениям, оперативно принимая актуаль-ные решения; учитывать конкурентную борьбу на транспорт-ном рынке; моделировать ход событий. Только тогда вагоны общего парка и частных компаний-операторов будут работать эффективно, год от года увеличивая объемы перевозок по российским железных дорогам, полностью обеспечивая вывоз предъявляемых клиентами грузов и успешно конкурируя с другими видами транспорта.
    [~DETAIL_TEXT] => Новая система железнодорожных тарифов была введена накануне образования ОАО "РЖД" и создала прочную основу для деятельности участников транспортного рынка. Однако результаты работы за 2004 год свидетельствуют о необходимости ее дальнейшего совершенствования.

    Не всем везет...
    В последнее время отмечается процесс постепенного вытеснения ОАО "РЖД" с сегмента высокодоходных грузов, наиболее привлекательных для частных собственников. По итогам работы транспорт-ного рынка в 2004 году объем перевозок высокодоходных грузов в приватном подвижном составе вырос на 29,8% , а в парке ОАО "РЖД" сократился на 4,8%. Одной из причин этого стала динамика тарифного регулирования.
    Не секрет, что низкий процент заложенной в тарифе вагонной составляющей для своих вагонов и более длительный, по сравнению с европейским, срок окупаемости вагонов вынуждают частного собст-венника искать все возможные пути повышения эффективности работы вагона. Это удается только за счет организации перевозок высоко-доходных грузов и минимизации затрат собственника на порожний пробег вагонов. Последнее достигается за счет "очистки" тарифа на порожний пробег при закольцовке перевозок с использованием низко-доходных грузов первого тарифного класса.
    Ярким примером, иллюстрирующим такую технологию, является организация перевозок металлов производства Магнитогорского металлургического комбината на экспорт в порты Дальнего Востока с использованием попутной загрузки на короткие расстояния углями по станциям Дальневосточной железной дороги. В результате подобной практики достигается значительное снижение затрат в обратном направлении на порожний пробег за счет соответствующих понижающих коэффициентов для первого тарифного класса.
    Так, например, попутная погрузка углей со станции Новошахтин-ская назначением на станцию Гайдамак на расстояние всего лишь 145 км позволяет собственнику сэкономить на порожнем пробеге более 40 тысяч рублей с НДС на каждом вагоне! Однако перевозки энергетических углей разбросаны по всей России и не всем выпало такое месторасположение, как в приведенном примере. На деле выходит, что остальные менее "удачные" предприятия угольной отрасли обслуживаются вагонами только общего парка и вынуждены решать проблемы, связанные с их неподачей под погрузку, нехваткой технически исправного подвижного состава и т.д.
    Таким образом, если компания-оператор и будет перевозить уголь, то только при обеспечении окупаемости вагона за счет "очистки" тарифа, позволяющей получить дополнительную прибыль и направить ее на покрытие расходов по содержанию и обслуживанию вагонного парка. Мы считаем, что учитывая сложившуюся динамику работы операторских компаний, при организации перевозок энергетических углей необходимо рассматривать полную отмену платы на порожний пробег собственного подвижного состава при условии 100-процентного возврата вагонов на станцию погрузки углей.
    Также хотелось бы обратить внимание на сложившуюся практику доступа к инфраструктуре. В мировом масштабе Россия лидирует по своей исключительности в части расчета тарифов за пользование инфра-структурой ОАО "РЖД". Ведь по сути затраты на ее содержание и обслуживание в отдельный промежуток времени одинаковы - и разве при условно-постоянной осевой нагрузке должна присут-ствовать разница, какой род груза находится в вагоне? По нашему мнению, тарифы за пользование инфраструктурой должны устанавливаться в зависимости от стоимости услуги, а не от класса ранее перевозимого груза.

    Деньги для вагона
    Особо следует остановиться на перевозках экспортных углей из Кузбасса через российские погранпереходы в порты Украины и Балтии. Здесь две основные проблемы, мешающие нормальному вывозу груза. Во-первых, это ограниченное количество пригодных вагонов для погрузки на дальние расстояния, прежде всего из-за износа колес. Во-вторых, установленные исключительные тарифы, не создающие условий для работы собственными вагонами. В спецставке не выделена вагонная составляющая, необходимая операторской компании для поддержания парка собственных вагонов. При этом собст-венник вынужден оплачивать тариф за порожний пробег по 3-му разделу Прейскуранта № 10-01.
    В результате проведения подобной тарифной политики, при росте в прошлом году грузопотоков в порты России на 27%, объемы экспорт-ных грузов через сухопутные погранпереходы увеличились лишь на 0,1%. "Это привело к большим диспропорциям в работе железно-дорожного транспорта, - вынужден признать первый вице-президент ОАО "РЖД" Хасян Зябиров. - Доходная ставка в грузовых перевозках в 2004 году падала, и снижение доходов по указанной причине составило более пяти млрд.рублей".
    Подобная тенденция была весьма предсказуема еще полтора года назад. Начиная с августа 2003-го, компания "Новотранс" вела активную работу по подготовке предложений в ФЭК, МПС РФ, а затем и в ОАО "РЖД", касающихся выделения вагонной составляющей в спецставках на экспортные перевозки углей с проведением последующей унификации тарифов. Однако наши стремления увенчались успехом лишь недавно, когда поступили тревожные сигналы по динамике объемов экспортных перевозок углей. Лишь в декабре 2004-го на совещании в ФСТ были озвучены первые предложения по разделению спецставки в груженом и порожнем рейсах.
    Начало положено, но вопрос остается открытым, учитывая огромные мощности Кузбасского региона. Ведь к 2010 году при годовой добыче в 170 миллионов тонн потребность в полувагонах увеличится минимум в полтора раза. Возникает вопрос: сможет ли ОАО "РЖД" в полном объеме обеспечить экспортные перевозки через сухопутные погранпереходы общим парком, если брать во внимание ускоренные темпы его списания и дефицит полувагонов? Вряд ли на этот вопрос можно ответить однозначно.
    "На сегодняшний момент нехватка вагонов под подачу для погрузки, и особенно полувагонов, продолжает иметь место, - отмечает первый вице-президент ОАО "РЖД" Хасян Зябиров. - За десять месяцев 2004 года не было подано более восьмидесяти тысяч единиц, в которых можно было бы перевезти порядка пяти миллионов тонн грузов".
    При этом следует отметить, что при экспортных перевозках черных металлов через порты Дальнего Востока процент вагонной составляющей в груженом рейсе составляет 46,4%. В планируемых же на 2005 год спецставках на перевозку экспортных углей через сухопутные погранпереходы вагонная составляющая выделена в размере 15%. То есть получается, что привлечение собственных вагонов част-ных компаний-операторов гораздо больше необходимо для перевозок металлов, нежели углей.
    Пока представляется, что единственной заинтересованной стороной в организации экспортных перевозок Кузбасса будут выступать сами угольные предприятия, головной болью которых второй год является поиск пригодного подвижного состава. Здесь необходимо учитывать отсутствие возможностей обратной загрузки из портов Украины и стран Балтии в направлении Западно-Сибирского региона, что означает работу собственными вагонами при 100-процентном возврате порожних составов.
    Поэтому сегодня мы настоятельно говорим о применении на данном направлении гибкой тарифной политики. Для обеспечения обслуживания и окупаемости вагона нужна либо вагонная составляющая, либо бесплатный порожний пробег. Это позволит гарантировать рост инвестирования шахтеров Кузбасса в строительство вагонного парка.

    Кому выгодно?
    Привлечение собственных вагонов будет способствовать не только обеспечению вывоза заявленных объемов перевозок кузбасских углей в экспортном направлении, но и позволит получить дополнительную прибыль ОАО "РЖД" за счет высвобождения части вагонов инвентарного парка с перспективой дальнейшего их использования на более выгодных ближних перевозках.
    Проведенные расчеты показали, что доходность полувагона общего парка имеет более высокий уровень при перевозках на расстояния от 500 до 2000 километров. Так, например, осуществление перевозок угля на расстояние 1000 километров с оборотом шесть суток приносит ОАО "РЖД" доход в размере 2918,23 руб./вагон в сутки, или 87,6 тысячи руб./вагон в месяц. В то время как перевозка по спецставкам, например через сухопутный погранпереход Соловей, обеспечит среднемесячный доход в размере 45-ти тысяч на вагон, что на 42,6 тысячи рублей меньше.

    С новыми надеждами
    И все же позитивным моментом с уверенностью можно считать начало конструктивного диалога по решению этого вопроса. Хотелось бы выразить благодарность ФСТ, ФАЖТ и ОАО "РЖД" за понимание данной проблемы. Также компания "Новотранс" поддерживает соз-дание Общественного совета при Федеральном агентстве железнодорожного транспорта. Мы придаем особое значение возможности рассмотрения и обсуждения на заседаниях Совета итогов первого этапа структурной реформы и новой методики расчета тарифов на железнодорожном транспорте, участию в подготовке предложений по развитию конкуренции, совершенствованию технологии и актуализации нормативно-правовой базы железнодорожного транспорта.
    В заключение хотелось бы также подчеркнуть, что при формировании гибкой тарифной политики необходимо не только брать во внимание фактические результаты работы, но и прогнозировать динамику объемов перевозок по направлениям, оперативно принимая актуаль-ные решения; учитывать конкурентную борьбу на транспорт-ном рынке; моделировать ход событий. Только тогда вагоны общего парка и частных компаний-операторов будут работать эффективно, год от года увеличивая объемы перевозок по российским железных дорогам, полностью обеспечивая вывоз предъявляемых клиентами грузов и успешно конкурируя с другими видами транспорта.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1474 [~CODE] => 1474 [EXTERNAL_ID] => 1474 [~EXTERNAL_ID] => 1474 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106505:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106505:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105167 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106505:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105167 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106505:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106505:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106505:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106505:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Черное золото на экспорт: в чем проблемы? [SECTION_META_KEYWORDS] => черное золото на экспорт: в чем проблемы? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/15.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Черное золото на экспорт: в чем проблемы? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => черное золото на экспорт: в чем проблемы? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/15.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Черное золото на экспорт: в чем проблемы? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Черное золото на экспорт: в чем проблемы? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Черное золото на экспорт: в чем проблемы? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Черное золото на экспорт: в чем проблемы? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Черное золото на экспорт: в чем проблемы? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Черное золото на экспорт: в чем проблемы? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Черное золото на экспорт: в чем проблемы? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Черное золото на экспорт: в чем проблемы? ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106505
        [~ID] => 106505
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [NAME] => Черное золото на экспорт: в чем проблемы?
        [~NAME] => Черное золото на экспорт: в чем проблемы?
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1474/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1474/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Новая система железнодорожных тарифов была введена накануне образования ОАО "РЖД" и создала прочную основу для деятельности участников транспортного рынка. Однако результаты работы за 2004 год свидетельствуют о необходимости ее дальнейшего совершенствования.

    Не всем везет...
    В последнее время отмечается процесс постепенного вытеснения ОАО "РЖД" с сегмента высокодоходных грузов, наиболее привлекательных для частных собственников. По итогам работы транспорт-ного рынка в 2004 году объем перевозок высокодоходных грузов в приватном подвижном составе вырос на 29,8% , а в парке ОАО "РЖД" сократился на 4,8%. Одной из причин этого стала динамика тарифного регулирования.
    Не секрет, что низкий процент заложенной в тарифе вагонной составляющей для своих вагонов и более длительный, по сравнению с европейским, срок окупаемости вагонов вынуждают частного собст-венника искать все возможные пути повышения эффективности работы вагона. Это удается только за счет организации перевозок высоко-доходных грузов и минимизации затрат собственника на порожний пробег вагонов. Последнее достигается за счет "очистки" тарифа на порожний пробег при закольцовке перевозок с использованием низко-доходных грузов первого тарифного класса.
    Ярким примером, иллюстрирующим такую технологию, является организация перевозок металлов производства Магнитогорского металлургического комбината на экспорт в порты Дальнего Востока с использованием попутной загрузки на короткие расстояния углями по станциям Дальневосточной железной дороги. В результате подобной практики достигается значительное снижение затрат в обратном направлении на порожний пробег за счет соответствующих понижающих коэффициентов для первого тарифного класса.
    Так, например, попутная погрузка углей со станции Новошахтин-ская назначением на станцию Гайдамак на расстояние всего лишь 145 км позволяет собственнику сэкономить на порожнем пробеге более 40 тысяч рублей с НДС на каждом вагоне! Однако перевозки энергетических углей разбросаны по всей России и не всем выпало такое месторасположение, как в приведенном примере. На деле выходит, что остальные менее "удачные" предприятия угольной отрасли обслуживаются вагонами только общего парка и вынуждены решать проблемы, связанные с их неподачей под погрузку, нехваткой технически исправного подвижного состава и т.д.
    Таким образом, если компания-оператор и будет перевозить уголь, то только при обеспечении окупаемости вагона за счет "очистки" тарифа, позволяющей получить дополнительную прибыль и направить ее на покрытие расходов по содержанию и обслуживанию вагонного парка. Мы считаем, что учитывая сложившуюся динамику работы операторских компаний, при организации перевозок энергетических углей необходимо рассматривать полную отмену платы на порожний пробег собственного подвижного состава при условии 100-процентного возврата вагонов на станцию погрузки углей.
    Также хотелось бы обратить внимание на сложившуюся практику доступа к инфраструктуре. В мировом масштабе Россия лидирует по своей исключительности в части расчета тарифов за пользование инфра-структурой ОАО "РЖД". Ведь по сути затраты на ее содержание и обслуживание в отдельный промежуток времени одинаковы - и разве при условно-постоянной осевой нагрузке должна присут-ствовать разница, какой род груза находится в вагоне? По нашему мнению, тарифы за пользование инфраструктурой должны устанавливаться в зависимости от стоимости услуги, а не от класса ранее перевозимого груза.

    Деньги для вагона
    Особо следует остановиться на перевозках экспортных углей из Кузбасса через российские погранпереходы в порты Украины и Балтии. Здесь две основные проблемы, мешающие нормальному вывозу груза. Во-первых, это ограниченное количество пригодных вагонов для погрузки на дальние расстояния, прежде всего из-за износа колес. Во-вторых, установленные исключительные тарифы, не создающие условий для работы собственными вагонами. В спецставке не выделена вагонная составляющая, необходимая операторской компании для поддержания парка собственных вагонов. При этом собст-венник вынужден оплачивать тариф за порожний пробег по 3-му разделу Прейскуранта № 10-01.
    В результате проведения подобной тарифной политики, при росте в прошлом году грузопотоков в порты России на 27%, объемы экспорт-ных грузов через сухопутные погранпереходы увеличились лишь на 0,1%. "Это привело к большим диспропорциям в работе железно-дорожного транспорта, - вынужден признать первый вице-президент ОАО "РЖД" Хасян Зябиров. - Доходная ставка в грузовых перевозках в 2004 году падала, и снижение доходов по указанной причине составило более пяти млрд.рублей".
    Подобная тенденция была весьма предсказуема еще полтора года назад. Начиная с августа 2003-го, компания "Новотранс" вела активную работу по подготовке предложений в ФЭК, МПС РФ, а затем и в ОАО "РЖД", касающихся выделения вагонной составляющей в спецставках на экспортные перевозки углей с проведением последующей унификации тарифов. Однако наши стремления увенчались успехом лишь недавно, когда поступили тревожные сигналы по динамике объемов экспортных перевозок углей. Лишь в декабре 2004-го на совещании в ФСТ были озвучены первые предложения по разделению спецставки в груженом и порожнем рейсах.
    Начало положено, но вопрос остается открытым, учитывая огромные мощности Кузбасского региона. Ведь к 2010 году при годовой добыче в 170 миллионов тонн потребность в полувагонах увеличится минимум в полтора раза. Возникает вопрос: сможет ли ОАО "РЖД" в полном объеме обеспечить экспортные перевозки через сухопутные погранпереходы общим парком, если брать во внимание ускоренные темпы его списания и дефицит полувагонов? Вряд ли на этот вопрос можно ответить однозначно.
    "На сегодняшний момент нехватка вагонов под подачу для погрузки, и особенно полувагонов, продолжает иметь место, - отмечает первый вице-президент ОАО "РЖД" Хасян Зябиров. - За десять месяцев 2004 года не было подано более восьмидесяти тысяч единиц, в которых можно было бы перевезти порядка пяти миллионов тонн грузов".
    При этом следует отметить, что при экспортных перевозках черных металлов через порты Дальнего Востока процент вагонной составляющей в груженом рейсе составляет 46,4%. В планируемых же на 2005 год спецставках на перевозку экспортных углей через сухопутные погранпереходы вагонная составляющая выделена в размере 15%. То есть получается, что привлечение собственных вагонов част-ных компаний-операторов гораздо больше необходимо для перевозок металлов, нежели углей.
    Пока представляется, что единственной заинтересованной стороной в организации экспортных перевозок Кузбасса будут выступать сами угольные предприятия, головной болью которых второй год является поиск пригодного подвижного состава. Здесь необходимо учитывать отсутствие возможностей обратной загрузки из портов Украины и стран Балтии в направлении Западно-Сибирского региона, что означает работу собственными вагонами при 100-процентном возврате порожних составов.
    Поэтому сегодня мы настоятельно говорим о применении на данном направлении гибкой тарифной политики. Для обеспечения обслуживания и окупаемости вагона нужна либо вагонная составляющая, либо бесплатный порожний пробег. Это позволит гарантировать рост инвестирования шахтеров Кузбасса в строительство вагонного парка.

    Кому выгодно?
    Привлечение собственных вагонов будет способствовать не только обеспечению вывоза заявленных объемов перевозок кузбасских углей в экспортном направлении, но и позволит получить дополнительную прибыль ОАО "РЖД" за счет высвобождения части вагонов инвентарного парка с перспективой дальнейшего их использования на более выгодных ближних перевозках.
    Проведенные расчеты показали, что доходность полувагона общего парка имеет более высокий уровень при перевозках на расстояния от 500 до 2000 километров. Так, например, осуществление перевозок угля на расстояние 1000 километров с оборотом шесть суток приносит ОАО "РЖД" доход в размере 2918,23 руб./вагон в сутки, или 87,6 тысячи руб./вагон в месяц. В то время как перевозка по спецставкам, например через сухопутный погранпереход Соловей, обеспечит среднемесячный доход в размере 45-ти тысяч на вагон, что на 42,6 тысячи рублей меньше.

    С новыми надеждами
    И все же позитивным моментом с уверенностью можно считать начало конструктивного диалога по решению этого вопроса. Хотелось бы выразить благодарность ФСТ, ФАЖТ и ОАО "РЖД" за понимание данной проблемы. Также компания "Новотранс" поддерживает соз-дание Общественного совета при Федеральном агентстве железнодорожного транспорта. Мы придаем особое значение возможности рассмотрения и обсуждения на заседаниях Совета итогов первого этапа структурной реформы и новой методики расчета тарифов на железнодорожном транспорте, участию в подготовке предложений по развитию конкуренции, совершенствованию технологии и актуализации нормативно-правовой базы железнодорожного транспорта.
    В заключение хотелось бы также подчеркнуть, что при формировании гибкой тарифной политики необходимо не только брать во внимание фактические результаты работы, но и прогнозировать динамику объемов перевозок по направлениям, оперативно принимая актуаль-ные решения; учитывать конкурентную борьбу на транспорт-ном рынке; моделировать ход событий. Только тогда вагоны общего парка и частных компаний-операторов будут работать эффективно, год от года увеличивая объемы перевозок по российским железных дорогам, полностью обеспечивая вывоз предъявляемых клиентами грузов и успешно конкурируя с другими видами транспорта.
    [~DETAIL_TEXT] => Новая система железнодорожных тарифов была введена накануне образования ОАО "РЖД" и создала прочную основу для деятельности участников транспортного рынка. Однако результаты работы за 2004 год свидетельствуют о необходимости ее дальнейшего совершенствования.

    Не всем везет...
    В последнее время отмечается процесс постепенного вытеснения ОАО "РЖД" с сегмента высокодоходных грузов, наиболее привлекательных для частных собственников. По итогам работы транспорт-ного рынка в 2004 году объем перевозок высокодоходных грузов в приватном подвижном составе вырос на 29,8% , а в парке ОАО "РЖД" сократился на 4,8%. Одной из причин этого стала динамика тарифного регулирования.
    Не секрет, что низкий процент заложенной в тарифе вагонной составляющей для своих вагонов и более длительный, по сравнению с европейским, срок окупаемости вагонов вынуждают частного собст-венника искать все возможные пути повышения эффективности работы вагона. Это удается только за счет организации перевозок высоко-доходных грузов и минимизации затрат собственника на порожний пробег вагонов. Последнее достигается за счет "очистки" тарифа на порожний пробег при закольцовке перевозок с использованием низко-доходных грузов первого тарифного класса.
    Ярким примером, иллюстрирующим такую технологию, является организация перевозок металлов производства Магнитогорского металлургического комбината на экспорт в порты Дальнего Востока с использованием попутной загрузки на короткие расстояния углями по станциям Дальневосточной железной дороги. В результате подобной практики достигается значительное снижение затрат в обратном направлении на порожний пробег за счет соответствующих понижающих коэффициентов для первого тарифного класса.
    Так, например, попутная погрузка углей со станции Новошахтин-ская назначением на станцию Гайдамак на расстояние всего лишь 145 км позволяет собственнику сэкономить на порожнем пробеге более 40 тысяч рублей с НДС на каждом вагоне! Однако перевозки энергетических углей разбросаны по всей России и не всем выпало такое месторасположение, как в приведенном примере. На деле выходит, что остальные менее "удачные" предприятия угольной отрасли обслуживаются вагонами только общего парка и вынуждены решать проблемы, связанные с их неподачей под погрузку, нехваткой технически исправного подвижного состава и т.д.
    Таким образом, если компания-оператор и будет перевозить уголь, то только при обеспечении окупаемости вагона за счет "очистки" тарифа, позволяющей получить дополнительную прибыль и направить ее на покрытие расходов по содержанию и обслуживанию вагонного парка. Мы считаем, что учитывая сложившуюся динамику работы операторских компаний, при организации перевозок энергетических углей необходимо рассматривать полную отмену платы на порожний пробег собственного подвижного состава при условии 100-процентного возврата вагонов на станцию погрузки углей.
    Также хотелось бы обратить внимание на сложившуюся практику доступа к инфраструктуре. В мировом масштабе Россия лидирует по своей исключительности в части расчета тарифов за пользование инфра-структурой ОАО "РЖД". Ведь по сути затраты на ее содержание и обслуживание в отдельный промежуток времени одинаковы - и разве при условно-постоянной осевой нагрузке должна присут-ствовать разница, какой род груза находится в вагоне? По нашему мнению, тарифы за пользование инфраструктурой должны устанавливаться в зависимости от стоимости услуги, а не от класса ранее перевозимого груза.

    Деньги для вагона
    Особо следует остановиться на перевозках экспортных углей из Кузбасса через российские погранпереходы в порты Украины и Балтии. Здесь две основные проблемы, мешающие нормальному вывозу груза. Во-первых, это ограниченное количество пригодных вагонов для погрузки на дальние расстояния, прежде всего из-за износа колес. Во-вторых, установленные исключительные тарифы, не создающие условий для работы собственными вагонами. В спецставке не выделена вагонная составляющая, необходимая операторской компании для поддержания парка собственных вагонов. При этом собст-венник вынужден оплачивать тариф за порожний пробег по 3-му разделу Прейскуранта № 10-01.
    В результате проведения подобной тарифной политики, при росте в прошлом году грузопотоков в порты России на 27%, объемы экспорт-ных грузов через сухопутные погранпереходы увеличились лишь на 0,1%. "Это привело к большим диспропорциям в работе железно-дорожного транспорта, - вынужден признать первый вице-президент ОАО "РЖД" Хасян Зябиров. - Доходная ставка в грузовых перевозках в 2004 году падала, и снижение доходов по указанной причине составило более пяти млрд.рублей".
    Подобная тенденция была весьма предсказуема еще полтора года назад. Начиная с августа 2003-го, компания "Новотранс" вела активную работу по подготовке предложений в ФЭК, МПС РФ, а затем и в ОАО "РЖД", касающихся выделения вагонной составляющей в спецставках на экспортные перевозки углей с проведением последующей унификации тарифов. Однако наши стремления увенчались успехом лишь недавно, когда поступили тревожные сигналы по динамике объемов экспортных перевозок углей. Лишь в декабре 2004-го на совещании в ФСТ были озвучены первые предложения по разделению спецставки в груженом и порожнем рейсах.
    Начало положено, но вопрос остается открытым, учитывая огромные мощности Кузбасского региона. Ведь к 2010 году при годовой добыче в 170 миллионов тонн потребность в полувагонах увеличится минимум в полтора раза. Возникает вопрос: сможет ли ОАО "РЖД" в полном объеме обеспечить экспортные перевозки через сухопутные погранпереходы общим парком, если брать во внимание ускоренные темпы его списания и дефицит полувагонов? Вряд ли на этот вопрос можно ответить однозначно.
    "На сегодняшний момент нехватка вагонов под подачу для погрузки, и особенно полувагонов, продолжает иметь место, - отмечает первый вице-президент ОАО "РЖД" Хасян Зябиров. - За десять месяцев 2004 года не было подано более восьмидесяти тысяч единиц, в которых можно было бы перевезти порядка пяти миллионов тонн грузов".
    При этом следует отметить, что при экспортных перевозках черных металлов через порты Дальнего Востока процент вагонной составляющей в груженом рейсе составляет 46,4%. В планируемых же на 2005 год спецставках на перевозку экспортных углей через сухопутные погранпереходы вагонная составляющая выделена в размере 15%. То есть получается, что привлечение собственных вагонов част-ных компаний-операторов гораздо больше необходимо для перевозок металлов, нежели углей.
    Пока представляется, что единственной заинтересованной стороной в организации экспортных перевозок Кузбасса будут выступать сами угольные предприятия, головной болью которых второй год является поиск пригодного подвижного состава. Здесь необходимо учитывать отсутствие возможностей обратной загрузки из портов Украины и стран Балтии в направлении Западно-Сибирского региона, что означает работу собственными вагонами при 100-процентном возврате порожних составов.
    Поэтому сегодня мы настоятельно говорим о применении на данном направлении гибкой тарифной политики. Для обеспечения обслуживания и окупаемости вагона нужна либо вагонная составляющая, либо бесплатный порожний пробег. Это позволит гарантировать рост инвестирования шахтеров Кузбасса в строительство вагонного парка.

    Кому выгодно?
    Привлечение собственных вагонов будет способствовать не только обеспечению вывоза заявленных объемов перевозок кузбасских углей в экспортном направлении, но и позволит получить дополнительную прибыль ОАО "РЖД" за счет высвобождения части вагонов инвентарного парка с перспективой дальнейшего их использования на более выгодных ближних перевозках.
    Проведенные расчеты показали, что доходность полувагона общего парка имеет более высокий уровень при перевозках на расстояния от 500 до 2000 километров. Так, например, осуществление перевозок угля на расстояние 1000 километров с оборотом шесть суток приносит ОАО "РЖД" доход в размере 2918,23 руб./вагон в сутки, или 87,6 тысячи руб./вагон в месяц. В то время как перевозка по спецставкам, например через сухопутный погранпереход Соловей, обеспечит среднемесячный доход в размере 45-ти тысяч на вагон, что на 42,6 тысячи рублей меньше.

    С новыми надеждами
    И все же позитивным моментом с уверенностью можно считать начало конструктивного диалога по решению этого вопроса. Хотелось бы выразить благодарность ФСТ, ФАЖТ и ОАО "РЖД" за понимание данной проблемы. Также компания "Новотранс" поддерживает соз-дание Общественного совета при Федеральном агентстве железнодорожного транспорта. Мы придаем особое значение возможности рассмотрения и обсуждения на заседаниях Совета итогов первого этапа структурной реформы и новой методики расчета тарифов на железнодорожном транспорте, участию в подготовке предложений по развитию конкуренции, совершенствованию технологии и актуализации нормативно-правовой базы железнодорожного транспорта.
    В заключение хотелось бы также подчеркнуть, что при формировании гибкой тарифной политики необходимо не только брать во внимание фактические результаты работы, но и прогнозировать динамику объемов перевозок по направлениям, оперативно принимая актуаль-ные решения; учитывать конкурентную борьбу на транспорт-ном рынке; моделировать ход событий. Только тогда вагоны общего парка и частных компаний-операторов будут работать эффективно, год от года увеличивая объемы перевозок по российским железных дорогам, полностью обеспечивая вывоз предъявляемых клиентами грузов и успешно конкурируя с другими видами транспорта.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1474 [~CODE] => 1474 [EXTERNAL_ID] => 1474 [~EXTERNAL_ID] => 1474 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106505:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106505:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105167 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106505:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105167 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106505:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106505:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106505:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106505:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Черное золото на экспорт: в чем проблемы? [SECTION_META_KEYWORDS] => черное золото на экспорт: в чем проблемы? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/15.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Черное золото на экспорт: в чем проблемы? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => черное золото на экспорт: в чем проблемы? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/15.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Черное золото на экспорт: в чем проблемы? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Черное золото на экспорт: в чем проблемы? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Черное золото на экспорт: в чем проблемы? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Черное золото на экспорт: в чем проблемы? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Черное золото на экспорт: в чем проблемы? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Черное золото на экспорт: в чем проблемы? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Черное золото на экспорт: в чем проблемы? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Черное золото на экспорт: в чем проблемы? ) )
    РЖД-Партнер

    Тарифные руководства №2 и №3: вопрос рассматривается

    Array
    (
        [ID] => 106504
        [~ID] => 106504
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [NAME] => Тарифные руководства №2 и №3: вопрос рассматривается
        [~NAME] => Тарифные руководства №2 и №3: вопрос рассматривается
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1473/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1473/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Как известно, ОАО "Российские железные дороги" являясь регулируемым хозяйствующим субъектом в области тарифообразования, в то же время имеет право обращаться с предложениями в соответствующие государственные органы. Сегодня в Федеральной службе по тарифам рассматриваются такие предложения,в том числе по плате за пользование вагонамии дополнительным сборам.

    Скоро сказка сказывается...
    В связи со вступлением в силу нового Устава железнодорожного транспорта РФ компания ОАО "РЖД" совместно с МПС России в январе 2004 года подготовила и направила в Федеральную энергетическую комиссию (ныне Федеральная служба по тарифам) проект Правил применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами при перевозке грузов железно-дорожным транспортом (Тарифное руководство № 2). Чуть позже был представлен и проект Правил применения сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на железнодорожном транспорте (Тарифное руководство № 3).
    Однако в связи с проведением административных реформ эти документы длительное время не рассматривались, а в последующем из Федеральной службы по тарифам (ФСТ) поступило предложение о выработке Концепции и методики построения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами при перевозке грузов железнодорожным транспортом и сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на железнодорожном транспорте. Данная работа проводилась ВНИИЖТом и на сегодняшний момент практически завершена.

    Вагонооборот больше - плата меньше
    В проекте Концепции построения платы за пользование вагонами и контейнерами в частности предусмотрено следующее.
  • Расширение групп подъездных путей в зависимости от размеров суточного вагонооборота: от 151-го до 250-ти единиц включительно понижающий коэффициент составляет 0,9; при обороте более 250-ти вагонов - 0,85. Это связано с тем, что к последней группе относятся организации, которые ежесуточно формируют прямые отправительские маршруты собственными средствами на своих железнодорожных подъездных путях, облегчая работу станции примыкания железной дороги - филиала ОАО "РЖД". Все это сокращает потребность в маневровых средствах при формировании поездов, обеспечивает регулярность их отправления и возможность планирования поездной работы. Сегодня насчитывается порядка 60-ти таких организаций, к которым в основном относятся предприятия топливно-энергетического и металлургического комплексов.
  • Дифференциация ставок платы за пользование вагонами при их задержке на путях общего пользования по вине грузоотправителей (грузополучателей) - владельцев железнодорожных линий необщего пользования через 12 часов, начиная с 13-го, с ее увеличением (по сравнению с действующими расценками) на 15%. Напомню, что в настоящее время такой дифференциации нет...
  • Уменьшение платы за пользование вагонным парком на 30% в связи с тем, что при выполнении сдвоенных грузовых операций применение высвобождаемых после выгрузки вагонов под погрузку других видов продукции на железнодорожных путях той же организации существенно повышает эффективность использования такого подвижного состава в рабочем состоянии.
    Кроме того предлагается взимать плату за время нахождения на станционных путях вагонов, не принадлежащих ОАО "РЖД", с коэффициентом 0,35, а не 0,5 (как в настоящее время).
    Хотелось бы особо отметить, что есть определенная точка зрения о необходимости приведения к полному соответствию платы за пользование вагонами и вагонной составляющей в тарифе по Прейскуранту № 10-01. Мы не поддерживаем такой подход, поскольку это совершенно разные вещи. В одном случае вагон находится в движении, в другом - стоит на месте "мертвым грузом"... На наш взгляд, наиболее верный путь - это учет той дельты, которая связана с необорачиваемостью подвижного состава. То есть следует взимать такую величину платы за нахождение вагона на подъездном пути, которую можно было бы получить при нормальной его эксплуатации, что и следует из методологии вышеназванного Прейскуранта.

    Сборы - по факту
    В проекте Концепции построения сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на железнодорожном транспорте, также предусматриваются следующие моменты.
  • Отказаться от варианта расчета ставок сбора за подачу и уборку вагонов в зависимости от среднесуточного числа поданных и убранных единиц и осуществлять расчет указанного сбора только по факту - за каждый выход локомотива.
  • При взимании сбора за погрузочно-разгрузочные работы с контейнерами в местах общего пользования железнодорожных станций установить три ставки за каждую контейнеро-операцию: для среднетоннажных контейнеров - массой брутто до пяти тонн включительно; для крупнотоннажных - массой брутто до 24-х тонн включительно (20-футовые и контейнеры других размеров - с массой брутто до 24-х тонн); для крупно-тоннажных - массой брутто свыше 24-х тонн (20-футовые - с массой брутто 30 тонн, 40-футовые и контейнеры других размеров - с массой брутто более 24-х тонн).
    Кроме того, при необходимости использования специальных дорогостоящих механизмов иностранного производства (например, автопогрузчиков типа "Кальмар", "Хойстер" и пр.) для выполнения погрузочно-разгрузочных работ с крупнотоннажными контейнерами предусмотрено взимание сбора по соглашению сторон.

    По поводу охраны
    Сегодня одним из наиболее острых вопросов является оплата охраны и сопровождения грузов, осуществляемых ФГП "Ведомственная охрана МПС". Напомню, что в соответствии с Уставом железно-дорожного транспорта РФ охрана со сменным сопровождением осуществляется по договору. Это предполагает "договорной" или свободный, нерегулируемый тариф.
    С первого октября 2003 года в связи с образованием ОАО "РЖД" и изменениями условий хозяйствования Ведомственная охрана установила новые договорные ставки на данные услуги, которые на 60 процентов превысили действовавшие по Тарифному руководству № 3. Хотелось бы подчеркнуть, что эти расценки были определены и применены на практике именно ФГП "ВО МПС", а не компанией "Российские железные дороги", которая согласно агентскому соглашению является лишь собирателем этих денег, выплачиваемых грузовладельцами на наших станциях. Как известно, делом о тарифах Ведомственной охраны занимается Федеральная антимонопольная служба, которая пока не обнаружила с ее стороны какого-либо нарушения законодательства.
    [~DETAIL_TEXT] => Как известно, ОАО "Российские железные дороги" являясь регулируемым хозяйствующим субъектом в области тарифообразования, в то же время имеет право обращаться с предложениями в соответствующие государственные органы. Сегодня в Федеральной службе по тарифам рассматриваются такие предложения,в том числе по плате за пользование вагонамии дополнительным сборам.

    Скоро сказка сказывается...
    В связи со вступлением в силу нового Устава железнодорожного транспорта РФ компания ОАО "РЖД" совместно с МПС России в январе 2004 года подготовила и направила в Федеральную энергетическую комиссию (ныне Федеральная служба по тарифам) проект Правил применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами при перевозке грузов железно-дорожным транспортом (Тарифное руководство № 2). Чуть позже был представлен и проект Правил применения сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на железнодорожном транспорте (Тарифное руководство № 3).
    Однако в связи с проведением административных реформ эти документы длительное время не рассматривались, а в последующем из Федеральной службы по тарифам (ФСТ) поступило предложение о выработке Концепции и методики построения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами при перевозке грузов железнодорожным транспортом и сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на железнодорожном транспорте. Данная работа проводилась ВНИИЖТом и на сегодняшний момент практически завершена.

    Вагонооборот больше - плата меньше
    В проекте Концепции построения платы за пользование вагонами и контейнерами в частности предусмотрено следующее.
  • Расширение групп подъездных путей в зависимости от размеров суточного вагонооборота: от 151-го до 250-ти единиц включительно понижающий коэффициент составляет 0,9; при обороте более 250-ти вагонов - 0,85. Это связано с тем, что к последней группе относятся организации, которые ежесуточно формируют прямые отправительские маршруты собственными средствами на своих железнодорожных подъездных путях, облегчая работу станции примыкания железной дороги - филиала ОАО "РЖД". Все это сокращает потребность в маневровых средствах при формировании поездов, обеспечивает регулярность их отправления и возможность планирования поездной работы. Сегодня насчитывается порядка 60-ти таких организаций, к которым в основном относятся предприятия топливно-энергетического и металлургического комплексов.
  • Дифференциация ставок платы за пользование вагонами при их задержке на путях общего пользования по вине грузоотправителей (грузополучателей) - владельцев железнодорожных линий необщего пользования через 12 часов, начиная с 13-го, с ее увеличением (по сравнению с действующими расценками) на 15%. Напомню, что в настоящее время такой дифференциации нет...
  • Уменьшение платы за пользование вагонным парком на 30% в связи с тем, что при выполнении сдвоенных грузовых операций применение высвобождаемых после выгрузки вагонов под погрузку других видов продукции на железнодорожных путях той же организации существенно повышает эффективность использования такого подвижного состава в рабочем состоянии.
    Кроме того предлагается взимать плату за время нахождения на станционных путях вагонов, не принадлежащих ОАО "РЖД", с коэффициентом 0,35, а не 0,5 (как в настоящее время).
    Хотелось бы особо отметить, что есть определенная точка зрения о необходимости приведения к полному соответствию платы за пользование вагонами и вагонной составляющей в тарифе по Прейскуранту № 10-01. Мы не поддерживаем такой подход, поскольку это совершенно разные вещи. В одном случае вагон находится в движении, в другом - стоит на месте "мертвым грузом"... На наш взгляд, наиболее верный путь - это учет той дельты, которая связана с необорачиваемостью подвижного состава. То есть следует взимать такую величину платы за нахождение вагона на подъездном пути, которую можно было бы получить при нормальной его эксплуатации, что и следует из методологии вышеназванного Прейскуранта.

    Сборы - по факту
    В проекте Концепции построения сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на железнодорожном транспорте, также предусматриваются следующие моменты.
  • Отказаться от варианта расчета ставок сбора за подачу и уборку вагонов в зависимости от среднесуточного числа поданных и убранных единиц и осуществлять расчет указанного сбора только по факту - за каждый выход локомотива.
  • При взимании сбора за погрузочно-разгрузочные работы с контейнерами в местах общего пользования железнодорожных станций установить три ставки за каждую контейнеро-операцию: для среднетоннажных контейнеров - массой брутто до пяти тонн включительно; для крупнотоннажных - массой брутто до 24-х тонн включительно (20-футовые и контейнеры других размеров - с массой брутто до 24-х тонн); для крупно-тоннажных - массой брутто свыше 24-х тонн (20-футовые - с массой брутто 30 тонн, 40-футовые и контейнеры других размеров - с массой брутто более 24-х тонн).
    Кроме того, при необходимости использования специальных дорогостоящих механизмов иностранного производства (например, автопогрузчиков типа "Кальмар", "Хойстер" и пр.) для выполнения погрузочно-разгрузочных работ с крупнотоннажными контейнерами предусмотрено взимание сбора по соглашению сторон.

    По поводу охраны
    Сегодня одним из наиболее острых вопросов является оплата охраны и сопровождения грузов, осуществляемых ФГП "Ведомственная охрана МПС". Напомню, что в соответствии с Уставом железно-дорожного транспорта РФ охрана со сменным сопровождением осуществляется по договору. Это предполагает "договорной" или свободный, нерегулируемый тариф.
    С первого октября 2003 года в связи с образованием ОАО "РЖД" и изменениями условий хозяйствования Ведомственная охрана установила новые договорные ставки на данные услуги, которые на 60 процентов превысили действовавшие по Тарифному руководству № 3. Хотелось бы подчеркнуть, что эти расценки были определены и применены на практике именно ФГП "ВО МПС", а не компанией "Российские железные дороги", которая согласно агентскому соглашению является лишь собирателем этих денег, выплачиваемых грузовладельцами на наших станциях. Как известно, делом о тарифах Ведомственной охраны занимается Федеральная антимонопольная служба, которая пока не обнаружила с ее стороны какого-либо нарушения законодательства.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1473 [~CODE] => 1473 [EXTERNAL_ID] => 1473 [~EXTERNAL_ID] => 1473 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106504:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106504:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105167 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106504:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105167 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106504:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106504:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106504:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106504:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тарифные руководства №2 и №3: вопрос рассматривается [SECTION_META_KEYWORDS] => тарифные руководства №2 и №3: вопрос рассматривается [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/14.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Тарифные руководства №2 и №3: вопрос рассматривается [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тарифные руководства №2 и №3: вопрос рассматривается [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/14.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифные руководства №2 и №3: вопрос рассматривается [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифные руководства №2 и №3: вопрос рассматривается [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифные руководства №2 и №3: вопрос рассматривается [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифные руководства №2 и №3: вопрос рассматривается [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифные руководства №2 и №3: вопрос рассматривается [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифные руководства №2 и №3: вопрос рассматривается [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифные руководства №2 и №3: вопрос рассматривается [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифные руководства №2 и №3: вопрос рассматривается ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 106504
        [~ID] => 106504
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [NAME] => Тарифные руководства №2 и №3: вопрос рассматривается
        [~NAME] => Тарифные руководства №2 и №3: вопрос рассматривается
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1473/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1473/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Как известно, ОАО "Российские железные дороги" являясь регулируемым хозяйствующим субъектом в области тарифообразования, в то же время имеет право обращаться с предложениями в соответствующие государственные органы. Сегодня в Федеральной службе по тарифам рассматриваются такие предложения,в том числе по плате за пользование вагонамии дополнительным сборам.

    Скоро сказка сказывается...
    В связи со вступлением в силу нового Устава железнодорожного транспорта РФ компания ОАО "РЖД" совместно с МПС России в январе 2004 года подготовила и направила в Федеральную энергетическую комиссию (ныне Федеральная служба по тарифам) проект Правил применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами при перевозке грузов железно-дорожным транспортом (Тарифное руководство № 2). Чуть позже был представлен и проект Правил применения сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на железнодорожном транспорте (Тарифное руководство № 3).
    Однако в связи с проведением административных реформ эти документы длительное время не рассматривались, а в последующем из Федеральной службы по тарифам (ФСТ) поступило предложение о выработке Концепции и методики построения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами при перевозке грузов железнодорожным транспортом и сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на железнодорожном транспорте. Данная работа проводилась ВНИИЖТом и на сегодняшний момент практически завершена.

    Вагонооборот больше - плата меньше
    В проекте Концепции построения платы за пользование вагонами и контейнерами в частности предусмотрено следующее.
  • Расширение групп подъездных путей в зависимости от размеров суточного вагонооборота: от 151-го до 250-ти единиц включительно понижающий коэффициент составляет 0,9; при обороте более 250-ти вагонов - 0,85. Это связано с тем, что к последней группе относятся организации, которые ежесуточно формируют прямые отправительские маршруты собственными средствами на своих железнодорожных подъездных путях, облегчая работу станции примыкания железной дороги - филиала ОАО "РЖД". Все это сокращает потребность в маневровых средствах при формировании поездов, обеспечивает регулярность их отправления и возможность планирования поездной работы. Сегодня насчитывается порядка 60-ти таких организаций, к которым в основном относятся предприятия топливно-энергетического и металлургического комплексов.
  • Дифференциация ставок платы за пользование вагонами при их задержке на путях общего пользования по вине грузоотправителей (грузополучателей) - владельцев железнодорожных линий необщего пользования через 12 часов, начиная с 13-го, с ее увеличением (по сравнению с действующими расценками) на 15%. Напомню, что в настоящее время такой дифференциации нет...
  • Уменьшение платы за пользование вагонным парком на 30% в связи с тем, что при выполнении сдвоенных грузовых операций применение высвобождаемых после выгрузки вагонов под погрузку других видов продукции на железнодорожных путях той же организации существенно повышает эффективность использования такого подвижного состава в рабочем состоянии.
    Кроме того предлагается взимать плату за время нахождения на станционных путях вагонов, не принадлежащих ОАО "РЖД", с коэффициентом 0,35, а не 0,5 (как в настоящее время).
    Хотелось бы особо отметить, что есть определенная точка зрения о необходимости приведения к полному соответствию платы за пользование вагонами и вагонной составляющей в тарифе по Прейскуранту № 10-01. Мы не поддерживаем такой подход, поскольку это совершенно разные вещи. В одном случае вагон находится в движении, в другом - стоит на месте "мертвым грузом"... На наш взгляд, наиболее верный путь - это учет той дельты, которая связана с необорачиваемостью подвижного состава. То есть следует взимать такую величину платы за нахождение вагона на подъездном пути, которую можно было бы получить при нормальной его эксплуатации, что и следует из методологии вышеназванного Прейскуранта.

    Сборы - по факту
    В проекте Концепции построения сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на железнодорожном транспорте, также предусматриваются следующие моменты.
  • Отказаться от варианта расчета ставок сбора за подачу и уборку вагонов в зависимости от среднесуточного числа поданных и убранных единиц и осуществлять расчет указанного сбора только по факту - за каждый выход локомотива.
  • При взимании сбора за погрузочно-разгрузочные работы с контейнерами в местах общего пользования железнодорожных станций установить три ставки за каждую контейнеро-операцию: для среднетоннажных контейнеров - массой брутто до пяти тонн включительно; для крупнотоннажных - массой брутто до 24-х тонн включительно (20-футовые и контейнеры других размеров - с массой брутто до 24-х тонн); для крупно-тоннажных - массой брутто свыше 24-х тонн (20-футовые - с массой брутто 30 тонн, 40-футовые и контейнеры других размеров - с массой брутто более 24-х тонн).
    Кроме того, при необходимости использования специальных дорогостоящих механизмов иностранного производства (например, автопогрузчиков типа "Кальмар", "Хойстер" и пр.) для выполнения погрузочно-разгрузочных работ с крупнотоннажными контейнерами предусмотрено взимание сбора по соглашению сторон.

    По поводу охраны
    Сегодня одним из наиболее острых вопросов является оплата охраны и сопровождения грузов, осуществляемых ФГП "Ведомственная охрана МПС". Напомню, что в соответствии с Уставом железно-дорожного транспорта РФ охрана со сменным сопровождением осуществляется по договору. Это предполагает "договорной" или свободный, нерегулируемый тариф.
    С первого октября 2003 года в связи с образованием ОАО "РЖД" и изменениями условий хозяйствования Ведомственная охрана установила новые договорные ставки на данные услуги, которые на 60 процентов превысили действовавшие по Тарифному руководству № 3. Хотелось бы подчеркнуть, что эти расценки были определены и применены на практике именно ФГП "ВО МПС", а не компанией "Российские железные дороги", которая согласно агентскому соглашению является лишь собирателем этих денег, выплачиваемых грузовладельцами на наших станциях. Как известно, делом о тарифах Ведомственной охраны занимается Федеральная антимонопольная служба, которая пока не обнаружила с ее стороны какого-либо нарушения законодательства.
    [~DETAIL_TEXT] => Как известно, ОАО "Российские железные дороги" являясь регулируемым хозяйствующим субъектом в области тарифообразования, в то же время имеет право обращаться с предложениями в соответствующие государственные органы. Сегодня в Федеральной службе по тарифам рассматриваются такие предложения,в том числе по плате за пользование вагонамии дополнительным сборам.

    Скоро сказка сказывается...
    В связи со вступлением в силу нового Устава железнодорожного транспорта РФ компания ОАО "РЖД" совместно с МПС России в январе 2004 года подготовила и направила в Федеральную энергетическую комиссию (ныне Федеральная служба по тарифам) проект Правил применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами при перевозке грузов железно-дорожным транспортом (Тарифное руководство № 2). Чуть позже был представлен и проект Правил применения сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на железнодорожном транспорте (Тарифное руководство № 3).
    Однако в связи с проведением административных реформ эти документы длительное время не рассматривались, а в последующем из Федеральной службы по тарифам (ФСТ) поступило предложение о выработке Концепции и методики построения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами при перевозке грузов железнодорожным транспортом и сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на железнодорожном транспорте. Данная работа проводилась ВНИИЖТом и на сегодняшний момент практически завершена.

    Вагонооборот больше - плата меньше
    В проекте Концепции построения платы за пользование вагонами и контейнерами в частности предусмотрено следующее.
  • Расширение групп подъездных путей в зависимости от размеров суточного вагонооборота: от 151-го до 250-ти единиц включительно понижающий коэффициент составляет 0,9; при обороте более 250-ти вагонов - 0,85. Это связано с тем, что к последней группе относятся организации, которые ежесуточно формируют прямые отправительские маршруты собственными средствами на своих железнодорожных подъездных путях, облегчая работу станции примыкания железной дороги - филиала ОАО "РЖД". Все это сокращает потребность в маневровых средствах при формировании поездов, обеспечивает регулярность их отправления и возможность планирования поездной работы. Сегодня насчитывается порядка 60-ти таких организаций, к которым в основном относятся предприятия топливно-энергетического и металлургического комплексов.
  • Дифференциация ставок платы за пользование вагонами при их задержке на путях общего пользования по вине грузоотправителей (грузополучателей) - владельцев железнодорожных линий необщего пользования через 12 часов, начиная с 13-го, с ее увеличением (по сравнению с действующими расценками) на 15%. Напомню, что в настоящее время такой дифференциации нет...
  • Уменьшение платы за пользование вагонным парком на 30% в связи с тем, что при выполнении сдвоенных грузовых операций применение высвобождаемых после выгрузки вагонов под погрузку других видов продукции на железнодорожных путях той же организации существенно повышает эффективность использования такого подвижного состава в рабочем состоянии.
    Кроме того предлагается взимать плату за время нахождения на станционных путях вагонов, не принадлежащих ОАО "РЖД", с коэффициентом 0,35, а не 0,5 (как в настоящее время).
    Хотелось бы особо отметить, что есть определенная точка зрения о необходимости приведения к полному соответствию платы за пользование вагонами и вагонной составляющей в тарифе по Прейскуранту № 10-01. Мы не поддерживаем такой подход, поскольку это совершенно разные вещи. В одном случае вагон находится в движении, в другом - стоит на месте "мертвым грузом"... На наш взгляд, наиболее верный путь - это учет той дельты, которая связана с необорачиваемостью подвижного состава. То есть следует взимать такую величину платы за нахождение вагона на подъездном пути, которую можно было бы получить при нормальной его эксплуатации, что и следует из методологии вышеназванного Прейскуранта.

    Сборы - по факту
    В проекте Концепции построения сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на железнодорожном транспорте, также предусматриваются следующие моменты.
  • Отказаться от варианта расчета ставок сбора за подачу и уборку вагонов в зависимости от среднесуточного числа поданных и убранных единиц и осуществлять расчет указанного сбора только по факту - за каждый выход локомотива.
  • При взимании сбора за погрузочно-разгрузочные работы с контейнерами в местах общего пользования железнодорожных станций установить три ставки за каждую контейнеро-операцию: для среднетоннажных контейнеров - массой брутто до пяти тонн включительно; для крупнотоннажных - массой брутто до 24-х тонн включительно (20-футовые и контейнеры других размеров - с массой брутто до 24-х тонн); для крупно-тоннажных - массой брутто свыше 24-х тонн (20-футовые - с массой брутто 30 тонн, 40-футовые и контейнеры других размеров - с массой брутто более 24-х тонн).
    Кроме того, при необходимости использования специальных дорогостоящих механизмов иностранного производства (например, автопогрузчиков типа "Кальмар", "Хойстер" и пр.) для выполнения погрузочно-разгрузочных работ с крупнотоннажными контейнерами предусмотрено взимание сбора по соглашению сторон.

    По поводу охраны
    Сегодня одним из наиболее острых вопросов является оплата охраны и сопровождения грузов, осуществляемых ФГП "Ведомственная охрана МПС". Напомню, что в соответствии с Уставом железно-дорожного транспорта РФ охрана со сменным сопровождением осуществляется по договору. Это предполагает "договорной" или свободный, нерегулируемый тариф.
    С первого октября 2003 года в связи с образованием ОАО "РЖД" и изменениями условий хозяйствования Ведомственная охрана установила новые договорные ставки на данные услуги, которые на 60 процентов превысили действовавшие по Тарифному руководству № 3. Хотелось бы подчеркнуть, что эти расценки были определены и применены на практике именно ФГП "ВО МПС", а не компанией "Российские железные дороги", которая согласно агентскому соглашению является лишь собирателем этих денег, выплачиваемых грузовладельцами на наших станциях. Как известно, делом о тарифах Ведомственной охраны занимается Федеральная антимонопольная служба, которая пока не обнаружила с ее стороны какого-либо нарушения законодательства.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1473 [~CODE] => 1473 [EXTERNAL_ID] => 1473 [~EXTERNAL_ID] => 1473 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106504:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106504:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105167 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106504:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105167 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106504:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106504:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106504:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106504:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тарифные руководства №2 и №3: вопрос рассматривается [SECTION_META_KEYWORDS] => тарифные руководства №2 и №3: вопрос рассматривается [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/14.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Тарифные руководства №2 и №3: вопрос рассматривается [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тарифные руководства №2 и №3: вопрос рассматривается [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/14.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифные руководства №2 и №3: вопрос рассматривается [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифные руководства №2 и №3: вопрос рассматривается [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифные руководства №2 и №3: вопрос рассматривается [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифные руководства №2 и №3: вопрос рассматривается [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифные руководства №2 и №3: вопрос рассматривается [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифные руководства №2 и №3: вопрос рассматривается [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифные руководства №2 и №3: вопрос рассматривается [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифные руководства №2 и №3: вопрос рассматривается ) )
  • РЖД-Партнер

    "Вот такое качество работы..."

    Array
    (
        [ID] => 106503
        [~ID] => 106503
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [NAME] => "Вот такое качество работы..."
        [~NAME] => "Вот такое качество работы..."
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1472/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1472/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Хотелось бы остановиться на некоторых проблемах тарифной политики в период структурной реформы на железнодорожном транспорте.

    Тарифное руководство № 1
    Прейскурант № 10-01, или Тарифное руководство № 1, действует уже почти полтора года. Прежде всего следует констатировать, что после введения его в действие произошел рост тарифов в среднем на восемь процентов. Это подтверждается данными Госкомстата, а также точечными анализами по отдельным грузам, в частности, продукции металлургии, нефтехимии и так далее.
    Однако основные проблемы Прейскуранта на сегодняшний день связаны прежде всего с разделом № 3, где определены тарифы на экспортно-импортные перевозки через пограничные переходы. Как известно, они были в 2004 году в среднем в два раза выше, чем ставки на перевозки грузов во внутригосударственном сообщении и экспортно-импортные перевозки через морские порты. Хотел бы подчеркнуть, что Ассоциация экс-педиторов Российской Федерации всегда выступала за то, что унификацию внешних и внутренних тарифов нужно закончить и следовало бы это сделать еще в 2002 году. Тем более что уже был выработан соответ-ствующий график Правительства, который так и остался невыполненным, и сегодня мы наблюдаем негативные последствия такого бездействия.
    Главное - это потеря рынков и прежде всего азиатских, поставка на которые осуществлялась через погранпереходы. Кроме того, притчей во языцех стали пробки на подходах к российским портам, и как следствие - простой вагонов. Это приводит не только к увеличению издержек, но и к потере качества продукции, например, выражающееся в смерзании угля.
    Колоссальные убытки несет прежде всего ОАО "РЖД". По данным компании, в ноябре 2004 года они составляли более одного миллио-на долларов в сутки. Поэтому мы сегодня должны признать, что тот вариант, который был инициирован Минэкономразвития и поддержан Федеральной службой по тарифам о дифференцированной индексации ставок в 2005-м, является совершенно целесообразным и необходимым. Хотелось бы только, чтобы темпы сближения тарифов второго и третьего разделов впоследствии сохранялись.

    Тарифное руководство № 2
    Другой острой проблемой в сфере тарифного регулирования является практическое отсутствие на сегодняшний день Тарифных руководств № 2 (плата за пользование вагонами и контейнерами) и № 3 (сборы за дополнительные услуги на железнодорожном транспорте).
    Под отсутствием мы понимаем то, что в настоящее время действуют старые, утвержденные еще в 2002 году Федеральной энергетической комиссией Тарифные руководства № 2 и № 3. Они практически не состыкованы с новыми законами в сфере железнодорожного транспорта и с Прей-скурантом № 10-01. Поэтому сегодня остро требуется скорейшая их разработка и принятие. В методическом отношении Тарифные руковод-ства должны быть простыми и понятными, а также экономически обоснованными. При этом принципы определения платы за вагоны должны быть адекватны вагонной составляющей в Прейскуранте.
    Более подробно хотелось бы остановиться на Тарифном руководстве № 2. Методика Правил применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами разрабатывалась еще в Федеральной службе по регулированию естественных монополий на транспорте (ФСЕМТ). Среди основных принципов, которые были тогда заложены, следует отметить дифференциацию платы за пользование вагонами от 0 до 12-ти часов, от 13-ти до 24-х и свыше 24-хчасов включительно по прогрессивной шкале. Для осуществления перевозки грузов на строящихся железнодорожных линиях, не принятых в эксплуатацию, а также на железных дорогах, не входящих в единую сеть, был предусмотрен коэффициент 0,4.
    Постановлением Правительства РФ № 476 в августе прошлого года было отменено Постановление от № 1029 (1998 год), в котором содержались основные принципы построения платы за пользование вагонами и предельные уровни рентабельности. С введением же нового Устава железно-дорожного транспорта РФ было возобновлено действие штрафов наряду с взиманием платы по прогрессивной шкале. В итоге нормы Устава полностью разрушили сложившуюся систему платежей за пользование вагонами, которая опиралась на методики ФСЕМТа и ФЭКа.
    Основные выводы по Тарифному руководству № 2 заключаются в том, что на стыках взаимодействия магистрального и промышленного железнодорожного транспорта можно выделить два блока экономических взаимоотношений. Первый касается обоснования платежей за пользование вагонами и контейнерами, принадлежащими магистральному железнодорожному транспорту. Второй - порядка взаиморасчетов за выполнение работ и услуг на железно-дорожных подъездных путях с учетом того, что часть работ и услуг относится к начальным и конечным операциям и уже включена в тариф за перевозку.
    Действующими тарифными документами и практикой государственного регулирования не предусмотрены соответствующие тарифные нормы и правила, связанные с деятельностью вновь созданных и функционирующих на принципах полной автономии от РЖД хозяйствующих структур. Эта сфера требует особых подходов к формированию тарифов и платежей, а также особых условий регулирования. Попытки же упростить вопрос и вместо системы тарифов ограничиться введением единого коэффициента типа 0,45 не только не решат проблему, но и окажутся неработоспособными и по результатам применения вредными, поскольку условия перевозок и характеристики использования вагонов чрезвычайно индивидуальны и резко отличаются друг от друга.
    Платежи за пользование вагонами и контейнерами должны способствовать реализации следующих задач:
  • обеспечение баланса интересов взаимодействующих участников, в том числе обоснованного уровня рентабельности при эффективном и качественном осуществлении транспортного процесса;
  • учет специфики региональных условий эксплуатации железнодорожного транспорта, объективные показатели производительности и затрат;
  • обеспечение простоты и ясности расчетов, а также применение постоянно действую-щих стимулов по сокращению времени их нахождения у клиентуры.
    Для рассматриваемой сферы, характеризующейся резким разнообразием условий при определении платежей за пользование вагонами и контейнерами, в первую очередь подходит система контрактных тарифов. Они могли бы устанавливаться на договорной основе с соблюдением определенных ограничителей, которые должны определяться и устанавливаться органом ценового регулирования. При этом необходимо разрабатывать индивидуальный порядок расчетов за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта; учитывать реальные условия эксплуа-тации; предусматривать экономические механизмы стимулирования ускоренного освобождения подвижного состава.
    В результате сложившейся практики работа железных дорог на подъездных путях не включается в общую классификацию сфер применения железнодорожного транспорта и видов перевозок, поэтому проигрывает дело, и эта сфера выпадает из общих норм и процессов государственного регулирования.
    В настоящее время в ОАО "РЖД" разработана новая концепция платы за пользование вагонами и контейнерами. Однако после ознакомления с ней мы убедились, что это практически старая схема с подкорректированными коэффициентами. Она совершенно не учитывает новые Устав и Тарифное руководство № 1.
    Очень важно еще раз подчеркнуть, что размер платы за пользование вагонами должен быть адекватен вагонной составляющей в тарифе по Прейскуранту № 10-01. По нашему мнению, это как раз и должно быть положено в основу новой концепции при разработке Тарифного руководства № 2.

    Тарифное руководство № 3
    Действие Правил применения сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на железнодорожном транспорте (или Тарифное руководство № 3) целесообразно рассмотреть на примере одного из сборов, а именно за охрану и сопровождение груза.
    Указанием МПС России от 9 сентября 2003 года № Н-961у был утвержден порядок взаимодействия организаций железнодорожного транспорта и Ведом-ственной охраны МПС России при взыскании, я подчеркиваю, договорных сборов за сопровождение и охрану груза. На основании этого документа Ведомственная охрана приказом от 12 сентября 2003 года № 125 утвердила размеры ставок договорного сбора за сопровождение и охрану грузов, которые выше на 60% данных сборов в соответствии с Тарифным руководством № 3.
    То есть произошло, по нашему мнению, прямое его нарушение. МПС России и Ведомственная охрана вне рамок своей компетенции установили ведомственными нормативными актами порядок расчетов ставок сборов за охрану и сопровождение грузов и, таким образом, вывели вопрос цено-образования данного вида услуг из сферы государственного регулирования. Это стало возможным благодаря тому, что федеральный орган исполнительной власти в области регулирования естественных монополий на железнодорожном транспорте с вводом новых законов и Прейскуранта № 10-01 не переработал Тарифное руководство № 3,как и Тарифное руководство № 2. Не был определен перечень дополнительных услуг на железнодорожном транспорте, регулируемый государством, не разработали методику определения размеров сборов за эти услуги. Как следствие, не включили выполняющие эти услуги структуры в Реестр субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте.
    По поводу последнего обстоятельства подчеркнем, что в настоящее время в данном перечне у Федеральной службы по тарифам нет даже ОАО "РЖД", а есть лишь 17 бывших железных дорог да частная дорога "Золотое звено". Поэтому если сейчас какой-либо хозяйствующий субъект посчитает необходимым судиться по данному вопросу с ОАО "РЖД", то он должен знать: в Реестре такой организации просто нет. Вот такое мы имеем качество работы органа по регулированию естественных монополий на железнодорожном транспорте.
    И как результат - беспрецедентный рост сборов. Понятно, что у Ведомственной охраны нет каких-то сверхприбылей и такой анализ действительно проводился в ФАС, Минэкономразвития и в ФСТ. Но при этом все прекрасно знают, что при существовании Министерства путей сообщения услуга по охране или часть ее финансировалась за счет тарифа на перевозку. Поэтому мы предлагаем Федеральной службе по тарифам России рассмотреть этот вопрос и уменьшить тариф на перевозку груза на величину тех сумм, которые раньше направлялись на финансирование охраны.
    Главное же - необходимо немедленно переработать и ввести в действие новые Тарифные руководства № 2 и № 3, состыковав их с новыми законами и Прейскурантом № 10-01.
    [~DETAIL_TEXT] => Хотелось бы остановиться на некоторых проблемах тарифной политики в период структурной реформы на железнодорожном транспорте.

    Тарифное руководство № 1
    Прейскурант № 10-01, или Тарифное руководство № 1, действует уже почти полтора года. Прежде всего следует констатировать, что после введения его в действие произошел рост тарифов в среднем на восемь процентов. Это подтверждается данными Госкомстата, а также точечными анализами по отдельным грузам, в частности, продукции металлургии, нефтехимии и так далее.
    Однако основные проблемы Прейскуранта на сегодняшний день связаны прежде всего с разделом № 3, где определены тарифы на экспортно-импортные перевозки через пограничные переходы. Как известно, они были в 2004 году в среднем в два раза выше, чем ставки на перевозки грузов во внутригосударственном сообщении и экспортно-импортные перевозки через морские порты. Хотел бы подчеркнуть, что Ассоциация экс-педиторов Российской Федерации всегда выступала за то, что унификацию внешних и внутренних тарифов нужно закончить и следовало бы это сделать еще в 2002 году. Тем более что уже был выработан соответ-ствующий график Правительства, который так и остался невыполненным, и сегодня мы наблюдаем негативные последствия такого бездействия.
    Главное - это потеря рынков и прежде всего азиатских, поставка на которые осуществлялась через погранпереходы. Кроме того, притчей во языцех стали пробки на подходах к российским портам, и как следствие - простой вагонов. Это приводит не только к увеличению издержек, но и к потере качества продукции, например, выражающееся в смерзании угля.
    Колоссальные убытки несет прежде всего ОАО "РЖД". По данным компании, в ноябре 2004 года они составляли более одного миллио-на долларов в сутки. Поэтому мы сегодня должны признать, что тот вариант, который был инициирован Минэкономразвития и поддержан Федеральной службой по тарифам о дифференцированной индексации ставок в 2005-м, является совершенно целесообразным и необходимым. Хотелось бы только, чтобы темпы сближения тарифов второго и третьего разделов впоследствии сохранялись.

    Тарифное руководство № 2
    Другой острой проблемой в сфере тарифного регулирования является практическое отсутствие на сегодняшний день Тарифных руководств № 2 (плата за пользование вагонами и контейнерами) и № 3 (сборы за дополнительные услуги на железнодорожном транспорте).
    Под отсутствием мы понимаем то, что в настоящее время действуют старые, утвержденные еще в 2002 году Федеральной энергетической комиссией Тарифные руководства № 2 и № 3. Они практически не состыкованы с новыми законами в сфере железнодорожного транспорта и с Прей-скурантом № 10-01. Поэтому сегодня остро требуется скорейшая их разработка и принятие. В методическом отношении Тарифные руковод-ства должны быть простыми и понятными, а также экономически обоснованными. При этом принципы определения платы за вагоны должны быть адекватны вагонной составляющей в Прейскуранте.
    Более подробно хотелось бы остановиться на Тарифном руководстве № 2. Методика Правил применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами разрабатывалась еще в Федеральной службе по регулированию естественных монополий на транспорте (ФСЕМТ). Среди основных принципов, которые были тогда заложены, следует отметить дифференциацию платы за пользование вагонами от 0 до 12-ти часов, от 13-ти до 24-х и свыше 24-хчасов включительно по прогрессивной шкале. Для осуществления перевозки грузов на строящихся железнодорожных линиях, не принятых в эксплуатацию, а также на железных дорогах, не входящих в единую сеть, был предусмотрен коэффициент 0,4.
    Постановлением Правительства РФ № 476 в августе прошлого года было отменено Постановление от № 1029 (1998 год), в котором содержались основные принципы построения платы за пользование вагонами и предельные уровни рентабельности. С введением же нового Устава железно-дорожного транспорта РФ было возобновлено действие штрафов наряду с взиманием платы по прогрессивной шкале. В итоге нормы Устава полностью разрушили сложившуюся систему платежей за пользование вагонами, которая опиралась на методики ФСЕМТа и ФЭКа.
    Основные выводы по Тарифному руководству № 2 заключаются в том, что на стыках взаимодействия магистрального и промышленного железнодорожного транспорта можно выделить два блока экономических взаимоотношений. Первый касается обоснования платежей за пользование вагонами и контейнерами, принадлежащими магистральному железнодорожному транспорту. Второй - порядка взаиморасчетов за выполнение работ и услуг на железно-дорожных подъездных путях с учетом того, что часть работ и услуг относится к начальным и конечным операциям и уже включена в тариф за перевозку.
    Действующими тарифными документами и практикой государственного регулирования не предусмотрены соответствующие тарифные нормы и правила, связанные с деятельностью вновь созданных и функционирующих на принципах полной автономии от РЖД хозяйствующих структур. Эта сфера требует особых подходов к формированию тарифов и платежей, а также особых условий регулирования. Попытки же упростить вопрос и вместо системы тарифов ограничиться введением единого коэффициента типа 0,45 не только не решат проблему, но и окажутся неработоспособными и по результатам применения вредными, поскольку условия перевозок и характеристики использования вагонов чрезвычайно индивидуальны и резко отличаются друг от друга.
    Платежи за пользование вагонами и контейнерами должны способствовать реализации следующих задач:
  • обеспечение баланса интересов взаимодействующих участников, в том числе обоснованного уровня рентабельности при эффективном и качественном осуществлении транспортного процесса;
  • учет специфики региональных условий эксплуатации железнодорожного транспорта, объективные показатели производительности и затрат;
  • обеспечение простоты и ясности расчетов, а также применение постоянно действую-щих стимулов по сокращению времени их нахождения у клиентуры.
    Для рассматриваемой сферы, характеризующейся резким разнообразием условий при определении платежей за пользование вагонами и контейнерами, в первую очередь подходит система контрактных тарифов. Они могли бы устанавливаться на договорной основе с соблюдением определенных ограничителей, которые должны определяться и устанавливаться органом ценового регулирования. При этом необходимо разрабатывать индивидуальный порядок расчетов за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта; учитывать реальные условия эксплуа-тации; предусматривать экономические механизмы стимулирования ускоренного освобождения подвижного состава.
    В результате сложившейся практики работа железных дорог на подъездных путях не включается в общую классификацию сфер применения железнодорожного транспорта и видов перевозок, поэтому проигрывает дело, и эта сфера выпадает из общих норм и процессов государственного регулирования.
    В настоящее время в ОАО "РЖД" разработана новая концепция платы за пользование вагонами и контейнерами. Однако после ознакомления с ней мы убедились, что это практически старая схема с подкорректированными коэффициентами. Она совершенно не учитывает новые Устав и Тарифное руководство № 1.
    Очень важно еще раз подчеркнуть, что размер платы за пользование вагонами должен быть адекватен вагонной составляющей в тарифе по Прейскуранту № 10-01. По нашему мнению, это как раз и должно быть положено в основу новой концепции при разработке Тарифного руководства № 2.

    Тарифное руководство № 3
    Действие Правил применения сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на железнодорожном транспорте (или Тарифное руководство № 3) целесообразно рассмотреть на примере одного из сборов, а именно за охрану и сопровождение груза.
    Указанием МПС России от 9 сентября 2003 года № Н-961у был утвержден порядок взаимодействия организаций железнодорожного транспорта и Ведом-ственной охраны МПС России при взыскании, я подчеркиваю, договорных сборов за сопровождение и охрану груза. На основании этого документа Ведомственная охрана приказом от 12 сентября 2003 года № 125 утвердила размеры ставок договорного сбора за сопровождение и охрану грузов, которые выше на 60% данных сборов в соответствии с Тарифным руководством № 3.
    То есть произошло, по нашему мнению, прямое его нарушение. МПС России и Ведомственная охрана вне рамок своей компетенции установили ведомственными нормативными актами порядок расчетов ставок сборов за охрану и сопровождение грузов и, таким образом, вывели вопрос цено-образования данного вида услуг из сферы государственного регулирования. Это стало возможным благодаря тому, что федеральный орган исполнительной власти в области регулирования естественных монополий на железнодорожном транспорте с вводом новых законов и Прейскуранта № 10-01 не переработал Тарифное руководство № 3,как и Тарифное руководство № 2. Не был определен перечень дополнительных услуг на железнодорожном транспорте, регулируемый государством, не разработали методику определения размеров сборов за эти услуги. Как следствие, не включили выполняющие эти услуги структуры в Реестр субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте.
    По поводу последнего обстоятельства подчеркнем, что в настоящее время в данном перечне у Федеральной службы по тарифам нет даже ОАО "РЖД", а есть лишь 17 бывших железных дорог да частная дорога "Золотое звено". Поэтому если сейчас какой-либо хозяйствующий субъект посчитает необходимым судиться по данному вопросу с ОАО "РЖД", то он должен знать: в Реестре такой организации просто нет. Вот такое мы имеем качество работы органа по регулированию естественных монополий на железнодорожном транспорте.
    И как результат - беспрецедентный рост сборов. Понятно, что у Ведомственной охраны нет каких-то сверхприбылей и такой анализ действительно проводился в ФАС, Минэкономразвития и в ФСТ. Но при этом все прекрасно знают, что при существовании Министерства путей сообщения услуга по охране или часть ее финансировалась за счет тарифа на перевозку. Поэтому мы предлагаем Федеральной службе по тарифам России рассмотреть этот вопрос и уменьшить тариф на перевозку груза на величину тех сумм, которые раньше направлялись на финансирование охраны.
    Главное же - необходимо немедленно переработать и ввести в действие новые Тарифные руководства № 2 и № 3, состыковав их с новыми законами и Прейскурантом № 10-01.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1472 [~CODE] => 1472 [EXTERNAL_ID] => 1472 [~EXTERNAL_ID] => 1472 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106503:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106503:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105167 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106503:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105167 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106503:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106503:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106503:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106503:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Вот такое качество работы..." [SECTION_META_KEYWORDS] => "вот такое качество работы..." [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/13.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Вот такое качество работы..." [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "вот такое качество работы..." [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/13.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Вот такое качество работы..." [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Вот такое качество работы..." [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Вот такое качество работы..." [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Вот такое качество работы..." [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Вот такое качество работы..." [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Вот такое качество работы..." [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Вот такое качество работы..." [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Вот такое качество работы..." ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 106503
        [~ID] => 106503
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1402
        [NAME] => "Вот такое качество работы..."
        [~NAME] => "Вот такое качество работы..."
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1472/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/77/1472/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Хотелось бы остановиться на некоторых проблемах тарифной политики в период структурной реформы на железнодорожном транспорте.

    Тарифное руководство № 1
    Прейскурант № 10-01, или Тарифное руководство № 1, действует уже почти полтора года. Прежде всего следует констатировать, что после введения его в действие произошел рост тарифов в среднем на восемь процентов. Это подтверждается данными Госкомстата, а также точечными анализами по отдельным грузам, в частности, продукции металлургии, нефтехимии и так далее.
    Однако основные проблемы Прейскуранта на сегодняшний день связаны прежде всего с разделом № 3, где определены тарифы на экспортно-импортные перевозки через пограничные переходы. Как известно, они были в 2004 году в среднем в два раза выше, чем ставки на перевозки грузов во внутригосударственном сообщении и экспортно-импортные перевозки через морские порты. Хотел бы подчеркнуть, что Ассоциация экс-педиторов Российской Федерации всегда выступала за то, что унификацию внешних и внутренних тарифов нужно закончить и следовало бы это сделать еще в 2002 году. Тем более что уже был выработан соответ-ствующий график Правительства, который так и остался невыполненным, и сегодня мы наблюдаем негативные последствия такого бездействия.
    Главное - это потеря рынков и прежде всего азиатских, поставка на которые осуществлялась через погранпереходы. Кроме того, притчей во языцех стали пробки на подходах к российским портам, и как следствие - простой вагонов. Это приводит не только к увеличению издержек, но и к потере качества продукции, например, выражающееся в смерзании угля.
    Колоссальные убытки несет прежде всего ОАО "РЖД". По данным компании, в ноябре 2004 года они составляли более одного миллио-на долларов в сутки. Поэтому мы сегодня должны признать, что тот вариант, который был инициирован Минэкономразвития и поддержан Федеральной службой по тарифам о дифференцированной индексации ставок в 2005-м, является совершенно целесообразным и необходимым. Хотелось бы только, чтобы темпы сближения тарифов второго и третьего разделов впоследствии сохранялись.

    Тарифное руководство № 2
    Другой острой проблемой в сфере тарифного регулирования является практическое отсутствие на сегодняшний день Тарифных руководств № 2 (плата за пользование вагонами и контейнерами) и № 3 (сборы за дополнительные услуги на железнодорожном транспорте).
    Под отсутствием мы понимаем то, что в настоящее время действуют старые, утвержденные еще в 2002 году Федеральной энергетической комиссией Тарифные руководства № 2 и № 3. Они практически не состыкованы с новыми законами в сфере железнодорожного транспорта и с Прей-скурантом № 10-01. Поэтому сегодня остро требуется скорейшая их разработка и принятие. В методическом отношении Тарифные руковод-ства должны быть простыми и понятными, а также экономически обоснованными. При этом принципы определения платы за вагоны должны быть адекватны вагонной составляющей в Прейскуранте.
    Более подробно хотелось бы остановиться на Тарифном руководстве № 2. Методика Правил применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами разрабатывалась еще в Федеральной службе по регулированию естественных монополий на транспорте (ФСЕМТ). Среди основных принципов, которые были тогда заложены, следует отметить дифференциацию платы за пользование вагонами от 0 до 12-ти часов, от 13-ти до 24-х и свыше 24-хчасов включительно по прогрессивной шкале. Для осуществления перевозки грузов на строящихся железнодорожных линиях, не принятых в эксплуатацию, а также на железных дорогах, не входящих в единую сеть, был предусмотрен коэффициент 0,4.
    Постановлением Правительства РФ № 476 в августе прошлого года было отменено Постановление от № 1029 (1998 год), в котором содержались основные принципы построения платы за пользование вагонами и предельные уровни рентабельности. С введением же нового Устава железно-дорожного транспорта РФ было возобновлено действие штрафов наряду с взиманием платы по прогрессивной шкале. В итоге нормы Устава полностью разрушили сложившуюся систему платежей за пользование вагонами, которая опиралась на методики ФСЕМТа и ФЭКа.
    Основные выводы по Тарифному руководству № 2 заключаются в том, что на стыках взаимодействия магистрального и промышленного железнодорожного транспорта можно выделить два блока экономических взаимоотношений. Первый касается обоснования платежей за пользование вагонами и контейнерами, принадлежащими магистральному железнодорожному транспорту. Второй - порядка взаиморасчетов за выполнение работ и услуг на железно-дорожных подъездных путях с учетом того, что часть работ и услуг относится к начальным и конечным операциям и уже включена в тариф за перевозку.
    Действующими тарифными документами и практикой государственного регулирования не предусмотрены соответствующие тарифные нормы и правила, связанные с деятельностью вновь созданных и функционирующих на принципах полной автономии от РЖД хозяйствующих структур. Эта сфера требует особых подходов к формированию тарифов и платежей, а также особых условий регулирования. Попытки же упростить вопрос и вместо системы тарифов ограничиться введением единого коэффициента типа 0,45 не только не решат проблему, но и окажутся неработоспособными и по результатам применения вредными, поскольку условия перевозок и характеристики использования вагонов чрезвычайно индивидуальны и резко отличаются друг от друга.
    Платежи за пользование вагонами и контейнерами должны способствовать реализации следующих задач:
  • обеспечение баланса интересов взаимодействующих участников, в том числе обоснованного уровня рентабельности при эффективном и качественном осуществлении транспортного процесса;
  • учет специфики региональных условий эксплуатации железнодорожного транспорта, объективные показатели производительности и затрат;
  • обеспечение простоты и ясности расчетов, а также применение постоянно действую-щих стимулов по сокращению времени их нахождения у клиентуры.
    Для рассматриваемой сферы, характеризующейся резким разнообразием условий при определении платежей за пользование вагонами и контейнерами, в первую очередь подходит система контрактных тарифов. Они могли бы устанавливаться на договорной основе с соблюдением определенных ограничителей, которые должны определяться и устанавливаться органом ценового регулирования. При этом необходимо разрабатывать индивидуальный порядок расчетов за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта; учитывать реальные условия эксплуа-тации; предусматривать экономические механизмы стимулирования ускоренного освобождения подвижного состава.
    В результате сложившейся практики работа железных дорог на подъездных путях не включается в общую классификацию сфер применения железнодорожного транспорта и видов перевозок, поэтому проигрывает дело, и эта сфера выпадает из общих норм и процессов государственного регулирования.
    В настоящее время в ОАО "РЖД" разработана новая концепция платы за пользование вагонами и контейнерами. Однако после ознакомления с ней мы убедились, что это практически старая схема с подкорректированными коэффициентами. Она совершенно не учитывает новые Устав и Тарифное руководство № 1.
    Очень важно еще раз подчеркнуть, что размер платы за пользование вагонами должен быть адекватен вагонной составляющей в тарифе по Прейскуранту № 10-01. По нашему мнению, это как раз и должно быть положено в основу новой концепции при разработке Тарифного руководства № 2.

    Тарифное руководство № 3
    Действие Правил применения сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на железнодорожном транспорте (или Тарифное руководство № 3) целесообразно рассмотреть на примере одного из сборов, а именно за охрану и сопровождение груза.
    Указанием МПС России от 9 сентября 2003 года № Н-961у был утвержден порядок взаимодействия организаций железнодорожного транспорта и Ведом-ственной охраны МПС России при взыскании, я подчеркиваю, договорных сборов за сопровождение и охрану груза. На основании этого документа Ведомственная охрана приказом от 12 сентября 2003 года № 125 утвердила размеры ставок договорного сбора за сопровождение и охрану грузов, которые выше на 60% данных сборов в соответствии с Тарифным руководством № 3.
    То есть произошло, по нашему мнению, прямое его нарушение. МПС России и Ведомственная охрана вне рамок своей компетенции установили ведомственными нормативными актами порядок расчетов ставок сборов за охрану и сопровождение грузов и, таким образом, вывели вопрос цено-образования данного вида услуг из сферы государственного регулирования. Это стало возможным благодаря тому, что федеральный орган исполнительной власти в области регулирования естественных монополий на железнодорожном транспорте с вводом новых законов и Прейскуранта № 10-01 не переработал Тарифное руководство № 3,как и Тарифное руководство № 2. Не был определен перечень дополнительных услуг на железнодорожном транспорте, регулируемый государством, не разработали методику определения размеров сборов за эти услуги. Как следствие, не включили выполняющие эти услуги структуры в Реестр субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте.
    По поводу последнего обстоятельства подчеркнем, что в настоящее время в данном перечне у Федеральной службы по тарифам нет даже ОАО "РЖД", а есть лишь 17 бывших железных дорог да частная дорога "Золотое звено". Поэтому если сейчас какой-либо хозяйствующий субъект посчитает необходимым судиться по данному вопросу с ОАО "РЖД", то он должен знать: в Реестре такой организации просто нет. Вот такое мы имеем качество работы органа по регулированию естественных монополий на железнодорожном транспорте.
    И как результат - беспрецедентный рост сборов. Понятно, что у Ведомственной охраны нет каких-то сверхприбылей и такой анализ действительно проводился в ФАС, Минэкономразвития и в ФСТ. Но при этом все прекрасно знают, что при существовании Министерства путей сообщения услуга по охране или часть ее финансировалась за счет тарифа на перевозку. Поэтому мы предлагаем Федеральной службе по тарифам России рассмотреть этот вопрос и уменьшить тариф на перевозку груза на величину тех сумм, которые раньше направлялись на финансирование охраны.
    Главное же - необходимо немедленно переработать и ввести в действие новые Тарифные руководства № 2 и № 3, состыковав их с новыми законами и Прейскурантом № 10-01.
    [~DETAIL_TEXT] => Хотелось бы остановиться на некоторых проблемах тарифной политики в период структурной реформы на железнодорожном транспорте.

    Тарифное руководство № 1
    Прейскурант № 10-01, или Тарифное руководство № 1, действует уже почти полтора года. Прежде всего следует констатировать, что после введения его в действие произошел рост тарифов в среднем на восемь процентов. Это подтверждается данными Госкомстата, а также точечными анализами по отдельным грузам, в частности, продукции металлургии, нефтехимии и так далее.
    Однако основные проблемы Прейскуранта на сегодняшний день связаны прежде всего с разделом № 3, где определены тарифы на экспортно-импортные перевозки через пограничные переходы. Как известно, они были в 2004 году в среднем в два раза выше, чем ставки на перевозки грузов во внутригосударственном сообщении и экспортно-импортные перевозки через морские порты. Хотел бы подчеркнуть, что Ассоциация экс-педиторов Российской Федерации всегда выступала за то, что унификацию внешних и внутренних тарифов нужно закончить и следовало бы это сделать еще в 2002 году. Тем более что уже был выработан соответ-ствующий график Правительства, который так и остался невыполненным, и сегодня мы наблюдаем негативные последствия такого бездействия.
    Главное - это потеря рынков и прежде всего азиатских, поставка на которые осуществлялась через погранпереходы. Кроме того, притчей во языцех стали пробки на подходах к российским портам, и как следствие - простой вагонов. Это приводит не только к увеличению издержек, но и к потере качества продукции, например, выражающееся в смерзании угля.
    Колоссальные убытки несет прежде всего ОАО "РЖД". По данным компании, в ноябре 2004 года они составляли более одного миллио-на долларов в сутки. Поэтому мы сегодня должны признать, что тот вариант, который был инициирован Минэкономразвития и поддержан Федеральной службой по тарифам о дифференцированной индексации ставок в 2005-м, является совершенно целесообразным и необходимым. Хотелось бы только, чтобы темпы сближения тарифов второго и третьего разделов впоследствии сохранялись.

    Тарифное руководство № 2
    Другой острой проблемой в сфере тарифного регулирования является практическое отсутствие на сегодняшний день Тарифных руководств № 2 (плата за пользование вагонами и контейнерами) и № 3 (сборы за дополнительные услуги на железнодорожном транспорте).
    Под отсутствием мы понимаем то, что в настоящее время действуют старые, утвержденные еще в 2002 году Федеральной энергетической комиссией Тарифные руководства № 2 и № 3. Они практически не состыкованы с новыми законами в сфере железнодорожного транспорта и с Прей-скурантом № 10-01. Поэтому сегодня остро требуется скорейшая их разработка и принятие. В методическом отношении Тарифные руковод-ства должны быть простыми и понятными, а также экономически обоснованными. При этом принципы определения платы за вагоны должны быть адекватны вагонной составляющей в Прейскуранте.
    Более подробно хотелось бы остановиться на Тарифном руководстве № 2. Методика Правил применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами разрабатывалась еще в Федеральной службе по регулированию естественных монополий на транспорте (ФСЕМТ). Среди основных принципов, которые были тогда заложены, следует отметить дифференциацию платы за пользование вагонами от 0 до 12-ти часов, от 13-ти до 24-х и свыше 24-хчасов включительно по прогрессивной шкале. Для осуществления перевозки грузов на строящихся железнодорожных линиях, не принятых в эксплуатацию, а также на железных дорогах, не входящих в единую сеть, был предусмотрен коэффициент 0,4.
    Постановлением Правительства РФ № 476 в августе прошлого года было отменено Постановление от № 1029 (1998 год), в котором содержались основные принципы построения платы за пользование вагонами и предельные уровни рентабельности. С введением же нового Устава железно-дорожного транспорта РФ было возобновлено действие штрафов наряду с взиманием платы по прогрессивной шкале. В итоге нормы Устава полностью разрушили сложившуюся систему платежей за пользование вагонами, которая опиралась на методики ФСЕМТа и ФЭКа.
    Основные выводы по Тарифному руководству № 2 заключаются в том, что на стыках взаимодействия магистрального и промышленного железнодорожного транспорта можно выделить два блока экономических взаимоотношений. Первый касается обоснования платежей за пользование вагонами и контейнерами, принадлежащими магистральному железнодорожному транспорту. Второй - порядка взаиморасчетов за выполнение работ и услуг на железно-дорожных подъездных путях с учетом того, что часть работ и услуг относится к начальным и конечным операциям и уже включена в тариф за перевозку.
    Действующими тарифными документами и практикой государственного регулирования не предусмотрены соответствующие тарифные нормы и правила, связанные с деятельностью вновь созданных и функционирующих на принципах полной автономии от РЖД хозяйствующих структур. Эта сфера требует особых подходов к формированию тарифов и платежей, а также особых условий регулирования. Попытки же упростить вопрос и вместо системы тарифов ограничиться введением единого коэффициента типа 0,45 не только не решат проблему, но и окажутся неработоспособными и по результатам применения вредными, поскольку условия перевозок и характеристики использования вагонов чрезвычайно индивидуальны и резко отличаются друг от друга.
    Платежи за пользование вагонами и контейнерами должны способствовать реализации следующих задач:
  • обеспечение баланса интересов взаимодействующих участников, в том числе обоснованного уровня рентабельности при эффективном и качественном осуществлении транспортного процесса;
  • учет специфики региональных условий эксплуатации железнодорожного транспорта, объективные показатели производительности и затрат;
  • обеспечение простоты и ясности расчетов, а также применение постоянно действую-щих стимулов по сокращению времени их нахождения у клиентуры.
    Для рассматриваемой сферы, характеризующейся резким разнообразием условий при определении платежей за пользование вагонами и контейнерами, в первую очередь подходит система контрактных тарифов. Они могли бы устанавливаться на договорной основе с соблюдением определенных ограничителей, которые должны определяться и устанавливаться органом ценового регулирования. При этом необходимо разрабатывать индивидуальный порядок расчетов за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта; учитывать реальные условия эксплуа-тации; предусматривать экономические механизмы стимулирования ускоренного освобождения подвижного состава.
    В результате сложившейся практики работа железных дорог на подъездных путях не включается в общую классификацию сфер применения железнодорожного транспорта и видов перевозок, поэтому проигрывает дело, и эта сфера выпадает из общих норм и процессов государственного регулирования.
    В настоящее время в ОАО "РЖД" разработана новая концепция платы за пользование вагонами и контейнерами. Однако после ознакомления с ней мы убедились, что это практически старая схема с подкорректированными коэффициентами. Она совершенно не учитывает новые Устав и Тарифное руководство № 1.
    Очень важно еще раз подчеркнуть, что размер платы за пользование вагонами должен быть адекватен вагонной составляющей в тарифе по Прейскуранту № 10-01. По нашему мнению, это как раз и должно быть положено в основу новой концепции при разработке Тарифного руководства № 2.

    Тарифное руководство № 3
    Действие Правил применения сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на железнодорожном транспорте (или Тарифное руководство № 3) целесообразно рассмотреть на примере одного из сборов, а именно за охрану и сопровождение груза.
    Указанием МПС России от 9 сентября 2003 года № Н-961у был утвержден порядок взаимодействия организаций железнодорожного транспорта и Ведом-ственной охраны МПС России при взыскании, я подчеркиваю, договорных сборов за сопровождение и охрану груза. На основании этого документа Ведомственная охрана приказом от 12 сентября 2003 года № 125 утвердила размеры ставок договорного сбора за сопровождение и охрану грузов, которые выше на 60% данных сборов в соответствии с Тарифным руководством № 3.
    То есть произошло, по нашему мнению, прямое его нарушение. МПС России и Ведомственная охрана вне рамок своей компетенции установили ведомственными нормативными актами порядок расчетов ставок сборов за охрану и сопровождение грузов и, таким образом, вывели вопрос цено-образования данного вида услуг из сферы государственного регулирования. Это стало возможным благодаря тому, что федеральный орган исполнительной власти в области регулирования естественных монополий на железнодорожном транспорте с вводом новых законов и Прейскуранта № 10-01 не переработал Тарифное руководство № 3,как и Тарифное руководство № 2. Не был определен перечень дополнительных услуг на железнодорожном транспорте, регулируемый государством, не разработали методику определения размеров сборов за эти услуги. Как следствие, не включили выполняющие эти услуги структуры в Реестр субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте.
    По поводу последнего обстоятельства подчеркнем, что в настоящее время в данном перечне у Федеральной службы по тарифам нет даже ОАО "РЖД", а есть лишь 17 бывших железных дорог да частная дорога "Золотое звено". Поэтому если сейчас какой-либо хозяйствующий субъект посчитает необходимым судиться по данному вопросу с ОАО "РЖД", то он должен знать: в Реестре такой организации просто нет. Вот такое мы имеем качество работы органа по регулированию естественных монополий на железнодорожном транспорте.
    И как результат - беспрецедентный рост сборов. Понятно, что у Ведомственной охраны нет каких-то сверхприбылей и такой анализ действительно проводился в ФАС, Минэкономразвития и в ФСТ. Но при этом все прекрасно знают, что при существовании Министерства путей сообщения услуга по охране или часть ее финансировалась за счет тарифа на перевозку. Поэтому мы предлагаем Федеральной службе по тарифам России рассмотреть этот вопрос и уменьшить тариф на перевозку груза на величину тех сумм, которые раньше направлялись на финансирование охраны.
    Главное же - необходимо немедленно переработать и ввести в действие новые Тарифные руководства № 2 и № 3, состыковав их с новыми законами и Прейскурантом № 10-01.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1472 [~CODE] => 1472 [EXTERNAL_ID] => 1472 [~EXTERNAL_ID] => 1472 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106503:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106503:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105167 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106503:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105167 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106503:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106503:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106503:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106503:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Вот такое качество работы..." [SECTION_META_KEYWORDS] => "вот такое качество работы..." [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/13.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Вот такое качество работы..." [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "вот такое качество работы..." [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/01/13.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Вот такое качество работы..." [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Вот такое качество работы..." [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Вот такое качество работы..." [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Вот такое качество работы..." [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Вот так